Диссертация джолдыбаевой с е by Narxoz University

Т.РЫСҚҦЛОВ АТЫНДАҒЫ ЖАҢА ЭКОНОМИКАЛЫҚ УНИВЕРСИТЕТІ

ДЖОЛДЫБАЕВА САУЛЕ ЕСЕНГЕЛЬДЫЕВНА

Тақырыбы: «Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылық-экономикалық аспектілері» («ҚТЖ» ҦК» АҚ -ның мысалында) «6D050600 - Экономика» мамандығы бойынша

PhD докторы ғылыми дәрежесін алу ҥшін дайындалған диссертация

Ғылыми кеңесші ҚР ҦҒА академигі., э.ғ.д, профессор Баймуратов О.Б. Ғылыми кеңесші PhD докторы Қудыс Е.

Қазақстан Республикасы Алматы, 2015

МАЗМҰНЫ

1 1.1 1.2 1.3 2

2.1 2.2 2.3 3

3.1 3.2 3.3

ҚЫСҚАРТУЛАР ЖӘНЕ БЕЛГІЛЕУЛЕР КІРІСПЕ КӘСІПОРЫН ҚЫЗМЕТІН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ-ӘДІСТЕМЕЛІК НЕГІЗДЕРІ Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың экономикалық мәні, мазмҧны мен нысандары Қызмет кӛрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастыру Темір жол кӛлігі қызметін әртараптандырудың шетел тәжірибесі ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ Қазақстан Республикасы кӛлік қызметінің қазіргі жағдайы мен даму тенденциясына баға беру «ҚТЖ» ҦК» АҚ – ның қҧрылымдық саясатының сипаттамасы «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ҧйымдастырушылық-экономикалық ерекшеліктерін талдау ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ҰЙЫМДАСТЫРУШЫЛЫҚ-ЭКОНОМИКАЛЫҚ БАҒЫТТАРЫ ҚР темір жол кӛлігі қызметінің инновациялық даму стратегиясы «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ҧйымдастырушылық- экономикалық тетіктерін жетілдіру «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ҧлттық экономикаға әсері

3 4 8

ҚОРЫТЫНДЫ ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ҚОСЫМША

96 102

8 20 29 42

42 53 58 75

75 81 88

БЕЛГІЛЕУЛЕР МЕН ҚЫСҚАРТУЛАР ҚР - Қазақстан Республикасы ҚТЖ - Қазақстан Темір Жолы МҤИИД – мемлекеттік ҥдемелі индустриялық-инновациялық даму ЭЫДҦ - экономикалық ынтымақтастық және даму ҧйымы ҒЗТҚЖ - ғылыми - зерттеушілік тәжірибелік қҧрастырушылық жҧмыстар ЭЕМ - электронды есептеуіш машинасы ҒТС - ғылыми-техникалық сала DBAG - Deutsc he Bahn AG ЖІӚ - жалпы ішкі ӛнім ТМД - Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығы ТЖХО - Темір Жол Халықаралық Одағы ҚҚС - қосымша қҧн салығы ТПЕ - техникалық пайдалану ережелері АБЖ - автоматтандырылған басқару жҥйесі ҚР БҒМ – Қазақстан Республикасының Білім және ғылым министрлігі SWOT - strengths, weaknesses, opportunities, threats ДСҦ - Дҥниежҥзілік сауда ҧйымы ХКД - Халықаралық кӛліктік дәліз ҚҚЖУ ЖОО - Қазақ қатынас жолдар университеті жоғары оқы орыны ҚРҤИИД - Қазақстан Республикасын ҥдемелі индустриялық-инновациялық дамыту ТҚЖ - техникалық қызмет, жӛндеу ЖАӚ - жалпы аймақтық ӛнім БЭК - Біртҧтас экономикалық кеңістік ISO - International Organization for Standardization ЕО - еуропалық одақ ӘБ - Әлемдік банк ТБЖ - тәуекелді басқару жҥйесі

КІРІСПЕ Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Бҥгінгі таңда кәсіпорынның қызмет кӛрсету саласын әртараптандыру мәселесі ел экономикасы дамуының басымды бағыттарының бірі болып отыр. Қазіргі бәсекелестік заманда кәсіпорындар қызметін реформалау барлық мемлекеттердің назарында. Кәсіпорын қызмет кӛрсету саласын әртараптандыру - бҧл реформалау кезінде ең ҧтымды шешім қабылдау болып табылады. Кәсіпорын қызмет кӛрсету саласының экономиканың дамуының жаңа кезеңге бейімделуі айтарлықтай қаржылық шығысты және кәсіпорын қызмет кӛрсету саласын ҧйымдастырудың нарықтық әсерін зерттеуді талап ететін едәуір кҥрделі ҥдеріс. Әртараптандырудың негізгі мақсатына саланың тҧрақты жҧмыс істеуін қамтамасыз ету, оның бәсекеге қабілеттілігін кҥшейту және пайдалылығын арттыру жататын болса, әртараптандырудың ӛзіне тиімді қызметтің жаңа бағыттарын іздестіруге, кәсіпорынның жедел дамуына, қосымша кірістер алуға және жаңа бәсекеге қабілетті басымдықтарға жетуге мҥмкіндік береді. «Қазақстан-2050» Стратегиясында ҧлттық экономиканы дамытудың басым бағыты болып салаларды әртараптандыру қарастырылған. Ҥдемелі индустрияландыру бағдарламасында экономикамыздың бет-бейнеcін ӛзгертіп, оны шикізаттың әлемдік бағаларының ауытқуына тәуелсіз ету міндеті қойылды [1]. Әртараптанған экономиканың дамуы келесідей оң ӛзгерістерге әкеледі: - экономиканың бәсекеге қабілеттілігін арттыру; - адами капиталдың жаңа сапасын қамтамасыз ету; - тиімді мемлекеттік басқаруды қалыптастыру. Кәсіпорын қызметін әртараптандыру мәселесі дәстҥрлі мамандандыру секторлары мен экономика арасындағы тҧрақты байланыс және қызмет кӛрсету арқылы экономиканың дамуына ҥлкен мҥмкіндік беретін ҥдеріс болып табылады. Зерттеу жҧмысының объектісі болып табылатын темір жол саласы қызметін әртараптандыру және оның дамуы экономикалық жағдайды жақсартуға аймақаралық және халықаралық қарым-қатынастарды ҧлғайтуға бюджет кірістері мен жҧмыспен қамтамасыз етуді жетілдіруге ықпалын тигізеді. Соған байланысты темір жол желісінің барлық талаптарға сәйкес болуы, жоғары сапалы қозғалмалы қҧралдардың сапа кӛрсеткіштерін жақсарту арқылы темір жол саласында әртараптандыру жҧмыстарын жҥргізуге қол жеткізуге болады. Сонымен, темір жол қызмет кӛрсету саласында әртараптандырудың ҧйымдастырушылық-экономикалық аспектілері бойынша теориялық зерттеулердің әлі де жеткілікті деңгейде жҥргізілмеуі диссертациялық жҧмыс тақырыбының ӛзектілігін анықтады. Тақырыптың ғылыми зерттелу дәрежесі. Әлемдік тәжірибеде қызмет кӛрсету саласындағы, соның ішінде темір жол саласындағы кәсіпкерлік қызметті әртараптандырудың ҧйымдастырушылық-экономикалық теориялары мен тәжірибелік мәселелерін Рудигер Дорунбуш, Стенли Фишер, Кэмпбел Р. 4

Макконнелл, Стенли Л. Брю, М.Э. Портер еңбектерінен және ТМД елдерінің Л.И. Абалкин, В. Лексин, А. Швецов, И.И. Сигов, Г. Рузавин, В. Медведев сияқты ғалымдардың ғылыми еңбектерінде, ал Қазақстан Республикасында бҧл салаға О.Б. Баймуратов, Ә.А. Рамазанов, М.Б. Кенжегузин, Я. Аубакиров, А.А. Әлімбаев, Х. Арыстанов, С.А. Алпысбаев, К.А.Сағадиев, О. Сабден, К.О. Окаев, А.М. Сейітқазиева, Р.С. Каренов, Ә.Н. Дәуренбекова, С.Д. Тәжібаев, Ж.С. Райымбеков, Ӛ.К. Шеденов, А.А. Ашимова, А.Ж. Шоманов, Б.Н. Исабеков және басқалар ӛз ҥлестерін қосты. Дегенмен, қазіргі таңдағы ел экономикасының дамуы жағдайында темір жол саласының қызметін әртараптандырудың мәселелері, әдістемелік, ҧйымдастырушылықэкономикалық тҧжырымдары ары қарай зерттеуді қажет етеді. Зерттеудің мақсаты мен міндеттері. Диссертациялық жҧмыстың мақсатына кәсіпорын қызметін әртараптандырудың ҧйымдастырушылықэкономикалық аспектілерінің теориялық және әдістемелік негіздерін зерттеу, темір жол қызмет кӛрсету саласында әртараптандыруды қалыптастыру мен даму тенденцияларына талдау жасау және тәжірибелік тҧрғыда сараптау арқылы оның даму бағыттары мен экономикалық-ҧйымдастырушылық тетіктерін жетілдіру бойынша ғылыми негізделген ҧсыныстар беру жатады. Алға қойылған мақсатқа қол жеткізу ҥшін диссертациялық жҧмыста келесі міндеттерді шешу кӛзделді: - кәсіпорын қызметін әртараптандырудың ҧйымдастырушылықэкономикалық аспектілерінің теориялық-әдістемелік негіздерін қалыптастыру; - қызмет кӛрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастыруды кешенді тҥрде қарастыру; - темір жол кӛлігі қызметін әртараптандырудың шетел тәжірибесін сараптау; - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруды ҧйымдастыру ерекшеліктерін талдау; - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ҧйымдастырушылықэкономикалық тетіктерін жетілдіру. Зерттеудің объектісі болып «Қазақстан темір жолы» Ҧлттық компания» акционерлік қоғамы алынды. Зерттеу пәніне темір жол қызметін әртараптандыруда қалыптасатын ҧйымдастырушылық-экономикалық қатынастар жиынтығы жатады. Диссертацияның зерттеудің теориялық-әдістемелік негізін Қазақстан Республикасының нормативті-заңнамалық актілері, ҚР кӛлік және коммуникация министрлігінің ақпараттары, ҚР 2015 жылға дейінгі кӛлік стратегиясы, «Қазақстан-2030» және «Қазақстан-2050» даму стратегиялары, Қазақстан Республикасы кӛлік жҥйесінің инфрақҧрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы, ҚР Статистика агенттігінің ресми статистикалық мәліметтері мен «ҚТЖ» ҦК» АҚның кӛрсеткіштері, интернет ресурстары, отандық және шетелдік ғалымдардың темір жол саласы қызметін дамыту аясындағы жазылған ғылыми еңбектері мен зерттеу нәтижелері қҧрады. Диссертациялық жҧмыста экономикалық – 5

статистикалық және ғылыми зерттеу әдістері: салыстырмалы, талдау, топтастыру, сараптамалық бағалау және экономикалық - математикалық (динамикалық қатарлар және қадамдық корреляциялық) модельдеу әдістері қолданылды. Диссертациялық жұмыстың ғылыми жаңалығы келесілерден тҧрады: - темір жол қызмет кӛрсету саласының ерекшелігіне байланысты «әртараптандыру» ҧғымы толықтырылды; - темір жол саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастыру жӛнінде автордың кӛзқарасы ҧсынылды; - еліміздің темір жол саласына шетелдің әртараптандырудағы озық ҥлгілерін енгізу туралы ҧсыныстар берілді; - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызмет сапасын арттыру жолдары бойынша келешегіне болжам жасалды; «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметін әртараптандырудың ҧйымдастырушылық-экономикалық тетіктерін жетілдіру жӛнінде ҧсыныстар берілді. Қорғауға ұсынылған негізгі ғылыми тұжырымдарға: - темір жол қызмет кӛрсету саласын әртараптандырудың жаңа тҧжырымдамасын беру; - темір жол қызметін гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастыруды жетілдіру жолдары; - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметі сапасын арттыру жӛніндегі ҧсыныстар; - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметін әртараптандыруды ҧйымдастыру және экономикалық тетіктерін жетілдіру бағыттары жатады. Зерттеу жұмысының тәжірибелік мәні. Зерттеудің теориялық мәні темір жол саласы қызметінде әртараптандыруды дамытуды жетілдіру бойынша теориялық нәтижелері мен ҧсыныстарын кезекті жоспарлы кезеңге арналған мемлекеттік және аймақтық бағдарламаларын жҥзеге асыру барысында қолданылуы мен темір жол қызмет кӛрсету саласында «әртараптандыру» терминін қолданудың мҥмкіндіктері мен маңызы туралы авторлық кӛзқарас ҧсынылуынан тҧрады. Ал, зерттеу жҧмысында тәжірибелік маңызы - «ҚТЖ» ҦК» АҚ стратегиялық дамытудың жӛніндегі 2020 жылдарға арналған жоспарын іске асыру процестерімен тығыз байланысты. Жҧмыста ҧсынылған тәжірибелік ҧсыныстар «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруды ҧйымдастыру мен экономикалық тетіктерін жетілдіру, бағдарламалық және ҧйымдастырушылық қҧжаттарын әзірлеуде қолданбалы сипатқа ие болады. Автордың зерттеу жҧмысының нәтижесінде алған ғылыми тҧжырымдары мен ҧсыныстары темір жол қызмет кӛрсету саласын дамытуға, қҧрылымдық, аймақтық және мемлекеттік бағдарламаларды әзірлеуге, студенттер мен магистранттардың оқу ҥрдісінде және темір жол саласындағы кәсіби мамандардың қызметінде пайдалануға септігін тигізеді. Жұмыстың негізгі нәтижелерінің қолданылуы. Жҧмыстың негізгі нәтижелері, XI «Білім мен экономикалық интеграциясының индустриалды6

инновациялық дамуы» студенттер, магистранттар мен жас ғалымдар халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференциясында (Алматы, «Алматы экономика және статистика академиясы», 2012), «17 - Уалиқанов оқылым» халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференциясында («Ш.Уалиқанов атындағы Кӛкшетау мемлекеттік университеті», 2012), «Ғалама қаржылық тҧрақтылық жағдайында Қазақстандағы әлеуметтік-экономикалық модернизация» VI Рысқҧлов оқылым халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференциясында (Т.Рысқҧлов атындағы ҚазЭУ, 2012), «Жастар және заманауи ғалама мәселелер» студенттер, магистранттар мен жас ғалымдар респуьликалық ғылыми-тәжірибелік конференциясында (Қарағанды, 2012) баяндалды. Жарияланымдар. Диссертациялық тақырып бойынша жалпы кӛлемі 6,46 баспа табақ болатын 12 ғылыми еңбек жарияланған, олардың ішінде 3 мақала ҚР БҒМ Білім және ғылым саласындағы қадағалау Комитеті ҧсынған басылымдарда шығарылған. Диссертациялық жұмыстың құрылымы. Диссертациялық жҧмыс кіріспеден, негізгі ҥш бӛлімнен, қорытындыдан, қолданылған әдебиеттер тізімі мен қосымшалардан тҧрады, соның ішінде 21-кесте және 33-сурет бар.

1 КӘСІПОРЫН ҚЫЗМЕТІН ТЕОРИЯЛЫҚ-ӘДІСТЕМЕЛІК НЕГІЗДЕРІ

ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ

1.1 Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың экономикалық мәні, мазмұны мен нысандары Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың кәсіпорынға қосатын оң нәтижесі кәсіпорынның бәсекеге қабілеттілігін арттыру мен қалыптастыру, кәсіпорынның мақсатына қарай басшылықтың стратегиялық жоспарын жҥзеге асыруға жағдай жасау. Кӛптеген әдебиеттерде «Әртараптандыру» мағынасына байланысты әртҥрлі анықтамаларды табуға болады. Американдық экономист, математик Игор Ансофф әртараптандыру мағынасы, мәні мен мәселелерін едәуір кеңінен зерттеген, оның пікірінше әртараптандыруды келесідей себептермен байланыстырады [2]: 1) қолда бар шикізаттар негізінде кәсіпорындар алдына қойған мақсаттарына жетпей жатқан жағдайда, ӛз қызметтерін әртараптандыруды қажет етеді; 2) кәсіпорын қаржыландыру мҥмкіндігі болған жағдайда, ӛзінің негізгі қызметін кеңейтуіне байланысты әртараптандыруға жҥгінеді, бҧл ҧзақ мерзімді және кәсіпорындардың жоспарына байланысты болып келеді; 3) кәсіпорын табысы жоғары болмаса да, кәсіпорынның негізгі қызметіне қарағанда, қосымша немесе негізгі қызметіне байланысты емес бағытты ҧстанып, ҥлкен табыстылық пен әлеуетке ие болуы мҥмкін деп щолу жасайды. Экономикалық ғылымның жетекші ӛкілдерінің бірі Д.Т. Райт әртараптандырудың ҥш тҥрін сипаттаған. Бірінші тҥрі - жаңа технология дәстҥрлерімен қатар қолданылатын ӛзгерістердің әсерінің аясында жҥретін технологиялық әртараптандыру. Екінші тҥрі - нарықтық (немесе маркетингтік) әртараптандыру ретінде анықталады. Ол кәсіпорын жаңа нарыққа жаңа тауармен немесе қызметпен шыққанда кӛрініс табады. Ҥшінші тҥрі конгломератты әртараптандыру, оны жҥйелік немесе тҥрлік деп сипаттауға болады. Олар әртараптандырудың барлық ықтимал бағыттарын қамтиды. Д.Т. Райт пікірінше әртараптандырудың сипаттамалық тҥрлері осындай болып табылады. Ал маркетолог ғалым Ф.Котлер әртараптандыру нарықтың жағдайына байланысты кӛрсетілетін қызметтің ауқымын арттыруға балама ретінде қарастырады [3]. Бҧл ҧғымды ресейлік экономистер В.Д. Марков, С.А.Кузнецова ӛздерінің «Стратегический менеджмент» атты жҧмысында келесідей сипаттама берген «әртараптандыру - бҧл жаңа салаға кәсіпорын қызметінің бейімделуі (ӛндірілетін ӛнім кӛлемі мен ҧсынылатын қызметті кеңейту)» [4]. Ал А.С. Андрианов пен В.Я. Горфинкель ғалымдардың пайымдауы бойынша әртараптандыру - бҧл саланы қаржыландыру яғни кәсіпорынның қызметінің саласын кеңейтуіне байланысты кәсіпорындар қызметін қаржыландыру арқылы тәуекелділікті азайтып қана коймай сол арқылы менеджментті дамытады [5]. 8

Қазақстандық ҚР ҦҒА академигі Ораз Баймуратов «Национальная экономическая система» атты кітабында «әртараптандыру» - бҧл жаңа технологияларды игеру арқылы қоғамды алға итермелейді және оған тән қасиет бҧл - тиімділік. Алайда қызмет кӛрсету саласын әртараптандыру арқылы оның ӛсімінен оң нәтижені алу ҥшін, оны арттыру ҥшін оның қызмет кӛрсету саласын кеңейтіп, қажеттіліктерге сай енгізу керек [6]. Ағылшын тілінен аударылғанда әртараптандыру (diversificatio - ӛзгерту, әртҥрлілік, немесе Diversus - әртҥрлі және facio – жасау деген мағынаны білдіреді) - тауарлар мен қызметтердің номенклатурасының кеңеюі немесе әр тҥрлі салалардың бірігуі [7; 8; 9]. Әртараптандырудың бағыты кәсіпорын ӛндіретін тауарлар мен кӛрсетілетін қызмет тҥрлерінің әрқилылығы және пайдаланатын қорлардың, материалдардың, технологиялардың, қҧралжабдықтардың әртҥрлілігімен байланысты екендігі анық. Ол мамандандыру, гармония, жинақтау, интеграция сияқты ҧғымдармен тығыз байланысты. Әртараптандырудың қажеттілігі кәсіпорын қызметінің жеткен нәтижесі мен мҥмкін болатын ӛнімділік деңгейін кӛрсетеді. Сонымен қатар қаншалықты деңгейге жеткісі келеді осы жәйтті бағалап нәтижесінде әртараптандыру анықталуы мҥмкін. Р. Кунцтың пікірінше шығарылатын ӛнімнің ассортиментін кеңейту немесе қызмет тҥрін кӛбейту бҧл қолданылатын саладағы капиталды арттырудың мақсаты, сондықтан кәсіпорын жағдайы тікелей қаржыға тәуелді [10]. Әртараптандыру ҧғымының теориялық негізін зерттей келе әртараптандыру - экономиканы дамытудың негізгі бағытының бірі болып табылады. «Әртараптандыру» ҧғымын 4 топқа бӛліп қарастыруға болады: - капиталды тарту нысаны ретіндегі әртараптандыру; - тауарлар номенклатурасын кеңейту тәсілі ретіндегі әртараптандыру; - кәсіпорын қҧрылымын кеңейту тәсілі ретіндегі әртараптандыру; - нарықтық кеңістікті кеңейту тәсілі ретіндегі әртараптандыру. Осы айтылған тҧжырымдарды топтастыра келе кәсіпорын қызметін әртараптандыру - кәсіпорынның қаржылық жағдайын ескере келе әртараптандырудың мақсатына байланысты, заманауи технологияларды енгізу арқылы және жоғары біліктілікті мамандарды жеткілікті дайындау мен кәсіпорын қызметін кеңейту. Бірақ та кәсіпорын қаржы қаражаттарымен әртараптандыру мақсаттары біртҧтас дамымаса әртараптандыру кері әсерін беруі мҥмкін. Яғни, қаражатсыз әртараптандыру бір бӛлек, әртараптандыру мақсаты болмаса қаражат бір бӛлек. Әртараптандыру стратегиясын қҧру осылардың біртҧтас жҥйеге айналуына себеп болады. Бҧндай ортаның негізі ретінде кәсіпорындар қызметінің жоспары болуы тиіс Әртараптандыруды ҥш кӛрсеткішіне қарай жіктеп қарастыруға болады, олар: бағытына байланысты әртараптандыру (қызмет тҥріне қарай таңдалатын әртараптандыру), саласына байланысты әртараптандыру (негізгі қызмет тҥрлері мен қосымша қызмет тҥрлері), елге байланысты әртараптандыру (кӛлеміне 9

қарай ағымдық қызметін қысқа мерзімге әртараптандыру немесе ҧзақ мерзімге әртараптандыру шалары) 1-ші суретте кӛрсетілген [11; 12; 13]. Бағытына байланысты

Кӛлденең

Саласына байланысты

Туыстық бір сала

Елге байланысты

Бір елдің аумағында: аймақтық немесе отандық

Тігінен

Қиылысқан

Туыстық кӛп сала

Конгламератты

Аралас

Туыстық емес кӛп сала

Бірнеше елдің аумағында

1 - сурет - Әртараптандыру тҥрлерінің жіктемесі Ескерту - [11; 12; 13] әдебиетінен алынған

Қызмет кӛрсету саласын әртараптандыру бҧл кәсіпорынды дамыту және бағытының әртараптылығы тетігін жетілдіру. Негізінен әртараптандыру тҥрлерінің қҧрылуы қажеттіліктің пайда болуынан туындайды. Әртараптандыру негізгі 5 мақсатты кӛздейді [7, 7-8 б]: а) табыстылыққа жету (ӛсімі) - кәсіпорынның негізгі қызметінен бәсекелестік жағдайында немесе нарықтың сол қызметке толықтығынан сол кәсіпорынның қызметі тартымсыз немесе бәсекелестік қабілеттілігін жоғалтса, сҧраныс болмаған жағдайда кәсіпорынның ӛсімін қамтамасыз ету ҥшін кәсіпорын қызмет саласын басқа қызмет тҥріне немесе басқа салаға енуді мақсат етеді; ә) тәуекелділікті азайту - кәсіпорындардың қызмет саласын кеңейту арқылы тәуекелділікті тӛмендету. Кәсіпорын қызметінің тәуекелділігін азайту мҥмкін, егер қызметі негізгі қызмет тҥрімен аз байланыста болса; б) бәсекелестік басымдықты орнату - қызмет саласын әртараптандыру, әртараптандыруға қойылатын мақсаттарды анықтау арқылы жоспарын кҥшейту, сонымен қатар заманауи технологияларды енгізу арқылы ӛзінің бәсекелестігін кҥшейтеді; в) тҧрақтылықты кҥшейту – бҧл кәсіпорын қорларымен тығыз байланысты, ол ресурстардың қаншалықты тиімді қолдануына байланысты; г) әлеуметтік мақсат - бҧл әртараптандырудың стратегиясы саладағы жҧмыс кҥшін, жҧмыс орындарын сақтап қалуға бағытталған. Кәсіпорын қызмет кӛрсету саласын әртараптандыру алдына қойған мақсаттарына байланысты жіктеледі олар: қаржылық тҧрақтылыққа қол жеткізу, тӛлем қабілеттілігін арттыру, кәсіпорын қызметі мен ӛндірісін дамыту, келеңсіз жәйттердің (дағдарыстың) алдын алу мен тәуекелділікті барынша азайту (2 сурет). 10

Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың мақсаты Кәсіпорын қызметін дамыту: 1) Кәсіпорынның негізгі қызметіне байланысты кӛрсетілетін қызмет тҥрлерін кеңейту; 2) Кӛрсетілетін қызметтердің сапасы мен тиімділігін арттыру; 3) Кәсіпорынның негізгі қызмет тҥріне байланыссыз қызмет тҥрін қосу (қызметтің ауқымын арттыру) Кәсіпорынның тӛлем қабілеттілікке және қаржылық тҧрақтылыққа қол жеткізуі: 1) Кәсіпорынның экономикалық және қаржылық тҧрақтылығын арттыру; 2) Қолда бар мҥмкіндіктерді пайдалануға кӛмектесу; 3) Кәсіпорынның нарықтағы орнын табуы; 4) Тәуекелділікті азайту.

Келеңсіз жәйттер мен дағдарыстық жағдайлардың алдын алу: 1) Кәсіпорын қызметтеріне шығындарды азайту; 2) Тоқыраудың алдын алу; 3) Негізгі қызмет тҥрлерін ауыстыру; 4) Табыстылық пен ӛнімділікті жоғалтуларын азайту;

2 - сурет - Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың мақсаты Ескерту - автор қҧрастырған

Кәсіпорын қызмет кӛрсету саласын әртараптандыру және оларды жҥзеге асыруда ең маңыздысы жоспарлау мен алдына мақсат қою кезеңі болып табылады. Қойылған мақсаттарға қол жеткізу ҥшін міндеттер дҧрыс анықталуы қажет. Кәсіпорын қызметін әртараптандыру кезінде алдына қойылатын талаптарға мыналар жатады: кәсіпорынның ӛз қызметін тиімді пайдалануы, тӛлем қабілеттілігін арттыру, қаржылық тҧрақтылыққа қол жеткізу және келеңсіз жәйттердің алдын алу, яғни кәсіпорынды банкроттық жағдайға жеткізбеу. Сондықтан мақсаттардың қойылуы, кәсіпорынның болашақ ӛмірін шешеді және қызмет кӛрсету тҥрлерін анықтайды, соның нәтижесінде әртараптандырудың тҥрлеріне байланысты әртараптандырудың бағыты анықталады. Әртараптандырудың мақсаты мен бағыты белгілі болған жағдайда оларға қажетті инвестициялық қор салынуы керек. Осы екі бағыттың нәтижесінде әртараптандырудың инвестициялық жобасы қҧрылады. Келесі 3суретте инвестициялық жобаның әртараптандыру мақсаты мен бағыты байланысын кӛруге болады. 11

Мақсаттардың қойылуы

Кәсіпорын диагностикасы

Әртаптандыруды ақпаратпен қамтамасыз ету

Маркетингтік зерттеу

Әртараптандыру жобасы Баға саясаты

Технологиялық мҥмкіндіктер Инвестициялық камтамасыз ету Кадрлық камтамасыз ету

Әртараптандырудың инвестициялық жобасы

байланысты

байланыссыз

3 - сурет - Кәсіпорын қызметін кӛрсету аясын әртараптандырудың мақсаты Ескерту - [14] әдебиеттер негізінде автор қҧрастырған

Кәсіпорын қызмет кӛрсету аясын әртараптандырудың мақсаты әртараптандырудың екі бағытын ашады: 1) кәсіпорынның ағымдық қызметінің тиімділігін арттыру; 2) кәсіпорынды дамытудың ҧзақ мерзімге стратегиясын жасауға ынталандырады. Бірінші бағыт бойынша кері әртараптандыру пайда болуы мҥмкін, ал екінші бағыт бойынша - стратегиялық әртараптандыру жайлы сӛз қозғауға болады [15]. Кәсіпорын қызметін ӛзгертпестен әртараптандыру «қысқарту» кәсіпорынның тиімділігін тек қысқа мерзім ішінде дамытуға кӛмектесуі мҥмкін, бірақ ҧзақ мерзімге әр тҥрлі қиындық туғызу қаупі де бар. Сол себептен, біздің пікірімізше, дағдарыс кезеңінде кәсіпорын тиімділігін арттырудың бірден-бір жолы әртараптандыру мақсатын, жоспарын және бағытын дҧрыс анықтау болып табылады. 1 кестеде әртараптандырудың мейлінше ортақ қабылданған сыныптамасы келтірілген. Кәсіпорын қызметінің тиімділігін арттыру ҥшін келесідей шараларды орындау қажет: инвестицияларды уақытша қысқарту - ҧтымды бағыттарға қажетті қаражат кӛздерін бағыттауды қадағалау, ішінара қолданыстағы ӛндірістік жабдықтарды ауыстыру; артық мақсатсыз қаражаттар, шикізат кӛзі, 12

аяқталмаған ӛнім, дайын ӛнім ретінде жҥзеге асырылатын қаражат кӛздерінің барлық тҥрлерінің қорын қысқарту; дебиторлық қарыздарды азайту. Осылай, бҧл әрекеттердің нәтижесінде ағымдағы шығындардың азаюы мен қызмет саласының ӛзгертусіз қаражатты салымдардың ҥнемделуі болады [14, 8б]. 1 - кесте - Әртараптандыру тҥрлерінің жіктелуі Әртараптандырудың жіктелуі

Жҥзеге асырудың мәні

Инвестиция

Әртҥрлі салаларға инвестицияларды бӛліп салу (ҧзақ және қысқа мерзімге) әр тҥрлі уақытқа, қаржыны жоғалтуды азайту мақсатында жағдайлардың ӛзгеру мҥмкіндігіне байланысты

Ӛнім

Нарықтағы орнын жоғалтпау ҥшін белгілі бір ӛнімнің санын кеңейту (нарықты жаулап алған ӛнімі санын);

Ӛндіріс

Бір-бірімен байланысты емес ӛнім тҥрлерін бір уақытта шығару, ӛнім ӛткізу ҥшін жаңа нарықты жаулап алу мақсатында. Барынша тәуекелділікті азайту, қандай бір ӛнім тҥріне сҧраныс тӛмендеп қалған жағдайда

Экономикалық қызметтер

Кәсіпорын беделін арттыру, бір бизнестің шеңберіне кіретін кәсіпорындарды біріктіру, жҧмыстың тиімділікпен қамту мақсатында, ӛзінің нарықта әртҥрлі жағдай жасау ҥшін

Ескерту – [14] әдебиетінен алынған

1-кестеде берілген әртараптандыру тҥрлерінің тӛрт сыныптамасына тоқталып кетсек, біріншісі инвестициялық - бҧл қызметті (іс-әрекетті) әртараптандырудың бірден-бір жолы. Ал ӛндірісті әртараптандырудың кӛлденең, конгламерантты және концентрациялы әртараптандыру деп ҥш тҥрге бӛлуге болады. Ӛндірісті әртараптандыру - бҧл әрбір кәсіпорындардың қызметтерін қай бағытта әртараптандыру қажет екенін анықтап береді. Экономикалық қызметтерді әртараптандыру - кәсіпорындардың қызметтік тиімділігін арттыру, жаңа нарыққа шығу жағдайында ӛз жағдайын оңтайландыру мақсаты мен тез бейімделуіне жағдай жасайды. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруға келесідей белгілердің пайда болуы қажет: 1) қызмет кӛрсету саласының негізгі қызмет тҥрлері бойынша шығынға ҧшыраған жағдайда; 2) кәсіпорын қызметінің бәсекелестік беделінің тӛмендеген кезде; 3) қызмет кӛрсету саласына деген сҧраныстың қҧлдырауы жағдайында; Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың бағыты мен деңгейі туралы нақты шешім сыртқы және ішкі ортаның ағымдық және болашақтағы жағдайына талдау жасау арқылы кәсіпорын басшылары тарапынан шешім қабылданады. Және де әртараптандырудың келесідей қағидалары арқылы жҥзеге асады [14, 32б; 16; 17; 18]: 13

1) технологиялық - барлық технологиялық мҥмкіндіктерді барынша пайдалану: технологиялық базаның болуы, негізгі қорлардың қҧрылымы, оларды жҥктеудің деңгейі, технологиялық ҥрдісінің серпінділігі, қолда бар технологиялық әлеуетті ӛсірудің мҥмкіндігі; 2) ҧйымдастырушылық - қызмет кӛрсету саласында және ӛндірілетін ӛнімге байланысты ҥйлесімдік орнайды, соның нәтижесінде кәсіпорын қҧрылымын аздап ӛзгеріске ҧшыратады. Бҧл қағида сыртқы ортаның қарқынды ӛзгерістері қҧрылымына бейімделуінің жоғары деңгейін анықтайтын ресурстар арқылы жҥзеге асады; 3) нарықтық - кӛрсетілетін қызметтің жоғары деңгейін қамтамасыз ететін тҧтынушыларды барынша сақтау және тасымалдаушылар қҧрылымындағы ӛзгерістерді жеткізу мен тӛлемдерді жҥзеге аспай қалған кездегі, тәуекелділікті азайту, сол арқылы келісімдік міндеттемелердің орындауын қамтамасыз етеді. Бҧл қағиданы жҥзеге асыру ҧдайы маркетингтік зерттеулер жҥргізу арқылы ғана мҥмкін; 4) кері корреляция - қызметтің қалыптасуы кері тәуелділікте жҥзеге асады: кӛрсетілетін қызметке тӛлем ақы тӛмендейді бірақ жҧмыс кӛлемі керісінше артады. Бҧл кәсіпкерлік тәуекелді айтарлықтай тӛмендетеді; 5) экономикалық ӛлшемдер бойынша іріктеу (мысалы рентабельділік бойынша) - таңдалынып алынған ӛлшемді бағалаумен әртараптандырудың әрбір нҧсқасы бойынша салымдық жобаларды қалыптастыру; 6) кәсіпкерлік деңгейі ӛлшемі бойынша іріктеу - болашақта ол экономикалық басымдықты да қамтамасыз етеді (мысалы, бюджеттік қаржыландыру, салық тӛлеуде жеңілдікке ие болу және т.б.); 7) қаржы - шаруашылық қызмет нәтижелеріне дифференциалды бақылау жасау - әртараптандыру бағыты бойынша салымдық жобаларды жҥзеге асыруды бақылау жҥйесін қалыптастыру, олардың тиімділігін бағалау және сәйкес басқарушылық ықпалдарды қолға алу. Әртараптандыру бағдарламасын жасау барысында темір жол саласы аясында нарықтық мҥмкіндіктері бағалау, әртараптандырудың бағыты мен типтерін таңдау сияқты негізгі жағдайларына кӛбірек кӛңіл бӛлуі қажет. Егер әртараптандырудың себептері туралы айтатын болсақ, бҧл шектеулі технологиялық база мен жаңа технологияның пайда болуы. Кәсіпорындар саласын кеңейту ҥшін тартымды мҥмкіндіктерге ие болып, алға қойған мақсаттарына нәтижелі тҥрде қол жеткізіп жатса да ағымдық қызметті кеңейту бойынша жоспарды орындау ҥшін қалған пайда жеткіліксіз болса, онда әртараптандыру туралы шешім қабылдануы мҥмкін. Дегенмен, келтірілген қорытындылардың дәлдігіне қарамастан кәсіпорын қызметін әртараптандырудың негізгі себептері анағҧрлым кҥрделі және әрқилы. Біздің кӛзқарасымыз бойынша, әртараптандырудың қозғаушы кҥштері ретінде қарастырылатын ҥш фактор ҧсынылады: кәсіпорын алға қойған мақсаттары, сыртқы ортаның динамикасы және кәсіпорынның ресурстық мҥмкіндіктері. Әртараптандырудың негізгі себептері ағымдағы уақыттағы немесе жақын мерзімде ғана емес, болашақтағы кәсіпорын қызметінің тиімділігін 14

арттыру қажеттілігімен қатысты, яғни кәсіпорын алдына қойған мақсаттармен байланысты. Егер жақын арадағы мақсаттар мен ҧзақ мерзімді рентабельділік жайында айтатын болсақ, әртараптандырудың себептері нарықтың шамадан тыс толып кетуі, сҧраныстың азаюы, бәсекеге қабілеттілік немесе кӛрсетіліп жатқан кәсіпорындар қызметінің ескіруі. Мҧның қарапайым белгілері салымның қайтарылу нормасының қысқаруы, жаңа мҥмкіндіктердің тӛмендеуі. Әртараптандыру нәтижелері мен себептердің диагностикасы келесі 4 суретте кӛрсетілген. Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың себептері

Ішкі Ішкі оң себептер: 1) Жаңа технологиялар мен жаңа қызметтер 2) Кәсіпорындардың ресурстық мҥмкіндіктері Ішкі теріс себептер: 1) Ескірген технологиялар және қызметтер 2) Қҧрал жабдықтарды толығымен пайдаланудың жеткіліксіздігі

Сыртқы Сыртқы оң себептер: 1) Сыртқы қоршаған ортаның жағымды жағдайлары 2) Нарықтағы алар орны Сыртқы теріс себептер: 1) Сыртқы қоршаған ортаның жағымсыз жағдайлары 2) Нарықтағы жағымсыз орны

4 - сурет - Әртараптандыру нәтижелері мен себептердің диагностикасы Ескерту - автор қҧрастырған

Кәсіпорын қызметін әртараптандыруды ҧйымдастыру келесідей ерекшеліктерге ие болу қажет: икемділік және бейімделу, ағымдағы немесе ҧзақ мерзімді мақсаттардың тез ӛзгеруі және ӛз уақытында болған не болатын жағдайға назар аудару қажеттілігі болады. Кәсіпорынның қызметін әртараптандыру ерекшеліктері диагностика шешетін міндеттермен негізделген: болуы мҥмкін қатердің себептерін, факторларын және алғышарттарын ӛз уақытында біліп отыру, оларды жіктеу және қабылдауға қажетті шаралар жҥйесін жасап шығару. Бҧл кәсіпорынның балама жолмен дамуы ҥшін бастапқы бекет. Кәсіпорын қызмет кӛрсету саласының диагностикасы - бҧл экономикалық қатердің бастапқы сатысында оның нақты мҥмкіншіліктері туралы дәлел, сапалы ақпарат алу қҧралы және қызметіне менеджменттің негізгі ҧстанымы. Диагностика - бҧл сонымен қатар ағымдағы қаржылық есеп пен есеп берудің дәлдігін бағалау, мҥмкін болатын тҧрақсыз каржылық-экономикалық жағдай мен заңдылықтар туралы гипотезаларды шығару ҥшін негіз. Диагностика менеджмент дисфункцияларына себепті-тергеу қатынастарын анықтауға, содан 15

кейін кәсіпорынның дамуы мен қызмет етуінің тҥсініктемелі және болжамды моделін тҧрғызуға, оның банкроттылығын ескеретін шараларды жҥзеге асыруға мҥмкіндік береді. Әртараптандыруды жҥргізудің қажеттілігі әдеттегіше сыртқы ортада кҥтілмеген ӛзгерістері салдары болып табылатын мәселелерден туындайды, ондайда кәсіпорындардың қызметін нарықтың жағдайына байланысты, кәсіпорындар стратегиясын шҧғыл ӛзгертіп (қысқа немесе ағымдық кезең), қызметтің жаңа тҥрлерін бастап кетулерін талап етеді. Сонымен қатар ӛнімдер мен қызметтер тҥрлерінің жаңа тҥрлерін шығаруын қажетсініп (немесе кері әртараптандыруды - бҧйымдардың номенклатурасын немесе тҥрлерін қысқартуы), кәсіпорындардың инвестициялық қызметтерінің шҧғыл ӛзгертуге бағытталуын қажет етеді. Кәсіпорын қызметінің қаржылық - экономикалық нәтижелерін қысқа мерзімде арттыру ҥшін ережеге сәйкес, келесідей шаралар жҥзеге асырылады [19]: - қызметкерлерге шығындарды қысқарту - қызметкерлерді босату; - толық емес жҧмыс кҥні (апта); - қосымша тӛлем ақылардан бас тарту; - қосымша жҧмыстардан бас тарту. Егер нарықта дағдарыс туындаса, кәсіпорындар ӛз қызметтерін нарықта сақталып қалу ҥшін, әртараптандырудың кӛмегіне қажетсінулерін сезіне бастайды. Бҧл жағдайларда қызметтерін әртараптандыру, кәсіпорынның нарықта сақталып қалуын қамтамасыз етуді ӛз мақсаты етіп кӛздейді. Яғни, бҧл жағдайда әртараптандыру бағытының шҧғыл әртараптандыру жайлы айтуға болады, оның барысында тиімділік мәселелері шешіледі, ал ҧзақ мерзімді кезеңде кәсіпорындардың сыртқы ортамен терең, қайта қҧрылуларды (стратегиялық әртараптандыру) жҥзеге асыруы тиіс болады. Бҧндай жағдайларда шҧғыл әртараптандыру және стратегиялық әртараптандыруды бір уақытта жҥзеге асыру ҧсынылады, себебі кӛп жағдайларда ӛзгерістерге қалыптасу ғана емес, ӛзгеріс стратегиясында қайта қҧру қажет болады (кеңейту), кәсіпорынды реформалау, ӛндірілетін ӛнім мен кӛрсетілетін қызметтер тҥрлерін толық ӛзгертуге қаражатты дайындау, бірақ қысқа мерзімді кезеңде де сақталып қалуды жҥзеге асыруға ҧмтылады. Стратегиялық әртараптандыру ағымдық жағдайды талдау мен нарықтағы кәсіпорындар жағдайын анықтауды, саланың келешегін, ӛнімдер мен қызметтердің бәсекеге қабілеттілігін бағалауды қажет етеді. Бҧның барлығы ҧзақ мерзімді әртараптандыруларды кӛздейді (бір жылдан артық уақыт аралығы), сол ҧзақ мерзімді әртараптандыру уақыт аралығында дағдарыстардан кері шегінуі әбден ықтимал, ал ондай жағдайда әртараптандыру бағытының нысаны ӛзінің жҧмыс барысын тоқтатуы (кері әртараптандыру туындаған кезде) да ғажап емес. Ал, шҧғыл әртараптандыруға келетін болсақ, ол ішкі қайнар кӛздерінің есебінен бағытсыз ӛндірілетін бизнестердің сатылымдарын белгілеумен жҥзеге асады, ӛндірілетін ӛнімдер мен кӛрсетілетін қызметтер номенклатурасының 16

және кәсіпорындар қызмет тҥрлерінің шҧғыл тҥрде кеңеюі (ӛзгеруі) және стратегиялық әртараптандыруды жҥргізуге алғышарттар тудырады. Шҧғыл әртараптандыру аясында негізгі мақсаттардың бірі кәсіпорын қызметінің барлық бағыттары бойынша тиімділігін арттыру болып табылады. Шҧғыл және стратегиялық әртараптандыру жайлы шешімді жҥзеге асыруды қабылдау, белгілі бір қҧрылымға ие. Кәсіпорындардың әртараптануға бағытталуы ішкі де, сыртқы ортаның ӛзара әрекетінің ӛлшемдерімен анықталады [14, 31б]. Әртараптандыру - кәсіпорын табысын арттыру жоспарында негізгі мҥмкіншіліктің бірі. Қызмет саласының кеңдігі есебінен ҥнемдеу болып табылады, ол қандай да бір ресурсты (қабілеттері) жеке емес, тек қана ӛзара әрекетте қызмет ететін қызметтің бірнеше тҥрінде қолдану жолдарымен шығындарды азайту немесе қысқартуы мҥмкін. Бҧдан ӛзге, әртараптандырудың артықшылықтары транзакциондық шығындарды қысқарту мҥмкіндігі, ақпараттық артықшылықтардың болуы мен қаражат пен еңбек ресурстары нарықтарында қалыптасуымен байланысты артықшылықтардың болуы болып табылады. Кәсіпорындарда осы қасиеттердің болуы стратегиялық әртараптандырумен байланысты жҥргізгенде, жетістікке жету жолын да айтарлықтай арттырады. Кәсіпорын қызметінің тиімділігін арттыру шешіміне сәйкес, стратегиялық қызмет тҥрлері, динамикалық қабілеттіліктері әртараптандыру жолымен келесідей сипаттамаларға (артықшылықтарға) ие [20, 21]: 1) кӛрсетілетін қызмет тҥрлерін жаңа қызмет тҥрлеріне ауыстыру, қызмет кӛрсету аясын мейлінше кеңейту; 2) бизнестің жаңа бағыты бойынша ҧзақ мерзімді бәсекеге қабілетті артықшылықтарды қамтамасыз ету; 3) қызметтің жаңа салаларына жоғары деңгейде бейімделу; Әртараптандыруды екі бағыт бойынша қарастыруға болады. Кәсіпорындар қызметін әртараптандыруды басқару және кәсіпорын қызметіне әртараптандыруға инвестициялық салым салу. Кәсіпорындар қызметін әртараптандыруды басқару - бҧл табыс кӛздерін жоспарлап арттыру. Болашақта нарық ішінде қызмет ету ҥшін кепілдіктер мен кәсіпорын қызметінің тиімділігін арттыру. Кәсіпорын қызметтерін әртараптандыруды басқарудың басты мақсаттарының бірі болып, берілген кәсіпорындардың ӛндірілген ӛнімдері мен кӛрсетілетін қызмет сапасын арттыру кӛзделеді. Кәсіпорындар қызметін әртараптандыруды басқарудың тӛрт негізгі бағыты бойынша ерекшеленеді: стратегиялық, экономикалық мҥдделер жҥйесі, сапалы жҧмыс кҥшін қолдану, салынатын инвестицияларды тиімді пайдалану, ҧйымдастырушылық-экономикалық жҧмыстары мен стандарттар мен заңнамаларға сәйкес қызметтерін бағыттау болып табылады және т.б. 5-сурет. Стратегиялық әртараптандыру ағымдық жағдайды талдау мен нарықтағы кәсіпорындар жағдайын анықтауды, саланың келешегін, ӛнімдер мен қызметтердің бәсекеге қабілеттілігін бағалауды қажет етеді. Бҧның барлығы ҧзақ мерзімді әртараптандыруларды кӛздейді (бір жылдан артық уақыт аралығы), сол ҧзақ мерзімді әртараптандыру уақыт аралығында дағдарыстардан 17

кері шегінуі әбден ықтимал, ал ондай жағдайда әртараптандыру бағытының нысаны ӛзінің жҧмыс барысын тоқтатуы (кері әртараптандыру туындаған кезде) да ғажап емес. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруды басқару тетігі

Бәсекелестік

Әлеуметтік

Ҧйымдастыру шылықэкономикалық

Жоспарлылық

Инвестицияларды тиімді пайдалану

Сапалы жҧмыс кҥші

Жоспарлылық

Экономика мҥдделер жҥйесі

Техникалық

Қҧқықтық

Стратегиялық

Әртараптандыру әлеуеті

5 - сурет - Кәсіпорын қызметтін әртараптандыруды басқару тетігі Ескерту - [22] әдебиеттер негізінде автор қҧрастырған

Ал, кәсіпорын қызметін әртараптандыруға инвестициялық салым салу бҧл кәсіпорын қызмет кӛрсету саласының мақсатына қарай жҥзеге асырылады. Кәсіпорындардың тҧрақты дамуын қамтамасыз ету тәсілдерінің бірі кәсіпорын қызметін әртараптандыру арқылы жҥзеге асырылатын іс-қимылын нарықтық ортаның динамикасына бейімдеу болып табылады. Әртараптандырудың әлеуетін ҧтымды сипаттау ҥшін және кәсіпорын қызметінің нәтижелерінің тҧрақталуы тҧрғысынан әртараптандырудың ықтимал салдарын бағалауға әртараптанудың экономикалық қҧбылыс ретінде ғылыми зерттеулер жҥргізіледі [14, 5б]. Қазіргі жағдайларға кез келген объект (агроӛнеркәсіптік, кӛлік, мҧнайгаздық, жылу - энергетикалық кешендер) ӛзара байланысты. Алайда бәсекеге қабілеттілікті басқару ҥрдісін жасау барысында, кәсіпорынның бәсекеге қабілеттілігін бағалау оның бәсекеге қабілетті ортаны қалыптастыру мақсатын бастамашылыққа алуымен жҥзеге асырылады. Тәжірибе кӛрсетіп отырғандай, дағдарыс жағдайындағы кәсіпорындар ҥшін мейлінше тиімдісі, нарықтық ортада сақталып қалу стратегиясы болып табылады. Дағдарысты басынан ӛткеріп отырған кәсіпорын ең бірінші кезекте ӛз әрекеттерін, қысқа мерзімнің ішінде сақтап қалу мақсатымен әрекет етеді. Оның нәтижесі мен тиімділігін арттыруға бағытталған іс-әрекеттерді қалай жҥзеге асыратынында (6-сурет) [15, 86б]. 18

Кәсіпорын ӛнімділігін арттыру бағыттары Кәсіпорын қызметінің автоматтандырылған жҥйелері

Ӛндірістік әдістемелік ықшамдар

Шығындардың азаюы мен қосымша бәсекелестік артықшылықтар Бәсекеге қабілеттілікті арттыру қорлары (ҥнемі кемелдендіру жолдары) Нарықтық жағдайды қолдану

Ҧйымдастыру потенциалын қолдану

Ӛндірістіктехнологиялық әлеуетті қолдану

Қаржылықэкономикалық потенциалды қолдану

Кадрлық потенциал ды қолдану

Ӛнімділікті арттыру ҥрдісінің қозғалысын сипаттайтын кӛрсеткіштерді қҧрау

Соңғы нәтижелер Ӛнімді ӛткізу кӛлемінің ӛсуі

Тҧрақтылық және пайданың ҧлғаюы

Қаржылық жағдайын жақсарту

6 - сурет - Бәсекеге қабілеттілікті басқару ҥрдісін жетілдірудің қағидалы сызбасы Ескерту - [23] әдебиетінен алынған

Кәсіпорындардың қайта қҧрылу кезеңдерінің жалғасымдылығы, қҧралжабдықтарды таңдауды айтпағанда, кәсіпорындардың жағдайына байланысты ерекшеленеді, олар оның әлеуеті, яғни кәсіпорындардың нарықта алатын орны, ӛндірілетін ӛнімдері мен қызметтерінің сипаттамалары. Кӛрсетілген кезеңдердің тиімді жҥзеге асуы, әртараптандырудың ағымдағы кәсіпорын стратегиясынан алынатын мақсаттарының дҧрыс қалыптастырылуын талап етеді. Кейінірек, шҧғыл әртараптандырудың шаралары кәсіпорындардың стратегиялық әртараптануының қҧралы мен әдісі ретінде қалыптастырылады. Яғни, қысқа мерзім ішінде кәсіпорын қызмет кӛрсету саласын шҧғыл әртараптандыруға байланысты ҧйымдастыру. Кәсіпорын қызмет кӛрсету саласын әртараптандырудың міндеті десек те болады, ол кәсіпорын қызмет кӛрсету саласын әртараптандырудағы басқаруды ҧйымдастыру және инвестициялық салымдар болып табылады. 19

1.2 Қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыру Әлемнің барлық саласында гармония болуы тиіс, ӛйткені ол мемлекеттің ӛмір сҥруі ҥшін, экономиканың тҧрақты дамуына, кӛрсетілетін қызметтердің адал болуына, сондай-ақ бҥкіл экономикалық жағдайдың алға басуына барынша қолайлы жағдай жасайды. Ӛйткені Гармония, қоғамға тікелей әсер етеді және бҧл барлық салаларды біріктіруші жҥйе болып табылады. Қоғамдық қатынастардың Гармониясы (ҥйлесімділігі) экономикалық дамудың басқа да ӛрістерімен D+3D сәйкестенуі арқылы қамтамасыз етіледі, ол H = f (D1 D2 D3) гармониялық кӛрсеткіштердің бірге дамуы арқылы жҥзеге асады. Қызмет кӛрсету саласын әртараптандыруда осы әмбебап Гармония заңын қолдану қажетті жҥйе болып табылады. Гармония негізінде қоғамның барлық салаларына маңызды әсер етуші тәуекелділікті азайту мен бәсекелестік қабілеттілікті арттыру, оның нәтижесінде әлемдік экономиканың қарқынды дамуы мен жаһандануына қол жеткізуге болады. Сол себептен Гармония ҧғымын тереңдете қарастырып ӛтсек [24]. Жалпы Гармония ҧғымы туралы келесі шет елдік авторлардың еңбектерінде қарастырылады: Генри Чарльз Кери, Адам Смит, Фредрик Бастиа, Людвиг Фон Мизес және басқалары. Сонымен қатар гармония тҥсінігінің мәні мен маңызына, бағыты мен мақсатына қарай қазақстандық ҚР ҦҒА академигі, э.ғ.д., профессор О. Баймуратовтың еңбектерінде толығымен жазылған. Гармония ҧғымының тарихы ӛте бай, ол XVIII ғасырдан бері экономикада Адам Смит еңбектерінен бастап қолданып келуде. Бҧл терминді амирикандық экономист Генри Чарльз Керидің «Мҥдделер гармониясы» қоғамда әрбір мҥшелерінің бірігуімен негізделеді делінген. Бҧл орайда ол жеке дара мҥдделерден «Қоғамдық мҥдделердің басымдығын» қуаттайды, яғни жеке тҧлғалардың гармониялық әрекеттері туралы айтылған болатын. Кейінірек француз жазушысы Фредерик Бастиа да «Экономикалық гармония» ізденумен айналысқан. Генри Чарльз Кериден ӛзгеше тҥрде ол адамзаттың прогресі жекелеген адамзаттың қажеттіліктері мен бостандығының іске асырылуымен байланыстырды, демек адамзаттың ӛзін-ӛзі дамытуы кӛздеген гармониялық қоғамды дамытуға алып келеді деп жорамалдады. Демек бҧл орайда жеке тҧлғалардың бір-бірімен қарым - қатынасы, олардың рухани байлығы [25]. XIX ғасырдың ортасында атақты неміс мемлекет танушысы әрі экономисі Лоренц Фон Штейн (1815 - 1890 жылдар аралығында) Гегель философиясының ықпалы мен қалыптасқан әлеуметтік мемлекет теориясын ҧсынған болатын. Оның пікірінше мемлекет «Ӛзінің барлық мҥшелерінің экономикалық және қоғамдық ҥдеуін жҥзеге асыруға тиіс, ӛйткені, қоғамдық немесе әлеуметтік мемлекет турасында біреуінің дамуы екіншісінің дамуының міндеті және салдары болып табылады» деген. Бҧл жеке тҧлғалардың гармониялылыққа келіп, олардың барлық мҥшелерінің жиынтығын алға тартты. Ал, Аристотель кезінде «Мемлекет тек ӛмір сҥру ҥшін ғана қҧрылмайды, сонымен бірге кӛбінесе бақытты ӛмір сҥру ҥшін қҧрылады» деп айтып кеткен. Сол себептен бҥкіл әлемде гармониялы жҥйе ӛмір сҥруі қажет екіндігін пайымдауға болады. 20

Г.Клейнер қазіргі Ресей экономикасындағы келеңсіз мәселелерді қарай келе, гармония тҥсінігіне қарама-қарсы ҧғым дисгармония туралы айтады, яғни әлемде пайда болатын жағымсыз жайттар (табиғи апат, дағдарыс, тоқырау) болып табылады. Сондықтан гармония - кӛп мағыналы ҧғым, ал жалпы осы қҧбылыстың қҧраушылары жеткілікті зерттелмеген және оны ары қарай зерттеуді қажет етеді [26]. Л.С. Бляхман айтқандай, экономистер: гармониялыққа қол жеткізу ҥшін мемлекеттің рӛлін арттыру керек пе немесе қысқарту керек пе? Оны ӛзгерткен жағдайда, мемлекет заңда белгіленген әлеуметтік стандарттарға сәйкес халықтың білім алуы мен демографиясы ҥшін, кедейліктің, іскерлік, инновациялық және инвестициялық ахуал ҥшін жауапкершілікті ӛз мойнына алуға міндетті. Мемлекеттің байлығы «халық» - халықтың жағдайын жасауды мақсат етуге міндетті [27]. О. Баймуратовтың «Қоғам гармониясы» атты кітабында гармонияның мәні жеке тҧлғалар мен әлеуметтің материалдық және материалдық емес қажеттіліктерінің арақатынастары, яғни жоғары руханилықта - солардың бҥкіл ӛмірінің іргетасында пайда болады деп кӛрсетілген. Ол жалпы адамзаттың қажеттілігі тҧтас жҥйе ретінде барлық салаларды біріктіріп бір жҥйе ретінде қарастырылуы болып табылады. Жеке гармониялар қоғамдық жҥйенің ішінде қалыптасады. Оның ішкі жҥйесінің жеке дара гармониялары СЭДР ауқымды (7сурет) [28; 29]. 1. Саясат оның ішінде билік, саяси кҥштердің орналасуы... n 1 2. Экономика оның ішінде қаржы, бизнес ... n 2 3. Демография оның ішінде халық санының ӛсуі, денсаулық ... n 3 4. Рухани сала оның ішінде дін, білім мен ғылым, әлеуметтік сала, мәдениет ...n 4 1 2

1.1

2.1

3.1

7 - сурет - Қоғамдық жҥйе: бейқалып кӛзқарас Ескерту - [28, 14б] әдебиетінен алынған

Рухани саланың яғни қоғам (4) басқа салаларға әсер ете отырып, (1.1…1 n, 2.1…2 n, 3.1…3 n), жалпы барлық жҥйелер ҥшін гармонияның негізі рӛлін атқарады (7 сурет). Рухани саланың 4, экономикаға әсер ете отырып 2, қаржы қаражаттардың дҧрыс гармониялы ҥйлестіруіне әсер етеді. Кӛрсетілген суреттен гармония бҥкіл әлемге немесе барлық салаларға әсер етуші негізгі фактор. 21

Осы жоғарыда айтылып кеткен гармониялық заң талаптарының қаншалықты жҥзеге асатынына немесе жҥзеге аспайтынына жеке тҧлғалардың (адамзаттың) іс-қимылы, рухани байлығы тікелей ықпал етеді. Қоғамдық қатынастардың ҥйлесімділігі экономика дамуының жеке салаларының сәйкестенуі арқылы қамтамасыз етіледі. Ол гармония тҥрлерінің, әдістерінің және тетіктерінің тиімділігіне де зор әсерін тигізеді. Гармония заңы бойынша қоғамда, аса маңызды тӛрт ҥрдіс қатар ҧштасуға тиіс, олар: демократия, демография, демоэтикос (жеке тҧлғалардың рухани байлығы) және демоэкономика (әлеуметтік экономиканың) салаларының дамуы. Сайып келгенде осы тӛрт ҥрдіс жеке тҧлғалардың, әлеуметтің рухани және материалдық қажеттілігін қанағаттандырумен байланысты болып келеді. Бҧл ҥрдістердің әр бірі кез-келген мемлекетте белгілі бір дәрежеде ӛмір сҥреді. Расында, қоғамдық ӛмірдің барлық саласы гармонияда болуға тиіс, сол себептен бҧл экономикадан тыс бола алмайды. Ал экономикаға әсер етуші маңызды факторлар: олар демография, кӛлік қызметі, ӛндіріс, қарым-қатынас, сыртқы саясат және т.б. Бҧл салалардың кез-келгені қоғамға тікелей әсер етеді және экономикаға оң нәтижесін тигізуі ҥшін оларда гармониялылық (ҥйлесімділік) болуы тиіс. Себебі бҥкіл қоғамның алға басуына барынша қолайлы жағдай жасайтын ҧғым бҧл гармония (8-сурет).

Қоғам

Салалар

8 - сурет - Қоғамның салаға әсері Ескерту - автор қҧрастырған

8 - суретте әртҥрлі қызметпен айналысатын салардың бҥкіл қоғамға тікелей әсер ететінін кӛруге болады. Алдымен қоғам салаларға жағдай жасайды, ықпалын тигізеді содан кейін сала дами келе қоғамға әсер етеді. Қай сала болмасын дамыған техникалар мен білікті мамандарға тәуелді. Бҧл екі жағдай әртараптандыруға әсер етуші маңызды фактор және оның басты мақсаты саланың тҧрақтылығы, тӛлем қабілеттілігі мен алдағы кезеңде дамуы. Кәсіпорын қызмет кӛрсету саласын әртараптандыру, баяғы уақыттан бастап дамып келе жатқан ҧғым. Ӛйткені әлемнің бҥгінгі даму тенденциясы, әртараптандыру механизмнің бар екенін дәлелдейді. Бҧл қызметтердің даму тарихы және қолданылатын техника-технологияның (еңбек қҧралдарының) даму тарихы десек қателеспейміз. Гармония заңына сәйкес D+3D кәсіпорындардың ӛзара немесе қоғаммен ара қатынасын келесі 9-суреттен кӛруге болады. 22

Демоэкономика

Қоғам

Кәсіпорындар (қҧрылыс, кӛлік, ауыл шаруашылық, байланыс, ӛнеркәсіп)

Демократия

Демография

Қоғам Қоғам

9 - сурет - Кәсіпорын қызметінің қоғамға әсері Ескерту - автор қҧрастырған

Гармонияның дамуы немесе дисгармонияның қалыптасуы, қоғамды ілгері жетелеуші немесе тоқырауға ҧшыратушы фактор болып табылады. Сондықтан суретте кӛрсетілгендей кәсіпорындар қоғамның негізін салушы жҥйе, ал жҥйелерді біріктіруші гармония ҧғымы. Сондықтан кәсіпорын қызметін ҧйымдастыруда оның қызмет саласын әртараптандыруда гармония ҧғымын қолданудың маңыздылығы осында жатыр. Кәсіпорын қызмет кӛрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастыруды сипайтын ортақ кӛрсеткіш бар. Ол еңбек қҧралдары, толықтай айтқанда заманауи техникалар мен технологиялар. Рухани дамыған экономикада гармониялы әртараптандыру - тек қызмет тҥрлерін кеңейту емес, оны қандай техникалар мен технологиялардың қызметімен және адамзаттың рухани байлығымен атқаратындығында. Қандай да қызмет кӛрсету саласы болмасын, ӛз қызметін әртараптандыру кезінде нарықтағы қызмет кӛрсету саласының жаңа тараптарын ҥйреніп, біліп, шешілмеген мәселерін қарастырып, оған сол қызмет аясындағы білікті мамандары, инновациялық технологиялар мен салынатын инвестициялар арқылы қол жеткізеді. Әрине инвестиция бар жерде Гармониялық ҥйлесімділік болуы қажет және ол қарым-қатынастың негізін салушысы. Яғни, қызмет кӛрсету саласын әртараптандыруда Гармониялылықтың (техника, технология мен инвестиция) қажеттілігі осында. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруда еңбек қҧралдары мен ҧйымдастырушылық бағыттың болуы жеткіліксіз, егер 23

гармония болмаса. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруға білікті мамандар, қажетті ресурстар, тиісті технологиялар, жеткілікті дәрежеде ақпараттық мәліметтер және де сонымен қатар менеджмент пен стратегиялық жоспарлауларды дамыту керек. Жеке дара осы салаларды бір жҥйеге топтастырушы жҥйе гармония болып табылады және жҧмыстың алға басу осы гармониялылық әртараптандыруда жатыр. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруды ҧйымдастыру белгілі бір бағыттарды жҥзеге асырылады 10 - сурет. Кәсіпорын қызметінің ҧйымдастырушылық бағыттары

Ҧйымдастыру

Қаржылық

Технологиялық

Әлеуметтік

1) Қызметтерін бір жҥйе келтіру; 2) Техникалық қамтамасыз ету; 3) Қорларды тиімді қолдану; 4) Кадрлардың біліктілікті арттыру жоспары

1) Техникалық жарақтарға қаржылық салымдар; 2) Кадрлар қызметін ынталандырушы жалақы нысаны; 3) Салық несие жеңілдіктері (тиімді несие)

1) Қауіпсіз техникалық қамтамасыз ету; 2) Заманауи технологияла рмен қамту;

1) Әлеуметтік базасын кҥшейту (тҧрғын ҥй, қауіпсіз жҧмыс орны, медициналық диагностикалық орталар және т.б.)

10 - сурет - Кәсіпорын қызметінің ҧйымдастырушылық бағыттары Ескерту - автор қҧрастырған

Бҧл ҧйымдастырушылық шаралар кез-келген кәсіпорында жоспарланып жҥзеге асырулуы қажет. Кәсіпорын қызметінің ҧйымдастырушылық факторы туралы айтатын болсақ, бҧл ішкі жағдайларға байланысты жҥзеге асады. Ал, ішкі жағдайларды біз ҥш топқа бӛліп қарауымызға болады олар: 1) ӛндірісін қҧрал жабдықтармен қамтамасыз ету - қҧрал-жабдықтар, пайдаланушы алаң, шикізаттар, жҧмыс кҥші, ақпараттар және т.б.; 2) кәсіпорынды қажетті техникамен қамтамасыз ету - техникалық прогресс, атқарылатын қызметін және еңбекті ҧйымдастыру, кадрлардың біліктілігін жоғарылату, инвестициялар және т.б.; 3) кәсіпорын қызметінің сапасын қалыптастыру - тиімді жабдықтау қызметтері. Ҧйымдастырушылық шаралар негізінде егер тҥзу жоспармен жҧмыс істесе табыстылыққа жетелеуі тиіс. Бірақ кәсіпорын қызметінің табыстылығына ішкі факторлардан басқа сыртқы факторлар да әсер етеді [30; 31; 32]. Негізінен сыртқы факторларға: - саяси тҧрақтылық; - мәдениет деңгейі; 24

- халықаралық бәсекелестік; - инфляция; - дағдарыстар мен тоқыраулар; - тҧтынушылардың деңгейі және т.б. Ішкі факторларға: - кәсіпорын қоры; - менеджмент пен маркетинг; - кәсіпорын мақсаты мен қызметінің принциптері; - кадрлар; - техника мен технология және т.б. Кәсіпорын қызметіне гармонияның әсері 11- суретте берілген. Қоғам

Демоэкономика

Демография

Демократия

Кәсіпорын қызметі

Әсер етуші негізгі факторлар Демограф иялық ӛсім

Қаржы ағыны Ислам ҥлгісі

Ғылым мен техника – рухани байлық

Еңбек кҥші - еркін

Шығындар – барынша тиімді пайдалану

Басқару әлеуі – адал

Кадрлар табысын тҧрақтылығы

Саяси тҧрақтылық

11 - сурет - Кәсіпорын қызметіне гармонияның әсері Ескерту - автор қҧрастырған

Тәуелсіздікке қолы жеткен әрі дамып келе жатқан жас мемлекет Қазақстан еліміз ҥшін гармония заңын қолданудың маңызы ӛте зор. Сонымен қатар қазіргі заманауи ӛмір талабына сай технологиялық прогресс болуы қажет және ҧлы мақсатты кӛздейтін гармония ҧғымы екендігін естен шығармаған абзал. Біз қоғамның негізін салушы салалардың қызметін олардың қызмет 25

аясының дҧрыс ҧйымдастырылуы және оларға әсер етуші ішкі және сыртқы факторларды қарастырған болатынбыз. Ӛйткені бҧл айналымның барлығы бірбірімен ӛте тығыс байланысқан және егерде бір жҥйесі дҧрыс болмаса қоғамның барлық жҥйелеріне тікелей әсерін тигізеді. 11-суреттен қоғамдағы әрбір іс-қимыл және әрбір мҥше маңызды міндет ӛзіне жҥктейтінін кӛруге болады. Президентіміз Нҧрсҧлтан Назарбаев «Қазақстан-2050» стратегиясы қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» халқына Жолдауында ілгерілемелі индустриялық-инновациялық даму бағдарламасын кӛлік саласына яғни отандық тауарларды импорттауға және заманауи технологияларды енгізуге міндет етіп қойған болатын. Сол бағыттың мәні - қабылданған жобаларды жҥзеге асыра отырып, қызмет кӛрсетуші салаларға инвестиция тарту, жаңа технологияларды енгізу, импортқа қазақстандық тауарларды кӛбейту. МҤИИД бағдарламасы енгізілгелі соңғы мәліметтер бойынша елімізге ҥш жылда 237 миллиард теңге мӛлшерінде инвестиция тартылғанын айта кету керек. 2013 жылы тартылған инвестицияның мӛлшері 2012 жылға қарағанда 1,5 есеге артқан, яғни 2012 жылы 70 миллиард теңге қаржы-қаражат тартылған. Осындай туындаған жағдайларға байланысты біз гармониялыққа апаратын бірқалыпты дамудың бағыты - Ислам этикасы. Қазіргі уақытта бҧл бағыт әлемде ешбір елде толықтай пайдаланылмай келе жатыр. Мемлекеттер ӛзінің басым бӛлігінде қиындыққа бара жатқанын әлі жеткілікті дәрежеде тҥсінбей келеді. Тҥрлі тоқыраулар мен апаттардың болып жатқаны бҧған дәлел. Сол себептен осы бағытты дҧрыс ҧйымдастыру қажет және ҧйымдастырушылары - әрбір мемлекет ӛз ҥлесін қосулары керек. Жоғарыда 1 кестеде кӛрсетіліп кеткендей (бірінші бӛлімнің бірінші пункіті), әртараптандыру формаларының бірінші шарты бойынша әртараптандыру - инвестицияны талап етеді. Еліміздің қай саласы болмасын кӛп жағдайларда инвестицияларды сырттан (инвесторлардан) тартылуын қажет етеді. Осыған байланысты біз Гармониялық қарым-қатынас туралы айтуымыз қажет. Негізінде, гармония дамуының бағыттары мен жолдары ӛте кӛп. Соның ішінде біз әртараптандырудың тетігінің бірі ретінде гармонияны қарап отырмыз. Ал қызмет кӛрсету салаларының қайсысы болса да, ең маңыздысы инвестициялық бағыт болып табылады. Бҧл гармонияға алып баратын жолдарының бірі ретінде - Исламдық қаржыландыру жҥйесі туралы және оның ерекшеліктерін қарастырып кеткен жӛн деп ойлаймыз. Бҧл ерекше қҧбылысқа кӛптеген ғалымдардың ғылыми еңбектері арналды, біз соларға сҥйенеміз. Исламдық қаржы жҥйесінің қызмет кӛрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастыруға қосатын ҥлесі - қызмет кӛрсету салаларын қаржыландыру және оларға инвестициялардың сырттан тартылуына жол ашу. Бҧл бағыт қызмет кӛрсету саласының болашағын дамыту, ішкі және сыртқы мҥмкіндіктерді қолдануға жағдай жасайды. Кез келген қызмет кӛрсету саласы ӛз қызметтерін әртараптандыру барысында және де алдына қойған мақсаттарына байланысты ірі немесе кіші кӛлемдегі инвестицияларды қажет етеді. 26

Қазіргі кезде әлемде 70-ке жуық елдер Исламдық қаржыландыру қағидаттарын қолданып келуде. Әрине, бҧл жағдайда қаржыландырудың елімізде қолданылуы мен жҥргізілуін бақылау, мемлекеттің реттеушілік рӛлін кҥшейтуді талап етеді. Алайда, Исламдық қаржыландыру және оның айырмашылықтары ішкі бақылауды аса қажет етпейді, ол рухани тазалық қағидатына негізделген, сол себептен реттеушілік рӛлді қажет етпейді, бірақ қай дережеде қолданатындығы туралы ҧйымдастырушылық қызметтері керек болады. Сондықтан кез келген елде экономиканы қаржыландырудың Исламдық ҥлгісін енгізу кезінде оған жҥйелі кӛзқарасты қамтамасыз ету қажет, тек экономикалық дамудың 4 «D»-сы (демократия, демография, демоэтика, демоэкономика) ҥйлестірілген қоғамда ғана оның толымды тиімділігіне қол жеткізіледі. Мҧндағы демоэтика немесе дамыған руханият «Қоғам мен экономика» жҥйесінің іргетасын қалайды. Ол бар жерде гармониялы қоғамды, гармониялық әртараптандыруды орнату оңай болмақ. Аса маңызды тӛрт ҥрдістің толық гармониялануы кезінде, қоғамда жоғары әлеуметтік әділдік орнайды, ал ислам идеологиясы осыған шақырады. Қызмет кӛрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастырудың негізгі мақсаты шетелдік инвестицияларды, технологияларды қажетсінуі және жетілген менеджментке яғни ҧйымдастыру шараларына ӛте маңызды. Жаһандану және елдің алдағы уақытта ДСҦ-ға (Дҥниежҥзілік сауда ҧйымына) кіруі жағдайында дамыған елдерден тҥсетін тікелей инвестициялардың рӛлін елемеу мҥмкін емес, олар Қазақстан Республикасының экономикалық ӛсуінің аса маңызды себепкер шарты болып келеді. Тартылған инвестициялардан болатын жәйттер қызмет кӛрсету саласын әртараптандырудың гармониялық нәтижесі салынған шикізаттар мен материалдардың қажеттілігіне, еңбек жағдайларын жақсартуда, тҧрмыс сапасының артуында және гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастыруда кӛрініс таппақ. Инвестициялар арқылы тартылатын қаражат қызмет кӛрсету саласын әртараптандыруды гармониялық қол жеткізу, ел экономикасына айтарлықтай ҥлес қосатынын теріске шығаруға болмайды. Осы кезде бізде сҧрақ туындайды қазіргі еркін еңбек ету жағдайында, тәуелсіздікке қолы жетіп жатқан мемлекеттердің бостандығы болған кезде «Гармония» ҧғымының қызмет кӛрсету саласын әртараптандыруға қажеттілігі каншалықты маңызды? Дамыған елдердің гҥлдену жағдайында болған, техникалық прогрестің шыңына шыққан кейбір мемлекеттер мен ӛркениеттің опат болуы неліктен? Біздің ойымызша экономикасын әртараптандырған мемлекеттер теориясы тҧрғысынан ӛркениеттің мҧндай қҧлдырауы болмауға тиіс еді және гармониялылық әртараптандыруды ҧйымдастыру қаншалықты маңызды? Бірінші қойылған сҧраққа жауап беретін болсақ, дҧрыс қазір бостандық пен еркіндік заманы сол ҥшін барлық елдердің әрбір саласы ҥшін, олардың дамуы мен қарым-қатынастың орнауы ҥшін, әрбір салаға гармония қажет. Ал зерттеу нысаны бойынша темір жол саласына келетін болсақ, бҧл мемлекет ҥшін ең маңызды сала болып табылады. Темір жол қызмет кӛрсету саласы, мемлекеттердің аймақаралық және халықаралық қарым-қатынастың 27

орнатылуының бірден-бір жолы болып табылады. Темір жол қызмет кӛрсету саласы, елде қай сала болмасын олардың дамуына ҥлкен ҥлесін қосады. Мысалы, қҧрылыс, ӛнеркәсіп, туризм, агроӛнеркәсіптік, импорт, экспорт, ауыл шаруашылық жағдайлары және де т.б. Осы барлық салалардың ҥйлесімді дамуы ҥшін темір жол қызмет кӛрсету саласын гармониялы әртараптандыру керек. Сонымен қатар әртараптандыру менеджментін дамыту қажет. Ал екінші сҧрағымыздың жауабына оралатын болсақ, әрине қазір уақытта әр тҥрлі технологиялардың дамыған уақыты, бірақ соған қарамастан әлемде тоқыраушылық та орын алуда. Бҧл тоқыраулардың себебін біз дисгармония орнаған жағдайда пайда болатынын айта аламыз. Себебі бҧл дисгармония ҧғымы гармония ҧғымына қарама қайшы ҧғым болып табылады. Жасалған немесе жасалып жатқан техника-технологиялардың еңбек қҧралы ғана екенін айтып кеткен болатынбыз. Бҧл еңбек қҧралдарының негізгі ҧстаушысы немесе қҧрастырушы жеке тҧлғалар болып табылады. Қысқаша айтқанда адамзат, сол себептен бҧл жасалған жҧмыстар мен қызмет кӛрсетушілердің рухани дами алмаған жағдайда қҧрастырылған техника мен технологиялар болуы керек. Яғни, 4D формуласының толық ҥйлесімдігі болмаған жағдайда пайда болатын жәйттер деп айтуға әбден мҥмкін. Ал соңғы ҥшінші сҧрағымызға жауап беріп кӛрейік, экономикасын әртараптандырған мемлекеттер теориясы тҧрғысынан, ӛркениеттің мҧндай қҧлдырауы болмауға тиіс еді және гармониялылық әртараптандыруды ҧйымдастырудың маңыздылығы, экономикасы дамыған және әртараптанған мемлекетке қажеттілігі қаншалықты керек? Әртараптандырудың бағыттары тек дамыту ғана емес ал оны әрі қарай гулдендіру. Ол қай сала болмасын, дамуының ӛзінің шегі немесе қызмет кӛрсету саласы қызметінің ескіруі мен қызмет кӛрсету саласы қызметінің сҧранысқа ие болмай қалған кезінде, бҧл әртараптандыру арқылы ӛз қызметін жандандыра алады. Ал жҧмыстың атқарылуы ҥшін ҧйымдастыру шараларын жҥзеге асыру қажет. Сол арқылы біз қызмет кӛрсету саласын гармониялы әртараптандыруды ҧйымдастыру маңызды екенін айта аламыз. Жаңа экономикалық жағдайлардың, қазіргі экономикалық тәртіптен айырмашылығы болатыны анық, сонымен қатар қазіргі заманның талаптары мен қатерлерін ескере отырып, әлемдік ҥдерістерге орай оның қалыптасуының, негізгі бағыты десек болады. Әлемдік экономиканың қҧлдырауы, әлбетте, мемлекеттерден шығатын шикізаттық ӛнімдердің экспортына әсерін тигізеді, бірақ осыған қарамастан мҧнда экспорттық әлеуеті бар және ол ӛзгеше қаржы дағдарыстарын сезініп жҥр деп айтуға болады. Айтылып кеткен Исламдық қаржыландыруға келететін болсақ, бҧл Ислам ҥлгісіндегі қаржы жҥйесінің ерекшеліктерінде болып табылады. Яғни, Исламдық қаржыландырудың ерекшелігі - пайызсыз несие, салаға толықтай салынатын тікелей инвестиция, бизнестегі сауда-саттық қҧрауыштардың жоқтығы, оны адал негізде жҥргізу, ақша тауар атқарымын орындамайды, қайта тауарлармен және кӛрсетілетін қызметтермен қамтамасыз етуге қызмет етеді, заттардың адамды билеуіне жол бермейді, және т.б. Ол неғҧрлым әділ, 28

адамзаттың ӛмірлік мҥдделеріне неғҧрлым баламалы болып енеді. Қызмет кӛрсету саласын әртараптандыруда, Исламдық қаржыландыру ҥлгісінің әлеуметтік-экономикалық артықшылықтары мен теориялық ерекшеліктері барған сайын айқын кӛрініп жатыр, оның әлемде ең орнықты және кең таралған ҥлгі болуына әрбір мемлекет жағдай жарату керек деп ойлаймыз және бҧл жол халықтың ӛмірін кӛркейту негіздерінің біріне айналуға мҥмкіндік береді. Бҧл ҥрдіс жаңа әлемдік экономикалық тәртіпке деген қажеттілікті туғызбай қоймайды. Біздің кәміл сенуімізше, халықаралық қоғамдастыққа адамдардың жай материалдық баюын кӛздемейтін, қайта оны рухани прогреспен ҧштастыра отырып, бҧқараның материалдық және рухани қайыршылануын бірте-бірте жоюға, елдердегі жҧмыссыздық деңгейін барынша азайтуға, кӛбінде де, азында да әділдікті орнықтыруға бағытталған ӛмірді орнықтырғыш идеология. Әлемде гармонияның даму жағдайын жасаушы адамзат, сол ҥшін олардың рухани байлығының дамуы бҥкіл қоғамға әсер етеді. 1.3 Темір жол көлігі қызметін әртараптандырудың шетел тәжірибесі Әрбір мемлекет ғылым мен техникаға, қызмет кӛрсету саласын әртараптандыруға ӛзіндік саясатын жҥргізеді. Қолдағы бар ресурстар (қаржылық, ғылыми-техникалық, еңбек және т.б.), қызмет кӛрсету дәстҥрлеріне қарай кӛрсетілетін қызметтерін дамытуға ҧмтылады және даму деңгейіне геосаясат және басқа факторларды (ішкі және сыртқы) әсер етеді. Еліміздің темір жол саласы дамуының тенденциясын бақылауға әлемдегі ғылым мен техниканың дамуының негізгі ҥдерістерін және шетелдік тәжірибелерді міндетті тҥрде ескеру қажет. Әрбір мемлекеттің ерекшелігіне қарамастан (географикалық), барлық елдер ҥшін ғылым мен технологияның ҥдерісі, сол технологияларды игеру жетістігін қолдану қажеттілігімен сипатталады. XX ғасырдың соңында, дамыған елдерде сыртқы және ішкі нарықтарда сҧраныстарға ие технологиялар ӛндіру және оларды дамыту ҥшін ӛндірістік және ӛңдеу жҧмыстары кӛп атқарылды. Осы XX ғасырдың 80-90 жылдарының ортасында кӛптеген индустриалды елдерде темір жолдың тиімділігін арттыруға бағытталған реформалар басталды. Кейбір мемлекеттерде реформалауды, мемлекеттік кәсіпорындарды жекешелендіру деп қолданылды. Германияда темір жол саласының реформасы ҧзақ жылдар бойы жалғасып келеді: оның ішінде жҥк тасымалы қызметін қайта қҧру және жолаушы тасымалы қызметін қайта қҧру ең негізгі мақсаты болып отыр. Бҧл мемлекетте 1950 жылмен 1990 жылдар аралығында темір жол қызмет кӛрсету саласының жҥк тасымалы 60%-дан 29%ға, ал жолаушылар тасымалы 36%-дан 6%-ға дейін тӛмендеген болатын. Осы жылдарда темір жол қызмет кӛрсету саласының қажеттілігін кӛтеру ҥшін 16 реформа қабылданған болатын. Сол реформалардың мақсатының бірі ретінде 1990 жылдан бастан батыс Германияның (DB) темір жол компаниясы мен шығыс Германияның (DR) компанияларды біріктіру кӛзделді. Екі компания қызметі біріккеннен кейін 1994 жылы 1 қаңтарда ең соңғы реформа 29

қабылданды. Сӛйтіп, (Deutsche Bahn AG - DBAG) Германия темір жолы акционерлік қоғамы қҧрылды. Бҧл акционерлік қоғамның акционері мемлекет болды. Маңызды реформаларының бағыты ретінде DB және DR компанияларының «Темір жолының мҥліктері» мҥліктерін біріктіру (Bundes eisenbahn Vermögen - BEV) болды. Германияда бес жыл мерзімде реформа басталғаннан соң, «Deutsche Bahn AG» ҧлттық темір жол кәсіпорны, еңбек ӛнімділігін 80% арттырды, ал активтердің ӛнімділігі 19% артты. Германияда жҥзеге асқан іс-шаралар, 1990 жылдардың басында, темір жол кәсіпорындарының еңбек ӛнімділігінің шамамен ҥш есе артуына және жҥк айналымының екі есе артуына әкелді. Реформа басталғаннан кейінгі 10 жылдың ішінде Германияның «Deutsche Bahn AG» темір жол кәсіпорыны ірі темір жол орталығы бар ҥлкен кӛлік-логистикалық жҧмыстарын жҥзеге асырды. Нәтижесінде, еңбек ӛнімділігі 237% артты, 1999 жылы 2 млрд. еуро кӛлеміндегі шығындалуға шамасы жетіп, 2005 жылы 4,4 млрд. еуро кӛлеміндегі табысы бар кәсіпорынға айналды. Бҥгінгі таңда «Deutsche Bahn AG» Еуропадағы темір жол тасымалдары бойынша №1 орындағы кәсіпорын болып табылады, Еуропада авто кӛлік тасымалдары бойынша №1 орында, әлемде әуе тасымалдары бойынша №2 орында, әлемде теңіз тасымалдарының кӛлемі бойынша №3 орында және әлемде тҧтынушылар ҥшін қоймалық логистикалық қызмет кӛлемі бойынша №5 орынды иеленеді [33; 34; 35]. Темір жол кӛлігі қызметінің реформалары АҚШ, ЕО елдері, Жапония, Австралия және басқа елдерде жҥзеге асырылған. Темір жол кӛлігі қызметінің реформалық қатынаста ЕО елдерін, Латын Америка және Австралияны алдыңғы қатардарға елдер деп санауға болады. Қазіргі технологиялардың қарқынды дамуының арқасында ірі әкімшілік пен туристік орталықтардың арасындағы жылдамдықты темір жол хабарламаларын ҧйымдастыру ҥшін қажетті жағдайлар жасалып жатыр. Бҧл ҥрдісті кӛптеген дамыған мемлекеттер қолданады, олар: Германия, Жапония, Франция, АҚШ пен Италия [36; 37]. Қытай мемлекетінде соңғы жылдары темір жол қызмет кӛрсету саласында жылдамдықты желіні белсенді тҥрде дамытып, шетелдік жобаларды жҥзеге асыруға қатысуда. Қытай мемлекеті - соңғы онжылдықта темір жолдарының ҧзақтығын қысқартқан емес, керісінше айтарлықтай темір жол желісін ҧзартқан әлемдегі ең озық мемлекеттердің бірі. Қытайлық темір жолдардың ҧзақтығы 103 144 км-ге жетті, оның 55 811 км электрленген. Әлемдегі темір жол тасымалының 20%-ын Қытай темір жол желісі атқарып отыр. Темір жол желісінің ҧзындығы бойынша салыстыратын болсақ, АҚШ пен Ресейден кейінгі әлемде 3 орынға ие. Қытай мемлекеті темір жол желісін 2020 жылға дейін 270 мың км-ге жеткізуді жоспарлап отыр. Қазіргі таңда ҚХР нағыз темір жолдық бумды басынан кешіруде. «Macquarie Capital Securities» болжамдары бойынша инвестициялардың жалпы ағыны ҚХР темір жолдарын дамыту ҥшін 2011 жылдан бастап 2015 жылға дейін 3,8 трлн. юанді ($525,4 млрд.) қҧрайды. Қазіргі таңда ҚХР-да 7 мың км темір жол салынған, оған поездар жылдамдығын 350 км/сағатқа дейін ҧзарта алады. Жоғары жылдамдықты қозғалыс 2008 жылы Бежінде ӛткен Олимпиаданың алдында басталған 30

болатын. Бҧл темір жол магистралдары «Пекин - Тяньцзинь», «Ухань Гуанчжоу», «Чжэнчжоу - Сиань». 2015 жылы жаңа жылдамдықты жолдардың жалпы ҧзақтығын, шамамен 40 мың км қҧрайды, бҧл ҚХР-ы әлемдегі жоғары жылдамдықты темір жол желісінің ең ҧзақ желісіне ие болатын болады. Қытай жылдамдықты темір жол қозғалысының дамуы, елдің экономикасына қосымша демеу беріп, оның қайта қҧрылуына әкеледі деп болжайды. Дәл осындай нәтижеге 1960-1970 жылдары Жапония қол жеткізген болатын, одан соң елде «оқ-поездердің» қҧрылысы мен қолданысқа енгізілуі басталды [38; 39; 40; 41]. Мҧндай жылдамдықты жолаушылардың темір жол желілерін қҧраудағы алғашқы бастамашы мемлекет Жапония болды. Дәл осы мемлекет әлемдегі ең жылдам темір жол қҧрамы Поезд-Оқ (Bullet Train) қолданды. Осы қозғалмалы қҧрамға сәйкес магнитті жолдардың зертханалары жапондықтар мен француздарда бар. Поездердің қолданыстағы ҥлгілері, жылдамдықты сағатына 460 километрге дейін жеткізуге қабілетті. Және де, Жапония мемлекетінің кҥрделі географиялық орналасуына байланысты, таулы рельефі автобус қызмет кӛрсету кӛлігімен кең қолдануға мҥмкіндік бермейді. Сондықтан Жапонияда жоғары жылдамдықтағы темір жолдар желісі солтҥстіктен оңтҥстікке созылып жатыр, оның ҧзындығы 23464 км қҧрайды. Географиялық орналасуына байланысты Франция мемлекетінде әуелде ӛзендік кӛлік қызмет кӛрсету желісі дамып, капиталдың кӛп ҥлесі осы салаға салынған. Сондықтан темір жол желісі назардан тыс қалып, ӛхінің бастауын 1842 жылы бастаған. Темір жол желісі кеш салына бастағанмен, қазіргі уақытта темір жол желісіның ҧзындығы 31 154 км (әлемде 9 орында) оның 15 123 км электрленген.Францияда негізгі қҧрылымдық реформа шешімдері, басталғаннан кейін алты жыл ӛткен соң жҥзеге асырылған болатын. Ӛткен ғасырдың соңында «Француз темір жолдары» бірегей мемлекеттік компаниядан бӛлініп, «Француз темір жолдары желісі» инфрақҧрылымын басқару бойынша 100% акциясы мемлекет иелігінде болатын акционерлік қоғамы ретінде қайта қҧрылды. «Француз темір жолдары желісі» темір жолдарды пайдаланатын және қызмет кӛрсету жҧмыстарының барлық кешендерін, барлық кӛлік қызметін қамтамасыз ететін жалғыз операторы болып қалды [42; 43]. Жетекші шетелдік тәжірибелердің ішінде ТМД-да, Қазақстан ҥшін ӛзекті жоба «РТЖ» ААҚ болып табылады, ол Ресейде жылдамдығы сағатына 250 километрден асатын поездерге сынақ жҥргізуге болатын, жаңа темір жолдың сынақ орталығын қҧруға бағытталған. Мҧндай орталықтар әлемде әзірге екеу ғана АҚШ пен Еуропа елдерінде ғана. Қазіргі таңда, орталыққа «РТЖ» ААҚ халықаралық әріптестерінің тарапынан асқан қызығушылық байқалады [44; 45]. Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес қҧрылыс қҧны 65 059 млн. теңгені қҧрайды. Қорғас - Жетіген (ҧзақтығы 293 км) жобасы Қытаймен темір жол ӛткелінің екінші шекара бекетін ашуға мҥмкіндік беріп, Достық стансасын барынша жеңілдетеді. Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес қҧрылыс қҧны 153 201 млн. теңгені қҧрайды. Жезқазған - Бейнеу» (ҧзақтығы 988 км) теміржол желісін салу Қазақстанның орталық және батыс ӛңірлері арасындағы тікелей теміржол қатынасын қамтамасыз етеді. 31

Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес қҧрылыс қҧны 561 186 млн. теңгені қҧрайды. Шҧбаркӛл кӛмір кен орнын және оған жапсарлас кен орындарын кӛлік қызметімен қамтамасыз ету мақсатында 2012 жылдан бастап «Арқалық – Шҧбаркӛл» (ҧзақтығы 214 км) теміржол желісін салу басталады. Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес қҧрылыс қҧны 133 214 млн. теңгені қҧрайды. Жылдамдықты темір жол желісінің болуы - елдің дамушы мемлекет сатысынан, әлемдік дамыған мемлекеттердің сатысына ӛтуінің белгісі болып табылады. Яғни, темір жолдардың жоғары жылдамдығы Қазақстанға экономикалық қана емес, саяси да әсер етеді. Жоғары жылдамдықты темір жол қызметінің жылдамдығын салыстырмалы тҥрде халықаралық рекорд қойған мемлекеттердің бірқатарын қарастырып ӛтсек, 12-сурет.

12 - сурет - Жоғары жылдамдықты темір жолдар қозғалмалы қҧрамының қызметі Ескерту – автор жасаған

12 суретте кӛрсетілгендей қозғалмалы қҧрамның қаншалықты алға кеткенін кӛруге болады. Бҧл жоғары жылдамдыққа қол жеткізудің бірден-бір жолы инвестициялық салым арқылы екені сӛзсіз белгілі. Жылдамдығы жоғары темір жолдардың болмауы Қазақстанның темір жол кӛлігіне дамудың жаңа сатысына кӛшуге мҥмкіндік бермейді, себебі Қазақстандық экономика мен елде заманауи темір жолдың арасындағы тікелей байланыстың болу қарқынымен сипатталады. 2011 жылы ӛткен жоғары скоросты темір жолын Астана-Алматы қалаларына қҧру жоспары Пекинде болған меморандумға қол қойылған болатын, «ҚТЖ ҦК» АҚ мен ҚХР арасында. Ҧсынысы бойынша 350 км/сағ жылдамдықта жҥру мҥмкіндігін беретін темір жолдары, 2015 жылға 32

Мемлекеттер

жоспарланды. Егер қазақстандық темір жолдардың қозғалыс жылдамдығын арттырсақ, онда жҥк айналымы автоматты тҥрде жоғары кӛрсеткішті кӛрсетеді. Соңғы кездері темір жол қызметінің жаңа электрлік жылдамдық поездерін іске қосу болып табылады. Бҧл жаңа технологиялар ҥшін соған мастасқан темір жол желісінің болуын талап етеді. Бҧл «РТЖ» ААҚ 2005-2010 жылдары бағдарламаны ҧсынып енгізген болатын. Ең алғашқы қосылған поезд «Сапсан», болатын бҧл Санкт-Петербург, Мәскеу және Новгородпен қосатын. Екінші электрлік поезд «Аллегро» 2010 жылдың желтоқсанынан бастап жҧмыс жасаған, Санкт-Петербургтен Хельсинкиге (Финляндия) Выборг қаласы арқылы ӛтетін. Қазіргі кезде Ресейде жылдамдықты темір жол желісі Мәскеу мен Қазан елдеріне Владимир қаласы арқылы шығатын 770 км темір жол желісін салынуы. 2014-2019 жылдар аралығында қҧру қабылданды, бҧл Мәскеуден Қазанға шығатын жолды 6-6,5 сағатқа қысқартырып отыр. Бҧл инвестициялық жобаның шығыны, триллион рубльден жоғары және темір жол желісінің қҧрылысы 5 жыл мерзімнің ішінде аяқтау жоспарланған [46]. Жалпы қолданыстағы темір жол желісінің ҧзындығы бойынша алдыңғы қатарлы мемлекеттердің, темір жолдары ҧзындығы келесі 13 - суретте кӛрсетілген. Польша Бразилия Австралия Франция Италия Украина Испания Турция Германия Ҥндістан Швеция Қазақстан Ресей Ҧлыбритания Канада Жапония Қытай АҚШ

19,6 29,8 38,4 29,9 24,2 22,3 15,1 10,9 42 64,3 12,9 15,4 123,8 16,3 46,6 23,5 91 224,7 0

100

150

200

250

мың км

13 - сурет - Алдыңғы қатарлы елдердің теміржолдарының жалпы ҧзындығы Ескерту – автор қҧрастырған

Дҥниежҥзіндегі темір жолдың жалпы ҧзындығы 1 млн. 250 мың км-ге жуық. Соның ішінде алдыңғы қатардарғы дамыған мемлекеттердің темір жол желісінің ҧзындығына тоқталып кетсек болады деп ойлаймыз. Еліміздің темір жол желісі ҧзындығы бойынша ТМД-да Ресей мен Украинадан кейін 3 орынды иемденеді. 13 - суретте кӛрсетілгендей Қазақстанның темір жол кӛлігі желісінің 33

ҧзындығы әлемдегі ӛзге елдермен салыстырғанда айтарлықтай артта қалғандығын кӛрсетеді. Халықаралық талаптардың кӛзқарасы тҧрғысынан темір жол белгілі бір кезеңде тасымалдаулардың орындалуына кепілдік беруі тиіс - сол кезде тҧтынушылар ӛздерінің жӛнелтілімдерін жоспарлап, жҥктің ӛз мерзімінде жететінін білетін болады. Тҧрақтылық қозғалмалы қҧрамның берілуі мен кепілдіктен кӛрініс табады. Посткеңестік кеңістікте қазіргі таңда тасымалдардың уақытына темір жолдар да, автокӛлік те кепілдік бере алмайды. Қазақстан Ресейге қарағанда экспорттық жӛнелтілімдерді екі жарым еседен артық, Беларуспен салыстырғанда алты еседен артық рәсімдеп, жҥзеге асырады. Жҥктерді жеткізу жылдамдығын арттыру ҥшін Қытайдан Еуропаға, Қазақстан тығыз кҥн тәртібінде «Чунцин-Дуйсбург» контейнерлі поездін іске қосты. 2011 жылы «ҚТЖ ҦК» АҚ «DeitcheBahnw» бірге осындай 14 поезд маршруты іске қосылды. Алдын ала дайындық жҧмысын жҥргізу нәтижесінде 2011 жылы Литвамен, Беларусиямен және Қытаймен Балтық арқылы Ресей мен Қазақстан арқылы арасындағы меморандумдарға қол қойылды. Жҥктерді жеткізіп беру мерзімі 14 кҥнді қҧрайды. Бҧл Қытай ҥшін су кӛлігіне қарағанда (45 кҥн) мейлінше жылдам және ҥнемді. Бҧл дәліз жҧмыс жасай бастайды, алайда, әлі де толық қуаттылықта емес. Басшылықтың бағытында Қазақстанның темір жол саласы бҧл бағытта транзиттік тасымалдарды дамыту ҥшін сыйымды нарыққа ие. Литва Еуропалық аймақтың тҥрлі транзиттік дәліздерінің кесіп ӛтетін жерінде орналасқан, сондықтан Литваның ЖІӚ 60% кӛлік пен логистиканы қалыптастырады [47; 48]. Қазіргі кезде барлық мемлекеттер ғылыми-техникалық және ӛз қызмет кӛрсету аясын әртараптандыру, іс-шаралар жҥйесін жҥзеге асырып келеді. Әртараптандыру бойынша жоғарыда айтылып кеткендей: кӛлденең; концентрациялық; конгламерантты тҥрлеріне байланысты шешім қабылдайды. Барлық мемлекеттердің ерекшеліктері және таңдалған әртараптандырудың даму стратегиясы мен тактикасын ескеретін, ғылыми-техникалық және қызмет кӛрсету саласын мемлекеттік реттеу органдарының ӛзіндік жҥйесі қалыптасқан. Темір жол қызмет кӛрсету саласы қҧрлықтағы басыңқы кӛлік тҥрі ретінде танылды және тҧтынушының талғамына тәуелсіз қызмет кӛрсету тҥрлерін, сонымен қатар салааралық бәсекелестікке байланысты тарифтерді бағындыра білді. Нарықта кӛлік тҥрлеріне деген бәсекелестік ҧсынылғанына қарамастан, кӛптеген елдерде монополиялы нарық ретінде темір жол кӛлігі қызметін реттеуші мемлекеттік қҧрылымдар болды. Темір жол саласының қызмет ету ӛміршеңдігі, тікелей мемлекеттік жәрдемге байланысты қамтамасыз етіледі. Бірақ, әлеуметтік саяси жағдайларға байланысты, саланы қайта қҧрудың қажеттігі болуы мҥмкін. Сонымен қатар, басқа кӛліктер тҥрлерінің арасындағы бәсекелестік жағдайында, темір жол кӛлігі, тҧтынушылар ҥшін ҧсынатын қызмет тҥрінің сапасы мен тӛлем қабілеттілігін қанағаттандыратын артықшылыққа ие. Қазіргі таңда, жҥк тасымалдаудың логистикалық қызметі, тауарды соңғы межелі орнына жеткізу ҥрдісінде негізгі тетік ретінде қызмет етеді. Дәл осы логистиктер, нақты темір жол қҧралын, тарифтік жоспары мен осы немесе ӛзге 34

де жҥктің тасымалын ҧйымдастыру ҥшін, уақытты таңдауды жҥзеге асырады. Жҥк тасымалдарының логистикасы, бірнеше нақты операциялар ҥшін, ӛзіндік біріктіруші тетік ретінде қолданылады [49; 50]. - тасымалданатын жҥктерді белгіленген географиялық пунктерге жеткізіп беру, сақтандырылуын жҥзеге асыру; - қызметіне сәйкес қҧжатнаманы алу; - әртҥрлі қоймалық қызмет тҥрлерін ҧсыну; - жҥктердің сақталуын сапалы қамтамасыз ету және т.б. Қазіргі халықаралық нарықта тауар сызбасын таңдаудағы негізгі фактор келесілер болып табылады: - тасымалдауға жҧмсалған шығындардың кӛлемі; - жҥктерді тасымалдау уақытының ҧзақтығы; - уақытылы жеткізіп беру мерзімдерінің кепілдігі; - сенімділік пен тауарды тасымалдаудың қауіпсіздігі; - маусымдылық пен табиғат жағдайларына тәуелділігі. Еуропалық тәжірибе кӛрсетіп отырғандай, тауар жҥйесі қозғалмалы қҧрамды, темір жол инфрақҧрылымын, байланыс желілерін, ақпаратты біріктіргенде ғана тиімді болмақ, ол қажетті қаржылық мҥмкіндіктерге ие болып, зерттеу және талдау орталықтарын қамтиды. Тасымалдаушылардың табысқа ҧмтылулары да аса маңызды, яғни нормативтік аймақтық барлық мҥмкіндіктерін, халықаралық келісімдерді, елдердің халықаралық заңнамаларының ерекшеліктерін ӛзіне пайдалы, қолдана білулері маңызды. Еліміздің темір жол кӛлігі қызметінің Солтҥстік Америка темір жол кӛлігі қызметінен айырмашылығы, Солтҥстік Америка темір жолдары әрқашан жеке меншікте және ӛзара бәсекеге тҥсетін орта болды. Ал ЕО елдері мен Латын Америкасы елдерінің темір жолдарының желілері бҧрыннан бері мемлекет меншігінде болды және Қазақстандағы жағдайға ҧқсас монополиялық болып саналды. XX ғасырдың жарты жылдығында АҚШ, Жапония; Германия елдерінде әртараптандыру тҥсінігі бірге дами бастады. Бҧндай қиын туынды ӛз-ӛзіннен пайда болмады, ал оның пайда болуы мен дамуы, алдын-ала экономика және ӛндіріс тҧрғысынан жоспарланған болатын. Әртараптандырудың тарихи болмысын қарастыратын болсақ, негізінде Америкада бірінші пайда бола бастады. Ең бірінші теориялық және тәжірибелік жағынан американдық М.Горт американдық экономисты жазған. Ал содан кейін Жапон мемлекеттерінде Е.Есинары маманы бҧл әртараптандыру туралы ӛзінің ҧсыныстарын жасаған болатын. Осындай ғалымдардың бірінен кейін бірі ізденуі барысында, әртараптандыру - кәсіпорындардың қаржылық тҧрақсыздық жағдайында, жағымсыз нарықтық жәйттер туындағанда тәуекелділікті тӛмендету барысында қолдану қажет екендігін айтып кеткен болатын [51; 52]. Стратегия мен әртараптандыру бір жағдайды туындату керек және де екеуінің дамуы да бірдей болу керек екенін айтқан болатын. Сонымен бірге темір жол қызмет кӛрсету салаларында әртараптандырудың ҥш тҥрі бар 2 кесте, олар [53]: - шоғырландырылған әртараптандыру; 35

- кӛлденең әртараптандыру; - конгламератты әртараптандыру. 2 - кесте - Темір жол қызмет кӛрсету салаларында қҧбылуы

әртараптандырудың

Тҧтынушы

Технологиялар Қолда бар

Жаңа

Қолда бар

Қарқынды ӛсім

Кӛлденең әртараптандыру

Жаңа

Шоғырландырылған әртараптандыру

Конгламератты әртараптандыру

Ескерту- [43] дереккӛзінен алынған

Кӛлденең әртараптандыру - кәсіпорынның негізгі қызмет кӛрсету қызметіне байланысты, кӛрсетілетін қызмет тҥрін кеңейту (қоймаларды жалға беру); шоғырландырма әртараптандыру - орындалатын жҧмыстар мен қызметтердің тасымалдауға қатысы жоқ, бірақ кӛліктік қызметті қолданатын тҧтынушыларға арналады (бекеттердегі қонақ ҥйлер, автокӛліктерде тҧрақтар); Конгломератты әртараптандыру - кӛлік қызмет кӛрсету саласының негізгі қызмет тҥріне байланыссыз жҧмыстар мен қызметтер (жиhаздар дайындау, қҧрылыс, жӛндеу жҧмыстары). Әртараптандыру - стратегиялық маркетингтің бір бағыты болып, тасымалдардың тӛмендеуі нәтижесінде, қызмет кӛрсетуші саланың қосымша пайда табуына мҥмкіндік беретін тетік. Темір жол саласының тиімділігін, экономикалық жҥйелердің бірігуімен, яғни сенімділік, айналымдылық, ӛміршеңдік, сыртқы орта жағдайларына тез бейімделуімен ерекшеленеді. Тасымалдау қызметтерін басқару мен ҧйымдастыру болса, сыртқы ортаның жағдайларына зерттеулер жҥргізуін талап етеді. Темір жол саласы қызметінің тиімділігін арттырудың негізгі бағыты, қызмет тҥрін кеңейту. Қазақстан жерімен ӛтіп жатқан халықаралық кӛліктік дәліздерінің желісін дамытудың заманауи тҧжырымдамасы ҥш басымдылық бағыттарға негізделген: Ресей, Еуропа және Балтия мемлекеттері; Қытай, Жапония және Оңтҥстік-Шығыс Азия елдері; Орта Азия және Закавказ республикалары, Иран және Тҥркия мемлекеттері. Мемлекетіміз ҥшін тасымалдаудың қалыптасқан тасымалдау жҥйесіне, транзиттік қызмет кӛрсетуі ӛте маңызды. Елдің халықаралық темір жол бағыты айрықша орын алады - бҧл шығыста орналасқан «Дружба» темір жолы және елдің батысындағы Ақтау теңіз сауда порты. Темір жолдар желісі мемлекетіміздің барлық аумағына жетті деуге болады, бірақ оны дамытып, жетілдіру қажет. Темір жол желісін дамыту негізінде Алтынсарин36

Хромтау темір жол қҧрылысы басталды, ол мемлекеттің солтҥстіктігі мен батысын байланыстырады. Еліміздің «Достық» бекеті Қытайдағы Алашанкоу бекеті сияқты трансазиялық және Еуразиялық магистралдардың негізгі буыны болып табылады. Жақын жылдарда бҧл бекеттердің қуатын арттыру жоспарлануда [54]. Экономиканың инфрақҧрылымын белгілейтін саланың бірі, темір жол кешені. Оның жағдайы ҧлттық экономиканың басқа да салаларын дамытуға, ӛндірістің саналуан тҥрлерінің және аумақтық кешендердің ӛзара қарымқатынасын қамтуына байланысты болмақ. Темір жол кӛлігінің негізгі мақсаты - экономиканың жҥк және жолаушы тасымалында шығындарды азайту арқылы тҧтынушылар сҧраныстарын қанағаттандыру. Қазақстанда теміржол кешеніне тән әмбебаптық және салыстырмалы тҥрде сапасына және бағасына қарай оған айрықша кӛңіл бӛлінеді. Елде ӛткізіліп жатқан экономикалық ӛзгерістер жағдайында, экономиканың басқа салаларымен темір жол саласы ӛзара байланысы нығая тҥсуде, ол тек темір жол қызмет кӛрсету саласына қатысты талаптарды, тасымалдау кӛлемі мен сапасын ғана емес, оны дамыту мҥмкіншілігін де белгілейді. Қарқынды даму, тҧрақты жҧмыс істейтін және теңдестірілген ҧлттық темір жол кешенін жасау Қазақстан экономикасының тҧрақты дамуының қажетті шарты болып табылады, ӛйткені халықаралық тасымалдарға қатысатын темір жол қызмет кӛрсету саласы болып табылады [55]. Бҥгінгі таңда темір жол кӛлігі Қазақстан Республикасының ӛндірістік инфражҥйесінің маңызды бӛлігін қҧрайды. Қазақстанның географиялық жағдайы (теңізге тіке шығатын жолдың, кемелер жҥзетін ӛзендердің жоқтығы), жерінің ауқымдылығы, ӛндірістің шикізаттық қҧрылымы және ӛндірістік кҥштердің орналасуы, автокӛліктік жҥйесінің дамымағандығы - осының бәрі экономикадағы темір жол кӛлігінің ролін аса кҥрделі етеді. Соңғы отыз жылда кӛліктік қҧраушы тауар бағаларына дамыған мемлекеттерде айтарлықтай ӛзгерістерге ҧшыраған жоқ. Абсолюттік мағынада шығындар мен оның іске асуы Батыс Еуропа елдерінде, АҚШ пен Жапонияда кӛліктік қҧраушының ӛнімнің шекті бағасына әсерін мейлінше тӛмендетуге мҥмкіндік туды (орташа есеппен ӛзіндік қҧнның 5%-нан 40% дейін). Тҧтынушы ҥшін кӛлікке шығынды азайту кӛлік қызметтерінің тиімділік факторын ҧсынады. Кӛлік тиімділігінің артуы экономика дамуының ӛсімі мен тҧрақтылығына, халықтың ӛмір сҥру деңгейінің артуына әсер етеді. Қазақстанның нарықтық экономикасының қазіргі даму кезеңі, кӛлікте әзірге кӛліктің әртҥрінің ӛзара тиімді әрекетіне әкеле қойған жоқ. Кейде «Тасымалдауларды ҧйымдастыру» мамандығы логистиканы толық алмастырады деп саналады. Мҧнымен келіспеу мҥмкін емес, яғни логистика халықаралық ережелерге негізделген және халықаралық тәжірибе мен заманауи технологияларды ескерумен қатар тасымалдауларға қойылатын талаптарға сҥйенеді. Логистика бизнес бойынша серіктестермен қолданылатын ағылшын тілін еркін білу мен ӛзге де шетел тілдерін жетік меңгеруді, халықаралық 37

логистикада қолданылатын компьютерлік технологияларды білу мен қолдануды талап етеді және де ӛзге студенттерді оқытудағы мазмҧнындағы, пішіні мен оқыту әдістеріндегі айтарлықтай ерекшеліктерді қамтиды [56]. Сәйкесінше келешекте темір жолдың тҥрлерін бәсекелестік негізге ғана емес, жҥктерді тасымалдаудың тиімді сызбаларын қамтамасыз ету мен жолаушылар тасымалын дамыған мемлекеттердің тәжірибесінде, халықаралық мамандардың ҧсыныстарымен, жҥк ӛндірушілердің ескерілген талаптарының желісін Қазақстанда қалыптастырып жатқан логистикалық орталықтар шегінде қарастыру ҧсынылады. Жеке жағдайларда, логистикалық жҥйелерге ӛту, қызмет кӛрсету саласы жҥйесі мен «ӛз уақытында» жеткізіп беру арқылы жҥргізіледі, қоймалық шикізат қорлары және де қорлар аз болса, соңғылары қарым-қатынас айналымда дәл әкелген кезде қолданылады да, темір жол кӛлігі қҧраманың азаюы салдарынан тауар мен қызмет бағасын тӛмендетуші тетік болып табылады. Қазақстанда қазіргі кезеңде, темір жол саласы қызметінің желісін дамытуда экономикалық қажеттіліктерге аймақтық сәйкессіздіктер бар. Мҧндай сәйкессіздіктердің ішінде бірінші кезекте темір жол желілерінің жолдарының жҥктелуінің сәйкессіздігін атап ӛту қажет. Бір жағынан, мҧндай айтарлықтай жҥктемелер ірі қалалар мен негізгі республикалық магистралдарға тән. Бір жағынан, перифериялық облыстардың, аудандар мен елді мекендердің негізгі темір жол байланыстарына қол жетімсіздік мәселесі. Темір жол қызметі инфрақҧрылымның аймақтық, теңсіз қамтамасыздандырылуы аймақтардың әлеуметтік-экономикалық дамуының дифференциясын сақтайды. Темір жол желілерінің жалпы жеткіліксіз дамуы мен темір жол қызметі тҥрлерінің ӛзара тығыз байланыспауы әзірге жҥктер мен жолаушыларды тасымалдаудың балама жолдарын тез табу мен жҥзеге асыруға мҥмкіндік бермейді. Еңбектің қазіргі нарығы азаматтардан мобильді және жҧмыс іздеу жағдайында болуын, басқа аймақта жҧмыс жасауға дайын болуларын талап етеді. Жергілікті маңыздылықтағы жолдардың дамымауы азаматтардың еңбектік белсенділігін тежейді және де халыққа ӛмірлік маңызды қызметтердің: ӛз уақытында кӛрсетілетін медициналық кӛмек, білім беру мекемелерінің қол жетімділігі, мәдени-тҧрмыстық мәндегі объектілер, сауда орталықтары мен т.б. қол жетімділігін анықтайды. Шығыс Қазақстан, Алматы, Қызылорда мен Қарағанды облыстарында жырақ орналасқан аймақтар берілген сипаттамаларға сәйкес келетін мейлінше әдеттегі аймақтар болып табылады. Қазақстандағы темір жол қызметі саласының қызметінің дамуының осындай арнайы барлық ерекшеліктерінің салдары мыналар болып табылады [57]: - ҧсынылатын қызметтердің жеткіліксіз сапасы; - темір жол қызметінің шығындарының жоғары мӛлшері; - кӛліктік апаттардың жоғары деңгейі мен кӛліктің қоршаған ортаға экологиялық теріс әсер етуі, соның ішінде адам денсаулығына да. 38

Орталық Азия мен Кавказ аймағында темір жол саласының саясатын қалыптастыру тарихи тҧрғыдан ҥнемі жетекші саясат пен мемлекеттердің мҥддесінің әсерін әрқашан сезінді. Әлеуметтік экономика кезеңінде Әзербайжан мен Қазақстан, Орталық Азия республикалары мен мемлекеттері, олардың шекарасынан оңтҥстікке қарай орналасқан елдер арасындағы темір жол желісі байланыстарының дамуы біраз тежеліп қалды. Қазіргі даму кезеңі Каспий аймағының барлық мемлекеттері мен Орталық Азия мемлекеттерінің сауда-экономикалық байланыстарын бірыңғайлауға талпынысымен сипатталынады, ол жаңа темір жол қызметін әртараптандыру инфрақҧрылымының қалыптасуын қажет етеді. Бҧдан ӛзге, бҧл аймақтың мемлекеттері географиялық орналасуларын транзиттік мақсатты ҧтымды қолдану тиімділігімен жҥзеге асыруға талпынады. Қазақстан бҧған орай экономикалық және темір жол қызмет кӛрсету саласы байланыстарының кӛп векторлы даму бастамасын жҥзеге асырады, ол мемлекеттің сыртқы әлеммен байланыстарын экономикалық және саяси мҥдделерінің тепе-теңдігін қолдауға мҥмкіндік береді. Темір жолдар саласын қайта қҧрудың шетелдік тәжірибесі болжайды: біріншіден, инфрақҧрылым шығындары есебін бӛлек жҥргізу, пайдаланумен байланысты, оның қолдану мен оны дамытудағы мемлекеттің реттеушілік рӛлін коммерциялық атқаратын қызметінен ажырату; екіншіден, ҧлттық темір жолдар инфрақҧрылымын халықаралық компания-операторлардың бӛгетсіз пайдалануына рҧқсат ету; ҥшіншіден, инфрақҧрылымды дамыту бойынша атқаратын қызметтер және әлеуметтік маңызы бар тасымалдауды (мысалы, жолаушылар тасымалы) қоспағанда, темір жолдарды жалпы субсидиялау қысқарды. Темір жолдарды қайта қҧрудың жалпы ҧлттық сызбасы негізгі тӛрт негізгі блоктан тҧрады: мҥлікті қайта қҧру; міндеттемелерді қайта қҧру; жҧмыс кҥшін қайта қҧру; басқаруды қайта қҧру [58; 59]. Темір жол кӛлігін реформалаудың қазақстандық ҥлгісінде батыс еуропалық елдер тәжірибесі ескерілген, олар: темір жолы кӛлігі қызметіндегі ҧйымдастырушылық және экономикалық жҧмыстары аясында монополиялық және бәсекелес қызмет тҥрлері кезеңдермен бӛлінген; темір жолы кӛлігі жҥйесінде тек қана темір жолы кӛлігі жҧмысшыларын тҧрақты жҧмыстар мен әлеуметтік қажетті шарттармен қамтамасыз етуші ҧйымдар сақталды; тасымалдау ҥдерісіндегі әрбір қатысушыға ӛндіріс шығындарын азайтуды ынталандыратын экономикалық және қҧқықтық қарым-қатынастар жҥйесі қҧрылды; есебі және пайдалану тәсілдері бойынша бюджет және бюджеттен тыс қаражаттық ресурстарға шектеу қойылған; жҥк және жолаушы тасымалдаушылар, жылжымалы қҧрам иелері мен тасымалдаушы басқа да ҧйымдар арасында ӛзара азаматтық-қҧқықтық жауапкершілік қамсыздандырылған [60]. Шет елдердегі теміржолдарды реформалау тәжірибесінің бірқатар оң тҧстарын Қазақстанның темір жолдар кешенін қайта қҧрудың келесі кезеңдерін жҥзеге асыруда қолдануға ҧсынады. Мысалы, кӛптеген болжамдарға қарамастан Ҧлыбританиядағы темір жолдарын жекешелендіру апатқа 39

соқтырмады. Дамыған мемлекеттердің темір жол қызмет кӛрсету саласының тәжірибелік жҧмыстарын қарастыратын болсақ, олар контейнерлік тасымалдардың кең дамуына кӛңіл бӛледі, олардың тасымалдарының 25-40% ҥлесін қҧрайды. Ал экспорттық-импорттық тасымалдауларының ҥлесі 80%-ға дейін жетеді. Темір жол кӛлігі қызметін дамыту, кӛрсетілетін қызметті ҧйымдастырудың қағидалары жҥк ағымдарын ҧйымдастырудың мәселесін шешуде кешенді тәсілді қолданады. Сондықтан да контейнерлік жҥктердің тасымал кӛлемін арттыруды қамтамасыз ету ҥшін темір жол кешенінің ҥлесі басқа кӛлік қҧралдарына қарағанда кӛбірек қолданылады. 1 бөлім бойынша тұжырым 1) Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың экономикалық мәні, мазмҧны мен нысандары. Жҥргізілген зерттеу нәтижелері бойынша келесідей қорытындылар мен ҧсыныстар жасауға болады: барлығымызға да мәлім, бәсекелестік - бҧл экономиканың тиімді дамып, кӛрсетілетін қызметтердің атқарылуының негізгі механизмі. Бәсекелестіктің қҧдыреті - бҧл еңбек ӛнімділігін арттырады, жҧмысты жақсартуға, ресурстарды тиімді пайдалануға бағыттайды. Әр бір кәсіпорын бәсекелестікке жағдай жасау, адал бәсекелестікті қолдау және қорғау, мемлекеттің экономикалық дамуының негізгі мақсаттары болып, әрбір кәсіпорын ӛз қызмет кӛрсету аясын әртараптандыруға сол арқылы экономикаға тек оң септігін тигізуге тиіс. Кәсіпорын қызметін әртараптандыру әлемдік заманауи технологиялардың дамыған кезінде ӛз қызметтерін әртараптандыруға міндетті деп айтуға болады. Бҧл әртараптандыру тоқыраулар мен келеңсіз жағдайлардың алдын алуға, тәуекелділікті барынша азайтуға жол ашады, бірақ әрбір мемлекет ӛзінің ғылым мен техникасына байланысты әртараптандырудың ӛзіндік саясатын жҥргізеді. Бҧл кәсіпорын қызметін әртараптандырудың тҥрлері, бағыты, мақсаты мен әсер етуші факторларына байланысты. Кәсіпорын қызметін әртараптандыру қолдағы бар ресурстарды (қаржылық, ғылыми-техникалық, еңбек және т.б.), мәдени дәстҥрлерді, қызмет кӛрсетулерінің даму деңгейін, геосаясат және басқа факторларын (ішкі және сыртқы) есепке ала отырып, басыңқы бағыттар және қойылған мақсатқа жетудің ең маңызды тетігі. Сол себептен біз кәсіпорын қызметін әртараптандырудың экономикалық мәні мен мазмҧны, оның маңыздылығы әлемдегі ғылым мен техника дамыған кезде негізгі міндет деп тҥсінеміз. 2) Қызмет кӛрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастыру. Гармония ҧғымының қаншалықты кең және оның қай салаға болмасын қосар ҥлесі мен алға қарай бағыттайтын жолдары ӛте кӛп екенін айтып кеткен болатынбыз. Барлық салалар экономикаға тікелей әсер ететіндіктен (кӛлік, қҧрылыс, туризм, ӛндіріс, ӛнеркәсіп және т.б.) гармониялық ҥйлесімдік болуы қажет. Сонымен қатар кәсіпорын ӛз қызметтерін әртараптандыру барысында гармониялық заңдылықтарды тепе-тең ҧстанулары керек. Ғалымдардың айтып кеткеніндей қай сала болмасын 40

гармониялық орнайды егер D+3D формуласы бір-бірімен ҥйлесімді болған жағдайда деп айтылады. Сонда қызмет кӛрсету саласын әртараптандыруда жеке тҧлғалардың рухани байлығының қаншалық дамығанына есепке алынады. Ӛйткені гармониялық ортаны қҧру ҥшін рухани байлықты кӛтеру қажет. Қызмет кӛрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастыруды сипайтын ортақ ҥйлесімділіктің бірі - адамзат. Дамыған экономикада, қызмет кӛрсету саласын әртараптандыру - тек қызмет тҥрлерін әртараптандыру деген ғана емес бҧл сол қызметтер ҥйлесімділігі айтылады. Сол себептен қызмет кӛрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастырудың негізгі мақсаты ҧйымдастырылушылық шараларын дҧрыс жоға қою болып табылады. 3) Темір жол кӛлігі қызметін әртараптандырудың шетел тәжірибесі. Тәжірибе темір жол кӛлігі қызметі саласындағы теріс жәйттердің кӛбеюі және қызмет кӛрсетудің жеткіліксіз ҧсынылуы, ҧлттық деңгейдегі барлық шаруашылық қызметтердің дамуын тежейтіндігі белгілі. Сол себептен темір жол кӛлігі қызметі саласын мҥмкіндігінше ҧтымды қолдану экономика саласы және тҥйіндес салалардың қарқынды дамуына ықпалын тигізеді. Зерттеу нәтижесінде әлемде әртараптандыру тҥрлері мен мақсаттарының барлығына ортақ екендігіне кӛз жеткіздік, бірақ әр мемлекет ӛзінің ерекшеліктеріне байланысты әртараптандыру бағытын таңдайды. Ӛздерінің қызметі мен мақсаттарына байланысты, бірақ темір жол қызмет кӛрсету саласында біз әртараптандырудың шоғырландырма әртараптандыру мен кӛлденең әртараптандыру қолданатындығын байқадық. Ӛйткені конгламератты әртараптандыруға жағдай жасау ӛте қиын болғандықтан еш бір мемлекет қолдануды қажет етпейді. Ол конгламератты әртараптандыру ҧзақ уақыт пен қомақты қаржыны талап етеді. Осы тҧрғыдан айта кететін жәйт темір жол қызмет кӛрсету саласының қызметін қиындыққа ҧшырататын бҧл қаржылық салымдар мен темір жол қозғалмалы қҧрамның нормативке сай келмеуі. Еліміздің темір жол қызмет кӛрсету саласына шетел тәжірибесінен алатын ҧсыныс, ол кӛлденең әртараптандыру тәжірибесі. Кӛлденең әртараптандыру бойынша темір жол саласында қозғалмалы қҧралдар мен желілерді қоспаған ӛндіріс саласын дамыту.

2 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ 2.1 Қазақстан Республикасы көлік қызметінің қазіргі жағдайы мен даму тенденциясына баға беру Қазіргі уақытта әрбір мемлекеттің мақсаты кӛлік қызмет кӛрсету саласының маңыздылығын арттыруда, себебі кӛлік қызметінің дамуы экономиканың бәсекеге қабілеттілігі мен елдің қауіпсіздігіне сӛзсіз ықпал етеді. Қазақстан Республикасындағы кӛлік заңы 1994 жылы 21 қыркҥйек №156 Қазақстан Республикасы заңы қабылданды, ӛзгертулер мен толықтырулар 17 шілде 2009 енгізілді. Заң ҚР кӛлігінің қҧқықтық, экономикалық және ҧйымдастырушылық негіздерін айқындайды [61]. Кӛлік қызмет кӛрсету саласы экономикада барлық салалармен тығыз байланыста болатын кҥрделі сала. Республика аумағының кеңдігі халықтың жылдан - жылға ӛсу қарқыны, кӛліктік қызмет кӛрсету саласының қызметін қажет етеді. Кӛлік қызмет кӛрсету саласы аймақаралық және халықаралық (туыстық, достық, демалыс, білім, мәдени қатынас) байланыстарды орнатып, экономиканы дамыту жолына бағыттайды. Кӛліктік қызмет кӛрсету саласы, ЖІӚ қҧрылымында да алар ҥлесі зор және мемлекеттің ішкі экономикасында маңызды сектор болып табылады. Қазақстанның кӛлік қызмет кӛрсету саласының ауқымы мен даму деңгейі келесідей негізгі ӛлшемдермен сипатталады: 2013 жылғы мәлімет бойынша Қазақстанның кӛлік-байланыс кешені елдің ЖІӚ 7,5% ҥлесіне ие 3-кестеде кӛрсетілген. Алайда ЖІӚ-де кӛлік қызмет кӛрсету саласы, соңғы жылдары 2002 жылдан бастап, тӛмен кӛрсеткішті кӛрсетіп келеді (10,8%-дан 7,5%-ға дейін тӛмендеген), бҧл экономикалық дағдарыстың әсерінен және де кӛлік қызмет кӛрсету саласының жеткілікті дәреже дами алмай жатқандығымен тҥсіндіріледі (3-кесте) [62]. 3 - кесте - ЖІӚ ӛсімінде қатысатын салалардың пайыздық ҥлесі Салалар

жылдар 2002 27,8 7,6 13 17,2

2007 15,6 18,9 13,4 13,4

2008 13,6 15,5 15,9 13,0

Ӛзгеру қарқыны, % 2012 13,6 17,2 15,9 13,2

2013 12 18 16 13,4

2007/2002 -43,8 +148,6 +3,1 -22

2013/2008 -11,7 +16,1 +0,6 +3,1

Ӛндіріс Қҧрылыс Сауда Жылжымайтын мҥліктерімен операциялар Кӛлік 10,8 9,0 9,5 9,0 7,5 -16,6 -21 Басқа салалары 23,6 29,7 32,5 31,1 33,1 +25,8 +1,8 Ескерту - ҚР-ның Кӛлік және байланыс Министрлігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

Республикамызда кӛлік қызмет кӛрсету саласында 160 мың адам жҧмыспен қамтылған (экономикалық белсенді халықтың 7%). Кӛлік саласында жҧмыспен қамтылғандардың 93% тҧрақты жҧмысшылар, соның 78% жасы 2554 жасқа дейінгі жҧмысшылар болып табылады. Бҧл дегеніміз кӛлік қызмет кӛрсету саласындағы жҧмысшылар жҧмысқа жарамды және белсенді жҧмыс кҥшімен қамтылған. Бірақ бҧл жҧмыс кҥшін тиімді пайдалана білу кәсіпорын қызметін дҧрыс ҧйымдастыруына байланысты. Және де, салада қамтылған жҧмысшылардың жалпы санының 50%-ы жалданбалы жҧмысшылар. Яғни, Қазақстан кӛлігі жеке кәсіпкерлердің - заңды тҧлғалардың жоғары қамтылу деңгейімен кӛрініс табады. Олардың негізгі ҥлесі жҥктер мен жолаушылардың автотасымалдауларында жҧмыс жасайды. Бҧл жерде жеке кәсіпкерлердің басым бӛлігі, ресми емес қамтылғандығын айта кеткен жӛн. Еліміздің кӛлік кешені кӛліктің барлық тҥрін қамтиды: темір жол, автомобиль, қҧбыр жолы (мҧнай, газ, сутегі), ӛзендік және әуе жолы қызметтері. Республиканың кӛлік инфрақҧрылымының дамуы 2013 жылдың мәліметі бойынша ҚР Статистика агенттігінің мәліметтеуінше, келесідей кӛрсеткіштермен сипатталынады (4-кесте): Қазақстанның кӛлік жҥйесін жалпы қолдануында [63]: - 15341 км темір жолдардан; - 97418 км автокӛлік жолдары; - 4150,9 км ішкі су кӛлігі; - 266 км троллейбустық және трамвайлық жолдар; - 20238 км магистралды қҧбыр жолдарынан тҧрады. 4 - кесте - Пайдаланудағы кӛліктік желілердің ӛзгеру қарқыны (км) Кӛлік 2002 Ӛзгеру қарқыны, % тҥрлері 2007 2008 2012 2013 2007 / 2002 2013 / 2008 темір жол кӛлігі 14648 15082 15082,4 15332,9 15341,1 +2,9 +1,7 автокӛлік жолдарының ҧзақтығы 88388 93140 93612 97418 97418 +5,3 +4,0 магистралды қ қҧбырларды ң ҧзақтығы 17136 16264 16294,9 20238,1 20238,1 -5,1 +24,1 ӛзен кӛлігі 4032 4052 4054 4151 4151 +0,4 +2,3 Ескертпе – ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

Кӛлік қызмет кӛрсету саласы қҧрылымында темір жол қызмет кӛрсету саласы мейлінше кең тарағаны болып табылады. Темір жол қызметі еліміздің аймақтарын біртҧтас жҥйеге біріктіріп, ауа-райы мен жыл мерзіміне қарамастан тҧрақты тҥрде қызмет атқарады. Бҥгінгі таңда темір жол қызметі алыс қашықтықтар мен ауыр жҥк тасымалының ең қолайлы, әмбебап кӛліктік қызметі болып табылады. 43

Қазақстан жерінен ӛтетін халықаралық автокӛлік желісі мен темір жол желісін атап ӛтсек, олар 1) Қазақстан жерінен ҧзындығы 23 мың км-ді қҧрайтын 5 халықаралық автокӛлік маршруттары ӛтеді [64; 65; 66]: - Алматы-Астана-Қостанай (М-36 жолы) Челябинскіге шығады; - Алматы-Петропавловск, Омбыға шығатын жолымен; - Алматы-Семей - Павлодар (М-38 жолы) Омбыға шығатын жолымен; - Алматы-Шымкент (М-39 жолы) - Ташкентке шығу жолымен; - Шымкент-Ақтӛбе-Орал (М-32 жолы) Самараға шығу жолымен. 2009 жылы басталған халықаралық кӛлік дәлізі «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық транзиттік дәлізінің жалпы ҧзындығы 8445 км. шақырымды қҧрайды. Соның, Қазақстан Республикасынан - 2787 км, Ресей Федерациясынан - 2233, Қытай Халық Республикасынан 3425 шақырым жол ӛтеді. Дәліздің негізгі бағыттары: Санкт - Петербург - Мәскеу - Нижний Новгород - Қазан - Орынбор - Ақтӛбе - Ырғыз - Арал - Қызылорда - Шымкент Тараз - Қордай - Алматы - Қорғас - Ҥрімші - Ланьчжоу - Чженчжоу Ляньюньган және 2015 жылға іске қосылады деп жоспарланған болатын. 2) Қазақстандағы темір жол желісі республиканың сыртқы қарымқатынасын кеңейту ҥшін 2 халықаралық темір жол кӛліктік дәліздерін қамтиды [67]. - «Қорғас - Жетіген бекеті» бҧл темір жол аймағының ҧзақтығы 293 км. қҧрайды, сонымен қатар кӛрші Қытай мемлекетінен келетін тауар ағымына да оң әсерін тигізеді. Бҧл жаңа темір жол желісін пайдалануға берген кезде Ақтау мен Алматыдан Қытайға баратын жол 550 шақырымға қысқарады. Мамандардың болжауынша, темір жол автокӛлікке бәсекелес болуға қабілетті. - «Ӛзен - Тҥркменстанның мемлекеттік шекарасы». Темір жолдың ҧзақтығы 938 км қҧрайды соның: Қазақстаннан 146 км, Тҥркменстаннан 722 км, Иран мемлекетінен 70 км. темір жол желісі ӛтеді. Бҧл 146 километрге созылатын темір жол аумағы Қазақстанның Иранға шығу жолын қамтамасыз ететін және де Парсы Шығанағының кейбір елдері мен теңіз порттарына жол ашатын Халықаралық кӛлік дәлізінің бір бӛлігі болып табылады. Жаңа маршрут қашықтықты солтҥстіктен оңтҥстікке ағымдағы магистралдармен салыстырғанда 600 км. дейін қысқартады. Халықаралық ынтымақтастық саласында, кӛлік қызметі мен логистика саласындағы қазақстандық кәсіпкерлердің бәсекеге қабілеттілігін арттыруға бағытталған Еуропалық Одақ пен Қазақстанның біріккен Жобасын атап ӛту қажет. Жоба 2011 жылдың наурызынан бастап, халықаралық ISO сапа стандарттарын басқаруды енгізуге бағытталған. Қозғалыстың максималды жылдамдығы 120 км/сағатқа дейін жетеді. Мҧндай тәжірибе барлық халықаралық кӛлік дәліздерінің қҧрылысында орын алады. Олардың қҧрылысының қҧны 200 млрд. теңгеден асты. Жалпы бюджеті 588 мың еуродан артатын жобаның 85%-ын Германияның экономикалық даму мен ықпалдастық Федералды Министрлігінің қатысуымен Еуропалық Одақ қаржыландырған болатын. Атап айту керек, Қазақстан экономикасында тҥпкі ӛнімнің бағасындағы 44

кӛлік қызметі шығынының ҥлесі жоғары, әрі ішкі темір жол және автожолдар тасымалына сәйкес 8-11% пайыз деңгейінде, ал рыноктык экономикасы дамыған мемлекеттердегі кӛрсеткіші 4-4,5% пайызды қҧрайды. Соңғы жылдарда кӛліктік қызмет кӛрсету саласының тасымалдау қызметінің ӛсуі тӛмендеп кетті, оның себебі - шикізат саласының ӛсу қарқынының тӛмендігімен кӛрсетіледі. Оған ӛндіріс пен қҧрылыс секторларының тоқырауы, аграрлық сектордың баяу дамуын жатқызуға болады. Солай болса да, кӛлік қызмет кӛрсету салаларының тобы айтарлықтай тҧрақты, тӛлемге қабілетті саланы қҧрайды. 2002 жылдан 2013 жылға дейінгі қысқа мерзімді уақытта кӛлік қызмет кӛрсету саласының барлық базалық кӛрсеткіштері ӛсімді кӛрсетті, бҧл ҧлттық экономикада кӛліктік қызмет кешенінің рӛлі артып келе жатқанын айтуға мҥмкіндік береді. Барлық кӛлік қызметі тҥрлерімен жҥк тасымалдау - 1,5 есеге ӛскен; жҥк айналымы - 2 есеге арқан; жолаушы тасымалдауы -1,2 есеге ӛскен; жолаушы айналымы 1,4 есеге артып отыр [63, 2б]. Кӛлік қызметінің ішінде жҥк тасымалдарының 80%-нан астамы қҧрлықтағы кӛлік қызмет тҥріне келеді. Кӛлік қызмет кӛрсету саласы мемлекет аралық байланыстарды шешуде ерекше орын алады. Олардың интенсивті ӛсімі, жаңа кӛлік кешенінің дамуына жоғары талаптар қояды, олардың жағдайына республиканың ішкі экономикасының дамуы мен мемлекет аралық байланыстың даму нәтижелері байланысты. Соңғы 2002-2013 жылдарға аралығындағы барлық кӛлік тҥрлерімен тасымалданған жҥк тасымалының даму тенденциясын келесі 14 - суреттен кӛруге болады.

14 - сурет - 2002 - 2013 жылдар аралығындағы барлық кӛлік тҥрлерімен тасымалданған жҥк тасымалының даму тенденциясы Ескерту - [83, 3б] дереккӛзі негізінде автормен жасалған 45

14-суретте кӛрсетілгендей соңғы 12 жылдың ішінде кӛлік саласында тасымалданған жҥктердің дамуында біршама ӛзгерістер болған, егер барлық кӛлік тҥрлерімен тасымалданған жҥктерді 2002 жылғы мәліметпен салыстыратын болсақ, ол 2013 жылғы мәлімет бойынша 2,5 есеге ӛскенін кӛруге болады. Барлық кӛлік тҥрлерімен тасымалдардың жҥктердің кӛлемі 2013 жылы - 3508 млн. тоннаны қҧрады, ал 2012 жылы - 3231,8 млн. тонна болған, бҧл 2012 жылғы мәліметпен салыстырғанда 8,5%-ға жоғарылаған. Жалпы тасымалданған жҥктердің барлық кӛлік тҥрлеріне байланысты соңғы 12 жылғы мәлімет бойынша талдау жҥргізіп кӛрейік. Кӛлік тҥрлерінің ішінде: - темір жол саласы арқылы тасымалданған жҥктер соңғы 12 жылдың ішінде 61,4% артып, бҧл қызмет арқылы тасымалданған жҥктер кӛлемі 2013 жылы 293,7 млн. тоннаны қҧраған. Бірақ соңғы жылдары бҧл қызметпен тасымалданған жҥктер кӛлемі баяулап бара жатқанын 14-суреттен байқауға болады. Бҧл темір жол саласындағы қозғалмалы қҧрамдардың тозу мен жеткілікті дәрежеде қаржылық салымдардың жетіспеуіне байланысты болып отырған ӛзгеріс. Сондықтан, 2012 жылғы мәлімет бойынша 0,4% тӛмендеген. - 2002-2013 ғы мәліметтер бойынша ӛзендік кӛлік кӛмегімен тасымалданған жҥктер 3 есеге, яғни 72,5% кҥрт тӛмендеген. Бҧл қызмет кӛрсету инфрақҧрылымының әлсіз дамуы мен білікті мамандардың жетіспеушілігіне байланысты. Ал, соңғы 2010-2013 жылдар аралығында қызметтің дамуы ӛзгеріссіз 1,1 млн. тоннадан тасымалданып, 4 жылда бҧл қызмет саласы арқылы жҥк тасымалы коэффициенті не ӛсу не кемуді кӛрсетпеген. - қҧбыржелілік қызметі бойынша 2013 жылы жҥк тасымалы 225,9 млн. тоннаға жеткен, бҧл 2002 жылғы мәліметпен салыстырғанда 70,5%-ға артқан. Қҧбыржелілік қызметі арқылы тасымал жыл сайын ӛсімді кӛрсетіп келуде және 2012 жылмен салыстырғанда 8,6%-ға ӛскен. - әуе қызметі кӛлігімен тасымалданған жҥктерге келетін болсақ, соңғы 12 жыл ішінде 1,5 есеге артып, 2013 жылы тасымалданған жҥктер 23,9 млн.тоннаны қҧраған. Бҧл 2012 жылмен салыстырғанда 8,6% ӛскен, бірақ соңғы 6 жылдық мәліметтер бойынша бҧл қызмет саласы арқылы жҥк айналымы кӛлемі тӛмендеп келеді 5 - кестеде берілген. Ӛткен 6 жылда барлығы 151,1 млн. тонна жҥк тасымалданған: 2008 жылы - 22,7 млн. тонна, 2009 жылы - 22,0 млн. тонна, 2010 жылы - 28,9 млн. тонна, 2011 жылы - 31,6 млн. тонна, 2012 жылы - 22,0 млн. тонна, 2013 жылы - 23,9 млн. тоннаны қҧраған және 5,2% артқан. - ӛзге де қҧрлықта тасымалданған жҥктер соңғы жылдары 2 есеге артып, 2013 жылы 2983 млн.тоннаны қҧраған және де бҧл кӛрсеткіш бойынша тасымалданатын жҥктер жылдан жылға ӛсу коэффициентін кӛрсетіп келеді (6кесте). Сонымен, жҥк айналымының соңғы 12 жылдағы ӛзгерісін келесі 5кестеден кӛруге болады. Бҧд жҥк айналымы кӛлемінің 47%-дан артығын темір жол қызмет кӛрсету саласы орындаған. 46

5 - кесте - Барлық кӛлік тҥрлері бойынша жҥк айналымы кӛрсеткіштері ӛзгерісі (млрд. ткм) Кӛлік тҥрлері 2002 232,3

2007 350,5

жылдар 2008 369,7

оның ішінде: темір жолдық ӛзге де қҧрлықта ӛзендік

133,1

200,8

214,9

235,9

231,3

+50,8

+7,6

37,6 0,05

61,5 0,05

63,5 0,06

132,3 0,06

145,3 0,03

+63,5 -

+28,8 -50

қҧбыржелілік

61,5

87,8

90,3

106,9

116,0

+42,7

+28,4

әуелік, млн.ткм

52,5

88,1

69,4

59,5

63,0

+67,8

-9,3

Барлығы

2012 478,0

2013 495,4

Ӛзгеру қарқыны, % 2007 / 2002 2013 / 2008 +50,8 +34,0

Ескерту - ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

5 - кестеде берілгендей барлық кӛліктік қызмет кӛрсету саласының жҥк айналымы кӛрсеткіші бойынша мәліметтер жыл сайын ӛсуде, ӛйткені бҧл жҥк тасымалының жыл сайынғы ӛсіміне байланысты артып отыр. Кӛліктік қызмет кешенімен жҥк айналымы қҧрылымы 2012 жылмен салыстыратын болсақ, 2013 жылы ӛзен кӛлігі мен әуе кӛлегінен басқа кӛліктік қызмет кӛрсету салалары оң нәтижені кӛрсеткен. 2012-2013 жылдар мәліметтерімен салыстырғанда, темір жол қызмет кӛрсету саласы 4%-ға, ӛзге де қҧрлық қызметі бойынша жҥк айналымы 9,8%-ға, ал қҧбыр желілік қызметі бойынша 8,5%-ға, әуе кӛлігі қызметі арқылы 5,8%-ға артқан. Жалпы 2013 жылы мәлімет бойынша жҥк айналымының барлық кӛліктік қызметтер салаларының ҥлесі: темір жол кӛлігі - 47%-ын, қҧрылықтағы қозғалыс - 29,3%-ын, әуе кӛлігі - 12,7%-ын, қҧбыржелі -23,4%-ын, ӛзен кӛлігі - 0,006% қҧраған. Соның ішінде темір жол 2013 жылы жҥк айналымы 231,3 млрд. тонна, ӛзендік қызмет 145,3 млрд. тонна, қҧбыр желі 116 млрд. тонна, әуе қызмет 63 млрд. тоннаға жеткен. Темір жол саласы арқылы тасымалданған жҥктердің 276,2 млн. тоннаға тӛмендегендіктен, жҥк айналымы 2,95%-ға азайған және бҧл тасымалданған жҥктердің барлық тҥрлеріне байланысты тӛмендеп отыр. 6 - кестеден барлық кӛлік тҥрлерімен тасымалданған жҥктер мен жҥк айналымының соңғы 12 жылдық мәліметі толығырақ әрбір жылға берілген. Кесте мәліметі негізінде ӛзен қызметінен басқа барлық кӛлік тҥрлерімен тасымалданған жҥктер мен жҥк айналымы елімізде ӛсімді кӛрсеткен, бҧл кӛлік салаларының жеткілікті дәреже дами алмай жатқандығына байланысты ӛркендей алмай тҧр. Сондықтан, еліміздің кӛліктік қызмет кӛрсету саласының әлемдегі дамыған елдер тәжірибесі кӛрсетіп жатқан жоғары дәрежедегі қызметіне бәсекелес болуына абден мҥмкіндік бар деуге болады.

6 - кесте -2002-2013 жылдарға барлық кӛлік тҥрлерімен тасымалданған жҥктер мен жҥк айналымы қҧрылымы Жылдар

Барлығы оның ішінде: темір жолмен ӛзге де қҧрлықпен ӛзенмен қҧбырмен әуемен, мың тонна

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Ӛзгеру қарқыны, % 2007/2002 2013/2008

1531,1 1687,5

1840,5

1926,9 2023,4

Жҥк тасымалы (млн.тонна) 2124,2 2188,7 2103,3 2439,4

2974,9

3231,8

3508,0

138,74

160,28

178,7

202,7

215,6

222,7

246,9

260,6

269,0

248,4

267,9

279,7

294,8

293,7

145,83

109,18

1219,3 1318,2

1444,8

1511,1 1582,6

1667,4

1721,0

1687,5 1971,8

2475,5

2718,4

2983,4

136,75

173,35

0,5 132,6 15,9

0,7 179,4 18,2

0,8 192,0 20,7

1,3 193,8 25,7

1,2 195,8 22,7

0,9 162,9 22,0

1,1 194,0 28,9

1,1 214,1 31,6

1,3 213,2 22,0

1,1 225,9 23,9

260,00 146,15 161,64

91,67 115,37 105,29

Жҥк айналымы (млрд.ткм) 350,5 369,7 337,0 385,3

448,8

478,0

495,4

150,88 150,86

134,00 107,63

223,6

235,9

231,3

163,56

228,82

121,1

132,3

145,3

100,00

50,00

0,08 100,7 92,6

0,06 106,9 59,5

0,03 116,0 63,0

142,76 167,81 150,88

128,46 90,78 134,00

0,5 166,1 24,2

1,3 192,2 16,5

Барлығы 232,3 258,4 283,1 296,3 328,5 оның ішінде: темір 133,1 147,7 163,5 171,9 191,2 200,8 214,9 197,5 213,2 жолда ӛзге де 37,6 40,2 43,9 47,1 53,8 61,5 63,5 66,3 80,3 қҧрлықта ӛзенде 0,05 0,07 0,08 0,09 0,04 0,05 0,06 0,06 0,08 қҧбырда 61,5 70,4 75,6 77,1 83,3 87,8 90,3 71,7 88,6 әуеде, млн. 52,5 93,9 66,9 96,7 69,9 88,1 69,4 67,6 90,1 ткм Ескерту - ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген 48

Келесі негізгі кӛрсеткіштердің бірі жолаушы тасымалы, бҧл тасымалдау елімізде магистральдық (темір жол, азаматтық әуе қызметі, автобус, теңіз, ӛзен қатынастары) және қала (метрополитен, трамвай, троллейбус, жеңіл автокӛлік) кӛліктерімен жҥзеге асырылады. Жолаушы тасымалы ара қашықтығы мен жылдамдық және кӛлік тҥрлерінің ерекшелігіне байланысты ажыратылады. 15 суретте жолаушы тасымалының 2002-2013 жылдар аралығындағы даму тенденциясын кӛруге болады.

15 - сурет - 2002-2013 жылдар аралығындағы барлық кӛлік тҥрлерімен тасымалданған жолаушылар динамикасы Ескерту - [83] дереккӛзі негізінде автормен жасалған

15 - суретте жолаушы тасымалы бойынша 12 жылдық даму динамикасы кӛрсетілген. 2002 жылғы мәлімет бойынша жолаушылар барлық кӛлік тҥрлерімен 9047,3 млн. адам болған, бҧл кӛрсеткіш 2013 жылғы мәлімет бойынша 2,5 есеге ӛсіп, 20004,3 млн. адамға жеткен. Енді бҧл кӛрсеткіштің кӛлік тҥрлеріне байланысты 2002-2013 жылдар аралығына талдап кӛрсек. Кӛлік тҥрлерінің ішінде: - темір жол қызметімен тасымалданған адам саны - соңғы 12 жылдың ішінде тасымалданған жолаушылар 38,1% артқан, 2002 жылы 20,7 млн. адам тасымалданса 2013 жылы 28,6 млн. адамға артқан. Бірақ 2010 жылғы уақыт аралығымен салыстырсақ бҧл кӛрсеткіш 45% артқан және сол жылдан бастап қазіргі уақытқа дейін бҧл кӛрсеткіштің динамикасы 15-суретте берілгендей артып келеді, яғни 2010 жылы - 45%, 2011 жылы - 39%, 2012 жылы - 17,2%. - әуе кӛлігі кӛмегімен тасымалданған жолаушылар 2002-2013 жылдық мәліметтер бойынша бҧл кӛлік қызметімен пайдаланатын халықтың саны артып 49

келуде және соңғы 12 жылдың ішінде ӛз даму темпін жолғалтпаған бір деңгейде артып келеді. 2002 жылы әуе кӛлігімен тасымалданған адам саны 1 млн. болса, 2013 жылы 5 млн. адам санына кӛбейген, яғни 5 есеге артып отыр. 7 - кесте мәліметтері бойынша қарайтын болсақ, бҧл кӛліктің кӛмегімен тасымалданатын жолаушылардың ӛсу қарқыны: 2011 жылы 21,9%-ға, 2012 жылы 11%-ға, 2013 жылы 11,1%-ға ӛскен. - ӛзге де қҧрлық кӛліктік қызметімен жолаушы тасымалы барлық кӛлік қызметі тасымалының ішінде 97%-н атқаратындығын 7 - кестеден кӛруге болады. 2002 жылы 9025,5 млн. адамға қызмет кӛрсетсе, 2013 жылы 19970,6 млн. адам тасымалданған, яғни 2 есеге артқан. Бҧл кӛліктік қызметтің тҥрі ӛз қызметін соңғы 12 жылдың ішінде арттырып келуде. Сонымен жолаушы тасымалы негізінде жолаушылар айналымының 20022013 жылдар аралығындағы ӛзгерістерін 16-сурет кӛруге болады.

16 - сурет - 2002-2013 жылдарға аралығындағы жолаушы айналымының даму қарқыны Ескерту - автор қҧрастырған

16-суретте берілген кӛлік қызметінің ішінде ӛзен кӛлігі қызметі жолаушы айналымынан басқа барлық кӛлік тҥрлері бойынша жолаушылар айналымы ӛсімді кӛрсетіп отыр.

7 - кесте - Барлық кӛлік тҥрлерімен 2002-2013 жылдар ішінде тасымалданған жолаушылар мен жолаушылар айналымы кӛрсеткіштерінің ӛсу қарқыны Жылдар

2003 2002

Барлығы оның ішінде: темір жолмен ӛзге де қҧрлық пен ӛзенмен әуемен

2004

2005

9047,3

8893,5

9390,3

9924

20,7

17,7

16,4

16,5

9025,5 0,06 1,0

8874,5 0,06 1,3

9372,6 0,05 1,3

9905,8 0,04 1,7

2006

2007

2008

2009

2010

Жолаушыларды тасымалдау млн. адам 10593 11160,1 11325 11806 13186,5

17,8

10573 0,04 1,9

18,1

17,7

18,6

19,6

2011 2012

2013

16647,2

18484,6

20004,3

20,50

24,4

28,6

Ӛзгеру қарқыны, % 2007/ 2013/2 2002 008 123,35

176,63

87,44

161,58

123,42

176,66

11139,1 11304 11785 13163,4 0,05 0,10 0,09 0,1 2,7 2,8 2,7 3,4 Жолаушылар айналымы млн. пкм 124366 127454 130833 149065

16622 0,10 4,1

18455,7 0,1 4,5

19970,6 0,1 5,0

83,33 270,00

100,00 178,57

188939

213035

235738,4

134,20

184,96

139,60

140,12

16055,5

16574,6

19255,8

20624,9 130,33

191,56

60,00 250,44

112,50 176,30

Барлығы 92672 94806 100305 107600 118824 оның ішінде: темір 10686 14702 жолда 10449 11849 12136 13670 14587 14718 ӛзге де 81465 110827 қҧрлық та 80043 85817 92199 101367 104322 107239 ӛзенде 1,0 0,9 0,5 0,5 0,4 0,6 0,8 1,5 әуеде 2179 2654 2638 3265 3787 5457 5495 5303 Ескерту - ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген 51

126537 3,4 6469,2

164524 1,9 7838,5

185155 1,9 8622,6

205424,8 0,9 9687,8

Қазақстандағы қазіргі кӛліктік қызмет кӛрсету саласындағы ең маңызды мәселелерінің бірі, баға саясаты яғни кӛлік қызметтерінің қымбаттылығы болып отыр, ол дамыған мемлекеттердің кӛлік жҥйелерімен салыстырғанда оның бәсекеге қабілетсіздігінің тӛмендігін кӛрсетеді. Қазақстандағы кӛліктік қозғалмалы қҧрама тауарларға, темір жолмен тасымалданатын тауарларда 8% қҧрайды және де автомобиль кӛлігінде - 11% дамыған мемлекеттермен салыстырғанда 4-4,8%. Орташа есеппен кӛліктік қҧрам соңғы шегінде ЕО 8-9% қҧрайды. ЕО жоспары бойынша 2013 жылы кӛрсеткіш 5-7% аспайтын болады. ӘБ мәліметтері бойынша, Белорусиядағы бір жҥк контейнерінің экспорт қҧны 1,8 мың $ сомасына бағаланады, ал Ресейде - 1,85 мың $, ал Қазақстанда - 3 мың $. Яғни, Қазақстаннан бір контейнерді жіберу Ресей мен Белорусияға қарағанда бір жарым есеге қымбатқа тҥседі. Экспорттық жеткізілімдер де осындай жағдайға ие. Қазақстанда олар Ресейлік мерзіммен (36 кҥн) және Белорусиялық мерзімдермен (15 кҥн) салыстырғанда 81 кҥнді қҧрайды. Қаржылық сарапшылардың пікірінше, Еуропа мен Азия арасындағы контейнерлік жҥк айналымының Қазақстандық ҥлесі, бір Қазақcтандық қҧндағы экспорттық контейнерден жоғары, ондай баға Ӛзбекстанда 3150$ қҧрайды, ал импорт қҧны - 4650$, әзірге 1% ғана тӛмен. ӘБ «Бизнесті жҥргізу - 2011» рейтингісіндегі жағдайды ескере отырып, «халықаралық сауда» кӛрсеткіші бойынша Беларусия 128 орында, Ресей 162 орында, ал Қазақстан 183 орынды иеленеді [68]. Бҧл кӛрсеткіш Қазақстанның транзиттік әлеуетінің жҥзеге асыруындағы басты кедергі болып табылады. Кӛлік қызметтерінің қымбаттылығы (әсіресе әуе кӛлігі) ШОБ субъектілеріне, халыққа жеткілікті тҥрде қол жетімді емес, яғни Қазақстанның ішкі экономикасының дамуы мен экспорттық әлеуетінің ӛсімі ҥшін басты кедергі, қазақстандық тауарлардың шетелдік нарықтарда жоғары баға салдарынан бәсекеге қабілеттілігін тӛмендетеді. Қазіргі экономикада және халықаралық саудада логистика маңызды рӛлге ие, яғни тасымалдаулардың тиімділігін арттыру ҥшін жҧмыс жасайды. Қазақстанда кӛліктік логистика әлі де әлсіз, инфрақҧрылым (халықаралық стандарттарға жауап беретін логистикалық орталықтардың жоқтығы) мен осы сала бойынша мамандардың болмауы салдарынан тӛмен дамыған. Алайда логистика мемлекет дамуының стратегиялық жетекші саласы ретінде жарияланған болатын [69; 70; 71]. Кәсіби тҧрғыдан қҧрылмаған кәсіпорынлардың бизнес - жоспарларына байланысты жҥктерді тасымалдауда кей жағдайларда кері әсер етіп, шетелдік тҧтынушыларды тартпайды. Еліміздегі темір жол қызмет кӛрсету саласының осы уақытқа дейін дами алмау себебі осы логистикалық қызметке тығыз байланысты. Сондықтан, логистиканың дамымай қалу мәселесі тасымалдау қҧнының артуына әсер ететіп, мемлекеттің кӛлік саласының жеткілікті деңгейде қызмет кӛрсете алмауына баланысты болып отыр. Елімізде кӛлік әлеуетінің даму кешенін талдау нәтижесінде келесідей мәселелер туындағанын атап кеткен жӛн: 1) Дамыған мемлекеттермен салыстырғанда, еліміздің кӛлік қызметі әлі де бәсекеге қабілеттілігі тӛмен сала болып табылады. Кӛлік саласының ЖІӚ 52

ҥлесінде тӛмендеп бара жатқаны байқалады және саланың ірі жобаларды жҥзеге асыруға ӛзін-ӛзі қаржыландыра алмауы мәселе туындап отыр. Сондықтан еліміздің темір жол қызмет кӛрсету саласына мемлекеттік салымдар мен сырттан тартылатын инвестицияларды қажет етеді; 2) Кӛлік кешенінін дамытудағы негізгі кедергі келтіруші факторлар мыналар болып табылады: - әлсіз дамыған кӛлік инфрақҧрылымы мен ескірген кӛліктік қозғалмалы қҧралдар; - кӛлік пен логистика ҥшін, халықаралық оқыту стандарттарымен дайындалған жоғары санатты мамандардың жеткіліксіздігі мен қайта оқыту жҥйелерінің жеткілікті дәрежеде дамымауы; - шетелдік тәжірибедегі инновацияларды енгізу жеткіліксіз болуы; Кӛліктік қызмет кӛрсету саласының келешекте жемісті дамуын қамтамасыз ету ҥшін, кӛлік қызметтерінің тиімділігін арттыру, саланы дамытудың келешектегі стратегиясын анықтау, жоспарланған және жҥзеге асырылған іс-шараларын талдауға кешенді тәсілді қолдану керек. Сонымен қатар, кӛлік қызмет кӛрсету саласындағы қызметкерлері мен логистика саласындағы мамандарды жоғары тәжірибелік дәрежеде оқыту, қайта оқыту жҥйесін қайта қарау қажет. 2.2 «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның құрылымдық саясатының сипаттамасы «ҚТЖ» ҦК» акционерлік қоғамы - Қазақстандағы ең ірі кӛлік холдингі болып саналады. «ҚТЖ» ҦК» республикалық мемлекеттік кәсіпорны болып 1997 жылдың 31 қаңтарындағы №129 «Қазақстан Республикасының темір жол кәсіпорындарын қайта қҧру туралы» ҚР Ҥкіметінің қаулысымен келесі республикалық мемлекеттік кәсіпорындарды біріктіру арқылы қҧрылды: Алматы темір жол басқармасы, Целинный темір жол басқармасы және БатысҚазақстан темір жол басқармасы. Бір жҥйеге келтіріп қҧру мақсаты тасымалдық қызмет кӛрсету ҥрдісін басқару қҧрылымын оңтайландыру және кішігірім кәсіпорындарды жою болды. 2002 жылдың 15 наурызындағы №310 Қазақстан Республикасы Ҥкіметінің қаулысымен «ҚТЖ» ҦК» ЖАҚ қҧрылған. Қазақстан Республикасының 2003 жылғы 13 мамырдағы «Акционерлік қоғамдары» туралы Заңына сәйкес 2004 жылы 2 сәуірінде «ҚТЖ» ҦК» ЖАҚ қайта тіркеліп, «ҚТЖ» ҦК» АҚ болып аталды. Қазақстан Республикасының 2001 жылғы 8 желтоқсанындағы №266-II «Темір жол кӛлігі туралы» Занына сәйкес Министрлік темір жол кӛлігі саласында мемлекеттік саясатты жҥзеге асыратын ресми ӛкілетті орган болып табылып, оның мақсаты - кӛлік кешенін бір жҥйеге келтіру, реттеу және бақылау шараларын жҥргізу болған. «ҚТЖ» ҦК» АҚ қазіргі қҧрылымы қызметтік қағида бойынша еліміздің барлық аумақтарында, барлық қызмет тҥрлерін жҥргізетін ірі сала болып табылады. «ҚТЖ» ҦК» АҚның негізгі қызметі жҥк тасымалы, жолаушылар тасымалы мен транзиттік қызметпен қамтамасыз ету, оларды ҧйымдастыру және сол қызметтерді жҥзеге 53

асыру болып табылады. Қазіргі уақытта «ҚТЖ» ҦК» АҚ Қазақстан нарығындағы жалғыз жҥк тасымалдаушы кәсіпорыны болып табылады. Қазақстанның темір жол желісі ҧзындығы 2014 жылдың 01 қаңтардағы мәліметі бойынша 15341 км-ға жетті (оның ішінде екі жолды - 4,8 мың км. (34%)), электрленгені - 4,1 мың км-ді (29%) қҧрайды 8-кесте. 8 - кесте - ҚР-ғы қолданыстағы темір жол желісі ҧзындығы (км) Қалалар

Ӛзгеру қарқыны, % 2007/2002 2013/2008 103,0 101,7 14648 15082 15082 14892 15333 15341 2002

2007

2008

2011

2012

2013

1601

1619

1559

101,1

96,3

Ақтӛбе

1147

1450

1444

126,4

99,6

Алматы

1125

1099

1394

1402

97,7

127,6

Атырау

750

742

98,9

100,0

Батыс Қазақстан

431

100,0

Жамбыл

1035

1105

1103

1104

106,8

99,9

Қарағанды

1827

1942

1940

106,3

99,9

Қостанай

1182

1312

1271

111,0

96,9

Қызылорда

763

755

99,0

100,0

Маңғыстау

781

784

785

926

100,4

118,1

Оңтҥстік Қазақстан Павлодар

619

570

552

92,1

96,8

833

927

925

111,3

99,8

Солтҥстік Қазақстан Шығыс Қазақстан

883

804

807

91,1

100,4

1335

1206

1209

90,3

100,2

Қазақстан Республикасы Ақмола

336 100,0 81,8 Басқа елдер 336 336 275 275 275 аумағындағы Қазақстан Республикасының жолдары Ескерту - ҚР статистика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

8 - кесте мәліметі бойынша 2002 жылы жалпы пайдаланудағы темір жол желісі ҧзындығы 14 648 шақырымды қҧраған екен, оның ішінде Қазақстан жерінен ӛтетін басқа мемлекеттердің темір жолдары да бар, ал 2014 жылы сол 54

ҧзындық 15 341 шақырымға ҧзарған. Темір жол желісі ҧзындығына 693 шақырым желі қосылып, 4,7%-ға ҧлғайған. Соның ішінде темір жол желісін ҧзартқан қалаларымыз, олар: Алматы, Қарағанды, Ақтӛбе, Жамбыл, Қостанай және Маңғыстау. Қазақстанның облыстарына шаққанда темір жол желісі ҧзындығы Қарағанды және Ақмола облыстарына тиіесілі, темір жол желісі Батыс Қазақстан және Оңтҥстік Қазақстан облыстарында қысқа. Қазақстанның темір жол тығыздығы 5,23 км / 1000 кв.км. және әлемнің ӛзге мемлекеттерімен салыстырғанда желі тығыздығының 1000 кв. км аумаққа есептегенде айтарлықтай артта қалғандығын 17-суреттен кӛруге болады. 140 117

120 100 80

60 37

40 20

21 5

6,7

5,23

0 -20

17 - сурет - Темір жол желісі тығыздығы Ескерту - автор қҧрастырған

17 – суретте кӛрсетілгендей салыстырмалы тҥрде Ресейде - 5 км. / 1000 кв.км.; Канадада - 6,7 км. / 1000 кв.км.; Қытайда - 8,0 км. / 1000 кв.км.; Эстонияда - 21,0 км. / 1000 кв.км.; Литвада - 27,0 км. / 1000 кв.км.; АҚШ та 27,7 км. / 1000 кв.км.; Латвияда - 36 км. / 1000 кв.км.; Украинада - 37 км. / 1000 кв.км.; Жапония мен Италияда 63 - 65 км. / 1000 кв.км.; Францияда - 53 км. / 1000 кв.км.; Германияда - 117 км. / 1000 кв. км. Осы кӛрсеткіштердің негізінде Қазақстанның Еуропалық мемлекеттерінен қаншалықты артта қалғаны кӛрініп отыр [72; 73; 74]. Негізгі қозғалмалы қҧралдарға келетін болсақ, Қазақстан темір жол саласындағы техникалық жарақтандырылуын сипаттайтын кӛрсеткіштер 9кестеде берілген. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қҧрылымы 2013 жылы 1865 локомотивті қамтыған.

9 - кесте - Қазақстан темір жол саласының техникалық жабдықталу кӛрсеткіштерінің серпіні Жылдар № Кӛрсеткіштер

2002

2007

2008

2012

2013

Ӛзгеру қарқыны, % 2007 2013 /2002 /2008

1 2 1 Локомотивтер, барлығы

3 1781

4 1715

5 1720

6 1865

7 1896

8 96,3

9 110,2

- паровоздар - электровоздар

56 593

26 595

26 600

552

563

46,4 100,3

93,8

- тепловоздар

1128

1094

1313

1333

97,0

121,8

2 Жҥк тасымалдау вагондары

70372

61523

59756

66503

65803

87,4

110,1

- жабулы вагондар - жартылай вагондар - платформавагондар

14116

9956

8782

10145

9801

70,5

111,6

23725

25417

26309

32413

32329

107,1

122,9

10048

7633

6924

3992

3725

76,0

53,8

- цистерналар

10283

8141

7016

6634

6492

79,2

92,5

- ӛзге де вагондар

12209

10376

10641

13319

13453

85,0

126,4

3 Жолаушылар 2561 2740 2188 2302 2217 107,0 тасымалдау вагондары Ескерту - ҚР статистика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

101,3

8 - кесте мәліметі бойынша берілген кезеңдерде отандық темір жол саласының техникалық жабдықталу кӛрсеткіштерінің тӛмендеп келе жатқанын кӛруге болады. Берілген кӛрсеткіштер тӛмендеуінің негізгі себебі физикалық тозған негізгі қҧрал-жабдықтарды есептен шығарылуына байланысты. Ӛйткені, бҧл қозғалмалы қҧралдар 1991 жылы жабдықталған, олар қазіргі уақытта 23 жылдан артып келеді. Сондықтан «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның негізгі мҥліктерінің физикалық және рухани тозуы 60% пайызды қҧрайды, бҧл темір жол кӛлігін неғҧрлым жаңашыл, әлемдік деңгейге сәйкес техникалық тҧрғыда қайта жасақтау қажеттігін кӛрсетеді. Темір жол саласының қазіргі жағдайы негізгі қҧрал-жабдықтардың ӛте жоғары дәрежеде тозғандығымен сипатталады. Іс жҥзінде, сала секторында материалдық базаларының барлық жағынан тозуы сыни шегіне жетті. Бҧндай рухани тозған жабдықтарды пайдалану кӛрсетілетін қызметтің сапасын тӛмендетеді және апаттық жағдайлардың туындауына себеп болады. Негізгі 56

қҧралдардың нашар жаңартылуы, елдің индустриясын тҧрақты дамытудың және экономикалық ӛрлеудің негізі ретінде темір жол кӛлігінің ілгері дамуына қарама-қарсы кедергіге айналуда. Соған қарамастан осы уақытқа дейін техникалық және рухани жағынан тозған жылжымалы қҧрамдар, жол техникасы, кӛнерген жол конструкциялары пайдаланып келеді. 10 - кестеде 2013 жылға темір жол саласындағы қозғалмалы қҧралдардың тозу деңгейі берілген. 10 - кесте - 2013 жылға темір жол саласындағы негізгі қҧралдардың тозу деңгейі Қозғалмалы қҧрамдардың тҥрлері Локомотивтер Жолаушы вагондары Багаж вагондары Жҥк вагондары

Қозғалмалы Нормативтік Тозуы, Қозғалмалы қҧрамдардың қызмет ету % қҧрамның орташа парктегі ҥлесі, % мерзімі, жыл жасы, жыл 2,8 30 65 21 3,2 28 58 18,1 0,3 27 71 22 93,7 25 46 23,2

Ескерту – «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор есептеген

2013 жылғы мәліметтер бойынша 70 пайызға жуық негізгі қҧралдар ӛз қызметін атқарып біткен, оларды шҧғыл тҥрде айырбастау немесе кҥрделі жӛндеуден ӛткізуді талап етеді. Оның ішінде: локомотивтердің тозу 65%-ға тӛмендеген, бҧл кӛрсеткіш 2008 жылы 78% болатын. Ал жҥк вагондары 71%дан 46%-ға тӛмендеген, жолаушы вагондары 75%-дан 58%-ға тӛмендеген. Бҧл кӛрсеткіштердің соңғы жылдары жақсарып келу себебі 2013 жылы 135 локомотивтер, 3154 жҥк вагондары, 288 жолаушы вагондар бірлігін жаңартып және кҧрделі жӛндеулерден ӛткендігі арқасында. Темір жол саласындағы жылжымалы қҧрамының 2013 жылға жас аралық қҧрылымын келесі 11кестеден кӛруге болады [75; 76]. 11 - кесте - Темір жол кӛлігі жылжымалы қҧрамының жас аралық қҧрылымы № Қозғалмалы 2013 қҧрамдардың тҥрлері 1 Локомотивтер оның 5< 5 >10 10 > 15 15 > 20 20 >25 ішінде пайдалануда болған, жылдар а) Электровоздар 9,1 0,3 0,5 7,5 ә) Тепловоздар 30 1,6 0,22 0,03 7,1 2 Жолаушылар 13,4 2,3 0,2 11,1 20,4 вагондары 3 Багаж вагондары 27,6 10,3 4 Жҥк вагондары 41,3 11,9 5,7 0,9 11,2 Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор есептеген 57

25<

82,6 61 52,3 62,1 29,0

10 - кесте мәліметі бойынша еліміздің қолданыстағы темір жол жылжымалы қҧрамының жасы 25 жылдан жоғары пайдаланылған және барлық қозғалмалы қҧрамдардың тҥрлерінен 25 жылдан артық қозғалмалы қҧралдар қолданып келетінін байқауға болады. Бҧл ел экономикасы жағдайына кері әсерін тигізбей қоймайтындығы белгілі. Талдай келе, жҥк вагондарының 41,3%, жолаушы вагондарының 13,4% және багаждық вагондарының 27,6% ғана жаңа қолданыстағы негізгі қҧралдар қозғаушы кҥші деуге болады. Қазақстан ҥшін темір жол қозғалмалы қҧрамның қаншалықты жӛндеуді қажетсінетінін соңғы 5 жылдық деректерін Б - қосымшасынан кӛруге болады. Жҥк тасымалдауларында қажеттіліктерді қанағаттандыруға парктегі қозғалмалы қҧрамдар жеткіліксіз болып отыр. 10 - кесте мәліметінен жҧмыс мерзімі мен физикалық жағдайы бойынша қозғалмалы қҧрамның қолданыстан шығарылуы, жаңартудың алдыңғы қатарында. Жолаушылар вагонының қолданыстағы паркінің жҧмыс қабілеттілігін жоғарылату ҥшін жыл сайын 3 мың вагонға ауыстырылуы керек екен, олар тозу себебімен қолданыстан шығарылады. Сарапшылардың мәліметтері бойынша, жыл сайын вагондардың жетіспеуі себебінен экспортқа шығарылатын қазақстандық ӛнімнің 10% жуығы экспортқа шығарылу мҥмкіндігінен айырылады екен. Бҧл саладағы негізгі қҧралдардың физикалық тозуы темір жол кӛлігінің тҧрақтылығын жоғалту қаупін туғызады. Бҧл жәйттер сала қаражаттарының жеткіліксіздігі мен темір жол желісін жӛндеудің нормативке сай орындалмай жатқанымен тҥсінтіріледі. Ал темір жол желісі жағдайына келетін болсақ, ол 2007 жылы 626 шақырым жӛнделген, 2008 жылы 486,6 шақырым, 2009 жылы 264,7 шақырым, 2010 жылы 478 шақырым жӛңдеуден ӛткізілген. 2013 жылы магистралдық жолдың 631 шақырымы кҥрделі жӛндеуден ӛткен, бҧл норматив бойынша желінің кемінде 1200-1300 шақырымы жыл сайын жаңартуды талап етеді. Жӛңдеу жҧмыстарының қажеттіліктерден артта қалуы темір жолдардың тез тозуына, шығындардың артуы мен тасымалдау қауіпсіздігінің тӛмендеуіне әкеліп соғады [77; 78]. Сонымен, «ҚТЖ» ҦК» АҚ негізгі қызметтерінің бірі тасымалдық жҧмыстарына келетін болсақ, бҧл кӛрсеткіштердің даму серпіні 11 - кестеде берілген. Және де, «ҚТЖ» ҦК» АҚ дамуына ҥлкен ҥлесін қосушы жҥк тасымалдауы мен жолаушылар тасымалы болып табылады. Осыған байланысты жҥк айналымы мен жолаушы айналымының ӛсу динамикасын талдауға мҥмкіндік береді. Соңғы 2002-2013 жылдар аралығындағы негізгі тӛрт кӛрсеткіш бойынша даму бағытын келесі 11 - кестеден кӛруге болады. 12 - кесте - «ҚТЖ» ҦК» АҚ дамуының негізгі кӛрсеткіштер серпіні Жыл кӛрсеткіш тері 1 Жҥк тасымалы (мың тонна)

2002

2 163334

2008

3 268890

2011

4 279595

2012

5 294716

2013

Ӛзгеру қарқыны, %

6 293602

2013/200 2013/200 2 8 7 8 179,7 109,2

12 – кестенің жалғасы 1

Жҥк айналымы 133088 214907 223583 235845 231248 173,8 (млн. ткм) Жолаушы 10449 11267 16556 19498 20450 195,7 тасымалы (мың адам) Жолаушылар 10449 10607 14649 16708 16962 162,3 айналымы (млн. пкм) Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның мәліметтері негізінде автор қҧрастырған

8 107,6 181,5

159,9

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның кӛмегімен тасымалданған жҥктер кӛлемінің соңғы 2013 жылғы ӛзгерісі бойынша 2012 жылмен салыстырғанда 0,4% азайған, сол себептен жҥк айналымы 1,9% тӛмен болған. Бҧл кӛрсеткіштің тӛмен орындалуы тасымалданатын барлық жҥктердің (тас кӛмір, бидай, тҥсті металлдар, мҧнай ӛнімдері, темір және т.б.) тӛмен тасымалданғанына байланысты. Ал соңғы 12 жылдық мәлімет бойынша тасымалданған жҥк 163 334 мың тонна болса, 2013 жылы 293 602 мың тоннаға жеткен, бҧл кӛрсеткіш ӛз қызметін 2 есеге арттырған. Соған байланысты жҥк айналымы 2002 жылы 133 088 млн.ткм болса, 2013 жылы 231 248 млн. ткм-ға жетіп, 2 есеге жақын артқан. Жолаушы тасымалына келетін болсақ 2002 жылғы нәтижеден 39,6% артып, 2013 жылы 20 450 мың адамға «ҚТЖ» ҦК» АҚ қызмет кӛрсеткен. Жолаушы тасымалының ӛзгерісіне байланысты жолаушы айналымы 16 962 млн. пкм жетіп, 1,6% артқан. Бҧл кӛрсеткіштердің соңғы жылдары жақсы нәтижелерді кӛрсетіп келу себебі «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы жоспарларының оң нәтижелі іс-шараларын жҥзеге асыруы мен ҧйымдастырушылық қызметтің біртіндеп жолға тҥсуі болып табылады. Сонымен қатар, «ҚТЖ» ҦК» АҚ активтерді жаңғырту жӛнінде кең кӛлемді инвестициялық бағдарламаны жҥзеге асырды. Жалпы ҧзындығы 1202 шақырымдық транзиттік маңызы бар Жезқазған-Бейнеу және Арқалық-Шҧбаркӛл темір жол желілері салынды. Қазақстан мен Тҥркменстан арасында Болашақ-Серхетяка темір жол желісі қосылды, ол арқылы 2013 жылы 335 тонна жҥк ӛткізілген болатын. 2008-2013 жылдары Ақтоғай-Достық, Қандыағаш-Никельтау темір жол желісі салынып, қозғалмалы қҧрамның 264 бірлігін сатып алған. Осы жасалған жҧмыстардың нәтижесінде 2008 жылдан бері магистральдық желінің тозуы 8%-ға тӛмендеді. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның 2014 жылғы жоспары бойынша 622 шақырым жолды кҥрделі жӛндеуден ӛткізіп, 1782 жаңа жҥк вагонын, 301 жолаушы вагонын сатып алу жоспарланған, бірақ бҧл нормативтік кӛрсеткіштен тӛмен екенін айтып кеткен болатынбыз. Соңғы 2002 - 2013 жылдар аралығындағы «ҚТЖ» ҦК» АҚ қызметімен тасымалданған жҥктер мен жҥк айналымы динамикасын келесі 18-суреттен кӛруге болады.

18 - сурет - 2002-2013 жылдарға «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметімен тасымалданған жҥктер мен жҥк айналымы динамикасы Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

18 - суретте 2002-2013 жылдар аралығындағы «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметімен тасымалданған жҥктер мен жҥк айналымының динамикасында кӛрсетілгендей, ҚР магистралды темір жол желісіндегі жҥк тасымалдауы жыл сайын 30-35% артып келуде. Бҧл «ҚТЖ» ҦК» АҚ жеделдетілген контейнерлік поездар бағытын ҧйымдастыруды жоспарлап, қазіргі уақытта жҥзеге асыруда. Мҧндай поездар Оңтҥстҥк-Шығыс Азия, Қытай, Қазақстан әрі қарай Орталық Азия ҥстінен ӛтіп және Прибалтика порттарынан шығып, Қазақстанға Орталық Азияға жетеді. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның 2013 жылда тасымалданған жҥктер кӛлемі 293 602 мың тоннаны қҧраған, соның ішінде - 35% экспорттық бағытта, 52% облыс аралық, 7% - импорттық және 6% - транзиттік қатынастарға тиесілі. 2013 жылы темір жол кӛлігі бойынша тасымалданған жҥктер 2011 жылға қарағанда 14 007 мың тоннаға, 5% ӛскен. Тасымалдау кӛлемінің ӛсуі барлық бағыттарда байқалып келеді. Жҥк айналымы 2013 жылы 231 248 млн. тонна-шақырымға 2011 жылмен салыстырғанда 103,4% артқан. Айта кету керек, мемлекетіміздің «ҚТЖ» ҦК» АҚ әлемдегі ең ірі темір жол кәсіпорындарының алтылығына кіреді, ол жҥктерді тасымалдау кӛлемі бойынша АҚШ, Қытай, Ҥндістан, Ресей мен Украинадан кейінгі орында тҧрады. Алайда темір жол желісі тығыздығы Қазақстан аумағында тӛмен және Қазақстанның экономикалық дамуы мен шетелдік жҥк тасымалы транзитінің қажеттіліктерін қанағаттандырмайды. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының айналымы 2002 - 2013 жылдарға даму қарқыны 19-суретте кӛрсетілген. 60

+14%

+12% +11%

+5%

+1%

+8%

+2%

+5%

-1%

+3%

+2%

19 - сурет - 2002-2013 жылдарға «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жолаушылар айналымының динамикасы Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

2012 жылдың қорытындысы бойынша жолаушылар тасымалы бойынша ӛндірістік кӛрсеткіштер келесідей болып қалыптасты: жолаушылар айналымы 16962 млн. пкм болған, 2011 жылдың фактісімен салыстырғанда 16,1% жоғары. Темір жол желілеріне кҥрделі жӛндеу жҥргізу, кешендерді автоматтандыру жҧмысы есебінен поездардың қозғалыс жылдамдығы артқан: орташа жылдамдық жолаушылар қозғалысы ҥшін 88,1 км/сағат, жҥк қозғалысы ҥшін 69,5 км/сағатқа артқан. «Тальго» вагондарынан қҧрастырылған, 140 км/сағ жылдамдығымен қозғалатын поездары жҥру ҥшін Алматы - Петропавл және Астана - Ақтӛбе бағыты бойынша инфрақҧрылымды кҥрделі жӛндеу мен жетілдіру бойынша іс - шаралар жҥргізілген. 2.3 «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылық-экономикалық ерекшеліктерін талдау Қазіргі кезде «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы инфрақҧрылымдық жҥйе ретінде экономиканың тҧрақтылығын қалыптастыруда жҥктер мен жолаушы тасымалы қызметінде, теміржол магистралдық желісінде бәсекелестікке қабілетті және сапалы кӛліктік логистикалық қызмет тҥрлерін жҥзеге асыруға негізделген. 2012 жылы «ҚТЖ» ҦК» АҚ саласы жаңа бағытқа кӛшіп ӛзіне ҥш сала қызметтерін шоғырландырды: теміржолдық, машина жасау және логистикалық қызмет кӛрсету. Республикамызда жҥк тасымалының жартысынан кӛп бӛлігін теміржол кӛлігі қамтамасыз етеді. Бҧл қызметтер «Теміржол кӛлігі туралы» 61

және «Табиғи монополиялар мен реттелетін нарықтар туралы» ҚР-ның заңдарымен реттеледі. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы ҧйымдастырушылық-экономикалық қызметін жҥзеге асыру барысында алдына келесідей мәселелерді шығарған, соның ішінде негізгі мәселелерге: - кәсіпорын активтерін басқару; - әлеуметтік іс-шаралар; - экономикалық және қаржылық сипатын реттеу; - магистральді желілер қызметін басқару; - жҧмысшылар қҧрамын басқару. Сонымен қатар, тәуекелдерді басқару аясында «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қауіпсіздік пен еңбек жағдайларын жақсарту бойынша іс-шараларды жҥзеге асыруды іске асыруда. Жалпы экономикалық тиімділікті арттыруға бағытталған теміржол саласы қызметін әртараптандырудың мақсаты: басқару қызметін арттыру, нарық жағдайына байланысты бейімделу, бәсекеге қабілеттілігін арттыру, темір жол саласында қаржылық тапшылықты барынша азайту, жоспарлауда ҧйымдастырушылық-экономикалық және әлеуметтік маңызы бар мәселелерін жаңартып отыру және нақты ақпараттармен ӛз уақытында саланы қамтамасыз етуге бағытталады. Ал әртараптандыруды жҥзеге асыру ҥшін «ҚТЖ» ҦК» АҚы қызметі тартымдылық қабілетіне ие болуы қажет. Жалпы «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызмет тҥрлеріне: жҥктер мен жолаушыларды тасымалдау; жҥктерді тиеу оларды тҥсіру жҧмыстары (тиеу, тҥсіру, қайта тиеу, жолаушыларды қайта отырғызу, ішкі қоймалық жҧмыстар); жҥктерді сақтау; тасымалданатын қҧралдарды дайындау; жалдық келісім шарт бойынша тасымалданатын қҧралдарды жеткізу; жаңа немесе жӛндеуден шыққан кӛліктік қҧралдарын жеткізу және басқадай қызмет тҥрлері жатады. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің мәліметтерін пайдалана отырып 2002-2013 жылдарға талдау негізінде, «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің тиімділігін арттыру мақсатында алдағы жылдарға экономика-математикалық болжам жасау қажет. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның негізгі қызметтерін талдауда қадамдық регрессия әдісі қолданылады, ол әдіс «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметіне нақты болжам жасауға мҥмкіндік береді. Және де, теміржол магистралды желілерінің жӛндеу жҧмыстарының жҥк тасымалы мен жҥк айналымына қаншалықты байланысты екенін және олардың тасымалдық қызметтен тҥсетін табысқа әсерін анықтауға, сонымен қатар математикалық нәтиже алуға кӛмектеседі. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласына 2002 - 2013 жылдар аралығындағы жҥк тасымалдауынан тҥскен табысы У болса, онда У-тің «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметі факторларына тәуелділігін қарастырып кӛруге болады, ол 13-кестеде берілген [79]: Х1 - 2002-2013 жылдар аралығындағы жҥк тасымалы, мың.тонна; Х2 - 2002-2013 жылдар аралығындағы жҥк айналымы, млн. ткм; Х3 - 2002-2013 жылдар аралығындағы темір жол желісінің жӛнделуі, км.; У = (Х1,Х2,Х3) 62

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның кӛрсеткіштерінің тәуелділігін анықтауға кӛптік регрессияны қолдану, «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның У-тен яғни жҥк тасымалынан тҥскен табысының қалған Х1 факторына, Х2 факторына және Х3 факторына қаншалықты тәуелділігін анықтауға болады. 13 - кесте - «ҚТЖ» ҦК» АҚ статистикалық кӛрсеткіштері № 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

У Жылдар Х1 Х2 Х3 2 3 4 5 6 146828000 163 334 133088 2002 ж. 190,2 176129020 185623 147672 2003 ж. 198,5 207661230 203 563 163 420 2004 ж. 204,37 240658452 239 542 171 855 2005 ж. 152,73 298352523 246 880 191 189 2006 ж. 285,1 335686231 260546 200752 2007 ж. 390,6 416517032 268 890 214907 2008 ж. 476,8 407411457 247 677 197 302 2009 ж. 328,08 501555575 267735 213174 2010 ж. 600 603656403 279595 223583 2011 ж. 637 686097952 294716 235845 2012 ж. 615 743730180 293 602 231 248 2013 ж. 861 Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның ресми мәліметтері негізінде автор есептеген

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның 2013 жылғы мәліметі бойынша жҥк тасымалынан тҥскен табыс 2002 жылмен салыстырғанда 5 есеге артқан, бҧл жҥк тасымалы айналымы мен жҥк тасымалының 2 есеге артуына байланысты. Сонымен қатар, жолаушылар айналымының ӛсуі, жаңа бағыттағы теміржол магистралды желілерінің іске қосылуы және нәтижесінде жолаушылар тасымалынан тҥсетін кіріс 596 902 190 тг. ӛскен. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің жҥк тасымалынан тҥскен кірісіне 3 фактордың қайсысы мультиколлинеарлы екендігін корреляциялық матрица тҥрінде кӛрсетілген жҧптық корреляция коэффициенттерінің есептеулері келесі 14-кестеде берілген. 14 - кесте - «ҚТЖ» ҦК» АҚ факторларының корреляциялық кестесі У Х1 Х2 У 1 Х1 0,890501 1 Х2 0,928446 0,983882 1 Х3 0,95663 0,821531 0,087422 Ескерту – «ҚТЖ» ҦК» АҚ – ның мәліметтері негізінде автор есептеген

Х3

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жҥк тасымалына тҥсетін табысына жҥк тасымал мен жҥк айналымы корреляциялық кестесі бойынша мультиколлинеарлы емес, бірақ жҧптық корреляция коэффициенттері нәтижесі бойынша факторлар тығыз байланысқан болып отыр. Сондықтан модельге тек екі фактор енгізілді, олар: жҥк айналымы теміржол магистралды желісінің әсері және бҧл екі қадамнан тҧрады. Бірінші қадам бойынша Х3 факторы (R=0,95), нәтижесі 15-кестеде кӛрсетілген. 15 - кесте – «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның факторларының бірінші қадам бойынша регрессиялық моделі. Регрессиялық статистика Кӛптік R R-екі дәрежесі R-дәрежесінің мӛлшері Стандарттық қате Бақылау Дисперсиондық талдау df Регрессия Қалдық Жиыны

0,956629518 0,915140034 0,906654038 61318642,01 12 SS MS F 1 4,0548E+17 4,0548E+17 107,8412 10 3,75998E+16 3,75998E+15 11 4,4308E+17

Стандарттық t Коэффициенттер қате статистикасы P-мәні Yқиылысуы 47297527,92 38045813,51 1,243172995 0,242161 Х3 849643,8257 81817,18899 10,38466166 1,12E-06 Ескерту – «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор есептеген

F мәні 1,12E-06

95% тӛмен -3,7E+07 667343,8

Нәтижесінде бір факторлы модель У=47297527,92+849643,82Х3, сонымен қатар R=0,956, R2=0,915, Х3 факторының вариациясы нәтижелі фактордың 91,5% қҧрайды. Модель адекватты F=107,8, X3 параметрі статистикалық маңызды tb=10,38>tтаб. болып саналады. Екінші қадам бойынша R=0,975, R2=0,951, яғни 0,04 ӛскен. Регрессия моделіне екінші фактордың енгізілгені нәтижелі фактордың сандық ӛзгеруін 4%-ға ӛзгертті. Сондықтан Х2 факторының модельге лайықты қосылғандығын кӛрсетеді және кӛпфакторлы регрессиялық моделі келесі тҥрде беріледі: У= -284650982,2+ 2358,99561*Х2+546163,1781*Х3 F=87,6 модельдің адекваттылығын, ал Стьюдент критериі tb2=2,57, tb3=4,05 X2 мен X3 параметрлерінің статистикалық маңызды екендігін кӛрсетеді. Осымен берілген «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның нәтижелерінің факторларының 64

жиынтығы тӛмендегідей екінші қадамдық регрессия моделін кӛрсетіп отыр 16кесте. 16 - кесте - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның факторларының екінші қадам бойынша регрессиялық моделі Регрессиялық статистика Кӛптік R R-екі дәрежесі R- дәрежесінің мӛлшері Стандарттық қате Бақылау Дисперсиондық талдау

0,975270351 0,951152258 0,940297205 49039054,97 12

df SS MS F F мәні 2 4,21437E+17 2,10718E+17 87,62299 1,26E-06 9 2,16435E+16 2,40483E+15 11 4,4308E+17 Стандарттық tКоэффициенттер қате статистикасы P-мәні 95% тӛмен Y-қиылысуы -284650982,2 132411777,1 -2,149740669 0,060062 -5,8E+08 Х2 2358,99561 915,805296 2,575870243 0,029898 287,3001 Х3 546163,1781 134767,2415 4,052640478 0,002874 241298,5 Ескерту – «ҦК «ҚТЖ» АҚ – ның мәліметтері негізінде автор есептеген Регрессия Қалдық Жиыны

Сонымен «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметі нәтижелерін қорытындыласақ, 12 жыл арасындағы статистикалық мәліметтері бойынша жҥк тасымалдаудан тҥсетін табыстарының кӛбею кӛрсеткішінің индексі У факторынан алынған ҥш фактордың екеуіне тығыз тәуелділігін кӛруге болады: жҥк айналымы мен темір жол желісінің жӛнделуі. Осы нәтижелерді қолдана отырып, «ҚТЖ» ҦК» АҚның жҥк айналымына болжам жасауға болады, егер жҥк айналымы 1 млн.тг. артса, онда тасымалдаудан тҥсетін табыстың кӛлемі 2358,99 мың тг. артады. Ал егер темір жол желісінің жӛнделуі 1000 км-ге артса, онда тасымалдаудан тҥсетін табыс 546163,17 мың тг-ге артады. У-тің болжамдық мәніне сәйкес Хтің жоспарланған немесе болжам мәні бойынша есептеледі. Егер 2014 жылға Х2 факторы 236000 мың тг-ге және Х3 факторы 900 км-ге деген жоспар болса, онда У (болжам) = - 284650982,2 + 2358,99561 * 236000 + 546163,1781 * 900 = 763618842,1 тг-ні қҧрайды. Есептеулер нәтижесінде «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның 2014 жылы тасымалдаудан тҥсетін табысы 763618842,1 тг болады деп болжам жасаймыз. Егер 2015 жылға Х2 фактор 238000 мың тг. артып және Х3 фактор 1000 км. теміржол желісі жӛнделсе, онда У (болжам) = - 284650982,2 + 2358,99561 * 238000 + 546163,1781 * 1000 = 822953151,1 тг. 65

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның 2015 жылы тасымалдаудан тҥсетін табысы 822953151,1 тг болады деп болжам жасаймыз. Егер 2016 жылға Х2 факторы 240000 мың тг-ге және Х3 факторы 1100 км-ге деген жоспар болса, онда У (болжам) = - 284650982,2 + 2358,99561 * 240000 + 546163,1781 * 1100 = 882287460,2 тг-ні қҧрайды. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның 2016 жылы тасымалдаудан тҥсетін табысы 882287460,2 тг болады деп болжам жасаймыз. Егер 2017 жылға Х2 факторы 242000 мың тг-ге және Х3 факторы 1200 км-ге деген жоспар болса, онда У (болжам) = - 284650982,2 + 2358,99561 * 242000 + 546163,1781 * 1200 = 941621769,2 тг-ні қҧрайды. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның 2017 жылы тасымалдаудан тҥсетін табысы 941621769,2 тг болады деп болжам жасаймыз. Енді «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметтінің негізгі кӛрсеткіштерінің бірі жолаушы тасымалы қызметінің сапалы атқарылуына болжам жасайтын болсақ. Ол ҥшін «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның негізгі жолаушы тасымал кӛрсеткіштерін динамикалық қатардың ӛңдеу әдістері арқылы талданатын болады. Динамика қатарларын ӛңдеудің бірнеше әдісі бар, олар: интервалды ірілендіру әдісі, жылжымалы орта әдісі болып бӛлінеді. Барлық әдістерде қатарды қайта ӛңдеу кезінде нақты деңгейдің орнына сол немесе басқа әдіс арқылы кездейсоқ факторлардың әрекеті әлсізденеді және сонымен бірге деңгейдің тербелісі тӛмендейтін басқа теңдеулер есептелінеді. Нәтижесінде бастапқы нақты мәліметтерге қатысты тегістелген, ӛңделген қатар болады. Интервалдарды ірілендіру әдісі - қатардың деңгейлерін ӛңдеудің ең қарапайым тҥрі және зерттеліп отырған кӛрсеткіштің уақыт интервалдарын ірілендіру. Бҧл әдісте уақыт периоды қысқа мерзімдерді кӛрсеткенде ғана ыңғайлы болады. Мысалы, егер әр кҥндік немесе әр айлық сауда немесе тауардың ӛндірілуі туралы мәліметтер болса, қатардағы деңгейлердің тербеліс периоды аз шама болғанына байланысты оларға әсер ететін кездейсоқ факторлардың да кӛп болуы мҥмкін. Мҧндай әсердің болуына жол бермес ҥшін уақыттың аралығын ірілендіру ҧсынылады. Мысалы кҥнделікті мәліметті 5-ке немесе 10 кҥнге дейін, әр айды тоқсанға және т.с.с [80; 81; 82]. Осы әдісті қолдана отырып, «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының мәліметтерін ӛңдеп, болжам жасауға болады. «ҚТЖ» ҦК» АҚның жолаушылар тасымалының 2007-2013 жылдар аралығындағы әр айдағы тасымалданған жолаушылар туралы мәліметтері бар (А тіркемесінде берілген). Берілген мәліметтерге байланысты нәтижесі графигі 20-суретте берілген. График бойынша ауытқулардың кӛп екендігін кӛруге болады. «ҚТЖ» ҦК» АҚ66

ның мәліметтеріне тренд теңдеуін табу қажет. Детерминация коэффициенті R 2 = 0,79, тең, яғни ӛте ҥлкен емес.

20 - сурет - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның жолаушылар тасымалының айлық мәліметтерінің нәтижесі Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның мәліметтерінің динамикалық қатардың мәліметтеріне адекватты болатын тренд теңдеуін табу ҥшін мәліметтерді ӛңдеу керек. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының жарты жылдық есептеулерінің тренд теңдеуі 21-суретте анықталған.

21 - сурет - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының жарты жылдық мәліметтердің нәтижесі Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған 67

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның мәліметтері бойынша тренд теңдеуінің адекваттылығы жоғары, R2 = 0,80 пайыз, яғни болжам 80 пайызға болжам дҧрыс жасалды. Алынған тренд теңдеуі бойынша талдау және болжам жасауға болады. Бірақ болжам келесі жартыжылдықтарға жасалады. У=4000000+407407t Барлығы 13 жартыжылдық мәліметтер бар болғандықтан, болжам келесі 10 жартыжылдыққа (2014жылдың 1 жартыжылдығы – 2018 жылдың 2 жартыжылдығы) жасауға болады. Болжам нәтижелерін келесі кестеден кӛруге болады. Жартыжылдық t Болжам, мың.адам 2014 жылдың 1 жартыжылдығы 14 9704580 2014 жылдың 2 жартыжылдығы 15 10112050 2015 жылдың 1 жартыжылдығы 16 10519520 2015 жылдың 2 жартыжылдығы 17 10926990 2016 жылдың 1 жартыжылдығы 18 11334460 2016 жылдың 2 жартыжылдығы 19 11741930 2017 жылдың 1 жартыжылдығы 20 12149400 2017 жылдың 2 жартыжылдығы 21 12556870 2018 жылдың 1 жартыжылдығы 22 12964340 2018 жылдың 2 жартыжылдығы 23 13371810 Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы жолаушылар тасымалының мәліметтеріне жасалған жарты жылдық регрессия 80 пайыздық адекваттылықты кӛрсетті, бҧл дегеніміз жасалған модель алдағы жарты жылдыққа жасаған болжамымыз, 80 пайызға орындалу мҥмкін дегенді білдіреді. Ал 80 пайыздық адекваттылық, ол жасалған болжам дҧрыс есептелгенін білдіреді. Біздің регрессиядан кӛріп отырғанымыздай, біздің темір жол қызмет кӛрсету саласы, мерзімдік қызмет кӛрсету саласы екендігіне кӛзіміз жетті. Сонда «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының жарты жылдағы орташа айлық мәліметтері нәтижесі бойынша тренд теңдеуін теңдеуі У = 705224+67912*t; R2=0,8078 тең. Мҧнда да теңдеудің адекваттылығы жоғары болып отыр. Осы теңдеу бойынша болжам жасалады: Жартыжылдық t Болжам, мың.адам 2014 жылдың 1 жартыжылдығы 14 1655992 2014 жылдың 2 жартыжылдығы 15 1723904 2015 жылдың 1 жартыжылдығы 16 1791816 2015 жылдың 2 жартыжылдығы 17 1859728 2016 жылдың 1 жартыжылдығы 18 1927640 2016 жылдың 2 жартыжылдығы 19 1995552 2017 жылдың 1 жартыжылдығы 20 2063464 2017 жылдың 2 жартыжылдығы 21 2131376 2018 жылдың 1 жартыжылдығы 22 2199288 2018 жылдың 2 жартыжылдығы 23 2267200 Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған 68

Бҧл келесі жарты жылдықтың орташа айлық болжамы. Болжамдық мәндерді талдай отырып, интервалды ірілендіру әдісі арқылы жасалған болжамдардың мәндері болашақ периодтарда тенденциясының ҧлғайғанын кӛруге болады. Яғни «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жолаушылар тасымалы мәндерін талдауға мҥмкіндік беретін болжам жасауға болады. Келесі қарастыратын кӛрсеткіш «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы жҥк тасымалының мәліметтерін қолдану арқылы 2007-2013 жылдар нәтижесінен шыққан детерминация коэффициенті R2 = 0,531, бҧл ӛте ҥлкен емес. «ҚТЖ» ҦК» АҚның мәліметтерінің динамикалық қатардың мәліметтеріне адекватты болатын тренд теңдеуін табу ҥшін мәліметтерді ӛңдеу керек. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның мәліметтерін жарты жылдыққа топтау арқылы «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жҥк тасымалының жарты жылдық трендтік теңдеуін 22-суреттен кӛруге болады.

22 - сурет - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның жҥк тасымалының айлық мәліметтерінің графигі Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор қҧрастырған

ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның мәліметтері бойынша тренд теңдеуінің адекваттылығы жоғары, R2 = 0,86. Алынған тренд теңдеуі бойынша талдау және болжам жасауға болады. Бірақ болжам келесі жартыжылдыққа жасалады. У=852217+60229*t Барлығы 13 жарты жылдық мәлімет бар болғандықтан, болжам келесі 10 жартыжылдыққа (2014жылдың 1 жартыжылдығы – 2018 жылдың 2 жартыжылдығы) жасауға болады. Болжам нәтижелерін келесі кестеден кӛруге болады 69

Жартыжылдық t Болжам, мың.тонна 2014 жылдың 1 жартыжылдығы 14 1695423 2014 жылдың 2 жартыжылдығы 15 1755652 2015 жылдың 1 жартыжылдығы 16 1815881 2015 жылдың 2 жартыжылдығы 17 1876110 2016 жылдың 1 жартыжылдығы 18 1936339 2016 жылдың 2 жартыжылдығы 19 1996568 2017 жылдың 1 жартыжылдығы 20 2056797 2017 жылдың 2 жартыжылдығы 21 2117026 2018 жылдың 1 жартыжылдығы 22 2177255 2018 жылдың 2 жартыжылдығы 23 2237484 Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

23 - сурет - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның жҥк тасымалының жарты жылдық мәліметтердің графигі Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор қҧрастырған

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жҥк тасымалының мәліметтеріне нақты тҧжырым жасау ҥшін болжам айларға жасауды қажет етеді. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жҥк тасымалының жарты жылдағы орташа айлық мәліметтері трендік теңдеуі У = 142036+10038*t; R2=0,87 кӛрсетті. Берілген теңдеудің адекваттылығы жоғары деп есептелді, яғни жасалған модельдің нәтижесі 87 пайызға тура келеді деп болжанады. Алынған тренддік модельге келесідей теңдеу мен болжам жасалады: Бҧл трендтік модельді қорытындылайтын болсақ, 2014 жылдың шілде айынан желтоқсан айы аралығына жасалған модель бойынша жолаушы тасымалының 2014 жылдың желтоқсан айына тасымалдаудан тҥсетін табыс 282568 тг. қҧрайды. Трендтік модель бойынша адекваттылығы 87 пайызды 70

кӛрсетіп отыр, бҧл дегеніміз жасалған болжам 87 пайызға орындалады дегенді білдіреді. Тренттік модель бойынша 10 жартыжылдыққа болжам жасалды. Бҧл болжам «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жолаушы тасымалы қызметтінен тҥсетін табыс кӛлемін артқанын кӛрсетеді. Болжамдық мәндерді талдағандарымыздай, интервалды ірілендіру әдісі арқылы жасалған болжамдардың мәндері бойынша болашақ периодтарда тенденциясының ҧлғаятындығын кӛруге болады. Яғни «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның жҥк тасымалдау қызметі мәндері ӛседі дейтін болжам жасаймыз. Жартыжылдық t Болжам, мың.тонна 2014 жылдың 1 жартыжылдығы 14 282568 2014 жылдың 2 жартыжылдығы 15 292606 2015 жылдың 1 жартыжылдығы 16 302644 2015 жылдың 2 жартыжылдығы 17 312682 2016 жылдың 1 жартыжылдығы 18 322720 2016 жылдың 2 жартыжылдығы 19 332758 2017 жылдың 1 жартыжылдығы 20 342796 2017 жылдың 2 жартыжылдығы 21 352834 2018 жылдың 1 жартыжылдығы 22 362872 2018 жылдың 2 жартыжылдығы 23 372910 Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

Регрессиялық талдау бойынша «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның мәліметтерін қолдана отырып, жасалған жҥк айналымы бойынша болжам талдаудың нәтижесінде 2015 жылға егер жҥк айналымы 1 млн.тг. артса, былтырғы жылға қарағанда, онда сол тасымалдаудан тҥсетін табыстың кӛлемі 2358,99 мың тг. Артатын болады. Ал егер 2015 жылы темір жол желісінің жӛнделуі 1000 км-ге артса, онда тасымалдаудан тҥсетін табыс 546163,17 мың тг. артады. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның нарықта қызмет кӛрсетуі, қозғалмалы қҧрамдарды жаңартқан немесе соған жағдай жасаған уақытта оң нәтижені кӛретіндігіміз дәлелденді. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін талдау негізінде негізгі қорлардың физикалық тозуы мен теміржол магистралдық желілерінің тозуы тасымалдауға кері әсерін тигізетінін талдау нәтижесінде дәлелденген болатын. Ал жасалған болжам бойынша, егер «ҚТЖ» ҦК» АҚ қызметін әртараптандыру барысында жыл сайын жӛнделетін теміржол магистралды желісін алдағы уақытта кем дегенде 1000 км. арттырса, онда темір жол тасымалынан тҥсетін табыс 822953151,1 тг. артатын болады. Сонда 2015 жылы кемінде 1000 км. теміржол магистралды желісі жаңарталуы талап етіледі. Және де, жӛңдеу жҧмыстарының арттыруы тасымалдау қауіпсіздігінің тӛмендеуіне әсерін тигізеді. Келесі 17 – кестеден біз темір жол қызмет кӛрсету саласының қызметіне SWОТ талдауын кӛруге болады.

17 - кесте - Теміржол саласы қызметіне SWОТ талдау Күшті жақтары 1) Кӛлік тҥрлерінің ішінде жҥк айналымының 60% теміржол саласы арқылы жҥзеге асырылады; 2) Транзиттік теміржол халықаралық дәліздерінің болуы; 3) Географиялық жағдайдың ыңғайлығы; 4) Ҥлкен кӛлемдегі жҥктерді тасымалдау кезінде теміржол қызметіне баламаның болмауы; 5) Теміржол кӛлігі қызметтерінің ауа-райына тәуелсіз қызмет кӛрсету қабілеттілігі; 6) Еуразия қҧрлығының ортасында ҚР ыңғайлы орналасуы 7) Темір жол тасымалы қызметіне тҧрақты сҧраныс; Мүмкіндіктер 1) МЖӘ тетіктердің дамуы; 2) Озық техника-технологияларды енгізу, активтерін жетілдіру; 3) Саладағы ресурстарды тиімді пайдалану; 4) Тиімді инвестицияларды тарту мҥмкіндігі; 5) Қызмет саласын уақыттың ырғағына байланысты әртараптандыру; 6) Ӛзін-ӛзі қаржыландыру мҥмкіндігі;

Әлсіз жақтары 1) Негізгі қҧралдардың физикалық және моралдық тозғандығы; 2) Жылжымалы қҧрам паркінің тапшылығы 3) Инновацияны енгізудің тӛмен жҥзеге асырылуы; 4) Ескі техника-технологияларды қолдануы; 5) Темір жол саласында кӛрсетілетін қызметтердің сапасы мен тҥрлерінің жеткіліксіз болуы; 6) Саланың қаржылық жағдайының әлде де жетілдірілмегендігі;

Қауіптер 1) Ескірген техника-технологияларды қолдану нәтижесінде темір жол кӛлігінің қаржылық тҧрақтылығы мен қауіпсіздігін жоғалту; 2) Транзиттік тасымалдарға бағдарланған кӛрші елдердің аумағындағы жаңа баламалы бағыттардың пайда болуы. 3) Әлеуметтік маңызды бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттік бюджеттен қаржыландырудың толық емес кӛлемі; 4) Кері әртараптандыру (қаржыландыру кӛлемін қысқарту, еңбек кҥшін қысқарту және т.б.); 5) Темір жол саласы қызметіне сҧраныстың тӛмендеуі;

2 бөлім бойынша тұжырым 1) Қазақстан Республикасы кӛлік қызметінің қазіргі жағдайы мен даму тенденциясына баға беру. ҚР экономикасының дамуына әсер етуші маңызды салалардың бірі кӛлік инфрақҧрылымы болып табылады. Ӛйткені кӛлік қызмет кӛрсету саласы қоғамдағы барлық салалары мен аймақтарды ӛзара байланысын қалыптастырушы жҥйе. Жалпы барлық кӛліктік қызметтің тҥрлерімен тасымалданған жҥктер 2,5 есе артқан соңғы 12 жыл ішінде. Мҧның 80% артығы қҧрлықтағы кӛліктік қызметке тиесілі. ҚР пайдалануындағы кӛліктік желілерідішінде: теміржол желісі – 693,1 км., автокӛлік жолдары – 9030 км., қҧбыр ҧзақтығы - 3102,1 км., ӛзен кӛлігі – 119 км. ҧзарған. Талдау нәтижелеріне байланысты кӛліктік қызметтердің тҥрлеріне байланысты қысқаша тҧжырымдар мен оларды шешу жолдарын қарастыруға болады. - теміржол қызмет кӛрсету саласында теміржол магистралдық желілер жеткілікті деңгейде дамымаған, қозғалыстағы негізгі қҧралдардың тозуы 60% асады, жолаушылар жылжымалы қҧрамы жеткіліксіз; қызмет кӛрсету деңгейі тӛмен және бәсекелестік орта жоқтығы; теміржол кӛлігін жаңарту мен дамытуды қаржыландыру жеткіліксіз яғни ӛз-ӛзін қаржыландыруға қабілетсіз және баға саясаты дҧрыс ретке қойылмаған. Қолданыстағы темір жол саласы қызметі тҧтынушыларға ҧсынатын қызметтерінің сапа деңгейі нарықтың заманауи талаптарына толығымен жауап бере алмайды. Сондықтан әртараптандырудың ең маңызды мақсатының бірі инвестиция болғандықтан, темір жол саласына тиімді қаржыландырудың жҥйесін іске асырған дҧрыс. Инвестициялық мәселерді шешу арқылы аталып кеткен барлық мәселерді шешуге теміржол саласының қҧрбы келетін болады. - автокӛлік инфрақҧрылымының кӛпшілігі нормативтік мерзімінен асыра қолданылады және кӛпшілігі осы мерзімге жақындаған, осыған байланысты кӛлік жҧмысы қауіпсіздігі бойынша жағдай кҥннен-кҥнге әлсіреуде. Сонымен қатар тозу дәрежесінің жоғары болуы, ал қалпына келтіру іс-шаралары қаражатты талап етеді. Бҧл жағдайлар келеңсіз жәйттерді тудырады. - әуежол саласындағы басты мәселе ИКАО стандарттарына сәйкес келмейтін аймақтық әуе кемелерінің ескірген паркі, авиациялық қызметкерлер қҧрамының халықаралық талаптарға сәйкес келмеуі. - су кӛлігі саласында порт инфрақҧрылымдары қуатының жеткіліксіздігі, қызмет кӛрсету инфрақҧрылымының әлсіз дамуы, білікті отандық мамандардың жетіспеушілігі, порт инфрақҧрылымдарының ӛткізу қабілетінің жеткіліксіздігі; мемлекеттік техникалық флоттың тозуы. Зерттеу нәтижесінде барлық кӛлік саласына баға беретін болсақ, олардың тозу деңгейі мәселелері туындап отыр. Ӛкінішке орай кӛлік қызметінің қазіргі жағдайы осылай болып тҧр. Бҧл шараларды тҥзеу ҥшін біздің беретін ҧсынысымыз кӛліктік қызмет кӛрсету салаларының дамуының басым бағыттарын тиімді әрі технологиялық жағынан жаңарған кӛліктік кешенін қҧру, сол жаңартылған қозғалмалы қҧрамға сәйкес келетін желілердің жаңаруы мен жӛндеуден ӛтуі, сол арқылы транзиттік мҥмкіндікті жҥзеге 73

асыру болып табылады. Және де ең маңыздысы тҧтынушыларға кӛліктік қызмет кӛрсету саласының қызметінің тарифтік жҥйесін жетілдіру жҧмыстары назарға алынуы тиіс. 2) «ҚТЖ» ҦК АҚ - ның қҧрылымдық саясатының сипаттамасы. «ҚТЖ» ҦК» АҚ ҚР-дағы кӛпсатылы ықпалдасқан ең ірі кӛлік холдингі болып табылады. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін талдай келе келесідей нәтижелерге кӛз жеткіздік. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласы арқылы тасымалданған жҥктер кӛлемі 2013 жылы 2012 жылмен салыстырғанда 0,4% азайған, бҧл жҥк айналымы 1,9% және тиелген жҥктердің 1% тӛмендеуіне байланысты. Жолаушыларды тасымалдау 2013 жылығы мәлімет бойынша 17,2% артқан, бҧл жолаушылар айналымының 7,1% артуына әсерін тигізді. Бҧл оң ӛзгеріс «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы жҥзеге асырылып жатқан іс-шараларына байланысты. «Жолаушы тасымалы» АҚ-ы қызметімен жӛнелтілген жолаушылар саны 20 450 мың адамға жетіп, бҧл 2012 жылмен салыстырғанда 4,9% жоғарылаған. Жҥк қозғалысы бойынша жылдамдық сағатына 49,35 км/сағат жетті, бҧл 2012 жылмен салыстырғанда 0,7%-ға жоғары. ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласы қызметіне талдау жасау арқылы туындаған мәселелер мен сала қызметі даму серпініне негізгі кедергі келтіруші фактор әлсіз дамыған темір жол инфрақҧрылымы мен ескірген техникалар мен технологиялардың қолданылуы. 3) «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ҧйымдастырушылық-экономикалық ерекшеліктерін талдау (экономикалықматематикалық модельдерді қолдану). «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметін регрессиялық талдау бойынша жҥк айналымы 2015 жылы 1 млн.тг. артса, тасымалдаудан тҥсетін табыстың кӛлемі 2358,99 мың тг. артады деп болжам жасалды. Бірақ 2015 жылы темір жол желісінің жӛнделуі 1000 км-ге артса ғана, тасымалдаудан тҥсетін табыс 546163,17 мың тг-ге артады. Осы жағдайлардың барлығы «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызмет саласын әртараптандыруды қажет ететіндігін дәлелдеп отыр. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызмет әртараптандыру деген не? «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласында жҥргізіліп жатқан жҧмыстар әртараптандырудың кӛлденең әртараптандыру тҥріне жатады. Сондықтан негізгі қызмет тҥріне байланысты қызметтің барлығын дамыту қажет деген тоқтамға келдік. Бҧл жағдайдың маңызды нәтижесі «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің нарықта қызмет кӛрсетуі, қозғалмалы қҧрамдарды жаңартқан немесе соған жағдай жасаған уақытта оң нәтижені кӛрсетуі анық.

3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ҰЙЫМДАСТЫРУШЫЛЫҚ ЭКОНОМИКАЛЫҚ БАҒЫТТАРЫ 3.1 ҚР темір жол көлігі қызметінің инновациялық даму стратегиясы Елбасы Н.Ә.Назарбаевтың «Қазақстан - 2050» қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» атты Жолдауында мемлекетті әрі қарай дамыту қажеттігі кӛзделді. Ел экономикасын дамытудың маңызды факторларының бірі кӛлік саласы және кӛлік қызметінің ішінде нақты әрі ҥздіксіз жҧмыс істейтін темір жол қызметі болып табылады. ҚР темір жол қызмет кӛрсету саласын жылдан жылға дамыту мақсатында осы уақытқа дейін 58 инновациялық даму стратегиялары қабылданып, барынша жҥзеге асыру шаралары жҥргізіліп келеді. Темір жол кӛлігі қызметін дамыту барысында саланың ӛткен жолын шартты тҥрде ҥш кезеңге бӛліп қарастыруға болады 24-суретте берілген [83]. Бірінші кезең КСРО-ның тарау салдарынан 1991-1996 жж. аралығындағы жаңа экономикалық жағдайларға бейімделуі Екінші кезең 1997-2001 жж. арасында «Қазақстан темір жолы» РМК-нің қҧрылуы мен дамуы және ҥш қазақстандық магистралды ӛзіне біріктіре отырып саланың ары қарай дамуына негіз салған Ҥшінші кезең 2001 жылдан бастап осы уақытқа дейін саланы қайта қҧру басталды (реформалау кезеңі). Бҧл «Қазақстан темір жолы» ҧлттық компания» ЖАҚ қҧрылуы бастама болып, қазіргі уақытта ел экономикасын дамытуға барынша жоғары тиімді әсер етуші салалардың бірі болып қызмет кӛрсетуде

24 - сурет – ҚР темір жол кӛлігі қызметінің даму кезеңдері Ескерту - автор қҧрастырған

ҚР темір жол кӛлігі қызметін дамытудың негізгі бағыты заманауи темір жол қызметі инфрақҧрылымын қалыптастырып, жетілдіру және жаңарту жҧмыстарын жҥзеге асыру және оның транзиттік ӛткізу қабілеттілігін арттыру болып табылады. Сондай-ақ 2009 жылдан бастап «ҚТЖ» ҦК» АҚ еліміздің кӛлік саласына байланысты стратегиялық дамытуға елеулі ҥлес қосып келеді, атап айтқанда: ауыр вагондарды жасау, темір жол жылжымалы қҧрамына арналған бӛлшектер шығару, жаңа жол тораптарын іске қосу және т.б. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның шешімімен 2010 жылдың 7 мамырында саланы 75

дамыту мақсатында 2020 жылға дейінгі стратегиялық даму бағдарламасы қабылданды. Бҧл бағдарламаның негізгі мақсаты салада менеджментті дамыту арқылы барынша қаржы-қаражаттарды арттыру және салаға 2020 жылға дейін 40 млрд $ кӛлемінде инвестиция қҧю жоспарланған [84]. 2013 жылы «ҚТЖ» ҦК» АҚ «Қазақстан - жаңа Жібек жолы» жобасын басқарып, жҥзеге асыра бастаған болатын. Жобаның мақсаты Қазақстанның ежелгі тарихын қайта жаңғыртып, транзиттік қызметті жҥзеге асыратын магистралды мемлекетке айналдыру. Бҧл жаңа мақсатты жҥзеге асыру барысында «ҚТЖ» ҦК» АҚ барлық кӛлік қызметін дамытуды кӛздеген болатын және барынша заманауи технологияларды енгізу арқылы сала жҧмысын тиімді қалыптастыруды қамтамасыз етуге негізделген. Бҧл қабылданған барлық стратегиялық жобаларды іске асыру темір жол қызметінің тиімділігін арттыруға бағытталады. Жоба шеңберінде «Чунцин - Дуйсберг» бағытында контейнерлік қатынастарды ҧйымдастыру ҥшін Чунцин қаласының Ҥкіметімен бірлескен кәсіпорын қҧрылды («Қазтранссервис» (ҚР), Chongqing Transportation Holding Co., Ltd (ҚХР), China railway international multimodal transport Co., Ltd (ҚХР), «РЖД Логистика» ААҚ (Ресей) және DB Schenker China (Германия). 2013 жылы Қытай - Достық - Лодзь (Польша) бағыты бойынша контейнерлік пойыз қатынасы жҥзеге асырылып, бҧл бағыттың арақашықтығы - 9 559 км. қҧрайды [85; 86]. «Қазақстан-2050» бағдарламасы шеңберінде қабылданған «Ӛнімділік 2020», «Бизнестің жол картасы 2020» бағдарламаларының жҧмысы, 2010 – 2014 жылдарға арналған ҚРҤИИД бағдарламаларын іске асыру мақсаты қойылған. Салалық бағдарламаларға энергетика мен кӛліктік қызмет кӛрсету саласы сондай-ақ, «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық автокӛлік дәлізінің қазақстандық учаскесі қҧрылысының аяқталуы және Жезқазған - Бейнеу, Арқалық - Шҧбаркӛл жаңа теміржол желілерін, Астана - Павлодар учаскесіндегі «Орталық - Шығыс» (Астана - Ӛскемен), Астана - Қарағанды учаскесіндегі «Орталық - Оңтҥстік» (Астана - Алматы) автожолдарын, Астана мен Алматы қалалары арасында жолаушылар тасымалдау ҥшін жҥрдек темір жол желісін іске қосу негізгі міндет болды. Жаңа темір жол желісімен ӛтетін транзит қызметінің әлеуетін дамыту «Ӛзен - Тҥрікменстан» шекаралық темір жол желісінің қҧрылысы басталды, ҥш мемлекеттің бірігуімен олар: Қазақстан Республикасы, Тҥрікменстан және Иран мемлекеттері. Бҧл темір жол желісі Қазақстанды Парсы шығанағы елдерімен тікелей байланысын қамтамасыз етіп, Солтҥстік - Оңтҥстік халықаралық дәлізінің 600 км қашықтығын қысқартатын болады. Осы жылы «ҚТЖ» ҦК» АҚ - да тӛмендегідей ірі жобалар жҥзеге асырылды [87; 88]: 1) «Арқалық - Шҧбаркӛл» және «Жезқазған - Бейнеу» жаңа темір жол желілерінің қҧрылысы игерілген инвестиция ауқымы 180 329 млн. теңгені қҧрады; 2) Жылжымалы қҧрамды жаңарту бағдарламалары іске асырылып оған келесідей қаржы-қаражаттар бӛлінді, оның ішінде: - 97 бірлік локомотивтер сатып алу және 38 локомотивтерді кҥрделі 76

жӛндеуден ӛткізу сомасы 72984 млн. теңге; - 1704 бірлік жҥк вагондарын сатып алу және 1450 жҥк вагондарын кҥрделі жӛндеуден ӛткізу сомасы 27 942 млн. теңге; - 237 бірлік жолаушы пойыздарын сатып алу және 51 бірлікті кҥрделі жӛндеуден ӛткізу сомасы 37 785 млн. теңге; - 114 млн. теңгеге контейнерлердің 89 бірлігін сатып алу және темір жол желісінің 631 км-ін кҥрделі жӛндеуден ӛткізу, 39 866 млн. теңгеге. 3) «Астанада электровоз шығаратын зауыт қҧрылысы» зауыты қолданысқа берілді, 2013 жылғы мәлімет бойынша зауыт 12 жҥк электровозын жасап шығарған және жыл сайын шығарылатын электровоздардың санын арттыру жоспарланған. Сол сияқты, 2013 жылы тӛмендегідей инновациялық жобалар жҥзеге асырылды: - «Тартылыс энергодиспетчері» АБЖ қҧрылды. Бҧл жоба электр қуатын және дизельді отынның тҧтыну барысын есепке алатын жоғары есеп қҧралы. - «Никельтау - Әйтеке Би», «Әйтеке Би - Тобыл», «ҚандыағашНикельтау» учаскелеріндегі «Пойыздар қозғалысын интервалды реттеудің микропроцессорлы жҥйесінің қҧрылысы». - «Қызылорда - Шиелі» учаскесінде «Пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жҥйесі мен электрлі орталықтандыру жҥйесін жаңарту». Аталған жоба пойыздарды ӛткізудің қолданыстағы технологияларын кешенді етуге бағытталған. Бҧл тҧрғыда, пойыз аралық интервалды қысқарту ҥшін пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жҥйесін қолдану кӛзделген. Сӛйтіп, жылдамдық режимін сағатына 70-тен 140 км қашықтыққа дейін арттыру кӛзделген. А) «Магистраль» АБЖ Ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-қҧрастырушы жобасы қабылданды. Бҧл жоба мақсаты сала инфрақҧрылымын еш кедергісіз ТҚЖ ӛткізу, оған кететін шығындарды қысқартып, темір жол желісі қызметі тиімділігін арттыру болды. - Ақтӛбе қаласындағы «Рельс арқалығы зауытының қҧрылысы» жобасы, бҧл темір жол желісіне сай отандық рельстер шығаруды ҧйымдастыруға бағытталған және оның ішінде 2018 жылдан бастап жылына 200 мың тонна рельс шығару жоспарланды. Жолаушы тасымалы қозғалысы ҥшін жылдамдық сағатына 88,5 км. қашықтыққа, жҥк тасымалы қозғалысы ҥшін 69,6 км. қашықтыққа дейін арттырылды. Жылдамдығы сағатына 140 км. қашықтықты қамтитын «Тальго» вагондарынан жасақталған пойыздардың жҥрісі ҥшін «Алматы - Петропавл», «Алматы - Атырау» және «Астана - Ақтӛбе» бағыттарындағы инфрақҧрылым кҥрделі жӛндеуден ӛткізіліп, жаңартылды. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы темір жол қызметін дамыту жоспарланып және жҥзеге асырылып жатқан стратегиялардың арқасында темір жол желілерін ҧзарту, барынша жаңартылған жылжымалы қҧрамдардың қызмет кӛрсетуі, мемлекеттер арасында қарым-қатынастардың орын алуы мен алыс мемлекеттерге темір жол желілерін іске қосу және т.б. жҧмыстар іске асырылуда [83, 14б]. 77

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласы инновациялық қызметі мәліметтері 18 кестеде кӛрсетілген.

туралы есеп беру

Кесте 18 - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы инновациялық қызметі туралы ақпарат, млн. теңге № 1 2 1 2 -

Кӛрсеткіштер атауы 2013 жылғы мәліметтер бойынша Ӛндіріске салынған инвестиция ауқымы Негізгі қаражаттарға салынған инвестиция «Арқалық - Шҧбаркӛл» және «Жезқазған – Бейнеу» жаңа темір жол желілерінің ағымдағы жылы игерілген инвестиция локомотивтерді сатып алу және модернизациялау жҥк вагондарын сатып алу және кҥрделі жӛндеуден ӛткізу контейнерлерді сатып алу жолаушылар вагондарын сатып алу және кҥрделі жӛндеуден ӛткізу темір жол желісін кҥрделі жӛндеуден ӛткізу - 631 км 2014 жылға жоспары Ӛндіріске салынған инвестиция ауқымы Негізгі қаражаттарға салынған инвестиция «Жезқазған – Бейнеу» темір жол желісі «Арқалық – Шҧбаркӛл» темір жол желісі қҧрылысына» «Жетіген – Қорғас» темір жол желісі «Астана станциясы темір жол торабын дамытуға «Тартылыс энергодиспетчері АБЖ» жҥк вагондарын жаңартуға локомотив паркін жаңартуға жолаушы вагондары паркін жаңартуға контейнер паркін жаңартуға жолдың жоғарғы қҧрылымын кҥрделі жӛндеуден ӛткізу» жҥк вагондарын кҥрделі жӛндеуден ӛткізу локомотивтерді кҥрделі жӛндеуден ӛткізу жолаушы вагондарын кҥрделі жӛндеуден ӛткізу Ескерту – «ҚТЖ» ҦК» АҚ мәліметтері негізінде автормен жасалған

⅀ 467 180 329 72 984 27 942 114 37 785 39 866 406 67 609 29 096 252 11 721 8,3 25 459 33 818 46 801 206 43 367 2,1 972 598

Астана қаласында «Локомотив қҧрастыру зауыты» АҚ-ы ашылып, ол ішкі нарыққа және экспортқа арналған тепловоздарды шығара бастады. «Электровоз қҧрастыру зауыты» АҚ-ы алғаш рет шығарылған 12 электровоз сынақтан сәтті ӛтті. «Тҧлпар-Тальго» зауыты вагондарынан 5 жолаушы пойызы жасақталған. Петропавл мен Екібастҧзда жҥк вагондары шығарыла бастады, ал Ӛскеменде ірі вагон қҧю ӛндірісі жолға қойылуда. Астана қаласында «Gevo» дизель қозғалтқыштарын шығаратын зауыты мен Ақтӛбе қаласында рельстер шығаратын зауыттар қҧрылысы басталды. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның тікелей қатысуымен қҧрылған осы және ӛзге де кәсіпорындардың ӛнім ауқымы 2013 жылы 206 млрд. теңгені қҧрады, бҧл 2008 жылмен салыстырғанда 20 есе жоғары. Бҥгінгі таңда «ҚТЖ» ҦК» АҚ және «KTZ Express» АҚ басқаруына Ақтау теңіз айлағы, «Қорғас-Шығыс Қақпасы» ЕЭА» мен «Қорғас» ШЫХО, 4 78

әуежай берілді және 7 әуежай әзірлік ҥстінде. Талдай келе, ҚР темір жол кӛлігі қызметінің инновациялық даму стратегиялары қарқынды іске асырылып келуде. Ӛйткені темір жол саласы инновациялық жоспарларды қаржыландыру жҧмыстарын жҥргізеді, оларға: - темір жол саласы паркіндегі қозғалмалы қҧрамдардың санын арттыру (жаңа қозғалмалы қҧралдарды сатып алу, қозғалмалы қҧралдарды жӛндеуден ӛткізу, елімізде темір жол саласын дамытуға ҥлесін қосатын заводтардың ашылуы және т.с.с.); - темір жол желілерінің ҧзартылуы (жаңа аймақаралық немесе халықаралық қарым-қатынастармен байланыстыратын темір жол желілерін салу, темір жол желілерінің жӛндеуден ӛтуі және т.с.с.); - басқару қызметінің болуы (темір жол қызметін сапалы жҥргізу мақсатында кадрлық қызметтің деңгейін арттыру жҧмыстарын іске асыру мен жалпы атқарылатын қызметтердің бір жҥйеге келтіріп оларды басқару жҧмыстарының атқарылуы және т.с.с.). - транзиттік мҥмкіндіктерін пайдалануы. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы еліміздің барлық жҥк айналымының 43%-ын жҥзеге асырады және жҥк тасу ауқымы ӛндіруші салалары ӛніміне тиесілі. Соған қарамастан темір жол желісі жӛндеуге қатысты магистральдық жолдың 631 шақырым кҥрделі жӛндеуден ӛткізілгені жеткіліксіз болып тҧр. Сондықтан, 2013 жылғы тарифтік жҥк айналым 248 млн. тоннаны қҧрап, бҧл 2012 жылғы мәліметтермен салыстырғанда 1,9% тӛмен болған. Яғни бҧған себеп - барлық жҥк тҥрлері бойынша тасымалдың тӛмендегені. Республикада жылдамдығы жоғары темір жолдардың болмауы, темір жол саласын дамытудың жаңа сатысына кӛшуге мҥмкіндік бермейді. Қазіргі таңда қазақстандық темір жолдардың орташа жылдамдығы 50 км/сағатты қҧрайды және бҧл басқа мемлекеттердің жылдамдығынан артта қалып жатқанын кӛрсетеді. Егер ҚР темір жол жылжымалы қҧралдарының қозғалыс жылдамдығын 100 км/сағатқа дейін арттырса, онда жҥк айналымы автоматты тҥрде екі есеге артады. Жҥргек темір жол жылжымалы қҧралдарына сәйкес темір жол желісінің болуы - елдің дамушы мемлекет сатысынан әлемдік дамыған мемлекеттердің сатысына ӛтуіне кепіл болуы абден мҥмкін. Яғни, темір жол саласы қызметінің жоғары жылдамдығы, Қазақстанға экономикалық қана емес, саяси да әсер етеді. Осы тҧрғыда мамандардың пікірінше, бірінші кезеңде жылдамдықты темір жолдарды, Астана мен Алматы арасында салған жӛн, себебі олардың арасында жолаушылар айналымы кӛліктің басқа тҥрлеріне қарағанда мейлінше ҥлкен тӛлеммен ерекшеленеді: әуе кӛлігі, темір жол және автомобиль. Қытайлық мамандар Астана-Алматы бойынша жылдамдатылған маршруттық қҧрылысы жайлы жобалық ҧсынысты дайындалған болатын. Жобаны жҥзеге асыру 2011 жылы қабылданды. Екі жолды қҧрылыстың жалпы ҧзындығы 1050 км. қҧрайды, 350 км/сағат жылдамдықтағы жолаушылар поезін басқаруға мҥмкіндік беретін ҥздік әлімдік тәжірибелер қолданылатын болады. Бҧл поездердің уақыт кезеңділігін 4 сағатқа дейін тӛмендетуді 79

қамтамасыз етіп, жыл сайынғы жолаушылар ағымын 5 млн. адамға жеткізу жоспарланған. Жаңа магистралдық бағыттың қызметін қамтамасыздандыру ҥшін, ӛндірістік мақсаттағы 50 объектілік қҧрылысы және 2015 жылға дейін 1600 км. жаңа темір жол желісі салу және қолданыстағы темір жол желісінің 2700 км. электрлендіру жоспарланған [89; 90]. Азия мен Еуропа елдерінің арасындағы тауар айналымы 2015 жылға 1 трлн. $ ӛсіру, ал Қазақстан арқылы жҥк транзитінен тҥсетін кірісті жылына 500 млн.-нан 2 млрд. $ дейін ҧлғайту жоспарланып отыр. Алматы, Астана, Қарағанды, Шымкент, Ақтӛбе қалаларын, Достық, Қорғас, Ақтау стансаларын қоса алғанда, Қазақстанда тармақталған кӛлік-логистика желісін жасау жоспарланған. Стратегиялық жоспарға байланысты 2015 жылға қарай кӛлік кешені саласындағы ӛсімге қол жеткізу жоспарланып отыр: жолаушылар айналымын 1,5 есеге және жҥк айналымын 2 есеге ҧлғайту, халықтың темір жол және автокӛлік кӛлігін қолдануы 1,5 есеге, әуе кӛлігін пайдалануы - 6 есеге ӛседі; жҥк қатынастарының жылдамдығы 15-20%-ке, ал негізгі халықаралық кӛлік дәліздері бойынша 20-30%-ке ӛсіру міндеті қойылды. 2012 жылы поезд қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен қозғалыс жылдамдығын арттыру мақсатында кешендерді механизациялау жҧмысы есебінен 2616,1 км. (131%) жолды тҥзету, 5364 км. (134%) рельсті ӛндеу, 491 км. (100%) ҧсақ тасты тазарту жҥргізілді. Былтырғы жылдың балама кезеңіне қатысты жоспарлы - ескерту жҧмыстарының кӛлемі 10% артты. Жолдарға кҥрделі жӛндеу жҥргізу, кешендерді механизациялау жҧмысы есебінен поездардың қозғалыс жылдамдығы артты: жолаушылар қозғалысы ҥшін 1448,6 км., жҥк қозғалысы ҥшін 882,2 км. Астана - Ақтӛбе учаскесіндегі «Тальго» жолаушылар поезды ҥшін қосымша 2012-2013 жж. кестесінде жылдамдық 1678 км. артты. Орташа ӛлшенген жылдамдық жолаушылар қозғалысы ҥшін 88,1 км./сағат, жҥк қозғалысы ҥшін 69,5 км./сағат артты. «Тальго» вагондарынан қҧрастырылған, 140 км./сағ жылдамдығымен қозғалатын поездар жҥру ҥшін Алматы – Петропавл және Астана – Ақтӛбе маршруттары бойынша инфрақҧрылымды кҥрделі жӛндеу мен модернизация бойынша іс – шаралар ӛткізілген. Байланыс желісі арттыру мен белгіленген жылдамдықтағы поездарды жіберуге байланыс пен дабыл қондырғыларын дайындау бойынша жҧмыстар толық орындалды. 2013 жылы «Электровоз қҧрастыру зауыты» АҚ электровоз жасаушы зауытының екіншісін іске қосу кешені қолданысқа берілген. Бҧл зауыт «Alstom» компаниясының технологияларын пайдалану арқылы 50 бірлікке қуаты келетіндей жҥк және жолаушы электровоздарын шығару болып табылады. Ал, жҥк электровоздарын шығару 2014 жылға 14 бірлікке кӛтеру жоспарланған. Жаңа типтегі электровоздарды іске қосу қызмет кӛрсетуге және жӛндеуге кететін шығындарды 15%-ға және энергоресурстарды тҧтынуды 20%ға ҥнемдеуге мҥмкіндік береді. Жолаушы вагондары тапшылығын қысқартып, жайлылық кӛрсеткіші мен қызмет сапасын арттыру мақсатында жолаушы вагондарын Patentes Talgo S.L технологиялары бойынша шығару ӛндірісі де ашылған. Ӛндіріс қуатының кҥші жылына 150 бірлікті шығаруға жетеді. 80

Локомотив паркін жаңарту мақсатында магистралды тепловоздарды жаңғырту шаралары жҥргізілуде. Жаңғыртылған тепловоздарды қолданысқа беру нәтижесі олардың сенімділігін кӛрсетіп берді, сондай-ақ техникалық қызмет пен жӛндеу шығындары біршама ҥнемделіп, отынға және майға жҧмсалатын шығындар тӛмендей тҥскені белгілі болды. Осылайша, Қазақстанның темір жол кӛлігінде қазіргі таңда қозғалмалы қҧрамның техникалық және моральды ескірген ҥлгілерінің жҧмыс жасауы, темір жол желілерінің тозғандығы, жӛндеу жҧмыстарының жеткіліксіздігі, осы саланың ілгерілеме дамуына әсер етуде. Осыған әсер етуші және жҧмысты артқа тартатын факторлардың ішінде: мамандардың жеткіліксіз санаты, бәсекеге қабілетті емес қызметтер, қозғалмалы қҧрамның жеткіліксіздігі, саланың материалды активтерінің жоғары тозу деңгейі (60% және одан жоғары), тасымалдауда жҥктердің сақталу мәселелері, қозғалмалы қҧрамның сапасыз жӛнделуі, жолдың электрмен толық тартылмауы. Жоғарыда аталған мәселелердің шешімі шынайы нақты ортаны қайта қҧру мен реформалануын аяқтауда болып табылады. Темір жол кӛлігін дамыту қазіргі бар темір жол желісін Қазақстан халқының қажеттілігін, экономикасы мен ӛнеркәсібін ескере отырып, жаңа учаскелерде салу арқылы оңтайландырумен қатар қозғалыс қауіпсіздігі мен жылдамдығын әлемдік стандарттарға сәйкес келтіруге бағытталатын болады. Темір жол кӛлігі торабын басым ӛңірлік дамыту Солтҥстік - Оңтҥстік (РесейОрталық Азия) және Шығыс - Батыс (Оңтҥстік Шығыс Азия - Қытай Еуропа) бағыттарында жҥргізіліп жатыр. Темір жол саласын әртараптандырылуын іске асыру кезеңінде Шар - Ӛскемен, Бейнеу - Жезқазған, Қорғас - Жетіген, Маңғышлақ - Баутино, Ералиев - Қҧрық, Ӛзен - Тҥрікменстан шекарасы жаңа темір жол желілерін салу және Алматы - Ақтоғай, Ақтоғай - Мойынты, Мақат Қандағаш, Қостанай - Железорудная және Хромтау - Алтынсарин темір жол учаскелерін электрлендіру жӛнінде инфрақҧрылымдық жобалар іске асрылып жатыр. Темір жол саласын әртараптандыру кӛлігін одан әрі қайта қҧрылымдау, тарифтік саясат пен нормативтік-қҧқықтық базаны жетілдіру, темір жол кӛлігінде кӛлік-логистикалық және ақпараттық технологияларды дамыту, импорт алмастыратын ӛндірістерді және жылжымалы қҧрамды шығаратын зауытты ҧйымдастыру жҧмыстарын жеткілікті тҥрде қолға алған дҧрыс. Бәсекелестік дамыған заманда темір жол кӛлігі қызметіне әсер етуші негізгі 4 факторлар бойынша іс шаралар жҥзеге асыруды талап етеді. Осы факторлар аясында «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің сапасын арттыруға келесідей ҧсыныстар жасалды 25-сурет.

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің сапасын арттыру жолдары

Ұйымдастырушыл ық Темір жол саласын басқару қҧрылымын жетілдіру, жылжымалы қҧрамның қҧрылымын жетілдіру және темір жол желісін реттеу

Қаржылық Темір жол саласы қызметін әртараптандыруда пайызсыз несиелерге қол жеткізу, Исламдық қаржыландыруды қолдану

Технологиялық Темір жол саласын қызметіне сенімділік, қолайлылық пен қауіпсіздік шараларына қол жеткізу. Тҧтынушылардың уақытын ҥнемдейтін және қозғалмалы қҧрамның жарамдылығын арттыру

Әлеуметтік Қызметкерлер дің біліктілігін арттыру шаралары, жҧмыс кҥшін тиімді пайдалану

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің сапасын арттыруға нақты ҧсыныстар беру

25 - сурет - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің сапасын арттыру жолдары Ескерту - автор қҧрастырған

Солай болса да, салада инновациялық механизм әлде де жетілдіруді қажет етеді. қалыптасқан жоқ. Ҧлттық темір жол саласын қҧрылымдық жаңғырту, нарықтық ӛзгерістердің екінші кезеңі ретінде экономикалық ҥлгіні (парадигманы) ауыстыруды кӛздейді. Гармониялық қарым қатынас нәтижесінде темір жол саласын әртараптандыру, макроэкономикалық тҧрақтандыру, жедел де сапалы даму, инновациялық техника-технологиялармен қамтамасыз ету, инновациялық даму ҧзақ мерзімді инвестицияларды тарту арқылы Қазақстан темір жол саласының қызметін бәсекеге қабілеттілігін арттыру, маңызы бар мемлекеттер арасында жаңа темір жол желісін салу, инновациялық жаңалықтарға сәйкес қызмет кӛрсетуші қызметкерлердің білім деңгейін кӛтеруге қол жеткәзуге болады. Бҧндай қосымша жҧмыстардың атқарылуы жҧмыс орындарын кеңейтіп, халықтың әлеуметтік жағдайына әсер етеді. Халықты жҧмыспен қамту және олардың білім деңгейін кӛтеру арқылы еліміздің D+3D гармония заңына жету деңгейін жеңілдетеді. Мҧның бәрі темір жол кӛлігі қызметінің инновациялық даму стратегиясында орын алуы тиіс деп санаймыз. 3.2 «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылық экономикалық тетіктерін жетілдіру «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның қызметін әртараптандыруға мҥмкіндік беретін 82

тетіктердің бірі инвестиция болып табылады. Әртараптандыру шарттарына байланысты кәсіпорын қызметін әртараптандыру қысқа мерзімді және ҧзақ мерзімді болып бӛлінеді. Ағымдық қызметті әртараптандыру арқылы ҧзақ мерзімдік әртараптандыру жҧмыстары жҥзеге асады, яғни бір кезеңінің аяқталуы келесі кезеңнің бастапқы кезі болып жалғасуы керек. Темір жол қызметін әртараптандыру - кәсіпорынның қаржылық жағдайын ескере келе әртараптандырудың мақсатына байланысты, заманауи техникалар мен технологияларды енгізу арқылы және жоғары біліктілікті мамандарды жеткілікті дайындау мен кәсіпорын қызметін кеңейту. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметіндегі қозғалмалы қҧрамның 2013 жылғы мәліметтер бойынша 70% пайызға жуығы ӛз қызметін атқарғанын талдау негізінде байқаған болатынбыз. Бҧл жылжымалы қҧрамдар 1991 жылы іске қосылғалы бері 25 жыл болған. Және бҧған себеп «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қаржы - қаражаттары кӛлемінің жетіспеушілігі болып отыр. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің бағыты темір жол қызметін тиімді және сапалы атқаруға, ашық нарықтық жағдайында бәсекелестікке толықтай тӛтеп беруші мемлекеттің кҥшті тіреуіне айналуы қажет. Саланың инвестициялар мен технологиялық жаңғыртуға бағытталған ҥш негізгі қызметін қарастырғанбыз олар: жҥк тасымалдары, жолаушылар тасымалы және транзиттік қызмет. Сол себептен темір жол саласы қызметін әртараптандыру ҥшін осы ҥш қызметі бойынша негізгі мәселелерді шешу қажет. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметтерінің мәселелерін шешу жолдары бойынша ҧсыныстар келесі 26 - суретте берілген. Темір жол қызметін әртараптандырудағы негізгі мәселелері

Мәселелерді шешу жолдары

Темір жол қызмет кӛрсетудің сапасын жақсартуда әртараптандыру жоспарын жасау

Басқару мен ҧйымдастырушылық мәселелер Темір жол қызмет кӛрсету саласының негізгі қҧралдарын жоғары дәрежеде тозуы Темір жол желілерінің жеткілікті дәрежеде дамымағандығы

Әртараптандыру жобаларына бӛлінетін қаржы қаражаттардың ҥлес салмағын арттыру

Темір жол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет

Баға саясатындағы мәселелер

26 - сурет - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласындағы қызметтердің мәселелері мен шешу жолдары Ескерту - автор қҧрастырған

Темір жол қызмет кӛрсету саласы қызметтерінің мәселелерін шешу ҥшін барлық бағыт бойынша қаржы - қаражат қажет екені белгілі. Сол себептен, «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруда мәселелердің шешімін табатын салмақты тетіктің бірі ретінде Исламдық қаржыландыруды ҧсынамыз. Біздің ойымызша Исламдық қаржыландыру «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін дамытуға оң ҥлесін қосатын тетік болып табылады. Бҧл қаржыландыру жҥйесінің басқа қаржыландыру орталықтарынан айырмашылығы: адалдық, рухани дамыған қызмет, кӛлеңкесіз бизнес және пайызсыз несиелік қызмет болып табылады. Қазақстан Республикасының 31 тамыз 1995 жылы қабылданған «ҚРдағы банктер және банктік қызмет туралы» Заңының 4-1 пункті бӛлімшесіне толықтырулар 12 ақпан 2009 жылдың №133-IV «Ислам банкін қҧру ерекшеліктері» исламдық қаржыландыруды ҧйымдастыру мәселелері бойынша толықтырулар енгізу заңына қабылданды. ҚР исламдық қаржыландырудың тҥрлері келесі 27-суретте берілген [91; 92; 93]. Исламдық қаржы операциялары

Делдалдық келісімшарт

Мудараба

Транзакциялық келісімшарт

Мҥлікпен байланысты

Аралас

Ҥлестік қатысу

Викала

Мушарака

Кард АльХасан

Саудалық қаржыландыру

Активтермен қамтамасыз етілген БҚ

Мурабаха

Иджара

Иджара ва иктина Истисна

27 - сурет - ҚР-дағы исламдық банкинг операциялары Ескерту - автор қҧрастырған 84

29 - суретте кӛрсетілгендей елімізде рҧқсат берілген исламдық қаржыландыру операцияларының тҥрлеріне қысқаша тоқталып кетсек [75; 76]: - Мудараба келісімі – бҧл келісімшарт бойынша қаражат салушы мен кәсіпті жҥргізуші табысты тең бӛліседі. Егер кәсіптен зарар кӛрген жағдайда, ақшалай зиянды тек қаражат салушы кӛтереді. Бҧл жерде кәсіпті жҥргізуші сол жҧмысқа кеткен кҥш-жігері мен уақыты тҧрғысынан зиян шегеді. Яғни, мудараба дегеніміз - бір тараптың қаражат қҧйып, екінші тараптың сол қаражатпен кәсіпті жҥргізуін айтамыз. Мудараба келісімшарты тікелей банк пен кәсіпкердің арасында ғана емес, сонымен қатар банк пен салымшылардың арасында да жҥргізіледі. Бҧл жағдайда банктің функциясын салымшы атқарады, ал банк кәсіпкер функциясын орындайтын болады; - Вакала - агенттік қызмет кӛрсету яғни екі тараптың қҧқығын қорғау арқылы агент белгілі ӛз ҥлесін алады; - Кард Аль-Хасан - бҧл келісімшарт бойынша пайызсыз берілетін ссуда. Банктен Кард Аль-Хасан келісімшарты негізінде берілетін ақша қаражатты қарыз алушы берілген уақыт мерзімі бойынша қайтарып беру қажет. Несиелік пайызға тыйым салынған, бірақ қарыз алушы сыйақы беруіне және банк кредитордан кепілдік талап етуі мҥмкін; - Мурабаха - мҧнда сауда-саттық қызметі қаржыландырылады бірақ мәміледе сатушы тҧтынушыға мҥліктің ҥстіне қанша сома қосқаны туралы мәлімет беруі қажет. Тҧтынушы мҥліктің қанша болғаны және қанша пайыз ҥстеме қосылғаны туралы толық білуі керек; - Иджара - бҧл келісімшарт бойынша мҥлік жалға беріледі. Келісімшарт екі операция бойынша жҥргізіледі: біріншісі - жалға алынған қҧралдың келісім бойынша уақыты аяқталғанда арендаторға қайтарылады, ал екіншісі - сатып алу қҧқығымен жалға алынады; - Истисна - келісімшарттың бҧл тҥрі ҧзақ уақытқа және ауқымды проектілерді қаржыландыруға арналған; - Мушарака - бҧл екі тараптың серіктес болып жҧмыс істеуі. Екі жақтың бірдей капитал салу арқылы сол істі жҥзеге асыру және басқару. Жҧмыстың жемісінен табыс тҥскен жағдайда екі тарап келісілген пайыз бойынша есептеліп, бірдей ҥлестіріледі. Кез - келген шығын туындаған жағдайда, шығын олардың капиталдық ҥлестеріне сәйкес бӛлінеді. Исламдық қаржы жҥйесі шариғатпен тыйым салынатын амалдарды орындамайды олар: 1) Риба - пайызды қаржыландыруға тыйым салу; 2) Гарар - белгісіздікке және кездейсоқтыққа тыйым салу; 3) Мейсир - алыпсатарлыққа және қҧмар ойындарына тыйым салу; 4) Харам - рҧқсат етілмеген қызметті жҥргізуге тыйым салу. ҚР Президенті Н.Ә. Назарбаев 2020 жылға дейін ТМД және Орталық Азияда ислам банк жҥйесін қҧру және Азиядағы жетекші қаржы орталықтарының ондығына кіруді жоспарлаған. Ал 2010 жылдың тамыз айында исламдық қаржыландыруды дамыту жӛніндегі 2010-2012 жылдарға арналған 85

жол картасы бағдарламасы бекітілді. Бҧл жол картасын жҥзеге асыру мақсаты елімізде исламдық қаржы қызметінің индустриясының тҧрақты дамуына жағдай жасауға, эмитентердің кӛлемін, инвесторлар мен кәсіби нарықтық қатысушыларды жасақтауға себепші болады. Қазақстан ТМД және Орталық Азия мемлекетерінің арасында алғашқылардың бірі болып заңнамалық деңгейде исламдық қаржыландыруды қабылдады. Әлемдік исламдық қаржы активтерінің ең ҥлкен ҥлесі Парсы шығанағындағы бірлескен араб елдері Кеңесіне тиесілі Сауд Арабия, Оман, Бахрейн, Кувейт, Катар, ОАЭ - ҥлесі 42,9%, Иран жеке исламдық қаржы активтерінің мӛлшері бойынша кӛшбасшы болып табылады - ҥлесі 35,6%, Малайзия - ҥлесі 10,5 % мен Ҧлыбритания - ҥлесі 2,5% иеленеді. Қазіргі таңда исламдық қаржы қҧралдарын қолданатын елдер қатарына АҚШ, Франция, Испания, Дания, Люксембург, Австралия, Германия, Кайман аралдары, Жапония, Сингапур, Тайланд, Қытай, Оңтҥстік Корея, Қырғыстан, Ресей және Тҥркия мемлекеттері жатады. ЭЫДҦ ақпараттарын сәйкес бҥгінгі таңда исламдық қаржыландыруды қолданатын мемлекеттердің 50%-ы мҧсылман емес елдер қҧрайды. Экономикалық теория пәні бойынша біз ақшаны тауар деп қарастыратынбыз, бҧлай пайымдаудың ӛзі ӛсімқорлық пен парақорлық салдарын туындатады. Яғни теория бойынша ақша - еңбек емес, сонда еңбек етпей-ақ ақша табуға болады деген тҥсінік орнайды. Исламда «ақша - тауар» деген ҧғымның орнына «капиталдың тиімділігі» деген тҥсінік бар, яғни айырмашылығы ол пайдаға қосқан ҥлеске қарай, салаға салынған қаражаттан табыс алу мҥмкіндігін береді. Капитал емес, пайыздық кредит емес, ӛсімқорлық алып - сатарлық емес, еңбек қана табыс кӛзі қызметін атқарады. Исламдық қаржыландыруда несиелік пайыз қанаушылық сипатта болады, ал банк жҥйесі, ислам экономистерінің пайымдауынша экономикалық дағдарыстарға жетелейді. Ӛйткені банктік пайыз капиталдың себепсіз ысырап болуы мен капиталдың еселенуі болып табылады, ал исламдық этикада ысырап - бҧл харам әрекет болып саналады. Исламдық қаржыландырудың ерекшеліктері: сыбайлас жемқорлыққа, алдап - арбауға, табысты жасыруға, салықтардан жалтаруға, басқа да келеңсіз кӛріністердің орнауына жол бермейді. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруда ислами ҥлгіні қолдану бірқатар саяси, стратегиялық жобаларын тиімді жҥзеге асыруға және нәтижелер алуға септігін тигізер еді 28-сурет.

Әлеуметтік жағдайдың дҧрысталуы

Қаржы табысына

Экономикаға әсері

Исламдық қаржыландыру моделін дамытуға

Экологиялық тазалық

28 - сурет - Темір жол саласына ислам ҥлгісінің әсері Ескерту - автор қҧрастырған

Сонымен қатар бҧл қаржыландыру жҥйесі «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметін ҥздіксіз атқаруға, жҧмыспен қамтамасыз ету арқылы халықтың әл-ауқатын арттыруға мҥмкіндік беретінін негізгі фактор болып табылады. Исламдық қаржыландыру сенімділікті нығайтады және жҥйенің ӛзін-ӛзі дамытуы тетігін іске қосады. Исламдық қаржыландырудың тағы бір ерекшелігі бҧл қоғамда гармониялылықты орнатуға әсер етуші негізгі фактор. «ҚТЖ» ҦК» АҚ саласының қызметін әртараптандыруда инвестицияның рӛлі ҥлкен, жалпы темір жол саласын дамытуға капиталдың сырттан қҧйылуын да қажет етеді. Демек, «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру ҥшін саланың салатын қаржы - қаражаттарынан басқа шетелден тартылатын инвестициялар да ҥлкен ҥлес қосулары мҥмкін. Инвестициялар - Қазақстан Республикасының темір жол саласына ғана емес, сонымен қатар экономиканың ӛсуінің аса маңызды факторы болып отыр. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруда инвестициялардың тиімділігін кешенді тҥрде бағалаумен қатар (экономикалық шамалармен ғана емес) ҧйымдастырушылық шараларға да кӛңіл бӛлу қажет (тартылған инвестициялар мен ақша қаражаттарын қажетті салаға жҧмсаумен қатар оларды тиімді қолдану жоспары). Ӛйткені қолдағы бар қаржы - қаражатты ысырап жасамай, тиімді жҧмсау ҥшін «ҚТЖ» ҦК» АҚ-да ҧйымдастырушылық іс-шаралары дҧрыс жҥргізілуі тиіс [94]. 2013 мәліметтер бойынша «ҚТЖ» ҦК» АҚ ӛндіріске салынған инвестиция ауқымы 467 млн теңгені қҧрады. «ҚТЖ» ҦК» акционерлік қоғамының соңғы он жылдың ішінде салған инвестиция ауқымын келесі 31суреттен кӛруімізге болады [83; 3б]. 87

29 - сурет - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның соңғы он жылдың ішінде салған инвестиция ауқымын Ескерту - «ҚТЖ» ҦК» АҚ ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

29 - суреттен кӛріп отырғанымыздай 2003 жылғы «ҚТЖ» ҦК» акционерлік қоғамының ӛндіріске салған инвестиция ауқымы 67562 млн.теңге қҧраған, бҧл кӛрсеткіш бойынша 2013 жылғы мәліметпен салыстырғанда алты есе артқанын кӛруімізге болады. «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның инвестициялық қызметі темір жол транспортының тҧрақты жҧмысын қамтамасыз етіп, тасымалдау қызметінің сапасын және сол арқылы қызметінің қауіпсіздігін арттыруға бағытталған. «ҚТЖ» ҦК» АҚ - ның 2013 жылғы капиталдық салым «ҚТЖ» ҦК» АҚ Басқарма шешімімен 467 858 млн. теңге ауқымында бекітілген. Жоспардың орындалуы 469 849 млн. теңгені не 100,4%-ды қҧрады. Қаржылық дағдарысқа қарамастан, 2010 ж. республиканың кӛлік кешенін дамытуға 355,6 млрд. теңге инвестиция салынды, оның ішінде теміржол саласына - 138,5 млрд. теңге (37%); автожолдар саласына - 191,5 млрд. теңге (57%); су кӛлігін дамытуға - 12,8 млрд. теңге (3%); әуе жолдары кӛлігін дамытуға - 12,7 млрд. теңге (3%). Темір жол қызметінің жылжымалы қҧрамының 2020 жылға дейін 40% жҥк вагондары, 60% - локомотивтер, 52% - жолаушы вагондары есептен шығаруды және темір жол магистралдарын кҥрделі жӛндеуден ӛткізуді қажет етеді. Инвестициялық салымдардан болатын оң экономикалық нәтиже темір жол қызмет кӛрсету саласын техникалық жабдықтауда, халықтың тҧрмыстық сапасының жақсартуға және кӛптеген жағдайларда да кӛрініс таппақ. Темір жол қызмет кӛрсету саласын дамытуды әртараптандыру прогресіне жеткізетін жол бҧл инвестициялар екенін теріске шығаруға болмайды. «ҚТЖ» ҦК» АҚ саласы қызметінің бәсекелестік қабілеттілігін тӛмендей тҥскен кезде қҧйылатын инвестициялардың ағылып келуі, қоғам қызметінің әртараптандыруына ҥлкен 88

ҥлесін қосады. Мемлекеттер арасында осындай тҥйіскен қарым-қатынас орнаған кезде қаражаттардың гармония ортасында туындағаны дҧрыс. Сондықтан, гармония жағдайында қҧйылатын инвестициялар оң нәтиже кӛрсетеді және екінші жағынан сыбайлас жемқорлыққа жол берілмей заңнамалар мен реттеуші шаралардың айқын болуына кедергі жасамайды. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметін әртараптандыру табыстылыққа қол жеткізуге және де қаржылық тҧрақтылық пен алдағы уақытта қызмет саласын одан әрі дамытуға ҥлесін қосады, сонымен қатар «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің жоғары дәрежеде сҧранысқа ие болуына жол ашады [95; 96; 97]. Ислам қаржыландыру моделі, біздің ойымызша, бірқатар қаржылық мҧқтаждықтарды қанағаттандыруға тиіс. Оның негізінде жатқан қағидаттар бҧлжымауға тиіс. Ӛйткені, мҧнда «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласы қызметтерінің ҥйлесімді ӛсуіне, қоғамның қажеттіліктеріне байланысты жарасымды дамуына орасан зор кҥш-қуат беретін тетік болып табылады. Себебі мҧнда пайызсыз несиелер айналымға тҥседі. Банктік секторларда дамыған пайызды несиелер қаржылық дағдарыстарды еселейді де қоғамдағы ҥйлесімділікті жоғалтуға ҥдейді. Сӛйтіп қаржылық қҧлдыраудың нәтижесінде экономика жағдайдың әлеуетін қҧлатуға әкеледі 19-кесте. 19 - кесте - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметтерін әртараптандыру Темір жол кӛлік саласының қызметі

Қызмет тҥрлерін әртараптандыру

Жҥктер мен тасымалдау

жолаушыларды - жҥктер мен жолаушылар тасымалдау негізі қҧралдарының кӛлемін кеңейту - жаңа бағыттарға темір жол желісін салу Жҥктерді тиеу оларды тҥсіру жҥктерді тиеу, тҥсіру техникалық жҧмыстары (тиеу, тҥсіру, қайта жабдықтарын кӛбейту тиеу, жолаушыларды қайта отырғызу, ішкі қоймалық жҧмыстар) Жҥктерді сақтау қосымша қоймаларды ашу Тасымалдық қҧралдарды тасымалдық қҧралдардың сананын дайындау кӛбейту Тасымалдық қҧралдарды қайта жалға берілетін тасымалдық орналастыру, егер сақтау немесе қҧралдар санын кӛбейту жалға алған жағдайда Жаңа немесе жӛндеуден шыққан темір жол желісіне байланысты кӛліктік қҧралдарды жеткізу, қҧрал жабдықтарды сатып алу оларды орналастыру Ескерту – автор қҧрастырған

Қызметтің ҧйымдастыру - темір жол қызмет кӛрсетудің сапасын жақсартуда әртараптандыру жоспарын жасау шаралары; - баға саясатын реттеу;

Бәсекелестік заманда еліміздің экономикасының ӛсіп келе жатқан мҧқтаждықтарын қанағаттандыру мен темір жол кӛлігі қызметі сҧранысқа 89

ие болуы ҥшін саланың қызметін (жаңартып, толықтырып) әртараптандырып отыруы қажет. Соның ішінде: - темір жол магистралдарының ӛткізу қабілетін кҥшейту және оған жағдай жасау; - жылжымалы қозғалмалы қҧралдарды барынша заманға сәйкес жаңарту немесе жӛндеуден ӛткізу; - озық инновациялық технологияларды енгізу және машықтанған қызметкерлер санын арттыру. Бҧл ҥшін мамандар ҧйымдастырушылық қабілеттілігін дҧрыс пайдалану керек. Әртараптандыру шарттары ӛте ауқымды материалдық, ҧйымдастырушылық, қаржылық қорларды қажет етеді. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметін әртараптандырудың ӛзіндік ерекшелігі бар екендігін ескеріп ӛткен жӛн. Жоғары тәуекелділік жағдайында бірінші қатарға инвестицияларды тарту мәселесі шығады, ол темір жол қызмет кӛрсету саласының әртараптандырылуының негізгі қозғаушы кҥші болып табылады. Сондықтан да «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның табыстылығын арттырудың ең ҥздік тәсілі стратегиялық бағыттарының белгіленген кезінде және уақытылы жҥзеге асыруын талап етеді. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызметін әртараптандыру 3.3 «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ұлттық экономикаға әсері «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметі ел экономикасының инфрақҧрылымын қалыптастыратын сала болуымен қатар нақты әрі ҥздіксіз сапалы жҧмыс істейтін сала болуы қажет. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметі арқылы халықаралық және аймақаралық жҥктер мен жолаушылар тасымалының негізгі бӛлігі жҥзеге асырылады, соның нәтижесінде шет мемлекеттермен қарым-қатынастар орнатылып жатыр және де ел экономикасының негізгі қажеттіліктерін қанағаттандыруға бағытталған (кӛліктік, сауда, ӛнеркәсіптік, ӛндіріс, жылуэнергетикалық, тау-кен, ауыл шаруашылық, қҧрылыс және т.б). Сондықтан еліміздің экономикалық қажетін қамтамасыз етуде темір жол саласының ерекше маңызы зор (30-сурет). Экономикадағы темір жол саласының рӛлі мен ерекшеліктерін анықтағаннан кейін, «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ҧлттық экономикаға әсерін немен байланыстырамыз? Бҧл әрине, ең алдымен елімізге, халыққа қызмет кӛрсету орталығы болып табылады. Ӛйткені темір жол қызметі мерзімдік қызмет тҥріне жатпайды және мезгілдің ауа-райына қарамастан барлық тасымалдық қызметті атқарумен айналысады. Қарапайым сӛзбен айтқанда, темір жол қызметінсіз қарым-қатынастың қандай тҥрі болмасын (импорт, экспорт, аймақаралық тасымалдау) жҥзеге асыру мҥмкін емес. Сондықтан «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметі ҧлттық экономикаға қажетті және ең маңызды функцияларды орындаушы сала .болып табылады. Кӛлік қызмет кӛрсету саласы ЖІӚ-нің 2013 жылғы мәлімет бойынша 7,5 пайызын қҧрайды және жоғарыда тӛмендеу себептері айтылған болатын [98; 99]. 90

Атқаратын функциялары: ел экономикасында темір жол қызмет кӛрсету саласы тасымалдың қандай тҥрі болмасын қамтамасыз ету ерекшелігімен және ауа-райы мен жол жағдайларына жылдам бейімделуімен ерекшеленеді

Мынадай қызметтерімен сипатталады: - жҥктер мен жолаушыларды тасымалдау; - жҥктерді тиеу оларды тҥсіру жҧмыстары (тиеу, тҥсіру, қайта тиеу, жолаушыларды қайта отырғызу, ішкі қоймалық жҧмыстар); - жҥктерді сақтау; - тасымалдық қҧралдарды дайындау; - тасымалдық қҧралдарды қайта орналастыру, егер сақтау немесе жалға алған жағдайда; - жаңа немесе жӛндеуден шыққан кӛліктік қҧралдарды жеткізу, оларды орналастыру;

Темір жол саласы

Қамтамасыз етеді

аймақаралық және халықаралық қарым-қатынас байланыстарын орнатуды

импорт және экспорт қызметтерін кӛрсетуді

еліміздегі әрбір салалармен ӛндірістік-экономикалық байланыстар орнатуды

елге ӛндіргіш кҥштерді таратуды

экономикалық қауіпсіздікті

Инновациялық техника мен технологиялардың дамуына байланысты темір жол мҥмкіндігін әртараптандыруды

30 - сурет - Экономикадағы темір жол саласының қызмет ету ерекшеліктері, атқаратын функциялары Ескерту - автор қҧрастырған

Республиканың қазіргі даму жағдайында темір жол қызметінің қазіргі жағдайы мен оның дамуы еліміздің экономикалық даму қарқынына тікелей ықпал етіп отыр. Осының нәтижесінде сыртқы қарым-қатынас соңғы 10 жылдықтың ішінде ӛсу қарқынын кӛрсетіп келеді. ҚР сыртқы тауар айналымы 2014 жылғы мәліметтер бойынша 119,4 млрд.долларды қҧраған, бҧл былтырғы жылмен салыстырғанда 11,6% -ға тӛмен [100]. Сонымен қатар, экспорт 8,2%-ға тӛмендеп, 78,2 млрд. долларды қҧрады, ал импорт 41,2 млрд. доллар қҧрап 8,4%-ға тӛмендеген. Кӛрсеткіштердің ӛсу қарқынын 20-кестеден кӛруге болады. 91

20 - кесте - ҚР сыртқы тауар айналымы қҧрылымының динамикасы Кӛрсеткіштер, мың доллар

2012

жылдар 2013

Ӛзгеру қарқыны,%, 2014 жыл 2012 жылмен салыстыр-да 119 450 692 11 2014

Тауар айналым 135100482 133 505 942 оның ішінде - экспорт 88785263 84 700 373 78 237 828 11 - импорт 46345962 48 805 568 41 212 863 11 Ескерту – ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

ҚР импорт 2014 жылы 41,2 млрд. доллар болып, оның ішінде шикізаттар импорты 51,9%-ға, ӛңделген тауарлар 11,2%-ға тӛмендеген. Бҧл кӛрсеткіштер статистикалық мәліметтер жіктемесі нәтижесінде қарастырылған уақытта ӛндірістік қҧрал-жабдықтардың 9,2%, тҧтыну тауарларының 5,3%, ал аралық тауарларының 16,4% тӛмендегеніне байланысты, ал бҧл кӛрсеткіштердің тӛмендеу себебі автокӛліктер мен темір жол вагондарының (ӛндірістік негізгі қҧралдар, қҧбырлық) жетіспеушілігінен туындаған (21-кесте). 21 - кесте - 2013-2014 жылдардағы импорт қҧрылымы млрд. доллар

2013ж.

2014ж.

Ауытқу (+;-) Ӛзгеру қарқыны,% Импорт:оның ішінде 48,8 41,2 -7,6 15 Шикізаттар 5,2 2,5 -2,7 52 Ӛңделген 43,6 38,7 -4,9 11 - аралық тауар 19,2 16,0 -3,2 16 - тҧтыну тауары 12,7 12,1 -0,6 4 - ӛндіріс қҧрал-жабдығы 11,7 10,6 -1,1 9 Ескерту – ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

Қазақстан нарығына жалпы импорттық тауарлардың 33%-ын жеткізуші Ресей (мҧнай, бензин, автокӛлік) мемлекеті болып табылады. Импорттық тауарларды алдыңғы қатарлы жеткізуші мемлекеттерге: Қытай - 17,9%, АҚШ 6,6%, Германия – 5,6% және т.б. мемлекеттер жатады, ол келесі 31-суретте берілген.

16000000

33,3

14000000

12000000

10000000

20 17,9

8000000

6000000

4000000

6,6

5,6

2000000 1,8

2,5

2,9 0,7

0,9

импорт мың. $

2,6

1,4

2,5

2,2

2,6

2,5 0

үлес салмағы, %

31 - сурет - ҚР нарығына импорттық тауарларды жеткізудегі негізгі мемлекеттер Ескерту - автор қҧрастырған

ҚР экспорттына келетін болсақ, 2014 жылғы нәтижелер бойынша 78,2 млрд. доллар қҧраған, бҧл ӛткен жылмен салыстырғанда 8,2%-ға тӛмен. Бҧл кӛрсеткіш 2013 жылы да 2012 жылмен салыстырғанда 9% тӛмен болған. Тӛмендеу себебі шикізаттар мен тауар айналымының тӛмендеу нәтижесінде болып отыр 32-сурет.

32 - сурет - Шетелдік мемлекеттерге шығарылатын экспортталатын тауарлар динамикасы Ескерту - автор қҧрастырған 93

Соңғы жылдары экспорттың тӛмендеу нәтижесіне әсер етуші факторға нарықтағы бағаның тӛмендеуі .жатады. 2014 жылы 1 тонна Қазақстандық мҧнайдың бағасы 786,2 доллар қҧрады, бҧл былтырғы жылмен салыстырғанда 3%-ға тӛмен. 2014 жылы нәтижелерді 2013 жылмен салыстырған экспорттың тӛмендеуіне әсер еткен тауарларға мҧнай - 6%, мыс - 36%, темір концентранты - 29%, уран - 18%, бидай - 23% тӛмендеуін жатқызуға болады, ал бҧл тауарлар бҥкіл экспорттық 80 пайызын қҧрайды. Сондықтан бәсекеге қабілетті экономиканы қалыптастыруда темір жол қызметінің алар ҥлесі кӛп. Ӛйткені, темір жол қызметінің негізгі міндеті болып тауар айналымдарын толықтай және уақытында жеткізу және сапалы қызмет кӛрсету табылады. Темір жол инфрақҧрылымы екі фактордың әсерінен қалыптасады оларға: біріншіден, аймақаралық және халықаралық тасымалдаулардың ӛсуі, екіншіден, транзиттік тасымалдаулардың артуы. Оның ҥстіне Қазақстанда қазіргі кҥнге дейін республиканың облыстары арасындағы жҥк тасымалдаулары ҥшін қозғалмалы қҧрамдар мен темір жол желісі жеткіліксіз болып тҧр. Ал бҧл жағдайдың ҧлттық экономикаға әсерін 33-суреттен кӛруге болады. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ҧлттық экономикаға әсері Тиімді инвестиция кӛмегімен қаржы-қаражат ысырап болмай, оның орнына темір жол кешенінде қызмет ететін қозғалмалы қҧрамдар жаңартылып, ӛндіріс процессіне заманауи технологиялар енгізіледі. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы жҥк тасымалы, жолаушы тасымалы және транзиттік қызметтері бір жҥйе ретінде жҧмыс істеудің жаңа сапалы деңгейіне кӛшеді. Темір жол желісі қажетті талаптарға сай қауіпсіз қызмет атқарады.

Нәтиже «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінде гармонияның «D + 3D» заңына жол ашылып, аса маңызды тӛрт ҥрдіс қатар ҧштасуына жағдай туғызады Қолжетімді баға саясаты орнайды сонымен қатар техногенді және экологиялық қаупі тӛмендейді «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласының табыстылыққа жетуі арқылы нарықта ӛз орнын тҧрақтандыру

33 - сурет - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ҧлттық экономикаға әсері Ескерту - автор қҧрастырған 94

«ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру Қазақстан экономикасын дамытуға әлеуметтік-экономикалық оң әсері болады, сонымен қатар жҥзеге асырылып жатқан бағдарламаларды жҥзеге асыруға айтарлықтай кӛмегін тигізеді. Республиканың ҥдемелі экономикалық даму шартының бірі темір жол қызметі кешенінің қарқынды дамуы, ӛйткені әлемдік тәжірибе кӛрсеткендей, ӛнеркәсіптік ӛндірістің 1% ӛсімі тасымалдау кӛлемінің 1,5-1,7% ӛсімін туындатады. Сондықтан тиімді инвестициялау темір жол саласының материалды-техникалық базасын жаңартып, саланы дамытуға қаржының қҧйылу тиімділігін арттыруға ықпал ету қажет. Облысаралық қатынастарда темір жол саласындағы негізгі қорлардың жаңартылуы ерекше әсер ететіні белгілі және де ел экономикасының ӛсімін ынталандыруға әсер етеді. Темір жол инфрақҧрылымы талдау нәтижелері негізінде анықталған мәселелерін шешуді талап ететінін кӛрсетті. Ӛйткені темір жол қызметінің ескірген қҧрал-жабдықтарына қарамастан тасымалдауда сҧраныстың артуы және темір жол саласының кӛрсеткіштерінің ӛсу қарқыны байқалады. Осыған орай темір жол желісінің ҧзындығын арттыру, олардың техникалық деңгейін кӛтеру, ҧйымдастыруды кемелдендіру, ел аумағында бірыңғай жол желісін қалыптастыру мен халықаралық темір жол дәліздерін дамыту, темір жол қозғалыстарының қауіпсіздік жҥйесін қамтамасыз ету мәселелерін шешу қажет. 3 бөлім бойынша тұжырым 1) ҚР темір жол кӛлігі қызметінің инновациялық даму стратегиясы. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы инновациялық қызметінің негізі - «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның 2020 жылға дейінгі Даму стратегиясының қабылданғаны қҧрайды. 2013 жылдың 25 желтоқсанында «ҚТЖ» ҦК» АҚ Директорлар кеңесі шешімімен «ҚТЖ» ҦК» АҚ компаниялар тобының 2013-2018 жылдарға арналған Инновациялықтехнологиялық даму Стратегиясы жҥргізу бекітілді. Бҧл Стратегияның жҥзеге асырылуы темір жол транспорты жҥйесінің қызмет сапасын жаңа деңгейге шығаруға мҥмкіндік береді. Осы орайда ҚР-ның темір жол саласын әртараптандырудың ҧйымдастырушылық экономикалық бағыттарын анықтау бойынша автордың ҧсыныстары берілді. Оларды тарқатып жаза келе компания станциялардың ӛткізу және ӛңдеу қабілетін арттырып-ҧлғайту бағытында мақсатты сәйкес саясат жҥргізіп отырғанын анықтадық. Бҧл тҧрғыда қолданыстағы нысандарды жаңартып, жаңа нысандар қҧрылысын салумен қатар, заңды және жеке тҧлғалардың қаражаты да ескерілген. Бҥгінгі таңда бірқатар жол қашықтықтарын біріктіру арқылы «ҚТЖ» ҦК» АҚ бӛлімшелері қалыптасты, яғни тӛмендегідей жол аралықтары ірілендірілді: Сарышаған, Екібастҧз, Арыс, Кӛкшетау, Астана, Атбасар, Павлодар, Қарағанды, Ағадыр, Ақтоғай, Алматы, Шу, Жамбыл, Қызылорда, Қазалы, Қандыағаш, Атырау, Есіл. Алға қойған бағдарламаны енгізу нәтижесінде 2015 жылға дейін қызметкерлер санын 1 714 адамға арттырып, еңбек ӛнімділігін 2%-ға кӛтеру жоспарланған. Талдай келе, «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы жҥргізіп жатқан іс-шаралары дҧрыс жолға 95

қойылған, келесі мақсат ол алға қойған міндеттерінің сапалы және қарқынды орындалуы болып табылады. 2) «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ҧйымдастырушылық экономикалық тетіктерін жетілдіру. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың жетілдіру тетігінің бірі ретінде Исламдық қаржыландыруды жҥйесін ҧсынған болатынбыз. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің алдына қойған мақсаттары мен кӛліктік қызмет кӛрсету саласын дамытудағы қабылдан жобаларды іске асыруда, бҧл Исламдық қаржыландырудың «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметіне қосар оң ҥлесі кӛп. Ислам қаржы жҥйесі темір жол саласы қызметін әртараптандыруда тасымалдарды кҥшейтуге, тасымалдарды кҥшейту арқылы жҧмыспен қамту деңгейі мен халықтың әл-ауқатын жақсартуға мҥмкіндік беретінін тетік, бҧл еліміздің қай секторына болсада ҥлкен қосымша оң әсерін тигізеді. Бҧл саланың қаржылық тҧрақтылығын арттыру арқылы нарықтағы орнын сақтап қалуға кӛмектеседі. Яғни, «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласы ӛз-ӛзін қаржыландыруға қҧрбын жеткізуге итермелейді. Дағдарыстар қай жерде болмасын, қай жерде ӛршімесін, олардың тереңде жатқан себебін тҥсіне білсек, бҧл тек оң нәтиже бермек. 3) «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелері ҧлттық экономикаға тікелей әсер етеді. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру ел экономикасының жалпы дамуы мен аймақаралық, қалааралық, халықаралық қарым-қатынастарды орнатуға кӛмегін тигізеді. Тҧрақты әрі ҥздіксіз жҧмыс істейтін темір жол қызмет кӛрсету саласы қызметі болмайынша мемлекеттің экономикасы жақсы дами алмайды, жақсы даму былай тҧрсын даму деген ҧғым болуы мҥмкін емес. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметі арқылы еліміз импорттық, экспорттық және транзиттік қызметтер жҥзеге асырып жатыр, соның нәтижесінде кӛрші мемлекеттермен қарым-қатынастар орнатылып әртараптандыру қажеттілігін туындатып отыр, ӛйткені бҧл сала нарықта бәсекелестік ортаны орнатқан. Ел экономикасында темір жол қызмет кӛрсету саласы ерекшелігі ҥздіксіз қызмет кӛрсетуі, яғни ауа-райына немесе жыл мезгіліне байланыссыз. Алдағы уақытта темір жол қызмет кӛрсету саласының бәсекелестік қыбілеттілігін арттыру ҥшін, саланың жылдамдық деңгейін арттыруды қажет етеді. Республикамызда жҥзеге асырылып жатқан Жоспарлардың қарқынды дамуына темір жол саласының қосар ҥлесі кӛп. Бҧндай стратегиялық жобаларды жҥзеге асырудың негізгі мақсаты болып бәсекеге қабілетті мемлекет қҧру болып табылады.

ҚОРЫТЫНДЫ Диссертациялық жҧмыс нәтижелерін қамти келе, келесідей тҧжырымдар жасауға болады: 1) Темір жол қызмет кӛрсету саласы қызметі мен әртараптандыру ҧғымының теориялық-әдістемелік бағыттарын зерттей келе, бҧл ҧғымның темір жол саласы қызметінің тиімділігін арттыруға ҥлесін қосатындығы анықталды. Темір жол қызметін әртараптандыру - кәсіпорынның қаржылық жағдайын ескере келе әртараптандырудың мақсатына байланысты, заманауи техникалар мен технологияларды енгізу арқылы және жоғары біліктілікті мамандарды жеткілікті дайындау мен кәсіпорын қызметін кеңейту. Бҧл әртараптандыру тҧжырымы темір жол қызмет кӛрсету саласына капиталды тарту, қызмет кӛрсету аясын кеңейту, саланың қҧрылымдық жағдайын дҧрыс ҧйымдастыруға кӛмектеседі. Сонымен қатар заман ырғағына байланысты темір жол саласы қызметінің нарықтағы орнын жоғалтпауға әсерін тигізеді. 2) Зерттеу нәтижесінде әлемнің барлық саласында гармония ӛмір сҥру қажеттілігі дәлелденген болатын. Қызмет кӛрсету саласын біз экономикада барлық салаларға қатынасы бар екенін айта аламыз, сол себептен осы барлық салаларды, олардың ішінде: кӛлік, қҧрылыс, туризм, ӛндіріс, ӛнеркәсіп және т.б. гармониялық ҥйлесімдік арқылы оң нәтижеге шыға алады. Ғалымдардың теориялық берген ҧғымы қай сала болмасын гармониялық орнайды тек D + 3 D формуласы бір-бірімен ҥйлесімді болған жағдайда деп айтылады. Ал бҧл ӛз кезегінде рухани байлықтың әлемде қаншалықты дамығанына байланысты. Сол себептен қызмет кӛрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ҧйымдастырудың негізгі мақсаты ҧйымдастырылу шаралары болып табылады. 3) Зерттей келе, біз қай сала болмасын әлемде әртараптандырудың барлығына ортақ тҥрлерін қолданады екен. Ӛздерінің қызметі мен мақсаттарына байланысты, бірақ темір жол қызмет кӛрсету саласында біз әртараптандырудың шоғырландырма әртараптандыру мен кӛлденең әртараптандыру қолданатындығын байқадық. Ӛйткені конгламератты әртараптандыруға жағдай жасау ӛте қиын болғандықтан еш бір мемлекет қолдануды қажет етпейді. Ол конгламератты әртараптандыру ҧзақ уақыт пен қомақты қаржыны талап етеді. Осы тҧрғыдан айта кететін жәйт темір жол қызмет кӛрсету саласының қызметін қиындыққа ҧшырататын бҧл қаржылық салымдар мен темір жол қозғалмалы қҧрамның нормативке сай келмеуі. Еліміздің темір жол қызмет кӛрсету саласына шетел тәжірибесінен алатын ҧсыныс, ол кӛлденең әртараптандыру тәжірибесі. Кӛлденең әртараптандыру бойынша темір жол саласында қозғалмалы қҧралдар мен желілерді қоспаған ӛндіріс саласын дамыту. 4) Темір жол саласында темір жол желілері жеткілікті деңгейде дамымаған, қозғалыстағы негізгі қҧралдардың тозуы, жолаушылар жылжымалы қҧрамы жеткіліксіз; қызмет кӛрсету деңгейі тӛмен және бәсекелестік жоқ; темір жол кӛлігін жаңарту мен дамытуды қаржыландыру жеткіліксіз; қолданыстағы тариф жасау принциптері мен реттеу тетіктері тасымалдаушыны клиенттерге 97

бейімдемейді. Баға саясаты дҧрыс ретке қойылмаған. Еліміздің кӛліктік транзиттік әлеуетін барынша тиімді жҥзеге асырып, темір жол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет, ол ӛз кезегінде кӛліккоммуникация кешенінде бәсекелестік ортаны қалыптастыруға және кӛлік қҧралдары паркін ҧлғайтуға мҥмкіндік береді. Саланың негізгі қҧралдарының жинақталған тозуы темір жол кӛлігінің технологиялық орнықтылығының жойылу қаупін туғызады және істен шыға бастаған жылжымалы қҧрам мен инфрақҧрылымдар объектілерін жаңартуға инвестициялар тартудың маңызды қажеттілігін анықтап береді. Темір жол кӛлігінің тиімділігі, қолданыстағы тҥрлері, тҧтынушыларға ҧсынатын қызметтерінің қол жетімділігі мен сапасы, жҧмыстарға инновацияларды енгізу деңгейі нарықтың заманауи талаптарына толығымен жауап бере алмайды. Қазіргі еліміздің кӛлік саласына баға беретін болсақ, ӛкінішке орай кӛлік қызметінің қазіргі жағдайы осылай болып тҧр. Бҧл шараларды тҥзеу ҥшін біздің беретін ҧсынысымыз кӛліктік қызмет кӛрсету салаларының дамуының басым бағыттары тиімді әрі технологиялық жағынан жаңарған кӛліктік кешенін қҧру, сол жаңартылған қозғалмалы қҧрамға сәйкес келетін желілердің жаңаруы мен жӛндеуден ӛтуі, сол арқылы транзиттік мҥмкіндікті жҥзеге асыру болып табылады. Және де ең маңыздысы тҧтынушыларға кӛліктік қызмет кӛрсету саласының қызметінің тарифтік жҥйесін жетілдіру жҧмыстары назарға алу тиіс. 5) «ҚТЖ» ҦК АҚ – ның қызметінің даму серпініне негізгі кедергі келтіруші факторлар: - әлсіз дамыған кӛлік инфрақҧрылымы мен ескірген кӛлік паркітері; - шетелдік тәжірибедегі заманауи технологияларды жеткіліксіз қолданылуы; Осы жағдайлардың барлығы «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызмет саласының тасымал қызметтерін әртараптандыру қажеттілігін кӛрсетіп отыр. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызмет әртараптандыру деген не? Бҧл осы қызмет кӛрсету аясын жақсарту болып табылады. Және «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ның қызмет талдай келе бҧл біздің әртараптандыру, әртараптандырудың кӛлденең әртараптандыру тҥріне жатады. Сондықтан негізгі қызмет тҥріне байланысты қызметтің барлығын дамыту қажет деген тоқтамға келдік. Бҧл жағдайдың нәтижесі ең маңыздысы «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің нарықта қызмет кӛрсетуі, қозғалмалы қҧрамдарды жаңартқан немесе соған жағдай жасаған уақытта оң нәтижені кӛретіндігіміз анық. 6) «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың жетілдіру тетігінің бірі ретінде Исламдық қаржыландыруды қарастырған болатынбыз. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің алдына қойған мақсаттары мен кӛліктік қызмет кӛрсету саласын дамытудағы қабылдан жобаларды іске асыруда, бҧл Исламдық қаржыландырудың «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметіне қосар оң ҥлесі кӛп. Ислам қаржы жҥйесі темір жол саласы қызметін әртараптандыруда тасымалдарды кҥшейтуге, тасымалдарды кҥшейту арқылы жҧмыспен қамту деңгейі мен халықтың әл-ауқатын арттыруға мҥмкіндік беретінін атап кӛрсетуге болады, бҧл еліміздің қай секторына болсада ҥлкен әсерін тигізеді. Бҧл, ӛз кезегінде, 98

ислам қаржысына деген сенімді нығайтады және жҥйенің ӛзін-ӛзі дамытуы тетігін іске қосады. Дағдарыстар қай жерде болмасын, қай жерде ӛршімесін, олардың тереңде жатқан себебін тҥсіне білсек, бҧл тек оң нәтиже бермек. 7) «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ҧлттық экономикаға әсері ҥлкен. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру ел экономикасының дамуына, аймақаралық, халықаралық қарым-қатынасына, инфрақҧрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып табылады. Нақты әрі ҥздіксіз жҧмыс істейтін темір жол қызмет кӛрсету саласы қызметі болмайынша мемлекеттің экономикасы жақсы дами алмайды, жақсы даму былай тҧрсын даму деген ҧғым болуы мҥмкін емес. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың жетілдіру тетігінің бірі ретінде Исламдық қаржыландыруды жҥйесін ҧсынылды. «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметінің алдына қойған мақсаттары мен кӛліктік қызмет кӛрсету саласын дамытудағы қабылдан жобаларды іске асыруда, бҧл Исламдық қаржыландырудың «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы қызметіне қосар оң ҥлесі кӛп. Ислам қаржы жҥйесі темір жол саласы қызметін әртараптандыруда тасымалдарды кҥшейтуге, тасымалдарды кҥшейту арқылы жҧмыспен қамту деңгейі мен халықтың әл-ауқатын жақсартуға мҥмкіндік беретінін тетік, бҧл еліміздің қай секторына болсада ҥлкен қосымша оң әсерін тигізеді. Бҧл саланың қаржылық тҧрақтылығын арттыру арқылы нарықтағы орнын сақтап қалуға кӛмектеседі. Яғни, «ҚТЖ» ҦК» АҚ-ы саласы ӛз-ӛзін қаржыландыруға қҧрбын жеткізуге итермелейді. Дағдарыстар қай жерде болмасын, қай жерде ӛршімесін, олардың тереңде жатқан себебін тҥсіне білсек, бҧл тек оң нәтиже бермек. 8) «Алдағы уақытта темір жол қызмет кӛрсету саласының бәсекелестік қыбілеттілігін арттыру ҥшін, саланың жылдамдық деңгейін арттыруды қажет етеді. Республикамызда жҥзеге асырылып жатқан Жоспарлардың қарқынды дамуына темір жол саласының қосар ҥлесі кӛп. Бҧндай стратегиялық жобаларды жҥзеге асырудың негізгі мақсаты болып бәсекеге қабілетті мемлекет қҧру болып табылады.

ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 1 Қазақстан Республикасы Президенті Н.А.Назарбаевтың Қазақстан халқына Жолдауы «Қазақстан жолы – 2050: Бір мақсат, бір мҥдде, бір болашақ» // [электронды ресурс: htpp:// www.strategy2050.kz] 2 Ансофф И. Новая корпоративная стратегия / И.Ансофф – СПб.: Питер Ком, 1999.-416 б 3 Котлер Ф. Маркетинг менеджмент 2-е изд. / Пер.с англ.под. ред. С.Г.Божук.-СПб.:Питер, 2006.-464б 4 Маркова В.Д., Кузнецова С.А. Стратегический менеджмент / Курс лекции.-М.:ИНФРА-М; Новосибирск: Сибирское соглашение, 1999.-288 б. 5 Андрианов А.С. Диверсификация деятельности хозяйственных систем в конкурентной среде. ТИСБИ Хабаршысы, 4 Шығарылым,- М., 2003ж 6 Баймуратов У.Б. Национальная экономическая система / Междунар. ун-т "Элита"; НИИ Финансово-банковского менеджмента. - Алматы: Ғылым, 2000. – 536б 7 Газимагомедов И.Р. Создание диверсифицированных компаний как условие формирования эффективной экономики / [электронды ресурс: http://www.rppe.ru/wp-content/uploads/2008/10/gazimagomedov-ir.pdf] 8 [электронды ресурс:https://ru.wikipedia.org/wiki/диверсификация] 9 Майкл Портер «Конкуренция» / Исправленное издание.-Москва, Санкт-Петербург, Киев 2006ж. 10 Кунц Р. Стратегия диверсификации и успех предприятия – Проблемы теории и практики управления 1994.-№1. 96-100 б 11 Соина-Кутищева Ю.Н. «Диверсификация металлургических компаний: основные тенденции и оценка эффективности» / 08.00.05 «Экономика және халық шаруашылығын басқару» сферасы бойынша э.ғ.к. ғылыми дәрежесін ізденуге арналған диссертация (ӛндіріс).-Кемерово 2006ж. 12 Куатова Д.Я. О некоторых теоретических аспектах диверсификации производства // КазЭУ хабаршысы.-2007.-№1.-С.24-29. 13 Турысбекова Г.К. «Тамақ ӛнеркәсібі ӛндірісін диверсификациялау ҥрдісін жетілдіру» / ӘОЖ 338.33:664(043) (574.5).-08.00.05 - «Экономика және халық шаруашылығын басқару» сферасы бойынша э.ғ.к. ғылыми дәрежесін ізденуге арналған диссертация.- Тҥркістан, Қ.А. Ясауи атындағы ХҚТУ 2010ж. 14 Манохина Е.Э. Диверсификация производства как форма реализации стратегии промышленного предприятия в условиях кризиса // диссертация Санкт-Петербург 2009ж. 15 Ниязбекова Р.Қ., Рахметов Б.А., Байнеева П.Т. Кәсіпорын экономикасы / Оқу қҧралы.-Алматы, 2008.-706б 16 Петрова И.А. Диверсификация в агропромышленном комплексе Челябинской области // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2014.-№ 1.- 12.10.2014/ http://ekonomika.snauka.ru/2014/01/3604 17 Петров В.М. Управление диверсификацией деятельности промышленного предприятия // диссертация.-Санкт-Петербург 2010ж. 100

18 Мейрхан М. Структурная диверсификация приоритетных секторов экономики Республики Казахстан в целях повышения их конкурентоспособности // УДК 338.45:622.323(574) Алматы 2010ж. 19 Окаев К.О. Диверсификация, инновационное развитие экономики и воспроизводства основного капитала // III Рыскуловские чтения «Бизнес, наука, образование: грани сотрудничества». Материалы научно-практической конференции, 19-23 мая 2008 г. // КазЭУ им Т.Рыскулова.-Алматы: Экономика,2008.-Ч1.-С.323-329. 20 Джантемирова Д.С. Диверсификация экономики Казахстана пути ее реализации // Вестник КазНУ. Серия экономическая.-2009.-№6.-С. 5-11. 21 Саханов А.Н. Понятие диверсификации в экономической теории // Транзитная экономика.-2010.-№3.-С.43-49. 22 Ҥмбетәлиев А.Д., Керімбек Ғ.Е. Кәсіпорын экономикасы және кәсіпкерлік / оқу қҧралы: Астана-2005ж. 23 Яновская О.Я., Никифорова Н.В. Корпорациялық басқару // оқу қҧралы.-Алматы, 2006ж. 24 Баймуратов У., Казиев Р. «Казахстан-спектор», 2010ж., №2 25 Бастиа Ф., Кери Г.Ч. Теоретики социально-экономической гармонии / [электронды ресурс: http://econominfo.ru/view-article.php?id=61]. 26 Клейнер Г. Экономика должна быть гармоничной «Экономика и жизнь», 2008, №19 (9233) 27 Бляхман Л.С. Факторы конкурентоспособности экономики стран СНГ. «Проблемы современной экономики», 2007, № 3(23). 28 Баймуратов О. Қоғам мен экономика Гармониясы (әлемдік парадигма) // Оқу қҧралы – Алматы: «Экономика», 2013.-456б. 29 Баймуратов У. Избранные научные труды. Том 5-й «Социализация в экономике: от индивида до государства». Алматы, «БИС» – «Экономика», 2007ж. 30 Нарғозиев І.Ж. Кәсіпорын экономикасы / оқу қҧралы: Алматы.2010ж.-382б. 31 Оразалин К.Ж. Кәсіпорын экономикасы / оқу қҧралы: Алматы.-LEM, 2012ж.-296б. 32 Кайкен Ж.Б. Кәсіпорын экономикасы / оқулық. - Ж. Б. Кайкен, Ӛ. С. Сҧлтанов, М. М. Қалдыбаев: Семей 2010ж.-302б. 33 Структуры управления железных дорог Германии / Железные дороги Мира [электронды ресурс: http://1430mm.ru/node/30] 34 Можарова В.В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития / Казахтанский институт стратегических исследований при Президенте Республики Казахстан, Алматы 2011ж. 35 Транспортные объединения (Поощрение сотрудничества и интеграции ради создания более привлекательной и эффективной системы общественного транспорта) / DVV Media Group GmbH, 2009 36 Баяхметова А.Т. Железнодорожный транспорт: мировой опыт, практика и перспективы / Монография. – Алматы, 2002. – 103 с. 101

37 Ухудшение качества межрегиональных железнодорожных перевозок пассажиров Франция. SNCF accused of interregional neglectInt // Railway J. – 2004. - №6. – P.23-37. 38 Железные дороги Китай / Железные дороги мира [электронды ресурс: http://1430mm.ru/railways/china] 39 [электронды ресурс:https://ru.wikipedia.org/wiki/ железные дороги китая] 40 Деятельность железных дорог США / Int. Railway-2005. - V.45.-18-19 б. 41 Мартин Б. Приватизация железных дорог путем концессионирования (Причины и последствия приватизации в Америке) / доклад для Международной федерации транспортников (ITF).- қаңтар 2002ж 42 Французские железные дороги / Железные дороги мира [электронды ресурс: 1430mm.ru/taxonomy/term/4] 43 Пассажирский комплекс на пороге перемен // Железнодорожный транспорт. – 2004. - №6. – С.4-5. 44 Рузавин Л.Н. Мировой опыт организации пригородного пассажирского комплекса / Транспорт Российской Федерации №5 (42) 2012 ж. 45 Железнодорожные пассажирские перевозки в Великобритании. Driving up performance and reliabilityInt // Railway J. – 2004. - № 1122. – P.25-26. 46 «РЖД» создаст новейший испытательный центр // журнал Транспорт, маусым 2013 ж. 47 Рост рынка ближних железнодорожных перевозок во Фрайбургском регионе (Германия, Шварцвальд) / Stadtverkehr. – 2004.-№ 4.-37-40 б 48 Мирзаянц Г. Ю., Каримов Б.Б. Отечественный и зарубежный опыт финансирования и управления дорожными отраслями //[электронный ресурс: http://www.reos.ru/REOS/nauka.nsf/0/3A41B06C7AD19DA1C32571F800546450/$ FILE/Mirzanyac.pdf] 49 Изтелеуова М.С. «Транспортная логистика» / оқулық.-Алматы, 2011.293б. 50 Исингарин Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок / оқулық.-Алматы, 2006.-196б. 51 Gort, M. Diversification and Integration in American Industry [Journal] / M. Gort. – Princeton, NJ: Princeton University Press, 1962. 52 Бабаев В.Ю., Чернорук А.А. Диверсификация как инструмент управления развитием предприятия / экономика и управление №4.-2010.-2934б. 53 Конгломератная и концентрическая диверсификация / [электронды ресурс: http://www.e-xecutive.ru/wiki/index.php] 54 Косенко С.А. Темір жол : оқу қҧралы / С.А. Косенко, А.К. Ибраимов, З.Д. Тюлюбаева.- Алматы: ҚазККА, 2013.- 178 б. 55 Сатова Р.К., Сухова Л.К., Гусева Л.Ю. Транспорт – стратегический ресурс обеспечения безопасности и повышения конкурентоспособности 102

Казахстана: Материалы Международной научно – практической конф.: «Транспорт Евразии XXI века». – Алматы, 2006. – С. 17-21. 56 Ізтлеуова М.С. Кӛлік жҥйелерінің логистикалық инфрақҧрылымы оқу қҧралы.-Алматы, 2012.-440б 57 Сейдахметов А.С., Тышқанбаева М.Б. Кластердің экономикасы және ҧйымдастыру негіздері / Оқулық-Алматы,2011ж 58 Кӛлік инфрақҧрылымын дамыту // Панорама. -2012ж 59 Алпысбаев С.А. Инновационное развитие железнодорожного комплекса Республики Казахстан: потенциал, механизм и стратегические приоритеты. – дисс. …..докт. экон.наук. – Алматы, 2006. 60 Исингарин Н. К. Актуальные проблемы железнодорожного транспорта Казахстана 2008г. / Алматы : Экономтрансконсалтинг, 2008.-363б. 61 «Қазақстан Республикасы кӛлік туралы заң» 28 желтоқсан 1994ж. №156. 62 Қазақстан Республикасындағы кӛлік // статистикалық жинақ.Алматы, 2013 63 Қазақстан Республикасы Ҧлттық Экономика Министрлігі Статистика комитеті / www.stat.gov.kz 64 Казахстану принадлежит 2452 км дороги в рамках проекта коридора Западная Европа-Западный Китай / gazeta.kz медиа-портал.-03 июнь 2013ж. 65 Министерство транспорта и коммуникаций РК. Текущее состояние и перспективы развития транспортно-коммуникационного комплекса РК.Астана, 2009. 66 VIII международная конференция «ТрансЕвразия-2011» 10 қараша 2011ж. 67 «ҚТЖ» ҦК» АҚ ресми сайты // www.railways.kz 68 Транспорт и связь в новых независимых государствах: особенности и факторы развития / Под общей ред. д.э.н. Л.Б. Вардомского. -Москва, 2013.196б. 69 Иманбекова М.А. Бірыңғай кӛлік жҥйесі: оқу қҧралы / М.А. Иманбекова, В.Е.Арбабаева.- Бірінші басылым.- Алматы: ҚазККА, 2009.- 110 б. 70 Қалдыбаев С.У., Бижанова А.С., Ахмедиярова А.Т., Қасымова Д.Т. Автоматтандырылған басқару жҥйелері (кӛліктегі) Алматы, 2011ж.-232б 71 Қазақстан Республикасы Президентінің Жарлығы: 11 сәуір 2006 ж., № 862015 кӛлік стратегиясы. 72 Евсеева А.А., Сарафанова Е.В. Международные перевозки / Практическое пособие. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2011. — 413 с. 73 Мировой железнодорожный транспорт / [электронды ресурс:https://ru.wikipedia.org/wiki/ железнодорожный транспорт] 74 Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве / Е.Г. Ефимова.М.:Анкил, 2007.-352 с 75 Андрюшин М. Нехватка грузовых вагонов – угроза для экономики: О путях разрешения проблем железнодорожного транспорта говорит Н.Исингарин // Казахстанская правда.-2002.С.4. 103

76 Транспортный импульс для индустрии. Мониторинг // Казахстанская правда. -2013. 77 Қазақстан Республикасындағы қҧрылыс, жҥк кӛлігі және байланыстағы баға // статистикалық жинақ.- Алматы, 2008-2012ж 78 ҚР статистика агенттігі. Автомобиль кӛліктерімен қамтамасыздандырылуы. - 2003-2012 ж.ж. кӛрсеткіштер // [электронды ресурс:http://stat.gov.kz] 79 Рахметова Р.Ӛ. Эконометрика. Оқу қҧралы.Алматы:КазЭУ,2013.90б 80 И.И. Елесеева Эконометрика.-Оқу қҧралы.-М.2004С.-570 81 Бережная Е.В., Бережна В.И Математические методы моделирования экономических систем. Уч.пособия.-М:Финансы и статистика,2001.С.368 82 Рахметова Р.У. Краткий курс по эконометрике. Учеб.пособие. Алматы.2009.С78 83 «ҚТЖ» ҦК» АҚ ресми сайты http://www.railways.kz/taxonomy/term/75?page=14 84 Қазақстан Республикасы кӛлік жҥйесінің инфрақҧрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі «Мемлекеттік бағдарламалар тізбесін бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылы 19 наурыздағы №957 Жарлығына толықтыру енгізу туралы ҚР Президенті жобасы - ҚР Ҥкіметінің 29 қараша 2013 ж. №1263 қаулысы. 85 Внутригородской пассажирский ж.-д. транспорт Мюнхена (Германия). S-Bahn plans new tunnel and express network // Briginshaw David // Int. Railway J. – 2004. – Vol.44, № 9. – P.32- 37. 86 Қазақстан Республикасы Кӛлік және коммуникация министрлігінің 2014 – 2018 жылдарға арналған стратегиялық жоспары: 2013 жылғы 31 желтоқсанындағы Қазақстан Республикасы Ҥкіметінің № 1561 қаулысымен бекітілген 87 Елбасы назарындағы екі жоба қҧрылысы кестеге сай еңсерілуде / Айқын Республикалық қоғамдық саяси газет http://old.aikyn.kz/index.php?option=com_content&task=view&id=2380 88 Казахстана в условиях устойчивого инновационного развития: теория, методология, механизмы реализации: автореф. ... док.эконом.наук : 08.00.05 :защищена 25.11.2010 / Каз. академ. транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева. - Алматы, 2010. - 46 с. 89 Қазақстан Республикасының 2010-2014 жылдарда кӛлік инфрақҧрылымын дамыту бағдарламасы: Қазақстан Республикасы Ҥкіметінің 2010 жылғы 30 қыркҥйегінде №1006 қаулысымен қабылданған 90 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы. Постановление Правительства РК. 2004. - № 145.- февраль-6. 91 Оналтаев Д.О. Islamic finance in the global financial system // Сборник научных трудов Международной научной конференции «Seattle-2013: 4 th International Academic Research Conference on Business, Education, Nature and 104

Technology», International Center for Education and Technology, г. Сиэттл, штат Вашингтон, США, 4-5 ноября, 2013 92 Оналтаев Д.О. Роль и место исламских финансов в мировой финансовой системе // Ежеквартальный научно-практический журнал «Статистика, учет и аудит» №3 (50), Алматы, 2013 93 Оналтаев Д.О. Исламский банкинг в Казахстане // Сборник научных трудов Международной заочной научно-практической конфе-ренции «Интеграция науки и практики, вопросы модернизации, проблемы совершенствования в экономике, проектном менедж-менте, образовании, юриспруденции, языко-знании, культурологии, экологии, зоологии, химии, биологии, медицине, психилогии, политологии, филоло-гии, философии, социологии, информатике, технике, математике, физике», НОУ ДПО «СанктПетербургский институт проектного менеджмента» Санкт-Петербург,27-28 февраля, 2014 94 Анализ инвестиций в основной капитал в РК и странах – членах ЕЭП // Астана6 июнь 2013ж. 95 Бабков В.Ф. Автомобильные дороги: учебник для вузов/ 3-е изд.перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1983. - 280 с. 96 Кусаинов А. Стратегическая задача – развивать транзитный потенциал. //Казахстанская правда. -2009. -№ 176. 97 Методы управления конкурентоспособностью перевозчика на железнодорожном транспорте / Асатуров И.А. – М., 2004. ДЕП. в ВИНИТИ 28.09.2004 1527-В-2004. – С.5-11. 98 Ӛ.Есқали «Егемен Қазақстан» // [электронды ресурс: http://inews.kz/news/2013/07/20/7105678-zhandanu.html]. 99 Қалдыбаев С.У., Бижанова А.С., Ахмедиярова А.Т., Қасымова Д.Т. Автоматтандырылған басқару жҥйелері (кӛліктегі) / оқулық.- Алматы, 2011ж 100 Абдулин Р.Ж. Турсынбекулы Д. Анализ функционирования предприятий железнодорожного транспорта РК http://www.analitika.kz/images/INDIRA/analiz.pdf

105

106

Қосымша А Мәліметтерді ӛңдеу № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

Y ай 793 878,9 764 683,8 769 775,0 820 890,8 879 573,4 936 163,3 994 842,3 1 024 764,6 1 044 411,1 1 051 567,7 1 047 110,4 1 032 410,2 829 104,0 788 786,0 800 251,0 841 410,3 894 209,2 932 960,5 986 397,6 1 020 912,6 1 053 382,5 1 062 262,3 1 058 483,3 1 050 131,8 834 876,0 806 050,1 815 825,8 842 292,0 876 687,1 941 175,2 1 010 541,6 1 057 414,1 1 118 309,3 1 140 131,2 1 156 192,4 1 198 038,5 937 511,4 883 593,2 892 190,4 934 638,0 985 977,2

Y жарты жыл

4 964 965,2

6 195 106,3

Y орташа

Y жаржы жыл 4 964 965,2 6195106,3 5086721 6231570,1 5116906,2 827 494,2 6680627,1 5675728,6 7503559 7173919,28 9469841,35 8826328,73 1032517,72 9657524,55 9504520,32

5 086 721,0

847786,833

6 231 570,1

1038595,02

5 116 906,2

852817,7

6 680 627,1

1113437,85

107

Y орташа 827 494,2 1032517,72 847786,833 1038595,02 852817,7 1113437,85 945954,767 1250593,17 1195653,21 1578306,89 1471054,79 1609587,43 1584086,72

42 43 44 45 46 17 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78

1 041 818,4 1 112 680,6 1 191 654,2 1 278 057,3 1 288 406,7 1 305 210,5 1 327 549,7 1 180 242,4 1 124 154,5 1 147 469,3 1 179 641,2 1 237 108,7 1 305 303,3 1 390 360,3 1 470 296,9 1 562 467,8 1 650 888,9 1 685 657,1 1 710 170,3 1 474 957,7 1 421 760,3 1 429 113,5 1 473 489,1 1 484 979,6 1 542 028,6 1 576 924,9 1 598 182,7 1 632 880,6 1 612 904,7 1 584 872,8 1 651 759,0 1 577 912,0 1 562 787,4 1 552 123,4 1 564 134,3 1 602 293,6 1 645 269,6

5 675 728,6

945954,767

7 503 559,0

1250593,17

7 173 919,3

1195653,21

9 469 841,4

1578306,89

8 826 328,7

1471054,79

9 657 524,6

1609587,43

9 504 520,3

1584086,72

108

Қосымша Ә Мәліметтерді ӛңдеу № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

Y ай 144 504,4 134 766,4 144 752,9 162 394,1 167 747,7 170 828,6 189 681,5 201 767,5 210 692,3 206 112,4 200 035,6 190 900,7 149 555,0 139 930,1 148 465,4 166 254,7 173 807,2 176 412,1 192 978,7 208 213,2 217 388,2 213 203,0 209 083,6 196 548,5 143 075,8 134 598,2 138 581,8 141 052,2 144 718,4 148 445,8 161 554,4 180 056,9 198 309,7 232 151,8 237 964,4 243 747,1 164 061,5 153 339,4 154 084,0 162 340,3 173 773,1

Y жарты жыл

Y орташа

924 994,1

154 165,7

1 199 190,1

199865

954 424,5

159070,8

1 237 415,2

206235,9

850 472,2

141745,4

1 253 784,3

208964

109

Y жаржы жыл 924 994,1 1 199 190,1 954424,5 1237415,17 850472,17 1253784,29 993636,3 1436442 1181254,35 1783710,2 1402330,28 1819297,45 1522741,07

Y орташа 154 165,7 199 865,0 159070,8 206 235,9 141745,4 208964 165606,1 239407 196875,7 297285 233721,7 303216,2 253790,2

42 43 44 45 46 17 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78

186 038,0 200 882,8 219 556,5 236 277,5 246 662,7 261 013,4 272 049,1 190 506,0 182 433,5 185 559,3 190 053,4 206 406,0 226 296,2 251 675,5 271 847,0 290 908,4 311 911,8 325 274,8 332 092,7 228 656,7 218 429,3 223 186,2 227 138,0 240 826,0 264 094,2 285 482,6 294 547,0 306 665,5 306 718,7 302 228,5 323 655,2 242 677,9 241 426,6 244 802,1 243 698,2 261 996,4 288 139,9

993 636,3

165606,1

1 436 442,0

239407

1 181 254,4

196875,7

1 783 710,2

297285

1 402 330,3

233721,7

1 819 297,5

303216,2

1 522 741,1

253790,2

110

Қосымша Б

а)

ә)

Локомотивтер Электровоздар 5 жылға дейін 5-тен астам 10-ға дейін 10-нан астам 15-ке дейін 15-тен астам 20-ға дейін 20-дан астам 25-ке дейін 25-тен астам Тепловоздар 5 жылға дейін 5-тен астам 10-ға дейін 10-нан астам 15-ке дейін 15-тен астам 20-ға дейін

2009

2010

2011

2012

2013

100 0,3 0,5 8,0 26,2 65,0 100 3,9 0,7 0,1 4,4

100 0,4 0,5 7,6 26,3 65,2 100 3,8 0,8 0,1 4,4

100 5,3 0,5 7,7 26,6 59,9 100 14,6 0,8 0,04 3,6

100 6,3 0,9 2,0 26,5 64,3 100 24,3 0,8 0,04 0,8

100 9,1 0,3 0,5 7,5 82,6 100 30 1,6 0,22 0,03

23,6 50,5 100

7,1 61 100

6,5 2,2 20,3 23,1 47,9 100

13,4 2,3 0,2 11,1 20,4 52,3 100

14,5 10,9 74,6 100

27,6 10,3 62,1 100

37,8 9,8 6,4 0,4 18,6 27,0

41,3 11,9 5,7 0,9 11,2 29,0

20-дан астам 25-ке дейін 30,7 30,5 27,7 25-тен астам 60,2 60,4 53,3 2 Жолаушылар вагондары 100 100 100 оның ішінде пайдалануда болған, жылдар 5 жылға дейін 5,0 6,3 6,4 5-тен астам 10-ға дейін 2,1 2,1 2,2 10-нан астам 15-ке дейін 1,1 0,2 15-тен астам 20-ға дейін 21,7 19,9 20,3 20-дан астам 25-ке дейін 22,0 22,9 23,0 25-тен астам 48,1 48,6 48,1 3 Багаж вагондары 100 100 100 оның ішінде пайдалануда болған, жылдар 5 жылға дейін 10,0 12,9 14,3 20-дан астам 25-ке дейін 23,3 22,6 10,7 25-тен астам 66,7 64,5 75,0 4 Жҥк вагондары 100 100 100 оның ішінде пайдалануда болған, жылдар 5 жылға дейін 13,6 10,3 20,2 5-тен астам 10-ға дейін 6,1 11,5 11,8 10-нан астам 15-ке дейін 2,8 5,5 6,8 15-тен астам 20-ға дейін 13,4 9,4 3,8 20-дан астам 25-ке дейін 24,8 28,3 25,6 25-тен астам 39,3 35,0 31,8 Ескерту - «ҦК «ҚТЖ» АҚ – ның мәліметтері негізінде автор қҧрастырған 111