Sm 2015 06

Świat

motoryzacji CZERWIEC 2015

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK CEP-em w niezależnych

str. 6

Warsztaty grozy

str. 9

str. 18

JAK ZOBACZYĆ PRZEBIEGI PRĄDU Wielu właścicieli warsztatów przeglądając ofertę mierników i testerów, zastanawia się, czy potrzebny jest im również oscyloskop. Rozważając czy warto dokonać takiego zakupu, powinni mieć świadomość, że w odróżnieniu od miernika uniwersalnego oscyloskop pozwala zobaczyć jak wyglądają zmiany napięcia zachodzące w ułamkach sekundy. Bo o ile miernik uniwersalny podłączony np. do biegunów akumulatora samochodowego może pokazać powolną (stosunkowo) zmianę napięcia od wartości przy nieruchomym silniku, przez wartość jaką napięcie osiąga w trakcie obciążenia baterii rozrusznikiem (spadek), do wartości napięcia ładowania (wzrost), o tyle nie jest on w stanie pokazać, jak podczas fazy ładowania

napięcie ulega zmianom dosłownie w mgnieniu oka.

A zatem miernik uniwersalny raczej może pokazać, że coś działa, lub nie, natomiast oscyloskop pozwala ustalić, czy dana część działa poprawnie.

Można zatem za jego pomocą diagnozować komponenty nowoczesnych układów elektronicznych, takie jak: świece, przewody i cewki zapłonowe, regulatory napięcia alternatora, wszelkie czujniki generujące impulsy prądowe itp. Dodatkowo oscyloskop wielokanałowy pozwala na ocenę synchronizacji sygnałów pochodzących z różnych źródeł, co daje możliwość np. sprawdzenia działania układu przestawiania faz rozrządu, który jest stosowany w wielu silnikach.

str. 22

Jaki olej do sprężarki klimatyzacji

Nowe otwarcie

Sondy lambda

str. 11

str. 20

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

ZACZAROWANA TAKSÓWKA

„Swoim gwarem mnie wita co dnia Praga, Wola, Powiśle, Ochota. Każdy kamień zjeździłem tam ja i ta stara, poczciwa gablota”. Przypomniała mi się ta piosenka z repertuaru Jaremy Stępowskiego, kiedy niedawno ujrzałem taksówkę, na widok której przetarłem oczy, sądząc, że mam omamy. Otóż z gracją przejechał koło mnie Mercedes W110, czyli skrzydlak. W pierwszej chwili pomyślałem, że ktoś kręci film, jednak nie zauważyłem ekipy. Rozsądek odmawiał przyjęcia do wiadomości, że po Warszawie jeździ 50-letnia taksówka, która istnieje naprawdę, a nie jedynie w bazie Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Kiedy zatem dotarłem do najbliższego komputera, natychmiast rozpocząłem poszukiwania informacji o stareńkim mercu.

No i znalazłem. Taksówka jest prawdziwa, prawdziwy jest taksówkarz i turlają się razem po Warszawie już czterdzieści lat. Mercedes służył niegdyś w MSZ, a w 1975 roku został odkupiony przez swojego obecnego użytkownika. Od tego czasu nieprzerwanie jeździ po stolicy z taksiarskim kogutem na dachu. Mercedesa i jego właściciela można na co dzień spotkać na jednym z postojów w centrum. Skrzydlak stoi trochę na uboczu, przepędzony przez te współczesne mercedesy i rzadko zabiera pasażerów. Od czasu do czasu ktoś na widok niezwykłego auta staje jak wryty, a następnie bez zastanowienia wsiada i prosi o przewiezienie. Merc ma co najmniej 1,5 miliona km przebiegu i to bez kapitalnego remontu – dokładnie nie wiadomo ile, bo licznik wyskalowany jest na 100 000 i zdążył się już ileś tam razy przekręcić. Taksówkarz ma zamiar jeździć skrzydlatym mercedem, jak długo da radę, bo nie lubi bezczynności.

Postanowiłem odnaleźć ten postój. Też chcę się przejechać zaczarowaną taksówką z zaczarowanym taksówkarzem.

MOTO-PROFIL stabilnie wśród największych Firma Moto-Profil, właściciel marki ProfiAuto i członek sieci Temot International, zajęła w tym roku zbliżone do ubiegłorocznego miejsce na liście 500 największych przedsiębiorstw, opracowanej przez redakcję „Rzeczpospolitej”. Podczas układania listy uwzględniano dane finansowe – m.in. przychody ze sprzedaży – które w przypadku Moto-Profil wzrosły w 2014 roku o niemal 10 procent, a także udział eksportu w sprzedaży – wynoszący 32,2 procent, co przełożyło się na 378 miejsce na liście.

– To był dobry rok. Tendencja w branży motoryzacyjnej, związana z mniejszymi zakupami samochodów już się kończy.

Na aftermarkecie także trudno mówić o kryzysie, a nasze doświadczenie poka-

zuje, że jesteśmy bardzo uprzywilejowanym segmentem rynku. Tu działa prosty mechanizm – kiedy ludziom trudniej kupić nowy samochód, bardziej dbają o obecny, a my im w tym pomagamy. Natomiast kiedy kupują nowe samochody, sprzedają starsze, a nowi nabywcy w pierwszym rzędzie zajmują się weryfikacją ich stanu technicznego, także sięgając po części i akcesoria – mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil.

Dystrybutor części i akcesoriów motoryzacyjnych z Chorzowa jest istniejącą od 22 lat firmą z polskim kapitałem. Działa na rynkach: polskim, czeskim, słowackim, niemieckim, litewskim, łotewskim, ukraińskim, węgierskim oraz rumuńskim, współpracując z niemal tysiącem partnerów handlowych.

HENGST WZMACJA pozycję w Polsce

centrum logistycznym w Nordwalde. Jednocześnie stwarza świetne warunki rozwoju marki Hengst na rynkach wschodnioeuropejskich.

Nowo powstałą spółką Hengst Poland Sp z o.o. będzie kierował Zygmunt Wabiński, który ma ponad 25-letnie doświadczenie zawodowe w produkcji filtrów.

Polska fabryka jest porównywalna z otwartymi niedawno zakładami w Singapurze i Indiach, które dostarczają produkty Hengst bezpośrednio na azjatycki rynek OEM oraz OES. Tym samym spółka Hengst jest teraz obecna na czterech kontynentach, a jej dziewięć zakładów znajduje się w siedmiu krajach. „Określa to istotne ramy, pozwalające uwzględnić specyfikę różnych międzynarodowych rynków i optymalnie określić właściwy kierunek naszego rozwoju i produkcji” – wyjaśnia Jens Röttgering, przewodniczący rady nadzorczej i prezes zarządu grupy Hengst.

Jeden z liderów w dziedzinie projektowania i produkcji systemów filtracyjnych wykorzystywanych w motoryzacji otwiera nową fabrykę w Polsce.

Firma Hengst powstała w 1958 r., a już trzy lata później zaczęła dostarczać swe filtry bezpośrednio na linię produkcyjną silników napędzających samochody Mercedes Benz. I od tego czasu niezmiennie pozostaje w czołówce dostawców nowoczesnych systemów filtracji, proponując producentom samochodów z całego świata liczne pionierskie rozwiązania.

W ramach globalnej strategii Hengst uruchamia z końcem maja kolejny nowoczesny zakład produkcyjny. Dzięki niemu Polska, stanie się drugą co do wielkości, po Niemczech, europejską lokalizacją, w której będą produkowane filtry segmentu premium sygnowane marką Hengst. Wyposażona w najnowszej generacji linie technologiczne fabryka powstała w Gostyniu (koło Poznania), który stał się polskim centrum filtracji, Usytuowanie jej w tym miejscu zapewnia dobre połączenie drogowe z fabrykami w Berlinie i Münster, a także z europejskim

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

3

WIADOMOŚCI

JUŻ 2500 warsztatów Castrol Service Plus to program dla warsztatów niezależnych uruchomiony przez firmę Castrol w ubiegłym roku. Najwyraźniej cieszy się dużą popularnością, skoro niedawno dołączył do niego serwis nr 2500. Widać z tego, że rynek potrzebował takiej oferty.

Pomysł marki Castrol to, wedle jej przedstawicieli, nowość na naszym rynku. Nikt wcześniej nie zaoferował tak kompleksowej propozycji dla warsztatów niezależnych. I to bez względu na ich wielkość, od największych do najmniejszych.

Wraz z nawiązaniem współpracy warsztat otrzymuje pakiet materiałów przydatnych

MEDAL za akumulatory Business Centre Club, jedna z największych organizacji pracodawców w Polsce, uhonorował swym Medalem Europejskim firmę Exide Technologies za akumulatory marek Centra i Exide z serii Start-Stop AGM. Tym samym poznański producent znalazł się wśród 177 firm docenionych za wyroby i usługi o europejskim standardzie.

Nagrodzone Medalem Europejskim akumulatory Centra i Exide Start-Stop AGM stworzone zostały z myślą o coraz szybciej rozwijającym się rynku samochodów z systemem Start-Stop i/lub systemem hamowania rekuperacyjnego. Nowa generacja akumulatorów AGM sprawdza się także w łodziach oraz w zastoso-

CZERWONE do czerwonego Firma GG Profits, do której należy marka Sentech, już od jakiegoś czasu przyjmuje zamówienia na komplety przewodów zapłonowych do nietypowych pojazdów. Dzięki temu może się szczycić, że w swym dorobku ma m.in. kable wysokiego napięcia do 48-letniego Forda 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

w oznaczeniu warsztatu i ułatwiających codzienną pracę, jak na przykład tabele doboru środków smarnych, przywieszki wymiany oleju, cenione przez klientów książeczki serwisowe czy tablicę z nazwą warsztatu. Istnieje także możliwość wyposażenia pracowników w kombinezony robocze Berendsen, a firma zapewnia dostarczenie, serwisowanie, znakowanie personalne wraz z dowozem i wymianą zużytych kombinezonów.

Castrol Service Plus to również dostęp do szkoleń – technicznych i produktowych, w czasie których uczestnicy poznają zasady prawidłowego dobierania i stosowania olejów oraz innych płynów eksploatacyjnych.

To bardzo ważne, gdyż właśnie mechanicy i doradcy serwisowi są dla wielu klientów najważniejszym źródłem informacji na temat olejów i bardzo często polegają na ich opinii przy doborze odpowiedniego środka smarnego. Dodatkowo odbywają się szkolenia sprzedażowe, podczas których uczestnicy dowiadują się, jak odpowiadać na trudne pytania, rozwiązywać problemy, zdobywać zaufanie i budować relacje z klientami.

Szczegóły oferty dostępne są na stronie www.warsztat.castrol.pl.

waniach bazujących na inteligentnych układach oszczędzania paliwa.

– Medal Europejski to kolejne ważne wyróżnienie dla naszych produktów, które potwierdza pozycję Exide wśród liderów nowych technologii i producentów akumulatorów. To nie tylko cieszący nas dowód uznania, ale także doping do prowadzenia dalszych badań w dziedzinie technologii produkcji akumulatorów, do rozwoju i dostarczania naszym klientom produktów najwyższej jakości – powiedział Janusz Mieloszyk, dyrektor generalny Exide Technologies SA.

Mustanga czy jeszcze starszego transportera opancerzonego SPZ-10 Hotchkiss.

Ostatnio lista ta powiększyła się o 35-letnie Ferrari 308 GTB. Do auta tego napędzanego 8 cylindrowym silnikiem o pojemności 2,9 litra przygotowano wiązkę składającą się z 10 kabli, w tym dwóch cewkowych.

Kable wykonano z przewodu ferrytowego w technologii „wire wound” w osłonie silikonowej. Są one oczywiście czerwone.

NOWA ŻARÓWKA, nowe opakowania Range Power 90 to najnowsza propozycja w gamie żarówek marki Narva. W porównaniu do tradycyjnych żarówek halogenowych wytwarzają one o 70% więcej światła, które jednocześnie jest o 20%. bielsze (3300 °K).

W efekcie uzyskiwana dzięki nim wiazka światła się dalej o 25 metrów, co ma niedwatpliwy wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Żarówki halogenowe Range Power 90 przeznaczone są do reflektorów głównych samochodów osobowych. Ofertę tworzą dwie pozycje: H4 (12V 60/55W) i H7 (12V 55W). Do sprzedaży trafiają m.in. w podwójnym opakowaniu, by zachęcić do dobrej praktyki wymiany żarówek parami.

Wprowadzenie ich na rynek stało sie okazją do zmiany opakowań również dla żarówek Range Power Blue, Range Power White i Range Power 50. Na froncie widnieje oznaczenie typu (H1, H4 lub H7), a przezroczysta etykieta pozwala obejrzeć zawartość. Z tyłu znajduje się czytelna informacja o przeznaczeniu żarówki.

KYB W KATALOGU elektronicznym Firma KYB Europe przy współpracy z TecDoc stworzyła nowy elektroniczny katalog, który jest już dostępny pod adresem: http://www.kyb-europe.com/ kyb-poland/catalogue.asp. Elektroniczna wersja katalogu KYB pozwala użytkownikowi w łatwy i szybki sposób wyszukiwać elementy zespołu tłumiąco-resorującego m.in. według specyfikacji pojazdu oraz po numerze VIN. Katalog aktualizowany jest co cztery tygodnie.

Specjaliści z KYB czuwają nad tym, by katalog zawsze zawierał opis pełnej oferty firmy. Jest to szczególnie ważne, albowiem japoński producent systematycznie poszerza swoją gamę wyrobów, tak aby zapewnić jak największe pokrycie europejskiego parku samochodowego.

WIADOMOŚCI

HELLA w Renault i Lamborghini

TRW regeneruje i wystawia

Firma Hella pochwaliła się, że dostarcza na fabryczne wyposażenie oświetlenie do Renault Espace oraz ciągników Lamborghini Trattori.

W piątej generacji Renault Espace zastosowano lampy LED wytwarzane przez Hellę. Przedstawiciele niemieckiego producenta podkreślają, że opracowane w Lipstadt oświetlenie w znacznym stopniu stanowi o nowatorskim designie crossovera Renault, który z założenia ma się wyróżniać spośród innych pojazdów.

Hella dostarcza swoje wyroby również tam, gdzie od fantazyjnego designu ważniejsze są walory czysto użytkowe.

Wykorzystuje tu swoje wieloletnie doświadczenie w projektowaniu i produkcji oświetlenia przeznaczonego do maszyn rolniczych.

Jednym z jej odbiorców jest Lamborghini Trattori, który lampy LED od Helli montuje w swych traktorach Mach VRT, Nitro oraz Spark. Wedle przedstawicieli niemieckiej firmy, lampy te zapewniają doskonałe oświetlenie i komfort pracy w pracach polowych.

TRW Automotive Aftermarket zaprezentowało na amsterdamskich targach ReMaTec 2015 swoją ofertę w dziedzinie regeneracji części. Firma pokazała nowoczesne produkty i technologie, jakie przygotowała na rok 2015, w tym najnowsze regenerowane zaciski i przekładnie kierownicze do ciężkich samochodów użytkowych.

Na stoisku o powierzchni 96 m², pod hasłem complete remanufacturing solution (kompletne rozwiązania regeneracyjne), firma przedstawiła korzyści, jakie płyną ze stosowania fabrycznie regenerowanych produktów TRW. Prezentowała także możliwości nowoczesnych zakładów zlokalizowanych w Frýdlancie w Czechach i Wrexham na terenie Wielkiej Brytanii.

– Regeneracja części samochodowych pozwala na obniżenie kosztów produkcji oraz redukcję emisji CO2 i często stanowi jedyną propozycję na rynku części zamien-

KATALOG WYPOSAŻENIA dwa razy większy

Ukazał się nowy „Katalog Wyposażenia Warsztatów” przedstawiający ofertę Inter Cars. Nowa edycja ma zupełnie nowy wygląd i zwiększoną o 100% objętość. „Katalog Wyposażenia Warsztatów 2015” to specjalistyczne wydawnictwo kierowane do szeroko rozumianej branży motoryzacyjnej, przemysłowej, rolniczej. Jego adresatami są zawodowcy zajmujący się naprawą i produkcją, ale ciekawe propozycje znajdą dla siebie również majsterkowicze. Wydawnictwo znalazło uznanie profesjonalistów zainteresowanych nowoczesnymi technologiami i rozwiązaniami w mechanice samochodowej. „Katalog Wyposażenia Warsztatów” dociera bezpłatnie do kilku tysięcy przedstawicieli firm z branży motoryzacyjnej, przemysłowej i rolniczej, można go też otrzymać w filiach Inter Cars. Wydawnictwo rozdawane jest również podczas szkoleń technicznych, w tym realizowanych w Show Carach.

Można też pobrać wersję elektroniczną.

LATARKI dla kierowców Latarka niezbyt często bywa wożona w samochodzie, tymczasem są sytuacje, w których bywa bardzo przydatna, np. przy nocnej wymianie koła czy do dodatkowego, widocznego z dużej odległości oznaczenia miejsca awarii lub wypadku. Z myślą właśnie o takich zdarzeniach firma Osram poszerzyła swoją ofertę o dwa nowe modele latarek przeznaczonych dla kierowców.

LEDguardian Road Flare to światło bezpieczeństwa widoczne z dużej odległości – nawet z 240 metrów!

Lampka wyposażona jest w 16 LED, uruchamianych w jednym z trzech trybów pracy: bursztynowym migającym, bursztynowym włączonym na stałe lub białym, pełniącym funkcję latarki. Lampka ma mag-

NOWA KAMPANIA Cromax Cromax® rozpoczął nową kampanię reklamową, która obejmie region Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki. Motyw przewodni brzmi: Cromax® zwiększa wydajność warsztatów każdym z oferowanych produk-

nych dla starszych pojazdów - mówi Ben Smart, manager w dziale Parts & Service TRW. – Postęp technologiczny umożliwia nieustanne poszerzanie zakresu nadających się do regeneracji komponentów i systemów. Możliwe jest to między innymi dzięki rozwojowi mechatroniki i tworzeniu rozwiązań hybrydowych, wykorzystujących jednocześnie elementy mechaniczne, elektryczne i elektroniczne.

ReMaTec to największe w Europie targi części regenerowanych. W tegorocznych wzięło udział 187 wystawców.

nes i haczyk, które ułatwiają jej zamocowanie do samochodu. W komplecie znajdują się 3 baterie AAA, więc po wyjęciu z opakowania jest od razu gotowa do użycia.

Z kolei LEDguardian Saver Light Plus jest latarką LED z dodatkowymi funkcjami, które w razie wypadku mogą okazać się bardzo przydatne. Otóż została ona wyposażona w nóż do przecinania pasów i młotek umożliwiający wybicie szyby. W rączce latarki umieszczonych jest 12 ostrzegawczych, pomarańczowych, błyskających LED, a dzięki trzem magnesom można łatwo przymocować ją do karoserii pojazdu.

Dodatkowo w zestawie znajduje się specjalny uchwyt do mocowania latarki wewnątrz auta.

Dzięki rzepom lub specjalnym zaczepom, można go umieścić w dowolnym miejscu, tak aby latarka była zawsze pod ręką.

tów. Kampania realizowana jest w trzech różnych odsłonach: „Produktywność w każdym zakresie”, „Produktywność na najwyższym poziomie”, „Produktywność na największych obrotach” i przedstawia szeroką gamę produktów Cromax®, włącznie z innowacyjną technologią gruntowania, ValueShade®, oraz sybko schnącym lakierem bezbarwnym, CC6700. ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

5

OPINIE zostało wyprodukowanych w roku 1900.

Są to więc prawdziwe cudeńka z czasów Benza i Maybacha, pionierów motoryzacji.

Centralna Ewidencja Pojazdów w swoim zamiłowaniu do przeszłości poszła jednak dalej. Otóż można w niej znaleźć pojazdy, które według zapisanych w bazie informacji mają ponad... tysiąc lat, a więc były niemymi świadkami Chrztu Polski.

Sprawa jednak poważna

CEP-em w niezależnych Przedstawiciele oficjalnych instytucji odpowiedzialni za politykę motoryzacyjną w Polsce czerpią informacje o krajowym parku samochodowym z Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Tymczasem dane te są na tyle nieaktualne, że poważnie zniekształcają obraz parku samochodowego w Polsce.

J

ak wiadomo, budowana z mozołem przez wiele lat Centralna Ewidencja Pojazdów miała przyczynić się do ucywilizowania obrotu pojazdami oraz ukrócenia rozmaitych patologii. Miała się stać również źródłem twardej wiedzy na temat tego, czym jeżdżą Polacy. Tymczasem powstała baza, w której do jednego worka wrzucono zarówno pojazdy jeżdżące, jak i te które istnieją jedynie w sentymentalnej pamięci swoich dawnych właścicieli. Przez fałszujący rzeczywistość pryzmat statystyk CEP-u, na rynek motoryzacyjny patrzą ci, od których zależy kształt regulujących go przepisów. Może to doprowadzić do podejmowania błędnych decyzji, które odczują wszyscy obywatele. Poważnie ucierpi na tym również niezależny rynek motoryzacyjny.

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

Mówią wieki

Niektóre dane zebrane w bazach CEP odbiegają od rzeczywistości w sposób wręcz kuriozalny. Wynika z nich bowiem na przykład, że mamy w Polsce 23 073 pojazdy starsze od motoryzacyjnej legendy, czyli Forda T, pierwszego samochodu produkowanego na taśmie montażowej.

Z danych CEP wynika zatem, że w Polsce przechowało się historyczne dziedzictwo światowej motoryzacji, a unikaty, o które powinny starać się muzea z całego świata, można znaleźć w każdym powiecie. Widok polskich ulic powinien, z grubsza rzecz biorąc, przypominać Hawanę. W ewidencji znajduje się bowiem 5 milionów pojazdów historycznych, którym przysługują żółte tablice rejestracyjne. Wśród tych aut jest między innymi 38 tysięcy Syren. Według CEP jest ich w Polsce więcej niż egzemplarzy wielu współczesnych popularnych aut. Charakterystyczny dwusuwowy gang jedynego osobowego auta rodzimej konstrukcji powinien więc rozbrzmiewać nie tylko na hobbystycznych zlotach.

Z kolei filarem polskiego transportu jest wedle bazy CEP samochód dostawczy marki Żuk. Zarejestrowanych jest bowiem 65 tysięcy takich wehikułów. Nie bez kozery w Egipcie, do którego produkowane w Lublinie samochody niegdyś eksportowano, mawiano, że Żuki są jak piramidy – stare, sypią się, ale są.

To jednak nie koniec niespodzianek dla miłośników historii motoryzacji, jakie kryją się w zbiorach CEP. Oto bowiem, aż 2659 zarejestrowanych wehikułów

Oczywiście można się śmiać z tych kwitnących od lat w CEP-ie kwiatków.

Problem polega jednak na tym, że konsekwencje panującego w państwowym systemie bałaganu są niezmiernie poważne. Aż 6,7 miliona nieaktywnych od 8 lat pojazdów, czyli takich, które nie przeszły okresowego badania technicznego, zaśmieca oficjalne bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów, tworząc błędne wyobrażenie o parku samochodowym w Polsce, zarówno co do średniego wieku eksploatowanych pojazdów, jak również nasycenia samochodami polskiego rynku.

Dane CEP, na które niczym na świętą księgę powołują się rozmaite środowiska, wyliczając w oparciu o nie różne wskaźniki, wykorzystywane są do kształtowania opinii publicznej, którą alarmuje się informacjami o zalewaniu Polski przez „złom” sprowadzany z Zachodu oraz zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu drogowego wynikającego z faktu, że jeździmy najstarszymi samochodami w Europie. Mówiąc krótko, niektóre grupy interesu wymachują obarczonymi poważnymi błędami statystykami, postulując ograniczenie indywidualnego importu używanych aut z zagranicy, co ma wpłynąć rzekomo na odmłodzenie parku samochodowego, a co za tym idzie poprawę bezpieczeństwa, ograniczenie zanieczyszczenia środowiska itd.

Tymczasem, jeśli weźmie się poprawkę jedynie na martwe dusze w CEP-ie, okazuje się, że średni wiek samochodów osobowych i ciężarowych w Polsce zawyżony jest aż o 4 lata i wynosi nieco ponad 12,1 lat.

Olbrzymie różnice między stanem faktycznym, a statystyką opartą na danych CEP widać również w liczbie pojazdów przypadających na 1000 mieszkańców. Wynosi ona 405 samochodów, czyli aż o 113 mniej, niż wynika to z oficjalnych danych.

Kiedy widzi się polską motoryzację taką, jaka ona jest, nie zaś jej odbicie w krzywym zwierciadle CEP-u, dochodzi się do odmiennych wniosków. Pod względem wieku samochodów nie odbiegamy bowiem tak radykalnie od średniej unijnej, jak to nam niektórzy wmawiają.

Jeśli zaś chodzi o stopień nasycenia pojazdami społeczeństwa, plasujemy się nie w awangardzie unijnej, lecz poniżej średniej, za takimi krajami jak choćby Łotwa i Czechy.

OPINIE Co grozi niezależnym

Nieaktualne dane stanowią również potencjalną pułapkę dla branży niezależnych usług warsztatowych. Budowanie na ich podstawie planów biznesowych może doprowadzić w konsekwencji do zupełnie nietrafionych decyzji. Można sobie wyobrazić, że ktoś np. postanawia wyspecjalizować się w obsłudze wspomnianych już Żuków, do obsługi których jako jedno z głównych narzędzi diagnostycznych stosuje się próbnik w postaci kabli z żarówką.

Oczywiście to celowo przerysowany przykład, ale pokazuje mielizny jakie powstają z powodu bezkrytycznego powoływania się na te dane. Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych zwraca uwagę na gigantyczną różnicę w wartości rynku części i napraw, wynikającą z błędów zawartych w danych CEP. – Wynosi ona aż 9 mld zł. To o 2 mld więcej niż budżet Polski przewiduje na ochronę zdrowia.

Zafałszowana statystyka szkodzi również dystrybutorom. – Błędne dane o wielkości parku samochodowego powodują bezwiedne przekazywanie przez podmioty działające na tym rynku fałszywych informacji swoim partnerom handlowym, a także bankom, firmom ubezpieczeniowym, akcjonariuszom – wyjaśnia Bogumił Papierniok,

dyrektor zarządzający Moto-Profil Sp. z o.o.

Swoje obawy zgłasza również branża stacji kontroli pojazdów. – Nieodpowiadające rzeczywistości statystyki mogą doprowadzić do nadmiernego wzrostu liczby SKP tam, gdzie jest to ekonomicznie nieuzasadnione – twierdzi Jerzy Maliński, prezes Organizacji Pracodawców Moveo.

Dobrze by było, żeby głos sektora niezależnego nie tylko wybrzmiał, ale również został usłyszany przez naszych prawodawców. Bez właściwego oglądu rzeczywistości

trudno o sensowną politykę motoryzacyjną, która będzie kierowała się interesem zarówno konsumentów, jak i całej gospodarki. Źródło: Raport opracowany przez Koalicję Prawo do Naprawy R2RC – Kierunek 2020, dotyczący błędów w bazach danych Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Koordynator Koalicji: Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych t

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

7

OPINIE

CO SIĘ komu opłaca Wyższa cena uzyskiwana przy odsprzedaży samochodu to najnowszy argument wysuwany przez środowisko dealerów na rzecz wybierania oferty ASO. Czy zatem rzeczywiście warto płacić więcej za takie same usługi?

K

oncerny samochodowe od lat toczą walkę z niezależnym sektorem motoryzacyjnym o udział w rynku usług serwisowych. Paradoks polega na tym, że o ile sieci dealerskie i ich potężni patroni dysponują nieporównanie większymi środkami i możliwościami kształtowania opinii niż środowisko niezależnych warsztatów, o tyle użytkownicy samochodów głosują nogami na te drugie. Po prostu za takie same usługi wolą płacić mniej.

Z tą rynkową tendencją nie mogą się pogodzić koncerny, dlatego sięgają po marketingowe triki, przedstawiając właścicielom samochodów rozmaite dobrodziejstwa płynące rzekomo z korzystania ze stacji autoryzowanych.

Piarowe wciskanie kitu

Jeszcze parę lat temu głównym argumentem na rzecz ASO wysuwanym przez dealerów było stosowanie przez autoryzowane serwisy tzw. „oryginalnych”

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

części w przeciwieństwie do „zamienników” z warsztatów niezależnych. Dziś ta karta jest już całkiem zgrana, bo przy okazji wejścia w życie GVO i towarzyszących temu przepychanek z koncernami, które nie miały ochoty respektować nowych przepisów, udało się w znacznym stopniu wyedukować konsumentów. Dowiedzieli się oni, że koncerny samochodowe prawie w ogóle nie produkują części zamiennych, a jedynie kupują je od zewnętrznych producentów. Ci zaś oferują identyczne części pod własnymi markami na niezależnym rynku. Słowo „oryginał” nabrało więc nowego znaczenia, a użytkownicy uznali, że logo marki samochodu umieszczone na pudełku z częścią nie jest warte tego, by płacić więcej za ten sam produkt.

W kampanii dotyczącej części widocznych: zderzaków, błotników, oświetlenia, lusterek, itd. posługiwano się z kolei argumentami dotyczącymi bezpieczeństwa.

Próbowano przekonywać nabywców, że element bez logo producenta pojazdu (choćby nawet pochodził od dostawcy zaopatrującego w części fabrykę, z której wyjechał samochód) owo bezpieczeństwo zmniejsza.

Osobną sprawą były wysiłki koncernów, na szczęście udaremnione, mające na celu całkowite zdelegalizowanie obrotu częściami widocznymi, pochodzącymi od niezależnych dostawców. Oczywiście i w tym przypadku koncerny zapewniały, że mają na względzie interes konsumentów.

Jak liczyć

Ponieważ jednak właściciele samochodów sami potrafią się zatroszczyć o własne

interesy, a nie są one zbieżne z interesem koncernów, uznano, że trzeba przekonać konsumentów, iż korzystanie z autoryzowanych serwisów jest po prostu opłacalne. Taki właśnie cel przyświeca kampanii „Wybieram ASO”.

Aby uzasadnić tę, przyznajmy - karkołomną tezę, sięgnięto do raportu przygotowanego przez portal otomoto.pl. Wynika z niego, że samochody serwisowane w ASO osiągają średnio o 11% wyższą cenę przy odsprzedaży. Niestety autorzy raportu nie podają, czy ta różnica dotyczy w jednakowym stopniu samochodów o udokumentowanej historii napraw w warsztatach niezależnych, co wszystkich aut nieobsługiwanych w ASO, również tych o całkiem nieznanej przeszłości serwisowej. Ale nawet jeśli nie weźmie się tego szczegółu pod uwagę i tak należy zakwestionować tezę, że wybór ASO zamiast warsztatu niezależnego jest per saldo korzystny finansowo.

Weźmy pierwszy z brzegu przykład: 10letni Citroën Berlingo serwisowany w ASO osiąga przeciętnie cenę 12 964 zł, zaś ten bez pieczątek autoryzowanego serwisu - 11 006 zł, a więc o 18% mniej, co daje 1958 zł różnicy. Czy dla tej kwoty warto rezygnować z niezależnego warsztatu na rzecz ASO? – Jeśli porównamy ceny konkretnych napraw prowadzonych przez lata w ASO i warsztatach niezależnych, i to uwzględniając użycie części pochodzących od producentów elementów przeznaczonych na pierwszy montaż, przekonamy się, że różnicy w kosztach obsługi nie zrekompensuje wyższa cena uzyskana przy odsprzedaży auta, podawana w raporcie, na który powołują się organizatorzy kampanii „Wybieram ASO” – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – Różnica w kosztach jednej poważniejszej naprawy przeprowadzonej w warsztacie niezależnym i w ASO, choćby wymiany koła dwumasowego w komplecie ze sprzęgłem, potrafi przekroczyć całą premię, jaką później uzyska się, sprzedając auto serwisowane w ASO – dodaje Alfred Franke.

Autorzy raportu otomoto.pl zwracają uwagę, że podstawową motywacją nabywców gotowych zapłacić więcej za samochód, który był serwisowany w ASO, jest większe zaufanie do deklarowanego przebiegu takiego pojazdu, oraz jego bezwypadkowej przeszłości. – Jestem przekonany, że samochód z książką serwisową wpisami z renomowanego niezależnego warsztatu i kompletem faktur za wymienione części odpowiadające jakością elementom oryginalnym uzyskałby zbliżoną cenę i szybko znalazł nabywcę – twierdzi prezes SDCM. – Konsumenci potrafią liczyć. Z pewnością więc będą umieli sami odpowiedzieć sobie na pytanie, gdzie opłaca się serwisować samochód. Jestem spokojny o los niezależnych warsztatów – mówi Alfred Franke. t

OPINIE

WARSZTATY GROZY, czyli kryminalne tango w periodyku Manipulacja informacyjna to domena nie tylko reklamy, ale również antyreklamy, zwanej czarnym PR. Niestety, stałym obiektem takich praktyk jest niezależny sektor motoryzacyjny.

Z

danie „cieszyć się złą opinią” jest jak wiadomo nielogiczne, bo przecież z czego tu się cieszyć. Chyba, że jest to zła opinia na temat kogoś innego, komu chce się tę opinię zepsuć. Taką właśnie postawą wykazał się jeden z tygodników, tytuł wielce dla polskiej motoryzacji zasłużony, choć dzisiejszy periodyk z dawnym niewiele ma już wspólnego.

Bójcie się, kierowcy

- Mechanicy to złodzieje! Mechanik cię okrada! Nie powierzaj im samochodu, bo wymontują z niego dobre części i zamienią na złom ze szrotu. Taki przekaz płynie z lektury artykułu pt. „Jak oszukują mechanicy” opublikowanego w jednym z niedawnych numerów pisma. Grozę potęguje złowieszczy podtytuł: „Relacje nieuczciwych mechaników. Problemy oszukanych klientów. Prawda o warsztatach”. Przerażać czytelnika mają nie tylko słowa, ale również wymowna ilustracja w postaci majaczących

w ciemnościach trzech sylwetek. Zapewne są to wspomniani zdeprawowani mechanicy, do których „dotarła” redakcja tygodnika. Główne zdjęcie przedstawia z kolei dżentelmena z bukietem wtryskiwaczy w dłoni. Napis na fotografii krzyczy: „Adrian: W warsztacie podmieniono mi wtryskiwacze. Straciłem 7000 zł”.

Tabloidowa jest nie tylko forma graficzna, ale również poetyka artykułu. Autor na wstępie stawia następującą tezę: oto z powodu rosnącej liczby sprowadzanych

do Polski używanych samochodów przybywa warsztatów, a co za tym idzie zaostrza się konkurencja. Mechanicy gremialnie przechodzą więc na „ciemną stronę mocy” i zamiast uczciwe naprawiać samochody, okradają klientów. W dalszej części omówione są rozmaite grzechy warsztatowców – od kradzieży części, po jeżdżenie w celach prywatnych samochodem klienta.

Autorzy nie piszą nic konkretnego o skali owego zjawiska. Próżno szukać w tekście choć pobieżnych szacunków. Zamiast tego padają określenia takie jak: „część”, „wielu” itp. Jednak by czytelnicy nie mieli żadnych wątpliwości co do powszechności kryminalnych postaw wśród mechaników, redakcja wzmacnia przekaz cytatem z „Marcina, mechanika z Warszawy”, który wyjaśnia, co się kradnie. Tytuł umieszczony nad tą kwestią alarmuje: „Kradną na potęgę”. Passus ilustrowany jest zdjęciem stojącego przy samochodzie mężczyzny z oczami zasłoniętymi czarną belką. Ma to chyba zasugerować, że to właśnie jeden z autentycznych warsztatowych złoczyńców.

Prawda o warsztatach

Czytając zamieszczony na łamach tygodnika artykuł, nie sposób nie odnieść wrażenia, że jest on po prostu tendencyjny i bije jak w bęben w warsztaty niezależne. Autorzy nie piszą co prawda wprost, że opisywane patologie zdarzają się wyłącznie w serwisach nieautoryzowanych, ale już pierwsze zdania mówiące o „rosnącej liczbie samochodów używanych” i wynikających z tego konsekwencjach nie pozostawiają czytelnikowi wątpliwości, o kogo chodzi.

Nie wiadomo, skąd autorzy wzięli informację o zwiększającej się liczbie warsztatów. Z danych rynkowych wynika bowiem, że warsztatów ostatnio ubyło, wzrosła natomiast liczba stanowisk warsztatowych.

Pokazuje to tendencję polegającą na tym, że dobre warsztaty zwiększają udział w rynku, kosztem tych słabszych, które z czasem z niego wypadają. Warsztat niezależny może być dochodowym przedsiębiorstwem tylko wtedy, kiedy zdobędzie odpowiednio dużą liczbę stałych klientów. Jest to możliwe, jeśli zaoferuje się wysoką jakość i konkurencyjne ceny usług. Uciekanie się do nieuczciwych zagrań ma krótkie nogi, ponieważ w dzisiejszych czasach wszystkie informacje rozchodzą się błyskawicznie w internecie. Wystawianie na szwank własnej reputacji i ryzykowanie utraty zaufania klientów jest dla warsztatu samobójstwem.

Zapewne wśród 20 tysięcy punków naprawczych są i takie, w których dochodzi do różnych patologicznych sytuacji, ale to wąski margines. Oczywiście, opowiadamy się za bezwzględnym piętnowaniem patologii.

Sprzeciwiamy się natomiast dezawuowaniu całej branży niezależnych warsztatów. To jest po prostu nieuczciwe. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

9

FIRMY

wśród najlepszych Program lojalnościowy „Automotive Diamonds” kierowany do niezależnych warsztatów samochodowych, jako jedyny związany z rynkiem motoryzacyjnym, został nominowany do branżowej nagrody Loyalty Awards 2015 w regionie obejmującym Europę, Bliski Wschód i Afrykę. Tym samym znalazł się w jednej grupie z programami działającymi na rzecz tak znanych marek jak Heineken, L’Oreal czy Vodafone.

- To fantastyczna wiadomość powiedział Alexander Knorn, rzecznik „Automotive Diamonds, i przypomniał, że w momencie uruchamiania programu przez TRW w 2010 roku, idea zakładała współpracę wielu partnerów, operujących na głównych rynkach europejskich. W efekcie powstało międzynarodowe przedsięwzięcie, opierające się na współpracy marketingowej, które stało się pionierskim rozwiązaniem na rynku motoryzacyjnym. - Dzisiaj program funkcjonuje już w 10 krajach i zrzesza pięciu partnerów: TRW, Denso Aftermarket, Gates, Philips oraz Sogefi – dodał Alexander Knorn.

Zasady „Automotive Diamonds” są proste. Po zapisaniu się do programu, warsztaty, za zakup produktów oferowanych przez partnerów programu, zbierają punkty, czyli „diamenty”, które mogą być następnie wymienione na wybrane nagrody. Ponadto, wszyscy partnerzy mają możliwość organizacji specjalnie przygotowanych promocji na poszczególne grupy produktów.

- Tego typu programy, nagradzające klientów za ich lojalność wobec danej marki, zyskują coraz większą popularność. 30-procentowy wzrost liczby oferowanych produktów oraz nominacja do nagrody świadczą, że „Automotive Diamonds” z powodzeniem spełnia potrzeby rynku motoryzacyjnego - zakończył rzecznik programu.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

DELPHI rozbudowało się w Krakowie Firma Delphi ukończyła rozbudowę laboratoriów testowych w swoim centrum technicznym w Krakowie

D

obiegła końca wspierana funduszami Unii Europejskiej rozbudowa centrum technicznego firmy Delphi Automotive zlokalizowanego w Krakowie. Dzięki pracom trwającym od 2013 roku powiększyło się ono o 2000 metrów kwadratowych powierzchni laboratoryjnych, zyskując w ten sposób nowe możliwości prowadzenia testów wytrzymałościowych, środowiskowych i wibracyjnych. Rozbudowa sprawiła zarazem, że krakowski ośrodek stał się największym centrum badawczorozwojowym koncernu Delphi w Europie.

W celu wsparcia tego wzrostu, jedynie w zeszłym roku, firma stworzyła w Krakowie ponad 200 nowych miejsc pracy – zarówno w działach inżynieryjnych, jak też usług wspólnych.

dane właśnie do użytku nowe laboratoria.

Od początku istnienia są w nim rozwijane technologie dla pojazdów na całym świecie, obecnie prace koncentrują się nad technologiami przyszłości branży motoryzacyjnej.

Krakowskie centrum badawczo-rozwojowe wspiera wszystkich kluczowych klientów Delphi w takich dziedzinach jak elektronika, bezpieczeństwo, architektura elektrycznoelektroniczna oraz systemy kontroli emisji.

Wiodącym profilem stała się jednak zaawansowana elektronika, w tym także systemy aktywnego bezpieczeństwa. Zakres prac obejmuje testy oraz walidację produktów oraz rozwój tych technologii, w tym multimediów, przełączników i sterowników.

Nie byłoby rozwoju Delphi w Krakowie, bez wykwalifikowanych pracowników.

W wielu przypadkach rozpoczynali oni swoją przygodę z branżą motoryzacyjną jeszcze podczas studiów, a później kontynuowali swoją karierę właśnie w Delphi.

Obchodzący swoje piętnastolecie krakowski oddział Delphi zatrudnia obecnie około 1300 osób i jest zlokalizowany w dwóch siedzibach, włączając w to od-

Oprócz badań i rozwoju, Delphi w Krakowie rozwija także centrum usług wspólnych, które działa na rzecz koncernu na poziomie regionalnym oraz światowym. t

TARGI Można było tam ogladać pokazy stuntu motocyklowego, modeli samochodów spalinowych, supermoto czy jazdy na trolejach. Duże zainteresowanie wzbudził pokaz

NOWE otwarcie Miłośnicy samochodów i motocykli wypełnili w weekend tereny nowego Międzynarodowego Centrum Kongresowego i Spodka w Katowicach. Jedna z największych imprez motoryzacyjnych w Polsce – ProfiAuto Show przyciągnęła zarówno profesjonalistów, jak i szeroką grupę fanów pojazdów mechanicznych.

W tym roku organizatorzy postawili na nową lokalizację i ekstremalne show towarzyszące.

związane z ProfiAuto Show 2015. Według szacunków organizatora w sumie wszystkie atrakcje związane z dwunastą edycją imprezy obejrzało ponad 35 tysięcy osób.

Część targową ProfiAuto Show zlokalizowano w tym roku po raz pierwszy w Międzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach. Na stoiskach wystawców: krajowych i zagranicznych producentów części motoryzacyjnych, akcesoriów i wyposażenia warsztatów, odwiedzający mogli obejrzeć najnowsze rozwiązania techno-

P

onad 140 wystawców, dwa dni, hala wystawiennicza o powierzchni 8 tys. m², setki atrakcji zlokalizowanych zarówno na stoiskach wystawców, jak i na Placu Honorowym przed Spodkiem i jedno duże wieczorne, motocyklowe show z gwiazdami polskiego oraz międzynarodowego FMX – to najważniejsze fakty, logiczne a także wziąć udział w profesjonalnych szkoleniach. Nie zabrakło również atrakcji: pokazów barmańskich, tanecznych i konkursów z nagrodami. Branżowe szkolenia odbywały się także przez dwa dni trwania targów w salach szkoleniowych.

Część rozrywkowa targów – to przede wszystkim atrakcje, jakie zorganizowano na Placu Honorowym przed Spodkiem:.

monster trucka i możliwość przejażdżki nim oraz rozstrzygnięcie konkursu na najsympatyczniejszą hostessę targów i zawody dB Drag Racing.

Tegorocznej edycji targów towarzyszyła też osobno biletowana, motocyklowa impreza w katowickim Spodku – ProfiAuto FMX & Music Show. Rywalizacja w pierwszej rundzie tegorocznego Sky Fighters była spektakularna, dynamiczna i głośna. Zawodnicy pokazali, że są nie tylko sportowcami, ale i showmanami. Widzowie mieli okazję obejrzeć rywalizację najwyższej próby, oryginalne triki i najwyższe loty. Po

zaciętej walce wygrał Nikolay Ivankov tuż przed Arturem Puzio i Mihailem Yaryginem, a emocje fanów ekstremalnych wrażeń podgrzał dodatkowo koncert zespołu Acid Drinkers.

– Cieszy nas, że „nowe otwarcie” ProfiAuto Show spotkało się z uznaniem. Nowa lokalizacja w Międzynarodowym Centrum Kongresowym okazała się idealna, a motocyklowe show – dodatkowo podgrzało emocje. Jednocześnie zachowaliśmy formułę, która wyróżnia ProfiAuto Show spośród innych wydarzeń tego typu: połączenie targów branżowych i imprezy rozrywkowej – podsumował Michał Tochowicz, menadżer sieci ProfiAuto, organizatora targów. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

11

FIRMY

MŁODZI po wiedzę

O

zdołała wybudować i wyposażyć nowoczesne warsztaty. Doskonała organizacja i chęć działania przekonały Inter Cars do zaproponowania szkole udziału w programie Młode Kadry.

– Inwestycje w edukację związaną z motoryzacją wynikają z potrzeb rynku lokalnego oraz wzmożonego zainteresowania młodzieży w naszym powiecie tym właśnie profilem edukacji – mówi Zenon Jahns, starosta powiatu śremskiego. – Nasi przedsiębiorcy potrzebują pracowników wykształconych w tym kierunku. Natomiast nasi uczniowie potrzebowali dobrej szkoły w miejscu zamieszkania, dzięki której unikną konieczności dojazdu do innych miast.

Placówka w Śremie działa bardzo prężnie, o czym świadczy utworzenie profilu motoryzacyjnego w 2013 roku. W ciągu dwóch lat, dzięki wsparciu starosty, szkoła

Podczas uroczystości Wisława Frydryszak, dyrektor szkoły oraz Sławomir Rybarczyk, dyrektor handlowy Inter Cars podpisali porozumienie o współpracy i o przystąpieniu placówki do programu Młode Kadry. W ten sposób dołączyła ona do grona 17 wybranych przez firmę najlepszych szkół w Polsce. Udział w programie to dla uczniów klas samochodowych i ich

Do programu „Młode Kadry” dołączył Zespół Szkół Politechnicznych im.

Powstańców Wielkopolskich w Śremie. To już 17. placówka edukacyjna, która bierze udział w inicjatywie Inter Cars. wysokiej randze tego wydarzenia w życiu lokalnej społeczności świadczyła obecność na uroczystości władz powiatu ze starostą Zenonem Jahnsem na czele, a także przedstawicieli wielu śremskich instytucji, dyrektorów, kierowników firmy Inter Cars oraz przedstawicieli dostawców - firm: Bosch, Castrol, LuK INA FAG, KYB Europe, Osram, ContiTech.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

nauczycieli szansa na zdobycie cennego doświadczenia oraz możliwość śledzenia szybko zmieniającego się rynku motoryzacyjnego. Placówka otrzymała najnowszy sprzęt do naprawy i diagnostyki samochodów o wartości 100 tysięcy złotych i pakiet szkoleniowy za 30 tysięcy złotych. Z pewnością pozwoli to podnieść jakość oferty edukacyjnej placówki.

Przy okazji relacji z uroczystości przystąpienia do programu „Młode Kadry” szkoły w Śremie, warto wspomnieć również, że w tegorocznej edycji konkursu wiedzy technicznej i umiejętności praktycznych Master Mechanic 2015, udział wezmą również uczniowie szkół objętych programem, któremu patronuje Inter Cars. Decyzja o zmianie formuły i poszerzeniu grona uczestników konkursu podyktowana była ogromnym zainteresowaniem szkół biorących udział w akcji. Jest to dla uczniów dobra okazja do zapoznania się z wymaganiami, jakim muszą w obecnych warunkach rynkowych sprostać mechanicy, aby świadczyć usługi na odpowiednio wysokim poziomie.

W konkursie sprawdzana jest wiedza teoretyczna dotycząca budowy pojazdów, diagnozowania usterek oraz naprawy samochodów, a także weryfikowane są umiejętności praktyczne uczestników. Będzie to więc dla młodych adeptów przedsmak prawdziwej pracy w tym ciekawym, ale trudnym zawodzie. Pytania testowe oraz zadania praktyczne będą takie same dla mechaników i uczniów. Chodzi o to, żeby uczniowie poznali praktyczną stronę zawodu, do którego się przygotowują. Będzie to też czynnik mobilizujący ich do nauki.

Na tych samych zasadach co mechanicy uczestniczący w szkoleniach technicznych organizowanych przez Inter Cars, w konkursie mogą wziąć udział nauczyciele ze szkół objętych programem „Młode Kadry”.

Wszyscy uczestnicy konkursu mają do wyboru dwie kategorie: samochody osobowe i ciężarowe.

Konkurs składa się z dwóch etapów.

Pierwszy służy sprawdzeniu wiedzy teoretycznej uczestników (półfinały) w wyznaczonych lokalizacjach na terenie Polski. Drugi etap to weryfikacja ich wiedzy praktycznej (finały) w Centrum Szkoleniowym Inter Cars w Czosnowie. t

FIRMY

ENERGETYCZNE oszczędności W ramach programu Bio Service prowadzonego przez Inter Cars uruchomiony został pilotażowy projekt audytów energetycznych. Objął on 6 wytypowanych warsztatów samochodowych, w których specjaliści ocenili wykorzystanie energii podczas codziennej pracy i pokazali, że można uzyskać oszczędności idące w grube tysiące złotych.

Energia jest dla każdego warsztatu dużym kosztem. Jednakże większość właścicieli warsztatów samochodowych nie ma dokładnego rozeznania, jakie wydatki ponosi z tego tytułu.

Szacuje się, że ich udział w łącznych kosztach utrzymania warsztatu waha się od 3 do nawet 12%. Istotna w tej sytuacji staje się odpowiedź na takie pytania jak na przykład czy wymiana żarówek na ekologiczne jest opłacalna lub czy warto ocieplać budynek. Generalnej odpowiedzi nie sposób jednak na nie udzielić, właśnie z powodu dużych różnic między poszczególnymi warsztatami. Dlatego organizatorzy progra-

mu Bio Service namawiają, by zastanowić się nad rozwiązaniem oferowanym w jego ramach, a mianowicie audytem energetycznym. Pozwala on bowiem sprawdzić, ile można zaoszczędzić i czy to się opłaca.

Dowiodły tego pilotażowe audyty przeprowadzone przez pracowników Bio Service wspólnie ze specjalistami z niemieckiej firmy Partslife w sześciu, różniących się wielkością warsztatach w całej Polsce. Były wśród nich zarówno dwustanowiskowe, rodzinne firmy, jak i duże serwisy z własną lakiernią czy myjnią.

Audyt trwał średnio 3-4 godziny. Podczas spotkania specjaliści zapoznawali się z organizacją pracy warsztatu oraz systemami ogrzewania, oświetlenia, wentylacji, sprężonego powietrza, a także z wyposażeniem

warsztatowym i izolacją cieplną budynków.

Dla przykładu, jedną z wielu spraw, na którą audytorzy zwracali uwagę była szczelność instalacji sprężonego powietrza. W każdym z odwiedzanych warsztatów słychać było charakterystyczne syczenie (dobiegające na ogół z niesprawnych już szybkozłączy), na które nikt z pracowników nie zwracał uwagi, bo wszyscy się do niego przyzwyczaili.

Kolejnym krokiem była analiza wielkości zużycia energii oraz kosztów na podstawie rachunków z ostatnich kilku lat przedstawionych przez warsztat.

Pozyskane informacje specjaliści z Partslife umieszczali w raporcie, w którym na podstawie wzorów, norm i tabel wyliczano spodziewane oszczędności. Obliczenia te popierane były przykładami zmian, jakie należy wprowadzić, by oszczędności osiągnąć.

Wizyty pokazały, iż właściciele warsztatów żywo są zainteresowani ograniczeniem wydatków na energię. I trudno by było inaczej, gdy oszczędności mogą sięgać nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych rocznie. Mając to na uwadze, a także fakt, że nie wszystkie serwisy mogą ponieść od razu koszty związane z audytem oraz modernizacją wprowadzającą oszczędności, Inter Cars rozważa wdrożenie programu wsparcia finansującego badanie i modernizację. Jego szczegóły mają zostać przedstawione najbliższym czasie na stronie www.intercars.com.pl\ekologia. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

13

FIRMY

UROCZYSTOŚĆ w przyszłym centrum logistycznym Sprawnie postępują prace przy budowanej pod Zakroczymiem wielkiej hali, która w niedalekiej przyszłości stanie się głównym obiektem Europejskiego Centrum Logistycznego spółki ILS. Uznano zatem, że pora na podpisane aktu erekcyjnego tej inwestycji.

G

ospodarzem uroczystości, podczas których podpisany został akt erekcyjny Europejskiego Centrum Logistycznego ILS był Wojciech Aleksandrowicz, prezes należącej do Inter Cars spółki ILS. Zaraz po przywitaniu gości oddał on głos Krzysztofowi Oleksowiczowi, zaś założyciel spółki Inter Cars i zarazem członek jej zarządu zaczął od przypomnienia, że w tym roku spółka obchodzi swoje 25-lecie, jest zatem dzieckiem wolności gospodarczej w naszym kraju. Stwierdził również, że dzisiaj należy ona do największych firm w swej branży w Europie, a być może zacznie działać jeszcze dalej. By tak się mogło stać niezbędne jest jednak nowe centrum logistyczne.

Następnie powiedział: - Inter Cars po raz pierwszy skorzystał z pomocy publicznej, dzięki czemu ta inwestycja jest tak duża i nowoczesna. Po czym podkreślił, iż współpraca przy niej między spółką a instytucjami samorządowymi i państwowymi była

Europejskie Centrum Logistyczne ILS stworzy nowe możliwości rozwoju spółki Inter Cars.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

spedycji, logistyki i handlu, to to Centrum w takiej strefie się znalazło. Ponieważ po pierwsze wspiera polską ekspansję gospodarczą w branży, która jest bardzo rozwojowa. Po drugie jest to wsparcie dla firmy kapitału polskiego, która ma odwagę myśleć o nowych rynkach.

Następnie Janusz Piechociński wręczył odznakę za Zasługi dla Gospodarki Rzeczypospolitej Polskiej spółce Inter Cars SA oraz odrębnie Krzysztofowi Oleksowiczowi.

Podczas multimedialnej prezentacji, goście poznali szczegóły inwestycji.

wzorcowa i podziękował za to wszystkim osobom w nią zaangażowanym.

Z kolei Wojciech Aleksandrowicz przedstawił szczegóły dotyczące przyszłego centrum. Otóż ma to być obiekt, wykorzystujący rozwiązania organizacyjne i techniczne, które pozwolą zdecydowanie przyspieszyć przepływ towarów. I tak zajmować się ono będzie nie tylko przyjmowaniem, magazynowaniem i wysyłką towarów, ale też ich konfekcjonowaniem oraz obsługą przeładunków cross-docking. Do tego pojawią się w nim nowoczesne systemy regałów i taśmociągów.

W skład centrum wejdą trzy hale o łącznej powierzchni magazynowej 40 000 m², największa z nich, licząca sobie 30 000 m², właśnie jest budowana. Obok nich powstanie trzykondygnacyjny budynek biurowy o powierzchni użytkowej 3600 m², budynki gospodarcze, dyspozytornia oraz parking na prawie 600 miejsc.

W największej z hal znajdzie się 4-poziomowa zabudowa regałowa o łącznej powierzchni ponad 56 000 m², na której rozmieszczonych będzie 17 000 miejsc paletowych i 18 000 półkowych. Powstanie tu także system taśmociągów mający ok.

11 km długości, obsługujący również dwa nowoczesne sortery. W dwóch mniejszych magazynach, mających po 5000 m², składowane będą materiały łatwopalne, blachy oraz opony i felgi.

Obecny na uroczystości wicepremier i minister gospodarki Janusz Piechociński również zwrócił uwagę na dobrą współpracę między Inter Cars oraz lokalnym samorządem i instytucjami państwowymi. Zauważył jednocześnie: - Mimo że nie mieliśmy dotąd w zwyczaju wprowadzać do specjalnych stref ekonomicznych inwestycji z pogranicza

Krzysztof Oleksowicz odebrał odznakę za Zasługi dla Gospodarki Rzeczypospolitej Polskiej z rąk wicepremiera Janusza Piechocińskiego.

Odznaką tą, przyznawaną przez Ministra Gospodarki, wyróżniane są firmy i menadżerowie, którzy wnoszą istotny wkład w ustanawianie wysokich standardów prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce, a ich działalność pozytywnie wpływa na konkurencyjność naszej gospodarki.

Uroczystość podpisania aktu erekcyjnego zakroczymskiego centrum była jednocześnie inauguracją Podstrefy Zakroczym należącej do Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Ponieważ w przy jej utworzeniu działo wiele osób, dlatego pod aktem znalazły się liczne podpisy. Sygnata-

riuszami, poza Krzysztofem Oleksowiczem, Wojciechem Aleksandrowiczem i Januszem Piechocińskim, byli również Marek Karólewski prezes Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, Magdalena Biernacka, starosta Nowodworski oraz Artur Ciecierski, burmistrz Zakroczymia. t

FIRMY

First – klocki do starszych aut Mimo że od sprawności układu hamulcowego w olbrzymim stopniu zależy bezpieczeństwo jazdy, wielu użytkowników starszych pojazdów podchodzi do stanu technicznego hamulców bez należytej troski. Powód jest prosty. Wartość starego pojazdu gwałtownie spada, tymczasem koszty części i robocizny – nie. Ta prawidłowość może w Polsce dotyczyć ponad 3/4 zarejestrowanych samochodów osobowych. Ich średni wiek przekracza 8 lat.

Z myślą o tych autach firma Valeo przygotowała linię First. Gama składających się na nią części została właśnie poszerzona o klocki hamulcowe, których 300 referencji

Grubszy katalog Valeo Regularnie przybywa referencji w asortymencie Valeo. I tak wśród nowych pozycji katalogowych znalazły się części do układów chłodzenia (chłodnice, nagrzewnice) oraz klimatyzacji (silniki krokowe, dmuchawy, filtry kabinowe, skraplacze, sprężarki, osuszacze) przeznaczone do kolejnych modeli samaochodów. Na liście nowości znajdziemy także oleje i kontrast.

znajduje zastosowanie w ponad 80 procentach samochodów jeżdżących po polskich drogach.

Jak zapewniają przedstawiciele Valeo, klocki hamulcowe First charakteryzują się nie tylko przystępną ceną, ale również dobrą jakością wykonania. Spełniają wszystkie wymagane normy homologacyjne, w tym standard jakościowy ECE R90.

Mieszanka, z której wykonywane są okładziny cierne została skomponowana tak, by klocki zapewniały precyzyjne dozowanie siły hamowania, a także skuteczność. Zachowano również sensowny kompromis pomiędzy odpowiednimi parametrami eksploatacyjnymi a trwałością. t

Powiększona została również gama elementów oświetlenia o nowe referencje przetwornic, reflektorów i lamp tylnych., a także oferta elementów układów przeniesienia napędu. Znalazły się na niej zarówno nowe kompletne sprzęgła, jak i zestawy z wysprzęglikiem oraz same wysprzęgliki.

Wydłużyła się również lista rozruszników i alternatorów, a także wolnych kół pasowych alternatora. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

15

FIRMY

PZPO przypomina Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego przypomina, że jazda na oponach zimowych przy obecnych temperaturach nie jest ani bezpieczna, ani ekonomiczna.

Wprawdzie sezonowa wymiana opon nie jest obowiązkowa, ale w obliczu obecnie panujących warunków atmosferycznych należy jej dokonać.

Temperatury poniżej 7 st. C czy opady śniegu, zdecydowanie nie grożą, a tylko w takich warunkach opony zimowe spełniają swoje zadanie. W pogodę jaką mamy za oknami, zdecydowanie lepiej radzą sobie opony letnie. I tak na przykład na suchej nawierzchni droga hamowania opon zimowych jest o 15 procent dłuższa niż letnich, zaś na mokrej nawierzchni różnica ta rośnie nawet do 20 procent.

Pamiętać należy, że opony zimowe wykonane są z bardziej miękkiej mieszanki. Sztywność takiego ogumienia waha się w granicach 45-65 w skali Shore’a, podczas gdy sztywność opon letnich wynosi 65-75 w tej samej skali.

Wpływa to m.in. na szybsze zużycie opon zimowych w warunkach letnich i ich większe opory toczenia. Opony typowo zimowe w taką pogodę są też podatniejsze na uszkodzenia takie jak przebicia, zdarcia i odkształcenia, które w konsekwencji sprawiają, że auto gorzej trzyma się drogi, a kierowca może stracić panowanie nad pojazdem – nie tylko na zakrętach.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

SOGEFI niezmiennie w czołówce Firma Sogefi szczyci się, że od lat zajmuje czołową pozycję wśród dostawców filtrów i modułów filtracyjnych do najlepiej sprzedających się samochodów w Europie.

W

ostatnim roku elementy wytwarzane przez włoską firmę Sogefi były stosowane jako wyposażenie oryginalne w 8 na 10 najpopularniejszych oraz 14 na 20 najlepiej sprzedających się samochodów w Europie. I tak filtry oleju lub moduły filtracji oleju Sogefi znaleźć można w benzynowych wersjach Renault Clio, Opla Corsa i Astra, Peugeota 208, Nissana Qashqai, Forda Fiesty i Focusa oraz VW Polo, a także w napędzanych silnikami Diesla Fordach Fiesta i Focus, Peugeotach 208 i 308 oraz Citroënach C3. Z kolei w moduły filtracyjne powietrza Sogefi fabrycznie wyposażone są Peugeot 208, Nissan Qashqai i Citroën C3.

Jako przykład zaufania, jakie mają producenci pojazdów do Sogefi jako innowacyjnego partnera, wskazywany jest

kontrakt z grupą Volkswagen. Otóż Sogefi opracowała dla niemieckiego koncernu filtr oleju typu spin-on przeznaczony do wszystkich wersji trzycylindrowego silnika 1.4 TDI Blue Motion. Silnik ów ma być dostępny we wszystkich pojazdach grupy VW konstruowanych na platformie PQ25/A05, obecnie jest już montowany w czwartym pod względem popularności samochodzie w Europie - VW Polo, oraz w Audi A1 i Skodzie Fabii.

Wkrótce dołączy do nich również Seat Ibiza.

Tym samym, w ciągu kolejnych trzech lat, filtr Sogefi znajdzie się na wyposażeniu ponad miliona pojazdów eksploatowanych w Europie.

Pod markami Purflux, CoopersFiaam oraz Fram jest on już także obecny na rynku części zamiennych spełniając oczywiście dokładnie takie same wymagania jak element montowany fabrycznie, tzn. zapewniając przez 30 tysięcy kilometrów 50% filtrację cząstek większych niż 17μm oraz 90% filtrację cząstek większych niż 27μm.

Andrea Taschini, dyrektor generalny Sogefi Aftermarket tak podsumowuje dokonania włoskiej firmy: Sukces, który odnieśliśmy jako dostawca wysokiej jakości wyposażenia oryginalnego dla producentów OEM w całej Europie, w tym producentów samochodów z Niemiec, Francji, Włoch i Wielkiej Brytanii, wynika z naszego zaangażowania w innowacyjność. Ma to również przełożenie na wielki potencjał sprzedażowy dla naszych dystrybutorów na rynku części zamiennych. t

WARSZTAT

Urządzenia diagnostyczne Bosch z 2-letnią gwarancją Od maja wszystkie nowe urządzenia diagnostyczne sprzedawane przez firmę Bosch są objęte 2-letnią gwarancją. Dodatkowo, w przypadku nowych montażownic Fenice, klient może otrzymać gwarancję na kolejne 2 lata na części zamienne.

N

owe zasady gwarancji przyjęte przez firmę Bosch dotyczą wyłącznie oryginalnych urządzeń zakupionych u autoryzowanych dystrybutorów i zamontowanych przez autoryzowane serwisy lub przez przeszkolony personel dystrybutora.

Gwarancja nie obejmuje skutków naturalnego zużycia części zamiennych.

– Wprowadzony program 2-letniej gwarancji jest dowodem na to, iż oferowane

przez firmę Bosch urządzenia przeznaczone do warsztatów samochodowych są niezawodne i cechują się najwyższą jakością – powiedział Paweł Hańczewski,

dyrektor handlowy działu części samochodowych i wyposażenia warsztatowego Bosch.

W przypadku nowych montażownic Fenice, oprócz gwarancji na części zamienne, koszty robocizny i dojazdu serwisu przez pierwsze 2 lata, klient dodatkowo może otrzymać kolejne 2 lata gwarancji na części zamienne (program „Get4Get”).

Zużyte i zniszczone z winy użytkownika części nie podlegają procesowi gwarancyjnemu. Dodatkową gwarancją nie są też objęte części znajdujące się na specjalnej liście towarzyszącej umowie o przystąpieniu do programu „Get4Get”.

Wydłużona gwarancja jest rejestrowana na stronie internetowej poprzez wprowadzenie numeru seryjnego urządzenia po jego instalacji. Jednocześnie klient podczas uruchomienia maszyny przez autoryzowany serwis urządzeń diagnostycznych Bosch, podpisuje umowę serwisową z Boschem o przystąpieniu do programu gwarancyjnego „Get4Get”. Aby zapewnić bezawaryjne działanie maszyny przez 4 lata, zobowiązuje się w umowie do zapewnienia corocznej konserwacji maszyny, która wykonywana jest przez autoryzowany serwis urządzeń diagnostycznych Bosch, zgodnie ze specjalnym protokołem przeglądu. t

Odpowiedzialny mechanik Na przestrzeni ostatnich 25 lat w Polsce blisko trzykrotnie wzrosła liczba zarejestrowanych pojazdów, których średni wiek wynosi około 12 lat. W utrzymaniu ich sprawnego stanu technicznego kluczową rolę odgrywają pracownicy warsztatów i serwisów.

Jeszcze szybciej niż samochodów przybywa posiadaczy prawa jazdy kategorii B, które dziś uzyskuje niemal każda osoba kończąca osiemnasty rok życia.

Za tym wszystkim próbuje nadążyć rozwój infrastruktury, który zdecydowanie przyspieszył po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej.

Większy ruch na drodze przekłada się na poziom bezpieczeństwa. Choć z roku na rok jest coraz lepiej, to na tle państw europejskich nasz kraj wciąż pozostaje na samym końcu. Paradoksalnie, najczęściej do wypadków z ofiarami śmiertelnymi dochodzi w dzień, ale spowodowane jest to zdecydowanie większym natężeniem ruchu. W dalszej kolejności w nocy na nieoświetlonych drogach. W 2014 roku co trzecia ofiara była pieszym*.

„Układ oświetlenia w samochodzie powinien być stale kontrolowany przez kierowcę. Przepalona żarówka może doprowadzić do sytuacji, w której każda sekunda spóźnienia i przejechany metr dalej mogą mieć poważne konsekwencje” - mówi Tarek Hamed z firmy Philips „Dlatego, choć nie wymagają tego polskie przepisy, warto posiadać w samochodzie zestaw żarówek zapasowych”.

Ich wymiana nie zawsze jest łatwa.

To z tego względu każdy kierowca powinien wcześniej sięgnąć do instrukcji obsługi swojego pojazdu i przećwiczyć tę czynność „na sucho”. Jednak nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę. Dodatkowo, w niektórych współczesnych modelach samochodów jest to zadanie wyłącznie dla mechanika.

Dlatego właśnie na pracownikach warsztatów i serwisów spoczywa część odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drodze. Zlecenie wymiany przepalonej żarówki to ważne, ale wymuszone sytuacją działanie. Niezależnie od tego, każda wizyta w warsztacie powinna wiązać się ze sprawdzeniem wszystkich

świateł w samochodzie, a gdy zajdzie taka konieczność, wyregulowania ustawień reflektorów głównych. Jeśli trzeba wymienić w nich żarówkę, to zawsze parami, a one same powinny pochodzić od renomowanych producentów. Pozorna oszczędność w najlepszym przypadku obniży komfort jazdy, zabierze czas i przysporzy stresu.

Do tych dodatkowych czynności i - nie ma co ukrywać - kosztów trzeba w racjonalny sposób przekonać klienta. Po części będzie to gwarancja bezpiecznej podróży - niezależnie od celu. *źródło: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2014 roku”. ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015 17

WARSZTAT

Jak zobaczyć przebiegi prądu Wielu właścicieli warsztatów przeglądając ofertę mierników i testerów zastanawia się czy potrzebny jest im również oscyloskop.

U

dzielenie jednoznacznej porady kupić lub nie kupić nie jest łatwe, bo jak wiadomo warsztat warsztatowi nierówny. Z jednej strony są warsztaty, w których brakuje nawet zwykłego miernika uniwersalnego i do sprawdzenia „czy jest prąd?” używa się nieśmiertelnego próbnika opartego na żarówce 21W12V, lub 21W24V. Z drugiej strony mamy warsztaty niezależne posiadające oryginalne testery producentów samochodów z całą masą końcówek i sond pomiarowych oraz z zintegrowaną funkcją oscyloskopu.

Oczywiście warsztatom znajdującym się na tych wyposażeniowych skrzydłach nie ma sensu radzić zakupu oscyloskopu, bo w zakładach dysponujących jedynie najbardziej podstawowym wyposażeniem i tak nikt nie będzie wiedział jak to „ustrojstwo” obsłużyć, z kolei dobrze wyposażone serwisy dysponują z pewnością również oscyloskopem.

Reprezentantom środka, czyli warsztatom ambitnym, ale na dorobku, postaramy się przystępnie wyjaśnić zastosowanie oscyloskopu w diagnostyce elektrycznych i elektronicznych systemów samochodo18

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

wych, pozostawiając samodzielne rozstrzygnięcie iście hamletowskiej kwestii – kupić, nie kupić?

Co w ogóle robi oscyloskop?

W odróżnieniu od prostego, elektronicznego miernika uniwersalnego oscyloskop umożliwia pomiar w czasie napięcia zmiennego. I to szybkozmiennego. Bo o ile miernik uniwersalny podłączony do biegunów akumulatora samochodowego może pokazać powolną (stosunkowo) zmianę napięcia od wartości przy nieruchomym silniku, przez wartość jaką napięcie osiąga w trakcie obciążenia baterii rozrusznikiem (spadek), do wartości napięcia ładowania (wzrost), o tyle nie jest on w stanie pokazać, jak podczas

fazy ładowania napięcie zmienia się w ułamku sekundy. Z tej wstępnej informacji płynie wniosek ogólny, że miernik uniwersalny raczej może pokazać, że coś działa, lub nie, natomiast oscyloskop pozwala ustalić, czy dana część działa poprawnie.

W jeszcze nie tak przecież dawnej erze „przedelektronicznej” oscyloskop zbudowany na bazie lampy próżniowej miał przewagę nad miernikami uniwersalnymi polegającą na tzw. dużej rezystancji wewnętrznej, to znaczy - nie obciążał słabych źródeł napięciowych. Obecnie zaleta ta przestała mieć jakiekolwiek znaczenie, gdyż najprostsze nawet mierniki uniwersalne za kilkanaście złotych mają rezystancję wejściową również na poziomie megaomów.

Wspomniana możliwość pomiaru rozciągniętego w czasie ma dla diagnostyki samochodowej (i nie tylko) dwie cenne zalety: t Po pierwsze, możliwe jest „rozciągnięcie” i „zamrożenie” (wyświetlenie zatrzymanego przebiegu) mierzonego sygnału. Pozwala to na ocenę jego wartości szczytowej, a nie tylko średniej lub skutecznej, oraz na ocenę jakościową, np. czy włączenie napięcia włącznikiem nie daje obrazu zygzaka przed osiągnięciem stałej wartości, co może świadczyć o iskrzeniu styków. t Po drugie, możliwe jest zatrzymanie okresowo zmiennego przebiegu poprzez zmianę częstotliwości tzw. podstawy czasu generowanej przez elektronikę oscyloskopu. W ten sposób można ustalić, jaka jest częstotliwość mierzonego sygnału.

Co można oscyloskopem zbadać?

Kiedy już wiemy, co może oscyloskop, jasnym staje się możliwość diagnozowania takich komponentów nowoczesnych układów elektronicznych jak: t świece, przewody i cewki zapłonowe. Narastanie i opadanie napięcia w obwodzie zapłonowym jest bardzo charakterystyczne, więc porównując obserwowany przebieg z wzorcowym (dostępna jest bogata literatura fachowa z wzorcami przebiegów) można np. wykryć niesprawną cewkę, mostkowaną świecę, przebicie przewodu wysokonapięciowego; t regulator napięcia alternatora; t niskonapięciowe czujniki, zarówno indukcyjne, jak również wykorzystujące zjawisko Halla; t czujniki piezoelektryczne (czujniki spalania stukowego); t wszelkiego rodzaju aktywne czujniki elektroniczne wysyłające zmienne sygnały prostokątne.

Dodatkowo oscyloskop wielokanałowy pozwala na ocenę synchronizacji sygnałów pochodzących z różnych źródeł, co daje

WARSZTAT Bez stosownego wzorca trudno określić, czy przebieg na ekranie oscyloskopu jest prawidłowy czy nie. Warunkiem sprawnej pracy z oscyloskopem jest więc zgromadzenie literatury z wzorcowymi przebiegami.

na naszym samochodowym podwórku możliwość sprawdzenia działania układu przestawiania faz rozrządu, który jest stosowany w wielu silnikach.

Jaki oscyloskop kupić?

Jeżeli zamierzamy włączyć do oferty warsztatu naprawy elektryczne i elektroniczne, to w pierwszej kolejności należy rozważyć zakup uniwersalnego testera OBD/EOBD z opcją oscyloskopu. Taki zakup umożliwi wykonywanie napraw elektroniki sterującej podstawowymi układami – silnikiem, ABS, systemami bezpieczeństwa.

Jeżeli ze względów finansowych jest to niemożliwe, to chyba najlepiej kupić przystawkę, która „zamienia” na oscyloskop zwykły komputer PC. Możliwości takich przystawek i tak przewyższają potrzeby diagnostyki samochodowej, a ich cena w porównaniu do cen sprzętu profesjonalnego potrzebnego np. automatykom przemysłowym, lub specjalistom od telekomunikacji jest naprawdę atrakcyjna.

Na koniec uwaga ogólna, którą zresztą w tej czy innej formie wielokrotnie wygłaszaliśmy. Nie bójmy się nowoczesnej diagnostyki. W warsztatach tak się utarło, że kwestie diagnostyki pozostawia się najczęściej wyłącznie w gestii elektryków, choć posługiwanie się oscyloskopem w codziennej pracy warsztatowej nie wymaga – Bóg wie jakiego – wykształcenia specjalistycznego. Wystarczy podstawowa wiedza z zakresu elektrotechniki i trochę dobrych chęci. Tymczasem niemal regułą jest, że znakomity w swoim fachu mechanik, dla którego demontaż i montaż silnika to bułka z masłem, boi się wziąć do ręki tester, oscyloskop czy nawet i zwykły miernik. t

Oscyloskopy z lampą próżniową znikają z warsztatów samochodowych, bo są zbyt drogie i mało wygodne w użytkowaniu.

Bosch i Daimler automatyzują parkowanie Czy możliwe jest, by w niedalekiej już przyszłości samochody same szukały wolnego miejsca na parkingu i je zajmowały, same też później wracały do kierowcy na jego wezwanie? Otóż jest to zupełnie niewykluczone, oto bowiem realizacja takiego zadania stała się celem wspólnego projektu firm Bosch, Daimler i car2go.

Zautomatyzowane parkowanie, nad którym firmy te pracują, będzie możliwe dzięki inteligentnej infrastrukturze parkingu i zastosowaniu w pojeździe jednostki sterującej Bosch w połączeniu z najnowszej generacji czujnikami pokładowymi Mercedes-Benz oraz systemem car-sharing (system udostępniania aut za opłatą przez operatorów floty) firmy car2go. W ten sposób, w najbliższej przyszłości, pojazdy będą mogły manewrować automatycznie na odpowiednio wyposażonych parkingach.

Scenariusz jest bardzo prosty – smartfon służy do rezerwacji samochodu poprzez usługę car2go. Gdy tylko użytkownik znajdzie się w strefie pick-up parkingu (tzn. w strefie odebrania wynajętego auta), samochód sam podjedzie i kierowca może rozpocząć jazdę. Oddawanie auta jest równie wygodne – klient zostawia pojazd w odpowiedniej strefie parkingu i zwraca go za pośrednictwem smartfona. Inteligentny system parkingu rejestruje pojazd, uruchamia go i kieruje do przydzielonego miejsca parkingowego.

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

19

WARSZTAT

Sondy lambda w pytaniach i odpowiedziach Jakie zadanie spełnia sonda lambda, jak działa, jakie są jej typy?

Na najczęściej stawiane pytania dotyczące czujników tlenu odpowiada Stefan Verhoef, product manager w firmie DENSO, która jest jednym z czołowych światowych producentów tych elementów.

Jaką rolę pełnią sondy lambda?

Sondy lambda współpracują z systemem wtrysku paliwa, katalizatorem i elektronicznym modułem sterującym (ECU) w celu uzyskania możliwie najmniejszej emisji szkodliwych dla środowiska składników spalin. Sonda lambda realizuje ten cel poprzez monitorowanie procentowej zawartości tlenu w spalinach samochodu. Dane te przesyłane są do ECU, który reguluje skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Prawidłowy jej skład jest bowiem niezbędny do sprawnego działania katalizatora, który neutralizuje możliwie największą ilość szkodliwych substancji emitowanych w spalinach, zanim opuszczą one pojazd.

STEFAN VERHOEF product manager w firmie DENSO. Skład mieszanki jest bardzo ważny, ponieważ zależy od niego przebieg procesu spalania, a następnie efektywność pracy katalizatora, który ma za zadanie maksymalnie zmniejszyć w spalinach ilość trzech substancji szkodliwych – tlenku węgla (CO), niespalonych węglowodorów (HC) i tlenków azotu (NOx).

Zależnie od ilości tlenu w spalinach sonda lambda zmienia swój sygnał wyjściowy, który odbiera ECU i na tej podstawie ocenia, czy mieszanka ma odpowiedni skład (stosunek powietrza do paliwa). Ilość wtryskiwanego paliwa regulowana jest za pomocą zmiany czasu wtrysku w układzie zamkniętym. Po wykryciu zbyt bogatej mieszanki ilość wtryskiwanego paliwa zostaje zmniejszona, gdy mieszanka jest zbyt uboga, objętość wtryskiwanego paliwa ulega zwiększeniu. Celem jest osiągnięcie optymalnego (stechiometrycznego) stosunku powietrza do paliwa w mieszance doprowadzanej do silnika. Wpływa on bowiem na proces spalania, umożliwia także zajście w katalizatorze reakcji chemicznej między szkodliwymi gazami i tlenem, czego produktem są nieszkodliwe już gazy opuszczające układ wydechowy. Jeśli katalizator pracuje prawidłowo, w reakcji tej zużywany jest cały tlen ze spalin.

Dlaczego samochody wyposażone są w więcej niż jedną sondę lambda?

W większości współczesnych samochodów, oprócz sondy lambda umieszczonej przed katalizatorem (regulacyjnej), znajduje się druga sonda zamontowana za katalizatorem (tzw. sonda diagnostyczna). Sonda przed katalizatorem jest czujnikiem, który wchodzi w skład systemu sterowania, pomagając ECU w regulacji składu mieszanki.

Diagnostyczna sonda ulokowana za katalizatorem ma za zadanie monitorować jego działanie. Czyni to poprzez pomiar poziomu tlenu w spalinach, opuszczających katalizator. Jeśli sygnał sondy ma odpowiednie

Gdzie są umieszczone sondy lambda?

Każdy nowy samochód oraz większość pojazdów produkowanych od roku 1980 ma przynajmniej jedną sondę lambda.

Zazwyczaj jest ona umieszczona w rurze wydechowej pojazdu przed katalizatorem.

Jest to sonda regulacyjna. Nowsze auta mają też sondę za katalizatorem, nazywaną diagnostyczną. Dokładne umiejscowienie sond lambda jest różne i zależy głównie od budowy układu wydechowego, ta zaś m.in. od tego czy silnik jest rzędowy czy widlasty. jak również od modelu i marki pojazdu. Najpewniejsze źródło informacji stanowi zatem dokumentacja producenta pojazdu.

Dlaczego skład mieszanki paliwowopowietrznej musi być na bieżąco monitorowany?

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

Sonda lambda monitoruje stosunek powietrza do paliwa i wysyła sygnał wyjściowy, który instruuje ECU, w jaki sposób regulować ilość wtryskiwanego paliwa.

WARSZTAT napięcie, oznacza to, że katalizator działa skutecznie. Dzieje się tak dlatego, że w pracującym prawidłowo katalizatorze, cały tlen zawarty w spalinach jest zużywany w reakcji chemicznej ze szkodliwymi substancjami.

Jednak w miarę zużywania się katalizatora, część szkodliwych gazów i tlenu nie bierze udziału w reakcji chemicznej i w niezmienionej postaci opuszcza katalizator. Sygnał wyjściowy z sondy lambda za katalizatorem stopniowo zbliża się więc do sygnału z sondy lambda przed katalizatorem, aż w końcu oba sygnały są takie same. Oznacza to awarię (zużycie się) katalizatora.

Jakie są główne typy sond lambda?

Do głównych typów sond lambda zalicza się sondy cyrkonowe, liniowe (A/F) i tytanowe. Wszystkie pełnią tę samą rolę, ale wykorzystują różne sposoby do pomiaru stężenia tlenu, a przez to stosunku paliwa i powietrza, oraz przekazują różne sygnały wyjściowe: tC yrkonowe sondy lambda (zarówno kubkowe, jak i planarne) są najbardziej konwencjonalną technologią. Sonda cyrkonowa wskazuje, czy stosunek powietrze/paliwo jest wyższy, czy niższy od współczynnika lambda równego 1. ECU stopniowo zmienia dawkę paliwa, aż sonda ponownie wskaże, że skład mieszanki jest nieprawidłowy. W tym momencie ECU rozpoczyna kolejną stopniową korekcję w przeciwnym kierunku. Metoda ta jest stosunkowo wolna i polega na ciągłej korekcie w sąsiedztwie współczynnika lambda równego 1, lecz nie pozwala , by jego wartość cały czas tyle wynosiła. Ogólnie rzecz ujmując, układy z sondą cyrkonową będą wykazywały pewną niedokładność w regulacji ilości wtryskiwanego paliwa, zwłaszcza podczas zmieniających się warunków jazdy (nagłe przyspieszanie i zwalnianie), w wyniku czego katalizator będzie pracował mniej efektywnie.

Sygnał wyjściowy sondy cyrkonowej.

t Pierwsze sondy A/F zostały opracowane przez DENSO. Umożliwiają spełnienie coraz surowszych wymagań dotyczących emisji spalin. Są bardziej czułe i wydajne niż sondy cyrkonowe. Sonda A/F wskazuje dokładną wartość stężenia tlenu i tym samym stosunku powietrza do paliwa.

Oznacza to, że ECU otrzymuje informację, jak daleko stosunek powietrze/paliwo

odbiega od współczynnika lambda równego 1, sterownik może zatem również określić wielkość potrzebnej korekty dawki wtryskiwanego paliwa. Pozwala to modułowi sterującemu silnikiem tak skorygować ilość podawanego paliwa, aby niemal natychmiast osiągnąć i utrzymać współczynnik lambda równy 1.

Układy z sondą typu A/F charakteryzują się większą dokładnością w regulacji ilości wtryskiwanego paliwa, dzięki czemu w katalizatorze utrzymywane są optymalne warunki, a pojazd emituje mniej szkodliwych związków, zużywa mniej paliwa i lepiej sprawuje się podczas jazdy.

Sygnał wyjściowy sondy A/F.

tS ondy tytanowe są pod wieloma względami podobne do sond cyrkonowych, Różnica między nimi polega na tym , że sondy cyrkonowe (oraz sondy typu A/F) wymagają kontaktu z powietrzem atmosferycznym, by porównać jego skład ze składem spalin, zaś sondy tytanowe mogą funkcjonować bez takiego kontaktu. Dzięki temu doskonale sprawdzają się w pojazdach terenowych (o napędzie 4x4), które przejeżdżając przez wodę w pewnym stopniu się zanurzają. Sondy tytanowe również w takiej sytuacji działają efektywnie. Różnią się one od innych sond również sygnałem wyjściowym – nie generują napięcia, tylko zmieniają swoją rezystancję. Nie mogą być zatem wymieniane na sondy innego typu, zamiennik tytanowej sondy lambda również musi być sondą tytanową.

Co oznaczają terminy „dedykowana” i „uniwersalna”?

Terminy te odnoszą się do sposobu montażu sondy lambda. Sondy dedykowane mają wtyczkę dostosowaną do specyfikacji konkretnego pojazdu i są gotowe do montażu. Uniwersalne sondy lambda są sprzedawane bez wtyczki, co pozwala na ponowne wykorzystanie wtyczki ze zużytej sondy.

samym większe jego zużycie. Jest również przyczyną mniejszej sprawności katalizatora i niekiedy wyższego poziomu emisji składników szkodliwych w spalinach.

Jak często należy wymieniać sondy lambda?

DENSO zaleca wymianę zgodnie z wytycznymi producenta pojazdu. Działanie i sprawność sond lambda należy jednak sprawdzać podczas każdego przeglądu samochodu – stary lub zużywający zbyt dużo oleju silnik potrzebuje wymiany sond częściej niż wskazuje specyfikacja.

Warto również wspomnieć o tym, że na wydajność i żywotność sondy lambda negatywnie wpływa zanieczyszczone lub niskiej jakości paliwo. Szkodliwe są też dodatki do oleju silnikowego (np. detergenty), dodatki do paliwa, preparaty uszczelniające silnik itp.

Zanieczyszczone paliwo, po podgrzaniu do temperatury powyżej 700 stopni Celsjusza, może wydzielać szkodliwe opary, które negatywnie wpływają na sondę lambda, powodując zapychanie elektrod. Jest to powszechna przyczyna przedwczesnych awarii sond lambda. Nowoczesna konstrukcja sond DENSO eliminuje to niebezpieczeństwo, gdyż podwójna powłoka ochronna z tlenku glinu, która otacza element ceramiczny sondy, chroni sondę przed zanieczyszczonym paliwem i zapewnia jej prawidłowe działanie.

Jak szeroki jest asortyment sond lambda DENSO? Mówiąc najkrócej obejmuje on 417 numerów katalogowych, znajdujących blisko 5600 zastosowań i pokrywających ponad 68% europejskiego parku pojazdów.

DENSO wytwarza sondy lambda z grzałką i bez (kubkowe i planarne), sondy typu A/F (z charakterystyką liniową), sondy Lean Burn (mieszanki ubogie) oraz tytanowe – zarówno dedykowane, jak i uniwersalne, zarówno regulacyjne, jak i diagnostyczne.

Dodać jeszcze należy, że czujniki tlenu DENSO są spawane laserowo i poddawane rygorystycznym testom jakościowym, dzięki czemu spełniają najwyższe wymogi OE i zapewniają długoterminowe, niezawodne i wydajne działanie. t

Co dzieje się w przypadku usterki sondy lambda?

Gdy sonda lambda ulegnie awarii, ECU nie otrzymuje danych, jaki jest stosunek powietrza i paliwa w mieszance. Musi zatem niejako „zgadywać”, jaka ilość paliwa powinna być wtryskiwana. Powoduje to mniej wydajne wykorzystanie paliwa, a tym ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

21

WARSZTAT rozprężnego (jeżeli zawór występuje), są wtedy właściwie smarowane.

Różne typy, różna lepkość

Jaki olej do sprężarki klimatyzacji Dla trwałości i niezawodności sprężarki klimatyzacji kluczowe znaczenie ma właściwy dobór oleju, którym jest smarowana.

Dlaczego tak się dzieje i jak uniknąć błędów – tłumaczą specjaliści firmy Nissens.

K

limatyzacja w samochodach stała się już tak popularna, że jej serwisowanie należy do standardowych usług świadczonych przez większość warsztatów obsługujących i naprawiających pojazdy.

Jednocześnie jednak daleko nie wszyscy mechanicy zajmujący się klimatyzacją zdają sobie sprawę z tego, jak ważną rolę pełni w niej olej, jak duży wpływ ma on na trwałość sprężarki i jak istotny jest prawidłowy jego dobór. Najwyraźniej nie wiedzą oni, że już na etapie projektowania sprężarki, konstruktorzy ustalają cechy i parametry oleju, którym będzie ona smarowana, biorąc przy tym pod uwagę wiele czynników, w tym m.in. takie jak: tp asowania części ruchomych sprężarki – im pasowania są dokładniejsze, tym mniejszą (zazwyczaj) olej powinien

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

mieć lepkość, by mógł łatwiej wniknąć w szczeliny pomiędzy współpracującymi elementami. Jednocześnie jednak nadal musi gwarantować, że film olejowy będzie miał wystarczającą trwałość i nośność w szerokim zakresie ciśnień i temperatur; tm ieszalność oleju z czynnikiem chłodniczym – olej musi dobrze rozpuszczać się w czynniku, by stworzyć możliwie jednorodną mieszaninę smarną. Przepływ mieszaniny czynnika i oleju jest wtedy bardziej równomierny, dodatkowo skuteczniej pokrywa i uszczelnia ona wszelkie połączenia oraz wewnętrzne powierzchnie przewodów elastycznych.

Do tego elementy ruchome układu klimatyzacji, takie jak iglica zaworu

Ponieważ wymagania stawiane olejowi potrafią się dość znacznie różnić, w użytku, a tym samym na rynku, znajduje kilka typów olejów do sprężarek. Do tego, w ramach danego typu występują one na ogół w kilku klasach lepkości. Zauważyć też warto, że oleje dedykowane są do jednego lub kilku typów czynników chłodniczych. A oto przykładowe typy olejów do klimatyzacji samochodowej: t oleje typu PAG (glikole polialkilenowe) – są obecnie najczęściej stosowanymi olejami w układach klimatyzacji samochodowej z czynnikiem R134a.

Występują w klasach lepkości 46, 100, 150 (im wyższy symbol, tym większa lepkość oleju).

Najwyższej jakości oleje PAG to związki chemiczne o łańcuchach double end-capped, czyli o łańcuchach chemicznych obustronnie „zablokowanych”, przez co są one stabilne chemicznie, termicznie oraz wykazują niską higroskopijność. Oleje PAG doskonale rozpuszczają się w czynniku chłodniczym; t oleje PAG dedykowane do nowego czynnika R1234yf; t oleje typu POE (oleje poliestrowe) – stosowane m.in. w układach z elementami wykonanymi z miedzi lub jej stopów; t specjalistyczne oleje do sprężarek aut hybrydowych – oleje te cechują się wysoka rezystancją (nie przewodzą prądu elektrycznego), pozwalają zatem na pracę uzwojenia elektrycznego silnika sprężarki w otoczeniu czynnika chłodniczego; t oleje oferowane jako uniwersalne (np. oleje oznaczane jako PAO).

Dodać warto, że niektóre oleje oferowane są także w wersji z kontrastem UV, przez co nie trzeba go dodawać oddzielnie do układu.

Najlepsi wybierają PAG

Należy także zauważyć, że, większość renomowanych dostawców pierwszomontażowych sprężarek pracujących w układach wypełnionych czynnikiem R134a, spośród tej gamy olejów wybiera oleje typu PAG. Niektórzy wręcz zabraniają robienia jakichkolwiek domieszek (np. olejów uniwersalnych PAO) do sprężarek projektowanych i zalewanych fabrycznie olejami PAG. Jedną z firm stosujących oleje typu PAG double end-capped, czyli oleje PAG o najwyższej jakości, jest Nissens. Dostarczane przez nią nowe sprężarki przeznaczone do pracy z czynnikiem R134a fabrycznie

WARSZTAT zalewane są właściwą ilością tego oleju o odpowiednio dobranej lepkości.

Informacje o typie oleju zastosowanego do każdej referencji sprężarek Nissens, jego lepkości i ilości podane są w katalogu online znajdującym się pod adresem: www. nissens.com.pl/katalog. Jednocześnie duńska firma zastrzega, że nie akceptuje zamiany oleju PAG, który wykorzystuje do zalewania swych sprężarek, na jakikolwiek inny (np. na olej PAO 68).

(o niższej lepkości). Oczywiście stwierdzenie takie jest głęboko błędne. Jeżeli do sprężarki zalecany jest olej PAG 46, to nie można w odpowiedzialny sposób zalać jej olejem o znacznie większej lepkości, np. PAG 100.

Problemy z mieszaniem

Kwestia mieszalności olejów jest na tyle istotna, że wypada jej poświęcić kilka dodatkowych zdań. Otóż przede wszystkim należy mieć na uwadze, iż olej produkowany na innej bazie chemicznej niż olej PAG w większości przypadków nie będzie tworzył trwałej mieszaniny z olejem PAG, więc podczas dłuższego przestoju sprężarki oleje rozwarstwią się. Tym samym w trakcie ponownego rozruchu sprężarka przez jakiś czas będzie smarowana „dwoma” różnymi typami olejów.

Informacje o typie, lepkości i ilości oleju zastosowanego do danej referencji sprężarki Nissens znaleźć można w katalogu znajdującym się pod adresem www.nissens.com.pl/katalog.

Ilość też ważna

Cała gama błędów

Specjaliści firmy Nissens wskazują jednocześnie na błędy popełniane przy doborze oleju. Są to: t z astosowanie oleju zarówno innego typu, jak i o innej lepkości niż olej zalecany do danej sprężarki – jest to wariant zdecydowanie najgorszy.

Jeśli dla przykładu użyty zostanie olej uniwersalny PAO 68 zamiast rekomendowanego oleju PAG 46, to pomijając kwestię mieszalności się tych olejów, pojawiają się także problemy związane z ich różną lepkością.

Olej PAO 68 ma lepkość wyraźnie większą niż PAG 46, tym samym dużo trudniej przedostaje się w przestrzenie i na powierzchnie, które mają być smarowane. t z astosowanie oleju innego typu niż olej rekomendowany przez producenta danej sprężarki – na ogół problemem jest wtedy ich mieszalność, co skutkuje niedostateczną jednorodnością i trwałością mieszaniny oraz bliżej nieokreśloną lepkością wynikową. Do tego po zmieszaniu olejów opartych na innych składach chemicznych mogą wchodzić one ze sobą w reakcje, co bywa przyczyną wytrącania się z nich ubocznych związków. t z astosowanie oleju tego samego typu, lecz o innej lepkości - można spotkać się z opiniami, że olej PAG 100 jest „uniwersalny”, gdyż jego lepkość leży pośrodku typoszeregu lepkości olejów PAG, w związku z czym nie będzie dużym błędem zastosowanie oleju PAG 100 (bardziej lepkiego) zamiast PAG 46

Dodatkowo przy zmieszaniu różnych typów olejów mogą wytrącać się z nich uboczne związki chemiczne (np. parafinopodobne), które potrafią zablokować układ klimatyzacji i sprężarkę. Skutkować to może zatarciem sprężarki.

Z kolei po zastosowaniu oleju takiego samego typu, lecz o większej lepkości, mieszanina będzie miała lepkość podwyższoną w stosunku do zalecanej przez producenta sprężarki, przez co olej może nie docierać we właściwej ilości do części ruchomych sprężarki. W rezultacie będą one niedostatecznie smarowane, co z kolei skutkować będzie pojawieniem się zwiększonego tarcia, następnie wzrostem temperatury i w przyspieszonym zużyciem sprężarki, a nawet, w skrajnym przypadku, jej zatarciem. Również przy zastosowaniu oleju tego samego typu, lecz o mniejszej lepkości, dojść może do przycierania się elementów sprężarki, choć mechanizm tego będzie inny.

Przycieranie będzie bowiem konsekwencją mniejszej grubości i nośności filmu olejowego.

Po dolaniu do oleju PAG 46, lepkość ISO 46 (dolna warstwa) oleju PAO 68, lepkość ISO 68 (górna warstwa), widać wyraźną granicę między nimi.

Przy okazji należy wspomnieć, że nie tylko jakość i lepkość, ale także ilość oleju w układzie klimatyzacji ma znaczenie.

Zbyt mała powoduje niedostateczne smarowanie kompresora, co skutkuje wzrostem temperatury sprężarki, a następnie może powodować zwęglanie się oleju.

Z kolei zbyt duża jest przyczyną wzrostu obciążenia układu tłokowego sprężarki.

Większe są wtedy siły, naciski oraz tarcie współpracujących elementów kompresora. Ponadto za duża ilość oleju w układzie wywołuje zaburzenia przepływu czynnika chłodzącego.

Słuchać producenta

Mieszanina olejów PAG 46 oraz PAO 68 wygląda na jednorodną tylko wtedy, gdy jest nieustannie mieszana.

Zmieszane oleje PAG 46 oraz PAO 68 po upływie ok. 1 godziny ulegają wyraźnemu ponownemu rozwarstwieniu!

Reasumując, skutkiem złego doboru oleju lub zmieszania różnych typów olejów jest powstanie innych, niż projektowane dla danej sprężarki, warunków smarowania, przez co w większości przypadków dochodzi do przyspieszonego zużycia sprężarki lub wręcz do jej zatarcia. Nasuwa się tutaj porównanie do serwisowania nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów, w których zastosowanie oleju o innej specyfikacji niż oleju zalecanego do danej skrzyni, powoduje jej przyspieszone zużycie, a czasami natychmiastową awarię.

Wniosek z tego wszystkiego płynie oczywisty - by zapewnić długotrwałe i niezawodne działanie sprężarki należy stosować olej takiego typu, o takiej lepkości i w takiej ilości, jak to rekomenduje producent spręt żarki.

Na podstawie materiałów firmy Nissens. ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

23

FIRMY Audi A6, A8, Q3, Q5 oraz Q7, Dacia Duster, Fiat Panda 4x4, Range Rover, Landrover Freelander, Defender i Discovery, Mercedes Vito i Viano, Porsche Cayenne i Tourareg, Renault Kangoo, Seat Alhambra, Toyota Hilux czy też modele VW: T4, T5, Phaeton, Tiguan, Sharan, Amarok i Caddy. W dodatku oferta ciągle się rozrasta, dzięki czemu niezależne warsztaty samochodowe mogą zaopatrywać się w części SPIDAN lub LÖBRO, identyczne z oryginalnymi wałami napędowymi.

Kompletna wymiana, czy naprawa?

GKN stawia na wały Rozwój techniki motoryzacyjnej obejmuje nie tylko elektronikę i mechatronikę, ale również elementy czysto mechaniczne. Przykładem może być rosnąca popularność napędu na wszystkie koła.

K

oncern GKN należy do światowej czołówki w rozwoju i produkcji układów napędowych oraz części do nich, takich jak np. wysokoobrotowe przeguby, półosie i wały napędowe. Uważa przy tym, że jest to dziedzina z dobrymi perspektywami zważywszy na wzrost zainteresowania napędem na wszystkie koła.

Przedsiębiorstwo dostarcza swoje wyroby do najważniejszych wytwórców pojazdów na całym świecie, a także na rynek części zamiennych.

4x4 coraz powszechniej

Napęd na wszystkie koła, opracowany początkowo z myślą o autach terenowych, znajduje dziś zastosowanie we wszystkich segmentach pojazdów – aż po samochody sportowe. Przyczyny takiego kierunku rozwoju układów przeniesienia napędu są dla Manfreda Neumanna, dyrektora marketingu w GKN Service International oczywiste.

– Wartości mocy i momentów obrotowych generowanych przez dzisiejsze pojazdy są coraz większe, więc pojawia się problem

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

jak napęd w pełni wykorzystać. Najbardziej wydajne przeniesienie mocy silnika zapewnia napęd na wszystkie koła. To naszym zdaniem jeden z czynników, który powoduje rosnące zainteresowanie pojazdami klasy SUV i samochodami osobowymi z napędem 4x4. Jest to trend, który będzie się nadal umacniał i spowoduje także na rynku części zamiennych większe zapotrzebowanie na elementy do napędów na cztery koła, np. na wały napędowe – mówi Manfred Neumann.

Więcej na drogach i w warsztatach Stale rosnąca liczba pojazdów klasy SUV i samochodów osobowych z napędem na cztery koła sprawia, że z obsługą wałów napędowych coraz częściej będą miały do czynienia niezależne warsztaty. GKN chce mechanikom pomagać w wymianie tych elementów, budując swoją ofertę na rynku wtórnym. Jak podkreślają przedstawiciele GKN, firma - jako jedyny dostawca części zamiennych na wolny rynek, oferuje wały napędowe jedno-, dwu- i trzyczęściowe.

Program dostaw obejmuje kompatybilne z oryginalnymi częściami zamiennymi (OE) wały napędowe do takich pojazdów jak

Wały napędowe są pod względem technicznym bardzo wymagającymi elementami, które konstruuje się do każdego modelu pojazdu. Zakładane parametry w procesie produkcji muszą być spełnione z wielką dokładnością. Dotyczy to np. długości, ciężaru, materiału, dokładności pasowania, rodzaju konstrukcji zastosowanych przegubów i specyficznych połączeń, jak również współczynnika NVH i zachowania w trakcie kolizji. Dotrzymane muszą być równie standardy jakościowe wszystkich części.

Przykładem mogą być przeguby VL-High -Speed. Ten typ przegubów jest konstruowany indywidualnie do każdego modelu.

Aby odpowiednio skompensować siły, tory kulek w przegubach VL wałów napędowych są inne niż w tym samym typie przegubów użytym w półosiach. Jeżeli przegub zostanie zamieniony na wyrób producenta, który nie zna dokładnych parametrów wału napędowego i nie przygotuje przegubu do konkretnego zastosowania, spowoduje to duży przyrost niewyważenia na wysokich obrotach i może zagrozić bezpieczeństwu.

Niektórych części zespołu wału napędowego często nie można zdemontować lub podczas demontażu zostają one uszkodzone. Przykładem mogą być krzyżaki, których nie można później bez problemu zmontować, lub podkładki, które należy dokładnie dopasować podczas montażu przegubu. Nawet polakierowanie wału może już spowodować mierzalne różnice. We wszystkich przypadkach Manfred Neumann zaleca zatem ze względów bezpieczeństwa kompletną wymianę wału.

– W GKN wały regenerowane są w specjalistycznych zakładach naprawczych przy wsparciu naszych inżynierów, którzy czuwają nad tym, by ich skomplikowana konfiguracja ściśle odpowiadała wymaganiom producentów pojazdów. W ten sposób poszerzamy naszą ofertę, dopasowując ją do potrzeb rynku – dodaje.

Wszystkie wały napędowe marek SPIDAN i LÖBRO produkcji GKN można dokładnie przyporządkować za pomocą katalogu TecDoc. Dokładniejsze informacje znaleźć można także na stronie www.gknservice. com. t

Sprężyny łukowe w DKZ

Zestawy sprężyn skryte w wnętrzu dwumasowego koła zamachowego (DKZ) decydują o jego parametrach i skuteczności działania.

p Dwumasowe koło zamachowe LuK z dwustopniową sprężyną równoległą – przekrój.

W swej standardowej postaci dwumasowe koło zamachowe składa się z masy pierwotnej i wtórnej. Te dwie oddzielne masy są połączone poprzez system sprężyn/tłumików wsparty przez kulkowe łożysko promieniowe lub łożysko ślizgowe. Dzięki temu mogą się one przemieszczać względem siebie.

Masa pierwotna, ze znajdującym się na niej wieńcem rozrusznika, jest trwale przymocowana do wału korbowego. Tworzy ona razem z pokrywą wnękę, w której znajdują się sprężyny łukowe. Są one ułożone na specjalnych ślizgach w kanale tłumienia i mają za zadanie tłumienie drgań skrętnych. Ślizgi zapewniają właściwe prowadzenie sprężyn podczas ich pracy, zaś smar wypełniający kanał tłumienia, do minimum redukuje zużycie ślizgów i sprężyn.

Moment obrotowy jest przenoszony przez tarczę zabierakową, która ma zderzaki umieszczone pomiędzy sprężynami łukowymi.

Jest ona przynitowana do masy wtórnej,

która zwiększa moment bezwładności po stronie skrzyni biegów.

By cały ten mechanizm nie nagrzewał się nadmiernie, DKZ ma otwory wentylacyjne zapewniające lepsze odprowadzanie ciepła. Wspomnieć też należy, że kołu dwumasowemu towarzyszy zwykle sztywna tarcza sprzęgła, tzn. bez tłumika drga, gdyż jego rolę pełni system sprężyn/tłumików stanowiący integralną część DKZ. Zasada funkcjonowania DKZ jest prosta i zapewnia dużą sprawność i skuteczność działania. Szczególnie, że dzięki dodatkowej masie osadzonej na wałku sprzęgłowym, punkt rezonansu, który w tradycyjnym rozwiązaniu, tzn. z tłumikiem drgań skrętnych umieszczonym w tarczy sprzęgła, występuje w przedziale 1200-2400 obr/ min, tu przesuwa się w obszar niższych prędkości obrotowych. Tym samym można uzyskać świetne tłumienie drgań, także tych występujących na biegu jałowym.

Jak z tego całego opisu widać, kluczowymi elementami dwumasowego koła zamachowego są skryte w jego wnętrzu sprężyny łukowe. Wiele uwagi poświęca się więc ich właściwemu doborowi, a także optymalizacji ich kształtu, gdyż pomaga to znacząco ograniczyć tarcie, co z kolei oprócz lepszego tłumienia, zapewnia także mniejsze zużycie współpracujących ze sobą elementów.

Stosując odpowiednie sprężyny można także dopasować system dwumasowego koła zamachowego do każdego pojazdu i parametrów obciążenia.

W użyciu są sprężyny o różnej konstrukcji i charakterystyce. Do najczęściej spotykanych należą:

p Sprężyny dwustopniowe w układzie równoległym.

Również w dwustopniowym układzie równoległym mamy dwie sprężyny łukowe ułożone jedna w drugiej, jednak wewnętrzna sprężyna jest krótsza, a zatem zaczyna pracować później niż zewnętrzna, której charakterystyka dopasowana jest do stopniowego wzrostu obciążenia podczas uruchamiania silnika. W trakcie tego procesu obciążenie działa na bardziej miękką sprężynę zewnętrzną dzięki czemu następuje szybsze przekroczenie obszaru rezonansu krytycznego. W wyższych i maksymalnych zakresach momentu obrotowego obciążenie oddziałuje również na sprężynę wewnętrzną i wtedy obie pracują już wspólnie. Rozwiązanie takie gwarantuje zatem dobre tłumienie przy każdej prędkości obrotowej silnika.

8

7

6 54 3

2

1

p Budowa dwumasowego koła zamachowego: 1. wieniec rozrusznika, 2. masa pierwotna, 3. sprężyny łukowe, 4. łożysko ślizgowe, 5. tarcza zabierakowa, 6 . pierścień kontroli tarcia, 7. pokrywa (przekrój), 8. masa wtórna.

p Sprężyny dwustopniowe w układzie rzędowym.

Na trzystopniową sprężynę łukową składa się sprężyna zewnętrzna i dwie wewnętrzne o różnych parametrach. Konstrukcja taka łączy więc w sobie zalety równoległych i liniowych systemów, dzięki czemu optymalnie tłumi drgania skrętne przy każdym momencie obrotowym silnika.

Zdjęcia: Schaeffler

C

ykliczna, ze swej natury, praca silnika tłokowego sprawia, że generuje on w układzie napędowym drgania skrętne. Te z kolei są przyczyną wielu zjawisk (m.in. takich jak głośna praca skrzyni biegów, drżenie nadwozia, wibracje podczas wysprzęglania) ujemnie wpływających na trwałość wielu elementów pojazdu oraz zdecydowanie pogarszających komfort użytkowania samochodu. Podjęte zostały zatem prace nad możliwie skutecznym wytłumieniem tych wysoce szkodliwych drgań, i tak doszło do powstania dwumasowego koła zamachowego (DKZ).

• sprężyny jednostopniowe, • sprężyny dwustopniowe w układzie równoległym lub rzędowym, • sprężyny tłumiące trzyrzędowe.

W praktyce, stosowane są one w różnych różnych kombinacjach.

Najprostszą formą sprężyny łukowej jest sprężyna pojedyncza, natomiast najczęściej stosowanym obecnie standardem jest tzw. jednostopniowy układ równoległy.

Złożony jest on ze sprężyny zewnętrznej i wewnętrznej o podobnej długości. Obie sprężyny przez cały cały czas wspólnie pracują, ich charakterystyki składają się na sumaryczną charakterystykę zestawu.

WARSZTAT Następnie postanowił sprawdzić podciśnienie w układzie dolotowym, a także skontrolować przewody zapłonowe. Tak się bowiem złożyło, że niedawno w warsztacie było kilka szwankujących samochodów, w których stwierdzono obgryzione przez zwierzaki kable, a w jednym znaleziono nawet zdechłą łasicę, która najprawdopodobniej przekonała się, jak niebezpieczne bywa wysokie napięcie. Żadnych śladów ostrych ząbków co prawda nie znaleziono, ale na wszelki wypadek wymienione zostały przewody razem ze świecami, bo z zeznań właściciela samochodu wynikało, że nigdy nie były wymieniane.

Słonko wyszło, a wtedy...

Szkodliwy komfort Czasem moglibyśmy sobie oszczędzić wielu problemów z ustalaniem przyczyn awarii, gdybyśmy przeprowadzili na początku wnikliwy wywiad z użytkownikiem. O tym właśnie opowiada ta oto historia.

Wojciech Słojewski WOCAR

F

ord Focus z 2005 roku z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra pojawił się w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie na corocznym przeglądzie okresowym. Samochód miał przebieg 90 tys. kilometrów i od nowości należał do tego samego właściciela.

W Fordzie standardowo wymieniono olej, filtry, sprawdzono płyny oraz ogólny stan pojazdu zgodnie z listą kontrolną. Dodatkowo klient poprosił o obsługę klimatyzacji, ponieważ, jak wyznał, ostatnio jakby słabiej działała, a poza tym z nawiewów wydzielał się nieprzyjemny zapach, choć pan Marian, właściciel Focusa, użył bardziej dosadnego określenia, by opisać swoje wrażenia organoleptyczne.

Wszystkie czynności obsługowe sprawnie wykonano, ubytki czynnika chłodzącego zostały uzupełnione, a po odgrzybieniu klimatyzacji, można już było spokojnie z niej korzystać, nie mącąc sobie komfortu pleśniowym smrodkiem. Samochód wydano, klienta pożegnano.

Gaśnie, choć wcześniej nie gasł Użytkownik wrócił jednak po dwóch dniach. Ford zaczął bowiem szwankować. – Gaśnie na wolnych obrotach, albo niemiłosiernie się dławi – zreferował istotę

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

problemu pan Marian. – Przed przeglądem działało dobrze – dodał z jakąś nutą wyrzutu w głosie, tak jakby wierzył w jakiś metafizyczny ciąg przyczynowo-skutkowy, polegający na tym, że usunięcie kolonii mikroorganizmów z parownika klimatyzacji upośledziło pracę silnika.

Focus pozostał w warsztacie, a mechanik zabrał się do zweryfikowania zgłoszonej przez klienta usterki. Najpierw wsiadł w samochód i wyruszył na jazdę próbną, by osobiście zapoznać się z opisanymi przez klienta objawami. Przejażdżka jednak żadnych nieprawidłowości nie ujawniła.

Samochód jechał bez zarzutu, a silnik pracował równo jak pszczółka.

Jak wiadomo, zdarzają się awarie, które nie chcą ujawnić się w warsztacie. Mechanik sam nie raz się z nimi spotykał, wiedział więc, że jazda próbna bez zakłóceń o niczym jeszcze nie świadczy. Po powrocie do warsztatu podłączył do samochodu tester diagnostyczny, jednak okazało się, że w pamięci sterownika nie było zapisanych błędów.

Klienta pożegnano, licząc, że samochód będzie już sprawował się dobrze. No i owszem, przez kilka dni Focus jeździł jak należy, ale problem powrócił, a wraz z nim do warsztatu wróciło auto.

Sytuacja zrobiła się patowa, bowiem jazda próbna znów nie wykazała żadnych objawów. Jednakowoż trzeba było wymyślić jakieś sensowne rozwiązanie, bo odesłanie klienta z kwitkiem słusznie zostałoby odebrane jako przyznanie się do bezradności.

Pamięć błędów wciąż była czysta. Mechanik postanowił zatem wziąć pod lupę przepustnicę. Znalazł tam sporo tłustego nalotu, co mogło prowadzić do zacięć.

Przepustnica została zatem porządnie wyczyszczona , a następnie zaadaptowana.

Samochód wyruszył po raz kolejny na jazdę próbną. Tym razem mechanik postanowił pojeździć dłużej, by upewnić się, że usterka nie powraca. I kiedy tak jechał sobie szosą, wsłuchując się w brzmienie silnika, który pracował bez najmniejszych zastrzeżeń, właśnie zza chmur wyjrzało wiosenne słońce, a po chwili zrobiło się ciepło. Mechanik włączył zatem niedawno odgrzybioną klimę, uznając, że należy mu się minimum komfortu. Spokojnie dojechał do miasta, a kiedy stanął na dłuższą chwilę na światłach, nieuchwytna usterka wreszcie się pojawiła. Silnik zaczął się dławić, a auto zgasło na wolnych obrotach.

Telefon do klienta rozwiał resztkę wątpliwości. Użytkownik potwierdził, że istotnie, problemy pojawiają się, kiedy w aucie włączona jest klimatyzacja. Nie mówił o tym wcześniej, bo sam tego nie skojarzył, ale kiedy teraz mechanik o to pyta, to mu się przypomniało.

Mechanik westchnął ciężko, dochodząc do wniosku, że mógł od razu dokładnie wypytać właściciela Focusa o towarzyszące objawom okoliczności. Pewnie pozwoliłoby to zaoszczędzić sporo czasu i roboty.

Tym razem diagnostyka poszła szybko, bo mechanik wiedział już gdzie szukać przyczyny awarii. Naszym dociekliwym Czytelnikom pozostawimy odgadnięcie, co dolegało Focusowi. Na podejrzenia, a nawet całkiem luźne supozycje jak zwykle czekamy pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

WARSZTAT

Naprawa wieloetapowa W poprzednim odcinku naszego cyklu o dziwnych przypadłościach trapiących samochody opisywaliśmy przypadek pewnego Fiata Sedici. Auto wyposażone było w silnik benzynowy oraz instalację gazową. Trafiło do warsztatu ze świecącą się lampką check engine i sporadycznie nawracającym spadkiem mocy.

Po uruchomieniu samochodu okazało się, że od razu włącza się wentylator chłodnicy, choć silnik był zimny. Podczas jazdy próbnej Sedici jeździł jednak całkiem dobrze. Test komputerowy wykazał natomiast wypadanie zapłonów, co uruchomiło alarm systemu autodiagnostycznego, manifestujący się palącą lampką

check engine. W czasie jazdy wypadanie zapłonów nie było jednak odczuwalne.

W pierwszej kolejności mechanik zajął się czujnikiem temperatury, ponieważ jak się wydawało, to on był odpowiedzialny za włączanie się wentylatora chłodnicy przy zimnym silniku, a być może również za pozostałe objawy. Po podłączeniu testera diagnostycznego i sprawdzeniu wartości rzeczywistych sprawa stała się jasna – czujnik raz wskazywał temperaturę 20 stopni, by po sekundzie uznać, że stopni jest jednak 80.

Czujnik został wymieniony. A ze względu na wypadanie zapłonów, mechanik

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

wymienił również świece. Jazdy próbne wypadły pomyślnie.

Tydzień później Sedici powrócił jednak do warsztatu, ponownie z zapaloną lampką check engine. Teraz samochód nie tylko szarpał, ale również nie chciał przyspieszać. Mechanik znów podłączył do samochodu tester i sprawdził, co zapisało się w pamięci sterownika. Znalazł ten sam błąd, co poprzednio, ale tym razem system autodiagnostyczny wskazywał cylinder (pierwszy), jako ten, w którym dochodziło do wypadania zapłonów.

Poszlaki wskazywały na cewkę zapłonową. Element wymieniono, po czym mechanik wybrał się na dość długą jazdę próbną. Samochód spisywał się bez zarzutu. Przyspieszał jak trzeba, nie dławił się, silnik pracował równo, a kontrolka nie zapalała się. Auto zostało więc klientowi wydane.

Dwa dni później Fiat znów przyjechał do warsztatu. W pamięci sterownika zneleziono ten sam błąd co poprzednim razem, tzn. wypadanie zapłonów, cylinder pierwszy. Mechanik wpadł na pomysł zamienienia miejscami wtryskiwaczy z cylindrów pierwszego i drugiego. Błędy wykasowano, samochód pojechał na jazdę próbną. Fiat wrócił z palącą się lampką check engine. Kolejne badanie testerem również wykazało błąd wypadania zapłonów, ale w cylindrze drugim, a nie pierwszym, co jednoznacznie obarczyło winą wtryskiwacz. Element wymieniono i auto znów zaczęło jeździć jak należy.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Po kilku dniach awaria niestety powróciła. Tym razem test komputerowy odnalazł inne błędy: „sonda lambda rząd 2 sygnał za wysoki” oraz „niska sprawność katalizatora”. Samochód poddano jeszcze jednemu badaniu, ono zaś przyniosło jednoznaczne wskazania. Usterkę ostatecznie usunięto.

Pora zdradzić, co dolegało Fiatowi.

Otóż sedno sprawy polegało na tym, że podczas walki z wypadającymi zapłonami, mechanik nie sprawdził przy okazji ciśnienia spalin przed i za katalizatorem, co mogło mu pomóc szybko zdiagnozować jego częściową niedrożność. Katalizator uległ uszkodzeniu prawdopodobnie na skutek awarii wtryskiwacza, z ktorego lało się paliwo i niespalone trafiało do wydechu i katalizatora, a tam dopalało się, podnoszac nadmiernie temperaturę.

Popękane częsci katalizatora skutecznie tlumiły wydech i moc silnika. Po wymianie katalizatora, Fiat Sedici jeździ już bez problemów.

Tym razem nikomu nie udało się trafnie wytypować przyczynę awarii. Nasz stały korespondent – Sebastian Śliwka, nadesłał jednak ciekawą hipotezę, z którą warto się zapoznać. Oto fragment listu pana Sebastiana: „Długotrwała jazda z np. zanieczyszczonym wtryskiwaczem spowodowała okopcenie pierwszej sondy lambda, która nie mogła sprawnie i szybko regulować składu mieszanki. W następstwie sterownik silnika uznał, że katalizator zbyt często pracował nieprawidłowo, uwzględniając przy tym także zbyt wysoki sygnał z sondy za katalizatorem. Stąd pojawienie się wspomnianych błędów. Uważam iż wyczyszczenie lub wymiana pierwszej sondy lambda oraz sprawdzenie szczelności układu wydechowego wyeliminowały całkowicie usterkę”.

Dziękujemy i zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

27