Bouwen en vliegen 1981 5 by Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL)

BOMNITTI.IIGET

HoUUv-[m IJNWIJK

CENARUtr,

§11,

ELZ

,hri qi *,'t

"o"",

Sfwrc

,{ 3

5è:' "'-;

JF,-ë U

HOBBY

MOBELBOUW. RADIOBESTURING z

Ho[by-ln

Uw adres voor vliegtuigmodelbouw

J. M. T. VAN BEEK PASTOOR KUYPERSTRAAT 32 5144 RJ WAALWIJK TEL. 041 60 . 34573

--\-È_

Alles dat vliegt, rijdt en vaart vindt u in Shamrocks voordeel Magazine. Wilt ook u dit Magazine plm. 8 maal per jaar ontvangen? En er uw voordeel mee doen? Maak dan / 5,- over op giro 2640123 van Shamrock Maastricht. En ook u blijÍt steeds op de hoogte van het laatste nieuws, de extra voordelige prijzen en de nieuwste technische tips.

SHAMROCK MODELRACING MATHIJS HEUGENSTRAAT 14,6227 AW HEER MAASTRICHT . HOLLAND . TELEFOON 043.613334

Geopend: Maandag, woensdag en vrijdag 9-18 uur. dinsdag 9-13 uur. donderdag 9.21 uur. zaterdag 9.1 7 uur.

Van de Voorzitter Ook op vacantie moet ik et'en aan m'n verplichtingen voldoen. dus een berichtie uit het Zwarte Woud van de Zwart.

Ditmaal

len die tegenwoordig het er mee eens moeten zijn, dat wij aan modelvliegtuigsport doen en daarmee bezig kunnen blijven. Die good-will en begrip ziin nodig vinden wij. U ook? Dan reken ik op U. Breng samen een nieuw lid aan. Een die wel vliegt maar het nog maar heel kort alleen :al kunnen !

Dat dank ie de koekoek zult U zeggen want dat geeft niet alleen de juiste tiid aan maar is ook een ding dat vlíegt. Tegenwoordig vliegt

Hans de ZwarÍ voorzitter afd. M odelvliegtuigsport

trouv'ens alles en iedereen. Het liikt wel een besmettelijke ziekte. Koekoeksklokken heb ik hier nog niet zíen vliegen maar laatst zag ik wel grasmachines iliegen en zelfs een helícopter in rugvlucht tot 20 cm boven de piste. Dat wa.t in Harsewinkel tiidens de gebruikeliike luchtshov'meÍ Pinksteren. Daar leerde ik ook een knaap kennen die op l0 meter hoogte een Messerflug demonstreerde over een afstand van 300 meter. Hii heeft een vliegschool hier in het Zwarte Woud. Nou ja' ik weet het nog niet zeker want m'n vrouw en kinderen zijn er ook bij . . . Tegenwoordig vliegt alles en iedereen, zei ik zojuist. Daar zijn we goed in. Daarín zi.jn we beter dan het in doorsnee organiseren van ànze;aakjes. Daar zijn we vrii laat mee begonnen. Het gevolg is, daÍ de "Íegenpartij" een voorsprong heeft genomen. Dat dwingt ons alle hens aan dek te roepen om op gediciplineerde manier tegengas te geven. Het is over twaalven voor onze vliegterreinen in Nederland! Let op lJw zaak en onze zaak. Wèl sportief bliiven graag! Niet eerst de boel grondig in de puin vliegen en dan zeggen: "de K.N.V.v.L. doet niets voor ons !" Ook daar proberen we te helpen maar vaak vechten wij in een eenmaal verpest klimaat ook tegen de bierkaai. De jaarverheeft dat goed begrepen. Was eenstemmig van -mening, dat het niets uítmaakt of je f 40,- of f 50,- contibutie Per jaar betaalt als.je daarmee je sport en de beoefening daarvan kunt zeker stellen. Met algemene stemmen werd het nieuwe conÍributiebedrag voor 1982 dan ook aangenomen.

-)dering in Niimegen

Het geeft Uw bestuur wat mogelíjkheden om tegengas te geven. Veel zouden we ook al winnen indien we ons trots ledental van 7.000 naar de t0.000 zouden kunnen krijgen. Er zijn nameliik maar twee mogelijkheden: of we stellen ons met 10.000 serieuze, gediciplineerde modelvliegers die recht op recreatie hebben voor aan de overheid àf 10.000 individualisten laten Jan en Alleman de stukken om de oren t,liegen. Dan krijgen we in de toekomst iedere 5 minuten een procesverbaal en leeft de handel van het vervangen van in beslag genomen :endapparatuur en kisten. Daarin kàn en wil ik niet geloven omdat daaraan geen lol Íe beleven valt. We moeten dus de andere weg gaan. De lange en moeilijke. Ook de weg met meer zekerheid en vol-

lnhoud Van de Voorzitter ( J. de Zwart)

Vintage Radio Assist in Nederland (W. Donkers) Ieder zijn hobby (W. Pijnappel)

Miniatuurtimer (E. Liem) LB-Kratjesvliegen, een funvliegactiviteit (H. Borra) LB-Kunstvlucht (deel 2) (H. de Jong) Eerste Engelse LB-banencomplex geopend

Europese Kampioenschappen Lijnbesturing (R. Olijve)

Toelichtingen

R. L.

D. Regeling Modelvliegtuigen

Wedstrijden

Butterfly Indoor Meeting Nijmegen Criterium van Midden Nederland

WK Radiozweefmodellen 3-taken (uitslag)

Mededelingen

Hoogtepunten Afdelingsjaarvergadering

Frequentieuitbreidingen

Tip

Stabiloconstructie (J. D. van Rij)

Algemene Verenigingsmededelingen

doening.

Daarom ook houden we op I sePtember een presentatie voor een paar honderd genodigden op Terlet. Voor mensen van CRM - RLD VOMIL Gedeputeerde Staten - Gemeenten - Milieugroepen en al-

Advertenties

§tudieblad afdeling Modelvliegtuigsport KNVvL het overnemen van artikel of delen daarvan is alleen mogelijk na schriftelijke toestemming van de KNVvL-afdeling Modelvliegtuigsport.

Redaktieadres

KNVvl--Afdeling Modelvliegtuigsport, Jozef Israëlsplein 8, 2596 AS 's-Gravenhage, tel.070-245457

Verschijningsf requentie: 2-maandelij ks. Abonnementsprijs Leden gratis / Bibliotheken/30,-. Abonnementen kunnen worden besteld door overmaking van /30,- op giro 179618, KNVvL, Den Haag o.v.v. ,,Abonnement Bouwen en Vliegen". Advertenties Advertentietarieven worden op aanvraag toegezonden. De redaktie is in geen geval aansprakelijk voor de inhoud van opgenomen advertenties. Vormgeving en druk Drukkerij Van Deventer

Bii de voorpagina: Links: Rob Baeten en Rechts: Erik Jansen, lwee leden van de Nederlandse ploeg voor de E.K. Lijnbesturing l98l te Genk in B e lgi

8.V., 's-Gravenzande

Yerantwoording illustraties Werkgroep Voorlichting, Technische Commissie en KNVvL Fotoarchief.

ë. m et hun L B -kunstvluchtmode llen.

een heel ander oogpunt

Vintage Radio Assist in Nederland

zijn ontworpen. Er waren nog geen motoren

die een hoog vermogen hadden zonder loodzwaar te zijn;

er was niet zo'n goed balsahout; aerodynamica, daar hadden weinigen kaas van gegeten; de vliegtuigen werden nog gebouwd volgens oude

principes.

Door al deze zaken kwam men al gauw uit op vrije-vlucht modellen met een spanwijdte van 1,5 - 3 m, een vleugelslankheid van 4 tot 6 (Fokker Friendship: l2!) en oppompbare luchtbanden met reusachtige diameters om de landingsschok op te vangen. De wielen zaten onder of zelfs voor de propeller, om dit toen erg dure onderdeel te beschermen. (De meeste props werden trouwens zelf gemaakt.) Dit alles heeft iets majestueus. De modellen, met hun elliptische vleugels, hun enorme rompen, zijn in 5 tot 8 meter los van de grond en klimmen vaak moeizaam, maar o zo mooi. Als de motor stopt, blijft het model even prachtig vliegen, een nostalgische sfeer in zijn kielzog achterlatend. Bij de landing is over de kop gaan haast onmogelijk, met zo'n onderstel. De vluchten zijn niet lang; de verhouding motortijd : totale vluchtduur is ongeveer 2 à 4 (meestal 2). Het gaat dan ook om de sfeer, het uiterlijk en de 'oude' vliegeigenschappen: langzaam, stabiel en degelijk. Als het model met kunstzijde is bespannen, kan je keer op keer schadeloos vliegen, je vele uren vakwerk-bouw bewijzen dan hun diensten. Want het is geen snelbouw, vintage bouwen!

34 ontworpen door Malcolm Abzug in Januori 1939. De originele motor v'os een Elf Spork lgnition, de motor op de foto is een 0,6 cc Tsjechische

PÍeÍÍer diesel.

Vintage Vintage, wat is dat en wat is daar nou zo mooi aan? Volgens de Engelse regels is elk ontwerp uitgegeven vóór, of bouwdoos uitgegeven vóór januari l95l een vintage model. Hierbij gelden de volgende bepalingen: het is toegestaan beplating aan te brengen of

andere houtdiktes te gebruiken teneinde het model sterker te maken; er mogen allerlei motoren op en dethermalisers mogen worden aangebracht; vleugelprofielen of afmetingen mogen niet veranderd worden. Deze Engelse regels zijn duidelijk ingesteld op 'flying for fun' en niet op wedstrijden, zoals de Amerikaanse regels, waar ik het dan ook niet over zal hebben. De leeftijd van het ontwerp betekent dat al deze modellen vanuit

Skyscraper ontworpen door Leon Shulman in J,938. De motor op de foto is een 1,0 cc diesel. Spanwijdte is 1,37 m, lengte 0,94 m.

Vrije vlucht - Radio Assist

In Engeland, waar ik het vintage vliegen vandaan heb, zijn er velden groot genoeg om met deze vaak grote modellen vrij te vliegen. In Nederland zo goed als niet. Daarom (vintage) radio assist. Dat wil zoveel zeggen als: het is eigenlijk een vrij vliegend model, ik bestuur hem niet, maar doordat ik z'n richtingroer kan bewegen, vliegt het model niet weg, het landt binnen de grenzen van het vliegveld.

Alleen het richtingroer is dus bestuurd. In de praktijk lig je dus net als bij vrije vlucht modellen in het gras toe te kijken en pak je r,,i:iiri§::ÈÈèi-

Ontwerp van Col. C. E. Bowden

uit

1938 met een Ohlson

Rice 23 benzine-

motor. Col. Bowden vtas een pionier op modelvlieggebied en doet nog steeds aan modelvliegen.

af en toe je radio zodat het model niet te ver weg vliegt. Het gewicht van de radio komt in de plaats van de bobine en accu van de oude vonkontsteking (benzine) motoren en in die grote rompen past elke radio. Want benzinemotoren komen bij vintage radio assist weinig voor. Om drie redenen: gewicht, storing en kosten. Als motor wordt vaak een diesel gebruikt, omdat de diesel een vrije vlucht motor bij uitstek is. De diesels zijn vaak erg oud, bijvoorbeeld een Mills of een Allbon. Die oude diesels geven vaak een extra nostalgisch sfeertje door dat lage toerental, dat 'puffen'. Voor de grotere modellen worden glows gebruikt.

Tot slot wil ik even enige modellen kort beschrijven. 53 en 54. (De Sl en 52 vlogen niet.) De 53 is een eenvoudige vintage model met een spanwijdte van l,l4 m voor een 0,8 cc

diesel bij vrije vlucht en een 1,0-1,3 cc diesel voor radio assist. Het

Bowden Mouse. (1,50 m, tweedekker). Dit is duidelijk een

is een typisch klein vintage model, elliptische tippen en een romp van balsalatjes. De 54 is bijzonder door zijn maat: 0,9 m, en kan ook in Nederland gemakkelijk vrije vlucht worden gevlogen met een 0,5-0,8 cc diesel. Ook zeer opvallend is zijn driehoekige romp. Scrappy Gas Job. De Scrappy hoort met zijn 1,50 m al tot de

heel oud ontwerp. Een romp van triplex, vleugeltippen en staartvlakken van gebogen staaldraad en de bespanning (zijde) is op het model gestikt!

grotere vintage modellen. Erg opvallend is zijn motorkap, die รถpen gaat om de motor te starten, en er uit ziet als de motorkap van bijvoorbeeld een T-Ford. Dit model leent zich bijzonder goed voor radio assist. De constructie is duidelijk ouderwets: veel gebogen latjes (stomen en weken!) en de vleugeltips zijn van riet om een mooie elliptische vorm te krijgen.

het bijzonder van vintage radio assist. Mocht er interesse bestaan (ook voor tekeningen), stuur me dan een briefje, met een extra postzegel voor het antwoord. Winfried Donkers

53 door Malcolm

Abzus,

1938.

Bowden Mouse door Col. C. E. Bowden, 19i5.

II.

Dit was het topje van de chocoladetaart vah het vintage vliegen, in

Spinhovenlaan 3l 3981

Bunnik

IV.

Nimbus door Bern Shereshaw, 1937.

Skyscraper door Leon Shulman, 19i8.

54 door Malcolm Abzug, 19j9.

Scrappy Gas Job door Ray Heit, 1939.

Ieder zrjn hobby Zondagmorgen om een uur of negen schijnt de zon wat bleek tussen de wolkensluiers. Met de handen in de zakken kijk ik naar buiten, het is koud voor begin mei, acht graden en een straffe wind uit het noordwesten. Het moet mogelijk zijn bij deze wind boven de kop van de Afsluitdijk een duurvlucht in de stijgwind te maken. Idioot eigenlijk dat je terwille van zo'n LSF-taak slaafs probeert de eisen afte werken. Na LSF I begint LSF II pas de moeite waard te worden en omdat daarvoor een hellingvlucht van een uur nodig is zal het er nu van moeten komen.

Naar de dijk dus, niet ver van de plaats waar hij aansluit op het Friese vasteland. Daar aangekomen klauteren wij, mijn vrouw en ik, over het hek onderaan de dijk. Met de gedemonteerde zwever in mijn hand en de zender in de schoudertas lopen we in de luwte naar de bocht waar het naar mijn berekening goed hellingzweven moet zijn. Superieur zwevend, zonder éen wiekslag, doen enkele meeuwen voor hoe het moet. Ik zet de zweefkist in elkaar en controleer alles zorgvuldig. Als we boven op de dijk komen merken we pas goed hoe hard het toch eigenlijk wel waait. Er staat zeker een wind van tien meter per seconde. Met moeite houd ik de zwever in de hand, de wind rukt er flink aan. Nog één kritische blik op de kist, alles in orde. Ik kijk om naar mijn vrouw, die geduldig wacht met de stopwatch in de hand. Ze knikt en dan start ik met een soepele beweging de zwever, richting Waddenzee. Beneden staan mannen te vissen, af en toe haalt er één zijn lijn in om de buit binnen te halen of nieuw aas aan de haak te doen. Een visser kijkt omhoog en ziet mij staan, kijkt dan naar de zwever en vist verder. Dat is zijn hobby.

Boven het water Na een tijdje vraag ik: "hoe lang hang ik nu?" "Bijna vier minuten", is het antwoord en direct daarop de wedervraag: "hoe lang moet je eigenlijk?" "Een uur", zeg ik, mijn stem waait weg. Dat is meer dan vijftien keer zo lang als ik nu heb gevlogen, denk ik en het lijkt een eeuwigheid. Omdat ik er niet zo zeker van was dat het allemaal direct zou lukken had ik niet van tevoren uitdrukkelijk gezegd dat ik een uur zou gaan zweven. Zoiets is bepaald geen routine-aangelegenheid. Maar nu de kist eenmaal daar voor mij uit zijn sierlijke banen trekt, meestal boven het water, in de constante stijgwind vóór de dijk, heb ik het'besluit genomen. Dit moet die uurvlucht worden. De wind is koud en straf, recht in mijn gezicht dat omhoog gericht is om de ongeveer I 2 meter schuin voor mij hangende zwever te observeren. Met 250 gram ballast hangt hij juist goed. Zonder mijn aandacht er van los te laten probeer ik de omgeving verder in mij op te nemen. "Twaalf minuten" hoor ik mijn vrouw zeg9en. De zwever is nu perfect getrimd en hangt twintig meter rustig boven mij. Ik kijk even rond, de vissers zijn er nog, weer kijkt er één omhoog, maar niet lang want hij moet verder vissen. Zoals ik verder moet vliegen.

Bondgenoot Noordwester De wind gaat wat draaien, er komt enige turbulentie in de lucht. Aan de meeuwen is dat ook te merken, zij moeten met wiekslagen corrigeren. De zwever zakt nu aanmerkelijk en met moeite kan ik de resterende hellingwind uitbuiten. De meeuwen gaan verderop en raken uil zicht. Na wat laveren vind ik weer de ideale lijn, ik kan de zwever op een meter of acht in de lucht houden.

Wat later wordt de turbulentie minder en gaat de wind weer strak en constant waaien. In een oogwenk zit de zwever weer op twintig meter. De noordwester blijft mijn bondgenoot. Intussen begin ik het koud te krijgen, mijn vingers worden stijf. Mijn vrouw brengt een kauwgummetje met de mededeling dat er nu negen en twintig minuten is gevlogen. Bijna de helft, denk ik. Automatisch stuur ik nu, het wordt moeilijker om sterk geconcentreerd te blijven, maar de zwever hangt gelukkig goed.

De kou wordt een tegenstander. Het kauwgom smaakt al lang nergens meer naar. De zon komt weer wat door en ver weg boven de Waddenzee vliegt een stel volgels in V-formatie naar het noorden. Dan krijgen we hier zeker beter weer, denk ik hoopvol.

"Vijftig minuten", hoor ik achter mij. Een paar vissers, die verderop hebben gestaan, komen in mijn richting over de dijk om die vent met dat vliegtuigje van dichtbij le zien. Zwijgend staren ze van de zender naar de zwever en constateren tenslotte dat het wel een koude bedoening moet zijn. Alsof vissen dat niet is. Met hun buit, een flink net gevuld met schol, gaan ze even later naar beneden, richting huis. Die lui nemen straks een flinke borrel, denk ik. 86

Het langste uur "55 - 56 - 57 - 58 - 59 - 60", hoor ik mijn vrouw roepen. "Wat bedoel je nou", roep ik terug. " 't Is een uur", zegt ze en komt naast mij staan. Als het niet zo koud was zou ik wel twee uur kunnen vliegen, denk ik. Tegenover mezelf schep ik nu duidelijk op, maar ik verberg dat door te zeggen dat ik er nog een minuut of wat bij pak. "Blijf maar klokken tot ik geland ben", voeg ik er aan toe. Ik ga wat vrijer vliegen, maak wat bochten, ik ben opgelucht nu het gelukt is. Maar ik merk dat mijn vingers zo stijf zijn geworden dat de stuurknuppels alleen nog maar met de duimen vanuit de hele arm zijn te bedienen.

"lk

ga landen", roep ik. Nu blijkt dat de angst om de vlucht halverwege wegens gebrek aan hellingwind te moeten afbreken ongegrond is geweest. De zwever komt op enkele decimeters over de smalle dijktop en is gewoon niet aan de grond te krijgen. Dan nog maar een poging nadat eerst weer hoogte is gewonnen. Even onder de kruin aan de achterkant van de dijk zet ik de kist aan de grond. "Vier en zestig minuten en vijf en twintig seconden", hoor ik roepen en wordt gefeliciteerd door mijn vrouw. Ook zij heeft al die tijd de kou getrotseerd. Dit was ons "langste uur".

"Nu moet ik nog een handtekening van een getuige hebben voor het LSFformulier", zeg ik, terwijl ik in de richting loop van twee vissers, die nog aan de waterkant bezig zijn. Ze pakken hun boeltje bij elkaar, ze hebben veel gevangen, hun gezichten staan strak van de kou. Ik leg uit wat de bedoeling is. Een beetje verwonderd kijken ze elkaar aan, dan een kort handgebaar, ze willen wel tekenen. Terwijl zij met stijve vingers de ballpoint over het papier bewegen zegt de ene: "Ik zeg nog tegen mijn maat, die vent mot toch wel gek wezen om met zo'n ding boven het water te gen"

vli'-

Tevreden vouw ik het formulier op en bedank hen voor de moeite. "Wij gaan eerst een conjakkie halen", zegt de ander en voldaan stappen ze met hun zware net vol vis het hek over. Ieder zijn hobby, denk ik. W. Pijnappel

De Mini-timer (ontleend aan clubblad Arnhemse L.C.)

Een timer moet minimaal de volgende eigenschappen bezitten:

betrouwbaar

2. voldoende looptijd 3. licht in gewicht

En als hij dan ook nog goedkoop is, is dat meegenomen. J Welnu, naast de reeàJbekende timers is er nu een nieuwe timV ontdekt, die, na eerst enkele behandelingen te hebben ondergaan,

redelijk aan de bovenstaande eigenschappen voldoet. Hij is zeer goed bruikbaar voor de z.g. "kleine" klassen t.w. chuck, P-30 en Coupe d'Hiver. De kenmerken van dit klokwerkje zijn: - gewicht : 3-5 gram - afmetingen: lengte 27 mm breedte 14 mm hoogte 8 mm (excl. de assen)

De ontdekkirig van dit klokwerkje en de gebruiksmogelijkheid hiervan in de modelvliegerij komt voor rekening van de Amerikanen. Deze zochten een vervanger voor de lont, die tot nu toe gebruikelijk is in deze klassen. De gebruikelijke timers zijn hiervoor eigenlijk te zwaar (ca. 20 gram). Wij kwamen hem op het spoor door een gesprek dat wij hadden tijdens de W.K. in Taft, Californie in 1979. Daar lieten zij ons een zeer fÍaai en klein mechanisch klokwerkje zien.

Het was afkomstig van een speelgoed robot ter waarde van ca. $1,60. Het mechanisme is nagenoeg helemaal van nylon gemaakt en heeft ongemodificeerd een looptijd van ca. 30 sec. Dit is op zich te kort, maar men kan een langere looptijd verkrijgen door de massa van de onrust te vergroten.

ngekorte

messihg bui sje

met

FASE ]

De modificatie Om te beginnen slopen wij het klokwerkje voorzichtig uit de ro_ bot. Dan zien wij twee assen t.w. een dunne kromme ai, di. *" ro dicht mogelijk bij het kastje afknippen, en een dikke lange as met opwindknop, waarover straks meer. Het kastje bestaat uit twee ^--len met een russennlaat die door enkele klemhaakjes bij elkaar trrden gehouden. W1 tut"n hem niet uit elkaar, maar met wat Cyanolite lijmen wij de delen onderling voorzichtig aan elkaar, zo dat het een beter geheel vormt.

Het gebruik

Het opwinden van de timer kan gewoon aan de "spiraal', gebeuren. Het stil laten staan van de opgewonden timer kan geschieden d.m.v. een palletje, waarvan de construktie afhankelijk is van de positie van de timer in de romp (of vleugel bij chuck) èn

simpel te verwezelijken. Eén exemplaar is reeds in een chuck ingebouwd en functioneert nog feilloos. Maar de toepassing hoeft niet te blijven bij een thermiekrem. Alle andere timertoepassingen zijn mogelijk. Wel is het aan te raden het klokwerkje stofdicht in te bouwen. Op deze manier kan men dus een timer verkrijgen die: - goedkoop is (ca. .;f 5,-); - licht in gewicht (3-5 gram) is; - redelijk betrouwbaar is; - vele toepassingen heeft, waar een normale timer onbruikbaar ls; - met wat vindingrijkheid "klaar" gemaakt moet worden. is

De speelgoed robot is ook in Nederland verkrijgbaar o.a. bij de Bijenkorf. E. Liem

LB-kratjes-vliegen, een funvliegaktiviteit

De verzwaring van de massa van de onrust hebben wij verkregen door een ingekorte glaskopspeld (totale lengte ca. 5 mm) te Ér_ hitten en deze in de onrust te steken en nogmaals te zekeren met

een druppeltje Cyanolite. Met I speld hebben we een looptijd ver_ kreg_en van ca. 90 sec. (voldoende voor chuck) en met 2 sielden een looptijd van ca. 135 sec. (voldoende voor p-30 en Coupè d,Hi_ ver). E.e.a. is wel afhankelijk van de lengte van de ingekoite glaskopspeld alsmede van de grootte van de glaskop. Om hem veider -eeschikt te maken, moeten wij nu een mechaniime monteren om

er de thermiekrem aan te kunnen bevestigen. Zelf hebben wij hiervoor de "spiraal" van de Seeligtimer gèbruikt, die hiervooi

zeer geschikt is.

Voor de bevestiging hiervan is het mogelijk om op de dikke as, na

verwijdering,van de opwindknop en het messing ringetje met busje, aan de opwindknop zijde schroefdraad É sn1=Oén. Oe

lengte van deze schroeld raad, M2 (of M I , 7) is afhankelijk van de bevestiging van de "spiraal". Omdat de as verschuifbaai is in het klokwerkje, drukken we de as met "spiraal" zover naar het kastje toe dat het nog vrij kan ronddraaien, waarna we de rest van de às aan de andere kant afl kunnen knippen. Op het kastje aan de kant van de spiraal lijmen we een messing busje met daarin de draad die in de "spiraal" haakt en waaraan ook de draad naar het stabilo kan worden gehaakt.

Voor de derde maal organiseert de Utrechtse Luchtvaartver. De Kemphanen UKH een Lijnbesturingskratjesrace voor alle Nederlandse mod_elvliegers op zondag I I oktober om 14.00 uur op het LB-modelvliegcentrum aan de Floridadreel l7 te Utrecht. Omdeel te nemen behoeltmen beslistgeen ervaren lijnbesturingsvlieger te zijn omdat de vliegomstandigheden en eigenschapp"en van een LB-kratje zo anders zijn dan bijvoorbeeld bij het vliegen

met teamracers e.d. Waar gaat het om? In de eerste plaats om van hout t.w. groentekisten e.d. een vliegend geheel te maken. Lijm zal daarbif nauwe_

lijks gebruikt worden, daar tegenover staat het gebiuik

van

schroeven en spijkers. Wel zijn er een aantal veiligheidsvoorschriften waaraan voldaan moet worden. Men moet zorgen voor een goed bevestigde tuimelaar (besturingsdriehoek), met daaraan de lijnen met eèn minimale lèngte van'g meter. Ook de motor mag vooraf bevestigd zijn aan een goede motordra_

ger.

De brandstoftank mag ook vooraf gereed zijn. Daarnaast is er nog een veiligheidsnorm alJ het LB-kratje klaar is, he_t moet nl. een trekproef doorstaan van l0 kg voor motoren van 3,5 cc en voor grotere motoren tot minimaal I í kg. Er wordt gestart à la Le Mans en dus degene diJhet eerst de stapel hout heeft bereikt heeft uiteraard de beste keuze.

In kort bestek de regels:

l. Het is verboden om gebruik te maken van mechanisch

gereedschap, dus elektrische en op lucht aangedreven machines

mogen niet gebruikt worden;

2. de organisatie zorgt voor voldoende hout, spijkers, schroeven e.d.; 3.

indien opgegeven voor 20-9-1981 zorgt de organisatie ook voor het tuimelaarsysteem, tegen kostprijs;

4. de

minimale lijnlengte is 8 meter;

het starten vanalde grond is verplicht;

zwiepen is verboden;

een goedgekeurde vlucht duurt minimaal

ronden met

draaiende motor;

8. de maximale bouwtijd inklusief de vlucht

is 75

minuten;

9. winnaar is degene die het eerst vier ronden heeft gevlogen; 10. een trekproefvóór de vlucht is verplicht; I Van groentekisten een vliegend model maken binnen 75 minuten. Dat is LB-krat jes vIiegen.

Wat betreft het vervaardigen van het tuimelaarsysteem met lijnen is de UKH bereid dit in voorraad te vervaardigen hetgeen tegen

kostprijs vooral aan de race op het LB-modelvliegcentrum beschikbaar is. Maar om een indruk te hebben om hoeveel van deze systemen het gaat verwachten wij vooraf, en wel vóór 20 september 1981, een opgave van de deelnemers te mogen ontvangen.

er zijn twee vliegbanen beschikbaar;

12. de motor moet vooraf bevestigd zijn op goede betrouwbare motorsteunen, de tank mag vóór de race gereed zijn gemaakt.

Iedereen kan deelnemen, RB-, VV- ol LB-vlieger, alle zijn ze welkom aan de start op zondag I I oktober om 14.00 precies te Utrecht. Henny Borra

x l0 cm, waarin balsaplankjes geleverd worden. Nu laat zacht hout zich moeilijker dun zagen dan de wat hardere kwaliteit, vandaar dat het gemakis natuurlijk voor de standaard maat van 100

kelijker is een plankje l0 mm te vinden van 90 gram, dan een plankje 2 mm van l8 gram. Verder vertoont veel zachthout allerlei nare vlekken, grijs, gelig, soms donkerbruin, dat laat ik allemaal rustig liggen. Alleen mooie gelijkmatige planken met rechte nerf, en kwartiers gezaagde planken (met die vlammen en vlekken) komen in aanmerking. De eerste voor delen die gebogen worden, indekking, rompbeplanking, en de kwartiersgezaagde voor delen die juist niet krom mogen, als rompzijkanten, achterlijst en liefst

LIJNBESTURING KLINSTVTUCHT ! .U".'" Een serie door Henk de

long

Houtselektie

Net als alle modelvliegtuigen moeten ook kunstvluchtmodellen licht zijn, om goede prestaties te leveren. Maar terwijl je bij andere typen desnoods een hoog gewicht kunt opvangen door een sterkere motor, is dat bij ons geen oplossing. Een zwaar model met een sterke motor vliegt namelijk sneller dan zijn lichtere broertje, en bij kunstvlucht probeer je de zaak juist zo langzaam mogelijk te laten vliegen, omdat je dan meer tijd hebt om die hoeken netjes te sturen.

Er zijn drie faktoren die het gewicht van een model bepalen. De ingewikkeldheid van het ontwerp, de houtselektie en de afwerking. Over de ingewikkeldheid van het ontwerp heb ik onder 3 al iets gezegd, maar nogmaals, voor het eerste model verdient eer, zo simpel mogelijk ontwerp de voorkeur. De afwerking komt in een volgend deel aan de orde, dus dat laat ons nu bij de houtselektie. Iedere modelbouwer weet dat balsahout enorm in hardheid en ge-

wicht kan verschillen. Als ik hout ga kopen, neem ik altijd mijn brievenweger mee naar de winkel. En dan zoek ik alleen die plankjes uit, die per mm dikte om en nabij de l0 gram wegen. Dit 88

ook de ribben. De meeste winkeliers vinden het niet erg dat je hun hele voorral\ staat te wegen, als ze maar zien dat jé er voorzichtig mee oI springt. Als ze daarentegen zien dat je met je nagels in het hout staat te boren om de hardheid vast te stellen, worden de meesten wèl kwaad. Alleen bij dat duitse merk dat hout per l0 plankjes in plastik verpakt kan dat wel eens moeilijkheden opleveren. Maar bedenk dan maar dat hoewel het lastig is om al dat spul uit te pakken, het ook uiterst lastig is om na honderden bouwuren een te zware stunter te hebben. Tot slot als voorbeeld de gewichten van het hout voor mijn nieuwste model: ribben, 1,5 mm, gewicht l7- l8 gram ; vleugelindekking, 2mm, 22-25 gram; vleugelligger, 3 mm, 36 gram (iets zwaarder hout genomen omdat dit onderdeel zwaar belast wordt); voor- en achterlijst, 8 mm,72 gram; rompzijkanten, 3 mm, 35 gram kwartiersgezaagd; romponderkant, 6 mm, 58 gram; rompbovenkant, 3 mm beplanking, 27 gram; voorlijst van kleppen en roeren, l0 mm, 102 gram; achterlijst idem, 6 mm, 66 gram.

Vleugelkonstrukties

Uit balsa opgebouwde vleugels voor stunters zijn erg moeilijk volkomen recht te bouwen. Vandaar dat in de loop van dejaren verschillende, soms afwijkende konstrukties zijn bedacht. Zoals de "ribben met tabbetjes methode". Deze wordt gebruikt bij de bouw van een vleugel met D-ligger konstruktie. Zie figuur l. De kern van deze methode is, dat je, hoewel de dikte van de vleugel naar de tips toe minder wordt, toch alle ribben, èn de ligger op de bouwplank vast kunt spelden. De bouwvolgorde is zo: Speld eerst

HORTELRIB

tabbe

TIPRIE

extra brede jnkepinq voor 3

triplex

onderstel ri

voor

r1 bben

doorsni j

den

-+ .X'

L IGGFR

FIGUUR

RIBBEN IlET'TABBETJES'

14ETHODE

de tigger vast op de bouwplank. Lijm dan alle ribben in de inke_ pingen in de ligger. Druk de ribben door tot ze met de tabbetjes op de plank rusten, en speld ze vast. Lijm de voorlijst en de bovénste achterlijst vast. Monteer tuimelaar, lead-outs, en stootstang op een plaat 3 mm triplex en tijm deze tussen de wortelribben. i1m de neusindekking vast. Ik doe dir met bisonkit, dan zit het gelijk vast. Stel de middenindekking samen uit verschillende stu[ken. Lijm die stukken eerst op een vlakke bouwplank aan elkaar, en li.im de zaak als het droo-e is, op de vleugel. Lijm tot slot alle capstripsopde ribben. Laat nu de vleugel geruime tijd drogen. Minstens 24 uur. Haal hem dan los van de plank. Snij en schuur nu eerst alle tabbetjes van de ribben, en de uitstekenàe stukken van de ligg.er. Verstevig dan de bevestiging van de tuimelaarplaat met extra balsa. Vervolgens kun je de vleugelonderkant afmaken.

.rr:iï.lï.".ït:ï'5"#j;.i:[::'1,ï,.xïï,1'd::ïiÍ::ï:ï j,: terlijstdelen met elkaar en de ribachterkanten gelijk sciuren, en de sluitlijst er tegenaan lijmen. Nu resten alleen nog de tips, en

een uitgebreide schuurbeurt. In deze vleugel kun je een onderstel monteren, door de balsa rib op de plaats waar je het onderstel wilt hebben te vervangen door 3 mm triplex. Hier kun je met lijnbesturingsdraad een 3 rim staal_

draad poot tegenaan naaien. Vergeet niet alle ribben uit te hollen voor gewichtsbesparing.

Dan is er de Detroiter methode, genoemd naar de stad waar hij

ontwikkeld werd. Deze methode werkt zowel gewichts- als kostenbesparend. De methode bestaat er uit dat de ligger en de

voor- en achterlijst op btokken op de plank worden gespeld, en dan de enkelvoudige ribstroken er tussen gelijmd worden. Zie figuur 2. De bouwvolgorde is zo: Maak eerst zoveel mogelijk onderdelen. Snij de beide helften van de ligger uit i mm balsa, en voeg ze in de juiste hoek samen met behulp van de I mm triplex verdubbelstukken. De tuimelaarbevestiging, die bestaat uit twee lange, zeer smalle 3 mm triplex platen, helpt ook om het midden van de ligger te verstevigen. Die bevestigingsptaten zitten in sleuven die in de ligger uitgesneden zijn. Maak met een vijltje de spleten voor de ribben. Ik heb hiervoor een vijl die precies 1,5 mm dik en l0 mm breed is, net als de ribben. Snij de voor- en achterlijsten op maat, maak er met de zijkant van het vijltje de 2 mm diepe inkepingen voor de ribben in, en lijm de helften aan elkaar, waarbij de voorlijst weer in de juiste hoek moet komen, en de achterlijst 89

volkomen recht moet worden. Snij nu met de mal alle ribstroken uit zacht 1,5 mm balsa. Je hebt er ontzettend veel van nodig, maar het gaat snel, en je gebruikt uiteindelijk minder hout dan bij ribben uit een stuk. Maak vervolgens de onderdelen van het besturingssysteem. Nu kun je de ligger en voor- en achterlijst op de plank spelden. Je moet er daarbij voor zorgen, dat het midden van ligger, voorlijst en achterlijst overal op dezelfde hoogte zitten. Dit doe je door houten blokjes. Ga net zolang door, tot je ervan overtuigd ben dat alles ten opzichte van elkaar recht zit. Zet dan houten driehoeken op regelmatige afstanden tegen de voor- en achterlijst aan. Dit voorkomt uitbuigen bij het inzetten van de ribben. Nu moeten de ribben ingezet worden. Het probleem waar je dan ogenblikkeh.lk op stuit is, dat alle ribstroken even lang zijn, terwijl de vleugel toch naar de tippen taps is. Dit los je op door elke rib aan de achterkant in te korten, tot hij past. Je begint bij de wortel, en werkt dan naar de tippen toe. Je kunt elke rib afzonderlijk inlijmen, maar ook eerst alles droog in elkaar zetten, en dan op elke verbinding een druppel lO-secondenlijm of licht verdunde witte houtlijm doen. Als dat goed droog is, kun je, net als bij de vorige konstruktiemethode, de neus- en middenindekking, de capstrips en het bovenste deel van de achterlijst toevoegen. Wanneer dat ook goed droog is, kan de vleugel los gehaald worden, en op de kop op dezellde blokken gespeld worden. Dan herhaal je de hete zaak voor de onderkant. Omdat de ribben vrij zwak zijn, pas ik in het midden van de vleugel een paar verstevigingen toe. De wortelribben verdubbel ik, door er nog één naast te lijmen. Bij de knik van ligger en voorlijst lijm ik een halve rib omdat daar de naad van de neusindekking komt, en ik lijm afvalstukjes van de ribben met de nerf rechtop, tussen de ribben waar de middenindekking komt. Dit voorkomt dat je later het vleugelprofiel bij de romp in kunt

Mijn favoriete onderstelkonstruktie bij deze vleugel is het inbouwen van een 2 mm dural stompje, gevat tussen twee plaatjes I mm triplex. De triplex plaatjes moeten precies tegen de betreffende rib passen, zodat ze aan voorlijst, ligger en indekking gelijmd kunnen worden. Dan verstevig ik de zaak nog met 5 mm balsa driehoeken. Later wordt aan het uit de vleugel stekende dural met twee boutjes een dural onderstelpoot geschroefd. Je kunt die poten dan nog loshalen voor vervoer, of om ze te vervangen of te veranderen. Dit is me al goed van pas gekomen. Bij een trainingsvlucht voor de teamselekties van dit jaar, ging mijn Derringer met een behoorlijke dreun de grond in. Het onderstel ving echter de grootste klap op: één poot was helemaal plat naar achteren gebogen, de andere was zelfs afgu'broken, maar de vleugel was onbeschadigd. Reparaties bestonden uit het vervangen van de onderstelpoten, het lijmen van scheuren in de romp, motorkap en het tissue van de kleppen. De achterpoot, wel van staaldraad, was met bevestigingsplaat en al uit de romp gescheurd, en had zo voor de lelijkste beschadiging gezorgd. Ik denk dan ook, dat als ik ook staaldraad hoofdpoten had gebruikt, deze ook uit de vleugel gebroken zouden zijn. En dat is niet meer op de wedstrijddagzelf te repareren. De twee hierboven beschreven vleugelkonstrukties zijn ook toe te passen voor andere vleugels met een bolle onderkant, die stevig, licht en recht moeten zr.yn. Ik heb ze zo uitvoerig beschreven om het mogetijk te maken daL je ze in een bestaand ontwerp kunt toepassen.

Dan nog even de gewichten: een Noblervleugel met de "tabbe-l

jes" kon-struktie wóog kaal (zonder kleppen, m1t poten; 210 gra[* De vleugel van mijn nieuwste "achtbak" met de Detroiter methode woog (zonder klepen of poten) 330 gram.

drukken.

Eerste Engelse LB-banencomplex geopend sleedci rkel

wy.r*.

,stuntci rkel

s [.e I

te rLraan Three Sisters LB-banencomplex bij Wigan, tussen Manche.\ter en Liverpool

Goede lijnbesturingsbanen zijn met een lantaarntje te zoeken. Op het vaste land van West-Europa kennen wij slechts twee accomodaties die geschikt zijn voor grote wedstrijden, zoals wereld- en europese kampioenschappen. Dat zijn onze Utrechtse SUL banen en het complex van De Limburgse Vleugels bij Genk, België. Zelfs aan de overkant van de Noordzee, waar de lijnbesturing nog veel wordt beoefend was tot nu toe geen permanent LB-terrein van formaat te vinden. Wasl, want nu is het andersDe North-West Area van de SMAE heeft, met grote medewerking van de plaatselijke overheid en al de clubs in de omgeving van Manchester en Liverpool, sinds eind Mei van dit jaar de beschikking over een banencomplex dat gezien rnag *ó.den. Gelegen in de "Three Sisters Recreation Area" tussen Manchester en Liverpool maakt het deel uit uin een "làwaaisporten terrein". De vier cirkels (speed, met nylon veiligheidsnet rondom, teamrace met stalen hekwerk, kunstvlucht en combat (gras)) zijn omgeven door een skelterbaan, waarop ook met motoren geraced kan worden. De "Three Sisters" waren oorspronkelijk drie kolossale mijnsteenbergen welke zijn afgevlakt en waar op het zo ontstane plateau het recreatiepark is aangelegd. De accomodatie is nog in opbouw, doch er zijn reeds toiletten en een clubhuis. De teamrace jurytoren was nog niet klaar (alleen het geraamte stond er) en de combatcirkel moest nog worden ingezaaid.

Het terrein werd op 23/24 mei officieel geopend met een internationale LB-wgdstrijd, waarvan helaas het aantal deelnemers tegenviel. Aan buitenlandse bezoekers waren er Spanjaarden (een groepje van Majorca, o.l.v. een aldaar werkende reisagent van schotse afkomst), Fransen en Nederlanders. Deze laatsten in de personen van het teamraceteam Bert Metkemeijer - Enrico Flores, alsmede Rob Metkemeijer als lid van de TR-jury op de toren en Ton Aarts in de FAI Jury. Het team Metkemeijer-Flores kwam als 3e uit de finale, nadat het model naar binnen was gekomen bij een pitstop. Brjgaande foto geeft een indruk van het terrein dat zeker bij volgende gelegenheden (kwestie van meer publiciteit) meer deelnemers zal trekken. Men is in ieder geval van plan de "Three Sisters Control Line International" ieder jaar een vaste plaats op de wedstrijdkalender te geven. AA

Europese kampioenschappen hjn besturing Weer grandioze successen voor onze LB-ploeg Bert Metkemeyer/Enrico Flores europees kampioen teamrace, met een nieuw wereld record voor finale-tijden ! ! l. Visser/Buys (ex-europees kampioenen) 3e | ! De europese kampioenschappen werden dit jaar gehouden bij onze zuiderburen, de Belgen, en uel in Genk nèt even over de grens bij Eindhoven, de datum van 7 tot I I juli. De club in Genk is erin geslaagd van deze E.K. een uiterst geslaagd evenement te maken. Ze hadden gezorgd voor prima maaltijden en een vriendelijke en behulpzame organisatie. Bovendien beschikken onze vrienden in Cenk over een schitterend banencomplex: Stelt u zich voor aparte cirkels voor speed en team race, 2 kunstvlucht cirkels (geasfalteerd), trvee prima combat cirkels en een radio strip waarop met gemak nog 3 trainingscirkels voor teamrace konden worden aangelegd; kortom een utillage om van te watertanden. In België doet kennelijk niemand moeilijk over de aanleg van een dergelijk komplexl

Ook werden deze E.K. gezegend door fraai weer, de eerste 2 dagen +30 graden en na een daverend onweer weliswaar wat koeler, doch de korte broek kon gedurende de hele periode zonder kippevel gedragen worden. Verder was deze E.K. voor onze ploeg nagenoeg een thuiswedstrijd, want

km/uur) en de Joegoslaaf Kalic (264.7 km/uur). Vooral deze laatste was zo

blij als een kind, want zo'n snelheid had hij nog nooit gevlogenl Z'n vorige beste prestatie was 252 km/uur geweest, derhalve een aanzienlijke verbetering. Altijd prettig als zoiets tijdens een kampioenschap lukt I Het enige verdere memorabele voorval wat zich in de speedcirkel afspeelde, was het vreemde gedrag van de Russen. Cirkelmarshall Henny Borra merkte tijdens het tanken van de Russische speedmodellen dat de tank kennelijk reeds gevuld was. (Bij speed moeten

de deelnemers gebruik maken van door de organisatie verstrekte brandstol bestaande uit 80'" methanol en 20", wonderolie). Dit was voor Henny reden om de brandstof uit het model in beslag te nemen voor nadere analyse. De geur van het mengsel stonk verdacht veel naar nitromethaan ! | Dit was voor de Russen aanleiding tot enorme paniek in de ploeg, ze pakten in en waren in een ommezien verdwenenlZeer merkwaardig allemaal. Het maken van een brandstof-analyse is geen eenvoudige zaak en bij het ter perse gaan van dit nummer is nog steeds niet bekend of er nu verboden zaken in de brandstof zaten ol niet. Dus is het ook niet bekend ol er aanleiding is voor diskwalifikatie ol niet, doch het gedrag van de Russen gaf wel aanleiding tot het koesteren van donkerbruine vermoedensl

hadden voor het vliegtechnisch gedeelte Nederlanders ge-l: Belgen om de zaak te runnen. Dit resulteerdi dus in Nederlandse ti]d-laagd waarnemers/scoretellers bij combat en teamrace, Nederlanders als cirkel-

marshall bij combat, teamrace en speed en voorts een Nederlander in alle jury's bij de diverse klassenlOok de modellen processing was in Nederlandse handen, zodat niemand van onze ploeg tijdens de E.K. taalproblemen had met jury's of organisatoren. Prima kondities dus, en niets dan lof voor de organisatoren !

Het enige nare persoonlijke incident overkwam Tim Woldring van

Utrechtse club, die aanwezig was om de elekctronische score borden, die Utrecht ter beschikking had gesteld, te bedienen. Tim kreeg tijdens deze E.K. een hevige niersteenaanval en moest naar het ziekenhuis worden vervoerd en later per ambulance naar huis getransporteerd worden. Nu volgt een overzicht van de gebeurtenissen in de diverse klassen.

Kunstvlucht Evenals vorigjaar bestond de kunstvluchtploeg uit Erik Janssen, Henk de Jong en Rob Baeten.

Inmiddels in echter het nivo van deze drie heren wel aanzienlilk verbeterd, en ook het materiaal c.q. de toestellen waren duidelijk diverse klassen beter dan waarmee vorigjaar werd gevlogen. Nu vlogen n.l. alle drie een 8cc model.

Nadat we de concurrentie hadden zien trainen, was er goede hoop dat Erik of Henk zich in de fly-off zouden vliegen. Bij kunstvlucht vliegen n.l. alle deelnemers eerst twee ronden waarna de l5 deelnemers met de hoogste score (slechts de beste van de twee vluchten telt) nög twee ronden vliegen. Het uiteindelijk resultaat wordt dan voor deze l5 bereikt door de som van de beste twee vluchten.

Speed Onze deelname aan de speedklasse bestond dit jaar uit Ron Brands en Winfried Holle, de derde geselecteerde vlieger Jan Joris Bak kon helaas wegens studieverplichtingen niet meedoen. De bezetting in de klasse speed was goed te noemen, 29 deelnemers uit I 3 landen. Verder viel het op dat er in deze klasse weinig ècht nieuwe ontwikkelingen waren te zien. Iedereen vloog met spulletjes die hij vorig jaar ook had. de verbeteringen waren echt minimaal, dat blijkt dan ook wel uit de fteindeli.lke resultaten. want de snelheid van de verrassende winnaar, Yarramon uit Spanje, 270,1 km/uur was zo'n 5 km langzamer dan de snelheid waarmee Patric Constant vorig jaar in Polen wereldkampioen werd. Deze laatste slaagde er nu niet in een officiële vlucht te maken ! En hij eindigde dan ook op de allerlaatste plaats, hetgeen voor de man die wereldkampioen is toch wel een persoonlijk drama genoemd mag worden. Over de resultaten van onze Nederlandse deelnemers wil ik toch wel even kwijt, dat we op de goede weg zijn. De spulletjes waren betrouwbaar en beide vliegers hebben de snelheden gevlogen, die dit materiaal maximaal kan halen.

Dat dit niet voldoende is voor de ereplaatsen is natuurlijk jammer, maar de weg om met 2,5cc. motoren snelheden van + 270 à 275 km/uur te halen is lang en zeeÍ, zeeÍ moeizaam. De uiteindelijke l3e plaats, die Ron Brands behaalde met een zeer respectabele 253,0 km/uur en de l9e plaats waarop, Winlried Holle met 247 ,3 km/uur beslag legde mogen er toch best zijn. Doordat de Fransen, die twee jaar geleden in Marville nog 1,2 en 3 werden in speed, nu volledig afgingen (beste Fransman was nu Jean Magne meÍ257,9 km/uur op een 9e plaats) was de weg vrij voor andere vliegers om de ereplaatsen te bereiken.

Favoriet voor de ereplaatsen waren nu de Italianen en de kleine Zwitser Louis Bilat, terwijl ook de Russen voor het eerst sinds jaren weer eens deelnamen. Niemand wist of deze lieden hard konden vliegen of niet. Tot ieders stomme verbazing bleken nagenoeg onbekende mensen als parramon (reeds genoemd) en de Hongaar Mult (vliegend met een waanzinnig lange binnen vleugel (zie fotopagina) met de ereprijzen gingen strijken. Op de derde plaats eindigde de enige vrouwelijke deelneemster in speed nl. Jullietta Horvath uir Italië, die een zeer verdienstelijke 267,7 km/uur vloog. Louis Bilat, door velen getipt als winnaar kwam met 263,9 km/uur niet verder dan een 6e plaats achter de onbekende Hongaar Szegedi (265,7

Het deelnemers veld bestond uit 46 deelnemers uit l4 landen. In de eerste ronde maakte Erik een goede vlucht helaas toch wat ontsierd door wat nerveuze hobbels hier en daar. Z'n officiële score was 2587 punten wat hem nà de eerste ronde op een I 3e plaals bracht. Later bleek dat er een tellout in z'n score zat, dat hij in werkelijkheid zo'n 30 punten meer had en dat hij eigenlijk 3e stond. Henk de Jong maakte een uitstekende vlucht, menigeen beweerde zelfs beter dan Erik, doch de officiële score was slechts, 2498 punten. Hier speelt het effect van "naam hebben" in deze klasse waarschijnlijk toch wel mee. Een ieder kent wel het eflect van punten geven, het is altild een subjectieve bezigheid en jury-leden zijn ook slechts mensen die overeind veren als een "grote naam" moet vliegen. Rob Baeten maakle een redelijke vlucht, gewaardeerd met 2185 punten. Rob had duidelijk last van een grote trainingsachterstand, wat weer een gevolg was van het feit dat hij voor z'n eindexamen van de Anthony Fokkerschool had gezeten, waardoor weinig voorbereidingstijd voor deze E.K. was overgebleven. Enlin alle drie trainden ze stevig door en allemaal maakten ze een veel betere tweede vluchti Erik 2615 punten, Henk 2521 punten en Rob 2414 punten. Sneu voor Erik was, dat z'n 2615 punten nè1 niet genoeg waren voor de fly-off, hij werd n.l. l6e. Dat is zonder meer de meest ergerlijke plaats om te eindigen als je het nèt niet haalt. Jammer maar helaas. toch heb ik goede hoop dat, gezien de ontwikkelingen in het Nederlandse kunstvlucht we volgend jaar op de wereldkampioenschappen wèl iemand in de fly-ofl hebben, we gaan n.l. met reuzenschreden vooruit. In de strijd om de ereplaatsen bleek al snel, dat de Italianen hoog door de jury werden gewaardeerd. In de einduitslag vinden we de drie Italianen dan ook op de eerste 3 plaatsen. Opvallend detail: Compostella -le, Sbragia 2e en Rossi (de vader van de team-race jongens die 2e werden in T.R.) 3e, vlogen alle 3 met hun reeds jaren oude modellen. In kunstvlucht geldt met zekerheid datje kilometers moet vreten om hoog te eindigen. Regerend Europees kampioen Billon uit Frankrijk eindigde met z'n vertrouwde Olympus (een reeds jaren oud ontwerp van onze eigen Louis v. d. Hout) op de 4e plaats,. Verder valt er uit het kunstvluchtkamp niet zo gek veel nieuws te melden. Iedereen vliegt zowat 8 cc. modellen en de nadruk komt ook in Europa steeds meer te liggen op een perfectionering van de afwerking. Voorbeelden van perfecte bouwers c.q. afwerkers zijn Lavalette, Czech, Maikis en ook zeker Erik Jansen.

Teamrace De belangstelling voor teamrace is, internationaal gezien sterk groeiende. Dat was o.a. af te leiden uit de deelname aan deze E.K. van 43 teams uit l6 landen. De Nederlandse afvaardiging bestond uit de teams Metkemeyer/Flores, Wakkerman/v. d. Weerd en Meyer/v. d. Kroon terwijl regerend Europees kampioenen Visser/Buys hun titel mochten verdedigen. Al tijdens de training bleken de verrassingen niet van de lucht. De Russische teams, vooral Barkov/Surajev, gingen ongelooflijk hard, hun luchtsnelheid lag boven de 200 km/h (en dat met een2,5 cc motor met slechts 7 cc in de tank) en dat was zo'n l5 km,ft sneller dan de snelste concurrentie bestaande voornamelijk uit Italianen, die allen Cipolla-motoren vlogen,

Denen (vliegend met hun PB motoren), de Nederlanders met Metkemeyer/Flores en Visser/Buys met de eigen bouw FMV-motoren, Meyer/v. d. Kroon en Wakkerman/v. d. Weerd met Nelsons. Ook de Engelsen vlogen als gewoonlijk hard, maar ook lieden waarvan niemand het verwachtte, zoals de Spanjaarden Canals/Grau gingen hard. Dit veroorzaakte een nerveuze spanning in de diverse teams want op de Russen na, die superieur snel waren was er een zeer groot veld van deelnemers die ongeveer even snel waren en waarvan dus niemand een zinnige voorspelling kon doen hoe de strijd zou uitvallen.

De eerste ronde leverde meteen al verrassingen op. De Russen Barkov/Surajev bleken niet in staat htrn superieure luchtsnelheid om te zetten in een goede heat-tijd. De motor liep warm een zeer slechte pit-stop en J'52" was hun deel. Kamarenko/Kouznetsov, het andere snelle team, ging wel hard en goed maar moest een extra pitstop maken. Het resultaat 3'38,8" met 3 stops mocht er echter zijn. De Denen Mau/Geschwendtner zetten een zeer nette 3'35,4" neer. De vraag was nu wat doen onze Nederlandse teams? Wakkerman/v. d. Weerd overkwam een rampzalig pech geval. Zo'n kwartier voor hun eerste heat stelden ze op de trainingscirkel hun motor af, tijdens dit afstellen scheurde de wortel van hun propeller en tengevolge van de nu plotseling optredende - onbalans werd de motor ophanging uit de kist los getrild. Dat betekende dat ze à la minute het niet afgestelde B model moesten nemen wat uiteraard resulteerde in een matige tijd van 3'53". Na de race moest de kist geprocessed worden en wat bleek: het B-model was te klein qua oppervlak! Paniek natuurlijk; het zuiver bepalen van het oppervlak van eliptische vleugels is altijd al een moeilijke zaak, doch nu bleek hier en daar in de gehanteerde lormules wat grove afrondingsfouten te zitten en de vraag was, wat doet de FAI jury, want je kan voor zo'n feit voor de gehele wedstrijd geschorst worden. De FAI jury liet echter genade voor recht gelden en besloot het B-model van Wakkerman/v. d. Weerd uit de strijd te laten nemen en hun gevlogen tijd nietig te verklaren. Al met al voor ons team geen best begin. Het volgende team van ons dat moest vliegen was Visser/Buys. De FMV galsteeds wat afstelproblemen in de training; de motor was erg kritisch op brandstof afstelling en gaf ook start problemen. Ondanks deze problemen leverde deze eerste heat toch een zeer respectabele tijd op van 3'42,3". Hun tegenstanders in de race, de Engelsen Smith en Brown vlogen echter iets sneller en zetten, dankzij fantastisch pit werk van Colin Brown een zeer goede 3'37,8". Nu rvas het team Metkemeyer/Flores aan de beurt. Enrico meldde bij het betreden van de wedstrijdcirkel opgewekt,,stelje er maar niets van voor. de motor start slecht". Op het startsignaal gaf Enrico een forse klap en... als eerste weg met één tik. De motor liep als een zonnetje en ook de twee pitstops waren zeer goed zodat een snelle tijd er zeer zeker inzat totdat l0 ronden voor het einde de kist van de Zwitsers Saccavino/Lehmann naar binnen reed en Bert de lijnen van dat toestel om z'n benen kreeg. Grote paniek in de cirkel. Je kan voor zoiets natuurlijk altijd een reflight krijgen, maar dan is toch een potentiële supertijd naar de maan. Gelukkig reageerde de Zwitserse piloot alert en hij wist de lijnen om Berts benen net voldoende vrij te maken om hem in staat te stellen de einstreep te halen. 3'31,1" was hun tijd, naar later bleek de snelste tijd uit de eerste ronden ! Ons vierde team Fred MeyerJan v. d. Kroon had een tweemansrace, meestal een goede gelegenheid om een snelle tijd neer te zetten (e bent als vlieger natuurlijk minder gehinderd met z'n tweeën in zo'n vliegcirkel dan mel wat normaal is. 3 man). Helaas bleek echter al na een paar rondjes dat er wat te weinig compressie in de motor was gedraaid, het model vloog daardoor veel te langzaam. Het oude dilemma voor de pitman stak de kop op n.l. extra stop-kompressie erbij en tijdverlies op de grond lijden of doorvliegen en er het beste van hopen. Jan koos, mede beinvloed door een, wat later bleek, ongelukkig advies van ondergetekende, voor doorvliegen hetgeen resulteerde in een toch wel teleurstellende 4'00.6". Enfin met Metkemeyer/Flores als eerste geklasseerd een redelijke tijd voor Hans Visser en Eep Buys, Wakkerman/v. d. Weerd met een inderhaast gerepareerd A.-model en Meyer/v. d. Kroon met de wil om het beter te doen gingen we de 2e ronde in. In deze ronde was het meest opmerkelijke feit de goede tijd van het Russische team, Barkov/Surajev n.l. 3'31,7" met nog wel een pitstop teveel. Ook nu weer was de luchtsnelheid superieur maar liet de betrouwbaarheid

te wensen over.

Ook de ltaliaanse teams Rossi/Rossi en Voghera,/MenozzizetÍen snelle tijden resp. 3'37,3" en 3'38,7". Ook in deze tweede ronde moesten Hans Visser/Eep Buys weer aantreden tegen Smith/Brown. Ze slaagden er ook nu niet in de race naar hun hand te zetten en een disqualificatie was uiteindelijk hun deel. Smith/Brown maakten 3'36" en toonden daarmee aan een goede en konstante vorm te bezitten. Wakkerman/v. d. Weerd hadden helaas nog steedstrubbels met hun Amodel, de motor liep warm en 3'57,2" was hun deel. Sneu voor een team dat in de finale van alle belangrijke internationale wedstrijden in het voorseizoen had gestaan, ÍnaaÍ zo is helaas het leven !

Fred Meyer en Jan v. d. Kroon hadden ook in hun 2e ronde

een

tweemans-race, doch ook nu liep de motor niet echt optimaal, zij boekten 3'51,1", waarmee ze uiteindelijk op de l9e plaats eindigden. Alhoewel ze er zelf niet zo tevreden over warent is een l9e plaats uit 43 deelnemers voor een eerste E.K. toch beslist niet slecht te noemen ! Vooral in de laatste races van de tweede ronde begon er spanning te heersen in de groep Nederlanders nl. of de 3'42" van Visser/Buys wel voldoende was om in de semi-finales te komen. (n.b. alleen de 9 snelste teams vliegen nà de eerste 2 ronden nög twee z.g. semi-finales, de drie snelste teams uit deze semi-finales vliegen de finale). Met nog 5 heats te gaan stonden zij n.l. op een 9e plaats hetgeen betekende dat als er één team in die vijf heats sneller was dan zij, ze er dan naast stonden. Gelukkig gebeurde dat niet, alhoewel de Oostenrijkers Fisher/Straniak het er lange tijd naar uit lieten zien dat ze het zouden gaan redden; na een verknoeide 2e landing konden we echter wat rustiger gaan ademhalen. Uiteindelijk bleek de tijd van Hans en Eep voldoende. De semi-finales gaven spannend en goed vliegwerk te zien weinig ontsiel !z door grove inhaal - of blokkeeracties. ln de eerste semi's vlogen Hans en Eep in een reglmatige race 3'4l,6" wat door een ieder als een redelijke tijd gezien werd doch onvoldoende voor een finaleplaats. De Italiaanse gebroeders Rossi zorgden voor een sensatie door in een tijd te zetten van 3'29,5" slechts 0,4 sec. boven het wereldrecord voor heats I In dezelfde race kwamen Metkemeyer/Flores niet verder dan 3.49,1", een slechte tijd. De Russen Barkov/Surajev haalden de finish niet evenals Voghera/Menozzi en Nitsche/Kuhnegger. De stand na de eerste semi finale: l. Rossi,/Rossi; 2. Visser/Buysl 3. Kamarenko/Kouznetsov; 4. Metkemeyer/Flores. De tweede semi moest uiteindelijk de rangvolgorde bepalen. In deze tweede semi hadden Visser/Buys weer last van een nukkig startende FMV en 3'44,8" was hun resultaat. Op dat moment dachten ze zelf kansloos te zijn voor een finale plaats. Metkemeyer/Flores hadden een goede race waarin de gebr. Rossi, die al zeker rvaren van een finale-plaats, nog wel probeerden om ons team te hinderen door telkens tijdens de pitstops te komen landen, doch de tijd was toch schitterend, n.1.3'35,7". Ook dit bleek genoeg voor een finaleplaats. Ondertussen ging het de concurrentie niet voor de wind. Geschwendtner/Mau compleet af met 4'31,8"; Smith,/Brown die in de eerste ronden makkelijk onder 3'40" bleven nu slechts 3'42.2", Barkov/Surajev na hun disqualificatie nu een warmloper en slechts 3'57,3". De tijd van Hans en Eep rvas dus op het nippertje goed genoeg voor de finale I De finale zelf kon pas beginnen na ernstige verwikkelingen. Bij de -..teekproefkontróle op de modellen bleek dat de gebroeders Ros hadden -eeviogen met een ongemerkte motor, hetge"en verboden f,.

BU de

foto's:

1. Portrct va

de nieuwe Europese

kmpicnen tmrace: Bert Metkemcy€r (links)

en Enrico

Flors,

bedachtzame blikken voor de eerste racc.

2. Ernstigc gezichten bij het motor processen. Jacco de Ridder kijkt toe hoe Rossi zijn Cipolla demontccrt.

3. Piet van Heugten toont z'n nieuwe combatmodellen met "vallend blad" motief. 4. De Nedcrlandse specd ploeg aan het werk: winnie Holle vult het model van Ron Brands

(met

hoed) terwijl speedhelper Ruud Miltenburg gespannen toekijkt.

5. Eep Buys in aktie tijdens de warming-up. 6. Het model van de Denen Ceschwendtner/Mau waarvan de modellen van Kamarenko (18)

Barkov (11) zijn afgeleid.

7. Op dere foto overdenkt Let wakkemm somber w@ het is misgeg@ in zijn partijtegen Sibbald. 8. Het,,lnsider" model van de altijd goedlachse Zwitser Louis Bilat. 9. Een wat vao het gebruikclijke afwijkend stuntmodel van Klaus Maikis, zeer fraai doch zwaar! 10. De kist van Cipolla; de propeller is triet gebroken, hij vliegt met een éénbladspropeller; let ook I

12. 13. 14. 15. 16. 17.

18. 19.

20. 21. 22.

op het grote aantal koelgaten in de motorplaat. De wing van Barkov/Surajev. De maestro in aktie. Enrico Florcs op het punt z'n model af te vangen (komt binncn mct ca. 100 km/h.). 2e prijswinnaar Sbragia start z'n model voor zijn finale-vlucht. zo lanceer je een combat. Peter Tribe lancert Ray Sibbalds model. Arne KGh pakt in na z'n schitterende vlucht tegen Titov; let op de fraaie kist met alle combatspullcn. Erik JaNcn op wcg naar z'n handvat; Henk de Jong houdt het model vast. Dit is het speedmodcl vm dc honge Mult; let op de krilkzinnig luge binnenvleugel, a. l,{O m. De kist van Kamerenko/Kouznetzov. Kunstvluchtwinnar Compostella met z'n good old "Tango". Dc matadoren Hans Visser/Ecp Buys, ex-Europees Kampi@n; tGh een schitterende 3c plaats. Titov - zie22. Oleg Dorochcnko tankt z'n model terwijl z'n maatje Titov (staand) toekijkt. Titov's modellen zien we op foto 21.

W'ry , {. "qt:

E.K LB

1981

- GENK

BELGIE

De FAI-jury boog zich over dit probleem, mede omdat de Engelsen (Smith/Brown stonden 4e en bij diskwalificatie van de Italianen zouden zij in de linale zitten) een officieël protest hadden ingediend. De jury besloot na ampele overwegingen om de Italianen toch niet te diskwalificeren hetgeen tot grote consternatie bij de Britten leidde, ze blokkeerden zelfs een tijdlang de cirket. Enlin na al dit geharrewar kon de finale dan toch beginnen. Wij als Nederlanders natuurlijk de koning te rijk met twee teams in de linale met bovendien nog de eigenbouw FMV-motoren ook I De finale was van begin tot eind superspannend, alhoewel reeds in de eerste 30 ronden bleek dat de afstelling van Visser/Buys niet goed was. Dat leidde tot een extra stop en kompressie eruit draaien. Daarmee was de winst kans voor hen echter wel verkeken. Metkemeyer/Flores echler waren na een goede start met een prima -afstelling voorop in de race alhoewel de ltalianen nagenoeg even snel waren. De race zou dus op de grond d.w.z. tijdens de pitstops gewonnen moeten worden. Tijdens de eerste stop wilde de FMV echter niet starten I Enrico moest 3 à 4 keer slaan en verloor veel tijd. De Italianen echter kwamen veel te hard binnen en de pitman ving half mis. Beide modellen vertrokken nagenoeg gelijktijdig, doch Bert kon dank zij een betere accelleratie en iets meer luchtsnelheid een ronde pakk en.

Deze ronde verschil bleef gedurende de gehele race ! I Telkens maakten de Italianen + ri, ronde goed gedurende de stops en telkens pakte Bert die dan weer terug tijdens de 30 rondjes die je op je tank vliegt. De zenuwen gierden het massaal aanwezige publiek dan ook door de keel, want dankzij de electronische ronden aanduiding kon iedereen de situatie in de race uitstekend volgen. Bij iedere stop leefde het publiek zich uit in geweldige aanmoedigingskreten, kortom het was een finale zoalsje ze maar zeer zelden ziet. Spanning en goed en clean vliegwerk van alle betrokken teams. Toen Bert door de finish ging met één ronde voorsprong op Rossi was het gejuich zo gigantisch dat Rossi van schrik z'n model afzette dus een ronde te vroeg, hij zweefde z'n model echter nog netjes binnen en was daarmee tweede. Hans en Eep vervolgden overstoorbaar hàn race en eindigden met 7'52,9" als 3e ! ! Het was een supersnelle finale geweest, met een nieuw wereld record voor finales van 7'l 1,4" sec. (Rossi was ook zeer goed, 7'l 5") Kortom een schitterende apotheose voor het Nederlandse teamrace. Niemand had dit succes, gezien alle problemen vooraf met de motoren,

nog verwacht. Het was echter zeer verdiend. Ook een dikke pluim voor Rob Metkemeyer, toch wel te beschouwen als de stuwende kracht achter het FMV projekt die z'n vele werk van de laatste weken met dit succes bekroond zag. Tijdens de prijsuitreiking was het gescandeer FMV-FMV dan ook niet van de lucht en terecht.

Combat De deelname in de klasse combat viel wat tegen, dit jaar n.1.32 man uit l2 Ianden.

Voor Nederland traden aan nat. kampioen Loet Wakkerman, Piet v. Heugten en Arne Koch. Voor de twee laatsten was het hun eerste Europees kampioenschap.

Verder bevatte het internationale deelnemersveld wereldklasse deelnemers als de Russen Dorochenho (wereld kampioen) en Titov, de Engelsen Tribe, Sibbald en Hunt en de Deen Edslev, winnaar van Dutch Combat Int. vorig jaar in Amerongen. Weliswaar dus geen groot gezelschap, doch wel voldoende klasse aan boord om voor een interessante strijd te zorgen. Het E.K. werd voor combat geopend door onze Piet v. Heugten in een partij tegen de Spanjaard Mallorqui. Piet die een serie nieuwe kisten had gebouwd voor deze E.K., vloog uitstekend en scoorde 2-l in hits, zodat we reeds dachten dat Piet gewonnen had. Groot was dan ook de teleurstelling toen bleek dat. tengevolge van een foul van een van z'n helpers er 50 strafpunten op het uitslagformulier verschenen en daardoor de score precies quitte werd ! Dat betekende overvliegen voor Piet. Arne Koch moest aantreden tegen de gerenomeerde Italiaan Maestrelli. Arne hield het hoofd koel en versloeg de Italiaan op z'n gemak. De volgende Nederlander die aan de beurt was, was Loet Wakkerman. Hij moest aantreden tegen de fameuze Vernon Hunt, regerend Europees kampioen. Het werd een aantrekkelijke partij, met goed volg werk waarin Loet duidelijk superieur was, derhalve de Europees kampioen af door de zijdeur! Verdere partijen die vermeldenswaard waren in deze eerste ronden: Tribe tegen de jonge Fransman Saadi en Dorochenko tegen de andere jonge Fransman Ougen. Vooral deze laatste toonde over fantastische reflexen te beschikken en hoewel beide jonge Fransen verloren (ze kwamen overigens via de herkansing toch in de 2e ronde) toonden ze toch voldoende klasse om in de nabije toekomst tot de wereld top te kunnen gaan behoren.

Nu kregen we de reflight tussen Piet v. Heugten en Mallorqui en, het is jammer om te moeten konstateren, maar Piet verloor; niet in de lucht, doch op de grond. De motren gaven grote problemen, wilden niet op tijd starten, etc., etc.. Piet verloor dus en moest herkansen. In deze herkansing kwam hij uit tegen de Bulgaar Zautov en weer had Piet last van motorproblemen. Hij verloor. Toch moet gezegd worden dat Piet behoorlijk vloog en met wat meer ge-

luk verder was gekomen.

Nu waren we toe aan de eliminatie-ronde waarin Arne Koch uitkwam tegen het Russisiche kanon Titov en Loet Wakkerman tegen Ray Sibbald. De partij van Arne tegen Titov was geladen met een enorme spanning. De Rus vloog namelijk een supersnel en uiterst wendbaar model. De luchtsnelheid is zo'n 160 km/uur en de draaicirkel van de modellen + 1,5 m! U kunt dus nagaan dat dat tegen de modellen van Arne, zo'n [5 km/uur langzamer, chaotische taferelen oplevert. In de partij was Arne aan de Rus gewaagd, doch kwam met 2 tegen I hit achter te staan. Beide modellen crashten echter zo'n minuut voor het einde van de partij, en tijdens het uit de war halen van de lijnen, wat altijd moet gebeuren voordat met de reserve-modellen mag worden gestart, maakte de Rus de lout z'n lijnen over de lijnen van Arne Koch te laten liggen, zodaÍ deze niet weg kon met z'n model, dit is een disqualificatie volgens het boekje, en de cirkel-jury, had daar geen moeite mee en disqualificeerde de Rus. Opluchting in het Nederlandse kamp en Arne een ronde verder. Wie schetst onze verbazing toen bleek dat de Russen een protest hadden inge-

diend bij de FAl-jury, waarin ze om een reflight vroegen. Zoiets kan volgens geen enkel reglement, want öfde diskwalifikatie was terecht, en dan had Arne geu'onnen, of de int. jury vond de diskwalificatie onterecht, en dan zou Titov hebben gewonnen. De int. jury kon echter geen reden bedenken. waarom de diskwalilicatie ten onrechte zou zijn, maar gaf toch een reflight aan de Rus I I I Een Nederlands protest tegen deze gang van zaken weigerde de FAIjury te accepterenll l\'lisschien had het feit dat de FAI-jury, onder voorzitterschap van Ton Aarts, verder bestond uit de Rus Sirothkin en de Tsjech Saflek hier iets mee te maken. Enfin er hielp geen lieve moeder aan en er moest overgevlogen worden. Arne kwaad, alle Nederlanders kwaad en zo begon de partij onder werkeIijk overweldigende belangstelling. lArne was zo geladen dat hij vloog zoals hij nog nooit had gevlogen enïr een werkelijk sensationele partij versloeg hij, onder oorverdovende ovaties van het publiek Titovl 3-2 in hits en Arne töch naar de volgende ronde. De partij van Loet tegen Sibbald was ook fraai, doch Loet verloor wel van deze geslepen Engelsman. Deze slaagt er namelijk vaak in z'n lint in één keer te laten snijden waardoor de tegenstander geen kans meer heeft om meer dan I hit te scoren. Dit overkwam ook Loet, binnen 30 seconden was Silbald z'n lint kwijt en verder slaagde de engelsman erin om in de resterende tijd 3 "hitjes" tegen Loet te scoren. Einde derhalve voor Loetl De tegenstander in de volgende ronde voor Arne was de Zweed Stojarnsund, een routinier. Het werd een fraaie partij met twee hits voor elke tegenstander, maar dankzij beter "pit werk" van de Nederlanders een nette overwinning voor Arne die hierdoor dus bij de laatste acht deelnemers geraakte (combat wordt gevlogen middels een afval systeem). In deze volgende ronde moest Arne het opnemen tegen het reeds eerder vermelde Franse talent Ougen en Arne verloor weliswaar eervol, doch hij moest het onderspit delven. Uiteindelijk leverde dit Arne een 5e plaats op die er toch beslist mag zijn.

Ondertussen hadden we ook het merkwaardige geval DorochenkoWillmar -eehad. De eerste is waarschijnlijk 's werelds beste combatvlieger, de tweede een stugge tobber, altijd moeilijk te kloppen maar beslist geen groots talent. De Rus won de partij dan ook op z'n gemak met 4-l aan hits. Niemand keek hiervan op en ook Willmar was met z'n lot verzoend. Groot

*as echter de verbazing toen de Russen protesteerden tegen de uitslag^ Dorochenko uro.g orn over te vliegen i. I Na enig geha"rrewar *.riL toegestaan en toen ging de Rus tot stomme verbazing van vriend en vijand (en zeker van Willmar) z'n lint weggegven I

M.a.w. hij wilde de partij verliezen. Dit gebaar heeft niemand begrepen, de Rus legde het verder ook niet uit zodat een ieder blijft zitten met de vraag wat is er nou weer aan de hand met deze heren. Het ontlokte de voorzitter van de Belgische vliegbond de opmerking dat ook Breznjev vreemde kostgangers heeft I Enfin we waren toe aan de halve finales waarin de heren Ougen en Willmar het onderspit delven tegen resp. Edslev en Sibbald. Ougen won daarna, zeer verdiend, de strijd om de 3e en 4e plaats zodat we alleen nog een finale hadden afte werken tussen Edslev en Sibbald. Een leuke bijzonderheid: beide finalisten zijn DCI-Amerongen winnaars, Sibbald in '79 en Edslev in '80, Hieruit blijkt toch wel dat de ware klasse toch telkens weer, ook in een sport met een zo grote geluksfaktor als combat, boven komt

drijven. De finale was niet erg spannend, Sibbald plaatste z'n geliefkoosde truuk en gaf z'n lint in een keer weg. Edslev met z'n superieur lichte en wendbare kistjes in het delensiefdringend. Ondanks Edslev's surplus aan wendbaarheid, kon hij de pressie van Sibbald niet houden en kreeg 2 hitjes tegen.

Sibbald dus winnaar en Edslev 2e. Na de prijsuitreiking en een van de beste en gezelligste slotbanketten van de laatste jaren kon iedereen weer huiswaarts keren, reeds vooruit kijkend naar de Wereldkampioenschappen die volgend jaar in Zweden zullen worden gehouden. Rob Olijve, teammanager

Uitslag

Combat (F2D)

Snelheid (F2A)

1. SIBBALD R.

2. EDSLEVU.

I. PARRAMON L.

2. MULT J. 3. HORVATH I3. BRANDS

SPA

HON

ITA

19. HOLLE W.

3. OUGENT.

270,1 km/h 268,9

4. WILLMAR 5. KOCHA.

267,'l

WAKKERMAN L.

NED NED

253,0 247.3

ITA ITA ITA

5679pt.

NED NED NED

2615

VAN HEUGTEN P.

Kunstvlucht (F2B)

COMPOSTELLA L

2. SBRAGIA G,

3. ROSSI S, 16. JANSSEN E. 25. DEJONG H. 36. BAETEN R.

l. HONGARIJE 2. JOEGOSLAVIË 3. U.S.S.R. 8. NEDERLAND

5635

560'I

2414

Teamrace (F2C)

ITALIË TSJECHOSLOWAKIJE

u.s.s.R.

Teamrace (F2C)

METKEMEYER/FLORES

2. ROSSVROSSI

NED

ITA

NED

3. VISSER/BUYS MEYER/VAN DE

2. 3. 9.

Kunstvlucht (F2B)

252I

2, ITALIË 7'11,4" (finale)

3. NEDERLAND

7't5,0" 7'52,9"

Combat (F2D)

VER. KONINKRIJK

2. DENEMARKEN 3. FRANKRIJK

KROON NED 3'51,1" (serie) WEERD NED 3'57,2''

WAKKERMAN/VAN DE

5. NEDERLAND

Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne

Toelichting bij de Regeling Modelvliegtuigen van het

Bijlage

hi.i de "Regeling Modelvliegtuigen" y'an het Ministerie

FRANKRIJK NEDERLAND

tan Volksge:ondheid

Milieuhy

giëne.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rij ksl uc htvaartd ie nst

1. Deze bijlage beschrijft de methode voor het bepalen van het luchtgeluid dat door modelvliegtuigen wordt veroorzaakt. De verkregen waarde yormt de basis voor de controle op de overeenstemming met datgeen gesteld in artikel 3 , tw,eede lid van de "Regeling Modelvliegtuigen".

Deze methode is alleen van toepassing op modelvliegtuigen zoals gedefinieerd in artikel l, eerste lid van de "Regeling Modeltliegtuigen".

) -

Het geluiddruknireau Ltr berekend als het rekenkundig gemiddelde van de op de .wordt meelpunlen g?meten gelutdsnteaus.

4. Achtergrondgeluid is het geluid op de meetpunten dat niet door het

modelvliegtuig

wordt ierooreaakt. Indienhet achrbrgrondgeiuidsniveau niet tenminste I0 dB(A)'Ía7elr is dan het door het modeh,liegtuig vroorzaakte geluid, is de meting slechts dan geldig als het totaal van het achtergrondgeluid en het door het modelvliegtuig verooriaakte geluid voltloet aan datgeen gesteld in artikel 3, tweede lid van de "Regeling Modelvliegtuigen".

5. Het meetinstrument dient te

voldoen aan de voorschriften van de publicatie nr. 123, uitgave l96l van de IEC. Tijdens de meting dienen het weegfilter A en de meetdemping langzaam te zijn in geschakeld.

Tijdens de meting dient de microfoon te z|n voorzien van een doelmatige windkap. windsnelheden hoger dan 8 m/s kunnen geen geldíge metingen gedaan iorden.

en na de proef te worden gecontroleerd met een akoestische calibrator waarvan de nauwkeurigheid tenmircte 0,5 dB bedraagt.

Gedurende de proef dient de voortstuwingsinrichting van het modelvliegtuig constant en op maximaal toerental werkzaam Íe zUn.

9. Het modelvliegtuig

\9ordt zodanig op een akoestisch open standaard gemonteerd dat de onderzijde van de steunpunten eryan zich op I meterboven de meetplaats bevinden.

Het modelvliegtuig dient in vrije-veld omstandigheden te worden opgesteld. Hieraan wordt geacht te zijn voldaan als er zich geen reflecterenàe objecten binnen een straal van I 5 meler bevinden en de meetplaats is voorzien van zeer kort gemaaid 8ras.

Het aantal meetpunren bedraagÍ 8. Zij bevinden zich op een cirkel in het horizontale vlak met een straal van 7 meter op een hoogte van 1,2 meter. Het middelpunt van deze cirkel -ligt op dezelfde verticale as die loopt door het snijpunt van de lengte-as van heí modelvliegtuig en de as die loopt door het linker- en rechtersteunpunt. De meetpunten zijn telkens 45" van elkaar verschoven. Twee van de meetpunÍen liggen in het vànicale vlak door de lengte-as van het modelvliegtuig.

Op ieder meetpunt dient de meeítijd tenminste I 5 seconden te bedragen.

Schiphol-Oost - Gebouw 144 - Stationsplein - Postbus 7555 - Telefoon 020-51691 I I Telegramadres CMLINSPEC - Telex I5267

Mei l98l De Regeling Modelvliegtuigen is door de Rijksluchtvaartdienst opgesteld in samenwerking met de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, het Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne en de Dienst Luchtvaart van het Korps Rijkspolitie.

Bij

7. Het meetinslrument dient voor

Luchtvaartinspectie

ALGEMEEN De aanleiding tot deze R.M. was o.a. de toenemende interesse in zeer grote radio-

grafisch bestuurde modelvliegtuigen. De ontwikkeling van lichte motoren, een duidelijke verbetering in radiografische apparatuur en in het bijzonder van zeer sterke servo's (stuurmotoren) en de toepassing van kunststoffen om licht en toch sterk genoeg te kunnen ontwerpen maakten het fabrikanten mogelijk een tiental modellen op de markt te brengen. Met name schaalmodellen l:4 van bestaande vliegtuigtypen. Het werd snel duidelijk dat het gebruik van dit soort modelvliegtuigen aan nieuwe regels moest worden gebonden. Enige jaren lang zijn deze regels aan de praktijk geto€tst in de vorm van persoonlijke toestemmingen. Aangezien ook het gebruik van kleine modelvliegtuigen meer in de belangstelling kwam te staan, zijn in de voorwaarden voor deze categorie tevens aan

de ontwikkelingen aangepast.

De R.M. stelt dus gebruiksregels voor zowel grote als kleine modelvliegtuigen, terwijl op verzoek van de Minister van Volksgezondheid en Milieuhygiëne règels ter beperking van de geluidhinder zijn opgenomen.

GELUID Deze geluidbepalingen steunen op twee grondprincipes. Op de eerste plaats wordt een grens gesteld aan de geluidemissie van modelvliegtuigen. Deze zal tot I januari 1984 maximaal 84 dB(A) mogen bedragen, tot I januari 1989 mag de geluidemissie maximaal 80 dB(A) bedragen en op die datum moet de

geluidemissie teruggebracht zijn tot 75 dB(A).De geluidemissie wordt bepaald vol-

in debijlage van de regeline' scns de nreetmethode die is omschreven een ofr r m"eter uitgevoerde

ad, e n

waar vanafgevloeen wordt zodanig 3JX:Tri.tÏ:*o,rats zal de locatie van het terrein De minimum \\ orden dat gttn'Ëi"à"i àptt"edt voor omwonenïen pekozcn

beze komt neer op -o1'512ni

hct,.lt'*ï"àifgtrniaati'àt'"un

moeten ran het (errein

naast zoals-schoolgebouuen be-

o. àitËtiiËij-"u"à; *-i:tice

"r" uoninsen ook bilzonder geturogevoelige Éeitemmingen'

ilratie Eaaronder

wordt in de R M gekopiaarde-noorden en ziekcnhutzen"*óti"ï *o'a"n 'eritaan ,oeld Bii een maximale gemooetut,.gtrÏi.r'iàioJr....ae.geluid de door aan het 1500 meter bedraiuidemissie van 84 dts(A)"p ' tËtïàïï"""iài"'itL*oï*i'aaÍ meter' Dcze koppeling É-'1 4gnt1)900 sen. bii 80dB(A)op I n'cter röïrieiL"'ï" & w dat belust ieeft lei College-van Bmodelvliegclubs àan de'seluidproductie 'an t"àïïiitïi'le;' te houden met reiening tue"iiiL"Ltià tle is met ierreinaanuijzrng' uïàti àt to:gtttane maximum geluiddie op het moment van.de "'tl"i'iiïiï]jil"Ëk'ïntn terreinen' die on minimaal 1200 ol' oroductie litten. Uok ,oo, ''oi ti-isàti àls modelvliegtuigboo meter van woonconcen,,,,j.''''i íË;;;';;;;;;;;;l hoosste i?l^d9l 80 dB(A) respectre\ei;*,à.t'titgr'ig-tï up'aïi t""in ten

[]iJ ï[

vrieBt met

ïF;i'Í,#..1i!1

: i,

Artikel

bedragen Gezien hel tonaal

m'dilulitntuicen uordt

"tt

het

men-rekéning houdcn

dus t.t,ttrtuo!'ïàJii"'naïi it"tintnort kan dc openbare orde of veiliggeluidhinder voor de geen ",r,i"iï'iri'ËÈóur**g en niet in g"'o"ïuï*àïà""!"Ét'ifit

ad {. t, cn 7 Voor de

van dc vcrcrslc

heid

omgeving woidt veroorzaakt

De "artikel l4-terretnen

5(avondt

Artikel

54dB(A)'

worden d:t de eis ran I 500 meter bij Gezien het borenstaande mag geconcludeerd grens' i'e't is' s€ret op de aanbevorenrespecí'i en 50 dB(A) voor àag*aarOe.tri9l",1tl.1t45 óe uoono*gtu'ni voor waarden rn oe stau' een rustige uoonwiik en een soonwUK

à'àiïï;ï i'*JË

pekleine terreinen die^voor korte of langere t*ett- of hefschroeivlieBtuiElL

tiiieliik

Artikel 7

i: I

van de genoemde geluidsnormen trelt u Om enige indruk te geven van de betekenis onderstàand overzichtje aan

ad2-a ad I en

ad4 Voorbeelden van geluidsniveaus

dB(A) buiten vertrekken màanràket oP 300 200 oiekniveau karabiin oP 0'3 m

in startend vliegtulg in luidruchtige auto 100 km/u trnekunrer. comnuterrulnrte fespreksnrveau{I rn 1

kantoorruimte rustig kantoor

Itartend strralvliegtuig oP l5

90 80 10

60 50

40 30

slaapkamer zeer stille slaaPkamer omroePstudio

voor grote modelafmeringen van starr-_en.landingsbaan elsen uliegtuigen zijn overgenomen uit de L)ultse in het alsemeen worden geNadere etsen *' "i;i;;t;;;i;;'k-'nntn '.itt omstandigheden en verorsretd i.v.m. o..t"r«,lËii.irliren'oi-ptaatsetlk. noodzakeliike maatÍegelen 8ï':irï de gelegenheid te ge\ en eventueel te voldoen te treffen o. u'n oË'gtÏ'iàrii'àïi Étpttlt'ae 'oortaaiden j;^t dagtekening van de R M ' treedt het derde lid i; ï;;Ë;;; i "a rubberaandrijving

Í"ti1t;,1",.

wUk In de stad

luidruchtige fabriek

zijn dan 5 kg'

Artikel 6 Zie de bijgevoegde kaart.* adrcslijst

proefdraaien en reflecties' N. B. Geen rekening is gehouden met

160 140 120 100

togtn aut niet zwaarder

'9n'"Ëtut riode zijn goedge keurd voot 8t;'ïf à;;;;tLnntn'

avond' vier modellen I 500 meter.-gedurende de

machinekamer in duikboot

ïJoi**^'aen uorden gesteld betreffende de 'oa"L u'j' ,af te sluiten verzekering t tiriilïa-tn tn u'at í1'".ïuo,. / I ') m De besturingslijnen ziin bi1 u edstrtldcn worden a[geueken

l"avondstral-') -'48 dB(A)

bin ne n

Hierworden'*"tiÏrlgliigi"àtï['l'Satttt"íet

e.d. bedoeld'

Artikel 9 tot.l00 m hooste voldoende ruimte Grote -mogelrjkh.d.n semotoriseerde modelvliegtuigln'i?ïUtn zireefvliegtuigen hebtt dt*uï§t;t;Ë ö;; '"dellen van om de (herer Tichtbaàr) en rela-

hen meet hooete

helicopter oP 30 m hoo-8te dieselvrachtauto oP /,) m nabii drukke vcrkeersueg 25 m van drukke verkeersueg elektrische gràsmaaier oP 7.: m norrnale woonu tJk o!erdug rustiqe woonstraat overdag rusti[e woonstraat's-nachts op ÈËt lano zonder r erkcer en u ind

Ë'n'i'e;intlt't'a

nodtg."

,i.i r"nin." i.Ï, teini[

Het tirtaie eisenpakket

'"t':;ï;;; vor luchtvaartutgen' gevaar

(8th'ti'":iu;;i'-liii'J"ktn tnt-l

en het toezich( binnen de k leine semotoriseerde

t'Ë1. giu*'r van, clubi nructcn r oldocnrle g"'";i'e';;ï;;'oï'Àtti'iiEgt'igen veilig modcl\ lregtutgcn .n gru,.

tot een hoogte ran 300 m'

Dit seldt uiteraard alleen

te latèn plaatsvinden

'ujàlïtï""

als

Artikel

vereist zijn' zoals

Vrasen betreffende gelutdhinder en geluidmeetpr-ocedures,kunt eostu's 4'19' 1260

Min-i,terie van Volksgezond;;iiËi"Milt;"hv!iëne'

AANHEF en l4 van

De R.M. is gebaseerd op.de artikelen 4 vliestuisen. met een totaar

;;;;;;5

"-t'J:;ï:'i;àÏ o

I run de R.M.

een

Leid-

schendam. tel. 070- 209160 de

omdat model-L'uchtvaartrvet ks nog luchtvaartuigen zijn

een bewijs van inschrijvine in het Nederrands alleen

;'"; tictriilaardigheio ó-o-erin hehben en luchtvaartuigregrster van olficiële lucht\aarlterrernen' .àË." i""aà" op en opstilgen "";i;' van die verplichtin*",oi"i"i'àt In artikcl

bijv

'natiàuïà-:'Ëtscheiden"

íJilï;;:ïà;;;iii;i;;;i;";';;;-'plu"tu"g'b'uikwordtgemaakt t u rrchten aan:

(bron: circulaire "Geluidhinder. van 28-8-1973")'

urtïllx'lf;1":'i:"ii:i:lj en een

;

Door B & w kunnen

:'.ï;;ï,ii;:;ï;':;"";

Artikel 4

Zgn. vrij vliegende modelvliegtuigen

iii:;ï;lli;p -ilE - ol * i(tonaal) r

5JÏ' i,

;";';;i. ;,;; ;i;',;";P,-l'ii.i['ËÀ'rJ ïon.,g.,,r1, op het model staan' a't hoger vliegen dan 100 m'pevan o ovallende §;'.',i;;;;;i.i;'ii.gt'igtn' zictriUaartreia kleurcn mocten zt1n voor/rcn''' ri;ï;titi-"ï';;Ëief<en' *'iJr ni nog'io'g niet verbeterd i;ï:i;.ii,'*;;i;'Ë;".iuu'a"'

uer' een modelvliegtuig op het terrein in Tot nu toe is er van ultgegaan dat er slechts toestellen tegelijkertijd in 3Ï5r'ï., alsemeen zijn op een modelvliegtuigterrein meer it"l'idni"o' mer I dB(A)' bij 4 toestellen de lucht. Bij 2 toestelle n "t;;;;ö;iï;ï met 6 dB(A). oorbeeld :

ï?* i.-'*ï

is aangericht' is het eenvoudiWannce r d.m v. het moOelutiegiui"g schade L'" *oïden als naam en adres

ad3

Voorbeeld: in gebruik Vliegvetd op I 50U meter. geo-urende de avond 5

ïïif;

GtN-l-l-l l/ll.

een.sll'3ll-1: r00 meter' dan zar op

dB(A) 1500 mercr het equivalente n'ítà'í' onÀtíttt -18 karakter lduidelijt< t etttnuort"iJJtïïï"''Èttlti"ià 'an "i:ït":3,t',i'Itià3,ïf;:Íí''!':""0,'s oel,rirl heoordeeld als was het 5';iiiiiïË;;'' Ë;'inoo't '-1i.in ..rro to"slag van 5 dB(A voor avondvlucnten ' karakterf r

geruidsemissie van 84 dB(A) op 7 meter is seba-

i?f"ïfff Lï6';'.ï::ïÏi::ï

..'iï.litàï"rr

e d is toegestaan "ï,ïï evenals Ëiilï"tL1 or"on." van miniatuur parachutisten hei lozcn \ an salerballJst Netherlands' in AIP tcn lijst rnet O'gtict''iptï;Oen ran l98l is le vinden

,#Ji;ï;';-" 'J:

fi1i:l"

e'toit'Àooet'titgt'igen

n van to-epassing.is o,n r<11-1e modelvliesruiBe

dat ïrïï:'J.'Jl:il;tïio" l]1.)r"l'-^-,'iil.r I Il van de Regelrng Toezicht Luchtvaart'

Overige vragen betreffende de Regeling Modelvliegtuigen: van de KNVvL' Jozer Israëlsplein - Ïil:i:::,ïii:lt,igrpo,t tel. 070- 245457 rel 0l0-516'tl0b Riiksluchtraartdienst

i;ï;;;'i-;:;i;;u-iiin,p..ti.

8' 2se6

Den Haag'

li:i iïï

i: sebu-

Ëi"il'k;'i;iài,

Adressen i.v.m. toe stemming volgens art 6

nict-luchtvaartutgen Het gebruik van het Iuchtruim door

Artikel ll8 Heti5verbodentoes(cllcn.n'ietziindeluchtvaartuigen.inherluchtruimtegebrutön'è u'nittit te"stellen regele n torden na-

ken. tenzii de terzake dt"' "l ï;;ï;;; Mlnister ontheffing is verleend' gekomen. dan wel door "' ""*tÀt'óï" vervangen door het gelijkluidende artikel 65 artikel In het naiatr van lgtll rvordt dit ,rn t tu.t t""tkeersreglement I980' "i 1980 wordt d'm v een K B de met de inwerkrngtreding van het LVR

Teseliikertiid

à"fÏnii'. r,ja.trt,egl

urg als volst:

MarinevliegkamP " De Kool'" Rijksweg 20 1786 PT Den Helder Tel.02230- I l166 ext. 3136

à;;;i'.; ;. Óir.iteur

Luchtvaartinspectie'

Artikel I

hefschroefvlieg-

ï'ïiàwel zweefvliegtuieen' De R.M. heeft b€trekking op toOttftÏ ;an de manier van àandrrjving of bestutuige n als motorvlregturgen ti'Iilïi'Ïtiiil rln8.

2220

AN Katwijk

i i']§,to,t bo

Tel.0l7l8-72941

{ZuidVoor de olaatseliike verkcersleidingsdiensten van burgerluchtvaartterreinen richten aan: ii;;;; "Ë:ïà.:,'ïià,,.iàr. ." sliiiËÍoir ""'o't'en om-toe stetnming Direciie Luchtverkeersbeveiliging Bureau BOZ RLD-gebouw

met cen bepaalde geringe massa 'ieJn lichtvaarïui8 L"htuàutt*tt;ijn modelvliegtuigen waarvan Geen luctÍt,aartu'rË'"it l"a"tio iF àt J. Àrt., ten hoogite 20 kg bedraagt

van de StaatssecretaIn beschikkrng nr. Jur/L 21933 zijn bevoegdheden C;'dtl:Ë:::d ran de Rijksluchtvaartris van Verkeer en \Àaterstaa"t nï'iàt-OÏ"ttt'r-öeneraal

s illti,,'i[Ë§,'"Ë

Postbus 7601 I I l8 ZJ SchiPhol-Centrum

Tel 020-5162294 Soesterberg' Voor de vliegbases: Deelen, Eindhoven, Gilze.Rrjen, Leeuwarden.

-r*.ntÉe. Vol[el,

'r\ oensdrecht en Ypenburg:^

Luchtmac htstal Pr' Clauslaan 8 AJ Den Haag

2595

Tel 070-8l412l

Havenmeesters burgerluchtvaartterreinen l.

De havenmeester van het luchtyaartterrein Ameland. De hr. B. J. Raadjes Postbus 22,9160 AA Hollum op Ameland (tel.05191 -4030) 2. De havenmeester van het luchtraartterrein Budel. De hr. W. M. Fransen 3.

Ir. Miel Davitsdrjk 2.6011 RR Budel (tel.04958- 1897) De havenmeester !'an het luchtïaartteÍrein Haamstede. De hr. A. M. Bom

Duinweg 2,4328LG Burgh Haamsrede (rel.0l I l5- 1384) ran het luchtvaartterrein Hilversum. De hr. P. E. W. Wesselius Noodweg49, l2l3 P\\' Hilrersum (tel. 02157-209) De havenmeester van het luchtvaartt€rrein Hoogeyeen. De hr. J. van Genne Achteromsedijk 6. 7911 TE Hoogeveen (tel.05280-66640) De havenmeester !an het luchtvaartterrein Lelystad. De hr. J. Gerver Eendenweg 10, 8218 NC Lelystad (tel. 03202-92504) De havenmeester van het luchtvaartterrein Midden-Zeeland. De hr. H. Haverman Calandweg 6,4341 RA Arnemuiden (tel.0l I96- 12528) De havenmeester van het luchtvaartterrein N.O.-Polder. De hr. J. Kuiken Postbus 3, 8300AA Emmeloord (tel. 05270-4141) De havenm€ester van het luchtyaartterÍein Onstwedde. De hr. W. Nieborg Oude Markt 4, 9501 VK Stadskanaal (tel. 05990-39300) De havenmeester van het luchtraartterrein Seppe. De hr. P. C. Wierikx Pastoor van Breugelstraat 93.17.14 RC BosschenhooÍd (tel. 01652-2470\ De havenmeester van het luchlvaartterrein Terlet. De hr. J. van der Koov Apeldoornseweg 201. 6816 SM Terlet (Arnhem) (tel. 085-436435) De havenmeester van het luchtvaartterrein Teuge. De hr. G. J. Burgers De Zanden 15, 7395 PA Teuge (tel.05763-200) De havenmeester van het luchtvaartterrein Texel. De hr. J. C. de Bruyn Postweg 120, 1795 JS De Cocksdorp, Texel (te|.02225-267)

4. De havenmeester 5:

6. 1.

8. 9.

t0.

ll. 12.

t3.

at.:1

_,.,1

Voor het bouwen van een stabilo voor een radiozweefkist heb ik weer eens een oude constructie van stal gehaald die vroeger zeer populair was bij Amerikaanse motormodellen. Foto en schets spreken voor zich zelf. Het vooideel is dat je geen ribben hoeft te snijden, het profiel wordt verkregen door de keuze van hoofdliggers. Voor tapse stabilo's schuint men de hoofdliggers af van bijv. 6 mm hoog naar 4 mm hoog. Een compleet stabilo, spanwijdte 800 mm, bekleed met zijde, weegt + 45 g. J. D. v. Rij

()I

Burgerluchtvaartterrein

eu*anoer

Plaatselijk verkeersgebied

s\ N§

.r,;r;;fW

TIP

ffi

ilitaiÍ luchtvaartterrein

Militaire laagvliegroute

Militair laagvlieggebied

NGEZONDEN MEDEDELING

Burgerlaagvlieggebied Als u precies wilt be.palen of het door u te gebruiken terrein bijv. binnen een plaatseIigt, verdient het aanbeveling ée n van de vblgende pubtitiaties te

Io"j![...rï*o,ed

VFR-Gids Nederland, f 25,- pu ;f I 5,- per kalenderjaar.

exempl. incl. ringband, excl. BTW. Abonnement

LuchtvaaÍkaart Nederland l:500.000, kosten.

f7,50

In de eerste week van augustus werd mijn zender uit de garage van mijn huis gestolen. Mocht iemand met deze zender geconfronteerd worden dan verzoek ik hem mil hiervan op de hoogte te stellen.

per exempl. excl. BTW en verzend_

Y_.Itl,tgplg bij: Staatsuirgeverij, Chr. Plantijnstr. l,25l5TZ 's-Gravenhage, tel. 070- 7899 r r LuchtvaoÍkaart Nederland I :259.fi[, f 7 ,- per exe mpl. incl. BTW. Er zijn bladen van de gebieden: leeuvarden, Groningen, Amsterdaó, Enschede, Gent e'n Rotreidam. Een set van 6 bladen kost.f 30,-. Verkrijgbaar bij : Topografische-Diensr, Wesrvest 9, 26 I I AX Delft, tel. 0 I 5 - I 20g46.

Uniforme Daglichtperioden yoor VFR-VlUChten

(Arp Nethertands, GEN-I -l -tt/12)

Binnen Amsterdam FIR zijn VFR-vluchten binnen de periode van een gegeven kalenderdag toegestaan, zoals in de tabellen is aangegeven.

N.B. de Tijden zijn GMT (zie ook blz. GEN-l-1-10 punt 6). In de periode met wintertijd dient bij deze tijden I uur opgeteld te worden om wintertijd (plaatselijke tr.ld) te krijgen en in de periode met zomertijd dient bij deze tijden 2 uur opgeteld te worden om zomertijd (plaatselijke tijd) te krijgen. De clubs zullen binnenkort alle RLD en VOMIL voorschriften toegestuurd krijgen, incl. de hierboven genoemde daglichttabellen.

Gegevens:

- Variomodul Prolessional (Brand Elektronik) - slechts enkele maanden in gebruik - zender 5952 I 106472 (kanaal 62) - mudul - machtigingsnr. PTT AF 33-2232

Bijzondere kentekenen : - aan de linkerzijkant is een extra stekerbus gemonteerd voor het laden van de accu - aansluiting van 7 servo's mogelijk; met 2 schakelaars voor gereduceerde Íoeruitslagen, I schakelaar voor instruktie en I schakelaar voor servo landingsgestel e.d. - eindtransistor in het modul is vervangen.

M. J. W. Boogerd Thomas de Keyserstraat 248 7545

Enschede

Tel.053-321298 97

WEDSTRIJDEN Nijmegen, Butterfly Meeting Een groot aantal modelvliegers kwam op zondag 5 april j.l. bij elkaar, om zich op deze welbekende indoorwedstrijd te weren. De keuze van het vliegterrein was gevallen op de sportzaal van de Stedelijke Nijmeegse Scholengemeenschap. Door omstandigheden kon, zoals in voorgaande jaren, de ruimte in de Meijhorst niet gebruikt worden. Ondanks dat de afmetingen van deze zaal iets kleiner waren, viel er toch goed te vliegen.

Zoals gezegd, aan belangstelling geen gebrek en met Jos Melis en Eddy Kelly uit België had de wedstrijd zelfs een wat internationaal karakter. Ook was dit de eerste indoordeelname die van buiten onze landsgrenzen was komen opdagen. Vooral tijdens de eerste ronden ging het er heel gemoedelijk aan toe. Iedereen was, zoals gewoonlijk, druk bezigzijn model(len), rubber, of propellers te testen aan de omstandigheden. Maar echt geconcentreerd is dan nog niemand en dat geeft weer een gelegenheid om wat te gaan buurten. En dat gebeurde ook wel. De wedstrijdleiding bestond dit jaar uit Ben Roeloffzen en Sjaak Warringa. Halverwege de dag had men speciaal voor de FAIvliegers een vol uur vrij gehouden. Daarmee konden ze hun fragiele modellen ongestoord en zonder de kans op aanvlieging, door een "veel" zwaardere Penny Plane of Easy "8", laten rondcirkelen. ln de laatst genoemde klassen waren er toen al twee ronden gevlogen. Peter van der Linden en Claude de Vries hadden de beste vluchten gemaakt, met respectievelijk tijden van 250 en 307 seconden. Claude kwam uit in de Penny Plane.

Wolthoorn, Beekmeijer, Rodenburg en Liem vormden opnieuw het bekende groepje rivalen in de "open" klasse. (Graag wat meer concurrentie vrinden; wie durft en komt de volgende keer ook

Otto Rodenburg lanceert zijn FAI (miuofilm)model.

Butterfly fndoor Meeting, wedstrijduitslagen totaal van 2 beste vluchten uit 6.

Penny-Plane 9deelnemers

l. 2. 3.

C. de Vries J. Lintsen E. Liem

Leiderdorp Nijmegen Nijmegen

Easy-B l4deelnemers

t. 23.

Open

l. 2. 3. 4.

O. Rodenburg F. Romeijn P. v/d Linden

V/ijhe

23'3

Haarlem Nijmegen

t'45"

l0'52"

klasse

4 deelnemers O. Rodenburg

Wijhe

25'46"

W. Beekmeijer K. Wolthoorn E. Liem

Vlaardingen Cap. a/d lJssel Nijmegen

22',05"

20'57" 14'16"

met microfilm !!?). Vooral Otto Rodenburg vloog hier een uitstekende wedstrijd. Na

een voorzichtig begin maakte hij in zijn vierde vlucht zells 14 minuten en l6 seconden en werd uiteindelijk winnaar. In het laatste deel van deze Butterfly Meeting mochten de andere klassen weer vliegen. Bij Easy "B" zorgden toen Peter van der Linden samen met Brian Clifton voor de nodige spanning. Pas tegen het eind werden zij

heel onverwachts door Frank Romeijn verdrongen naar

een

derde en een vijfde plaats. Ook de Belgen vlogen lang niet onverdienstelijk maar de beste was (natuurlijk) Otto. Claude de Vries ging in Penny Plane met de eer strijken. Toch waren, naderhand bekeken, de resultaten in deze klasse aan de ma-

gere kant. Alleen de veel minder ervaren Frank de Bruijn behaalde met zijn vierde plaats een opmerkelijk succes. Al met al kon, mede dankzij de enthousiaste deelname, worden teruggezien op een zeer geslaagde wedstrijd. de Nijmeegse Luchtvaart Club (NY)

Criterium Midden Nederland

XIII

Nederlands grootste en bekendste internationale LB-aktiviteit vond ook dit jaar weer plaats op het bekende LBmodelvliegcentrum van Utrecht. Dit jaar namen er maar lielst 7 landen deel hetgeen zeker zal betl kenén dat deze aktiviteit in Europa tot de góotste mag *ord*

gerekend.

Na aanvankelijk wat problemen te hebben gehad bij het verkrijgen van een voldoende aantal juryleden bij F2C bestond die jury uiteindelijk uit vier personen t.w. Delhez (België), Meijer (Nederland), Heaton (Engeland) en Hasling (Denemarken). Dit systeem bleek volgens de deelnemers zeer goed te werken en

met lof sprak men na afloop van de wedstrijd dan ook over de

goede jurering bij teamrace.

Bij de voorinschrijving haden zich 25 teams aangemeld waarvan er uiteindelijk l8 tijdens de race vlogen. Het was een zeer goed internationaal gezelschap en dat mag dan ook blijken uit de resultaten.

Bij snelheid waren 8 inschrijvingen en evenals vorig jaar waren

hier de Zwitsers oppermachtig. Jammer was het dat de twee vooraf ingeschreven Deense speedvliegers niet aanwezig waren. Ook de bezetting bij kunstvlucht was goed te noemen. Jammer was het natuurlijk wel dat de Nederlandse kunstvliegers het lieten afweten, een reden zou zijn dat ze op het Utrechtse terrein uit hun ritme zouden geraken waarin ze thans zitten als voorbereiding op de EK te Genk. Nu we zullen zien wat ze daar presteren. Misschien wel een Nederlands kunstvluchtkampioen I Albert Jansen corrigeert zijn Easy-B vleugel. 98

Het was van de organiserende vereniging zeer goed om tijdens zo'n groot internationaal evenement ook dejongeren een kans te

geven. De UKH deed dit door middel van het organiseren van een plankromp-speedrace. Ook die winnaars mochten gelUke prijzen meenemen als de "groten".

MEDEDELINGEN

Nederlands kampioen Rob de Veen bleek ook nu weer de snelste Íe zijn.

Voor een verdere indruk van dit CMN XIII verwijzen wij naar de uitslagenlijst.

HennyBorra

Op 20 juni j.l. werd in Nijmegen de Afdelingsjaarvergadering ge-

Criterium Midden Nederland

houden. De belangrijkste feiten laten wij volgen: Na de verkiezing is het Dagelijks Bestuur als volgt samengesteld:

l3 en l4juni l98l

Uitslagen F2A SPEED l. L. Bilat 2. W. Lehmann 3. W. Holle r'28

(CH) (CH) (NL)

2. 3.

2ó0,30 km/h 246,91

KUNSTI'LLCHT Tot beste twee vluchten

Lavalette Barile P. Tindall

FzC TE-{\I RACE

(F) (B)

5612p. 55r8

(cB)

5380

le Semi

(DK)

3'46,9"

3'59,3"

3'48,4"

2e se mi Finale

Nederland

glement werden goedgekeurd. In de financiële commissie hebben zitting de heren: D. M. v.d.

Bos, H. W.

M. Coolen,

J. H.

A. Jacobs, R. Olijve en C. R. de

Als afgevaardigden voor de Algemene KNVvl-vergaderingen

R. de Veen

M. Pitambersingh M. Spelbos

LANDENKLASSEMENT

í 10,- en f 5,- voor respectievelijk

gewone- en jeugdleden aangenomen. De gekozen Afdelingsbestuursleden en de leden van de subcommissies werden overeenkomstig de voordracht bevestigd. De voorgestelde wijzigingen en aanvullingen van het Afdelingsre-

Vries.

PLANKROMPSPEED

l. 2. 3.

Voorzitter: J.deZwarÍ Vice-voorzitter: C. R. de Vries Leden: A. L. Aarts (voorzitter TC), M. van Beest en A. C. van Wickeren (voorz. Commissie Terreinen). Met algemene stemmen werd de begroting 1982 inclusiel de con-

tributieverhoging van

l. Langworth-Broadhead(GB) 3'43,0" 3'50,2" 3'42,8" 3'47,0" 1'49,4" 2. Wakkerman-v.d. Weerd (NL) 3'50,8" 3'42,1" 3'46,0" 3'39,8" 7'51,0" 3. Visser-Bu1's (NL) 3'47,0" 3',57,4" 4'04,2" 3'38.1" disq. 4. Merkemeyer-i\íerkeme.r-er (NL)3'41,4" 3'41,9" 4'05,2" disq. 5. Mau-GeschwendtneÍ

Hoogtepunten van de Afdelingsjaaryergadering Modelvliegtuigsport d.d. 20-6-1981

3t,Lp

Frankrijk

l3p

2. G.Brittanniè 3. Zwitserland

2lp

6. België

l8% p

7. Denemarken

4. Duitsland

2'Lp

l4l,P

werden de heren A. L. Aarts, H. W. M. Coolen en C. R. de Vries gekozen. Voor het baanbrekend werk gedurende zeer vele jaren werd de heer C. W. Schoorel onderscheiden met de bronzen KNVvLmedaille. De heer D. Stasse die zich bijzonder verdienstelijk maakte bij de onderhandelingen die hebben geleid tot een goede verzekering werd als dank platenbonnen aangeboden. De scheidende vice-voorzitter ontving voor het vele werk in

die functie verricht een boekwerk over Brabant, waar hij Districtsvertegenwoordiger blijlt fungeren.

als

Het was een goed bezochte, geanimeerde en productievejaarvergadering.

WK Radiozweef 3-Taken

Radiocontroledienst

!}e

wereldkampioenschappen radiozweef 3-taken (F3B) werden van l2 tot l8 juli jl. gehouden in Sacramento, Californië, U.S.A. In het volgend nummer komt een geïllustreerd verslag. We volstaan nu met het geven van de belangrijkste uitslagen.

Eurocentrum, Europaweg 29, Groningen,Telex 77 154 Correspondentie-adres: Postbus 570, 9700 AN Groningen. De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft onlangs besloten het aantal beschikbare frequenties voor het radiografisch besturen van modellen uit te breiden. Voor het radiografisch besturen van alle soorten modellen mag thans gebruik worden gemaakt van één van de volgende frequenties:

l3,560MHz 2'l,l95MHz 30,ll5MHz

26,995MH2 27,255MH2

Aantal deelnemers 66 uit22landen.

(USA) 2. Bannister (UK) 3. Schaeffer (BRD) 15. Schweinsberg §L) 35. Ten Holt (NL) 49. Sanders(Nl) l.

Holley

Ploegenklassement l. Bondsrepubliek

Duitsland 2. U.S.A. 3. Zuid-Afrika 10. Nederland

I I 360,9 pr. I I 283,0 bt.

ll274,7 pt. l0 538,7 pt. 9 n9,2pt. 8 126,0pt.

93 251 pr. 90 594 pt.

89198pt.

27,M5MHz 27,095 27,145

MHz MHz

30,085 30,095 30,105

MHz MHz MHz

MHz

30,185 30,195 MHz 40,665 MHz 40,675

40,685MH2 40,695 MHz.

MHz

Voor het radiografisch besturen van modellen van luchtvaartuigen mag zowel van bovengenoemde, als van de hierna volgende frequenties gebruik worden gemaakt : 35,010 35,020 35,030 35,040

MHz MHz MHz MHz

35,050 35,060 35,070 35,080

MHz MHz MHz MHz

35,090

MHz

35,190 MHz.

35,1l0 MHz 35,140 MHz 35,160 MHz

77 117 pt.

Op de frequenties in de 30 en 35 MHz-band mag slechts worden gewerkt met door de Nederlandse PTT (Radiocontroledienst) typegoedgekeurde fabrieksapparatuur. 99

AI gemene verenigingsmededelingen Hoofdbestuur

Bij zondere luchtsporten Yergadering TCV

Buitengewone Algemene Yergadering Het hoofdbestuur van de KNVvL deelt mede dat op vrijda?

november l98l een buitengewone algemene vergadering zal worden gehouden. Plaats en tijdstip zullen worden gepubliceerd in ,,In en Om de KNVvL" van oktober aanstaande. Hetzelfde geldt voor de agenda. Voor de goede orde wordt hierbij gewezen op artikel 10, lid 2 van

het Huishoudelijk Reglement: ,,Voorstellen, door een afdelingsbestuur tenminste 6 weken voor de vergadering schriftelijk bij het hoofdbestuur ingediend, worden op de agenda van die algemene vergadering geplaatst".

Algemeen secretariaat Collectieve ongevallenverzekering In aansluiting op de bekendmaking van een collectieve ongevallenverzekering door de KNVvL ten behoeve van de bij de sportafdelingen ingedeelde leden, wordt het volgende onder de aandacht gebracht. De aangifte van een ongeval dient steeds terstond te geschieden bij de KNVvL t.a.v. de heer B. Autar, tel. 070-245457,

toestel 97. Men ontvangt dan omgaand een formulier waarop verdere gegevens en bijzonderheden omtrent de toedracht moeten worden vermeld. Dit formulier dient men dan binnen zeven dagen na het ongeval in te zenden aan het op het formulier aangegeven adres. Bij dodelijk ongeval is bovendien terstond telefonisch of telegrafisch bericht vereist.

Tijdens kantooruren: 010-14987 7 . Buiten kantooruren: 01804-13750 of 010-331828. Telegramadres: Rotterdam-Kiewit.

dat het Bewijs,,Bevoegdverklaring Instructie Valschermzweven" slechts geldig is voor ten hoogste twaalf maanden en dat deze termijn telkens kan worden verlengd voor genoemd tijdvak, indien de betrokkene heeft aangetoond dat hij/zij in de twaalf maanden voorafgaande aan de datum van aanvraag het vereiste aantal valschermzweefvluchten heeft uitgevoerd. Hierna zal de nieuwe termijn van geldigheid door de examencommissie op het valschermzweefbrevet worden aangetekend. In verband hiermee werd afgesproken dat de besturen van de verenigingen tussen 1 noyember en 3I december l98l een opgaD dienen te verstrekken, onder toezending van de brevetten van dË instructeurs die hiervoor in aanmerking komen. Een en ander dient vóór 3l december l98l te worden gezonden aan de voorzitter van de examencommissie, p/a de heer R. Marcus, Romeostraat 36, 3816 SE Amersfoort, tel. 033-7293«. Tenslotte werd besloten een opleiding square-vliegen te verzorgen voor die instructeurs die hiertoe nog niet in de gelegenheid zijn geweest. Zij die hiervoor belangstelling hebben kunnen zich in verbinding stellen met de heer F. Berkhoff, Erasmusstraat 70, 7316 HS, Apeldoorn, tel. 055-21 3837.

Varia 1982 is het veertig jaar geleden dat de Royal Netherlands Military Flying School in Amerika van start ging. Het plan bestaat om dit feit te herdenken met de uitgave van een gedenkboek van circa 50 pagina's, met zeer veel foto's. Het materiaal is er al, de

ge-

voor al diegenen die een carrière in de luchtvaart ambiëren als vlieger, technicus of in het commerciële vlak, als verkeersleider of een andere grondfunctie. Het boekje telt 54 pagina's en is ruim geillustreerd. Prijs /4,15, verzendkosten /2,10. NIEUW: zeer binnenkort uit voorraad leverbaar de onlangs verschenen uitgave ,,Be a better pilot", geschreven voor de privévlieger die zijn kennis wil verruimen. Prijs /45,00, verzendkosten schreven

/5,50. Wederom voorradig: ZAK-AIP Europa 1981-1982. Prijs f22,50, verzendkosten /2,50.

Bestellingen door middel van overschrijving op giro 179618 ten name van de KNVvL te Den Haag, onder vermelding van het gewenste artikel en de postcode.

Zweefvliegen Buitengewone afdelingsvergadering Op maandag 2I september l98I zal een buitengewone afdelingsvergadering van de afdeling Zweefvliegen worden gehouden in het Beatrixgebouw van het Jaarbeurscongrescentrum te Utrecht, aanvang 20.00 uur. Vragen voor de rondvraag kunnen schriftelijk, met vermelding van naam, worden ingediend bij het afdelings-

100

basisveiligheidsreglement op enkele punten te wijzigen enlof aan te passen. Voorts werd besloten artikel 10, lid 2 van het Basisveiligheidsreglement in 1982 in te voeren. Dit houdt onder meer in

In mei

Nieuw Yerschenen:

secretariaat, Apeldoornsew eE 203, 68 I 6 SM Arnhem.

Tijdens deze vergadering werd voorgesteld het Wedstrijd-

Herdenking RNMFS - Jackson Mississippi

Yerkoop De beroepsvoorlichtingsuitgaven,,School en Luchtvaart",

Op vrijdag 17 juli jongstleden had in het Restaurant Amershof een vergadering plaats van de Technische Commissie Valschermzweven.

financiële haalbaarheid wordt nu onderzocht. Teneinde de belangstelling te peilen wordt geïnteresseerden verzocht zich vrijblijvend kenbaar te maken aan de heer G. J. Casius, Zilvermos 3l,2914){la Nieuwerkerk aan den IJssel, telefoon 010-154000 of 01830-2180.

Dakota-rondvlucht met KNYvl-korting Unieke kans om met een DC-3 Dakota van de Engelse maatschappij Eastern Airways te vliegen: zaterdog 3 oktober aonstoonde van Rotterdam-Zestienhoven af voor een rondvlucht van één uur boven Nederland. Er wordt op 600 meter hoogte gevlogen. Vertrek 09.30-11.00. De kosten van de vlucht bedragen slechts Í145,W; KNVvl-leden hebben een korting van/10,00. Men kan reserveren door vóór l2 september aanstaande het verschuldigde bedrag over te maken op ABN-rekeningnummer 56291W99 te Santpoort-Noord

of postgiro 4861591 t.n.v. Chris J. Mak, Kennemergaardeweg 3, I LH Santpoort-Noord. Telefonische informati e: 023 -37 23 I 5 .

2O'7

Ned. Yereniging Yoor Luchtvaarttechniek Op 4 juni jongstleden werd de algemene ledenvergadering van de NVvL gehouden. Tijdens de vergadering werden het jaarverslag en het financieel verslag 1980, de begroting l98l en het voorlopig werkprogramma 198l-1982 besproken en goedgekeurd. Het zittende bestuur werd herkozen.

Het genoemde werkprogramma is inmiddels verder ingevuld en ziet er thans als volgt

uit:

Programma seizoen l98l / 1982 Tijd/plaats Spreker(s) Onderwerp

dynamics, system identification, structural modelling and optimization on active flutter suppression". Nadere inlichtingen worden verstrekt door het NVvl-secretariaat, tel. 020-51

uur

H. J. W.

Selen

NLR-A'dam (THD afd. L&R) 29-10-1981 J. Dragstra 20.00

uur

(chef BWK-KLM)

KLM-A'veen

proeven van enkele

vleugelprofielen voor toepassing in zweefvliegtuigen. Ergonomische aspecten t.a.v. het zien en het

gebruik van ,,displays

13.

Parachutespringen

24-09-1981 Ir. L. M. M. Boermans Het ontwerpen en be20.00

l3l

DC-3 boogie in Bergerac Yan l2 t/m 20 september 1981 organiseert de paraclub

Bergerac

(Frankrijk) een DC-3 Boogie. prijzen: 9.000 ft 60 Fr. en 12.0m_ 14.000 ft 70 Fr. Inschrijfgeld 100 Fr. Verdere inlichtingen bij het

afdelingssecretariaat.

controls" Dowty Rotol Propulsor en

26-l l-1981 20.00 uur

Ir. G. F. Evelein (Aerodyne Ltd.)

Luchtvaartkennis

NLR-A'dam

t7-t2-t981

Prof, Ir. G. J. Spies

20.00 uur

(THD afd. L&R)

Composiet materialen

N-a_tionale

28-01-1982 20.00 uur

Ir. H. Schoevers Vliegtuigontwikkeling (Hfd. Centr. Eng. KLM) vanuit een oogpunt van

NLR-A'dam 25-02-1982

iff.rï"*

onderhoud Ing. A. J. M. Huibers (Fokker B.V.)

Moderne cockpitinrichting/ filosofie, zoals voorgesteld

voor F29lMDF-100

Prof. A. Rothu'ell (THD afd. L&R)

Optimization of structures

29-04-1982 halve dag

Diverse sprekers

Slmposium over kwaliteitsbeheersing (Quality assurance) in de luchten

27-05-t982 20.00 uur

Ir.

25-03-1982 20.00 uur

NLR-A'dam

ruimtevaart

NLR-A'dam

Vliegtuigherkenningskampioenschappen

19E1

NLR-A'dam

J. W. Gunnink

(THD afd. L&R)

Jaarvergadering en lezing , , Vezelversterkte

laminaten"

In het bovenstaande programma kunnen zich wijzigingen voordoen. Alle activiteiten zullen echter nog apart worden aangekondigd. De eerste lezing van het nieuwe seizoen zal worden gehouden op: donderdog 24 september l98l om 20.00 uur bij het Nationaal Luchten Ruimtevaartlaboratorium, Anthony Fokkerweg 2, Amsterdam. De heren Ir. L. M. M. Boermans en H. J. W. Selen van de afdeling der Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de Technische lgeschool Delft zullen spreken over: ,,Het ontwerpen en testen Wn enkele vleugelprofielen yoor toepossing in zweefvliegtuigen". Aan de orde komen de overwegingen, experimenten en resultaten die aan het ontwerp van enkele nieuwe profielen ten grondslag lagen, zoals: een analyse van vleugelprofielen die momenteel in gebruik zijn; - windtunnelexperimenten aan twee moten uit de vleugel van een - bestaand zweefvliegtuig (ASWI 98) ; beïnvloeding van de grenslaag door middel van het uitblazen - van een geringe hoeveelheid lucht door kleine gaatjes; windtunnelexperimenten met kunstmatige en echte - in de vlucht - verzamelde - insecten op de vleugelvoorrand. Op grond van de goede resultaten van windtunnelmetingen aan een nieuw ontworpen profiel werd de vleugel van een ASW-I9B zweefvliegtuig gemodificeerd. De prestaties van dit vliegtuig werden

voor en na de modificatie in de vlucht gemeten door DFVLR

De Nationale Vliegtuigherkenningskampioenschappen worden traditiegetrouw weer door de afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL georganiseerd en wel op zoterdag jl oktober 1981.

Naast de Shell Wisseltrophee voor de kampioen zijn er voor de eerste drie beste deelnemers prijzen beschikbaar die men mag behouden. De test zal bestaan uit 35 afbeeldingen van moderne enlof oude vliegtuigen enlof onderdelen daarvan. Voorafgaande aan dit evenement zal het weer mogelijk zijn een proeve van bekwaamheid af te leggen voor het A- en B-brevet vliegtuigherkenning. Bovendien zal er volop gelegenheid zijn om met mede-spotters te converseren en te ruilen. Het inschrijfgeld bedraagt /4,00 per persoon (voor KNVvl-leden f 2,@ per persoon) per brevet en,/of wedstrijddeelneming; dit bedrag met vermelding van de bestemming (A-, B-brevet enlof wedstrijd NVHK) dient vóór 15 oktober l98l te worden gestort op giro-

rekening 179618 van de KNVvL te Den Haag. Dit geldt tevens als aanmelding. Na ontvangst van de betaling zullen nadere bijzonderheden over plaats, toegezonden.

tijd

en andere wedstrijdgegevens worden

Modelvliegtuigsport Secretariaatswij zigingen Modelbouwclub Weert, secretaris de heer

Nieuwe club Wij heten van harte welkom in de afdeling

Zweefvliegers en andere niet-NVvl-leden, die gaarne de NVvLlezing willen bijwonen zijn welkom, doch dienen zich vooraf tele-

Nassaustraat 23,2161 RJ Lisse.

fonisch aan

Ledenwerfactie

symposium, georganiseerd door de DGLR in samenwerking met DFVLR, ONERA en NLR, bevat interessante lezingen door bekende specialisten uit Europa en de USA over: ,,unsteady aero-

Modelvliegtuigsport

(LIS); secretaris is de heer W. S. planting,

de Modelvliegclub Lisse

te melden bij de NVvl-secretaris,020-5ll3ll3.

Petit,

316l VD Rhoon. MBC de Hoogvliegers Hengelo (Gelderland), secretaris de heer H. W. R. Hermans, Ruurloseweg 67, 7255 DG Hengelo (Gelderland). Vliegsport en Modelbouwvereniging Nieuwegein, secretaris de heer K. Heman, Kamelenspoo r 254, 3605 EP Maarssenbroek. Modelvliegclub Avio Fokker Ypenburg, secretaris de heer A. A. Heerings, P. Werthweinstraat 52, 2285 XG Rijswijk.

Braunschweig. De verbeteringen overtroffen de verwachtingen.

Yan 5 tot 7 oktober l98l wordt in Neurenberg, Duitsland, een ,,International symposium on Aeroelasticity,, gehouden. Het

A. G. L. H.

Hushoverheggen 6, 6003 RD Weert. MVC de Vliegende Hollander Echt, secretaris de heer C. Heuvelmans, Doktersweg 21, 610l EA Echt. MVC Europoort, secretaris de heer C. Meerkerk, Ghijseland 33,

Door de Boxtelse Luchtvaartclub, de Black Birds te Boekel en de Leeuwarder Luchtvaartclub Aeria werden weer 3 honderdtallen nieuwe leden volgemaakt. De clubs ontvingen de gebruikelijke premie van/50,00. De nieuwe leden, resp. J. M. van Gevel, A. A. M. Cox en P. Bruinsma, ontvingen ieder een UHU-lijmpakket.

l0t

t3/09

Komende evenementen

2803 SX Gouda, tel. 01820-31 159.

Wedstrijdkalender

t9-20/@

M-05-06/09 Benelux Electromeeting Amay België (i.p.v. Mill). Inschrijving omgaand. Inl. de heer F. Hovens, Weverwei 9, 5551 SM Valkenswaard. RCIII wedstrijd mini Airport Heemskerk. Inl. W. A. J. 05/09 Minnebo, Gounodstraat ll, 1962 EX Heemskerk. VV Eifelpokal - Zulpich, W.-Duitsland. 05-06/09 LB Kunstvlucht FAI en V2 F Al, Mini Airport Heems06/09

A. J.

kerk. Inl. W.

Minnebo, Gounodstraat

1962EX Heemskerk. Nat. Kampioenschappen Indoor Easy

t2/09

Plane, Hangar ll Schiphol. Inl. W.

B en

ll,

Penny

Beekmeyer,

schrijving verplicht. Aanvang I 1.00 uur. 5e Zomer RB-zweef Criterium F3B - Amay België. Haarlemse Indoor wedstrijd. Hangar ll Schiphol. Inl. A. L. Aarts, Leidsevaart 328, 2014}].J Haarlem, tel.023-325528. Nat. Najaarswedstrijd VV, Rozendaalse Veld. Aan-

t2/09

t3/09

vang 11.00 uur. Voorinschrijving verplicht. Inl. KNVvL, Jozef Israëlsplein 8, 2596 AS Den Haag, tel.070-245457

RCI competitiewedstrijd, uitgesteld van 28,/06. Kaatsheuvel. Inl. J. M. T. van Beek, Past. KuyperstÍaat 32,

t3/09

Waalwijk, tel. 04160-34573. De op deze datum geplande Maastrichtse LB-wedstrijd kan om technisch-organisatorische redenen dit 5144 RJ

13/09

Nationale Kampioenschappen RB Pylorace Vliegbasis Leeuwarden. Voorinschrijving verplicht vóór ll september i.v.m. pasjes voor toelating tot de vliegbasis. Inl. de heer K. Span, Ds. S. Huismanstraat 61, 9051 DV Stiens, tel. 05109-2486. I.v.m. de te verwachten grote belangstelling voor dit evenement wordt er over 2 dagen gevlogen. gevlogen.

20/09

R. Visscherstraat 27,3132 EX Vlaardingen' Voorinr2-t3/09

RB competitie helicopters, Gouda. Voorinschrijving verplicht. Inl. M. Zuijdendorp, Plataanstraat 26,

t9-20/09 /09

2',t

/09

VV van Weerden Poelman wedstrijd, uitgesteld van 03/05, Rozendaalse Veld. Aanvang 10.30 uur. Inl. P. Dibbets, Populierenstraat 30, 6823 JM Arnhem, tel. 085-43573 I . RB competitie electrozweef Oirschotse heide. Voorinschrijving verplicht. Aanvang 10.00 uur. Inl. J. E. van Loo, Heerakkerstraat ll, 6026 XZ Maarheeze, tel. M959-1923. LB Ruhrpark-Pokal Bochum (W.-Duitsland). VV wedstrijd District Noord, Balloërheide. Inl. E. P. Brandenburg, Scheperweg 23 , 97 5l RN Haren. RB zweef en RB electrozweef wedstrijd District Noord,

Balloërheide. Aanvang 10.30 uur. Inl. R. Brink, Wijkstraat 21,9679 EJ Scheemda, tel. 05979-l: VV Korhoendercup, Rechte Heide Riel. AanvE! 11.00 uur. Inl. M. Backx, Hoogeindseweg 38, 5051 EC Goirle, tel. 0l 3-343230. LB Henk Twerda Memorial Cup, Geuzenveld Amsterdam. Aanvang 11.00 uur. Inl. E. Buys, Karwijzaaderf 2, lll2 JP Diemen, tel. 020-995832.

jaar GEEN doorgang vinden.

t2/09

Komende evenementen

zijn: Modelvliegtuigen, -boten, -auto's en -treinen.

Recreatiekalender

,,Drie in Een", Huizermaar 13 te Huizen. Inl. T. Bruin, Nieuwe Bussummerweg 139, 1272 CG Huizen

De open dag wordt gehouden in ontmoetingscentrum

29-30/08

Jaarlijkse vliegshow van de Kerkraadse L.C. '70 op

30/08

het vliegterrein te Dentgenbach. Open dag Grote Heide Venlo. Met medewerking van de Modelvliegclub Jupiter en de Venlose Zweefvlieg-

t3/09

06/09

t2/09

Venlo, tel. 077-16479. Op 6 september organiseert modelvliegclub Snoopey Dongen een modelvliegdemonstratie. Aan deze demonstratie werken mee gastvliegers uit binnen en buitenland, welke een keur aan modelvliegtuigen zullen voorvliegen. Tevens zal een echte oldtimer een stuntprogramma boven het veld vliegen. Aanvang 14.00 uur. Inl. J. Steffers, Kruidenlaan29,504 CA Tilburg, tel. 0l 3-684188. Jaarlijkse modelvliegshow van Modelvliegclub Spijkenisse op het nieuwe terrein, gelegen langs het kanaal door Voorne, achter de z.g. Heenvlietseput, Gem. Zwartewaal. Tevens officiële ingebruikname nieuwe vliegterrein. Tijdens de pauze een demonstratie van een Robin 2100 van de Victor Romeo Formation. Aanvang 13.00 uur. Grote jaarlijkse modelvliegshow van LVC Emmeloord op het vliegveld aan de Banterweg, 2 km ten noorden van Emmeloord. Het veld biedt meer dan voldoende ruimte, ook voor grote modellen en radiozweef. Gastvliegers zijn weer van harte welkom. Graag opgave vóór 30 augustus, bij J. Koster, Revelsant 2, 8303 ZA Emmeloord, tel. 05270-4684. Op 12 september sluit de definitieve inschrijving om 12.00 uur.

Aanvang show 14.00 uur. Kamans, tel. 0527 8-4296. 102

Inl. mevr. A.

Bovee-

(N.H.), tel. 02152-53577 . Wedstrijd Showvliegen voor teams, georganiseerd door de Modelbouwvereniging Delta te Oss op haar mini airport aan de Frankenbeemdweg (richting Lith). Aanvang 11.00 uur. Inl. J. Vos, Saffier 68, 5345 TH Oss, tel. O4l2O-24313 of J. Hermkens, Saturnusstraat 15, 5345 LA Oss, tel. Ml20-34863.

club. Inl. P. H. Maas, Straelseweg 151, 5914 AK

06/09

Open dag van Modelbouwclub Huizen. Te zien zullen

t3/09

Open huis

bij de Utrechtse LuchtvaartverenigingV

Kemphanen. De op deze dag geboden informatie zal hoofdzakelijk bestaan over het vliegen met lijnbestuurde modelvliegtuigen. De openingstijden zijn van 12.30 uur tot 16.30 uur. Inl. Utrechtse LC de Kemphanen, Floridadreef 17 te Utrecht, tel. 03061 1504.

20/09

Op 20 september organiseert de Veendammer Luchtvaartclub speciaal voor de recreatievliegers een Fly-In. Het doel van deze dag is Uw model te tonen en voor te vliegen en tevens onderlinge informatie uit te wisselen over de modelvliegtuigsport. Aanvang is 10.30 uur. Voorinschrijving gewenst. Inl. H. Landlust, Zuidbroek, tel. 05985-2048; M. Knol, Oude Pekela, tel. 05978-3153 en M. H. van der Wal, Veendam, tel.

/09

Plankrompspeed, LB-wedstrijd voor beginners op de SUl-banen, Floridadreef l7 te Utrecht. Aanvang 12.00 uur. Inl. UKH, Floridadreef 17, Utrecht, tel.

05987-21527. 27

030-61 1504.

Rectificatie: Het bericht dat op I I juli j.1. door de Modelvliegclub Nijverdal een modelvliegshow zou worden gegeven berust op een misverstand, sorry!!

Biina een halve eeuw Modelbouw

AMSTERDAMSE MODELBOUW INDUSTRIE Postbus 6008 code 1005 EK Tel.020-845523 Giro 449950

Yucan Trainer RC voor 3,5 cc motor en 3 kanaal besturing. Hard kunststof romp. Styropor beplankte vleugel, motorsteun en kap, onderstel, wielen en tank. Alle benodigde besturingsonderdelen. Adviesprijs f 192,50, zolang de voorraad strekt Í 165,-

HOLLAND AVIATION

Fabrikant van sleepletters, levert nu ook voor modelvl iegers: SLEEPNETTEN EN UITRUSTINc. Een volledige uitrusting bestaat uit:

1 dregkabel met dreg, 1 stel

oppikpalen,

1 sleepkabel met lus en parachute, 1 Írontstok, 10 letters 30 cm hoog, zwart, naar keus (opgeven s.v.p.), 3 tussenstokjes en 1 staart-

Fournier motorzwever, spanwijdte 1.83 meter. 1,5 -

net.

2,5 cc. motor, oÍ voor electr.-geluidloos vliegen. 3-4 kanaals-bestu ri ng.

Microprop Eurosport zender ontvanger 6 kan., FMHF Modul 35 Mh 2 servo's MPR 26. FM kristallen. De stuurknuppels werken volkomen spelingvrij en waarborgen een grote stuurnauwkeurigheid. Zendaccu 9,4 V. Ontvangaccu 4,8 V. beide 500 MA. Laadkabels en lader. Adv. prijs zonder lader f 598,-, nu met lader Í 535,-

Vraag onze prijslijst miniatuur sleepuitrusting en vraag onze gratis katalogus luchtvaartuitrusting

Microprop Junior zender, ontvanger en 2 servo's t 200,-

met o.a. vliegoveralls, vliegjacks, vliegpetjes enz.

Dit volledige pakket ter introduktie van

Í 125,-

,oo, r

98r50

Extra letters Í 7,50 per stuk.

n geslepen balsahout tegen ongekend lage prijzen.

Ons leveringsprogramma bevat de merken HEGI, VERON, BMI bouwdozen. WEBRA motoren en onderdelen van KAVAN artikelen en helicopters. Í QUADRA motor modelSl

339,-

Í 5,- op postrekening 449950 of in brieÍ (geen betaalkaart) en wij zenden u onze geïllustreerde

Zend

catalogus en prijslijsten.

Modelbouwshops vraag onze dealerprijsl ijst

HOLLAND AVIATION

Postbus 2842,3000 CV Rotterdam, of telef onisch 01 680-26356.

IIIT RADICGRAFISCH BESTUURBARE MODELBCUW

C A. VL]EGTUIGEN, HELICOPTERS, SLEEPBCTEN, STCCMBOTEN, VFACFIISCHEPEN, ZEILBOTEN, TANKS, BLUSBOTEN, AMFIBIE-VCERTUIGEN, r, SPEEDBOTEN, RACE-AUTO'S, ENZ ENZ

Piinacher

EllocEaat 42 . 8O8l Gt0 Elburg

Tel.: O525G36?9

103

r\.1()l)

O=-a.

# I

J:l( )t r\,\/

Zenders: Simprop en Microprop.

Motoren: Super Tigre, Webra, Veco, ïigre, Tartan, Saito. S.A.M. senior zender (speciale prijzen

Vliegtuigen: R.B. Cessna 20, California 28, Piper Cup J3, Bucker Jungman, Aeronca Champion 20, Piper Tomahawk 20, F-'16 A 20, Cessna Bird, Curare 40 en 60, Magic 60, Daedalus,

Speed Cobra, Fliegender Teppich, Arrow, ïiger Moth, Falcon 56 Sundancer, Tryrkar 15, Trainer Carrera, Wayfarer, Little Stinker, Big Rainbow, Westerly, Sportly 2. Boten: Orion, Barracuda, Sea Master, Senator 42, Onedin, Spearfish, Mini Delphin, Silak MK3, Peterle, Christina.

Bell 222, alle onderdelen

Thunder !).

Simprop servo's alvanaf f 52,-.

Auto's: Associated Electro-brandstof.

Wijzijn hiervan dealervoor het Zuideii.

TOP rnodeEhmrow l-'[erculeshof 5 - tu4aastricht

Teief*on 043.71 'Íï5 err A4e,A7-1512 Eike donderdag: kr,:pavonri tot

$.-%, *"%, ZININ T.WEVEh§? ,#§t Ben ie 14 iaar of ouder?

ffi'

en Je hebt veel vrije tijd?

,$ W -ë: §, ,t

. . . . voor onze 14-daagse zweefvliegcursussen aanvangende op: 7 september en 21 september a.s. kunnen wij nog enkele leerlingen plaatsen.

Kosten: f 1200,-. Kom, bel of schriif naar het:

NATIONAAL ZWEEFVLI EGCENTRU M Terlet Apeldoornseweg 203 - 6816 SM Arnhem Telefoon: 085-436435.

20.CI0

uur.