Multibogotá

MultiBogotá

por–venir de la ciudad discontinua

Una propuesta Optimista para Bogotá

Presentación MultiBogotá

Katya González Rosales Gerente General Empresa de Renovación Urbana

Coincide la publicación de este libro con la fase operativa que la Empresa de Renovación Urbana se encuentra desarrollando, y en la cual, después de varios años en los que se estimularon y adecuaron muchas iniciativas, se inicia una época de concreción de las mismas: ¡Estamos ejecutando! Y ese es nuestro lema.

De hecho, proyectos largamente moldeados y planificados empiezan a tomar forma concreta y a ocupar espacios reales en la ciudad y en el imaginario de sus habitantes.

La condición común con que hemos querido identificar al conjunto de actuaciones urbanas que promueve la ERU, como respuesta a necesidades muy sentidas de la ciudad, es la de respetar la memoria, la historia y el patrimonio. Se valora la tradición y el espacio, la cultura que les ha dado forma, pero se insinúan de modo novedoso y creativo posibilidades y visiones de un mejor nivel de convivencia y utilización de los recursos urbanos.

Por ello, es una gran satisfacción presentar el complejo trabajo que constituye MultiBogotá, sintetizado en esta publicación, que, en sus setecientas páginas y en sus centenares de fotografías, imágenes elaboradas especialmente, planos y modelos visuales de originalidad extraordinaria, recoge de manera imaginativa ilusiones y posibilidades de la organización y el futuro abierto de muestra urbe.

Al leerlo y disfrutarlo, se percibe que este conjunto de materiales ha sido dispuesto para trasformar la atávica idea de ciudad-subdesarrollo, ciudadaldea –que a veces nos aprisiona– en la de una metrópolis global, inscrita en la esfera internacional, mejor repartida y más hermosa, lo que, sin duda, Bogotá merece ser.

Este grupo de estudios y reflexiones colectivas es producto de un largo trabajo de investigación en el que se ha querido abordar a Bogotá como un

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todo multifacético, ubicada en su historia particular ancestral y moderna, en su perfil antropológico, pero, al tiempo, volcada en un presente inmediato y en un porvenir de carácter global y cosmopolita. Las propuestas de intervenciones y modificaciones de usos que aquí se desarrollan, sopesadas y cuidadosas, comparten el rasgo de una gran sensibilidad humana y alto contenido estético.

La combinación de propuestas esboza unos principios de ciudad que, enlazados con nuestras raíces y nuestra riqueza ecológica, nos conectan, simultáneamente, con la modernidad del planeta y con beneficios amplios que se desprenden de la racionalización del espacio y del aprovechamiento tecnológico, de su distribución más equitativa entre los residentes y de la armonía vital que se desprende de las vanguardistas formas arquitectónicas y urbanísticas que se formulan.

Una idea central que se postula es la de dotar a la ciudad con un “guión urbano”, una ruta a seguir, a partir de la creación de unos elementos potentes que ya existen, como la exuberancia vegetal, los cerros, su ubicación y cómo podrían penetrar dentro de esa mole urbana asfixiada por la falta de espacio, por la contaminación, por la densidad vehicular. La propuesta de una T (ecológica y medioambiental), cuyo eje estaría entre los cerros tutelares y la calle 26, hasta el aeropuerto, acompañada de una serie de intervenciones puntuales, configuran la imagen de un elemento articulador espacial y atractor social, que valoriza el paisaje natural de la ciudad y lo transforma en un corredor verde, que aglutina y evita su dispersión mientras ayuda a proyectar una nueva metrópolis con las diferentes piezas urbanas de arquitectura avanzada, innovadoras y atractivas, que se plantean para vivir mejor allí.

La creación de esta imagen poderosa, múltiple y optimista de la ciudad, que es MultiBogotá, plasmada en este documento tan rico y necesario, se debe a la inventiva y esfuerzo del equipo multidisciplinario que se conformó para llevarlo a cabo. Ha sido liderada por el arquitecto colombiano Carlos Hernández Correa con la ayuda de Willy Müller y Vicente Guallart, del Instituto de Arquitectura Avanzada de Catalunya, acompañados por un grupo numeroso de profesionales de diversas disciplinas que, desde Bogotá y Barcelona (ciudad emblemática de la reflexión y el desarrollo urbanístico), sumaron visiones, conocimientos y sensibilidad.

Este modelo colectivo planteado aquí, ofrece nuevas percepciones para una Bogotá soñada, pero posible, que hoy, con su divulgación, auspicia la Empresa de Renovación Urbana.

Creemos que con esta publicación se inaugura una nueva etapa de pensamiento y creación urbanística de la ciudad, para disfrute concreto y real de sus moradores y todos sus visitantes.

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1

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Consideraciones

Estrategias

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390

Bogotรก 2050

2

El caso

Intervenciones

90

408

latinoamericano

3

Anรกlisis 126 4

5

puntuales

6

Estrategias

de gestiรณn y alianzas del proyecto

670

5

“MultiBogotá nace de la convicción de abordar de nuevo la ciudad desde una actitud optimista hacia lo global, entendiéndola como un escenario cada vez más poliédrico y complejo, pero, por ello mismo, cada vez más abierto al potencial catalizador, estructurador de las nuevas ideas, de las apuestas estratégicas, de aquellas acciones proyectuales capaces de atender a las escalas generales más allá de las pautas microlocales de un urbanismo posibilista, coyuntural o simplemente inhibido”.

Grupo Metápolis

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Consideraciones Bogotá 2050

Una propuesta optimista para el Centro Bogotá Metápolis Interrogantes Bogotá MultiBogotá 2050 Cartografías históricas ¿Cómo es la complejidad de la ciudad actual?

Multibogotá, una esfera de diversidades múltiples De la aldea a la aldea global Ciudad múltiple Dinámicas de movilidad

10 14 22 27 28 36 52 56 72 74

¿Puede reciclarse una ciudad como se recicla algo que hemos desechado y abandonado?

¿Es posible preservar la naturaleza y el territorio de la sabana actuando sobre la ciudad de Bogotá?

¿Puede Bogotá crecer hacia adentro?

Flujos de población estudiantil Flujos de trabajo Localización de comercio La polis

8

83

Fuente: Equipo MultiBogotá

¿Son el Centro y el aeropuerto lugares inventados o por inventar?

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Una propuesta optimista para el Centro

Grupo MultiBogotá

En definitiva, un centro institucional para la ciudad, que sea también un hábitat urbano significante para la nación, y significativo en el concierto mundial. Competitivo por tener las ventajas estratégicas de Bogotá y contar con una infraestructura capaz de soportar procesos de alto desarrollo en servicios financieros y comerciales, actividades administrativas, oficinas públicas y privadas, vivienda de media y alta densidad, e intensa vida cultural. Centros educativos, comercio, equipamientos urbanos, servicios e infraestructuras se interconectan con transporte no contaminante para garantizar la multifuncionalidad del centro con respecto al resto de la ciudad.

El plan contempla una estrategia de hibridación de usos, proyectos institucionales y sistemas públicos de equipamientos dispuestos en una red compleja, de manera que el área central se constituya en un entorno de alta eficiencia y habitabilidad.

Bajo el nombre de “MultiBogotá” se presenta un proyecto experimental de renovación urbana ubicado en el Centro Metropolitano, entre el Parque Tercer Milenio, el Centro Internacional de Bogotá y el Aeropuerto Internacional. Esta propuesta busca potenciar los principios de tolerancia, convivencia y sostenibilidad al constituirse en un desplazamiento de la mirada y la intención en la planeación urbana: del plan con ambiciones de control total hacia la generación de condiciones ambientales y funcionales que sean propicias a la emergencia de una sociedad más solidaria y autorregulada.

El sector considerado aquí como ‘Centro’ se extiende al oriente de la avenida Caracas, desde el nuevo sector residencial de San Bernardo y los renovados hospitales hasta el eje universitario que va de la Universidad Nacional a la zona de la Universidad Javeriana, en su mayoría peatonalizado, pero con movilidad asegurada internamente por líneas de tranvía y ciclorrutas, y para la conexión con otros sectores de la ciudad por transporte masivo rápido multimodal a lo largo de arterias que se hunden o elevan para garantizar la continuidad y prioridad del sistema peatonal en lugares estratégicos como los bordes del Parque Tercer Milenio.

La operación urbana se fundamenta en la conciliación de los valores del centro histórico y cultural de la ciudad con la dinámica urbana contemporánea, y las ventajosas condiciones ambientales de su ubicación en el sistema geográfico de los Andes ecuatoriales. Precisamente, esta confluencia entre los paisajes urbano y natural permitirá intensificar la relación de los mismos con el individuo, e introducir nuevos modos de interacción social, fomentando la relación activa entre sus habitantes.

Para garantizar espacios amplios y de tipo parque, el Centro mismo no tiene una alta densidad de ocupación; si bien hay vivienda allí, esta es de altas especificaciones, y se mezcla con zonas verdes, equipamientos culturales y edificios institucionales de gran representatividad para la ciudad y el entorno global. En cambio, sí hay una alta densidad de vivienda en el anillo que rodea a ese corazón urbano, gracias a la renovación de sectores deteriorados, a la construcción de nuevos desarrollos y a la recuperación de estructuras cuando sus especificaciones lo permiten. Este anillo periférico al sector central ofrece diversidad de opciones para distintos modos de vida y niveles de ingreso, pero siempre con la posibilidad de acceder fácil y rápidamente a las conveniencias del Centro.

El proyecto albergará edificios ecológicos, medioambientales, de usos mixtos, con un gran componente de vivienda para todas las clases sociales, diseñados bajo criterios de mejoramiento de la interacción social entre los usuarios, de facilitación de la relación directa con la naturaleza viviente, de incorporación de las actuales tecnologías de información y comunicación (TIC), y de uso de materiales y soluciones constructivas de arquitectura de vanguardia, sin renunciar a la alta calidad espacial, formal y funcional.

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MultiBogotá constituye una apuesta por el crecimiento sustentable y respetuoso tanto de los valores históricos como del medio natural, que busca asegurar la protección de esa gran parte del patrimonio cultural que se encuentra en las estructuras físicas existentes.

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De igual manera, Sociópolis Bogotá permitirá a todos los ciudadanos disponer de nuevos servicios e infraestructuras, potenciando el uso de los espacios verdes públicos existentes, como el Parque Tercer Milenio, una de las inversiones sociales más importantes de los últimos años, y el Eje Ambiental de la avenida Jiménez. El futuro metro de Bogotá y el sistema Transmilenio, articulándose con una red de calles peatonales y ciclorrutas, contribuirán, así mismo, a liberar el Centro de la tiránica dependencia del sistema de transporte particular.

Nuevos modelos de alta calidad de ocupación del espacio vinculados cultural y socialmente a la realidad local se constituyen en modos de consolidar la imagen colectiva de un escenario futuro, ideal y posible para el Centro de Bogotá. De hecho, uno de los componentes del proyecto es la apuesta por una arquitectura de vanguardia en la que participen distintos agentes sociales, desde asociaciones comunitarias hasta arquitectos del panorama nacional e internacional; una arquitectura coherente con las capacidades económicas actuales, y compatible con las necesidades futuras.

Este es uno de los más ambiciosos proyectos urbanos en la historia de la ciudad, liderado por la Secretaría del Hábitat y la Empresa de Renovación Urbana de la Alcaldía de Bogotá, el cual cuenta con la colaboración de un importante equipo internacional de arquitectos y urbanistas, como Vicente Guallart, Willy Müller y Carlos Hernández Correa, actuales directores del Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña (IAAC) en Barcelona y Bogotá. Ellos son reconocidos por innovadores proyectos, como Hipercataluña, realizado con su grupo Metápolis en Barcelona; o el diseño del barrio Sociópolis en Valencia, España; o proyectos importantes de renovación en la ciudad de Bogotá, como el Parque Tercer Milenio y el Parque Central Bavaria; además, han participado en la Maestría en Planeación Urbana y Regional, y en el Programa Internacional (PEI) de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Pontificia Universidad Javeriana en Bogotá, programas académicos desde los cuales se ha abierto un espacio transdisciplinar para la discusión y reflexión sobre el futuro del Centro de la ciudad.

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¿Qué hacer con un Centro congelado, deteriorado, deshabitado y abandonado?

¿Es el Parque del Tercer Milenio un proyecto terminado o un lugar de oportunidades de transformación?

¿Puede reciclarse, transformarse e innovarse el Centro de la ciudad?

¿Es la miseria física y social nuestro patrimonio a conservar?

¿Cómo quisiéramos que fuera el Centro de la ciudad?

Fuente: Equipo MultiBogotá

Es una apuesta por la actualización y modernización de la ciudad con miras a hacerla competitiva en el panorama global. Apuesta por la integración de personas de los diferentes sectores de la sociedad, jóvenes o mayores, familias, estudiantes, y, en definitiva, de todo tipo de urbanita, es decir, gente interesada en regresar al corazón de la ciudad.

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Bogotá Metápolis posiciones previas

Grupo Metápolis Bogotá

Este proyecto nace de la convicción de abordar de nuevo la ciudad desde una actitud optimista hacia lo global, entendiéndola como un escenario cada vez más poliédrico y complejo, pero, por ello mismo, cada vez más abierto al potencial catalizador, estructurador de las nuevas ideas, de las apuestas estratégicas, de aquellas acciones proyectuales capaces de atender a las escalas generales más allá de las pautas microlocales de un urbanismo posibilista, coyuntural o simplemente inhibido.

La actitud que impulsa esta iniciativa parte de la confianza en una arquitectura que se quiere “activista” y no solo maquilladora de otras decisiones, que es capaz de encarar de modo directo y desacomplejado las grandes cuestiones que definen la nueva escala de una ciudad como Bogotá, convertida en escenario de síntesis de proyectos y propuestas, de nuevas ideas y de nuevos íconos para situaciones de futuro en ella reconocidas.

Ofrecemos claves compartidas para una aproximación que se quiere más abierta que instrumental, más estratégica que figurativa y, en todo caso, más comprometida que objetiva. Una vocación, pues, de “interpretación subjetiva” de la gran escala planteada más allá de las limitaciones analíticas o instrumentales impuestas por la rutina y la obediente “neutralidad” académica que caracterizan las habituales inercias de la disciplina urbanística.

Proponemos nuevos enfoques, nuevas representaciones, nuevos ideogramas (es decir, nuevos esquemas de cara a la acción) para una Bogotá en transformación y movimiento, en la que, como en un virtual campo de batalla –excitante, pero incierto–, interesan más la propia capacidad táctica de las decisiones y su potencial para generar procesos reactivos enriquecedores de la minuciosa “estética” de los movimientos.

No se trata de “acabar de diseñar la ciudad” (de “completarla”, “embellecerla” o posteriormente congelarla), sino de exigir e imaginar espacios y marcos de desarrollo en continuo cambio y evolución para una estructura que se contempla como definitivamente inacabada, mutable, en transformación, una estructura en constante recuperación y modernización.

No queremos, en cualquier caso, renunciar a la forma. Pero deseamos priorizar, más que a los “dibujos”, a los sistemas. Sistemas capaces de impulsar, acompañar, desencadenar diferentes acontecimientos evolutivos: mapas tácticos más que planos finales. Mapas capaces de transmitir cierta voluntad “épica” de progreso y renovación.

“Proyectos–mapa” estratégicos para una nueva Bogotá “de lo posible”, acordados a las pautas de un decálogo básico en el que deberán primar:

Nuestras diversas respuestas definen nuevas dinámicas para retos de una nueva urbanidad: la reordenación estratégica del territorio, la redefinición de sus grandes áreas de desarrollo, la reestructuración de las redes (y de los tejidos a lo largo de ellas articulados), la eficaz relación con el paisaje, la definición de los nuevos espacios relacionales, la reflexión sobre los límites geográficos y las áreas sensibles de fricción, la concepción de nuevas soluciones para aquellas operaciones colonizadoras que afecten al hábitat y al entorno, la reutilización y el reciclaje, y la renovación de las preexistencias.

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La acción (desenfadada) más que la prudencia (tímida).

La idea (comprometida) más que el análisis (erudito).

La estrategia (operativa) más que la planificación (celadora).

El mapa (prospectivo) más que la representación (literal).

El sistema (abierto) más que la composición (cerrada).

El proceso (evolutivo) más que la figuración (reguladora).

El solapamiento (multicapa) más que la agregación

(lineal).

La diversidad (mestiza) más que la homogeneidad (ar-

mónica).

La reversibilidad (estructural) más que la perma-

nencia (monumental).

(La construcción de) paisajes más que (la construcción de) geometrías.

ideas como estrategias proyectos como mapas Manchas de tinta Vista desde el satélite, en un espectro binario (blanco y negro), Bogotá aparece como una salpicadura de gran tamaño que presenta una estructura similar a la de la mayoría de las grandes conurbaciones del mundo: su desarrollo fractal, en mancha de tinta, responde a esquemas y procesos básicos de disolución, característicos de las nebulosas urbanas que definen la ciudad de este nuevo siglo.

Procesos evolutivos espacio–temporales en los que, al igual que en muchas otras estructuras autoorganizadas propias de la naturaleza, dinámicas relativamente elementales acaban dando lugar a grandes niveles de complejidad.

La ciudad contemporánea ya no es una “isla”, una geografía armónica, bucólica, familiar, sino un conjunto de múltiples “ciudades” dentro de la ciudad (escenarios y archipiélagos superpuestos, interrelacionados y autónomos a la vez): una estructura cada vez más compleja y volátil que, como cualquier conjunto global desarrollado bajo la influencia de factores diversos, acaba siendo el resultado no planificado de sucesivos acontecimientos con o sin voluntad de planificación.

Es este un fenómeno, un esquema compartido a escala mundial que presenta, a escala macroscópica, decisivas similitudes. Pero, también, al mismo tiempo, claras diferencias locales; porque, de hecho, el principal interés de este proceso radica no tanto en la propia verificación del modelo común como en las múltiples situaciones de cohabitación y superposición, de acción y perturbación, de infiltración y mezcla que, continua y progresivamente, distorsionan y mutan esa configuración abstracta compartida, enriqueciendo sus características básicas, enfrentando lo singular a lo universal, lo local a lo global.

Fuente: Barcelona Metapolitana (nuevas ideas para una ciudad múltiple) (http:// parole.aporee.org/work/hier.php3?spec_id=539&words_id=40).

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Bogotá metapolitana

Territorios urbanos

La ciudad contemporánea ya no es un solo lugar, una forma “clásica” reconocible, ni un solo modelo evolutivo, un solo movimiento.Es un sistema interactivo hecho de la acumulación de nuevos y viejos espacios relacionados, de múltiples estadios y estratos, de experiencias singulares y simultáneas. Es un sistema vital por inacabado.

La rigidez de la ciudad tradicional y de los parámetros de proyectos a ella asociados (control, figuración, permanencia) dejan paso, pues, a la indeterminación y mutabilidad que caracteriza a la ciudad contemporánea entendida como un sistema combinatorio precisado, por el contrario, de mecanismos flexibles con capacidad de evolución y cambio.

Su fuerza está, precisamente, en esa capacidad constante de “renovación y modernización”. “De construcción y reciclaje”. Un sistema, pues, progresivamente diversificado, producido por realidades diversas, acontinuas y no fijas, que se interrelacionan y transforman continuamente.

Una nueva estructura diversificada en la que los límites conceptuales de lo que se ha venido llamando metrópoli han cedido de repente ante una nueva situación más compleja y poliédrica (plural), en la que lo material se combina con lo inmaterial, lo real con lo virtual, lo continuo con lo discontinuo, lo próximo con lo lejano.

La metrópoli moderna deja paso a la metrópoli contemporánea.

El territorio de esa nueva “Bogotá metapolitana” es hoy un sistema múltiple de relaciones y acontecimientos simultáneos, determinado sobre la base de las sucesivas capas de actividad y definición que lo caracterizan (topográficas, biológicas, económicas, culturales, políticas), y sobre las grandes redes estructurales que lo articulan (de transporte, de energía, de difusión, de comunicación, de movimientos demográficos o financieros, etc.): capas y redes entre las que se desencadenan procesos combinados de acción y reacción.

Un sistema, en definitiva, de límites (geográficos y conceptuales) móviles, variables y discontinuos, según los diferentes agentes que sobre él tienden a incidir.

Su eficaz abordaje debe favorecer la traslación de esa nueva situación compleja, estratégica y plural, más allá de la simple representación literal de sus formas.

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El paisaje que se construye hoy en y alrededor de Bogotá evidencia, sin embargo, de modo contundente, la condición paradójica que caracteriza a ciertos escenarios deficitarios marcados por el mero “instrumentalismo coyunturalista” que rige los procesos.

Es este un territorio articulado a partir de la potencia de los agentes estructurales que lo vertebran, pero, al mismo tiempo, desarrollado en aquellas operaciones que, en definitiva, acaban marcando su identidad desde la perspectiva de unos patrones anacrónicos e inadecuados. Patrones “encorsetados” tanto por los espacios, las economías y los usos o las atmósferas que generan como por las iconografías y las técnicas a ellos asociadas.

Frente a los clásicos mecanismos “compositivos” de un urbanismo dibujado, estándar, rígido y homogeneizador son precisos hoy nuevos instrumentos: abordajes globales; sistemas contundentes, pero flexibles, acordes con una nueva dimensión de la cultura contemporánea; nuevos espacios para nuevos modos de vida; nuevas estéticas (o nuevas plásticas) más actuales, de progreso, situadas definitivamente lejos del aburrimiento banal de nuestra “tradición procesal”, lejos de la evocación (nostálgica o purista), lejos del “gusto” caprichoso, lejos de la elegancia “impoluta”.

Hoy se precisan nuevos retos y nuevos enfoques, ambiciones colectivas capaces de superar el “día a día” coyuntural. Y también, por tanto, nuevos mapas estratégicos capaces de reconocer y orientar las acciones futuras.

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Mapas alternativos Describir de otra manera la realidad es comenzar a proyectarla. El abordaje de este nuevo espacio y de los momentos que lo tensan requiere la elaboración, en efecto, de nuevos dispositivos de prospección: “otras” cartografías para una nueva orientación.

Sistemas y mapas ya no confinados en siluetas cerradas, en formas literales, figurativas, sino en mecanismos versátiles abstractos, abiertos ante la asumida inestabilidad del marco de referencia.

La antigua idea de representación se complementa ahora con la capacidad de proyección y modificación que poseen los nuevos instrumentos técnicos.

El observador clásico o moderno deja paso así al explorador contemporáneo.

En muchos casos, estas cartografías de análisis son muchas veces sorprendentes o inéditas, en las que la ciudad aparece como un complejo entramado de relaciones e interconexiones.

Una Bogotá “centrípeta” concebida más desde la relación y la sinergia, y desde la contigüidad y la proximidad: mapas de posicionamiento destinados a situar a la ciudad dentro de una correcta dinámica interregional; mapas de una ciudad de flujos, tramas e infraestructuras; mapas de una ciudad subterránea, la de los estratos inferiores, mapas de una ciudad en venta, abordada desde el factor inmobiliario; mapas de una ciudad medioambiental, la de los espacios libres, las grandes zonas verdes, los espacios relacionales y los parámetros polutivos que inciden en la calidad de vida.

Mapas de una ciudad rentabilizada desde el factor cultural, simbólico, turístico.

Capas, visiones parciales, escoradas, pero especialmente eficaces a la hora de propiciar nuevas prospecciones de una realidad fluctuante, afectada por múltiples agentes.

Mapas operativos Los proyectos que aquí se desarrollan serán nuevos mapas. Mapas operativos. Concebidos como mecanismos de enfoque sectorial, serán mecanismos flexibles con capacidad para combinar reconocimiento y acción desde miradas esencialmente estratégicas.

Nuevas miradas para descubrir posibilidades potenciales en la realidad explorada.

“Proyectos – mapa” asociables a las diversas situaciones de la ciudad de Bogotá, que ya no es una sola entidad absoluta, sino numerosos estadios en extraña cohabitación.

Una ciudad que precisa interpretaciones y claves plurales ya no homogenizadoras.

Una ciudad que precisa nuevas imágenes de referencia.

Imágenes estratégicas, solapables, combinables, cómplices entre sí; autónomas, pero no excluyentes. Ideogramas activos para una realidad poliédrica, definitivamente alejada de la añoranza armonizadora de una ciudad “bordado”.

Ideogramas desde los cuales articular mecanismos (proyectos, sistemas, tácticas, esquemas) a escala diversa, desde lo regional a los puntual, desde lo urbano a lo territorial, desde el centro a la periferia, implicando nuevas imágenes mentales, nuevos iconos, en clave de acción, nuevos ideogramas para una Bogotá que se quiere múltiple y vital en sus desarrollos futuros.1

Mapas de una ciudad retráctil, ajustada a los movimientos migratorios y a las transferencias demográficas.

Mapas, por último, de una ciudad marginal: la de las zonas de tensión, conflicto o déficit.

Cartografías situadas más allá de las pautas figurativas del tradicional abordaje disciplinar.

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1 Textos de Carlos Hernández Correa, Manuel Gausa, Vicente Guallart, Willy Müller, y el Grupo Metápolis.

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Interrogantes Bogotá

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

¿Es conveniente generar agrupaciones urbanas especializadas o se deben proponer múltiples actividades?

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

¿Es preciso repensar la ciudad actual y redensificar zonas estratégicas en ella?

Barrio Voto Nacional

Estación del Ferrocarril de la Sabana

Invasión en la vía del tren hacia el sur, avenida Ciudad de Lima o calle 19 con carrera 36

¿Se deben rescatar las infraestructuras de transporte preexistentes o será necesario plantear unas nuevas?

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Autopista Sur

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Sur de la ciudad Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Troncal Caracas, Transmilenio con calle 35

Barrio San Miguel, carrera 30 con calle 64

Barrio Tibabita, carrera 7ª con calle 193

¿Se están planeando las extensiones en la periferia o simplemente se está invadiendo el territorio?

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¿Cómo controlar la expansión de la ciudad?

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

¿Como evitar la construcción en los cerros orientales?

Urbanización Altos de Montearroyo

Plaza de Paloquemao

Industria de porcicultura al occidente de Bogotá

Barrio Santa Ana, Teleport

Autopista Norte, calle 197

Parque de Los Novios

Canteras al norte de la ciudad, carrera 7ª, barrio Barrancas

¿Será necesario repensar las dinámicas comerciales a todos los niveles?

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Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Barrio Santa Cecilia, carrera 7ª con calle 161

¿Se deben normatizar las intervenciones sobre las zonas naturales y buscar repotenciar las existentes?

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Fotos propias: Grupo MultiBogotá

MultiBogotá 2050

Es una propuesta de renovación urbana promovida por la ERU (Empresa de Renovación Urbana de la Alcaldía Mayor de Bogotá) y desarrollada por el IAAC (Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña), que se lleva a cabo con el fin de generar posibles escenarios de futuro y visiones de la ciudad para poder abordar políticas de reforma capaces de afrontar los retos futuros.

Un equipo multidisciplinar internacional se ha encontrado a partir de este proyecto para analizar los principales problemas y potenciales de Bogotá, con especial énfasis en las zonas de renovación urbana, con el fin de establecer las posibles estrategias de acción.

Bautizado con un nombre que refleja la condición múltiple de una ciudad diversa, discontinua, dinámica y latinoamericana, que a los ojos de también múltiples miradas quiere encontrar y descifrar los posibles por–venires que le deparan, MultiBogotá se inscribe en el mapa de la ciudad como otro posible camino.

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Cartografías Históricas Jaime Toro

Las imágenes cartográficas de Bogotá tienen siempre dos direcciones, una lectura con el norte a la izquierda y la cordillera de los Andes hacia arriba, y otra con el norte hacia arriba y la cordillera a la derecha. La primera cartografía que se conoce es del año 1578 y se encuentra en el Archivo de Indias de Sevilla. Fue realizada por el cacique de Turmequé. Se trata de un croquis realmente insólito por el conocimiento y la capacidad de síntesis y de las condiciones geográficas del territorio que se ven plasmadas en él.

Se puede observar en la parte superior los límites de los cerros y sus quebradas, el Sol dibujado con diez rayos, una larga nariz, una pequeña boca y unos ojos que parece que miraran con una cierta intensión al sur, precisamente hacia el punto en que se debían encontrar las primeras construcciones de la ciudad, pero donde solamente se puede apreciar algunos pequeños trazos que parecen iglesias o construcciones que no conforman ningún espacio urbano. Sin embargo, para ese entonces la ciudad ya tenía cuarenta años de fundada, y, por tanto, contaba con la Plaza Mayor y las construcciones que la conformaban en ese entonces.

En la parte superior, en los costados derecho e izquierdo, se pueden distinguir las palabras “Los llanos”, que corresponden a la gran planicie que se encuentra después de cruzar la cordillera, y los cuales se extienden por el oriente y luego por el sur hasta el Amazonas.

La sabana de Bogotá en el dibujo se encuentra delimitada hacia la parte inferior, por lo que aparentemente parece ser otra cadena de montañas, y está cruzada en el centro por el río Bogotá. En la parte inferior se encuentra el río Magdalena, el más importante del país, ya que atraviesa todo el territorio de sur a norte, y se diferencia por su ancho y por ser navegable (se observa allí una embarcación). Los dos ríos se unen en el costado superior derecho, al sur, a la altura de lo que aparentemente podría ser la desembocadura del río Bogotá en el Magdalena.

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En el costado izquierdo una mano extendida con un gran dedo señala al norte en dirección hacia Tunja, otra importante población indígena de la época, ya que se encontraban en esta región las minas de esmeralda y oro que sirvieron para saldar las grandes deudas que España tenía con Italia y otros países europeos.

El cacique no solo localiza en este dibujo diversas poblaciones en un territorio que desborda la sabana de Bogotá, sino que, además, ubica en él los elementos más importantes de la geografía del país, como son la cordillera de los Andes y el río Magdalena, relacionando la futura ciudad de Bogotá con el país y con el mundo, ya que el río Magdalena es la única vía de comunicación directa con el Atlántico, océano que conecta con España y Europa. En el siglo XVI la estructura caminera de la sabana, heredada de los muiscas, era nutrida y atravesaba toda la planicie, incluidos los territorios circundantes.

La rígida dominación colonial genera otra relación con el espacio y el tiempo, potenciada por el aislamiento geográfico con respecto no solo a Europa, sino también a los puertos marítimos y a los virreinatos, que eran, estos últimos, pequeños centros territoriales, nodos de poder político y económico en donde los intercambios de todo tipo se hacían más profusos y dinámicos. Condición paradójica del espacio sabanero: en su interior las redes de caminos son numerosas, pequeñas poblaciones están unidas por diversas direcciones a su

*1578 Plano histórico.

Plano diseñado por el cacíque Moyachoque, de Turmequé.

Fuente: Atlas histórico de Bogotá.

Wilson–White

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territorio circundante; la red de poblados muiscas forma en esa época una especie de rizoma sobre el territorio de la meseta; el tupido tejido de caminos que cubre la explanada se desvanece al llegar a ciertos puntos de la cordillera, la red se hace más tenue, el núcleo se aísla, tiende a cerrarse sobre sí mismo: Santafé de Bogotá se yergue solitaria, opaca y gris.

Para el siglo XVIII la experiencia del espacio y la lectura del territorio se transforman, se ordenan en función de las coordenadas cartesianas. Los planos geométricos de la ciudad de Santafé, como el realizado por Domingo Esquiaqui en 1791, están determinados por la mathesis que define, limita y organiza la extensión de la ciudad: partiendo del norte, y siguiendo el curso de la calle Real (carrera 7ª) hasta la quebrada de San Diego; por el sur, hasta la acequia de Los Molinos (calle 1ª) la extensión era de tres kilómetros. Ahora bien, la forma del pensamiento de la que emergen estas medidas está determinada por una experiencia del espacio como extensión, como apertura al infinito, cuyas magnitudes pueden ser establecidas. Ya no se trata del saber de las semejanzas y las analogías, propio de la experiencia espacial de la Edad Media y el Renacimiento. El nuevo régimen de signos que organiza y aglutina lo que dice y lo que ve se ha modificado sustancialmente.

La mathesis que organiza las naturalezas simples tiene su complemento en la taxinomía, que es la encargada de ordenar las naturalezas complejas. La tarea del conocimiento, bajo esta forma general del pensamiento, es organizar cuadros, establecer magnitudes y

*Plano histórico 1784 Fuente: Museo de Bogotá.

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clasificar las especies. Por tal razón, los instrumentos de medición, sumados a los cálculos algebraicos, dan cuenta de una parte del universo y del mundo de esa época. Santafé de Bogotá no es ajena a estos cambios de la cultura; la Expedición Botánica, presidida por el canónigo español José Celestino Mutis, pertenece de lleno a esta forma de pensamiento. El 15 de julio de 1801, Humbolt y Bonpland hacían su arribo a Fontibón, y unos días después, desde la Catedral de Bogotá y sobre la Plaza Mayor, el barón alemán determinaba la posición astronómica de Santafé de Bogotá en 76° 34’30” de longitud al occidente del Observatorio Nacional de París. Pero también, y desde el mismo punto, logró medir la nivelación barométrica de la ciudad en 1.370 toesas (la toesa es una antigua medida francesa que corresponde aproximadamente a 1.90 m).

*Plano histórico 1791 Fuente: Museo de Bogotá.

*Plano histórico 1791 El original se encuentra en el Servicio Geográfico de Madrid.

Fuente: Museo de Bogotá.

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Al comienzo se mencionó la existencia de dos direcciones de lectura con respecto a las imágenes cartográficas de Bogotá. Ya se han descrito las cartografías correspondientes a la experiencia del espacio medieval y renacentista como semejanza y localización; también la lectura geométrica y la matematización del espacio correspondiente a la experiencia del espacio de extensión. En ambas representaciones el norte se encuentra a la izquierda y la cordillera al oriente, es decir, en la parte superior de la imagen. Es una especie de imagen “natural”, si el observador se ubica sobre el territorio físico o material mirando hacia la cordillera, como es el caso de las dos cartografías que hemos narrado, tanto la del cacique de Turmequé, realizada en 1578, como la realizada por Domingo Esquiaqui en 1791. La otra imagen que se podría llamar contemporánea resulta si, siguiendo las convenciones geográficas internacionales, la representación cartográfica “natural” se gira, de izquierda a derecha, noventa grados. Esta es la imagen correcta, si se trata de abarcar un territorio más amplio que desborda, con mucho, la representación del centro histórico de Bogotá. Esta ampliación del territorio contenido en la imagen se explica, por una parte, por el crecimiento de la ciudad y sus respectivos procesos de conurbación en relación con los municipios vecinos (Usme, Bosa, Fontibón, Funza, Engativá, Suba y Usaquén); pero, por otra, y esta es la razón fundamental, este fenómeno visual se torna lógico si se espera de la cartografía una imagen prospectiva de lo que puede llegar a ser Bogotá–Cundinamarca desde la óptica de la ciudad–región.

Las nuevas estrategias de reproducción a escala ampliada de la capital exigen, a manera de correlato, nuevas estrategias visuales y a la inversa. Incluso, es la estrategia visual la que redistribuye los

*Plano histórico 1905 Artista: Gregorio Hernández L. Fuente: Museo de Bogotá Galería de planos

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puntos de conexión sobre los planos en una superficie digital. Desde la década de los setenta del siglo XX se puede afirmar que Bogotá y la nación, de la cual es capital en el sentido de cabeza o centralidad, ingresan en una nueva experiencia del espacio; ahora su organización y distribución deben establecerse en función de las conexiones con el resto del planeta y su economía global. Esta nueva imagen incluye en su ángulo de encuadre lo que, a excepción del croquis del cacique, en todas las demás imágenes de la ciudad se omite. Todo espacio circundante que está supuesto, implicado, como un fuera de campo potencial, se hace parte de la imagen de Bogotá, se actualiza en el plano y en las imágenes digitales diseñadas en tercera dimensión. El hecho mismo de que la imagen cartográfica abandone su composición clásica de dos dimensiones sobre un plano, inaugura una nueva posibilidad de la mirada y de la experiencia del espacio.

Esta imagen de la ciudad, como media naranja con el arco situado al occidente, representa también un diagrama de fuerzas, una cierta dinámica singular, pero, además, una lógica urbana con sus excesos y escansiones. Una lógica que, en la época del espacio vivido como conexión de puntos en una red, cubre y codifica el territorio, desplaza sus centros de un lugar a otro para transmutar este territorio en diagrama digital, creación numérica, espacio de ubicación y control, diseñado y diagramado para funcionar eficazmente.

La ciudad, sea Bogotá o cualquier otra, es una forma de ocupación territorial que si bien coincide, en la mayoría de los casos, con esa otra forma llamada Estado, posee su propia naturaleza y sus características diferenciales. La genealogía de una ciudad, es decir, su devenir en el tiempo, es la historia de unos espacios, de sus límites,

*Plano histórico 1910 Arreglado por: Alberto Borda Tanco Fuente: Museo de Bogotá Galería de planos

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de sus formas de ocupación, de su composición, de las líneas que lo dilatan o lo cierran, de las fuerzas que la dominan por ciertos períodos de tiempo; en fin, es la historia de las huellas o de la ausencia de ellas, es la crónica de la manera cómo los seres humanos inventan sus propios espacios al producir y reelaborar las condiciones básicas de la reproducción de su vida material. Las ciudades, a diferencia del Estado, proceden por polarización. Jamás ha existido una ciudad sola, aislada. Su existencia es el circuito horizontal, la red. La ciudad es una ruta porque funda la ruta, la necesita para existir. En cada punto de ella algo se produce. Algo entra y algo sale. A su vez, los puntos que se desplazan forman líneas, vectores que suponen velocidades, que se mueven desde una ralentización extrema hasta una aceleración inimaginable. Ahora bien, si la ciudad es ruta y velocidad, dentro del conglomerado urbano existen rutas centrales, rutas secundarias y rutas periféricas. Indudablemente, la carrera 7ª, la carrera 10ª y la calle 26 no son simplemente unas vías centrales; son, desde la época de su fundación, como se puede comprobar en los planos históricos, las rutas de comunicación con la sabana y con las demás poblaciones importantes del país.

Desde el siglo XVI tienden a ser la continuación de la ruta que conecta con otros polos, como Tunja, y, con el tiempo, el circuito crecerá hacia el norte, con Bucaramanga y Cúcuta, sin contar los puntos intermedios que fraccionan este segmento y lo conectan con otras direcciones. Por supuesto, los diversos puntos, grandes, pequeños o medianos, son atravesados por otras rutas que, a su vez, conectan con otros puntos. De tal manera, todo el territorio que formará, a partir del siglo XIX, el Estado–nación colombiano, será asimilado y colonizado por medio de la fundación de ciudades y la construcción de carreteras, vías férreas (hoy abandonadas en su mayoría), cami-

*Planes de Desarrollo Bogotá Futuro 1919 – 1925 Fuente: Museo de Bogotá Galería de planos

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nos y puentes. Las ciudades, por su parte, determinarán el uso de su territorio rural circundante según las condiciones específicas de cada una. Incluso, vale la pena anotar la ocupación del territorio a partir de ese flujo llamado en su origen el Río Grande de la Magdalena, su función como espina dorsal del territorio nacional, y dibujado por el cacique de Turmequé en esa primera cartografía enigmática que nos enseñaba el territorio de los muiscas durante los primeros cuarenta años de la fundación de Santa Fe de Bogotá.

*Plano histórico 1933 Fuente: Museo de Bogotá Galería de planos

*Plano histórico 1938 Secretaría de Obras Públicas Fuente: Museo de Bogotá

*1950 Plano histórico Diseño: Le Corbusier, Paul Lester Wiener, José Luis Sert.

Fuente: Museo de Bogotá.

Galería de planos

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¿Cómo es la complejidad de la ciudad?

Carlos Eduardo Maldonado

Introducción Omitiendo la racionalidad de tipo mágico, mítico y religioso, la principal forma de pensamiento en la historia de Occidente ha sido la de un pensamiento espacial y espacializado. Ser occidentales significa, dicho de manera directa, pensar en el espacio y preocuparse por el espacio como aquella dimensión determinante de las acciones, de– cisiones y planes que se llevan a cabo o se pueden llevar a cabo. De hecho, la última forma de espacialidad descubierta en la historia de Occidente se condensa en el concepto de hábitat.

Esta historia del pensamiento espacial pone inmediatamente al descubierto los modos y grados de complejidad del pensamiento humano y las formas cómo este pensamiento se ha organizado alrededor de ese problema magnífico que es la ciudad. Con este texto me propongo un objetivo: establecer qué es una ciudad compleja, particularmente en el marco de lo mejor y más destacado del pensamiento contemporáneo. Pero, al mismo tiempo, me propongo aquí defender una tesis. Quisiera argumentar a favor de la idea de una ciudad compleja como un sistema vivo, para lo cual se hace indispensable precisar qué es un sistema vivo y cómo esta idea puede contribuir, sensiblemente, a la comprensión misma de la noción de ciudad y a todo lo que ella implica.

1. Formas principales del pensamiento espacial en la historia de Occidente De acuerdo con la tradición que nos habla del origen de la humanidad occidental, esta nace al final del periodo de la Tiranía de los Treinta (siglo V a.C.), del advenimiento de la democracia, y de los gobiernos de Solón y Pericles, en la transición que nos lanza de la Grecia arcaica a la Grecia clásica, momento en el cual logramos el tránsito del mito al logos, el paso de los presocráticos a la filosofía de Sócrates, y posteriormente a la de Platón. En este período lo común es que los 36

pensadores escribiesen un libro que, según la tradición, se llamaba –siempre– sobre la física: ta physika. De esta suerte, los pensadores eran indistintamente llamados “físicos”. Dicho de una manera general, el motivo de sus preocupaciones era por el espacio que nos rodeaba y la explicación del mismo. Posteriormente, gracias a la obra de los presocráticos, de los sofistas y de Sócrates, particularmente, la preocupación se amplía en cuanto que, además, el tema es por el lugar que ocupa el ser humano en general en dicho espacio. Para decirlo en clave moderna: establecer el lugar del ser humano en la economía de la naturaleza. (Es, por ejemplo, el tema del ser humano –individuo, sociedad o especie– como medida de todas las cosas, o no).

O también, desde otra perspectiva, se trata del papel que el buen demonio o espíritu (daimon) cumple como guía o consejero para la propia vida y para llevar una vida buena –eupraxein y eudaimonía–.

Pues bien, lo verdaderamente singular estriba en el hecho de que todo el conocimiento acerca del espacio en general se sistematiza por primera vez en el siglo III a.n.e. en la obra de Euclides: Elementos, con la cual nace la geometría.1 Y la forma como se sistematiza es en términos de un pensamiento de tipo deductivo (o hipotético–deductivo) fundado en axiomas: los famosos cinco axiomas, a partir de los cuales se deriva una serie de postulados, sobre cuya base, sencillamente, se establece una serie de teoremas (demostraciones o inferencias) que se siguen de los postulados y, particularmente, de los axiomas.

La geometría habrá de ser la ciencia fundamental y, más significativo aún, el modo de pensamiento más importante para toda la historia de la humanidad occidental. Con Euclides se tratará de una forma de racionalidad que permanecerá intacta como guía durante cerca de veinticuatro siglos.

Como es sabido, el espacio de que se ocupa Euclides –que es, precisamente, el espacio prevalente en la mayor parte de Occidente–, es un espacio plano.

1

De acuerdo con numerosos estudios, Euclides no habría escrito los Elementos como su propia creación, sino que en él habría compilado todo el conocimiento existente en su época, proveniente de la Antigüedad. De esta suerte, Euclides habría compilado el conocimiento sobre geometría, procedente, notablemente, de los egipcios, los babilonios y los propios griegos. Sin embargo, como también ha sido establecido ampliamente, el mérito de los griegos, en contraste con toda la historia anterior, consiste en haber concebido tanto a las matemáticas como a la geometría en términos abstractos, sin ninguna dependencia directa con relación a aspectos económicos, financieros, administrativos, militares u otros, que se encontrarían en la base del estudio de la geometría. Sencillamente, la geometría deja de ser “agrimensura” para convertirse en ciencia pura: matemáticas y física. Al respecto, véase la bibliografía al final del artículo.

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La historia de la geometría euclidiana encuentra un punto de fortalecimiento, desarrollo y variación en el siglo XVII, cuando Descartes desarrolla la geometría analítica, concentrada no solamente en términos del conocido diagrama cartesiano, sino, mejor aún, con su aplicación al estudio de volúmenes: el cubo, el cono, el cilindro, etc. A la geometría analítica se agrega la trigonometría. El espacio que descubre Descartes es el de figuras con volumen en un espacio plano.

Antes de Descartes, sin embargo, y en un paralelismo altamente sugestivo con la Grecia antigua, hay que decir que, después de los diez siglos del Medioevo, la ciencia moderna –esto es, la ciencia tal como la conocemos hoy–, nace con preocupaciones análogas a las de los primeros pensadores y “científicos” griegos, a saber: el estudio del espacio. Después de los trabajos pioneros de R. Bacon, F. Bacon y N. de Cusa, entre otros, la ciencia moderna nace con Galileo, Kepler y Copérnico, como es suficientemente conocido. La ciencia moderna nace como física (mecánica clásica). Pues bien, con ellos la preocupación principal es justamente por el espacio –el espacio exterior, y por el lugar que el planeta ocupa en él–. G. Bruno había tenido el mérito de haber sugerido –desafortunadamente en condiciones y momentos que no eran propicios– la infinitud del espacio y la pluralidad de mundos habitables, lo cual le valió para ser condenado a la hoguera por parte de la Iglesia Católica.

Entre la geometría plana y las siguientes –geometrías curvas– hay un tipo de geometría de gran importancia que es la geometría proyectiva, desarrollada a partir del siglo XVI, que da lugar a un tipo distinto de concepción del espacio, particularmente gracias al desarrollo de la perspectiva en la obra de Brunelleschi. La geometría proyectiva tendrá enormes influencias en el arte, la arquitectura y la “urbanística” de los siglos siguientes.

El predominio de la geometría euclidiana sufre una crisis profunda –e irreversible, hasta el día de hoy– en el curso del siglo XIX cuando, por vías y con motivaciones distintas, se logra el descubrimiento de espacios curvos. Se trata, notablemente, de las obras de Gauss, Bolyai, Riemann y Lobachevsky, que conducen al desarrollo magnífico de las geometrías no euclidianas. Estas son geometrías que, propiamente hablando, no eliminan las verdades, certezas y logros de la geometría euclidiana, sino, mejor aún, establecen que la geometría de espacios planos es tan solo un caso particular, local, de las geometrías de espacios curvos. En otras palabras, los espacios planos son tan solo casos locales dentro de espectros más amplios 38

que son, de manera puntual, la geometría de Riemann y la de Lobachevsky.

Posteriormente, a comienzos del siglo XX, Einstein lleva a cabo, gracias a la teoría especial de la relatividad, primero, y luego con la teoría general de la relatividad, el descubrimiento de que las modificaciones de los cuerpos en el espacio son, al mismo tiempo, modificaciones del espacio, de tal suerte que ya no es posible simple y llanamente pensar en el espacio y punto, sino en relación con el tiempo –por ejemplo, las trayectorias de los cuerpos en el espacio–, de tal manera que, en lo sucesivo, aprenderemos a hablar de espacio–tiempo.

En términos de la mecánica clásica –en especial de la obra de Newton–, la teoría de la relatividad de Einstein establece que las preocupaciones por el espacio, y por los fenómenos y sucesos que tienen lugar en él, implican necesariamente tener en cuenta las deformaciones del espacio y las dinámicas de los cuerpos en el espacio y el tiempo como variable de ambas circunstancias: las de las trayectorias de los cuerpos en el espacio y las modificaciones mismas que ellos representan en el espacio mismo.

Posteriormente, en el curso de los años setenta del siglo pasado, B. Mandelbrot lleva a cabo un descubrimiento sorprendente cuando se lo compara a la luz de la historia. Se trata del hecho de que, por primera vez en la historia de la humanidad, logramos el reconocimiento explícito de que la norma en la naturaleza no es el espacio plano ni los sólidos perfectos y otros semejantes –por ejemplo, triángulos, cuadrados, círculos, icosaedros, dodecaedros, conos, y demás–, sino, por el contrario, formas, estructuras y espacios irregulares (fractus): “imperfectos”. Mandelbrot los denominará fractales. De esta suerte, la geometría fractal será conocida como una geometría más natural –“geometría fractal de la naturaleza”–, y con una dimensión más amplia que las que había habido anteriormente.

La geometría de los fractales –que encuentra sus primeros antecedentes en la obra de G. Cantor y su trabajo con la teoría de conjuntos–, uno de cuyos pilares es el trabajo con los infinitos –por ejemplo, los números infinitesimales y las series infinitas–, se funda en una idea sencilla: los fractales ponen de manifiesto que en su base hay una economía grande en la naturaleza, fundada en autosimilitud e iteración. Si se quiere, desde otro punto de vista, se trata de la idea de recursividad. En términos elementales: la naturaleza no inventa 39

cada vez soluciones a los problemas nuevos, sino que hace pequeñas mejoras a soluciones anteriores, y trabaja permanentemente en un espacio de posibilidades. Este espacio de posibilidades significa, sencillamente, que antes que trabajar con espacios reales (que es lo que propiamente caracteriza a todas las geometrías anteriores), con la geometría de fractales y en el marco de la misma el trabajo principal consiste en explorar posibilidades.

El espacio real es, simple y llanamente, un caso particular dentro del ámbito, inmensamente más amplio, de los espacios de posibilidades que comprenden y hacen posible a aquel. Aquí se produce, con seguridad, la inflexión más importante en el escenario de los estudios y trabajos con espacio y espacialidad. (Es preciso observar que el trabajo con espacios de posibilidades no es un rasgo exclusivo de las ciencias de la complejidad y del estudio de los sistemas complejos adaptativos, sino, en general, de lo mejor del pensamiento científico de punta. Solo que en el marco de la complejidad esta idea resulta doblemente atractiva).

Finalmente, el último gran paso –hasta la fecha– en la historia del pensamiento acerca del espacio –la geometría–, tiene lugar con la obra de E. Witten, a finales del siglo XX, que da lugar a la teoría de cuerdas-supercuerdas y, ulteriormente, a la teoría de branas. De acuerdo con Witten, ya no “vivimos” simple y llanamente en un espacio de tres dimensiones, como es el de Euclides y sus variaciones, sino también el espacio de las geometrías no euclidianas. Tampoco vivimos en el espacio de tres dimensiones espaciales–tiempo propuesto por Einstein.

pectiva antropológica, esta preocupación forma parte de los motivos mismos de lo que significa ser humanos: por ejemplo, nuestro lugar en el planeta, o el lugar del planeta en el espacio sideral, o las relaciones entre formas, estructuras, organizaciones de diversa índole y quizás incluso las diversas relaciones entre ellas.

La forma primera del espacio para los seres humanos fue el de su núcleo familiar y social y su relación con el entorno. Esto ha sido estudiado de manera prolija por la antropología, y ha puesto de manifiesto que la preocupación por el espacio se corresponde directamente con dos aspectos: de un lado, las garantías de vida y de supervivencia, de tal suerte que el dominio y el control del espacio se correspondieron siempre con el control y el dominio mismo de las condiciones que garantizaban la vida. Precisamente por ello, concomitantes con la noción de espacio se encuentran las nociones de límite, perímetro y área. En otras palabras, el conocimiento del espacio se corresponde exactamente con el conocimiento del área y el perímetro del espacio mismo. De esta suerte, el conocimiento del espacio es conocimiento mismo de la limitación y la finitud.

De otra parte, al mismo tiempo, la preocupación por el espacio se tradujo en el hecho de que las ciudades fueron tradicionalmente construidas sobre un montículo –colina, montaña– o a la orilla del mar, de tal suerte que permitían un mejor control visual del espacio.

Con razón, M. Foucault ha precisado este tipo de pensamiento espacializante como un “pensamiento de la exterioridad”, por cuanto se concentra en sí mismo como dominio del espacio, de las distancias, de las diferencias, en fin, incluso de las circunvoluciones y planos.

El espacio de la geometría que desarrolla Witten es un espacio de once dimensiones, entre las cuales quedan incluidas las dimensiones del espacio –punto, línea, plano y volumen– y el tiempo mismo. En esta teoría, el espacio y el tiempo, tal como los hemos conocido, propiamente no existen: son matrices (técnicamente: matrices S), y la constitución última de la materia consiste en vibraciones y no ya en entidades sustantivas. El concepto con que se designa a este tipo de geometría es el de hiperespacio, debido, justamente, al número alto de dimensiones.

Occidente ha desarrollado durante la casi totalidad de su historia un pensamiento de la exterioridad fundado, desde el punto de vista antropológico y político, en el temor al extranjero, a lo extraño y a lo desconocido. La razón es que las enfermedades y las guerras, las invasiones y las pestes siempre provinieron, tradicionalmente, de “afuera”. Oriente, en contraste, no solamente nunca conoció pestes y pandemias –semejantes a las de la historia de Occidente (peste bubónica, peste negra, y otras muchas más)–, sino que su relación con el extranjero tuvo otro carácter.

2. Espacio físico y sistemas vivos

Sin embargo, lo verdaderamente maravilloso y sorprendente proviene del reconocimiento, gracias a la biología evolutiva, a la propia biología del desarrollo y a la ecología, de que los sistemas vivos en general se caracterizan, en contraste con los sistemas físicos, por

La preocupación por el espacio se encuentra en las raíces mismas de lo que significa ser occidentales; y, si se quiere, desde una pers40

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una incesante exploración del espacio y por una conquista y colonización de nuevos espacios. Desde las colonias bacteriales y las esporas hasta las formas más complejas de vida, lo característico de los sistemas vivos consiste en una exploración de adyacentes posibles (Kauffman, 1998). Más aún, los sistemas vivos –e incluso muchos que aún hoy en día dudamos en calificar como “vivos”, como los priones y los virus, por ejemplo–, viven justamente gracias a que, por regla general, no se limitan a un único espacio –el actual, el realmente conocido–, sino a otros espacios contiguos y posibles de manera inmediata o en el horizonte, incluso con el riesgo de que en esa exploración de nuevos espacios corran peligro de muerte. No en vano, ya incluso desde la obra de Darwin, la evolución se dice que tiene lugar en y a través de paisajes rugosos, o, también, de paisajes rugosos adaptativos. Un paisaje rugoso adaptativo es aquel que existe en términos de posibles adyacentes, pero como un paisaje conformado por la coexistencias de regularidades e irregularidades –cuyo estudio, por lo demás, demanda matemáticas cada vez más sofisticadas–.

La forma básica de estudio del espacio –y mejor vale hablar, cada vez más, en plural, de espacios–, ha sido siempre la geometría. Y siempre también, aunque con particular énfasis a partir del siglo XVII, ha existido el debate entre físicos y matemáticos acerca de si la geometría es un campo de la física (que es lo que sostienen los físicos) o bien un espacio de las matemáticas (que es lo que defienden los matemáticos). Una solución real intermedia ha sido la física matemática, que ha aportado luces claras acerca del estudio del espacio –real–.

Pues bien, las ciencias sociales y humanas en general –en el sentido al mismo tiempo más amplio y comprehensivo, que abarca a la sociología y la política, la arquitectura y la antropología, la lingüística y la filosofía, el diseño y la economía, el derecho y la ekística (o desarrollo urbano), por ejemplo–, han permanecido, abierta o implícitamente, a la sombra –o bajo la luz– de la geometría, cuando se trata de estudiar la variedad de temas, conceptos, problemas y elementos de lo que se concentra en el título “espacio”.

Solo que la traducción de “espacio” en el ámbito de las ciencias sociales y humanas ha sido el de la díada campo-ciudad, particularmente cuando se introducen y se cruzan aspectos provenientes de la demografía, la economía, los estudios sobre ciencia y tecnología en general, la arquitectura, el arte incluso, la sociología o la antropolo42

gía. Por derivación, aun cuando sea de manera tácita y subterfúgica, las ciencias sociales y humanas han permanecido, tradicionalmente, bajo la luz o la sombra (según se mire) de la física matemática.

Sin embargo, al mismo tiempo, y a través de caminos diversos, las ciencias sociales y humanas han aprendido –poco a poco, es cierto–, que es posible pensar el mundo –y, en correspondencia, a sí mismas en relación con el mundo–, a la manera de sistemas vivos y no ya únicamente de sistemas físicos. Quiero decirlo de modo directo: se trata de pensar a la manera de la evolución –como en la teoría de la evolución–, del desarrollo –como en la biología e incluso la psicología del desarrollo–, y en términos ecológicos –esto es, de nichos que se comprenden en función de flujos de energía y de información–.

Esta idea no debe ser vista, sin embargo, en absoluto, a la manera de una filosofía reduccionista, como si se tratara de un desplazamiento de las ciencias sociales y humanas de la física y las matemáticas hacia la biología y la ecología. La idea, por el contrario, puede ser presentada, de manera puntual, en los siguientes términos: • Ya no pensamos en términos de un espacio (absoluto, acaso) que contiene diversos elementos, los cuales solo son posibles gracias al espacio.

• El espacio es una dimensión “viva” que se define por flujos, dinámicas y procesos que implican elementos tales como procesamiento, producción, acumulación, uso y disipación de información, materia o energía. Por consiguiente, • El espacio no posee un área, un perímetro o una forma o estructura rígida y estable de una vez y para siempre. Por el contrario, las formas y estructuras del espacio se corresponden exactamente con las dinámicas y procesos que tanto tienen los elementos de dicho espacio, como que atraviesan –por definición, desde afuera– al espacio, y que en muchas ocasiones lo superan y definen.

• Un espacio cualquiera solo existe en relación con otros espacios, contiguos y más lejanos, y no se define, por tanto, en manera alguna, únicamente por sí mismo y en relación consigo mismo.

• La diversidad de espacios tiene sentido no única ni principalmente con respecto a su propia historia –génesis, por ejemplo–, como tampoco a los mapas de las dinámicas que tienen lugar actualmente –es decir, de manera real y empírica–, sino, además y fundamentalmente, por las posibilidades que contiene y que permite.

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De esta suerte, la comprensión del espacio y la espacialidad se llena al mismo tiempo de contenidos sensibles maravillosos, y se torna, por ello, en un tema altamente complejo. Esta complejidad significa, de manera inmediata, que no tiene ya sentido pensar el espacio (o espacios) en términos meramente físicos, sino como el continuo vago entre elementos bióticos y abióticos.

Esta idea se torna tanto más válida cuando se trata de pensar el problema: ciudad.

3. Ciudad y complejidad La historia de las ciudades está directa e inmediatamente vinculada al más importante de todos los temas, desde el punto de vista humano y, por extensión, desde el punto de vista biológico, en general. Se trata del hecho mismo de que la historia de las ciudades es la historia no–lineal del crecimiento de las esperanzas y de las expectativas de vida de los seres humanos. La posibilidad de ganarle tiempo a la vida, y de ganarle tiempo y vida a los espacios es, sin lugar a dudas, el más importante de todos los logros que acompaña al estudio de las ciudades en la historia de la humanidad occidental. Pero con ella, desde ella, entonces también para la historia de la humanidad entera.

Hemos ganado una vida extra (De Rosnay et al., 2006). Y esta vida ha sido el producto de la historia –no-lineal– de estructuración y desarrollo de las ciudades; y ello, siempre, en la díada campo–ciudad.

La historia de las ciudades fue usualmente el estudio de aquellas grandes cicatrices que los gobernantes de turno introdujeron en un paisaje determinado, o también en las ciudades mismas. Esa historia fue, siempre, la creación de esas cicatrices profundas en función de objetos y dinámicas inmediatamente impersonales: desde el palacio del gobernante de turno hasta el cementerio de los héroes del momento; desde las avenidas creadas para el flujo de los carros hasta aquellas trazadas con finalidades de control militar y policial de los ciudadanos; desde la creación de ciudades para gloria del gobernante de turno –conquistador o invasor, quizás–, o la de algún miembro de su familia o de sus más allegados hasta la creación de otra ciudad literalmente encima de una que fue conquistada y sus habitantes dominados, subyugados o eliminados; desde la construcción de templos enormes para la gloria del dios local hasta los lunares, granos y pruritos de todo tipo que implican enclaves pequeños con 44

diferenciación socioeconómica en una ciudad en un momento determinado. Esta historia está registrada de diversas maneras en la literatura tanto como en la arquitectura, en las iglesias tanto como en las políticas, en los logros y hazañas militares tanto como en los procesos de acomodamiento y reconfiguración por parte de grupos y comunidades diversos (lingüística, étnica, religiosa, o económicamente hablando, por ejemplo) (Hall, 1998).

La razón principal que establece la conexión directa entre ciudad y crecimiento de expectativas y esperanzas de vida tiene que ver, dicho de una manera general, con el incremento en las oportunidades de vida (“espacios de posibilidades”) que tienen sus habitantes, en contraste con aquellas que se dan en el campo, tanto como el tema de políticas de ciencia y tecnología en el sentido más amplio y profundo de la palabra. Me refiero a elementos tales como higiene y salud, educación y vivienda, trabajo y recreación, cultura, esparcimiento y ocio, en fin, arte y diseño.

La historia de la ciudad, en general, es la historia de una complejización creciente de la vida urbana. Pero esta complejización, como resulta evidente a la luz de una mirada desprevenida, no se traduce de manera necesaria en un acrecentamiento sin más de las esperanzas y expectativas de vida. Muchas veces, incluso, sucede todo lo contrario. En otras palabras, no es evidente que haya una relación uno– a–uno entre crecimiento y tamaño de las ciudades con crecimiento y desarrollo de la vida en las ciudades. Pero sí es posible, en una perspectiva histórica, decir de una manera general que esta relación puede establecerse sin mayor dificultad.

La no linealidad de la historia de las ciudades significa que no todos los aspectos y logros del desarrollo urbano son deseables, inteligibles ni planeados, al mismo tiempo que existen o pueden existir planes y programas de diversa índole. Los seres humanos, como advirtiera ya Marx, hacen la historia, pero no siempre la hacen como quisieran.

Pues bien, por extensión, los políticos, expertos en desarrollo urbano en general, los urbanizadores y arquitectos, y demás agentes que trazan, crean o modifican en un momento determinado, en alguna escala o lugar, la ciudad, hacen la ciudad, pero no siempre la hacen de la forma como quisieran o como lo tenían planeado.

Digámoslo de manera frontal: las ciudades pueden y deben ser pensadas en relación a grados y modos y no en términos sustantivos.

Ello significa dos cosas: 45

i) El modo más idóneo de pensar la ciudad –esto es, la vida de la ciudad y la vida en la ciudad–, es en términos cualititativos o de gradientes antes que en términos de naturaleza; ii) La lógica que permite entender mejor las dinámicas, procesos y flujos de las ciudades es la lógica modal (y no ya la lógica formal clásica, o lógica simbólica).

A la manera de un organismo vivo, en particular, del cuerpo de los mamíferos superiores (incluido, desde luego, el ser humano), la ciudad es un sistema de sistemas, por ejemplo, en analogía a cómo el cuerpo humano se compone de varios sistemas: el sistema nervioso central, el sistema muscular, el sistema circulatorio, el sistema linfático, el sistema digestivo, el sistema inmunológico, el sistema cardiorrespiratorio, etc. Pues bien, la salud del cuerpo humano no depende, en absoluto, de un solo órgano, ni tampoco de un sistema singular cualquiera. Comprender la complejidad del cuerpo humano, notablemente, comprender la salud del cuerpo humano significa entender que no existe una jerarquía absoluta en todos los tiempos y lugares, pero que, global o integralmente visto, el cuerpo humano es un sistema de sistemas cuya normalidad consiste exactamente en las relaciones de flexibilidad–robustez entre los diversos sistemas.

La flexibilidad–robustez significa que cada sistema es autónomo en función de una tarea, o de un desempeño determinado, pero que es flexible a las comunicaciones y urgencias que en un momento determinado, bajo una circunstancia dada, un sistema imponga sobre otros, siempre en función de mantener la salud y la vida del organismo.

Pues bien, la ciudad puede y debe ser pensada –y, lo que es aún más importante, realizada, es decir, ejecutada– como un sistema de sistemas sin una centralidad o jerarquía únicas, definitivas y fijas.

La complejidad de la ciudad es, en rigor, una expresión fractal de la complejidad misma de la vida que existe en dicha ciudad. De este modo, debe ser posible comprender que aquello que sucede en una escala y lugar tiene una correspondencia fractal con lo que sucede y se expresa de otra forma en otro lugar u otro momento.

La ciencia de las ciudades, tal como ha existido hasta la fecha, poco o nada sabe al respecto, y esta ciencia se expresa, de manera puntual, en temas como demografía, sociología urbana, políticas públicas y gobierno, microeconomía y macroeconomía, arquitectura y diseño, en fin, ekística e ingeniería civil.

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Tradicionalmente, las ciudades se han formado de manera anárquica e improvisada. La regla ha sido la de colonizaje bacterial y de planes y políticas centralizadas. Dicho de manera elemental, se trata de pensar al mismo tiempo la centralización y la descentralización de la ciudad como fenómenos paralelos que se entrecruzan a veces, que tienen incluso bucles de retroalimentación que pueden ser en ocasiones positivos y por momentos negativos, recíprocamente.

Son muy escasas las ciudades que comienzan a reformularse en términos de sostenibilidad. Esto implica dos cosas: de un lado, la sensibilidad de la construcción de ciudad en escalas temporales inter y transgeneracionales. Las ciudades son, de acuerdo con esto, sencillamente bienes (valores) al mismo tiempo tangibles e intangibles que deben poder transmitirse en el tiempo a generaciones futuras que no hemos conocido y que jamás conoceremos. Y, de otro lado, las ciudades exigen ser gobernadas como bienes cuyo plus no debe disminuirse con el tiempo, dado que se inscriben en el mismo continuo que las fuentes naturales de energía y bienestar para generaciones futuras.

El problema más grande que tiene el desarrollo de las ciudades es una enfermedad cuyo nombre es el gigantismo. Esta enfermedad conduce en numerosas ocasiones a la creación de enormes metrópolis con condiciones de vida decrecientes, aunque con una enorme carga en la creación del PIB de un país. Es conocido que hoy en día el PIB de los países no se trabaja de forma global e indiscriminada, sino en función de ciudades y de unidades conocidas como ciudad–región.

En muchas ocasiones estas ciudades–región aportan un porcentaje altamente significativo al PIB de un país; esto es, a la creación de riqueza de una sociedad nacional.

Sin embargo, el gigantismo es una enfermedad que debe enfrentarse y, como en el caso de los humanos, tratarse y frenarse. En otras palabras, las ciudades, si son razonables, deben permitir la creación de otras ciudades en entornos adecuados.

Sucede aquí algo análogo a las empresas exitosas: cuando triunfan deben poder dar lugar a la creación de otras empresas en el mismo sector o en sectores diferentes, de manera que haya al mismo tiempo un crecimiento económico y un desarrollo de la economía. Pues bien, cabe argumentar lo mismo en el caso del gobierno de las ciudades. Con toda seguridad, este constituye el mayor reto en el gobierno y gestión de las ciudades. Dicho en lenguaje técnico, se trata de 47

atender al problema –difícil desde numerosos puntos de vista– de la medición de la complejidad máxima de un sistema –es decir, en este caso, de una ciudad–. Precisamente por ello, una ciudad debe ser comprendida como dentro de un sistema de ciudades y de ciudades– región, de suerte que el desarrollo de una ciudad se acompañe con escalas diversas en ciudades diversas y en regiones plurales.

4. Complejidad y vida Crear ciudades –lo cual, entendido de manera inteligente significa varias cosas: diseñar ciudades, construir ciudades, gobernar ciudades– nos pone ante una paradoja: se trata de crear dimensiones (“espacios”) complejas que son, al cabo, pasajeras, transitorias. De las grandes ciudades en la historia de la humanidad quedan huellas, trazos, rastros, en fin, tan solo retazos. Pero permanecen en la memoria no gracias al lugar mismo –que es, por sí mismo, un dato secundario–, sino debido a los acontecimientos del lugar, a las posibilidades que se generaron en dichos lugares, en un momento determinado. La vida de las ciudades es un acontecimiento efímero, pero es de la más alta importancia en el marco de la creación de condiciones y garantías para que la vida se haga posible.

En otras palabras, la paradoja de crear ciudades no es otra que aquella de crear condiciones de desarrollo de vida que habrán de transformar a las propias ciudades. El éxito de las ciudades es, en muchas ocasiones, la razón misma de sus enfermedades y ulterior desaparición.

Es exactamente en este punto donde hablamos de la relación entre ciudad y biología del desarrollo. Esto es, se trata de aquellos ciclos y momentos que al mismo tiempo que niegan procesos y etapas anteriores los conservan. O también, desde otra perspectiva, se trata de aquellas etapas y ciclos que contienen los procesos y etapas posteriores o subsiguientes que habrán de terminar ocultando y hasta transformando –acaso de manera radical– alguna(s) o todas las que le precedieron. Pues bien, la complejidad de las ciudades puede ser vista a la manera de la biología del desarrollo. La evolución de un organismo implica transformaciones que están marcadas, globalmente, por el signo de la irreversibilidad; pero, al mismo tiempo, el desarrollo no es un proceso lineal en ningún sentido. Por el contrario es un proceso en el que se entremezclan fenómenos acumulativos y otros aleatorios. La inteligencia del organismo –una inteligencia que en el caso del cuerpo es no “racional”– estriba justamente en el diá48

logo armónico entre ambas instancias. En el caso de la ciudad esto puede traducirse como la combinación de políticas de gobierno –en el sentido amplio y no técnico de la palabra– conjuntamente con el aprovechamiento (harnessing) de dinámicas autoorganizativas.

Los humanos son seres lentos por naturaleza que solo se hacen posibles a velocidades vertiginosas. Esta evidencia es tanto más cierta cuando se la sitúa en el marco de las (grandes) ciudades contemporáneas. La vida de la ciudad impone ritmos acelerados, y ello en función de la dinámica y del tamaño mismo de la ciudad. El costo termodinámico es claro: la aceleración de la vida que nos hace al mismo tiempo posibles tiene lugar al precio del estrés y de las enfermedades que se derivan y se conectan con el estrés. Como se ha señalado, el estrés es el precio de la civilización, pero solo debido a que el ritmo de la vida le deja de pertenecer a los individuos, y se les impone desde “arriba” o desde “afuera” como una exigencia que implica adaptación y vida de ciudad.

Por regla general, las ciudades son realidades asimétricas. La simetría existe en ellas tan solo, en el mejor de los casos, en escalas locales.

Esto es particularmente cierto en el caso de las ciudades modernas y contemporáneas. (La Antigüedad trae muchas excepciones de esta asimetría, como las ciudades del antiguo Egipto o del Indo, entre otras, de acuerdo con los registros arqueológicos y la historiografía al respecto).

Pues bien, en el contexto de fenómenos y sistemas complejos, pensar la complejidad de la ciudad significa pensar su simetría, y, más exactamente, la existencia de simetrías dinámicas. Una vez más, la mejor ilustración de lo que es una simetría dinámica lo ofrece el estudio de los fractales. Pero, en el plano de la biología, se trata, precisamente, de los organismos de los más aptos (fittest). La arquitectura y el diseño en clave de complejidad pueden aportar nuevas y sugerentes luces al respecto. Pero estoy seguro de que otras ciencias y disciplinas pueden hacer lo propio.

Ahora bien, ¿cuál es la razón que permite la existencia en el tiempo histórico de las ciudades? K. Clark ha señalado con precisión la dirección en la que esta pregunta puede ser contestada a satisfacción. Se trata de la permanencia de las ciudades, de las civilizaciones, de los estados en las grandes obras que dejan. Obras que no se plantean como retos espaciales ni temporales, sino, quizá, en el mejor de los casos, como instancias a–temporales: el arte, la música, la ciencia, la cultura, la filosofía.

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H. Poincaré sostenía que la grandeza de los Estados –allá donde los haya–, se funda en la ciencia y las matemáticas que crean y que transmiten, como legado inmaterial, a la humanidad. Si ello es cierto, puede decirse igualmente que la grandeza de las ciudades descansa en el imaginario que logran transmitir a la historia gracias a aquellos bienes que, puede decirse, alcanzan al tiempo histórico: la arquitectura, la música, el arte, el cine, la cultura, la ciencia y la filosofía, incluso la comida.

De Rosnay, J., Servan–Schreiber, J.–L., de Closets, F., Simonnet, D., (2006). Una vida extra. La longevidad: un privilegio individual, una bomba colectiva. Barcelona: Anagrama.

La dificultad de esta idea estriba, hoy por hoy, en el precio de la fama y el éxito que son, por definiciones, inmediatos. La sociedad de masas con sus órganos de expresión y pensamiento que son los medios masivos de comunicación, son vida en el presente, vida del presente, sin ninguna dimensión de profundidad, en ningún sentido de la palabra. Son ortogonales a la historia y al tiempo, quizá al tiempo profundo. Asistimos al imperio de la posproducción.

O´Shea, D., (2008). The Poincaré Conjecture. In Search of the Shape of the Universe. London: Penguin Books.

Hall, P., (1998). Cities in Civilization. New York: Pantheon Books.

Mlodinow, L., (2001). Euclid´s Window. The Story of Geometry from Parallel Lines to Hyperspace. New York: The Free Press.

Roberts, S., (2007). King of Infinite Space. Donald Coxeter, The Man Who Saved Geometry. London: Profile Books.

Contra la idea inmediatista y presentista de los gobernantes en general, las ciudades permanecen en el tiempo, y acaso entran a la historia no precisamente por las obras mismas de los gobernantes y políticos de turno. Estas solo tienen vigencia en el presente, y validez por las estadísticas. Por el contrario, las ciudades son realidades impersonales que alcanzan a tener una personalidad colectiva común de acuerdo al tipo de vida espiritual, intelectual y estética que hayan hecho efectivamente posibles. Solo en las entretelas de la historia recordaremos a los gobernantes y estadistas que permitieron o posibilitaron el surgimiento de gran literatura, música, arquitectura, ciencia o pensamiento. Pero siempre son estas últimas las que saltan a los ojos y permanecen en la historia. Praga, París, Roma, Viena son algunos ejemplos. Y otros, más recientes, son Oxford, Cambridge, Salamanca o Lovaina.

Carlos E. Maldonado Filósofo, Ph.D en Filosofía. Ha publicado libros de filosofía y artículos en revistas científicas. Profesor titular de la Universidad del Rosario.

Referencias bibliográficas Atreya, C. E., (2004). Invisible Cities. A Metaphorical Complex Adaptive System.

Ann Arbor, Michigan: Edward Brothers, Inc. Clark, K., (1988). Civilization. A Personal View. London: John Murray.

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MultiBogotá

una esfera de diversidades múltiples Guillermo Solarte

Bogotá encierra en sus límites las posibilidades de transformación y de concepción de un urbanismo no expansionista o desarrollista a ultranza.

Su territorio acoge con cierta eficacia una multiplicidad de formas de vida, de estructuras organizativas, de modos de producción, de diversidad étnica y cultural, de formas de intercambio y comercio, de estilos arquitectónicos y trazos urbanísticos que dan a esa vitalidad un conjunto de características que la definen como particular o única. No es una ciudad europea, tampoco una asiática o africana. Es latinoamericana en medio de diferencias que la distinguen de Lima, Caracas, Río, México o Santiago.

Los procesos de las últimas décadas indican que los cambios son posibles, y también que la ciudad que cambia lo hace de la mano de la política. En esencia, la revolución urbana que se está produciendo, es el resultado de un cambio político de grandes dimensiones, con el que se ha logrado romper con el espíritu clientelista que dominó la administración de la ciudad por años, por décadas.

La diversidad de la ciudad ha logrado instaurar en los políticos algún sentido colectivo. Cierta ética de la responsabilidad que el ciudadano reclama de forma radical y continua se constituye en una riqueza y potencialidad que la ciudad y sus habitantes tendrán presentes en las decisiones cruciales, en los megaproyectos que habrá que desarrollar, en los directivos que le darán timón, en la vinculación transparente y eficaz de lo público con lo privado.

La diversidad cultural alimenta la diversidad política, y desde allí se entretejen con fuerza procesos de reconocimiento de valores, que fueron por años opacados o invisibilizados por la falta de un horizonte de ciudad y por la apatía que por años hizo del bogotano un ciudadano divorciado de su territorio.

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Una diversidad múltiple que se alienta desde las regiones es capital invaluable para la construcción permanente de una ciudad diversa, democrática, justa. El reconocimiento de esa diversidad cultural y de la multiplicad de realidades económicas, sociales y políticas son la base, los cimientos sobre los que se pueden edificar las transformaciones que la urbe necesita.

La diversidad y multiplicidad plantean el conflicto en que la ciudad se mueve. Bogotá es un territorio en el que el conflicto urbano, social, económico y político es fuente de su propio dinamismo. Las tensiones producidas por el propio conflicto han sido origen de muchas soluciones: es la raíz de una fuerte toma de conciencia que el ciudadano bogotano ha ido poco a poco incorporando a su rol, una conciencia de hacer parte de su ciudad, de la necesidad de transformación, de la urgencia de su papel como control social, cultural y político de lo que la administración de la ciudad propone y hace.

El punto de partida es reconocer la diversidad y la multiplicidad de formas de producción, de comercio, de servicios, de expresiones culturales, de puntos de vista locales, de comunidades, de grupos y movimientos, de grupos étnicos, de inmigrantes y de estratos, para desde allí ir poco a poco transformando la ciudad en busca de su propio horizonte.

La urbis: Repleta de intencionalidades y recursos que muestran huellas, rastros de diseños importados y re-contextualizados en las faldas de los cerros. Hileras y bloques de edificios y construcciones de calles y avenidas que bajando en forma foránea culminan en el río más sucio del planeta. Urbis que zigzagueando discontinuamente hacia el norte, hacia el sur, hacia el oriente rompe en trizas la sabana, uno de los suelos más fértiles del planeta. La urbis bogotana ha tejido su propia identidad a lo largo de casi quinientos años de continua expansión. Una urbis que mezcla y re-mezcla lo europeo con lo americano, lo moderno con lo colonial, con lo republicano.

La esfera como metáfora y figura contenedora del expansionismo e imagen que favorece la transformación La imagen de una Bogotá en continua expansión es caótica y difícil de comprender. No es muestra de racionalidad, sino de un pensamiento no estratégico que ha alimentado a planificadores y urbanistas. Pareciera que, acompañada de esta idea, hubiera dominado la imagen de un desierto sin terminar, sin culminar, de vacíos descargados de 53

cualquier sentido y a la espera de ser objeto de una valorización sin medida.

La esfera

Al proponer la metáfora de la esfera se busca que la ciudad realice su mayor esfuerzo hacia adentro. Mirar la esfera es saber que ella es la figura geométrica que para la misma cantidad de volumen presenta una superficie externa menor, concepto que, así mismo, expresa la intencionalidad del proyecto MultiBogotá: crecer hacia el interior de la esfera, hacia arriba, hacia abajo perfilando un crecimiento sostenible ambiental, económica, cultural y políticamente.

Fuente: Equipo MultiBogotá

La esfera impulsa en el imaginario colectivo la posibilidad de vivir en una comunidad entrelazada o vinculada por la idea de proceso que avanza hacia la culminación, hacia un horizonte definido, pactado, acordado. La esfera incorporada al imaginario ciudadano, como metáfora contenedora del expansionismo, es útil como estrategia de planificación, como dispositivo técnico que orienta las nuevas acciones, megaproyectos o planes. La imagen de una utopía no es contraria a la eficacia de las políticas, planes o programas.

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De la aldea a la aldea global

Transición Una etapa, un proceso que abre el camino para avanzar hacia el escenario estratégico deseado. El periodo de tiempo necesario para ir de un lugar a otro, de una ciudad a otra, de un tipo de urbanización a otro. Un paso necesario para hacer comprensible la dimensión del cambio, contemplando los esfuerzos que son necesarios hacer o los pactos urgentes de construir.

La transición es una imagen que da al proceso un sentido colectivo, compartido. Una apuesta a una construcción permanente y colectiva de esa ciudad de los derechos, optimista y positiva que todos deseamos.

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Hablar de procesos de transición en el territorio pone en evidencia el crecimiento y la evolución misma de los poblados, en términos de articulación y de relaciones exógenas, ya que potencian la idea de ciudad como parte de un sistema de interrelaciones.

Desde la perspectiva anterior logra entenderse cómo la secuencia de planos involucra progresivamente la idea de redes–nodos, que a su vez se incrementan en términos de capacidad o de campos de acción en el territorio. La secuencia, por tanto, pasa de articulaciones internas de un pequeño poblado a articulaciones un poco más complejas a lo largo de la ciudad, y, por último, evidencia la conectividad máxima existente hasta este mismo momento: la globalización.

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Territorio

Tiempo

Escenario de acción política, económica, cultural, social y ecológica que vincula lugares y espacios, y que entrelaza lo local, lo regional y lo global. Integra dicotomías artificiales del orden rural urbano/ urbano–regional, local–nacional, o centro–periferia, afuera–adentro, ciudad–naturaleza, o sectoriales, como vivienda–movilidad, hogar– hábitat/hábitat–medio ambiente, que impiden una mayor eficacia de las políticas públicas y de la iniciativa privada, y que fragmentan la intervención, dando, en no pocos casos, la idea de una batalla institucional por la planeación y ejecución de las políticas.

La ciudad, sus habitantes, sus lugares, sus edificaciones y sus asincronías diversas son inigualables. Corren como río hacia su propio destino, su propio horizonte. Temporalidades disímiles, dispares e imposibles de estructurar o de construir desde una unidad, desde un único centro, con un único crono. El tiempo de nuestra ciudad es clave de comprensión para orientar las acciones, las intervenciones, las reformas.

Bogotá Distrito Capital constituye el centro de primer orden nacional con jerarquía económica. En términos territoriales, la ciudad se caracteriza por un crecimiento acelerado del sistema urbano–regional, con un desarrollo desproporcionado en términos de planeamiento estratégico, de control (en términos de crecimiento) y de predicción del mismo crecimiento. Tanto Bogotá como su respectiva región se destacan en el orden nacional por su alta dinámica de crecimiento urbano.

Fuente: Equipo MultiBogotá

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Tecnología

Porcentaje de Internet en el mundo

Despliegue de esfuerzos para incorporar a la ciudad las tecnologías necesarias para avanzar en el mundo de las globalizaciones. Capacidad de la ciudad para la comunicación eficaz, veloz e inteligente con los países y ciudades latinoamericanas y del mundo.

Luces encendidas en el mundo

Colombia, como país, y, por tanto, Bogotá, se encuentran en una situación crítica en términos de atraso tecnológico, no solo porque la adquisición misma de tecnología representa sumas demasiado cuantiosas, sino porque no producimos conocimientos ni innovamos al respecto.

Direcciones IP en el mundo

De igual forma, en lo que respecta a conectividad, que, a su vez, condiciona la posibilidad de estar presente en la vanguardia tecnológica, puede decirse que Colombia se encuentra en un nivel crítico, ya que su población en línea no logra superar el 4,9% del total del país, mientras que países como los Estados Unidos y Canadá cuentan con un porcentaje superior al 35%, y países latinoamericanos como Brasil, Venezuela y Argentina cuentan con un promedio que alcanza el 13%.

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Ecología Irrigada por aguas que descienden de los cerros, y con una alta pluviosidad, la sabana se resiste, aún hoy, a los embates de una planificación que privilegió la expansión y el crecimiento económico por encima del desarrollo armonioso y equitativo. Su imponente estructura ecológica de cerros, páramos, cauces de ríos, riachuelos, quebradas y humedales son muestra locuaz de la riqueza natural, del paisaje que hace de la ciudad un eco–territorio de gran potencial estratégico.

En la estructura ecológica de Bogotá predominan los cerros orientales, una barrera geográfica que se eleva desde 2.650 hasta 3.600 msnm. Los cerros constituyen un telón de fondo al oriente de la ciudad, que ha sufrido un proceso progresivo tanto de explotación (a través de canteras) como de urbanización (aprovechando sus valores paisajísticos y ambientales). De igual forma, Bogotá cuenta con otro valor ecológico, el valle del Tunjuelo, que corre de sur a norte, desde el páramo de Sumapaz hasta el límite urbano de la ciudad, sirviendo de transición entre el área rural del Sumapaz y la ciudad misma. Actualmente el Parque Nacional Natural del Sumapaz cuenta con un sistema de ocupación de fincas medianas para la explotación agraria.

Por otro lado, el río Bogotá constituye el eje del sistema de drenaje natural de las quebradas que bajan de los cerros, y, además, es el colector de aguas servidas de los municipios localizados en sus dos márgenes.

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Ecología

Según el Jardín Botánico de la ciudad, “para tener aire de mejor calidad en las grandes ciudades, la Organización Mundial de la Salud (OMS)

un árbol por cada tres habitantes, pero en Bogotá el promedio se queda corto: hay uno por cada siete personas.

recomienda que exista como mínimo

Fuente: Red de Gestores Sociales, 27 de noviembre de 2007. www.rgs.gov.co/noticias.shtml?x=19282.

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Ecología

En total, en el espacio público de Bogotá

hay un millón 66 mil

463 árboles (según el último censo realizado por el Jardín Botánico José Celestino Mutis). La cifra resulta bastante escasa, reconoce el director del centro ambiental, Rolando Higuita, quien explica: “Significa que hoy tenemos 0,15 árboles por habitante”.

En Curitiba (Brasil) la proporción es de 52 árboles por habitante. En Madrid hay 14, en París 11,5 y en Santiago de Chile 10. Incluso en Ciudad de México (considerada una de las ciudades más contaminadas del mundo) el índice es superior: 3,5 árboles por persona. En Bogotá el mayor déficit se registra en las localidades de Ciudad Bolívar, Bosa y Mártires, donde el índice es de 0,1 árboles por cada tres habitantes.

Fuente: Red de Gestores Sociales, 27 de noviembre de 2007. www.rgs.gov.co/noticias.shtml?x=19282.

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Ecología

Entre

1998 y el 2001 se sembraron 195 mil árboles en la ciudad –cerca de 45 mil por año–.

Pero entre 2004 y 2005 solo se sembraron 30.600.

De los

375 árboles que están a punto de desplomarse, la mayoría

se encuentra en el norte y en el sector de Ciudad Salitre.

Fuente: Red de Gestores Sociales, 27 de noviembre de 2007. www.rgs.gov.co/noticias.shtml?x=19282.

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Discontinuidad La ciudad muestra una particular forma de ocupación del territorio que podría asemejarse a un archipiélago, en donde cada islote, cada fragmento, cada imagen está entrelazada con las otras por aquello que precisamente las separa: la calle, el río, la plaza, el lote vacío, el hito arquitectónico, la gran avenida, el basurero (claves de que esa discontinuidad, aunque aparezca como paradoja, da su propio sentido al territorio).

Bogotá cuenta con la mayor concentración de población del país, con una dinámica de crecimiento sobre su periferia que en la mayoría de los casos no es planificada. A su vez, las zonas centrales presentan retrocesos significativos por el desplazamiento de la población residente hacia zonas que le ofrezcan mejores condiciones para vivir, lo que hace que en los lugares donde antes se concentraban dichas actividades residenciales se produzca una sobrecarga de actividades económicas, financieras y culturales, que ocasionan gran congestión.

De acuerdo con el POT, la ciudad se evidencia como una “sucesión de formas de producción de ciudad”, donde diferentes patrones de consolidación se añaden progresivamente: patrones tradicionales (consolidación de manzanas) se suman a patrones de consolidación por barrios, y a configuraciones como agrupaciones y a la ciudad informal. La sumatoria de dichos patrones se hace evidente en la variedad de morfologías, donde cada una es independiente de su entorno, lo que pone en evidencia la multiplicidad y la heterogeneidad de la forma de la ciudad.

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Ciudad múltiple

A través de su estructura urbana y de la configuración de sus manzanas, Bogotá nos muestra diferentes formas de ocupar un territorio estratégico para Colombia. Desde el damero español hasta las macromanzanas industriales pasando por ocupaciones formales e informales, la ciudad adopta formas que reflejan visiones del paisaje y de su desarrollo. La multiestructuralidad bogotana refleja una ciudad en constante búsqueda y experimentación, con fracasos y éxitos. Armonizar formas y paisajes de tal diversidad es una actuación que no debe romper con las diferencias, sino que debe buscar el encuentro entre ellas.

Damero tradicional

Damero tradicional

Urbanismo planificado (zona noroccidental).

Ocupaciones dispersas (zona occidental).

Estructuras urbanas organizadas de uso residencial (zona noroccidental).

Ocupaciones dispersas (zona occidental).

Ocupaciones pericéntricas

Hiper–manzanas de uso mixto Fuente: Google Earth_Noviembre 2007

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Crecimiento y ocupación del territorio. Fenómenos de adaptadación a la topografía de la ciudad.

Estructuras urbanas organizadas con usos especializados de baja densidad (zona noroccidental).

Fuente: Google Earth_Noviembre 2007

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Dinámicas

Flujos de población estudiantil

de movilidad

Las dinámicas de movilidad en la ciudad, en lo que respecta a la relación del Centro tradicional con los diferentes sectores residenciales, presentan una permanente interacción y flujos constantes tanto de trabajadores como de estudiantes. En el Centro solamente residen 259.580 habitantes, pero 1.707.745 habitantes van al Centro diariamente desde sus lugares de vivienda o trabajo.1 El Centro metropolitano concentra la mayor oferta de empleo y estudio de la ciudad debido al gran número de instituciones gubernamentales, administrativas, públicas y privadas, universidades y colegios. Esto explica la presencia de una población flotante tan alta. Sin embargo, el transporte tradicional ocupa prácticamente toda la malla vial, la cual cuenta con algún medio de transporte público. Esto trae consigo la saturación del espacio público del Centro con los consecuentes impactos ambientales, sociales y económicos negativos, lo que genera una situación insostenible. Como ejemplo de esto, según conteos realizados en 2003, solamente frente al Museo Nacional se contabilizó el paso caótico y desorganizado de más de 183 rutas de buses.2

1 2

Fuente: CIDEU, Noticias, http://www.cideu.org/site/content.php?id=2471 Fuente: estudio JICA.

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Flujos de trabajo

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Localizaci贸n de comercio

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Dinámicas de movilidad

“22 mil buses de servicio público (distribuidos en 639 rutas) transportan a un 19% de la población y

850 mil vehículos particulares

movilizan a otro 72 %.

En total se mueven diariamente más de

siete millones

de personas y se realizan 5.705.000 viajes.

El promedio de pasajeros transportados en Transmilenio por hora de operación es de 33.157.

La velocidad promedio de tránsito en horas pico es de

10 kilómetros por hora.

La ciudad cuenta con cerca de 50.000 taxis que realizan 343.000 viajes diariamente.

Más de

182.000 personas usan diariamente la bicicleta como medio de transporte”.

Fuente: Metro Cuadrado, Información general de Bogotá, 17 de marzo de 2008. http://contenido.metrocuadrado.com/contenidom2/ciudyprec_m2/inforbog_m2/informacingeneralbogot/ARTICULO–WEB–PL_DET_NOT_REDI_M2–2026144.html.

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Dinámicas de movilidad

1 millón 800 mil habitantes más para el 2020, se requerirán unas “Se calcula que Bogotá tendrá cerca de

360 mil viviendas nuevas,

además para actividades

diferentes a la residencial, se necesitarán 140 mil inmuebles más destinados a comercio, negocios, industria, cultura y mixto, (residencial–comercial) entre otros”.

Fuente: DANE 2011

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Estratificación

La polis

Bogotá es una indescifrable trama de conflictos que dan cuenta del dinamismo y del tiempo en que la ciudad se transforma, se expande y se contrae de la mano de una ciudadanía cada vez más activa, más crítica, menos condescendiente y más consciente de su papel en la construcción colectiva del espacio, del paisaje, de los servicios. Espacio urbano de segregaciones múltiples, que parece dividir en dos la ciudad desde su inicio en sur y norte: dicotomía que muestra el sentido último de la separación entre ricos y pobres, y que demuestra, así mismo, lo poco democrática que ha sido la ocupación del espacio, y las tensiones producidas en tal ocupación.

Factores como la estratificación de las ciudades ponen en evidencia, por lo menos en el caso específico de Bogotá, el resultado de la ciudad como una sucesión progresiva de diversas formas de producción, lo cual tiene una marcada incidencia en la segregación de los diversos grupos sociales que la componen en el territorio.

La distribución de las áreas residenciales evidencia una segregación espacial definida por estratos socioeconómicos.

Así mismo, dicha segregación se hace evidente en términos Fuente: Equipo MultiBogotá

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de cubrimiento y de calidad de infraestructura de servicios.

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La polis

84 % de la población de la ciudad está ubicada en los estratos 1, 2 y 3.

“Datos de la Secretaría de Planeación Distrital indican que el

Los estratos 5 y 6 tienen una población tan pequeña (422 mil personas) que se miden juntos.

Planeación Nacional establece que cualquier persona que viva en una ciudad y reciba menos de

187.079 pesos al mes, está bajo la

línea de pobreza. Y si recibe menos de 78.000 está ya en la indigencia”.

Fuente: Dane 2011

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La polis

“La Secretaría de Hacienda Distrital establece que para que una persona de

franja más pobre logre recibir lo que gana en promedio un miembro de la franja más rica en solo un mes, necesita esperar la

cuatro años de su vida”.

Datos según estudio de la Secretaría de Hacienda Distrital (2003) Fuente: Metro Cuadrado, Zonas ricas y pobres de Bogotá, 17 de marzo de 2008. http://contenido.metrocuadrado.com/contenidom2/ciudyprec_m2/inforbog_m2/informacingeneralbogot/ARTICULO–WEB–PL_DET_NOT_REDI_M2–3079212.html.

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La polis

“Mientras que en localidades como Chapinero hay un ingreso per cápita de

1.570.671 pesos mensuales, en Usme esa cifra es de 183.266 pesos”.

“el 40 % de todos los ingresos que se generan en Bogotá, quedan en manos de apenas un 7 % de su población (491 mil personas)”.

Sin embargo, esta es una ciudad desigual:

Fuente: Metro Cuadrado, Zonas ricas y pobres de Bogotá, Marzo 17 de 2008 http://contenido.metrocuadrado.com/contenidom2/ciudyprec_m2/inforbog_m2/ informacingeneralbogot/ARTICULO–WEB–PL_DET_NOT_REDI_M2–3079212.html

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El caso latinoamericano

La ciudad global

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Bogotá y la ciudad global

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Áreas Habitantes Ingreso per cápita Aeropuertos Internet Ciudades discontinuas

106

El efecto centrifugado Efecto de la mancha de aceite Efecto de la interiorización de la periferia Efecto de la industria fantasma Efecto de atrofia de la infraestructura Efecto agujero negro Efecto 2–20

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Fotos propias: Carlos Hernández_Oct 2008

Movilidad

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La ciudad global

En ciudades con una población que podría ser las de un Estado europeo, existen requerimientos de bienes y servicios quizá equiparables a los de todo un país. Las necesidades de conexión e intercambio global resultan fundamentales en el funcionamiento de un sistema complejo que requiere y produce actividades a diferentes escalas.

Estas actividades se desarrollan con el grado de evolución tecnológica y funcional que el propio desarrollo económico del país o la ciudad admiten, infiltradas en un tejido urbano que en algunos casos no ha sido preparado para ello. La globalización ha impulsado un modelo distinto de relaciones internacionales, y la tecnología de las comunicaciones se ha ido convirtiendo poco a poco en el soporte de esa globalización.

La ciudades como centros de producción, consumo y poder son escenarios donde se juega gran parte de esa gran transformación. Bogotá no es ajena a este fenómeno, que se caracteriza, entre otras cosas, por: 1) Una gran velocidad en los cambios y aceleración en los procesos, que obliga a las economías locales a manejar esquemas de flexibilización y adaptación que les permitan ser competitivas y eficaces con los recursos que tiene. 2) Alto grado de dependencia tecnológica, que exige que desde las ciudades se impulsen procesos fuertes de investigación y desarrollo en tecnologías de la comunicación, la información, la robotización, etc. 3) Financiación de la economía, y, aparejado con eso, la existencia de una red de ciudades que configuran centros estratégicos de finanzas, desarrollo tecno-científico y producción de conocimiento, con las cuales es necesario estar en permanente contacto, y sobre las cuales se crean permanentes relaciones de dependencia. La velocidad de la comunicación y la capacidad de la Internet para disminuir distancias ha creado lo que en su momento se conoció desde lo ambiental como efecto mariposa: el aleteo de una mariposa en un punto del planeta puede producir un maremoto en otro distante. 4) Redistribución de tareas o roles de países y ciudades en el plano global. De hecho, se puede hablar de ciudades culturales, ciudades tecnológicas, ciudades financieras y ciudades industriales. Aún sobre la base de una gran interdependencia y de una absoluta interconexión, los territorios se especializan

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buscando ser competitivos en un mundo que exige una eficaz gestión del conocimiento.

Bogotá hace parte de esos procesos de globalización, y no es ajena como territorio a los impactos, vaivenes o movimientos que se producen en todos los campos y dimensiones de la globalización. La irreversibilidad de lo global exige una atención especial en el planeamiento no solo económico, sino también urbano, y, por supuesto, en los procesos de renovación.

Pero pensar Bogotá como una ciudad global no significa que se copien o reproduzcan fenómenos, algunos propios de ciudades europeas o americanas, como la creación de polígonos tecnológicos en la periferia, que requieren que haya una base de actividad terciaria importante o los “makros” dedicados a muebles (como Ikea) u ocio y recreación (como Decathlon), los cuales se apoyan en una base de clase media potente que pueda consumir.

Pensar en una Bogotá global significa proyectar una ciudad pensada y preparada para los retos que enfrenta la humanidad, tanto en términos tecnológicos, económicos, sociales, etc., sin perder sus ventajas comparativas y características propias y únicas, que ofrecen roles específicos que potencien su desarrollo a diferentes escalas: local, regional, nacional e internacional.

La ciudad moderna es aquella que está en capacidad de crear y recrear escenarios flexibles para los procesos acelerados de cambio en los que vive el mundo actual. Encontrar el modelo de ciudad con alta capacidad de adaptación se convierte en uno de los desafíos más atractivos para planificadores, gobiernos y ciudadanos.

En los diagramas siguientes se ha comparado a Bogotá con otras ciudades globales a partir de parámetros como su población, área, ingreso per cápita, movimiento de pasajeros por aeropuertos y acceso a Internet.

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Bogotรก y la ciudad global

Suiza 7.554.661 habitantes Bogotรก 6.840.116 habitantes

Fuente: CIA World FactBook_ marzo de 2008

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Fuente: http://www.dane.gov.co. Poblaciรณn, Censo 2005, Bogotรก_marzo de 2008

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Áreas (Km2)

Bogotá y la ciudad global

Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar. http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_berlin.html, http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_mexicoCity.html, http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_saoPaulo.html, www.wikipedia.org, http://www.worldbank.org/, http://www.un.org/esa/

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Habitantes (millones)

Bogotá y la ciudad global

Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar. http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_berlin.html, http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_mexicoCity.html, http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_saoPaulo.html, www.wikipedia.org, http://www.worldbank.org/, http://www.un.org/esa/,

98

99

Ingreso per cápita (por año) (USD)

Bogotá y la ciudad global

Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar. http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_berlin.html, http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_mexicoCity.html, http://www.urban–age.net/03_conferences/conf_saoPaulo.html, www.wikipedia.org, http://www.worldbank.org/, http://www.un.org/esa/,

100

101

Aeropuertos (pasajeros por año en millones)

Bogotá y la ciudad global

Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar. www.airports.org, www.eurocontrol.int, www.fly–net.org, www.lotnisko–chopina.pl, www.bud.hu, www.prg.aero, www.oslo.no

102

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Internet (Usuarios de Internet)

Bogotรก y la ciudad global

Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar. http://www.internetworldstats.com

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Ciudades discontinuas 7 fenómenos

Algunos fenómenos que se producen en ciudades latinoamericanas son comunes. Esto podría ser identificado por motivos obvios de fundación, historia, sociedad, entornos políticos o cultura, que han sido recurrentemente analizados y distinguidos como causas directas de algunos “fracasos urbanos” en Latinoamérica.

Sin embargo, el hecho de distinguir estos procesos como fenómenos nos permite entenderlos en su propia dinámica, a veces perversa o destructiva, pero en ocasiones potencialmente autorregeneradora.

Cada uno de estos fenómenos es un proceso vivo dentro de una ciudad a la que debemos abordar desde una visión de la metápolis, es decir, superposición de capas de información interactuando entre sí que afectan, modifican, destruyen, aumentan o ignoran el mundo físico, y que se comportan al fin como cuerpos de inscripción de acontecimientos. Descifrarlos en sus conflictos y reestablecer equilibrios es parte de la investigación. Una manera de hacerlo es comenzar a distinguir algunos fenómenos vigentes, emergentes o en declive que simultáneamente suceden en las ciudades latinoamericanas.

Estos fenómenos están directamente relacionados, son causa o consecuencia de una de las características más evidentes y experienciales de las ciudades latinoamericanas: su discontinuidad física, escalar, funcional y humana. Este discurrir por la ciudad en forma de saltos, de cruces o de fronteras establece quizá un paradigma, una contradicción inherente a su génesis y su devenir, del que debemos extraer conclusiones para operar en el futuro. La discontinuidad, vista como degeneración del modelo ideal de ciudad, compacta, central, radial y clasista, es en general el resultado catastrófico de una suma de despropósitos.

Sin embargo, repensar ese modelo desde una perspectiva avanzada es convertirlo en una valiosa estrategia para desarrollar las ciudades, democráticamente respetuosas con sus propios conflictos, convertidos en una forma de ser y de vivir. La discontinuidad puede llegar a entenderse como una forma particular de ocupar un territorio, de un estilo propio de colonización y desarrollo urbano que puede tener un conjunto de potencialidades que nacen de su misma especificidad.

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El efecto

centrifugado El efecto

de la mancha de aceite El efecto

de la interiorización de la periferia El efecto

de la industria fantasma El efecto

de la atrofia de la infraestructura El efecto

agujero negro El efecto

2–20 107

São Paulo

Fuente: Equipo MultiBogotá

El efecto

centrifugado

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Uno de los efectos de la identidad de la ciudades latinoamericanas, a diferencia, por ejemplo, de las europeas, es la movilización desde el centro de la ciudad a la periferia de familias de rentas medias.

Estas son aportadoras, en general, de una cultura de vivir en barrios fuertemente cohesionados alrededor de una plaza histórica, una calle comercial, o un equipo de fútbol, por citar algunos ejemplos. Esta población se transforma ahora en nuevos desarrolladores de urbanizaciones en las periferias, sin cohesión urbana y agrupados bajo una idea de bienestar ligado a la seguridad personal. Este rápido efecto centrífugo es simultáneo del efecto contrario (centrípeto), como el crecimiento por migración de sectores desprotegidos hacia el centro, cada vez en lugares de menos valor económico, en movimientos cada vez más rápidos y menos controlados.

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México D.F.

Fuente: Equipo MultiBogotá

El efecto

de la mancha de aceite

Este es uno de los fenómenos de consumo expansivo y predatorio del territorio con baja intensidad más críticos desde la perspectiva medioambiental, que durante mucho tiempo fue un modelo aplicado en la planificación de muchas ciudades latinoamericanas y que aún hoy existen como los planes de creación de new towns, que solo las barreras naturales fuertes o las decisiones estratégicas pueden contener. Estos nuevos desarrollos requieren de la construcción de grandes infraestructuras de movilidad, donde se produce la paradoja de que en las ciudades más ricas se concentran y se gasta menos y que en las más pobres se dispersan y se gasta más.

La ciudad se despliega en su territorio como una mancha de aceite que contamina, depreda y reduce cada vez más los espacios naturales.

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Río de Janeiro

Fuente: Equipo MultiBogotá

El efecto

de la interiorización de la periferia

112

La resistencia ante la especulación o abandono del capital, las decisiones políticas y técnicas, entre otras razones, conllevan a una migración masiva del campo a la ciudad, y a la concentración de estratos de baja renta en barrios degradados, pero de alta centralidad. En décadas anteriores se han enquistado de manera informal desarrollos habitacionales en la mayoría de las capitales latinoamericanas, los cuales se han convertido en problemáticas cada vez más difíciles de resolver. Favelas, villas miseria, chabolas, barrios marginales o de emergencia son los nombres de este fenómeno que se plantea por sus connotaciones sociales de marginalidad asociada a la delincuencia, drogas, tráfico de armas, etc. como uno de los más problemáticos de Latinoamérica, donde se pone a prueba la capacidad política más que técnica de querer resolverlo; en algunos casos, se trata de una clara guerra civil encubierta, como en algunas ciudades de Brasil.

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Bogotá

Fuente: Equipo MultiBogotá

El efecto

de la industria fantasma

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En las ciudades desarrolladas y compactas, los polígonos industriales se concentran cerca de los grandes ejes de movilidad y de las grandes infraestructuras, como puertos, aeropuertos, vías de circunvalación o autopistas. En algunas ciudades latinoamericanas se producen fenómenos de interiorización de la actividad de producción a modo de industria fantasma dentro de tejidos residenciales, en medianos y pequeños talleres, bodegas y tiendas difíciles de distinguir como tejido urbano, y en muchas ocasiones en condiciones de economía sumergida que es detectada por accidente. En general, estos barrios se comportan como clusters productivos interiorizados en los centros urbanos.

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El efecto

de la atrofia de la infraestructura

En las ciudades latinoamericanas, debido a los efectos de expansión del territorio y a concentraciones dispersas, las tramas principales de infaestructuras, los pentagramas o mallas de movilidad sostienen cierto pacto entre áreas de conflicto. Pactos de escala, de estratos sociales o de actividades se comportan como verdaderos articuladores, elementos estructurantes (o fracturantes) en detrimento de las estructuras tradicionales de cohesión de las ciudades, como calles o plazas. Estas hipermallas se están transformando en verdaderos proyectos urbanos, en motores de desarrollo, por encima de los llenos construidos o las actividades en el territorio. Un ejemplo es la voracidad de las autopistas urbanas en los años setenta del siglo pasado, o la simultaneidad de operaciones de transmilenios que atraviesa toda América Latina a partir del éxito de Curitiba.

Santiago de Chile

Fuente: Equipo MultiBogotá

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Caracas

Fuente: Equipo MultiBogotá

El efecto

agujero negro

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En general, en las ciudades latinoamericanas, en un proceso relativamente reciente de experiencia de planificación, se ha conseguido crear tal superposición de ámbitos de decisión y de agentes implicados en el desarrollo de las mismas que presentan una tendencia a anularse, a complementarse mal o directamente a enfrentarse, consumiendo así, como un agujero negro, toda la energía puesta en desarrollar la ciudad. Este proceso es, en general, la réplica democrática reciente para contrarrestar la idea autoritaria de planificación de las diferentes dictaduras militares y democracias caciquiles autóctonas anteriores, el cual no ha sabido establecer reglas claras de juego y competencias de gobernabilidad que impulsen el crecimiento de la ciudad en los tiempos y a la velocidad que la propia dinámica requiere.

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El efecto

2–20

Esta situación urbana se puede simplificar en la relación que puede tener un edifico de 20 plantas al lado de una casa de 2, y el porcentaje de cada una de estas ocupaciones a medida que nos acercamos o alejamos del centro.

La relación entre estas dos alturas deviene del fuerte poder privado sobre el uso del territorio. La oferta y la demanda entre grandes y pequeños propietarios es el motor del uso urbanístico de la altura como optimización de la inversión y el rendimiento. En las áreas menos densas, las opciones de compra de suelo de los promotores más importantes solo dependen de la estrategia de futuro del área en concreto, si existe un plan de infraestructuras que lo conecte o lo vaya a conectar en el futuro.

En las áreas más densas, estas opciones dependen más del valor adquirido que de que un pequeño propietario haga valer su solar. En gran medida, este tipo de resultado urbano es producto de acuerdos y desacuerdos económicos privados, y en mucha menor medida de las estrategias urbanísticas que pueda organizar la administración.

Muchas ciudades latinoamericanas no tienen periferia en el sentido clásico, es decir, diferenciada del centro de la ciudad por antigüedad, valor, densidad o tejido. Es tan grande la distancia entre el centro de la ciudad y el extremo más alejado del territorio urbanizado que no puede ser reconocido como periferia, al menos como estereotipo de esta. Además, entre un “comienzo de la ciudad y el centro densificado existen transiciones dentro del mismo modelo: el modelo 2/20. Podríamos decir que en lo más alejado de la ciudad existe un 100% de casas de aproximadamente 2 plantas. A medida que nos acercamos al centro podríamos decir que existe una proporción de un 80% de casas de 2 plantas y un 20% de edificios de 20 o más plantas. En el centro, que en muchas ciudades latinoamericanas es un barrio mal llamado “Centro”, el porcentaje se invierte hasta llegar a un 80% de edificios de 20 plantas (o muchas más), y un 20% de casas de 2 plantas. Solo en un área central muy reducida existe un 120

100% de edificios muy altos. Este tipo de modelo es recurrente, y se transforma en un efecto tipo de la ciudad discontinua, quizá por su impacto físico como el más evidente. En una escala como la de algunas ciudades latinoamericanas superpobladas, las infraestructuras necesarias para movilizar millones de habitantes por toda la ciudad, y, sobre todo, el flujo pendular hacia y desde el centro, son de un gran impacto, ya sea por su ingeniería o coste, interferencia o escala. Tal vez lo más interesante de este caso es que aparecen en mayor calado y desproporción, y descontextualizadas en cuanto la calidad arquitectónica del modelo 2/20 disminuye, y desaparecen o se integran en cuanto la calidad arquitectónica aumenta.

Podemos observar la gran calidad de algunas casas “inglesas” en avenidas compartiendo medianera con edificios altos, probablemente sedes de bancos u oficinas. Podemos ver el mismo modelo en los edificios altos en barrios de nueva generación al lado de zonas de emergencia, pero la diferencia de calidad es evidente, y el impacto de las grandes infraestructuras es más contundente. La calidad arquitectónica de esta relación 2–20 es proporcional al valor económico del suelo y, finalmente, a la potencia comercial de la zona. Una de las conclusiones más interesantes es el equívoco de que la calidad de este modelo urbano es aumentada (o disminuida) no por las construcciones de 20 plantas, sino por las de 2: las tiendas y locales que las ocupan se convierten en apreciados escaparates con alto grado de rotación de marca y de diseño en los mejores lugares. Finalmente, una de las correspondencias más insólitas de este modelo es la relación entre los edificios, las casas y los árboles. En Bogotá concretamente, pero también en muchas ciudades latinoamericanas con climas tropicales, la relación con la exhuberancia de la naturaleza es uno de sus atractivos más importantes.

El modelo 2/20, combinado con el modelo 20% / 80%, es un fenómeno de la ciudad discontinua, pero con un gran potencial de aportación de calidad urbana cuando observamos los edificos y las casas bien relacionados entre ellos sobre un continuo de verde natural.

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Movilidad Metro La gran mayoría de las ciudades del mundo con poblaciones superiores a los tres millones de habitantes cuentan con un sistema unificado de transporte masivo como el metro, acompañado de buses de servicio público y trenes, que cubren el área urbana y la relacionan con las ciudades vecinas. Algunas de estas ciudades, como es el caso de Buenos Aires, cuentan con estos sistemas y con un servicio de buses de buena calidad que funcionan 24 horas al día, lo que garantiza la movilidad eficiente de sus pobladores, a costos relativamente bajos, ya que se encuentra subvencionado por el Estado.

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Metro São Paulo

Metro Medellín

Metro Caracas

Metro Buenos Aires

Metro Ciudad de México 123

Sistema de buses de Buenos Aires

Buses El sistema de buses de Curitiba, en Brasil, por ejemplo, que sirvió de inspiración al Transmilenio de Bogotá, es menos agresivo, ya que las estaciones no son tan grandes y aparatosas como las del Transmilenio en Bogotá, y el sistema no divide o fractura la ciudad en diferentes sectores aislados unos de otros por el sistema de transporte. Así mismo, los buses de Curitiba cuentan con más articulaciones, y, por tanto, llevan un mayor número de pasajeros que el Transmilenio de Bogotá. En los planos se pueden ver comparativamente las rutas de metro y buses de algunas ciudades importantes latinoamericanas.

Línea de buses de Curitiba Buses articulados de Curitiba

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3

Análisis Ciudad estratégica Posición global Intercambios comerciales Futuro económico Sistemas de transporte Colombia Cundinamarca Crecimiento de Bogotá Dinámica de crecimiento rural Dinámica de crecimiento total Conglomerados funcionales Niveles de urbanizacón Crecimiento físico – población Bogotá y la región Territorio y región Accesibilidad El crecimiento urbano – regional Ecología Contaminación

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Movilidad

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Plano ciclorrutas Plan metro Plano sistema vial Plano tren de la sabana Plano Transmilenio

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Piezas urbanas

El Centro

Cartografías estratégicas

Análisis antropológico y social Resignificación espacial

166 178 226 308

Fuente: Equipo MultiBogotá

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Ciudad estratégica

Posición global Colombia y Bogotá tienen una ubicación geográfica privilegiada y estratégica con relación a los demás países de la región. El país aspiraba a convertirse en el 2010 en el quinto destino turístico más importante de América Latina. El Aeropuerto Internacional El Dorado es el tercer terminal de pasajeros de Suramérica, y el primero en volumen de carga. Sin embargo, actualmente solo cuenta con una terminal construida hace cincuenta años, la cual colapsa cuando llegan dos vuelos internacionales simultáneamente. Está situación cambiará en los próximos años con el proyecto del nuevo aeropuerto.

El macroproyecto El Dorado incluye un área muy importante y estratégica de la ciudad, ya que allí, además de la ampliación del terminal internacional de pasajeros y de carga, se ha planteado desarrollar una gran área logística y de ubicación de importantes proyectos de carácter financiero, industrial, turístico y comercial, directamente relacionados con el futuro aeropuerto.

La organización logística y la eficiente comunicación aérea juegan un papel fundamental dentro de los conceptos de competitividad y globalización, en la cual se encuentran todas las grandes capitales y ciudades importantes del mundo.

Fuentes: Hipercatalunya, Editorial Actar. www.cia.gov/library/publications/the–world–factbook/, http://www.bogota.gov.co, http://www.dane.gov.co/

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Intercambios comerciales Bogotá, por el tipo de funciones que concentra y por su jerarquía económica, es el único centro nacional de primer orden. Es el principal eje de poder regional subnacional y nacional, lo cual le proporciona una primacía funcional y económica.

La ciudad se ha consolidado como el principal polo productivo regional del país, y se le atribuye el predominio en seis aspectos: • Servicios al mercado de capitales.

• Servicios sociales y de las entidades públicas.

• Infraestructura de comunicaciones y telecomunicaciones.

• Infraestructura de desarrollo tecnológico.

• Servicios comerciales y a las empresas.

• Servicios culturales al visitante.

Esta primacía nacional se refleja en una serie de indicadores que muestran la participación creciente de Bogotá en el producto interno bruto (PIB) y su importancia en el contexto nacional: • Es el principal nodo de exportación del país; por su aduana sale el 20% de las exportaciones colombianas.

• Junto a Cundinamarca, Bogotá exporta un 30% de productos no tradicionales del país.

• Realiza cerca del 20% de las importaciones de Colombia.

• Recibe más del 50% de la inversión extranjera directa que llega a Colombia.

• Concentra la mayor parte del transporte aéreo de carga del país, y moviliza el mayor número de pasajeros del país a través de su terminal aéreo: 2.8 millones de personas.

• Es el principal centro turístico: recibe el 55% del total de arribos extranjeros, y el 75% del turismo orientado a negocios y convenciones.

• Es el principal centro financiero y bursátil del país; concentra las principales sedes del sistema, mueve el principal mercado de capitales y registra el mayor número de transacciones en bolsa.

• Es el centro del mercado de las telecomunicaciones en Colombia.

Es la sede de los principales canales de televisión, estaciones de radio y otras empresas de comunicación.

• A estas condiciones debe agregarse que Bogotá es la capital educativa del país: en la ciudad se reúne el 35% de las instituciones de educación superior, el 38% de los estudiantes graduados de 130

pregrado y el el 51% de los de posgrado. Bogotá también atrae y concentra talentos con alta formación de capital humano, y congrega los centros de desarrollo tecnológico más importantes del país. Invierte el 33% de los recursos destinados por Colciencias para gastos de investigación y desarrollo en toda la nación.1 Estos hechos evidencian que la ciudad se ha consolidado como principal centro de poder regional, subnacional y nacional, y que la economía bogotana es cada vez más importante en la economía nacional.

Su peso se ha incrementado en aspectos como producción, empleo e inversión, una situación coherente con la primacía urbana.2 La composición sectorial del PIB distrital, en el periodo 2000 a 2005, muestra, por una parte, que los sectores industrial, de gobierno y financiero desarrollan un poco más de la mitad de la actividad económica urbana y, por otra, que actividades de gran absorción de empleo (comunicaciones, comercio, servicios y sector financiero) participan con el 77% de la producción interna. En general, los servicios constituyen el 50% del PIB, mientras que un 25% es recogido por la manufactura, y el resto por el comercio, los servicios públicos y la construcción.

Por otra parte, si se considera la distribución del empleo de manera sectorial, se refuerza el carácter de ciudad de servicios atribuido a Bogotá.

Los sectores de comercio, transporte, servicios financieros y otros servicios reciben el mayor volumen de empleo en la ciudad. En el 2005 estos sectores sostenían 2.305.370 empleos.

Si se toma la tasa de crecimiento continuo y la participación sectorial del empleo se evidencia la transformación de la economía distrital en una economía con un claro perfil terciario, es decir, de servicios.

Mientras el empleo en la ciudad ha tenido un crecimiento cercano al 4%, el comercio, el transporte, los servicios financieros y otros ser El estudio sobre la primacía funcional para el MDE, cubre a 296 municipios del país. Molina, 1998. Plan de Ordenamiento Territorial – Documento Técnico de Soporte.

2 Ibídem. Las teorías clásicas de desarrollo regional, aplicadas al caso colombiano, sugerían una evolución más o menos similar de cuatro regiones del país lo que llevaba a señalar como cuadricefalia urbana. Las cifras de cuentas regionales del periodo 1980 a 1995 ya dejaban ver el trásito de manera acelerada a un periodo de primacía urbana.

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vicios crecieron en promedio al 4.5%. El mayor ritmo en estos sectores, sumado al lento desempeño de la industria, significa una pérdida de participación en la actividad económica agregada.3 La primacía del sector de servicios se manifiesta en una gran medida en una concentración de actividades “terciarias” que conforman un gran “centro urbano” por efecto de la expansión de un núcleo central original, que ha incorporado antiguas zonas de vivienda al uso comercial o de oficinas.4 Al mismo tiempo, la presencia de un gran número de pequeñas unidades económicas ha generado una amplia dispersión de actividades en toda la ciudad, como una manera de disminuir costos de localización o de capturar franjas de mercado dispersas que, en algunos casos, forman incipientes núcleos alejados de la concentración central.

En las últimas décadas, estos núcleos menores han crecido y se han diversificado hasta crear una “constelación” en la cual se concentran las actividades comerciales, la pequeña industria y algunos servicios para la población.

En términos generales, el desempeño económico de Bogotá es ligeramente superior al nacional. El crecimiento promedio del PIB bogotano es superior a los 0.5 puntos en todo el periodo del 2000 al 2005. Sin embargo, la economía distrital es más sensible, tanto en períodos de crecimiento como de crisis: si la economía entra en un período de crisis, esta es más profunda en Bogotá que en el resto de la nación. De igual modo, en períodos de auge, la economía bogotana crece a tasas mayores que la nacional.

Ibídem. La composición sectorial a escala nacional es radicalmente diferente a la distrital, lo cual no sorprende si se consideran las peculiaridades del desarrollo económico nacional, en el que un gran componente lo constituye el sector primario, 21.54%, y en el que la participación de sectores como las comunicaciones, el financiero, y aún el transporte es incipiente.

4 Ibídem. El sector servicios está integrado por ocho subsectores que en orden de magnitud son los de administración pública, inmobiliarios y alquiler de vivienda, intermediación financiera, transporte, hotelería y restaurantes, telecomunicaciones y correo.

Fuente: DAPD, 2005.

Fuente: Evolución del empleo en Bogotá. DAPD, 2005 3

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Fuentes: Alcaldía de Bogota, DANE, CIA World Fact Book

Futuro económico El POT (Plan de Ordenamiento Territorial) realizado entre 1998 y 2000 mostraba cómo la evolución económica de Bogotá, durante la última década del siglo XX, presentaba una creciente importancia económica en el agregado nacional, e, igualmente, explicaba cómo las nuevas tendencias hacia la globalización, que sufren todas las grandes ciudades, hacían necesario reflexionar sobre las complejidades urbanas, el desarrollo regional y las interrelaciones entre estos niveles.

Las políticas macroeconómicas tienen mayor impacto en la ciudad contemporánea. Sin embargo, las grandes ciudades deben siempre acomodarse a las políticas nacionales o internacionales. Este tipo de estructura política implica que parte de la inversión pública necesaria en el mediano y en el largo plazo no cuente con financiación probable, que la precaria competitividad internacional no pueda trabajarse localmente porque se carece de instrumentos de gestión, y que problemas fundamentales en las ciudades no sean tomados en cuenta por el Gobierno central. Es el caso, por ejemplo, de la internacionalización de los costos ambientales dentro del proceso productivo y el deterioro urbano del centro de la ciudad.

El gran reto hacia el futuro que tienen ahora la ciudad y el Centro Metropolitano es poder alcanzar un crecimiento económico estable.

En ese sentido, los pronósticos sobre el PIB y el empleo son apenas consistentes con la historia de la ciudad. Es decir, se esperaban crecimientos de la actividad económica cercanos al 5% y del empleo del 4% en promedio para el periodo 2000 – 2010. Sin embargo, estos datos resultan ahora muy optimistas si se tienen en cuenta la crisis del petróleo y los altos precios que ha alcanzado, así como la grave situación económica de los Estados Unidos de Norte América, que puede generar una etapa de recesión económica mundial.

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Fuente: Equipo MultiBogotá

Por otra parte, Bogotá, según el POT, podría llegar a constituirse en la principal plataforma de ingreso de Colombia al mercado mundial en actividades económicas modernas y avanzadas, siempre y cuando se fortalezcan las incipientes bases en telecomunicaciones, informática, biotecnología y biodiversidad como producto de una fuerte coherencia entre agentes y autoridades nacionales, regionales y locales.

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Sistemas de transporte

Fuentes: Agustín Codazi, Imagén: Equipo MultiBogotá

El sistema de comunicaciones y transporte colombianos está principalmente constitutido por redes viales a lo largo de todo el país, en las que destaca la carretera Panamericana, que conecta el Cono Sur a través de las principales capitales en el lado occidental del continente. Resalta la conexión con Venezuela, debido a los intercambios en diferentes ámbitos de ambos países. El principal aeropuerto colombiano es El Dorado, ubicado en Bogotá, el cual mueve más de 9 millones de pasajeros anuales, y será ampliado en los próximos años para duplicar su capacidad. El sistema de puertos de Colombia abarca un importante radio de acción en el mar Caribe y el océano Pacífico, tanto a nivel de transporte de carga como de pasajeros y turistas (esto último, principalmente en Santa Marta y en Cartagena).

Resaltan el puerto de Buenaventura, en la Costa Pacífica, que transporta más de la mitad de los productos de exportación colombianos, y el de Barranquilla, en el mar Caribe, que posee una importante influencia a nivel regional, y que, además, está conectado con el río Magdalena.

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Colombia

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Cundinamarca

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Crecimiento

Dinámica de crecimiento rural

Bogotá Procesos de conurbación

Para hablar del crecimiento proyectado para el caso de Bogotá y su región –Cundinamarca– es necesario comprender de antemano que este tipo de funcionamiento sistémico se encuentra estrechamente relacionado con diversos patrones y tendencias que se generan a escala nacional, y que tiene implicaciones directas sobre cada una de las regiones subnacionales, en especial sobre el Distrito Capital. Desde esta perspectiva, es clave entender las interrelaciones que la región geográfica guarda con su contexto subnacional, que, como mencionábamos anteriormente, condicionan su dinamismo demográfico y socioeconómico.

Entre las dinámicas regionales consideradas a largo plazo por Humberto Molina en Dinámica demográfica y estructura funcional de la región Bogotá–Cundinamarca 1973–2020, se encuentra inscrita la primacía cada vez más acentuada del Distrito Capital, tanto desde el punto de vista de población como funcional, lo cual contrasta con la tendencia evidenciada anteriormente (la cuadricefalia urbana), en donde las principales ciudades (Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla) dividieron el territorio colombiano en regiones subnacionales. Sin embargo, el proceso de alteraciones físico-espaciales del territorio colombiano evidenció, tras la época de la cuadricefalia, un nuevo retroceso de Medellín y Barranquilla, las cuales evidenciaron una tendencia a la baja en su participación en el agregado nacional, y repercutieron de manera directa en la consolidación del Distrito Capital y su consecuente primacía a escala nacional.

En concordancia con lo que mencionábamos inicialmente del comportamiento sistémico, es clave comprender que la primacía de Bogotá como Distrito Capital es consecuencia directa de un comportamiento más competitivo de la ciudad en relación a la escala nacional. Desde esta perspectiva, es fundamental analizar y proyectar la dinámica no solo de Bogotá, sino, incluso, de su área de influencia, definida de manera específica en la región, ya que hasta el momento se ha hecho evidente la mutación de su escala espacial y de su ámbito demográfico de actuación. Esta tendencia define a su vez un escenario de interacciones dinámicas que tienden a modificar la configuración espacial y funcional existente hasta el momento.

Los análisis que vienen a continuación pretenden, por tanto identificar diferentes aspectos territoriales relacionados con las dinámicas demográficas y sus relaciones con la red urbana y regional. Es decir, que pretenden poner en evidencia, de acuerdo con el análisis específico de diversas variables de índole demográfica, los patrones o tendencias de alteración de la red urbano-regional existente. La caracterización espacial actual y futura proyectada de la población correspondiente a la región constituye uno de los aspectos fundamentales a considerar, con miras a definir las tendencias de alteraciones que puedan generarse sobre la red.

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Dinรกmica de crecimiento total

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Conglomerados funcionales

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Conglomerados funcionales Din谩mica de crecimiento total

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Niveles de urbanizaci贸n

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Crecimiento fisíco en términos de población Bogotá tenía en el año 1797 una población de 17.700 habitantes. En 1894 ya contaba con una población de 120.000 habitantes. En 1906 Bogotá tenía 465 manzanas, que medían 1.3/4 de hectárea cada una, o sea, en total 250 hectáreas. Se extendía 3.5 kilómetros de largo de sur a norte y 2.5 kilómetros de este a oeste. Contaba con 5.300 casas y 4.500 tiendas con el carácter de viviendas. La superficie de sus barrios era de: 35 hectáreas Las Cruces, 36 San Pablo, 29 Las Aguas, 40 La Catedral, 42 Egipto, 68 Santa Bárbara, 77 San Victorino, y 114 Las Nieves. Según el censo de 1918, contaba con 59.636 hombres y 84.361 mujeres, para un total de 143.997 habitantes. En esa época, la ciudad se encontraba dividida en 13 barrios y ocupaba una superficie aproximada de 6.080.000 m2. En 1932 la ciudad tenía 265.335 habitantes. En 1938 contaba con una población de 330.312 habitantes. En 1944 la población era de 434.240 habitantes, y se extendía 14.5 km. de sur a norte, y de oriente a occidente 5 km. El área construida de la ciudad era de 2.480 hectáreas.

El área urbanizable de 3.975,87 hectáreas. Las áreas verdes sumaban 648 hectáreas. En 1951 la ciudad contaba con 831.800 habitantes. En 1964 la población aproximada era de 1.878.000 habitantes, y la extensión territorial de 1.754 km2.

En 1973 la ciudad tenía 2.796.200 habitantes y en 1985 contaba con 3.992.200. En 1993 la ciudad había superado todas las expectativas de los urbanistas de mediados del siglo XX, pues tenía una población de 4.945.400 habitantes, y contaba con 306 asentamientos subnormales que ocupaban 127 hectáreas y representaban el 46.70% de la participación en el crecimiento de la ciudad, en comparación con aproximadamente mil barrios que existían, según el censo de población y vivienda de 1993 del Dane.

El área suburbana no tenía estimaciones precisas, pero el registro aerofotogramétrico y los planos de usos indicaban que se había venido incrementando notoriamente durante la década de los noventa, principalmente en los municipios conurbados del norte: Cota, Chía y Cajicá y en La Calera al oriente.

En 1998 el núcleo urbano ocupaba un área de 31.000 hectáreas, y los núcleos urbanos de los 19 municipios restantes de la región ocupaban un área de 8.000 hectáreas, para un total de 39.000 hectáreas.

El plano de la región Bogotá – sabana mostraba las características de la dinámica de crecimiento urbano en la sabana; el aumento de población había significado un crecimiento en las áreas de vivienda, pero no

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un crecimiento proporcional del equipamiento funcional de los municipios; existía una relación tamaño poblacional/equipamiento con un desequilibrio muy marcado. Los servicios y los empleos para la nueva población los proporcionaba en gran medida la ciudad principal, Santa Fe de Bogotá.

En 2005 la población era de 6.778.700 habitantes. En 2007 la ciudad superaba los 7.000.000 de habitantes, y ocupaba una extensión aproximada de 33.000 hectáreas.

En 2010 Bogotá puede haber superado los 8.000.000, y en 2020 seguramente habrá superado los 15.000.000 de habitantes. En 2030 es probable que la capital colombiana cuente con más de 20.000.000. En 2050 quizá supere los 30.000.000 de habitantes, ocupe gran parte de la sabana de Bogotá y se haya conurbado con poblaciones situadas al norte, como Zipaquirá, Tocancipá y Gachancipá, lo que implica acercamiento a Tunja.

Por el sur, es posible que la conurbación haya llegado a Fusagasugá y Melgar, con la necesaria cercanía a Girardot. Al nororiente habría conurbación con La Calera. Por el suroriente, pese a las condiciones geográficas habría cercanía a Villavicencio.

Atlas Histórico de Bogotá Cartografía 1791– 2007. Marcela Cuéllar Sánchez, Germán Mejía Pavony.

Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. P.O.T Documento de soporte técnico.

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Bogotá y la región

Territorio y región La sabana de Bogotá se reconoce por sus características geográficas, geológicas e hidrológicas, compartidas por gran parte de la cuenca del río Bogotá. En particular, la sabana de Bogotá hace parte de lo que se denomina la cuenca alta, que se extiende desde el municipio de Villapinzón, donde nace el río Bogotá, hasta su salida del altiplano en el salto del Tequendama, el cual, hasta 1960, era considerado como uno de los espectáculos naturales y turísticos más extraordinarios del país.

La cuenca alta del río Bogotá está formada por suelos localizados en los pisos altitudinales que se encuentran entre los 2.600 y 3.500 msnm, cuya conformación permite diferenciar dos unidades geomorfológicas predominantes: las tierras planas de clima frío, en su mayoría localizadas a una altura de 2.600 msnm, y las tierras en zona montañosa de clima frío, subpáramo y páramo localizadas a partir de los 2.700 msnm. La superficie de la cuenca alta del río Bogotá ha sido estimada en 430.470 hectáreas. Según los cálculos de la CAR, la altiplanicie de clima frío tiene una superficie de 154.340 hectáreas, las tierras de ladera hasta los 3.300 msnm cubren 148.795 hectáreas, y cerca de 127.000 corresponden a la zona montañosa de páramo y subpáramo.

La sabana, por tanto, está integrada, en terminos físicos, por las tierras planas, los cerros que las limitan al oriente y al occidente hasta la divisoria de aguas, y los páramos y cuencas de los afluentes del río Bogotá. La vértebra hidrográfica de la región está constituida por el río Bogotá, en cuya cuenca converge todo el sistema de microcuencas que se forman desde las divisorias de aguas que limitan la sabana y descienden por las vertientes montañosas del oriente y el occidente. El río Bogotá es el eje del sistema de drenaje natural, y se ha utilizado como el colector de las aguas servidas de los municipios localizados en sus dos márgenes. La zona sur del altiplano se ha carcterizado como el área inundable, por la confluencia de un mayor número de afluentes del río Bogotá.

Las características del medio natural de la sabana y su sostenibilidad establecen determinantes para el uso del suelo. La altiplanicie o zona plana es el territorio con mayor aptitud para la agricultura, la ganadería y los asentamientos urbanos no dispersos. Los páramos y subpáramos no permiten ninguna de las tres actividades; deben ser mantenidos con su vegetación originaria y son, por excelencia, zonas productoras de agua.

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Las áreas localizadas entre la planicie y los páramos demandan usos muy controlados, particularmente en la ganadería y usos urbanos, y su potencial básico está en la regeneración de la vegetación de bosque. Los valles y rondas de los ríos requieren ser tratados como zonas de reserva, dada su potencialidad como “corredores biológicos entre el altiplano, el bosque andino y el páramo”. La estructura actual puede esquematizarse a partir de los siguientes componentes.

Accesibilidad

El altiplano La característica de la estructura del altiplano es la conformación de dos territorios, uno al oriente del río Bogotá y otro al occidente, con aspectos distintos.

El territorio del oriente ha sido urbanizado de manera intensiva por el desarrollo de Bogotá, que ha ocupado 310 km2. Concentra la mayor parte de la población, los servicios y las áreas de empleo, y es el punto de convergencia de la infraestructura de transportes y servicios públicos de mayor jerarquía de la sabana.

El territorio del occidente contiene la mayoría de los pequeños asentamientos urbanos y suburbanos, así como los centros regionales, Facatativá y Zipaquirá, interconectados por una red vial secundaria.

Registra la mayor área destinada a cultivos y pastos. Es tambien el área donde se ha desarrollado con mayor intensidad la floricultura.

La red de asentamientos urbanos en la sabana está conformada por el gran Centro Metropolitano y una estructura radial de asentamientos menores, vinculados a la red nacional y a la red regional de la sabana. Dentro de la estructura radial tienen un mayor predominio el eje de occidente, en el cual se ha desarrollado una conurbación de Funza–Mosquera–Madrid–Facatativá, y el eje norte, compuesto por Cota–Chía–Cajicá–Zipaquirá–Cogua. Dos “ejes” de pequeños municipios predominantemente rurales se han localizado cercanos al pie de monte de los cerros orientales (Sopó, La Calera) y de los cerros del occidente (Tenjo–Tabio–Subachoque).

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El crecimiento urbano – regional Los factores de dinamismo señalados no han estimulado correlativamente la integración y mejor articulación en el espacio regional. Este factor ha generado problemas tanto en Bogotá como en los municipios de la sabana.

Los desequilibrios se manifiestan en la baja redistribución del empleo, en las características predominantes de la red vial, y en la forma de distribución del equipamiento funcional. Algunas de estas tendencias han sido evaluadas por las investigaciones regionales. Los estudios recientes muestran la intensidad con que actúan las fuerzas centrípetas que mantienen la polarización del desarrollo urbano, y la concentración de población y empleo, preferentemente en Bogotá.

El patrón observado en la región indica que el proceso de urbanización ha seguido un modelo contenido y altamente concentrado en la ciudad principal. Hasta ahora no se han producido procesos significativos de desconcentración económica ni de descentralización de la población hacia los municipios de la sabana, exceptuando a Soacha, que presenta un desarrollo conurbado con Bogotá. En este aspecto, Bogotá y la región sabanera muestran un comportamiento distinto en relación con las tendencias registradas en las grandes ciudades y en las aglomeraciones metropolitanas latinoamericanas.

El patrón seguido por Bogotá es diferente al llamado patrón de “reversión de la polarización” que han seguido las mayores áreas metropolitanas en América Latina, caracterizado por la concentración de actividades productivas y de poblaciones en unas pocas regiones– núcleo que presentan mayor dinamismo en las zonas suburbiales, en las ciudades dormitorio, o en ciudades intermedias que crecen más que las propias áreas metropolitanas.

En este contexto, la zona metropolitana de Bogotá presenta un fenómeno bastante singular, que consiste en una alta concentración de población: más de siete millones de habitantes en un área de 310 km2. Pocas ciudades en el mundo presentan este patrón de crecimiento tan compacto. El área metropolitana de México, por ejemplo, cuenta con una población cercana a los 18 millones de habitantes, y ocupa cerca de 4.600 km2 (casi quince veces el área de Bogotá) y, en tanto, la “región polinuclear” ocupa 8.200 km2 (25 veces).

Por otra parte, los estudios que han explorado los patrones de localización de actividades económicas de Santa Fe de Bogotá y la 154

región han encontrado una persistencia en la concentración de las actividades generadoras de empleo en la ciudad y, de manera particular, en su área central. También se ha constatado que la tendencia predominante sigue siendo la concentración, especialmente, de las actividades terciarias de alta jerarquía y la actividad industrial.

Probablemente esta tendencia se explique por la persistencia de factores que inhiben el despliegue de fuerzas centrípetas, entre ellos la deficiente accesibilidad a la región, que aumenta sensiblemente los tiempos de viaje, no por razón de la distancia, sino por la mala calidad de las vías, la congestión y la deficiencia en los sistemas de transporte público, que, en todo caso, han mejorado notablemente con el Transmilenio, pero solamente en el espacio urbano.

La evaluación de largo plazo en América Latina muestra que Bogotá no siguió el patrón de las mayores áreas metropolitanas de la región; tampoco ha logrado conformar administrativa y territorialmente, como la mayoría de estas, un “área metropolitana”.

El Distrito Capital de Bogotá limita con 18 municipios, 16 de los cuales hacen parte del departamento de Cundinamarca, uno del Huila y otro del Meta. La zona rural tiene límites con 15 de esos 18 municipios (se exceptúan Cota, Funza y Mosquera), y relaciones con un buen número de ellos, tema fundamental al momento de ordenar un sistema de conectividad del Distrito.

Un plano del territorio del Distrito Capital que muestra las áreas ocupadas por el territorio rural. Es un suelo que constituye la mayor superficie del territorio del Distrito, y está conformado por las zonas que lo rodean al oriente y, especialmente, al sur. Para su manejo, el territorio rural se encuentra bajo la jurisdicción de siete administraciones locales: Sumapaz, Usme, Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Santa Fe, Chapinero y Usaquén. Excepto Sumapaz, para las demás localidades el territorio está conformado por suelo urbano y rural, situación que dificulta el manejo integral del medio rural bajo una política compartida de conservación y aprovechamiento sostenible.

El diagnóstico de la zona rural del Distrito parte de la consideración de: 1. Un importante componente ambiental, que constituye una base para el planteamiento de propuestas de intervención.

2. El reconocimiento de un sistema de asentamientos rurales en mayor o menor grado de consolidación.

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3. Las consideraciones de tipo social, cultural, político y económico que introducen diferencias a la ocupación, y al doblamiento y su evolución.

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Fuente:Google Earth

Teniendo en cuenta las anteriores determinantes y la relación con las características del territorio, su estructura y su dinámica, es posible identificar de norte a sur tres zonas dentro del área rural del Distrito: Cerros Orientales, Tunjuelo y Sumapaz, cada una de las cuales cuenta con características especiales en lo ambiental, el doblamiento, los usos y su relación con la zona urbana.1

Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial. Documento técnico, 2000.

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Ecología

Contaminación

El sistema ecológico de Bogotá se entiende como una red de parques distribuidos por la ciudad, principalmente en el área central. El río Bogotá y sus afluentes que bajan desde la montaña de Monserrate forman un claro sistema hidrológico natural que delimita la ciudad al este y al oeste. La recuperación de la salud del río Bogotá es vital para su futuro.

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Movilidad

Plano ciclorrutas

El sistema de transporte Transmilenio ha ayudado a mejorar notablemente la eficiencia y la calidad en la movilidad de la ciudad. Sin embargo, es necesario analizar el impacto urbano que ha generado, por la forma en que desde el punto de vista de su diseño se ha implementado. La mayoría de las vías por las cuales pasa han perdido el interés peatonal, y ha desaparecido la arborización que algunas de estas vías tenían. El sistema ha fracturado el espacio público y dividido barrios o sectores de la ciudad que antes se encontraban unidos, y algunas de estas avenidas que antes contaban con una vida urbana dinámica y comercial hoy no la tienen. Bogotá ha perdido casi totalmente el comercio y la vida de la calle. Resulta poco atractivo caminar y disfrutar, como en otras ciudades, de la vida urbana y de la calle como lugar de encuentro o esparcimiento con las vitrinas comerciales y la arborización en los andenes que hacen de la ciudad un lugar para recorrer y disfrutar. Las vías primordiales se han convertido en corredores viales donde el transporte público, la velocidad y la eficiencia del sistema son lo importante. La carrera 7ª cuenta con un diseño del sistema Transmilenio, que de implementarse destruiría no solo la memoria y la atmósfera de este importante eje de la ciudad, sino que implicaría la destrucción del espacio urbano, hoy bastante deteriorado por las ampliaciones y los separadores que se han diseñado para la regularización del tráfico de buses y automóviles particulares, y la implementación del contraflujo, especialmente en el sector de la carrera 7ª entre las calles 26 y 100. Sin embargo, fenómenos como el de la ciclovía de los domingos y el día sin carro demuestran la capacidad de autoorganización, transformación y mutación que tiene este importante eje histórico de la ciudad, que la vincula con los cerros orientales y si el paisaje urbano se llegara a peatonalizar, y el transporte masivo (metro o Transmilenio) y particular se enterraran.

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Plano metro

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Plano sistema vial

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Plano tren de la sabana

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Plano Transmilenio

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Piezas urbanas

El crecimiento de la ciudad ha marcado una fuerte tendencia de concentración de actividades comerciales, administrativas y de servicios. Dicho proceso se inició al desbordar la capacidad misma de la ciudad antigua, y desencadenó, a su vez, un proceso de ocupación de nuevas áreas sobre las cuales fueron generándose progresivamente nuevas centralidades, bien sea como polos de actividad que surgen sobre áreas edificadas, o como áreas conformadas sobre ejes viales que conectan el centro y la periferia, y que sufren procesos de transformación de usos.

Las centralidades constituyen, desde la visión del POT, una escala de planeación y de gestión urbana para estructurar la ciudad en conjunto, a partir de piezas de ciudad que recualifican y reestructuran la periferia a través de nuevos núcleos de actividad en el “subcentro”, y que propenden por la descentralización del centro metropolitano.

De acuerdo al POT, deben consolidarse tres niveles de centralidad.

En un primer nivel se encuentran las centralidades urbanas que se han generado de forma espontánea como anillos alrededor de la ciudad central. En un segundo nivel se deben definir áreas de nueva centralidad a escala zonal de forma radial sobre ejes de transporte colectivo. El tercer nivel corresponde a la escala local en periferias infradotadas para conformar centros sociales del tejido residencial.

Las piezas urbanas El POT reconoció seis partes diferenciadas por su morfología, su distribución de usos y su unción dentro del nuevo modelo de ordenamiento. Estas son básicamente las siguientes, que se describen en el plano respectivo: el Centro Metropolitano, el Tejido Residencial Sur, el Tejido Residencial del Norte, la Ciudad Sur, la Ciudad Norte, y el Borde Occidental.

Estos territorios fueron estudiados en detalle, y a partir de este estudio se determinaron los elementos y características predominantes

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de cada uno. De esta forma se establecieron las operaciones estratégicas necesarias en cada pieza. El modelo de ordenamiento determinó el papel de cada una de estas piezas de acuerdo a su localización y a sus oportunidades: • La estructura urbana de cada una de estas partes de la ciudad debería respetar los componentes ecológicos, y valorar el patrimonio natural de la ciudad.

• Es necesario rediseñar, conformar y optimizar los accesos a la ciudad para lograr la adecuada articulación funcional con la región.

• La actividad económica y los servicios complementarios dispersos deben redistribuirse y concentrarse alrededor de las nuevas centralidades urbanas, relacionándolas adecuadamente con las áreas residenciales.

• La localización estratégica de los equipamientos públicos haría que estos sirvan como detonantes de las nuevas centralidades.

• El metro y el tren, como sistemas de transporte masivo de personas y productos necesarios en una ciudad de más de 7 millones de habitantes, y en un país como Colombia, permitirían optimizar los sistemas de movilidad entre Bogotá, las ciudades intermedias del país y la región de la sabana. Igualmente, serían los detonantes para la reestructuración tanto física como económica del centro metropolitano y las nuevas centralidades.

• Es necesario articular las áreas de urbanización informal dentro de un proceso de incorporación mediante la creación de un sistema de adecuación de nuevo suelo urbano.

• La producción de vivienda de interés social y prioritaria debe ser programada y planificada de acuerdo con el desarrollo de las infraestructuras de servicios públicos y las posibilidades de oferta del suelo urbano bien localizado, cercano a las nuevas centralidades y a las fuentes de empleo, y no en la periferia de la ciudad.

• Es necesaria la concertación de acciones conjuntas sobre las áreas de borde con los municipios vecinos, y analizar los procesos de crecimiento de estos, ya que se están comenzando a presentar procesos de conurbación inversos.

Se definió, según el POT, una estructura general para cada una de las piezas urbanas que contemplaba lo siguiente: • Los elementos de jerarquía metropolitana de relación con la región y su vinculación con la estructura de la ciudad.

• Los elementos de jerarquía urbana de relación con las partes de la ciudad con las cuales tiene vínculos funcionales.

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• Los elementos de jerarquía intermedia que soportan la dinámica interna de cada una de sus áreas funcionales y sus relaciones zonales.

A continuación, se definen, según el POT, las piezas urbanas que conforman el área de estudio del proyecto MultiBogotá en relación con su papel dentro del modelo general, sus estructuras y las áreas funcionales.

El Centro

metropolitano

Es la pieza urbana a la cual el modelo reconoce un carácter de área urbana, centro administrativo nacional que reúne los espacios de más alta representatividad y dinámica económica de nivel metropolitano, regional y nacional. El objetivo de la intervención es la cualificación del espacio urbano y de las estructuras físicas, el mejoramiento de la funcionalidad interna y de relación con la ciudad, y la apertura de áreas para el desarrollo de nuevas construcciones que complementen las actividades existentes, y hagan eficientes y económicamente atractivas sus diferentes áreas funcionales. La pieza debe conformarse como un territorio altamente competitivo que facilite la localización de las sedes y estructuras que requiere la inversión nacional y extranjera.

El Centro metropolitano debe gozar de accesibilidad y conectividad con respecto a la ciudad, al articularse a otras piezas urbanas a través del sistema de transporte masivo, a la región, potenciando el corredor férreo con el tren de cercanías, a las vías de acceso regional, y, a nivel mundial, por medio del aeropuerto internacional.

Según el POT el Centro metropolitano está formado por cuatro zonas, cada una de las cuales se caracteriza por concentrar diferentes actividades especializadas de jerarquía metropolitana (gubernamental, educativa, cultural, financiera, productiva, comercial y dotacional): • El Centro tradicional (que constituye el Centro histórico) es su núcleo interno.

• La ciudad central y el eje occidente son las proyecciones lineales hacia el norte y el occidente (aeropuerto internacional). Constituyen franjas urbanas con altas concentraciones de actividad económica y productiva de la ciudad (Operación Anillo de Innovación).

• Y el nodo de Equipamientos Metropolitanos articula las principales dotaciones de jerarquía metropolitana (Parque Simón Bolívar).

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El Centro

tradicional

De acuerdo con el POT el ordenamiento del Centro tradicional impulsa su dinámica como distrito central de negocios y de actividades públicas de alta representatividad, y busca, al mismo tiempo, poner en valor el Centro histórico como elemento singular que completa su carácter. Su capacidad de atracción debe desarrollarse a partir de: • Mejoramiento cualitativo de la estructura urbana existente (cualificación de zonas históricas y centros empresariales).

• Recuperación de zonas de alto deterioro (programas de renovación de los bordes norte, sur y occidente).

• Revitalización general de su actividad económica, soportada por el sistema de transporte.

Es necesario recuperar el deterioro general del espacio público y de las estructuras en algunas zonas del Centro, buscando reversar los procesos de abandono progresivo de sus actividades principales hacia otras zonas de la ciudad, y propiciar nuevas tendencias en la localización de las actividades económicas, culturales y cívicas de alta jerarquía.

El Centro

histórico

La recuperación ambiental, la potenciación y el reequilibrio del Centro histórico responde a su papel como componente emblemático de la ciudad. La conservación de esta área, que contiene el mayor número de edificaciones con valor patrimonial, requiere compatibilizar las actividades metropolitanas que lo rodean con las actividades culturales y el área residencial de soporte. La integración de las actividades culturales, de dotación y de interés turístico con su entorno metropolitano busca realzar sus elementos simbólicos, mejorar el espacio público, organizar el transporte interno y el control de tráfico, y re–articular este espacio con el resto del Centro tradicional y la ciudad.

Función en el modelo: estructura y componentes. El Centro tradicional fortalece su carácter representativo manteniendo y promoviendo la localización de actividades administrativas, gubernamentales y empresariales del país, y reforzando su jerarquía en el territorio.

Es el núcleo principal de la actividad institucional y financiera de la ciudad, estructurado sobre ejes urbanos representativos, como la calle Real (Cra. 7ª), avenida Fernando Mazuera (Cra. 10ª) y aveni169

Centralidades

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Plan Centro

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da Ciudad de Lima. Se relaciona con el resto de la ciudad por medio de los corredores de transporte masivo (Transmilenio–metro), ejes de conexión metropolitana y regional (avenida El Dorado, que lo conecta con el aeropuerto internacional) y la prolongación de la avenida Jiménez.

nida Chile y de la avenida 100, articulados por franjas de actividad sobre ejes urbanos de gran dinámica (carrera 7ª, 13 y avenida Caracas hasta la calle 72, y carreras 11 y 15 hacia el norte). Transmilenio y el metro contribuirán a agilizar y hacer eficiente su relación con el Centro tradicional y las zonas residenciales.

Objetivos de ordenamiento. El ordenamiento del Centro tradicional se propone: • Crear nuevos espacios de representatividad que renueven su imagen como principal elemento de identidad de Bogotá.

• Transformar el borde del Centro con elementos que contribuyan a configurar nodos con capacidad de atracción de nuevas actividades económicas, institucionales y de servicio.

• Reactivar las zonas deterioradas y estimular la localización de las actividades económicas e institucionales de alta jerarquía.

• Contrarrestar las tendencias generales de disminución del uso residencial, creando condiciones que incentiven la construcción de proyectos de vivienda.

• Aprovechar el potencial turístico y cultural de los valores históricos, arquitectónicos y naturales del Centro histórico para proyectarse como factor determinante de competitividad del Centro tradicional, y generar una dinámica que garantice la sostenibilidad del área patrimonial.

• Abrir el borde sur del Centro a las zonas del Tejido Residencial Sur, que han estado tradicionalmente aisladas de su dinámica.

• Optimizar la accesibilidad a la zona, y mejorar su movilidad interna mediante diversos modos de transporte masivo.

Objetivos de ordenamiento. El ordenamiento de ciudad central–centro norte busca: • Adecuar las estructuras urbanas y arquitectónicas a nuevos usos y condiciones de funcionamiento de la zona, consolidando y organizando las actividades económicas que aloja.

• Mejorar su calidad ambiental y destacar los elementos naturales como componentes fundamentales del paisaje urbano.

• Contener los impactos de la urbanización sobre los cerros orientales, y proteger y valorar los elementos de la estructura ecológica principal que la atraviesan.

• Poner en valor las zonas de valor patrimonial, apoyando la interacción equilibrada de sus estructuras de soporte con las actividades contemporáneas, especialmente su espacio público. En particular, convertir los barrios antiguos (Teusaquillo, La Merced, Quinta Camacho, etc.) en zonas que permitan compatibilizar la conservación con la localización de actividades de alta jerarquía (oficinas y servicios especiales).

• Mejorar la funcionalidad de la estructura urbana y propiciar el uso eficiente del espacio construido, regulando la aptitud de las construcciones con las actividades que aloja.

• Solucionar los problemas de movilidad y tráfico del sector, derivados de las características físicas de la red vial actual y de las deficiencias del sistema de transporte público.

• Disminuir los acelerados patrones de desalojo de la actividad residencial, regulando la localización de la actividad económica, protegiendo las zonas residenciales de la invasión de actividades económicas, y propiciando la implantación de tipologías urbanas que permitan la convivencia de usos diversos en una misma zona.

• Reducir la intensidad de la ocupación del suelo, resultante de los patrones de densificación predio a predio, incrementando la cantidad de espacio libre, tanto público como privado, como parte de la mejoría de las condiciones ambientales y de funcionamiento.

Ciudad

central–centro norte

Función en el modelo: estructura. El plan le atribuye a esta zona del Centro Metropolitano el carácter de tejido central mixto, que combina en forma eficiente y ordenada diversas actividades y estructuras de jerarquía metropolitana y urbana, y configura una estructura densa con actividades de servicios comerciales, financieros, dotacionales y de vivienda. Se busca frenar el desplazamiento del uso residencial, y relacionar las estructuras físicas y de soporte con las zonas de intensa actividad económica existentes, para consolidar los centros empresariales y comerciales principales de la ciudad.

La actividad de la ciudad central se ordenará en subcentros especializados de actividad terciaria de alta jerarquía: los nodos financieros y empresariales del Centro Internacional–Sagrado Corazón, de la ave172

Eje Occidental Función en el modelo: estructura. El área que comprende este sector representa el potencial más importante para el crecimiento y 173

consolidación del Centro metropolitano. Se consolidará a partir de la localización de nuevas actividades terciarias jerárquicas, productivas, científicas, tecnológicas y de servicios logísticos, en condiciones ambientales y funcionales que dinamicen los sectores productivos y potencien la competitividad de la ciudad. El modelo le atribuye un papel de integración como espacio central de actividades económicas y de jerarquía, estratégicamente conectado con el Centro tradicional y el aeropuerto, con fácil accesibilidad para todas las zonas residenciales y la región.

El Eje Occidental se configura también como una franja de oportunidad para el desarrollo de las actividades de servicios comerciales y productivas con mayor demanda de suelo y mano de obra, que contribuye a equilibrar la fuerte atracción del resto del Centro. Se busca consolidar la zona como un eje dinámico con nuevas áreas de empleo y óptimas condiciones funcionales.

El ordenamiento del Eje Occidental consolida las zonas de actividad terciaria y productivas existentes (centros empresariales, zonas industriales y de logística) y propicia el desarrollo de nuevos polos de actividad productiva especializada, aprovechando áreas de oportunidad disponibles dentro del perímetro urbano. Se prevé la configuración de los espacios intersticiales mediante intervenciones urbanas integrales que incluyen el uso residencial y los servicios.

Estructuran la franja los corredores de la avenida Jorge Eliécer Gaitán (El Dorado) y la avenida Colón/Centenario (calle 13), sobre los cuales se desarrollan sectores y polos de actividad empresarial, productiva e institucional. El corredor férreo de occidente constituye un potencial estructurador y articulador del eje con el Centro tradicional, el cual promoverá el desarrollo de importantes áreas de oportunidad y apoyará la consolidación de la zona empresarial y productiva.

La presencia de la Feria Exposición en un lugar estratégico constituye otro elemento potencial que ha sido explotado adecuadamente. El eje está atravesado por todas las avenidas anillares de la ciudad: las carreras 30 y 50 y las avenidas Boyacá, Constitución, Cali y ALO, que permiten su conexión en sentido norte-sur con la avenida Batallón Caldas, La Esmeralda y Constitución. Beneficiará su conectividad cercana, así como lo hará la avenida Industrial en sentido oriente–occidente. A pesar de ser una franja central de intensa actividad, sus conexiones con la Longitudinal de Occidente permitirán minimizar el impacto de sus flujos hacia la región sobre otras actividades urbanas.

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El aeropuerto El Dorado es un elemento singular y principal que cumple una función primordial. Su borde oriental constituye un área de oportunidad para generar centros empresariales y de actividades relacionadas con las comunicaciones y el comercio exterior con programas de renovación urbana (algunos ya están en curso). Los bordes norte y sur podrán tener una reconversión paulatina hacia actividades complementarias de esa dotación (bodegas y servicios logísticos, industrias, oficinas, etc., las cuales, además de obtener ventajas comparativas de localización, son menos vulnerables a sus impactos).

Objetivos de ordenamiento. El ordenamiento del Eje Occidental se propone: • Cualificar las estructuras físicas de soporte (viales, de transporte, de comunicaciones, de servicios públicos) potenciando su condición de eje de actividad terciaria y productiva.

• Crear nuevas áreas de oportunidad que ofrezcan alternativas de localización para nuevas actividades económicas, aprovechando la avenida El Dorado y el aeropuerto, la conexión de la calle 13 con la región de la sabana y el occidente del país y la potencialidad del corredor férreo.

• Intervenir sobre el corredor de acceso regional (avenida Centenario) y desarrollar los equipamientos de soporte requeridos para sostener una relación activa y eficiente con la región occidental, impulsándola como factor de competitividad.

• Reforzar la Feria Exposición y la Terminal de Transporte como polos de actividad de influencia supradistrital.

• Fortalecer el papel estratégico del Aeropuerto Internacional El Dorado, transformando su área de influencia para potenciar su función como puerta internacional de la actividad productiva, y reduciendo la actividad residencial existente.

Nodo

de equipamientos metropolitanos

Función en el modelo: estructura. Es un área central y equidistante de las diferentes zonas residenciales de la ciudad, con óptimas condiciones de accesibilidad e importantes áreas de oportunidad para la construcción de equipamientos de escala metropolitana. Este componente es apropiado para la localización de nuevos complejos urbanos de representatividad y carácter emblemático, donde se desarrollen actividades singulares relacionadas con la cultura, la educación, el esparcimiento, los espectáculos y la recreación masiva.

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Se le atribuye a esta zona el carácter de espacio de integración metropolitano por la localización de las dotaciones de mayor jerarquía de la ciudad, condición que debe ser reforzada para que continúe actuando como polo receptor de la ciudad y la región.

Su estructura es compacta, y se relaciona, en condiciones óptimas, con el Centro Metropolitano y las demás piezas urbanas a través de la malla arterial principal: avenida Congreso Eucarístico (carrera 68), Jorge Eliécer Gaitán (avenida El Dorado), José Celestino Mutis (calle 63), avenida Ciudad de Quito (carrera 30), e igualmente conectado a la malla intermedia (avenida La Esmeralda, avenida Pablo VI y avenida Batallón Caldas). Hace parte de este nodo el complejo deportivo de El Campín.

Objetivos de ordenamiento. El ordenamiento del nodo de equipamentos metropolitanos se propone: • Garantizar la equidad de acceso, y la funcionalidad y máxima utilización de los equipamientos singulares públicos y privados de escala metropolitana con adecuadas infraestructuras de transporte.

• Localizar los más importantes equipamientos especializados, particularmente aquellos de afluencia masiva, sobre estructuras urbanas que soporten su intensidad de uso y mitiguen los impactos en su entorno.

• Reforzar su papel representativo y su función como espacio complementario del Centro metropolitano mediante edificaciones que alojen a los grandes equipamientos metropolitanos.

• Intensificar su apropiación por parte de la ciudadanía y su integración al Centro metropolitano con la adecuación de sus redes peatonales y de espacio público.1

Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial. Documento técnico, 2000.

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

El Centro

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La T ecológica

La “T” ecológica constituye una propuesta significativa de articulación de dos elementos trascendentales de la estructura ecológica de la ciudad (los cerros orientales y el río Bogotá), posicionada sobre el Centro metropolitano. La propuesta, por tanto, constituye un elemento que logra significar dicho valor ecológico sobre el centro de la actividad misma, con el objetivo de evocar, a lo largo de todo su trayecto, la importancia de dichos elementos.

De acuerdo a lo anterior, la “T” propende por evocar una relación activa con los cerros orientales, y por identificar y resaltar la presencia significativa del eje constituido por la carrera 7ª como un conector de gran importancia en el eje norte–sur de la ciudad. Respecto a la forma, la “T” no solo permite evidenciar articulaciones significativas respecto a una red de centralidades consideradas, sino que, además, se relaciona directamente con los procesos de crecimiento continuo y de expansión de la ciudad. En términos regionales puede evidenciarse, de igual forma, una marcada tendencia de expansión de la ciudad, que se encamina hacia la configuración de una “T” regional que cuenta con la misma disposición respecto al territorio que la “T” ecológica, puesto que se extiende sobre los ejes de expansión sur, norte y occidente.

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La T ecológica

Jeroglífico egipcio La T como símbolo de transformación, transición, territorio, tiempo, tecnología.

La idea de orientar con un símbolo el conjunto de la propuesta nace de la conceptualización de aquello cuya imagen representa o condensa un conjunto de significados o procesos que dan identidad a la propuesta de MultiBogotá.

Al acoger la T como símbolo de intervención, nos inclinamos por lo que esta letra puede llegar a representar.

T Figura, imagen, símbolo que se despliega sobre el territorio dándole sentido y resignificaciones múltiples al ayer, al hoy, al mañana de la ciudad; al tiempo, categoría histórica que trazó y traza lo que somos, lo que tenemos, lo que logramos. La T es también símbolo de una transformación necesaria, urgente, que, a manera de pacto territorial, dinamiza y construye una gobernabilidad sustentada en alianzas y cooperación pública, privada, ciudadana. Su valor significativo adquiere fuerza en la necesidad de crear, recrear o inventar e imaginar procesos de transición hacia la ciudad posible, y, por esa razón, deseable.

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T proto–semítica

T fenicia

T etrusca

Tau griega

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Los barrios

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del Centro

Fuente propia_Octubre 2007

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vender

Fuente: Equipo MultiBogotá

La metrópolis medieval Los barrios cluster Un cluster industrial es una concentración de empresas relacionadas entre sí, en una zona geográfica relativamente delimitada, de modo que conformen entre ellas un polo productivo especializado con ventajas competitivas.

Los barrios cluster los podemos definir como zonas urbanas donde existe una producción económica completa y especializada relativa 186

a una actividad. Bogotá concentra en ciertos barrios del centro (San Bernardo, San Victorino, 7 de Agosto, Jorge Eliécer Gaitán, entre otros) una importante acumulación de actividad productiva y comercial relativa a una misma cuestión. Barrios especializados en muebles y carpintería, ropa, maquinaria, vehículos, etc. organizan la ciudad como una metrópolis medieval con zonas especializadas o clusters, a las que la potencial adición de vivienda y equipamientos permitiría crear barrios completos y complejos que forman parte de sistemas multiescalares que van desde lo local (producción e intercambio de bienes y servicios) a lo global (exportación de productos a otros países).

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Fuente: Equipo MultiBogotá

La ciudad informal

Bogotá y otras ciudades latinoamericanas son ejemplo de la capacidad autoorganizadora de sus habitantes, que crean macrosistemas económicos a partir de una sucesión escalar de microrrelaciones laborales y comerciales. Decenas de pequeñas empresas se organizan dentro de las viviendas, capaces de producir a gran velocidad productos (ropa, artesanías, muebles, etc.) que son rápidamente comercializados en macrocentros de origen informal.

De esta forma, los microfabricantes se organizan en micromercados que, junto, a otros similares, crean macromercados que, a su vez, junto a otros semejantes, están comenzado a generar plataformas logísticas destinadas al comercio popular internacional.

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Fuente: Equipo MultiBogotá

Atractores culturales Son aquellos elementos que por sus condiciones y características específicas se han convertido en hitos urbanos, y, por tanto, tienen la posibilidad de ser reconocidos por sus habitantes. Sirven como punto de referencia, lugar de encuentro o visita. También es el caso de algunos espacios públicos, como plazas, calles o barrios históricos o edificios con valor testimonial, que así lo ameritan, o de barrios como La Candelaria, o de lugares como la Plaza de Bolívar, la Plaza de Santander, el Museo Nacional, o el Museo del Oro, el Mambo, el Museo del Banco de La República, la Biblioteca Nacional o la Luis Ángel Arango –una de las más visitadas del mundo, según datos 190

estadísticos–, etc. Pero también forman parte de estos elementos atractores las universidades y los colegios públicos o privados en el centro de la ciudad.

Por este motivo, y por otros, el Centro recibe cada día más de 1.500.000 personas. Esto lo convierte, a pesar de todos los problemas de desplazamiento y de pérdida de la vivienda, de la importancia del sector comercial y financiero con que antes contaba, de las dificultades del transporte público que tiene y de la inseguridad en las noches cuando las actividades culturales y comerciales cierran y grandes sectores o barrios quedan desolados, es el sector más visitado de la ciudad, gracias a que estos elementos siguen siendo atractivos fundamentales para gran parte de la población.

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Edificios significativos Las apuestas mismas del POT respecto a la necesidad de potenciar nuevas centralidades en la ciudad ponen en evidencia la urgencia respecto a des–concentrar el centro de actividad mismo de la urbe,

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ya que, a pesar del crecimiento de la misma, este sigue contando con una carga significativa de actividad que incide de manera negativa en el flujo y tráfico de población flotante sobre el día, y que, por tanto, repercute de manera negativa, no solo en la apreciación que de este tienen los ciudadanos por su tráfico, sino por su deterioro constante.

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Usos

Hitos

del suelo

del patrimonio

En términos de concentración de actividades sobre el Centro, el análisis de usos del suelo pone en evidencia su situación crítica, ya que se presenta como patrón predominante la ocupación del mismo por usos comerciales. A su vez, aunque en una proporción mucho menor, se hace evidente la presencia de usos dotacionales públicos que coexisten siempre junto al comercio. De acuerdo a estos dos marcados patrones de actividad del centro es importante asumir una postura crítica desde dos consideraciones significativas: la primera, respecto a la concentración de actividad del mismo, que, como mencionábamos en un análisis anterior, repercute directamente en la congestión y deterioro del sector; y la segunda, respecto a la poca presencia de actividades residenciales en el área, que repercute de forma significativa en el sector, puesto que pone en evidencia el paso crítico de la concentración, evidenciada a lo largo de días hábiles, a la desconcentración nocturna y en días festivos por falta de residentes en el sector.

Gran parte de los bienes de interés cultural de la ciudad se encuentran en su zona centro, debido al proceso de fundación en la época de la Colonia, y al establecimiento de la plaza Mayor de la ciudad enmarcada por los principales poderes del país, que se traducen en edificios como los de el Capitolio Nacional, la Catedral, la Alcaldía y el Congreso, apoyados por una serie de equipamientos de carácter cultural, religioso, comercial y administrativo, entre otros.

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La ciudad posteriormente se fue extendiendo hacia la zona norte, sobre la actual carrera 7ª, que en aquella época era el camino hacia Tunja. Sobre este eje aparecen algunas construcciones que todavía se conservan, que han sido restauradas y posibilitar en ellas un uso nuevo.

Sin embargo, no todo el patrimonio de la ciudad se reduce al aporte colonial e histórico. Bogotá está cargada de una arquitectura muy potente del movimiento moderno, dispersa por todo el tejido urbano, y de diferente carácter, ya sea residencial o de cualquier tipo de equipamiento colectivo.

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Componente

Centros

ambiental

de comercio

Respecto a los componentes ambientales, es obvio suponer que su mayor concentración se presenta hacia el oriente de la ciudad, debido a la presencia de los cerros orientales sobre dicho borde específico. Sin embargo, aun cuando dicha circunstancia es evidente, es importante considerar que el sistema hídrico que desciende de los cerros se encarga no solo de bañar la ciudad hacia el occidente, sino, incluso, de extender el componente ambiental sobre dicha área.

El comercio en Bogotá aparece en diferentes sectores, y se caracteriza porque muchas veces es barrial, dedicado a alguna actividad específica. Es común que se ubique a lo largo de avenidas principales, y que se torne más denso y especializado en algunas zonas, que pueden ser barrios o, simplemente, sectores empresariales como el Centro Internacional, una de las zonas más ricas a todo nivel, debido a la presencia de múltiples equipamientos colectivos.

Por otro lado, el componente ambiental logra, en cierta medida, generar un mayor cubrimiento de la ciudad si se incluyen dentro del mismo los parques existentes y el espacio público, que actúan como mediadores entre las áreas “desprotegidas” por los elementos mencionados inicialmente.

Porque son precisamente los parques y el espacio público los que se esparcen en los barrios, entre los límites definidos por los elementos naturales mismos, para incrementar los niveles de cobertura de la ciudadanía respecto a dichos aspectos.

La tendencia actual de la ciudad es concentrar el comercio doméstico en centros comerciales, lo que se percibe como un modelo de ciudad zonificada. Sin embargo, a lo largo de los ejes principales es normal encontrar topologías mixtas con comercio en primeros niveles.

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Alturas

Consolidación

de las construcciones La ciudad en su área metropolitana se caracteriza por ser baja en altura con edificaciones de uno a cuatro niveles, con excepciones en las zonas que flanquean avenidas o calles de gran importancia como la carrera 7ª, la carrera 13 y la avenida 26, donde aparecen edificaciones que superan los cinco niveles, y que alcanzan, incluso, alturas de cuarenta niveles.

La avenida 26 presenta alturas muy bajas debido a que se encuentra dentro del radio del cono de aproximación al aeropuerto El Dorado.

La mayoría de las edificaciones que superan los diez niveles responden a usos comerciales y administrativos, y se encuentran dispersas en el territorio, lo que genera un paramento discontinuo sobre los ejes principales de la ciudad, producto de un urbanismo y una arquitectura desarrollados predio a predio.

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La mayoría de las manzanas se encuentran consolidadas, con contadas excepciones, que se han aprovechado para el desarrollo del espacio público en la ciudad, y otras que se encuentran vacías y sin urbanizar.

A nivel urbano se puede hablar de consolidación, ya que se encuentran formando parte del tejido urbano y de la malla vial de la ciudad. Sin embargo, a nivel arquitectónico aparecen inconsistencias en la paramentación, en los centros de manzana y en la incompatibilidad de topologías, producto de la ya mencionada urbanización predio a predio.

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Fuente: Google Earth

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200 Fuente fotos: Equipo MultiBogotรก

Fuente: Google Earth

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Fuente fotos: Equipo MultiBogotรก

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Edificios representativos en la calle 26 A lo largo de la avenida 26 se encuentra toda una serie de edificaciones de carácter metropolitano y de diversos usos, ya sean comerciales, administrativos, recreativos, educativos e institucionales, entre otros, que rematan en la infraestructura de transporte más importante de la ciudad, sin descartar el Terminal de Transporte Terrestre, que se encuentra dentro del área de aferencia de este eje vial.

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Los edificios representativos que se encuentran a lo largo de la 26 los clasificamos en varios tipos de acuerdo a su actividad: educativos, como la Universidad Nacional, la Universidad Libre, la Hemeroteca Nacional, la Biblioteca Virgilio Barco y algunos colegios, entre otros; industriales, dentro de los que se cuentan varias empresas multinacionales, como Xerox, Avianca y 3M, entre otras. También está presente el sector hotelero y comercial. Actualmente esta avenida se está consolidando como uno de los sectores empresariales más importantes de la ciudad, y allí se emplazan algunas de las compañías más importantes, ya sean nacionales o multinacionales.

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Ambiental calle 26

La calle 26 posee uno de los perfiles más anchos de la ciudad, y cuenta con una amplia zona verde arborizada. Comunica varias zonas verdes de gran importancia para la ciudad, como la de la Universidad Nacional, y algunos lotes vacíos de gran extensión que actualmente permanecen verdes, sin urbanizar, que de cierta forma se juntan con parques de nivel metropolitano como el Simón Bolívar, aunque ninguno flanquea de forma contundente este eje vial. La mayoría de los parques zonales se encuentran dispersos en el tejido urbano, carentes de interconexión.

En cuanto a la hidrografía, nos referimos a algunos afluentes de ríos que aparecen por la zona, pero solo uno de ellos atraviesa la avenida de forma canalizada sin generar mayor obstáculo para los flujos peatonales o vehiculares.

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Alturas calle 26 Tomando como referencia de accesibilidad a la ciudad, la avenida 26 presenta lo que podríamos definir como un bajo nivel de consolidación en alturas de sus edificaciones, puesto que la gran mayoría no supera un promedio de cuatro niveles. A su vez, la poca presencia de edificaciones con alturas relativas entre cinco y diez niveles no se concentra de forma significativa sobre la avenida misma, lo que genera un paramento continuo en términos de altura, como podría esperarse sobre una vía de dicho perfil, sino que, por el contrario, la poca presencia de edificaciones con dichas características tiende a atomizarse, en lo que podríamos llamar el área de influencia de la avenida. Ahora esta situación se hace mucho más evidente en el caso de edificaciones de entre once y veinte pisos, que no solo no se presentan flanqueando la avenida, nuevamente como sería de esperarse, sino que además se encuentran mucho más diseminadas en el territorio.

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Consolidación manzanas calle 26 El tema de la consolidación de las manzanas tiene un fuerte vínculo con el de las alturas representativas del sector analizado, el área de influencia relativo a la avenida 26 presenta aún hoy en día grandes vacíos urbanos o áreas sin consolidar, lo que podría llegar a justificar el patrón de consolidación de edificaciones de poca altura.

Además ante la existencia de suelo urbano disponible, la necesidad de incrementar significativamente la altura misma de las construcciones se hace relativamente innecesaria, y, por tanto, puede llegar a privilegiarse en una mayor proporción el desarrollo de construcciones de poca altura.

Como mencionábamos anteriormente, es incluso evidente, ante la mancha urbana misma de este sector, que el nivel de ocupación no es muy alto (no solo por la presencia de edificaciones de poca altura), ya que se hacen notorios grandes vacíos urbanos o áreas sin consolidar que podrían llegar a sustentar la presencia significativa de edificaciones de mayor altura.

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Usos calle 26 Podríamos decir, ante el análisis de usos de la avenida 26 y de su área de influencia, que esta presenta algunos patrones significativos. El primero hace referencia a la fuerte presencia de áreas de dotación pública flanqueando la avenida misma, y el segundo se relaciona con la concentración de áreas de recreación en un solo núcleo.

Otro patrón hace referencia a la caracterización de las áreas libres, bien sean lotes urbanizados sin edificar, o del Estado.

Por otro lado, se evidencian de igual forma concentraciones significativas de actividades comerciales e industriales en dos zonas particulares del área analizada. Por un lado, una concentración focalizada aledaña al acceso específico del aeropuerto El Dorado, y, por otro, una concentración un poco más longitudinal al sur de la avenida 26, y de forma paralela a la misma.

De acuerdo a los patrones definidos anteriormente, podemos decir que la zona se caracteriza en un mayor porcentaje por la presencia de actividades económicas, como industria y comercio, así como por una fuerte presencia de áreas de dotación pública.

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Fuente: Google Earth

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Alturas

Consolidación

calle 26 (carrera 30 / carrera 7ª)

calle 26 (carrera 30 / carrera 7ª)

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Zonas duras y blandas

Deterioro

calle 26 (carrera 30 / carrera7ÂŞ)

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Predios a conservar

Usos

calle 26 (carrera 30 / carrera 7ÂŞ)

calle 26 (carrera 30 / carrera 7ÂŞ)

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

Cartografías estratégicas

Las siguentes cartografías pretenden generar gráficamente una visión mas clara del análisis de los diferentes sectores de intervención del proyecto.

Por una parte, se realizaron cartografías enfocadas hacia el análisis físico, y, por otra, cartografías que buscan razón de las dinámicas sociales y humanas que se dan en las zonas de intervención.

Estas cartografías de análisis físico muestran las condiciones en que se encuentran las zonas a trabajar, desde una mirada muy literal, es decir, se trabajaron con la intención de entender el territorio desde su infraestructura, tanto el espacio público como la arquitectura, y así poder dar cuenta del estado de los diferentes sectores de intervención, para, a partir de estos, generar directrices sobre cómo proponer sobre el sector del centro.

De esta manera se analizó el territorio con base a cuatro cartografias: alturas, usos, deterioro físico y deterioro del espacio público.

Uno de los objetivos principales de estas cartografías de análisis físico es mostrar que el nivel de deterioro del territorio a trabajar es bastante alto, y de allí la necesidad de generar proyectos de renovación que vitalicen y aporten nuevos valores a este importante sector de la ciudad.

Fuente: Equipo MultiBogotá

El objetivo principal de estos mapas es sentar una base argumentativa que dé solidez a las propuestas planteadas, y, además, dar razón de por qué es necesario intervenir la zona Centro desde una visión no solo física y de infraestructura, sino desde una visión antropológica y social.

Cartografías análisis físico

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Inventario de alturas

Borde oriental

Las cartografías de alturas buscan generar un mejor entendimiento de la volumetría de los sectores, y ver cuáles zonas son más susceptibles para intervenir, teniendo en cuenta que las altura de las edificaciones son una variable importante a la hora de proponer, ya que de estas dependen mucho los costos de las intervenciones; además, dan cuenta, entre otras cosas, de la densidad y la consolidación de un sector.

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Estaci贸n de la Sabana

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San Bernardo

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Barrio Armenia

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Parque El Renacimiento

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Mambo

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Plaza de La Democracia

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Inventario de usos

Borde oriental

Las cartografías e inventarios de usos nos dan una aproximación muy cercana al entendimiento de las dinámicas de habitabilidad de los sectores, ya que las actividades que se realizan determinan tales dinámicas, y los cambios y transformaciones que han tenido zonas que regularmente pretendían usos diferentes.

Además, nos da una idea de las propuestas que se deben realizar en los sectores, sin intervenir de manera equivocada en la vida cotidiana del sector y de sus habitantes.

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Estaci贸n de la Sabana

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San Bernardo

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Mambo

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Deterioro físico

Borde oriental

Las cartografías de deterioro físico nos dan una confirmación de la necesidad de intervenir en ciertos sectores, cuyo deterioro está en un nivel altísimo, o en otros cuyo estado no es tan deteriorado, pero que sin una debida intervención podrían llegar a presentar estas condiciones.

Este deterioro físico conlleva, por lo general, a un deterioro general en los aspectos urbanos, sean sociales o físicos, lo que proporciona un sustento claro a la intervención de estos sectores.

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Deterioro del espacio público Las cartografías estratégicas del deterioro del espacio público nos muestran la necesidad de intervención en estos sectores, y el abandono y subutilización de estos espacios de encuentro, ya sea por simple deterioro físico o por invasión de estos por parte de algunos agentes sociales deteriorantes. De igual forma, muestran las estrategias propuestas anteriormente para la recuperación de estas zonas, donde es posible evidenciar el poco avance en materia de recuperación social o física.

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Deterioro del espacio público

Borde oriental

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Percepción de seguridad

Borde oriental

Estas cartografías de análisis social pretenden dar una mirada más humana a los sectores de estudio, mediante la investigación de las dinámicas urbanas de la población, más que todo en el espacio público.

De esta manera, se busca identificar las problemáticas sociales en el área del centro de la ciudad, y demostrar que la renovación y los planes que se hagan no solo deben ser en términos físicos, sino que deben ser planes de inclusión de las poblaciones marginales y deprimidas, ya que estos problemas sociales van muy ligados al deterioro de la ciudad en su infraestructura.

A medida que se generen proyectos de intervención física o social en un sector, se estará generando una renovación real del territorio, pues el sentido de pertenencia al lugar será mucho más arraigado.

Existen cuatro tipos de cartografías sociales: deterioro social, percepción de seguridad, apropiación y contaminación.

En esta cartografía se hace evidente un factor muy importante, y es cómo personas que no pertenecen al sector se sienten en este, teniendo en cuenta variables de seguridad.

Su importancia radica en la demostración de zonas impenetrables dentro de la ciudad, o zonas que producen sensaciones de inseguridad enormes, convertidas en sectores solo para sus habitantes, lo que se constituye en un problema para el desarrollo de las dinámicas normales de la zona.

Como en todas las demás, se hace evidente la urgencia de intervenir el sector desde todo punto de vista, tanto arquitectónico como urbanístico, social y económico.

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Estaci贸n de la Sabana

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An谩lisis

antropol贸gico y social

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Paisaje social bogotano

Fuente: Equipo MultiBogot谩

Construcciones simb贸licas de un espacio en constante transformaci贸n

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Resignificación espacial de los presupuestos urbanísticos a la realidad urbana en Bogotá Nicolás Restrepo Jaramillo*

Un espacio urbano es construido para que ejerza una función en la sociedad: un edificio de oficinas es concebido para albergar personas que trabajarán en su interior; un estadio de fútbol es construido para albergar un hecho deportivo y a los espectadores, que para verlo asisten al mismo; y así, sucesivamente, podemos nombrar todo tipo de construcciones que en su origen fueron pensadas para cumplir un rol específico en la sociedad que las precisa.

Sin embargo, las transformaciones propias que el devenir histórico propicia en los seres humanos y en las comunidades, tales como los cambios en los modelos productivos y económicos, las migraciones que traen y llevan personas de distintas raigambres culturales de un lugar a otro, entre otras, conllevan, a su vez, una reinterpretación de los espacios. Si un barrio que en su momento fue construido para albergar industrias bajo un modelo de desarrollo económico determinado se enfrenta a un cambio radical en el que, por ejemplo, la producción industrial pierde espacio dentro del modelo de desarrollo nacional, y las fábricas, por consiguiente, se ven obligadas a cerrar, la funcionalidad inicial del espacio se pierde, y, por lo tanto, lo que se presupuestó como el rol que iba a cumplir el mismo queda así carente del sentido original, y permanece tan solo un “cascarón”, si es que podemos llamar así a las estructuras construidas, vaciado de significado.

Tales espacios vaciados pueden, sin embargo, llegar a ser ocupados nuevamente. En nuestro ejemplo puede que ya no por industriales dispuestos a reactivar las funciones originales presupuestadas para el espacio, sino por otros habitantes, por ejemplo, migrantes pobres que buscan un lugar para vivir, o pequeños comerciantes que encontraron en el sector un lugar para ejercer sus actividades, etc.,

los cuales, en caso tal, ocuparán el lugar a partir de otras relaciones con el entorno, y, de acuerdo a sus necesidades y a su corpus cultural, utilizarán la estructura que encuentran, se adaptarán a ella y la adaptarán para ellos construyendo unas relaciones con el espacio que no necesariamente se enmarcan dentro de lo que fue su concepción original. Este proceso, al que llamamos resignificación espacial, es persistente en los espacios urbanos, y lo que demuestra es que, si bien la ciudad es construida bajo unas reglas y unos presupuestos de uso específicos, el hecho urbano desborda estas planificaciones y termina adaptándose a las funciones que la sociedad, en continuo proceso de transformación, les va asignando a través del tiempo.

La complejidad social que presentan los espacios urbanos en Bogotá son el producto de innumerables hechos históricos que les han dado sus formas e identidades actuales. Las distintas capas sobre las que se han estructurado los imaginarios que del espacio han hecho los grupos humanos en la ciudad a partir entre otras cosas, de sus usos y costumbres tradicionales, de sus situaciones económicas e, incluso, de políticas que condicionan sus día a día, así como la conjunción de sus miradas con otras, han sido marcados por lo que García–Canclini ha sabido llamar “culturas híbridas”,1 una infinidad de perspectivas y de interpretaciones del entorno que se entrecruzan, se conjugan y negocian entre sí su pertinencia en el espacio de la ciudad. Estas mezclas de elementos identitarios provenientes de diversos orígenes, al encontrarse en un espacio físico vaciado de identidad como lo es un sector urbano en proceso de cambio, constituyen la identidad social del mismo, y lo dotan de un conjunto de particularidades que en mayor o menor medida lo van a caracterizar con unos elementos específicos dentro del conjunto que forma la ciudad.

En este sentido, la estructura física de la ciudad o del barrio, como conjunto de edificaciones construidas siguiendo un orden preestablecido, de acuerdo con las posibles necesidades espaciales, vendría a ser un espacio vacío de significado hasta el momento en que es ocupado y, así mismo, cada tipo de ocupación que recibe lo resignifica según los tipos de cruces culturales que en él se den.

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* Antropólogo de la Universidad Nacional de Colombia, magíster en Estudios Latinoamericanos de la Universidad de San Martín, de Buenos Aires, consultor de proyectos de responsabilidad social empresarial de la Fundación Compromiso en Buenos Aires.

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Néstor García–Canclini. 2002. Culturas híbridas. Estrategias para entrar y salir de la modernidad. (Buenos Aires, Paidós, 2002) “Las sociedades hispánicas contemporáneas se han definido como ‘culturas híbridas’, pues diversos componentes étnicos y sociales se mezclan en sus prácticas estéticas, religiosas y sociopolíticas”.

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El poblamiento de Bogotá

¿Qué nos llevaría entonces a iniciar el análisis social de Bogotá asumiendo de entrada que está constituida por un entramado de culturas diferentes que crean en sus espacios culturas híbridas?

Para dar esta explicación habría que remitirse a los procesos paulatinos de poblamiento de los sectores de Bogotá a estudiar, y, por consiguiente, a la historia misma de la ciudad, que ha estado marcada por los flujos migracionales constantes que desde todas partes del país han desembocado en la capital, flujos que no siempre han sido ordenados o programados, sino que han respondido más a las coyunturas impredecibles de la historia colombiana, a su espiral de violencia, y a sus cambiantes procesos de desarrollo, entre otras. El migrante que huía de la violencia de los años cincuenta, el campesino que abandonó su tierra buscando trabajo en una fábrica de las muchas que se fundaron en los sesenta, el desplazado que busca refugio de las masacres en los noventa, o todos los que día a día se acercan a la ciudad a estudiar, a buscar otros horizontes en sus carreras, entre todos ellos, le han ido dando forma a los espacios que llegan a ocupar, han establecido relaciones con el espacio de acuerdo a sus propias visiones del mundo, se han adaptado a las condiciones que les plantea este, y han adaptado además este a sus propias condiciones.

Los ejes históricos que han marcado la migración

La configuración urbana de la capital, tal como se planteó anteriormente, ha estado determinada siempre por toda una gama de repertorios culturales de origen diverso, que en su conjunto han llenado el espacio de la ciudad y lo han marcado simbólicamente con sus adaptaciones. Los movimientos migratorios con destino a la capital han tenido como motor distintas motivaciones y causas, siendo la primera y más importante, en parte por su carácter voluntario, la migración en busca de nuevas y mejores oportunidades laborales aprovechando el modelo de desarrollo que se aplicó en el país durante casi todo el siglo XX, y que podemos denominar como cepalino.2 Este modelo, basado en la sustitución de importaciones y en la industrialización del país, no solo transformó la imagen de la ciudad al tratar de concebir una urbe industrial atravesada por ejes viales que la conectaran con los lugares estratégicos para el crecimiento económico, sino que también transformó el paisaje social colombiano al demandar mano de obra para la actividad industrial en detrimento de la actividad campesina, lo cual consolidó el crecimiento de los centros urbanos al motivar la migración de los habitantes del campo a una ciudad que para el modelo en cuestión tenía que asumir el papel de espacio centralizado para la aglomeración de la actividad económica.

Fuente: Equipo MultiBogotá

La ciudad, con respecto a lo que es su diseño urbanístico actual, fue pensada para el desarrollo industrial, y así mismo fueron encauzadas las migraciones. Las miles de personas que iban llegando a la ciudad iban ocupando, para su vivienda, grandes colonias residenciales en las que iba a primar la identificación laboral como elemento crucial para la definición identitaria de cada individuo: el obrero de la construcción, el comerciante, el trabajador metalúrgico, etc. Estas colo-

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“… la CEPAL afirmó que un proceso de sustitución de importaciones se constituiría en la solución a los problemas económicos estructurales de América Latina. Con base en la evidencia empírica de la época, se afirmó que ante la imposibilidad de reajustar los precios de los productos primarios exportables a los países industriales y al consiguiente deterioro constante en los términos de intercambio, se hacía necesario encauzar los esfuerzos hacia la sustitución de importaciones”.

Rafael España, “¿Están sobredimensionadas las ideas de los economistas?”. http://www.ulagrancolombia.edu.co/economia/revista–economia/espana.htm.

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nias, a su vez, eran pensadas como espacios que necesariamente tenían que estar conectados con las zonas de desarrollo industrial y los puntos clave para la economía, tan relacionados con esta como sus mismos habitantes. En este sentido, la ciudad iba creciendo y recibiendo a los migrantes a partir del potenciamiento de unos ejes determinantes para el paisaje urbano bogotano, en tanto el crecimiento de los barrios dependia de su situación con respecto a estos mismos ejes, que, a la par de ser importantes para la conexión de la ciudad con la periferia, se convierten también en las vías principales que cruzan el espacio urbano.

Esta violencia, que luego de los incidentes en la ciudad se trasladó al campo, dejó como saldo 300.000 muertos y propició el despla-

La tasa de urbanización relaciona el promedio anual de incremento urbano en un período, con la población media total en el mismo lapso, y se expresa del siguiente modo:

3

U1 = Población urbana al inicio del período U2 = Población urbana al final del período P1 = Población total al inicio del período P2 = Población total al final del período

U2 – U1 n P1 + P2 2

x 1.000

n = Periodo intercensal 4

“El desarrollo de vías de comunicación y las primeras industrias atrajeron trabajadores rurales de tal manera que las ciudades comenzaron a crecer entre 1920 y 1950. Después de este último año el desarrollo industrial y la llamada ‘Violencia’ colombiana atrajeron y expulsaron gente hacia las ciudades que alcanzaron una tasa de urbanización del 26 por mil entre 1961–64, frente al 19,5 que habían tenido entre 1938 y 1951”. En Hermes Tovar Pinzón: Emigración y éxodo en la historia de Colombia, Amérique Latine Histoire et Mémoire, Nº 3–2001. – Migrations en Colombie. En línea: http://alhim.revues.org/document522.html.

(Consulta el 14 marzo de 2008).

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Fuente: Equipo MultiBogotá

En 1951, con el proceso de desarrollo industrial en pleno apogeo a nivel continental, la tasa de urbanización para las grandes ciudades de Colombia era del 19.5 por mil.3 Fue en ese momento cuando el proceso se aceleró por otra motivación: el periodo de guerra civil bipartidista de mitad de siglo, llamado comúnmente “La Violencia”, iniciada a partir del asesinato del líder popular Jorge Eliécer Gaitán, el 9 de abril de 1948, que transformó la ciudad al dejar en ruinas el centro, y ocasionó el desplazamiento de las clases altas a otros sectores.4 zamiento de dos millones de campesinos hacia los cascos urbanos, en un proceso que hasta el día de hoy no se detiene, al igual que el conflicto armado.

El impacto de “La Violencia”, tanto en lo que fue su detonante, el llamado “Bogotazo”, que transformó para siempre la ciudad, como las repercusiones en el campo y las consecuencias que este enfrentamiento derivó, partieron en dos la historia de la ciudad y el país al determinar el curso de los acontecimientos de violencia que moldearían la cara de la sociedad bogotana y su población.

Estas oleadas de violencia en el campo, que día a día han ido depositando en la ciudad nuevos habitantes en su búsqueda afanosa de un lugar para reconstruir sus vidas, han complementado el proceso de migración campo–ciudad ideado por los planes de desarrollo de corte cepalino, y han trascendido este condicionamiento económico para convertir el proceso de migración interna en un problema de inserción social a gran escala, dado que la ciudad, si bien en algún momento estuvo dispuesta a recibir nuevos migrantes por necesitarlos para el trabajo obrero, está en la contemporaneidad reacomodando su fisonomía para un nuevo modelo de desarrollo enmarcado dentro 317

Del eje a la red

de la llamada “tercerización” de la economía.5 El modelo de desarrollo “posindustrial” adolece de la necesidad de mano de obra que poseía el modelo anterior, y, por tanto, no construye espacios para atender la demanda laboral de miles de personas no calificadas para acceder a los nuevos medios de producción.

Nuevos procesos de organización del espacio descentralizado

Sin embargo, el flujo migracional continúa, y adonde desembocan ahora los nuevos migrantes es a unas zonas de la ciudad excluidas por la fuerza de los acontecimientos. La transformación de la economía del mundo y de los flujos comerciales y de desarrollo que la determinan crean como consecuencia espacios que, al haber sido pensados para un modelo distinto y al perder su razón de ser inicial, se han convertido paulatinamente en zonas marginales en las que la hostilidad, la delincuencia y, en general, la concentración de la miseria son la constante en unos espacios que parecieran pedir a gritos que se les admita en el nuevo modelo de desarrollo, y que sus habitantes se integren a esta nueva codificación del espacio, en el que los ejes fundamentadores de la ciudad dejaron de serlo, y nuevos modelos de organización espacial se van imponiendo por encima de las transformaciones necesarias para que todos puedan beneficiarse de ellas.

Sobre estos ejes viales, entre los que destacan, entre otros, la carrera 7ª, que unió el centro de la ciudad con las zonas rurales del norte y las crecientes colonias residenciales que iban apareciendo en esa dirección; la carrera 30, que conectó la zona industrial con las dos salidas principales hacia el resto del país, la salida hacia el norte y la salida hacia el sur; y la calle 26, que conectó, a su vez, al centro de la ciudad con el aeropuerto y la zona rural occidental. La ciudad en vías de industrialización ubicó los sitios estratégicos para su desarrollo, los centros de gobierno, las principales empresas y fábricas, aeropuertos, y algunas zonas residenciales, todo con miras a establecer una movilidad vehicular acorde con los planes de desarrollo económico que existían.

El paso de la economía basada en la producción industrial a la economía de servicios implica que el grueso de mano de obra trabajadora pase del sector primario o secundario de la economía al tercer sector, en el que las actividades se enmarcarán principalmente en la prestación de servicios.

Fuente: Equipo MultiBogotá

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Bogotá, en miras de la producción industrial, fue trazada a partir de unos ejes fundamentales, vías de conexión que, pensando en el automóvil, destinarían flujos de movimiento y producción en distintas direcciones con la intención de consolidar unas rutas como las vías a través de las cuales llegaría el progreso al país.

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Con la entrada en escena de las dinámicas propias de la economía neoliberal en los años ochenta, y, principalmente, con la apertura económica del gobierno de César Gaviria (1990–1994), con lo que el modelo cepalino da paso a una nueva y opuesta concepción que hace inoperante la producción industrial nacional y encumbra como políticas claves para el desarrollo los postulados del libre mercado y la tercerización de la economía, la configuración de la ciudad a través de sus principales ejes, si bien aún siguen manteniendo importancia como reguladores de los flujos en el día a día bogotano, gracias en parte a su viabilidad como rutas que conectan los espacios laborales a las zonas residenciales, van perdiendo su sentido inicial de convertirse en recorridos claves para el desarrollo industrial, así como también van convirtiendo los espacios otrora destinados a esta en lugares anacrónicos y, por consiguiente, vaciados de su significado inicial para el entorno urbano.

El desarrollo de los medios de información, el acelerado avance tecnológico de las redes y los espacios virtuales son factores que han 319

transformado drásticamente la economía y los entornos laborales.

Los proyectos nacionales que veían en la producción de bienes y servicios el camino hacia el desarrollo, así como la inserción laboral de las grandes masas poblaciones de las ciudades a través del trabajo obrero, tuvieron que adaptar sus modelos económicos a unos nuevos postulados en los que la prestación de servicios y el control de los medios financieros son los nuevos estimuladores de las economías regionales, lo que ha cambiado también los nichos laborales, totalmente ajenos al ambiente de una fábrica, y mucho más cercanos a las oficinas hipertecnificadas.

La gran masa poblacional, la misma que llegó a las ciudades a lo largo del siglo XX atraída por la necesidad de mano de obra, tiene ahora que adaptarse a unas nuevas reglas laborales, en las que el conocimiento y la información están siendo más que nunca los condicionantes de inclusión o exclusión de la sociedad productiva. Ya no basta con entregar la fuerza de trabajo para realizar labores repetitivas; ahora la constitución de la sociedad exige al trabajador o prestador de servicios una formación que le permita acceder a la información de una manera efectiva, o, en otras palabras, más “competitiva”.

Con este panorama en el que el desarrollo cambia de forma, en el que la inserción laboral se da a través de mecanismos distintos al de la sociedad industrial, la ciudad también exige unos cambios en su figura. Si bien los ejes siguen siendo importantes como vías de transporte para los trabajadores, el desarrollo de empresas en la sociedad posindustrial tiende a la sectorización en áreas comunes y a la consolidación de espacios de acuerdo a sus rubros de mercado, cada vez menos dependientes de las conexiones viales reales, y, en contraposición a esto, más apoyados en redes virtuales en las que las vías de comunicación se encuentran desterritorializadas. En esto se fundamenta la llamada ciudad red; una ciudad con una alta densificación en zonas especializadas, en las que el componente tecnológico prima sobre el capital humano y la actividad industrial, y la actividad humana, por consiguiente, se reconstruye en términos de una tercerización de la economía, sin necesidad de ejes que conecten espacios distantes.6

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ciudad central

ciudad red

Esta nueva concepción urbana plantea también una nueva concepción del territorio. Durante casi un siglo, la ciudad fue ocupada y entendida bajo unos criterios definitorios de su espacio, y bajo estas consideraciones las personas asimilaron sus relaciones con este, interpretaron los lugares y los hicieron suyos de acuerdo a sus acervos culturales. Con esta transformación en el sistema económico, que, como ya vimos, afecta tanto a las actividades humanas como a la misma forma urbana de la ciudad, la población de los sectores más afectados por estos cambios ha tenido que redefinir su relación con el espacio y, mientras se da la transición real hacia la consolidación de un modelo de desarrollo posindustrial, ha construido unas nuevas interacciones con el entorno y con su comunidad que pueden incluso dar un precedente para plantear esta transición a través de un proceso inclusivo e interrelacionador con los demás espacios de la ciudad, de los que se ha visto aislado cada sector al perderse las relaciones que los conectaban.

La ciudad red, especializando los sectores territoriales e interconectándolos a través de vías virtuales o reales, plantearía para Bogotá un nuevo tipo de desarrollo inclusivo, en el que cada sector aprovecharía nuevos equipamientos urbanos descentralizados para insertarse en la economía del mundo de una manera más eficiente.

En: www.plataformaurbana.cl/archive/2006/04/09/supersudacas–accion–urbana –ciudad–red. (Consulta 18 de marzo de 2008).

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La apropiación del espacio por los individuos

Lo urbano puede ser entendido como las relaciones establecidas por el ser humano y las sociedades con el entorno físico de la ciudad, la cual, a su vez, está diferenciada de lo primero al ser reconocida solo como el espacio físico sin significados asignados, un no–lugar dispuesto a ser pensado y, por tanto, apropiado a través de adaptaciones, negociaciones y resignificaciones culturales que la sociedad que la habite le dará. En este sentido, los lugares de Bogotá hay que descifrarlos en la clave de su “cultura urbana” más que de su “cultura urbanística”,7 la mirada a la “urbs”,8 la sociedad que define por su cuenta el uso de los espacios, más que a la “polis”, el orden establecido o al menos esperado por el espacio en su distribución, permite entender estas relaciones y, por consiguiente, da pie para aplicar unas pautas de renovación urbana más acordes con la complejidad social de los espacios a intervenir.

Es fundamental empezar a prospectar cuál puede ser el uso, la configuración o la interpretación en la praxis cotidiana que los habitantes de los sectores van a dar a estos espacios y, por tanto, el análisis de su relación actual con el entorno, la ciudad tal como es “practicada”.9 La aparición en medio de entornos construidos para satisfacer unas necesidades específicas o una función determinada de sujetos insertos en otras dinámicas sociales conlleva invariablemente que estos espacios sean utilizados para otras actividades distintas a las que fueron pensadas. Esto muestra cómo el proceso urbanístico es in-

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Manuel Delgado. De la ciudad concebida a la ciudad practicada. La cultura urbana para Delgado se refiere a las distintas formas de apropiación del espacio que hacen las sociedades que lo ocupan y a los usos reales de las estructuras y ambientes. Por su parte, la cultura urbanística es la idealización del espacio, el uso previsto que para el diseñador deberían tener los habitantes, de acuerdo a unos presupuestos que pueden venir tanto desde el modelo de desarrollo económico, la organización política del Estado e, incluso, del planteamiento de las relaciones de poder en el mismo. En: http://www.sindominio.net/karakola/ textos/ciudadconcebida.htm.

Ibíd.

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capaz de contener en sus concepciones o presupuestos urbanísticos todos los sentidos y dimensiones que las comunidades o colectivos pueden hacer de los lugares.

Un ejemplo: una calle de un barrio concebido para ser residencial es diseñada para cumplir la función de ser una vía de comunicación a través de la cual los residentes se desplazan hacia y desde sus hogares a otros lugares de la ciudad por medio de sus vehículos (o transporte público). Pensando en esta necesidad fue construida la calle, siendo su función, dentro de lo que fue concebido urbanísticamente para esta, exclusivamente la expresada anteriormente.

Para hacer más cercano el ejemplo, ubiquémonos en una zona de Bogotá, en este caso el barrio San Bernardo, mas no sobre la acera de los locales de muebles que dan hacia la carrera 10ª (productos a su vez de unos procesos de resignificación de las actividades económicas en el espacio), sino hacia su interior, en las calles internas del mismo, en medio de todo un entramado de casas derruidas y vías tomadas por habitantes de la calle. Inicialmente, el barrio San Bernardo fue concebido como una zona residencial, y por tal motivo su espacio público fue ideado como una zona de tránsito entre lugares significativos para sus habitantes (de la casa al trabajo, desplazamiento hacia lugares lúdicos, hacia espacios de prestación de servicios, etc.). Las calles eran dentro de este ordenamiento unos lugares de paso, significados exclusivamente como tales. Bajo esta lógica, una utilización diferente de estos espacios sería entendida por la concepción urbanista como una desviación de la función “real” del espacio, que ha de ser necesariamente corregida para no alterar el equilibrio urbanístico de la ciudad.

Sin embargo, los mismos procesos históricos que han afectado al sector, tales como la migración hacia la ciudad y el sector de personas de otros lugares, la migración interurbana de los primeros habitantes del sector al trasladarse los espacios de sus actividades cotidianas a otras partes de la ciudad, el cambio en los valores del espacio y las construcciones, y la aparición de zonas comerciales por impulso de las fuerzas del mercado, entre otros, han generado que en el barrio las funciones iniciales planteadas por los planes urbanísticos se transformen al no tener en el nuevo momento una funcionalidad tan clara. Por cuenta de estos procesos vemos cómo lo que en algún momento fue una calle barrial rodeada de viviendas unifamiliares se convierte en una zona devastada, ocupada por habitantes de la calle que invaden para sus actividades cotidianas lo que 323

es concebido como el “espacio público”, y convierten a este en su “espacio privado”, o, en otras palabras, citando a Marc Augé,10 convierten un lugar de simple tránsito, un “no lugar” para aquellos que lo utilizaron por mucho tiempo como vía de transporte, en un “lugar” cargado de significado para sus habitantes, con un discurso colectivo de apropiación identitaria generado por unas interrelaciones específicas y determinantes.

Fuente: Equipo MultiBogotá

Los nuevos habitantes del sector utilizan los espacios partiendo de otras lógicas, otras formas de entender el entorno, que tienen su origen en la funcionalidad que puede representar para sus actividades cotidianas, radicalmente distintas a las que realizaban los habitantes anteriores. Para el habitante de la calle, por ejemplo, el espacio privado va a constituirse dentro del mismo espacio entendido nominalmente como “público”, así como para el vendedor ambulante su espacio de intercambio con sus clientes, el espacio de “contacto”, es el mismo espacio público.

Para dar una idea más concreta de cómo se han ido dando estas interacciones con el entorno y de cómo los habitantes de los distintos sectores de Bogotá analizados se han relacionado y han cargado de identidad sus espacios, es preciso ver las distintas relaciones que se dan entre los habitantes de esta.

Marc Augé. Los no–lugares, espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. Madrid, Gedisa, 1993. “Si un lugar puede definirse como lugar de identidad, relacional e histórico, un espacio que no puede definirse como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico definirá un nolugar. La hipótesis aquí defendida es que la sobremodernidad es productora de no-lugares, es decir, de espacios que no son en sí lugares antropológicos y que, contrariamente a la modernidad baudeleriana, no integran los lugares antiguos”.

La Plaza de San Victorino

Fuente: Equipo MultiBogotá

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Este barrio ha sido desde tiempos inmemoriales un punto neurálgico para la vida bogotana. Desde que la plaza estaba compuesta por galerías comerciales, pasando por los tiempos en que los puestos de venta ambulantes rodeaban el perímetro dándole un aspecto de flea market, hasta llegar a los tiempos actuales, con la gran “mariposa” que adorna el costado nororiental y el Transmilenio de la avenida Jiménez, este espacio comercial ha sido determinante en la significación identitaria del Centro para los bogotanos, en especial para los miles de comerciantes que día a día lo habitan y han sabido construir en sus espacios todo un entramado de relaciones sociales e identitarias, así como han sabido plantear también unas complejas relaciones de poder e interrelación entre ellos, que han configurado finalmente a la zona como un espacio particular y único en la ciudad.

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El comercio en San Victorino ha sido reconocido siempre por la cantidad de productos ofrecidos, y por la accesibilidad en los precios encontrados, y así lo entienden también los vendedores y trabajadores del sector, lo cual no es impedimento para que consideren que la zona es una de las más concurridas y exitosas para el comercio en Bogotá, sean estos dueños de grandes locales pequeños comerciantes ambulantes e, incluso, habitantes de la calle, que de distintas maneras se involucran en la actividad diaria.

El paisaje social en la zona de San Victorino comprende actores de distintos tipos, entre los que se encuentran transeúntes, vendedores callejeros, comerciantes con locales y habitantes de la calle, los cuales realizan labores específicas e interrelacionadas, con las que logran entramar el tejido social del sector.

A la par con estos vendedores ambulantes encontramos comerciantes formales, que en los tantos edificios que rodean la plaza y las cuadras cercanas comercian con distintos tipos de productos, como alimentos, juguetes, artículos de limpieza, artículos de ferretería, y hasta instrumentos musicales. Muchos de los vendedores callejeros tienen relación con la gente de estos locales, ya sea comerciando con sus mismos productos, pero en otros espacios (muchos compran los productos a los mismos mayoristas, en bodegas de la misma zona), como también relaciones de colaboración de hecho como el uso de

Fuente: Equipo MultiBogotá

En el rubro de los vendedores callejeros encontramos que en su mayoría este está compuesto por mujeres cabeza de familia (aunque no faltan los hombres que se dedican a lo mismo). Estas personas comercializan principalmente mercancía pequeña, como medias, ropa interior y lencería en general. Comúnmente viven en sitios alejados

a San Victorino, pero pasan la mayor parte del día en el lugar, lo que las lleva a convertir el barrio en el que trabajan en su espacio vital; si a esto le agregamos que la permanencia histórica en el lugar llega a ser hasta de cuarenta años trabajando en el sector, por cuenta de la alta estabilidad laboral que San Victorino ofrece, gracias a la inalterada importancia comercial que tiene para los bogotanos, veremos cómo la identificación simbólica del sector es grande en la medida en que la apropiación y el sentido de pertenencia que los individuos hacen del espacio aumenta mientras más estable y prolongada es su estadía en el mismo.

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los baños, la adecuación de lugares para comer, y alianzas para mantener la seguridad a través de la contratación de servicios de vigilancia privada entre varios locales, más allá del accionar de la policía (el cual es considerado como deficiente por los comerciantes).

Esta población de San Victorino es, sin embargo, una población flotante, cuyo rango de permanencia en el sector va desde las siete de la mañana hasta las seis de la tarde aproximadamente, lo que convierte el sector, por fuera de estos horarios, en una especie de desierto urbano.

Los habitantes de la calle que frecuentan el sector se convierten en las noches en los únicos moradores del mismo ya que en muchas ocasiones pernoctan en las vías públicas usando sus carros de reciclaje como lugares de vivienda, dándoles una connotación distinta a las vías, que a esas horas dejan de ser lugares con alta movilidad y un activo comercio, y se convierten en sus hogares.

Fuente: Equipo MultiBogotá

La zona en los últimos años se ha visto enfrentada, por cuenta de diversas causas, entre ellas la desaparición de la famosa “calle del Cartucho”, a la aparición cada vez más frecuente de indigentes, lo que ha provocado una reacción negativa de muchos comerciantes, que ven cómo los espacios de trabajo y esparcimiento (las pocas áreas verdes del parque, por ejemplo) son ocupados por estas personas, a las que relacionan directamente con el aumento de los delitos y el afeamiento del sector. Sin embargo, muchos de estos habitantes de

la calle han logrado insertarse en las dinámicas propias de San Victorino al establecer relación con los comerciantes, algunos a través del reciclaje, con el que prestan un servicio al sector comercial, y otros por medio de la venta de pequeños productos, como flores o dulces.

Sin embargo, la gran mayoría se dedica a la mendicidad, por lo que en muchos casos su camino de inserción social es a través de la colaboración informal con la seguridad, reconocido por los comerciantes como el mayor problema al que se enfrentan (el conocido “cuidador de los carros”, o los que ayudan a la vigilancia de los locales de manera indirecta a cambio de favores por parte de los propietarios de estos).

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Con respecto a este problema de la inseguridad, la falta de confianza en las autoridades legítimas, como la Policía, es evidente, lo que ha llevado a que entre los comerciantes se opte por contratar servicios privados de seguridad, los cuales, sin embargo, han generado, de acuerdo a algunos vendedores ambulantes, problemas en muchos casos de abuso de autoridad, por lo que consideran que el inconveniente sigue siendo el mismo. En este sentido, la influencia que tienen los grandes propietarios de la zona es fundamental a la hora de tomar estas decisiones que afectan al colectivo general, ya que tienen el poder de convocar este tipo de iniciativas, lo que los convierte en una especie de autoridad de facto en el sector.

Fuente: Equipo MultiBogotá

San Victorino muestra en unas pocas cuadras una gran diversidad de percepciones, desde una calle que de noche se convierte en dormitorio para indigentes hasta la zona de venta al público en general, en la que las relaciones sociales se entremezclan en un torbellino de actividad constante. En todos estos espacios las interrelaciones entre habitantes y las apropiaciones que cada colectivo o individuo hacen del territorio marcan una manera distinta de vivir y asimilar.

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Barrio San Victorino

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Nombre: Paola García Edad: 10 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: estudiante

Paisaje humano

Barrio San Victorino

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Nombre: Edwin Gonzalez Edad: 12 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: estudiante y vendedor de empanadas

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Barrio San Victorino Fuente: Equipo MultiBogotá

Paisaje humano

Nombre: José Rojas Edad: 36 años Ocupación: comerciante

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Barrio San Victorino

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Nombre: Alberto Flores Edad: 40 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: repartidor de gaseosas

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Barrio San Victorino

Nombre: Balbina Sabogal Edad: 30 años Lugar de nacimiento: Fómeque, C/marca Ocupación: mimo

Paisaje humano

Nombre: Marta Janeth Fonseca Edad: 47 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: vendedora de limones

Fuente: Equipo MultiBogotá

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Barrio San Victorino

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Nombre: Eliécer Moncada Edad: 42 años Lugar de nacimiento: Chinácota, Norte de Santander Ocupación: vendedor en local de juguetes

Paisaje humano Barrio San Victorino

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Barrio San Victorino

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Fuente: Equipo MultiBogotá

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Nombre: Lucero Ospina Edad: 45 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: vendedora de frutas

Barrio San Victorino

Nombre: Álvaro Ruiz Edad: 47 años Lugar de nacimiento: Neiva Ocupación: vendedor de tintos

Nombre: Eduardo Ortega Edad: 35 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: vendedor ambulante

Paisaje humano Barrio San Victorino

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Paisaje humano

Barrio San Victorino Fuente: Equipo MultiBogot谩

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N贸mada urbano

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Paisaje humano Barrio San Victorino

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Barrio San Bernardo Fuente: Equipo MultiBogot谩

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N贸mada urbano

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Paisaje humano Barrio San Bernardo

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Barrio San Martín Fuente: Equipo MultiBogotá

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Nombre: N.N. Edad: N.D. Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: fabricante de muebles

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Nombre: Germán Mesa Edad: 38 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: comerciante

Barrio San Bernardo

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Barrio San Victorino

Nombre: Mario y Alberto Edad: 64 y 72 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: jubilados

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Nombre: Alfredo Rojas Edad: 62 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: abogado

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Barrio San Victorino

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Barrio San Bernardo Fuente: Equipo MultiBogotá

Paisaje humano

Nombre: Alfonso Saldarriaga Edad: 52 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: comerciante

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Nombre: Fernando Londoño Edad: 55 años Lugar de nacimiento: Medellín Ocupación: comerciante

Barrio San Bernardo

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Barrio San Bernardo

María Rosa y Luis Afredo Pérez Habitantes del Barrio San Bernardo

Paisaje Humano

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Nombre: Jonathan Rodríguez Edad: 10 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: estudiante

Barrio San Bernardo

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Barrio San Victorino Fuente: Equipo MultiBogotá

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Nombre: Hugo Martínez Edad: 63 años Lugar de nacimiento: Medellín Ocupación: lustrador de zapatos

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Nombre: Yomaira Rueda Edad: 22 años Lugar de nacimiento: Bogotá Ocupación: vendedora de maíz para las palomas

Barrio San Victorino

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La Plaza de San Victorino

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Los Mártires Voto Nacional y Estación de la Sabana

Este sector, se constituyó en la época como centro de desarrollo para el occidente de la ciudad, mas la debacle que la imposición del

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El barrio de Los Mártires cuenta con una serie de espacios que tuvieron mucha importancia para el desarrollo de la ciudad y el país en épocas pasadas, mas el proceso de transformación de la sociedad colombiana en general cambió el sector al despojarlo de su importancia inicial y de sus funciones dentro de la economía y la sociedad bogotana.

A principios del siglo XX el barrio era un centro neurálgico para el desarrollo de la ciudad y el país. La activa vida de la estación de trenes, típica de una economía que hasta los años treinta basó su desarrollo en la exportación de materias primas, promovió que en sus alrededores se gestara una importante vida comercial e incluso institucional al aparecer, en lo que ahora es la plaza España, el Hospital de San José y, en el costado norte, la plaza de Mercado (que después se mudaría a Paloquemao).

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automóvil por encima del ferrocarril trajo impidió que esta visión se concretara, lo que sumió en el olvido toda la infraestructura construida, lo cual derivó en una utilización diferente de la misma por parte de los habitantes, que resignificaron los espacios de acuerdo a sus necesidades y modelos identitarios, generalmente a través de actividades distintas, tales como la prostitución y el expendio de drogas, entre otras, lo que ha convertido al barrio en un sector complicado en cuanto a la seguridad.

Un ejemplo interesante de esta resignificación de los espacios es la utilización que tienen los otrora hostales para viajeros, que de ser lugares para el alojamiento de los usuarios del tren pasaron a ser inquilinatos ocupados por varias familias. Otro aspecto es el proceso de urbanización del barrio por parte de los ex empleados del ferrocarril, que en las épocas de decaimiento de este, en los años cuarenta, lograron obtener algunos predios en el sector para fijar sus residencias y formar los primeros asentamientos de vivienda en una zona que poco a poco iba alterando su configuración por causa de los cambios en el modelo de desarrollo nacional.

En la actualidad, los principales dinamizadores del sector son los dos mercados que aún se mantienen vigentes, que son referente para el resto de la ciudad, en especial el de Paloquemao, que aún permanece con su activo movimiento que atrae a clientes de toda la ciudad que buscan comprar hierbas, verduras y hortalizas frescas. La plaza Samper Mendoza, cuya actividad, si bien no llega a los niveles que se dice tuvo a principios del siglo XX, ha sido un elemento integrador de la población migrante del sector, mucha de la cual se ha dedicado al comercio en las instalaciones del mercado, ubicado en la carrera 25 con calle 22.

Ambos mercados han logrado mantenerse activos en el sector por encima de las grandes fábricas instaladas en la zona, las cuales, al ir quedando sin actividad, se han convertido en espacios abandonados u ocupados por habitantes de la calle. Estos rezagos de la industria existente bajo modelos de desarrollo distintos quedan como vestigios de tiempos pasados, sin encontrar en la actualidad una funcionalidad acorde con la nueva vida del sector, muy distinta a la que tuviera antes.

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El barrio San Bernardo Es una de las zonas más deprimidas de la ciudad, pero con una gran presencia de artesanos y muebleros, quienes conviven (aunque no interactúan directamente), con una masiva presencia de indigencia, prostitución y expendio de drogas, entre otras actividades, que, si bien generan ciertos problemas de inseguridad, en la medida que hacen difícil la llegada al sector de más clientes para sus productos, han encontrado maneras de interacción con el resto de habitantes del sector.

A diferencia de San Victorino, en esta zona la ubicación de los locales hacia la carrera 10ª, dándole la espalda a la zona deprimida, ha hecho que exista una especie de “divorcio social” entre los distintos actores del barrio, lo que genera una connotación espacial muy dis362

Fuente: Equipo MultiBogotá

y el Parque Tercer Milenio

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En el sector de los “muebleros” la presencia de estos comerciantes es también de vieja data, algunos durante más de veinte años, lo que lleva a que este problema del Transmilenio y la reubicación de sus locales vaya más allá de la simple búsqueda de un nuevo espacio para trabajar, lo que afecta también a todo un entramado de relaciones que con el espacio han configurado estos al crear una pertenencia e identidad para con el sector. Los comerciantes consideran fundamental para su negocio la referencia que sus clientes “de siempre” tienen de ellos y del barrio, y han aprendido a convivir con los problemas y la misma aparición a sus espaldas de situaciones sociales graves, pero también con sus talleres tradicionales, ubicados en los mismos sectores deprimidos ya mencionados, en donde se fabrican los muebles que comercian, cuya existencia se ha mantenido viva a pesar del agravamiento del problema de precarización del barrio.

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El Parque Tercer Milenio ha sido para los vecinos del sector a todas luces positiva, de acuerdo a sus mismos habitantes, en la medida que ha permitido la presencia de un lugar de encuentro y de fortalecimiento de nexos comunitarios, a la vez que se ha consolidado como espacio de recreación y referente estético para los habitantes.

Sin embargo, no dejan de reconocer que antes de la demolición de la calle del Cartucho la indigencia estaba concentrada, no desperdigada por toda la zona.

Fuente: Equipo MultiBogotá

tinta a la que presenta la zona anterior, con todos los actores interactuando y, en cierta medida, “negociando” sus roles. Sin embargo, la inseguridad reinante es uno de los problemas que enfrenta el sector productivo, mas no en la misma magnitud que lo que pueden representar los proyectos de ampliación de Transmilenio, que llevarían a la expulsión del sector de los comerciantes de muebles, y, por consiguiente, a los artesanos que los elaboran en la misma zona.

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El barrio San Bernardo y el Parque Tercer Milenio

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Barrio San Martín y zona circundante al Museo Nacional Este barrio de residencias unifamiliares, con casas de uno, dos y hasta tres pisos, contrasta con el contexto que lo rodea, con zonas comerciales desarrolladas y barrios de mayor jerarquía, en los que se desarrollan actividades ajenas a sus habitantes, en su mayoría trabajadores obreros o insertos en la economía de servicios. En el barrio la principal actividad comercial que realizan sus habitantes es la fabricación y venta artesanal, realizada por ebanistas y muebleros, principalmente.

El crecimiento de la actividad económica formal en los alrededores del barrio, con la aparición de nuevos centros comerciales y financieros, ha impactado la imagen del sector, que cuenta ahora con nuevos establecimientos antes no vistos, según testimonio de la gente, como restaurantes de élite, que han logrado atraer visitantes de otros lugares. Este nuevo tipo de ocupación, ubicada generalmente en cercanías a la carrera 7ª, ha transformado la actividad cotidiana del sector y ha sabido involucrar a muchos de los habitantes en las Fuente: Equipo MultiBogotá

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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La presencia de edificaciones deterioradas, y de terrenos sin construcciones ha propiciado la aparición de parqueaderos y la construcción de viviendas de invasión con materiales reciclados; en estas últimas viven recicladores y carreteros junto a los caballos que utilizan para sus labores. La presencia de estas personas en el barrio y el aumento en el expendio de drogas (generalmente en las ya mencionadas edificaciones abandonadas o muy deterioradas), han incrementado la sensación de inseguridad en el sector para sus mismos habitantes, quienes suelen recomendar siempre a los visitantes que tengan cuidado.

Fuente: Equipo MultiBogotá

dinámicas propias de este negocio potenciado principalmente por los edificios comerciales y financieros ubicados sobre la carrera 7ª, los cuales, a su vez, crean una especie de “barrera” entre este importante eje vial de la ciudad y el barrio, lo que da a este último una sensación de aislamiento y encierro, lo que podría explicar un poco el porqué en San Martín aún se mantiene una atmósfera de pueblo en medio de la ciudad. Hacia la carrera 5ª, la presencia de cafés y tiendas de barrio consolida un espacio de interacción para los habitantes locales.

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Barrio San MartĂ­n y zona circundante al Museo Nacional

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Barrio La Soledad

El tradicional sector del barrio La Soledad, en especial las cuadras que colindan con la calle 26 y la carrera 30, es una zona donde las casas unifamiliares de vieja data, vivienda tradicional del sector, se han ido convirtiendo en sedes de microempresas textiles, de electrónica, y muchas se han adaptado como restaurantes de bajo costo, lo que ha transformado un sector que según sus habitantes era casi exclusivamente residencial en uno comercial, con todas las implicaciones que para la configuración social del barrio tiene esta reconversión, sin desconocer el carácter residencial que aún conserva el sector.

Así como se ha dado este cambio, los habitantes de la zona tampoco responden a las mismas características que antes; en lugar de encontrar familias establecidas en las casas y edificios de apartamentos, es muy común ahora que estos estén ocupados por estudiantes de fuera de la ciudad, o por jóvenes profesionales, con mucho menos

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Fuente: Equipo MultiBogotá

(carrera 30 con calle 26)

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arraigo en el sector y poca tendencia a establecer relaciones sociales con el resto de los moradores del sector.

Fuente: Equipo MultiBogotá

Dos lugares resaltan por su importancia a la hora de configurar el espacio y las relaciones que en él se dan: el primero es la Universidad Nacional, que ha motivado la aparición de muchos locales de comida y papelerías, y que las mismas casas, otrora familiares, alquilen cuartos a estudiantes, quienes se han convertido en la principal población del sector, al ocupar además los nuevos edificios de apartamentos que han ido construyéndose en las inmediaciones de la universidad.

El segundo lugar es el Concejo de la ciudad, que ha fomentado indirectamente la aparición de sedes de partidos y movimientos políticos en sus alrededores, acompañada por un fuerte despliegue de fuerza pública; las casas alrededor también se han convertido en locales de venta de comida y en pequeñas empresas, y las personas que frecuentan el lugar son en su mayoría funcionarios que solo acuden en horarios de trabajo.

Un elemento identitario definitivo del sector es la vía conocida como Park Way, una gran franja verde que recorre en diagonal el barrio y que se ha convertido en eje neurálgico, ya que en su recorrido se ha asentado una importante actividad comercial, y es, además, lugar de esparcimiento para los estudiantes y habitantes del sector, que se ubican en sus prados en sus ratos de ocio para leer, tomar una siesta o comer.

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Barrio La Soledad (carrera 30 con calle 26)

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Fuente: Equipo MultiBogotá

Barrio Bosque Izquierdo En esta zona predominan grandes casas residenciales, embajadas, y sedes de algunas empresas, aunque también se encuentran unos pocos edificios residenciales. Presenta en su fisonomía una importante cantidad de zonas verdes y vegetación abundante, en parte por su ubicación cerca a los cerros orientales, aunque principalmente gracias a su concepción como “ciudad jardín” (lo que la convierte en uno de los pocos ejemplos de este tipo en Colombia).

Este espacio, que se mantiene como el lugar de residencia por excelencia para el tipo de personajes mencionados antes, guarda además un halo de exclusividad, ya que no es una zona económica para la vivienda. Sus habitantes lo saben, y a través de distintas actividades, como conciertos y reuniones barriales que realizan en las zonas verdes y de encuentro (por ejemplo, en la Raqueta, en el parque de los Perros) buscan seguir manteniendo el Bosque Izquierdo como el espacio alternativo y bohemio con el que lo quieren identificar siempre.

Este entorno enmarca además, muy convenientemente, el paisaje social del lugar, cuyos habitantes generalmente son intelectuales, artistas, cineastas, etc. Lo que ha permitido que el barrio sea considerado como un lugar importante para la cultura bogotana por la misma gente que lo habita, frecuenta o trabaja allí.

Lo fundamental que se puede apreciar en este espacio urbano es la estrecha relación que mantiene su fisionomía con los cerros orientales de la ciudad, ya que se ha establecido una especie de simbiosis con los mismos al figurar el entorno del barrio como una extensión de los bosques de tales cerros.

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Barrio Bosque Izquierdo

Fuente: Propia_Noviembre 2007

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Estrategias Propuestas de movilidad El guión urbano El pentagrama integrador Operaciones estratégicas Intervenciones estratégicas La T estratégica

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Boceto de Vicente Guallart durante el foro MultiBogotá, en la Biblioteca Luis Ángel Arango. 22 de octubre de 2007 5:00 p.m

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Propuestas de movilidad

Contando con más de 6 millones de habitantes en su área metropolitana, Bogotá tiene en la movilidad una de las cuestiones claves a resolver. Hasta la implantación del Transmilenio no existían grandes sistemas de transporte masivo para los ciudadanos. Ahora en Bogotá se plantea instalar una red de metro, al igual que en otras ciudades latinoamericanas (ver gráficos adjuntos).

En una ciudad de esta dimensión y esta complejidad, la cuestión de la movilidad se puede resolver mediante cuatro estrategias: – Creando un sistema de transporte público multimodal (Transmilenio, metro) que abarque la totalidad de la población, de forma que se reconozca que el uso del trasporte público es la solución más ventajosa, rápida y económica para llegar a cualquier punto de la ciudad.

– Fomentando el trabajo en la proximidad de la vivienda; creando barrios mixtos donde se viva, se trabaje y se compre; abordando la cuestión de la movilidad mediante la reducción de la movilidad obligatoria.

– Fomentando la creación de vías circunvalares que eviten que el tráfico del área metropolitana cruce por el interior de la ciudad, y segregando el tráfico logístico e industrial del doméstico.

– Creando y consolidando una importante red de carrilles–bici que permita circular a escala de barrio, así como por las grandes vías de que dispone Bogotá.

390

391

El guión urbano

Uno de los fenómenos contemporáneos más interesantes es el extraordinario dinamismo que han cobrado la ciudades dentro de un mundo globalizado en su afán por sobrevivir en un marco de alta competitividad.

Esta competencia por la supervivencia, en la medida que las ciudades son atractores de economía, de energía o de conocimientos que pueden contribuir al pleno desarrollo de sus sociedades, no es en absoluto una novedad.

La historia explicada en períodos adecuados y regulares nos podría argumentar la transición entre una ciudad toscana y otra del Loire como la decadencia de los Borgia y el auge de los Borbón, simplemente indicada por algunos platos de cocina, algunas innovaciones militares o algunos cuadros, es decir, como el traspaso de conocimientos, de economía y de energía.

La escala con que se ha llamado este modo de operar es la del proyecto estratégico, en el cual la idea de guión urbano es fundamental.

Estos proyectos pueden ser eficaces siempre que estén en coherencia con una idea de ciudad, con un argumento que los sustente en el tiempo, y dé sentido a las decisiones para que estas sean comprendidas por la sociedad y por la economía.

No todas las ciudades tienen un guión urbano. Barcelona tuvo uno que desarrolló durante los años noventa del siglo pasado. Bilbao tiene aún, por la eficacia y simpleza de la actuación, un guión. Londres ha esbozado para los próximos diez años su argumento de crecimiento, y Madrid aún busca, dentro de la cantidad de proyectos estratégicos que desarrolla, tener un guión.

Bogotá debería ahora pensar en cuál será el suyo durante los próximos años. El objetivo de este libro es elaborar algunas ideas y reflexiones que nos permitan abordar estos retos de forma abierta y plural, aumentando el conocimiento que tenemos de nuestra propia ciudad, y potenciando sus cualidades hacia un futuro en donde el gran invento de la humanidad, las ciudades, serán más que nunca el escenario global de competición por el conocimiento, la prosperidad y la paz.

Sin embargo, lo que en el pasado requería cortes históricos de al menos cincuenta años, es decir, de algunas generaciones para establecer sentido histórico de la tendencia, hoy se producen cambios con una gran velocidad, en una época de hechos simultáneos en vez de sucesivos.

Las velocidades de la economía o de las crisis, de las ideas o de la realidad pueden ser decisivas para el porvenir de las ciudades. En este marco global es donde se manifiesta con más crudeza la ineficacia de los grandes planes de desarrollo, que requieren demasiado tiempo para ser pensados, escritos o consensuados, y luego para poder ser ejecutados, en permanente discordancia con el tiempo político que tiene que aplicarlos, y mucho más con las sociedades y los problemas a los que se enfrenta, que cambian en cuestión de meses.

Este tipo de urbanismo planificador establecido como disciplina hace algunas décadas se muestra ahora ineficaz para tratar la velocidad de las decisiones actuales, y lo que esta crisis hace prever es la necesidad de nuevas reflexiones sobre las herramientas de intervención urbana, en donde las reglas del juego deben ser claras, pero permanentemente restablecidas.

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393

El pentagrama integrador

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Cada barrio supone un cluster urbano que no conforma “ciudad” porque no contiene viviendas, y, por tanto, existe una profunda discontinuidad funcional entre el día y la noche.

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El Centro de Bogotá tiene sentido porque posee una estructura urbana que le da continuidad a pesar de su discontinuidad funcional. El sistema viario ortogonal, creado a partir del sistema fundacional de la ciudad norte–sur acoge a barrios generalmente especializados, con funciones precisas, con un nombre definido, que se suceden como partes de un pentagrama donde cada grupo interpreta una música diferente, pero todas con un ritmo similar.

a

tú

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H

Fuente: Equipo MultiBogotá

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395

Operaciones estratégicas

El POT claramente expuso la necesidad de renovar y densificar el Centro, de producir allí proyectos mixtos de vivienda, comercio y servicios con una forma diferente de ocupación del espacio al del sistema predio a predio, cuyo resultado ha sido la densificación salvaje de barrios de vivienda unifamiliar y sectores consolidados que han ido perdiendo su carácter. El Centro, igualmente, perdió la atracción y el interés que tuvo en otras épocas, y la vivienda se ha ido desplazando a la periferia, con los correspondientes problemas que la expansión de la ciudad ha traído. Diez años después de formulado el POT, la situación de la ciudad y del Centro no ha cambiado mucho, y la formulación y las propuestas que allí se exponían no han sido puestas en práctica, pues han quedado como buenas intenciones, sin ninguna aplicación directa por parte del Estado o de la empresa privada. Pocos o ningún proyecto interesante de renovación urbana se han realizado desde el año 2000.

El Centro es todavía un lugar lleno de interés y de oportunidades, que requiere de proyectos de espacio público importantes y de aproximaciones espaciales y arquitectónicas diferentes y novedosas.

La propuesta consiste en desarrollar un gran elemento estructurador denominado la T, el cual permitiría relacionar el aeropuerto El Dorado, con el Centro Internacional y el Centro Histórico y Tradicional, dentro de la pieza urbana denominada por el POT como Centro metropolitano. Esta estructura, y todos los proyectos de renovación que la componen, los hemos denominado “operaciones estratégicas”, y representan el intento, ya no solo del urbanismo, sino de la arquitectura, de imaginarse en forma totalmente optimista, desinhibida y global el futuro de la ciudad en el año 2050.

396

397

Intervenciones estratégicas

La propuesta urbanística consiste en la re–creación de un gran elemento estructurador de carácter metrolitano y medioambiental que hemos denominado la T; la cual está inscrita dentro de los dos ejes más importantes y simbólicos de la ciudad, que la comunican tanto a nivel global como local.1 Esta estructura pretende no solo integrar la ciudad (rompiendo con la dicotomía norte y sur), sino relacionarla con el país y el mundo proponiendo un nuevo elemento urbano dentro de la construcción de la urbe, que generará un gran atractor, el cual romperá con la idea de la ciudad difusa, dispersa y segregada implementada hasta ahora, y la convertirá en una ciudad económica, social y medioambientalmente sostenible para el futuro.

La propuesta consiste en conectar los cerros con la sabana y relacionarlos a través de la T. Para la realización de este ambicioso proyecto se utilizarán algunas estructuras viales existentes y se implementarán algunas transformaciones en el espacio público y urbano, así como unos cambios fundamentales dentro de los sistemas de movilidad y de transporte de la ciudad. Además, se propone aquí la creación de una gran alameda peatonal con un sistema de vías vehiculares y de transporte masivo enterrados.

Igualmente, como alternativa al Transmilenio por la carrera 7ª y la calle 26, que fracturaría y dividiría importantes sectores y barrios de la ciudad, lo cual contribuiría aún más a la segregación física y social, se propone un tranvía rápido en superficie que permitiría solucionar en forma eficiente e inteligente la comunicación y la movilidad entre el aeropuerto, el Centro, el sur y el norte para conformar una gran alameda central como elemento estructurador verde y recreativo del espacio público de la ciudad.3

Igualmente, se propone con esta nueva estructura urbana potenciar y rescatar uno de los elementos naturales más importantes de la ciudad y del territorio, “los cerros orientales”,2 notable estructura ecológica y medioambiental, que se encuentra amenazada por la construcción formal o espontánea, deteriorada por la explotación de canteras e incendios permanentes, subutilizada como elemento paisajístico y recreativo, que hoy solo cumple la función de telón de fondo de la masa urbana construida y dispersa.

1

2

La calle 26 y la avenida El Dorado relacionan la ciudad con el occidente del país y con el mundo a través del aeropuerto internacional. La carrera 7ª, antiguo camino real, relaciona a la ciudad con el oriente, norte y sur de la ciudad y del país.

Ramal de la cordillera de los Andes, que nos relaciona con América y con la historia de un territorio antiguamente ocupado, cultivado y desarrollado por las grandes civilizaciones incas, mayas y aztecas, diezmadas durante la conquista española.

398

3

Esta propuesta se enmarca perfectamente dentro de lo que hoy en día se denomina la “ciclovía”, la cual se realiza por estas calles o avenidas importantes todos los domingos. Por tanto, es algo perfectamente aceptado y admitido por los ciudadanos.

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La T estratégica Bogotá se desarrolló apoyada en los cerros, en las direcciones norte– sur y sur–norte. Asimismo, sus avenidas se construyeron en esa dirección, que asienta a su población en un norte rico y un sur pobre, como ocurre en muchas ciudades del mundo. La creación del aeropuerto El Dorado y la avenida que lo conecta con el centro financiero fue una de las primeras manifestaciones de un desarrollo en dirección este oeste. Hoy, la importancia estratégica y logística del aeropuerto, y el desarrollo de la enconomía terciaria en torno a él, ha hecho que la avenida El Dorado y la dirección E–O sea un eje de desarrollo vital para el futuro de la ciudad. Proponemos en este trabajo que se refuerce este eje E–O (anteriormente intentado por gobiernos e iniciativas) a partir de la refundación de la avenida por la que discurre el tren, para descubrir así nuevos terrenos urbanos de gran valor entre el Centro histórico y el aeropuerto, que con intervenciones urbanas de calidad recuperarán la importancia de dicho espacio.

La propuesta de la T (ecológica y medioambiental) para Bogotá va acompañada de una serie de intervenciones puntuales y específicas, que complementan la idea de este elemento como atractor y aglutinador, lo que evitaría la dispersión de la ciudad y ayudaría a potenciar el Centro metropolitano como la pieza urbana más interesante y atractiva para vivir, y además solucionaría asuntos como la segregación social y física de la ciudad actual. Se proponen a lo largo y ancho de este eje el diseño de grandes proyectos de renovación urbana con vivienda para todas las clases sociales, y de comercio, servicios y oficinas, en los cuales factores como la densidad sean resueltos con la incorporación de nuevas tipologías, aproximaciones y propuestas arquitectónicas de gran calidad.

Para la realización de este proyecto, se ha seleccionado una serie de sectores del Centro metropolitano, hoy en día en deterioro o subutilizados, en los cuales se han analizado las características y condiciones físicas de cada uno, para posteriormente proponer algunas ideas o imágenes, que permitan visualizar cómo podría llegar a ser el Centro en un futuro si se desarrollaran los proyectos de la forma cómo se está proponiendo aquí.

400

401

El desarrollo metropolitano de Bogotá solo puede producirse si se supera la dicotomía norte–rico/sur–pobre, y la este–urbano/oeste– logístico y se propone una nueva figura más democrática, capaz de llevar riqueza al sur y urbanidad al oeste. Las diversas iniciativas orientadas a crear una circunvalación (como la ALO, la Circunvalar de los Cerros o la Circunvalar de la Sabana) deben consolidarse y definirse ahora cuando todavía existe el espacio físico para que ello ocurra. Al oeste, la construcción de la ALO, que discurre por el interior del municipio de Bogotá, no es suficiente, porque el aeropuerto confiere una dimensión metropolitana al territorio bogotano. Por ello, la construcción de una vía de alta velocidad siguiendo el trazado de la Circunvalar de la Sabana es una decisión fundamental para el futuro de la ciudad.

402

403

crecer

del

a 404

aeropuerto

los cerros

Centro

Fuente: Equipo MultiBogotรก

el

hacia

405

5

Intervenciones estratégicas

1 Macroproyecto El Dorado 2 Plaza de la Democracia 3 Parque El Renacimiento 4 Barrio Armenia 5 Localidad Los Mártires 6

Intercambiador Transmilenio

7

Barrio San Martín

8

Ampliación Museo Nacional

9

Parque Lineal Calle 26

10

MAMBO

Cuatro estrategias de renovación urbana

11

San Victorino

12

Centro de Comercio Popular Cielos Abiertos

13 Borde suroriental Parque Tercer Milenio 14 San Bernardo 406

412 428 438 444 454 464 470 480 488 498 514 522 536 544 552

15 Borde suroccidental Parque Tercer Milenio

16

Ciudad Motor

17

Comuneros

18

Plaza España

19

Estación Central de la Sabana

20

Avenida del Ferrocarril

21

Sector Paloquemao

22

Zona Industrial

23

Bosque de Hayuelos

24

Cerros orientales

25 Estrategias proyectuales

Conclusiones generales

566 574 584 592 598 610 620 630 638 644 652 664

407

408

1

Macroproyecto El Dorado

2

Plaza de la Democracia

3

Parque del Renacimiento

4

Barrio Armenia

5

Localidad Los Mártires

6

Intercambiador de Transmilenio

7

San Martín

8

Ampliación del Museo Nacional

9

Parque Lineal Calle 26

10

MAMBO

11

San Victorino

12

Centro de Comercio Popular San victorino

13

Borde suroriental Parque Tercer Milenio

14

San Bernardo

15

Barrio la Estanzuela

16

Ciudad Motor

17

Comuneros

18

Plaza España

19

Estación de la Sabana

20

Avenida del Ferrocarril

21

Paloquemao

22

Zona Industrial

23

Bosque de Hayuelos

24

Cerros orientales

409

410 Fuente: Google Earth

411

El Dorado

Macroproyecto Fuente: Equipo MultiBogotรก, sobrevuelo septiembre de 2007

412

413

1

operación

Macroproyecto El Dorado

El Aeropuerto El Dorado da la escala de todo un país, Colombia, y debe por ello responder a las expectativas de desarrollo económico de este. Los planes previstos implican la construcción de una nueva terminal internacional, una terminal logística, y una serie de barrios logísticos en el entorno. Sin embargo, parecen olvidar que el potencial desarrollo del mismo y la mejora de la economía local harán que los bogotanos (y los colombianos) viajen más, y que al país lleguen mas visitantes. Por eso, es necesario abordar, antes de que no exista espacio físico para ello, la construcción de una tercera pista. De esta forma, todo el sector aeroportuario se deberá inscribir en el cuadrado definido por la ALO al oriente, la Circunvalar de la Sabana al occidente, y las calles 80 y 13 al norte y al sur, respectivamente.

414

Área:

2.467.000 m2

Nivel de actuación:

Distrital (local), departamental, nacional

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Fiducia (patrimonio autónomo), crédito externo, recursos públicos y privados

Se propone, igualmente, un gran parque público como remate de la avenida El Dorado, en el espacio intersticial entre el antiguo edificio El Dorado y el futuro Puente Aéreo Internacional. Se trata de un gran parque que serviría de remate al gran eje ambiental que se propone sobre la calle 26 y la avenida El Dorado. Conceptualmente, se pretende con esta idea bajar los cerros orientales por el eje y crear un gran bosque a la altura del aeropuerto, que sirva al mismo tiempo como puerta de entrada a Bogotá, a Suramérica, al territorio de los Andes y a las selvas amazónicas.

415

Fuente fotos: Equipo MultiBogotรก

416

417

Concurso de anteproyectos arquitectónicos de volúmenes y fachadas del Aeropuerto Internacional El Dorado

Conexiones El Dorado

La magnitud del plan maestro del Aeropuerto El Dorado, sumada a una estrategia de conexión con el sistema de movilidad urbana, constituyen la proyección de una intervención que llega mucho más allá del estricto marco de operación aeronáutica.

Proponemos un parque con carácter metropolitano y paisajístico, que se extienda por la avenida El Dorado para generar una conexión natural entre los límites geográficos de Bogotá, los cerros orientales y el nuevo aeropuerto.

La localización estratégica de la terminal aérea, no solo como punto de ingreso a la ciudad, sino como puerta a Suramérica, exige entender y asumir su propia condición geográfica y su potencial ecológico.

Simulamos y redescubrimos la presencia morfológica de la cordillera Oriental de los Andes con una serie de movimientos topográficos y elevaciones del suelo, que involucran al viajero y al habitante de la ciudad en una experiencia natural inesperada.

La primera decisión que tomamos fue convertir un conjunto arquitectónico fragmentado en un complejo coherente.

La pieza elevada se despliega sobre sí misma, adaptándose al edificio existente de monitoreo, al radar y a la estructura vial de la zona, y produciendo durante su desarrollo distintas elevaciones que permiten visiones periféricas sobre las pistas.

418

Fuente: Equipo MultiBogotá

Aprovechamos el espacio intersticial creado por las vías y las grandes zonas de parqueo para integrar los volúmenes y ocultar usos bajo una cubierta verde, un nuevo paisaje sin instrucciones que puede ser ocupado por situaciones diversas, desde un museo aeronáutico al aire libre hasta una gran plaza de eventos.

419

Fuente: Equipo MultiBogot谩

Anteproyecto arquitect贸nico

420

421

Geografías construidas Topografías

Anteproyecto arquitectónico

más que volumétricas

La aplicación técnica de nuevos sistemas estructurales y constructivos, y la profundización en las posibilidades de nuevos medios informáticos nos permiten plantar una estructura con un carácter geológico. Es un paisaje, una geografía simulada, un espacio público, que consigue la desaparición del objeto arquitectónico, ya que el área se

transforma en una topografía que convierte figura y suelo en algo continuo.

La intención es construir dos bandas longitudinales y paralelas que se deforman y conectan entre sí a través de pliegues geométricos que permiten atravesar de uno a otro lado por distintos puntos de acceso.

Fuente: Equipo MultiBogotá

La piel se repliega y se integra la topografía, garantizando una óptima iluminación y ventilación natural, y haciendo sostenible tanto técnica como ambientalmente el proyecto.

422

423

Fuente: Im谩genes del Concurso de anteproyectos arquitect贸nicos de vol煤menes y fachadas del Aeropuerto Internacional El Dorado

Anteproyecto arquitect贸nico

424 425

Anteproyecto arquitect贸nico

Fuente: Equipo MultiBogot谩

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427

428

de la Democracia

Plaza

Fuente: Equipo MultiBogotรก, sobrevuelo septiembre de 2007

429

2

operación

Plaza

de la Democracia

Se encuentra ubicada sobre la calle 26 con la carrera 30, en el sector del Centro Administrativo Distrital y el Concejo de la ciudad. Este proyecto contempla el diseño de un gran espacio público denominado la Plaza de la Democracia, la cual servirá para solucionar el sistema vial de la avenida 26 y la calle 34 con un intercambiador que se propone bajo la superficie.

Esta operación incluye igualmente la propuesta de diseño de tres torres de gran altura, denominadas las Torres Doradas, cuyo programa tentativo es hotel, centro deportivo y de salud, comercio y oficinas para la administración de la ciudad.

Las Torres Doradas son una nueva puerta de Bogotá. Es la primera operación de gran escala de la ciudad, que la puede colocar entre las más importantes de Suramérica por la altura de nuevos edificios.

Su posición avanzada respecto al Centro Internacional la convierte de facto en la nueva puerta de entrada a la ciudad desde el aeropuerto. La envergadura del proyecto permite plantearse, además, la creación de un espacio público y un mirador, entre este complejo multifuncional y el edificio de Planeamiento Distrital. Los edificios se inspiran en La balsa, obra maestra de la orfebrería de oro autóctona.

Su fachada, construida con varias capas, permite definir una nueva imagen para la arquitectura tropical y andina.

Área: Nivel de actuación:

430

140.447 m2 Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Fiducia (patrimonio autónomo), recursos públicos y privados

431

432 433

Fuente: Equipo MultiBogotรก

434 435

Fuente: Equipo MultiBogotรก

436 437

Fuente: Equipo MultiBogotรก

El Renacimiento

Parque Fuente: Equipo MultiBogotรก, febrero de 2008

438

439

3

operación

Parque El Renacimiento

Se encuentra ubicado sobre la calle 26 y la avenida General Santander con las carreras 23 y 20. Este sector, hoy en día, se encuentra en un alto grado de deterioro. Actualmente lo ocupan talleres; algunas viviendas de uno o dos pisos, que han cambiado su uso para adaptarse a las dinámicas del sector; parqueaderos y depósitos.

Permitiría el desarrollo de un proyecto de vivienda, servicios y oficinas en altura, aprovechando la fachada sobre el futuro eje ambiental de la avenida 26, así como todas las dinámicas de transporte y movilidad que allí se plantean.

Área:

440

40.430 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Recursos públicos distritales y nacionales 441

Fuente: Equipo MultiBogotá

Propuesta de tranvía sobre la calle 26

442

443

Armenia

Barrio Fuente: Equipo MultiBogotรก, febrero de 2008

444

445

4

operación

Barrio Armenia

Se encuentra entre la avenida 26 con la avenida Caracas, entre las diagonales 27 y 28 y carrera 15, al frente del Parque Central Bavaria.

Actualmente existen algunas edificaciones de poca importancia, que no corresponden a los perfiles viales que enmarcan, y que no colaboran con la densificación del sector.

En esta zona de la ciudad se podría dar cabida a un proyecto que permita la conformación de la esquina y de los bordes de estas dos importantes vías de la ciudad con un proyecto de vivienda en alta densidad, servicios y comercio en los primeros pisos, que de igual forma sirva para vitalizar y dinamizar el sector.

Área:

446

25.531 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Recursos públicos distritales y nacionales 447

Fuente: Equipo MultiBogotรก

448

449

Vista desde la calle 26

Fuente: Equipo MultiBogotรก

450

451

Fuente: Equipo MultiBogotá

Propuesta de tranvía sobre la calle 26 452

453

Los Mรกrtires

Localidad

Fuente: Equipo MultiBogotรก, febrero de 2008

454

455

5

operación

Localidad Los Mártires

Constituye un espacio residual conformado por la calle 26, la avenida Mariscal Sucre y la calle 24, al costado suroriental del Cementerio Central en el barrio Santa Fe. Este espacio, hoy ocupado por un lote y algunas construcciones abandonadas de poca importancia, permitiría la realización de un proyecto en altura de vivienda y servicios, que ayudaría a revitalizar y generar nuevas dinámicas en un sector actualmente deteriorado.

Área:

456

12.800 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Recursos públicos distritales y nacionales 457

458 459

Fuente: Equipo MultiBogotรก

460 461

Fuente: Equipo MultiBogotรก

462 463

Fuente: Equipo MultiBogotรก

Transmilenio

Intercambiador Fuente: Equipo MultiBogotรก, febrero de 2008

464

465

6

operación

Intercambiador Transmilenio

Se encuentra ubicado al sur oriente de la avenida Caracas con calle 26, entre la calle 24 y la carrera 13. En este sector se concentran algunos edificios consolidados y en altura, pero igualmente se observan lotes o parqueaderos y construcciones deterioradas que le confieren un carácter de abandono. Se trata de una zona relativamente peligrosa, con algunos moteles y residencias donde durante el día poca o ninguna actividad urbana se presenta. En este sector se proponen algunas intervenciones de carácter puntual, y otras de mayor envergadura, que pretenden reactivarlo con vivienda, servicios y comercio.

El Transmilenio es el sistema de transporte masivo que ha transformado la movilidad en Bogotá. La creación de una red de líneas que confluyen en el centro urbano hace necesaria la construcción de una estación central. Esta puede constituir un atractor en la ciudad, e identificarse mediante la construcción de una torre de usos mixtos que incluya actividad terciaria, vivienda, zonas de ocio y restauración.

Área:

466

6.160 m2

Nivel de actuación:

Local, nacional

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Recursos públicos, crédito externo, concesión privados 467

468 469

Fuente: Equipo MultiBogotรก

San Martín

Barrio Fuente: Equipo MultiBogotá

470

471

7

operación

Barrio San Martín

El barrio San Martín es un sector comprendido entre las carreras 5ª y 7ª y las calles 29 y 34. Lo conforman grandes lotes ocupados por parqueaderos y viviendas de uno y dos pisos con cierto grado de deterioro.

Se propone aquí un proyecto de vivienda de alta densidad, comercio y servicios, que conforme una alameda central y relacione el Parque Nacional con el Parque de la Independencia y el proyecto del eje ambiental de la avenida 26.

Se plantea como un proyecto articulador, que parte de los flujos y las dinámicas peatonales que allí se generan por ser este uno de los sectores productivos de la ciudad, en cuanto a ubicación de usos comerciales, oficinas e instituciones de diferentes tipos.

Área:

472

616.421 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Fiducia (patrimonio autónomo), crédito externo, recursos públicos y privados

473

474 475

Fuente: Equipo MultiBogotรก

476 477

Fuente: Equipo MultiBogotรก

478 479 Fuente: Equipo MultiBogotรก

Museo Nacional

Ampliaci贸n

Fuente: Equipo MultiBogot谩, sobrevuelo septiembre de 2007

480

481

8

operación

Ampliación Museo Nacional

Continuando con la alameda central del sector de San Martín, antes mencionada, se propone la ampliación del Museo Nacional utilizando las manzanas y predios aledaños, ubicados entre las carrera 5ª y 7ª, y las calles 29 y 27.

El programa propuesto para el museo incluye una serie de salas de exposiciones nuevas, auditorio, comercio especializado en el arte, oficinas y estudios para artistas. En la esquina de la carrera 7ª con la calle 28 se propone un edificio de vivienda, servicios y comercio, relacionado con el museo, que le confiera carácter e importancia a este lugar, en el que hoy se encuentran algunas construcciones de baja altura.

482

Área:

53.900 m2

Nivel de actuación:

Local, nacional

Tipo de financiación:

Público

Instrumento de financiación:

Recursos públicos, crédito externo 483

484 485

Fuente: Equipo MultiBogotรก

486 487

Fuente: Equipo MultiBogotรก

Calle 26

Calle 26 con carrera 24 (hacia el oriente)

Parque Lineal

Calle 26 con carrera 24 (hacia el occidente)

Fuente: Equipo MultiBogotรก

488 Fuente: Equipo MultiBogotรก, Febrero de 2008

489

9

operación

Parque Lineal Calle 26

La constituye el proyecto del eje ambiental de la calle 26 y la avenida El Dorado. Consiste en relacionar los cerros orientales y sus dos hitos naturales más importantes, Monserrate y Guadalupe, con el Aeropuerto Internacional El Dorado, el río Bogotá y la sabana, por medio de la creación de una gran alameda verde con parques y plazas a lo largo de este eje de más de 16 kilómetros. Se trata de una operación de diseño urbano en la cual se propone este elemento estructurante de la ciudad con diferentes alternativas o posibilidades para solucionar el sistema de transporte centro–aeropuerto, tanto público como privado.

490

Área:

131.786 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público

Instrumento de financiación:

Recursos públicos, crédito externo 491

492 493

Fuente: Equipo MultiBogotรก

Actual

Propuesta

Fuente: Equipo MultiBogotá

Propuesta de tranvía sobre la carrera 7ª

494

495

496

Fuente: Equipo MultiBogotá

Propuesta de circulación subterránea sobre la carrera 7ª

497

498

MAMBO

Fuente: Equipo MultiBogotรก

499

10

operación

MAMBO La constituye la intervención en los predios aledaños al Museo de Arte Moderno (MAMBO). En este sector se encuentran unos lotes sin construir, utilizados como parqueaderos, un edificio de vivienda de diez pisos, y algunas construcciones de un piso.

En esta manzana se proponen algunos edificios en altura que ayuden a revitalizar el sector con usos de vivienda y oficinas en altura, y servicios y comercio especializados en parte para una posible ampliación del MAMBO.

Área:

500

10.093 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Recursos públicos, crédito externo 501

Fuente fotos: Equipo MultiBogotรก

502

503

Fuente fotos: Equipo MultiBogotรก

504

505

506 507

Fuente: Equipo MultiBogotรก

508 509

Fuente: Equipo MultiBogotรก

510 511

Fuente: Equipo MultiBogotรก

512 513

Fuente: Equipo MultiBogotรก

Cuatro estrategias de renovación urbana

1

¿Cómo abordar el Centro?

Fuente: Equipo MultiBogotá

514

Tabula rasa La demolición completa de porciones de tramas urbanas, de forma que se creen transformaciones radicales en cuanto a la altura, densidad, e, incluso, en relación con el propio trazado urbano.

Este modelo es especialmente válido cuando la trama existente no tiene valor, cuando se pretende un cambio de la actividad de la zona de industrial a terciario (o viviendas), y cuando el impacto de las transformaciones urbanas no afectan a otros lugares próximos de interés.

515

2

3

Acupuntura urbana La demolición parcial de ciertos bloques para crear una red de espacios públicos y equipamientos, y aumento de densidad en otros bloques, transfiriendo edificabilidad de unos a otros.

Reforma parcela a parcela Creación de nuevos espacios públicos estructurantes, como avenidas, calles peatonales o grandes parques, mediante el derribo de bloques o ejes completos, transfiriendo edificabilidad a los contiguos, de forma que se creen nuevas estructuras de movilidad y de interacción social a escala del barrio, conectado de forma estratégica con la ciudad.

Es válido cuando existen pocos recursos económicos, cuando se actúa aprovechando oportunidades, y cuando la densidad del barrio es alta y la estructura urbana de calidad.

Es válido cuando se requiere una transformación importante del barrio, creando nuevos espacios urbanos que fomenten la movilidad o la peatonalización de grandes ejes; cuando el barrio está muy degradado; y cuando existe un poder municipal fuerte y una importante capacidad de gestión.

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4 Reforma bloque a bloque Trans f o r m a ció n de un barrio a partir de definición de parámetros globales urbanísticos, creando iconos puntuales, fomentando la reforma bloque a bloque y creando de forma continua zonas verdes locales y mixicidad de usos.

El bloque del Centro Los objetivos generales para la reforma del Centro deberían ser: 1. Crear viviendas de calidad que respondan a las unidades familiares y a la forma de vida de nuestro tiempo.

2. Crear barrios completos, mixtos, que respondan e integren las actividades económicas existentes y aporten otras nuevas.

3. Crear una red de equipamientos que acerque a los ciudadanos a los servicios públicos básicos.

4. Crear espacios públicos de calidad, con funciones que vitalicen la interacción social en el espacio público.

5. Garantizar económicamente estas transformaciones urbanas reconociendo las propiedades existentes y añadiendo nuevo valor mediante la reforma urbana partiendo de una intervención mixta público–privada.

6. Lograr la integración social de los residentes actuales, y planteamientos de estrategias para atraer a los sectores más dinámicos de la sociedad (jóvenes, profesionales, etc.) a los barrios claves de la ciudad.

7. Crear las infraestructuras públicas necesarias para el correcto funcionamiento de la ciudad, fomentando el reciclaje de residuos y la depuración de aguas.

Este sistema funciona cuando la trama urbana está consolidada y es de calidad, cuando se pretende que la reforma sea desarrollada principalmente por la iniciativa privada, y cuando existe una alta cultura urbanística en la ciudad.

8. Desarrollar arquitectura de vanguardia, de forma que se creen barrios de calidad, con arquitectura emblemática.

9. Desarrollar estrategias para la creación y el uso de energías renovables a nivel local.

10. Garantizar los diferentes sistemas de movilidad pública y privada, incorporando en el diseño el transporte público, zonas de peatones y de esparcimiento, y los recorridos en bicicleta.

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Victorino

San Fuente: Equipo MultiBogotรก

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11

operación

San Victorino

En el sector de San Victorino se propone desarrollar una serie de proyectos de transformación del espacio urbano y de acupuntura urbana con proyectos puntuales en lotes o áreas susceptibles de ser intervenidas para la revitalización del sector, introduciendo otros usos, como vivienda, oficinas y servicios.

San Victorino es uno de los centros de comercio popular más dinámicos del mundo. A él acuden pequeños fabricantes de diversos productos, como ropa o artesanía, que se organizan en micro centros comerciales. La relación de muchos de ellos les permite establecer plataformas logísticas de proyección internacional. La reforma de este barrio debería producirse conservando la esencia de este sistema de “inteligencia emergente”, que mantenga el espíritu autoorganizado que se puede reconocer en lugares como el Gran Bazar de Estambul.

Área:

524

91.253 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Recursos públicos y privados, crédito externo 525

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Cielos Abiertos

Centro de Comercio Popular

12 operación

Centro de Comercio Popular Cielos Abiertos

538

Área:

34.340 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Fiducia (patrimonio autónomo), recursos públicos

Fuente: Equipo MultiBogotá

Relacionado con el sector de San Victorino, se propone a partir de la idea y el nombre que sugirió el IAAC para el futuro Centro Internacional de Comercio Popular, el cual dio lugar posteriormente al concurso del Centro Comercial de Cielos Abiertos y Centro de Servicios Logísticos en Bogotá. El proyecto que aquí se presenta es el desarrollado por el grupo de trabajo conformado por los arquitectos Vicente Guallart, Willy Müller y Carlos Hernández Correa, con una visión particular sobre el tema.

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Fuente: Equipo MultiBogotá

Cubiertas – Extensión del espacio público

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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suroriental Parque Tercer Milenio

Borde

13

operación

Borde suroriental Parque Tercer Milenio

El sector comprendido entre las carreras 10ª y 9ª con las calles 6 y 8, se encuentra en gran deterioro y constituye lugar estratégico para la conformación del borde oriental del Parque Tercer Milenio, proyecto que, debido a la inversión de la ciudad y a la cercanía a la Plaza de Bolívar, el Capitolio y el Palacio Presidencial, requiere una intervención urbanística y arquitectónica significativa para la renovación urbana de tan importante sector.

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Área:

61.882 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Presupuesto distrital, crédito externo 547

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

San Bernardo

Barrio

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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14

operación

Barrio San Bernardo

Es un barrio situado al sur del Parque Tercer Milenio, entre la avenida de los Comuneros y la avenida de la Hortúa (calle 1ª al sur) y las carrera 10ª y avenida Caracas.

Este barrio se encuentra en un gran deterioro físico y social. Existen, sin embargo, algunos talleres de fabricación y venta de muebles sobre la carrera 10ª, así como vivienda y un colegio público, mezclado todo esto con algunos moteles y zonas de prostitución, áreas degradas y peligrosas, ocupadas por algunos antiguos habitantes de la calle del Cartucho, que una vez desalojados se dispersaron por estos sectores de la ciudad. En el costado noroccidental del barrio, sobre la avenida Caracas con calle 6, se encuentra un conjunto cerrado con edificios de cuatro y cinco pisos de vivienda de estrato 3. Este tipo de ocupación y tipología característico de la periferia de la ciudad choca con el carácter abierto del barrio, y genera una ruptura en las formas y condiciones de ocupación del espacio público. De la misma forma, la poca altura que conjuntos como este presentan contra el Parque Tercer Milenio, no permiten la creación de un borde acorde y correspondiente a la escala y a la importancia del Parque Tercer Milenio.

554

Área:

286.944 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Fiducia (patrimonio autónomo), recursos públicos y privados

La propuesta consiste en el desarrollo de un proyecto que permita definir un nuevo modelo de renovación en el Centro de Bogotá, teniendo en cuenta su posición estratégica frente al parque, y su proximidad al centro político de la ciudad. Se propone desarrollar un plan parcial con un proyecto mixto cluster de vivienda, comercio y talleres, donde la mezcla de usos y el carácter de estos le confieran al barrio la posibilidad de un mejoramiento de sus condiciones de espacio urbano, físico y social, sin perder la condición de lugar de producción y venta especializada en muebles con que hoy cuenta.

La tipología de edificios y el sistema de ocupación y uso de la tierra que se propone aquí se explica en los diferentes esquemas y formas posibles de ocupación, en los que aspectos como densidad y usos intentan generar un concepto de construcción de la ciudad en

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el Centro, diferente al utilizado en los proyectos realizados hasta el momento, como los conjuntos cerrados o el proyecto de Nueva Santa Fe en el barrio Santa Bárbara. Las alternativas se pueden ver en los gráficos correspondientes.

Este proyecto propone y presenta un sistema paradigmático del modelo del Bloque del Centro de Bogotá, en el que se superponen las funciones de comercio, producción y vivienda en un solo edificio, lo que, por tanto, mantiene a la población actual, y conservando la fundamental estructura de economías de cluster del Centro de la ciudad. Se respeta, asimismo, la normativa actual, que limita a ocho el número de plantas.

El proyecto incluye, igualmente, equipamientos públicos y un museo del diseño del mueble que prestigie la producción artesanal local. Todos los edificios producen parte de la energía que requieren, mediante un sistema de placas termo solar y fotovoltaico en su cubierta.

El proyecto que aquí se presenta es el desarrollado por el grupo de trabajo conformado por los arquitectos Vicente Guallart, Willy Müller y Carlos Hernández Correa, con una visión particular sobre el tema.

Vivienda Espacio público Comercio/trabajo Parqueaderos Lugares de trabajo proyecto de bloques multifuncionales Comercio

Situación existente

Fuente: Equipo MultiBogotá

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Funci贸n

Paneles solares

Vivienda

Espacio p煤blico 谩reas verdes

Espacio comercial tiendas y otros servicios

Producci贸n escala menor

Estacionamiento

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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suroccidental Parque Tercer Milenio

Borde

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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operación

Borde suroccidental Parque Tercer Milenio

Se encuentra ubicada en el barrio La Estanzuela, sobre la avenida Caracas con la avenida de los Comuneros (esquina suroccidental del Parque Tercer Milenio). En este sector se encuentran unos pocos edificios en altura de carácter público, y un gran número de construcciones de baja altura y poca importancia.

La propuesta consiste en conformar el borde suroccidental del Parque Tercer Milenio y el borde noroccidental de la avenida de los Comuneros con un proyecto que contempla una serie de edificios en altura de vivienda y oficinas, servicios para la vivienda y comercio especializado en el tema de autopartes para automóviles.

Área:

568

77.742 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Fiducia (patrimonio autónomo), recursos públicos y privados

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Fuente: Equipo MultiBogotá

¨El suelo horizontal se compra, el suelo vertical se usa. Usemos la ciudad¨.

Willy Müller

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

Motor

Ciudad Fuente: Equipo MultiBogotรก

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16

operación

Ciudad Motor

Corresponde al barrio del Voto Nacional. La propuesta consiste en un plan parcial para este sector, que presenta un alto grado de deterioro tanto físico como social. Se trata de un conjunto de manzanas ocupadas por muchos de los pobladores del antiguo Cartucho, quienes, una vez desalojados de ese lugar, se fueron desplazando a esta zona, hoy denominada “Cinco Huecos” o “el Bronx”. Es una zona de antiguas industrias y bodegas, cuyo espacio público ha sido invadido por “cambuches” o construcciones precarias, en las cuales viven estos habitantes, cuyo deterioro humano, por el consumo o expendio de droga y el robo, convierte a estos lugares en impenetrables y peligrosos.

Una contradicción se da porque a pocas cuadras de allí ha surgido, en forma igualmente espontánea, pero con la autorización de las autoridades de Planeación Distrital, una serie de centros comerciales populares que ocupan manzanas enteras con edificios de cuatro y cinco niveles de altura, y una tipología de construcción realmente insólita por su carácter y manejo del espacio público. El valor del metro cuadrado de tierra y el del metro cuadrado construido en estos centros comerciales, denominados “San Andresitos” es, posiblemente, uno de los más altos de la ciudad.

Área:

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154.432 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Presupuesto distrital, privado nacional, crédito externo

Se propone aquí el desarrollo de un proyecto que ocuparía una serie de manzanas entre las calles 10 y 11 y las carreras 24 y 21, con edificios en altura de vivienda y servicios, oficinas y comercio de barrio abiertos a la calle, y no como conjuntos cerrados, de tal forma que se revitalice el sector y contraste con el exceso de centros comerciales tradicionales, que a partir de cierta hora cierran, lo que motiva que el lugar muera en la noche y se convierta en una zona altamente peligrosa por la cercanía al sector de Cinco Huecos.

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotá

El Parque Tercer Milenio es uno de los proyectos de renovación urbana más ambiciosos realizado en el corazón de una ciudad latinoamericana. Sin embargo, no refleja la inversión económica y política que encierra en sí mismo, ya que debido a su ubicación en el Centro podría ser un lugar totalmente diferente, al generar allí y en sus alrededores la ciudad del futuro, mucho más densa, con alturas y usos que respondan a este gran vacío urbano.

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Comuneros

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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17 operación

Comuneros Continuando hacia el occidente, con esta operación se pretende conformar el borde de la avenida Comuneros con la calle 7ª, entre las carreras 19 y 24. El proyecto propuesto consiste en una serie de edificios que estructuran el paramento con comercio en el primer piso, servicios y vivienda en altura.

Todo esto como parte de la necesidad de generar multipicidad de usos y de construcción de una Bogotá diversa e incluyente en la que sus ciudadanos se desenvuelvan en zonas lo suficientemente dotadas para el desarrollo de actividades de todo tipo, tanto laborales como residenciales y de ocio.

Área:

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60.654 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Fiducia (patrimonio autónomo), recursos públicos y privados

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588 589 Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

España

Plaza

Fuente: Equipo MultiBogotá

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operación

Plaza España

Se encuentra en el centro en la localidad de Los Mártires, entre las carreras 18 y 19 y calles 10 y 12. Durante el siglo XIX se localizaban allí las tres plazas de mercado de mayoristas más importantes de la ciudad (España, Peraza y Matallana). Con la construcción de la Estación de la Sabana, entre 1913 y 1917, la dinámica comercial del sector aumentó considerablemente. Sin embargo, en 1972, al inaugurarse la central de abastos (Corabastos) y la plaza de mercado de Paloquemao, se desalojaron los antiguos mercados. Las bodegas y construcciones quedaron vacías, y fueron tomadas por habitantes de la calle, y otras fueron ocupadas por un comercio informal de cosas usadas o robadas, que llegó incluso a ocupar durante más de treinta años todo el espacio público de la Plaza España. Solo en 2004 el comercio de “ropavejeros” fue finalmente desalojado y la plaza remodelada.

Hoy, el sector conserva un comercio intenso a lo largo del día, y las calles se encuentran totalmente ocupadas por vehículos de transporte de mercancías y privados. La zona, que presenta un alto deterioro urbano y social, pasa de la congestión y el desorden en el día a la desolación y el abandono en la noche.

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Área:

46.417 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Presupuesto distrital, privado nacional, crédito externo

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

Central de la Sabana

Estaci贸n

Fuente: Equipo MultiBogot谩

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19

operación

Estación Central de la Sabana

Se encuentra ubicada en el sector de la Estación de la Sabana, entre las calles 13 y 18 y carreras 17 y 18, justo en otro sector de gran deterioro y abandono, a pesar de su localización estratégica en el Centro de la ciudad y su relación directa con el edificio histórico de la antigua estación del tren que comunicaba a Bogotá con el norte, el occidente y el sur del país. Hoy se hallan allí antiguas bodegas abandonadas y predios en alto grado de deterioro. Las calles y el espacio público se encuentran tomados por personas dedicadas al consumo de droga, hecho que como en el caso anterior, le confiere un carácter de zona de peligro, donde pocos habitantes de la ciudad se atreven a cruzar, incluso en carro, de día o de noche.

El proyecto que aquí se expone pretende revitalizar el antiguo sistema de tranporte proponiendo el tren de alta velocidad que relacione el centro de la ciudad con el resto del país y el continente. Se propone remodelar la antigua Estación de la Sabana y construir una nueva, y, asimismo, relacionar el futuro Centro Internacional de Comercio Popular y el eje ambiental de la avenida Jiménez y Monserrate con el futuro aeropuerto internacional, para conformar así el anillo de innovación propuesto por el POT, incorporando una nueva visión e hibridación de la actividad de comercio, oficinas, vivienda, servicios, y hoteles relacionados con el tema del tren de alta velocidad, que sería el elemento fundamental estructurador de la relación con las demás ciudades del país y del continente. Área:

46.140 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Se propone aquí una serie de edificios en altura mixtos entre vivienda, servicios, oficinas y comercio, que revitalizarían y ayudarían a conformar el nuevo carácter del sector, que se relacionaría igualmente con los proyectos anteriormente mencionados de San Victorino, la conformación de los bordes del Parque Tercer Milenio, la propuesta para el barrio San Bernardo, las intervenciones en el barrio La Estanzuela y en el Voto Nacional, así como el sector de la Plaza España.1 1

Instrumento de financiación:

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Presupuesto distrital, privado nacional, crédito externo

Este proyecto ya había sido propuesto anteriormente por el alcalde Enrique Peñalosa.

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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del Ferrocarril

Avenida

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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operación

Avenida del Ferrocarril

Bogotá tiene un espacio urbano secreto a lo largo de su vía del tren.

La calidad arquitectónica del edificio de la Estación de la Sabana muestra que el tren fue una vez importante en Colombia. Ahora su actividad prácticamente no existe.

En la búsqueda del desarrollo del eje oriente–occidente, la vía del tren, como infraestructura que recorre el territorio, y permite actividades de transporte de personas y mercancías, es un espacio fundamental en el que más allá de su valor como vacío urbano se le añade el valor estratégico que el tren tendrá (como en otras ciudades y países en los que ha estado en decadencia) en un futuro próximo.

A lo largo de la vía del tren se ha detectado una serie de proyectos estratégicos que pueden consolidar este eje urbano.

Los Parques del Tren La avenida del Ferrocarril ha venido siendo invadida por precarias viviendas en condiciones absolutamente ilegales e informales, las cuales requieren ser reubicadas para evitar problemas con el uso del futuro corredor por el cual iría el tren de alta velocidad que se propone, el cual comunicaría el Centro tradicional con el aeropuerto internacional y con el resto del país. Área:

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1.600 mtsln

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Presupuesto distrital, privado nacional, crédito externo

Los lugares degradados y faltos de urbanidad que se sitúan a lo largo de la vía del tren son espacios en los que potencialmente se pueden emplazar parques, equipamientos y zonas de esparcimiento para la densa trama urbana de la ciudad.

La propia Estación de la Sabana y los edificios clásicos del entorno permitirán crear un gran parque, equivalente al Parque Tercer Milenio, al oeste del centro urbano.

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El derribo de zonas ocupadas ilegalmente por viviendas y construcciones permitirá crear avenidas que acompañen a la nueva implantación del tren en la ciudad.

El proyecto pretende revitalizar el antiguo sistema de transporte proponiendo el tren de alta velocidad, que relacione el centro de la ciudad con el resto del país y el continente. La propuesta incluye la remodelación de la antigua estación de la Sabana y la construcción de una nueva, y servirá para relacionar el futuro Centro Internacional de Comercio Popular, y el eje ambiental de la avenida Jiménez y Monserrate, con el futuro aeropuerto internacional, conformando así el anillo de innovación propuesto por el POT e incorporando igualmente una nueva visión e hibridación de la actividad de comercio, oficinas, vivienda, servicios y hoteles relacionados con el tema del tren de alta velocidad, que sería ser el elemento fundamental estructurador de la relación con las demás ciudades del país y del continente.

Fuente: Equipo MultiBogotá

Sobre este importante espacio se plantea la continuidad del eje ambiental de la avenida Jiménez, proponiéndose el tratamiento de un espacio público con senderos peatonales arborizados, ciclorrutas y el tren, el cual podría ir bajo la superficie o a nivel, dependiendo del costo y de los estudios técnicos respectivos.

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

Paloquemao

Sector

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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operación

Sector Paloquemao

En el sector denominado Paloquemao, entre la calle 13 y la avenida Ciudad de Lima y las carreras 22 y 27, se encuentran algunas industrias y bodegas abandonadas, con poca o ninguna actividad, debido a factores económicos y desplazamientos de la industria pesada que hace algunos años se encontraba allí. Hoy este sector ha perdido su carácter por lo que requiere una intervención y propuesta que lo actualice y reorganice para adaptarlo a un nuevo concepto mixto de vivienda, servicios, comercio e industria, con una escala diferente acorde con las nuevas tecnologías de la información y de la sociedad contemporánea. Como sucede en Barcelona, por ejemplo, con el sector de Poble Nou, antigua zona industrial de la ciudad que hoy se está transformando y actualizando física y urbanísticamente, este sirve de referencia para el tratamiento de todo el barrio de Paloquemao y sus alrededores.

Ecoindustrias en la avenida del Ferrocarril: Esta serie de enclaves industriales se constituye en un gran potencial para el desarrollo urbano de la ciudad y la recuperación de la avenida del Ferrocarril. Por ello, de la misma forma, se propone desarrollar la zona del Centro de Bogotá a través de una nueva tipología mixta, en la que pueden coexistir microindustria, comercio y viviendas. Es posible definir aquí una nueva tipología de construcción de la ciudad, en la que los centros de producción, las plantas de logística, las zonas de comercio y, en menor medida, la vivienda puedan superponerse en capas. Área:

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190.100 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Privado nacional, crédito externo, presupuesto distrital

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

626 627 Fuente: Equipo MultiBogotรก

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

Industrial

Zona

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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operación

Zona Industrial

En la misma linea del proyecto anterior, en el sector comprendido entre la avenida Ciudad de Lima, la calle 13, la avenida Ciudad de Quito y la carrera 34, ocupado igualmente por algunas bodegas e industria, se propone desarrollar una serie de proyectos que contemplan que la industria y la vivienda convivan y se produzcan estas nuevas tipologías arquitectónicas y urbanísticas, pero con diferentes variaciones en la altura de los edificios, que dinamicen y actualicen estos sectores de la ciudad, estratégicamente ubicados con relación al eje Centro–aeropuerto.

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Área:

302.900 m2

Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

Presupuesto distrital, privado nacional, crédito externo

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

de Hayuelos

Bosque

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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operación

Bosque de Hayuelos

Entre la avenida Boyacá, la carrera 85, la diagonal 22 y la avenida Centenario se encuentra un gran espacio de 822.570 m2, hoy desocupado y estratégicamente ubicado respecto al aeropuerto y su relación con el Centro. En este gran predio se propone realizar en 2017 un gran evento de carácter mundial, en el cual se podría desarrollar el Foro de las Nuevas Tecnologías. Este tipo de eventos, realizados en diferentes ciudades del mundo, sirven como detonadores urbanos y pretenden atraer la atención mundial y la inversión de capital extranjero en proyectos de interés nacional e internacional como los antes mencionados.

Grandes eventos mundiales, como campeonatos de fútbol, juegos olímpicos, juegos panamericanos o exposiciones internacionales han servido históricamente para consolidar el desarrollo de ciudades emergentes en el panorama internacional. En Asia se han efectuado juegos olímpicos o exposiciones internacionales en Japón, Corea y China. Latinoamérica ha acogido campeonatos del mundo del fútbol y juegos olímpicos, pero nunca exposiciones internacionales.

La posición estratégica de Colombia como puerta a América Latina debería permitir un gran evento internacional. En 2017 se celebrará una Expo Internacional. Bogotá podría ser candidata para albergarla, y el eje del Ferrocarril del Occidente acogería, en este gran terreno no desarrollado, la mayor parte de la infraestructura del evento.

Área: Nivel de actuación:

Local

Tipo de financiación:

Público-privada

Instrumento de financiación:

640

822.570 m

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Privado nacional, crédito externo, presupuesto distrital

Esta operación permite integrar y relacionar zonas de la ciudad tan importantes como el Centro histórico y tradicional, el anillo de innovación, el futuro tren de alta velocidad, la futura zona industrial de las nuevas tecnologías, Ciudad Salitre, Fontibón, y el futuro aeropuerto internacional.

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

orientales

Cerros

Fuente: Equipo MultiBogotรก

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operación

Cerros Orientales

Comprenden las localidades de Usaquén, Chapinero, Santa Fe, San Cristóbal y parte de Usme (veredas Los Soches y El Uval), además de ser un telón de fondo al oriente de la ciudad.

La zona del Centro Administrativo Distrital, el sector del Cementerio Central, la calle 26 y la carrera 7ª, la posible relación entre el Parque Nacional y el Parque de la Independencia a través de una alameda pública entre las carreras 7ª y 5ª en el sector de San Martín, el Museo Nacional y su futura ampliación. Se propone la posible relación del Centro Internacional, el Centro histórico y tradicional y la renovación de los bordes del Parque del Tercer Milenio, la renovación de San Victorino y el barrio San Bernardo, el barrio del Voto Nacional, los alrededores de la antigua Estación de la Sabana y la renovación de los bordes de la avenida del Ferrocarril. Igualmente, la Zona Industrial de Paloquemao, así como la producción de una imagen para el futuro sector denominado Anillo de Innovación.

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Área:

No determinada

Nivel de actuación:

Local, distrital, nacional

Tipo de financiación:

Público

Instrumento de financiación:

Presupuesto nacional y distrital 647

rĂ­o

hotel

vivienda

elemento natural piscina spa

estacionamiento

deporte Fuente: Equipo MultiBogotĂĄ

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

25 Estrategias proyectuales

Modelos de comprobaci贸n

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Las maquetas o modelos de comprobación son herramientas indispensables en el proceso de diseño de la ciudad, pues permiten analizar diferentes aspectos de la arquitectura, principalmente lo concerniente a la escala y la forma. A través de ellas se puede medir el impacto de los diferentes proyectos en las zonas de trabajo.

Se habla de modelos de comprobación, ya que por medio de ellos se experimenta; es básicamente un proceso de prueba y error en el que se analiza un objeto en diferentes posiciones, ya sea horizontal o vertical; permite jugar con pliegues y curvaturas para generar esfuerzos en los materiales que posteriormente adquieren escala de edificio.

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En este proceso de producción volumétrica se emplearon varios métodos de composición, maquetas conceptuales, maquetas volumétricas con un lugar específico de implantación y los modelos tridimensionales elaborados en CAD (Diseño Asistido por Computador), todos ellos con la misma finalidad, solo que aproximándose desde visiones diferentes del diseño.

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Conclusiones generales

dría llegar a ser la ciudad del futuro, una vez interpretados el pasado y el presente a partir de la lectura de las cartografías antes mencionadas en el Atlas histórico de Bogotá y, sobre todo, de las realidades percibidas y del levantamiento de las cartografías operativas que a lo largo de este estudio se han elaborado.

Las propuestas aquí desarrolladas pretenden, ante todo, relacionar elementos fundamentales de la construcción e historia de la ciudad con elementos naturales, como los cerros orientales, ríos y quebradas hoy en día canalizados o sectores del Centro metropolitano deteriorados o subutilizados. La intención es devolverle al Centro su carácter de atractor, revitalizándolo y renovándolo con proyectos de vivienda para todos los estratos sociales, con una propuesta de servicios y espacios públicos de gran calidad, con el fin de evitar la dispersión de la ciudad en el territorio. El Centro hoy en día tiene muy pocos habitantes, y en las noches o durante los fines de semana grandes e importantes sectores o barrios quedan abandonados. Se trata, por tanto, de generar los incentivos para que esto no suceda, y para integrar la ciudad, hoy segregada y dividida entre el norte y el sur.

Esta oportunidad de proponer una serie de imágenes lo suficientemente potentes para ir construyendo un proyecto colectivo y participativo es lo que se pretende a través de las propuestas urbanísticas y arquitectónicas que aquí se presentan.

El Atlas histórico de Bogotá, que contiene cartografía y planos realizados entre 1791 y 2007, recopilados y analizados por Marcela Cuéllar Sánchez y Germán Mejía Pavony, publicado en noviembre de 2007 por la administración del alcalde Luis Eduardo Garzón, nos ha permitido entender cómo la ciudad ha tenido un proceso de transformación y mutación en el tiempo realmente sorprendente, tanto desde el punto de vista físico como desde el urbanístico y el arquitectónico.

Todos estos fenómenos la hacen interesante, y compleja de observar desde el punto de vista de la antropología y la sociología urbana.

Muchas preguntas se podrían hacer desde estas ciencias o disciplinas, que no tienen más de cien años. Muchas peguntas nos hemos hecho a lo largo de este trabajo desde la arquitectura y el urbanismo.

No se pretende aquí resolver los grandes problemas que la ciudad contemporánea presenta, sino dejar planteados nuevos interrogantes y algunas propuestas desinhibidas y optimistas sobre lo que po664

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Fuente: Equipo MultiBogotรก

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6

Estrategias

de gestión y alianzas del proyecto MultiBogotá

• Fragilidad técnica de la empresa para asumir el reto de un gran proyecto de renovación, y, por consiguiente, un vacío en la institucionalidad del liderazgo para cumplir ese desafío.

• Una entidad nueva, la ERU, que intenta asumir ese liderazgo, más con voluntad y entusiasmo que con respaldo económico, financiero o presupuestal por parte de la administración distrital.

• Necesidad de construir la voluntad política para proponer y ejecutar un proyecto de largo plazo de renovacion urbana.

Por medio del Acuerdo 33 de 1999, el Concejo de Bogotá creó, como Empresa Industrial y Comercial del Distrito Capital, la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá, para gestionar, liderar, promover y coordinar, mediante sistemas de cooperación, integración inmobiliaria o reajuste de tierras, la ejecución de actuaciones urbanas integrales para la recuperación y transformación de sectores deteriorados del suelo urbano, y para el desarrollo de proyectos estratégicos en suelo urbano y de expansión, con el fin de mejorar la competitividad de la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes.

• Desconocimiento ciudadano de la magnitud de la renovación necesaria a la ciudad, y, por tanto, cierta desconfianza sobre el modelo a implementar, las acciones a desarrollar y los proyectos que más conviene a la población de bajos recursos y vulnerable de las zonas de renovación.

• Una visión restringida de la renovación, centrada en proyectos específicos que, en casos como el de Bogotá, tiene grandes potencialidades para servir de dispositivo de desarrollo económico, urbano, ambiental y social.

Se observó, a lo largo del proceso de formulación de MultiBogotá, un conjunto de problemas que pueden obstaculizar el desarrollo de programas realmente impactantes de renovacion urbana de la ciudad.

Esta afirmación nace del análisis de la institucionalidad que soportaría un proyecto ambicioso como el presentado, y de la inexistencia en el momento del proyecto de una política integral de renovación urbana que, establecida desde el Distrito, sirviera de instrumento de orientación y aplicación de tal política. Aunque existe un conjunto de planes consideramos necesario impulsar una visión que articule y oriente el proceso en Bogotá.

Desde esta perspectiva, es urgente y necesario establecer un proceso de gerencia del proyecto dirigido a:

Si bien hay programas y normas que son elementos claves de orientación, no se asume la renovación como una estrategia integral que impacte el desarrollo económico, social y urbano de la ciudad.

Para alcanzar los objetivos planteados, se estructuraron diferentes líneas estratégicas de acción, que tienen las siguientes características:

Sobre la base de estas consideraciones se observó: • Una dispersión de esfuerzos entre las distintas entidades del Distrito con relación al tema. No pocas veces, una colisión de intereses que podrían ser muestra de la inexistencia de la política de renovación.

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• La coordinación interinstitucional.

• La articulación de esfuerzos entre los distintos proyectos.

• La planeación estratégica de cada uno de los proyectos.

Líneas estratégicas para alcanzar los objetivos de MultiBogotá

• Agresivas. Buscando cambios en la ciudad que realmente representen un incentivo que modifique las condiciones de vida de los habitantes y mejore la competitividad e imagen de una ciudad como Bogotá.

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• Simples y rigurosos. Comprensibles y aplicables a las condiciones de la empresa y de la realidad institucional de la ciudad, buscando eliminar la tradición en las organizaciones públicas y mixtas de complicar los procesos y servicios que prestan.

• Flexibles y ágiles. Líneas con objetivos flexibles en el tiempo, de manera que, sin perder de vista lo que se quiere lograr, se ajusten a la demanda actual de una ciudad en crecimiento como Bogotá.

Línea estratégica uno • Fortalecimiento institucional que busca establecer mecanismos y procesos de fortalecimiento y coordinación entre las entidades distritales.

• Si el proceso de MultiBogotá es asumido y liderado desde la empresa, se requiere que esta se fortalezca en su capacidad técnica, financiera y política.

• Es urgente la definición de una política de renovación urbana que sea el eje estructurador de la intervención de las entidades relacionadas con el tema: secretarías de Planeación Distrital, del Medio Ambiente, de Hábitat, y de Desarrollo Económico.

• Se necesita crear un espacio de cooperación interinstitucional que opere como eje articulador de esfuerzos y acciones y de presupuestos públicos para la renovación. Se propone la creación del comité público–privado para el desarrollo de la propuesta de MultiBogotá.

• Una propuesta como MultiBogotá exige la participación de los gobiernos distrital, nacional y departamental. Esto requiere entrar a trabajar alianzas entre estas instancias, y liderar desde la empresa no solo la constitución de las mismas, sino también su gestión.

• MultiBogotá, como estrategia real, se puede llegar a constituir en un atractor de ingresos y turismo para la ciudad. Es reconocido el impacto en movilización de turistas hacia un nuevo proyecto de ciudad. Esa nueva ciudad se convierte en lugar obligado de visitas.

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Línea estratégica dos Busca dotar al proyecto MultiBogotá de las herramientas financieras y de presupuesto para su desarrollo. En esta línea se presenta un conjunto de opciones que pueden ser tenidas en cuenta, que dan el soporte a la gestión o modelo de gestión que habrá de implementarse para lograr las metas de la propuesta.

• Necesidad, por la magnitud de la propuesta, de establecer un sistema de cooperación público privado que involucre el sector empresarial colombiano a la renovación, como estrategia para mejorar la competitividad del territorio.

• Urgencia de establecer una agresiva y eficaz movilización de recursos internacionales que, a manera de inversión, permitan la financiación de la propuesta en su conjunto.

• Generación de incentivos y formas innovadoras de financiación, de atracción de capital y de diseño de punta.

Línea estratégica tres Poner en marcha una estrategia de comunicación que permita hacer visible el proyecto, discutirlo con las entidades responsables de la política urbana, y comunicarlo a la ciudadanía.

• Desde esta perspectiva, se hace necesario generar un diálogo interinstitucional y de la administración con la ciudadanía, con el propósito de crear el consenso necesario para proyectos de estas características.

• La comunicación como eje fundamental de este tipo de intervenciones va más allá del uso de los medios masivos, y requiere de esfuerzos grandes en el empleo de medios propios, de imagen propia, y de mercadeo de proyectos y marketing territorial. Es necesario utilizar una buena y precisa estrategia de marketing territorial, que sea un promotor eficaz de MultiBogotá como visión del cambio urbano, arquitectónico y social que la ciudad busca, como urbe de derechos y del derecho a la ciudad.

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Estrategia de financiamiento de MultiBogotá Teniendo en cuenta la concepción de MultiBogotá como una estrategia de transformación urbana que busca que la ciudad pueda situarse en el mundo global y asumir el proceso de modernización que exige el siglo XXI, se puede aducir que su puesta en marcha podría representar a la capital y al país una nueva perspectiva de desarrollo en los campos económico, social y ambiental, y un amplio posicionamiento desde la perspectiva política a nivel nacional e internacional.

La visión de MultiBogotá, que implica importantes infraestructuras de carácter metropolitano en el marco de la ciudad región, que se suman a nuevos equipamientos, a la rehabilitación y renovación de importantes zonas afectadas por el deterioro, a la reconversión de otras hacia sectores de alta productividad y competitividad, a la generación de nueva vivienda y, en general, de las grandes oportunidades que se proyectan, significan, además de un efecto positivo en el balance fiscal de la ciudad, la constitución de una importante fuente de empleo y de ingresos, producto de diferentes frentes de alta sostenibilidad para la capital.

Esquemas de financiación La financiación de una propuesta como MultiBogotá puede concebirse bajo cuatro esquemas de operación: Esquema 1: Financiación

pública

Una alternativa es la intervención con recursos distritales, teniendo en cuenta la rentabilidad esperada de los proyectos y considerando los beneficios económicos y sociales de la inversión. Un ejemplo de ello lo constituyen proyectos en Bogotá, como el del Centro Comercial de Cielos Abiertos de San Victorino.

Esquema 2: Financiación

En este caso, la rentabilidad es compartida de acuerdo con la participación. Además de estos resultados, se logra intervenir la ciudad con obras de alto impacto.

Esquema 3: Financiación

con recursos de crédito externo

La financiación con recursos de crédito externo viene acompañada de valores agregados, generados por la confianza en la comunidad y en los inversionistas privados sobre el manejo del proyecto, y de los modelos de gestión, administración de recursos y supervisión.

La generación de una línea de crédito, además de la ventaja que marca, da al proyecto MultiBogotá y a la renovación urbana de la ciudad un músculo financiero para orientar el urbanismo, el carácter de la vivienda, el diseño arquitectónico de proyectos, y del gran proyecto de renovación que la ciudad necesita. Buscar que la agenda de renovación urbana se nutra de crédito externo es también abrir un camino más expedito que el actual para la financiación de procesos.

Esquema 4: Incentivos

económicos

Este es un modelo que, si bien no tiene aún desarrollos considerables en Colombia, se constituye en una fuente importante de recursos y de estímulos para atraer inversión privada. Sin embargo este proceso está sujeto al trabajo cooperado entre la institucionalidad del Distrito y el Concejo de la ciudad, con el propósito de discutir públicamente una agenda legislativa que dé a la renovación urbana un escenario legislativo realmente positivo para la vinculación de la empresa privada a los proyectos, y a MultiBogotá en general.

Esta agenda legislativa debe crear escenarios favorables a la inversión extranjera en procesos como el de renovación, dando no solo los incentivos necesarios, sino también la seguridad que el capital extranjero necesita para invertir.

público–privada

Este tipo de esquema implica la participación como socios del sector público y privado, en la que, por lo general, se encarga el sector público de la gestión del suelo y el aporte de recursos en urbanismo o estudios básicos, y el privado de la inversión en recursos para el diseño, construcción y venta de los proyectos.

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Desde

lo local

• La posibilidad de invertir recursos a cambio de las plusvalías generadas.

• La destinación de recursos propios del Distrito, asignados en el presupuesto con destinación específica, considerando los aportes a la ciudad de la puesta en marcha de una estrategia como la propuesta en MultiBogotá.

En razón a su concepción, MultiBogotá exige una mirada que va más allá de la formulación de un macroproyecto, en la que su financiación no solo se abordaría con la perspectiva de proyectos puntuales, sino como una propuesta integral cuyos beneficios se pueden obtener precisamente de su desarrollo integral.

• La realización de una gestión consorciada que generaría la rentabilidad de la inversión pública en urbanización, y en preinversión e inversión, con efectos claros en las finanzas y en la generación de señales a la comunidad de los impactos reales y positivos que significa la implementación de una estrategia macro como la de MultiBogotá.

Niveles de actuación

• La articulación de recursos interinstitucionales públicos que se asocian como aportantes, encontrando en la suma de intereses que representan resultados positivos para sus propias misiones institucionales.

Una operación urbanística derivada de la puesta en marcha de una estrategia de la dimensión de MultiBogotá implica distintos niveles de actuación territorial, e involucra gran diversidad de intereses públicos o privados que exigen un sistema de alianzas o modelo que dé a esa intervención una orientación clara. La actuación de los distintos actores debe orientar, por la magnitud del proyecto MultiBogotá, a la promoción en cada nivel de actuación de alianzas interinstitucionales, público–privadas, locales–nacionales, locales–internacionales, etc.

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• La adopción de un crédito con la banca multilateral orientado a financiar componentes de impacto de la estrategia MultiBogotá.

• La creación de una estampilla que se destine a los programas y proyectos de renovación urbana, que en su primera etapa estén orientados al área definida en MultiBogotá.

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Desde

la perspectiva de ciudad región

• Presupuestos compartidos hacia MultiBogotá, entendiendo las bondades que representa para la capital y para la región, en particular para Cundinamarca.

• Conformación de alianzas público-privadas entre Cundinamarca y Bogotá, que permitan atraer inversionistas privados y hacer más eficientes los recursos públicos que se destinen en la puesta en marcha de estas alianzas.

Desde

la nación

• Generando incentivos económicos y tributarios que atraigan inversión privada y estimulen procesos de gran escala.

• Cofinanciando las obras y equipamientos necesarios para garantizar la infraestructura que se requiere en el área del proyecto identificada por MultiBogotá.

A

nivel internacional

• A través de marketing internacional, logrando estimular inversiones del exterior.

• Conformando ruedas de negocios sobre proyectos específicos.

• Gestionando recursos de cooperación internacional.

• Promoviendo la cooperación entre países y el apadrinamiento entre ciudades, entre otros.

• Identificando posibles grupos económicos internacionales interesados en invertir en este tipo de proyectos.

Desde

el sector privado

• Asociándose con el sector público a través de los instrumentos previstos en la Ley 388 y demás normas jurídicas que promueven estas asociaciones.

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• Conformando grupos o asociaciones entre el sector privado para inducir procesos, que, soportados en garantías de compromiso, puedan contribuir a movilizar recursos importantes.

• Creando líneas especiales de financiamiento, y haciendo atractivas sus tasas crédito.

Incentivos Es relevante considerar como punto de partida los incentivos previstos en el plan zonal del Centro de Bogotá, recientemente aprobado: • Promoción de una política de tarifas de servicios públicos que estimule nuevos desarrollos inmobiliarios en zonas con tratamiento de renovación urbana.

• Promoción por iniciativa pública de planes parciales en las zonas de mayor deterioro, con tratamiento de renovación urbana para aliviar el costo a propietarios y futuros inversionistas privados.

• Reglamentación del tema de transferencias de derechos de edificabilidad para los propietarios de inmuebles de conservación arquitectónica o ambiental.

• A nivel tributario, la exención por diez años a los patrimonios autónomos constituidos para los proyectos de renovación urbana, y la totalidad de exención en el impuesto de renta y complementarios.

• En el desarrollo de zonas con tratamiento de renovación urbana, para facilitar la adquisición de inmuebles y predios prevé pagar, mediante permuta con uno o varios de los inmuebles resultantes del proyecto, a través de derechos de edificabilidad, haciendo partícipes a los propietarios como socios del mismo.

Además de lo anterior, es necesario que se ponga en marcha una serie de incentivos adicionales de gran impacto, como congelar el impuesto predial durante un tiempo considerable, o de mantener el estrato cuando el proyecto así lo requiera, por un tiempo definido, y ampliar los incentivos tributarios.

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Instrumentos de financiamiento Algunos de los principales instrumentos de financiamiento son: • • • •

Fiducia mercantil Concesión Titularización de activos Incentivos

La

fiducia mercantil

Uno de los instrumentos usualmente implementados en Colombia es el de la fiducia mercantil con patrimonio autónomo. Este tipo de esquema permite contar con una herramienta en la cual se establece quién asume los riesgos, y la forma cómo pueden participar distintos actores interesados en el proceso. Esto es, desde recursos públicos, recursos del sector privado y aportes, que pueden ser de los predios de quienes son dueños del suelo de los proyectos que se van a desarrollar.

La

concesión

Este modelo permite garantizar recursos en su totalidad para la infraestructura que se requiere. El Estado, en este caso el Distrito, garantiza un mínimo recaudo al concesionario, seleccionado por licitación pública. Este último asume los riesgos de la inversión, y tiene un tiempo establecido para la explotación del servicio, tiempo a partir del cual revierte en el Estado la posibilidad de ofrecer el servicio directamente o a través de otro esquema de operación.

Titularización

de activos

Es un mecanismo propicio para financiar proyectos, en la medida en que la emisión de títulos, respaldada y supervisada por las entidades competentes, genera derechos de propiedad, recursos líquidos para el financiamiento requerido y seguridad, al ser implementado a través de patrimonios autónomos, establecidos con un fin específico y a cargo de una operación inmobiliaria específica. Bajo este esquema los activos inmobiliarios se transforman en valores mobiliarios.

de unidades de construcción, o del usufructo que se destine de los inmuebles, y del valor del inmueble.

Incentivos

tributarios

La Ley 388, reglamentada por el Decreto 2755 de 2003, establece la extensión de rentas en enajenación de predios destinados a fines de utilidad pública, cuando forman parte de patrimonios autónomos constituidos para desarrollar proyectos de renovación urbana. Sobre la utilidad se define que estará exenta del impuesto a la renta por un término igual a la ejecución del proyecto y su liquidación, sin que exceda de diez años.

Estrategia de comunicación de MultiBogotá Como todo proyecto de largo plazo, la comunicación debe ser pensada como uno de los elementos claves para el éxito del proyecto.

Es necesario, para el caso de MultiBogotá, tener en cuenta que la estrategia cubriría aspectos tales como: • Creación de consenso sobre la idea o lo que algunos denominan mercadeo social sobre la renovación urbana en la ciudad. Esta etapa de socialización es básica, puesto que la renovación, en un caso como el de Bogotá, puede tener componentes sociales, políticos y económicos de conflictualidad.

• Divulgación masiva de la propuesta a través de los medios de comunicación, que haga visible no solo la propuesta arquitectónica o urbanística, sino también el impacto favorable para la ciudad.

• Creación de medios propios a MultiBogotá que den al ciudadano transparencia sobre el proceso, sus alcances, su impacto, sus inversiones, etc.

El inversionista es partícipe del proyecto en su conjunto, al obtener una rentabilidad de los títulos, la cual está en relación con las utilidades derivadas del desarrollo del proyecto, producto de la venta 678

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Creación de consenso

Los pasos a seguir serían:

Presentación para discusión de la propuesta a la comunidad académica y al conjunto de entidades que son responsables por las áreas o campos en los que se involucra MultiBogotá: movilidad, vivienda, desarrollo urbano y medioambiente. La ambición de MultiBogotá exigiría una alta participación del Gobierno Nacional.

• Postulación formal de la ciudad como sede del evento. En caso de encontrar obstáculos insalvables para la sede se crearía una opción alternativa.

Para

esto se propone:

• Presentación al Alcalde de la ciudad y a su gabinete por parte del Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña y la Empresa de Renovación Urbana.

• Foros MultiBogotá: porvenir de la ciudad discontinua con la comunidad académica para discusión de las propuestas. Ya se desarrolló uno con éxito, y dio elementos claves para la orientación de este proceso.

• Presentación a la comunidad empresarial de la ciudad, y a organismos y gremios económicos.

• Presentación itinerante en distintas ciudades de Europa, Asia, Norte América y Sur América.

Divulgación masiva La realización de la Expo 2017 en la ciudad se constituye en un mecanismo potente para atraer ideas, propuestas, turismo y capital local y extranjero. Alrededor de este tipo de eventos de orden mundial han surgido y se han ejecutado procesos de renovación urbana de grandes proporciones. Barcelona, Madrid, Montreal, París, Río de Janeiro y Ciudad de México, entre muchas otras, han sido ciudades cuya transformación se ha dado en el marco de eventos como exposiciones mundiales, juegos olímpicos y copas mundiales de fútbol.

Este tipo de acciones tienen la importacia de atraer miradas y crear consensos sobre los cambios que la ciudad requiere.

Nuestra propuesta se centra en tener como horizonte temporal la fecha de la Expo Mundial, y el conjunto de beneficios que se derivan de este tipo de estrategias que unen renovación urbana con grandes eventos mundiales.

• Conformación de un comité de impulso de la idea, en donde converjan el Gobierno Nacional y el Distrital.

• Elaboración de la propuesta, sus alcances, organización, etc.

Creación de medios propios de MultiBogotá • Creación y divulgación del proyecto en la red a través de una propia página y el uso de tecnologías de punta o dispositivos, como Second Life, animación, etc.

• Elaboración de la propuesta de marketing territorial que promueva y sirva de atracción de capital extranjero a la ciudad, buscando financiar las propuestas.

• Participación activa en la Bienal de Renovación Urbana y el Derecho a la Ciudad, que se realizará en Bogotá, y cuenta con el apoyo en la gestión del IACC. • Elaboración de multimedias de MultiBogotá y de cada uno de los proyectos, así como de las maquetas virtuales y físicas de los mismos. Divulgación del video MultiBogotá: por-venir de la ciudad discontinua.

Fortalecimiento institucional La estructura institucional que soporte tanto técnica como financieramente una propuesta como la de MultiBogotá debe ser pensada como una red de cooperación interinstitucional y de alianzas públicoprivadas.

Se entiende que este proyecto por sí solo requiere de una gestión internacional, en la cual Barcelona puede ser un aliado ideal.

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Nuestra propuesta se enmarca en lo que, en general, se puede denominar como el “Estado en red”, que busca esencialmente montar mecanismos de articulación y cooperación que giran alrededor de las capacidades institucionales, los recursos existentes, la gestión del conocimiento, y el concepto de gerencia estratégica de un territorio en el que convergen distintas dimensiones: la política, la económica, la ambiental, la social y la cultural.

Es también importante vincular la tecnología como clave de la cooperación y articulación de esfuerzos, y la información de calidad como uno de los insumos necesarios para generar las sinergias claves del éxito de este proyecto.

Se

propone una estructura organizativa del siguiente orden:

Red

de desarrollo de

MultiBogotá

La red tendrá como misión liderar los procesos de desarrollo del proyecto MultiBogotá en sus aspectos de gestión financiera, técnica y social, y política y ambiental. Es un mecanismo de articulación necesario que mejorará la eficacia de la gestión de la renovación urbana y de la misma empresa, que al constituirse en líder de la red asumirá por sí mismo la responsabilidad de articular procesos y proyectos de gran escala.

Liderazgo: Empresa de Renovación Urbana Aunque puedan existir diferencias, se propone que la empresa lidere la gestión de un plan maestro de renovación urbana que se constituya en medio institucional de articulación de esfuerzos y cooperación interinstitucional. Las ventajas de un procesos como este serían: • Integrar los esfuerzos realizados desde los distintos planes: Plan Centro, Plan Zonal del Aeropuerto, Plan Norte, etc.

• Crear los mecanismos de coordinación y cooperación entre las distintas empresas del Distrito, y dar a la Empresa de Renovación Urbana la capacidad de gestión que necesita como empresa industrial y comercial del Distrito.

• Dar a la ciudad una visión general de la renovación urbana, orientando los proyectos existentes desde esa visión.

• Crear un consenso institucional sobre dimensión, alcances y prospectiva de la renovación que la ciudad necesita.

Grupo de expertos y asesores extranjeros y nacionales Su función será la participación y asesoría en la conducción del proceso de renovación MultiBogotá: por-venir de una ciudad discontinua.

Se buscaría que haya experiencias de distintas partes del mundo y distintas capacidades: gestión, diseño, urbanismo y movilización de recursos.

Se sugiere contar con expertos de Barcelona, Madrid, Ciudad de México, Londres, Brasilia o Curitiba.

Grupo interinstitucional de apoyo técnico Considerado como fundamental para la articulación de esfuerzos y la puesta en común del proceso, así como el órgano de voluntad política y capacidad de decisión sobre los aspectos estratégicos.

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Se compone de las secretarías de Movilidad, Hábitat, IDU, Medio Ambiente, y Desarrollo Económico. La Secretaría Técnica del grupo recaerá en la ERU. Organismos internacionales

epílogo

La MultiBogotá del futuro por–venir de la ciudad discontinua

Grupo asesor y orientador en negocios internacionales en el que estaría o serían consultados de forma permanente el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, y la Corporación Andina de Fomento.

Entidades del Estado central Son organismos, como la Presidencia de la República, los ministerios de Vivienda y de Hacienda, etc., que, relacionados con el tema, se convierten en interlocutores necesarios para macroproyectos de interés local y social.

Empresa y organizaciones privadas Presencia del sector privado en los procesos de diseño, creación de escenarios y aportes en capital.

Por ejemplo empresas de la construcción, Lonja, Sociedad de Arquitectos, Cámara de Comercio, etc.

Entrevista de Antonio Morales Riveira

Bogotá es una metrópoli construida sobre territorios de gran extensión, que soportan grandes desequilibrios urbanos y económicos entre la densidad de sus centros financieros y la pobreza de sus barrios autoconstruidos en su periferia, lo que ha originado una ciudad de intensidad discontinua, en muchas ocasiones en un gran estado de deterioro y semiabandono, como ocurre en numerosos lugares del Centro.

Ante esta situación, el Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña1, consultor de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá, se ha preguntado cómo reformar estas tramas para que un nuevo centro sea viable económica y socialmente.

En torno a una propuesta fundamental, como la de que los cerros de la ciudad se “desparramen” hacia el occidente en un eje verde y de desarrollo en forma de T, constituido por la avenida de El Dorado hasta el aeropuerto y el centro de la ciudad, desde la calle 1ª hasta la calle 45, el IAAC1 ha trazado algunos objetivos generales.

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El Instituto de Arquitectura Avanzada de Catalunya es un centro internacional de educación, investigación y desarrollo orientado hacia la arquitectura entendida como una disciplina que involucra diferentes escalas de análisis territorial y desarrollo urbano así como diversos proyectos arquitectónicos, realizaciones digitales y entornos informativos. Localizado en Barcelona, una de las capitales internacionales del urbanismo, la institución, dirigida por Vicente Guallart, desarrolla programas multidisciplinares que exploran fenómenos urbanos y territoriales internacionales poniendo especial acento en las oportunidades que surgen de los territorios emergentes y en los valores culturales, económicos y sociales que la arquitectura puede aportar a la sociedad. El IAAC desarrolla el máster en Arquitectura Avanzada, dirigido por Vicente Guallart, Willy Müller y Marta Male–Alemany, en directa colaboración con la Fundación Politécnica de Catalunya.

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Crear viviendas de calidad que respondan a las unidades familiares y a la forma de vida de nuestro tiempo. Crear barrios completos, mixtos, que integren las actividades económicas existentes y aporten otras nuevas. Crear espacios públicos de calidad que desciendan de los cerros, con funciones que vitalicen la interacción social en el espacio público. Implementar desarrollos de arquitectura de vanguardia, de forma que se creen barrios de calidad, con arquitectura emblemática. Y, por último, garantizar los diferentes sistemas de movilidad pública y privada, incorporando en el diseño el transporte y zonas de peatones, de esparcimiento y ciclorrutas.

Las estrategias para lograr este nuevo centro de la ciudad llamado MultiBogotá son varias: demolición completa de porciones de tramas urbanas, de forma que se creen transformaciones radicales en cuanto a la altura y la densidad, e, incluso, en relación al propio trazado urbano, modelo especialmente válido cuando la trama existente no tiene valor.

Acupuntura discontinua: La demolición parcial de ciertos bloques para crear una red de espacios públicos y aumentar la densidad en otros bloques.

Esponjamiento estructurante: Creación de nuevos espacios públicos, como avenidas, calles peatonales o grandes parques mediante el derribo de bloques o ejes completos, de forma que se creen nuevas estructuras de movilidad y de interacción social a escala del barrio, conectado de forma estratégica con la ciudad.

Reforma bloque a bloque: Transformación de un barrio a partir de definición de parámetros globales urbanísticos, creando íconos puntuales, fomentando la reforma bloque a bloque y generando zonas verdes locales y “mixicidad” de usos de forma continua.

En ciudades como Bogotá, con una población que podría ser la de un estado europeo, se dan todas las actividades económicas que podemos encontrar en un país, con el grado de evolución tecnológica y funcional que la propia evolución económica de la nación o de la ciudad admiten. Y se dan infiltrando un tejido urbano que no ha sido preparado para ello. En Bogotá existen estructuras sociales y económicas autoorganizadas que han creado “barrios–cluster” a partir de fenómenos económicos básicos, como venta de ropa, muebles, automóviles y otros.

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La reforma de estos barrios podría desarrollarse poniendo en valor estas actividades económicas, y reforzándolas para darles capacidad logística y creando barrios donde se fabriquen, manipulen y comercialicen determinadas familias de productos.

Sería, de hecho, una re-invención de los barrios completos, donde se vive y se trabaja, aliviando en parte el caos debido al problema de movilidad. Sería una re-invención moderna hacia una ciudad más sostenible.

Para entender más detalladamente el asunto y su contexto científico, hablamos con el arquitecto catalán Willy Müller y con el colombiano Carlos Hernández Correa, miembros del IAAC. AMR: ¿Qué es lo que quieren hacer ustedes con ese sujeto de trabajo que es Bogotá?

Carlos Hernández Correa: Con un equipo como el IAAC, vamos a lanzar una serie de ideas de manera desprevenida sobre lo que podría llegar a ser Bogotá. Hasta el momento se han hecho estudios muy serios, algunos de los cuales se han puesto en práctica, otros, simplemente, se archivan. Nuestra intención es producir una visión optimista y, al mismo tiempo, desinhibida de lo que podría llegar a ser una zona muy específica de Bogotá, que hemos delimitado igualmente desde el aeropuerto internacional y el Centro institucional y Centro histórico y la parte del Parque Tercer Milenio.

AMR: Se trata entonces de una primera mirada, una reflexión y una visión que conducirían necesariamente a cambios prácticos y físicos de la ciudad, de reordenamiento y de renovación urbana. ¿Cómo es ese tránsito de este inicial lanzamiento de ideas y la posterior práctica de construir o de reconstruir?

Willy Müller: Los arquitectos entendemos la arquitectura como una expresión amplia de relación con las cosas, de la ciudad con la gente, con el entorno, y una visión lo menos estricta posible, que genera una acumulación de conocimientos para luego producir experiencias.

La visión de nuestro instituto es la de captar conocimiento para después transformarlo en energía y en experiencia, en este caso en proyectos de renovación para el Centro de Bogotá.

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AMR: ¿Qué es el concepto de la reordenación estratégica del territorio?

WM: Antes, la forma de trabajar el urbanismo y de llegar a la arquitectura era escalonada, había unas graduaciones determinadas por equipos, asesores. Tanta cadena de cosas ha demostrado que el mensaje no llega bien, que las cosas que solían ser teóricamente buenas terminaban siendo una realidad mala, y muchas veces buenas realidades pequeñas acababan influyendo en todo el marco general, y finalmente rompían todo el plan que se tenía previsto. Tenemos un eslogan en el instituto que dice “De los bytes a la geografía”. Lo que tratamos de decir es que para nosotros esas ya son herramientas del proyecto, y, por tanto ya son herramientas de diseño.

AMR: Ustedes han implementado la palabra “metápolis”, que de alguna manera podría significar “más allá de la ciudad”. ¿Cuál es ese concepto de ustedes de metápolis y de Bogotá metapolitana?

WM: Antes discutíamos sobre metrópolis, como la gran escala de la polis, desbordada, de valores periféricos, pero a partir de metápolis se abre una serie de perspectivas distintas de análisis. Lo que nos interesa es que por primera vez se establece que la ciudad no es solo el mundo físico, que era básicamente por lo que la mayoría de los arquitectos y los urbanistas trabajábamos. En el fondo estábamos obsesionados por el bodegón, el cuadro final, la ciudad planificada, la ciudad de alguna manera teorizada. Cuando se abre el concepto de metápolis se entiende que la ciudad es un cajón de información donde no todo está al mismo nivel ni va a la misma velocidad, que no todos interactúan. La conclusión es que para poder inferir en esa realidad deberíamos ser capaces de tener las suficientes herramientas como para distinguir las variables, porque, obviamente, todo plan es un plan ideológico en el fondo, y, por tanto, tiene una intención y unos objetivos. Ahí aparece la voluntad del IAAC de trabajar en esa teoría y empezar a “mapear” cosas. Casi con la misma intensidad que si estuviéramos viendo una foto aérea.

AMR: ¿Es entonces una observación o una propuesta?

WM: Es una propuesta. Es más, parte de un conjunto de conocimientos alrededor de estos mapas urbanos. Parte de una cierta acumulación de conocimientos de quienes hemos desarrollado durante algunos años cómo conseguir estas herramientas. Hacemos lecturas 688

de territorio y pretendemos mantener estructuras que son patrimoniales, pero que a la vez hacen crecer la ciudad de maneras distintas a la invasión y a los bloques, bloques y bloques que arrasan un territorio.

AMR: ¿Cómo se daría la observación y la propuesta en el caso específico de MultiBogotá?

WM: En una ciudad de este tamaño, con nueve millones de personas, cuando uno está analizando la realidad está entendiendo que su escala de trabajo es toda la ciudad. Aunque las decisiones se tomen en un determinado lugar, la influencia del proyecto es general, y yo diría que hasta excede los límites de la ciudad. Entonces, quizá, por primera vez, podríamos estar en el caso de un trabajo sobre toda una gran ciudad, una capital, una gran metrópoli, que es Bogotá.

AMR: Ustedes hablan de las ventajas estratégicas de Bogotá. ¿Cuáles son?

WM: Con mirada de extranjero y con todo el margen de error, por tanto, me he excitado con Bogotá, y descubro cosas o me equivoco, e incluso mi error tiene un grado de valor interesante, todos los viajeros mezclamos la intuición con la experiencia. Hay unas ciudades en el mundo frente a las que todos tenemos, a través de la globalización, una foto fija. Pero hay ciudades en el mundo que no son iguales, que no responden a este cánon, que no encajan en el estilo.

Y una de esas es Bogotá. Y eso es lo que la hace interesante, es ahí donde está su potencial, en las diferencias, que se pueden ver de dos maneras: las grandes diferencias de cosas no homologadas que se pueden ver en esta ciudad (tengo muchas cosas que ver en esta ciudad, tengo que recorrerla muchas veces para encontrar todo lo que tengo qué ver). Pero también se puede entender como un margen de valor, es decir, una ciudad con mucho por hacer, muy lejos de estar acabada.

AMR: ¿El gran problema general de Bogotá es su ventaja al mismo tiempo?

WM: El problema es la solución, decía Jaime Lerner; obviamente, ahí hay un juego que, bien entendido, daría trabajo. Yo creo que hay dos cosas: primero hay margen de maniobra, hay cosas por hacer.

En segundo lugar, que esta ciudad no encaja con los patrones de esta sociedad global, como lo que debería ser una ciudad. Yo creo que ahí 689

hay un margen de discusión, puesto que, por un lado, hay qué hacer, pero, por otro, no habría que repetir modelos que no han resultado adecuados. En ese juego podría estar la discusión de la ciudad, en el cual, insisto, en la medida en que haya un protagonismo por lo local, nosotros tenemos más capacidad de actuar.

generen acciones populares. Entendería el conflicto como una estrategia de trabajo.

CH: Más allá de las diferencias, es una ciudad de conflictos en el sentido positivo y creador del término, una ciudad en la cual los conflictos casi se vuelven puntos estratégicos de trabajo, para magnificar esa situación de islas, a las que en este caso les hemos dado el nombre de archipiélagos (lo que los une es lo que los desune), los aísla. Los arquitectos y urbanistas colombianos han tratado de volver la ciudad algo que no es, porque la gente no es así, porque la ciudad misma no es así, porque la ciudad no se construye de forma europea ni americana, y ese es el potencial que esta ciudad tiene. Entender la ciudad cómo es, y a partir de esa situación y esas características producir elementos detonantes que hagan que esta ciudad se satisfaga en sí misma, es decir, se sienta bien siendo cómo es. Como la mujer fea que se convierte en una mujer bonita a partir de saber que es fea y que ese es su encanto. Y Bogotá tiene un poco esa condición, si se compara con ciudades como París.

WM: Mi visión es caminar un poco, cómo surfear en esta situación, en la cual hay un movimiento, un problema de fondo que yo no puedo aplacar ni exagerar, pero que de alguna manera me hace entender esta ciudad desde un punto de vista interesante (cosa a la que en Europa no estamos acostumbrados) porque solemos trabajar sobre impactos y desde impactos, y aquí se puede trabajar desde el conflicto, que es una situación novedosa desde el punto de vista operacional y de diseño.

AMR: Todas las bellezas son subjetivas. Yo recuerdo que en un tiempo nos decían “cómo es de fea Bogotá”, y ahora empezamos a sentir lo contrario. Pero en parte es porque empezamos a salir de nuestra mirada interna y nos hemos abierto a miradas externas…

CH: Lo grave es tratar de transformarla en lo que no es y eso es lo hemos intentado durante tantos años a la fuerza; ir contra todas las corrientes naturales de la ciudad.

WM: Inicialmente, yo veía un conflicto en privado, conflicto entre barrios, de situaciones distintas a poca distancia, con barreras de separaciones y cosas de esas. Pero, claro, había dos errores en eso: el primero era aceptar el conflicto, y desde un punto de vista demagógico decir que así somos nosotros. Mi visión es agregar más conflicto, es decir, entender el conflicto. La visión debe crecer, debe cambiar y debe ser moderna; si no es para eso, no tendría sentido esta discusión, porque se dejaría todo como está. Yo entendería el conflicto como un modus operandi, como una forma de actuar en la ciudad en la que lo nuevo aporte una dosis de entendimiento, lo trabaje y lo entienda como parte de la personalidad de Bogotá, con mezcla de hibridación de situaciones sociales y de actividades que 690

CH: Por otro lado, la arquitectura no resuelve los conflictos. Especialmente los sociales, que son de los que estamos hablando...

P: ¿Y el tema espacial, territorial, urbano, ecológico?

WM: Yo veo una magnífica ciudad latinoamericana, con un paisaje absolutamente de primer plano. Aquí la presencia del paisaje (una ciudad con cerros) es interesante, y la forma de su densidad, también. Una urbe absolutamente dispersa y de baja densidad como lo es Bogotá. He estado en muchos trabajos con grupos absolutamente delirantes, en los cuales hemos descubierto fenómenos sociales y estéticos maravillosos: el fenómeno de la música electrónica, el fenómeno de ciertos tipos de bares que empiezan a ser alternativos, que combinan. Yo diría que hay un mundo de tribus. He viajado por muchas ciudades y no en todas se da este fenómeno, aquí lo veo, aquí veo el fenómeno de tribu, como en Barcelona. Yo creo que encuentro un personaje exactamente igual aquí, quiero decir, que tal vez hay unas relaciones culturales más invisibles, más intangibles, pero a nivel de la juventud se están dando, y eso sí que lo puedo percibir.

Bogotá tiene un tipo de encanto de este tipo de ciudades que todavía permiten soñar. En Europa y sus ciudades estamos todos despiertos todo el rato, pero los sueños los hemos agotado casi todos.

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¿Es Transmilenio la solución a los problemas de movilidad de la ciudad del futuro? ¿Son las áreas del ferrocarril de la sabana un posible metro regional? ¿Es la movilidad el único problema importante a solucionar en la ciudad? ¿Será posible densificar el centro y contar allí con múltiples usos y actividades? ¿Puede hablarse de escenarios más que de planes?

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La Secretaría del Hábitat de la Alcaldía Mayor de Bogotá busca “Ser la entidad líder del desarrollo armónico de la vivienda, de su entorno y de los espacios de interacción en la ciudad contribuyendo a la inclusión social, al mejoramiento de la calidad de vida de la población y a la productividad en el Distrito Capital”. www.habitatbogota.gov.co

La Pontificia Universidad Javeriana y la Facultad de Arquitectura y Diseño de la misma se constituyen en un centro educativo, investigador y prestador de servicios, líder en el desarrollo del conocimiento y el pensamiento en temas de arquitectura, urbanismo y hábitat, a nivel universitario, regional e internacional. www.javeriana.edu.co/arquidis

El Programa Internacional (PEI), es un proyecto interdisciplinario que promueve la movilidad estudiantil y docente propiciando el intercambio cultural y generando un conocimiento transversal sobre los fenómenos sociales y las transformaciones culturales de la ciudad y la arquitectura contemporánea.

Se trata de un espacio de investigación y experimentación libre con una habilidad infinita de explorar nuevos territorios y romper barreras, propiciando lugares de encuentro y espacios de trabajo en los cuales se genera una nueva forma de ver, entender, enseñar y hacer Urbanismo, Arquitectura y Diseño. www.peiprogramainternacional.org

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La empresa de Renovación Urbana de Bogotá tiene por objeto, gestionar, liderar, promover y coordinar mediante sistemas de cooperación, integración inmobiliaria o reajuste de tierras, la ejecución de actuaciones urbanas integrales para la recuperación y transformación de sectores deteriorados del suelo urbano, mediante programas de renovación y re-desarrollo urbano, y para el desarrollo de proyectos estratégicos en el suelo urbano y de expansión, con el fin de mejorar la competitividad de la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes.

Servicios de la ERU: lidera y gestiona proyectos urbanos integrales, planes parciales, desarrollo de unidades de actuación urbanística y estructuración financiera de proyectos; lidera proyectos de iniciativa pública que contribuyen al desarrollo urbano de la ciudad; gestiona el componente social y el suelo en los proyectos urbanos integrales.

En ningún caso la empresa podrá ejecutar en forma directa obras de urbanismo, ni construir ningún tipo de obra. www.eru.gov.co

El Instituto de Arquitectura Avanzada de Catalunya es un centro internacional de educación, investigación y desarrollo orientado hacia la arquitectura entendida como una disciplina que involucra diferentes escalas de análisis territorial y desarrollo urbano, así como diversos proyectos arquitectónicos, realizaciones digitales y entornos informativos.

Localizado en Barcelona, una de las capitales internacionales del urbanismo, la institución, dirigida por Vicente Guallart, desarrolla programas multidisciplinares que exploran fenómenos urbanos y territoriales internacionales poniendo especial acento en las oportunidades que surgen de los territorios emergentes, y en los valores culturales, económicos y sociales que la arquitectura puede aportar a la sociedad. www.iaac.net

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Los autores

Directores Willy Müller, Vicente Guallart, Carlos Hernández Correa.

ERU Katya González Rosales (Gerente), Patricia Lizarazo V. (Gerente 2007), Guillermo Solarte.

Equipo de investigación Barcelona:

Vicente Guallart

Tomas Díez Ladera, coordinador general

Arquitecto de la Universidad de Valencia, España. Fundador del estudio de arquitectura Why–Art Architects. Es director del Instituto de Arquitectura Avanzada de Catalunya (IAAC), y co–director del máster en Arquitectura Avanzada de dicho instituto.

Colaboradores en Barcelona: Francisco Villeda, Agata Kycia, Asaduzzaman Rassel, Krystian Kwiecinski, Krzysztof Gornicki, Magda Osinska, Mariana Paz Castellanos, Rodrigo Langarica Ávila, Michal Piasecki, Mónica Szawiola, Dorota Kabala, Daniela Frogheri, Fernando Meneses.

Willy Müller

Colaboradores: Akriti Sood, Alexander Harris, Ana Francisca M. Aroso, P. Oliveira, Erik Thorson, Hemant Purohit, Maite Bravo, Peter Booth, Rafael Gutiérrez, Ramón Velázquez, Rohan Khurana, Vikrant Sharma.

Arquitecto de la Universidad de La Plata, Argentina. Fundador del estudio de arquitectura WMA en Barcelona, España. Director de Desarrollo del IaaC, co–director del máster en Arquitectura Avanzada de dicho instituto.

Carlos Hernández Correa Arquitecto de la Universidad de los Andes. Profesor de proyectos en la Pontificia Universidad Javeriana desde 1986. Director del PEI de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Pontificia Universidad Javeriana desde 1996 hasta 2001, y posteriormente desde 2003 hasta el presente.

Equipo de investigación Bogotá: Coordinadores Generales Andrés Rodríguez Cabra Felipe Castro Borda Sebastián Restrepo Jaramillo Colaboradores en Bogotá: Juan Carlos Yepes, María Alejandra Echeverri, Andrés Hernández, Anderson Puentes, Catalina López, Catalina Montaña, Daniel Sánchez, Key Comunic. Visual, Julián Mejía, Luisa Castrillón, Michael Novoa, Óscar Osorio, Diana Pizano, Rodrigo Sánchez, Paula Gutiérrez, César Corena F., Ana Carolina Hernández, Jorge Enrique Vergara, Javier Tamayo, Lorenzo Bellorini y Felipe Cuélla Bohórquez.

Colaboradores especiales en Bogotá: Antonio Morales, Carlos Reynoso, Jaime Toro, Otto Quintero, Carlos Eduardo Maldonado, Nicolás Restrepo Jaramillo.

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MultiBogotá El por-venir de la ciudad discontinua © © © ©

2011, 2011, 2011, 2011,

Empresa de Renovación Urbana Willy Müller Vicente Guallart Carlos Hernández Correa

Alcaldesa Mayor (D.) Clara López Obregón Secretaria Distrital del Hábitat Juliana Álvarez Gallego Empresa de Renovación Urbana Gerente General Katya Margarita González Rosales

Empresa de Renovación Urbana Calle 52 No. 13 - 64 pisos 10 y 11, Bogotá D.C. PBX: 3581616 E-mail: gerencia.eru@habitatbogota.gov.co http://www.eru.gov.co

MultiBogotá

Diseño: Equipo MultiBogotá Revisión editorial y de producción: Editorial Maremágnum Diagramación: Marco Robayo Revisión de textos: Enrique Dávila Martínez ISBN: 978-958-98050-1-5 Impresión: Nomos Impresores Impreso en Colombia / Printed in Colombia Primera edición: Noviembre de 2011 La Empresa de Renovación Urbana no se hace responsable ni comparte necesariamente las opiniones expresadas por los autores.

Derechos reservados. Prohibida la reproducción de todos los materiales contenidos en este libro, incluidas las imágenes, planos y esquemas visuales, por cualquier medio impreso o digital, conocido o por conocer, sin permiso expreso de los editores.

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MultiBogotรก

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