Auto 2020 - Ειδική έκδοση του Ομίλου Καρεκλίδη by Kareklidis Media

auto ΜΑΪΟΣ 2020 ΤΕΥΧΟΣ 5

ΠΕΡΙΟΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

TEOCAR: Όταν ο Βόλος έφτιαχνε αυτοκίνητα

Ε. ΕΥΛΟΓΗΜΕΝΟΣ: Η Ελλάδα έχασε την ευκαιρία να φτιάξει αυτοκινητοβιομηχανία το ’81

PEUGEOT 208

ΕΚθΕΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΓΕΝΕΥΗΣ:

Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2020 Διανέμεται δωρεάν με την

Τι ...δεν είδαμε

Το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο ήταν....ελληνικό!

Πριν από περίπου 50 χρόνια, οι εφοπλιστές αδελφοί Γουλανδρή (Γιάννης, Αλέξανδρος και Λεωνίδας) αγόρασαν το ναυπηγείο Νεώριο Σύρου. Λόγω της πετρελαϊκής κρίσης του 1973, ο Γιάννης Γουλανδρής ενσωμάτωσε την Enfield (εταιρεία παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων του Ηνωμένου Βασιλείου στην οποία ήταν επίσης ιδιοκτήτης) στην εταιρεία του Νεωρίου και μετέφερε την γραμμή παραγωγής των αυτοκινήτων, τα οποία σχεδιάζονταν στο Ηνωμένο Βασίλειο από Έλληνες και Βρετανούς σχεδιαστές στο νησί της Σύρου, δημιουργώντας έτσι μία νέα εταιρεία με την ονομασία «Ένφιλντ-Νεώριον Ε.Π.Ε.». Το εργοστάσιο της Σύρου το 1973 αρχίζει να παράγει το μοντέλο E 8000 Bicini, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο τύπου jeep, που λειτουργούσε με μπαταρίες, με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Παρήχθησαν παραπάνω από 100 τέτοια οχήματα, τα οποία όμως δεν μπορούσαν να πουληθούν στην Ελλάδα λόγω γραφειοκρατικών προβλημάτων. Ωστόσο το σύνολο της παραγωγής εξάχθηκε στο εξωτερικό. Το αυτοκίνητο λανσαρίστηκε ως το ηλεκτρικό αυτοκίνητο της πόλης με το μότο «Pollution-free. Noise-free» και αξίζει να σημειωθεί ότι αρκετά κομμάτια αγοράσθηκαν από τα Το Enfield 8000 αποτελεί πλέον έναν θρύλο, ένα ορόσημο στην παγκόσμια ιστορία αυτοκινήτου με πολλούς κατά καιρούς, να προσπαθούν να το ανακατασκευάσουν και να το μεταποιήσουν και αποδεικνύει ότι η ελληνική βιομηχανία πρωτοπορούσε.

Τι δεν είδαμε στη φετινή Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης Η μεγαλύτερη έκθεση αυτοκινήτου «θύμα» του κορωνοϊού

Porsche 911 Turbo

Η πρώτη είδηση για το 911 αφορά την αύξηση της ιπποδύναμης από τους 580 στους 641 ίππους. Πρόκειται για μία σημαντική αύξηση της ισχύος που τοποθετεί πλέον την 911 στα χωράφια των κορυφαίων αυτοκινήτων της Lamborghini ή της Lotus. Παρά το γεγονός ότι θα υπάρξει μια αύξηση του βάρους κατά περίπου 50 κιλά, το αυτοκίνητο θα είναι ακόμα πιο γρήγορο από την ήδη εξαιρετικά γρήγορη 991.2 Τurbo S. O χρόνος που υπόσχεται η Porsche είναι στα 2,5 δευτερόλεπτα για το 0-100 km/h με το PDK κιβώτιο, κάτι που φέρνει το αυτοκίνητο στα χωράφια των hypercars. H αύξηση της ισχύος θα επιτευχθεί κυρίως με την ενσωμάτωση μεγαλύτερων turbo στον 3.8 λίτρων επίπεδο κινητήρα, ο οποίος θα έχει δεχθεί και άλλες

μικρές αλλαγές ώστε να λειτουργεί σ' αυτά τα νέα δεδομένα ισχύος. Επίσης θα έχει γίνει και ειδική μελέτη για την απαγωγή της περισσότερης θερμότητας που θα παράγει ο ισχυρότερος κινητήρας. Η τετρακίνηση παραμένει στάνταρ όπως και το οκτατάχυτοPDK διπλόδισκο κιβώτιο. H τελική ταχύτητα θα βρίσκεται στα 330 km/h. Μεταξύ άλλων θα υπάρχει και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης στον πίσω άξονα και ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό. Στάνταρ θα είναι η ανάρτηση PASM όπως και η τετραδιεύθυνση, ενώ θα υπάρχει και έξτρα επιλογή με μία πιο χαμηλή σπορ ανάρτηση. Τα φρένα θα είναι κεραμικά, με 10πίστονες δαγκάνες στον εμπρός άξονα και 8πίστονες πίσω σε τροχούς 20 και 21 ιντσών.

AUTO

Audi A3

«Θύμα» του κορωνοϊού ήταν και η Διεθνής Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης, που κάθε χρόνο αποτελεί τον κορυφαίο θεσμό παρουσίασης των νέων μοντέλων των αυτοκινητοβιομηχανιών. Μετά από 88 χρόνια συνεχούς παρουσίας φέτος, εξαιτίας του κορωνοϊού η Έκθεση δεν πραγματοποιήθηκε, όμως η τεχνολογία «έσωσε» τις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων. Μέσω διαδικτύου έγινε η παρουσίαση των νέων αυτοκινήτων που θα πρωταγωνιστήσουν. Ας δούμε λοιπόν τα μοντέλα που θα απολαμβάναμε στην Έκθεση:

Hyundai i20

Οι sport και εκφραστικές γραμμές δίνουν στο Audi A3 Sportback μια δυναμική εμφάνιση. Το μακρύ μεταξόνιο και η κοντή εμπρόσθια προεξοχή τονίζουν τις ισορροπημένες, δυναμικές αναλογίες του αυτοκινήτου. Το Audi A3 Sportback, συνοδεύεται από ένα ευρύ φάσμα συστημάτων υποβοήθησης οδηγού και προαιρετικά πακέτα τεχνολογίας, κάνοντας την οδήγηση στην πόλη ιδανική και αποδεικνύοντας την ευελιξία του για αυθόρμητα ταξίδια στην εξοχή. Το προαιρετικά διαθέσιμο Audi virtual cockpit βελτιώνει περαιτέρω την οδηγική εμπειρία και αυξάνει την άνεση.

SEAT Leon

Ξεκινώντας από την εξωτερική του εμφάνιση, το κορεατικό supermini αναμένεται να προσεγγίσει αισθητικά το μεγαλύτερο i30 υιοθετώντας ένα πιο αιχμηρό μπροστινό τμήμα με μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα, φωτιστικά σώματα με ακμές τεχνολογίας LED και την τελευταία εκδοχή της γρίλιας των Κορεατών. Στο πίσω τμήμα διακρίνονται πιο σπορ ύφους τριγωνικά φωτιστικά σώματα τα οποία σε συνδυασμό και με τις υπόλοιπες λεπτομέρειες αναμένεται να συντείνουν σε περισσότερο δυναμισμό. Σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, το νέο i20 αναμένεται να κινηθεί στο ίδιο πλαίσιο με τον προκατοχό του, υιοθετώντας τετρακύλινδρους κινητήρες και τρικύλινδρους κινητήρες βενζίνης 1,2 και 1,0 λίτρου σε διαφορετικές εκδοχές ισχύος. Οι ενδιαφερόμενοι θα μπορούν να επιλέξουν επίσης ανάμεσα σε μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων ή διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων αναλόγως την έκδοση κινητήρα.

AUTO

Με αλά Golf κινητήρες και τεχνολογίες η 4η γενιά Seat Leon θα κυκλοφορήσει στους ευρωπαϊκούς δρόμους από αυτό το καλοκαίρι. To μήκος του νέου Leon είναι στα 4,368 μέτρα και σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο είναι 8,6 εκατοστά μακρύτερο. Το πλάτος είναι στα 1,800 μέτρα (+ 1,6 εκ.) και το ύψος στα 1,456 μέτρα (- 0,3 εκ.). Το μεταξόνιο (2.686 χιλιοστά) έχει αυξηθεί κατά 50 χλστ. για να προσφέρει μεγαλύτερους χώρους για τους επιβάτες. Ίσως για αυτό ο χώρος αποσκευών να έχει παραμείνει στα 380 λίτρα. Το βάγκον Leon Sportstourer (ST) έχει μήκος 4,642 μέτρα (+9,3 εκ.) και χώρο αποσκευών στα 617 λίτρα (+30). Στο εσωτερικό επικρατεί μια σύγχρονη άποψη που μας παραπέμπει σε αυτή του συγγενούς Golf. Υπάρχει ψηφιακός πίνακας 10,25 ιντσών και δεξιά η οθόνη αφής είναι «ελεύθερη» (στο Golf είναι ενσωματωμένη) με διαγώνιο 8,25 ή 10,0 ίντσες. Υπάρχουν αρκετά κοινά σημεία αναφοράς με το Golf, όπως είναι οι διακόπτες αφής με ολίσθηση και φυσικά όλες οι σχετικές τεχνολογίες άνεσης, ασφάλειας και υποβοήθησης.

Όπως ισχύει για κάθε GTI από καταβολής του, έτσι και στην συγκεκριμένη περίπτωση, είναι ήδη ορατές οι σχεδιαστικές παρεμβάσεις προς όφελος μιας πιο επιθετικής εμφάνισης όπου, επί του παρόντος, ξεχωρίζουν το νέο και πιο ευδιάκριτο spoiler, οι μεγαλύτερες και επιχρωμιωμένες απολήξεις της εξάτμισης ενώ το συγκεκριμένο δοκιμαστικό πρωτότυπο εφοδιάζεται με υπερμεγέθεις προ-παραγωγής ζάντες αλουμινίου πίσω από τις οποίες διακρίνεται το ικανότερο σύστημα πέδησης με τα μεγαλύτερα δισκόφρενα και τις χαρακτηριστικές κόκκινες δαγκάνες. Σε ό,τι αφορά τώρα την «προσφορά» ισχύος, το νέο Golf GTI αναμένεται να εφοδιάζεται με ένα νέας τεχνολογίας τετρακύλινδρο turbo δίλιτρο κινητήρα με απόδοση 290 ίππους όσους δηλαδή προσφέρει η κορυφαία GTI έκδοση με τα διακριτικά TCR στην έβδομη γενιά του μικρομεσαίου μοντέλου. Το νέο Golf GTI αναμένεται να διατεθεί από το δεύτερο μισό του 2020, ενώ όπως έχει ήδη ανακοινώσει η VW θα υπάρξει και R έκδοση η οποία θα είναι τετρακίνητη και αναμένεται να προσφέρει περί τους 350 ίππους.

Toyota Yaris SUV

ΒΜW i4 Volkswagen Golf GTI

δοση. Η 5η γενιά του BMW eDrive περιλαμβάνει επίσης μία νέας σχεδίασης μπαταρία υψηλής τάσης με την τελευταία τεχνολογία κυψελών μπαταριών. Η σχεδίαση της μπαταρίας υψηλής τάσης που αναπτύχθηκε για το BMW i4 χαρακτηρίζεται από μία επίπεδη σχεδίαση και βελτιστοποιημένη ενεργειακή πυκνότητα. Με βάρος περίπου 550 kg, έχει ενεργειακό περιεχόμενο περίπου 80 kWh που συνεπάγεται με αυτονομία περίπου 600 χλμ. Ο ηλεκτροκινητήρας που έχει αναπτυχθεί για το BMW i4 αποδίδει μέγιστη ισχύ περίπου 530hp, φτάνοντας στο επίπεδο ενός V8 των σημερινών μοντέλων BMW με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η άμεση απόκριση χα-

Το BMW i4 εντάσσεται στο πρόγραμμα μιας ολοκληρωμένης προϊοντικής επέλασης του BMW Group στο χώρο της ηλεκτροκίνησης. Η εταιρία διαθέτει αυτή τη στιγμή τη μεγαλύτερη γκάμα πλήρως ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών μοντέλων στο χώρο της αγοράς. Μέχρι το 2023, το BMW Group θα έχει 25 ηλεκτροκίνητα μοντέλα στο πρόγραμμά του Ο ηλεκτροκινητήρας που έχει αναπτυχθεί για το BMW i4 αποδίδει μέγιστη ισχύ περίπου 530hp, φτάνοντας στο επίπεδο ενός V8 των σημερινών μοντέλων BMW με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η άμεση απόκριση χαρίζει στο BMW i4 εξαιρετικές επιδόσεις και υψηλή από-

ρίζει στο BMW i4 εξαιρετικές επιδόσεις και υψηλή απόδοση. Η 5η γενιά του BMW eDrive περιλαμβάνει επίσης μία νέας σχεδίασης μπαταρία υψηλής τάσης με την τελευταία τεχνολογία κυψελών μπαταριών. Η σχεδίαση της μπαταρίας υψηλής τάσης που αναπτύχθηκε για το BMW i4 χαρακτηρίζεται από μία επίπεδη σχεδίαση και βελτιστοποιημένη ενεργειακή πυκνότητα. Με βάρος περίπου 550 kg, έχει ενεργειακό περιεχόμενο περίπου 80 kWh που συνεπάγεται με αυτονομία περίπου 600 χλμ. Το πλήρως ηλεκτρικό BMW i4 θα κατασκευάζεται από το 2021 και μετά και στη συνέχεια θα λανσαριστεί στις παγκόσμιες αυτοκινητιστικές αγορές.

Το μοντέλο που δεν έχει ακόμα «βαφτιστεί», έχει πάρει το πράσινο φως από τα κεντερικά γραφεία της Toyota και είναι βέβαιο ότι θα βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στις τεχνικές βάσεις της τελευταίας γενιάς του Yaris. Αυτό σημαίνει ότι θα είναι το δεύτερο αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιήσει την αρχιτεκτονική TNGA-B. Πληροφορίες για τις διαστάσεις δεν έχουν γίνει γνωστές όμως το μήκος του προσανατολίζεται να είναι λίγο πάνω από τα 4 μέτρα καθώς η φίρμα πιστεύει πως με ένα τέτοιο μοντέλο θα μπορέσει να κερδίσει τους πελάτες που εν τέλει δεν θα επιλέγουν το ακριβότερο C-HR. Στο εσωτερικό αναμένουμε ότι θα έχει το ίδιο σύστημα ψυχαγωγίας και ενημέρωσης, ένα headup display 10 ιντσών και συνδεσιμότητα με τα Apple CarPlay και Android Auto. Σε ότι αφορά τα μηχανικά σύνολα, η ύπαρξη της πλατφόρμας TNGA-B σημαίνει πως η Toyota θα προσφέρει υβριδικά μοντέλα, ενώ δεν αποκλείεται ο 1.0 λίτρου βενζινοκινητήρας να μη βρίσκεται στη γκάμα. Σε αντίθεση ο 1,5 λίτρων κινητήρας βενζίνης εκτός από τα υβριδικά μοντέλα, ίσως βρεθεί και μόνος του κάτω από το καπό. Το νέο SUV της Toyota αναμένεται να αποκαλυφθεί κάποια στιγμή το δεύτερο εξάμηνο του 2020 και να μπει στις αγορές τους πρώτους μήνες του 2021.

AUTO

Fiat 500 electric

Mercedes GLA

Alfa Romeo Giulia GTA

Η Alfa Romeo ετοίμασε κάτι πολύ καλό για τα 110α γενέθλιά της. Πρόκειτα για δύο εκδόσεις της Alfa Romeo Giulia που φέρουν τα αρκτικόλεξα GTA και GTAm. Έτσι, επιστρέφει η θρυλική ονομασία Giulia GTA στην γκάμα της ιταλικής μάρκας, η οποία έκανε την εμφάνισή της πίσω στο 1965. Η Alfa Romeo Giulia GTA βασίζεται στην Quadrifoglio και ο V6 Bi-Turbo 2.9 λτ. αποδίδει πλέον 540 ίππους. Σε συνδυασμό με την χρήση εξαιρετικά ελαφρών υλικών στην περίπτωση της GTAm έχουν εξοικονομηθεί 100 κιλά (ζυγίζει 1.520 κιλά) και έχει αναλογία βάρους/ίππων στα 2,82 kg/ίππο. Αυτό σημαίνει 0100 χλμ./ώρα σε μόλις 3,6 δλ. Όσον αφορά στην έκδοση GTAm, θα έχει το ίδιο μοτέρ και θα εξοπλίζεται με δύο αγωνιστικά καθίσματα, roll-bar και ζώνες ασφάλειας έξι σημείων. Τα δύο μοντέλα θα είναι περιορισμένης παραγωγής, καθώς θα κατασκευαστούν σε 500 μονάδες.

Η ιταλική εταιρία επιβεβαιώνει το νέο Fiat 500e που θα είναι αποκλειστικά ηλεκτρικό με 320 χιλιόμετρα αυτονομία. Το λανσάρισμά του ξεκινά από το ερχόμενο φθινόπωρο, ενώ οι συμβατικές του εκδόσεις θα συνεχίσουν να προσφέρονται κανονικά. Το νέο Fiat 500e είναι ηλεκτρικό με μοτέρ 120 ίππων και μια μπαταρία λιθίου ιόντων στις 42 kWh που θα προσφέρει αυτονομία για 320 χλμ. Από πλευράς επιδόσεων το 0-100 χλμ./ώρα διαρκεί 9 δευτερόλεπτα με την τελική να περιορίζεται στα 150 χλμ./ώρα. Το νέο 500άρακι φτάνει σε μήκος τα 3,63 μέτρα (πλάτος στα 1,69, ύψος στα 1,48) και είναι περίπου 6 εκατοστά μακρύτερο όταν το μεταξόνιο έχει μακρύνει επίσης κατά 2 εκατοστά. Στο εσωτερικό υπάρχει καλύτερη εκμετάλλευση χώρων και ένα ολοκαίνουργιο ταμπλό με μια ορθογώνιου σχήματός οθόνη αφής διαγώνιου 10,25’’ και με ψηφιακό πίνακα οργάνων. Ο εξοπλισμός αναμένεται υπερπλήρης και με τα τελευταία συστήματα υποβοήθησής. Τουλάχιστον θα μπορεί να δικαιολογείται η τιμή του ηλεκτροκίνητου Fiat 500e το οποίο στην Ευρώπη και στην έκδοση First Edition διαμορφώνεται στις 37.900€.

AUTO

Η νέα σειρά διαθέτει πιο ευδιάκριτη σιλουέτα μοντέλου SUV – το υφιστάμενο μοντέλο δείχνει σαν μια υπερυψωμένη εκδοχή της A-Class – με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις (πλην του ύψους) αλλά διαθέτοντας πιο ευρύχωρο και λειτουργικό εσωτερικό. Ειδικότερα στην καμπίνα τα μπροστινά καθίσματα είναι τοποθετημένα υψηλότερα βελτιώνοντας την περιφερειακή ορατότητα ενώ έχει αυξηθεί και ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών. Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρως ηλεκτρονικός υποστηρίζοντας το γνώριμο, από τις σειρές A και B, σύστημα πολυμέσων MBUX (MercedesBenz User Experience). Στις βασικές εκδόσεις οι οθόνες είναι 7 ιντσών ενώ στις πιο πλούσιες, 10,25 ιντσών. Όπως ήταν αναμενόμενο, ο προσφερόμενος εξοπλισμός (βασικός ή έξτρα) περιλαμβάνει ότι πιο σύγχρονο διαθέτουν οι προθήκες της Mercedes αυτή την περίοδο. Η διεύρυνση των μετατροχίων έχει μεγαλώσει το συνολικό ίχνος του αυτοκινήτου με την από-

σταση του αμαξώματος από το έδαφος να έχει αυξηθεί για απρόσκοπτη κίνηση σε τερέν με ανωμαλίες. Ενισχυμένο εμφανίζεται και το σύστημα τετρακίνησης 4MATIC που συνδυάζεται με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και μπορεί να αντέξει έως και 1000 Nm ροπής. Στον τομέα των κινητήρων θα υπάρχουν οι ανανεωμένοι 4κύλινδροι κινητήρες της Mercedes σε βενζίνη και diesel. Βασική έκδοση βενζίνης θα είναι η GLA 200 (δεν θα υπάρχει GLA 180) με ισχύ 163 ίππων και ροπή 250 Nm. Ακολουθούν οι βενζινοκίνητες εκδόσεις GLA 220 (190 ίππων/234 Nm) και η GLA 250 (224 ίππων/350 Nm). Κορυφαίο μοντέλο είναι η AMG GLA 35 με ισχύ 306 ίππων. Στις diesel εκδόσεις θα υπάρχουν η GLA 200 d (150 ίππων/320 Nm) και η GLA 220 d (190 ίππων/400 Nm). Αργότερα, η σειρά θα ενισχυθεί και από μία plug-in-υβριδική έκδοση που βρίσκεται στο τελικό στάδιο της εξέλιξης.

PEUGEOT 208

Ανακηρύχθηκε Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2020 Το νέο Peugeot 208 αναδείχθηκε «Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2020» στις 2 Μαρτίου, στη Γενεύη, από μία επιτροπή 60 Ευρωπαίων Δημοσιογράφων Αυτοκινήτου, διεθνούς κύρους, καθώς εξαιτίας της εξάπλωσης του κορωνοϊού και λαμβάνοντας μέτρα πρόληψης, η Διεθνής Έκθεση ματαιώθημε. Η κριτική επιτροπή που συγκροτήθηκε αποθέωσε τη γκάμα κινητήρων του 208, δηλώνοντας: «Το Peugeot 208 προσφέρει τη δύναμη της επιλογής, καθώς διατίθεται με ηλεκτρικό κινητήρα και με κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου». Η επιτροπή έκανε λόγο, επίσης, για το τολμηρό design και την πρωτοποριακή τεχνολογία του ΝΕΟΥ PEUGEOT 208, το οποίο όντας ήδη best-seller, αποτελεί το πρώτο PEUGEOT της συγκεκριμένης κατηγορίας (B Segment) που κατέκτησε τον πολυπόθητο τίτλο του ευρωπαϊκού «Αυτοκινήτου της Χρονιάς»! Βέβαια, το PEUGEOT 208 είναι το 6ο συνολικά αυτοκίνητο της γαλλικής μάρκας που κατακτά αυτό τον τίτλο. Το Peugeot 208, «Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2020», ξαναγράφει ιστορία στην κατηγορία του. Διαθέσιμο είτε με αμιγώς ηλεκτρικό κινητήρα είτε με κινητήρες εσωτερικής καύσεως, το ΝΕΟ PEUGEOT 208 δίνει τη «δύναμη της επιλογής» στον μελλοντικό οδηγό του. Ο εξωτερικός σχεδιασμός του ενσωματώνει το DNA της PEUGEOT, με τα LED φώτα στη μάσκα να προσιδιάζουν με 3 νυχιές λιονταριού.

Οι σμιλεμένοι θόλοι των τροχών και τα πίσω φτερά αποτελούν χαρακτηριστικά στοιχεία του αυτοκινήτου που το κάνουν ιδιαίτερα ξεχωριστό. Το PEUGEOT 3Di-Cockpit ® (head-up display, compact σπορ τιμόνι και οθόνη αφής) καινοτομεί με ένα σύμπλεγμα τρισδιάστατης ψηφιακής τεχνολογίας όντας μοναδικό στην κατηγορία του, το οποίο δεν αναβαθμίζει μόνο την αισθητική του αυτοκινήτου, αλλά και την ασφάλεια. Ο θεσμός του Αυτοκινήτου της Χρονιάς βραβεύει ένα μοντέλο bestseller, καθώς σχεδόν 110.000 πελάτες το έχουν ήδη παραγγείλει-μόλις 4 μήνες μετά το ευρωπαϊκό του λανσάρισμα-και το15% των παραγγελιών αφορούν την ηλεκτρική έκδοση. Επίσης, στη Γαλλία το μοντέλο ήταν πρώτο σε πωλήσεις στην κατηγορία του τον Φεβρουάριο. Η Peugeot με την κατάκτηση του φετινού Car of the Year εισάγεται στις «top3» μάρκες με τους περισσότερους

τίτλους στην ιστορία του θεσμού, 6 στο σύνολο. Το ΝΕΟ PEUGEOT 208 ως «Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2020» ακολουθεί το SUV 3008 (Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2017), το 308 (Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2014), το 307 (Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2002), το 405 (Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1988) και το 504 (Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1969). Μάλιστα, το εν λόγω τρόπαιο είναι το δωδέκατο κατά σειρά διεθνές βραβείο που έχει ήδη κατακτήσει το ΝΕΟ PEUGEOT 208! Ωστόσο, το βραβείο του «Αυτοκινήτου της Χρονιάς» αποτελεί την σημαντικότερη και την πλέον αναγνωρίσιμη διάκριση διεθνώς, καθώς η κριτική επιτροπή του θεσμού απαρτίζεται από 60 δημοσιογράφους, προερχόμενους από 23 ευρωπαϊκές χώρες, οι οποίοι ειδικεύονται στο αυτοκίνητο και είναι διεθνώς διακεκριμένοι. Ο θεσμός ιδρύθηκε το 1964 και ο νικητής του ανακοινώνεται κάθε χρόνο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης.

AUTO

Ηλεκτρικά το 10% των αυτοκινήτων στην Ελλάδα

Ο στόχος της χώρα μας έως το 2030 Ψηλά στην ατζέντα του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) βρίσκεται η προώθηση της ηλεκτροκίνησης. Σύμφωνα με το ΕΣΕΚ, που τέθηκε υπό διαβούλευση έως τις 16 Δεκεμβρίου από το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, το εν λόγω ζήτημα αποτελεί προτεραιότητα που θα στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στην ηλεκτροπαραγωγή από ΑΠΕ, ενώ θα προσφέρει και σημαντική εξοικονόμηση ενέργειας μέσω της βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης. Για το λόγο αυτό στο ΕΣΕΚ εντάσσεται και το Στρατηγικό Σχέδιο για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης, ενώ τίθεται ως ποσοτικός στόχος το μερίδιο των ηλεκτρικών επιβατικών οχημάτων στις νέες ταξινομήσεις κατά το 2030 να ανέρχεται στο 30%, με πρόβλεψη για ραγδαία ανάπτυξη του ποσοστού των ηλεκτροκίνητων ΙΧ μετά το 2027. Μάλιστα, σύμφωνα με τους γενικούς γραμματείς του ΥΠΕΚΑ, Αλεξάνδρα Σδούκου και Κωνσταντίνο Αραβώση, που παρουσίασαν στους βασικούς άξονες του νέου ΕΣΕΚ, για την ηλεκτροκίνηση ο στόχος είναι ένα στα τρία αυτοκίνητα που θα τίθενται σε κυκλοφορία το 2030 να είναι ηλεκτρικά. Ήδη, είναι σε εξέλιξη η προετοιμασία των κινήτρων για διευκόλυνση της διείσδυσής τους, αλλά και του δικτύου φόρτισης σε συνεργασία με τον ΔΕΔΔΗΕ. Σύμφωνα με τους ίδιους, η αρχή θα γίνει από τα βουλευτικά αυτοκίνητα που διατίθενται με leasing, τα οποία από το 2020 θα είναι ηλεκτρικά.

Όσο για τη χάραξη της εθνικής πολιτικής προώθησης της ηλεκτροκίνησης, αυτή θα κινείται σε 5 άξονες:  Tη διεύρυνση της «αγοραστικής βάσης» της ελληνικής αγοράς, μέσω της διαφοροποίησης της καταναλωτικής ταυτότητας (προφίλ).  Την αντικατάσταση παλαιότερων οχημάτων με «καθαρά» οχήματα υβριδικής και αμιγώς ηλεκτρικής τεχνολογίας.  Την αύξηση του υφιστάμενου 0,3% μεριδίου των ηλεκτρικών οχημάτων στην ελληνική αγορά σε 6,6% επί των ταξινομήσεων εντός χρονικού διαστήματος 5 ετών (2020-2024).  Την ανάπτυξη νέου «περιβάλλοντος χρήσης» τόσο από πλευράς υποδομών όσο και παροχών (κινήτρων).  Την ενημέρωση του κοινού μέσω της προώθησης επικοινωνιακών προγραμμάτων.

Σύμφωνα με το υπουργείο, για να διευκολυνθεί η ομαλή μετάβαση προς την κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, θα πρέπει να σχεδιασθεί ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα παροχής κινήτρων, αφενός οικονομικού χαρακτήρα (επιδότηση στην τιμή αγοράς, μείωση κόστους ταξινόμησης και χρήσης μέσω φορολογικών απαλλαγών, ειδική τιμολογιακή πολιτική στα προγράμματα ασφάλισης, μειωμένα διόδια, έκπτωση στην ακτοπλοΐα για το ηλεκτρικό όχημα κ.ά.) και αφετέρου, σε αυτά που εμφανίζουν τη μορφή κινήτρων χρήσης (είσοδος και καθημερινή κυκλοφορία εντός των μεγάλων αστικών κέντρων, ελεύθερη στάθμευση στους δήμους που εφαρμόζεται ελεγχόμενη στάθμευση, υποστήριξη δημιουργίας δικτύων παροχής ενέργειας για την επαναφόρτιση των οχημάτων κ.λπ.). Τα κίνητρα αυτά διαφοροποιούνται και ανάλογα με το αν παρέχονται για ιδιωτικά οχήματα, ταξί ή κρατικά οχήματα.

AUTO

Citroën Ami Το ηλεκτρικό όχημα πόλης διαθέσιμο από 19,99 ευρώ το μήνα! Η Citroën παρουσίασε τον Φεβρουάριο το Ami - ένα ηλεκτρικό διθέσιο όχημα πόλης (κατηγορία heavy quadricycle όπως και το Renault Twizy) με συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις, μοντέρνα εμφάνιση, νοσταλγικό όνομα και έμφαση στο χαμηλό κόστος χρήσης και την οικολογία. Το μοντέλο που αποτελεί μια εναλλακτική πρόταση σε scooter, ποδήλατα και μέσα μαζικής μεταφοράς, έρχεται ένα χρόνο μετά από το πρωτότυπο Ami One Concept και ουσιαστικά αποτελεί την έκδοση παραγωγής του. Σύμφωνα με την γαλλική φίρμα, το κόστος ενοικίασης του Ami θα ξεκινά από τα €19,99 ευρώ το μήνα μέσω μακροχρόνιας ενοικίασης (48 μήνες με προκαταβολή €2.644), ενώ θα υπάρχει η δυνατότητα χρέωσης “a la carte” (από €0,26 / λεπτό με μηνιαία συνδρομή €9,90). Όσο για εκείνους που ενδιαφέρονται να το αγοράσουν, η τιμή του θα ξεκινά από τα €6.000 (συμπ. ΦΠΑ επωφελούμενο από ειδική έκπτωση €900 στη Γαλλία). Το Citroën Ami ανήκει στην κατηγορία Heavy Quadricycle (βάρος 485 kg μαζί με τις μπαταρίες), κάτι που

σημαίνει πως δε χρειάζεται άδεια οδήγησης αυτοκινήτου στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, επιτρέποντας τη χρήση του από εφήβους ηλικίας από 14 ετών και άνω στη Γαλλία και από 16 ετών και άνω σε άλλες χώρες. Λόγω της νομοθεσίας, η τελική ταχύτητα του μοντέλου είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 45 km/h.. Χάρη στον ηλεκτροκινητήρα 6 kW, το Ami μπορεί να κινηθεί ελεύθερα, αθόρυβα και με μηδενικούς ρύπους στο κέντρο των πόλεων. Η φόρτιση της μπαταρίας ιόντων λιθίου 5,5 kWh ολοκληρώνεται σε μόλις 3 ώρες από οικιακή πρίζα 220 V, και επιτρέπει ηλεκτρική αυτονομία 70 km. Σχεδιαστικά, το Ami είναι μοντέρνο και νεανικό, με περισσότερες καμπύλες από το περσινό πρωτότυπο. Οι συμπαγείς διαστάσεις (μήκος 2,41 m, πλάτος 1,39 m, ύψος 1,52 m) του χαρίζουν εξαιρετική ευελιξία, με κύκλο στροφής 7,2 m. Η «συμμετρική εμφάνιση» οφείλεται στο ότι τα περισσότερα μέρη του αμαξώματος είναι πανομοιότυπα για μεγαλύτερη οικονομία στην παραγωγή όπως τα εμπρός/πίσω φώτα, οι προφυλακτήρες, οι τροχοί 14" και οι μεγάλες πόρτες που ανοίγουν ασύμμετρα - ενώ

τα παράθυρα ανοίγουν όπως στο εμβληματικό 2CV. Παράλληλα, για εξατομίκευση της εμφάνισης του μοντέλου θα διατεθούν και διάφορα αισθητικά πακέτα και αξεσουάρ (Air Bumps, μάσκα, καλύμματα τροχών, αυτοκόλλητα, αεροτομή, ράγες οροφής κτλ). Στην καμπίνα υπάρχει χώρος για δύο ενηλίκους, με άπλετο φως να εισέρχεται από τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και την ηλιοροφή. Το κάθισμα του οδηγού είναι συρόμενο ενώ του συνοδηγού σταθερό, με την Citroën να κάνει λόγο για αρκετό διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι και τα πόδια των επιβατών. Επιπλέον στο εσωτερικό βρίσκουμε έξυπνους αποθηκευτικούς χώρους, όπως το συρτάρι κάτω από τη θέση του συνοδηγού που χωρά μια μικρή βαλίτσα και τον μικρό χώρο αποσκευών στο πίσω μέρος. Όσο για την ασφάλεια, η γαλλική φίρμα έκανε λόγω για σημαντικά μεγαλύτερη προστασία των επιβατών σε σύγκριση με τις εναλλακτικές (ποδήλατο, scooter κτλ) και μεγαλύτερη αίσθηση αυτονομίας και προσωπικού χώρου σε σχέση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορείο, τραμ, μετρό κτλ).

AUTO

Όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για τον τακτικό έλεγχο του αυτοκινήτου σας

ια πολλούς η διαδικασία ελέγχου του αυτοκινήτου στο ΚΤΕΟ αποτελεί ένα βαρίδι κυρίως οικονομικό. Ωστόσο ο υποχρεωτικός αυτός έλεγχος του αυτοκινήτου, μπορεί να μας γλυτώσει από πολλές ζημιές και φθορές του αυτοκινήτου, που μπορεί να εξελιχθούν σε ιδιαιτέρως κοστοβόρες, αλλά κυρίως μας παρέχει ασφάλεια πως οδηγούμε ένα αξιόπιστο αυτοκίνητο. Τα τελευταία χρόνια η λειτουργία των ιδιωτικών ΚΤΕΟ έχει αναβαθμιστεί ιδιαίτερα, παρέχοντας στο κοινό υπηρεσίες υψηλού επιπέδου. Πέρα από τους απαραίτητους, βάση νομοθεσίας, τεχνικούς ελέγχους των οχημάτων, τα Ι.ΚΤΕΟ παρέχουν και μια σειρά από επιπλέον υπηρεσίες, που θα δούμε παρακάτω. Όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για το ΙΧ σας και τον περιοδικό έλεγχο του Κάθε πότε περνάει ένα αυτοκίνητο ΚΤΕΟ; Τέσσερα χρόνια μετά την έκδοση της πρώτης άδειας κυκλοφορίας και κάθε δύο χρόνια στη συνέχεια, πρέπει να περνούν από ΚΤΕΟ τα ιδιωτικής χρήσης επιβατικά αυτοκίνητα. Η όλη διαδικασία δεν ξεπερνά σε χρόνο την μια ώρα, ενώ το κόστος είναι στα 40 ευρώ. Η προσκόμιση του οχήματος στο ΚΤΕΟ γίνεται από τον νόμιμο κάτοχο του οχήματος ή από τρίτο, εξουσιοδοτημένο ή μη πρόσωπο. Ο κάτοχος του οχήματος πριν τη διενέργεια του ελέγχου πρέπει να έχει εντοπίσει την θέση όπου είναι αποτυπωμένοι επάνω στο όχημα ο αριθμός πλαισίου και ο αριθμός κινητήρα. Τι έλεγχοι διενεργούνται στα ΚΤΕΟ; Σε κάθε περιοδικό τεχνικό έλεγχο, οι τεχνικοί οφείλουν και πρέπει να ελέγχουν το σύνολο των μερών του αυτοκινήτου. Σε γενικές γραμμές: 1) Η πρώτη δουλειά του τεχνικού συνήθως αφορά στον απαραίτητο, εξωτερικό οπτικό έλεγχο του οχήματος για οξειδώσεις και χτυπήματα που αναδεικνύει και τη γενικότερη κατάσταση του αυτοκινήτου. Αμέσως μετά, ελέγχεται αν το αυτοκίνητο διαθέτει τρίγωνο, πυροσβεστήρα και φαρμακείο.

2) Ακολουθεί ο έλεγχος των ελαστικών. 3) Στο επόμενο βήμα, ελέγχεται οπτικά ο κινητήρας και ο αριθμός πλαισίου που φέρουν όλα τα αυτοκίνητα. 4) Η μέτρηση των εκπεμπόμενων ρύπων είναι ένα από τα βασικά σημεία της διαδικασίας και αν απαιτείται, εκδίδεται Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων. 5) Αμέσως μετά, ακολουθούν οι μετρήσεις των αμορτισέρ, η σύγκλιση και απόκλιση του διευθυντηρίου άξονα, το σύστημα αναρτήσεων, όπως και η απόδοση των φρένων και του χειρόφρενου. Τέλος, η σύγκλιση/απόκλιση των τροχών μετριέται και στον πίσω άξονα. 6) Μέτρηση των φώτων 7) Έλεγχος του κάτω μέρους του αυτοκινήτου, με τη βοήθεια ειδικής ράμπας.

θέλετε να δείτε σε τι κατάσταση είναι το αυτοκίνητο που έχετε στη κατοχή σας, είτε αν θέλετε να ελέγξετε αξιόπιστα ένα μεταχειρισμένο όχημα που επιθυμείτε να αγοράσετε. Γιατί όταν κάποιος σκοπεύει να διαθέσει 5.000 ή 10.000 ευρώ για να αγοράσει ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, το κόστος ελέγχου είναι αμελητέο, αφού μπορεί να γλιτώσει τον μελλοντικό ιδιοκτήτη από πολυέξοδους μπελάδες. Έλεγχος πριν την αναχώρηση για ταξίδι Πλέον υπάρχει η δυνατότητα στα ΚΤΕΟ να πραγματοποιηθεί έλεγχος πριν από κάποιο μεγάλο ταξίδι που μπορεί να πραγματοποιήσετε, ώστε να κάνετε απροβλημάτιστα όσα χιλιόμετρα επιθυμείτε. Έτσι, πριν την αναχώρηση σας για τον αγαπημένο σας προορισμό, μπορείτε να πραγματοποιήσετε ένα πλήρη ή μερικό έλεγχο στα σημεία που θέλετε, σε κάποιο ιδιωτικό ΚΤΕΟ, στην περίπτωση που δεν επιθυμείτε να επισκεφτείτε κάποιο συνεργείο. Με αυτόν τον τρόπο, ελαχιστοποιείτε τυχόν κινδύνους, ενώ έχετε το κεφάλι σας ήσυχο ότι η οικογένεια ταξιδεύει με ασφάλεια.

Τι πρόστιμα ισχύουν για όσους δεν έχουν περάσει ΚΤΕΟ; Το πρόστιμο για εκπρόθεσμο έλεγχο του ΚΤΕΟ μετά την πάροδο έξι μηνών, θα αγγίζει τα 150 ευρώ. Πιο συγκεκριμένα και σύμφωνα με τη διάταξη του ν. 4336 /2015, με τίτλο «Συνταξιοδοτικές διατάξεις-Κύρωση του Σχεδίου Σύμβασης Οικονομικής Ενίσχυσης από τον Ευρωπαϊκό Μηχανισμό Σταθερότητας και Ρυθμίσεις για την Υλοποίηση της Συμφωνίας Χρηματοδότησης» επιβάλλεται πρόστιμο 150 ευρώ σε όλους τους ιδιοκτήτες ΙΧ στην περίπτωση που έχει παρέλθει χρονικό διάστημα περισσότερο των έξι μηνών από την καταληκτική προθεσμία διενέργειας περιοδικού Τεχνικού Ελέγχου (ΚΤΕΟ).

Έλεγχος εργασιών συνεργείου (cross check) Αν έχουν προηγηθεί εργασίες συντήρησης-επισκευής του αυτοκινήτου σας σε κάποιο συνεργείο, μπορείτε να ελέγξετε την αποτελεσματικότητα τους επισκεπτόμενοι κάποιο ιδιωτικό ΚΤΕΟ. Ο έλεγχος μπορεί να αφορά στην τοποθέτηση νέων αναρτήσεων, στην επισκευή των φρένων κτλ.

Πηγαίνετε μόνοι σας να δείτε το αυτοκίνητο σας! Μια πολύ χρήσιμη υπηρεσία που παρέχεται σε όλα τα ΚΤΕΟ είναι ο εκούσιος έλεγχος. Ένας έλεγχος που δεν είναι ούτε χρονοβόρα ούτε ακριβή διαδικασία και σας λέει επακριβώς σε τι κατάσταση είναι το όχημά σας. Το κόστος είναι πραγματικά προσιτό για αυτά που προσφέρει και αρκούν το πολύ 30 λεπτά της ώρας για να βγει ένα ασφαλές συμπέρασμα. Μπορεί να σας φανεί χρήσιμη αυτή η υπηρεσία, είτε αν

Υπηρεσία Κάρτας Καυσαερίων Κάθε χρόνο (εκτός από τα ταξί και Βαρέα Οχήματα στα οποία ο έλεγχος καυσαερίων γίνεται κάθε έξι μήνες) όλα τα οχήματα περνούν έλεγχο καυσαερίων. Δεν είναι απαραίτητο να κλείσετε ραντεβού. Εξυπηρετείστε άμεσα εντός 5 μόλις λεπτών.Αξίζει να σημειώσετε πως όταν το αυτοκίνητο σας περάσει από έλεγχο ΚΤΕΟ μπορεί ταυτόχρονα να «αποκτήσει» και την κάρτα καυσαερίων (με ισχύ για 1 έτος).

AUTO

ΚωΔΙΚoΣ:

Μεταχειρισμένο αυτοκίνητο Τι να προσέξετε κατά την αγορά του - Συμβουλές για τον έλεγχο του οχήματος και την ηλεκτρονική αγοραπωλησία του Καινούργιο ή μεταχειρισμένο αυτοκίνητο; Αυτό είναι το ερώτημα που κάνουν πολλοί που σκέφτονται να επενδύσουν στην αγορά ενός νέου Ι.Χ. για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες τους. Οι περισσότεροι, λόγω και της έλλειψης ρευστότητας, προτιμούν μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, που είναι πιο προσιτά στο πορτοφόλι των αγοραστών. Πλέον, η αγοραπωλησία κατά ένα μεγάλο ποσοστό γίνεται μέσω διαδικτύου, γι' αυτό και θα πρέπει οι ενδιαφερόμενοι να είναι προσεκτικοί για να μην πέσουν σε παγίδες. Παράλληλα, ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο μπορεί να κρύβει ορισμένα defaut, τα οποία θα πρέπει να ελεγχθούν επισταμένως.

Τι πρέπει λοιπόν να προσέξετε κατά την αγορά του μεταχειρισμένου αυτοκινήτου μου;

10 Συμβουλές για ασφαλείς συναλλαγές #1. Εάν η τιμή του αυτοκινήτου που βρήκατε κατά την αναζήτηση σας, είναι ιδιαίτερα χαμηλή, σε σύγκριση με τα αντίστοιχα μοντέλα, τότε η περίπτωση χρήζει περαιτέρω διερεύνησης (ένα τηλέφωνο στον έμπορο ή στον ιδιώτη με προσωπική επαφή είναι καλύτερα μην αρκείστε με επικοινωνία μόνο μέσω mail). #2. Μην επικοινωνείτε μέσω e-mail δίνοντας τα στοιχεία σας. #3. Δίνετε μεγάλη προσοχή στην εγκυρότητα των στοιχείων επικοινωνίας που σας δίνονται (π.χ. αν ο αριθμός τηλεφώνου που δίνεται δεν λειτουργεί). #4. Εάν πουλάτε κάποιο όχημα και σας καλέσει κάποιος ο οποίος δείχνει υπερβολικό ενδιαφέρον... ζητώντας κάποιον λογαριασμό ώστε να σας καταθέσει τα λεφτά άμεσα, μην τον δώσετε. Και αυτό γιατί, ίσως εκείνος καταθέσει αρκετά χρήματα παραπάνω από την αξία του αυτοκινήτου, τα οποία μετέπειτα αρχίζει να διεκδικεί. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ο «υποτιθέμενος» αγοραστής μπορεί να πάρει πίσω την παραπάνω διαφορά και τότε πραγματοποιείται συνολική ανάκληση της κατάθεσης από τον λογαριασμό σας. #5. Μη δίνετε στοιχεία του προσωπικού σας λογαριασμού σε ανθρώπους από το εξωτερικό, οι οποίοι συνήθως τα ζητούν με την πρόφαση ότι έχουν αγοραστή και θέλουν προμήθεια, κάτι που ενίοτε καταλήγει σε απάτη. #6. Εάν υπάρχει ενδιαφέρον από εσάς, είτε αγοράς είτε πώλησης κάποιου οχήματος από το εξωτερικό, σας προτείνουμε να μεταβείτε οι ίδιοι εκεί, ώστε να πραγματοποιηθεί η αγοραπωλησία με κανονικούς τίτλους ιδιοκτησίας. #7. Μετά την πρώτη επικοινωνία που γίνεται συνήθως μέσω κινητού, θα πρέπει να ζητάτε πάντα ένα σταθερό τηλέφωνο, ώστε να επιβεβαιώνετε τα ακριβή στοιχεία (με αυτόν τον τρόπο εάν γίνει κάποια απάτη εις βάρος σας μπορείτε πιο εύκολα να την εντοπίσετε).

AUTO

#8. Προσοχή!Σε οχήματα που

αγοράζετε από ιδιώτες, να ελέγχετε πάντα τον αριθμό πλαισίου, ώστε να μπορείτε να επιβεβαιώσετε τη χρονολογία, τον κυβισμό και γενικότερα τα στοιχεία του μοντέλου, από τον επίσημο εισαγωγέα στην Ελλάδα.

#9. Προσοχή! Σε τηλέφωνα εξωτερικού

AUTO

ή 0900... κτλ. Συνήθως είναι απάτη και όσο μιλάτε τόσο χρεώνεστε με υπέρογκα ποσά (πχ 1,23€/ λεπτό).

#10. Δεν πρέπει να δίνετε

προκαταβολές για όχημα που δεν έχετε δει, ή το ίδιο ή τον πωλητή του και ιδιαίτερα εάν το αυτοκίνητο βρίσκεται στο εξωτερικό.

#11. Μην μπαίνετε σε διαδικασίες συναλλαγής με τράπεζες του εξωτερικού που λειτουργούν ανώνυμα (δηλαδή με λογαριασμούς αγνώστων στοιχείων).

Συμβουλές για τον έλεγχο του μεταχειρισμένου αυτοκινήτου #Ελέγξτε τα χαρτιά Αφενός τσεκάρετε ότι το υποψήφιο αυτοκίνητο έχει χαρτιά (άδεια κυκλοφορίας, ταξινόμησης κλπ), αλλά και ότι αυτά συμπίπτουν με τον αριθμό πλαισίου που υπάρχει χαραγμένος πάνω στο όχημα. Αν ο αριθμός δεν συμπίπτει ή είναι αλλοιωμένος, καλύτερα να κοιτάξετε για κάτι άλλο. # Ψάξτε για σαπίλα ή ίχνη από ατύχημα Ένας έμπειρος μηχανικός μπορεί να ανεβάσει το αυτοκίνητο σας ψηλά, να το εξετάσει από όλες τις πλευρές (και από κάτω) και να σας βεβαιώσει ότι είναι εντάξει από σαπίλες ή από τρακαρίσματα, πριν προχωρήσετε στην αγορά. #Ελέγξτε τα ηλεκτρικά του αυτοκινήτου Δοκιμάστε ότι όλοι οι διακόπτες και τα ηλεκτρικά -φώτα, φλας, ηλεκτρικά παράθυρα κλπ- λειτουργούν σωστά και φυσικά ελέγξτε και την κατάσταση της μπαταρίας του υποψήφιου οχήματος για να μην τρέχετε αργότερα.

#Τσεκάρετε τα λάστιχα Προσέξτε ιδιαίτερα την κατάσταση των ελαστικών για τυχόν φθορές στο πέλμα και δείτε την ημερομηνία κατασκευής από τους αριθμούς που αναγράφονται πάνω τους. Θυμηθείτε ότι έχουν ημερομηνία λήξης και ότι πιθανή αντικατάσταση τους συνεπάγεται ένα κόστος που πρέπει να συνυπολογίσετε.

#Ελέγξτε προσεκτικά το εσωτερικό και το εξωτερικό Το εσωτερικό (ταμπλό, καθίσματα, προσκέφαλα κλπ) πρέπει να είναι σε καλή κατάσταση γιατί αυτό θα βλέπετε όταν οδηγείτε το αυτοκίνητο. Από την άλλη πλευρά ψάξτε καλά και το εξωτερικό μέρος και ιδιαίτερα τους προφυλακτήρες, τις πόρτες και τα φτερά του οχήματος για τυχόν γρατσουνιές ή χτυπήματα. Ακόμη κι αν δεν σας ενοχλεί αισθητικά, αν σε ένα σημείο έχει φύγει η βαφή από κάποιο χτύπημα, να έχετε υπόψη ότι αυξάνεται η πιθανότητα το αυτοκίνητο να σκουριάσει στο συγκεκριμένο σημείο, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.

# Αναρτήσεις, σύστημα διεύθυνσης και κιβώτιο ταχυτήτων Οι περισσότεροι δεν έχουμε μεγάλη εμπειρία και δεν μπορούμε εύκολα να κρίνουμε με μια μόνο βόλτα την κατάσταση κάποιων πραγμάτων όπως για παράδειγμα των αμορτισέρ, του συστήματος διεύθυνσης ή του κιβωτίου ταχυτήτων. Γι' αυτό, καλό είναι να ζητήσουμε από κάποιον μηχανικό να κάνει ένα σύντομο test drive για λογαριασμό μας στο υποψήφιο για αγορά όχημα. Αυτός μπορεί να δει σε τι κατάσταση βρίσκεται το αυτοκίνητο και αν τελικά είναι συμφέρον και, πολύ περισσότερο, ασφαλές να το αγοράσουμε.

AUTO

ΕΛΑΣΤΙΚΑ

Όλες οι λεπτομέρειες πριν την αγορά Τα ελαστικά αποτελούν μία βασική αλλαγή που θα πρέπει να κάνετε στο αυτοκίνητό σας κάθε τέσσερα σχεδόν χρόνια κι αυτό γιατί έρχονται σε άμεση επαφή με το οδόστρωμα κι επηρεάζουν την οδηγική ικανότητα του αυτοκινήτου. Πριν λοιπόν επιλέξετε ελαστικά για το αυτοκίνητό σας ακολουθήστε τις παρακάτω συμβουλές για να έχετε την πλέον επιτυχημένη αγορά για την ασφάλειά σας. Επιλέξτε τη σωστή διάσταση Μπορώ να βάλω ελαστικά μεγαλύτερων διαστάσεων; Ποια διάσταση είναι η καλύτερη για το αυτοκίνητό μου; Αυτά τα ερωτήματα φαίνεται να απασχολούν πολλούς οδηγούς όταν φτάνει ο καιρός να αλλάξουν ελαστικά. Η αλήθεια, λοιπόν, είναι ότι οι σωστές διαστάσεις ελαστικών για το κάθε μοντέλο αυτοκινήτου καθορίζονται σαφώς από τον κατασκευαστή. Πριν αγοράσετε, λοιπόν, νέα ελαστικά σιγουρευτείτε ότι οι διαστάσεις των ελαστικών είναι σύμφωνες με τις οδηγίες του κατασκευαστή όπως αυτές φαίνονται στο εγχειρίδιο χρήσης του αυτοκινήτου. Επιλέξτε ανάλογα με τη χρήση Αν τα ελαστικά προορίζονται για χρήση σε πόλη βεβαιωθείτε ότι πριν αγοράσετε έχετε εξετάσει τα εξής 3 χαρακτηριστικά:  Απόσταση φρεναρίσματος. Επιλέγετε ελαστικά με την ελάχιστη απόσταση φρεναρίσματος, τόσο σε στεγνό όσο και σε βρεγμένο δρόμο.  Χιλιομετρική απόδοση. Η οδήγηση στην πόλη, με τα πολυάριθμα σταματήματα και ξεκινήματα έχει μεγάλες απαιτήσεις από τη διάρκεια ζωής των ελαστικών. Επιλέγετε ελαστικά με αυξημένη χιλιομετρική απόδοση.



Εξοικονόμηση καυσίμων. Επιλέγετε ελαστικά με χαμηλή αντίσταση στην κύλιση, τα οποία εξοικονομούν καύσιμα. Από την άλλη πλευρά, αν η χρήση των ελαστικών περιλαμβάνει κυρίως κίνηση σε επαρχιακούς δρόμους ή αυτοκινητόδρομους βεβαιωθείτε ότι έχετε ελέγξει τα παρακάτω χαρακτηριστικά.  Απόσταση φρεναρίσματος σε υψηλές ταχύτητες. Για μέγιστη ασφάλεια, επιλέξτε ελαστικά που παρέχουν την ελάχιστη απόσταση φρεναρίσματος και σε στεγνό και σε βρεγμένο δρόμο.  Ανεση. Για μεγάλα ταξίδια, επιλέγετε ελαστικά που προσφέρουν άνεση και ως προς τους κραδασμούς και ως προς τα επίπεδα θορύβου.  Κράτημα δρόμου. Επιλέξτε ελαστικά που παρέχουν τη μέγιστη πρόσφυση και σταθερότητα Επιλέξτε ανάλογα με το κλίμα της περιοχής Ανάλογα με τις κλιματολογικές συνθήκες της περιοχής που ζείτε και οδηγείτε θα πρέπει να επιλέξετε το ανάλογο ελαστικό. Χειμερινά Ελαστικά. Αποδίδουν άριστα σε βρεγμένο οδόστρωμα (βροχή, χιόνι, υγρασία) και αυτό συνήθως οφείλεται στη χάραξη του πέλματός τους. Σκοπός της χάραξης ενός χειμερινού ελαστικού είναι να αποβάλλει από το πέλμα όσο το δυνατό μεγαλύτερες ποσότητες νερού, ώστε να αποφευχθεί το φαινόμενο της υδρολίσθησης και η απώλεια ελέγχου του αυτοκινήτου Θερινά Ελαστικά. Η πιο διαδεδομένη επιλογή στην Ελλάδα. Συνιστάται για στεγνό οδόστρωμα με υψηλές θερμοκρασίες αλλά και σε βρεγμένο. Πλέον, τα περισσότερα από αυτά αποδίδουν το ίδιο καλά και στους δύο τομείς, λόγω των χωρισμένων τμημάτων του πέλματός τους, το οποίο διαθέτει σχεδιασμό

ανάλογα με την περίσταση. Παντός Καιρού Ελαστικά. Είναι αποδοτικά όλο το χρόνο συνδυάζοντας στοιχεία και των 2 προηγούμενων τύπων ελαστικών. Μπορούν να αντεπεξέλθουν σε όλες τις καιρικές συνθήκες λόγω του ασύμμετρου προφίλ τους. Η εσωτερική πλευρά του ελαστικού είναι κατάλληλη για οδήγηση σε χιόνι ενώ η εξωτερική εξασφαλίζει ιδανική οδήγηση και φρενάρισμα σε στεγνό οδόστρωμα. Διαβάστε σωστά τις ετικέτες των ελαστικών Πολλά από τα παραπάνω χαρακτηριστικά αποτυπώνονται καθαρά στις ετικέτες των ελαστικών. Οι ετικέτες των ελαστικών δείχνουν την απόδοση τους σε 3 συγκεκριμένους τομείς: Κατανάλωση καυσίμου (Α έως G) όπου Α η μεγαλύτερη εξοικονόμηση καυσίμων. Μπορείτε να εξοικονομήσετε περισσότερα από 300 ευρώ ή 80 λίτρα καυσίμου κατά τη διάρκεια ζωής ενός ελαστικού, ανάλογα με την κλάση του στον τομέα της κατανάλωσης. Όπως είπαμε και πιο πάνω, ο συγκεκριμένος δείκτης απασχολεί όλους τους οδηγούς αλλά περισσότερο όσους κινούνται σε περιβάλλον πόλης. Καλύτερο κράτημα σε βρεγμένο έδαφος (Α έως G) όπου Α το καλύτερο κράτημα. Το καλύτερο κράτημα είναι σημαντικό όταν αναπτύσσονται μεγάλες ταχύτητες (π.χ. αυτοκινητόδρομος) ή όταν κινούμαστε συχνά σε βρεγμένο έδαφος για να αντιμετωπίσουμε τον κίνδυνο της υδρολίσθησης. Θόρυβος Κύλισης Ελαστικού σε decibel (με ανώτερο επιτρεπτό όριο τα 74db). Σημαντικός δείκτης αν κινούμαστε σε αυτοκινητοδρόμους και αναπτύσσονται συχνά μεγάλες ταχύτητες και επιθυμούμε άνετη οδήγηση.

AUTO

ΤΕΟΚΑΡ:

Η αυτοκινητοβιομηχανία του Βόλου που έγραψε ιστορία

οιος θα πίστευε εν έτει 2020 πως πριν από μερικές μόνο δεκατίες ο Βόλος είναι αυτοκινητοβιομηχανία πρότυπο, που σ’ αυτή «υποκλίνονταν» οι Ιάπωνες. Κι όμως αυτό ήταν ένα γεγονός και μια πραγματικότητα που έζησε η πόλη τη δεκαετία του 80. Η ΤΕΟΚΑΡ, η εταιρεία με το πιο σύγχρονο εργοστάσιο στη Βιομηχανική Περιοχή του Βόλου συναρμολογούσε μοντέλα Nissan.Η καταγραφή της ιστορίας της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. θα μπορούσε κάλλιστα να είναι η καταγραφή της παθογένειας του Κράτους και της γραφειοκρατίας στην Ελλάδα αλλά συγχρόνως και οι λόγοι που οδήγησαν στην αποβιομηχάνιση της χώρας και σταδιακά στον μηδενισμό της πρωτογενούς παραγωγής. Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στην οδό Θηβών 268, στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Η κιβωτάμαξα που κατασκεύαζε η ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. ήταν τροποποιημένη από την αντίστοιχη Ιαπωνική. Στη βάση της κιβωτάμαξας της μητρικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στο σημείο επάνω από την κάθε μία οπίσθια ρόδα, προεξείχε το ημικυκλικό κάλυμμα της ρόδας, καταλαμβάνοντας ποσοστό της χωρητικότητας της κιβωτάμαξας. Ο τεχνικός διευθυντής της παραγωγής, ο Ευρυπίδης Ευλογημένος, ανύψωσε τη βάση της κιβωτάμαξας και κέρδισε το χώρο αυτόν, αυξάνοντας τη χωρητικότητά της. Το 1978 η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις. Ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία. Την εποχή κατά την οποία η οικογένεια Θεοχαράκη πρότεινε στη Nissan τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης στην Ελλάδα, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, από τις οποίες οι περισσότερες ήταν θυγατρικές. Ελάχιστες ήταν ανεξάρτητες: οι ιδιοκτήτες τους, όπως στην περίπτωση Θεοχαράκη, ήταν τοπικοί επιχειρηματίες οι οποίοι διατηρούσαν πλήρως το μετοχικό έλεγχο της επιχείρησης και η συνεργασία με τη Nissan περιοριζόταν σε τεχνικά θέματα. Αυτή καθαυτή η ελληνική αγορά ήταν μικρή, ωστόσο η πρόταση της οικογένειας Θεοχαράκη πρόσφερε στη Nissan την ευκαιρία να διασφαλίσει το μερίδιό της στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά, εν όψει των επικείμενων περιορισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ενδεχομένως να το διευρύνει.

H προαναγγελία για την κατασκευή της μονάδας κατασκευής αυτοκινήτων της ΤΕΟΚΑΡ - Θεοχαράκης (Datsun-Nissan) στο Βόλο, στην εφημερίδα Μακεδονία στις 29/12/1978

Τον Ιανουάριο του 1979 θεμελιώθηκαν στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου οι εγκαταστάσεις της μονάδας, εκεί όπου αρχικά επρόκειτο να δημιουργηθεί το εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της Renault-Peugeot. Για την ανέγερση της μονάδας συναρμολόγησης επιλέχθηκε μεταξύ άλλων πόλεων ο Βόλος, ο οποίος πρόσφερε μία σειρά από πλεονεκτήματα. Ήταν σημαντικό λιμάνι, γεγονός που επέτρεπε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία. Παράλληλα συγκοινωνούσε με την Eθνική Oδό και το σιδηρόδρομο. Ήταν σε ίση απόσταση από σημαντικά εμπορικά κέντρα της χώρας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Διέθετε, ήδη από τον προηγούμενο αιώνα, υποδομή σε θέματα παραγωγής, καθώς και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό. Η συναρμολόγηση ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. Το πρώτο έτος λειτουργίας (1980) συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αφορούσε σε ελαφρά φορτηγά. Τα οχήματα εισάγονταν σε κατάσταση CKD. Στα ελαφριά φορτηγά η κιβωτάμαξα κατασκευαζόταν είτε πανομοιότυπη προς το ιαπωνικό πρότυπο είτε τροποποιημένη, όπως

προαναφέρθηκε. Στην Ελλάδα γινόταν επίσης η συναρμολόγηση των πλαισίων. Οι εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. συνεχώς βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζονταν η τελευταία τεχνολογία και οι ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες τροποποιήθηκαν και προσαρμόστηκαν στα εγχώρια δεδομένα. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε. Το 1981 με κεφάλαιο πενήντα εκατομμύρια δραχμές ίδρυσαν την ΤΕΚΟΜ Α.Β.Ε.Τ.Ε. της οποίας οι εγκαταστάσεις ανεγέρθηκαν δίπλα από τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ. Μέτοχοι ήταν μέλη της οικογένειας Θεοχαράκη. Η νέα μονάδα κατασκεύαζε τα καθίσματα καθώς και τα μεταλλικά μέρη της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών. Ακολούθως το 1983 οι επιχειρηματίες εξαγόρασαν την Kίihler, μια μικρή μονάδα στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, που κατασκεύαζε ψυγεία. Σε περίοδο αιχμής τα τρία εργοστάσια που η οικογένεια Θεοχαράκη είχε δημιουργήσει στον Βόλο απασχολούσαν 660 άτομα. Τα επόμενα χρόνια η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10.000 και 11.000 μονάδες ετησίως, με εξαίρεση τα έτη 1986 και 1987, οπότε η παραγωγή ξεπέρασε τις 13.000 μονάδες, καθώς και τα έτη 1990 έως 1992 κατά τα οποία η παραγωγή ξεπέρασε τις 15.000 μονάδες. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η παραγωγή ήταν η υψηλότερη στη χώρα και κάλυπτε σχεδόν τη μισή παραγωγή της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας. Η ΤΕΟΚΑΡ λειτούργησε έως τον Απρίλιο του 1995. Η παραγωγή προσαρμοζόταν στα καινούργια μοντέλα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας χωρίς χρονική υστέρηση, ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Στα δεκαπέντε χρόνια της λειτουργίας της, η επιχείρηση συναρμολόγησε 45 διαφορετικές εκδοχές των ελαφρών φορτηγών Pick Up και King Cab, και τα δύο είτε με απλή κίνηση είτε με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, των επιβατηγών Sunny και Cherry, και τα δύο ως 3θυρα, 4θυρα και 5θυρα , καθώς και το σπορ αυτοκίνητο Sunny 106. Συνολικά συναρμολόγησε περί τις 170.000 μονάδες. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα ήταν το Sunny και το απλό Pick Up. Παρά την επιτυχημένη πορεία των παραγωγικών αυτών επιχειρήσεων , τα δυσχερή σημεία δεν εξέλιπαν. Οι πολιτικές που ακολουθήθηκαν, η έλλειψη κρατικής στήριξης και πολλά άλλα, ήταν αυτά που έφεραν την πιο επιτυχημένη αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας στο...λουκέτο. **Το κείμενο είναι του Δημήτρη Δοντά

AUTO

ΕΥΡΙΠiΔΗΣ ΕΥΛΟΓΗΜeνΟΣ «Η Ελλάδα έχασε την ευκαιρία να φτιάξει αυτοκινητοβιομηχανία το 1981-82»

AUTO

ια τους νέους σήμερα η ύπαρξη μιας αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα και ακόμη περισσότερο στο Βόλο μπορεί να μοιάζει με παραμύθι. Όμως για τον Βόλο της δεκαετίας του 80 δεν ήταν παραμύθι. Ήταν μία πραγματικότητα. Η ΤΕΟΚΑΡ, που έδρευε στη Βιομηχανική Περιοχή του Βόλου έγινε η πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία πρότυπο κι έκανε τους Ιάπωνες της Nissan να υποκλιθούν μπροστά της! Μετά από ένα άκρως επιτυχημένο βήμα, η ΤΕΟΚΑΡ κάποια χρόνια μετά την ίδρυσή της, έριξε την αυλαία και μαζί μ’ αυτή, η Ελλάδα έχασε την ευκαιρία να αναπτύξει αυτοκινητοβιομηχανία. Ο Ευριπίδης Ευλογημένος ήταν ο διευθυντής της ΤΕΟΚΑΡ κι αργότερα πρόεδρος του Συνδέσμου Βιομηχανιών Θεσσαλίας και Κεντρικής Ελλάδας (20032009) και φτάνοντας στο σήμερα δίνει απαντήσεις για το τι έγινε τελικά και η ΤΕΟΚΑΡ δεν μπόρεσε να συνεχίσει τις δραστηριότητές της, ποιοι ευθύνονται γι’αυτό, ενώ με την εμπειρία του μιλά για τη σημερινή Ελλάδα και τους τομείς που θα πρέπει να αναπτύξει, εάν επιθυμεί να ανέβει στο τρένο της ανάπτυξης. 

κ. Ευλογημένε, γυρνώντας πίσω στο χρόνο, πως ξεκίνησε η μεγάλη επένδυση της εταιρείας Θεοχαράκη στο Βόλο και η συνεργασία της με τη Nissan; Καταρχάς ο Βόλος δεν ήταν ο πρώτος στόχος. Το εγχείρημα ονομαζόταν αρχικά Salonica Project, γιατί είχαμε σκοπό να το υλοποιήσουμε στη Βιομηχανική περιοχή, έξω από τη Θεσσαλονίκη, αλλά δεν υπήρχαν οι απαραίτητες ποσότητες νερού, που χρειαζόμασταν. Δεύτερη σκέψη ήταν η Πάτρα, αλλά δεν ήταν έτοιμη η Βιομηχανική της περιοχή. Έπειτα ήταν έξω από τη Θήβα, όμως μας απαγόρευσαν λόγω Υλίκης και ο Βόλος ήταν η τέταρτη επιλογή. Τότε λοιπόν, η ιδέα ξεκίνησε γιατί υπήρχαν κίνητρα, καθώς πληρώναμε τη μισή εισφορά. Οπότε, έγιναν οι τεχνοοικονομικές μελέτες και φάνηκε ότι όσο υπήρχαν τα κίνητρα, αυτό το βήμα συνέφερε. Άρα αποφασίστηκε να γίνουν αυτοκίνητα στην Ελλάδα, λόγω κινήτρων. Ξεκίνησε το project στο τέλος του 1975, εγώ προσλήφθηκα το 1976 και ξεκινήσαμε να σκάβουμε τον Γενάρη του 1979. Τον Φεβρουάριο του 1980 ξεκίνησε η παραγωγή των αυτοκινήτων. Σε 13 μήνες είχαμε τελειώσει αυτόν τον «γίγαντα». Ο Βόλος είχε τα πάντα. Είχε υποδομές. Μέρος του οικοπέδου ήταν ήδη έτοιμο, καθώς υπήρχαν οι κολώνες, λόγω του Project της Renault-Peugeot. Το οικόπεδο είχε ετοιμαστεί, όμως οι επενδυτές δεν τα βρήκαν , ήρθε μετά η μεταπολίτευση και το project εγκαταλείφθηκε. Μετά ήρθαμε εμείς και «πατήσαμε» στα θεμέλια της Renault- Peugeot. Οπότε υπήρχε αυτό το πλεονέκτημα. Σίγουρα στα θετικά ήταν ότι υπήρχε νερό, υπήρχε

AUTO

σύστημα για τα επεξεργασμένα λύματα και γενικά υπήρχαν όλες οι προδιαγραφές. Δρόμοι, λιμάνι και φυσικά ο Βόλος ήταν στο κέντρο της Ελλάδος. 

Ποιες ήταν οι εργασίες που γίνονταν στο Βόλο, πόσοι ήταν οι εργαζόμενοι και ποιες οι προοπτικές ανάπτυξης; Υπάρχουν αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες ξεκινούν από την σχεδίαση. Εμείς δεν είχαμε αυτές τις δυνατότητες. Εμείς ήμασταν εργοστάσιο, που παίρναμε από ένα σημείο και μετά το αυτοκίνητο. Εργοστάσια αυτοκινήτων υπήρχαν και πολλά στην Ελλάδα ήταν η Mazda, Renault, Pony, Fiat κ.α., βέβαια πολύ μικρότερα από εμάς. Εμείς όμως ήμασταν το μόνο εργοστάσιο Complete Knock Down. Όλα τα άλλα, συμπεριλαμβανομένης και της ΕΛΒΟ, ήταν Semi Knock Down. Άρα, εμείς ήμασταν το πιο καθετοποιημένο ελληνικό εργοστάσιο. Για παράδειγμα εμείς φτιάχναμε το κουφάρι. Παίρναμε λαμαρίνες, το στήναμε, το βάφαμε. Οι άλλοι έπαιρναν έτοιμο το κουφάρι κι απλώς βίδωναν καθίσματα. Εμείς παίρναμε έτοιμες τις λαμαρίνες, φτιάχναμε το κουφάρι, είχαμε βαφείο και το βάφαμε, μετά είχαμε τις γραμμές διακόσμησης και το ντύναμε με καθίσματα, τζάμια, τιμόνια κτλ.. Τη μηχανή την παίρναμε έτοιμη. Επειδή η αδυναμία της Ελλάδος ήταν ότι δεν μπορούσε να μας προμηθεύσει με ανταλλακτικά. Καμιά βιομηχανία δεν φτιάχνει μόνη της τα ανταλλακτικά γι’ αυτό και υπάρχει η δορυφορική βιομηχανία, ώστε να μπορέσεις να «χτίσεις» ένα αυτοκίνητο. Δεν μπορούσαμε να φέρνουμε για παράδειγμα τα καθίσματα από την

Ιαπωνία, μόνο το κόστος των μεταφορικών ήταν αβάσταχτο. Αναγκαστήκαμε λοιπόν να κάνουμε εργοστάσια για να προμηθεύουμε τον εαυτό μας με ανταλλακτικά. Οπότε κάναμε την ΤΕΚΟΜ, που έφτιαχνε την καρότσα των ημιφορτηγών και τα καθίσματα. Αγοράσαμε μετά και την Kuhler και φτιάχναμε ψυγεία. Επενδύσαμε και φτιάξαμε εμείς τη δορυφορική βιομηχανία, που σε άλλες χώρες ήταν έτοιμη. Στις τρεις αυτές επιχειρήσεις ήμασταν πάνω από 600 άτομα. Εμείς είχαμε προοπτική να γίνουμε καλύτεροι , να μεγαλώνουμε μέσα στα πλαίσια, να κάνουμε εξαγωγές, που φυσικά ήταν δύσκολο, γιατί έπρεπε να ανταγωνιστούμε την μητρική εταιρεία , αλλά σε κάποια άκρη της αγοράς, σε κάποιες κατασκευές θέλαμε να εισχωρήσουμε κι εμείς. Όταν ξεκινούσαμε το εργοστάσιο, δεν φανταζόμασταν ότι σε λίγο καιρό θα ερχόταν η πρόταση της Nissan για να γίνουμε η παραγωγική της βάση στην Ευρώπη. 

Η τοπική αυτοδιοίκηση, η κεντρική πολιτεία βοήθησαν τότε στην ανάπτυξη και λειτουργία της αυτοκινητοβιομηχανίας; Η Ελλάδα έχασε την ευκαιρία να φτιάξει αυτοκινητοβιομηχανία το 1981-82. Οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένης και της Nissan είχαν συγκεκριμένο πρόγραμμα ανάπτυξης, δηλαδή ανάπτυξη πρώτα στη χώρα τους , το επόμενο βήμα ήταν οι εξαγωγές με χαμηλό κόστος κι έπειτα στόχευαν παγκόσμια, με πρώτο στόχο την Αμερική, που τον είχαν ήδη υλοποιήσει και μετά ήταν η Ευρώπη.

Το 1981-82 ήταν η εποχή που η Nissan σκέφτονταν το βήμα της στην Ευρώπη. Να βάλει «παραγωγικό πόδι» κι όχι μόνο εξαγωγές. Κι αφού εμείς ήμασταν το πιο καλά οργανωμένο και παραγωγικό εργοστάσιο, πλησίασε πρώτα εμάς. Ο Βόλος ήταν ο πρώτος υποψήφιος για να γίνει η παραγωγική βάση της Nissan στην Ευρώπη. Αυτό θα σήμαινε πως όλη η Θεσσαλία θα δούλευε εκεί. Και τότε ήρθε το ΠΑΣΟΚ κι έβγαλε νόμο, που πάνω από 5 δις δραχμές έπρεπε να έχει 51% το κράτος. Κι έτσι χάσαμε την ευκαιρία. Η κεντρική πολιτεία έκανε τα πάντα για να μην γίνει η επένδυση με τους νόμους που ψήφιζε. Στο Βόλο ήρθαν δύο πρόεδροι της Nissan, ένας το 1981 κι ένας το 1982. Να σημειωθεί πως η Nissan τότε είχε τζίρο 3,5 φορές τον προϋπολογισμό της Ελλάδος. Ήρθαν λοιπόν δύο πρόεδροι της Nissan, που θα έπρεπε να στέκεται ο Πρωθυπουργός να τους υποδέχεται στο αεροδρόμιο, του φέραμε εμείς στο Βόλο με ελικόπτερα και δεν έστειλαν ούτε τον κλητήρα του Δημαρχείου για να τους καλωσορίσει... Αυτούς τους προέδρους, πήγε η ίδια η Θάτσερ από την Αγγλία στην Ιαπωνία για να τους συναντήσει και τους πρόσφερε, για να κάνουν την μονάδα στο Newcastle, που ακόμη βρίσκεται εκεί κι απασχολεί όλη την Κεντρική Αγγλία, δωρεάν γη, σύμβαση με τα συνδικάτα για πέντε χρόνια και το πιο σπουδαίο, τους προσέφερε ευρωπαϊκή σφραγίδα, ότι θα είχαν ευρωπαϊκό προϊόν. Για να το αποκτήσεις αυτό, έπρεπε να έχεις το 30% προστιθέμενη αξία, που τουλάχιστον όταν ξεκινούσε δεν το είχε. Έδωσε δηλαδή γη και ύδωρ για να πάει εκεί η βιομηχανία. Εμείς υποδεχτήκαμε μόνοι μας αυτούς τους προέδρους και μόλις μάθανε και για το 51% πήγανε στο σπίτι τους και δέχτηκαν την προσφορά της Θάτσερ. Και η τοπική αυτοδιοίκηση δεν έκανε τίποτα. Υπήρχε μάλιστα και η αίσθηση ότι «παίρνω από αυτόν που έχει». Εμείς είχαμε έναν τεράστιο όγκο σκουπιδιών κι αντί να έχουμε μία έκπτωση λόγω του τεράστιου όγκου, εμείς πληρώναμε πέντε φορές πιο ακριβά από τους υπόλοιπους, γιατί εμείς.... είχαμε! Η κεντρική πολιτεία ήταν εναντίον. Τότε υπήρχαν πανό, ένα χαρακτηριστικό στη Λυκόβρυση που έγραφε «Κάτω η βιομηχανία», όχι κάτω οι βιομήχανοι, αλλά η βιομηχανία. 

Ισχύει ότι ήταν ελάχιστες οι κρατικές παραγγελίες στην ελληνική βιομηχανία; Δεν ισχύει αυτό. Οι παραγγελίες ήταν μηδενικές! Το ελάχιστο σημαίνει ότι κάτι μας έδωσαν. Παρήγγειλε μόνο η ΔΕΗ, που δεν είναι κράτος, 70 αυτοκίνητα, δηλαδή την παραγωγή μιας ημέρας, καθώς εμείς βγάζαμε 80 αυτοκίνητα την ημέρα. Ούτε αστυνομικά αυτοκίνητα παρήγγειλαν, ούτε τίποτα. Τα έπαιρναν από τους εισαγωγείς, ενώ εμείς ήμασταν και πιο φθηνοί. Κάποια στιγμή ήθελε το κράτος τα αντίστοιχα των δικών μας φορτηγών, των Pick ups. Για την ίδια ποσότητα, εμείς δώσαμε το 1/3 της τιμής από την ΕΛΒΟ, τα παραδίδαμε σε πέντε μήνες και η ΕΛΒΟ σε 9 χρόνια και την δουλειά την έδωσαν στην ΕΛΒΟ! Τότε Υπουργός ήταν η κ. Βάσω Παπανδρέου. 

Έχοντας ένα άκρως επιτυχημένο επιχειρηματικό πρότυπο θα πίστευε κανείς πως το μέλλον θα άνηκε και στην εταιρεία αλλά και στο Βόλο. Αυτό όμως δεν έγινε. Γιατί χάθηκε η ευκαιρία, η ΤΕΟΚΑΡ να γίνει η κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη; Έπαιξαν ρόλο οι πολιτικές; Κι αν ναι, πως; Εμείς το εργοστάσιο το φτιάξαμε γιατί υπήρχαν κίνητρα, εκπτώσεις. Όταν μπήκαμε στην Ευρωπαϊκή Ένωση απαγορευόταν να υπάρχουν επιδοτήσεις. Υπήρχε λοιπόν ένα πρόγραμμα μείωσης της έκπτωσης, που σήμαινε ότι εμείς ...«πεθαίναμε». Άρα το τέλος μας ήταν προδιαγεγραμμένο. Απλώς κλείσαμε τελευταίοι στην Ευρώπη, γιατί ήμασταν οι πιο παραγωγικοί, πιο οργανωμένοι, με την καλύτερη ποιότητα. Δεν ζούνε τέτοια εργοστάσια χωρίς κρατική βοήθεια και εννοώ αυτή την έκπτωση που είχαμε. Εμείς προσπαθήσαμε να διαφοροποιηθούμε, γιατί ξέραμε ότι θα κλείσουμε. Γι’ αυτό και είχαμε ξεκινήσει κάποιες δραστηριότητες, όπως τα ελεγχόμενα συστήματα στάθμευσης σε πόλεις της Ελλάδος κι αυτό για να διοχετεύσουμε εκεί τον κόσμο μας, όμως δεν ήταν μία παραγωγή που θα μπορούσε να κρατήσει το εργοστάσιο. Αυτό που θα μπορούσε να το κρατήσει ήταν μία συνεργασία, που είχαμε συμφωνημένη με μια γερμανική μια αγγλική και μια ισπανική εταιρεία. Θα γίνονταν εδώ η παραγωγική βάση και θα κατασκευάζαμε πινακίδες εταιρειών. Για παράδειγμα εάν ήθελε η Mobil να αλλάξει όλες τις πινακίδες της στην Ευρώπη,θα μπορούσαμε το κάνουμε εμείς. Αυτές ήταν τεράστιες δουλειές κι η εν λόγω συμφωνία θα κρατούσε το μισό εργοστάσιο.

AUTO

Επίσης, είχαμε συμφωνήσει με τη Nissan να φτιάχνουμε αδειοδοτημένα ανταλλακτικά. Ο καινούργιος αγοραστής πάει στα γνήσια ανταλλακτικά, ο παλιός στα ιμιτασιόν. Ο μεσαίος αγοραστής μεταξύ 2 και 5 ετών τα μεν του φαίνονται ακριβά, τα άλλα επικίνδυνα και πάει στα αδειοδοτημένα. Έπρεπε τότε να φτιαχτεί μία γραμμή στο εργοστάσιο για να γίνονται τα μεταλλικά μέρη, που στοίχιζε 1 δις δραχμές, που τότε δεν ήταν πολλά χρήματα για μία τέτοια επένδυση για μας. Θα μπορούσαμε να το κάνουμε κι αυτό το βήμα θα κρατούσε το άλλο μισό εργοστάσιο. Όμως ήρθε η απόσυρση. Τότε, έδωσε ένα κίνητρο η κυβέρνηση και επιδοτούσε με ένα ποσό την απόσυρση αυτοκινήτου. Οι παραγγελίες αυτοκινήτων έπεφταν βροχηδόν. Όμως το κίνητρο αποσύρθηκε και οι παραγγελίες αποδείχτηκαν ...ψεύτικες. Έβαζαν εικονικές παραγγελίες οι αντιπρόσωποι, για να πάρουν σειρά προτεραιότητας κι όταν αποσύρθηκε το μέτρο, βρεθήκαμε με ένα τεράστιο στοκ αυτοκινήτων, που οι παραγγελίες τους ήταν ψεύτικες! Και τότε δημιουργήθηκε πολύ μεγάλο πρόβλημα ρευστότητας στον όμιλο. Κι έπρεπε κάτι να θυσιαστεί. Και το «αρνί» που θυσιάστηκε ήταν η ΤΕΟΚΑΡ για να σωθεί ο όμιλος, γι΄αυτό και τότε είχα αντιδράσει πολύ έντονα. Κι αυτό, γιατί είχα έτοιμη την εναλλακτική λύση, αλλά τότε ο Θεοχαράκης πλήρωνε μισό δις δραχμές τόκους το μήνα. Τότε, αφού δεν υπήρχε εναλλακτική λύση, αποφασίσαμε το 1995 και έκλεισε το εργοστάσιο, ενώ η εταιρεία ακόμη κέρδιζε. Αποζημιώσαμε όλο τον κόσμο, τους ημερομίσθιους, που η αποζημίωσή τους ήταν χαμηλή, τους δώσαμε 1εκ. ελάχιστο. Γι’ αυτό και όλο το εγχείρημα έκλεισε ομαλά. 

Γιατί ο Βόλος δεν μπόρεσε μετά από την παρουσία της ΤΕΟΚΑΡ να ξαναπάρει τα ηνία στο χώρο της βιομηχανίας; Υπήρχαν και υπάρχουν ευκαιρίες; Ο Βόλος ήταν η πρώτη πόλη στην Ελλάδα με βιομηχανική ζώνη και πράγματι ήταν από τις πιο ισχυρές βιομηχανικές περιοχές της Ελλάδος. Δυστυχώς όμως στο Βόλο, όπως και στην Ελλάδα, όταν πεις ότι είσαι βιομήχανος είναι σαν βρισιά. Ενώ η βιομηχανία είναι παραγωγή χρήματος, εκπαίδευσης, ακόμη και προστασίας του περιβάλλοντος. Πάντα έλεγα στον κόσμο που κατηγορούσε τη βιομηχανία ότι εσείς ελέγξατε τους λέβητές σας, τον καταλύτη σας; Η βιομηχανία έστω και υποχρεωτικά κάνει κάτι. Ακόμη και στα βιβλία, η βιομηχανία είναι ένα εργοστάσιο με μια καμινάδα που βγάζει φούμο! Καρφώνεται στα παιδιά ότι η βιομηχανία είναι ένα βρωμερό και τρισάθλιο πράγμα και πρέπει να μείνει μακριά του. Στις αρχές του ΠΑΣΟΚ είχε διενεργηθεί μία δημοσκόπηση και το 98% του κόσμου ήταν κατά της βιομηχανίας. Πως λοιπόν να επιβιώσεις με όλο τον κόσμο εναντίον σου; Εμείς τότε στο Βόλο ξοδεύαμε 5,5 δις το χρόνο σε μισθοδοσίες, σε αγορές κτλ.. Παρόλα αυτά, όταν ήταν να δημιουργηθεί το Πανεπιστήμιο και ήθελαν να επιλέξουν κτήριο, μας πλησίασε κάποιος γνωστός στο Βόλο να δώσουμε ένα mini bus για να μπορέσουν οι αρμόδιοι να δουν κτήρια στην πόλη. Είπα ότι θα το δώσω, αρκεί να βάλει ένα ευχαριστήριο στην εφημερίδα για την προσφορά αυτή. «Αυτό δεν γίνεται» μου είπε. «Εμείς να υποστηρίξουμε τη βιομηχανία; Τι είναι αυτά που λες», συνέχισε. «Όταν έχεις το θράσος να ζητάς την περιουσία μου να έχεις το θάρρος να με ευχαριστείς», του είπα και τον έδιωξα. 

Ενδιαφέρθηκαν μετά για την ΤΕΟΚΑΡ για την αναγέννησή της; Άκουσα κάποιες ιστορίες ότι είχαν ενδιαφερθεί κάποιοι Κινέζοι για να κάνουν αυτοκινητοβιομηχανία. Αυτό τη δεκαετία του 2000. Αυτοκινητοβιομηχανία στην Ελλάδα δεν γίνεται. Κι αυτό γιατί δεν υπάρχει ούτε το νομοθετικό πλαίσιο αλλά ούτε και η δορυφορική βιομηχανία. Άρα αυτό το όνειρο χάθηκε το 1982...



Τελικά ποιος φταίει για το άδοξο τέλος της ΤΕΟΚΑΡ; Επειδή ακούστηκαν πολλά, ότι φταίνε οι εργαζόμενοι με τις απεργίες τους, θέλω να ξεκαθαρίσω ότι φταίμε όλοι οι

άλλοι, το κράτος, ο Δήμος, εγώ που τη διηύθυνα, αλλά όχι οι εργαζόμενοι. Εμείς είχαμε 12 αίθουσες διδασκαλίας, όσοι βγήκαν από εκεί ήταν υψηλά εκπαιδευμένοι κι έγιναν ανάρπαστοι. Ήμασταν και είμαστε ακόμη πρότυπο. Τα εγχειρίδια, που διδάσκονταν, μέχρι τουλάχιστον το 2000, οι εργαζόμενοι στη Nissan ήταν τα δικά μας . Η ΤΕΟΚΑΡ άφησε ιστορία κι αυτό γιατί οι εργαζόμενοι ήταν οι πιο εκπαιδευμένοι και οι πιο αποδοτικοί εργαζόμενοι της περιοχής. Άρα, οι τελευταίοι που φταίνε είναι αυτοί. Άλλωστε το μότο μου είναι «Δεν χρειάζεται να ψάξεις ποιος φταίει. Ένας που φταίει σίγουρα είναι ο αρχηγός. Κι άλλοι ας μοιραστούν τις ευθύνες. Αλλά δεν μπορεί ο αρχηγός να δείχνει τους πιο κάτω». 

Μετά την παρουσία σας στο χώρο της βιομηχανίας, αναλάβατε την προεδρία του Συνδέσμου Βιομηχανιών, οπότε και γνωρίζετε πολύ καλά τη Μαγνησία. Κατά τη γνώμη σας, η Μαγνησία έχει επενδυτικές δυνατότητες και προοπτικές; Και σε ποιους τομείς; Έχουν περάσει τα χρόνια και πλέον έχουμε αφομοιωθεί στην Ευρώπη, αλλά πρέπει να αναρωτηθούμε τι ρόλο παίζουμε εμείς στην Ευρώπη. Είμαστε το Ντιτρόιντ της

Αμερικής ή η Φλόριντα και το Λας Βέγκας; Η δικιά μου άποψη είναι ότι είμαστε η Φλόριντα. Έχει κανένα νόημα ο κυβερνήτης της Φλόριντα να ψάχνει για επενδύσεις; Να φτιάχνει αυτοκίνητα; Εμείς θα πρέπει να επικεντρωθούμε σε ένα και μόνο πράγμα. Υπηρεσίες! Κι όταν λέω υπηρεσίες εννοώ τον τουρισμό, τα Πανεπιστήμια, την ιατρική, την έρευνα και την τεχνολογία και πρέπει να φτιάξουμε το νομοθετικό πλαίσιό μας, έτσι ώστε να τους «μαζέψουμε» όλους αυτούς τους τομείς. Έχουν η Microsoft και η Google τα κεντρικά τους γραφεία στην Ελβετία. Δηλαδή οι Αμερικάνοι κι όλοι οι ξένοι που δουλεύουν εκεί κι ο καθένας παίρνει από 50. 000 μέχρι 100.000 ευρώ , και 1εκ. ευρώ κι έχουν όλα τα έξοδά τους όλα πληρωμένα, θέλουν να ζουν στη Ζυρίχη ή στην Αθήνα και να παίρνουν το σκάφος τους να κάνουν βόλτες; Γιατί δεν έρχονται εδώ; Δεν έρχονται λόγω της νομοθεσίας. Ψάχνουμε ακόμη να κάνουμε βιομηχανίες. Υπηρεσίες πρέπει να κάνουμε! Να φτιάξουμε πρότυπα Πανεπιστήμια, ιατρικό τουρισμό, να δοθούν κίνητρα να έρθουν κεντρικές υπηρεσίες όλων των τεράστιων πολυεθνικών, να προσλάβουν κόσμο, να τον απασχολούν σωστά, να τον απασχολούν με υψηλές αμοιβές.

AUTO

Φυσικά το ίδιο ισχύει και για τη Μαγνησία. Τρεις πυλώνες ανάπτυξης υπάρχουν. Ο πρωτογενής, ο δευτερογενής και ο τριτογενής. Δεν μπορείς να είσαι εναντίον και στους τρεις. Πως θα αναπτυχθεί ο νομός; Είμαστε η πατρίδα των δύο πιο γνωστών παγκόσμιων μύθων. Των Αργοναυτών και των Κενταύρων και... δεν έχουμε τουρίστες! Στη Δανία έβαλαν ένα μικρό αγαλματάκι σε ένα βράχο, 12χλμ έξω από την Κοπεγχάγη και μαζεύουν 5 εκ. τουρίστες , που τρέχουν εκεί για να δουν το αγαλματάκι! Κι εμείς έχουμε δύο παγκόσμιους μύθους και δεν μπορούμε να τους αξιοποιήσουμε και να έχουμε έναν τουρίστα; 

Από την πορεία σας μέχρι τώρα στο χώρο των επενδύσεων και των επιχειρήσεων, ποια είναι τα μειονεκτήματα της Ελλάδος ως προς την προσέλευση επενδυτών; Τι κάνουμε λάθος; Για να επενδύσει κάποιος κοιτάζει πρώτα την ανταγωνιστικότητα μιας χώρας. Δεν μπορείς να είσαι 176ος, κάτω από την Ουγκάντα, την Μποτσουάνα και να ψάχνεις για επενδύσεις. Κι εκεί είναι και μία μη κορεσμένη αγορά. Εδώ είναι και μια κορεσμένη αγορά, με τα προϊόντα να έρχονται αδασμολόγητα από παντού και θα έρθει να επενδύσει κάποιος με την ανταγωνιστικότητά σου στον πάτο; Δεν μπορεί να έρθει κανείς εδώ να επενδύσει όσο

AUTO

υπάρχει διαπλοκή και διαφθορά. Δεν μπορεί να έρθει κανείς εδώ όσο υπάρχει γραφειοκρατία, όσο δεν έχουμε σταθερό και δίκαιο φορολογικό σύστημα. Δεν μπορείς να αλλάζεις το φορολογικό σύστημα 150 φορές το χρόνο! Γιατί πρακτικά κάθε δύο ημέρες το αλλάζεις. Κι εμείς εδώ στην Ελλάδα φτάσαμε στο σημείο να βάζουμε και αναδρομικούς φόρους. Δηλαδή σήμερα δεν είσαι φοροφυγάς και αύριο ψηφίζω έναν νόμο και σε βγάζω φοροφυγά και σου βάζω να πληρώσεις φόρο από το 2010! Δεν συμβαίνει πουθενά αλλού αυτό! Η Κύπρος πέρασε κι αυτή μνημόνια και δεν δέχτηκε να αυξήσει το 10% της φορολογίας κι αυτό για να είναι αξιόπιστη. Έκανε μειώσεις μισθών, αλλά δεν εξαίρεσε τους Βουλευτές και τους Υπουργούς. Και μάλιστα ο Πρόεδρος είπε «22% μείωση όλοι κι εμείς 44% γιατί έχουμε λεφτά». 

Βλέπετε μία αλλαγή στρατηγικής στο κράτος τώρα; Έχω χορτάσει από λόγια. Κι επειδή είχα την ευκαιρία να μιλώ με τους Υπουργούς και τον Πρωθυπουργό και την αντιπολίτευση, μου έλεγαν όλοι τα ίδια. Άμα βγούμε εμείς θα τα φτιάξουμε. Κι έλεγα χαρακτηριστικά «οι υποσχέσεις του λύκου ότι θα τρώει λιγότερα πρόβατα, με αφήνει παντελώς αδιάφορο». Εγώ θέλω έργα, όχι λόγια, τα χορτάσαμε τα λόγια. Τους έλεγα θα καταργήσετε το νόμο περί ευθύνης Υπουργών; Θα είστε εσείς πρώτοι υπεύθυνοι,

που έχετε στα χέρια σας τις τύχες αυτής της χώρας ή θα μας παίρνετε στο λαιμό μας ανεύθυνα; Όποια δαπάνη βρει το Ελεγκτικό Συνέδριο ότι είναι παράνομη, θα πηγαίνει φυλακή αυτός που την έκανε; Θα πειθαρχείτε στις αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας ή θα χρειάζεται η έγκριση του Υπουργού, δηλαδή του αντίδικου; Θα διαχωρίσετε τις εξουσίες; Θα είστε ή Υπουργοί ή Βουλευτές; Δεν μπορεί να είναι ταυτόχρονα κάποιος και Υπουργός και Βουλευτής. Θα σταματήσετε να καταλύετε το Σύνταγμα; Η αναδρομικότητα των φόρων απαγορεύεται από το Σύνταγμα. Γιατί το κάνετε τώρα; Δεν έρχονται επενδύσεις με τα λόγια. Ο επενδυτής έχει μπροστά του τον παγκόσμιο χάρτη, ακόμη κι ο Έλληνας επενδυτής και βλέπει ότι η Ελλάδα έχει 24% φόρο και η Βουλγαρία 10%. Έχεις υποδομές; Η παιδεία είναι συνδεδεμένη με την αγορά; Έχεις απονομή Δικαιοσύνης; Αυτά είναι σημαντικά ερωτήματα. Κατόπιν κοιτάει όλη τη διαδικασία και αποφασίζει, που θα πάει για να επενδύσει. Σε ότι αφορά νέες επενδύσεις, πιστεύω ότι οι ιδέες έρχονται από τους νέους. Η πρότασή μου είναι οι επιδοτήσεις έπρεπε να δίνονται σε νέες ιδέες και σε νέους ανθρώπους. Όλοι οι άλλοι να παίρνουμε εκπτώσεις από τη φορολογία. Οι νέοι πρέπει να παίρνουν επιδοτήσεις για να μπορέσουν να ξεκινήσουν. Ακόμη κι ένας στους δέκα να πετύχει, κερδισμένος είσαι ως κράτος.

ΣΗΜΕΡΑ ΕΙΝΑΙ ΠΑΝΕΜΟΡΦΕΣ ΑΝΤΙΚΕΣ

Vintage:

Τα 8 αυτοκίνητα που έγιναν θρύλος στην Ελλάδα

Το αυτοκίνητο είναι ένα από τα αγαπημένα πάθη του Έλληνα. Από τα πρώτα κιόλας χρόνια της εμφάνισης του, ο λαός μας γοητεύτηκε από την ταχύτητα, την άνεση, αλλά και την ελευθερία που του πρόσδιδε το νέο μεταφορικό μέσο. Ποια ήταν όμως τα μοντέλα που γοήτευσαν περισσότερο από όλα τους Έλληνες και ομόρφυναν τους δρόμους μας με την παρουσία τους; Ας δούμε κάποια από αυτά.

1 1) Citroen DS

Το Citroën DS (από το γαλλικό Déesse, δηλαδή θεά, και γνωστό ως βάτραχος στην Ελλάδα) ήταν ένα καινοτόμο πολυτελές αυτοκίνητο που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Οκτώβριο του 1955 έως τον Απρίλιο του 1975. Κατά τη διάρκεια μιας παραγωγής που διήρκεσε σχεδόν 20 έτη, συνολικά κατασκευάστηκαν 1.455.746. Υπήρξε, και θεωρείται ακόμα και σήμερα, εξαιρετικά δημοφιλές, τόσο για τον φουτουριστικό, αεροδυναμικό σχεδιασμό του, όσο και για την καινοτόμο τεχνολογία του. Ιδιαίτερα με το πρωτοποριακό υδραυλικό σύστημά του, που τροφοδοτούσε την υδροπνευματική ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα, όπως και το γεγονός ότι ήταν το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με μπροστινά δισκόφρενα. Έχει διακριθεί με δεκάδες βραβεία σχεδιασμού.

2) Mini Cooper

Το Mini ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν από τον βρετανικό όμιλο αυτοκινήτων British Motor Corporation (BMC) και τις διαδόχους εταιρείες του, από τον Αύγουστο του 1959 έως τον Οκτώβριο του 2000. Μετονομάστηκε σε Austin Mini τον Ιανουάριο του 1962, ενώ στη συνέχεια ακολούθησαν πολλές ακόμα εκδοχές. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής του που κράτησε 41 έτη, κατασκευάστηκαν συνολικά 5.505.874 αντίτυπα, με αποτέλεσμα να γίνει το νούμερο 1 σε πωλήσεις βρετανικό αυτοκίνητο στη συνολική ιστορία της αυτοκίνησης. Το αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από τον ελληνικής καταγωγής Σερ Άλεκ Ισσιγόνη, βραβεύθηκε πολλές φορές στην μακρά πορεία του για την καινοτομία, τον σχεδιασμό και την πρακτικότητα του.

3) VW Beetle

Το Σκαθάρι ήταν το πρώτο, χρονολογικά, αυτοκίνητο στην ιστορία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen και παρήχθη από το 1938 έως το 2003. Κατά τη διάρκεια αυτής της μεγάλης χρονικής περιόδου, κατασκευάστηκαν συνολικά 21.529.464 αντίτυπα, με αποτέλεσμα το Σκαθάρι να γίνει, σε παγκόσμια κλίμακα, το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη χρονική διάρκεια παραγωγής και τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων υπό την ίδια πλατφόρμα. Στην Ελλάδα έγινε γνωστό και με τα ονόματα Σκαραβαίος και Κατσαριδάκι. Αν και το βασικό εξωτερικό ντιζάιν του δεν γνώρισε σημαντικές μεταβολές, συνολικά το μοντέλο σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του υπέστη 78.000 βελτιωτικές αλλαγές και παρεμβάσεις. Χαρακτηριστικό επίσης του αυτοκινήτου η τοποθέτηση του κινητήρα στο πίσω μέρος του.

4) Fiat 500

Το Fiat 500 («cinquecento» - 500 στα ιταλικά και γνωστό ως «πεντακοσαράκι» στην Ελλάδα) ήταν ένα αυτοκίνητο πόλης, που παρήχθη από την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία Fiat, από το 1957 έως το 1975. Συνολικά κατασκευάστηκαν 3.702.078 οχήματα. Το 500αρακι σχεδιάστηκε από τον Dante Giacosa και ήταν ένα μικροσκοπικό όχημα, με το συνολικό μήκος του μάλιστα να είναι κάτω από τα 3 μέτρα, στα 2,97 μέτρα. Γνώρισε έτσι μεγάλη απήχηση σε ολόκληρη την Ευρώπη, ως ένα ιδιαίτερα φθηνό και πρακτικό μέσο μεταφοράς. Με τον εξαιρετικά οικονομικό 2-κύλινδρο, αερόψυκτο κινητήρα του, αρχικού κυβισμού 479 cm³ και σύντομα 499,5 cm³, και τις συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις του, το «πεντακοσαράκι» καθιέρωσε τον ορισμό «αυτοκίνητο πόλης» και θεωρείται σήμερα ως ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα για αμιγώς αστικές μετακινήσεις.

AUTO

5) BMW New Class, 2002

Η BMW New Class (στα γερμανικά, Neue Klasse) ήταν μια σειρά σεντάν και κουπέ οχημάτων που παρήχθησαν από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία BMW μεταξύ του 1962 και του 1977. Τα μοντέλα αυτά εξασφάλισαν την βιωσιμότητα της BMW μετά και την οικονομική κρίση της εταιρείας στη δεκαετία του 1950 και καθιέρωσαν την γερμανική μάρκα ως τον κατασκευαστή γρήγορων, σπορ αυτοκινήτων . Η κουπέ έκδοση 02 (και ειδικά το 2002 -1968 έως 1975) τράβηξε την προσοχή των φίλων του αυτοκινήτου και καθιέρωσε την BMW ως ένα διεθνές εμπορικό σήμα. Το ισχυρό κουπέ φόρεσε από την πρώτη κιόλας ημέρα έναν δυνατό δίλιτρο κινητήρα, ενώ το 1973 το 2002 Turbo υπήρξε το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με τούρμπο στον κινητήρα του.

6) Citroen 2CV

Το Citroën 2CV (στα γαλλικά, deux chevaux, «δύο ίπποι», υποδηλώνοντας τους 2 φορολογήσιμους ίππους, και γνωστό στην Ελλάδα ως Ντεσεβό, από την προφορά της γαλλικής ονομασίας) ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroen, από το 1948 έως το 1990. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής του που κράτησε 42 έτη, συνολικά 3.872.583 αυτοκίνητα κύλησαν από τη γραμμή παραγωγής. Το επίπεδο της τεχνολογίας του 2CV ήταν ήδη από το 1948 αξιοσημείωτο για ένα αυτοκίνητο οποιασδήποτε τιμής για την τότε εποχή και κρυβόταν κάτω από ένα ασυνήθιστο, πλην όμως άκρως απλοϊκό ντιζάιν, με έμπνευση από το ύφος της σχολής Bauhaus. Το αυτοκίνητο αυτό έγινε τεράστια επιτυχία παγκοσμίως και θεωρείται ως ένα από τα πλέον δημοφιλή μοντέλα - σταθμοί στην ιστορία της Citroën.

7 8) MG MGB

Το MGB ήταν ένα σπορ δίπορτο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε από την British Motor Corporation (BMC), αργότερα British Leyland, από το 1962 μέχρι το 1980, με συνολική επίτευξη πωλήσεων, τα 523.836 αυτοκίνητα. Το καινοτόμο αυτοκίνητο, με τον μοντέρνο σχεδιασμό, χρησιμοποίησε πρώτο αυτοφερόμενο αμάξωμα αντί για το παραδοσιακό πλαίσιο που χρησιμοποιούσαν μέχρι τότε οι ανταγωνιστές του για την κατασκευή των οχημάτων τους. Τα ελαφριά υλικά του συνέβαλλαν στο να μειωθεί το κόστος παραγωγής, ενώ ο σχεδιασμός των παράθυρων του και ο άνετος χώρος που είχε προβλεφθεί για τον οδηγό αποτέλεσαν προτυπο. Το MGB ήταν επίσης ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα με ελεγχόμενες ζώνες παραμόρφωσης που αποσκοπούν στην προστασία των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης. Το roadster που ήταν και το πρώτη μοντέλο της σειράς MGB έγινε ανάρπαστο στην Ελλάδα και ένα από τα αγαπημένα αυτοκίνητα των ζεν πρεμιέ του ελληνικού κινηματογράφου.

AUTO

7) Alfa Giulia 105/115

Τα κουπέ της σειράς 105/115 ήταν αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν από την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία Alfa Romeo από το 1963 μέχρι και 1977. Το βασικό σχέδιο που μοιράζονταν όλες οι εκδόσεις, είναι μια δημιουργία του Giorgetto Giugiaro για τον οίκο Bertone. ΟΙ αναλογίες γυαλιού και μέταλλου, η μορφή του σχήματος του μπροστινού και του πίσω τζαμιού και η επίπεδη μάσκα με τους ενσωματωμένους προβολείς ήταν πρωτοποριακά χαρακτηριστικά για την εποχή. Η σειρά 105 περιλάμβανε διάφορες εκδόσεις. Τα διάφορα μοντέλα μπορούν να χωρισθούν σε δύο μεγάλες κατηγορίες. Από τη μια ήταν τα μοντέλα Gran Turismo (GT) και από την άλλη, η σειρά GT Τζούνιορ, τα οχήματα της οποίας διέθεταν κινητήρες με λιγότερα κυβικά και έγιναν ανάρπαστα σε ανθρώπους που ήθελαν ένα σπορ, κομψό και ευκολοδήγητο αυτοκίνητο, αλλά είτε δεν απαιτούσαν την μέγιστη ισχύ του κινητήρα που τα μεγαλύτερα μοντέλα πρόσφεραν, είτε δεν μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά το κο9στος τους. Στην Ελλάδα ξεχώρισε η έκδοση Giulia Sprint GT.