Диссертация джолдыбаевой с е by Narxoz University

Т.Рысқұлов атындағы жаңа экономикалық университеті

ӘОЖ 658.5; 658.012.2

Қолжазба құқығында

ДЖОЛДЫБАЕВА САУЛЕ ЕСЕНГЕЛЬДЫЕВНА

Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылықэкономикалық аспектілері («ҚТЖ» ҰК» АҚ -ның мысалында) «6D050600 - Экономика» Философия докторы (PhD) ғылыми дәрежесін алу үшін дайындалған диссертация

Ғылыми кеңесші ҚР ҰҒА академигі., э.ғ.д, профессор Баймуратов О.Б. Ғылыми кеңесші PhD докторы Қудыс Е.

Қазақстан Республикасы Алматы, 2015 1

МАЗМҰНЫ

1 1.1 1.2 1.3 2

2.1 2.2 2.3 3

3.1 3.2 3.3

БЕЛГІЛЕУЛЕР ЖӘНЕ ҚЫСҚАРТУЛАР КІРІСПЕ КӘСІПОРЫН ҚЫЗМЕТІН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ-ӘДІСТЕМЕЛІК НЕГІЗДЕРІ Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың экономикалық мәні, мазмұны мен нысандары Қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыру Темір жол көлігі қызметін әртараптандырудың шетел тәжірибесі ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ Қазақстан Республикасы көлік қызметінің қазіргі жағдайы мен даму тенденциясына баға беру «ҚТЖ» ҰК» АҚ – ның құрылымдық саясатының сипаттамасы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылық-экономикалық ерекшеліктерін талдау ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ҰЙЫМДАСТЫРУШЫЛЫҚ-ЭКОНОМИКАЛЫҚ БАҒЫТТАРЫ ҚР темір жол көлігі қызметінің инновациялық даму стратегиясы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылық- экономикалық тетіктерін жетілдіру «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ұлттық экономикаға әсері

3 4 8

ҚОРЫТЫНДЫ ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ҚОСЫМШАЛАР

97 100 106

8 20 29 42

42 53 61 75

75 82 90

БЕЛГІЛЕУЛЕР МЕН ҚЫСҚАРТУЛАР ҚР - Қазақстан Республикасы ҚТЖ - Қазақстан Темір Жолы МҮИИД – мемлекеттік үдемелі индустриялық-инновациялық даму ЭЫДҰ - экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымы ҒЗТҚЖ - ғылыми - зерттеушілік тәжірибелік құрастырушылық жұмыстар ЭЕМ - электронды есептеуіш машинасы ҒТС - ғылыми-техникалық сала DBAG - Deutsc he Bahn AG ЖІӨ - жалпы ішкі өнім ТМД - Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығы ТЖХО - Темір Жол Халықаралық Одағы ҚҚС - қосымша құн салығы ТПЕ - техникалық пайдалану ережелері АБЖ - автоматтандырылған басқару жүйесі ҚР БҒМ – Қазақстан Республикасының Білім және ғылым министрлігі SWOT - strengths, weaknesses, opportunities, threats ДСҰ - Дүниежүзілік сауда ұйымы ХКД - Халықаралық көліктік дәліз ҚҚЖУ ЖОО - Қазақ қатынас жолдар университеті жоғары оқы орыны ҚРҮИИД - Қазақстан Республикасын үдемелі индустриялықинновациялық дамыту ТҚЖ - техникалық қызмет, жөндеу ЖАӨ - жалпы аймақтық өнім БЭК - Біртұтас экономикалық кеңістік ISO - International Organization for Standardization ЕО - еуропалық одақ ӘБ - Әлемдік банк ТБЖ - тәуекелді басқару жүйесі

КІРІСПЕ Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Бүгінгі таңда кәсіпорынның қызмет көрсету саласын әртараптандыру мәселесі ел экономикасы дамуының басымды бағыттарының бірі болып отыр. Қазіргі бәсекелестік заманда кәсіпорындар қызметін реформалау барлық мемлекеттердің назарында. Кәсіпорын қызмет көрсету саласын әртараптандыру - бұл реформалау кезінде ең ұтымды шешім қабылдау болып табылады. Кәсіпорын қызмет көрсету саласының экономиканың дамуының жаңа кезеңге бейімделуі айтарлықтай қаржылық шығысты және кәсіпорын қызмет көрсету саласын ұйымдастырудың нарықтық әсерін зерттеуді талап ететін едәуір күрделі үдеріс. Әртараптандырудың негізгі мақсатына саланың тұрақты жұмыс істеуін қамтамасыз ету, оның бәсекеге қабілеттілігін күшейту және пайдалылығын арттыру жататын болса, әртараптандырудың өзіне тиімді қызметтің жаңа бағыттарын іздестіруге, кәсіпорынның жедел дамуына, қосымша кірістер алуға және жаңа бәсекеге қабілетті басымдықтарға жетуге мүмкіндік береді. «Қазақстан-2050» Стратегиясында ұлттық экономиканы дамытудың басым бағыты болып салаларды әртараптандыру қарастырылған. Үдемелі индустрияландыру бағдарламасында экономикамыздың бет-бейнеcін өзгертіп, оны шикізаттың әлемдік бағаларының ауытқуына тәуелсіз ету міндеті қойылды [1]. Әртараптанған экономиканың дамуы келесідей оң өзгерістерге әкеледі: - экономиканың бәсекеге қабілеттілігін арттыру; - адами капиталдың жаңа сапасын қамтамасыз ету; - тиімді мемлекеттік басқаруды қалыптастыру. Кәсіпорын қызметін әртараптандыру мәселесі дәстүрлі мамандандыру секторлары мен экономика арасындағы тұрақты байланыс және қызмет көрсету арқылы экономиканың дамуына үлкен мүмкіндік беретін үдеріс болып табылады. Зерттеу жұмысының объектісі болып табылатын темір жол саласы қызметін әртараптандыру және оның дамуы экономикалық жағдайды жақсартуға аймақаралық және халықаралық қарым-қатынастарды ұлғайтуға бюджет кірістері мен жұмыспен қамтамасыз етуді жетілдіруге ықпалын тигізеді. Соған байланысты темір жол желісінің барлық талаптарға сәйкес болуы, жоғары сапалы қозғалмалы құралдардың сапа көрсеткіштерін жақсарту арқылы темір жол саласында әртараптандыру жұмыстарын жүргізуге қол жеткізуге болады. Сонымен, темір жол қызмет көрсету саласында әртараптандырудың ұйымдастырушылық-экономикалық аспектілері бойынша теориялық зерттеулердің әлі де жеткілікті деңгейде жүргізілмеуі диссертациялық жұмыс тақырыбының өзектілігін анықтады. Тақырыптың ғылыми зерттелу дәрежесі. Әлемдік тәжірибеде қызмет көрсету саласындағы, соның ішінде темір жол саласындағы кәсіпкерлік қызметті әртараптандырудың ұйымдастырушылық-экономикалық теориялары мен тәжірибелік мәселелерін Рудигер Дорунбуш, Стенли Фишер, Кэмпбел Р. 4

Макконнелл, Стенли Л. Брю, М.Э. Портер еңбектерінен және ТМД елдерінің Л.И. Абалкин, В. Лексин, А. Швецов, И.И. Сигов, Г. Рузавин, В. Медведев сияқты ғалымдардың ғылыми еңбектерінде, ал Қазақстан Республикасында бұл салаға О.Б. Баймуратов, Ә.А. Рамазанов, М.Б. Кенжегузин, Я. Аубакиров, А.А. Әлімбаев, Х. Арыстанов, С.А. Алпысбаев, К.А.Сағадиев, О. Сабден, К.О. Окаев, А.М. Сейітқазиева, Р.С. Каренов, Ә.Н. Дәуренбекова, С.Д. Тәжібаев, Ж.С. Райымбеков, Ө.К. Шеденов, А.А. Ашимова, А.Ж. Шоманов, Б.Н. Исабеков және басқалар өз үлестерін қосты. Дегенмен, қазіргі таңдағы ел экономикасының дамуы жағдайында темір жол саласының қызметін әртараптандырудың мәселелері, әдістемелік, ұйымдастырушылықэкономикалық тұжырымдары ары қарай зерттеуді қажет етеді. Зерттеудің мақсаты мен міндеттері. Диссертациялық жұмыстың мақсатына кәсіпорын қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылықэкономикалық аспектілерінің теориялық және әдістемелік негіздерін зерттеу, темір жол қызмет көрсету саласында әртараптандыруды қалыптастыру мен даму тенденцияларына талдау жасау және тәжірибелік тұрғыда сараптау арқылы оның даму бағыттары мен экономикалық-ұйымдастырушылық тетіктерін жетілдіру бойынша ғылыми негізделген ұсыныстар беру жатады. Алға қойылған мақсатқа қол жеткізу үшін диссертациялық жұмыста келесі міндеттерді шешу көзделді: - кәсіпорын қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылықэкономикалық аспектілерінің теориялық-әдістемелік негіздерін қалыптастыру; - қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыруды кешенді түрде қарастыру; - темір жол көлігі қызметін әртараптандырудың шетел тәжірибесін сараптау; - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруды ұйымдастыру ерекшеліктерін талдау; - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылықэкономикалық тетіктерін жетілдіру. Зерттеудің объектісі болып «Қазақстан темір жолы» Ұлттық компания» акционерлік қоғамы алынды. Зерттеу пәніне темір жол қызметін әртараптандыруда қалыптасатын ұйымдастырушылық-экономикалық қатынастар жиынтығы жатады. Диссертацияның зерттеудің теориялық-әдістемелік негізін Қазақстан Республикасының нормативті-заңнамалық актілері, ҚР көлік және коммуникация министрлігінің ақпараттары, ҚР 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы, «Қазақстан-2030» және «Қазақстан-2050» даму стратегиялары, Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы, ҚР Статистика агенттігінің ресми статистикалық мәліметтері мен «ҚТЖ» ҰК» АҚның көрсеткіштері, интернет ресурстары, отандық және шетелдік ғалымдардың темір жол саласы қызметін дамыту аясындағы жазылған ғылыми еңбектері мен зерттеу нәтижелері құрады. Диссертациялық жұмыста экономикалық – 5

статистикалық және ғылыми зерттеу әдістері: салыстырмалы, талдау, топтастыру, сараптамалық бағалау және экономикалық - математикалық (динамикалық қатарлар және қадамдық корреляциялық) модельдеу әдістері қолданылды. Диссертациялық жұмыстың ғылыми жаңалығы келесілерден тұрады: - темір жол қызмет көрсету саласының ерекшелігіне байланысты «әртараптандыру» ұғымы толықтырылды; - темір жол саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыру жөнінде автордың көзқарасы ұсынылды; - еліміздің темір жол саласына шетелдің әртараптандырудағы озық үлгілерін енгізу туралы ұсыныстар берілді; - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызмет сапасын арттыру жолдары бойынша келешегіне болжам жасалды; - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылықэкономикалық тетіктерін жетілдіру жөнінде ұсыныстар берілді. Қорғауға ұсынылған негізгі ғылыми тұжырымдарға - темір жол қызмет көрсету саласын әртараптандырудың жаңа тұжырымдамасын беру; - темір жол қызметін гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыруды жетілдіру жолдары; - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметі сапасын арттыру жөніндегі ұсыныстар; - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметін әртараптандыруды ұйымдастыру және экономикалық тетіктерін жетілдіру бағыттары жатады. Зерттеу жұмысының тәжірибелік мәні. Зерттеудің теориялық мәні темір жол саласы қызметінде әртараптандыруды дамытуды жетілдіру бойынша теориялық нәтижелері мен ұсыныстарын кезекті жоспарлы кезеңге арналған мемлекеттік және аймақтық бағдарламаларын жүзеге асыру барысында қолданылуы мен темір жол қызмет көрсету саласында «әртараптандыру» терминін қолданудың мүмкіндіктері мен маңызы туралы авторлық көзқарас ұсынылуынан тұрады. Ал, зерттеу жұмысында тәжірибелік маңызы - «ҚТЖ» ҰК» АҚ стратегиялық дамытудың жөніндегі 2020 жылдарға арналған жоспарын іске асыру процестерімен тығыз байланысты. Жұмыста ұсынылған тәжірибелік ұсыныстар «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруды ұйымдастыру мен экономикалық тетіктерін жетілдіру, бағдарламалық және ұйымдастырушылық құжаттарын әзірлеуде қолданбалы сипатқа ие болады. Автордың зерттеу жұмысының нәтижесінде алған ғылыми тұжырымдары мен ұсыныстары темір жол қызмет көрсету саласын дамытуға, құрылымдық, аймақтық және мемлекеттік бағдарламаларды әзірлеуге, студенттер мен магистранттардың оқу үрдісінде және темір жол саласындағы кәсіби мамандардың қызметінде пайдалануға септігін тигізеді. Жұмыстың негізгі нәтижелерінің қолданылуы. Жұмыстың негізгі нәтижелері, XI «Білім мен экономикалық интеграциясының индустриалдыинновациялық дамуы» студенттер, магистранттар мен жас ғалымдар 6

халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференциясында (Алматы, «Алматы экономика және статистика академиясы», 2012), «17 - Уалиқанов оқылым» халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференциясында («Ш.Уалиқанов атындағы Көкшетау мемлекеттік университеті», 2012), «Ғалама қаржылық тұрақтылық жағдайында Қазақстандағы әлеуметтік-экономикалық модернизация» VI Рысқұлов оқылым халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференциясында (Т.Рысқұлов атындағы ҚазЭУ, 2012), «Жастар және заманауи ғалама мәселелер» студенттер, магистранттар мен жас ғалымдар респуьликалық ғылыми-тәжірибелік конференциясында (Қарағанды, 2012) баяндалды. Жарияланымдар. Диссертациялық тақырып бойынша жалпы көлемі 6,46 баспа табақ болатын 12 ғылыми еңбек жарияланған, олардың ішінде 3 мақала ҚР БҒМ Білім және ғылым саласындағы қадағалау Комитеті ұсынған басылымдарда шығарылған. Диссертациялық жұмыстың құрылымы. Диссертациялық жұмыс кіріспеден, негізгі үш бөлімнен, қорытындыдан, пайдаланылған әдебиеттер тізімі мен қосымшалардан тұрады, соның ішінде 21-кесте және 33-сурет бар.

1 КӘСІПОРЫН ҚЫЗМЕТІН ТЕОРИЯЛЫҚ-ӘДІСТЕМЕЛІК НЕГІЗДЕРІ

ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ

1.1 Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың экономикалық мәні, мазмұны мен нысандары Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың кәсіпорынға қосатын оң нәтижесі кәсіпорынның бәсекеге қабілеттілігін арттыру мен қалыптастыру, кәсіпорынның мақсатына қарай басшылықтың стратегиялық жоспарын жүзеге асыруға жағдай жасау. Көптеген әдебиеттерде «Әртараптандыру» мағынасына байланысты әртүрлі анықтамаларды табуға болады. Американдық экономист, математик Игор Ансофф әртараптандыру мағынасы, мәні мен мәселелерін едәуір кеңінен зерттеген, оның пікірінше әртараптандыруды келесідей себептермен байланыстырады [2]: - қолда бар шикізаттар негізінде кәсіпорындар алдына қойған мақсаттарына жетпей жатқан жағдайда, өз қызметтерін әртараптандыруды қажет етеді; - кәсіпорын қаржыландыру мүмкіндігі болған жағдайда, өзінің негізгі қызметін кеңейтуіне байланысты әртараптандыруға жүгінеді, бұл ұзақ мерзімді және кәсіпорындардың жоспарына байланысты болып келеді; - кәсіпорын табысы жоғары болмаса да, кәсіпорынның негізгі қызметіне қарағанда, қосымша немесе негізгі қызметіне байланысты емес бағытты ұстанып, үлкен табыстылық пен әлеуетке ие болуы мүмкін деп шолу жасайды. Экономикалық ғылымның жетекші өкілдерінің бірі Д.Т. Райт әртараптандырудың үш түрін сипаттаған. Бірінші түрі - жаңа технология дәстүрлерімен қатар қолданылатын өзгерістердің әсерінің аясында жүретін технологиялық әртараптандыру. Екінші түрі - нарықтық (немесе маркетингтік) әртараптандыру ретінде анықталады. Ол кәсіпорын жаңа нарыққа жаңа тауармен немесе қызметпен шыққанда көрініс табады. Үшінші түрі конгломератты әртараптандыру, оны жүйелік немесе түрлік деп сипаттауға болады. Олар әртараптандырудың барлық ықтимал бағыттарын қамтиды. Д.Т. Райт пікірінше әртараптандырудың сипаттамалық түрлері осындай болып табылады. Ал маркетолог ғалым Ф.Котлер әртараптандыру нарықтың жағдайына байланысты көрсетілетін қызметтің ауқымын арттыруға балама ретінде қарастырады [3]. Бұл ұғымды ресейлік экономистер В.Д. Марков, С.А.Кузнецова өздерінің «Стратегический менеджмент» атты жұмысында келесідей сипаттама берген «әртараптандыру - бұл жаңа салаға кәсіпорын қызметінің бейімделуі (өндірілетін өнім көлемі мен ұсынылатын қызметті кеңейту)» [4]. Ал А.С. Андрианов пен В.Я. Горфинкель ғалымдардың пайымдауы бойынша әртараптандыру - бұл саланы қаржыландыру яғни кәсіпорынның қызметінің саласын кеңейтуіне байланысты кәсіпорындар қызметін қаржыландыру арқылы тәуекелділікті азайтып қана коймай сол арқылы менеджментті дамытады [5]. 8

Қазақстандық ҚР ҰҒА академигі Ораз Баймуратов «Национальная экономическая система» атты кітабында «әртараптандыру» - бұл жаңа технологияларды игеру арқылы қоғамды алға итермелейді және оған тән қасиет бұл - тиімділік. Алайда қызмет көрсету саласын әртараптандыру арқылы оның өсімінен оң нәтижені алу үшін, оны арттыру үшін оның қызмет көрсету саласын кеңейтіп, қажеттіліктерге сай енгізу керек [6]. Ағылшын тілінен аударылғанда әртараптандыру (diversificatio - өзгерту, әртүрлілік, немесе Diversus - әртүрлі және facio – жасау деген мағынаны білдіреді) - тауарлар мен қызметтердің номенклатурасының кеңеюі немесе әр түрлі салалардың бірігуі [7-9]. Әртараптандырудың бағыты кәсіпорын өндіретін тауарлар мен көрсетілетін қызмет түрлерінің әрқилылығы және пайдаланатын қорлардың, материалдардың, технологиялардың, құрал-жабдықтардың әртүрлілігімен байланысты екендігі анық. Ол мамандандыру, гармония, жинақтау, интеграция сияқты ұғымдармен тығыз байланысты. Әртараптандырудың қажеттілігі кәсіпорын қызметінің жеткен нәтижесі мен мүмкін болатын өнімділік деңгейін көрсетеді. Сонымен қатар қаншалықты деңгейге жеткісі келеді осы жәйтті бағалап нәтижесінде әртараптандыру анықталуы мүмкін. Р. Кунцтың пікірінше шығарылатын өнімнің ассортиментін кеңейту немесе қызмет түрін көбейту бұл қолданылатын саладағы капиталды арттырудың мақсаты, сондықтан кәсіпорын жағдайы тікелей қаржыға тәуелді [10]. Әртараптандыру ұғымының теориялық негізін зерттей келе әртараптандыру - экономиканы дамытудың негізгі бағытының бірі болып табылады. «Әртараптандыру» ұғымын 4 топқа бөліп қарастыруға болады: - капиталды тарту нысаны ретіндегі әртараптандыру; - тауарлар номенклатурасын кеңейту тәсілі ретіндегі әртараптандыру; - кәсіпорын құрылымын кеңейту тәсілі ретіндегі әртараптандыру; - нарықтық кеңістікті кеңейту тәсілі ретіндегі әртараптандыру. Осы айтылған тұжырымдарды топтастыра келе кәсіпорын қызметін әртараптандыру - кәсіпорынның қаржылық жағдайын ескере келе әртараптандырудың мақсатына байланысты, заманауи технологияларды енгізу арқылы және жоғары біліктілікті мамандарды жеткілікті дайындау мен кәсіпорын қызметін кеңейту. Бірақ та кәсіпорын қаржы қаражаттарымен әртараптандыру мақсаттары біртұтас дамымаса әртараптандыру кері әсерін беруі мүмкін. Яғни, қаражатсыз әртараптандыру бір бөлек, әртараптандыру мақсаты болмаса қаражат бір бөлек. Әртараптандыру стратегиясын құру осылардың біртұтас жүйеге айналуына себеп болады. Бұндай ортаның негізі ретінде кәсіпорындар қызметінің жоспары болуы тиіс Әртараптандыруды үш көрсеткішіне қарай жіктеп қарастыруға болады, олар: бағытына байланысты әртараптандыру (қызмет түріне қарай таңдалатын әртараптандыру), саласына байланысты әртараптандыру (негізгі қызмет түрлері мен қосымша қызмет түрлері), елге байланысты әртараптандыру (көлеміне қарай ағымдық қызметін қысқа мерзімге әртараптандыру немесе ұзақ мерзімге әртараптандыру шалары) 1-ші суретте көрсетілген [11-13]. 9

Бағытына байланысты

Көлденең

Саласына байланысты

Туыстық бір сала

Елге байланысты

Бір елдің аумағында: аймақтық немесе отандық

Тігінен

Қиылысқан

Туыстық көп сала

Конгламератты

Аралас

Туыстық емес көп сала

Бірнеше елдің аумағында

1 - сурет - Әртараптандыру түрлерінің жіктемесі Ескерту - [11; 12; 13] әдебиетінен алынған

Қызмет көрсету саласын әртараптандыру бұл кәсіпорынды дамыту және бағытының әртараптылығы тетігін жетілдіру. Негізінен әртараптандыру түрлерінің құрылуы қажеттіліктің пайда болуынан туындайды. Әртараптандыру негізгі 5 мақсатты көздейді [7, 7-8 б]: а) табыстылыққа жету (өсімі) - кәсіпорынның негізгі қызметінен бәсекелестік жағдайында немесе нарықтың сол қызметке толықтығынан сол кәсіпорынның қызметі тартымсыз немесе бәсекелестік қабілеттілігін жоғалтса, сұраныс болмаған жағдайда кәсіпорынның өсімін қамтамасыз ету үшін кәсіпорын қызмет саласын басқа қызмет түріне немесе басқа салаға енуді мақсат етеді; ә) тәуекелділікті азайту - кәсіпорындардың қызмет саласын кеңейту арқылы тәуекелділікті төмендету. Кәсіпорын қызметінің тәуекелділігін азайту мүмкін, егер қызметі негізгі қызмет түрімен аз байланыста болса; б) бәсекелестік басымдықты орнату - қызмет саласын әртараптандыру, әртараптандыруға қойылатын мақсаттарды анықтау арқылы жоспарын күшейту, сонымен қатар заманауи технологияларды енгізу арқылы өзінің бәсекелестігін күшейтеді; в) тұрақтылықты күшейту – бұл кәсіпорын қорларымен тығыз байланысты, ол ресурстардың қаншалықты тиімді қолдануына байланысты; г) әлеуметтік мақсат - бұл әртараптандырудың стратегиясы саладағы жұмыс күшін, жұмыс орындарын сақтап қалуға бағытталған. Кәсіпорын қызмет көрсету саласын әртараптандыру алдына қойған мақсаттарына байланысты жіктеледі олар: қаржылық тұрақтылыққа қол жеткізу, төлем қабілеттілігін арттыру, кәсіпорын қызметі мен өндірісін дамыту, келеңсіз жәйттердің (дағдарыстың) алдын алу мен тәуекелділікті барынша азайту (2 сурет).

Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың мақсаты Кәсіпорын қызметін дамыту: 1) Кәсіпорынның негізгі қызметіне байланысты көрсетілетін қызмет түрлерін кеңейту; 2) Көрсетілетін қызметтердің сапасы мен тиімділігін арттыру; 3) Кәсіпорынның негізгі қызмет түріне байланыссыз қызмет түрін қосу (қызметтің ауқымын арттыру) Кәсіпорынның төлем қабілеттілікке және қаржылық тұрақтылыққа қол жеткізуі: 1) Кәсіпорынның экономикалық және қаржылық тұрақтылығын арттыру; 2) Қолда бар мүмкіндіктерді пайдалануға көмектесу; 3) Кәсіпорынның нарықтағы орнын табуы; 4) Тәуекелділікті азайту.

Келеңсіз жәйттер мен дағдарыстық жағдайлардың алдын алу: 1) Кәсіпорын қызметтеріне шығындарды азайту; 2) Тоқыраудың алдын алу; 3) Негізгі қызмет түрлерін ауыстыру; 4) Табыстылық пен өнімділікті жоғалтуларын азайту;

2 - сурет - Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың мақсаты Ескерту - автор құрастырған

Кәсіпорын қызмет көрсету саласын әртараптандыру және оларды жүзеге асыруда ең маңыздысы жоспарлау мен алдына мақсат қою кезеңі болып табылады. Қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін міндеттер дұрыс анықталуы қажет. Кәсіпорын қызметін әртараптандыру кезінде алдына қойылатын талаптарға мыналар жатады: кәсіпорынның өз қызметін тиімді пайдалануы, төлем қабілеттілігін арттыру, қаржылық тұрақтылыққа қол жеткізу және келеңсіз жәйттердің алдын алу, яғни кәсіпорынды банкроттық жағдайға жеткізбеу. Сондықтан мақсаттардың қойылуы, кәсіпорынның болашақ өмірін шешеді және қызмет көрсету түрлерін анықтайды, соның нәтижесінде әртараптандырудың түрлеріне байланысты әртараптандырудың бағыты анықталады. Әртараптандырудың мақсаты мен бағыты белгілі болған жағдайда оларға қажетті инвестициялық қор салынуы керек. Осы екі бағыттың нәтижесінде әртараптандырудың инвестициялық жобасы құрылады. Келесі 3суретте инвестициялық жобаның әртараптандыру мақсаты мен бағыты байланысын көруге болады.

Мақсаттардың қойылуы

Кәсіпорын диагностикасы

Әртаптандыруды ақпаратпен қамтамасыз ету

Маркетингтік зерттеу

Әртараптандыру жобасы Баға саясаты

Технологиялық мүмкіндіктер Инвестициялық камтамасыз ету Кадрлық камтамасыз ету

Әртараптандырудың инвестициялық жобасы

байланысты

байланыссыз

3 - сурет - Кәсіпорын қызметін көрсету аясын әртараптандырудың мақсаты Ескерту - [14] әдебиеттер негізінде автор құрастырған

Кәсіпорын қызмет көрсету аясын әртараптандырудың мақсаты әртараптандырудың екі бағытын ашады: - кәсіпорынның ағымдық қызметінің тиімділігін арттыру; - кәсіпорынды дамытудың ұзақ мерзімге стратегиясын жасауға ынталандырады. Бірінші бағыт бойынша кері әртараптандыру пайда болуы мүмкін, ал екінші бағыт бойынша - стратегиялық әртараптандыру жайлы сөз қозғауға болады [15]. Кәсіпорын қызметін өзгертпестен әртараптандыру «қысқарту» кәсіпорынның тиімділігін тек қысқа мерзім ішінде дамытуға көмектесуі мүмкін, бірақ ұзақ мерзімге әр түрлі қиындық туғызу қаупі де бар. Сол себептен, біздің пікірімізше, дағдарыс кезеңінде кәсіпорын тиімділігін арттырудың бірден-бір жолы әртараптандыру мақсатын, жоспарын және бағытын дұрыс анықтау болып табылады. 1 - кестеде әртараптандырудың мейлінше ортақ қабылданған сыныптамасы келтірілген. Кәсіпорын қызметінің тиімділігін арттыру үшін келесідей шараларды орындау қажет: инвестицияларды уақытша қысқарту - ұтымды бағыттарға қажетті қаражат көздерін бағыттауды қадағалау, ішінара қолданыстағы өндірістік жабдықтарды ауыстыру; артық мақсатсыз қаражаттар, шикізат көзі, 12

аяқталмаған өнім, дайын өнім ретінде жүзеге асырылатын қаражат көздерінің барлық түрлерінің қорын қысқарту; дебиторлық қарыздарды азайту. Осылай, бұл әрекеттердің нәтижесінде ағымдағы шығындардың азаюы мен қызмет саласының өзгертусіз қаражатты салымдардың үнемделуі болады [14, 8б]. 1 - кесте - Әртараптандыру түрлерінің жіктелуі Әртараптандырудың жіктелуі

Жүзеге асырудың мәні

Инвестиция

Әртүрлі салаларға инвестицияларды бөліп салу (ұзақ және қысқа мерзімге) әр түрлі уақытқа, қаржыны жоғалтуды азайту мақсатында жағдайлардың өзгеру мүмкіндігіне байланысты

Өнім

Нарықтағы орнын жоғалтпау үшін белгілі бір өнімнің санын кеңейту (нарықты жаулап алған өнімі санын);

Өндіріс

Бір-бірімен байланысты емес өнім түрлерін бір уақытта шығару, өнім өткізу үшін жаңа нарықты жаулап алу мақсатында. Барынша тәуекелділікті азайту, қандай бір өнім түріне сұраныс төмендеп қалған жағдайда

Экономикалық қызметтер

Кәсіпорын беделін арттыру, бір бизнестің шеңберіне кіретін кәсіпорындарды біріктіру, жұмыстың тиімділікпен қамту мақсатында, өзінің нарықта әртүрлі жағдай жасау үшін

Ескерту - [14] әдебиетінен алынған

1-кестеде берілген әртараптандыру түрлерінің төрт сыныптамасына тоқталып кетсек, біріншісі инвестициялық - бұл қызметті (іс-әрекетті) әртараптандырудың бірден-бір жолы. Ал өндірісті әртараптандырудың көлденең, конгламерантты және концентрациялы әртараптандыру деп үш түрге бөлуге болады. Өндірісті әртараптандыру - бұл әрбір кәсіпорындардың қызметтерін қай бағытта әртараптандыру қажет екенін анықтап береді. Экономикалық қызметтерді әртараптандыру - кәсіпорындардың қызметтік тиімділігін арттыру, жаңа нарыққа шығу жағдайында өз жағдайын оңтайландыру мақсаты мен тез бейімделуіне жағдай жасайды. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруға келесідей белгілердің пайда болуы қажет: - қызмет көрсету саласының негізгі қызмет түрлері бойынша шығынға ұшыраған жағдайда; - кәсіпорын қызметінің бәсекелестік беделінің төмендеген кезде; - қызмет көрсету саласына деген сұраныстың құлдырауы жағдайында; Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың бағыты мен деңгейі туралы нақты шешім сыртқы және ішкі ортаның ағымдық және болашақтағы жағдайына талдау жасау арқылы кәсіпорын басшылары тарапынан шешім қабылданады. Және де әртараптандырудың келесідей қағидалары арқылы жүзеге асады [14, 32б.; 16-18]: 13

1. Технологиялық - барлық технологиялық мүмкіндіктерді барынша пайдалану: технологиялық базаның болуы, негізгі қорлардың құрылымы, оларды жүктеудің деңгейі, технологиялық үрдісінің серпінділігі, қолда бар технологиялық әлеуетті өсірудің мүмкіндігі; 2. Ұйымдастырушылық - қызмет көрсету саласында және өндірілетін өнімге байланысты үйлесімдік орнайды, соның нәтижесінде кәсіпорын құрылымын аздап өзгеріске ұшыратады. Бұл қағида сыртқы ортаның қарқынды өзгерістері құрылымына бейімделуінің жоғары деңгейін анықтайтын ресурстар арқылы жүзеге асады; 3. Нарықтық - көрсетілетін қызметтің жоғары деңгейін қамтамасыз ететін тұтынушыларды барынша сақтау және тасымалдаушылар құрылымындағы өзгерістерді жеткізу мен төлемдерді жүзеге аспай қалған кездегі, тәуекелділікті азайту, сол арқылы келісімдік міндеттемелердің орындауын қамтамасыз етеді. Бұл қағиданы жүзеге асыру ұдайы маркетингтік зерттеулер жүргізу арқылы ғана мүмкін; 4. Кері корреляция - қызметтің қалыптасуы кері тәуелділікте жүзеге асады: көрсетілетін қызметке төлем ақы төмендейді бірақ жұмыс көлемі керісінше артады. Бұл кәсіпкерлік тәуекелді айтарлықтай төмендетеді; 5. Экономикалық өлшемдер бойынша іріктеу (мысалы рентабельділік бойынша) - таңдалынып алынған өлшемді бағалаумен әртараптандырудың әрбір нұсқасы бойынша салымдық жобаларды қалыптастыру; 6. Кәсіпкерлік деңгейі өлшемі бойынша іріктеу - болашақта ол экономикалық басымдықты да қамтамасыз етеді (мысалы, бюджеттік қаржыландыру, салық төлеуде жеңілдікке ие болу және т.б.); 7. Қаржы - шаруашылық қызмет нәтижелеріне дифференциалды бақылау жасау - әртараптандыру бағыты бойынша салымдық жобаларды жүзеге асыруды бақылау жүйесін қалыптастыру, олардың тиімділігін бағалау және сәйкес басқарушылық ықпалдарды қолға алу. Әртараптандыру бағдарламасын жасау барысында темір жол саласы аясында нарықтық мүмкіндіктері бағалау, әртараптандырудың бағыты мен типтерін таңдау сияқты негізгі жағдайларына көбірек көңіл бөлуі қажет. Егер әртараптандырудың себептері туралы айтатын болсақ, бұл шектеулі технологиялық база мен жаңа технологияның пайда болуы. Кәсіпорындар саласын кеңейту үшін тартымды мүмкіндіктерге ие болып, алға қойған мақсаттарына нәтижелі түрде қол жеткізіп жатса да ағымдық қызметті кеңейту бойынша жоспарды орындау үшін қалған пайда жеткіліксіз болса, онда әртараптандыру туралы шешім қабылдануы мүмкін. Дегенмен, келтірілген қорытындылардың дәлдігіне қарамастан кәсіпорын қызметін әртараптандырудың негізгі себептері анағұрлым күрделі және әрқилы. Біздің көзқарасымыз бойынша, әртараптандырудың қозғаушы күштері ретінде қарастырылатын үш фактор ұсынылады: кәсіпорын алға қойған мақсаттары, сыртқы ортаның динамикасы және кәсіпорынның ресурстық мүмкіндіктері. Әртараптандырудың негізгі себептері ағымдағы уақыттағы немесе жақын мерзімде ғана емес, болашақтағы кәсіпорын қызметінің тиімділігін арттыру 14

қажеттілігімен қатысты, яғни кәсіпорын алдына қойған мақсаттармен байланысты. Егер жақын арадағы мақсаттар мен ұзақ мерзімді рентабельділік жайында айтатын болсақ, әртараптандырудың себептері нарықтың шамадан тыс толып кетуі, сұраныстың азаюы, бәсекеге қабілеттілік немесе көрсетіліп жатқан кәсіпорындар қызметінің ескіруі. Мұның қарапайым белгілері салымның қайтарылу нормасының қысқаруы, жаңа мүмкіндіктердің төмендеуі. Әртараптандыру нәтижелері мен себептердің диагностикасы келесі 4 суретте көрсетілген. Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың себептері

Ішкі Ішкі оң себептер: 1) Жаңа технологиялар мен жаңа қызметтер 2) Кәсіпорындардың ресурстық мүмкіндіктері Ішкі теріс себептер: 1) Ескірген технологиялар және қызметтер 2) Құрал жабдықтарды толығымен пайдаланудың жеткіліксіздігі

Сыртқы Сыртқы оң себептер: 1) Сыртқы қоршаған ортаның жағымды жағдайлары 2) Нарықтағы алар орны Сыртқы теріс себептер: 1) Сыртқы қоршаған ортаның жағымсыз жағдайлары 2) Нарықтағы жағымсыз орны

4 - сурет - Әртараптандыру нәтижелері мен себептердің диагностикасы Ескерту - автор құрастырған

Кәсіпорын қызметін әртараптандыруды ұйымдастыру келесідей ерекшеліктерге ие болу қажет: икемділік және бейімделу, ағымдағы немесе ұзақ мерзімді мақсаттардың тез өзгеруі және өз уақытында болған не болатын жағдайға назар аудару қажеттілігі болады. Кәсіпорынның қызметін әртараптандыру ерекшеліктері диагностика шешетін міндеттермен негізделген: болуы мүмкін қатердің себептерін, факторларын және алғышарттарын өз уақытында біліп отыру, оларды жіктеу және қабылдауға қажетті шаралар жүйесін жасап шығару. Бұл кәсіпорынның балама жолмен дамуы үшін бастапқы бекет. Кәсіпорын қызмет көрсету саласының диагностикасы - бұл экономикалық қатердің бастапқы сатысында оның нақты мүмкіншіліктері туралы дәлел, сапалы ақпарат алу құралы және қызметіне менеджменттің негізгі ұстанымы. Диагностика - бұл сонымен қатар ағымдағы қаржылық есеп пен есеп берудің дәлдігін бағалау, мүмкін болатын тұрақсыз каржылық-экономикалық жағдай мен заңдылықтар туралы гипотезаларды шығару үшін негіз. Диагностика менеджмент дисфункцияларына себепті-тергеу қатынастарын анықтауға, содан 15

кейін кәсіпорынның дамуы мен қызмет етуінің түсініктемелі және болжамды моделін тұрғызуға, оның банкроттылығын ескеретін шараларды жүзеге асыруға мүмкіндік береді. Әртараптандыруды жүргізудің қажеттілігі әдеттегіше сыртқы ортада күтілмеген өзгерістері салдары болып табылатын мәселелерден туындайды, ондайда кәсіпорындардың қызметін нарықтың жағдайына байланысты, кәсіпорындар стратегиясын шұғыл өзгертіп (қысқа немесе ағымдық кезең), қызметтің жаңа түрлерін бастап кетулерін талап етеді. Сонымен қатар өнімдер мен қызметтер түрлерінің жаңа түрлерін шығаруын қажетсініп (немесе кері әртараптандыруды - бұйымдардың номенклатурасын немесе түрлерін қысқартуы), кәсіпорындардың инвестициялық қызметтерінің шұғыл өзгертуге бағытталуын қажет етеді. Кәсіпорын қызметінің қаржылық - экономикалық нәтижелерін қысқа мерзімде арттыру үшін ережеге сәйкес, келесідей шаралар жүзеге асырылады [19]: - қызметкерлерге шығындарды қысқарту - қызметкерлерді босату; - толық емес жұмыс күні (апта); - қосымша төлем ақылардан бас тарту; - қосымша жұмыстардан бас тарту. Егер нарықта дағдарыс туындаса, кәсіпорындар өз қызметтерін нарықта сақталып қалу үшін, әртараптандырудың көмегіне қажетсінулерін сезіне бастайды. Бұл жағдайларда қызметтерін әртараптандыру, кәсіпорынның нарықта сақталып қалуын қамтамасыз етуді өз мақсаты етіп көздейді. Яғни, бұл жағдайда әртараптандыру бағытының шұғыл әртараптандыру жайлы айтуға болады, оның барысында тиімділік мәселелері шешіледі, ал ұзақ мерзімді кезеңде кәсіпорындардың сыртқы ортамен терең, қайта құрылуларды (стратегиялық әртараптандыру) жүзеге асыруы тиіс болады. Бұндай жағдайларда шұғыл әртараптандыру және стратегиялық әртараптандыруды бір уақытта жүзеге асыру ұсынылады, себебі көп жағдайларда өзгерістерге қалыптасу ғана емес, өзгеріс стратегиясында қайта құру қажет болады (кеңейту), кәсіпорынды реформалау, өндірілетін өнім мен көрсетілетін қызметтер түрлерін толық өзгертуге қаражатты дайындау, бірақ қысқа мерзімді кезеңде де сақталып қалуды жүзеге асыруға ұмтылады. Стратегиялық әртараптандыру ағымдық жағдайды талдау мен нарықтағы кәсіпорындар жағдайын анықтауды, саланың келешегін, өнімдер мен қызметтердің бәсекеге қабілеттілігін бағалауды қажет етеді. Бұның барлығы ұзақ мерзімді әртараптандыруларды көздейді (бір жылдан артық уақыт аралығы), сол ұзақ мерзімді әртараптандыру уақыт аралығында дағдарыстардан кері шегінуі әбден ықтимал, ал ондай жағдайда әртараптандыру бағытының нысаны өзінің жұмыс барысын тоқтатуы (кері әртараптандыру туындаған кезде) да ғажап емес. Ал, шұғыл әртараптандыруға келетін болсақ, ол ішкі қайнар көздерінің есебінен бағытсыз өндірілетін бизнестердің сатылымдарын белгілеумен жүзеге асады, өндірілетін өнімдер мен көрсетілетін қызметтер номенклатурасының 16

және кәсіпорындар қызмет түрлерінің шұғыл түрде кеңеюі (өзгеруі) және стратегиялық әртараптандыруды жүргізуге алғышарттар тудырады. Шұғыл әртараптандыру аясында негізгі мақсаттардың бірі кәсіпорын қызметінің барлық бағыттары бойынша тиімділігін арттыру болып табылады. Шұғыл және стратегиялық әртараптандыру жайлы шешімді жүзеге асыруды қабылдау, белгілі бір құрылымға ие. Кәсіпорындардың әртараптануға бағытталуы ішкі де, сыртқы ортаның өзара әрекетінің өлшемдерімен анықталады [14, 31б]. Әртараптандыру - кәсіпорын табысын арттыру жоспарында негізгі мүмкіншіліктің бірі. Қызмет саласының кеңдігі есебінен үнемдеу болып табылады, ол қандай да бір ресурсты (қабілеттері) жеке емес, тек қана өзара әрекетте қызмет ететін қызметтің бірнеше түрінде қолдану жолдарымен шығындарды азайту немесе қысқартуы мүмкін. Бұдан өзге, әртараптандырудың артықшылықтары транзакциондық шығындарды қысқарту мүмкіндігі, ақпараттық артықшылықтардың болуы мен қаражат пен еңбек ресурстары нарықтарында қалыптасуымен байланысты артықшылықтардың болуы болып табылады. Кәсіпорындарда осы қасиеттердің болуы стратегиялық әртараптандырумен байланысты жүргізгенде, жетістікке жету жолын да айтарлықтай арттырады. Кәсіпорын қызметінің тиімділігін арттыру шешіміне сәйкес, стратегиялық қызмет түрлері, динамикалық қабілеттіліктері әртараптандыру жолымен келесідей сипаттамаларға (артықшылықтарға) ие [20-21]: - көрсетілетін қызмет түрлерін жаңа қызмет түрлеріне ауыстыру, қызмет көрсету аясын мейлінше кеңейту; - бизнестің жаңа бағыты бойынша ұзақ мерзімді бәсекеге қабілетті артықшылықтарды қамтамасыз ету; - қызметтің жаңа салаларына жоғары деңгейде бейімделу; Әртараптандыруды екі бағыт бойынша қарастыруға болады. Кәсіпорындар қызметін әртараптандыруды басқару және кәсіпорын қызметіне әртараптандыруға инвестициялық салым салу. Кәсіпорындар қызметін әртараптандыруды басқару - бұл табыс көздерін жоспарлап арттыру. Болашақта нарық ішінде қызмет ету үшін кепілдіктер мен кәсіпорын қызметінің тиімділігін арттыру. Кәсіпорын қызметтерін әртараптандыруды басқарудың басты мақсаттарының бірі болып, берілген кәсіпорындардың өндірілген өнімдері мен көрсетілетін қызмет сапасын арттыру көзделеді. Кәсіпорындар қызметін әртараптандыруды басқарудың төрт негізгі бағыты бойынша ерекшеленеді: стратегиялық, экономикалық мүдделер жүйесі, сапалы жұмыс күшін қолдану, салынатын инвестицияларды тиімді пайдалану, ұйымдастырушылық-экономикалық жұмыстары мен стандарттар мен заңнамаларға сәйкес қызметтерін бағыттау болып табылады және т.б. 5-сурет. Стратегиялық әртараптандыру ағымдық жағдайды талдау мен нарықтағы кәсіпорындар жағдайын анықтауды, саланың келешегін, өнімдер мен қызметтердің бәсекеге қабілеттілігін бағалауды қажет етеді. Бұның барлығы ұзақ мерзімді әртараптандыруларды көздейді (бір жылдан артық уақыт аралығы), сол ұзақ мерзімді әртараптандыру уақыт аралығында дағдарыстардан 17

кері шегінуі әбден ықтимал, ал ондай жағдайда әртараптандыру бағытының нысаны өзінің жұмыс барысын тоқтатуы (кері әртараптандыру туындаған кезде) да ғажап емес. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруды басқару тетігі

Бәсекелестік

Әлеуметтік

Ұйымдастыру шылықэкономикалық

Жоспарлылық

Инвестицияларды тиімді пайдалану

Сапалы жұмыс күші

Жоспарлылық

Экономика мүдделер жүйесі

Техникалық

Құқықтық

Стратегиялық

Әртараптандыру әлеуеті

5 - сурет - Кәсіпорын қызметтін әртараптандыруды басқару тетігі Ескерту - [22] әдебиеттер негізінде автор құрастырған

Ал, кәсіпорын қызметін әртараптандыруға инвестициялық салым салу бұл кәсіпорын қызмет көрсету саласының мақсатына қарай жүзеге асырылады. Кәсіпорындардың тұрақты дамуын қамтамасыз ету тәсілдерінің бірі кәсіпорын қызметін әртараптандыру арқылы жүзеге асырылатын іс-қимылын нарықтық ортаның динамикасына бейімдеу болып табылады. Әртараптандырудың әлеуетін ұтымды сипаттау үшін және кәсіпорын қызметінің нәтижелерінің тұрақталуы тұрғысынан әртараптандырудың ықтимал салдарын бағалауға әртараптанудың экономикалық құбылыс ретінде ғылыми зерттеулер жүргізіледі [14, 5б.]. Қазіргі жағдайларға кез келген объект (агроөнеркәсіптік, көлік, мұнайгаздық, жылу - энергетикалық кешендер) өзара байланысты. Алайда бәсекеге қабілеттілікті басқару үрдісін жасау барысында, кәсіпорынның бәсекеге қабілеттілігін бағалау оның бәсекеге қабілетті ортаны қалыптастыру мақсатын бастамашылыққа алуымен жүзеге асырылады. Тәжірибе көрсетіп отырғандай, дағдарыс жағдайындағы кәсіпорындар үшін мейлінше тиімдісі, нарықтық ортада сақталып қалу стратегиясы болып табылады. Дағдарысты басынан өткеріп отырған кәсіпорын ең бірінші кезекте өз әрекеттерін, қысқа мерзімнің ішінде сақтап қалу мақсатымен әрекет етеді. Оның нәтижесі мен тиімділігін арттыруға бағытталған іс-әрекеттерді қалай жүзеге асыратынында (6-сурет) [15, 86б]. 18

Кәсіпорын өнімділігін арттыру бағыттары Кәсіпорын қызметінің автоматтандырылған жүйелері Шығындардың азаюы мен қосымша бәсекелестік артықшылықтар

Өндірістік әдістемелік ықшамдар

Бәсекеге қабілеттілікті арттыру қорлары (үнемі кемелдендіру жолдары) Нарықтық жағдайды қолдану

Ұйымдастыру потенциалын қолдану

Өндірістіктехнологиялық әлеуетті қолдану

Қаржылықэкономикалық потенциалды қолдану

Кадрлық потенциал ды қолдану

Өнімділікті арттыру үрдісінің қозғалысын сипаттайтын көрсеткіштерді құрау

Соңғы нәтижелер Өнімді өткізу көлемінің өсуі

Тұрақтылық және пайданың ұлғаюы

Қаржылық жағдайын жақсарту

6 - сурет - Бәсекеге қабілеттілікті басқару үрдісін жетілдірудің қағидалы сызбасы Ескерту - [23] әдебиетінен алынған

Кәсіпорындардың қайта құрылу кезеңдерінің жалғасымдылығы, құралжабдықтарды таңдауды айтпағанда, кәсіпорындардың жағдайына байланысты ерекшеленеді, олар оның әлеуеті, яғни кәсіпорындардың нарықта алатын орны, өндірілетін өнімдері мен қызметтерінің сипаттамалары. Көрсетілген кезеңдердің тиімді жүзеге асуы, әртараптандырудың ағымдағы кәсіпорын стратегиясынан алынатын мақсаттарының дұрыс қалыптастырылуын талап етеді. Кейінірек, шұғыл әртараптандырудың шаралары кәсіпорындардың стратегиялық әртараптануының құралы мен әдісі ретінде қалыптастырылады. Яғни, қысқа мерзім ішінде кәсіпорын қызмет көрсету саласын шұғыл әртараптандыруға байланысты ұйымдастыру. Кәсіпорын қызмет көрсету саласын әртараптандырудың міндеті десек те болады, ол кәсіпорын қызмет көрсету саласын әртараптандырудағы басқаруды ұйымдастыру және инвестициялық салымдар болып табылады.

1.2 Қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыру Әлемнің барлық саласында гармония болуы тиіс, өйткені ол мемлекеттің өмір сүруі үшін, экономиканың тұрақты дамуына, көрсетілетін қызметтердің адал болуына, сондай-ақ бүкіл экономикалық жағдайдың алға басуына барынша қолайлы жағдай жасайды. Өйткені Гармония, қоғамға тікелей әсер етеді және бұл барлық салаларды біріктіруші жүйе болып табылады. Қоғамдық қатынастардың Гармониясы (үйлесімділігі) экономикалық дамудың басқа да өрістерімен D+3D сәйкестенуі арқылы қамтамасыз етіледі, ол H = f (D1 D2 D3) гармониялық көрсеткіштердің бірге дамуы арқылы жүзеге асады. Қызмет көрсету саласын әртараптандыруда осы әмбебап Гармония заңын қолдану қажетті жүйе болып табылады. Гармония негізінде қоғамның барлық салаларына маңызды әсер етуші тәуекелділікті азайту мен бәсекелестік қабілеттілікті арттыру, оның нәтижесінде әлемдік экономиканың қарқынды дамуы мен жаһандануына қол жеткізуге болады. Сол себептен Гармония ұғымын тереңдете қарастырып өтсек [24]. Жалпы Гармония ұғымы туралы келесі шет елдік авторлардың еңбектерінде қарастырылады: Генри Чарльз Кери, Адам Смит, Фредрик Бастиа, Людвиг Фон Мизес және басқалары. Сонымен қатар гармония түсінігінің мәні мен маңызына, бағыты мен мақсатына қарай қазақстандық ҚР ҰҒА академигі, э.ғ.д., профессор О. Баймуратовтың еңбектерінде толығымен жазылған. Гармония ұғымының тарихы өте бай, ол XVIII ғасырдан бері экономикада Адам Смит еңбектерінен бастап қолданып келуде. Бұл терминді амирикандық экономист Генри Чарльз Керидің «Мүдделер гармониясы» қоғамда әрбір мүшелерінің бірігуімен негізделеді делінген. Бұл орайда ол жеке дара мүдделерден «Қоғамдық мүдделердің басымдығын» қуаттайды, яғни жеке тұлғалардың гармониялық әрекеттері туралы айтылған болатын. Кейінірек француз жазушысы Фредерик Бастиа да «Экономикалық гармония» ізденумен айналысқан. Генри Чарльз Кериден өзгеше түрде ол адамзаттың прогресі жекелеген адамзаттың қажеттіліктері мен бостандығының іске асырылуымен байланыстырды, демек адамзаттың өзін-өзі дамытуы көздеген гармониялық қоғамды дамытуға алып келеді деп жорамалдады. Демек бұл орайда жеке тұлғалардың бір-бірімен қарым - қатынасы, олардың рухани байлығы [25]. XIX ғасырдың ортасында атақты неміс мемлекет танушысы әрі экономисі Лоренц Фон Штейн (1815 - 1890 жылдар аралығында) Гегель философиясының ықпалы мен қалыптасқан әлеуметтік мемлекет теориясын ұсынған болатын. Оның пікірінше мемлекет «Өзінің барлық мүшелерінің экономикалық және қоғамдық үдеуін жүзеге асыруға тиіс, өйткені, қоғамдық немесе әлеуметтік мемлекет турасында біреуінің дамуы екіншісінің дамуының міндеті және салдары болып табылады» деген. Бұл жеке тұлғалардың гармониялылыққа келіп, олардың барлық мүшелерінің жиынтығын алға тартты. Ал, Аристотель кезінде «Мемлекет тек өмір сүру үшін ғана құрылмайды, сонымен бірге көбінесе бақытты өмір сүру үшін құрылады» деп айтып кеткен. Сол себептен бүкіл әлемде гармониялы жүйе өмір сүруі қажет екіндігін пайымдауға болады. 20

Г.Клейнер қазіргі Ресей экономикасындағы келеңсіз мәселелерді қарай келе, гармония түсінігіне қарама-қарсы ұғым дисгармония туралы айтады, яғни әлемде пайда болатын жағымсыз жайттар (табиғи апат, дағдарыс, тоқырау) болып табылады. Сондықтан гармония - көп мағыналы ұғым, ал жалпы осы құбылыстың құраушылары жеткілікті зерттелмеген және оны ары қарай зерттеуді қажет етеді [26]. Л.С. Бляхман айтқандай, экономистер: гармониялыққа қол жеткізу үшін мемлекеттің рөлін арттыру керек пе немесе қысқарту керек пе? Оны өзгерткен жағдайда, мемлекет заңда белгіленген әлеуметтік стандарттарға сәйкес халықтың білім алуы мен демографиясы үшін, кедейліктің, іскерлік, инновациялық және инвестициялық ахуал үшін жауапкершілікті өз мойнына алуға міндетті. Мемлекеттің байлығы «халық» - халықтың жағдайын жасауды мақсат етуге міндетті [27]. О. Баймуратовтың «Қоғам гармониясы» атты кітабында гармонияның мәні жеке тұлғалар мен әлеуметтің материалдық және материалдық емес қажеттіліктерінің арақатынастары, яғни жоғары руханилықта - солардың бүкіл өмірінің іргетасында пайда болады деп көрсетілген. Ол жалпы адамзаттың қажеттілігі тұтас жүйе ретінде барлық салаларды біріктіріп бір жүйе ретінде қарастырылуы болып табылады. Жеке гармониялар қоғамдық жүйенің ішінде қалыптасады. Оның ішкі жүйесінің жеке дара гармониялары СЭДР ауқымды (7сурет) [28-29]. 1. Саясат оның ішінде билік, саяси күштердің орналасуы... n 1 2. Экономика оның ішінде қаржы, бизнес ... n 2 3. Демография оның ішінде халық санының өсуі, денсаулық ... n 3 4. Рухани сала оның ішінде дін, білім мен ғылым, әлеуметтік сала, мәдениет ...n 4 1 2

1.1

2.1

3.1

7 - сурет - Қоғамдық жүйе: бейқалып көзқарас Ескерту - [28, 14б] әдебиетінен алынған

Рухани саланың яғни қоғам (4) басқа салаларға әсер ете отырып, (1.1…1 n, 2.1…2 n, 3.1…3 n), жалпы барлық жүйелер үшін гармонияның негізі рөлін атқарады (7 сурет). Рухани саланың 4, экономикаға әсер ете отырып 2, қаржы қаражаттардың дұрыс гармониялы үйлестіруіне әсер етеді. Көрсетілген суреттен гармония бүкіл әлемге немесе барлық салаларға әсер етуші негізгі фактор. 21

Осы жоғарыда айтылып кеткен гармониялық заң талаптарының қаншалықты жүзеге асатынына немесе жүзеге аспайтынына жеке тұлғалардың (адамзаттың) іс-қимылы, рухани байлығы тікелей ықпал етеді. Қоғамдық қатынастардың үйлесімділігі экономика дамуының жеке салаларының сәйкестенуі арқылы қамтамасыз етіледі. Ол гармония түрлерінің, әдістерінің және тетіктерінің тиімділігіне де зор әсерін тигізеді. Гармония заңы бойынша қоғамда, аса маңызды төрт үрдіс қатар ұштасуға тиіс, олар: демократия, демография, демоэтикос (жеке тұлғалардың рухани байлығы) және демоэкономика (әлеуметтік экономиканың) салаларының дамуы. Сайып келгенде осы төрт үрдіс жеке тұлғалардың, әлеуметтің рухани және материалдық қажеттілігін қанағаттандырумен байланысты болып келеді. Бұл үрдістердің әр бірі кез-келген мемлекетте белгілі бір дәрежеде өмір сүреді. Расында, қоғамдық өмірдің барлық саласы гармонияда болуға тиіс, сол себептен бұл экономикадан тыс бола алмайды. Ал экономикаға әсер етуші маңызды факторлар: олар демография, көлік қызметі, өндіріс, қарым-қатынас, сыртқы саясат және т.б. Бұл салалардың кез-келгені қоғамға тікелей әсер етеді және экономикаға оң нәтижесін тигізуі үшін оларда гармониялылық (үйлесімділік) болуы тиіс. Себебі бүкіл қоғамның алға басуына барынша қолайлы жағдай жасайтын ұғым бұл гармония (8-сурет).

Қоғам

Салалар

8 - сурет - Қоғамның салаға әсері Ескерту - автор құрастырған

8 - суретте әртүрлі қызметпен айналысатын салардың бүкіл қоғамға тікелей әсер ететінін көруге болады. Алдымен қоғам салаларға жағдай жасайды, ықпалын тигізеді содан кейін сала дами келе қоғамға әсер етеді. Қай сала болмасын дамыған техникалар мен білікті мамандарға тәуелді. Бұл екі жағдай әртараптандыруға әсер етуші маңызды фактор және оның басты мақсаты саланың тұрақтылығы, төлем қабілеттілігі мен алдағы кезеңде дамуы. Кәсіпорын қызмет көрсету саласын әртараптандыру, баяғы уақыттан бастап дамып келе жатқан ұғым. Өйткені әлемнің бүгінгі даму тенденциясы, әртараптандыру механизмнің бар екенін дәлелдейді. Бұл қызметтердің даму тарихы және қолданылатын техника-технологияның (еңбек құралдарының) даму тарихы десек қателеспейміз. Гармония заңына сәйкес D+3D кәсіпорындардың өзара немесе қоғаммен ара қатынасын келесі 9-суреттен көруге болады. 22

Демоэкономика

Қоғам

Кәсіпорындар (құрылыс, көлік, ауыл шаруашылық, байланыс, өнеркәсіп)

Демократия

Демография

Қоғам Қоғам

9 - сурет - Кәсіпорын қызметінің қоғамға әсері Ескерту - автор құрастырған

Гармонияның дамуы немесе дисгармонияның қалыптасуы, қоғамды ілгері жетелеуші немесе тоқырауға ұшыратушы фактор болып табылады. Сондықтан суретте көрсетілгендей кәсіпорындар қоғамның негізін салушы жүйе, ал жүйелерді біріктіруші гармония ұғымы. Сондықтан кәсіпорын қызметін ұйымдастыруда оның қызмет саласын әртараптандыруда гармония ұғымын қолданудың маңыздылығы осында жатыр. Кәсіпорын қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыруды сипайтын ортақ көрсеткіш бар. Ол еңбек құралдары, толықтай айтқанда заманауи техникалар мен технологиялар. Рухани дамыған экономикада гармониялы әртараптандыру - тек қызмет түрлерін кеңейту емес, оны қандай техникалар мен технологиялардың қызметімен және адамзаттың рухани байлығымен атқаратындығында. Қандай да қызмет көрсету саласы болмасын, өз қызметін әртараптандыру кезінде нарықтағы қызмет көрсету саласының жаңа тараптарын үйреніп, біліп, шешілмеген мәселерін қарастырып, оған сол қызмет аясындағы білікті мамандары, инновациялық технологиялар мен салынатын инвестициялар арқылы қол жеткізеді. Әрине инвестиция бар жерде Гармониялық үйлесімділік болуы қажет және ол қарым-қатынастың негізін салушысы. Яғни, қызмет көрсету саласын әртараптандыруда Гармониялылықтың (техника, технология мен инвестиция) қажеттілігі осында. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруда еңбек құралдары мен ұйымдастырушылық бағыттың болуы жеткіліксіз, егер 23

гармония болмаса. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруға білікті мамандар, қажетті ресурстар, тиісті технологиялар, жеткілікті дәрежеде ақпараттық мәліметтер және де сонымен қатар менеджмент пен стратегиялық жоспарлауларды дамыту керек. Жеке дара осы салаларды бір жүйеге топтастырушы жүйе гармония болып табылады және жұмыстың алға басу осы гармониялылық әртараптандыруда жатыр. Кәсіпорын қызметін әртараптандыруды ұйымдастыру белгілі бір бағыттарды жүзеге асырылады 10 - сурет. Кәсіпорын қызметінің ұйымдастырушылық бағыттары

Ұйымдастыру

Қаржылық

Технологиялық

Әлеуметтік

1) Қызметтерін бір жүйе келтіру; 2) Техникалық қамтамасыз ету; 3) Қорларды тиімді қолдану; 4) Кадрлардың біліктілікті арттыру жоспары

1) Техникалық жарақтарға қаржылық салымдар; 2) Кадрлар қызметін ынталандырушы жалақы нысаны; 3) Салық несие жеңілдіктері (тиімді несие)

1) Қауіпсіз техникалық қамтамасыз ету; 2) Заманауи технологияла рмен қамту;

1) Әлеуметтік базасын күшейту (тұрғын үй, қауіпсіз жұмыс орны, медициналық диагностикалық орталар және т.б.)

10 - сурет - Кәсіпорын қызметінің ұйымдастырушылық бағыттары Ескерту - автор құрастырған

Бұл ұйымдастырушылық шаралар кез-келген кәсіпорында жоспарланып жүзеге асырулуы қажет. Кәсіпорын қызметінің ұйымдастырушылық факторы туралы айтатын болсақ, бұл ішкі жағдайларға байланысты жүзеге асады. Ал, ішкі жағдайларды біз үш топқа бөліп қарауымызға болады олар: - өндірісін құрал жабдықтармен қамтамасыз ету - құрал-жабдықтар, пайдаланушы алаң, шикізаттар, жұмыс күші, ақпараттар және т.б.; - кәсіпорынды қажетті техникамен қамтамасыз ету - техникалық прогресс, атқарылатын қызметін және еңбекті ұйымдастыру, кадрлардың біліктілігін жоғарылату, инвестициялар және т.б.; - кәсіпорын қызметінің сапасын қалыптастыру - тиімді жабдықтау қызметтері. Ұйымдастырушылық шаралар негізінде егер түзу жоспармен жұмыс істесе табыстылыққа жетелеуі тиіс. Бірақ кәсіпорын қызметінің табыстылығына ішкі факторлардан басқа сыртқы факторлар да әсер етеді [30-32]. Негізінен сыртқы факторларға: - саяси тұрақтылық; - мәдениет деңгейі; 24

- халықаралық бәсекелестік; - инфляция; - дағдарыстар мен тоқыраулар; - тұтынушылардың деңгейі және т.б. Ішкі факторларға: - кәсіпорын қоры; - менеджмент пен маркетинг; - кәсіпорын мақсаты мен қызметінің принциптері; - кадрлар; - техника мен технология және т.б. Кәсіпорын қызметіне гармонияның әсері 11- суретте берілген. Қоғам

Демоэкономика

Демография

Демократия

Кәсіпорын қызметі

Әсер етуші негізгі факторлар Демограф иялық өсім

Қаржы ағыны Ислам үлгісі

Ғылым мен техника – рухани байлық

Еңбек күші - еркін

Шығындар – барынша тиімді пайдалану

Басқару әлеуі – адал

Кадрлар табысын тұрақтылығы

Саяси тұрақтылық

11 - сурет - Кәсіпорын қызметіне гармонияның әсері Ескерту - автор құрастырған

Тәуелсіздікке қолы жеткен әрі дамып келе жатқан жас мемлекет Қазақстан еліміз үшін гармония заңын қолданудың маңызы өте зор. Сонымен қатар қазіргі заманауи өмір талабына сай технологиялық прогресс болуы қажет және ұлы мақсатты көздейтін гармония ұғымы екендігін естен шығармаған абзал. Біз қоғамның негізін салушы салалардың қызметін олардың қызмет 25

аясының дұрыс ұйымдастырылуы және оларға әсер етуші ішкі және сыртқы факторларды қарастырған болатынбыз. Өйткені бұл айналымның барлығы бірбірімен өте тығыс байланысқан және егерде бір жүйесі дұрыс болмаса қоғамның барлық жүйелеріне тікелей әсерін тигізеді. 11-суреттен қоғамдағы әрбір іс-қимыл және әрбір мүше маңызды міндет өзіне жүктейтінін көруге болады. Президентіміз Нұрсұлтан Назарбаев «Қазақстан-2050» стратегиясы қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» халқына Жолдауында ілгерілемелі индустриялық-инновациялық даму бағдарламасын көлік саласына яғни отандық тауарларды импорттауға және заманауи технологияларды енгізуге міндет етіп қойған болатын. Сол бағыттың мәні - қабылданған жобаларды жүзеге асыра отырып, қызмет көрсетуші салаларға инвестиция тарту, жаңа технологияларды енгізу, импортқа қазақстандық тауарларды көбейту. МҮИИД бағдарламасы енгізілгелі соңғы мәліметтер бойынша елімізге үш жылда 237 миллиард теңге мөлшерінде инвестиция тартылғанын айта кету керек. 2013 жылы тартылған инвестицияның мөлшері 2012 жылға қарағанда 1,5 есеге артқан, яғни 2012 жылы 70 миллиард теңге қаржы-қаражат тартылған. Осындай туындаған жағдайларға байланысты біз гармониялыққа апаратын бірқалыпты дамудың бағыты - Ислам этикасы. Қазіргі уақытта бұл бағыт әлемде ешбір елде толықтай пайдаланылмай келе жатыр. Мемлекеттер өзінің басым бөлігінде қиындыққа бара жатқанын әлі жеткілікті дәрежеде түсінбей келеді. Түрлі тоқыраулар мен апаттардың болып жатқаны бұған дәлел. Сол себептен осы бағытты дұрыс ұйымдастыру қажет және ұйымдастырушылары әрбір мемлекет өз үлесін қосулары керек. Жоғарыда 1 кестеде көрсетіліп кеткендей (бірінші бөлімнің бірінші пункіті), әртараптандыру формаларының бірінші шарты бойынша әртараптандыру - инвестицияны талап етеді. Еліміздің қай саласы болмасын көп жағдайларда инвестицияларды сырттан (инвесторлардан) тартылуын қажет етеді. Осыған байланысты біз Гармониялық қарым-қатынас туралы айтуымыз қажет. Негізінде, гармония дамуының бағыттары мен жолдары өте көп. Соның ішінде біз әртараптандырудың тетігінің бірі ретінде гармонияны қарап отырмыз. Ал қызмет көрсету салаларының қайсысы болса да, ең маңыздысы инвестициялық бағыт болып табылады. Бұл гармонияға алып баратын жолдарының бірі ретінде - Исламдық қаржыландыру жүйесі туралы және оның ерекшеліктерін қарастырып кеткен жөн деп ойлаймыз. Бұл ерекше құбылысқа көптеген ғалымдардың ғылыми еңбектері арналды, біз соларға сүйенеміз. Исламдық қаржы жүйесінің қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыруға қосатын үлесі - қызмет көрсету салаларын қаржыландыру және оларға инвестициялардың сырттан тартылуына жол ашу. Бұл бағыт қызмет көрсету саласының болашағын дамыту, ішкі және сыртқы мүмкіндіктерді қолдануға жағдай жасайды. Кез келген қызмет көрсету саласы өз қызметтерін әртараптандыру барысында және де алдына қойған мақсаттарына байланысты ірі немесе кіші көлемдегі инвестицияларды қажет етеді. 26

Қазіргі кезде әлемде 70-ке жуық елдер Исламдық қаржыландыру қағидаттарын қолданып келуде. Әрине, бұл жағдайда қаржыландырудың елімізде қолданылуы мен жүргізілуін бақылау, мемлекеттің реттеушілік рөлін күшейтуді талап етеді. Алайда, Исламдық қаржыландыру және оның айырмашылықтары ішкі бақылауды аса қажет етпейді, ол рухани тазалық қағидатына негізделген, сол себептен реттеушілік рөлді қажет етпейді, бірақ қай дережеде қолданатындығы туралы ұйымдастырушылық қызметтері керек болады. Сондықтан кез келген елде экономиканы қаржыландырудың Исламдық үлгісін енгізу кезінде оған жүйелі көзқарасты қамтамасыз ету қажет, тек экономикалық дамудың 4 «D»-сы (демократия, демография, демоэтика, демоэкономика) үйлестірілген қоғамда ғана оның толымды тиімділігіне қол жеткізіледі. Мұндағы демоэтика немесе дамыған руханият «Қоғам мен экономика» жүйесінің іргетасын қалайды. Ол бар жерде гармониялы қоғамды, гармониялық әртараптандыруды орнату оңай болмақ. Аса маңызды төрт үрдістің толық гармониялануы кезінде, қоғамда жоғары әлеуметтік әділдік орнайды, ал ислам идеологиясы осыған шақырады. Қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастырудың негізгі мақсаты шетелдік инвестицияларды, технологияларды қажетсінуі және жетілген менеджментке яғни ұйымдастыру шараларына өте маңызды. Жаһандану және елдің алдағы уақытта ДСҰ-ға (Дүниежүзілік сауда ұйымына) кіруі жағдайында дамыған елдерден түсетін тікелей инвестициялардың рөлін елемеу мүмкін емес, олар Қазақстан Республикасының экономикалық өсуінің аса маңызды себепкер шарты болып келеді. Тартылған инвестициялардан болатын жәйттер қызмет көрсету саласын әртараптандырудың гармониялық нәтижесі салынған шикізаттар мен материалдардың қажеттілігіне, еңбек жағдайларын жақсартуда, тұрмыс сапасының артуында және гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыруда көрініс таппақ. Инвестициялар арқылы тартылатын қаражат қызмет көрсету саласын әртараптандыруды гармониялық қол жеткізу, ел экономикасына айтарлықтай үлес қосатынын теріске шығаруға болмайды. Осы кезде бізде сұрақ туындайды қазіргі еркін еңбек ету жағдайында, тәуелсіздікке қолы жетіп жатқан мемлекеттердің бостандығы болған кезде «Гармония» ұғымының қызмет көрсету саласын әртараптандыруға қажеттілігі каншалықты маңызды? Дамыған елдердің гүлдену жағдайында болған, техникалық прогрестің шыңына шыққан кейбір мемлекеттер мен өркениеттің опат болуы неліктен? Біздің ойымызша экономикасын әртараптандырған мемлекеттер теориясы тұрғысынан өркениеттің мұндай құлдырауы болмауға тиіс еді және гармониялылық әртараптандыруды ұйымдастыру қаншалықты маңызды? Бірінші қойылған сұраққа жауап беретін болсақ, дұрыс қазір бостандық пен еркіндік заманы сол үшін барлық елдердің әрбір саласы үшін, олардың дамуы мен қарым-қатынастың орнауы үшін, әрбір салаға гармония қажет. Ал зерттеу нысаны бойынша темір жол саласына келетін болсақ, бұл мемлекет үшін ең маңызды сала болып табылады. Темір жол қызмет көрсету саласы, мемлекеттердің аймақаралық және халықаралық қарым-қатынастың 27

орнатылуының бірден-бір жолы болып табылады. Темір жол қызмет көрсету саласы, елде қай сала болмасын олардың дамуына үлкен үлесін қосады. Мысалы, құрылыс, өнеркәсіп, туризм, агроөнеркәсіптік, импорт, экспорт, ауыл шаруашылық жағдайлары және де т.б. Осы барлық салалардың үйлесімді дамуы үшін темір жол қызмет көрсету саласын гармониялы әртараптандыру керек. Сонымен қатар әртараптандыру менеджментін дамыту қажет. Ал екінші сұрағымыздың жауабына оралатын болсақ, әрине қазір уақытта әр түрлі технологиялардың дамыған уақыты, бірақ соған қарамастан әлемде тоқыраушылық та орын алуда. Бұл тоқыраулардың себебін біз дисгармония орнаған жағдайда пайда болатынын айта аламыз. Себебі бұл дисгармония ұғымы гармония ұғымына қарама қайшы ұғым болып табылады. Жасалған немесе жасалып жатқан техника-технологиялардың еңбек құралы ғана екенін айтып кеткен болатынбыз. Бұл еңбек құралдарының негізгі ұстаушысы немесе құрастырушы жеке тұлғалар болып табылады. Қысқаша айтқанда адамзат, сол себептен бұл жасалған жұмыстар мен қызмет көрсетушілердің рухани дами алмаған жағдайда құрастырылған техника мен технологиялар болуы керек. Яғни, 4D формуласының толық үйлесімдігі болмаған жағдайда пайда болатын жәйттер деп айтуға әбден мүмкін. Ал соңғы үшінші сұрағымызға жауап беріп көрейік, экономикасын әртараптандырған мемлекеттер теориясы тұрғысынан, өркениеттің мұндай құлдырауы болмауға тиіс еді және гармониялылық әртараптандыруды ұйымдастырудың маңыздылығы, экономикасы дамыған және әртараптанған мемлекетке қажеттілігі қаншалықты керек? Әртараптандырудың бағыттары тек дамыту ғана емес ал оны әрі қарай гулдендіру. Ол қай сала болмасын, дамуының өзінің шегі немесе қызмет көрсету саласы қызметінің ескіруі мен қызмет көрсету саласы қызметінің сұранысқа ие болмай қалған кезінде, бұл әртараптандыру арқылы өз қызметін жандандыра алады. Ал жұмыстың атқарылуы үшін ұйымдастыру шараларын жүзеге асыру қажет. Сол арқылы біз қызмет көрсету саласын гармониялы әртараптандыруды ұйымдастыру маңызды екенін айта аламыз. Жаңа экономикалық жағдайлардың, қазіргі экономикалық тәртіптен айырмашылығы болатыны анық, сонымен қатар қазіргі заманның талаптары мен қатерлерін ескере отырып, әлемдік үдерістерге орай оның қалыптасуының, негізгі бағыты десек болады. Әлемдік экономиканың құлдырауы, әлбетте, мемлекеттерден шығатын шикізаттық өнімдердің экспортына әсерін тигізеді, бірақ осыған қарамастан мұнда экспорттық әлеуеті бар және ол өзгеше қаржы дағдарыстарын сезініп жүр деп айтуға болады. Айтылып кеткен Исламдық қаржыландыруға келететін болсақ, бұл Ислам үлгісіндегі қаржы жүйесінің ерекшеліктерінде болып табылады. Яғни, Исламдық қаржыландырудың ерекшелігі - пайызсыз несие, салаға толықтай салынатын тікелей инвестиция, бизнестегі сауда-саттық құрауыштардың жоқтығы, оны адал негізде жүргізу, ақша тауар атқарымын орындамайды, қайта тауарлармен және көрсетілетін қызметтермен қамтамасыз етуге қызмет етеді, заттардың адамды билеуіне жол бермейді, және т.б. Ол неғұрлым әділ, 28

адамзаттың өмірлік мүдделеріне неғұрлым баламалы болып енеді. Қызмет көрсету саласын әртараптандыруда, Исламдық қаржыландыру үлгісінің әлеуметтік-экономикалық артықшылықтары мен теориялық ерекшеліктері барған сайын айқын көрініп жатыр, оның әлемде ең орнықты және кең таралған үлгі болуына әрбір мемлекет жағдай жарату керек деп ойлаймыз және бұл жол халықтың өмірін көркейту негіздерінің біріне айналуға мүмкіндік береді. Бұл үрдіс жаңа әлемдік экономикалық тәртіпке деген қажеттілікті туғызбай қоймайды. Біздің кәміл сенуімізше, халықаралық қоғамдастыққа адамдардың жай материалдық баюын көздемейтін, қайта оны рухани прогреспен ұштастыра отырып, бұқараның материалдық және рухани қайыршылануын бірте-бірте жоюға, елдердегі жұмыссыздық деңгейін барынша азайтуға, көбінде де, азында да әділдікті орнықтыруға бағытталған өмірді орнықтырғыш идеология. Әлемде гармонияның даму жағдайын жасаушы адамзат, сол үшін олардың рухани байлығының дамуы бүкіл қоғамға әсер етеді. 1.3 Темір жол көлігі қызметін әртараптандырудың шетел тәжірибесі Әрбір мемлекет ғылым мен техникаға, қызмет көрсету саласын әртараптандыруға өзіндік саясатын жүргізеді. Қолдағы бар ресурстар (қаржылық, ғылыми-техникалық, еңбек және т.б.), қызмет көрсету дәстүрлеріне қарай көрсетілетін қызметтерін дамытуға ұмтылады және даму деңгейіне геосаясат және басқа факторларды (ішкі және сыртқы) әсер етеді. Еліміздің темір жол саласы дамуының тенденциясын бақылауға әлемдегі ғылым мен техниканың дамуының негізгі үдерістерін және шетелдік тәжірибелерді міндетті түрде ескеру қажет. Әрбір мемлекеттің ерекшелігіне қарамастан (географикалық), барлық елдер үшін ғылым мен технологияның үдерісі, сол технологияларды игеру жетістігін қолдану қажеттілігімен сипатталады. XX ғасырдың соңында, дамыған елдерде сыртқы және ішкі нарықтарда сұраныстарға ие технологиялар өндіру және оларды дамыту үшін өндірістік және өңдеу жұмыстары көп атқарылды. Осы XX ғасырдың 80-90 жылдарының ортасында көптеген индустриалды елдерде темір жолдың тиімділігін арттыруға бағытталған реформалар басталды. Кейбір мемлекеттерде реформалауды, мемлекеттік кәсіпорындарды жекешелендіру деп қолданылды. Германияда темір жол саласының реформасы ұзақ жылдар бойы жалғасып келеді: оның ішінде жүк тасымалы қызметін қайта құру және жолаушы тасымалы қызметін қайта құру ең негізгі мақсаты болып отыр. Бұл мемлекетте 1950 жылмен 1990 жылдар аралығында темір жол қызмет көрсету саласының жүк тасымалы 60%-дан 29%ға, ал жолаушылар тасымалы 36%-дан 6%-ға дейін төмендеген болатын. Осы жылдарда темір жол қызмет көрсету саласының қажеттілігін көтеру үшін 16 реформа қабылданған болатын. Сол реформалардың мақсатының бірі ретінде 1990 жылдан бастан батыс Германияның (DB) темір жол компаниясы мен шығыс Германияның (DR) компанияларды біріктіру көзделді. Екі компания қызметі біріккеннен кейін 1994 жылы 1 қаңтарда ең соңғы реформа 29

қабылданды. Сөйтіп, (Deutsche Bahn AG - DBAG) Германия темір жолы акционерлік қоғамы құрылды. Бұл акционерлік қоғамның акционері мемлекет болды. Маңызды реформаларының бағыты ретінде DB және DR компанияларының «Темір жолының мүліктері» мүліктерін біріктіру (Bundes eisenbahn Vermögen - BEV) болды. Германияда бес жыл мерзімде реформа басталғаннан соң, «Deutsche Bahn AG» ұлттық темір жол кәсіпорны, еңбек өнімділігін 80% арттырды, ал активтердің өнімділігі 19% артты. Германияда жүзеге асқан іс-шаралар, 1990 жылдардың басында, темір жол кәсіпорындарының еңбек өнімділігінің шамамен үш есе артуына және жүк айналымының екі есе артуына әкелді. Реформа басталғаннан кейінгі 10 жылдың ішінде Германияның «Deutsche Bahn AG» темір жол кәсіпорыны ірі темір жол орталығы бар үлкен көлік-логистикалық жұмыстарын жүзеге асырды. Нәтижесінде, еңбек өнімділігі 237% артты, 1999 жылы 2 млрд. еуро көлеміндегі шығындалуға шамасы жетіп, 2005 жылы 4,4 млрд. еуро көлеміндегі табысы бар кәсіпорынға айналды. Бүгінгі таңда «Deutsche Bahn AG» Еуропадағы темір жол тасымалдары бойынша №1 орындағы кәсіпорын болып табылады, Еуропада авто көлік тасымалдары бойынша №1 орында, әлемде әуе тасымалдары бойынша №2 орында, әлемде теңіз тасымалдарының көлемі бойынша №3 орында және әлемде тұтынушылар үшін қоймалық логистикалық қызмет көлемі бойынша №5 орынды иеленеді [33-35]. Темір жол көлігі қызметінің реформалары АҚШ, ЕО елдері, Жапония, Австралия және басқа елдерде жүзеге асырылған. Темір жол көлігі қызметінің реформалық қатынаста ЕО елдерін, Латын Америка және Австралияны алдыңғы қатардарға елдер деп санауға болады. Қазіргі технологиялардың қарқынды дамуының арқасында ірі әкімшілік пен туристік орталықтардың арасындағы жылдамдықты темір жол хабарламаларын ұйымдастыру үшін қажетті жағдайлар жасалып жатыр. Бұл үрдісті көптеген дамыған мемлекеттер қолданады, олар: Германия, Жапония, Франция, АҚШ пен Италия [36-37]. Қытай мемлекетінде соңғы жылдары темір жол қызмет көрсету саласында жылдамдықты желіні белсенді түрде дамытып, шетелдік жобаларды жүзеге асыруға қатысуда. Қытай мемлекеті - соңғы онжылдықта темір жолдарының ұзақтығын қысқартқан емес, керісінше айтарлықтай темір жол желісін ұзартқан әлемдегі ең озық мемлекеттердің бірі. Қытайлық темір жолдардың ұзақтығы 103 144 км-ге жетті, оның 55 811 км электрленген. Әлемдегі темір жол тасымалының 20%-ын Қытай темір жол желісі атқарып отыр. Темір жол желісінің ұзындығы бойынша салыстыратын болсақ, АҚШ пен Ресейден кейінгі әлемде 3 орынға ие. Қытай мемлекеті темір жол желісін 2020 жылға дейін 270 мың км-ге жеткізуді жоспарлап отыр. Қазіргі таңда ҚХР нағыз темір жолдық бумды басынан кешіруде. «Macquarie Capital Securities» болжамдары бойынша инвестициялардың жалпы ағыны ҚХР темір жолдарын дамыту үшін 2011 жылдан бастап 2015 жылға дейін 3,8 трлн. юанді ($525,4 млрд.) құрайды. Қазіргі таңда ҚХР-да 7 мың км темір жол салынған, оған поездар жылдамдығын 350 км/сағатқа дейін ұзарта алады. Жоғары жылдамдықты қозғалыс 2008 жылы Бежінде өткен Олимпиаданың алдында басталған 30

болатын. Бұл темір жол магистралдары «Пекин - Тяньцзинь», «Ухань Гуанчжоу», «Чжэнчжоу - Сиань». 2015 жылы жаңа жылдамдықты жолдардың жалпы ұзақтығын, шамамен 40 мың км құрайды, бұл ҚХР-ы әлемдегі жоғары жылдамдықты темір жол желісінің ең ұзақ желісіне ие болатын болады. Қытай жылдамдықты темір жол қозғалысының дамуы, елдің экономикасына қосымша демеу беріп, оның қайта құрылуына әкеледі деп болжайды. Дәл осындай нәтижеге 1960-1970 жылдары Жапония қол жеткізген болатын, одан соң елде «оқ-поездердің» құрылысы мен қолданысқа енгізілуі басталды [38-41]. Мұндай жылдамдықты жолаушылардың темір жол желілерін құраудағы алғашқы бастамашы мемлекет Жапония болды. Дәл осы мемлекет әлемдегі ең жылдам темір жол құрамы Поезд-Оқ (Bullet Train) қолданды. Осы қозғалмалы құрамға сәйкес магнитті жолдардың зертханалары жапондықтар мен француздарда бар. Поездердің қолданыстағы үлгілері, жылдамдықты сағатына 460 километрге дейін жеткізуге қабілетті. Және де, Жапония мемлекетінің күрделі географиялық орналасуына байланысты, таулы рельефі автобус қызмет көрсету көлігімен кең қолдануға мүмкіндік бермейді. Сондықтан Жапонияда жоғары жылдамдықтағы темір жолдар желісі солтүстіктен оңтүстікке созылып жатыр, оның ұзындығы 23464 км құрайды. Географиялық орналасуына байланысты Франция мемлекетінде әуелде өзендік көлік қызмет көрсету желісі дамып, капиталдың көп үлесі осы салаға салынған. Сондықтан темір жол желісі назардан тыс қалып, өхінің бастауын 1842 жылы бастаған. Темір жол желісі кеш салына бастағанмен, қазіргі уақытта темір жол желісіның ұзындығы 31 154 км (әлемде 9 орында) оның 15 123 км электрленген.Францияда негізгі құрылымдық реформа шешімдері, басталғаннан кейін алты жыл өткен соң жүзеге асырылған болатын. Өткен ғасырдың соңында «Француз темір жолдары» бірегей мемлекеттік компаниядан бөлініп, «Француз темір жолдары желісі» инфрақұрылымын басқару бойынша 100% акциясы мемлекет иелігінде болатын акционерлік қоғамы ретінде қайта құрылды. «Француз темір жолдары желісі» темір жолдарды пайдаланатын және қызмет көрсету жұмыстарының барлық кешендерін, барлық көлік қызметін қамтамасыз ететін жалғыз операторы болып қалды [42-43]. Жетекші шетелдік тәжірибелердің ішінде ТМД-да, Қазақстан үшін өзекті жоба «РТЖ» ААҚ болып табылады, ол Ресейде жылдамдығы сағатына 250 километрден асатын поездерге сынақ жүргізуге болатын, жаңа темір жолдың сынақ орталығын құруға бағытталған. Мұндай орталықтар әлемде әзірге екеу ғана АҚШ пен Еуропа елдерінде ғана. Қазіргі таңда, орталыққа «РТЖ» ААҚ халықаралық әріптестерінің тарапынан асқан қызығушылық байқалады [44-45]. Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес құрылыс құны 65 059 млн. теңгені құрайды. Қорғас - Жетіген (ұзақтығы 293 км) жобасы Қытаймен темір жол өткелінің екінші шекара бекетін ашуға мүмкіндік беріп, Достық стансасын барынша жеңілдетеді. Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес құрылыс құны 153 201 млн. теңгені құрайды. Жезқазған - Бейнеу» (ұзақтығы 988 км) теміржол желісін салу Қазақстанның орталық және батыс өңірлері арасындағы тікелей теміржол қатынасын қамтамасыз етеді. 31

Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес құрылыс құны 561 186 млн. теңгені құрайды. Шұбаркөл көмір кен орнын және оған жапсарлас кен орындарын көлік қызметімен қамтамасыз ету мақсатында 2012 жылдан бастап «Арқалық – Шұбаркөл» (ұзақтығы 214 км) теміржол желісін салу басталады. Мемлекеттік сараптаманың қорытындысына сәйкес құрылыс құны 133 214 млн. теңгені құрайды. Жылдамдықты темір жол желісінің болуы - елдің дамушы мемлекет сатысынан, әлемдік дамыған мемлекеттердің сатысына өтуінің белгісі болып табылады. Яғни, темір жолдардың жоғары жылдамдығы Қазақстанға экономикалық қана емес, саяси да әсер етеді. Жоғары жылдамдықты темір жол қызметінің жылдамдығын салыстырмалы түрде халықаралық рекорд қойған мемлекеттердің бірқатарын қарастырып өтсек (12-сурет).

12 - сурет - Жоғары жылдамдықты темір жолдар қозғалмалы құрамының қызметі Ескерту – автор жасаған

12 суретте көрсетілгендей қозғалмалы құрамның қаншалықты алға кеткенін көруге болады. Бұл жоғары жылдамдыққа қол жеткізудің бірден-бір жолы инвестициялық салым арқылы екені сөзсіз белгілі. Жылдамдығы жоғары темір жолдардың болмауы Қазақстанның темір жол көлігіне дамудың жаңа сатысына көшуге мүмкіндік бермейді, себебі Қазақстандық экономика мен елде заманауи темір жолдың арасындағы тікелей байланыстың болу қарқынымен сипатталады. 2011 жылы өткен жоғары скоросты темір жолын Астана-Алматы қалаларына құру жоспары Пекинде болған меморандумға қол қойылған болатын, «ҚТЖ ҰК» АҚ мен ҚХР арасында. Ұсынысы бойынша 350 км/сағ жылдамдықта жүру мүмкіндігін беретін темір жолдары, 2015 жылға 32

Мемлекеттер

жоспарланды. Егер қазақстандық темір жолдардың қозғалыс жылдамдығын арттырсақ, онда жүк айналымы автоматты түрде жоғары көрсеткішті көрсетеді. Соңғы кездері темір жол қызметінің жаңа электрлік жылдамдық поездерін іске қосу болып табылады. Бұл жаңа технологиялар үшін соған мастасқан темір жол желісінің болуын талап етеді. Бұл «РТЖ» ААҚ 2005-2010 жылдары бағдарламаны ұсынып енгізген болатын. Ең алғашқы қосылған поезд «Сапсан», болатын бұл Санкт-Петербург, Мәскеу және Новгородпен қосатын. Екінші электрлік поезд «Аллегро» 2010 жылдың желтоқсанынан бастап жұмыс жасаған, Санкт-Петербургтен Хельсинкиге (Финляндия) Выборг қаласы арқылы өтетін. Қазіргі кезде Ресейде жылдамдықты темір жол желісі Мәскеу мен Қазан елдеріне Владимир қаласы арқылы шығатын 770 км темір жол желісін салынуы. 2014-2019 жылдар аралығында құру қабылданды, бұл Мәскеуден Қазанға шығатын жолды 6-6,5 сағатқа қысқартырып отыр. Бұл инвестициялық жобаның шығыны, триллион рубльден жоғары және темір жол желісінің құрылысы 5 жыл мерзімнің ішінде аяқтау жоспарланған [46]. Жалпы қолданыстағы темір жол желісінің ұзындығы бойынша алдыңғы қатарлы мемлекеттердің, темір жолдары ұзындығы келесі 13 - суретте көрсетілген. Польша Бразилия Австралия Франция Италия Украина Испания Турция Германия Үндістан Швеция Қазақстан Ресей Ұлыбритания Канада Жапония Қытай АҚШ

19,6 29,8 38,4 29,9 24,2 22,3 15,1 10,9 42 64,3 12,9 15,4 123,8 16,3 46,6 23,5 91 224,7 0

100

150

200

250

мың км

13 - сурет - Алдыңғы қатарлы елдердің теміржолдарының жалпы ұзындығы Ескерту – автор құрастырған

Дүниежүзіндегі темір жолдың жалпы ұзындығы 1 млн. 250 мың км-ге жуық. Соның ішінде алдыңғы қатардарғы дамыған мемлекеттердің темір жол желісінің ұзындығына тоқталып кетсек болады деп ойлаймыз. Еліміздің темір жол желісі ұзындығы бойынша ТМД-да Ресей мен Украинадан кейін 3 орынды иемденеді [47]. 13 - суретте көрсетілгендей Қазақстанның темір жол көлігі 33

желісінің ұзындығы әлемдегі өзге елдермен салыстырғанда айтарлықтай артта қалғандығын көрсетеді. Халықаралық талаптардың көзқарасы тұрғысынан темір жол белгілі бір кезеңде тасымалдаулардың орындалуына кепілдік беруі тиіс - сол кезде тұтынушылар өздерінің жөнелтілімдерін жоспарлап, жүктің өз мерзімінде жететінін білетін болады. Тұрақтылық қозғалмалы құрамның берілуі мен кепілдіктен көрініс табады. Посткеңестік кеңістікте қазіргі таңда тасымалдардың уақытына темір жолдар да, автокөлік те кепілдік бере алмайды. Қазақстан Ресейге қарағанда экспорттық жөнелтілімдерді екі жарым еседен артық, Беларуспен салыстырғанда алты еседен артық рәсімдеп, жүзеге асырады. Жүктерді жеткізу жылдамдығын арттыру үшін Қытайдан Еуропаға, Қазақстан тығыз күн тәртібінде «Чунцин-Дуйсбург» контейнерлі поездін іске қосты. 2011 жылы «ҚТЖ ҰК» АҚ «DeitcheBahnw» бірге осындай 14 поезд маршруты іске қосылды. Алдын ала дайындық жұмысын жүргізу нәтижесінде 2011 жылы Литвамен, Беларусиямен және Қытаймен Балтық арқылы Ресей мен Қазақстан арқылы арасындағы меморандумдарға қол қойылды. Жүктерді жеткізіп беру мерзімі 14 күнді құрайды. Бұл Қытай үшін су көлігіне қарағанда (45 күн) мейлінше жылдам және үнемді. Бұл дәліз жұмыс жасай бастайды, алайда, әлі де толық қуаттылықта емес. Басшылықтың бағытында Қазақстанның темір жол саласы бұл бағытта транзиттік тасымалдарды дамыту үшін сыйымды нарыққа ие. Литва Еуропалық аймақтың түрлі транзиттік дәліздерінің кесіп өтетін жерінде орналасқан, сондықтан Литваның ЖІӨ 60% көлік пен логистиканы қалыптастырады [48-49]. Қазіргі кезде барлық мемлекеттер ғылыми-техникалық және өз қызмет көрсету аясын әртараптандыру, іс-шаралар жүйесін жүзеге асырып келеді. Әртараптандыру бойынша жоғарыда айтылып кеткендей: көлденең; концентрациялық; конгламерантты түрлеріне байланысты шешім қабылдайды. Барлық мемлекеттердің ерекшеліктері және таңдалған әртараптандырудың даму стратегиясы мен тактикасын ескеретін, ғылыми-техникалық және қызмет көрсету саласын мемлекеттік реттеу органдарының өзіндік жүйесі қалыптасқан. Темір жол қызмет көрсету саласы құрлықтағы басыңқы көлік түрі ретінде танылды және тұтынушының талғамына тәуелсіз қызмет көрсету түрлерін, сонымен қатар салааралық бәсекелестікке байланысты тарифтерді бағындыра білді. Нарықта көлік түрлеріне деген бәсекелестік ұсынылғанына қарамастан, көптеген елдерде монополиялы нарық ретінде темір жол көлігі қызметін реттеуші мемлекеттік құрылымдар болды. Темір жол саласының қызмет ету өміршеңдігі, тікелей мемлекеттік жәрдемге байланысты қамтамасыз етіледі. Бірақ, әлеуметтік саяси жағдайларға байланысты, саланы қайта құрудың қажеттігі болуы мүмкін. Сонымен қатар, басқа көліктер түрлерінің арасындағы бәсекелестік жағдайында, темір жол көлігі, тұтынушылар үшін ұсынатын қызмет түрінің сапасы мен төлем қабілеттілігін қанағаттандыратын артықшылыққа ие. Қазіргі таңда, жүк тасымалдаудың логистикалық қызметі, тауарды соңғы межелі орнына жеткізу үрдісінде негізгі тетік ретінде қызмет етеді. Дәл осы логистиктер, нақты темір жол құралын, тарифтік жоспары мен осы немесе өзге 34

де жүктің тасымалын ұйымдастыру үшін, уақытты таңдауды жүзеге асырады. Жүк тасымалдарының логистикасы, бірнеше нақты операциялар үшін, өзіндік біріктіруші тетік ретінде қолданылады [50-51]. - тасымалданатын жүктерді белгіленген географиялық пунктерге жеткізіп беру, сақтандырылуын жүзеге асыру; - қызметіне сәйкес құжатнаманы алу; - әртүрлі қоймалық қызмет түрлерін ұсыну; - жүктердің сақталуын сапалы қамтамасыз ету және т.б. Қазіргі халықаралық нарықта тауар сызбасын таңдаудағы негізгі фактор келесілер болып табылады: - тасымалдауға жұмсалған шығындардың көлемі; - жүктерді тасымалдау уақытының ұзақтығы; - уақытылы жеткізіп беру мерзімдерінің кепілдігі; - сенімділік пен тауарды тасымалдаудың қауіпсіздігі; - маусымдылық пен табиғат жағдайларына тәуелділігі. Еуропалық тәжірибе көрсетіп отырғандай, тауар жүйесі қозғалмалы құрамды, темір жол инфрақұрылымын, байланыс желілерін, ақпаратты біріктіргенде ғана тиімді болмақ, ол қажетті қаржылық мүмкіндіктерге ие болып, зерттеу және талдау орталықтарын қамтиды. Тасымалдаушылардың табысқа ұмтылулары да аса маңызды, яғни нормативтік аймақтық барлық мүмкіндіктерін, халықаралық келісімдерді, елдердің халықаралық заңнамаларының ерекшеліктерін өзіне пайдалы, қолдана білулері маңызды. Еліміздің темір жол көлігі қызметінің Солтүстік Америка темір жол көлігі қызметінен айырмашылығы, Солтүстік Америка темір жолдары әрқашан жеке меншікте және өзара бәсекеге түсетін орта болды. Ал ЕО елдері мен Латын Америкасы елдерінің темір жолдарының желілері бұрыннан бері мемлекет меншігінде болды және Қазақстандағы жағдайға ұқсас монополиялық болып саналды. XX ғасырдың жарты жылдығында АҚШ, Жапония; Германия елдерінде әртараптандыру түсінігі бірге дами бастады. Бұндай қиын туынды өз-өзіннен пайда болмады, ал оның пайда болуы мен дамуы, алдын-ала экономика және өндіріс тұрғысынан жоспарланған болатын. Әртараптандырудың тарихи болмысын қарастыратын болсақ, негізінде Америкада бірінші пайда бола бастады. Ең бірінші теориялық және тәжірибелік жағынан американдық М.Горт американдық экономисты жазған. Ал содан кейін Жапон мемлекеттерінде Е.Есинары маманы бұл әртараптандыру туралы өзінің ұсыныстарын жасаған болатын. Осындай ғалымдардың бірінен кейін бірі ізденуі барысында, әртараптандыру - кәсіпорындардың қаржылық тұрақсыздық жағдайында, жағымсыз нарықтық жәйттер туындағанда тәуекелділікті төмендету барысында қолдану қажет екендігін айтып кеткен болатын [52-53]. Стратегия мен әртараптандыру бір жағдайды туындату керек және де екеуінің дамуы да бірдей болу керек екенін айтқан болатын. Сонымен бірге темір жол қызмет көрсету салаларында әртараптандырудың үш түрі бар 2 кесте, олар [54]: - шоғырландырылған әртараптандыру; 35

- көлденең әртараптандыру; - конгламератты әртараптандыру. 2 - кесте - Темір жол қызмет көрсету салаларында құбылуы

әртараптандырудың

Тұтынушы

Технологиялар Қолда бар

Жаңа

Қолда бар

Қарқынды өсім

Көлденең әртараптандыру

Жаңа

Шоғырландырылған әртараптандыру

Конгламератты әртараптандыру

Ескерту- [43] дереккөзінен алынған

Көлденең әртараптандыру - кәсіпорынның негізгі қызмет көрсету қызметіне байланысты, көрсетілетін қызмет түрін кеңейту (қоймаларды жалға беру); шоғырландырма әртараптандыру - орындалатын жұмыстар мен қызметтердің тасымалдауға қатысы жоқ, бірақ көліктік қызметті қолданатын тұтынушыларға арналады (бекеттердегі қонақ үйлер, автокөліктерде тұрақтар); Конгломератты әртараптандыру - көлік қызмет көрсету саласының негізгі қызмет түріне байланыссыз жұмыстар мен қызметтер (жиhаздар дайындау, құрылыс, жөндеу жұмыстары). Әртараптандыру - стратегиялық маркетингтің бір бағыты болып, тасымалдардың төмендеуі нәтижесінде, қызмет көрсетуші саланың қосымша пайда табуына мүмкіндік беретін тетік. Темір жол саласының тиімділігін, экономикалық жүйелердің бірігуімен, яғни сенімділік, айналымдылық, өміршеңдік, сыртқы орта жағдайларына тез бейімделуімен ерекшеленеді. Тасымалдау қызметтерін басқару мен ұйымдастыру болса, сыртқы ортаның жағдайларына зерттеулер жүргізуін талап етеді. Темір жол саласы қызметінің тиімділігін арттырудың негізгі бағыты, қызмет түрін кеңейту. Қазақстан жерімен өтіп жатқан халықаралық көліктік дәліздерінің желісін дамытудың заманауи тұжырымдамасы үш басымдылық бағыттарға негізделген: Ресей, Еуропа және Балтия мемлекеттері; Қытай, Жапония және Оңтүстік-Шығыс Азия елдері; Орта Азия және Закавказ республикалары, Иран және Түркия мемлекеттері. Мемлекетіміз үшін тасымалдаудың қалыптасқан тасымалдау жүйесіне, транзиттік қызмет көрсетуі өте маңызды. Елдің халықаралық темір жол бағыты айрықша орын алады - бұл шығыста орналасқан «Дружба» темір жолы және елдің батысындағы Ақтау теңіз сауда порты. Темір жолдар желісі мемлекетіміздің барлық аумағына жетті деуге болады, бірақ оны дамытып, жетілдіру қажет. Темір жол желісін дамыту негізінде Алтынсарин36

Хромтау темір жол құрылысы басталды, ол мемлекеттің солтүстіктігі мен батысын байланыстырады. Еліміздің «Достық» бекеті Қытайдағы Алашанкоу бекеті сияқты трансазиялық және Еуразиялық магистралдардың негізгі буыны болып табылады. Жақын жылдарда бұл бекеттердің қуатын арттыру жоспарлануда [55]. Экономиканың инфрақұрылымын белгілейтін саланың бірі, темір жол кешені. Оның жағдайы ұлттық экономиканың басқа да салаларын дамытуға, өндірістің саналуан түрлерінің және аумақтық кешендердің өзара қарымқатынасын қамтуына байланысты болмақ. Темір жол көлігінің негізгі мақсаты - экономиканың жүк және жолаушы тасымалында шығындарды азайту арқылы тұтынушылар сұраныстарын қанағаттандыру. Қазақстанда теміржол кешеніне тән әмбебаптық және салыстырмалы түрде сапасына және бағасына қарай оған айрықша көңіл бөлінеді. Елде өткізіліп жатқан экономикалық өзгерістер жағдайында, экономиканың басқа салаларымен темір жол саласы өзара байланысы нығая түсуде, ол тек темір жол қызмет көрсету саласына қатысты талаптарды, тасымалдау көлемі мен сапасын ғана емес, оны дамыту мүмкіншілігін де белгілейді. Қарқынды даму, тұрақты жұмыс істейтін және теңдестірілген ұлттық темір жол кешенін жасау Қазақстан экономикасының тұрақты дамуының қажетті шарты болып табылады, өйткені халықаралық тасымалдарға қатысатын темір жол қызмет көрсету саласы болып табылады [56]. Бүгінгі таңда темір жол көлігі Қазақстан Республикасының өндірістік инфражүйесінің маңызды бөлігін құрайды. Қазақстанның географиялық жағдайы (теңізге тіке шығатын жолдың, кемелер жүзетін өзендердің жоқтығы), жерінің ауқымдылығы, өндірістің шикізаттық құрылымы және өндірістік күштердің орналасуы, автокөліктік жүйесінің дамымағандығы - осының бәрі экономикадағы темір жол көлігінің ролін аса күрделі етеді. Соңғы отыз жылда көліктік құраушы тауар бағаларына дамыған мемлекеттерде айтарлықтай өзгерістерге ұшыраған жоқ. Абсолюттік мағынада шығындар мен оның іске асуы Батыс Еуропа елдерінде, АҚШ пен Жапонияда көліктік құраушының өнімнің шекті бағасына әсерін мейлінше төмендетуге мүмкіндік туды (орташа есеппен өзіндік құнның 5%-нан 40% дейін). Тұтынушы үшін көлікке шығынды азайту көлік қызметтерінің тиімділік факторын ұсынады. Көлік тиімділігінің артуы экономика дамуының өсімі мен тұрақтылығына, халықтың өмір сүру деңгейінің артуына әсер етеді. Қазақстанның нарықтық экономикасының қазіргі даму кезеңі, көлікте әзірге көліктің әртүрінің өзара тиімді әрекетіне әкеле қойған жоқ. Кейде «Тасымалдауларды ұйымдастыру» мамандығы логистиканы толық алмастырады деп саналады. Мұнымен келіспеу мүмкін емес, яғни логистика халықаралық ережелерге негізделген және халықаралық тәжірибе мен заманауи технологияларды ескерумен қатар тасымалдауларға қойылатын талаптарға сүйенеді. Логистика бизнес бойынша серіктестермен қолданылатын ағылшын тілін еркін білу мен өзге де шетел тілдерін жетік меңгеруді, халықаралық 37

логистикада қолданылатын компьютерлік технологияларды білу мен қолдануды талап етеді және де өзге студенттерді оқытудағы мазмұнындағы, пішіні мен оқыту әдістеріндегі айтарлықтай ерекшеліктерді қамтиды [57]. Сәйкесінше келешекте темір жолдың түрлерін бәсекелестік негізге ғана емес, жүктерді тасымалдаудың тиімді сызбаларын қамтамасыз ету мен жолаушылар тасымалын дамыған мемлекеттердің тәжірибесінде, халықаралық мамандардың ұсыныстарымен, жүк өндірушілердің ескерілген талаптарының желісін Қазақстанда қалыптастырып жатқан логистикалық орталықтар шегінде қарастыру ұсынылады. Жеке жағдайларда, логистикалық жүйелерге өту, қызмет көрсету саласы жүйесі мен «өз уақытында» жеткізіп беру арқылы жүргізіледі, қоймалық шикізат қорлары және де қорлар аз болса, соңғылары қарым-қатынас айналымда дәл әкелген кезде қолданылады да, темір жол көлігі құраманың азаюы салдарынан тауар мен қызмет бағасын төмендетуші тетік болып табылады. Қазақстанда қазіргі кезеңде, темір жол саласы қызметінің желісін дамытуда экономикалық қажеттіліктерге аймақтық сәйкессіздіктер бар. Мұндай сәйкессіздіктердің ішінде бірінші кезекте темір жол желілерінің жолдарының жүктелуінің сәйкессіздігін атап өту қажет. Бір жағынан, мұндай айтарлықтай жүктемелер ірі қалалар мен негізгі республикалық магистралдарға тән. Бір жағынан, перифериялық облыстардың, аудандар мен елді мекендердің негізгі темір жол байланыстарына қол жетімсіздік мәселесі. Темір жол қызметі инфрақұрылымның аймақтық, теңсіз қамтамасыздандырылуы аймақтардың әлеуметтік-экономикалық дамуының дифференциясын сақтайды. Темір жол желілерінің жалпы жеткіліксіз дамуы мен темір жол қызметі түрлерінің өзара тығыз байланыспауы әзірге жүктер мен жолаушыларды тасымалдаудың балама жолдарын тез табу мен жүзеге асыруға мүмкіндік бермейді. Еңбектің қазіргі нарығы азаматтардан мобильді және жұмыс іздеу жағдайында болуын, басқа аймақта жұмыс жасауға дайын болуларын талап етеді. Жергілікті маңыздылықтағы жолдардың дамымауы азаматтардың еңбектік белсенділігін тежейді және де халыққа өмірлік маңызды қызметтердің: өз уақытында көрсетілетін медициналық көмек, білім беру мекемелерінің қол жетімділігі, мәдени-тұрмыстық мәндегі объектілер, сауда орталықтары мен т.б. қол жетімділігін анықтайды. Шығыс Қазақстан, Алматы, Қызылорда мен Қарағанды облыстарында жырақ орналасқан аймақтар берілген сипаттамаларға сәйкес келетін мейлінше әдеттегі аймақтар болып табылады. Қазақстандағы темір жол қызметі саласының қызметінің дамуының осындай арнайы барлық ерекшеліктерінің салдары мыналар болып табылады [58]: - ұсынылатын қызметтердің жеткіліксіз сапасы; - темір жол қызметінің шығындарының жоғары мөлшері; - көліктік апаттардың жоғары деңгейі мен көліктің қоршаған ортаға экологиялық теріс әсер етуі, соның ішінде адам денсаулығына да. 38

Орталық Азия мен Кавказ аймағында темір жол саласының саясатын қалыптастыру тарихи тұрғыдан үнемі жетекші саясат пен мемлекеттердің мүддесінің әсерін әрқашан сезінді. Әлеуметтік экономика кезеңінде Әзербайжан мен Қазақстан, Орталық Азия республикалары мен мемлекеттері, олардың шекарасынан оңтүстікке қарай орналасқан елдер арасындағы темір жол желісі байланыстарының дамуы біраз тежеліп қалды. Қазіргі даму кезеңі Каспий аймағының барлық мемлекеттері мен Орталық Азия мемлекеттерінің сауда-экономикалық байланыстарын бірыңғайлауға талпынысымен сипатталынады, ол жаңа темір жол қызметін әртараптандыру инфрақұрылымының қалыптасуын қажет етеді. Бұдан өзге, бұл аймақтың мемлекеттері географиялық орналасуларын транзиттік мақсатты ұтымды қолдану тиімділігімен жүзеге асыруға талпынады. Қазақстан бұған орай экономикалық және темір жол қызмет көрсету саласы байланыстарының көп векторлы даму бастамасын жүзеге асырады, ол мемлекеттің сыртқы әлеммен байланыстарын экономикалық және саяси мүдделерінің тепе-теңдігін қолдауға мүмкіндік береді. Темір жолдар саласын қайта құрудың шетелдік тәжірибесі болжайды: біріншіден, инфрақұрылым шығындары есебін бөлек жүргізу, пайдаланумен байланысты, оның қолдану мен оны дамытудағы мемлекеттің реттеушілік рөлін коммерциялық атқаратын қызметінен ажырату; екіншіден, ұлттық темір жолдар инфрақұрылымын халықаралық компания-операторлардың бөгетсіз пайдалануына рұқсат ету; үшіншіден, инфрақұрылымды дамыту бойынша атқаратын қызметтер және әлеуметтік маңызы бар тасымалдауды (мысалы, жолаушылар тасымалы) қоспағанда, темір жолдарды жалпы субсидиялау қысқарды. Темір жолдарды қайта құрудың жалпы ұлттық сызбасы негізгі төрт негізгі блоктан тұрады: мүлікті қайта құру; міндеттемелерді қайта құру; жұмыс күшін қайта құру; басқаруды қайта құру [59-60]. Темір жол көлігін реформалаудың қазақстандық үлгісінде батыс еуропалық елдер тәжірибесі ескерілген, олар: темір жолы көлігі қызметіндегі ұйымдастырушылық және экономикалық жұмыстары аясында монополиялық және бәсекелес қызмет түрлері кезеңдермен бөлінген; темір жолы көлігі жүйесінде тек қана темір жолы көлігі жұмысшыларын тұрақты жұмыстар мен әлеуметтік қажетті шарттармен қамтамасыз етуші ұйымдар сақталды; тасымалдау үдерісіндегі әрбір қатысушыға өндіріс шығындарын азайтуды ынталандыратын экономикалық және құқықтық қарым-қатынастар жүйесі құрылды; есебі және пайдалану тәсілдері бойынша бюджет және бюджеттен тыс қаражаттық ресурстарға шектеу қойылған; жүк және жолаушы тасымалдаушылар, жылжымалы құрам иелері мен тасымалдаушы басқа да ұйымдар арасында өзара азаматтық-құқықтық жауапкершілік қамсыздандырылған [61]. Шет елдердегі теміржолдарды реформалау тәжірибесінің бірқатар оң тұстарын Қазақстанның темір жолдар кешенін қайта құрудың келесі кезеңдерін жүзеге асыруда қолдануға ұсынады [62]. Мысалы, көптеген болжамдарға қарамастан Ұлыбританиядағы темір жолдарын жекешелендіру апатқа 39

соқтырмады. Дамыған мемлекеттердің темір жол қызмет көрсету саласының тәжірибелік жұмыстарын қарастыратын болсақ, олар контейнерлік тасымалдардың кең дамуына көңіл бөледі, олардың тасымалдарының 25-40% үлесін құрайды. Ал экспорттық-импорттық тасымалдауларының үлесі 80%-ға дейін жетеді. Темір жол көлігі қызметін дамыту, көрсетілетін қызметті ұйымдастырудың қағидалары жүк ағымдарын ұйымдастырудың мәселесін шешуде кешенді тәсілді қолданады. Сондықтан да контейнерлік жүктердің тасымал көлемін арттыруды қамтамасыз ету үшін темір жол кешенінің үлесі басқа көлік құралдарына қарағанда көбірек қолданылады. 1 бөлім бойынша тұжырым 1. Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың экономикалық мәні, мазмұны мен нысандары. Жүргізілген зерттеу нәтижелері бойынша келесідей қорытындылар мен ұсыныстар жасауға болады: барлығымызға да мәлім, бәсекелестік - бұл экономиканың тиімді дамып, көрсетілетін қызметтердің атқарылуының негізгі механизмі. Бәсекелестіктің құдыреті - бұл еңбек өнімділігін арттырады, жұмысты жақсартуға, ресурстарды тиімді пайдалануға бағыттайды. Әр бір кәсіпорын бәсекелестікке жағдай жасау, адал бәсекелестікті қолдау және қорғау, мемлекеттің экономикалық дамуының негізгі мақсаттары болып, әрбір кәсіпорын өз қызмет көрсету аясын әртараптандыруға сол арқылы экономикаға тек оң септігін тигізуге тиіс. Кәсіпорын қызметін әртараптандыру әлемдік заманауи технологиялардың дамыған кезінде өз қызметтерін әртараптандыруға міндетті деп айтуға болады. Бұл әртараптандыру тоқыраулар мен келеңсіз жағдайлардың алдын алуға, тәуекелділікті барынша азайтуға жол ашады, бірақ әрбір мемлекет өзінің ғылым мен техникасына байланысты әртараптандырудың өзіндік саясатын жүргізеді. Бұл кәсіпорын қызметін әртараптандырудың түрлері, бағыты, мақсаты мен әсер етуші факторларына байланысты. Кәсіпорын қызметін әртараптандыру қолдағы бар ресурстарды (қаржылық, ғылыми-техникалық, еңбек және т.б.), мәдени дәстүрлерді, қызмет көрсетулерінің даму деңгейін, геосаясат және басқа факторларын (ішкі және сыртқы) есепке ала отырып, басыңқы бағыттар және қойылған мақсатқа жетудің ең маңызды тетігі. Сол себептен біз кәсіпорын қызметін әртараптандырудың экономикалық мәні мен мазмұны, оның маңыздылығы әлемдегі ғылым мен техника дамыған кезде негізгі міндет деп түсінеміз. 2. Қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыру. Гармония ұғымының қаншалықты кең және оның қай салаға болмасын қосар үлесі мен алға қарай бағыттайтын жолдары өте көп екенін айтып кеткен болатынбыз. Барлық салалар экономикаға тікелей әсер ететіндіктен (көлік, құрылыс, туризм, өндіріс, өнеркәсіп және т.б.) гармониялық үйлесімдік болуы қажет. Сонымен қатар кәсіпорын өз қызметтерін әртараптандыру барысында гармониялық заңдылықтарды тепе-тең ұстанулары керек. Ғалымдардың айтып кеткеніндей қай сала болмасын гармониялық орнайды егер D+3D формуласы бір-бірімен үйлесімді болған 40

жағдайда деп айтылады. Сонда қызмет көрсету саласын әртараптандыруда жеке тұлғалардың рухани байлығының қаншалық дамығанына есепке алынады. Өйткені гармониялық ортаны құру үшін рухани байлықты көтеру қажет. Қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастыруды сипайтын ортақ үйлесімділіктің бірі - адамзат. Дамыған экономикада, қызмет көрсету саласын әртараптандыру - тек қызмет түрлерін әртараптандыру деген ғана емес бұл сол қызметтер үйлесімділігі айтылады. Сол себептен қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастырудың негізгі мақсаты ұйымдастырылушылық шараларын дұрыс жоға қою болып табылады. 3. Темір жол көлігі қызметін әртараптандырудың шетел тәжірибесі. Тәжірибе темір жол көлігі қызметі саласындағы теріс жәйттердің көбеюі және қызмет көрсетудің жеткіліксіз ұсынылуы, ұлттық деңгейдегі барлық шаруашылық қызметтердің дамуын тежейтіндігі белгілі. Сол себептен темір жол көлігі қызметі саласын мүмкіндігінше ұтымды қолдану экономика саласы және түйіндес салалардың қарқынды дамуына ықпалын тигізеді. Зерттеу нәтижесінде әлемде әртараптандыру түрлері мен мақсаттарының барлығына ортақ екендігіне көз жеткіздік, бірақ әр мемлекет өзінің ерекшеліктеріне байланысты әртараптандыру бағытын таңдайды. Өздерінің қызметі мен мақсаттарына байланысты, бірақ темір жол қызмет көрсету саласында біз әртараптандырудың шоғырландырма әртараптандыру мен көлденең әртараптандыру қолданатындығын байқадық. Өйткені конгламератты әртараптандыруға жағдай жасау өте қиын болғандықтан еш бір мемлекет қолдануды қажет етпейді. Ол конгламератты әртараптандыру ұзақ уақыт пен қомақты қаржыны талап етеді. Осы тұрғыдан айта кететін жәйт темір жол қызмет көрсету саласының қызметін қиындыққа ұшырататын бұл қаржылық салымдар мен темір жол қозғалмалы құрамның нормативке сай келмеуі. Еліміздің темір жол қызмет көрсету саласына шетел тәжірибесінен алатын ұсыныс, ол көлденең әртараптандыру тәжірибесі. Көлденең әртараптандыру бойынша темір жол саласында қозғалмалы құралдар мен желілерді қоспаған өндіріс саласын дамыту.

2 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ 2.1 Қазақстан Республикасы көлік қызметінің қазіргі жағдайы мен даму тенденциясына баға беру Қазіргі уақытта әрбір мемлекеттің мақсаты көлік қызмет көрсету саласының маңыздылығын арттыруда, себебі көлік қызметінің дамуы экономиканың бәсекеге қабілеттілігі мен елдің қауіпсіздігіне сөзсіз ықпал етеді. Қазақстан Республикасындағы көлік заңы 1994 жылы 21 қыркүйек №156 Қазақстан Республикасы заңы қабылданды, өзгертулер мен толықтырулар 17 шілде 2009 енгізілді. Заң ҚР көлігінің құқықтық, экономикалық және ұйымдастырушылық негіздерін айқындайды [63]. Көлік қызмет көрсету саласы экономикада барлық салалармен тығыз байланыста болатын күрделі сала. Республика аумағының кеңдігі халықтың жылдан - жылға өсу қарқыны, көліктік қызмет көрсету саласының қызметін қажет етеді. Көлік қызмет көрсету саласы аймақаралық және халықаралық (туыстық, достық, демалыс, білім, мәдени қатынас) байланыстарды орнатып, экономиканы дамыту жолына бағыттайды. Көліктік қызмет көрсету саласы, ЖІӨ құрылымында да алар үлесі зор және мемлекеттің ішкі экономикасында маңызды сектор болып табылады. Қазақстанның көлік қызмет көрсету саласының ауқымы мен даму деңгейі келесідей негізгі өлшемдермен сипатталады: 2013 жылғы мәлімет бойынша Қазақстанның көлік-байланыс кешені елдің ЖІӨ 7,5% үлесіне ие 3-кестеде көрсетілген. Алайда ЖІӨ-де көлік қызмет көрсету саласы, соңғы жылдары 2002 жылдан бастап, төмен көрсеткішті көрсетіп келеді (10,8%-дан 7,5%-ға дейін төмендеген), бұл экономикалық дағдарыстың әсерінен және де көлік қызмет көрсету саласының жеткілікті дәреже дами алмай жатқандығымен түсіндіріледі (3-кесте) [64]. 3 - кесте - ЖІӨ өсімінде қатысатын салалардың пайыздық үлесі Салалар 2002 27,8 7,6 13

2007 15,6 18,9 13,4

Жылдар 2008 13,6 15,5 15,9

2012 13,6 17,2 15,9

2013 12 18 16

Өзгеру қарқыны, % 2007/2002 2013/2008 -43,8 -11,7 +148,6 +16,1 +3,1 +0,6

Өндіріс Құрылыс Сауда Жылжымайты н мүліктерімен 17,2 13,4 13,0 13,2 13,4 -22 +3,1 операциялар Көлік 10,8 9,0 9,5 9,0 7,5 -16,6 -21 Басқа салалары 23,6 29,7 32,5 31,1 33,1 +25,8 +1,8 Ескерту - ҚР-ның Көлік және байланыс Министрлігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

Республикамызда көлік қызмет көрсету саласында 160 мың адам жұмыспен қамтылған (экономикалық белсенді халықтың 7%). Көлік саласында жұмыспен қамтылғандардың 93% тұрақты жұмысшылар, соның 78% жасы 2554 жасқа дейінгі жұмысшылар болып табылады. Бұл дегеніміз көлік қызмет көрсету саласындағы жұмысшылар жұмысқа жарамды және белсенді жұмыс күшімен қамтылған. Бірақ бұл жұмыс күшін тиімді пайдалана білу кәсіпорын қызметін дұрыс ұйымдастыруына байланысты. Және де, салада қамтылған жұмысшылардың жалпы санының 50%-ы жалданбалы жұмысшылар. Яғни, Қазақстан көлігі жеке кәсіпкерлердің - заңды тұлғалардың жоғары қамтылу деңгейімен көрініс табады. Олардың негізгі үлесі жүктер мен жолаушылардың автотасымалдауларында жұмыс жасайды. Бұл жерде жеке кәсіпкерлердің басым бөлігі, ресми емес қамтылғандығын айта кеткен жөн. Еліміздің көлік кешені көліктің барлық түрін қамтиды: темір жол, автомобиль, құбыр жолы (мұнай, газ, сутегі), өзендік және әуе жолы қызметтері. Республиканың көлік инфрақұрылымының дамуы 2013 жылдың мәліметі бойынша ҚР Статистика агенттігінің мәліметтеуінше, келесідей көрсеткіштермен сипатталынады (4-кесте): Қазақстанның көлік жүйесін жалпы қолдануында [65]: - 15341 км темір жолдардан; - 97418 км автокөлік жолдары; - 4150,9 км ішкі су көлігі; - 266 км троллейбустық және трамвайлық жолдар; - 20238 км магистралды құбыр жолдарынан тұрады. 4 - кесте - Пайдаланудағы көліктік желілердің өзгеру қарқыны (км)

Көлік түрлері Темір жол көлігі

2002

2007

2008

2012

2013

Өзгеру қарқыны, % 2007 / 2013 / 2002 2008

1508 15082, 15332, 15341, +2,9 2 4 9 1 Автокөлік жолдарының 9314 88388 93612 97418 97418 +5,3 ұзақтығы 0 1626 16294, 20238, 20238, Магистралдық 17136 -5,1 4 9 1 1 құбырлардың ұзақтығы Өзен көлігі 4032 4052 4054 4151 4151 +0,4 Ескертпе – ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген 14648

+1,7 +4,0 +24,1 +2,3

Көлік қызмет көрсету саласы құрылымында темір жол қызмет көрсету саласы мейлінше кең тарағаны болып табылады. Темір жол қызметі еліміздің аймақтарын біртұтас жүйеге біріктіріп, ауа-райы мен жыл мерзіміне қарамастан тұрақты түрде қызмет атқарады. Бүгінгі таңда темір жол қызметі алыс қашықтықтар мен ауыр жүк тасымалының ең қолайлы, әмбебап көліктік қызметі болып табылады. 43

Қазақстан жерінен өтетін халықаралық автокөлік желісі мен темір жол желісін атап өтсек, олар 1. Қазақстан жерінен ұзындығы 23 мың км-ді құрайтын 5 халықаралық автокөлік маршруттары өтеді [66-68]: - Алматы-Астана-Қостанай (М-36 жолы) Челябинскіге шығады; - Алматы-Петропавловск, Омбыға шығатын жолымен; - Алматы-Семей - Павлодар (М-38 жолы) Омбыға шығатын жолымен; - Алматы-Шымкент (М-39 жолы) - Ташкентке шығу жолымен; - Шымкент-Ақтөбе-Орал (М-32 жолы) Самараға шығу жолымен. 2009 жылы басталған халықаралық көлік дәлізі «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық транзиттік дәлізінің жалпы ұзындығы 8445 км. шақырымды құрайды. Соның, Қазақстан Республикасынан - 2787 км, Ресей Федерациясынан - 2233, Қытай Халық Республикасынан 3425 шақырым жол өтеді. Дәліздің негізгі бағыттары: Санкт - Петербург - Мәскеу - Нижний Новгород - Қазан - Орынбор - Ақтөбе - Ырғыз - Арал - Қызылорда - Шымкент Тараз - Қордай - Алматы - Қорғас - Үрімші - Ланьчжоу - Чженчжоу Ляньюньган және 2015 жылға іске қосылады деп жоспарланған болатын. 2. Қазақстандағы темір жол желісі республиканың сыртқы қарымқатынасын кеңейту үшін 2 халықаралық темір жол көліктік дәліздерін қамтиды [69]. - «Қорғас - Жетіген бекеті» бұл темір жол аймағының ұзақтығы 293 км. құрайды, сонымен қатар көрші Қытай мемлекетінен келетін тауар ағымына да оң әсерін тигізеді. Бұл жаңа темір жол желісін пайдалануға берген кезде Ақтау мен Алматыдан Қытайға баратын жол 550 шақырымға қысқарады. Мамандардың болжауынша, темір жол автокөлікке бәсекелес болуға қабілетті. - «Өзен - Түркменстанның мемлекеттік шекарасы». Темір жолдың ұзақтығы 938 км құрайды соның: Қазақстаннан 146 км, Түркменстаннан 722 км, Иран мемлекетінен 70 км. темір жол желісі өтеді. Бұл 146 километрге созылатын темір жол аумағы Қазақстанның Иранға шығу жолын қамтамасыз ететін және де Парсы Шығанағының кейбір елдері мен теңіз порттарына жол ашатын Халықаралық көлік дәлізінің бір бөлігі болып табылады. Жаңа маршрут қашықтықты солтүстіктен оңтүстікке ағымдағы магистралдармен салыстырғанда 600 км. дейін қысқартады. Халықаралық ынтымақтастық саласында, көлік қызметі мен логистика саласындағы қазақстандық кәсіпкерлердің бәсекеге қабілеттілігін арттыруға бағытталған Еуропалық Одақ пен Қазақстанның біріккен Жобасын атап өту қажет. Жоба 2011 жылдың наурызынан бастап, халықаралық ISO сапа стандарттарын басқаруды енгізуге бағытталған. Қозғалыстың максималды жылдамдығы 120 км/сағатқа дейін жетеді. Мұндай тәжірибе барлық халықаралық көлік дәліздерінің құрылысында орын алады. Олардың құрылысының құны 200 млрд. теңгеден асты. Жалпы бюджеті 588 мың еуродан артатын жобаның 85%-ын Германияның экономикалық даму мен ықпалдастық Федералды Министрлігінің қатысуымен Еуропалық Одақ қаржыландырған болатын. Атап айту керек, Қазақстан экономикасында түпкі өнімнің бағасындағы 44

көлік қызметі шығынының үлесі жоғары, әрі ішкі темір жол және автожолдар тасымалына сәйкес 8-11% пайыз деңгейінде, ал рыноктык экономикасы дамыған мемлекеттердегі көрсеткіші 4-4,5% пайызды құрайды. Соңғы жылдарда көліктік қызмет көрсету саласының тасымалдау қызметінің өсуі төмендеп кетті, оның себебі - шикізат саласының өсу қарқынының төмендігімен көрсетіледі. Оған өндіріс пен құрылыс секторларының тоқырауы, аграрлық сектордың баяу дамуын жатқызуға болады. Солай болса да, көлік қызмет көрсету салаларының тобы айтарлықтай тұрақты, төлемге қабілетті саланы құрайды. 2002 жылдан 2013 жылға дейінгі қысқа мерзімді уақытта көлік қызмет көрсету саласының барлық базалық көрсеткіштері өсімді көрсетті, бұл ұлттық экономикада көліктік қызмет кешенінің рөлі артып келе жатқанын айтуға мүмкіндік береді. Барлық көлік қызметі түрлерімен жүк тасымалдау - 1,5 есеге өскен; жүк айналымы - 2 есеге арқан; жолаушы тасымалдауы -1,2 есеге өскен; жолаушы айналымы 1,4 есеге артып отыр [65, 2б]. Көлік қызметінің ішінде жүк тасымалдарының 80%-нан астамы құрлықтағы көлік қызмет түріне келеді. Көлік қызмет көрсету саласы мемлекет аралық байланыстарды шешуде ерекше орын алады. Олардың интенсивті өсімі, жаңа көлік кешенінің дамуына жоғары талаптар қояды, олардың жағдайына республиканың ішкі экономикасының дамуы мен мемлекет аралық байланыстың даму нәтижелері байланысты. Соңғы 2002-2013 жылдарға аралығындағы барлық көлік түрлерімен тасымалданған жүк тасымалының даму тенденциясын келесі 14 - суреттен көруге болады. 3500

2983,4 3000

2718,4 2475,5

2500 1971,8 2000 1500

1219,3

1318,2

1444,8

1511,1

1582,6

215,6

222,7

246,9

1667,4

1721

1687,5

260,6

269

248,4

1000 500

178,7

202,7

25,7 24,2 22,7 20,7 18,2 16,5 0 15,9 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 темір жолмен

өзге де құрлықпен

өзенмен

267,9

279,7

31,6 28,9 22 2009 2010 2011 құбырмен

294,8

293,7

23,9 22 2012 2013

әуемен, мың тонна

14 - сурет - 2002 - 2013 жылдар аралығындағы барлық көлік түрлерімен тасымалданған жүк тасымалының даму тенденциясы Ескерту - [65, 3б] дереккөзі негізінде автормен жасалған 45

14 - суретте көрсетілгендей соңғы 12 жылдың ішінде көлік саласында тасымалданған жүктердің дамуында біршама өзгерістер болған, егер барлық көлік түрлерімен тасымалданған жүктерді 2002 жылғы мәліметпен салыстыратын болсақ, ол 2013 жылғы мәлімет бойынша 2,5 есеге өскенін көруге болады. Барлық көлік түрлерімен тасымалдардың жүктердің көлемі 2013 жылы - 3508 млн. тоннаны құрады, ал 2012 жылы - 3231,8 млн. тонна болған, бұл 2012 жылғы мәліметпен салыстырғанда 8,5%-ға жоғарылаған. Жалпы тасымалданған жүктердің барлық көлік түрлеріне байланысты соңғы 12 жылғы мәлімет бойынша талдау жүргізіп көрейік. Көлік түрлерінің ішінде: - темір жол саласы арқылы тасымалданған жүктер соңғы 12 жылдың ішінде 61,4% артып, бұл қызмет арқылы тасымалданған жүктер көлемі 2013 жылы 293,7 млн. тоннаны құраған. Бірақ соңғы жылдары бұл қызметпен тасымалданған жүктер көлемі баяулап бара жатқанын 14-суреттен байқауға болады. Бұл темір жол саласындағы қозғалмалы құрамдардың тозу мен жеткілікті дәрежеде қаржылық салымдардың жетіспеуіне байланысты болып отырған өзгеріс. Сондықтан, 2012 жылғы мәлімет бойынша 0,4% төмендеген. - 2002-2013 ғы мәліметтер бойынша өзендік көлік көмегімен тасымалданған жүктер 3 есеге, яғни 72,5% күрт төмендеген. Бұл қызмет көрсету инфрақұрылымының әлсіз дамуы мен білікті мамандардың жетіспеушілігіне байланысты. Ал, соңғы 2010-2013 жылдар аралығында қызметтің дамуы өзгеріссіз 1,1 млн. тоннадан тасымалданып, 4 жылда бұл қызмет саласы арқылы жүк тасымалы коэффициенті не өсу не кемуді көрсетпеген. - құбыржелілік қызметі бойынша 2013 жылы жүк тасымалы 225,9 млн. тоннаға жеткен, бұл 2002 жылғы мәліметпен салыстырғанда 70,5%-ға артқан. Құбыржелілік қызметі арқылы тасымал жыл сайын өсімді көрсетіп келуде және 2012 жылмен салыстырғанда 8,6%-ға өскен. - әуе қызметі көлігімен тасымалданған жүктерге келетін болсақ, соңғы 12 жыл ішінде 1,5 есеге артып, 2013 жылы тасымалданған жүктер 23,9 млн.тоннаны құраған. Бұл 2012 жылмен салыстырғанда 8,6% өскен, бірақ соңғы 6 жылдық мәліметтер бойынша бұл қызмет саласы арқылы жүк айналымы көлемі төмендеп келеді 5 - кестеде берілген. Өткен 6 жылда барлығы 151,1 млн. тонна жүк тасымалданған: 2008 жылы - 22,7 млн. тонна, 2009 жылы - 22,0 млн. тонна, 2010 жылы - 28,9 млн. тонна, 2011 жылы - 31,6 млн. тонна, 2012 жылы - 22,0 млн. тонна, 2013 жылы - 23,9 млн. тоннаны құраған және 5,2% артқан. - өзге де құрлықта тасымалданған жүктер соңғы жылдары 2 есеге артып, 2013 жылы 2983 млн.тоннаны құраған және де бұл көрсеткіш бойынша тасымалданатын жүктер жылдан жылға өсу коэффициентін көрсетіп келеді (6кесте). Сонымен, жүк айналымының соңғы 12 жылдағы өзгерісін келесі 5кестеден көруге болады. Бұд жүк айналымы көлемінің 47%-дан артығын темір жол қызмет көрсету саласы орындаған.

5 - кесте - Барлық көлік түрлері бойынша жүк айналымы көрсеткіштері өзгерісі (млрд. ткм) 2002

2007

жылдар 2008

232,3

350,5

369,7

478,0

495,4

+50,8

+34,0

133,1

200,8

214,9

235,9

231,3

+50,8

+7,6

37,6

61,5

63,5

132,3

145,3

+63,5

+28,8

Өзендік

0,05

0,06

0,03

-50

Құбыржелілік

61,5

87,8

90,3

106,9

116,0

+42,7

+28,4

Әуелік, млн.ткм

52,5

88,1

69,4

59,5

63,0

+67,8

-9,3

Көлік түрлері Барлығы Оның ішінде: темір жолдық Өзге де құрлықта

2012

2013

Өзгеру қарқыны, % 2007 / 2002 2013 / 2008

Ескерту - ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

5 - кестеде берілгендей барлық көліктік қызмет көрсету саласының жүк айналымы көрсеткіші бойынша мәліметтер жыл сайын өсуде, өйткені бұл жүк тасымалының жыл сайынғы өсіміне байланысты артып отыр. Көліктік қызмет кешенімен жүк айналымы құрылымы 2012 жылмен салыстыратын болсақ, 2013 жылы өзен көлігі мен әуе көлегінен басқа көліктік қызмет көрсету салалары оң нәтижені көрсеткен. 2012-2013 жылдар мәліметтерімен салыстырғанда, темір жол қызмет көрсету саласы 4%-ға, өзге де құрлық қызметі бойынша жүк айналымы 9,8%-ға, ал құбыр желілік қызметі бойынша 8,5%-ға, әуе көлігі қызметі арқылы 5,8%-ға артқан. Жалпы 2013 жылы мәлімет бойынша жүк айналымының барлық көліктік қызметтер салаларының үлесі: темір жол көлігі - 47%-ын, құрылықтағы қозғалыс - 29,3%-ын, әуе көлігі - 12,7%-ын, құбыржелі -23,4%-ын, өзен көлігі - 0,006% құраған. Соның ішінде темір жол 2013 жылы жүк айналымы 231,3 млрд. тонна, өзендік қызмет 145,3 млрд. тонна, құбыр желі 116 млрд. тонна, әуе қызмет 63 млрд. тоннаға жеткен. Темір жол саласы арқылы тасымалданған жүктердің 276,2 млн. тоннаға төмендегендіктен, жүк айналымы 2,95%-ға азайған және бұл тасымалданған жүктердің барлық түрлеріне байланысты төмендеп отыр. 6 - кестеден барлық көлік түрлерімен тасымалданған жүктер мен жүк айналымының соңғы 12 жылдық мәліметі толығырақ әрбір жылға берілген. Кесте мәліметі негізінде өзен қызметінен басқа барлық көлік түрлерімен тасымалданған жүктер мен жүк айналымы елімізде өсімді көрсеткен, бұл көлік салаларының жеткілікті дәреже дами алмай жатқандығына байланысты өркендей алмай тұр. Сондықтан, еліміздің көліктік қызмет көрсету саласының әлемдегі дамыған елдер тәжірибесі көрсетіп жатқан жоғары дәрежедегі қызметіне бәсекелес болуына абден мүмкіндік бар деуге болады.

6 - кесте - 2002-2013 жылдарға барлық көлік түрлерімен тасымалданған жүктер мен жүк айналымы құрылымы Жылдар

Барлығы оның ішінде: темір жолмен өзге де құрлықпен өзенмен құбырмен әуемен, мың тонна

2002

2003

2004

2005

2008

2009

Өзгеру қарқыны, % 2007/2002 2013/2008

2006

2007

2010

2011

2012

2013

2974, 9

3231,8

3508,0

138,74

160,28

294,8

293,7

145,83

109,18

2718,4

2983,4

136,75

173,35

1,3 213,2

1,1 225,9

260,00 146,15

91,67 115,37

1531, 1

1687, 5

1840, 5

1926, 9

2023, 4

Жүк тасымалы (млн.тонна) 2124, 2103, 2439, 2188,7 2 3 4

178,7

202,7

215,6

222,7

246,9

260,6

1219, 3 0,5 132,6

1318, 2 0,5 166,1

1444, 8 0,7 179,4

1511, 1 0,8 192,0

1582, 6 1,3 192,2

1667, 4 1,3 193,8

15,9

24,2

18,2

20,7

16,5

25,7

269,0

248,4

267,9

279,7

1,2 195,8

1687, 5 0,9 162,9

1971, 8 1,1 194,0

2475, 5 1,1 214,1

22,7

22,0

28,9

31,6

22,0

23,9

161,64

105,29

Жүк айналымы (млрд.ткм) 350,5 369,7 337,0 385,3

448,8

478,0

495,4

150,88

134,00

150,86

107,63

1721,0

Барлығы 232,3 258,4 283,1 296,3 328,5 оның ішінде: темір 133,1 147,7 163,5 171,9 191,2 200,8 214,9 197,5 жолда өзге де 37,6 40,2 43,9 47,1 53,8 61,5 63,5 66,3 құрлықта өзенде 0,05 0,07 0,08 0,09 0,04 0,05 0,06 0,06 құбырда 61,5 70,4 75,6 77,1 83,3 87,8 90,3 71,7 әуеде, 52,5 93,9 66,9 96,7 69,9 88,1 69,4 67,6 млн. ткм Ескерту - ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

213,2

223,6

235,9

231,3

163,56

228,82

80,3

121,1

132,3

145,3

100,00

50,00

0,08 88,6

0,08 100,7

0,06 106,9

0,03 116,0

142,76 167,81

128,46 90,78

90,1

92,6

59,5

63,0

150,88

134,00

Келесі негізгі көрсеткіштердің бірі жолаушы тасымалы, бұл тасымалдау елімізде магистральдық (темір жол, азаматтық әуе қызметі, автобус, теңіз, өзен қатынастары) және қала (метрополитен, трамвай, троллейбус, жеңіл автокөлік) көліктерімен жүзеге асырылады. Жолаушы тасымалы ара қашықтығы мен жылдамдық және көлік түрлерінің ерекшелігіне байланысты ажыратылады. 15 суретте жолаушы тасымалының 2002-2013 жылдар аралығындағы даму тенденциясын көруге болады.

15 - сурет - 2002-2013 жылдар аралығындағы барлық көлік түрлерімен тасымалданған жолаушылар динамикасы Ескерту - [68] дереккөзі негізінде автормен жасалған

15 - суретте жолаушы тасымалы бойынша 12 жылдық даму динамикасы көрсетілген. 2002 жылғы мәлімет бойынша жолаушылар барлық көлік түрлерімен 9047,3 млн. адам болған, бұл көрсеткіш 2013 жылғы мәлімет бойынша 2,5 есеге өсіп, 20004,3 млн. адамға жеткен. Енді бұл көрсеткіштің көлік түрлеріне байланысты 2002-2013 жылдар аралығына талдап көрсек. Көлік түрлерінің ішінде: - темір жол қызметімен тасымалданған адам саны - соңғы 12 жылдың ішінде тасымалданған жолаушылар 38,1% артқан, 2002 жылы 20,7 млн. адам тасымалданса 2013 жылы 28,6 млн. адамға артқан. Бірақ 2010 жылғы уақыт аралығымен салыстырсақ бұл көрсеткіш 45% артқан және сол жылдан бастап қазіргі уақытқа дейін бұл көрсеткіштің динамикасы 15-суретте берілгендей артып келеді, яғни 2010 жылы - 45%, 2011 жылы - 39%, 2012 жылы - 17,2%. - әуе көлігі көмегімен тасымалданған жолаушылар 2002-2013 жылдық мәліметтер бойынша бұл көлік қызметімен пайдаланатын халықтың саны артып 49

келуде және соңғы 12 жылдың ішінде өз даму темпін жолғалтпаған бір деңгейде артып келеді. 2002 жылы әуе көлігімен тасымалданған адам саны 1 млн. болса, 2013 жылы 5 млн. адам санына көбейген, яғни 5 есеге артып отыр. 7 - кесте мәліметтері бойынша қарайтын болсақ, бұл көліктің көмегімен тасымалданатын жолаушылардың өсу қарқыны: 2011 жылы 21,9%-ға, 2012 жылы 11%-ға, 2013 жылы 11,1%-ға өскен. - өзге де құрлық көліктік қызметімен жолаушы тасымалы барлық көлік қызметі тасымалының ішінде 97%-н атқаратындығын 7 - кестеден көруге болады. 2002 жылы 9025,5 млн. адамға қызмет көрсетсе, 2013 жылы 19970,6 млн. адам тасымалданған, яғни 2 есеге артқан. Бұл көліктік қызметтің түрі өз қызметін соңғы 12 жылдың ішінде арттырып келуде. Сонымен жолаушы тасымалы негізінде жолаушылар айналымының 20022013 жылдар аралығындағы өзгерістерін 16-сурет көруге болады. темір жолда

2013

20624,9

2012

19255,8

2011

16574,6

2010

16055,5

2009

14702

14587

2006

13670

2005

12136

2004

11849

2002 10449

өзенде

әуеде

205424,8

9687,8

185155,5

8622,6

164524,3

7838,5

126537

6469,2

110827,8

2008 14718,95 2007

өзге де құрлықта

5303

107239,9

5495

104322

5457

101367

3787

92199 85817 80043

3265 2638 2179

16 - сурет - 2002-2013 жылдарға аралығындағы жолаушы айналымының даму қарқыны Ескерту - автор құрастырған

16 - суретте берілген көлік қызметінің ішінде өзен көлігі қызметі жолаушы айналымынан басқа барлық көлік түрлері бойынша жолаушылар айналымы өсімді көрсетіп отыр.

7 - кесте - Барлық көлік түрлерімен 2002-2013 жылдар ішінде тасымалданған жолаушылар мен жолаушылар айналымы көрсеткіштерінің өсу қарқыны Жылдар 2002

Барлығ 9047, ы 3 Оның ішінде: Темір 20,7 жолмен Өзге де 9025, құрлық 5 пен Өзенмен 0,06 Әуемен 1,0 Барлығы

92672

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Жолаушыларды тасымалдау млн. адам 11160, 10593 11325 11806 13186,5 1

Өзгеру қарқыны, % 2007/ 2013/ 2002 2008

2011

2012

2013

16647, 2

18484,6

20004,3

123,35

176,63

8893, 5

9390,3

9924

17,7

16,4

16,5

17,8

18,1

17,7

18,6

19,6

20,50

24,4

28,6

87,44

161,58

8874, 5

9372,6

9905,8

10573

11139, 1

11304

11785

13163,4

16622

18455,7

19970,6

123,42

176,66

0,06 1,3

0,05 1,3

0,04 1,7

0,04 1,9

0,10 4,1

0,1 4,5

0,1 5,0

83,33 270,00

100,00 178,57

94806

10030 5

10760 0

188939

213035

235738, 4

134,20

184,96

16574, 6

19255,8

20624,9

139,60

140,12

164524

185155

130,33

191,56

1,9 7838,5

1,9 8622,6

60,00 250,44

112,50 176,30

0,05 0,10 0,09 0,1 2,7 2,8 2,7 3,4 Жолаушылар айналымы млн. пкм 11882 12745 13083 124366 149065 4 4 3

Оның ішінде: Темір 10449 10686 11849 12136 13670 14587 14718 14702 16055,5 жолда Өзге де 10136 10723 11082 80043 81465 85817 92199 104322 126537 құрлықта 7 9 7 Өзенде 1,0 0,9 0,5 0,5 0,4 0,6 0,8 1,5 3,4 Әуеде 2179 2654 2638 3265 3787 5457 5495 5303 6469,2 Ескерту - ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

205424, 8 0,9 9687,8

Қазақстандағы қазіргі көліктік қызмет көрсету саласындағы ең маңызды мәселелерінің бірі, баға саясаты яғни көлік қызметтерінің қымбаттылығы болып отыр, ол дамыған мемлекеттердің көлік жүйелерімен салыстырғанда оның бәсекеге қабілетсіздігінің төмендігін көрсетеді. Қазақстандағы көліктік қозғалмалы құрама тауарларға, темір жолмен тасымалданатын тауарларда 8% құрайды және де автомобиль көлігінде - 11% дамыған мемлекеттермен салыстырғанда 4-4,8%. Орташа есеппен көліктік құрам соңғы шегінде ЕО 8-9% құрайды. ЕО жоспары бойынша 2013 жылы көрсеткіш 5-7% аспайтын болады. ӘБ мәліметтері бойынша, Белорусиядағы бір жүк контейнерінің экспорт құны 1,8 мың $ сомасына бағаланады, ал Ресейде - 1,85 мың $, ал Қазақстанда - 3 мың $. Яғни, Қазақстаннан бір контейнерді жіберу Ресей мен Белорусияға қарағанда бір жарым есеге қымбатқа түседі. Экспорттық жеткізілімдер де осындай жағдайға ие. Қазақстанда олар Ресейлік мерзіммен (36 күн) және Белорусиялық мерзімдермен (15 күн) салыстырғанда 81 күнді құрайды. Қаржылық сарапшылардың пікірінше, Еуропа мен Азия арасындағы контейнерлік жүк айналымының Қазақстандық үлесі, бір Қазақcтандық құндағы экспорттық контейнерден жоғары, ондай баға Өзбекстанда 3150$ құрайды, ал импорт құны - 4650$, әзірге 1% ғана төмен. ӘБ «Бизнесті жүргізу - 2011» рейтингісіндегі жағдайды ескере отырып, «халықаралық сауда» көрсеткіші бойынша Беларусия 128 орында, Ресей 162 орында, ал Қазақстан 183 орынды иеленеді [70]. Бұл көрсеткіш Қазақстанның транзиттік әлеуетінің жүзеге асыруындағы басты кедергі болып табылады. Көлік қызметтерінің қымбаттылығы (әсіресе әуе көлігі) ШОБ субъектілеріне, халыққа жеткілікті түрде қол жетімді емес, яғни Қазақстанның ішкі экономикасының дамуы мен экспорттық әлеуетінің өсімі үшін басты кедергі, қазақстандық тауарлардың шетелдік нарықтарда жоғары баға салдарынан бәсекеге қабілеттілігін төмендетеді. Қазіргі экономикада және халықаралық саудада логистика маңызды рөлге ие, яғни тасымалдаулардың тиімділігін арттыру үшін жұмыс жасайды. Қазақстанда көліктік логистика әлі де әлсіз, инфрақұрылым (халықаралық стандарттарға жауап беретін логистикалық орталықтардың жоқтығы) мен осы сала бойынша мамандардың болмауы салдарынан төмен дамыған. Алайда логистика мемлекет дамуының стратегиялық жетекші саласы ретінде жарияланған болатын [71-73]. Кәсіби тұрғыдан құрылмаған кәсіпорынлардың бизнес - жоспарларына байланысты жүктерді тасымалдауда кей жағдайларда кері әсер етіп, шетелдік тұтынушыларды тартпайды. Еліміздегі темір жол қызмет көрсету саласының осы уақытқа дейін дами алмау себебі осы логистикалық қызметке тығыз байланысты. Сондықтан, логистиканың дамымай қалу мәселесі тасымалдау құнының артуына әсер ететіп, мемлекеттің көлік саласының жеткілікті деңгейде қызмет көрсете алмауына баланысты болып отыр. Елімізде көлік әлеуетінің даму кешенін талдау нәтижесінде келесідей мәселелер туындағанын атап кеткен жөн: 1. Дамыған мемлекеттермен салыстырғанда, еліміздің көлік қызметі әлі де бәсекеге қабілеттілігі төмен сала болып табылады. Көлік саласының ЖІӨ 52

үлесінде төмендеп бара жатқаны байқалады және саланың ірі жобаларды жүзеге асыруға өзін-өзі қаржыландыра алмауы мәселе туындап отыр. Сондықтан еліміздің темір жол қызмет көрсету саласына мемлекеттік салымдар мен сырттан тартылатын инвестицияларды қажет етеді; 2. Көлік кешенінін дамытудағы негізгі кедергі келтіруші факторлар мыналар болып табылады: - әлсіз дамыған көлік инфрақұрылымы мен ескірген көліктік қозғалмалы құралдар; - көлік пен логистика үшін, халықаралық оқыту стандарттарымен дайындалған жоғары санатты мамандардың жеткіліксіздігі мен қайта оқыту жүйелерінің жеткілікті дәрежеде дамымауы; - шетелдік тәжірибедегі инновацияларды енгізу жеткіліксіз болуы; Көліктік қызмет көрсету саласының келешекте жемісті дамуын қамтамасыз ету үшін, көлік қызметтерінің тиімділігін арттыру, саланы дамытудың келешектегі стратегиясын анықтау, жоспарланған және жүзеге асырылған іс-шараларын талдауға кешенді тәсілді қолдану керек. Сонымен қатар, көлік қызмет көрсету саласындағы қызметкерлері мен логистика саласындағы мамандарды жоғары тәжірибелік дәрежеде оқыту, қайта оқыту жүйесін қайта қарау қажет. 2.2 «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның құрылымдық саясатының сипаттамасы «ҚТЖ» ҰК» акционерлік қоғамы - Қазақстандағы ең ірі көлік холдингі болып саналады. «ҚТЖ» ҰК» республикалық мемлекеттік кәсіпорны болып 1997 жылдың 31 қаңтарындағы №129 «Қазақстан Республикасының темір жол кәсіпорындарын қайта құру туралы» ҚР Үкіметінің қаулысымен келесі республикалық мемлекеттік кәсіпорындарды біріктіру арқылы құрылды: Алматы темір жол басқармасы, Целинный темір жол басқармасы және БатысҚазақстан темір жол басқармасы. Бір жүйеге келтіріп құру мақсаты тасымалдық қызмет көрсету үрдісін басқару құрылымын оңтайландыру және кішігірім кәсіпорындарды жою болды. 2002 жылдың 15 наурызындағы №310 Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысымен «ҚТЖ» ҰК» ЖАҚ құрылған. Қазақстан Республикасының 2003 жылғы 13 мамырдағы «Акционерлік қоғамдары» туралы Заңына сәйкес 2004 жылы 2 сәуірінде «ҚТЖ» ҰК» ЖАҚ қайта тіркеліп, «ҚТЖ» ҰК» АҚ болып аталды. Қазақстан Республикасының 2001 жылғы 8 желтоқсанындағы №266-II «Темір жол көлігі туралы» Занына сәйкес Министрлік темір жол көлігі саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асыратын ресми өкілетті орган болып табылып, оның мақсаты - көлік кешенін бір жүйеге келтіру, реттеу және бақылау шараларын жүргізу болған. «ҚТЖ» ҰК» АҚ қазіргі құрылымы қызметтік қағида бойынша еліміздің барлық аумақтарында, барлық қызмет түрлерін жүргізетін ірі сала болып табылады. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның негізгі қызметі жүк тасымалы, жолаушылар тасымалы мен транзиттік қызметпен қамтамасыз ету, оларды ұйымдастыру және сол қызметтерді жүзеге асыру 53

болып табылады. Қазіргі уақытта «ҚТЖ» ҰК» АҚ Қазақстан нарығындағы жалғыз жүк тасымалдаушы кәсіпорыны болып табылады. Қазақстанның темір жол желісі ұзындығы 2014 жылдың 01 қаңтардағы мәліметі бойынша 15341 км-ға жетті (оның ішінде екі жолды - 4,8 мың км. (34%)), электрленгені - 4,1 мың км-ді (29%) құрайды 8-кесте. 8 - кесте - ҚР-ғы қолданыстағы темір жол желісі ұзындығы (км) Қалалар

2002

Қазақстан Республикасы

14648 15082 15082 14892 15333 15341

Ақмола

1601

1619

1559

Ақтөбе

1147

1450

1444

Алматы

1125

1099

Атырау

750

742

Батыс Қазақстан

431

Жамбыл

2007

2008

2011

2012

2013

Өзгеру қарқыны, % 2007/2002 2013/2008 103,0

101,7

1559

101,1

96,3

1444

126,4

99,6

1099

1394

1402

97,7

127,6

742

98,9

100,0

431

100,0

1035

1105

1103

1104

106,8

99,9

Қарағанды

1827

1942

1940

106,3

99,9

Қостанай

1182

1312

1271

111,0

96,9

Қызылорда

763

755

99,0

100,0

Маңғыстау

781

784

785

926

100,4

118,1

Оңтүстік Қазақстан

619

570

552

92,1

96,8

Павлодар

833

927

925

111,3

99,8

Солтүстік Қазақстан

883

804

807

91,1

100,4

Шығыс Қазақстан

1335

1206

1209

90,3

100,2

Басқа елдер аумағындағы 336 100,0 Қазақстан 336 336 275 275 275 Республикасының жолдары Ескерту - ҚР статистика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

81,8

8 - кесте мәліметі бойынша 2002 жылы жалпы пайдаланудағы темір жол желісі ұзындығы 14 648 шақырымды құраған екен, оның ішінде Қазақстан жерінен өтетін басқа мемлекеттердің темір жолдары да бар, ал 2014 жылы сол 54

ұзындық 15 341 шақырымға ұзарған. Темір жол желісі ұзындығына 693 шақырым желі қосылып, 4,7%-ға ұлғайған. Соның ішінде темір жол желісін ұзартқан қалаларымыз, олар: Алматы, Қарағанды, Ақтөбе, Жамбыл, Қостанай және Маңғыстау. Қазақстанның облыстарына шаққанда темір жол желісі ұзындығы Қарағанды және Ақмола облыстарына тиіесілі, темір жол желісі Батыс Қазақстан және Оңтүстік Қазақстан облыстарында қысқа. Қазақстанның темір жол тығыздығы 5,23 км / 1000 кв.км. және әлемнің өзге мемлекеттерімен салыстырғанда желі тығыздығының 1000 кв. км аумаққа есептегенде айтарлықтай артта қалғандығын 17 - суреттен көруге болады. 140 117

120 100 80

63 53

21 5

6,7

5,23

0 -20

17 - сурет - Темір жол желісі тығыздығы Ескерту - автор құрастырған

17 – суретте көрсетілгендей салыстырмалы түрде Ресейде - 5 км. / 1000 кв.км.; Канадада - 6,7 км. / 1000 кв.км.; Қытайда - 8,0 км. / 1000 кв.км.; Эстонияда - 21,0 км. / 1000 кв.км.; Литвада - 27,0 км. / 1000 кв.км.; АҚШ та 27,7 км. / 1000 кв.км.; Латвияда - 36 км. / 1000 кв.км.; Украинада - 37 км. / 1000 кв.км.; Жапония мен Италияда 63 - 65 км. / 1000 кв.км.; Францияда - 53 км. / 1000 кв.км.; Германияда - 117 км. / 1000 кв. км. Осы көрсеткіштердің негізінде Қазақстанның Еуропалық мемлекеттерінен қаншалықты артта қалғаны көрініп отыр [74-76]. Негізгі қозғалмалы құралдарға келетін болсақ, Қазақстан темір жол саласындағы техникалық жарақтандырылуын сипаттайтын көрсеткіштер 9кестеде берілген. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның құрылымы 2013 жылы 1865 локомотивті қамтыған.

9 - кесте - Қазақстан темір жол саласының техникалық жабдықталу көрсеткіштерінің серпіні Жылдар №

Өзгеру қарқыны, %

Көрсеткіштер 2002

2007

2008

2012

2013

2007 /2002

2013 /2008

1781

1715

1720

1865

1896

96,3

110,2

Локомотивтер, барлығы

паровоздар

46,4

электровоздар

593

595

600

552

563

100,3

93,8

тепловоздар

1128

1094

1313

1333

97,0

121,8

Жүк тасымалдау вагондары

70372

61523

59756

66503

65803

87,4

110,1

14116

9956

8782

10145

9801

70,5

111,6

23725

25417

26309

32413

32329

107,1

122,9

жабулы вагондар жартылай вагондар

платформавагондар

10048

7633

6924

3992

3725

76,0

53,8

цистерналар

10283

8141

7016

6634

6492

79,2

92,5

өзге де 12209 10376 10641 13319 13453 85,0 вагондар Жолаушылар тасымалдау 2561 2740 2188 2302 2217 107,0 вагондары Ескерту - ҚР статистика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

126,4 101,3

8 - кесте мәліметі бойынша берілген кезеңдерде отандық темір жол саласының техникалық жабдықталу көрсеткіштерінің төмендеп келе жатқанын көруге болады. Берілген көрсеткіштер төмендеуінің негізгі себебі физикалық тозған негізгі құрал-жабдықтарды есептен шығарылуына байланысты. Өйткені, бұл қозғалмалы құралдар 1991 жылы жабдықталған, олар қазіргі уақытта 23 жылдан артып келеді. Сондықтан «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның негізгі мүліктерінің физикалық және рухани тозуы 60% пайызды құрайды, бұл темір жол көлігін неғұрлым жаңашыл, әлемдік деңгейге сәйкес техникалық тұрғыда қайта жасақтау қажеттігін көрсетеді. Темір жол саласының қазіргі жағдайы негізгі құрал-жабдықтардың өте жоғары дәрежеде тозғандығымен сипатталады. Іс жүзінде, сала секторында материалдық базаларының барлық жағынан тозуы сыни шегіне жетті. Бұндай рухани тозған жабдықтарды пайдалану көрсетілетін қызметтің сапасын төмендетеді және апаттық жағдайлардың туындауына себеп болады. Негізгі 56

құралдардың нашар жаңартылуы, елдің индустриясын тұрақты дамытудың және экономикалық өрлеудің негізі ретінде темір жол көлігінің ілгері дамуына қарама-қарсы кедергіге айналуда. Соған қарамастан осы уақытқа дейін техникалық және рухани жағынан тозған жылжымалы құрамдар, жол техникасы, көнерген жол конструкциялары пайдаланып келеді. 10 - кестеде 2013 жылға темір жол саласындағы қозғалмалы құралдардың тозу деңгейі берілген. 10 - кесте - 2013 жылға темір жол саласындағы негізгі құралдардың тозу деңгейі Қозғалмалы құрамдардың түрлері Локомотивтер Жолаушы вагондары Багаж вагондары Жүк вагондары

Қозғалмалы құрамдардың парктегі үлесі, % 2,8 3,2 0,3

Нормативтік қызмет ету мерзімі, жыл 30 28 27

93,7

65 58 71

Қозғалмалы құрамның орташа жасы, жыл 21 18,1 22

23,2

Тозуы, %

Ескерту – «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор есептеген

2013 жылғы мәліметтер бойынша 70 пайызға жуық негізгі құралдар өз қызметін атқарып біткен, оларды шұғыл түрде айырбастау немесе күрделі жөндеуден өткізуді талап етеді. Оның ішінде: локомотивтердің тозу 65%-ға төмендеген, бұл көрсеткіш 2008 жылы 78% болатын. Ал жүк вагондары 71%дан 46%-ға төмендеген, жолаушы вагондары 75%-дан 58%-ға төмендеген. Бұл көрсеткіштердің соңғы жылдары жақсарып келу себебі 2013 жылы 135 локомотивтер, 3154 жүк вагондары, 288 жолаушы вагондар бірлігін жаңартып және кұрделі жөндеулерден өткендігі арқасында. Темір жол саласындағы жылжымалы құрамының 2013 жылға жас аралық құрылымын келесі 11кестеден көруге болады [77-78]. 11 - кесте - Темір жол көлігі жылжымалы құрамының жас аралық құрылымы № 1 а) ә) 2 3 4

Қозғалмалы 2013 құрамдардың түрлері Локомотивтер оның 5< 5 >10 10 > 15 15 > 20 20 >25 ішінде пайдалануда болған, жылдар Электровоздар 9,1 0,3 0,5 7,5 Тепловоздар 30 1,6 0,22 0,03 7,1 Жолаушылар 13,4 2,3 0,2 11,1 20,4 вагондары Багаж вагондары 27,6 10,3 Жүк вагондары 41,3 11,9 5,7 0,9 11,2 Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор есептеген 57

25<

82,6 61 52,3 62,1 29,0

10 - кесте мәліметі бойынша еліміздің қолданыстағы темір жол жылжымалы құрамының жасы 25 жылдан жоғары пайдаланылған және барлық қозғалмалы құрамдардың түрлерінен 25 жылдан артық қозғалмалы құралдар қолданып келетінін байқауға болады. Бұл ел экономикасы жағдайына кері әсерін тигізбей қоймайтындығы белгілі. Талдай келе, жүк вагондарының 41,3%, жолаушы вагондарының 13,4% және багаждық вагондарының 27,6% ғана жаңа қолданыстағы негізгі құралдар қозғаушы күші деуге болады. Қазақстан үшін темір жол қозғалмалы құрамның қаншалықты жөндеуді қажетсінетінін соңғы 5 жылдық деректерін Б - қосымшасынан көруге болады. Жүк тасымалдауларында қажеттіліктерді қанағаттандыруға парктегі қозғалмалы құрамдар жеткіліксіз болып отыр. 10 - кесте мәліметінен жұмыс мерзімі мен физикалық жағдайы бойынша қозғалмалы құрамның қолданыстан шығарылуы, жаңартудың алдыңғы қатарында. Жолаушылар вагонының қолданыстағы паркінің жұмыс қабілеттілігін жоғарылату үшін жыл сайын 3 мың вагонға ауыстырылуы керек екен, олар тозу себебімен қолданыстан шығарылады. Сарапшылардың мәліметтері бойынша, жыл сайын вагондардың жетіспеуі себебінен экспортқа шығарылатын қазақстандық өнімнің 10% жуығы экспортқа шығарылу мүмкіндігінен айырылады екен. Бұл саладағы негізгі құралдардың физикалық тозуы темір жол көлігінің тұрақтылығын жоғалту қаупін туғызады. Бұл жәйттер сала қаражаттарының жеткіліксіздігі мен темір жол желісін жөндеудің нормативке сай орындалмай жатқанымен түсінтіріледі. Ал темір жол желісі жағдайына келетін болсақ, ол 2007 жылы 626 шақырым жөнделген, 2008 жылы 486,6 шақырым, 2009 жылы 264,7 шақырым, 2010 жылы 478 шақырым жөңдеуден өткізілген. 2013 жылы магистралдық жолдың 631 шақырымы күрделі жөндеуден өткен, бұл норматив бойынша желінің кемінде 1200-1300 шақырымы жыл сайын жаңартуды талап етеді. Жөңдеу жұмыстарының қажеттіліктерден артта қалуы темір жолдардың тез тозуына, шығындардың артуы мен тасымалдау қауіпсіздігінің төмендеуіне әкеліп соғады [79-80]. Сонымен, «ҚТЖ» ҰК» АҚ негізгі қызметтерінің бірі тасымалдық жұмыстарына келетін болсақ, бұл көрсеткіштердің даму серпіні 11 - кестеде берілген. Және де, «ҚТЖ» ҰК» АҚ дамуына үлкен үлесін қосушы жүк тасымалдауы мен жолаушылар тасымалы болып табылады. Осыған байланысты жүк айналымы мен жолаушы айналымының өсу динамикасын талдауға мүмкіндік береді. Соңғы 2002-2013 жылдар аралығындағы негізгі төрт көрсеткіш бойынша даму бағытын келесі 11 - кестеден көруге болады. 12 - кесте - «ҚТЖ» ҰК» АҚ дамуының негізгі көрсеткіштер серпіні Жыл көрсеткіштері 1 Жүк тасымалы (мың тонна)

2002

2008

2011

2012

2013

163334

268890

279595

294716

293602

Өзгеру қарқыны, % 2013/ 2013/20 2002 08 7 8 179,7 109,2

12 - кестенің жалғасы 1 2 3 4 5 6 7 Жүк айналымы 133088 214907 223583 235845 231248 173,8 (млн. ткм) Жолаушы тасымалы (мың 10449 11267 16556 19498 20450 195,7 адам) Жолаушылар айналымы (млн. 10449 10607 14649 16708 16962 162,3 пкм) Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның мәліметтері негізінде автор құрастырған

8 107,6 181,5

159,9

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның көмегімен тасымалданған жүктер көлемінің соңғы 2013 жылғы өзгерісі бойынша 2012 жылмен салыстырғанда 0,4% азайған, сол себептен жүк айналымы 1,9% төмен болған. Бұл көрсеткіштің төмен орындалуы тасымалданатын барлық жүктердің (тас көмір, бидай, түсті металлдар, мұнай өнімдері, темір және т.б.) төмен тасымалданғанына байланысты. Ал соңғы 12 жылдық мәлімет бойынша тасымалданған жүк 163 334 мың тонна болса, 2013 жылы 293 602 мың тоннаға жеткен, бұл көрсеткіш өз қызметін 2 есеге арттырған. Соған байланысты жүк айналымы 2002 жылы 133 088 млн.ткм болса, 2013 жылы 231 248 млн. ткм-ға жетіп, 2 есеге жақын артқан. Жолаушы тасымалына келетін болсақ 2002 жылғы нәтижеден 39,6% артып, 2013 жылы 20 450 мың адамға «ҚТЖ» ҰК» АҚ қызмет көрсеткен. Жолаушы тасымалының өзгерісіне байланысты жолаушы айналымы 16 962 млн. пкм жетіп, 1,6% артқан. Бұл көрсеткіштердің соңғы жылдары жақсы нәтижелерді көрсетіп келу себебі «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы жоспарларының оң нәтижелі іс-шараларын жүзеге асыруы мен ұйымдастырушылық қызметтің біртіндеп жолға түсуі болып табылады. Сонымен қатар, «ҚТЖ» ҰК» АҚ активтерді жаңғырту жөнінде кең көлемді инвестициялық бағдарламаны жүзеге асырды. Жалпы ұзындығы 1202 шақырымдық транзиттік маңызы бар Жезқазған-Бейнеу және Арқалық-Шұбаркөл темір жол желілері салынды. Қазақстан мен Түркменстан арасында Болашақ-Серхетяка темір жол желісі қосылды, ол арқылы 2013 жылы 335 тонна жүк өткізілген болатын. 2008-2013 жылдары Ақтоғай-Достық, Қандыағаш-Никельтау темір жол желісі салынып, қозғалмалы құрамның 264 бірлігін сатып алған. Осы жасалған жұмыстардың нәтижесінде 2008 жылдан бері магистральдық желінің тозуы 8%-ға төмендеді. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның 2014 жылғы жоспары бойынша 622 шақырым жолды күрделі жөндеуден өткізіп, 1782 жаңа жүк вагонын, 301 жолаушы вагонын сатып алу жоспарланған, бірақ бұл нормативтік көрсеткіштен төмен екенін айтып кеткен болатынбыз. Соңғы 2002 - 2013 жылдар аралығындағы «ҚТЖ» ҰК» АҚ қызметімен тасымалданған жүктер мен жүк айналымы динамикасын келесі 18-суреттен көруге болады.

18 - сурет - 2002-2013 жылдарға «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметімен тасымалданған жүктер мен жүк айналымы динамикасы Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

18 - суретте 2002-2013 жылдар аралығындағы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметімен тасымалданған жүктер мен жүк айналымының динамикасында көрсетілгендей, ҚР магистралды темір жол желісіндегі жүк тасымалдауы жыл сайын 30-35% артып келуде. Бұл «ҚТЖ» ҰК» АҚ жеделдетілген контейнерлік поездар бағытын ұйымдастыруды жоспарлап, қазіргі уақытта жүзеге асыруда. Мұндай поездар Оңтүстүк-Шығыс Азия, Қытай, Қазақстан әрі қарай Орталық Азия үстінен өтіп және Прибалтика порттарынан шығып, Қазақстанға Орталық Азияға жетеді. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның 2013 жылда тасымалданған жүктер көлемі 293 602 мың тоннаны құраған, соның ішінде - 35% экспорттық бағытта, 52% облыс аралық, 7% - импорттық және 6% - транзиттік қатынастарға тиесілі. 2013 жылы темір жол көлігі бойынша тасымалданған жүктер 2011 жылға қарағанда 14 007 мың тоннаға, 5% өскен. Тасымалдау көлемінің өсуі барлық бағыттарда байқалып келеді. Жүк айналымы 2013 жылы 231 248 млн. тонна-шақырымға 2011 жылмен салыстырғанда 103,4% артқан. Айта кету керек, мемлекетіміздің «ҚТЖ» ҰК» АҚ әлемдегі ең ірі темір жол кәсіпорындарының алтылығына кіреді, ол жүктерді тасымалдау көлемі бойынша АҚШ, Қытай, Үндістан, Ресей мен Украинадан кейінгі орында тұрады. Алайда темір жол желісі тығыздығы Қазақстан аумағында төмен және Қазақстанның экономикалық дамуы мен шетелдік жүк тасымалы транзитінің қажеттіліктерін қанағаттандырмайды. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының айналымы 2002 - 2013 жылдарға даму қарқыны 19-суретте көрсетілген. 60

+14%

+12% +11%

+5%

+1%

+8%

+2%

+5%

-1%

+3%

+2%

19 - сурет - 2002-2013 жылдарға «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жолаушылар айналымының динамикасы Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

2012 жылдың қорытындысы бойынша жолаушылар тасымалы бойынша өндірістік көрсеткіштер келесідей болып қалыптасты: жолаушылар айналымы 16962 млн. пкм болған, 2011 жылдың фактісімен салыстырғанда 16,1% жоғары. Темір жол желілеріне күрделі жөндеу жүргізу, кешендерді автоматтандыру жұмысы есебінен поездардың қозғалыс жылдамдығы артқан: орташа жылдамдық жолаушылар қозғалысы үшін 88,1 км/сағат, жүк қозғалысы үшін 69,5 км/сағатқа артқан. «Тальго» вагондарынан құрастырылған, 140 км/сағ жылдамдығымен қозғалатын поездары жүру үшін Алматы - Петропавл және Астана - Ақтөбе бағыты бойынша инфрақұрылымды күрделі жөндеу мен жетілдіру бойынша іс - шаралар жүргізілген. 2.3 «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылық-экономикалық ерекшеліктерін талдау Қазіргі кезде «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы инфрақұрылымдық жүйе ретінде экономиканың тұрақтылығын қалыптастыруда жүктер мен жолаушы тасымалы қызметінде, теміржол магистралдық желісінде бәсекелестікке қабілетті және сапалы көліктік логистикалық қызмет түрлерін жүзеге асыруға негізделген. 2012 жылы «ҚТЖ» ҰК» АҚ саласы жаңа бағытқа көшіп өзіне үш сала қызметтерін шоғырландырды: теміржолдық, машина жасау және логистикалық қызмет көрсету. Республикамызда жүк тасымалының жартысынан көп бөлігін теміржол көлігі қамтамасыз етеді. Бұл қызметтер «Теміржол көлігі туралы» 61

және «Табиғи монополиялар мен реттелетін нарықтар туралы» ҚР-ның заңдарымен реттеледі. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы ұйымдастырушылық-экономикалық қызметін жүзеге асыру барысында алдына келесідей мәселелерді шығарған, соның ішінде негізгі мәселелерге: - кәсіпорын активтерін басқару; - әлеуметтік іс-шаралар; - экономикалық және қаржылық сипатын реттеу; - магистральді желілер қызметін басқару; - жұмысшылар құрамын басқару. Сонымен қатар, тәуекелдерді басқару аясында «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қауіпсіздік пен еңбек жағдайларын жақсарту бойынша іс-шараларды жүзеге асыруды іске асыруда. Жалпы экономикалық тиімділікті арттыруға бағытталған теміржол саласы қызметін әртараптандырудың мақсаты: басқару қызметін арттыру, нарық жағдайына байланысты бейімделу, бәсекеге қабілеттілігін арттыру, темір жол саласында қаржылық тапшылықты барынша азайту, жоспарлауда ұйымдастырушылық-экономикалық және әлеуметтік маңызы бар мәселелерін жаңартып отыру және нақты ақпараттармен өз уақытында саланы қамтамасыз етуге бағытталады. Ал әртараптандыруды жүзеге асыру үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚы қызметі тартымдылық қабілетіне ие болуы қажет. Жалпы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызмет түрлеріне: жүктер мен жолаушыларды тасымалдау; жүктерді тиеу оларды түсіру жұмыстары (тиеу, түсіру, қайта тиеу, жолаушыларды қайта отырғызу, ішкі қоймалық жұмыстар); жүктерді сақтау; тасымалданатын құралдарды дайындау; жалдық келісім шарт бойынша тасымалданатын құралдарды жеткізу; жаңа немесе жөндеуден шыққан көліктік құралдарын жеткізу және басқадай қызмет түрлері жатады. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің мәліметтерін пайдалана отырып 2002-2013 жылдарға талдау негізінде, «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің тиімділігін арттыру мақсатында алдағы жылдарға экономика-математикалық болжам жасау қажет. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның негізгі қызметтерін талдауда қадамдық регрессия әдісі қолданылады, ол әдіс «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметіне нақты болжам жасауға мүмкіндік береді. Және де, теміржол магистралды желілерінің жөндеу жұмыстарының жүк тасымалы мен жүк айналымына қаншалықты байланысты екенін және олардың тасымалдық қызметтен түсетін табысқа әсерін анықтауға, сонымен қатар математикалық нәтиже алуға көмектеседі. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы саласына 2002 - 2013 жылдар аралығындағы жүк тасымалдауынан түскен табысы У болса, онда У-тің «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметі факторларына тәуелділігін қарастырып көруге болады, ол 13-кестеде берілген [81]: Х1 - 2002-2013 жылдар аралығындағы жүк тасымалы, мың.тонна; Х2 - 2002-2013 жылдар аралығындағы жүк айналымы, млн. ткм; Х3 - 2002-2013 жылдар аралығындағы темір жол желісінің жөнделуі, км.; У = (Х1,Х2,Х3) 62

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның көрсеткіштерінің тәуелділігін анықтауға көптік регрессияны қолдану, «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның У-тен яғни жүк тасымалынан түскен табысының қалған Х1 факторына, Х2 факторына және Х3 факторына қаншалықты тәуелділігін анықтауға болады. 13 - кесте - «ҚТЖ» ҰК» АҚ статистикалық көрсеткіштері № 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Жылдар У Х1 Х2 Х3 2 3 4 5 6 2002 146828000 163 334 133088 190,2 2003 176129020 185623 147672 198,5 2004 207661230 203 563 163 420 204,37 2005 240658452 239 542 171 855 152,73 2006. 298352523 246 880 191 189 285,1 2007 335686231 260546 200752 390,6 2008 416517032 268 890 214907 476,8 2009 407411457 247 677 197 302 328,08 2010 501555575 267735 213174 600 2011 603656403 279595 223583 637 2012 686097952 294716 235845 615 2013 743730180 293 602 231 248 861 Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның ресми мәліметтері негізінде автор есептеген

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның 2013 жылғы мәліметі бойынша жүк тасымалынан түскен табыс 2002 жылмен салыстырғанда 5 есеге артқан, бұл жүк тасымалы айналымы мен жүк тасымалының 2 есеге артуына байланысты. Сонымен қатар, жолаушылар айналымының өсуі, жаңа бағыттағы теміржол магистралды желілерінің іске қосылуы және нәтижесінде жолаушылар тасымалынан түсетін кіріс 596 902 190 тг. өскен. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің жүк тасымалынан түскен кірісіне 3 фактордың қайсысы мультиколлинеарлы екендігін корреляциялық матрица түрінде көрсетілген жұптық корреляция коэффициенттерінің есептеулері келесі 14-кестеде берілген. 14 - кесте - «ҚТЖ» ҰК» АҚ факторларының корреляциялық кестесі У Х1 Х2 У 1 Х1 0,890501 1 Х2 0,928446 0,983882 1 Х3 0,95663 0,821531 0,087422 Ескерту – «ҚТЖ» ҰК» АҚ – ның мәліметтері негізінде автор есептеген

Х3

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жүк тасымалына түсетін табысына жүк тасымал мен жүк айналымы корреляциялық кестесі бойынша мультиколлинеарлы емес, бірақ жұптық корреляция коэффициенттері нәтижесі бойынша факторлар тығыз байланысқан болып отыр. Сондықтан модельге тек екі фактор енгізілді, олар: жүк айналымы теміржол магистралды желісінің әсері және бұл екі қадамнан тұрады. Бірінші қадам бойынша Х3 факторы (R=0,95), нәтижесі 15-кестеде көрсетілген. 15 - кесте – «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның факторларының бірінші қадам бойынша регрессиялық моделі Регрессиялық статистика Көптік R R-екі дәрежесі R-дәрежесінің мөлшері Стандарттық қате Бақылау Дисперсиондық талдау df Регрессия 1 Қалдық 10 Жиыны 11

0,956629518 0,915140034 0,906654038 61318642,01 12

Коэффициенттер

SS MS F F мәні 4,0548E+17 4,0548E+17 107,8412 1,12E-06 3,75998E+16 3,75998E+15 4,4308E+17 Стандарттық қате

tстатистикасы

P-мәні

95% төмен

Y47297527,92 38045813,51 1,243172995 0,242161 -3,7E+07 қиылысуы Х3 849643,8257 81817,18899 10,38466166 1,12E-06 667343,8 Ескерту – «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор есептеген

Нәтижесінде бір факторлы модель У=47297527,92+849643,82Х3, сонымен қатар R=0,956, R2=0,915, Х3 факторының вариациясы нәтижелі фактордың 91,5% құрайды. Модель адекватты F=107,8, X3 параметрі статистикалық маңызды tb=10,38>tтаб. болып саналады. Екінші қадам бойынша R=0,975, R2=0,951, яғни 0,04 өскен. Регрессия моделіне екінші фактордың енгізілгені нәтижелі фактордың сандық өзгеруін 4%-ға өзгертті. Сондықтан Х2 факторының модельге лайықты қосылғандығын көрсетеді және көпфакторлы регрессиялық моделі келесі түрде беріледі: У= -284650982,2+ 2358,99561*Х2+546163,1781*Х3 F=87,6 модельдің адекваттылығын, ал Стьюдент критериі tb2=2,57, tb3=4,05 X2 мен X3 параметрлерінің статистикалық маңызды екендігін көрсетеді. Осымен берілген «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның нәтижелерінің факторларының 64

жиынтығы төмендегідей екінші қадамдық регрессия моделін көрсетіп отыр 16кесте. 16 - кесте - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның факторларының екінші қадам бойынша регрессиялық моделі Регрессиялық статистика Көптік R R-екі дәрежесі R- дәрежесінің мөлшері Стандарттық қате Бақылау Дисперсиондық талдау df Регрессия 2 Қалдық 9 Жиыны 11

0,975270351 0,951152258 0,940297205 49039054,97 12

SS MS F 4,21437E+17 2,10718E+17 87,62299 2,16435E+16 2,40483E+15 4,4308E+17 Стандарттық tКоэффициенттер P-мәні қате статистикасы

F мәні 1,26E-06

95% төмен

Y-284650982,2 132411777,1 -2,149740669 0,060062 -5,8E+08 қиылысуы Х2 2358,99561 915,805296 2,575870243 0,029898 287,3001 Х3 546163,1781 134767,2415 4,052640478 0,002874 241298,5 Ескерту – «ҰК «ҚТЖ» АҚ – ның мәліметтері негізінде автор есептеген

Сонымен «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметі нәтижелерін қорытындыласақ, 12 жыл арасындағы статистикалық мәліметтері бойынша жүк тасымалдаудан түсетін табыстарының көбею көрсеткішінің индексі У факторынан алынған үш фактордың екеуіне тығыз тәуелділігін көруге болады: жүк айналымы мен темір жол желісінің жөнделуі. Осы нәтижелерді қолдана отырып, «ҚТЖ» ҰК» АҚның жүк айналымына болжам жасауға болады, егер жүк айналымы 1 млн.тг. артса, онда тасымалдаудан түсетін табыстың көлемі 2358,99 мың тг. артады. Ал егер темір жол желісінің жөнделуі 1000 км-ге артса, онда тасымалдаудан түсетін табыс 546163,17 мың тг-ге артады. У-тің болжамдық мәніне сәйкес Хтің жоспарланған немесе болжам мәні бойынша есептеледі. Егер 2014 жылға Х2 факторы 236000 мың тг-ге және Х3 факторы 900 км-ге деген жоспар болса, онда У (болжам) = - 284650982,2 + 2358,99561 * 236000 + 546163,1781 * 900 = 763618842,1 тг-ні құрайды. Есептеулер нәтижесінде «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның 2014 жылы тасымалдаудан түсетін табысы 763618842,1 тг болады деп болжам жасаймыз. Егер 2015 жылға Х2 фактор 238000 мың тг. артып және Х3 фактор 1000 км. теміржол желісі жөнделсе, онда У (болжам) = - 284650982,2 + 2358,99561 * 238000 + 65

546163,1781 * 1000 = 822953151,1 тг. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның 2015 жылы тасымалдаудан түсетін табысы 822953151,1 тг болады деп болжам жасаймыз. Егер 2016 жылға Х2 факторы 240000 мың тг-ге және Х3 факторы 1100 кмге деген жоспар болса, онда У (болжам) = - 284650982,2 + 2358,99561 * 240000 + 546163,1781 * 1100 = 882287460,2 тг-ні құрайды. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның 2016 жылы тасымалдаудан түсетін табысы 882287460,2 тг болады деп болжам жасаймыз. Егер 2017 жылға Х2 факторы 242000 мың тг-ге және Х3 факторы 1200 км-ге деген жоспар болса, онда У (болжам) = - 284650982,2 + 2358,99561 * 242000 + 546163,1781 * 1200 = 941621769,2 тг-ні құрайды. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның 2017 жылы тасымалдаудан түсетін табысы 941621769,2 тг болады деп болжам жасаймыз. Енді «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметтінің негізгі көрсеткіштерінің бірі жолаушы тасымалы қызметінің сапалы атқарылуына болжам жасайтын болсақ. Ол үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның негізгі жолаушы тасымал көрсеткіштерін динамикалық қатардың өңдеу әдістері арқылы талданатын болады. Динамика қатарларын өңдеудің бірнеше әдісі бар, олар: интервалды ірілендіру әдісі, жылжымалы орта әдісі болып бөлінеді. Барлық әдістерде қатарды қайта өңдеу кезінде нақты деңгейдің орнына сол немесе басқа әдіс арқылы кездейсоқ факторлардың әрекеті әлсізденеді және сонымен бірге деңгейдің тербелісі төмендейтін басқа теңдеулер есептелінеді. Нәтижесінде бастапқы нақты мәліметтерге қатысты тегістелген, өңделген қатар болады. Интервалдарды ірілендіру әдісі - қатардың деңгейлерін өңдеудің ең қарапайым түрі және зерттеліп отырған көрсеткіштің уақыт интервалдарын ірілендіру. Бұл әдісте уақыт периоды қысқа мерзімдерді көрсеткенде ғана ыңғайлы болады. Мысалы, егер әр күндік немесе әр айлық сауда немесе тауардың өндірілуі туралы мәліметтер болса, қатардағы деңгейлердің тербеліс периоды аз шама болғанына байланысты оларға әсер ететін кездейсоқ факторлардың да көп болуы мүмкін. Мұндай әсердің болуына жол бермес үшін уақыттың аралығын ірілендіру ұсынылады. Мысалы күнделікті мәліметті 5-ке немесе 10 күнге дейін, әр айды тоқсанға және т.с.с [82-84]. Осы әдісті қолдана отырып, «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының мәліметтерін өңдеп, болжам жасауға болады. «ҚТЖ» ҰК» АҚның жолаушылар тасымалының 2007-2013 жылдар аралығындағы әр айдағы тасымалданған жолаушылар туралы мәліметтері бар (А тіркемесінде берілген). Берілген мәліметтерге байланысты нәтижесі графигі 20-суретте берілген. График бойынша ауытқулардың көп екендігін көруге болады. «ҚТЖ» ҰК» АҚ66

ның мәліметтеріне тренд теңдеуін табу қажет. Детерминация коэффициенті R 2 = 0,79, тең, яғни өте үлкен емес.

20 - сурет - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның жолаушылар тасымалының айлық мәліметтерінің нәтижесі Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның мәліметтерінің динамикалық қатардың мәліметтеріне адекватты болатын тренд теңдеуін табу үшін мәліметтерді өңдеу керек. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының жарты жылдық есептеулерінің тренд теңдеуі 21-суретте анықталған.

21 - сурет - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының жарты жылдық мәліметтердің нәтижесі Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның мәліметтері бойынша тренд теңдеуінің адекваттылығы жоғары, R2 = 0,80 пайыз, яғни болжам 80 пайызға болжам дұрыс жасалды. Алынған тренд теңдеуі бойынша талдау және болжам жасауға болады. Бірақ болжам келесі жартыжылдықтарға жасалады. У=4000000+407407t Барлығы 13 жартыжылдық мәліметтер бар болғандықтан, болжам келесі 10 жартыжылдыққа (2014жылдың 1 жартыжылдығы – 2018 жылдың 2 жартыжылдығы) жасауға болады. Болжам нәтижелерін келесі кестеден көруге болады. Жартыжылдық t Болжам, мың.адам 2014 жылдың 1 жартыжылдығы 14 9704580 2014 жылдың 2 жартыжылдығы 15 10112050 2015 жылдың 1 жартыжылдығы 16 10519520 2015 жылдың 2 жартыжылдығы 17 10926990 2016 жылдың 1 жартыжылдығы 18 11334460 2016 жылдың 2 жартыжылдығы 19 11741930 2017 жылдың 1 жартыжылдығы 20 12149400 2017 жылдың 2 жартыжылдығы 21 12556870 2018 жылдың 1 жартыжылдығы 22 12964340 2018 жылдың 2 жартыжылдығы 23 13371810 Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы жолаушылар тасымалының мәліметтеріне жасалған жарты жылдық регрессия 80 пайыздық адекваттылықты көрсетті, бұл дегеніміз жасалған модель алдағы жарты жылдыққа жасаған болжамымыз, 80 пайызға орындалу мүмкін дегенді білдіреді. Ал 80 пайыздық адекваттылық, ол жасалған болжам дұрыс есептелгенін білдіреді. Біздің регрессиядан көріп отырғанымыздай, біздің темір жол қызмет көрсету саласы, мерзімдік қызмет көрсету саласы екендігіне көзіміз жетті. Сонда «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жолаушылар тасымалының жарты жылдағы орташа айлық мәліметтері нәтижесі бойынша тренд теңдеуін теңдеуі У = 705224+67912*t; R2=0,8078 тең. Мұнда да теңдеудің адекваттылығы жоғары болып отыр. Осы теңдеу бойынша болжам жасалады: Болжам, мың.адам 2014 жылдың 1 жартыжылдығы 14 1655992 2014 жылдың 2 жартыжылдығы 15 1723904 2015 жылдың 1 жартыжылдығы 16 1791816 2015 жылдың 2 жартыжылдығы 17 1859728 2016 жылдың 1 жартыжылдығы 18 1927640 2016 жылдың 2 жартыжылдығы 19 1995552 2017 жылдың 1 жартыжылдығы 20 2063464 2017 жылдың 2 жартыжылдығы 21 2131376 2018 жылдың 1 жартыжылдығы 22 2199288 2018 жылдың 2 жартыжылдығы 23 2267200 Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған Жартыжылдық

Бұл келесі жарты жылдықтың орташа айлық болжамы. Болжамдық мәндерді талдай отырып, интервалды ірілендіру әдісі арқылы жасалған болжамдардың мәндері болашақ периодтарда тенденциясының ұлғайғанын көруге болады. Яғни «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жолаушылар тасымалы мәндерін талдауға мүмкіндік беретін болжам жасауға болады. Келесі қарастыратын көрсеткіш «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы жүк тасымалының мәліметтерін қолдану арқылы 2007-2013 жылдар нәтижесінен шыққан детерминация коэффициенті R2 = 0,531, бұл өте үлкен емес. «ҚТЖ» ҰК» АҚның мәліметтерінің динамикалық қатардың мәліметтеріне адекватты болатын тренд теңдеуін табу үшін мәліметтерді өңдеу керек. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның мәліметтерін жарты жылдыққа топтау арқылы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жүк тасымалының жарты жылдық трендтік теңдеуін 22-суреттен көруге болады.

22 - сурет - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның жүк тасымалының айлық мәліметтерінің графигі Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор құрастырған

ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның мәліметтері бойынша тренд теңдеуінің адекваттылығы жоғары, R2 = 0,86. Алынған тренд теңдеуі бойынша талдау және болжам жасауға болады. Бірақ болжам келесі жартыжылдыққа жасалады. У=852217+60229*t Барлығы 13 жарты жылдық мәлімет бар болғандықтан, болжам келесі 10 жартыжылдыққа (2014жылдың 1 жартыжылдығы – 2018 жылдың 2 жартыжылдығы) жасауға болады. Болжам нәтижелерін келесі кестеден көруге болады 69

Жартыжылдық t Болжам, мың.тонна 2014 жылдың 1 жартыжылдығы 14 1695423 2014 жылдың 2 жартыжылдығы 15 1755652 2015 жылдың 1 жартыжылдығы 16 1815881 2015 жылдың 2 жартыжылдығы 17 1876110 2016 жылдың 1 жартыжылдығы 18 1936339 2016 жылдың 2 жартыжылдығы 19 1996568 2017 жылдың 1 жартыжылдығы 20 2056797 2017 жылдың 2 жартыжылдығы 21 2117026 2018 жылдың 1 жартыжылдығы 22 2177255 2018 жылдың 2 жартыжылдығы 23 2237484 Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

23 - сурет - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның жүк тасымалының жарты жылдық мәліметтердің графигі Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автор құрастырған

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жүк тасымалының мәліметтеріне нақты тұжырым жасау үшін болжам айларға жасауды қажет етеді. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жүк тасымалының жарты жылдағы орташа айлық мәліметтері трендік теңдеуі У = 142036+10038*t; R2=0,87 көрсетті. Берілген теңдеудің адекваттылығы жоғары деп есептелді, яғни жасалған модельдің нәтижесі 87 пайызға тура келеді деп болжанады. Алынған тренддік модельге келесідей теңдеу мен болжам жасалады: Бұл трендтік модельді қорытындылайтын болсақ, 2014 жылдың шілде айынан желтоқсан айы аралығына жасалған модель бойынша жолаушы тасымалының 2014 жылдың желтоқсан айына тасымалдаудан түсетін табыс 282568 тг. құрайды. Трендтік модель бойынша адекваттылығы 87 пайызды 70

көрсетіп отыр, бұл дегеніміз жасалған болжам 87 пайызға орындалады дегенді білдіреді. Тренттік модель бойынша 10 жартыжылдыққа болжам жасалды. Бұл болжам «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жолаушы тасымалы қызметтінен түсетін табыс көлемін артқанын көрсетеді. Болжамдық мәндерді талдағандарымыздай, интервалды ірілендіру әдісі арқылы жасалған болжамдардың мәндері бойынша болашақ периодтарда тенденциясының ұлғаятындығын көруге болады. Яғни «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның жүк тасымалдау қызметі мәндері өседі дейтін болжам жасаймыз. Жартыжылдық t Болжам, мың.тонна 2014 жылдың 1 жартыжылдығы 14 282568 2014 жылдың 2 жартыжылдығы 15 292606 2015 жылдың 1 жартыжылдығы 16 302644 2015 жылдың 2 жартыжылдығы 17 312682 2016 жылдың 1 жартыжылдығы 18 322720 2016 жылдың 2 жартыжылдығы 19 332758 2017 жылдың 1 жартыжылдығы 20 342796 2017 жылдың 2 жартыжылдығы 21 352834 2018 жылдың 1 жартыжылдығы 22 362872 2018 жылдың 2 жартыжылдығы 23 372910 Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

Регрессиялық талдау бойынша «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның мәліметтерін қолдана отырып, жасалған жүк айналымы бойынша болжам талдаудың нәтижесінде 2015 жылға егер жүк айналымы 1 млн.тг. артса, былтырғы жылға қарағанда, онда сол тасымалдаудан түсетін табыстың көлемі 2358,99 мың тг. Артатын болады. Ал егер 2015 жылы темір жол желісінің жөнделуі 1000 км-ге артса, онда тасымалдаудан түсетін табыс 546163,17 мың тг. артады. «ҚТЖ» ҰК» АҚның нарықта қызмет көрсетуі, қозғалмалы құрамдарды жаңартқан немесе соған жағдай жасаған уақытта оң нәтижені көретіндігіміз дәлелденді. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін талдау негізінде негізгі қорлардың физикалық тозуы мен теміржол магистралдық желілерінің тозуы тасымалдауға кері әсерін тигізетінін талдау нәтижесінде дәлелденген болатын. Ал жасалған болжам бойынша, егер «ҚТЖ» ҰК» АҚ қызметін әртараптандыру барысында жыл сайын жөнделетін теміржол магистралды желісін алдағы уақытта кем дегенде 1000 км. арттырса, онда темір жол тасымалынан түсетін табыс 822953151,1 тг. артатын болады. Сонда 2015 жылы кемінде 1000 км. теміржол магистралды желісі жаңарталуы талап етіледі. Және де, жөңдеу жұмыстарының арттыруы тасымалдау қауіпсіздігінің төмендеуіне әсерін тигізеді. Келесі 17 – кестеден біз темір жол қызмет көрсету саласының қызметіне SWОТ талдауын көруге болады.

17 - кесте - Теміржол саласы қызметіне SWОТ талдау Күшті жақтары 1) Көлік түрлерінің ішінде жүк айналымының 60% теміржол саласы арқылы жүзеге асырылады; 2) Транзиттік теміржол халықаралық дәліздерінің болуы; 3) Географиялық жағдайдың ыңғайлығы; 4) Үлкен көлемдегі жүктерді тасымалдау кезінде теміржол қызметіне баламаның болмауы; 5) Теміржол көлігі қызметтерінің ауа-райына тәуелсіз қызмет көрсету қабілеттілігі; 6) Еуразия құрлығының ортасында ҚР ыңғайлы орналасуы 7) Темір жол тасымалы қызметіне тұрақты сұраныс;

Әлсіз жақтары

1) Негізгі құралдардың физикалық және моралдық тозғандығы; 2) Жылжымалы құрам паркінің тапшылығы 3) Инновацияны енгізудің төмен жүзеге асырылуы; 4) Ескі техника-технологияларды қолдануы; 5) Темір жол саласында көрсетілетін қызметтердің сапасы мен түрлерінің жеткіліксіз болуы; 6) Саланың қаржылық жағдайының әлде де жетілдірілмегендігі;

Мүмкіндіктер

Қауіптер

1) МЖӘ тетіктердің дамуы; 2) Озық техника-технологияларды енгізу, активтерін жетілдіру; 3) Саладағы ресурстарды тиімді пайдалану; 4) Тиімді инвестицияларды тарту мүмкіндігі; 5) Қызмет саласын уақыттың ырғағына байланысты әртараптандыру; 6) Өзін-өзі қаржыландыру мүмкіндігі;

1) Ескірген техника-технологияларды қолдану нәтижесінде темір жол көлігінің қаржылық тұрақтылығы мен қауіпсіздігін жоғалту; 2) Транзиттік тасымалдарға бағдарланған көрші елдердің аумағындағы жаңа баламалы бағыттардың пайда болуы. 3) Әлеуметтік маңызды бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттік бюджеттен қаржыландырудың толық емес көлемі; 4) Кері әртараптандыру (қаржыландыру көлемін қысқарту, еңбек күшін қысқарту және т.б.); 5) Темір жол саласы қызметіне сұраныстың төмендеуі;

2 бөлім бойынша тұжырым 1. Қазақстан Республикасы көлік қызметінің қазіргі жағдайы мен даму тенденциясына баға беру. ҚР экономикасының дамуына әсер етуші маңызды салалардың бірі көлік инфрақұрылымы болып табылады. Өйткені көлік қызмет көрсету саласы қоғамдағы барлық салалары мен аймақтарды өзара байланысын қалыптастырушы жүйе. Жалпы барлық көліктік қызметтің түрлерімен тасымалданған жүктер 2,5 есе артқан соңғы 12 жыл ішінде. Мұның 80% артығы құрлықтағы көліктік қызметке тиесілі. ҚР пайдалануындағы көліктік желілерідішінде: теміржол желісі – 693,1 км., автокөлік жолдары – 9030 км., құбыр ұзақтығы - 3102,1 км., өзен көлігі – 119 км. ұзарған. Талдау нәтижелеріне байланысты көліктік қызметтердің түрлеріне байланысты қысқаша тұжырымдар мен оларды шешу жолдарын қарастыруға болады. - теміржол қызмет көрсету саласында теміржол магистралдық желілер жеткілікті деңгейде дамымаған, қозғалыстағы негізгі құралдардың тозуы 60% асады, жолаушылар жылжымалы құрамы жеткіліксіз; қызмет көрсету деңгейі төмен және бәсекелестік орта жоқтығы; теміржол көлігін жаңарту мен дамытуды қаржыландыру жеткіліксіз яғни өз-өзін қаржыландыруға қабілетсіз және баға саясаты дұрыс ретке қойылмаған. Қолданыстағы темір жол саласы қызметі тұтынушыларға ұсынатын қызметтерінің сапа деңгейі нарықтың заманауи талаптарына толығымен жауап бере алмайды. Сондықтан әртараптандырудың ең маңызды мақсатының бірі инвестиция болғандықтан, темір жол саласына тиімді қаржыландырудың жүйесін іске асырған дұрыс. Инвестициялық мәселерді шешу арқылы аталып кеткен барлық мәселерді шешуге теміржол саласының құрбы келетін болады. - автокөлік инфрақұрылымының көпшілігі нормативтік мерзімінен асыра қолданылады және көпшілігі осы мерзімге жақындаған, осыған байланысты көлік жұмысы қауіпсіздігі бойынша жағдай күннен-күнге әлсіреуде. Сонымен қатар тозу дәрежесінің жоғары болуы, ал қалпына келтіру іс-шаралары қаражатты талап етеді. Бұл жағдайлар келеңсіз жәйттерді тудырады. - әуежол саласындағы басты мәселе ИКАО стандарттарына сәйкес келмейтін аймақтық әуе кемелерінің ескірген паркі, авиациялық қызметкерлер құрамының халықаралық талаптарға сәйкес келмеуі. - су көлігі саласында порт инфрақұрылымдары қуатының жеткіліксіздігі, қызмет көрсету инфрақұрылымының әлсіз дамуы, білікті отандық мамандардың жетіспеушілігі, порт инфрақұрылымдарының өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі; мемлекеттік техникалық флоттың тозуы. Зерттеу нәтижесінде барлық көлік саласына баға беретін болсақ, олардың тозу деңгейі мәселелері туындап отыр. Өкінішке орай көлік қызметінің қазіргі жағдайы осылай болып тұр. Бұл шараларды түзеу үшін біздің беретін ұсынысымыз көліктік қызмет көрсету салаларының дамуының басым бағыттарын тиімді әрі технологиялық жағынан жаңарған көліктік кешенін құру, сол жаңартылған қозғалмалы құрамға сәйкес келетін желілердің жаңаруы мен жөндеуден өтуі, сол арқылы транзиттік мүмкіндікті жүзеге асыру болып табылады. Және де ең маңыздысы тұтынушыларға көліктік 73

қызмет көрсету саласының қызметінің тарифтік жүйесін жетілдіру жұмыстары назарға алынуы тиіс. 2. «ҚТЖ» ҰК АҚ - ның құрылымдық саясатының сипаттамасы. «ҚТЖ» ҰК» АҚ ҚР-дағы көпсатылы ықпалдасқан ең ірі көлік холдингі болып табылады. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін талдай келе келесідей нәтижелерге көз жеткіздік. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы саласы арқылы тасымалданған жүктер көлемі 2013 жылы 2012 жылмен салыстырғанда 0,4% азайған, бұл жүк айналымы 1,9% және тиелген жүктердің 1% төмендеуіне байланысты. Жолаушыларды тасымалдау 2013 жылығы мәлімет бойынша 17,2% артқан, бұл жолаушылар айналымының 7,1% артуына әсерін тигізді. Бұл оң өзгеріс «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы жүзеге асырылып жатқан іс-шараларына байланысты. «Жолаушы тасымалы» АҚ-ы қызметімен жөнелтілген жолаушылар саны 20 450 мың адамға жетіп, бұл 2012 жылмен салыстырғанда 4,9% жоғарылаған. Жүк қозғалысы бойынша жылдамдық сағатына 49,35 км/сағат жетті, бұл 2012 жылмен салыстырғанда 0,7%-ға жоғары. ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы саласы қызметіне талдау жасау арқылы туындаған мәселелер мен сала қызметі даму серпініне негізгі кедергі келтіруші фактор әлсіз дамыған темір жол инфрақұрылымы мен ескірген техникалар мен технологиялардың қолданылуы. 3. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылықэкономикалық ерекшеліктерін талдау (экономикалық-математикалық модельдерді қолдану). «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметін регрессиялық талдау бойынша жүк айналымы 2015 жылы 1 млн.тг. артса, тасымалдаудан түсетін табыстың көлемі 2358,99 мың тг. артады деп болжам жасалды. Бірақ 2015 жылы темір жол желісінің жөнделуі 1000 км-ге артса ғана, тасымалдаудан түсетін табыс 546163,17 мың тг-ге артады. Осы жағдайлардың барлығы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызмет саласын әртараптандыруды қажет ететіндігін дәлелдеп отыр. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызмет әртараптандыру деген не? «ҚТЖ» ҰК» АҚы саласында жүргізіліп жатқан жұмыстар әртараптандырудың көлденең әртараптандыру түріне жатады. Сондықтан негізгі қызмет түріне байланысты қызметтің барлығын дамыту қажет деген тоқтамға келдік. Бұл жағдайдың маңызды нәтижесі «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің нарықта қызмет көрсетуі, қозғалмалы құрамдарды жаңартқан немесе соған жағдай жасаған уақытта оң нәтижені көрсетуі анық.

3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫН ӘРТАРАПТАНДЫРУДЫҢ ҰЙЫМДАСТЫРУШЫЛЫҚ ЭКОНОМИКАЛЫҚ БАҒЫТТАРЫ 3.1 ҚР темір жол көлігі қызметінің инновациялық даму стратегиясы Елбасы Н.Ә.Назарбаевтың «Қазақстан - 2050» қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» атты Жолдауында мемлекетті әрі қарай дамыту қажеттігі көзделді. Ел экономикасын дамытудың маңызды факторларының бірі көлік саласы және көлік қызметінің ішінде нақты әрі үздіксіз жұмыс істейтін темір жол қызметі болып табылады. ҚР темір жол қызмет көрсету саласын жылдан жылға дамыту мақсатында осы уақытқа дейін 58 инновациялық даму стратегиялары қабылданып, барынша жүзеге асыру шаралары жүргізіліп келеді. Темір жол көлігі қызметін дамыту барысында саланың өткен жолын шартты түрде үш кезеңге бөліп қарастыруға болады 24-суретте берілген [69, 2б.]. Бірінші кезең КСРО-ның тарау салдарынан 1991-1996 жж. аралығындағы жаңа экономикалық жағдайларға бейімделуі Екінші кезең 1997-2001 жж. арасында «Қазақстан темір жолы» РМК-нің құрылуы мен дамуы және үш қазақстандық магистралды өзіне біріктіре отырып саланың ары қарай дамуына негіз салған Үшінші кезең 2001 жылдан бастап осы уақытқа дейін саланы қайта құру басталды (реформалау кезеңі). Бұл «Қазақстан темір жолы» ұлттық компания» ЖАҚ құрылуы бастама болып, қазіргі уақытта ел экономикасын дамытуға барынша жоғары тиімді әсер етуші салалардың бірі болып қызмет көрсетуде

24 - сурет – ҚР темір жол көлігі қызметінің даму кезеңдері Ескерту - автор құрастырған

ҚР темір жол көлігі қызметін дамытудың негізгі бағыты заманауи темір жол қызметі инфрақұрылымын қалыптастырып, жетілдіру және жаңарту жұмыстарын жүзеге асыру және оның транзиттік өткізу қабілеттілігін арттыру болып табылады. Сондай-ақ 2009 жылдан бастап «ҚТЖ» ҰК» АҚ еліміздің көлік саласына байланысты стратегиялық дамытуға елеулі үлес қосып келеді, атап айтқанда: ауыр вагондарды жасау, темір жол жылжымалы құрамына арналған бөлшектер шығару, жаңа жол тораптарын іске қосу және т.б. [85]. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның шешімімен 2010 жылдың 7 мамырында саланы 75

дамыту мақсатында 2020 жылға дейінгі стратегиялық даму бағдарламасы қабылданды. Бұл бағдарламаның негізгі мақсаты салада менеджментті дамыту арқылы барынша қаржы-қаражаттарды арттыру және салаға 2020 жылға дейін 40 млрд $ көлемінде инвестиция құю жоспарланған [86]. 2013 жылы «ҚТЖ» ҰК» АҚ «Қазақстан - жаңа Жібек жолы» жобасын басқарып, жүзеге асыра бастаған болатын. Жобаның мақсаты Қазақстанның ежелгі тарихын қайта жаңғыртып, транзиттік қызметті жүзеге асыратын магистралды мемлекетке айналдыру. Бұл жаңа мақсатты жүзеге асыру барысында «ҚТЖ» ҰК» АҚ барлық көлік қызметін дамытуды көздеген болатын және барынша заманауи технологияларды енгізу арқылы сала жұмысын тиімді қалыптастыруды қамтамасыз етуге негізделген. Бұл қабылданған барлық стратегиялық жобаларды іске асыру темір жол қызметінің тиімділігін арттыруға бағытталады. Жоба шеңберінде «Чунцин - Дуйсберг» бағытында контейнерлік қатынастарды ұйымдастыру үшін Чунцин қаласының Үкіметімен бірлескен кәсіпорын құрылды («Қазтранссервис» (ҚР), Chongqing Transportation Holding Co., Ltd (ҚХР), China railway international multimodal transport Co., Ltd (ҚХР), «РЖД Логистика» ААҚ (Ресей) және DB Schenker China (Германия). 2013 жылы Қытай - Достық - Лодзь (Польша) бағыты бойынша контейнерлік пойыз қатынасы жүзеге асырылып, бұл бағыттың арақашықтығы - 9 559 км. құрайды [87-88]. «Қазақстан-2050» бағдарламасы шеңберінде қабылданған «Өнімділік 2020», «Бизнестің жол картасы 2020» бағдарламаларының жұмысы, 2010 – 2014 жылдарға арналған ҚРҮИИД бағдарламаларын іске асыру мақсаты қойылған. Салалық бағдарламаларға энергетика мен көліктік қызмет көрсету саласы сондай-ақ, «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық автокөлік дәлізінің қазақстандық учаскесі құрылысының аяқталуы және Жезқазған - Бейнеу, Арқалық - Шұбаркөл жаңа теміржол желілерін, Астана - Павлодар учаскесіндегі «Орталық - Шығыс» (Астана - Өскемен), Астана - Қарағанды учаскесіндегі «Орталық - Оңтүстік» (Астана - Алматы) автожолдарын, Астана мен Алматы қалалары арасында жолаушылар тасымалдау үшін жүрдек темір жол желісін іске қосу негізгі міндет болды. Жаңа темір жол желісімен өтетін транзит қызметінің әлеуетін дамыту «Өзен - Түрікменстан» шекаралық темір жол желісінің құрылысы басталды, үш мемлекеттің бірігуімен олар: Қазақстан Республикасы, Түрікменстан және Иран мемлекеттері. Бұл темір жол желісі Қазақстанды Парсы шығанағы елдерімен тікелей байланысын қамтамасыз етіп, Солтүстік - Оңтүстік халықаралық дәлізінің 600 км қашықтығын қысқартатын болады. Осы жылы «ҚТЖ» ҰК» АҚ - да төмендегідей ірі жобалар жүзеге асырылды [89-90]: 1. «Арқалық - Шұбаркөл» және «Жезқазған - Бейнеу» жаңа темір жол желілерінің құрылысы игерілген инвестиция ауқымы 180 329 млн. теңгені құрады; 2. Жылжымалы құрамды жаңарту бағдарламалары іске асырылып оған келесідей қаржы-қаражаттар бөлінді, оның ішінде: - 97 бірлік локомотивтер сатып алу және 38 локомотивтерді күрделі 76

жөндеуден өткізу сомасы 72984 млн. теңге; - 1704 бірлік жүк вагондарын сатып алу және 1450 жүк вагондарын күрделі жөндеуден өткізу сомасы 27 942 млн. теңге; - 237 бірлік жолаушы пойыздарын сатып алу және 51 бірлікті күрделі жөндеуден өткізу сомасы 37 785 млн. теңге; - 114 млн. теңгеге контейнерлердің 89 бірлігін сатып алу және темір жол желісінің 631 км-ін күрделі жөндеуден өткізу, 39 866 млн. теңгеге. 3. «Астанада электровоз шығаратын зауыт құрылысы» зауыты қолданысқа берілді, 2013 жылғы мәлімет бойынша зауыт 12 жүк электровозын жасап шығарған және жыл сайын шығарылатын электровоздардың санын арттыру жоспарланған. Сол сияқты, 2013 жылы төмендегідей инновациялық жобалар жүзеге асырылды: - «Тартылыс энергодиспетчері» АБЖ құрылды. Бұл жоба электр қуатын және дизельді отынның тұтыну барысын есепке алатын жоғары есеп құралы. - «Никельтау - Әйтеке Би», «Әйтеке Би - Тобыл», «Қандыағаш-Никельтау» учаскелеріндегі «Пойыздар қозғалысын интервалды реттеудің микропроцессорлы жүйесінің құрылысы». - «Қызылорда - Шиелі» учаскесінде «Пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйесі мен электрлі орталықтандыру жүйесін жаңарту». Аталған жоба пойыздарды өткізудің қолданыстағы технологияларын кешенді етуге бағытталған. Бұл тұрғыда, пойыз аралық интервалды қысқарту үшін пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйесін қолдану көзделген. Сөйтіп, жылдамдық режимін сағатына 70-тен 140 км қашықтыққа дейін арттыру көзделген. А) «Магистраль» АБЖ Ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-құрастырушы жобасы қабылданды. Бұл жоба мақсаты сала инфрақұрылымын еш кедергісіз ТҚЖ өткізу, оған кететін шығындарды қысқартып, темір жол желісі қызметі тиімділігін арттыру болды. - Ақтөбе қаласындағы «Рельс арқалығы зауытының құрылысы» жобасы, бұл темір жол желісіне сай отандық рельстер шығаруды ұйымдастыруға бағытталған және оның ішінде 2018 жылдан бастап жылына 200 мың тонна рельс шығару жоспарланды. Жолаушы тасымалы қозғалысы үшін жылдамдық сағатына 88,5 км. қашықтыққа, жүк тасымалы қозғалысы үшін 69,6 км. қашықтыққа дейін арттырылды. Жылдамдығы сағатына 140 км. қашықтықты қамтитын «Тальго» вагондарынан жасақталған пойыздардың жүрісі үшін «Алматы - Петропавл», «Алматы - Атырау» және «Астана - Ақтөбе» бағыттарындағы инфрақұрылым күрделі жөндеуден өткізіліп, жаңартылды. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы темір жол қызметін дамыту жоспарланып және жүзеге асырылып жатқан стратегиялардың арқасында темір жол желілерін ұзарту, барынша жаңартылған жылжымалы құрамдардың қызмет көрсетуі, мемлекеттер арасында қарым-қатынастардың орын алуы мен алыс мемлекеттерге темір жол желілерін іске қосу және т.б. жұмыстар іске асырылуда [85, 14б]. 77

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы саласы инновациялық қызметі мәліметтері 18 кестеде көрсетілген.

туралы есеп беру

18 - кесте - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы инновациялық қызметі туралы ақпарат, млн. теңге № 1 2 1 2 -

Көрсеткіштер атауы 2013 жылғы мәліметтер бойынша Өндіріске салынған инвестиция ауқымы Негізгі қаражаттарға салынған инвестиция «Арқалық - Шұбаркөл» және «Жезқазған – Бейнеу» жаңа темір жол желілерінің ағымдағы жылы игерілген инвестиция локомотивтерді сатып алу және модернизациялау жүк вагондарын сатып алу және күрделі жөндеуден өткізу контейнерлерді сатып алу жолаушылар вагондарын сатып алу және күрделі жөндеуден өткізу темір жол желісін күрделі жөндеуден өткізу - 631 км 2014 жылға жоспары Өндіріске салынған инвестиция ауқымы Негізгі қаражаттарға салынған инвестиция «Жезқазған – Бейнеу» темір жол желісі «Арқалық – Шұбаркөл» темір жол желісі құрылысына» «Жетіген – Қорғас» темір жол желісі «Астана станциясы темір жол торабын дамытуға «Тартылыс энергодиспетчері АБЖ» жүк вагондарын жаңартуға локомотив паркін жаңартуға жолаушы вагондары паркін жаңартуға контейнер паркін жаңартуға жолдың жоғарғы құрылымын күрделі жөндеуден өткізу» жүк вагондарын күрделі жөндеуден өткізу локомотивтерді күрделі жөндеуден өткізу жолаушы вагондарын күрделі жөндеуден өткізу Ескерту – «ҚТЖ» ҰК» АҚ мәліметтері негізінде автормен жасалған

⅀ 467 180 329 72 984 27 942 114 37 785 39 866 406 67 609 29 096 252 11 721 8,3 25 459 33 818 46 801 206 43 367 2,1 972 598

Астана қаласында «Локомотив құрастыру зауыты» АҚ-ы ашылып, ол ішкі нарыққа және экспортқа арналған тепловоздарды шығара бастады. «Электровоз құрастыру зауыты» АҚ-ы алғаш рет шығарылған 12 электровоз сынақтан сәтті өтті. «Тұлпар-Тальго» зауыты вагондарынан 5 жолаушы пойызы жасақталған. Петропавл мен Екібастұзда жүк вагондары шығарыла бастады, ал Өскеменде ірі вагон құю өндірісі жолға қойылуда. Астана қаласында «Gevo» дизель қозғалтқыштарын шығаратын зауыты мен Ақтөбе қаласында рельстер шығаратын зауыттар құрылысы басталды. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның тікелей қатысуымен құрылған осы және өзге де кәсіпорындардың өнім ауқымы 2013 жылы 206 млрд. теңгені құрады, бұл 2008 жылмен салыстырғанда 20 есе жоғары. Бүгінгі таңда «ҚТЖ» ҰК» АҚ және «KTZ Express» АҚ басқаруына Ақтау теңіз айлағы, «Қорғас-Шығыс Қақпасы» ЕЭА» мен «Қорғас» ШЫХО, 4 78

әуежай берілді және 7 әуежай әзірлік үстінде. Талдай келе, ҚР темір жол көлігі қызметінің инновациялық даму стратегиялары қарқынды іске асырылып келуде. Өйткені темір жол саласы инновациялық жоспарларды қаржыландыру жұмыстарын жүргізеді, оларға: - темір жол саласы паркіндегі қозғалмалы құрамдардың санын арттыру (жаңа қозғалмалы құралдарды сатып алу, қозғалмалы құралдарды жөндеуден өткізу, елімізде темір жол саласын дамытуға үлесін қосатын заводтардың ашылуы және т.с.с.); - темір жол желілерінің ұзартылуы (жаңа аймақаралық немесе халықаралық қарым-қатынастармен байланыстыратын темір жол желілерін салу, темір жол желілерінің жөндеуден өтуі және т.с.с.); - басқару қызметінің болуы (темір жол қызметін сапалы жүргізу мақсатында кадрлық қызметтің деңгейін арттыру жұмыстарын іске асыру мен жалпы атқарылатын қызметтердің бір жүйеге келтіріп оларды басқару жұмыстарының атқарылуы және т.с.с.). - транзиттік мүмкіндіктерін пайдалануы. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы еліміздің барлық жүк айналымының 43%-ын жүзеге асырады және жүк тасу ауқымы өндіруші салалары өніміне тиесілі. Соған қарамастан темір жол желісі жөндеуге қатысты магистральдық жолдың 631 шақырым күрделі жөндеуден өткізілгені жеткіліксіз болып тұр. Сондықтан, 2013 жылғы тарифтік жүк айналым 248 млн. тоннаны құрап, бұл 2012 жылғы мәліметтермен салыстырғанда 1,9% төмен болған. Яғни бұған себеп - барлық жүк түрлері бойынша тасымалдың төмендегені. Республикада жылдамдығы жоғары темір жолдардың болмауы, темір жол саласын дамытудың жаңа сатысына көшуге мүмкіндік бермейді. Қазіргі таңда қазақстандық темір жолдардың орташа жылдамдығы 50 км/сағатты құрайды және бұл басқа мемлекеттердің жылдамдығынан артта қалып жатқанын көрсетеді. Егер ҚР темір жол жылжымалы құралдарының қозғалыс жылдамдығын 100 км/сағатқа дейін арттырса, онда жүк айналымы автоматты түрде екі есеге артады. Жүргек темір жол жылжымалы құралдарына сәйкес темір жол желісінің болуы - елдің дамушы мемлекет сатысынан әлемдік дамыған мемлекеттердің сатысына өтуіне кепіл болуы абден мүмкін. Яғни, темір жол саласы қызметінің жоғары жылдамдығы, Қазақстанға экономикалық қана емес, саяси да әсер етеді. Осы тұрғыда мамандардың пікірінше, бірінші кезеңде жылдамдықты темір жолдарды, Астана мен Алматы арасында салған жөн, себебі олардың арасында жолаушылар айналымы көліктің басқа түрлеріне қарағанда мейлінше үлкен төлеммен ерекшеленеді: әуе көлігі, темір жол және автомобиль. Қытайлық мамандар Астана-Алматы бойынша жылдамдатылған маршруттық құрылысы жайлы жобалық ұсынысты дайындалған болатын. Жобаны жүзеге асыру 2011 жылы қабылданды. Екі жолды құрылыстың жалпы ұзындығы 1050 км. құрайды, 350 км/сағат жылдамдықтағы жолаушылар поезін басқаруға мүмкіндік беретін үздік әлімдік тәжірибелер қолданылатын болады. Бұл поездердің уақыт кезеңділігін 4 сағатқа дейін төмендетуді қамтамасыз 79

етіп, жыл сайынғы жолаушылар ағымын 5 млн. адамға жеткізу жоспарланған. Жаңа магистралдық бағыттың қызметін қамтамасыздандыру үшін, өндірістік мақсаттағы 50 объектілік құрылысы және 2015 жылға дейін 1600 км. жаңа темір жол желісі салу және қолданыстағы темір жол желісінің 2700 км. электрлендіру жоспарланған [91-92]. Азия мен Еуропа елдерінің арасындағы тауар айналымы 2015 жылға 1 трлн. $ өсіру, ал Қазақстан арқылы жүк транзитінен түсетін кірісті жылына 500 млн.-нан 2 млрд. $ дейін ұлғайту жоспарланып отыр. Алматы, Астана, Қарағанды, Шымкент, Ақтөбе қалаларын, Достық, Қорғас, Ақтау стансаларын қоса алғанда, Қазақстанда тармақталған көлік-логистика желісін жасау жоспарланған. Стратегиялық жоспарға байланысты 2015 жылға қарай көлік кешені саласындағы өсімге қол жеткізу жоспарланып отыр: жолаушылар айналымын 1,5 есеге және жүк айналымын 2 есеге ұлғайту, халықтың темір жол және автокөлік көлігін қолдануы 1,5 есеге, әуе көлігін пайдалануы - 6 есеге өседі; жүк қатынастарының жылдамдығы 15-20%-ке, ал негізгі халықаралық көлік дәліздері бойынша 20-30%-ке өсіру міндеті қойылды. 2012 жылы поезд қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен қозғалыс жылдамдығын арттыру мақсатында кешендерді механизациялау жұмысы есебінен 2616,1 км. (131%) жолды түзету, 5364 км. (134%) рельсті өндеу, 491 км. (100%) ұсақ тасты тазарту жүргізілді. Былтырғы жылдың балама кезеңіне қатысты жоспарлы - ескерту жұмыстарының көлемі 10% артты. Жолдарға күрделі жөндеу жүргізу, кешендерді механизациялау жұмысы есебінен поездардың қозғалыс жылдамдығы артты: жолаушылар қозғалысы үшін 1448,6 км., жүк қозғалысы үшін 882,2 км. Астана - Ақтөбе учаскесіндегі «Тальго» жолаушылар поезды үшін қосымша 2012-2013 жж. кестесінде жылдамдық 1678 км. артты. Орташа өлшенген жылдамдық жолаушылар қозғалысы үшін 88,1 км./сағат, жүк қозғалысы үшін 69,5 км./сағат артты. «Тальго» вагондарынан құрастырылған, 140 км./сағ жылдамдығымен қозғалатын поездар жүру үшін Алматы – Петропавл және Астана – Ақтөбе маршруттары бойынша инфрақұрылымды күрделі жөндеу мен модернизация бойынша іс – шаралар өткізілген. Байланыс желісі арттыру мен белгіленген жылдамдықтағы поездарды жіберуге байланыс пен дабыл қондырғыларын дайындау бойынша жұмыстар толық орындалды. 2013 жылы «Электровоз құрастыру зауыты» АҚ электровоз жасаушы зауытының екіншісін іске қосу кешені қолданысқа берілген. Бұл зауыт «Alstom» компаниясының технологияларын пайдалану арқылы 50 бірлікке қуаты келетіндей жүк және жолаушы электровоздарын шығару болып табылады. Ал, жүк электровоздарын шығару 2014 жылға 14 бірлікке көтеру жоспарланған. Жаңа типтегі электровоздарды іске қосу қызмет көрсетуге және жөндеуге кететін шығындарды 15%-ға және энергоресурстарды тұтынуды 20%ға үнемдеуге мүмкіндік береді. Жолаушы вагондары тапшылығын қысқартып, жайлылық көрсеткіші мен қызмет сапасын арттыру мақсатында жолаушы вагондарын Patentes Talgo S.L технологиялары бойынша шығару өндірісі де ашылған. Өндіріс қуатының күші жылына 150 бірлікті шығаруға жетеді. 80

Локомотив паркін жаңарту мақсатында магистралды тепловоздарды жаңғырту шаралары жүргізілуде. Жаңғыртылған тепловоздарды қолданысқа беру нәтижесі олардың сенімділігін көрсетіп берді, сондай-ақ техникалық қызмет пен жөндеу шығындары біршама үнемделіп, отынға және майға жұмсалатын шығындар төмендей түскені белгілі болды. Осылайша, Қазақстанның темір жол көлігінде қазіргі таңда қозғалмалы құрамның техникалық және моральды ескірген үлгілерінің жұмыс жасауы, темір жол желілерінің тозғандығы, жөндеу жұмыстарының жеткіліксіздігі, осы саланың ілгерілеме дамуына әсер етуде. Осыған әсер етуші және жұмысты артқа тартатын факторлардың ішінде: мамандардың жеткіліксіз санаты, бәсекеге қабілетті емес қызметтер, қозғалмалы құрамның жеткіліксіздігі, саланың материалды активтерінің жоғары тозу деңгейі (60% және одан жоғары), тасымалдауда жүктердің сақталу мәселелері, қозғалмалы құрамның сапасыз жөнделуі, жолдың электрмен толық тартылмауы. Жоғарыда аталған мәселелердің шешімі шынайы нақты ортаны қайта құру мен реформалануын аяқтауда болып табылады. Темір жол көлігін дамыту қазіргі бар темір жол желісін Қазақстан халқының қажеттілігін, экономикасы мен өнеркәсібін ескере отырып, жаңа учаскелерде салу арқылы оңтайландырумен қатар қозғалыс қауіпсіздігі мен жылдамдығын әлемдік стандарттарға сәйкес келтіруге бағытталатын болады. Темір жол көлігі торабын басым өңірлік дамыту Солтүстік - Оңтүстік (РесейОрталық Азия) және Шығыс - Батыс (Оңтүстік Шығыс Азия - Қытай Еуропа) бағыттарында жүргізіліп жатыр. Темір жол саласын әртараптандырылуын іске асыру кезеңінде Шар - Өскемен, Бейнеу - Жезқазған, Қорғас - Жетіген, Маңғышлақ - Баутино, Ералиев - Құрық, Өзен - Түрікменстан шекарасы жаңа темір жол желілерін салу және Алматы - Ақтоғай, Ақтоғай - Мойынты, Мақат Қандағаш, Қостанай - Железорудная және Хромтау - Алтынсарин темір жол учаскелерін электрлендіру жөнінде инфрақұрылымдық жобалар іске асрылып жатыр. Темір жол саласын әртараптандыру көлігін одан әрі қайта құрылымдау, тарифтік саясат пен нормативтік-құқықтық базаны жетілдіру, темір жол көлігінде көлік-логистикалық және ақпараттық технологияларды дамыту, импорт алмастыратын өндірістерді және жылжымалы құрамды шығаратын зауытты ұйымдастыру жұмыстарын жеткілікті түрде қолға алған дұрыс. Бәсекелестік дамыған заманда темір жол көлігі қызметіне әсер етуші негізгі 4 факторлар бойынша іс шаралар жүзеге асыруды талап етеді. Осы факторлар аясында «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің сапасын арттыруға келесідей ұсыныстар жасалды 25-сурет.

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің сапасын арттыру жолдары

Ұйымдастырушыл ық Темір жол саласын басқару құрылымын жетілдіру, жылжымалы құрамның құрылымын жетілдіру және темір жол желісін реттеу

Қаржылық Темір жол саласы қызметін әртараптандыруда пайызсыз несиелерге қол жеткізу, Исламдық қаржыландыруды қолдану

Технологиялық Темір жол саласын қызметіне сенімділік, қолайлылық пен қауіпсіздік шараларына қол жеткізу. Тұтынушылардың уақытын үнемдейтін және қозғалмалы құрамның жарамдылығын арттыру

Әлеуметтік Қызметкерлер дің біліктілігін арттыру шаралары, жұмыс күшін тиімді пайдалану

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің сапасын арттыруға нақты ұсыныстар беру

25 - сурет - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің сапасын арттыру жолдары Ескерту - автор құрастырған

Солай болса да, салада инновациялық механизм әлде де жетілдіруді қажет етеді. қалыптасқан жоқ. Ұлттық темір жол саласын құрылымдық жаңғырту, нарықтық өзгерістердің екінші кезеңі ретінде экономикалық үлгіні (парадигманы) ауыстыруды көздейді. Гармониялық қарым қатынас нәтижесінде темір жол саласын әртараптандыру, макроэкономикалық тұрақтандыру, жедел де сапалы даму, инновациялық техника-технологиялармен қамтамасыз ету, инновациялық даму ұзақ мерзімді инвестицияларды тарту арқылы Қазақстан темір жол саласының қызметін бәсекеге қабілеттілігін арттыру, маңызы бар мемлекеттер арасында жаңа темір жол желісін салу, инновациялық жаңалықтарға сәйкес қызмет көрсетуші қызметкерлердің білім деңгейін көтеруге қол жеткәзуге болады. Бұндай қосымша жұмыстардың атқарылуы жұмыс орындарын кеңейтіп, халықтың әлеуметтік жағдайына әсер етеді. Халықты жұмыспен қамту және олардың білім деңгейін көтеру арқылы еліміздің D+3D гармония заңына жету деңгейін жеңілдетеді. Мұның бәрі темір жол көлігі қызметінің инновациялық даму стратегиясында орын алуы тиіс деп санаймыз. 3.2 «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылық экономикалық тетіктерін жетілдіру «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның қызметін әртараптандыруға мүмкіндік беретін тетіктердің бірі инвестиция болып табылады. Әртараптандыру шарттарына байланысты кәсіпорын қызметін әртараптандыру қысқа мерзімді және ұзақ 82

мерзімді болып бөлінеді. Ағымдық қызметті әртараптандыру арқылы ұзақ мерзімдік әртараптандыру жұмыстары жүзеге асады, яғни бір кезеңінің аяқталуы келесі кезеңнің бастапқы кезі болып жалғасуы керек. Темір жол қызметін әртараптандыру - кәсіпорынның қаржылық жағдайын ескере келе әртараптандырудың мақсатына байланысты, заманауи техникалар мен технологияларды енгізу арқылы және жоғары біліктілікті мамандарды жеткілікті дайындау мен кәсіпорын қызметін кеңейту. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметіндегі қозғалмалы құрамның 2013 жылғы мәліметтер бойынша 70% пайызға жуығы өз қызметін атқарғанын талдау негізінде байқаған болатынбыз. Бұл жылжымалы құрамдар 1991 жылы іске қосылғалы бері 25 жыл болған. Және бұған себеп «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қаржы - қаражаттары көлемінің жетіспеушілігі болып отыр. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің бағыты темір жол қызметін тиімді және сапалы атқаруға, ашық нарықтық жағдайында бәсекелестікке толықтай төтеп беруші мемлекеттің күшті тіреуіне айналуы қажет. Саланың инвестициялар мен технологиялық жаңғыртуға бағытталған үш негізгі қызметін қарастырғанбыз олар: жүк тасымалдары, жолаушылар тасымалы және транзиттік қызмет. Сол себептен темір жол саласы қызметін әртараптандыру үшін осы үш қызметі бойынша негізгі мәселелерді шешу қажет. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметтерінің мәселелерін шешу жолдары бойынша ұсыныстар келесі 26 - суретте берілген. Темір жол қызметін әртараптандырудағы негізгі мәселелері

Мәселелерді шешу жолдары

Темір жол қызмет көрсетудің сапасын жақсартуда әртараптандыру жоспарын жасау

Басқару мен ұйымдастырушылық мәселелер Темір жол қызмет көрсету саласының негізгі құралдарын жоғары дәрежеде тозуы Темір жол желілерінің жеткілікті дәрежеде дамымағандығы

Әртараптандыру жобаларына бөлінетін қаржы қаражаттардың үлес салмағын арттыру

Темір жол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет

Баға саясатындағы мәселелер

26 - сурет - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы саласындағы қызметтердің мәселелері мен шешу жолдары Ескерту - автор құрастырған

Темір жол қызмет көрсету саласы қызметтерінің мәселелерін шешу үшін барлық бағыт бойынша қаржы - қаражат қажет екені белгілі. Сол себептен, «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруда мәселелердің шешімін табатын 83

салмақты тетіктің бірі ретінде Исламдық қаржыландыруды ұсынамыз. Біздің ойымызша Исламдық қаржыландыру «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін дамытуға оң үлесін қосатын тетік болып табылады. Бұл қаржыландыру жүйесінің басқа қаржыландыру орталықтарынан айырмашылығы: адалдық, рухани дамыған қызмет, көлеңкесіз бизнес және пайызсыз несиелік қызмет болып табылады. Қазақстан Республикасының 31 тамыз 1995 жылы қабылданған «ҚРдағы банктер және банктік қызмет туралы» Заңының 4-1 пункті бөлімшесіне толықтырулар 12 ақпан 2009 жылдың №133-IV «Ислам банкін құру ерекшеліктері» исламдық қаржыландыруды ұйымдастыру мәселелері бойынша толықтырулар енгізу заңына қабылданды. ҚР исламдық қаржыландырудың түрлері келесі 27-суретте берілген [93-95]. Исламдық қаржы операциялары

Делдалдық келісімшарт

Мудараба

Транзакциялық келісімшарт

Мүлікпен байланысты

Аралас

Үлестік қатысу

Викала

Мушарака

Кард АльХасан

Саудалық қаржыландыру

Активтермен қамтамасыз етілген БҚ

Мурабаха

Иджара

Иджара ва иктина Истисна

27 - сурет - ҚР-дағы исламдық банкинг операциялары Ескерту - автор құрастырған

29 - суретте көрсетілгендей елімізде рұқсат берілген исламдық қаржыландыру операцияларының түрлеріне қысқаша тоқталып кетсек [75; 76]: - Мудараба келісімі – бұл келісімшарт бойынша қаражат салушы мен кәсіпті жүргізуші табысты тең бөліседі. Егер кәсіптен зарар көрген жағдайда, ақшалай зиянды тек қаражат салушы көтереді. Бұл жерде кәсіпті жүргізуші сол жұмысқа кеткен күш-жігері мен уақыты тұрғысынан зиян шегеді. Яғни, мудараба дегеніміз - бір тараптың қаражат құйып, екінші тараптың сол қаражатпен кәсіпті жүргізуін айтамыз. Мудараба келісімшарты тікелей банк пен кәсіпкердің арасында ғана емес, сонымен қатар банк пен салымшылардың арасында да жүргізіледі. Бұл жағдайда банктің функциясын салымшы атқарады, ал банк кәсіпкер функциясын орындайтын болады; - Вакала - агенттік қызмет көрсету яғни екі тараптың құқығын қорғау арқылы агент белгілі өз үлесін алады; - Кард Аль-Хасан - бұл келісімшарт бойынша пайызсыз берілетін ссуда. Банктен Кард Аль-Хасан келісімшарты негізінде берілетін ақша қаражатты қарыз алушы берілген уақыт мерзімі бойынша қайтарып беру қажет. Несиелік пайызға тыйым салынған, бірақ қарыз алушы сыйақы беруіне және банк кредитордан кепілдік талап етуі мүмкін; - Мурабаха - мұнда сауда-саттық қызметі қаржыландырылады бірақ мәміледе сатушы тұтынушыға мүліктің үстіне қанша сома қосқаны туралы мәлімет беруі қажет. Тұтынушы мүліктің қанша болғаны және қанша пайыз үстеме қосылғаны туралы толық білуі керек; - Иджара - бұл келісімшарт бойынша мүлік жалға беріледі. Келісімшарт екі операция бойынша жүргізіледі: біріншісі - жалға алынған құралдың келісім бойынша уақыты аяқталғанда арендаторға қайтарылады, ал екіншісі - сатып алу құқығымен жалға алынады; - Истисна - келісімшарттың бұл түрі ұзақ уақытқа және ауқымды проектілерді қаржыландыруға арналған; - Мушарака - бұл екі тараптың серіктес болып жұмыс істеуі. Екі жақтың бірдей капитал салу арқылы сол істі жүзеге асыру және басқару. Жұмыстың жемісінен табыс түскен жағдайда екі тарап келісілген пайыз бойынша есептеліп, бірдей үлестіріледі. Кез - келген шығын туындаған жағдайда, шығын олардың капиталдық үлестеріне сәйкес бөлінеді. Исламдық қаржы жүйесі шариғатпен тыйым салынатын амалдарды орындамайды олар: 1) Риба - пайызды қаржыландыруға тыйым салу; 2) Гарар - белгісіздікке және кездейсоқтыққа тыйым салу; 3) Мейсир - алыпсатарлыққа және құмар ойындарына тыйым салу; 4) Харам - рұқсат етілмеген қызметті жүргізуге тыйым салу. ҚР Президенті Н.Ә. Назарбаев 2020 жылға дейін ТМД және Орталық Азияда ислам банк жүйесін құру және Азиядағы жетекші қаржы орталықтарының ондығына кіруді жоспарлаған. Ал 2010 жылдың тамыз айында исламдық қаржыландыруды дамыту жөніндегі 2010-2012 жылдарға арналған жол картасы бағдарламасы бекітілді. Бұл жол картасын жүзеге асыру мақсаты 85

елімізде исламдық қаржы қызметінің индустриясының тұрақты дамуына жағдай жасауға, эмитентердің көлемін, инвесторлар мен кәсіби нарықтық қатысушыларды жасақтауға себепші болады. Қазақстан ТМД және Орталық Азия мемлекетерінің арасында алғашқылардың бірі болып заңнамалық деңгейде исламдық қаржыландыруды қабылдады. Әлемдік исламдық қаржы активтерінің ең үлкен үлесі Парсы шығанағындағы бірлескен араб елдері Кеңесіне тиесілі Сауд Арабия, Оман, Бахрейн, Кувейт, Катар, ОАЭ - үлесі 42,9%, Иран жеке исламдық қаржы активтерінің мөлшері бойынша көшбасшы болып табылады - үлесі 35,6%, Малайзия - үлесі 10,5 % мен Ұлыбритания - үлесі 2,5% иеленеді. Қазіргі таңда исламдық қаржы құралдарын қолданатын елдер қатарына АҚШ, Франция, Испания, Дания, Люксембург, Австралия, Германия, Кайман аралдары, Жапония, Сингапур, Тайланд, Қытай, Оңтүстік Корея, Қырғыстан, Ресей және Түркия мемлекеттері жатады. ЭЫДҰ ақпараттарын сәйкес бүгінгі таңда исламдық қаржыландыруды қолданатын мемлекеттердің 50%-ы мұсылман емес елдер құрайды. Экономикалық теория пәні бойынша біз ақшаны тауар деп қарастыратынбыз, бұлай пайымдаудың өзі өсімқорлық пен парақорлық салдарын туындатады. Яғни теория бойынша ақша - еңбек емес, сонда еңбек етпей-ақ ақша табуға болады деген түсінік орнайды. Исламда «ақша - тауар» деген ұғымның орнына «капиталдың тиімділігі» деген түсінік бар, яғни айырмашылығы ол пайдаға қосқан үлеске қарай, салаға салынған қаражаттан табыс алу мүмкіндігін береді. Капитал емес, пайыздық кредит емес, өсімқорлық алып - сатарлық емес, еңбек қана табыс көзі қызметін атқарады. Исламдық қаржыландыруда несиелік пайыз қанаушылық сипатта болады, ал банк жүйесі, ислам экономистерінің пайымдауынша экономикалық дағдарыстарға жетелейді. Өйткені банктік пайыз капиталдың себепсіз ысырап болуы мен капиталдың еселенуі болып табылады, ал исламдық этикада ысырап - бұл харам әрекет болып саналады. Исламдық қаржыландырудың ерекшеліктері: сыбайлас жемқорлыққа, алдап - арбауға, табысты жасыруға, салықтардан жалтаруға, басқа да келеңсіз көріністердің орнауына жол бермейді. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруда ислами үлгіні қолдану бірқатар саяси, стратегиялық жобаларын тиімді жүзеге асыруға және нәтижелер алуға септігін тигізер еді 28-сурет.

Әлеуметтік жағдайдың дұрысталуы

Қаржы табысына

Экономикаға әсері

Исламдық қаржыландыру моделін дамытуға

Экологиялық тазалық

28 - сурет - Темір жол саласына ислам үлгісінің әсері Ескерту - автор құрастырған

Сонымен қатар бұл қаржыландыру жүйесі «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметін үздіксіз атқаруға, жұмыспен қамтамасыз ету арқылы халықтың әл-ауқатын арттыруға мүмкіндік беретінін негізгі фактор болып табылады. Исламдық қаржыландыру сенімділікті нығайтады және жүйенің өзін-өзі дамытуы тетігін іске қосады. Исламдық қаржыландырудың тағы бір ерекшелігі бұл қоғамда гармониялылықты орнатуға әсер етуші негізгі фактор. «ҚТЖ» ҰК» АҚ саласының қызметін әртараптандыруда инвестицияның рөлі үлкен, жалпы темір жол саласын дамытуға капиталдың сырттан құйылуын да қажет етеді. Демек, «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру үшін саланың салатын қаржы - қаражаттарынан басқа шетелден тартылатын инвестициялар да үлкен үлес қосулары мүмкін. Инвестициялар - Қазақстан Республикасының темір жол саласына ғана емес, сонымен қатар экономиканың өсуінің аса маңызды факторы болып отыр. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыруда инвестициялардың тиімділігін кешенді түрде бағалаумен қатар (экономикалық шамалармен ғана емес) ұйымдастырушылық шараларға да көңіл бөлу қажет (тартылған инвестициялар мен ақша қаражаттарын қажетті салаға жұмсаумен қатар оларды тиімді қолдану жоспары). Өйткені қолдағы бар қаржы - қаражатты ысырап жасамай, тиімді жұмсау үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ-да ұйымдастырушылық іс-шаралары дұрыс жүргізілуі тиіс [96].

2013 мәліметтер бойынша «ҚТЖ» ҰК» АҚ өндіріске салынған инвестиция ауқымы 467 млн теңгені құрады. «ҚТЖ» ҰК» акционерлік қоғамының соңғы он жылдың ішінде салған инвестиция ауқымын келесі 31-суреттен көруімізге болады [83, 3б].

29 - сурет - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның соңғы он жылдың ішінде салған инвестиция ауқымы Ескерту - «ҚТЖ» ҰК» АҚ ның мәліметтері негізінде автормен жасалған

29 - суреттен көріп отырғанымыздай 2003 жылғы «ҚТЖ» ҰК» акционерлік қоғамының өндіріске салған инвестиция ауқымы 67562 млн.теңге құраған, бұл көрсеткіш бойынша 2013 жылғы мәліметпен салыстырғанда алты есе артқанын көруімізге болады. «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның инвестициялық қызметі темір жол транспортының тұрақты жұмысын қамтамасыз етіп, тасымалдау қызметінің сапасын және сол арқылы қызметінің қауіпсіздігін арттыруға бағытталған. «ҚТЖ» ҰК» АҚ - ның 2013 жылғы капиталдық салым «ҚТЖ» ҰК» АҚ Басқарма шешімімен 467 858 млн. теңге ауқымында бекітілген. Жоспардың орындалуы 469 849 млн. теңгені не 100,4%-ды құрады. Қаржылық дағдарысқа қарамастан, 2010 ж. республиканың көлік кешенін дамытуға 355,6 млрд. теңге инвестиция салынды, оның ішінде теміржол саласына - 138,5 млрд. теңге (37%); автожолдар саласына - 191,5 млрд. теңге (57%); су көлігін дамытуға 12,8 млрд. теңге (3%); әуе жолдары көлігін дамытуға - 12,7 млрд. теңге (3%). Темір жол қызметінің жылжымалы құрамының 2020 жылға дейін 40% жүк вагондары, 60% - локомотивтер, 52% - жолаушы вагондары есептен шығаруды және темір жол магистралдарын күрделі жөндеуден өткізуді қажет етеді. Инвестициялық салымдардан болатын оң экономикалық нәтиже темір жол қызмет көрсету саласын техникалық жабдықтауда, халықтың тұрмыстық сапасының жақсартуға және көптеген жағдайларда да көрініс таппақ. Темір жол қызмет көрсету саласын дамытуды әртараптандыру прогресіне жеткізетін жол 88

бұл инвестициялар екенін теріске шығаруға болмайды. «ҚТЖ» ҰК» АҚ саласы қызметінің бәсекелестік қабілеттілігін төмендей түскен кезде құйылатын инвестициялардың ағылып келуі, қоғам қызметінің әртараптандыруына үлкен үлесін қосады. Мемлекеттер арасында осындай түйіскен қарым-қатынас орнаған кезде қаражаттардың гармония ортасында туындағаны дұрыс. Сондықтан, гармония жағдайында құйылатын инвестициялар оң нәтиже көрсетеді және екінші жағынан сыбайлас жемқорлыққа жол берілмей заңнамалар мен реттеуші шаралардың айқын болуына кедергі жасамайды. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметін әртараптандыру табыстылыққа қол жеткізуге және де қаржылық тұрақтылық пен алдағы уақытта қызмет саласын одан әрі дамытуға үлесін қосады, сонымен қатар «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің жоғары дәрежеде сұранысқа ие болуына жол ашады [97-99]. Ислам қаржыландыру моделі, біздің ойымызша, бірқатар қаржылық мұқтаждықтарды қанағаттандыруға тиіс. Оның негізінде жатқан қағидаттар бұлжымауға тиіс. Өйткені, мұнда «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы саласы қызметтерінің үйлесімді өсуіне, қоғамның қажеттіліктеріне байланысты жарасымды дамуына орасан зор күш-қуат беретін тетік болып табылады. Себебі мұнда пайызсыз несиелер айналымға түседі. Банктік секторларда дамыған пайызды несиелер қаржылық дағдарыстарды еселейді де қоғамдағы үйлесімділікті жоғалтуға үдейді. Сөйтіп қаржылық құлдыраудың нәтижесінде экономика жағдайдың әлеуетін құлатуға әкеледі 19-кесте. 19 - кесте - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметтерін әртараптандыру Темір жол көлік саласының қызметі

Жүктер мен жолаушыларды тасымалдау Жүктерді тиеу оларды түсіру жұмыстары (тиеу, түсіру, қайта тиеу, жолаушыларды қайта отырғызу, ішкі қоймалық жұмыстар) Жүктерді сақтау Тасымалдық құралдарды дайындау Тасымалдық құралдарды қайта орналастыру, егер сақтау немесе жалға алған жағдайда Жаңа немесе жөндеуден шыққан көліктік құралдарды жеткізу, оларды орналастыру Ескерту – автор құрастырған

Қызмет түрлерін әртараптандыру - жүктер мен жолаушылар тасымалдау негізі құралдарының көлемін кеңейту - жаңа бағыттарға темір жол желісін салу жүктерді тиеу, түсіру техникалық жабдықтарын көбейту қосымша қоймаларды ашу тасымалдық құралдардың сананын көбейту жалға берілетін тасымалдық құралдар санын көбейту темір жол желісіне байланысты құрал жабдықтарды сатып алу

Қызметтің ұйымдастыру - темір жол қызмет көрсетудің сапасын жақсартуда әртараптандыру жоспарын жасау шаралары; - баға саясатын реттеу;

Бәсекелестік заманда еліміздің экономикасының өсіп келе жатқан мұқтаждықтарын қанағаттандыру мен темір жол көлігі қызметі сұранысқа ие болуы үшін саланың қызметін (жаңартып, толықтырып) әртараптандырып отыруы қажет. Соның ішінде: - темір жол магистралдарының өткізу қабілетін күшейту және оған жағдай жасау; - жылжымалы қозғалмалы құралдарды барынша заманға сәйкес жаңарту немесе жөндеуден өткізу; - озық инновациялық технологияларды енгізу және машықтанған қызметкерлер санын арттыру. Бұл үшін мамандар ұйымдастырушылық қабілеттілігін дұрыс пайдалану керек. Әртараптандыру шарттары өте ауқымды материалдық, ұйымдастырушылық, қаржылық қорларды қажет етеді. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызметін әртараптандырудың өзіндік ерекшелігі бар екендігін ескеріп өткен жөн. Жоғары тәуекелділік жағдайында бірінші қатарға инвестицияларды тарту мәселесі шығады, ол темір жол қызмет көрсету саласының әртараптандырылуының негізгі қозғаушы күші болып табылады. Сондықтан да «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның табыстылығын арттырудың ең үздік тәсілі стратегиялық бағыттарының белгіленген кезінде және уақытылы жүзеге асыруын талап етеді. 3.3 «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ұлттық экономикаға әсері «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметі ел экономикасының инфрақұрылымын қалыптастыратын сала болуымен қатар нақты әрі үздіксіз сапалы жұмыс істейтін сала болуы қажет. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметі арқылы халықаралық және аймақаралық жүктер мен жолаушылар тасымалының негізгі бөлігі жүзеге асырылады, соның нәтижесінде шет мемлекеттермен қарым-қатынастар орнатылып жатыр және де ел экономикасының негізгі қажеттіліктерін қанағаттандыруға бағытталған (көліктік, сауда, өнеркәсіптік, өндіріс, жылуэнергетикалық, тау-кен, ауыл шаруашылық, құрылыс және т.б). Сондықтан еліміздің экономикалық қажетін қамтамасыз етуде темір жол саласының ерекше маңызы зор (30-сурет). Экономикадағы темір жол саласының рөлі мен ерекшеліктерін анықтағаннан кейін, «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ұлттық экономикаға әсерін немен байланыстырамыз? Бұл әрине, ең алдымен елімізге, халыққа қызмет көрсету орталығы болып табылады. Өйткені темір жол қызметі мерзімдік қызмет түріне жатпайды және мезгілдің ауа-райына қарамастан барлық тасымалдық қызметті атқарумен айналысады. Қарапайым сөзбен айтқанда, темір жол қызметінсіз қарым-қатынастың қандай түрі болмасын (импорт, экспорт, аймақаралық тасымалдау) жүзеге асыру мүмкін емес. Сондықтан «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметі ұлттық экономикаға қажетті және ең маңызды функцияларды орындаушы сала .болып табылады. Көлік қызмет көрсету саласы ЖІӨ-нің 2013 жылғы мәлімет бойынша 7,5 90

пайызын құрайды және жоғарыда төмендеу себептері айтылған болатын [100101]. Атқаратын функциялары: ел экономикасында темір жол қызмет көрсету саласы тасымалдың қандай түрі болмасын қамтамасыз ету ерекшелігімен және ауа-райы мен жол жағдайларына жылдам бейімделуімен ерекшеленеді

Мынадай қызметтерімен сипатталады: - жүктер мен жолаушыларды тасымалдау; - жүктерді тиеу оларды түсіру жұмыстары (тиеу, түсіру, қайта тиеу, жолаушыларды қайта отырғызу, ішкі қоймалық жұмыстар); - жүктерді сақтау; - тасымалдық құралдарды дайындау; - тасымалдық құралдарды қайта орналастыру, егер сақтау немесе жалға алған жағдайда; - жаңа немесе жөндеуден шыққан көліктік құралдарды жеткізу, оларды орналастыру;

Темір жол саласы

Қамтамасыз етеді

аймақаралық және халықаралық қарым-қатынас байланыстарын орнатуды

импорт және экспорт қызметтерін көрсетуді

еліміздегі әрбір салалармен өндірістік-экономикалық байланыстар орнатуды

елге өндіргіш күштерді таратуды

экономикалық қауіпсіздікті

Инновациялық техника мен технологиялардың дамуына байланысты темір жол мүмкіндігін әртараптандыруды

30 - сурет - Экономикадағы темір жол саласының қызмет ету ерекшеліктері, атқаратын функциялары Ескерту - автор құрастырған

Республиканың қазіргі даму жағдайында темір жол қызметінің қазіргі жағдайы мен оның дамуы еліміздің экономикалық даму қарқынына тікелей ықпал етіп отыр. Осының нәтижесінде сыртқы қарым-қатынас соңғы 10 жылдықтың ішінде өсу қарқынын көрсетіп келеді. ҚР сыртқы тауар айналымы 2014 жылғы мәліметтер бойынша 119,4 млрд.долларды құраған, бұл былтырғы жылмен салыстырғанда 11,6% -ға төмен [102]. Сонымен қатар, экспорт 8,2%-ға төмендеп, 78,2 млрд. долларды құрады, ал импорт 41,2 млрд. доллар құрап 8,4%-ға төмендеген. Көрсеткіштердің өсу қарқынын 20-кестеден көруге 91

болады. 20 - кесте - ҚР сыртқы тауар айналымы құрылымының динамикасы жылдар Көрсеткіштер, мың доллар Тауар айналым

2012

2013

2014

Өзгеру қарқыны,%, 2014 жыл 2012 жылмен салыстыр-да

135100482

133 505 942

119 450 692

оның ішінде - экспорт 88785263 84 700 373 78 37 828 11 - импорт 46345962 48 805 568 41 212 863 11 Ескерту – ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген

ҚР импорт 2014 жылы 41,2 млрд. доллар болып, оның ішінде шикізаттар импорты 51,9%-ға, өңделген тауарлар 11,2%-ға төмендеген. Бұл көрсеткіштер статистикалық мәліметтер жіктемесі нәтижесінде қарастырылған уақытта өндірістік құрал-жабдықтардың 9,2%, тұтыну тауарларының 5,3%, ал аралық тауарларының 16,4% төмендегеніне байланысты, ал бұл көрсеткіштердің төмендеу себебі автокөліктер мен темір жол вагондарының (өндірістік негізгі құралдар, құбырлық) жетіспеушілігінен туындаған (21-кесте). 21 - кесте - 2013-2014 жылдардағы импорт құрылымы Өзгеру қарқыны,% Импорт:оның ішінде 48,8 41,2 -7,6 15 Шикізаттар 5,2 2,5 -2,7 52 Өңделген 43,6 38,7 -4,9 11 - аралық тауар 19,2 16,0 -3,2 16 - тұтыну тауары 12,7 12,1 -0,6 4 - өндіріс құрал-жабдығы 11,7 10,6 -1,1 9 Ескерту – ҚР статитстика Агенттігінің мәліметтері негізінде автор есептеген млрд. доллар

2013ж.

2014ж.

Ауытқу (+;-)

Қазақстан нарығына жалпы импорттық тауарлардың 33%-ын жеткізуші Ресей (мұнай, бензин, автокөлік) мемлекеті болып табылады. Импорттық тауарларды алдыңғы қатарлы жеткізуші мемлекеттерге: Қытай - 17,9%, АҚШ 6,6%, Германия – 5,6% және т.б. мемлекеттер жатады, ол келесі 31-суретте берілген.

16000000

33,3

14000000

12000000

10000000

17,9

8000000

6000000

4000000

6,6

5,6

2000000 1,8

2,5

2,9

0,9

0,7

импорт мың. $

2,6

1,4

2,5

2,2

2,6

2,5 0

үлес салмағы, %

31 - сурет - ҚР нарығына импорттық тауарларды жеткізудегі негізгі мемлекеттер Ескерту - автор құрастырған

ҚР экспорттына келетін болсақ, 2014 жылғы нәтижелер бойынша 78,2 млрд. доллар құраған, бұл өткен жылмен салыстырғанда 8,2%-ға төмен. Бұл көрсеткіш 2013 жылы да 2012 жылмен салыстырғанда 9% төмен болған. Төмендеу себебі шикізаттар мен тауар айналымының төмендеу нәтижесінде болып отыр 32-сурет.

32 - сурет - Шетелдік мемлекеттерге шығарылатын экспортталатын тауарлар динамикасы Ескерту - автор құрастырған 93

Соңғы жылдары экспорттың төмендеу нәтижесіне әсер етуші факторға нарықтағы бағаның төмендеуі .жатады. 2014 жылы 1 тонна Қазақстандық мұнайдың бағасы 786,2 доллар құрады, бұл былтырғы жылмен салыстырғанда 3%-ға төмен. 2014 жылы нәтижелерді 2013 жылмен салыстырған экспорттың төмендеуіне әсер еткен тауарларға мұнай - 6%, мыс - 36%, темір концентранты - 29%, уран - 18%, бидай - 23% төмендеуін жатқызуға болады, ал бұл тауарлар бүкіл экспорттық 80 пайызын құрайды. Сондықтан бәсекеге қабілетті экономиканы қалыптастыруда темір жол қызметінің алар үлесі көп. Өйткені, темір жол қызметінің негізгі міндеті болып тауар айналымдарын толықтай және уақытында жеткізу және сапалы қызмет көрсету табылады. Темір жол инфрақұрылымы екі фактордың әсерінен қалыптасады оларға: біріншіден, аймақаралық және халықаралық тасымалдаулардың өсуі, екіншіден, транзиттік тасымалдаулардың артуы. Оның үстіне Қазақстанда қазіргі күнге дейін республиканың облыстары арасындағы жүк тасымалдаулары үшін қозғалмалы құрамдар мен темір жол желісі жеткіліксіз болып тұр. Ал бұл жағдайдың ұлттық экономикаға әсерін 33-суреттен көруге болады. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ұлттық экономикаға әсері Тиімді инвестиция көмегімен қаржы-қаражат ысырап болмай, оның орнына темір жол кешенінде қызмет ететін қозғалмалы құрамдар жаңартылып, өндіріс процессіне заманауи технологиялар енгізіледі. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы жүк тасымалы, жолаушы тасымалы және транзиттік қызметтері бір жүйе ретінде жұмыс істеудің жаңа сапалы деңгейіне көшеді. Темір жол желісі қажетті талаптарға сай қауіпсіз қызмет атқарады.

Нәтиже «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінде гармонияның «D + 3D» заңына жол ашылып, аса маңызды төрт үрдіс қатар ұштасуына жағдай туғызады Қолжетімді баға саясаты орнайды сонымен қатар техногенді және экологиялық қаупі төмендейді «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы саласының табыстылыққа жетуі арқылы нарықта өз орнын тұрақтандыру

33 - сурет - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ұлттық экономикаға әсері Ескерту - автор құрастырған 94

«ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру Қазақстан экономикасын дамытуға әлеуметтік-экономикалық оң әсері болады, сонымен қатар жүзеге асырылып жатқан бағдарламаларды жүзеге асыруға айтарлықтай көмегін тигізеді. Республиканың үдемелі экономикалық даму шартының бірі темір жол қызметі кешенінің қарқынды дамуы, өйткені әлемдік тәжірибе көрсеткендей, өнеркәсіптік өндірістің 1% өсімі тасымалдау көлемінің 1,5-1,7% өсімін туындатады. Сондықтан тиімді инвестициялау темір жол саласының материалды-техникалық базасын жаңартып, саланы дамытуға қаржының құйылу тиімділігін арттыруға ықпал ету қажет. Облысаралық қатынастарда темір жол саласындағы негізгі қорлардың жаңартылуы ерекше әсер ететіні белгілі және де ел экономикасының өсімін ынталандыруға әсер етеді. Темір жол инфрақұрылымы талдау нәтижелері негізінде анықталған мәселелерін шешуді талап ететінін көрсетті. Өйткені темір жол қызметінің ескірген құрал-жабдықтарына қарамастан тасымалдауда сұраныстың артуы және темір жол саласының көрсеткіштерінің өсу қарқыны байқалады. Осыған орай темір жол желісінің ұзындығын арттыру, олардың техникалық деңгейін көтеру, ұйымдастыруды кемелдендіру, ел аумағында бірыңғай жол желісін қалыптастыру мен халықаралық темір жол дәліздерін дамыту, темір жол қозғалыстарының қауіпсіздік жүйесін қамтамасыз ету мәселелерін шешу қажет. 3 бөлім бойынша тұжырым 1. ҚР темір жол көлігі қызметінің инновациялық даму стратегиясы. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы инновациялық қызметінің негізі - «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның 2020 жылға дейінгі Даму стратегиясының қабылданғаны құрайды. 2013 жылдың 25 желтоқсанында «ҚТЖ» ҰК» АҚ Директорлар кеңесі шешімімен «ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниялар тобының 2013-2018 жылдарға арналған Инновациялықтехнологиялық даму Стратегиясы жүргізу бекітілді. Бұл Стратегияның жүзеге асырылуы темір жол транспорты жүйесінің қызмет сапасын жаңа деңгейге шығаруға мүмкіндік береді. Осы орайда ҚР-ның темір жол саласын әртараптандырудың ұйымдастырушылық экономикалық бағыттарын анықтау бойынша автордың ұсыныстары берілді. Оларды тарқатып жаза келе компания станциялардың өткізу және өңдеу қабілетін арттырып-ұлғайту бағытында мақсатты сәйкес саясат жүргізіп отырғанын анықтадық. Бұл тұрғыда қолданыстағы нысандарды жаңартып, жаңа нысандар құрылысын салумен қатар, заңды және жеке тұлғалардың қаражаты да ескерілген. Бүгінгі таңда бірқатар жол қашықтықтарын біріктіру арқылы «ҚТЖ» ҰК» АҚ бөлімшелері қалыптасты, яғни төмендегідей жол аралықтары ірілендірілді: Сарышаған, Екібастұз, Арыс, Көкшетау, Астана, Атбасар, Павлодар, Қарағанды, Ағадыр, Ақтоғай, Алматы, Шу, Жамбыл, Қызылорда, Қазалы, Қандыағаш, Атырау, Есіл. Алға қойған бағдарламаны енгізу нәтижесінде 2015 жылға дейін қызметкерлер санын 1 714 адамға арттырып, еңбек өнімділігін 2%-ға көтеру жоспарланған. Талдай келе, «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы жүргізіп жатқан іс-шаралары дұрыс жолға қойылған, келесі мақсат ол алға қойған міндеттерінің сапалы және қарқынды 95

орындалуы болып табылады. 2. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың ұйымдастырушылық экономикалық тетіктерін жетілдіру. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың жетілдіру тетігінің бірі ретінде Исламдық қаржыландыруды жүйесін ұсынған болатынбыз. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің алдына қойған мақсаттары мен көліктік қызмет көрсету саласын дамытудағы қабылдан жобаларды іске асыруда, бұл Исламдық қаржыландырудың «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметіне қосар оң үлесі көп. Ислам қаржы жүйесі темір жол саласы қызметін әртараптандыруда тасымалдарды күшейтуге, тасымалдарды күшейту арқылы жұмыспен қамту деңгейі мен халықтың әл-ауқатын жақсартуға мүмкіндік беретінін тетік, бұл еліміздің қай секторына болсада үлкен қосымша оң әсерін тигізеді. Бұл саланың қаржылық тұрақтылығын арттыру арқылы нарықтағы орнын сақтап қалуға көмектеседі. Яғни, «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы саласы өз-өзін қаржыландыруға құрбын жеткізуге итермелейді. Дағдарыстар қай жерде болмасын, қай жерде өршімесін, олардың тереңде жатқан себебін түсіне білсек, бұл тек оң нәтиже бермек. 3. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелері ұлттық экономикаға тікелей әсер етеді. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру ел экономикасының жалпы дамуы мен аймақаралық, қалааралық, халықаралық қарым-қатынастарды орнатуға көмегін тигізеді. Тұрақты әрі үздіксіз жұмыс істейтін темір жол қызмет көрсету саласы қызметі болмайынша мемлекеттің экономикасы жақсы дами алмайды, жақсы даму былай тұрсын даму деген ұғым болуы мүмкін емес. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметі арқылы еліміз импорттық, экспорттық және транзиттік қызметтер жүзеге асырып жатыр, соның нәтижесінде көрші мемлекеттермен қарым-қатынастар орнатылып әртараптандыру қажеттілігін туындатып отыр, өйткені бұл сала нарықта бәсекелестік ортаны орнатқан. Ел экономикасында темір жол қызмет көрсету саласы ерекшелігі үздіксіз қызмет көрсетуі, яғни ауа-райына немесе жыл мезгіліне байланыссыз. Алдағы уақытта темір жол қызмет көрсету саласының бәсекелестік қыбілеттілігін арттыру үшін, саланың жылдамдық деңгейін арттыруды қажет етеді. Республикамызда жүзеге асырылып жатқан Жоспарлардың қарқынды дамуына темір жол саласының қосар үлесі көп. Бұндай стратегиялық жобаларды жүзеге асырудың негізгі мақсаты болып бәсекеге қабілетті мемлекет құру болып табылады.

ҚОРЫТЫНДЫ Диссертациялық жұмыс нәтижелерін қамти келе, келесідей тұжырымдар жасауға болады: 1. Темір жол қызмет көрсету саласы қызметі мен әртараптандыру ұғымының теориялық-әдістемелік бағыттарын зерттей келе, бұл ұғымның темір жол саласы қызметінің тиімділігін арттыруға үлесін қосатындығы анықталды. Темір жол қызметін әртараптандыру - кәсіпорынның қаржылық жағдайын ескере келе әртараптандырудың мақсатына байланысты, заманауи техникалар мен технологияларды енгізу арқылы және жоғары біліктілікті мамандарды жеткілікті дайындау мен кәсіпорын қызметін кеңейту. Бұл әртараптандыру тұжырымы темір жол қызмет көрсету саласына капиталды тарту, қызмет көрсету аясын кеңейту, саланың құрылымдық жағдайын дұрыс ұйымдастыруға көмектеседі. Сонымен қатар заман ырғағына байланысты темір жол саласы қызметінің нарықтағы орнын жоғалтпауға әсерін тигізеді. 2. Зерттеу нәтижесінде әлемнің барлық саласында гармония өмір сүру қажеттілігі дәлелденген болатын. Қызмет көрсету саласын біз экономикада барлық салаларға қатынасы бар екенін айта аламыз, сол себептен осы барлық салаларды, олардың ішінде: көлік, құрылыс, туризм, өндіріс, өнеркәсіп және т.б. гармониялық үйлесімдік арқылы оң нәтижеге шыға алады. Ғалымдардың теориялық берген ұғымы қай сала болмасын гармониялық орнайды тек D + 3 D формуласы бір-бірімен үйлесімді болған жағдайда деп айтылады. Ал бұл өз кезегінде рухани байлықтың әлемде қаншалықты дамығанына байланысты. Сол себептен қызмет көрсету саласында гармониялық әртараптандыруды ұйымдастырудың негізгі мақсаты ұйымдастырылу шаралары болып табылады. 3. Зерттей келе, біз қай сала болмасын әлемде әртараптандырудың барлығына ортақ түрлерін қолданады екен. Өздерінің қызметі мен мақсаттарына байланысты, бірақ темір жол қызмет көрсету саласында біз әртараптандырудың шоғырландырма әртараптандыру мен көлденең әртараптандыру қолданатындығын байқадық. Өйткені конгламератты әртараптандыруға жағдай жасау өте қиын болғандықтан еш бір мемлекет қолдануды қажет етпейді. Ол конгламератты әртараптандыру ұзақ уақыт пен қомақты қаржыны талап етеді. Осы тұрғыдан айта кететін жәйт темір жол қызмет көрсету саласының қызметін қиындыққа ұшырататын бұл қаржылық салымдар мен темір жол қозғалмалы құрамның нормативке сай келмеуі. Еліміздің темір жол қызмет көрсету саласына шетел тәжірибесінен алатын ұсыныс, ол көлденең әртараптандыру тәжірибесі. Көлденең әртараптандыру бойынша темір жол саласында қозғалмалы құралдар мен желілерді қоспаған өндіріс саласын дамыту. 4. Темір жол саласында темір жол желілері жеткілікті деңгейде дамымаған, қозғалыстағы негізгі құралдардың тозуы, жолаушылар жылжымалы құрамы жеткіліксіз; қызмет көрсету деңгейі төмен және бәсекелестік жоқ; темір жол көлігін жаңарту мен дамытуды қаржыландыру жеткіліксіз; қолданыстағы тариф жасау принциптері мен реттеу тетіктері тасымалдаушыны клиенттерге 97

бейімдемейді. Баға саясаты дұрыс ретке қойылмаған. Еліміздің көліктік транзиттік әлеуетін барынша тиімді жүзеге асырып, темір жол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет, ол өз кезегінде көліккоммуникация кешенінде бәсекелестік ортаны қалыптастыруға және көлік құралдары паркін ұлғайтуға мүмкіндік береді. Саланың негізгі құралдарының жинақталған тозуы темір жол көлігінің технологиялық орнықтылығының жойылу қаупін туғызады және істен шыға бастаған жылжымалы құрам мен инфрақұрылымдар объектілерін жаңартуға инвестициялар тартудың маңызды қажеттілігін анықтап береді. Темір жол көлігінің тиімділігі, қолданыстағы түрлері, тұтынушыларға ұсынатын қызметтерінің қол жетімділігі мен сапасы, жұмыстарға инновацияларды енгізу деңгейі нарықтың заманауи талаптарына толығымен жауап бере алмайды. Қазіргі еліміздің көлік саласына баға беретін болсақ, өкінішке орай көлік қызметінің қазіргі жағдайы осылай болып тұр. Бұл шараларды түзеу үшін біздің беретін ұсынысымыз көліктік қызмет көрсету салаларының дамуының басым бағыттары тиімді әрі технологиялық жағынан жаңарған көліктік кешенін құру, сол жаңартылған қозғалмалы құрамға сәйкес келетін желілердің жаңаруы мен жөндеуден өтуі, сол арқылы транзиттік мүмкіндікті жүзеге асыру болып табылады. Және де ең маңыздысы тұтынушыларға көліктік қызмет көрсету саласының қызметінің тарифтік жүйесін жетілдіру жұмыстары назарға алу тиіс. 5. «ҚТЖ» ҰК АҚ – ның қызметінің даму серпініне негізгі кедергі келтіруші факторлар: - әлсіз дамыған көлік инфрақұрылымы мен ескірген көлік паркітері; - шетелдік тәжірибедегі заманауи технологияларды жеткіліксіз қолданылуы; Осы жағдайлардың барлығы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызмет саласының тасымал қызметтерін әртараптандыру қажеттілігін көрсетіп отыр. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызмет әртараптандыру деген не? Бұл осы қызмет көрсету аясын жақсарту болып табылады. Және «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қызмет талдай келе бұл біздің әртараптандыру, әртараптандырудың көлденең әртараптандыру түріне жатады. Сондықтан негізгі қызмет түріне байланысты қызметтің барлығын дамыту қажет деген тоқтамға келдік. Бұл жағдайдың нәтижесі ең маңыздысы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің нарықта қызмет көрсетуі, қозғалмалы құрамдарды жаңартқан немесе соған жағдай жасаған уақытта оң нәтижені көретіндігіміз анық. 6. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың жетілдіру тетігінің бірі ретінде Исламдық қаржыландыруды қарастырған болатынбыз. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің алдына қойған мақсаттары мен көліктік қызмет көрсету саласын дамытудағы қабылдан жобаларды іске асыруда, бұл Исламдық қаржыландырудың «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметіне қосар оң үлесі көп. Ислам қаржы жүйесі темір жол саласы қызметін әртараптандыруда тасымалдарды күшейтуге, тасымалдарды күшейту арқылы жұмыспен қамту деңгейі мен халықтың әл-ауқатын арттыруға мүмкіндік беретінін атап көрсетуге болады, бұл еліміздің қай секторына болсада үлкен әсерін тигізеді. Бұл, өз кезегінде, 98

ислам қаржысына деген сенімді нығайтады және жүйенің өзін-өзі дамытуы тетігін іске қосады. Дағдарыстар қай жерде болмасын, қай жерде өршімесін, олардың тереңде жатқан себебін түсіне білсек, бұл тек оң нәтиже бермек. 7. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру нәтижелерінің ұлттық экономикаға әсері үлкен. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандыру ел экономикасының дамуына, аймақаралық, халықаралық қарым-қатынасына, инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып табылады. Нақты әрі үздіксіз жұмыс істейтін темір жол қызмет көрсету саласы қызметі болмайынша мемлекеттің экономикасы жақсы дами алмайды, жақсы даму былай тұрсын даму деген ұғым болуы мүмкін емес. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметін әртараптандырудың жетілдіру тетігінің бірі ретінде Исламдық қаржыландыруды жүйесін ұсынылды. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметінің алдына қойған мақсаттары мен көліктік қызмет көрсету саласын дамытудағы қабылдан жобаларды іске асыруда, бұл Исламдық қаржыландырудың «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы қызметіне қосар оң үлесі көп. Ислам қаржы жүйесі темір жол саласы қызметін әртараптандыруда тасымалдарды күшейтуге, тасымалдарды күшейту арқылы жұмыспен қамту деңгейі мен халықтың әл-ауқатын жақсартуға мүмкіндік беретінін тетік, бұл еліміздің қай секторына болсада үлкен қосымша оң әсерін тигізеді. Бұл саланың қаржылық тұрақтылығын арттыру арқылы нарықтағы орнын сақтап қалуға көмектеседі. Яғни, «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ы саласы өз-өзін қаржыландыруға құрбын жеткізуге итермелейді. Дағдарыстар қай жерде болмасын, қай жерде өршімесін, олардың тереңде жатқан себебін түсіне білсек, бұл тек оң нәтиже бермек. 8. «Алдағы уақытта темір жол қызмет көрсету саласының бәсекелестік қыбілеттілігін арттыру үшін, саланың жылдамдық деңгейін арттыруды қажет етеді. Республикамызда жүзеге асырылып жатқан Жоспарлардың қарқынды дамуына темір жол саласының қосар үлесі көп. Бұндай стратегиялық жобаларды жүзеге асырудың негізгі мақсаты болып бәсекеге қабілетті мемлекет құру болып табылады.

ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 1 Қазақстан Республикасы Президенті Н.А.Назарбаевтың Қазақстан халқына Жолдауы «Қазақстан жолы – 2050: Бір мақсат, бір мүдде, бір болашақ» // htpp:// www.strategy2050.kz 2 Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. - СПб.: Питер Ком, 1999.416 с. 3 Котлер Ф. Маркетинг менеджмент / пер.с англ; под. ред. С.Г.Божук.2-е изд. - СПб.:Питер, 2006.- 464 c. 4 Маркова В.Д., Кузнецова С.А. Стратегический менеджмент: Курс лекции.-М.:ИНФРА-М; Новосибирск: Сибирское соглашение, 1999.-288 c. 5 Андрианов А.С. Диверсификация деятельности хозяйственных систем в конкурентной среде // Вестник ТИСБИ. - М., 2003.-C.23 6 Баймуратов У.Б. Национальная экономическая система. - Алматы: Наука, 2000. - 536 с. 7 Газимагомедов И.Р. Создание диверсифицированных компаний как условие формирования эффективной экономики // http://www.rppe.ru/wpcontent/uploads/2008/10/gazimagomedov-ir.pdf 8 Википедия // https://ru.wikipedia.org/wiki/диверсификация 9 Портер М. Конкуренция / исправ. изд. – М.; СПб.; Киев, 2006. - 608 с. 10 Кунц Р. Стратегия диверсификации и успех предприятия // Проблемы теории и практики управления. - 1994.-№1. – С. 96-100 11 Соина-Кутищева Ю.Н. Диверсификация металлургических компаний: основные тенденции и оценка эффективности: дис. ... канд. экон. наук. Кемерово. - 2006. - 185 с. 12 Куатова Д.Я. О некоторых теоретических аспектах диверсификации производства // КазЭУ хабаршысы. - 2007. - №1. - С. 24-29 13 Турысбекова Г.К. Тамақ өнеркәсібі өндірісін диверсификациялау үрдісін жетілдіру: э.ғ.к., ... дисс.- Түркістан: Қ.А. Ясауи атындағы ХҚТУ, 2010. – 142 б. 14 Манохина Е.Э. Диверсификация производства как форма реализации стратегии промышленного предприятия в условиях кризиса: дис. ... канд. экон. наук. - СПб.; 2009. - 204 с. 15 Ниязбекова Р.Қ., Рахметов Б.А., Байнеева П.Т. Кәсіпорын экономикасы : оқу құралы.-Алматы, 2008.-706 б. 16 Петрова И.А. Диверсификация в агропромышленном комплексе Челябинской области // Экономика и менеджмент инновационных технологий. - 2014.-№ 1 // http://ekonomika.snauka.ru/2014/01/3604 17 Петров В.М. Управление диверсификацией деятельности промышленного предприятия : дис. ... канд. экон. наук. - СПб., - 2010. – 197 с. 18 Мейрхан М. Структурная диверсификация приоритетных секторов экономики Республики Казахстан в целях повышения их конкурентоспособности. - Алматы, - 2010. – С. 24 100

19 Окаев К.О. Диверсификация, инновационное развитие экономики и воспроизводства основного капитала : III Рыскуловские чтения «Бизнес, наука, образование: грани сотрудничества» // науч-практ. конф. КазЭУ им Т.Рыскулова.-Алматы: Экономика, 2008. - Ч1. - С. 323-329 20 Джантемирова Д.С. Диверсификация экономики Казахстана пути ее реализации // Вестник КазНУ. - 2009.-№6. - С. 5-11 21 Саханов А.Н. Понятие диверсификации в экономической теории // Транзитная экономика.-2010.-№3.-Б. 43-49 22 Үмбетәлиев А.Д., Керімбек Ғ.Е. Кәсіпорын экономикасы және кәсіпкерлік : оқу құралы. - Астана, 2005. - 176 б. 23 Яновская О.Я., Никифорова Н.В. Корпорациялық басқару : оқу құралы.-Алматы, 2006. - 288 б. 24 Баймуратов О.Б., Казиев Р. Казахстан-спектор // 2010. - №2. – С. 39-46 25 Бастиа Ф., Кери Г.Ч. Теоретики социально-экономической гармонии // http://econominfo.ru/view-article.php?id=61 26 Клейнер Г. Экономика должна быть гармоничной // Экономика и жизнь - 2008. - №19 (9233).-С.105-112 27 Бляхман Л.С. Факторы конкурентоспособности экономики стран СНГ // Проблемы современной экономики. – 2007.- № 3(23).-С.156 28 Баймуратов О. Б. «Қоғам мен экономика Гармониясы» (әлемдік парадигма) : оқу құралы. - Алматы. - 2013. - 456 б. 29 Баймуратов О.Б. Социализация в экономике: от индивида до государства. - Алматы, 2007. - Т.5. - 320 с. 30 Нарғозиев І.Ж. Кәсіпорын экономикасы: оқу құралы. - Алматы, 2010. 382 б. 31 Оразалин К.Ж. Кәсіпорын экономикасы: оқу құралы. – Алматы: LEM, 2012. - 296 б. 32 Кайкен Ж.Б., Сұлтанов С., Қалдыбаев М. М. Кәсіпорын экономикасы: оқу құралы. - Семей, 2010. - 302 б. 33 Структуры управления железных дорог Германии: Железные дороги Мира // http://1430mm.ru/node/30 34 Можарова В.В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития // Казахтанский институт стратегических исследований при Президенте РК. - Алматы, 2011. - 142 с. 35 Транспортные объединения (Поощрение сотрудничества и интеграции ради создания более привлекательной и эффективной системы общественного транспорта) // DVV Media Group GmbH. - 2009. - 136 с. 36 Баяхметова А.Т. Железнодорожный транспорт: мировой опыт, практика и перспективы. - Алматы, 2002. - 103 с. 37 Ухудшение качества межрегиональных железнодорожных перевозок пассажиров Франция. SNCF accused of interregional neglectInt // Railway J. 2004. - №6. - С. 23-37 38 Железные дороги Китай: Железные дороги мира // 1430mm.ru/railways/china 101

39 Википедия; https://ru.wikipedia.org/wiki/ железные дороги китая] 40 Деятельность железных дорог США // Int. Railway. - 2005. - Vol -45.P. 18-19 41 Мартин Б. Приватизация железных дорог путем концессионирования (Причины и последствия приватизации в Америке) // доклад для Международной федерации транспортников (ITF). - Лондон, 2002. – 48 c. 42 Французские железные дороги : Железные дороги мира // 430mm.ru/taxonomy/term/4 43 Железнодорожный транспорт: Пассажирский комплекс на пороге перемен. - 2004. - №6. - 4-5 б. 44 Рузавин Л.Н. Мировой опыт организации пригородного пассажирского комплекса // Транспорт Российской Федерации 2012. - №5 (42). C. 11-15 45 Железнодорожные пассажирские перевозки в Великобритании // Driving up performance and reliabilityInt // Railway J. - 2004. - № 1122. – С.25-26 46 «РЖД» создаст новейший испытательный центр // Журнал Транспорт. - М., 2013, июнь. - С. 32 47 Джолдыбаева С.Е. Темір жол көлігін дамытудың халықаралық тәжірибесі // Экономика и статистика. - Астана: «Агенство Республики Казахстан по статистике», 2013. - №4.- С. 73-79 48 Рост рынка ближних железнодорожных перевозок во Фрайбургском регионе (Германия, Шварцвальд) // Stadtverkehr. - 2004.-№ 4. - С. 37-40 49 Мирзаянц Г. Ю., Каримов Б.Б. Отечественный и зарубежный опыт финансирования и управления дорожными отраслями; http://www.reos.ru/REOS/nauka.nsf/0/3A41B06C7AD19DA1C32571F800546450/$ FILE/Mirzanyac.pdf 50 Изтелеуова М.С. Транспортная логистика: оқу құралы. - Алматы, 2011. - 293 б. 51 Исингарин Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок: оқулық. – Алматы, 2006. - 196 с. 52 Gort, M. Diversification and Integration in American Industry // Journal. M. Gort. – Princeton, NJ: Princeton University Press, 1962. - 93 р. 53 Бабаев В.Ю., Чернорук А.А. Диверсификация как инструмент управления развитием предприятия: экономика и управление. - 2010. №4. - С. 29-34 54 Конгломератная и концентрическая диверсификация // http://www.executive.ru/wiki/index.php 55 Косенко С.А. Темір жол: оқу құралы.- Алматы: ҚазККА, 2013.- 178 б. 56 Сатова Р.К., Сухова Л.К., Гусева Л.Ю. Транспорт – стратегический ресурс обеспечения безопасности и повышения конкурентоспособности Казахстана // Межд. науч. – практ. конф.: «Транспорт Евразии XXI века». Алматы, 2006. - С. 17-21 102

57 Ізтлеуова М.С. Көлік жүйелерінің логистикалық инфрақұрылымы: оқу құралы. - Алматы, 2012. - 440 б. 58 Сейдахметов А.С., Тышқанбаева М.Б. Кластердің экономикасы және ұйымдастыру негіздері: оқу құралы. - Алматы, 2011. – 372 б. 59 Панорама: Көлік инфрақұрылымын дамыту. - 2012. - Б.1 60 Алпысбаев С.А. Инновационное развитие железнодорожного комплекса Республики Казахстан: потенциал, механизм и стратегические приоритеты: дис. … док. экон.наук. - Алматы, 2006. - С.48 61 Исингарин Н. К. Актуальные проблемы железнодорожного транспорта Казахстана 2008г. - Алматы, 2008. - С. 363 62 Джолдыбаева С.Е. Көлік салалары өндірісін әртараптандыру мен басқару // Вестник университета «Туран».-Алматы, 2014. - №2(62).- С. 141-146 63 «Қазақстан Республикасы көлік туралы заң» 28 желтоқсан 1994ж. №156. 64 Қазақстан Республикасындағы көлік // Статистикалық жинақ.Алматы, 2013. - 78 б. 65 Қазақстан Республикасы Ұлттық Экономика Министрлігі Статистика комитеті // www.stat.gov.kz 66 Казахстану принадлежит 2452 км дороги в рамках проекта коридора Западная Европа-Западный Китай // gazeta.kz медиа-портал. - 2013, июнь 03 67 Министерство транспорта и коммуникаций РК. Текущее состояние и перспективы развития транспортно-коммуникационного комплекса РК. Астана, 2009. 68 VIII международная конференция «ТрансЕвразия-2011». - Астана, 2011, ноябрь 10 69 «Қазақстан темір жолы» ҰК» АҚ ресми сайты // www.railways.kz 70 Транспорт и связь в новых независимых государствах: особенности и факторы развития / под общей ред. д.э.н. Вардомского Л.Б. – М., 2013.-196 с. 71 Иманбекова М.А. Бірыңғай көлік жүйесі: оқу құралы.- Алматы: ҚазККА, 2009.- №1. - 110 б. 72 Қалдыбаев С.У., Бижанова А.С., Ахмедиярова А.Т., Қасымова Д.Т. Автоматтандырылған басқару жүйелері (көліктегі). - Алматы, 2011.-232 б. 73 Қазақстан Республикасы Президентінің Жарлығы: 11 сәуір 2006 ж., № 862015 көлік стратегиясы. 74 Евсеева А.А., Сарафанова Е.В. Международные перевозки / Практическое пособие. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2011. - 413 с. 75 Мировой железнодорожный транспорт // http//ru.wikipedia.org/wiki/ железнодорожный транспорт 76 Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве.- М.: Анкил, 2007. 352 с. 77 Андрюшин М. Нехватка грузовых вагонов – угроза для экономики: О путях разрешения проблем железнодорожного транспорта говорит Н.Исингарин // Казахстанская правда. - 2002. - С. 4 103

78 Транспортный импульс для индустрии. Мониторинг // Казахстанская правда. - 2013. - С.3 79 Қазақстан Республикасындағы құрылыс, жүк көлігі және байланыстағы баға // статистикалық жинақ.- Алматы, 2008-2012. 80 ҚР статистика агенттігі. Автомобиль көліктерімен қамтамасыздандырылуы. - 2003-2012 ж.ж. көрсеткіштер; электронды ресурс // http://stat.gov.kz 81 Рахметова Р.Ө. Эконометрика: оқу құралы. - Алматы: КазЭУ, 2013. - 90 б. 82 Елесеева И.И. Эконометрика: оқу құралы. - М., 2004. - 570 б. 83 Бережная Е.В., Бережна В.И. Математические методы моделирования экономических систем: уч.пособия. - М., 2001. - 368 с. 84 Рахметова Р.У. Краткий курс по эконометрике: учеб.пособие. Алматы, 2009. - 78 с. 85 Джолдыбаева С.Е. Кәсіпорын қызметін әртараптандырудың экономикалық тиімділігі // Материалы международной научно-практической конференции «Валихановские чтения - 17». - Кокшетау: «Кокшетауский государственный университет им.Ш.Уаликанова», 2012. - Б. 242-245 86 Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі «Мемлекеттік бағдарламалар тізбесін бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылы 19 наурыздағы №957 Жарлығына толықтыру енгізу туралы ҚР Президенті жобасы - ҚР Үкіметінің 29 қараша 2013 ж. №1263 қаулысы. 87 Внутригородской пассажирский железнодорожный транспорт Мюнхена (Германия) / S-Bahn plans new tunnel and express network. - Briginshaw David. - 2004. - Vol.44, № 9. - Р. 32-37 88 Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің 2014 - 2018 жылдарға арналған стратегиялық жоспары: 2013 жылғы 31 желтоқсанындағы Қазақстан Республикасы Үкіметінің № 1561 қаулысымен бекітілген 89 Айқын Республикалық қоғамдық саяси газет Елбасы назарындағы екі жоба құрылысы кестеге сай еңсерілуде; http://old.aikyn.kz/index.php?option=com_content&task=view&id=2380 90 Казахстана в условиях устойчивого инновационного развития: теория, методология, механизмы реализации: автореф. ... док.эконом.наук. – Алматы: КазАТК им. М. Тынышпаева, 2010. - 46 с. 91 Қазақстан Республикасының 2010-2014 жылдарда көлік инфрақұрылымын дамыту бағдарламасы: Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 30 қыркүйегінде №1006 қаулысымен қабылданған 92 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы. Постановление Правительства РК. 2004. - №145. 93 Оналтаев Д.О. Islamic finance in the global financial system // Сборник научных трудов Международной научной конференции «Seattle-2013 / 4 th 104

International Academic Research Conference on Business, Education, Nature and Technology», International Center for Education and Technology, г. Сиэттл. – Вашингтон: США, 2013, ноября 4-5. - Р. 48 94 Оналтаев Д.О. Роль и место исламских финансов в мировой финансовой системе // Ежеквартальный научно-практический журнал «Статистика, учет и аудит». - Алматы, 2013. - №3 (50). - 125 с. 95 Оналтаев Д.О. Исламский банкинг в Казахстане // Сборник научных трудов межд. заоч. науч.-практич. конф. «Интеграция науки и практики, вопросы модернизации, проблемы совершенствования в экономике, проектном менедж-менте, образовании, юриспруденции, языко-знании, культурологии, экологии, зоологии, химии, биологии, медицине, психилогии, политологии, филоло-гии, философии, социо-логии, информатике, технике, математике, физике», НОУ ДПО «Санкт-Петербургский институт проектного менеджмента». - СПб., 2014, февраля 27-28. - С. 98 96 Анализ инвестиций в основной капитал в РК и странах – членах ЕЭП. - Астана, 2013, июнь 06 97 Бабков В.Ф. Автомобильные дороги: оқу құралы. - 3-е изд.перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1983. - 280 б. 98 Кусаинов А. Стратегическая задача – развивать транзитный потенциал // Казахстанская правда. - 2009. - №176. - 48 с. 99 Асатуров И.А. Методы управления конкурентоспособностью перевозчика на железнодорожном транспорте. - М., - 2004. - С. 5-11 100 Есқали Ө. «Егемен Қазақстан» // http://inews.kz/news/2013/07/20/7105678-zhandanu.html 101 Джолдыбаева С.Е. Ұлттық экономиканың дамуындағы көліктің рөлі // Вестник КазНУ.–Алматы: Қазақ университеті, 2012. - №5(93). - Б. 46–55 102 Абдулин Р.Ж. Турсынбекулы Д. Анализ функционирования предприятий железнодорожного транспорта РК // http://www.analitika.kz/images/INDIRA/analiz.pdf

105

106

Қосымша Ә Мәліметтерді өңдеу № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

Y ай 793 878,9 764 683,8 769 775,0 820 890,8 879 573,4 936 163,3 994 842,3 1 024 764,6 1 044 411,1 1 051 567,7 1 047 110,4 1 032 410,2 829 104,0 788 786,0 800 251,0 841 410,3 894 209,2 932 960,5 986 397,6 1 020 912,6 1 053 382,5 1 062 262,3 1 058 483,3 1 050 131,8 834 876,0 806 050,1 815 825,8 842 292,0 876 687,1 941 175,2 1 010 541,6 1 057 414,1 1 118 309,3 1 140 131,2 1 156 192,4 1 198 038,5 937 511,4 883 593,2 892 190,4 934 638,0 985 977,2

Y жарты жыл

Y орташа

4 964 965,2

827 494,2

6 195 106,3

1032517,72

5 086 721,0

847786,833

6 231 570,1

1038595,02

5 116 906,2

852817,7

6 680 627,1

1113437,85

107

Y жаржы жыл

Y орташа

4 964 965,2 6195106,3 5086721 6231570,1 5116906,2 6680627,1 5675728,6 7503559 7173919,28 9469841,35 8826328,73 9657524,55 9504520,32

827 494,2 1032517,72 847786,833 1038595,02 852817,7 1113437,85 945954,767 1250593,17 1195653,21 1578306,89 1471054,79 1609587,43 1584086,72

42 43 44 45 46 17 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78

1 041 818,4 1 112 680,6 1 191 654,2 1 278 057,3 1 288 406,7 1 305 210,5 1 327 549,7 1 180 242,4 1 124 154,5 1 147 469,3 1 179 641,2 1 237 108,7 1 305 303,3 1 390 360,3 1 470 296,9 1 562 467,8 1 650 888,9 1 685 657,1 1 710 170,3 1 474 957,7 1 421 760,3 1 429 113,5 1 473 489,1 1 484 979,6 1 542 028,6 1 576 924,9 1 598 182,7 1 632 880,6 1 612 904,7 1 584 872,8 1 651 759,0 1 577 912,0 1 562 787,4 1 552 123,4 1 564 134,3 1 602 293,6 1 645 269,6

5 675 728,6

945954,767

7 503 559,0

1250593,17

7 173 919,3

1195653,21

9 469 841,4

1578306,89

8 826 328,7

1471054,79

9 657 524,6

1609587,43

9 504 520,3

1584086,72

108

Қосымша Б Мәліметтерді өңдеу № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

Y ай 144 504,4 134 766,4 144 752,9 162 394,1 167 747,7 170 828,6 189 681,5 201 767,5 210 692,3 206 112,4 200 035,6 190 900,7 149 555,0 139 930,1 148 465,4 166 254,7 173 807,2 176 412,1 192 978,7 208 213,2 217 388,2 213 203,0 209 083,6 196 548,5 143 075,8 134 598,2 138 581,8 141 052,2 144 718,4 148 445,8 161 554,4 180 056,9 198 309,7 232 151,8 237 964,4 243 747,1 164 061,5 153 339,4 154 084,0 162 340,3 173 773,1

Y жарты жыл

Y орташа

924 994,1

154 165,7

1 199 190,1

199865

954 424,5

159070,8

1 237 415,2

206235,9

850 472,2

141745,4

1 253 784,3

208964

109

Y жаржы жыл

Y орташа

924 994,1 1 199 190,1 954424,5 1237415,17 850472,17 1253784,29 993636,3 1436442 1181254,35 1783710,2 1402330,28 1819297,45 1522741,07

154 165,7 199 865,0 159070,8 206 235,9 141745,4 208964 165606,1 239407 196875,7 297285 233721,7 303216,2 253790,2

42 43 44 45 46 17 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78

186 038,0 200 882,8 219 556,5 236 277,5 246 662,7 261 013,4 272 049,1 190 506,0 182 433,5 185 559,3 190 053,4 206 406,0 226 296,2 251 675,5 271 847,0 290 908,4 311 911,8 325 274,8 332 092,7 228 656,7 218 429,3 223 186,2 227 138,0 240 826,0 264 094,2 285 482,6 294 547,0 306 665,5 306 718,7 302 228,5 323 655,2 242 677,9 241 426,6 244 802,1 243 698,2 261 996,4 288 139,9

993 636,3

165606,1

1 436 442,0

239407

1 181 254,4

196875,7

1 783 710,2

297285

1 402 330,3

233721,7

1 819 297,5

303216,2

1 522 741,1

253790,2

110

Қосымша В Мәліметтерді өңдеу 2009 а)

ә)

2010

2011

2012

Локомотивтер Электровоздар 100 100 100 100 5 жылға дейін 0,3 0,4 5,3 6,3 5-тен астам 10-ға дейін 0,5 0,5 0,9 0,5 10-нан астам 15-ке дейін 15-тен астам 20-ға дейін 7,6 7,7 2,0 8,0 20-дан астам 25-ке дейін 26,3 26,6 26,5 26,2 25-тен астам 65,2 59,9 64,3 65,0 Тепловоздар 100 100 100 100 5 жылға дейін 3,9 3,8 14,6 24,3 5-тен астам 10-ға дейін 0,7 0,8 0,8 0,8 10-нан астам 15-ке дейін 0,1 0,1 0,04 0,04 15-тен астам 20-ға дейін 4,4 4,4 3,6 0,8 20-дан астам 25-ке дейін 30,7 30,5 27,7 23,6 25-тен астам 60,2 60,4 53,3 50,5 Жолаушылар вагондары 100 100 100 100 оның ішінде пайдалануда болған, жылдар 5 жылға дейін 5,0 6,3 6,4 6,5 5-тен астам 10-ға дейін 2,1 2,1 2,2 2,2 10-нан астам 15-ке дейін 1,1 0,2 15-тен астам 20-ға дейін 21,7 19,9 20,3 20,3 20-дан астам 25-ке дейін 22,0 22,9 23,0 23,1 25-тен астам 48,1 48,6 48,1 47,9 Багаж вагондары 100 100 100 100 оның ішінде пайдалануда болған, жылдар 5 жылға дейін 10,0 12,9 14,3 14,5 20-дан астам 25-ке дейін 23,3 22,6 10,7 10,9 25-тен астам 66,7 64,5 75,0 74,6 Жүк вагондары 100 100 100 100 оның ішінде пайдалануда болған, жылдар 5 жылға дейін 13,6 10,3 20,2 37,8 5-тен астам 10-ға дейін 6,1 11,5 11,8 9,8 10-нан астам 15-ке дейін 2,8 5,5 6,8 6,4 15-тен астам 20-ға дейін 13,4 9,4 3,8 0,4 20-дан астам 25-ке дейін 24,8 28,3 25,6 18,6 25-тен астам 39,3 35,0 31,8 27,0 Ескерту - «ҰК «ҚТЖ» АҚ – ның мәліметтері негізінде автор құрастырған 111

2013 100 9,1 0,3 0,5 7,5 82,6 100 30 1,6 0,22 0,03 7,1 61 100

13,4 2,3 0,2 11,1 20,4 52,3 100

27,6 10,3 62,1 100

41,3 11,9 5,7 0,9 11,2 29,0

112