40 jaar Kiltunnel

40 JAAR KILTUNNEL

EEN TUNNEL ALS GEEN ANDERE

40 JAAR KILTUNNEL

EEN TUNNEL ALS GEEN ANDERE

“Als voorzitter van het wegschap en gedeputeerde verkeer en vervoer van de provincie Zuid-Holland ben ik trots op de Kiltunnel.

Niet alleen op de rijke geschiedenis van het wegschap, waarover u in dit boek veel kunt lezen, maar ook op de enorme inzet van de medewerkers van de tunnel. Door de jaren heen, en vandaag de dag nog steeds. Ook is de Kiltunnel een mooi voorbeeld van hoe gemeenten en provincie al decennia ontzettend goed samenwerken om de bereikbaarheid van de Hoeksche Waard en de aansluiting tussen provinciale en rijkswegen te verbeteren. Zoals in dit boek maar weer eens stevig duidelijk wordt, heeft de economische ontwikkeling van de Hoeksche Waard een impuls gekregen door de betere verbinding via de Kiltunnel. Aanleg was een noodzaak. Instandhouding door goed beheer en onderhoud is dat ook. Daar zien provincie en gemeenten verenigd in het wegschap op toe.

Dit jubileumboek kijkt zowel achterom als vooruit. Twintig jaar na de eerste grote renovatie zal de Kiltunnel tussen 2020 en 2022 opnieuw onder handen genomen moeten worden. Nieuwe inzichten, technieken en veiligheidsvoorschriften liggen aan de basis van renovatieplannen waarvoor nu al de voorbereidingen worden getroffen. Een belangrijke voorwaarde daarbij is dat de ruim vier miljoen jaarlijkse passanten (auto’s, vrachtauto’s en bussen) daar zo min mogelijk hinder van ondervinden. Ik wens u veel leesplezier toe!”

VOORWOORD FLOOR VERMEULEN VOORZITTER WEGSCHAP TUNNEL DORDTSE KIL

“Wie door Nederland reist, is snel geneigd te ver-

geten dat onze delta een eilandenrijk is. Vele rivieren, stromen en stroompjes delen het land op. Bruggen, tunnels en een enkele veerpont zorgen voor de onderlinge bereikbaarheid. Zo is de Kiltunnel de verbinding tussen het Eiland van Dordrecht en het eiland Hoeksche Waard. Op het eerste gezicht een verbinding als vele andere. Maar wie met ons in dit boek de geschiedenis induikt, ontdekt dat de totstandkoming van de Kiltunnel een bijzonder, zo niet uniek, verhaal is. En als enig zelfstandig wegschap in Nederland en de wereld is het Wegschap Tunnel Dordtse Kil een bestuursorgaan dat zijn gelijke niet kent.

Tel daarbij op dat het in 2017 veertig jaar geleden is dat koningin Juliana de Kiltunnel officieel opende, en we hebben de eerste reden waarom dit boek er moest komen.

De tweede reden is dat er in die veertig jaar veel is gebeurd. Het is belangrijk dat toekomstige bestuurders en beheerders kunnen nalezen wat er in de loop der jaren op de tunnel is afgekomen en hoe daarmee is omgegaan. Want de gedachte dat een tunnel er voor honderd jaar ligt en je er dus een eeuw niet naar om hoeft te kijken, wordt in dit boek wel ontkracht. Een tunnel in stand houden, bedreigingen als vaargeulverdieping en dijkverzwaring bezweren en meebewegen met de veranderende normen ten aanzien van veiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid vergen veel en veel meer dan tolgeld innen.

Ik wens u veel lees- en kijkplezier.�

VOORWOORD ARIE BRAS DIRECTEUR WEGSCHAP TUNNEL DORDTSE KIL

INHOUD

VOORWOORD 4

Hoofdstuk 1

Hoe het voor elkaar kwam Hoofdstuk 2

De roerige beginjaren Hoofdstuk 3

Een wegschap, daar is er maar een van Hoofdstuk 4

Het gaat om onze klanten Hoofdstuk 5

De bouw begon in Barendrecht Hoofdstuk 6

Een tunnel in stand houden is hard werken Hoofdstuk 7

De veiligste van heel Nederland

9 25 45 63 91 107 135

NAWOORD 158 COLOFON 160

HOOFDSTUK

1

HOE HET VOOR ELKAAR KWAM

12 / 13

Jaarlijks 100.000 schepen boven de tunnel Af en aan varen schepen over de Dordtsche Kil. Terwijl auto’s op zeventien

meter onder zeeniveau de rivier via de Kiltunnel kruisen, passeren boven de tunnel jaarlijks zo’n 100.000 schepen. De plek waar de Dordtsche Kil samenkomt met de Oude Maas, is zelfs een van de drukst bevaren wateren van Europa.

De situatie van vandaag geeft een beeld van het belang van de Dordtsche Kil door de eeuwen heen. In vroeger eeuwen bezochten schepen uit de Oost en de West de havens van Dordrecht en ’s-Gravendeel. In de moderne tijd is de Dordtsche Kil een drukbevaren scheepvaartroute. De Kiltunnel draagt als permanente landverbinding bij aan de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van Dordrecht en de Hoeksche Waard.

De rivier scheidt het Eiland van Dordrecht en de Hoeksche Waard, en staat in verbinding met de Oude Maas in het noorden en het Hollands Diep in het zuiden. De Dordtsche Kil is niet langer dan negen kilometer, maar door de strategische ligging al eeuwenlang van groot belang. In het populairwetenschappelijk tijdschrift ‘Vragen van den Dag’ beschreef J.L. van Dalen in 1896 hoe bepalend de Dordtsche Kil was voor de economische ontwikkeling van Dordrecht: “De zeehandel (...) trok ook Dordrecht aan, en in de 13e eeuw mocht de stad reeds de aanzienlijkste koopstad van Holland heeten. (...) Reeds in 1590 liet de regeering, van het belang van dit vaarwater overtuigd, onderzoekingen instellen, op welke wijze die kil tot een ‘bequaem’ vaarwater zou zijn te verbeteren. De plannen daartoe kwamen ook tot uitvoering, en de ‘s-Gravendeelsche of Dordtsche kil, een kanaalvormige rivier van aanzienlijke diepte, is er het resultaat van geweest.”

HOOFDSTUK 1

Met een breedte van 260 meter en een diepte van circa tien meter was de Dordtsche Kil goed bereikbaar voor zee- en binnenvaartschepen uit die tijd.

Zo was de haven van ’s-Gravendeel lange tijd ideaal voor overslag van over zee aangevoerde goederen op binnenvaartschepen richting Rotterdam en het binnenland. Tot in 1872 de Nieuwe Waterweg in gebruik werd genomen, was Dordrecht als zeehaven belangrijker dan Rotterdam.

Tegelijkertijd was de Dordtsche Kil een obstakel in het vervoer tussen de eilanden van Dordrecht en de Hoeksche Waard. Tussen Wieldrecht aan de Dordtse kant en ’s-Gravendeel voer sinds mensenheugenis een veerpont. Ondanks het drukke kruisende scheepvaartverkeer, de soms gevaarlijke stroming en beperkte beschikbaarheid bij slecht weer of ijsgang heeft de veerdienst eeuwenlang volstaan. Met de toename van het verkeer groeide ook de behoefte aan meer capaciteit. Al aan het eind van de negentiende eeuw werd gesproken over een vaste oeververbinding. Gecommitteerde leden van de gemeenteraden in de Hoeksche Waard en Dordrecht rapporteerden in 1871 over de behoefte aan een vaste oeververbinding. In de decennia daarna werden de veerboten steeds groter, maar dat kon de roep om een vaste oeververbinding niet wegnemen.

In de tweede helft van de twintigste eeuw werd een permanente oplossing onontkoombaar. Met het sluiten van het Haringvliet, gereed in 1971, nam de stroomsnelheid in de Dordtsche Kil toe. Daardoor werd de oversteek met de veerboot gevaarlijker. In diezelfde periode leidde de ontwikkeling van industriegebied Moerdijk tot groei van het scheepvaartverkeer. Er zou bovendien geĂŻnvesteerd moeten worden in de bestaande veerhavens als gevolg van de voorziene verdieping en verbreding van de Dordtsche Kil. Kortom, de tijd

was rijp voor een toekomstbestendige oplossing. Die kwam er in 1977 met de opening van de Kiltunnel. Wachttijden voor het veer waren verleden tijd.

Voor inwoners van de Hoeksche Waard werden allerlei voorzieningen, zoals medische zorg en middelbare scholen, beter bereikbaar. Een eeuw na de eerste gesprekken was de vaste oeververbinding een feit. De Dordtsche Kil was niet langer een obstakel. Dordrecht en de Hoeksche Waard konden zich verder ontwikkelen.

18 / 19

Brug of tunnel?

Na de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde Nederland zich snel. Om de groei

van de infrastructuur gelijke tred te laten houden met de toenemende economische activiteiten, moest er heel wat gebeuren. Zeker in het waterrijke westen van Nederland. In die periode kwam de vaste verbinding tussen de Hoeksche Waard en het Eiland van Dordrecht weer op de agenda. Eind jaren vijftig was er sprake van een brug. In januari 1959 meldde het Gereformeerde Gezinsblad dat Rijkswaterstaat en de gemeente Dordrecht overeenstemming hadden bereikt over een tweede aansluiting op de snelweg RW16 én een oeververbinding tussen Dordrecht en ’s-Gravendeel. “Over de vaste oeververbinding tussen het eiland van Dordt en de Hoeksche Waard heeft een door het gemeentebestuur ingestelde commissie een rapport uitgebracht. Dit rapport, waarin met klem geadviseerd wordt tot de bouw van een brug over de Dordtse Kil, is aan de minister van verkeer en waterstaat en aan Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland voorgelegd.” In datzelfde overleg werd afgesproken dat er een commissie zou worden ingesteld om de mogelijkheden te bestuderen om onder de Oude Maas tussen Dordrecht en Zwijndrecht een tunnel aan te leggen. Die ontwikkeling, de latere Drechttunnel, zou later nog een belangrijke rol spelen bij de totstandkoming van de Kiltunnel.

Acht jaar later wist het Gereformeerde Gezinsblad zeker dat een oplossing in zicht was: “In 1972 begint de brugbouw over Dordtse Kil.” De redacteur had blijkbaar liever wat meer snelheid gezien: “Twee jaar later zullen de brug en aansluitende wegen voltooid zijn. Het is niet mogelijk eerder met de bouw te beginnen, omdat het gereed komen van de aansluitende wegen in de Hoeksche Waard en op het eiland van Dordrecht zeker zeven jaar zal vergen.” We weten nu dat het anders liep.

HOOFDSTUK 1

Ansichtkaart Ter gelegenheid van de opening van de Kiltunnel en de Drechttunnel bracht de Vereniging van Postzegelverzamelaars Dordrecht op 15 november 1977 een ansichtkaart uit, een herdruk van een kaart uit 1905 met een foto van de veerpont tussen Wieldrecht en ’s-Gravendeel.

20 / 19

In februari 1972 moesten de Tweede Kamerleden De Ruiter en Pronk bij

DE BERICHTEN UIT 1967 WAREN DUIDELIJK VOORBARIG.

minister Drees van Verkeer en Waterstaat nog aandringen op een vaste oeververbinding. De berichten uit 1967 waren duidelijk voorbarig. NRC Handelsblad berichtte in februari 1972: “De socialistische Tweede-Kamerleden De Ruiter en Pronk hebben minister Drees van Verkeer en Waterstaat gevraagd, wanneer de veerdienst ’s-Gravendeel-Wieldrecht zal worden vervangen door een veiliger vaste oeververbinding over of onder de Dordtse Kil. Ook willen zij weten of het rijk bereid zal zijn de bouw van die oeververbinding financieel te helpen bevorderen.”

Het dagblad reageerde op berichten dat het Rijk, de provincie Zuid-Holland en de betrokken gemeenten weer zouden gaan praten over een vaste oeververbinding. Die berichten waren juist. Een werkgroep, onderdeel van de in 1967 ingestelde planologische Commissie Klein, kwam in 1972 met drie varianten: een brug op Rijnvaarthoogte, een brug op kustvaarthoogte of een

tunnel. De eerste variant zou 30 miljoen gulden kosten, maar wel vijftien keer per etmaal geopend moeten worden voor het scheepvaartverkeer. Een brug op kustvaarthoogte had die laatste beperking in mindere mate, maar zou door zijn hoogte het landschap ontsieren en met 60 miljoen gulden aanmerkelijk duurder uitvallen. De bouw van een tunnel, inclusief aansluitende wegen, zou volgens de werkgroep voor 35 miljoen gulden gerealiseerd kunnen worden.

Om en nabij eenzelfde bedrag was nodig voor de aansluitende wegen. Hoe voorzichtig die ramingen waren, zou later pijnlijk zichtbaar worden.

HOOFDSTUK 1

‘Ik mis mijn publiek wel’ De Dordtsche Kil speelt een belangrijke rol in zijn leven. Zijn vader en grootvader voeren er met hout, gerst en suikerbieten, met ’s-Gravendeel als thuishaven. Zelf kwam Bas Veerman als vakantiekracht op de veerpont terecht. Hij kreeg er een vaste baan als matroos en later als bureaulist (kaartverkoper). Na de opheffing van de veerdienst werd hij tolbeambte bij de Kiltunnel. Bas Veerman de veerman werd tunnelman.

Ruim vier jaar op de veerpont en aansluitend veertig jaar bij de tunnel. Het levert een stortvloed aan verhalen op. Bas Veerman is altijd iemand geweest die graag een praatje maakte met zijn klanten. Opgeklommen tot bedrijfsleider en daarmee vaker ‘boven, op kantoor’ dan op het tolplein, mist hij het contact. “Dat was op de veerpont al zo. Je deed wat voor de mensen”, zegt Bas Veerman. “Als ik de groenteboer zag aankomen, wachtte ik nog even, zodat hij toch nog meekon, en dan liet hij wel weer een bloemkool achter. Het was een leuke tijd, maar soms ook zwaar. Ik heb meegemaakt dat de dubbeltjes aan je hand vastvroren.”

“Ik ben begonnen op de Veerdienst 8 en de 12.

Daar konden zo’n veertig auto’s op. Als de bussen van Zuidwest-Nederland meevoeren, hing hun kont boven het water. Later kwam de 13, een IJpont uit Amsterdam, die was groter. We hadden een vast vaarschema, maar als iemand te laat was voor de laatste overtocht, schipperden we

BAs VEERMAN

daar wel mee. Want anders moesten ze veertig kilometer omrijden. En overdag pasten we ons schema aan voor de bussen, omdat ze anders een kwartier moesten wachten op de volgende overtocht.”

“Je wist van iedereen wat ze deden. Je vertrouwde elkaar. Als ik zonder wisselgeld zat, vroeg ik de oude mannetjes die altijd bij de veerstoep zaten, om een tientje in kwartjes te gaan wisselen. Dan kregen ze als beloning een sigaar. Die kreeg ik van passagiers en spaarde ik op voor dit soort gelegenheden. Dat schiep een band.

En toen ik een keer ruzie had met een Duitse vrachtwagenchauffeur, kwamen die oude mannetjes meteen aanschuifelen om te helpen.”

“Het afscheid van de veerpont was een nostalgisch moment. Maar de tunnel was natuurlijk een enorme verbetering voor iedereen. Je kunt nu in een keer doorrijden.

Vroeger moest je rekening houden met de bezoektijden van het ziekenhuis, want dan kwam iedereen tegelijk en moest je ervoor zorgen dat je op tijd in de rij stond.

Er wordt weleens gemopperd over het tolgeld, maar de veerpont kostte ook geld.

Begin jaren zeventig kostte de overtocht voor een enkele auto �l. 2,95 plus �l. 0,50 per inzittende. Nu betaal je met de Telecard € 1,45 inclusief inzittenden. De overtocht is er in veertig jaar niet duurder op geworden.”

“In 1995 werd ik gevraagd om op kantoor te komen werken. Daar heb ik lang over moeten nadenken. Ik wilde buiten leven. Maar er is natuurlijk ook wel wat veranderd. Automobilisten maken vaak niet eens oogcontact. Anderzijds zie je dat oude bekenden ondanks de Telecard toch voor de bemande tolpoort kiezen om even goedemorgen te zeggen. En ik heb gelukkig nog veel contact met de omgeving.

Bijvoorbeeld met de brandweer en politie, die we hier regelmatig uitnodigen om te oefenen, en met de scholen. Elk jaar organiseren we een open dag voor leerlingen van groep acht die het jaar erop via de Kiltunnel naar de middelbare school in Dordrecht fietsen. Ik heb het hier altijd prima naar mijn zin gehad, en nog.”

‘IK HEB MEEGEMAAKT DAT DE DUBBELTJEs AAN JE HAND VAsTVROREN.’

De laatste overtocht was voor Juliana Met de pont eroverheen en te voet eronderdoor.

Voordat zij de Kiltunnel op 15 november 1977 officieel opende, kruiste koningin Juliana de Dordtsche Kil twee keer. Zij maakte eerst de overtocht met de veerpont van Wieldrecht naar ’s-Gravendeel om vervolgens te voet door de Kiltunnel terug te gaan naar de Dordtse kant. Dat laatste deed zij in gezelschap van honderden belangstellenden en zo’n beetje alle hoogwaardigheidsbekleders die ertoe deden, onder wie minister van Verkeer en Waterstaat Westerterp, commissaris van de Koningin Vrolijk, burgemeester Van Zuuren van Dordrecht en burgemeester Lodder van ’s-Gravendeel. Aansluitend verrichtte de koningin de officiële opening van de Drechttunnel.

HOOFDSTUK

2

DE ROERIGE BEGINJAREN

28 / 27

HOOfDsTUK 2

Hogere kosten, minder passanten In 2016 telde de Kiltunnel voor het eerst meer dan vier miljoen passerende voertuigen. In de plannen waarmee de noodzaak van de Kiltunnel werd onderbouwd, was veertig jaar eerder al sprake van hogere aantallen. De Provinciale Planologische Dienst becijferde in 1972 dat het aantal van vier miljoen al in 1978 zou worden benaderd, oplopend naar zeven tot twaalf miljoen in 1985.

Met een exploitatie op basis van tolinkomsten was die veel te optimistische inschatting de basis voor een financieel debacle. Maar dat kwam later pas.

Begin jaren zeventig baseerde men zich op het streekplan Zuid-HollandZuid, dat inzette op stedelijke uitbouw op het Eiland van Dordrecht, in de Zwijndrechtse Waard, in de zuidwestelijke Alblasserwaard en in het oostelijk deel van de Hoeksche Waard bij ’s-Gravendeel. De gemeente ’s-Gravendeel zou groeien tot 20.000 en mogelijkerwijs zelfs 40.000 inwoners. De verbinding paste bovendien in het wegenbeleid van de provincie. Er leek in die fase geen twijfel te bestaan over nut en noodzaak van een vaste oeververbinding in de vorm van een tunnel.

In een studie naar de besluitvorming kwam J. Aquina in 1989 tot de conclusie dat sommige uitgangspunten ook toen al discutabel waren, maar: “Keer op keer worden wij in het algemeen geconfronteerd met ontwikkelingen die de verwachtingen van beleidsvoerders gigantisch logenstraffen”, stelt Aquina. Hij voert onder andere de besluitvorming van de Kiltunnel op als bewijs. Hij stelt in de studie, die de treffende titel ‘Regeren in modderland’ meekreeg, dat te grote risico’s zijn genomen op basis van een overdreven optimistische voorstelling van zaken, met name ten aanzien van het aantal voertuigen. Op basis van onderzoek constateert Aquina bovendien dat ten tijde van het definitieve bouwbesluit in 1974 al werd betwijfeld of opdoeking van de veerdienst echt noodzakelijk was, omdat de hogere stroomsnelheid van de Dordtsche Kil als gevolg van het afsluiten van het Haringvliet achteraf gezien mee zou vallen. Ook de toename van het scheepvaartverkeer zou lager uitvallen en de snelle groei van ’s-Gravendeel was van de baan. Bovendien had men op basis van andere projecten kunnen weten dat de bouwkosten te rooskleurig waren voorgesteld.

N3

KILTUNNEL

30 / 29

Aquina komt tot de conclusie dat tegenargumenten niet werden ge-

HET GROTE VERSCHIL WAS DAT HET RIJK NIET MEEDEED.

hoord en dat het te voorzien was dat de Stichting Tunnel Dordtse Kil afstevende op een financieel drama.

Nieuw was dat zeker niet. Ook in die tijd kenden grote projecten aanzienlijke kostenoverschrijdingen. Het grote verschil was dat het Rijk niet meedeed. Al in de jaren vijftig was duidelijk dat provincie en gemeenten er alleen voorstonden, omdat de Kiltunnel geen deel uitmaakte van het rijkswegennet. De stichting, en daarmee de provincie en de betrokken gemeenten, waren dus zelf verantwoordelijk voor de exploitatie.

Bij de oprichting van de Stichting Tunnel Dordtse Kil werden de kosten voor de tunnel en aansluitende wegen geschat op 74 miljoen gulden. De deelnemende partijen stelden zich garant voor dat bedrag: provincie Zuid-Holland 50%, Dordrecht 42%, ’s-Gravendeel 4%, Strijen 2% en Maasdam en Puttershoek ieder 1%.

Uitgaande van een in de loop der jaren steeds verder groeiend aantal passanten,

was er klaarblijkelijk voldoende vertrouwen. Het benodigde geld werd geleend in de verwachting dat de tolinkomsten voldoende zouden zijn voor een gezonde exploitatie. Met een toltarief van twee gulden zou de tunnel in veertien jaar afbetaald kunnen worden. Op het moment dat het definitieve besluit tot aanleg werd genomen, was de raming al bijgesteld naar 92 miljoen gulden en het toltarief verhoogd tot fl. 2,50. Bij de oplevering in 1977 stond de teller inmiddels op 142 miljoen gulden. In het eerste exploitatiejaar (1978) passeerden niet de 10.000 voertuigen per maand uit de eerste raming (oktober 1972) en ook niet de 5.000 voertuigen van de latere raming (eind 1973), maar slechts 3.000 voertuigen (zie grafiek op pagina 43). De exploitatierekening van de stichting bleek een kaartenhuis. Al op 2 maart 1978 wendt de gemeente Dordrecht zich met een verzoek om financiële steun tot de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede en Eerste Kamer.

HOOFDSTUK 2

Oprichting van de stichting Het was 21 december 1972. Notaris Idema in Dordrecht ontving Gerrit Terluin, directeur Provinciale Waterstaat Zuid-Holland, burgemeester Van der Lee van Dordrecht, hoofdambtenaar Neef van de gemeente Dordrecht, burgemeester Van den Bosch-Brethouwer van Puttershoek, burgemeester Ten Oever van Strijen en voorzitter van de Kamer van Koophandel Dordrecht en omstreken Muller voor de oprichting van de ‘Stichting Tunnel Dordtse Kil’ met als doel de bouw van de tunnel te bevorderen, de bouw tot uitvoering te krijgen en die tunnel te exploiteren.

De stichting moest ‘de benodigde financiële middelen bij elkaar brengen en de tunnel toegankelijk stellen voor openbaar verkeer tegen een vergoeding die een rendabele exploitatie mogelijk maakt’, zo staat te lezen in de oprichtingsakte.

Het stichtingsbestuur rekende op bijdragen van het Rijk, de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Dordrecht, ’s-Gravendeel, Maasdam, Puttershoek en Strijen.

Belangrijke schakel in het stedelijk netwerk van Zuid-Holland “De aanleg van de Kiltunnel is destijds een goede beslissing geweest”, vindt Floor Vermeulen, gedeputeerde van de provincie Zuid-Holland en voorzitter van het Wegschap Tunnel Dordtse Kil. “De regio hee�t er tot op de dag van vandaag profijt van. De Hoeksche Waard is een eiland.

Zonder tunnel zou de ontwikkeling van dit gebied minder snel zijn verlopen. Er zit veel bedrijvigheid in de regio waarvoor de Kiltunnel echt noodzakelijk is. Je kunt natuurlijk niet zeggen hoe de regio zich zonder de tunnel zou hebben ontwikkeld, maar duidelijk is dat de Kiltunnel een belangrijke schakel is in het hele stedelijke netwerk in Zuid-Holland. Bewoners van de Hoeksche Waard hebben dankzij de tunnel snelle toegang tot bijvoorbeeld scholen en het ziekenhuis.”

Floor Vermeulen trad in 2007 toe tot de Provinciale Staten van Zuid-Holland en is sinds 2015 gedeputeerde voor onder andere verkeer en vervoer. Het is historisch gegroeid dat de gedeputeerde met die portefeuille namens de provincie plaatsneemt in het dagelijks bestuur van het wegschap. De gedeputeerde kan zich als enige in Nederland voorzitter van een wegschap noemen: “Dat is heel bijzonder. Het wegschap is uniek in Nederland. Wat overigens niet wil zeggen dat deze vorm geen navolging zou kunnen krijgen. De financiering op basis van tolgelden is ontstaan onder bijzondere om-

fLOOR VERMEULEN

standigheden. Je ziet dat we ook in deze tijd anders kijken naar de financiering van grote projecten. Tolheffing zal altijd tot veel discussie leiden, maar betalen voor een veer vinden we wel heel normaal. Bovendien kunnen er ook andere redenen zijn om voor tolheffing te kiezen. De aanleg van een goede verbinding als de Kiltunnel hee�t een verkeersaanzuigende werking. Zonder tol zou de Kiltunnel een nieuwe oost-westverbinding voor sluipverkeer zijn. Tegelijkertijd wil je wel over een goede alternatieve weg kunnen beschikken. In alle overwegingen die een rol spelen bij investeringen in verkeer en vervoer, speelt mee of je op die plek extra verkeer wilt hebben. Bij de Kiltunnel zien we dat de tolheffing een regulerende werking hee�t.”

In 2022 moet de Kiltunnel gerenoveerd zijn. Onderzoek naar wat nodig is om de tunnel ook na 2022 goed te laten functioneren, is al in gang gezet. Floor Vermeulen: “De tunnel ziet er ondanks de lee�tijd piekfijn uit. Veiligheid en het voldoen aan de eisen van deze tijd zullen de boventoon voeren bij de renovatie die nu wordt voorbereid. Daarnaast zijn er andere ontwikkelingen, zoals contactloos betalen, die aanpassing van het tolplein vergen. De kosten zullen een belangrijk punt van overweging zijn bij het uitwerken van het renovatieplan, maar dat betekent niet dat we concessies kunnen doen op het gebied van veiligheid. De leningen die zijn aangegaan om de tunnel aan te leggen, lopen af, waardoor er ruimte ontstaat voor nieuwe investeringen. De financiële discussie met betrekking tot de renovatie en de tol zal daarop gericht zijn.”

‘HET WEGsCHAP Is UNIEK IN NEDERLAND.’

Wanneer gaat de tol eraf?

Het is een vraag die steeds terugkomt: wanneer gaat de tol eraf? In de veertigjarige bestaansgeschiedenis van de Kiltunnel is verschillende malen de indruk gewekt dat de tol tijdelijk zou zijn en zou ophouden op het moment dat de lening die voor de bouw werd aangegaan, is afgelost.

Dat is een te simpele voorstelling van zaken. Er zullen altijd kosten zijn voor beheer en onderhoud. Zo is over enkele jaren een renovatie nodig om ervoor te zorgen dat de tunnel veilig en bereikbaar blijft. Hoe die kosten in de toekomst worden opgebracht, is een zaak van de partijen die deelnemen in de gemeenschappelijke regeling Wegschap Tunnel Dordtse Kil, de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Dordrecht, Binnenmaas en Strijen. Naar een vaste verdeelsleutel dragen deze partijen jaarlijks bij aan de exploitatie van de tunnel.

Ooit was dat acht miljoen gulden. In de loop der tijd kon die bijdrage verlaagd worden. Sinds 2009 leggen gemeenten en provincie gezamenlijk € 775.000,per jaar bij. Het is heel goed mogelijk dat men deze eigen bijdrage eerst wil afbouwen, voordat verlaging of afschaffing van de tol aan de orde komt. Daarbij speelt mee dat de tolheffing ook een verkeersregulerende werking heeft. Afschaffing zou ongewenste effecten kunnen hebben voor de Hoeksche Waard.

Vreemd is het niet dat vaste gebruikers verwachten dat de tol op termijn verdwijnt. Nog in 2007, ter gelegenheid van het dertigjarig bestaan, zei penningmeester Middelbeek in het Algemeen Dagblad: “Over een jaar of 15 moeten we de schuld hebben afgelost.” In hetzelfde artikel werd gesteld dat de Kiltunnel op dat moment 3,5 miljoen passanten per jaar had en dat het er 900.000 meer zouden moeten worden om het tekort weg te nemen. Het zag er in die tijd naar uit dat die aantallen snel gehaald zouden worden. Tijdens de economische crisis stabiliseerden de tolinkomsten. Pas in 2016 werd de grens van 4 miljoen voertuigen gepasseerd.

Bij de opening in 1977 maakten diverse media melding van een beperking van

‘DE TUNNEL ZAL VEEL GEMEDEN WORDEN VANWEGE HET HOGE TOLTARIEF.’

de tolperiode. Het Nederlands Dagblad meldde op 3 oktober 1977: “Ofschoon velen eraan twijfelen of de tunnel onder de Dordtsche Kil ooit zijn rendement zal opleveren, verwacht de stichting Tunnel Dordtse Kil dat de nieuwe oeververbinding tussen de Hoeksche Waard en het Eiland van Dordrecht over vijftien jaar tolvrij gemaakt kan worden.” Er was veel scepsis over de berekeningen die onder deze voorspellingen lagen. Zo meldde De Telegraaf in de aanloop naar de opening: “De politie in en om Dordt verwacht dat de tunnel veel gemeden zal worden door het verkeer vanwege het hoge toltarief.

Personenwagens moeten fl. 3,50 tolgeld opleveren en vrachtwagens zelfs fl. 6,-.”

Aansluiting op rijksweg 16 Nog tijdens de bouw werd het tracé van de tunnel uitgebreid. Wat nu de N217 heet, stond begin jaren tachtig nog bekend als secundaire weg 43. De gemeente Dordrecht en het wegschap kwamen overeen dat de secundaire weg 43 moest worden doorgetrokken tot rijksweg 16 (nu A16). Onderdeel daarvan was een viaduct over rijksweg 16. De uitvoeringskosten kwamen voor rekening van het wegschap. Het Rijk zou na oplevering verantwoordelijk zijn voor beheer en onderhoud van dat deel van het tracé. Het wegschap moest voor de aanleg acht miljoen gulden lenen. In een overeenkomst uit 1976 hebben de provincie Zuid-Holland en de betrokken gemeenten zich al garant gesteld in dezelfde verhouding als zij dat voor de aanleg van de tunnel hadden gedaan.

Met deze uitbreiding liepen de stichtingskosten voor de Kiltunnel verder op.

1871 Eerste gedocumenteerde wens van gemeenten Hoeksche Waard en Dordrecht om een vaste oeververbinding aan te leggen

Gezicht op Dordrecht vanaf de Dordtsche Kil Jan van Goyen, 1644

1965 Eerste serieuze plannen voor vaste oeververbinding

1967 Start planologische commissie Klein

september 1969 Oprichting werkcommissie voor vaste oeververbinding Dordtsche Kil

oktober 1972

21 december 1972

Advies commissie Klein om z.s.m. met tunnelaanleg te beginnen

Oprichting Stichting Tunnel Dordtse Kil

5 maart 1974 Aanvaarding aanbod om dok Barendrecht te gebruiken voor bouw tunnelelementen

38 / 37

De financiële strijd Het Rijk bleef benadrukken dat aanleg van de Kiltunnel een ‘autonome beslissing’ was geweest van de provincie en de betrokken gemeenten. Er kon geen sprake van zijn dat de tunnel alsnog aan het Rijk zou worden overgedaan.

Anderzijds zag men in Den Haag ook wel dat de betrokken partijen financieel ten onder zouden gaan.

In 1981 dienden de Tweede Kamerleden Hennekam en De Beer een motie in, waarin zij de minister opriepen de gemeenten tegemoet te komen. Er was voor dat jaar een exploitatietekort van 18 miljoen gulden voorzien. Het tekort was gebaseerd op een totale investering van inmiddels 196 miljoen gulden (bouwkosten en opgelopen tekorten), af te schrijven over veertig jaar met een voor die tijd gangbaar rentetarief van 9,25%, en gebaseerd op tolinkomsten op basis van het werkelijke aantal passanten in 1981.

HOOFDSTUK 2

Het Kiltunneleffect De kostenoverschrijdingen bij de bouw van de Kiltunnel hebben de woordenschat van politiek Den Haag verrijkt. In de jaren na de oplevering van de tunnel werd regelmatig de term ‘Kiltunneleffect’ gebruikt. Het werd synoniem voor een situatie waarin tegenvallende tolopbrengsten tot een hoog exploitatietekort leiden.

Op 11 juni 1980 deed NRC Handelsblad verslag van een debat over de aanleg van de Westerscheldetunnel in de Tweede Kamer, waarbij minister Tuijnman van Verkeer en Waterstaat waarschuwde voor een ‘Kiltunneleffect van een dure verbinding, die de overheid op enorme kosten jaagt doordat de tolinkomsten zwaar tegenvallen.’ In 1982 gebruikt ook de toenmalige minister Zeevalking de term. Het Vrije Volk schrijft op 20 november 1982: “Tijdens een werkbezoek aan Zeeland steekt Zeevalking niet onder stoelen of banken dat hij bang is voor het Kiltunneleffect: de tunnel bij Dordrecht kampt met een zo gering verkeersaanbod dat Rijk en gemeenten vele miljoenen bij moeten passen.”

‘Het gaat vooral over financiële risico's’ “Voor de gemeente Dordrecht gelden ten aanzien van de Kiltunnel vooral zakelijke argumenten”, vat wethouder Jasper Mos van de gemeente Dordrecht zijn rol in het dagelijks bestuur van het Wegschap Tunnel Dordtse Kil samen. “We zijn voor 42% eigenaar van de gemeenschappelijke regeling en hebben een ander belang dan de gemeenten in de Hoeksche Waard. In de politiek gaat het dan ook vooral om de financiële risico’s. Vandaar dat vanuit Dordrecht van oudsher de wethouder Financiën zitting hee�t in het dagelijks bestuur, en niet de wethouder Verkeer en Vervoer. De primair financiële insteek van de gemeente Dordrecht neemt overigens niet weg dat het ook voor Dordrecht verkeerstechnisch een goede zaak is dat de Kiltunnel er is. Dordrecht is een eiland en is beroerd ontsloten. Er wonen bijna 120.000 mensen. Bij een calamiteit is elke ontsluitingsroute belangrijk.”

“De Kiltunnel wordt bedrijfsmatig gerund. De constructie waarbij gemeenten en provincie gezamenlijk eigenaar zijn, is veertig jaar oud, maar werkt nog goed. Het leidt ertoe dat er zowel in het beheer als bestuurlijk geen politieke, maar zakelijke afwegingen worden gemaakt. Dat is met het oog op de renovatie die de komende jaren moet gaan plaatsvinden, ook voor de toekomst een geruststelling. Doordat de tolinkomsten een belangrijke rol spelen, is de kwaliteit van het beheer van de tunnel buitengewoon professioneel. De tol leidt ertoe dat

JAsPER MOs

investeringsbeslissingen op zakelijke gronden worden genomen. Als de tunnel om welke reden dan ook dicht moet, betekent dat meteen dat je tolinkomsten misloopt. Dat leidt tot andere beslissingen dan bij bijvoorbeeld de Drechttunnel. Zo hebben we in de Kiltunnel een ander pompregime dan in de Drechttunnel, omdat de financiële risico’s van afsluiting door water in de tunnel bepalend zijn voor de daaraan verbonden extra investering.”

“Directeur Arie Bras is buitengewoon bedreven in het beheren van de tunnel. Hij zet elke investering af tegen de inkomsten. Daarmee is het Wegschap Tunnel Dordtse Kil als gemeenschappelijke regeling een gesloten regeling. Arie Bras zet in op preventief onderhoud, vanuit de gedachte dat je het dak moet repareren als de zon schijnt. Tegelijk kent de tunnel geen franje. Sober en functioneel, dat zijn de uitgangspunten. De renovatieplannen zullen straks ook daarop beoordeeld worden. Door de zakelijke aanpak is er binnen de gemeente in de praktijk weinig discussie over de Kiltunnel. Dordrecht hee�t er niet veel last van en in financiële zin weten we waar we aan toe zijn. We vinden het realistisch om ervan uit te gaan dat de tolheffing blij�t bestaan. Als de tolheffing eraf zou gaan, moeten de beheerkosten toch gewoon betaald worden. Die kosten komen dan voor rekening van de deelnemende gemeenten. Ik heb weleens uitgerekend dat Dordrecht als grootaandeelhouder dan elk jaar een fors bedrag zou moeten opbrengen.”

“Overigens is de Kiltunnel een rare eend in de bijt van de gemeentelijke begroting.

Ik moet nog weleens uitleggen dat bij ongewijzigd beleid vanzelf het moment komt dat de tunnel schuldenvrij is. Dat is het gevolg van het bewust financieren met schulden en tolheffing als keuze om die schuld af te lossen. De tolheffing is geliefd en gehaat. Voor de Hoeksche Waard is de tolheffing fijn, omdat het extra doorgaand verkeer voorkomt. De Hoeksche Waard koestert het landelijk wonen.

De tolheffing helpt daarbij. Voor Dordrecht geldt dat het nieuwe bedrijfsterrein Kil IV als gevolg van de tolheffing niet hoe�t te concurreren met de andere kant van de Dordtsche Kil. Het belang van de tol zit voor ons dus in een stuk werkgelegenheid. De gebruiker die liever niet wil betalen, staat tegenover banen aan de oostkant en behoud van het landelijk karakter aan de westkant.”

‘DE KWALITEIT VAN HET BEHEER VAN DE TUNNEL Is BUITENGEWOON PROfEssIONEEL.’

In het voorstel van de Tweede Kamerleden werden de gemeenten voor ongeveer 50% tegemoetgekomen in het exploitatietekort. Dat leidde aanvankelijk tot een besluit om de gemeenten gedurende tien jaar voor 40% van het exploitatietekort te compenseren. Later moest daarop worden teruggekomen.

Mede om budgettaire redenen werd de rijksbijdrage beperkt tot ruim 5,3 miljoen gulden, waarmee de provincie en de gemeenten achterbleven met een tekort van 11,3 miljoen euro voor 1982 en volgende jaren.

De provincie en de gemeenten moeten nog steeds bijdragen aan de exploitatie van de tunnel. Efficiencymaatregelen door de jaren heen, geleidelijke groei van het aantal passanten en verlaging van de rentelasten hebben ertoe geleid dat de bijdrage substantieel is gedaald. In de tussentijd is er alles aan gedaan om de toltarieven te beperken. De hoogte van de tarieven kon daardoor in de afgelopen veertig jaar ver achterblijven bij de inflatie.

44 / 45

Het Rijk voor de rechter?

Begin 1982 stond de gemeente Dordrecht het water zo na aan de lippen dat

gedreigd werd met een rechtszaak tegen het Rijk. “De gemeente Dordrecht wil het Rijk voor de rechter dagen als niet op korte termijn eerder gedane toezeggingen worden nagekomen”, berichtte De Telegraaf op 14 januari van dat jaar. “De Kiltunnel bracht de gemeente op de rand van het bankroet. Minimale beloften van het Rijk, halverwege vorig jaar, moesten een te grote druk op de bevolking voorkomen. Door gegoochel met cijfers probeert de rijksoverheid de bijdrage alsnog te drukken.”

In 1981 kwam het comité ‘Kiltunnel kilt Dordrecht’ in actie. Op 25 april werd bij de tunnel een manifestatie georganiseerd tegen de dreigende bezuinigingen en lastenverzwaringen voor de bevolking als gevolg van de tekorten bij het wegschap. Beide tunnelbuizen werden enkele uren geblokkeerd.

De actievoerders kregen volop steun van de plaatselijke politiek en vanuit het provinciehuis. Gedeputeerde Diepenhorst vond dat de regering de provincie en de gemeenten ‘uit bestuurlijk oogpunt’ niet in de steek mocht laten. “Als het Rijk niet bijspringt, moet het tekort volgens Diepenhorst worden afgewenteld op de bevolking, wat ‘rampzalig’ zou zijn”, aldus dagblad De Waar-

heid in april 1981. Het dagblad bleef het onderwerp volgen en kondigde op 10 september 1981 aan dat het comité duizenden briefkaarten zou overhandigen aan het kabinet-Van Agt II, dat een dag later zou aantreden. Uit een bericht twee dagen later bleek dat het comité zo’n drieduizend briefkaarten had weten te verzamelen. De eis was duidelijk. Men wilde dat het Rijk de exploitatie van de Kiltunnel volledig zou overnemen. Anno 2017 zijn er zeker mensen te vinden die de eis van destijds onderschrijven, maar tot protesten als in 1981 is het later niet meer gekomen.

HOOFDSTUK 2

Passages door de Kiltunnel

2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977

In het eerste volle kalenderjaar na de ingebruikname van de tunnel (1978) kwam het aantal passerende voertuigen net boven een miljoen uit. De aantallen groeiden in de eerste jaren langzaam, maar gestaag. Twaalf jaar na de opening, in 1990, werd de grens van twee miljoen passages doorbroken. Zes jaar later (1996) was daar alweer een miljoen passages bijgekomen. Lang zag het ernaar uit dat het bereiken van de grens van vier miljoen circa tien jaar later zou plaatsvinden. In 2007 stagneerde de groei echter onder invloed van de economische crisis. In 2016 scheelde het weinig. De economische opleving in 2016 gaf een nieuwe impuls. Het aantal passages groeide dat jaar door naar ruim 4,1 miljoen.

0

500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 Aantal passages per jaar X 1.000

HOOFDSTUK

3

EEN WEGSCHAP, DAAR IS ER MAAR EEN VAN

48 / 49

Ondanks mopperen: hoera voor de Kiltunnel De Kiltunnel is een vreemde tunnel. Het is een van de twee toltunnels in Nederland en het is de enige tunnel die gedeeld eigendom is van een provincie en enkele gemeenten. En het is de enige tunnel die wordt beheerd door een wegschap. En ook voor dat wegschap geldt: er is maar een zelfstandig wegschap in Nederland.

In de afgelopen veertig jaar werd de Kiltunnel bejubeld en verguisd. Bij de start van de bouw was iedereen blij dat de tientallen jaren oude wens om gemakkelijk en snel van eiland naar eiland te kunnen bewegen, vervuld kon worden. Bij de opening in 1977 hielden schoolkinderen spandoeken op met de tekst ‘Hoera voor de tunnel’ en vrijwel iedereen was het met hen eens. Later kwam het financiële debacle. Anno 2017 is de Kiltunnel een gegeven. Inwoners, bedrijven en bestuurders aan beide zijden van de Dordtsche Kil zijn blij met de verbinding en er is sprake van een financieel gezonde bedrijfsvoering. Her en der wordt nog weleens gemopperd over de tolheffing, maar over het algemeen is men net zo blij en tevreden als op het moment dat groen licht werd gegeven voor de bouw.

Bedrijvigheid op het tolplein Het tolplein is het kloppend hart van de bedrijfsvoering. Daar ontmoeten medewerkers en gebruikers elkaar. Dat zijn korte contacten, die vaak niet verdergaan dan ‘goedemorgen’ of een opgestoken hand. Toch ligt daar de essentie van hoe het Wegschap Tunnel Dordtse Kil functioneert. Anders dan alle andere tunnels, behalve de Westerscheldetunnel, zijn de gebruikers klanten. En zo wordt er ook naar ze gekeken. Uitgangspunt is dat er optimale dienstverlening wordt geboden tegen een zo laag mogelijke prijs. Dat laatste kan ook, omdat het wegschap geen winstoogmerk heeft. De tolopbrengsten worden (nog steeds) besteed aan rente en aflossing op de lening die is aangegaan bij de aanleg, en aan onderhoud en beheer. Efficiënte bedrijfsvoering zorgt ervoor dat de toltarieven in de afgelopen veertig jaar slechts zeer beperkt zijn gestegen.

HOOFDSTUK 3

Dordtse Waterlandroute ondergronds De dag voor de officiële opening werden de Drechttunnel en de Kiltunnel ingewijd door deelnemers aan de Dordtse Waterlandroute, het laatste profcriterium van het wielerseizoen ’76-’77. Gerben Karstens van de TI-Raleighploeg van Peter Post won. Volgens Het Vrije Volk greep ‘de Kars’ op niet mis te verstane wijze de zege.

“Tijdens de voorlaatste doorkomst op de meet moest hij nog de Belg Jos Huysmans in zijn wiel dulden. De ploegmaat van Eddy Merckx, gebeten op de eindzege omdat hij met dit criterium zijn afscheid als actief wielrenner vierde, moest Karstens echter laten gaan toen deze, met nog zo’n acht kilometer te gaan, aanzette voor een ultieme demarrage.” De renners legden vijfmaal een parcours van 22 kilometer af, met daarin de Drechttunnel en de Kiltunnel als keerpunt.

Optimale dienstverlening betekent maximale beschikbaarheid van de tunnel.

De tolbeambten spelen daarin een belangrijke rol. Zij heffen niet alleen tol, maar waken ook over de veiligheid van de gebruikers en de beschikbaarheid van de tunnel. In de tolcabines bevinden zich monitoren waarmee zij zicht hebben op alles wat in de tunnel gebeurt. Vanaf die plek kunnen zij ook direct ingrijpen bij pech of een ongeval door rijbanen af te kruisen, de snelheidsaanduiding op de matrixborden aan te passen of een tunnelbuis met een slagboom af te sluiten. Tolbeambten worden speciaal opgeleid. Zij leren omgaan met het SKADA-systeem, waarmee zij hun beheertaak kunnen vervullen. Vier keer per jaar wordt dit systeem helemaal getest.

Omdat de tolbeambten er letterlijk bovenop zitten, kan snel worden ingegrepen. Dat voorkomt onnodige files. En als het nodig is, kan de dienstdoende tolbeambte snel de hulpdiensten inschakelen. De medewerkers en de hulpdiensten kennen elkaar, oefenen regelmatig samen en zijn dus goed op elkaar ingespeeld.

Gratis door de tunnel Problemen in de Heinenoordtunnel? De A16 op slot? Het gebeurt regelmatig dat de Kiltunnel wordt gebruikt om drukte op omliggende wegen te mijden.

Al sinds jaren is er een afspraak met Rijkswaterstaat dat de Kiltunnel tolvrij kan worden gemaakt als dat de doorstroming van het verkeer bevordert. In het kader van deze calamiteitenregeling betaalt Rijkswaterstaat dan een vergoeding aan het wegschap. De beoordeling ligt altijd bij Rijkswaterstaat. Daar heeft men overzicht en kan men bepalen of gratis openstelling van de Kiltunnel bijdraagt aan de oplossing. Het kan gebeuren dat het verkeer dusdanig vaststaat dat ook gratis openstelling van de Kiltunnel niet helpt en het wegschap niet het bevrijdende telefoontje van Rijkswaterstaat krijgt dat de slagbomen omhoog mogen. Voor de tolbeambten is dat geen pretje. Passanten die in de file zitten, zien vanuit hun voertuig niet wat Rijkswaterstaat wel ziet, en reageren zich soms af op de tolbeambten als blijkt dat er toch betaald moet worden.

52 / 51

Einde van een tijdperk De introductie van de Telecard in 1997 moest voorkomen dat er in de toe-

komst rijen zouden ontstaan voor de slagbomen. Directe personele consequenties had dat niet, maar het moest er wel toe leiden dat het wegschap niet meer personeel zou moeten aannemen. In de media werd de invoering van de Telecard vooral uitgelegd als maatregel om toekomstige groei van het aantal passanten op te vangen. Voor de tolbeambten markeerde de Telecard het einde van een tijdperk. Niet langer moest elk tolkaartje aan de automobilist overhandigd worden. Een deel van het persoonlijk contact ging verloren. Ook sommige vaste klanten betreurden dat.

Aan de invoering ging een testperiode vooraf waarbij veertig bedrijven betrokken waren. De introductie kreeg een feestelijk tintje doordat gedeputeerde Ted Jansen van de provincie Zuid-Holland het systeem officieel in gebruik nam. Met een spandoek met de tekst ‘De Telecard is van deze tijd!’ benadrukte het wegschap het belang van deze stap.

Operationeel verliep de invoering geruisloos. Maar er ontstond wel ophef over de 25 gulden statiegeld die mensen voor hun kaart moesten betalen. Sommigen betitelden het als ‘diefstal’. In diverse gemeenteraden werden vragen

gesteld. De colleges van ’s-Gravendeel, Binnenmaas en Strijen stuurden een boze brief naar directeur Van der Beek van het wegschap. De strekking ervan: het is raar om statiegeld te betalen voor een kaart die je vervolgens nooit meer inwisselt. Van der Beek reageerde in de media verontwaardigd op alle commotie. Hij had bijna alleen maar tevreden klanten gesproken, die blij waren met de nieuwe, snellere methode. Maar hij moest toch bakzeil halen. Het bestuur van het wegschap, voor het merendeel bestaand uit vertegenwoordigers van de bezwaar makende gemeenten, besloot het statiegeld te verlagen naar tien gulden. Degenen die al 25 gulden hadden betaald, kregen het verschil als tegoed op hun kaart, en de discussie verstomde vrijwel onmiddellijk.

HOOFDSTUK 3

Tolgaarder van het eerste uur Hij was de eerste die niet van het water kwam.

Toen Leen Hoogmoed in 1980 net van school aantrad als tolgaarder, kwam hij terecht tussen collega’s die allemaal op het veer hadden gewerkt en vaak a�komstig waren uit de binnenvaart.

“Het was in die tijd een echte mannencultuur”, herinnert Leen zich. “Je werkte met een vaste collega. In het begin volgden we nog het oude rooster van de veerpont. Tweeëntwintig jaar heb ik in de volcontinudienst gewerkt. Tegenwoordig werk ik drie dagen op het tolplein en twee dagen op kantoor als waarnemend bedrijfsleider. Ik weet niet of dit beroep nog heel veel toekomst hee�t. Ik verwacht niet dat iemand die nu begint, ook de veertig jaar kan volmaken. Het zou mij niet verbazen als we in Nederland een keer overgaan op rekeningrijden en dat de tol daar dan meteen in meegaat. Maar mijn tijd zal het nog wel duren.”

“In de nachtdienst voerden we lange gesprekken. De oudgedienden zaten vol verhalen. Er was tijd voor, want in die tijd waren er per etmaal maar 2.500 passanten, tegen 14.000 nu.

Dat scheelt nogal.” Die rust in de nacht kon de tolgaarder soms parten spelen, weet Leen. “Ik herinner me dat ik samen met collega Beekman nachtdienst had. We zagen een man met een hoedje en een attachékoffertje vanaf de Dordtse kant de tunnel inlopen. We hebben hem niet terug zien komen, maar vier uur later zagen

LEEN HOOGMOED

we diezelfde man met dezelfde hoed en hetzelfde koffertje weer vanaf de Dordtse kant de tunnel inlopen. Dan ga je toch even aan jezelf twijfelen.”

In 37 jaar is natuurlijk veel veranderd. Leen: “Vroeger moest iedereen langs de tolgaarder. Zo heette dat toen nog. Je kende heel veel mensen en er was, zeker in de nacht, tijd voor een praatje. Het gebeurde wel dat mensen hun auto op de parkeerplaats zetten en dan hun hele ziel en zaligheid uitstortten. En we hebben heel wat bekende Nederlanders voorbij zien komen. We maakten heel wat mee. Ik heb het altijd leuk werk gevonden en door de continudiensten is het werk ook financieel altijd erg aantrekkelijk geweest. Mensen hebben nu meer haast en minder tijd voor een praatje, maar het is nog steeds niet saai.”

Op het tolplein gaat het om gebruiksgemak, veiligheid en betrouwbaarheid Bedenken dat je tol wilt heffen in een tunnel, is een ding. Maar waar vind je de expertise om dat goed te regelen? Het wegschap kwam terecht bij technisch automatiseringsbedrijf BTG Electronics Design in Oud-Beijerland. Daaruit groeide een inmiddels veertig jaar durend partnerschap.

Eind 2016 verzorgde BTG nog een uitbreiding van het tolsysteem in de vorm van een koppeling aan de financiële administratie van het wegschap.

“Het verhaal gaat dat iemand van de technische dienst van de Kiltunnel lessen volgde aan de avondschool waar een van onze directeuren lesgaf”, vertelt Arjan Leeuwenburgh van BTG. “Daar moet het eerste contact zijn ontstaan.

De Kiltunnel is in ieder geval een van de oudste klanten van ons bedrijf. Wij ontwikkelen hardware met bijbehorende (embedded) so�tware voor allerlei toepassingen, waaronder meeten positioneringssystemen voor containeropslag en overslag in geautomatiseerde havens, parkeersystemen en brugbediening op afstand.

We leveren altijd maatwerk op basis van de vraag van de klant. Voor de Kiltunnel ontwikkelden wij de besturing van onder meer slagbomen, weglussen en signalering, en bouwden we de centrale serverruimte en de kantoorapplicaties.”

“We zijn inmiddels al toe aan de derde of vierde generatie. Het eerste tolsysteem was nog geba-

ARJAN LEEUWENBURGH

seerd op contant betalen en bonnenboekjes. Bij iedere passage was een handeling van de tolbeambten nodig. Dat kostte veel tijd en energie. Mettertijd kwam ook vanuit de gebruikers vraag naar een sneller, �lexibeler systeem. Wij hebben toen voorgesteld om te gaan kijken naar een nieuw systeem. Daarbij zijn we uitgekomen op RFID-technologie, waarmee informatie van objecten, in dit geval de Telecard, kan worden afgelezen. Klanten hoeven slechts hun Telecard voor een antenne te houden en kunnen dan direct, zonder vertraging, doorrijden. Het verschuldigde bedrag wordt automatisch afgeboekt van de Telecard. Het opwaarderen van een Telecard kan elektronisch bij een oplaadpunt of contant bij een tolbeambte. De oplaadpunten zijn vooral ontwikkeld op bedieningsgemak, ergonomie en betrouwbaarheid. Het Telecard-systeem was vooral voor bedrijven een verbetering, omdat het mogelijk werd maandelijks een factuur te maken. De abri’s met oplaadpunt voor de Telecard, toen ook nog met behulp van de chipknip, zijn na afronding van de renovatie in 2003 geïnstalleerd.”

“Een volgende stap zou kunnen zijn dat mensen hun Telecard via internet kunnen opladen. Daar is weleens over gesproken, maar toen tijdens de economische crisis het aantal passages terugliep, is dat idee in de ijskast gezet. We volgen de ontwikkeling uiteraard op de voet en blijven met de beheerder meedenken over bijvoorbeeld de mogelijkheid om met je mobiele telefoon te betalen. Mijn ervaring is dat klantgemak, veiligheid en betrouwbaarheid voor het wegschap de belangrijkste criteria zijn. Bij verdergaande automatisering gaat het niet zozeer om extra efficiency. Nu zijn nog twee van de zes tolpoorten bemand en dat zal vanwege de toezicht- en beheerrol die tolbeambten hebben, wel zo blijven. In de afweging zijn andere aspecten belangrijker. Denk aan cyber security en adequate testprotocollen en certificaten. Je wilt niet dat mensen hun geld zouden kwijtraken als er iets misgaat met het opladen van de Telecard.”

‘KLANTGEMAK, VEILIGHEID EN BETROUWBAARHEID ZIJN DE BELANGRIJKsTE CRITERIA.’

Eenzaam in Van Dale

Telecard De Telecard is sinds de invoering in 1999 een aantal keer van uiterlijk veranderd. De eerste versie, die in beperkte oplage ook nog met de vermelding ‘Statiegeld f 25,-’ is uitgegeven, toont een tekening van de Dordtsche Kil en de tunnel. De tweede versie heeft een logo dat is gebaseerd op het kunstwerk ‘Doorbroken Water’ van Marry Teeuwen-de Jong bij de tunnelmond, en heeft nog steeds de statiegeldvermelding in guldens. Sinds 2004 is het huidige logo in gebruik, dat op de huidige, vierde, versie van de Telecard in kleur is afgedrukt in combinatie met een foto van de tunnelmond.

De aanduiding ‘wegschap’ is nagenoeg uniek.

Toch begrijpt iedereen meteen waar het om gaat: een organisatie die een weg beheert. Dat komt door de alom bekende waterschappen, die al eeuwenlang het water in Nederland beheren. Wie wanneer met de aanduiding wegschap kwam voor de organisatie van de Kiltunnel, is onduidelijk. In de archieven is voor het eerst sprake van ‘wegschap’ bij het vaststellen van de Gemeenschappelijke Regeling Wegschap Tunnel Dordtse Kil. Vervolgens is het woord ‘wegschap’ door iedereen overgenomen. Ondanks dat we de term wegschap in de moderne tijd eigenlijk alleen in relatie tot de Kiltunnel tegenkomen, staat het woord gewoon in het Groot woordenboek van de Nederlandse taal, de Dikke van Dale: (het) wegschap dat vnl. of alleen belast is met de zorg voor een weg of wegen.

58 / 57

HOOFDSTUK 3

Ode aan de tolgaarder In 1999 ontving het wegschap een gedicht van een tevreden klant. De tolbeambten waren er zo mee in hun nopjes, dat zij het gedicht als ingezonden brief aanboden aan huis-aan-huisblad Kompas, waarin het op woensdag 14 juli 1999 werd gepubliceerd. Het gedicht wordt vandaag de dag nog steeds gekoesterd door de tolbeambten van de Kiltunnel.

‘Er gebeurt altijd van alles’ “Je hoort wel dat mensen meelij met ons tunnelbeambten hebben. Ze zien alleen het glazen kastje en denken dat we daar de hele dag in moeten zitten. Dat daarachter ook nog een bedieningsruimte zit, zien de passanten niet.”

Marian Bernhart wil het idee dat het bestaan van een tolbeambte saai zou zijn, meteen ontkrachten. “Dat is echt een verkeerd beeld. Het is juist een leuke baan.”

“Er gebeurt altijd van alles. Vanochtend nog kwam er iemand die zijn paspoort wou laten zien. Gewoon een Nederlandse automobilist.

Blijkbaar met een vakantiegevoel”, zegt Marian, die eind 2011 het team van tolbeambten kwam versterken. “Ik kwam hier in eerste instantie via uitzendbureau Tempo-Team en ben sinds 2014 in vaste dienst. Het is afwisselend en licht werk, op tien minuten van mijn huis in Dordrecht.

Wat wil je nog meer?”

Op de rechterbaan, bestemd voor Telecard-houders, staat een buitenlandse vrachtwagen stil. Marian loopt ernaartoe om de tol te innen en te voorkomen dat de chauffeur achteruit gaat rijden om in de juiste tolpoort te komen. “In het buitenland zijn de buitenste poorten vaak voor vrachtverkeer. Dus dat zijn ze gewend”, verklaart Marian. “Ik moet even ingrijpen, want anders loopt het vast”, zegt ze, wijzend naar een tiental auto’s dat al achter de vrachtauto staat te wachten.

MARIAN BERNHART

Marian werkte ooit in een bloemenwinkel en later bij de Sociale Verzekeringsbank.

De klantgerichtheid die daar zo belangrijk was, bracht zij mee naar de tunnel.

Het persoonlijk contact spreekt haar aan.

“Je leert door de jaren heel veel mensen kennen. Het is elke ochtend bijna altijd hetzelfde publiek. Die ga je vanzelf herkennen.” Marian laat de bedieningsruimte zien, van waaruit de tolbeambten op beeldschermen de hele tunnel kunnen overzien en waar nodig kunnen ingrijpen.

Daar wordt zichtbaar dat een tolbeambte veel meer doet dan tolgeld innen. “Elke tolbeambte wordt opgeleid om het systeem te kunnen bedienen. We hebben instructieboeken, maar het meeste leer je in de praktijk van je collega’s. In de nachtdienst is daar vaak wel tijd voor. Eens in de zoveel tijd doorlopen we het hele systeem en controleren we alles. Ik heb een keer een ongeluk meegemaakt waarbij we de tunnel moesten afsluiten. Dan ben je ineens de hele nacht druk bezig.”

‘Hef de tol op en het hele eiland staat dicht’ Opgeleid aan de TU Del�t, is Wouter Joosten, wethouder van de gemeente Binnenmaas, binnen het dagelijks bestuur van de Kiltunnel het meest geïnteresseerd in de techniek achter de tunnel.

“Bij een rondleiding door de tunnel en langs de installaties gaat mijn technische hart wel sneller kloppen. Ik heb in Del�t technische bestuurskunde gestudeerd. Ik spreek de technische taal. Als je daar rondloopt, zie je wat er allemaal bij komt kijken om een tunnel veilig in bedrijf te houden, en hoe complex een tunnel eigenlijk is. Ik vind het leuk om te horen over de voorbereidingen voor de renovatie, maar uiteindelijk zal ik die toch beoordelen op de financiële dekking.”

Het lidmaatschap van het dagelijks bestuur is bij de gemeente Binnenmaas automatisch verbonden aan de portefeuille Verkeer en Vervoer. Het is een nevenfunctie waar de wethouder weinig omkijken naar hee�t. “We zijn als dagelijks bestuur zo betrokken als dat nodig is. Onze taak is vrij simpel. We kijken primair naar veiligheid en beschikbaarheid en of een en ander binnen de financiële kaders plaatsvindt. Het liefst zou je willen dat elke gemeenschappelijke regeling werkt als die voor het Wegschap Tunnel Dordtse Kil. De directeur houdt de tunnel binnen de financiële kaders in bedrijf en de tol is niet exorbitant hoog. Dan is het heel makkelijk besturen. We hebben er weinig omkijken naar.”

WOUTER JOOsTEN

“Op het eerste gezicht is het een bizar verhaal dat je als gemeenten en provincie een tunnel in bedrijf houdt. Het zou logischer zijn als de Kiltunnel wordt opgenomen in het rijksnetwerk. Maar daar hee�t het Rijk geen behoe�te aan. Als je achteraf kijkt naar de beslissing van destijds, moet je meewegen dat de tunnel aan de kant van de Hoeksche Waard extra economische voorspoed hee�t gebracht.

Zonder zou er, zeker in ’s-Gravendeel, niet zo’n economische groei zijn geweest, was de N217 er nooit gekomen en zou het verkeer op het eiland nog steeds door de dorpskernen rijden. En vergeet niet dat het feit dat we de tunnel in eigendom hebben, onze gemeenten invloed gee�t. Vanuit dat perspectief kunnen we voorkomen dat het nodig wordt dat de N217 vierbaans wordt. Want dat is niet in het belang van de Hoeksche Waard.”

“Eens in de vier jaar, na de gemeenteraadsverkiezingen, laait de discussie over de tol weer op. Er is altijd wel iemand die wil weten wanneer de tunnel tolvrij kan worden. Er is klaarblijkelijk een hardnekkig gerucht uit het verleden. Er schijnt ooit een keer in de krant te hebben gestaan dat de tunnel op termijn tolvrij zou worden.

Maar het is makkelijk uit te leggen dat dat zeer onwaarschijnlijk is. De tunnel moet immers ook onderhouden worden. Er zal in de toekomst een moment komen dat het negatieve vermogen is afgelost. Pas na de renovatie weten we hoe realistisch dat is. En als de leningen zijn afgelost, zal er toch eerst gekeken worden naar de bijdragen van de gemeenten en de provincie en pas daarna naar de tol. Tolvrij is een populair standpunt, maar lastig in te vullen, gegeven de situatie. De kosten daarvan zouden anders ten laste van de gemeentelijke begrotingen komen. Ik ben voor de tol, omdat we anders als eigenaren verlies zouden draaien. Maar zelfs als dat niet het geval zou zijn, is tol goed voor onze gemeente. De N217 is een aantrekkelijk alternatief voor de A15. Hef de tol op en het hele eiland staat dicht.”

* Wouter Joosten is op 7 februari 2017 teruggetreden als wethouder van de gemeente Binnenmaas. Daarmee is op dat moment ook een einde gekomen aan zijn lidmaatschap van het bestuur van het wegschap.

‘WE HEBBEN ER WEINIG OMKIJKEN NAAR.’

HOOFDSTUK

4

HET GAAT OM ONZE KLANTEN

66 / 65

Lokale hoofdverkeersader De tunnel is meer dan een ‘gat in de grond’. De tunnel is een verbinding. Het is in de lokale situatie van de Hoeksche Waard en het Eiland van Dordrecht een hoofdverkeersader. Zo is ernaar gekeken door de bestuurders die destijds het initiatief namen om de Kiltunnel aan te leggen. En zo wordt er ook vandaag de dag nog naar gekeken. Met andere woorden, het gaat om de gebruikers.

Die gebruikers zijn voor het grootste deel vaste klanten. Mensen die afhankelijk zijn van de Kiltunnel om naar hun werk of naar school te gaan. Mensen voor wie de tunnel betekent dat er een snelle verbinding is naar allerhande voorzieningen aan de andere kant van het water. Voor inwoners van de Hoeksche Waard betekent het toegang tot het ziekenhuis, het theater of het winkelhart van Dordrecht. Andersom brengt de tunnel de weidsheid en natuur van de Hoeksche Waard binnen handbereik van de Dordtenaren.

Dat het wegschap veel waarde hecht aan de mening van de gebruikers, blijkt uit een uitgebreid klantenonderzoek dat in de aanloop naar de renovatie van de tunnel in 2002-2003 werd uitgevoerd. Het Sociaal Geografisch Bureau van de gemeente Dordrecht deed een onderzoek naar de klanttevredenheid ten aanzien van de voorzieningen, de veiligheid, het onderhoudsniveau, het comfort en de dienstverlening van de tolbeambten. Aanbevelingen uit dat onderzoek zijn meegenomen in de renovatieplannen van destijds. Het gevoel van onveiligheid dat fietsers bleken te ervaren, heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat het landbouwverkeer niet langer gebruikmaakt van de langzaamverkeerstrook en dat de tunnelverlichting is aangepast.

Aan die renovatie ging ook een uitgebreid onderzoek vooraf naar de veiligheidsvoorzieningen van de Kiltunnel. In 1999 onderzocht de Bouwdienst van Rijkswaterstaat de technische staat van de tunnel en deed een aantal aanbevelingen die ervoor moesten zorgen dat de Kiltunnel weer zou voldoen aan de op dat moment geldende inzichten en trends op het gebied van veiligheid.

HOOFDSTUK 4

‘Het wegschap heeft medewerking verleend aan onze filecam’ Als jonge politieagent had hij dienst bij een afzetting langs de route van koningin Juliana bij de opening van de Kiltunnel in 1977. Anno 2017 is Ad van den Berg eigenaar van parkmanagementbedrijf ParkTrust en als parkmanager van bedrijfsterrein Kil III een directe buurman van de Kiltunnel.

Hij kent de tunnel uit de begintijd en herinnert zich nog dat er aanloopproblemen waren. “In het begin wist men niet hoe men moest omgaan met de hulpdiensten. Moesten zij wel of niet betalen? In eerste instantie was het antwoord ja, maar dat is later bijgesteld. Maar gingen we met eigen vervoer, bijvoorbeeld naar een cursus aan de andere kant, dan moesten we wel betalen. Dan moesten we eerst bonnetjes halen bij de administratie. Dat gaf een hoop chagrijnigheid. En er waren in het begin problemen met de slagboom. Ik heb er met de politiebus nog eens een in tweeën gereden doordat de installatie kuren vertoonde.”

Inmiddels is de relatie met de Kiltunnel heel anders. Ad van den Berg is gesprekspartner namens de bedrijven van Kil III. “Zie mij maar als conciërge van het bedrijfsterrein. Met ParkTrust zorgen we ervoor dat het terrein schoon, heel en veilig is. Mijn politieachtergrond helpt daarbij. Verder ondersteunen we de bedrijven bij bijvoorbeeld de aanleg van een glasvezelnetwerk, installatie

AD VAN DEN BERG

van zonnepanelen, bedrijfshulpverlening of collectieve inkoop van energie. We doen dat voor veertig terreinen, maar hier op Kil III ben ik begonnen. Ik doe dit nu tien jaar.

Als parkmanager ben ik namens de bedrijven gesprekspartner voor bijvoorbeeld de gemeente of de provincie. En dat geldt dus ook voor de contacten met de mensen van de Kiltunnel. Zij kennen mij en andersom.”

“Het wegschap hee�t medewerking verleend aan onze filecam die we in het kader van spitsmijden hebben ontwikkeld met subsidie van het Rijk. Er hangen camera’s op en rond de aansluitingen op de A16, onder andere op het terrein van de Kiltunnel en op het Van der Valk hotel. De camera’s zijn gekoppeld aan de app www.filecamdrechtsteden.nl. Met de gratis app op je mobiele telefoon of tablet weet je direct hoe druk het is op de kruising N3-A16 ter hoogte van de Kiltunnel. Ondernemers kunnen vervolgens besluiten eerst nog even thuis te werken of, in de avond, om wat langer door te werken. We zien dat het werkt, want als er een file staat, zie je ook een toename van het aantal pizzakoeriers op het bedrijfsterrein. En ook voor de mensen van de Kiltunnel biedt de filecam extra informatie.”

“De samenwerking met het wegschap is goed. Als er bijeenkomsten van de ondernemersvereniging zijn, is directeur Arie Bras er regelmatig bij, zodat hij kan horen wat er speelt. Ook de samenwerking met bedrijfsleider Bas Veerman is goed. We weten elkaar te vinden als dat nodig is. Dat zal ook weer het geval zijn als de tunnel over een aantal jaar gerenoveerd moet worden. De communicatie daarover met de ondernemers loopt via mij. Dus als er informatie is over een tijdelijke afsluiting of iets dergelijks, dan is een berichtje aan mij voldoende om ervoor te zorgen dat alle bedrijven op de hoogte zijn. Ik heb diezelfde functie voor informatie van Rijkswaterstaat bij de verbreding van de A16, en dat werkt prima. Ten aanzien van de renovatie van de Kiltunnel zal ik al in het voortraject bij de plannen betrokken zijn. Dan gaat het vooral over de planning en de organisatie. Als je weet welke perioden van de dag voor ondernemers cruciaal zijn voor aan- of afvoer van goederen, kun je daar op voorhand rekening mee houden.”

‘WE WETEN ELKAAR TE VINDEN ALs DAT NODIG Is.’

Veilig dankzij de tunnel De Kiltunnel en de Heinenoordtunnel houden de Hoeksche Waard veilig. Beide tunnels zijn voorzien van camerasystemen, waarop precies te zien is wie het gebied inkomt of verlaat. Naast de eigen camera’s voor veilig beheer, is er een camerasysteem van justitie dat is uitgerust met kentekenplaatherkenning.

Het combineren van die beelden met getuigenverklaringen of beelden van bijvoorbeeld inbraken leidt regelmatig tot aanhoudingen.

Met behulp van de camerabeelden konden in het verleden bijvoorbeeld Franse drugsrunners worden aangehouden.

72 / 71

Goedgekeurde categorie C-tunnel De Kiltunnel is een zogeheten cate-

HET VEILIGHEIDSPLAN VOOR DE KILTUNNEL WERD AAN EEN NAUWKEURIG ONDERZOEK ONDERWORPEN.

gorie C-tunnel. Dit betekent dat de tunnel niet gebruikt mag worden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen die aanleiding kunnen geven tot een (zeer) grote explosie of het vrijkomen van grote hoeveelheden giftige stoffen. Die categorie-indeling dateert uit 2009, toen de internationale regeling voor vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg werd aangepast. De beheerder van de Kiltunnel heeft deze wijziging aangegrepen om een advies te vragen aan de Commissie Tunnelveiligheid en daarmee meteen toetsing te vragen aan de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw), die in 2014 herzien zou worden. Het veiligheidsplan voor de Kiltunnel werd aan een nauwkeurig onderzoek onderworpen. De commissie concludeerde: “De veiligheid van de Kiltunnel, zoals op basis van het geleverde tunnelveiligheidsplan en de aanvullende informatie mag worden aangenomen, wordt door de Commissie als positief beoordeeld.�

HOOFDSTUK 4

Men vindt het wel een handige tunnel De versnelling in de plannen voor de Kiltunnel, in de jaren zeventig van de vorige eeuw, sloot goed aan bij de ontwikkeling van bedrijfsterreinen in de regio. Rob Kooijman, directeur van Bardahl en bestuurslid van de Dordrechtse Ondernemersvereniging DOV, en destijds gemeenteraadslid voor de VVD in Dordrecht, herinnert zich de beraadslagingen van destijds nog goed. “In die tijd ging men nog uit van een vierbaansweg door de Hoeksche Waard. Ik zat in de bedrijvencommissie. Daar vielen ook de ponten onder. Het was duidelijk dat de situatie onhoudbaar zou worden en men was blij dat het besluit viel om aan de bouw van de Drechttunnel ook meteen die van de Kiltunnel te koppelen. Het gaf een versnelling in de totstandkoming van een vaste oeververbinding die parallel liep aan die van industrieterreinen in deze regio. De Kiltunnel zou bijdragen aan een betere verbinding met Rijnmond, alhoewel voor Kil I, Kil II en later Amstelwijck en Kil III de Drechttunnel en de A16 belangrijker zijn.”

Anneke Maagdenberg, eigenaar van AM Zorgmanagement en voorzitter van DOV, herinnert zich de veerpontperiode nog uit haar middelbareschooltijd. “Ik zat in Dordrecht op school. Als de veerpont niet ging omdat het hoogwater werd, moesten de leerlingen uit ’s-Gravendeel eerder weg, omdat zij anders niet meer thuis konden komen. Daar werd door de rest van de klas natuurlijk wel jaloers naar gekeken.”

ANNEKE MAAGDENBERG & ROB KOOIJMAN

Anno 2017 is de Kiltunnel voor de meeste ondernemers een gegeven. Leden van de 350 ondernemers tellende vereniging maken veel gebruik van de Kiltunnel. Anneke Maagdenberg: “Via de Kiltunnel is de route vaak korter. Als ik zelf richting Zuid-Hollandse eilanden ga, gebruik ik de Kiltunnel zelf ook om een stuk af te snijden. En het bedrijfsleven in ’s-Gravendeel zal er ongetwijfeld ook veel plezier van hebben.

Volgens mij vindt iedereen het wel een handige tunnel, ook al komt er vanuit de vereniging wel een enkele keer een vraag over de tol. Een tolvrije tunnel zou goed zijn voor de economische ontwikkeling van Dordrecht. Mensen uit de Hoeksche Waard zijn minder op Dordrecht gericht dan je zou denken. Men rijdt eerder via de Heinenoordtunnel naar winkelcentrum Zuidplein dan naar de Dordtse binnenstad. De tolheffing speelt daarbij een rol.

Als er straks ruchtbaarheid wordt gegeven aan het jubileum van de Kiltunnel, zal de toldiscussie ongetwijfeld weer naar boven komen. Maar ik snap ook wel dat men in de Hoeksche Waard niet anders wil. Een tolvrije tunnel zou tot veel meer verkeer leiden, en daar is de Hoeksche Waard niet op ingericht.”

Groot onderhoud Ook in een tunnel is af en toe groot onderhoud nodig en is het niet te voorkomen dat gebruikers daar last van hebben. In 2013 werd het wegdek in de tunnel en van de toeleidende wegen vervangen. Gedurende twee weekenden werd van vrijdagavond 21.00 uur tot maandagochtend 05.00 uur aan de weg gewerkt. Het weggedeelte tussen de Maasdamseweg en de A16 was afgesloten, zodat mensen moesten omrijden via de Heinenoordtunnel.

De twee zijden van de tunnelmedaille De komst van de Kiltunnel maakte economische ontwikkeling in de Hoeksche Waard mogelijk.

Anno 2017 leidt de tolheffing tot belemmeringen voor ondernemers. Voor Henk Warnar, voorzitter van ondernemersvereniging OKE Binnenmaas, hee�t de Kiltunnel twee kanten.

“We hebben hier gelukkig geen leegstand en het vestigingsklimaat is goed. Maar we moeten allemaal op de kleintjes letten en de tol zorgt voor extra kosten. Ondernemers van nu begrijpen gewoon niet waarom er nog steeds tol op de tunnel zit. De extra kosten zijn belemmerend in de bedrijfsvoering. Ik ben met mijn bedrijf NLFoods destijds bezig geweest met een stuk grond in Dordrecht. Maar de meeste medewerkers komen uit de Hoeksche Waard. De tolgelden betekenden € 30.000,- extra kosten op jaarbasis. Ik ken een ondernemer die een bedrijf in Dordrecht kon overnemen, maar voor de tien medewerkers die dan elke dag op en neer zouden moeten rijden, naar zijn mening te veel kwijt zou zijn aan tolgelden. Dat zijn voorbeelden van hoe de tolheffing belemmerend kan werken in de expansie van bedrijven in de Hoeksche Waard. Namens alle 120 ondernemers van OKE Binnenmaas kan ik wel zeggen dat we het zouden toejuichen als de tunnel morgen tolvrij is. Het is moeilijk uit te leggen, zeker als je de geschiedenis van de Kiltunnel niet kent. Mensen van buiten snappen er niets van. Het komt wel twintig keer per jaar voor dat leveranciers of klanten bellen dat ze later komen

HENK WARNAR

omdat ze geen geld bij zich hebben en moeten omrijden. Je krijgt toch dat mensen een beetje met een schuin oog naar de Hoeksche Waard kijken, ook mensen die hier een woning zoeken, maar aan de andere kant werken en elke dag tolgeld moeten betalen dat hun werkgever fiscaal niet als onderdeel van de reiskosten mag vergoeden.”

Henk Warnar is realistisch genoeg om te weten dat opheffing van de tol er zeker op korte termijn niet inzit. Als betalen dan toch moet, pleit hij voor een simpeler systeem voor vaste klanten. “Uit Canada ken ik een systeem waarbij je een zendertje in je huurauto krijgt waarmee alle tolpassages worden bijgehouden. Dan krijg je aan het einde van de maand gewoon een rekening en kun je altijd doorrijden.”

Ondanks de bezwaren tegen de tolheffing is Henk Warnar blij met de tunnel. De vaste oeververbinding maakte het mogelijk dat de Hoeksche Waard zich economisch kon ontwikkelen. “Wat de meeste mensen niet meer weten, is dat je vroeger veel langer onderweg was. Nu rijd je binnen een minuut door de tunnel. Maar als ik vroeger om half acht aan de overkant wilde zijn, moest ik om half zeven van huis. Anders haalde ik het niet. Het kwam vaak voor dat je twee tot drie ponten moest wachten voor je erop kon. En als je de laatste pont had gemist, moest je een heel stuk omrijden. Ik weet het nog precies, binnendoor via Zwijndrecht en dan kwam je uit bij de Barendrechtse brug. De Kiltunnel is dus echt wel een uitkomst.”

‘DE KILTUNNEL “NU RIJD JE BINNEN Is DUs ECHT EEN MINUUT WEL EEN DOOR DE TUNNEL.” UITKOMsT.’

Altijd welkom in de Kiltunnel In de loop der tijd heeft de Kiltunnel vele tunnelprofessionals uit binnen- en buitenland mogen ontvangen. De lijntjes zijn kort en een bezoekje is snel geregeld. Voor buitenlandse bezoekers die meer willen weten over de afzinktechniek waarmee Nederlandse tunnelbouwers over de hele wereld beroemd zijn geworden, is de Kiltunnel een ideaal studieobject. Doordat er aan weerszijden vrij toegankelijke fietsstroken zijn, is een veilige excursie veel gemakkelijker dan in een gewone autotunnel. Zo kwam in 2007 een delegatie uit Polen naar de Kiltunnel om zich te oriĂŤnteren voor een tunnel in Gdansk. In 2010 kwam een groep uit Dubai naar de Kiltunnel voor een demonstratie van tunnelventilatoren en in datzelfde jaar bezochten vertegenwoordigers van de Busan-tunnel in Korea de Kiltunnel om meer te horen over afzinktechnieken. Met het oog op de aanleg van een tunnel bij Rio de Janeiro ten behoeve van de Olympische Spelen ontving de Kiltunnel in 2014 een groep Braziliaanse officials. Ook Nederlandse tunnelbouwers waren in de loop der jaren geĂŻnteresseerd in de Kiltunnel, waaronder de bouwers van de tunnel in de A2 bij Utrecht en de Hubertustunnel bij Den Haag, en de Commissie Tunnelveiligheid.

Tractoren op de weg Lang deelden fietsers en landbouwverkeer de langzaamverkeerbanen in de

Kiltunnel. Bij de aanleg in 1977 was afgesproken dat landbouwverkeer gratis gebruik mocht maken van de tunnel. De tuffertjes van toen, het waren er vaak maar een paar per dag, konden geen kwaad. Maar tijden veranderen, ook in de landbouw. De tractoren werden groter, het aantal passanten nam toe en de situatie in de fietsspits werd steeds meer als onveilig ervaren. Sinds de renovatie in 2002 maken landbouwvoertuigen gebruik van de rijstrook voor gewoon verkeer en hebben fietsers de langzaamverkeerstrook voor zichzelf. Het landbouwverkeer moest vanaf dat moment ook gaan betalen.

Voorafgaand aan de renovatie is nog wel over alternatieven gesproken, waaronder een optie om fietsers en landbouwverkeer om beurten gebruik te laten maken van de langzaamverkeerstrook. Maar de plannen voor de renovatie boden de mogelijkheid om het voor eens en altijd goed te regelen. De hedendaagse tractoren zijn natuurlijk nog steeds langzamer dan het gewone autoverkeer, maar met behulp van detectiesystemen, alerte tolbeambten en matrixborden boven de weg leiden de snelheidsverschillen niet tot problemen, zelfs niet tijdens de bietencampagne, als er op een dag wel vijftig landbouwvoertuigen passeren.

Eerste ongeluk in de tunnel Twee dagen na de ingebruikname vond voor het eerst een ongeluk plaats in de tunnel. Het Vrije Volk berichtte erover. Tien fietsende kinderen kwamen ten val nadat zij plotseling moesten remmen voor een hinderende motorrijder. Vier scholieren werden gewond.

80 / 79

PK’s voor Kids Elk jaar wordt de Kiltunnel op een zaterdag in juni opengesteld voor PK’s voor Kids.

De mannen van Ronde Tafel 23 Dordrecht rijden met een flinke stoet exclusieve sportauto’s onder politiebegeleiding dwars door Dordrecht en passeren ook de Kiltunnel. Op de passagiersstoelen nemen kinderen plaats die langdurig onder behandeling zijn in het Albert Schweitzer Ziekenhuis. Bestuurders en passagiers genieten van het feit dat het gaspedaal ongestraft flink mag worden ingetrapt. “Op de N3 en in de tunnel mogen we gas geven”, vertelt Robert Kooijman. “Ik heb wel 200 km/h geklokt in de tunnel.”

HOOFDSTUK 4

‘We bereiden ons voor op wat hopelijk nooit zal plaatsvinden’ Het is bij wet vastgelegd dat er voor elke tunnel naast een tunnelbeheerder ook een ona�hankelijke veiligheidsbeambte wordt aangesteld.

Voor de Kiltunnel is dat Han Admiraal. Sinds 2012 coördineert hij alle preventieve en veiligheidsmaatregelen om daarmee de veiligheid van de tunnelgebruikers en het tunnelpersoneel te verzekeren. Dat betekent dat hij de praktijk toetst aan het veiligheidsbeheerplan dat voldoet aan de wettelijke eisen. Hij is betrokken bij de opleiding van de tolbeambten en hee�t een adviesrol bij onderhoud en renovatie van tunneltechnische installaties. Daarnaast zorgt hij voor de praktische afstemming met de hulpdiensten en coördineert hij oefeningen, waarbij de technische middelen en de samenwerking tussen hulpdiensten en tunnelmedewerkers op de proef worden gesteld.

Als tunnel waar tol wordt geheven en die bovendien niet wordt beheerd door Rijkswaterstaat, is de Kiltunnel een vreemde eend in de bijt. Dat betekent niet dat er andere eisen aan de veiligheid worden gesteld, maar wel dat de veiligheid anders wordt georganiseerd. Han Admiraal: “Veel tunnels worden op afstand bediend. Bij de Kiltunnel hebben we een toegewijd team ter plaatse dat bewaking, bediening en beheer in eigen hand hee�t. Het is een klein team, maar met een hoge mate van deskundigheid, omdat ze maar één doel hebben: ervoor zorgen dat de Kiltunnel

HAN ADMIRAAL

veilig en beschikbaar is. De focus op alleen deze tunnel betekent dat de betrokkenen kennis hebben van deze tunnel in zijn omgeving, de organisatie van de hulpdiensten in deze regio, et cetera.

De wet zegt dat er een programma moet zijn voor opleiden, trainen en oefenen (OTO), maar niet specifiek hoe je dat programma moet invullen. Dat betekent dat we kunnen kiezen voor een maatwerkaanpak die past in de specifieke situatie van de Kiltunnel, waar tolbeambten een belangrijke rol hebben in signalering en vervolgacties bij calamiteiten. Het uitrustingsniveau is hierop afgestemd. 24 uur per dag toezicht is niet verplicht, maar wel aanwezig, omdat het tolplein 24 uur per dag is bemand.

Veiligheid hee�t een directe relatie met de beschikbaarheid van de tunnel en dus met de inkomsten. De a�hankelijkheid van tolinkomsten zorgt voor een hoger serviceniveau dan gebruikelijk. Dat betekent een hogere alertheid van de organisatie als geheel op zaken die de beschikbaarheid van de tunnel zouden kunnen beperken.

Dat betekent in de praktijk bijvoorbeeld dat er een keer extra wordt geveegd als er veel blad op het fietspad ligt of dat reparaties sneller worden uitgevoerd. Dat helpt mij als veiligheidsbeambte om het veiligheidsniveau in en rond de tunnel op een hoog niveau te houden.

Het feit dat de Kiltunnel zijn eigen beheerorganisatie hee�t, betekent niet dat we het allemaal zelf kunnen regelen. We hebben uiteraard te maken met de verkeerscentrale in Rhoon, de veiligheidsregio Zuid-Holland-Zuid en de provincie Zuid-Holland. Er zijn allerlei zaken buiten het domein van de Kiltunnel die van invloed zijn op de veiligheid of de wijze waarop calamiteiten worden bestreden. In nauw overleg met de genoemde organisaties bereiden we ons voor op iets waarvan we hopen dat het nooit zal gebeuren. Als veiligheidsbeambte ben ik in die zin advocaat van de duivel. Ik bekijk allerlei scenario’s en probeer ervoor te zorgen dat we zo goed mogelijk zijn voorbereid.”

‘TOLBEAMBTEN HEBBEN EEN BELANGRIJKE ROL IN sIGNALERING EN VERVOLGACTIEs BIJ CALAMITEITEN.’

Campagne ‘Veilig in de tunnel’ Wat te doen bij file, pech of brand in de tunnel? Om automobilisten bewuster te maken van hun eigen rol ten aanzien van veiligheid in tunnels, startten het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de ANWB in 2006 gezamenlijk de campagne ‘Veilig in de tunnel’. De aftrap vond plaats bij de Kiltunnel. ANWB-directeur Guido van Woerkom was zelf naar de Kiltunnel gekomen om automobilisten de bij de campagne behorende cd-rom uit te reiken.

Ja, het werkt In theorie kun je het allemaal bedenken. De tunnel is uitgerust met allerlei veiligheidssystemen, waaronder een blussysteem. De brandweerkorpsen van Dordrecht en ’s-Gravendeel hebben hun eigen materieel. Hoe weet je nu zeker dat die systemen op elkaar aansluiten? Hoe voorkom je dat bij een echte calamiteit kostbare tijd verloren gaat doordat hulpdiensten de tunnelomgeving onvoldoende kennen? Het antwoord is OTO: opleiden, trainen en oefenen. In de Kiltunnel gebeurt dat met enige regelmaat. De hier afgebeelde oefening was gericht op het testen van de blusmiddelen. Aan zo’n oefening gaat veel voorbereiding vooraf, niet alleen om ervoor te zorgen dat de hulpdiensten veilig kunnen oefenen, maar ook om ervoor te zorgen dat hinder voor het verkeer beperkt blijft.

86 / 85

Oefenen op de roltrap Elk jaar organiseert de Kiltunnel, samen met de basisscholen in de Hoeksche

Waard, de politie, de Nederlandse Spoorwegen en het jongerenwerk, een open dag voor leerlingen van groep acht van de basisschool. De meesten van hen gaan het daaropvolgende schooljaar naar een middelbare school in Dordrecht en fietsen door de Kiltunnel. ’s Ochtends gebruiken enkele honderden scholieren de tunnel om naar school te gaan. Verdeeld over de middag keren zij terug naar huis. Een instructiefilmpje (‘Cool in Kil’) wijst de scholieren op gevaren in de tunnel en leert ze hoe te handelen bij calamiteiten in de tunnel.

Tijdens de open dag wordt het rijden door de tunnel geoefend, samen met politie en de leerkracht. Het gebruik van de roltrappen, als alternatief voor het steile fietspad, is nieuw voor de leerlingen en vergt enige toelichting. Fietsers die de roltrap liever mijden, doen dat omdat zij bang zijn om te vallen. De roltrap kan in zo’n geval met de noodknoppen die zich boven en onder aan de roltrap bevinden, tot stilstand worden gebracht. Omdat je daar niets aan hebt als je alleen op de roltrap staat, is in 2003 al een extra noodstopsysteem geïnstalleerd. Als er iemand valt, wordt dat gedetecteerd door een camera, waarna de roltrap automatisch stopt.

HOOFDSTUK 4

In tweetallen richting roltrap “Ze vinden het altijd wel een beetje spannend”, zegt Charlene Biesheuvel, jongerenwerker bij Welzijn Hoeksche Waard, over het jaarlijkse bezoek van achtstegroepers aan de Kiltunnel. “Met name kinderen uit ’s-Gravendeel kiezen vaak voor een middelbare school in Dordrecht. Voor die kinderen is een bezoek aan de Kiltunnel onderdeel van een tweedaags programma dat hen voorbereidt op de middelbare school. Het gaat om verstandige keuzes maken en weten welke risico’s er zijn. Vanuit Welzijn Hoeksche Waard regisseren wij het programma, omdat er zoveel verschillende partijen bij betrokken zijn. Niet alleen de Kiltunnel, maar bijvoorbeeld ook Connexxion, de NS en de politie. We zijn een dag op school, waar we het hebben over bijvoorbeeld zelfverdediging, socialmediagebruik en groepsdruk. De tweede dag doen de kinderen een verkeerstest, hun fiets wordt nagekeken en we vertonen de video ‘Cool in Kil’ over het gebruik van de Kiltunnel door fietsers. Bedrijfsleider Bas Veerman van de Kiltunnel is daarbij om toelichting te geven en vragen te beantwoorden. Daarna fietsen we samen met de wijkagent door de tunnel. En dan valt elke keer weer op: fietsen door de tunnel is toch een beetje enger dan je denkt.”

“Ik ben nu zo’n vijf jaar bij dit project betrokken, maar het bestaat zeker al 25 jaar. We besteden aandacht aan de gevaren van hardrijden of het gebruiken van de fietsstrook in tegengestelde richting. We laten ook zien dat de tunnel met

CHARLENE BIEsHEUVEL

camera’s is uitgerust. Dat betekent dat baldadig gedrag of graffiti spuiten meteen wordt opgemerkt. De kinderen vinden vooral het gebruik van de roltrap eng. Ze zitten nog in hun groeispurt en moeten met een grote fiets, vaak met voor en achter tassen of manden, de roltrap op. Dat is voor hen echt ‘big business’. Ze vinden het dan ook fijn om onder begeleiding te kunnen oefenen. Ze gaan in tweetallen met hun fiets naar de roltrap en dan een voor een omhoog. Uit de verhalen begrijp ik dat de meesten al een keer geoefend hebben met hun ouders of dat zij de verhalen kennen van oudere broers of zussen, maar het desondanks toch spannend vinden.

Sommige achtstegroepers kom ik jaren later weer in het jongerencentrum tegen.

Dan herkennen ze mij nog. Het tunnelbezoek maakt dus blijkbaar wel indruk.”

‘Kiltunnel in zicht? Bijna thuis.’

Voor burgemeester Aart-Jan Moerkerke van Strijen is de Kiltunnel een icoon. “De tunnel in zicht betekent: bijna thuis. De Hoeksche Waard is een rustpunt. Door de tunnel, linksaf, en dan ben ik al in Mookhoek, onderdeel van de gemeente Strijen.”

Aart-Jan Moerkerke werd in 2012 burgemeester van Strijen* en daarmee automatisch lid van het bestuur van het Wegschap Tunnel Dordtse Kil. Hij is een frequent gebruiker van de Kiltunnel.

“Als bestuurslid heb ik zicht op wat er allemaal nodig is om de tunnel beschikbaar en veilig te houden. Toch ben ik me er pas tijdens een rondleiding echt van bewust geworden hoeveel machinerie er nodig is om de tunnel veilig en open te houden.

De Kiltunnel en de Heinenoordtunnel zorgen ervoor dat de Hoeksche Waard een eiland blij�t. Als je via een van de twee het eiland oprijdt, kom je letterlijk in een andere wereld. Via de Kiltunnel kom je vanuit de drukte van de Drechtsteden terecht in een gebied waar het er gemoedelijk aan toegaat. In een dorp als Strijen, waar iedereen nog hallo tegen elkaar zegt. Landelijk, maar met de Rotterdamse mentaliteit van niet lullen, maar poetsen.

De tunnels betekenen ook dat je de veiligheid inrijdt. Beide tunnels hebben camera’s. Je wordt gezien als je binnenkomt en als je weer weggaat. We hebben hier weinig criminaliteit, mede

AART-JAN MOERKERKE

doordat we nog steeds een eiland zijn.

Tegelijkertijd vormt de Kiltunnel de verbinding met de Drechtsteden. Die verbinding is cruciaal. Voor scholieren, voor het bedrijfsleven, maar ook als vluchtroute.

De tunnel moet vrij zijn als er iets gebeurt.

En ja, daar zit een prijskaartje aan. De discussie over de tolheffing keert steeds terug. Dat kan ik me voorstellen, want als je vaak heen en weer moet, lopen de kosten op. Maar het is moeilijk discussiëren over financiering en tolheffing zolang er geen zicht is op overname. De provincie staat niet te trappelen. Die discussie is tot 2020 uitgesteld. Er blijven grote bedragen nodig voor onderhoud en veiligheid.”

*Aart-Jan Moerkerke heeft Strijen per 1 oktober 2016 verruild voor Papendrecht.

HOOFDSTUK

5

DE BOUW BEGON IN BARENDRECHT

94 / 95

Een flitsende start De bouw van de Kiltunnel begon in Barendrecht. De Stichting Tunnel

Dordtse Kil kreeg in 1974 een aanbod van Rijkswaterstaat om de benodigde tunnelelementen tegelijk met die voor de Drechttunnel te laten bouwen in het tunneldok in Barendrecht. Dat aanbod bracht het hele proces in een stroomversnelling. Het aanbod betekende een besparing van anderhalf miljoen gulden, maar er moest wel snel een besluit worden genomen. Het bestuur van de stichting liet die kans niet voorbijgaan. In maart 1974 werd het aanbod aanvaard. De bouw van de drie tunnelelementen startte vrijwel direct. De afdeling Tunnelbouw van de ‘direktie Sluizen en Stuwen’ van Rijkswaterstaat voerde de directie tijdens de bouw. De stichting was de formele opdrachtgever, maar het toezichthoudend personeel kwam van de provincie Zuid-Holland.

Gevolg van de deal met Rijkswaterstaat was dat, net als voor de Drechttunnel, de uitvoering in handen was van de Kombinatie Tunnelbouw (KTB).

Probleemloos ging dat niet. KTB was de laagste inschrijver, maar kwam met een raming die fors hoger lag dan die van Rijkswaterstaat. Onderhandelingen leidden uiteindelijk tot een aanneemsom van ruim 29 miljoen gulden. Daar bleef het overigens niet bij. Door schade, meerwerk, loon- en prijsstijgingen zou de aanneemsom nog flink oplopen. Samen met de kosten voor grondverwerving, grondwerken, toeritten, toeleidende wegen en technische installaties kwamen de totale stichtingskosten uit op 147 miljoen gulden, zo becijferde men in 1979.

Voor de extra opdrachten rondom de tunnel schakelde KTB verschillende onderaannemers in. Boskalis werd ingehuurd om het grond- en baggerwerk voor de toeleidende wegen uit te voeren. De aanleg van de wegen kwam voor rekening van de combinatie K.W.S. en Heijmans. De firma Splunder uit Ridderkerk bouwde het tolgebouw en het tolplein met perrons. Daarnaast maakte KTB gebruik van de kennis en ervaring van G.T.I. Oisterwijk voor alle elektrotechnische installaties en de firma Van de Bor voor de pompen.

HOOFDSTUK 5

Indrukwekkende getallen In het eindrapport van Rijkswaterstaat is een overzichtje opgenomen van voor de tunnel gebruikte materialen. Er was 36.000 m3 beton nodig, waarin 3.200 ton wapening werd gebruikt. Daarnaast werden 5.500 ton damwandstaal en 330 ton constructiestaal gebruikt. Verder waren vibropalen nodig met een totale lengte van 15.500 meter. Het grond- en baggerwerk ten behoeve van de tunnel omvatte 800.000 m3.

De opdrachtnemer stond onder forse tijdsdruk. Ondanks dat een deel van de onteigeningen nog niet was afgerond, bleef de opleverdatum op 1 augustus 1977 staan. Gelukkig verliep de bouw redelijk voorspoedig en kon oplevering plaatsvinden op 1 september, zodat de eerste auto’s op 3 oktober door de tunnel konden rijden. Koningin Juliana verrichtte op 15 november 1977 de officiÍle opening.

Droog naar de overkant Burgemeester J. van Zuuren van Dordrecht was de eerste die officieel lopend van de ene naar de andere oever ging. Met dat de kopschotten van de tunnelelementen werden verwijderd, ontstond voor het eerst een verbinding. Door een stalen deur in een kopschot te openen, werd het voor het eerst mogelijk om droog naar de overkant te lopen.

98 / 99

Timing Het vervoeren en gecontroleerd afzinken van de tunnelelementen is het meest

spectaculaire deel van de bouw van een tunnel. Al tijdens de bouw moeten allerlei maatregelen worden genomen om rekening te houden met stroming, getij en weersomstandigheden. Vanwege de hoge stroomsnelheid in de Dordtsche Kil zijn vooraf proeven gedaan in het Waterloopkundig Laboratorium. De elementen voor de Kiltunnel moesten een relatief lange reis maken van het bouwdok in Barendrecht, via de Oude Maas, over een afstand van twaalf kilometer naar de afzinkplaats in de Dordtsche Kil. Daarvoor werden vier sleepboten ingezet. Het transport moest precies gepland worden, rekening houdend met stroom- en windsnelheid. Het afzinkteam bepaalde op basis van voorspellingen het meest gunstige tijdstip. Bij het afzinken kon de Kombinatie Tunnelbouw gebruikmaken van materieel als afzinkpontons en afzinktorens die Rijkswaterstaat eerder had gebruikt voor de Heinenoordtunnel en de Beneluxtunnel.

Voor het transport worden de holle tunnelelementen voorzien van kopschotten en drijvend versleept naar de plaats van bestemming. Zware draden, verbonden aan lieren, verankeren het tunnelelement aan de wal of de rivierbo-

dem, waarmee het element in de juiste positie wordt gebracht. Men laat het element vollopen met water, zodat het gecontroleerd kan afzinken op tijdelijke opleggingen op de rivierbodem en tegen het voorgaande element kan worden aangetrokken. Nadat het laatste element is afgezonken, blijft een tussenruimte over die wordt gedicht met een sluitvoeg die daarna wordt afgesloten met stalen schotten.

HOOFDSTUK 5

Kostbare nieuwjaarsstorm Het bouwen van een afzinktunnel is een precaire operatie. Dat bleek tijdens de nieuwjaarsstorm van 1 januari 1976. Door opstuwing van zeewater en beperkte aanvoer van zoet rivierwater werd het water in de Nieuwe Maas bij Barendrecht veel zouter dan normaal. Het hoger soortelijk gewicht van het zoute water zorgde ervoor dat de tunnelelementen in het bouwdok opdreven, waarbij een element scheef kwam te liggen. Er moesten tal van kostbare en tijdrovende maatregelen worden genomen om de schade te herstellen ĂŠn om te voorkomen dat het nogmaals mis zou gaan.

100 / 99

Het zichtbare deel Het onder water gelegen deel van de tunnel mag dan in technische zin het

meest complexe deel van de tunnel zijn, de buitenstaander ziet er maar weinig van. Tijdens de bouw, maar ook erna. In minder dan een minuut rijd je door de tunnel, en je realiseert je nauwelijks dat je in feite aan drie kanten bent omringd door water. Voor de gebruiker zijn de tunnelmonden het meest karakteristiek. Voor de open toeritten moesten stalen damwandschermen tot op de 18 meter diep gelegen kleilaag worden geslagen. Dat werk kon overigens in betrekkelijke rust plaatsvinden. De tunnel kwam meer dan een kilometer zuidelijk van de oude oversteekplaats van de veerpont in gebied waar op dat moment nog geen aansluitende wegen lagen.

Hoe houden we het droog?

Rijdend door de Kiltunnel, kruis je niet alleen de Dordtsche Kil, maar ook de dijken die het achterland moeten beschermen tegen het water. Als de tunnel op een of andere manier lek zou raken, zouden de omliggende polders volstromen, omdat de dijken op die plek hun functie niet meer kunnen vervullen.

Bovendien zorgt de tunnel voor een open verbinding tussen de gebieden aan weerszijden van de Dordtsche Kil. Bij wateroverlast aan een zijde zou het gebied aan de andere kant via de tunnel ook vollopen. Om dat risico te vermijden, zijn rond de toeritten zogeheten kanteldijken aangelegd. Deze lopen langs het tracĂŠ van de tunnel en sluiten aan op de bestaande dijken.

HOOFDSTUK 5

‘Hier komt het allemaal samen’ Ze zijn alle drie op hun eigen manier betrokken bij de Kiltunnel. Albert van der Ent was in 20022003 namens GTI Fabricom (nu ENGIE) projectleider bij de renovatie. Ook contractcoördinator Angeline Hamstra, verantwoordelijk voor onderhouds- en storingswerkzaamheden, kent de tunnel van binnenuit. Oscar Verduijn is als senior projectleider onderhoud betrokken bij het onderhoud van alle rijkstunnels in Zuid-Holland.

De relatie tussen ENGIE Infra & Mobility en de Kiltunnel gaat meer dan veertig jaar terug. Nog onder de naam G.T.I. Oisterwijk was het bedrijf van 1975 tot 1977, onder eindverantwoordelijkheid van de Kombinatie Tunnelbouw, verantwoordelijk voor de aanleg van alle elektrotechnische installaties. In 2002-2003 had het bedrijf een rol in de renovatie. Anno 2017 is ENGIE betrokken bij onderhoud en storingen van elektrotechnische installaties en hee�t ze als system integrator een regiefunctie bij onderhoudsprojecten.

De Kiltunnel is voor ENGIE nog steeds een bijzonder project. “Hier komt alles samen”, zegt Oscar Verduijn. “Het beheer van vrijwel alle andere tunnels in Nederland vindt plaats vanuit grote regionale centrales. Door de tolheffing is dat bij de Kiltunnel anders. Hier wordt het beheer door de tolbeambten uitgevoerd. Dat maakt deze situatie uniek, ook voor ons. We werken met een traditioneel contract, direct en actiegericht. De betrokkenheid in de regio is zichtbaar aanwezig.

ALBERT VAN DER ENT, ANGELINE HAMsTRA & OsCAR VERDUIJN

Het kan voorkomen dat een medewerker van de Kiltunnel bij de bakker van de wethouder vragen krijgt over een storing of een ongeval. Daarnaast zien we dat de beheerorganisatie professioneel is ingericht en werkt met jaarplannen voor onderhoud en beheer.”

Verkeersmanagement, onderhoud en beheer in eigen hand, dat betekent voor ENGIE een veel directere samenwerking dan bij andere tunnels. Angeline Hamstra: “Als we in een rijkstunnel vanwege onderhoud een wegafzetting moeten regelen, gaat dat via een verkeersloket. Hier doen we het direct in nauw overleg met de mensen van de Kiltunnel. En als het op de geplande dag toevallig mistig is, komen we de volgende dag terug. We hebben een onderhoudsschema. Maar ook daarbuiten is er veel contact. We hebben overleg over periodiek onderhoud en bekijken wat nodig is als een installatie aan het einde van haar levenscyclus komt. De lijnen zijn kort en we weten wat we aan elkaar hebben. Voor storingen komen we alleen als Bart Groenenboom, de technisch uitvoerende man, er zelf niet uitkomt.

Ook dat zie je overigens nergens.”

De directe aansturing en de korte lijnen herkent Albert van der Ent uit de renovatieperiode 2002-2003. ENGIE, toen nog GTI Fabricom, deed veel meer dan alleen de technische installaties. Ook het aanbrengen van nieuwe brandwerende plafonds en twee nieuwe vluchtdeuren maakten deel uit van de werkzaamheden. “We hadden volgens het contract dertien weken per tunnelbuis, maar we hadden beloofd dat we het sneller konden doen. En dus moesten we met slimme oplossingen komen.

Zo hebben we een systeem bedacht om de brandwerende plafondplaten sneller te kunnen aanbrengen (zie de boormachinemachine op pagina 145, red.).” Na de renovatie was de Kiltunnel de veiligste verkeerstunnel in Nederland op dat moment. Dat betekende nieuwe technieken en dat er dus gepionierd moest worden. Albert van der Ent: “De brandblusleidingen waren al ingestort in het tunneldak, maar moesten wel uitgerust worden met een verwarmingslint om bevriezing te voorkomen. Daar hebben we heel goed over na moeten denken. Ook de contourverlichting rondom de vluchtdeuren werd voor het eerst toegepast. Er waren nog maar weinig leveranciers.

Wat tegenwoordig een compleet systeem is, moest op maat worden samengesteld.

We hebben daarbij aan de Kiltunnel steeds een goede partner gehad. Men is altijd bereid iets nieuws te testen.”

‘DE sITUATIE HIER Is UNIEK, OOK VOOR ONs.’

Het Groot-Koninkrijk van Hoeksche Waard Alarm Bij de aanleg van een tunnel komt veel baggerspecie vrij. Aan beide zijden van de rivier waren hiervoor depots voorzien. Aan de westkant wilde men de baggerspecie opslaan in de polder Groot-Koninkrijk, die door de gemeente ’s-Gravendeel was bestemd voor toekomstige bedrijvigheid. De actiegroep ‘Hoeksche Waard Alarm’ wist daar met succes een stokje voor te steken.

De actiegroep wilde de polder behouden als ongerept polderland en maakte bezwaar. De procedure dreigde jaren te gaan duren en de tunnelbouw aanzienlijk te vertragen. Onder hoge tijdsdruk werd in de Krabbepolder aan de Dordtse kant een oplossing gevonden. De extra kosten leidden weer tot stevige onderhandelingen tussen aannemer en opdrachtgever, maar het risico van vertraging was afgewend.

1974 Start bouw tunnelelementen in dok Barendrecht

16 september 1974 Start voorbereidende werkzaamheden

nov./dec.

1974 Aanleg eerste fase ontsluitingswegen

februari 1975 Aankoop gronden westoever afgerond

20 mei 1975

maart 1976

OfficiĂŤle eerste paal voor commissaris van de Koningin Maarten Vrolijk

Start bouw tunnel op locatie

18 oktober 1976 Afzinken eerste tunnelelement

1977 Aangaan van de gemeenschappelijke regeling Wegschap Tunnel Dordtse Kil

1 september 1977 Oplevering tunnel

3 oktober 1977 Ingebruikstelling tunnel

15 november 1977 OfficiĂŤle opening door koningin Juliana

1 januari 1978 Gewenste openingsdatum tunnel bij oprichting Stichting Tunnel Dordtse Kil

106 / 105 HOOFDSTUK 5

De tunnel in cijfers Het gesloten deel van de Kiltunnel is 412 meter lang. Het totale wegdeel dat

tot het tunneltracÊ wordt gerekend, meet 901 meter. De tunnel telt zes rijstroken, per richting twee voor snel verkeer en een voor langzaam verkeer. Het diepste punt ligt op 17,09 –NAP. De tunnel is opgebouwd uit drie geprefabriceerde tunnelelementen van 110 bij 31 bij 8,75 meter. De zinktunnelelementen bestaan op hun beurt weer uit vijf tunnelmoten, met daartussen dilatatievoegen die rek en krimp op moeten vangen. De moten zijn al in het bouwdok in Barendrecht samengevoegd tot de 110 meter lange elementen. Deze elementen zijn als geheel afgezonken.

De tunnelelementen zijn gebouwd in een dok in Barendrecht en vandaar drijvend versleept en met uiterste precisie afgezonken in de bodem van de Dordtsche Kil. De afgezonken tunnelelementen sluiten aan beide zijden van de rivier aan op een gesloten landdeel van circa 35 meter. Het open gedeelte aan de oostzijde bestaat uit een open betonnen bak van 79 meter lang, die aan de westzijde is 248 meter lang.

Het ontwerp kwam tot stand in samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de

Provinciale Dienst. De tunnel werd gebouwd tussen september 1974 en september 1977 door de Kombinatie Tunnelbouw, bestaande uit Dirk Verstoep B.V. (Boskalis Westminster Groep), Bouwmaatschappij Nederhorst (Nederhorst United) en Van Hattum en Blankevoort (Stevin Groep). Deze Kombinatie Tunnelbouw (KTB) was ook verantwoordelijk voor de Drechttunnel, die tegelijkertijd werd opgeleverd.

HOOFDSTUK

6

EEN TUNNEL IN STAND HOUDEN IS HARD WERKEN

110 / 109 HOOFDSTUK 6

Wat kan zo’n enorme constructie bedreigen?

Als je ‘m zo ziet liggen in het landschap, lijkt de Kiltunnel stabiel en solide

genoeg om nog diverse mensenlevens mee te gaan. Wat kan zo’n immense betonnen constructie bedreigen? Meer dan je als toevallige passant zou verwachten. Bij beheer en onderhoud van de tunnel komt heel wat kijken. En in de loop der jaren zijn er diverse bedreigingen geweest, van binnen en van buiten de tunnel. Zo hebben de beheerders te maken gehad met een forse onverwachte lekkage, plannen om de dijken boven de tunnelinrit te versterken en plannen om de vaargeul in de Dordtsche Kil te verdiepen. Er bleek heel wat (civieltechnische) kennis nodig om die bedreigingen het hoofd te bieden.

‘De Kiltunnel was een zeer welkome verrassing’ In 2013 kreeg het Wegschap Tunnel Dordtse Kil een zelfstandige beheerorganisatie. Toenmalig directeur Frans Willemse was aanstichter en begeleider van dat proces. Voor die tijd waren directie, secretariaat, financiën, personeelszaken en penningmeester achtereenvolgens ondergebracht bij de organisatie van de gemeente Dordrecht en een N.V. van samenwerkende gemeenten in de regio.

Frans Willemse kwam in 2004 voor het eerst in aanraking met de Kiltunnel. “Dat was een verrassing. Ik werd aangenomen als directeur van Netwerk, een overheids-N.V. voor onder andere afvalinzameling, stadsreiniging en gladheidbestrijding waar de gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Alblasserdam en Papendrecht bij waren aangesloten.

Govert Veldhuijzen, wethouder in Dordrecht en voorzitter van de Raad van Commissarissen van Netwerk N.V., zei nadat ik was aangenomen, en passant: ‘Ik was vergeten het te vertellen, maar je bent ook directeur van de Kiltunnel.’

Ik stelde me die tunnel voor als een statisch onderdeel van de infrastructuur, maar daar kwam ik snel van terug. De renovatie van de tunnel was net achter de rug, en Arie Bras, die de renovatie in goede banen had geleid, was in dienst gekomen. Hij hee�t me laten zien wat er allemaal komt kijken bij zo’n tunnel. Ik was meteen

fRANs WILLEMsE

onder de indruk. Alle aspecten van mijn persoonlijke achtergrond, techniek, financieel en bestuurlijk-juridische zaken, kwamen hier samen. De Kiltunnel kwam onverwacht op mijn pad, maar het was een zeer welkome verrassing.

Ik zag het als mijn taak de organisatie te stroomlijnen. Je kunt zeggen dat na de renovatie van de tunnel de renovatie van de organisatie aan de orde was. We zijn erin geslaagd de benodigde inzet van mensen te beperken, te voorkomen dat de toltarieven zouden stijgen, en de bijdragen van de participanten (gemeenten en provincie) te halveren, terwijl de groei van het aantal passanten afvlakte.

In 2009 besloten de betrokken gemeenten om Netwerk N.V. onder te brengen bij de HVC Groep, met als argument om alle afvaltaken bij elkaar te brengen. Na de overdracht bleef ik directeur van de Kiltunnel. Maar voor mij was al meteen duidelijk dat we na het a�lopen van het managementcontract in 2013 een andere oplossing zouden moeten vinden. De Kiltunnel lag buiten het aandachtsgebied van HVC. Ik heb toen voorgesteld de directie, personeelszaken, financiën en het secretariaat bij het wegschap zelf onder te brengen. Dat hield in dat het contract met de HVC Groep werd beëindigd, dat Arie Bras werd aangesteld als nieuwe directeur en dat Annemarie Bosma vanuit de oude Netwerk-organisatie de overstap maakte naar het wegschap, terwijl de functie penningmeester door de gemeente Dordrecht werd ingevuld. Daar kreeg ik meteen de handen voor op elkaar.

Inmiddels ben ik met pensioen, maar de Kiltunnel hee�t altijd nog een apart plaatsje.

Ik kom elk jaar nog een keer langs om te horen hoe het ervoor staat.”

‘IK WAs HET VERGETEN, MAAR JE BENT OOK DIRECTEUR VAN DE KILTUNNEL.’

Help! De tunnel lekt Met injecties en contrastvloeistof leek het wel een enorme kijkoperatie. In

2001 moest er een oplossing komen voor een groot lek in een dilatatievoeg in een tunnelmoot aan de kant van de Hoeksche Waard. Dat lukte niet alleen, het leverde meteen ook een aanpak op die sindsdien op meer plaatsen in het land is toegepast.

In 2001 rapporteerde een reinigingsbedrijf dat er veel zand uit de zandvang van de pompkelder was gezogen. Dit deed bij de beheerder alarmbellen rinkelen. Een onderzoek naar de herkomst leidde naar een groot lek in een dilatatievoeg in het tweede afgezonken tunnelelement. De lekkage op zich gaf geen grote reden tot zorg. Bij elke tunnel treedt wel wat lekkage op. In dit geval kwam het lekwater direct in het riool terecht. Zolang het verkeer geen hinder ondervond, was er weinig aan de hand. Het feit dat met het water ook zand werd meegevoerd, kon duiden op grotere problemen, de fundatie van de tunnel kon worden ondermijnd. De tunnelbeheerder formeerde daarom een team van deskundigen om oude tekeningen te bestuderen en metingen uit te voeren. Men kon niet exact vaststellen hoe lang de lekkage al duurde, maar wel dat het wegspoelen van het zand inderdaad had geleid tot een verzakking van de tunnelmoot met enkele centimeters. De deskundigen concludeerden dat het wegspoelen van nog meer zand tot versterking van dat proces zou leiden.

De zandstroom moest zo snel mogelijk stoppen.

Met een diamantboor werd door de betonvloer en de buitenwand een

ALS DEEL VAN DE OPLOSSING WERDEN GATEN IN DE TUNNELWAND GEBOORD.

gaatje gemaakt, waar gekleurd water doorheen werd gepompt, zodat men kon zien hoe het lekwater de tunnel instroomde, en in welke hoeveelheden.

Op basis van de meetgegevens concludeerden de deskundigen dat een scheur was ontstaan rondom de waterdichte verbinding. De scheur is gedicht door een speciale hars in combinatie met plastic schuimvlokken te injecteren. Dat is voor 90% gelukt. Er stroomt nog een beetje lekwater weg, dat wordt opgevangen in de waterkelder van de tunnel. De daar opgestelde pompen voeren het water af. Het was de eerste keer dat een reparatie aan een tunnel werd uitgevoerd, waarbij als deel van de oplossing gaten in de tunnelwand werden geboord. Op basis van deze ervaring is de bestaande methode om lekkage in dilatatievoegen te dichten, aangepast.

Deze nieuwe en verbeterde methode is sindsdien met veel succes in een aantal tunnels en onderdoorgangen toegepast.

116 / 117 HOOFDSTUK 6

Continu monitoren Een lekkage als bij de dilatatievoeg bewijst dat ook de enorme betonnen con-

structie van een tunnel schade kan oplopen. Veranderingen in de omgeving kunnen invloed hebben en omdat die veranderingen niet altijd zichtbaar zijn, is het monitoren van de tunnel en de omgeving continu noodzakelijk.

De lekkage heeft aangetoond dat dilatatievoegen intensiever onderhoud nodig hebben dan tot nu toe werd aangenomen. De dilatatievoegen vangen de natuurlijke rek en krimp van de betonnen elementen op. Als de tunnelelementen bij koud weer iets krimpen, komen de dilatatievoegen iets verder open te staan. Als na verloop van jaren de afdichting slijtage vertoont, komt er vuil in de voegen. Na jaren leidt dat ertoe dat de voeg zich bij warm weer niet meer helemaal kan sluiten. Door de uitzetting van de tunnelelementen wordt de tunnel als geheel iets langer. Gelukkig kunnen de funderingspalen een beetje meebewegen in de zompige bodem, maar ook daar zit uiteraard een grens aan.

Om die reden wordt ook het ‘gedrag’ van de dilatatievoegen gemonitord. En voor de zekerheid worden tijdens de volgende renovatie de voegen schoongemaakt en opnieuw afgedicht.

Horizon Ook de beweging van de totale tunnel wordt in de gaten gehouden. Het is normaal dat een tunnel de eerste periode nog wat zakt. In elke tunnel in Nederland vindt jaarlijks een zogeheten horizon- of deformatiemeting plaats. Dat is ook bij de Kiltunnel het geval. Daarbij is vastgesteld dat de Kiltunnel zelfs na veertig jaar nog niet helemaal tot rust is gekomen. Zolang het zetten van de tunnel gelijkmatig gebeurt, is er niet veel aan de hand. Is dat niet het geval, dan kan er wrijving ontstaan op de plaatsen waar tunnelelementen op elkaar aansluiten. En dat kan weer leiden tot schade of zelfs lekkage. Naast de horizonmeting kijkt de tunnelbeheerder dus ook naar de invloed op de aansluitingen (zogeheten verschilzettingen).

Ontgrondingskuilen De tunnel ligt onder de Dordtsche Kil. In deze getijdenrivier met een aanzienlijke stroming en veel scheepvaartverkeer ontstaan op onvoorspelbare plekken zogeheten ontgrondingskuilen. Deze kuilen zijn tot wel tien meter dieper dan de rivierbodem. Onder invloed van stroming en turbulentie kunnen deze kuilen zich verplaatsen, zo blijkt uit peilkaarten. Ook de snelheid van die verplaatsingen is onvoorspelbaar. Tot nu toe heeft dit verschijnsel zich niet voorgedaan in de directe nabijheid van de tunnel, maar dat zou wel kunnen.

Het gevolg zou kunnen zijn dat het zand onder de tunnel wegspoelt en dat de constructie van de tunnel wordt bedreigd. Het regelmatig bestuderen en analyseren van de peilkaarten van de Dordtsche Kil is dus noodzakelijk om de tunnel veilig en beschikbaar te houden.

118 / 117 HOOFDSTUK 6

Alarmbellen Soms gebeurt er iets in een andere tunnel wat in de Kiltunnel de alarmbellen

laat afgaan. Dat gebeurde toen in 2010 in een gedeelte van de oostelijke afrit een element van de Vlaketunnel in Zeeland omhoogkwam. Voor die tunnel zijn dezelfde technieken gebruikt als voor de Kiltunnel. De acute vraag was dan ook: kan dat hier ook gebeuren? Het onderzoek naar de calamiteit bij de Vlaketunnel werd op de voet gevolgd. Een hoog chloridegehalte in de bodem en een verhoogde waterstand zouden de oorzaak kunnen zijn. Chloride in de bodem had stalen ankers in de fundering van de Vlaketunnel aangetast. Extra waterdruk als gevolg van verhoogde waterstanden wordt ook als mogelijke oorzaak genoemd. De stalen ankers braken af en de vloer kwam omhoog. Onderzoek naar de bodemgesteldheid toonde aan dat de verhoogde waterstand en het hoge chloridegehalte zich rondom de Kiltunnel niet voordoen.

Filmen in de tunnel en op het tolplein Een filmploeg van de NCRV liet een auto een nacht lang rondjes draaien door de Kiltunnel. Er werden opnamen gemaakt voor de NCRV-dramaserie Zebra. De in 1998 uitgezonden tiendelige serie gaat over reclasseringsambtenaar Sylvia de Ridder, die zaken behandelt van mensen die ongewild of onbewust met justitie in aanraking zijn gekomen. De NCRV was blij met de door het wegschap geboden mogelijkheid om bij de Kiltunnel te filmen. Voor de nachtelijke passanten betekende het dat zij soms vijf minuten moesten wachten. Wie vertraging had, mocht overigens op kosten van de NCRV gratis passeren. Voor de tolbeambten was het een aangenaam verzetje.

‘Het is een tunnel+’ Bas van Eijk, directeur van HIG Traffic Systems, noemt de Kiltunnel een ‘tunnel+’. Zijn bedrijf is in vrijwel alle weg- en spoortunnels in Nederland wel op een of andere manier actief. Hij weet dus waar hij over praat als hij zegt: “Het is niet alleen een tunnel, maar ook een tolplein vol techniek. En dan is het ook nog ‘s een fietstunnel. Er is altijd dynamiek. In geen andere tunnel zie je dat er altijd mensen zijn. Op welk tijdstip wij er ook moeten werken, er zijn altijd tolbeambten aanwezig. Dat zie je nergens meer.”

HIG Traffic Systems verzorgde in de Kiltunnel de langzaamverkeersignalering, hoogtedetectie, de detectielussen en de videosystemen en slagbomen op het tolplein. HIG is bij de Kiltunnel betrokken sinds de overname in 2002 van TEC Traffic Systems, dat in vrijwel alle tunnels in Nederland Snelheid Onderschrijdingssytemen (SOS) installeerde. “TEC hee�t in de beginjaren ’90 samen met BTG het door BTG-Engineering ontwikkelde tolbesturingssysteem gebouwd”, weet Erwin Wagemans, senior Sales bij HIG. “We hebben in de loop der tijd aan het begin gestaan van allerlei nieuwe ontwikkelingen. De tunnel zit nu eenmaal vol techniek en er zijn altijd wel uitdagingen waarvoor een oplossing moet worden bedacht. Bijvoorbeeld als blijkt dat bepaalde systeemcomponenten niet meer leverbaar zijn.

Dan werken we nauw samen met de mensen van de tunnel. We zien directeur Arie Bras als tunnelbeheerder pur sang die echt alles weet van

ERWIN WAGEMANs & BAs VAN EIJK

de Kiltunnel. Bij andere tunnels blijkt nog weleens dat er geen tekeningen zijn, maar bij de Kiltunnel kun je ervan op aan dat Arie en zijn mensen elke kabel weten te liggen.

Zo kunnen we waar nodig samen het probleem definiëren en het samen oplossen.

In de loop der jaren zijn we elkaar steeds beter gaan begrijpen. Vertrouwen is de basis. Als leverancier moet je dat vertrouwen weten te winnen en als je het hebt, het zeker niet beschamen. Voor ons betekent de goede samenwerking ook dat we in de Kiltunnel innovatieve oplossingen kunnen testen. In andere tunnels zou dat niet mogelijk zijn.” Bas van Eijk: “Het is de bestuursstructuur die deze samenwerking mogelijk maakt. De Kiltunnel weet zich staande te houden in het woud van eisen en de toename van de veiligheidseisen en neemt in de tunnelwereld een uniek plaatsje in. Waar vind je nog een ‘tunnelprofessor’ die altijd met de juiste adviezen op het object aanwezig is en je met praktische oplossingen uit de modder haalt?”

Innovatie aan de koffietafel De Velsertunnel in Noord-Holland, de Roeren Swalmentunnel in Limburg, de Piet Heintunnel in Amsterdam. Een paar voorbeelden van tunnels waar de firma Kerkhof uit Rhenen tunneltechnische installaties installeerde of in onderhoud hee�t. Sinds begin deze eeuw is het bedrijf ook actief in de Kiltunnel. Het bedrijf is gespecialiseerd in werktuigbouwkundige tunneltechnische installaties (WTTI), waaronder tunnelventilatoren, brandblus-, pomp- en overdrukinstallaties, en wordt zowel bij nieuwbouw als renovatie en onderhoud door grote aanneemconsortia ingehuurd als onderaannemer.

Het bedrijf begon naam te maken in de tunnelwereld vanaf 1996. “Dat jaar kwamen we op de Frankfurter Messe in contact met een leverancier van ventilatoren”, vertelt Jan Willem Kerkhof, eigenaar van Kerkhof Technische Installaties. “We zijn tunnelventilatoren gaan installeren, en daar zijn van lieverlee ook andere WTT-installaties bijgekomen.” De relatie met de Kiltunnel wijkt af. Waar Kerkhof normaal gesproken als onderaannemer werkt, komen opdrachten voor de Kiltunnel rechtstreeks van het wegschap zelf. “Dat maakt de communicatie totaal anders”, aldus Jan Willem. “De beheerders kennen de tunnel van het begin tot het eind, waardoor we altijd heel praktisch kunnen brainstormen over technische oplossingen.

We hebben al jarenlang te maken met dezelfde mensen die de eindcontrole doen. Dat leidt tot

JAN WILLEM KERKHOf

een hoge kwaliteit. Bij andere projecten zie je dat onderhoudswerk om de paar jaar opnieuw wordt aanbesteed en partijen elke keer weer een beetje het wiel moeten uitvinden. Hier kennen ze het klappen van de zweep.”

Het directe contact met de tunnelbeheerder maakt het gemakkelijker om verbeteringen te realiseren. Jan Willem: “Er moest een luchtbehandelingsinstallatie komen voor de middentolcabine om de blootstelling van tolbeambten aan uitlaatgassen te beperken. Daarvoor hebben we een oplossing gevonden door in onze eigen werkplaats te experimenteren en door samen met de mensen ter plaatse in te regelen tot we een goed en comfortabel binnenklimaat konden bieden.” Zo’n ontwikkeling in eigen huis tekent de aanpak van Kerkhof. “Innovatie ontstaat bij ons aan de koffietafel. We kijken graag verder en denken met elkaar na over wat er over tien jaar nodig is. We zijn nu bezig een blusventilator te ontwikkelen. Het is een variant op bestaande, dure watermistsystemen. Wij denken een systeem te kunnen bieden dat aanmerkelijk goedkoper is. Ondanks de naam is het niet echt een blussysteem, maar een manier om de brand te koelen met watermist, zodat de brandweer een brandhaard sneller kan benaderen. Dankzij de samenwerking met de Kiltunnel kunnen we het systeem daar testen. We zijn al jaren met deze ontwikkeling bezig en verwachten de proeven halverwege 2017 af te ronden. Dan hebben we een product waar we 100% achter kunnen staan en kunnen we het ten behoeve van andere projecten aanbieden. Het feit dat het wegschap de mogelijkheid biedt om zo’n innovatie te testen, maakt de Kiltunnel uniek.”

‘HIER KENNEN ZE HET KLAPPEN VAN DE ZWEEP.’

‘Dan piekt het een, dan weer het ander’ Met zeventien vaste medewerkers en acht uitzendkrachten is het Wegschap Tunnel Dordtse Kil fors kleiner dan Netwerk N.V., het regionale afvalinzamelbedrijf dat tot 2013 op basis van een managementcontract ook werkzaamheden voor de Kiltunnel verrichtte. Annemarie Bosma was bij Netwerk N.V. 24 jaar lang verantwoordelijk voor het P&O-beleid voor zo’n tweehonderd medewerkers en daarnaast als P&O-adviseur voor de Kiltunnel werkzaam, voor zij eind 2012 als stafmedewerker bij het wegschap in dienst trad.

Met dat het Wegschap Tunnel Dordtse Kil in 2013 `op eigen benen’ kwam te staan, werd de organisatie een stuk compacter. Dat betekende dat verschillende functies in een persoon verenigd moesten worden. Annemarie kreeg naast personeelszaken ook de financiële administratie, het secretariaat en preventietaken op haar bordje. Vier jaar na dato is zij nog steeds erg blij dat zij voor de nieuwe functie werd gevraagd.

“Ik kreeg er nieuwe vakgebieden bij, waardoor mijn werk heel gevarieerd is. Dan piekt het een, dan weer het ander. Om de financiën in eigen beheer te kunnen nemen, moest een eigen systeem worden ingericht en moest ik bijgeschoold worden. Sinds het tweede jaar ben ik zover dat ik veranderingen als gevolg van bijvoorbeeld wetgeving zelf kan opvangen. Qua personeelszaken ben ik veel dichter bij de mensen en het management komen te staan. Dat is prettig. Ik

ANNEMARIE BOsMA

kan gevraagd en ongevraagd advies geven. De afgelopen jaren hebben we de organisatie professioneler kunnen maken.

Dat geldt ook voor het preventiewerk, dat dicht tegen het personeelsbeleid aan ligt.”

“Ik ben nog steeds heel blij dat ik deze kans heb gekregen. We hebben een organisatie met korte lijnen, waardoor beslissingen snel genomen kunnen worden. Ik ben erg gebrand op efficiency, dus daar word ik wel vrolijk van. Verder heb ik zo direct naast de tunnel een heel bijzondere werkplek. Alle activiteiten met betrekking tot de tunnel spelen zich af op een beperkt aantal vierkante meters.” Die directe betrokkenheid helpt Annemarie in haar werk. Bij Netwerk N.V. zat zij op afstand van de tunnel en had ze vooral met het afvalinzamelbedrijf te maken.

De Kiltunnel is veel meer gaan leven. Annemarie: “Vaak ben ik bij besprekingen, bijvoorbeeld over de aanstaande renovatie, en dan sta ik elke keer weer versteld van de tunneltechnische kennis die bij dit werk komt kijken.”

Sneller door de tunnel Meer duidelijkheid en daarmee meer snelheid.

Daar ging het om bij de toevoeging van pictogrammen op de matrixborden boven de tolpoorten in januari 2007. In de praktijk kwam het nogal eens voor dat automobilisten de verkeerde tolpoort kozen en zo het andere verkeer ophielden. Het Algemeen Dagblad van 6 januari 2007 citeerde beheerder Arie Bras: “Het zijn doorgaans geen vaste klanten die voor Telecard kiezen in plaats van voor contant. Die mensen moeten vervolgens achteruit. (...) Op die momenten zien we de rij wachtenden weleens groeien. Dat probleem willen we tackelen met de duidelijke pictogrammen.”

‘Het loopt lekker’ Bij tijd en wijle rijdt hij met de deels elektrische dienstauto van het provinciehuis naar de Kiltunnel. Martijn Zuurmond, senior secretaris en bestuurlijk adviseur bij de Dienst Beheer Infrastructuur van de provincie Zuid-Holland, is secretaris van het Wegschap Tunnel Dordtse Kil. Hij is de schakel tussen het bestuur en de uitvoeringsorganisatie. Een wat hij zelf noemt ‘beleidsarm, klein onderdeel van mijn takenpakket.’ Zijn rol als ‘linking pin’ tussen bestuur en beheer is nauwelijks zichtbaar voor de buitenwereld, maar desalniettemin van belang voor het goed functioneren van de organisatie.

Als aan de TU Del�t afgestudeerd civiel ingenieur, hee�t de techniek van de tunnel Martijns belangstelling. “Een rondleiding door de tunnel vind ik erg leuk, maar verder sta ik er wel heel rationeel in. Ik ben na mijn studie niet de techniek ingegaan, maar heb juist gekozen voor een organisatie waar je door samenwerken iets kunt bereiken. De infrawereld is voor mij interessant, omdat ik er kan meewerken aan concrete oplossingen. Het secretariaat van het wegschap ligt me wel. Als provinciale overheid doe je er alles aan om geld voor infrastructuur goed te besteden en iets te betekenen voor de gebruiker. De tunnel is in dat opzicht concreet, zichtbaar en tastbaar.”

Martijn is verantwoordelijk voor de organisatie rondom de vergaderingen van het algemeen

MARTIJN ZUURMOND

bestuur (AB) en het dagelijks bestuur (DB). “Dat is de klassieke secretarisrol”, stelt Martijn. “Daarnaast ben ik sparringpartner voor de directeur. Er zijn altijd wel ontwikkelingen die bestuurlijk van belang kunnen zijn, zoals bijvoorbeeld contacten met het waterschap over aanpassing van de Wieldrechtse Zeedijk. De Kiltunnel omvat maar een klein deel van mijn werk, maar ik vind het wel heel leuk om te doen. Dit is een organisatie met mensen die enthousiast en betrokken zijn. Die reactie merk ik ook bij bestuurders. Men is blij dat het goed geregeld is.”

Het wegschap is een gemeenschappelijke regeling waarin naast de provincie Zuid-Holland als deelnemer, ook de gemeenten Dordrecht, Strijen en Binnenmaas participeren. Martijn: “De meeste andere gemeenschappelijke regelingen waaraan de provincie deelneemt, betreffen omgevingsdiensten of recreatieschappen.

Het Wegschap Tunnel Dordtse Kil is dus wel een vreemde eend in de bijt. De vier deelnemers hebben ieder twee afgevaardigden in het algemeen bestuur. Dat voelt wat zwaar, maar voor de provincie is de huidige organisatievorm een gegeven. Het ziet er ook niet naar uit dat één van de betrokken partijen het beheer van de tunnel over zal nemen. Daarvoor zou een te grote a�koopsom nodig zijn vanuit de andere deelnemers. Voor de provincie vormt de tunnel een relatief klein onderdeel van het totaal van de aandachtsgebieden, maar tegelijkertijd is de Kiltunnel een belangrijke verbinding in het wegennet van provincie en Rijk die aandacht verdient.”

‘HET WEGsCHAP TUNNEL DORDTsE KIL Is DUs WEL EEN VREEMDE EEND IN DE BIJT.’

In het algemeen belang Het leek even de omgekeerde wereld. Het wegschap, dat in het verleden forse

financiële tegenvallers moest incasseren, zou uit eigen middelen gaan bijdragen aan de reconstructie van de fly-over A16/N3. En toch was dat precies wat er gebeurde. Het wegschap zegde in 2009 een bijdrage van drie miljoen euro toe. Nader beschouwd was het een logische beslissing. Het algemene belang van een betere verkeersdoorstroming was ook een eigenbelang. Zonder aanpassing dreigden filevorming en uiteindelijk minder tolinkomsten. Het risico bestond dat filevorming op de N217 de doorstroming van het verkeer via de Kiltunnel naar de Hoeksche Waard zou belemmeren en dat het veiligheidsniveau zou afnemen.

Wieldrechtse Zeedijk De ontwikkeling van Dordrecht staat niet stil. Inmiddels is industrieterrein Kil IV in ontwikkeling en zijn er wederom plannen die de belangen van de Kiltunnel direct raken. De gemeente Dordrecht wil de Wieldrechtse Zeedijk als verbinding tussen het industrieterrein en de Krabbepolder gaan gebruiken en de weg geschikt maken voor zware containertransporten. De Wieldrechtse Zeedijk ligt echter boven de oostelijke toerit van de tunnel. Het Ingenieursbureau

Drechtsteden deed in opdracht van en in samenwerking met de tunnelbeheerder onderzoek en stelde in oktober 2012 in een rapport: “Vooral de op staal gefundeerde oostelijke landhoofdconstructie en de aansluitende afgezonken tunnelmoten zijn kwetsbaar voor de beoogde werkzaamheden”, waarbij overigens ook werd gedoeld op de dijkversterking die op dat moment nog aan de orde was (zie ook pagina 133). Het zeer uitgebreide onderzoek brengt alle risico’s in kaart en stelt: “Een mitigerende maatregel (waarmee negatieve effecten worden voorkomen of beperkt, red.) voor de weg moet gezocht worden in het toepassen van lichte materialen. De veranderingen in belastingen op de tunnel zijn daardoor nihil. De invloed van de dynamische verkeersbelastingen op de verzwaarde Wieldrechtse Zeedijk op de fundering van de tunnel is door de grote gronddekking nihil.” De uitvoering van de aanpassingen aan de Wieldrechtse Zeedijk zal in het voorjaar van 2017 van start gaan.

130 / 131 HOOFDSTUK 6

De verzwaring van de Wieldrechtse Zeedijk is voor de Kiltunnel in potentie een bedreiging van bovenaf. De tunnel is ontworpen, doorgerekend en uitge-

werkt op basis van de omstandigheden van veertig jaar geleden. Veranderingen in de omgeving kunnen ertoe leiden dat de berekeningen van toen niet meer voldoen. Doordat er meer gewicht op de tunnel komt te rusten, kunnen er zettingen ontstaan. Een voorbereidend onderzoek heeft aangetoond dat de potentiĂŤle schade aan de tunnel kan oplopen tot â‚Ź 10 miljoen. Logisch dus dat er continu metingen worden gedaan, zodat bij de minste of geringste verandering ingegrepen kan worden. Dat is in de praktijk een hele operatie. Bij voegovergangen op 25 plaatsen in de tunnel zijn detectoren aangebracht die duizend keer per seconde tot op een honderdste millimeter nauwkeurig kunnen registreren wat er met de tunnel gebeurt. Het onderzoek is al een jaar voor de feitelijke werkzaamheden gestart, zodat exact bekend is wat het effect is van normale dagelijkse verschillen in temperatuur en belasting. Daarmee is de bandbreedte vastgelegd en kunnen afwijkingen tijdens de werkzaamheden direct en zeer precies worden vastgesteld.

Drempel voor de scheepvaart De reden om de Hoeksche Waard en het Eiland van Dordrecht te verbinden met een tunnel in plaats van een brug, had alles te maken met het scheepvaartverkeer. Het aantal te verwachten brugopeningen bij een brug op binnenvaart- of kustvaartniveau was onderdeel van de besluitvorming. Dat schepen in de loop der decennia zoveel groter zouden worden en meer diepgang zouden krijgen, werd toen nog niet voorzien. Inmiddels vormt de tunnel letterlijk een drempel voor het scheepvaartverkeer. De hoogteligging van de tunnel, met daarop de Silex-bestorting, is bepalend voor de maximale diepgang van schepen voor de haven van Moerdijk.

132 / 131 HOOFDSTUK 6

Het dak van de tunnel is afgedekt met silex (natuursteen) storting. Bij de aanleg was dat circa twee meter. Later is de vaargeul een meter verdiept, zonder dat dit invloed had op de tunnel. De vaardiepte nam toe van -8.40 tot -9.40 meter. Toen er plannen kwamen om de diepte op -10 meter te brengen, moest de tunnelbeheerder op de rem trappen. Met behulp van de historische kennis van tunneldeskundigen Leon Tan, Henk Oud en Leo Leeuw kon hij aannemelijk maken dat vaargeulverdieping tot grote risico’s zou leiden. Bij die geringe gronddekking zouden vallende ankers het tunneldak onherstelbaar kunnen beschadigen. Op verzoek van Rijkswaterstaat heeft TNO de risico’s berekend op basis waarvan het ministerie van Verkeer en Waterstaat tot het besluit kwam ‘geen actie te ondernemen met betrekking tot het verlagen van de dekking van de Kiltunnel’. Het gevaar was geweken.

Uit het TNO-onderzoek bleek ook dat er een extra risico was op beschadiging van de stalen sluitvoegkist die boven op het tunneldak zit. Deze stalen afdichting is aangebracht ter bescherming van de sluitvoeg waarmee de laatste tunnelelementen tijdens de bouw definitief waterdicht met elkaar werden verbonden. De sluitvoegkist mag nooit worden verwijderd. Om het risico op vallende ankers op juist dit deel van de tunnel te voorkomen, is de vaargeul na overleg met de tunnelbeheerder ter hoogte van de Kiltunnel plaatselijk versmald.

Geen wolligheid, opvulling of te ambitieuze voorspellingen “Ze noemen me wel penningmeester, maar eigenlijk ben ik controller. De organisatie van de Kiltunnel doet zelf de uitvoering van de financiën.” Aan het woord is Marc Muusz, werkzaam bij de gemeente Dordrecht en van daaruit ‘uitgeleend’ aan het Wegschap Tunnel Dordtse Kil om te waken over de financiën. Hij hee�t die rol al sinds het wegschap in 2013 zelfstandig het beheer ging voeren.

“Ik zag het als een uitdaging”, vertelt Marc.

“Bij de gemeente is een grote financiële afdeling, waar mensen verantwoordelijk zijn voor hun eigen onderdeel. Ik had daar bijvoorbeeld nooit te maken met het aantrekken van leningen. Hier komen alle financiële aspecten aan de orde. Het was wel een grote overgang, kort voordat de jaarrekening en begroting moesten worden opgesteld. Maar samen met directeur Arie Bras, stafmedewerker Annemarie Bosma en bedrijfsleider Bas Veerman is dat op tijd voor elkaar gekomen. We hebben hier heel wat avonden tot elf uur zitten werken.”

“Het bouwen van een geheel nieuwe administratie gaf meteen de kans om een verbeterslag te maken. De administratie is zakelijker, professioneler en transparanter geworden. Daar hebben we ook complimenten voor gekregen van het bestuur. Arie en Annemarie maken de jaarrekening zelf. Het is inmiddels veel

MARC MUUsZ

meer dan een financieel rapport. Het is een jaarverslag waarin naast de financiële zaken ook allerlei andere ontwikkelingen worden belicht. We stellen de stukken zo op dat ook iemand die geen financiële achtergrond hee�t, er goed mee uit de voeten kan. We doen niet aan wolligheid, opvulling of te ambitieuze voorspellingen. Vroeger werden nog weleens groeipercentages aangehouden die niet uitkwamen. Tegenwoordig gaan we in de begroting uit van de laatst afgeronde jaarrekening, waardoor de begroting veel realistischer is.”

“Vanuit financieel oogpunt is de belangrijkste opgave om een einde te maken aan het negatief vermogen. De tunnel torst een schuldenlast mee, en daar willen we zo snel mogelijk vanaf. De afgelopen jaren hebben we daarin grote stappen kunnen maken. De verwachting is dat we uiteindelijk een positief saldo hebben.”

“Tegenwoordig bestaat mijn inbreng vooral uit meekijken, sparren en de controle.

Annemarie doet de dagelijkse gang van zaken en ik ben beschikbaar voor de uitzonderingen en de vragen. Dat moet ook, want als adviseur heb ik een ona�hankelijke rol. Het is voor mij een leuke variatie op mijn dagelijks werk bij de gemeente.”

Bijna tien jaar discussie over dijken Met de aanpassing van de Waterwet per 2017 is een einde gekomen aan de discussie over versterking van de dijkring van het Eiland van Dordrecht ter hoogte van de Kiltunnel. Die discussie duurde bijna tien jaar. Het begon allemaal met een inspectie in 2006 waaruit bleek dat de Kildijk aan de Dordtse kant niet aan de normen voldeed. Waterschap Hollandse Delta liet Grontmij een projectplan uitwerken, gericht op versterking van de stabiliteit van de dijk, dat eind 2017 gereed moest zijn. De voorgestelde aanpassingen waren in potentie bedreigend voor de Kiltunnel. Er zouden zettingen kunnen ontstaan, waardoor de tunnelelementen in de grond zouden kunnen gaan bewegen met een reëel risico op lekkage.

Tot op het laatst zijn argumenten uitgewisseld, waarbij de directie van de Kiltunnel stelde dat de belangen van de Kiltunnel onvoldoende waren onderkend en gewaarborgd. Werkzaamheden binnen de invloedssfeer van de tunnel zouden alleen mogen plaatsvinden na uitdrukkelijke toestemming van het wegschap.

Uiteindelijk bracht de nieuwe Waterwet uitkomst. Daarin zijn overstromingsrisico’s op een andere manier benaderd en berekend en kwam men tot de conclusie dat de dijken in de huidige staat voldoen aan de normen van vandaag.

Dit betekende voor het Waterschap Hollandse Delta dat een omvangrijk werk met een kostprijs van circa 4 miljoen euro niet hoefde te worden uitgevoerd.

Voor de Kiltunnel kwam er een einde aan een potentiële bedreiging, én aan een tijdrovende procedure.

Voorzichtig met windmolens Trillingen kunnen nadelig zijn voor de stabiliteit van een tunnel. Om die reden werd in 2004 zeer kritisch gekeken naar de plannen om een serie windmolens langs de oostdijk van de Kil te plaatsen. Voor de negentig meter hoge gevaartes is een stevig fundament nodig, waarvoor grote buispalen diep in de ondergrond geheid moeten worden. De trillingen die dat teweegbrengt, kunnen leiden tot onregelmatige zettingen in de tunnel met mogelijke lekkage als gevolg. Het wegschap stelde zich dan ook op het standpunt dat de initiatiefnemer onderzoek moest laten doen en daarmee aantonen dat zettingen als gevolg van trillingen niet zouden optreden. Inmiddels zijn er wel windmolens gebouwd buiten de werkingssfeer van de Kiltunnel, maar tot uitvoering van de grootschalige plannen is het vooralsnog niet gekomen.

HOOFDSTUK

7

DE VEILIGSTE VAN HEEL NEDERLAND

138 / 139 HOOFDSTUK 7

Grootschalige renovatie “Na de renovatie is de Kiltunnel de veiligste tunnel van heel Nederland en misschien wel van Europa.” Het is 2003. De renovatie van de Kiltunnel is afgerond en bestuursvoorzitter ir. M. Houtman beschouwt in een filmpje de resultaten van de grootschalige renovatie die in 2002 was begonnen. Op dat moment liep de tunnel vooruit op de nieuwste eisen ten aanzien van tunnelveiligheid die in 2006 zouden gaan gelden.

Net als elk ander gebouw was de Kiltunnel na 25 jaar toe aan een opknapbeurt.

Bij tunnels betekent dat een grootschalige interne verbouwing. De tunnel zelf, de betonnen buis die op de bodem van de Dordtse Kil rust en in principe voor honderd jaar is gebouwd, verandert bij zo’n renovatie alleen in beperkte mate.

Voor het interieur is dat een heel ander verhaal. De afwerking van de binnenkant, het wegdek, het wegmeubilair en vooral de tunneltechnische installaties worden in de voorbereiding op zo’n renovatie nauwkeurig onder de loep genomen en waar nodig vervangen.

Slopen op rolletjes Voor het slopen van het binnenwerk van de

Directe aanleiding voor de renovatie was een onderzoek naar de veiligheidsvoorzieningen in de tunnel. Na enkele vervelende ongevallen gaf de directie van het wegschap in 1999 opdracht aan de Bouwdienst van Rijkswaterstaat om de technische staat van de tunnel te onderzoeken. Daaruit bleek dat een renovatie nodig was om te voldoen aan de veiligheidseisen van dat moment.

De kosten werden geraamd op ruim 16 miljoen gulden. Arie Bras, de huidige directeur, werd in 2000 aangetrokken om de renovatie voor te bereiden en uit te voeren. Net in die periode barstte de discussie over tunnelveiligheid op Europees niveau in alle hevigheid los. Het resultaat daarvan was dat de Kiltunnel niet op basis van de eisen uit 1999 werd gerenoveerd, maar dat werd geanticipeerd op de eisen uit de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) die pas in 2006 zouden gaan gelden. Bovendien werd in aanvulling op het rapport van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat bij de gebruikers van de tunnel gepolst wat zij ervan vonden. Dat klantonderzoek leidde eveneens tot aanvullende wensen voor het renovatieplan.

tunnel maakte de aannemerscombinatie Fabricom-GTI Infra een rijdend werkplatform. De containers voor het afvoeren van materiaal reden er meteen achteraan. Zo kon het sloopwerk snel en effectief verlopen. Met deze en andere slimme trucjes werd de duur van de renovatie, en daarmee de hinder voor de gebruiker, zo veel mogelijk beperkt. Gedurende het werk werd om diezelfde reden de werkvolgorde aangepast. Daardoor waren de werkzaamheden in de tweede tunnelbuis sneller klaar dan in de eerste.

140 / 141 HOOFDSTUK 7

Tunnelveiligheid op Europees niveau De extra aandacht voor tunnelveilig-

MET ZIJN 412 METER ZOU DE KILTUNNEL NIET HOEVEN TE VOLDOEN AAN DE EUROPESE RICHTLIJN.

heid zoals vastgelegd in de Warvw, was een rechtstreeks gevolg van een aantal branden in Alpentunnels rond de eeuwwisseling, waarbij tientallen doden vielen. Naar aanleiding van die rampen stelde de Europese Unie een bindende Richtlijn op. Al in 2001 kwamen de ministers van Verkeer van Oostenrijk, Frankrijk, Duitsland, Italië en Zwitserland bij elkaar om te komen tot harmonisering van de veiligheidseisen voor tunnels. Op Europees niveau kwam men tot de conclusie dat ‘tunnelveiligheid een aantal maatregelen vereist, onder meer met betrekking tot geometrische vorm en ontwerp van de tunnel, beveiligingsapparatuur inclusief verkeerstekens, verkeersbeheer, training van alarmdiensten, interventieprogramma’s, informatie voor gebruikers over gedrag in tunnels en betere communicatie tussen de verantwoordelijke autoriteiten en alarmdiensten zoals politie, brandweer en reddingsteams.’

De in 2004 gepubliceerde Richtlijn was van toepassing op ‘alle tunnels in het trans-Europese wegennet van meer dan 500 meter lang, ongeacht of deze in gebruik, in aanbouw, dan wel in de ontwerpfase zijn’. Met zijn 412 meter zou de Kiltunnel niet hoeven te voldoen aan de Europese Richtlijn. Maar in Nederland werd daar anders over gedacht. In de Warvw die in 2006 werd aangenomen, is sprake van tunnels langer dan 250 meter. Dat werd de Nederlandse norm. De Kiltunnel was er dus vroeg bij.

Echt oefenen Met olie en autobanden werd een echte autobrand gesimuleerd om de werking van het nieuwe ventilatiesysteem te testen. De brandweer stond er uiteraard naast om de test in goede banen te leiden. Bij dit soort oefeningen wordt vaak met rookkanonnen gewerkt. Daarmee kan gekeken worden wat de invloed van rook is op bijvoorbeeld de De voorbereidingen voor de renovatie van de Kiltunnel liepen parallel aan het wetgevingstraject. Door dat traject intensief te volgen kon in de renovatieplannen rekening worden gehouden met de nieuwe, hogere eisen. Die werkwijze werd niet alleen ingegeven door de wens van het wegschap om gebruikers een zo veilig mogelijke tunnel te bieden. Het was ook bedrijfseconomisch de juiste strategie. Nu konden werkzaamheden ten behoeve van verbetering van de veiligheid meteen worden meegenomen in de toch al geplande renovatiewerkzaamheden. Zo werden extra kosten en een tweede periode met afsluitingen en overlast voor de weggebruiker voorkomen.

zichtbaarheid van de vluchtdeuren. Dat was in dit geval niet voldoende. Echte, warme rook gedraagt zich anders dan de koude rook uit een rookkanon. Door een echt vuurtje te stoken kregen de tunnelbeheerder, de veiligheidsbeambte en de hulpdiensten een waarheidsgetrouw beeld.

144 / 145 HOOFDSTUK 7

Tevreden klanten Wat vindt de klant ervan? En jaagt verhoging van de toltarieven de klant weg?

Deze twee vragen stonden centraal in het grootschalige klantenonderzoek dat het Sociaal Geografisch Bureau (SGB) van de gemeente Dordrecht in het najaar van 2000 in opdracht van het wegschap uitvoerde onder gebruikers van de Kiltunnel. Zo’n onderzoek is zeker niet gebruikelijk bij tunnels in Nederland.

Maar ook hier was het aparte karakter van een tunnel die wordt gefinancierd vanuit de tolopbrengsten, de aanleiding om het anders te doen. Tevreden gebruikers bepalen immers het succes van de tunnel.

Het SGB ging voortvarend van start en zette vragenlijsten uit bij alle soorten gebruikers. Uit het onderzoek blijkt een hoge mate van tevredenheid zowel ten aanzien van de veiligheid, als de fysieke staat van de tunnel en de dienstverlening van de tolbeambten. Niettemin bleek dat het op verschillende vlakken beter kon. Meer en betere verlichting, beter wegdek (vooral bromfietsers) en een andere oplossing voor het landbouwverkeer, domineerden de wensenlijstjes. Met als duidelijke kanttekening dat verbetering slechts een kleine verhoging van de toltarieven zou rechtvaardigen. Uit het onderzoek bleek dat een beperkte verhoging van de tolgelden voor slechts 2-4% van de gebruikers reden

zou zijn om de tunnel te mijden. Mede naar aanleiding van dit onderzoek bleef de verhoging van de toltarieven beperkt tot 3%. Gelijktijdige invoering met de euro op 1 januari 2002 zorgde voor een soepele invoering daarvan.

Het SGB-onderzoek gaf ook inzicht in de herkomst van de gebruikers. Twee van de drie gebruikers in de categorie laag vervoer (personenauto’s en busjes) bleken afkomstig uit de Hoeksche Waard. In de categorie hoog vervoer (vrachtwagens) bleek het merendeel niet lokaal gebonden. Circa 20% was uit de Hoeksche Waard afkomstig, tegen 10% uit Dordrecht. Het aantal landbouwvoertuigen bleek zeer beperkt: drie per dag.

Veiligheid in al z’n aspecten Een tunnel is een gesloten ruimte, waar de veiligheidsrisico’s duidelijk anders

zijn dan op een gewone (auto)weg. Dat betekent dat er extra maatregelen nodig zijn om ervoor te zorgen dat de weggebruiker er veilig doorheen kan rijden, en extra maatregelen voor als zich een afwijkende situatie of een calamiteit voordoet. Bij normaal gebruik wordt onder andere gekeken naar het verlichtingsniveau bij de ingangen en in de tunnel, het wegpompen van regenwater uit het diepste deel van de tunnel en de zichtbaarheid van aanwijzingen (rijstrookafsluiting, snelheidsbeperking e.d.). Bij afwijkende situaties, zoals een auto met pech, is het belangrijk dat snel kan worden ingegrepen om erger te voorkomen. Ten aanzien van calamiteiten is er extra aandacht voor de bereikbaarheid voor hulpdiensten, het veilig ontruimen van de tunnel en bovenal het snel kunnen nemen van maatregelen bij brand.

Bij de renovatie zijn naar aanleiding van het rapport van de Bouwdienst Rijkswaterstaat specifieke verbeteringen aangebracht aan het veiligheidsmanagementsysteem, detectiesystemen en brandblusvoorzieningen, en zijn fysieke aanpassingen gedaan, waaronder brandvertragende afwerking en het aanbrengen van twee extra vluchtdeuren, waarmee het totaal op zes kwam.

146 / 147 HOOFDSTUK 7

De Kiltunnel beschikt nu over een tunnelmanagementsysteem, zodat de

DE TUNNEL IS NAGENOEG GEHEEL AFGEDEKT MET CAMERA’S.

verkeers- en tunneltechnische installaties (VTTI) aangestuurd en bewaakt kunnen worden. Daarvoor zijn tijdens de renovatie bedienstations gerealiseerd op het tolplein, in het kantoor en in de zogeheten calamiteitenruimte, zodat het systeem in alle denkbare situaties operationeel kan zijn en blijven.

Waar andere tunnels vaak op afstand bediend en bewaakt worden, biedt de tolheffing bij de Kiltunnel de mogelijkheid om dat ter plaatse te doen. De 24/7 operationele bedienposten van de tolbeambten garanderen dat er snel kan worden ingegrepen.

Het tunnelmanagementsysteem wordt gevoed met informatie van diverse detectiesystemen. De tunnel is nagenoeg geheel afgedekt met camera’s. Dat zijn niet alleen de ogen van de tolbeambten in de tunnel, de detectiesystemen geven ook waarschuwingen bij potentieel gevaarlijke situaties, zoals snelheden in de tunnel lager dan 30 km/h, een stilstaand voertuig, file of rook in de tunnel. Buiten de tunnel bevindt zich nog een hoogtedetectiesysteem, waarmee bestuurders van voertuigen die te hoog zijn voor de tunnel, tijdig worden gewaarschuwd met knipperlichten en met behulp van verkeerslichten tot stoppen worden gedwongen.

Tolbeambten kunnen in onveilige situaties direct ingrijpen, bijvoorbeeld door de maximumsnelheid te verlagen, rijbanen af te kruisen of de tunnel met behulp van verkeerslichtinstallaties en slagbomen af te sluiten. Indien nodig kunnen zij de weggebruiker via de omroepinstallatie informeren over een onveilige situatie of calamiteit en instructies geven.

Bij brand zorgen twaalf tunnelventilatoren, waarvan negen omkeerbaar, ervoor dat de rook naar ĂŠĂŠn kant wordt geblazen en er zo een rookvrije ontsnappingsroute ontstaat voor weggebruikers. Tien slanghaspelposten zorgen ervoor dat de gehele tunnel met bluswater bereikbaar is. Bij de langzaamverkeerstroken zijn ook nog eens dertien poederbluskasten geplaatst. Niet zichtbaar, maar van even groot belang zijn de voorzieningen die zijn getroffen om voldoende bluswater te garanderen, waaronder honderden meters ingestorte leidingen, een bluswatervoorraad en dubbel uitgevoerde pompen.

De renovatie omvatte nog een hele reeks andere maatregelen om de veiligheid

en de beschikbaarheid te vergroten en tegemoet te komen aan opmerkingen van gebruikers. De verlichting in de tunnel is op basis van de nieuwste normen en richtlijnen geheel vervangen. Verder zijn maatregelen genomen om de vele kilometers voor de veiligheidssystemen noodzakelijke kabels te beschermen en is de noodstroomcapaciteit opgevoerd om de beschikbaarheid van alle installaties te garanderen. Ook in het afwateringssysteem zijn diverse maatregelen genomen om uitval van bijvoorbeeld pompen te voorkomen.

De boormachinemachine Over de hele lengte van de tunnel zijn de plafondplaten vervangen. De aannemer ontwikkelde hiervoor een machine die de plafondplaten oppakt en met twaalf boormachines tegelijk aan het tunneldak verankert. Een enorme verbetering en tijdbesparing ten opzichte van de oude situatie, waarin monteurs handmatig alle gaten moesten boren.

148 / 147 HOOFDSTUK 7

Renovatie in fasen De renovatie van de Kiltunnel zou uiteindelijk in drie fasen worden uitge-

voerd. Nadat in december 2001 de combinatie Fabricom-GTI Infra als meest gunstige partij uit de aanbesteding kwam, kon in 2002 worden gestart met de werkzaamheden. Uitgangspunt was dat de tunnel steeds beschikbaar zou blijven voor het verkeer. Overlast was er uiteraard wel, omdat steeds delen van de tunnel moesten worden afgezet. Fase 1 speelde zich geheel af in de noordbuis. Het verkeer in de richting Hoeksche Waard kon gebruikmaken van de rechterrijstrook in de zuidbuis. Het tweerichtingsverkeer in één tunnelbuis bracht uiteraard extra risico’s met zich mee. Met duidelijke borden, beperking van de maximumsnelheid en intensieve politiecontroles bleef de situatie onder controle. In fase 2 werd de zuidbuis onder handen genomen en werd de verkeerssituatie omgedraaid. De renovatie werd afgesloten met werkzaamheden aan de middenwand, waarbij de linkerrijstroken werden afgezet en er in elke tunnelbuis dus een rijstrook beschikbaar was. In het voorjaar van 2003 werd de renovatie afgerond.

Makkelijk bereikbaar De Kiltunnel is de enige afzinktunnel met een langzaamverkeerstrook aan beide zijden. Dit gegeven maakt de Kiltunnel aantrekkelijk voor onderzoek. De tunnelwanden zijn goed en veilig bereikbaar, zonder dat het verkeer hoeft te worden stilgelegd. Onder de auspiciën van het COB (Centrum ondergronds bouwen) en Rijkswaterstaat GPO (Grote projecten en onderhoud) is onderzoek gedaan naar de staalprofielen in alle zink- en sluitvoegen van de Kiltunnel. De primaire waterafdichting bestaat uit een rubber Omega-profiel dat met stalen klemlijsten en bouten verankerd is. Via de dilatatienaad kan regenwater met strooizout in de voegen stromen en de klemlijsten en bouten aantasten. De resultaten van het onderzoek zijn gebruikt om de kennis over tunnelvoegen en hun levensduur te vergroten.

De samenwerking met het COB en Rijkswaterstaat reikt verder dan dit onderzoek. Deskundigen van de Kiltunnel worden vaker in COB-verband gevraagd om kennis en ervaring op het gebied van renovatie van tunnels met het netwerk te delen.

‘En dan bellen ze mij, de tunnelloodgieter’ Als jonge ingenieur bij Rijkswaterstaat maakte Leo Leeuw kennis met de Kiltunnel toen deze nog volop in aanbouw was. Nu adviseert hij de Kiltunnel-organisatie bij onderhoud en renovatie. Veertig jaar na opening van de Kiltunnel is hij een in de tunnelwereld gewaardeerd, onafhankelijk adviseur op het gebied van lekkages en tunneltechniek. “Ik was erbij toen de tunnels werden aangelegd. Ik praat vanuit praktijkervaring. Als zich ergens een lekkage voordoet, dan bellen ze mij. Ik moet er samen met het zogeheten ’injectieteam’ voor zorgen dat zo’n lek in één nacht wordt gedicht.”

Leo Leeuw hee�t als 27-jarige gezien hoe de Kiltunnel werd gebouwd: “Mijn toenmalige baas nam mij en mijn collega’s vaak mee om bij verschillende werken te gaan kijken en leren. Zo heb ik op tal van werken kunnen rondkijken. De Zeeburgertunnel (1985-1990) was mijn eerste eigen tunnelproject. Daarna volgde de Tweede Beneluxtunnel en – inmiddels als senior adviseur tunnelbouw – diverse andere nieuwbouwtunnels.”

Ook na zijn pensionering in 2006 bleek de tunnelwereld de specifieke technische kennis van Leo Leeuw niet te kunnen missen. Nu is hij vraagbaak, technisch geweten en troubleshooter van beheerders van (afzink)tunnels in heel Nederland. De specialistische kennis gaat niet verloren, een opvolger wordt al ingewerkt.

LEO LEEUW

In 2007 was er lekkage bij een zinkvoeg in de Eerste Coentunnel. Leo Leeuw werd betrokken bij de reparatie en bij een werkgroep van het Nederlands kenniscentrum voor ondergronds bouwen en ondergronds ruimtegebruik (COB), die moest uitzoeken of de problemen bij de Eerste Coentunnel zich ook zouden kunnen voordoen bij andere afzinktunnels. Leo Leeuw: “Tunnels uit die jaren, waaronder ook de Kiltunnel, hebben in theorie met dezelfde problemen te maken. Het onderzoek is onderdeel van de bredere vraag: kan een afzinktunnel honderd jaar mee, of moet je bij renovatie van de inrichting van de tunnel ook de betonnen constructie zelf meenemen?

Onderzoek is lastig, omdat de zinkvoegen onder water staan. Veel van het onderzoek kon plaatsvinden in de Kiltunnel, waar we vanaf de fietsstroken kunnen werken en we de tunnel niet hoeven af te sluiten. Als we de oplossing hebben, kunnen we die ook weer in de Kiltunnel testen.”

Enkele jaren eerder al werd Leo Leeuw geraadpleegd bij een groot lek in een dilatatievoeg in een tunnelmoot aan de kant van de Hoeksche Waard. Vanuit de daar gevonden oplossing is de techniek om dergelijke lekkages aan te pakken, verder ontwikkeld en toegepast. Maar zijn deskundigheid wordt niet alleen gezocht bij calamiteiten. Leo Leeuw: “In 2003 was er het plan om de vaargeul in de Dordtsche Kil te verdiepen. We hebben technisch kunnen onderbouwen dat de verdieping van de vaargeul niet mogelijk was. Op het dak van de tunnel ligt al maar een meter in plaats van de gewenste twee meter grond om te voorkomen dat ankers van schepen de tunnel beschadigen. Verdere verdieping van de vaargeul zou betekenen dat die beschermende laag te dun zou worden. Aanvullend zijn we met Rijkswaterstaat een vaarwegversmalling aan de westzijde overeengekomen om te voorkomen dat de sluitvoegbekisting die nog op het dak van de tunnel ligt, kan worden beschadigd.”

Nu is Leo Leeuw betrokken bij de voorbereidingen van de renovatie van de Kiltunnel, die in de komende jaren moet gaan plaatsvinden. “Het is een goede zaak dat de tunnelbeheerder nu al kijkt wat nodig is, zodat we straks kunnen voldoen aan de actuele eisen en gebruik kunnen maken van de nieuwste technieken.”

‘ALs 27-JARIGE HEB IK GEZIEN HOE DE KILTUNNEL WERD GEBOUWD.’

Het gevoel van een financieel wonder De kosten voor de renovatie liepen in de loop van de voorbereidingen

op van 15,3 miljoen gulden tot uiteindelijk 25 miljoen gulden. De eerste raming kwam van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat en was mede gebaseerd op het onderzoek van die dienst naar de benodigde veiligheidsvoorzieningen. Een door ARCADIS Bouw/Infra uitgevoerde haalbaarheidsstudie ter voorbereiding op de Europese aanbesteding leverde een raming van 21 miljoen gulden op. De Bouwdienst van Rijkswaterstaat was duidelijk te optimistisch geweest. Arcadis stelde dat het eerdere onderzoek niet volledig was geweest en dat de kosten voor civieltechnische maatregelen te laag waren ingeschat.

Als gevolg van onverwachte extra werkzaamheden bleek uiteindelijk dat de kostenraming op 25 miljoen gulden moest worden gesteld. Het Rotterdams Nieuwsblad interviewde in mei 2001 penningmeester P. Middelbeek van het wegschap over de financiële perikelen. Meerwerk aan plafond en bedrading, inflatie en duurdere signaleringsystemen noemde hij als belangrijkste oorzaken voor de tegenvallende cijfers. “De eerste begroting was gebaseerd op een globale inventarisatie van de renovatie. Nu ligt er een meer gedetailleerde studie op tafel, waaruit blijkt dat een aantal dingen tegenzit”, aldus Middelbeek.

152 / 153 HOOFDSTUK 7

De tegenvaller betekende dat de aangekondigde tariefsverhoging niet 2%, maar 3% zou bedragen. “Maar in de afgelopen vijftien jaar zijn de tarieven

nooit aangepast. En bij de prijsstijging gaat het in mijn ogen maar om een paar centen”, aldus Middelbeek. Ook bedrijfsleider Arie Bras probeerde in de Dordtenaar de gemoederen te bedaren: “Bepaalde zaken die een kwart eeuw voldoende leken, zijn nu niet meer voldoende. We gaan de tunnel eigenlijk gewoon moderniseren.”

De hogere begroting leidde tot veel commotie in de gemeenteraden van de deelnemende gemeenten. Het wegschap wist al wel dat de kosten zouden oplopen tot circa 25 miljoen gulden, maar kon nog geen aangepaste begroting leveren en presenteerde de gemeenteraden in het voorjaar van 2001 de oude begroting van 16 miljoen gulden. In de toelichting werd al wel gemeld dat de benodigde extra 9 miljoen gulden betaald konden worden uit het onderhoudsbudget, rentemeevallers en de eerder aangekondigde verhoging van de toltarieven. Burgemeester Gelok van Strijen had duidelijk zijn bedenkingen bij die uitleg. “Zoals u het hier uitlegt, lijkt het alsof het allemaal klopt. Maar de bijdragen van de gemeenten stijgen niet en de doorgangstarieven gaan nauwelijks omhoog. Ergens bekruipt mij toch het gevoel dat hier een financieel wonder plaatsvindt.”

Asbest uit de tunnel Al voor het begin van de renovatie zijn de fietspaden van de Kiltunnel enkele dagen gedeeltelijk afgesloten om asbest te kunnen verwijderen. De wandplaten bevatten asbest, dat zou kunnen vrijkomen bij beschadiging. Omdat asbestverwijdering onder geconditioneerde omstandigheden moet plaatsvinden, werd dit werk gescheiden van de andere renovatiewerkzaamheden. De langzaamverkeerstroken waren om beurten een week afgesloten. Het landbouwverkeer maakte gebruik van de gewone rijstroken en de fietsers hadden voor beide richtingen een langzaamverkeerstrook beschikbaar. Borden en tolbeambten die waar nodig uitleg gaven, zorgden ervoor dat iedereen zijn weg wist te vinden.

Ook in de andere gemeenten ontstond discussie. Het idee was dat in het najaar van 2001 een aangepaste begroting zou worden gepresenteerd en dat het wegschap op basis van de oude begroting in ieder geval door kon gaan met de voorbereidingen ĂŠn de nodige maatregelen kon nemen om per 1 januari 2002 de toltarieven met 3% te verhogen. Dat was duidelijk tegen het zere been.

Een begroting goedkeuren waarvan je op voorhand al weet dat die niet klopt, was niet aanvaardbaar. Uiteindelijk werd een compromis gevonden door af te spreken dat de tariefsverhoging later dat jaar schriftelijk zou worden goedgekeurd. Dan zou de aangepaste begroting inmiddels gereed zijn en kon besluitvorming toch nog in de juiste volgorde plaatsvinden.

154 / 153 HOOFDSTUK 7

De volgende renovatie komt eraan Installaties die tijdens de renovatie in 2002-2003 in de Kiltunnel zijn geplaatst,

naderen het einde van hun technische levensduur. Naar verwachting zal tussen 2020 en 2022 opnieuw een renovatie nodig zijn om ervoor te zorgen dat veiligheid en beschikbaarheid op niveau kunnen blijven zonder dat instandhoudings- en exploitatiekosten onnodig oplopen. Om net als twintig jaar eerder zo goed mogelijk gebruik te maken van de nieuwste inzichten en technieken en om hinder tijdens de uitvoering te beperken, wordt er nu al aan de voorbereiding gewerkt. In 2017 vinden onderzoeken plaats, zodat in 2018 bekend is welke werkzaamheden nodig zijn.

‘We zitten erbovenop’ “Zorg ervoor dat je weet wat je wilt en laat niet een ander bepalen wat je nodig hebt.” Directeur Arie Bras maakt in een zin zijn visie op het beheer van de Kiltunnel duidelijk. De klant staat voorop. De tunnel moet veilig en beschikbaar zijn, comfortabel in gebruik en tegen zo laag mogelijke kosten worden beheerd. Dat zijn de uitgangspunten die bewaakt moeten worden.

Arie Bras: “Dat betekent bijvoorbeeld dat leveranciers in de uitvoering weliswaar veel vrijheid krijgen, maar dat het eindproduct aan de verwachtingen moet voldoen. Geen varianten daarop, want dat is potentieel gevaarlijk voor de tunnel. Daar zitten we bovenop. Het betekent tegelijkertijd dat je als tunnelbeheerder moet weten waar je mee bezig bent. Dat geldt voor mij als directeur, maar ook voor alle medewerkers in ons team. Iedereen, van de technische ondersteuning tot de tolbeambten en de mensen op kantoor, werkt vanuit het belang van de klant. Het is een goed samenwerkend team. Dat is mooi om te zien.”

“Wanneer je als opdrachtgever sterk in je schoenen wilt staan, moet je deskundig blijven, ook in de toekomst. Dat is mede de reden om dit boek te publiceren. We willen toekomstige beheerders laten zien welke keuzes we gemaakt hebben, en waarom. Dat geldt voor het dagelijks onderhoud, het omgaan met bedreigingen, de hele tunnelveiligheidsdiscussie en straks ook

ARIE BRAs

weer voor de renovatie die voor 2020-2022 in de planning staat en die ervoor moet zorgen dat onze klanten ongestoord van de tunnel gebruik moeten kunnen blijven maken. Het gaat erom dat een ander later snapt wat je gedaan hebt.”

“Die transparantie is ook belangrijk als het gaat om de financiële bestedingen. Ik vind dat je als tunnelbeheerder over tien jaar nog moet kunnen uitleggen waarom je een bepaalde investering hebt gedaan. Je gaat bijvoorbeeld geen hoge kosten maken voor vervanging van technische installaties als je weet dat er binnen afzienbare tijd een renovatie aankomt. Onze opdracht is de tol zo laag mogelijk te houden en een snelle en gemakkelijke doorstroming van het verkeer mogelijk te maken. Dan is het ook in de toekomst mogelijk dat het wegschap de eigen broek op kan houden. Ik kan in ieder geval niet direct redenen bedenken waarom het beheer van de tunnel in de toekomst anders zou moeten worden.”

Met die uitspraak refereert Arie Bras ook aan de bestuurlijke samenwerking van provincie en gemeenten binnen het wegschap. “Ik heb hier van het begin af aan ervaren dat de beheerorganisatie en het bestuur dicht bij elkaar staan. Er is een plezierige relatie en de lijnen zijn kort, waardoor we snel besluiten kunnen nemen.

Dat is kostbaar en daar zijn we dan ook zuinig op. Uitgangspunt is dat het bestuur niet meer aandacht aan de tunnel hoe�t te besteden dan strikt noodzakelijk. Dat hoe�t niet, want daar hebben ze ons voor. Andersom zorgen we ervoor dat het bestuur goed geïnformeerd is en nooit voor verrassingen komt te staan.”

Kraamkamer voor innovatie De strakke aansturing van het beheer van de tunnel doet niets af aan het feit dat de Kiltunnel openstaat voor experimenten. Pilotprojecten in de Kiltunnel hebben in de loop der tijd al een aantal keer geleid tot oplossingen die ook in andere tunnels worden toegepast. Daarmee is de Kiltunnel soms kraamkamer voor tunnelinnovatie. Arie Bras: “We geven als beheerorganisatie ruimte aan experimenten, omdat we daar zelf ook beter van worden. Zo hebben we bij de renovatie in 2002 gekozen voor een pc-achtige aansturing van de installaties. Dat systeem functioneert nog en is de basis geweest voor een vergelijkbare aanpak in de Leidsche Rijntunnel bij Utrecht. Momenteel doen we een proef met watermist als blusmiddel. Er is eerder al bewezen dat zo’n systeem effectief is, maar we willen ook weten of het

‘JE MOET ALs TUNNELBEHEERDER WETEN WAAR JE MEE BEZIG BENT.’

implementeerbaar, betaalbaar en onderhoudbaar is. De firma Kerkhof hee�t in eigen beheer een watermistventilator ontwikkeld, die in de Kiltunnel wordt getest. Als dat lukt, draagt het systeem enorm bij aan de veiligheid in de tunnel. Verder hebben we meegewerkt aan een proef van BAM kabels en leidingen en TU Del�t, waarbij met een heel simpel systeem de lucht in de tunnel geïoniseerd wordt, waardoor fijnstof kan neerslaan en de luchtkwaliteit in de tunnel beter wordt. Het systeem is gepatenteerd door TU Del�t en won in 2008 de Intertraffic Innovation Award. Het klinkt als een oplossing waar misschien ook parkeergarages in Nederland van zouden kunnen profiteren. Het is mooi wanneer je aan dergelijke oplossingen een bijdrage kunt leveren.”

Experimenten of proeven zijn soms ook het resultaat van samenwerking met het Centrum ondergronds bouwen (COB), waarbij het wegschap is aangesloten. “We kunnen er onze kennis uitdragen, leren van anderen en de broodnodige contacten onderhouden”, vertelt Arie Bras. “Zo konden we bij het onderzoek naar de gevolgen van een mogelijke vaargeulverdieping van de Dordtsche Kil terugvallen op de kennis van mensen als Leo Leeuw, Leon Tan en Henk Oud, die ooit aan de Kiltunnel hebben gewerkt en nu via dat COB-netwerk nog bereikbaar zijn. Andersom hebben we de tunnel opengesteld voor onderzoek naar klemstrippen en omegaverbindingen van tunnelelementen. Dat is belangrijk onderzoek, dat ons meer leert over het verouderingsproces van de tunnel en Nederland kan behoeden voor catastrofes. Zo’n onderzoek is hartstikke lastig, omdat je er geen rijkstunnel met 100.000 passages per dag voor stil wilt leggen. Omdat we hier aan weerszijden fietspaden hebben, kan zo’n onderzoek hier wel, zonder dat het autoverkeer er last van hee�t. Samen met het COB en de TUDel�t werken we ook aan een onderzoek waarbij glasvezel wordt gebruikt om allerlei omgevingsfactoren te monitoren.

Dat onderzoek moet meer informatie geven over de levensduur van tunnelconstructies. Daardoor kunnen we straks beter voorspellen wanneer we moeten ingrijpen. Zo helpen we de BV Nederland en doen we tegelijkertijd belangrijke informatie op over onze eigen tunnel.”

“Voor ik aan dit boek begon, wist ik dat de Kiltunnel speciaal was.

Eigendom van provincie en gemeenten, beheerd door een wegschap, bekostigd

uit tolopbrengsten en met een roerige geschiedenis; stof genoeg voor een mooi verhaal. Wat pas gaandeweg het schrijfproces doordrong, is dat de bijzondere eigendoms- en beheerstructuur in alle aspecten van de Kiltunnel doorklinkt. Anders dan alle andere tunnels in Nederland is de Kiltunnel een klein bedrijf. De klant staat voorop en de ‘winkel’ moet altijd tiptop in orde zijn. De organisatie is toegewijd aan die doelen, en dat zie je in alles terug. Tolbeambten die niet alleen de tolgelden innen, maar ook waken over de veiligheid en hechten aan een warme relatie met hun klanten. Een beheerorganisatie die overal bovenop zit en kijkt door de ogen van de klant. Dan zie je bijvoorbeeld dat niet het veegschema leidend is, maar dat er direct actie wordt ondernomen als natte bladeren mogelijk slipgevaar opleveren op het fietspad. Dan zie je dat leveranciers worden uitgedaagd om voorbij de regels te kijken naar wat echt nodig is om de veiligheid en beschikbaarheid van de tunnel te garanderen. Dan zie je dat medewerkers mede worden geselecteerd op hun klantgerichtheid. Dan zie je dat provincie en gemeenten niet alleen als aandeelhouder, maar ook als belangenbehartiger van hun inwoners worden gezien. Dan zie je een organisatie met hart voor de zaak.

Daarmee was het schrijven van dit boek een mooie reis. Ik heb veel betrokkenen gesproken en nauwelijks enige wanklank vernomen. Behoudens opmerkingen over de tolheffing, uiteraard. Bijna overal in Nederland kun je bij elke brug of tunnel zo doorrijden, zonder extra kosten boven op de wegenbelasting die je jaarlijks betaalt. Dus tol betalen is raar en voelt niet altijd eerlijk, zeker voor degenen die de ontstaansgeschiedenis niet kennen. Op die reacties was ik voorbereid.

Verrassend waren de nuanceringen, vooral aan de kant van de Hoeksche Waard, waar sommigen de tolheffing als efficiënt middel zien om daar de rust en het landschap te bewaren.

Hopelijk komt u na lezing met mij tot de conclusie dat de Kiltunnel inderdaad is wat de titel van het boek belooft: ‘een tunnel als geen andere’. De bouwstenen voor dit boek komen van een groot aantal klanten, leveranciers, mensen van binnen de organisatie en andere betrokkenen. Ik wil hen graag van harte bedanken voor hun tijd, hun inzet en hun verhalen.”

NAWOORD HARRY BIJL AUTEUR

Dit jubileumboek is een uitgave van het Wegschap Tunnel Dordtse Kil, ter gelegenheid van het veertigjarig bestaan van de Kiltunnel in 2017.

Adres Wegschap Tunnel Dordtse Kil Provincialeweg 43, huisnummer 102 3316 ES Dordrecht 078 654 08 35 www.kiltunnel.nl Concept, tekst, coรถrdinatie en productiebegeleiding Harry Bijl Communicatie, Montfoort Vormgeving Marije Nieuwenhuizen (Gryffin), Rotterdam Fotografie portretten Vincent Basler (Basler Fotografie), Delft Fotografie overig Vincent Basler, Henk Burger, Gerrie de Jong, beeldbank Rijkswaterstaat/Joop van Houdt, Ton Poortvliet, Cees Schilthuizen, Henk Veenstra, Bas Veerman, Regionaal Archief Dordrecht/J. van de Weg, Wegschap Tunnel Dordtse Kil Druk New Energy Drukwerk, Vianen (UT) Disclaimer Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de rechthebbenden. De redactie heeft alles in het werk gesteld om rechthebbenden van copyrights te achterhalen. Wij verzoeken u vriendelijk contact op te nemen met de redactie wanneer u meent aanspraak te kunnen maken op rechten van beeldmateriaal.

COLOFON

In 2017 is het veertig jaar geleden dat de Kiltunnel in gebruik werd genomen.

Maar het verhaal van de Kiltunnel gaat veel verder terug. Eind negentiende eeuw spraken bestuurders zich al uit voor een vaste oeververbinding tussen het Eiland van Dordrecht en de Hoeksche Waard. Dat er in de jaren zeventig van de twintigste eeuw tot een tunnel werd besloten, lag achteraf gezien niet eens zo voor de hand. Er moest in ieder geval een bijzondere organisatorische constructie komen om de tunnel mogelijk te maken, omdat de oeververbinding niet in het hoofdwegennet van het Rijk paste. Zo is Nederland aan haar enige zelfstandige wegschap gekomen en is de Kiltunnel een van de twee tunnels in Nederland met tolheffing. Feit is dat de Kiltunnel de gemoederen de afgelopen veertig jaar flink heeft beziggehouden. Er was vreugde over het verwezenlijken van de lang gekoesterde wens en er was droefenis over de grote financiële problemen in de beginjaren. Zo af en toe laait de discussie over de tolheffing nog even op. Enerzijds is er de roep om de tunnel tolvrij te maken, anderzijds is er het argument dat de tolheffing de Hoeksche Waard landelijk en autoluw houdt.

Dit jubileumboek vertelt het verhaal van de voorgeschiedenis, de bouw, het beheer en de renovatie, maar ook het verhaal van de gebruikers, de bestuurders en de medewerkers van de Kiltunnel. Het biedt een vleugje nostalgie, maar ook praktische informatie voor de tunnelmedewerkers en -beheerders van de komende veertig jaar.