Ballonstof zomer 2024

Glück ab - Gut Land Voor het Seizoen 2024

Onze zakenpartner in Nederland:

Philippe Kirsch

Four Winds Ballooning Morgenruwe 64

NL-6218 AW Maastricht

Tel. + 31 652626379

info@fourwindsballoonig.nl

www.fourwindsballooning.nl

Onze zakenpartner in Nederland:

Ton Kurvers European Ballon Company Klinkerstraat 112

NL-6433 PB Hoensbroek

Tel. +31 655111444

info@ebc-ballon.nl

Onze gesprekspartner in Belgie: Luc Versporten * Dream Ballooning

Lagen Heirweg 28

B-9270 Laarne

Tel. +32 475 63 22 02 schroederballon@telenet.be * www.dreamballooning.be

Heteluchtballonnen en meer „Made in Germany“ CAO voor alle ballonmerken

IN DIT NUMMER:

bijdrage leveren voor Ballonstof

Registratie starts en landingen

Karel Abbenes

Het eerste luchtvaartslachtoffer

VAN HET BESTUUR NL

Het zomerseizoen wil maar niet beginnen en kenmerkt zich door regen, bewolking en wind. Velen zien de natte weilanden en het eruit krijgen van het materiaal als groot obstakel. En dat is het ook, geen enkele landeigenaar is nu blij met auto’s en trailers in het veld. Het aantal meldingen is op het moment van schrijven niet hoog, dat komt wellicht mede door het gering aantal vaarten.

De theorie-opleidingen zijn afgerond, de laatste examens zijn geweest en de DTO theorie-afdeling kan gaan genieten van een vrije zomerperiode. Eind september pakken we de draad weer op. De theorie-instructeurs hebben prima werk verricht met 30+ leerlingen in de klas. In de praktijkopleiding stokt het enigszins, kandidaten wachten op trainingsmogelijkheden en hadden graag voor aanvang van het commerciële seizoen willen lessen en ook instructeurs-in-opleiding wachten op goed weer om de trainingsvaarten af te kunnen ronden.

Examinatoren zijn bij met de OPC/LPC’s. Voor zover bekend zijn alle dringende checks gedaan. Fijn als je je OPC/LPC twee tot drie maanden voor de due date kunt plannen, dat geeft ruimte. De due date blijft namelijk gelijk indien je tot drie maanden eerder al de check doet. Voor profchecks (OPC/LPC) en instructeur-checks (AoC) is de datum altijd de laatste dag van de maand. De RT-refresher opleidingen zijn afgerond. Iedereen die deze cursus heeft gedaan is positief en tijdens de vaarten gebruiken piloten merkbaar de radio vaker, dat is fijn. De nieuwe versie van het OM is af, en deze maanden rollen we het verder uit.

Vele nieuwe ballonnen zijn aangeschaft, dat geeft Nederland weer meer kleur. Iedereen veel plezier met het nieuwe materiaal. De papieren zijn in orde, het materiaal staat klaar, de check staat op tijd gepland, laat het seizoen maar beginnen met mooi en vaarbaar weer. Aan het aantal passagiers dat wil boeken is geen gebrek, blijkbaar staat een ballonvaart op de bucket list van velen. De weergoden moeten ons toch een keer aan het werk laten. Allen veel succes in het zomerseizoen 2024.

René Zwarteveen

Voorzitter KNVvL Afdeling Ballonvaren

VAN HET BESTUUR BE

Nat, natter, natst.

Er zijn geen andere woorden om de lente te omschrijven. We moeten ongeduldig aanzien hoe de regen met bakken uit de lucht blijft vallen en alle velden omtovert naar grote vijvers. Wie had gedacht dat we nog zouden gaan ballonvaren met zwemvliezen?

Dit ballonvaartseizoen zullen we meer dan ooit respect moeten tonen voor de landbouwers, voor hen zijn dit ook moeilijke tijden. Hierdoor is het belangrijk om een goede verstandhouding te bewaren. Rijdt niet klakkeloos de (natte) velden op, ga op zoek naar de landbouwer om toestemming te vragen, verzet de ballon naar de ingang van het veld indien mogelijk,… Hierdoor creëren we ook respect van hun en kunnen we zonder veel discussies de zomer doorkomen. Zo blijft ballonvaren aangenaam voor iedereen.

Ondanks de moeilijke weersomstandigheden, hebben we toch al enkele mooie ballonvaarten kunnen maken. Er staat ons nog een mooie zomer te wachten met vele ballonevenementen en -wedstrijden, met deze zomer onder andere het WK Ballonvaren in Hongarije en de Gordon Bennett vanuit Duitsland.

Positief en geduldig blijven is dus de boodschap.

Vele vaarten gewenst en tot ergens te velde!

Kenian Dekein

Namens de Raad van Bestuur KBBF

quick release

DE SCHOONHEID VAN HET DALEN

Ballonvaarders weten prima hoe lift wordt gegenereerd, maar hoe zit het precies met dalen? Wetenschappers krijgen de zwaartekracht niet volledig verklaard, maar natuurkundige Claudia de Rham komt in de buurt. Voor wie meer wil weten over het verschijnsel zwaartekracht dat ervoor zorgt dat we met onze ballonnen uiteindelijk ook weer kunnen terugkeren op aarde, is er het boek ‘The Beauty of Falling’. Auteur Claudia de Rham wilde eigenlijk ruimtevaarder worden. Om gewichtloosheid te ervaren ging ze eerst diepzeeduiken. Vervolgens haalde ze haar vliegbrevet en mistte ze in 2008 op een haar na de selectie tot ESAastronaut. Daarna stortte ze zich op de theoretische natuurkunde met als specialisatie zwaartekracht. In haar boek The Beauty of Falling leren we er (vrijwel) alles over. Onder andere Newton, Einstein en Stephen Hawking passeren de revue, en we ontdekken dat de zwaartekracht door deeltjes wordt gedragen die een minieme massa hebben. Complexe, maar interessante materie. Princeton University Press, Engelstalig, 232 pagina’s, € 25.

R.I.P. FLYTEC-ELEMENT

De bij veel ballonvaarders populaire Flytec Element instrumenten van het Sloveense Naviter zijn niet meer leverbaar. De robuuste maar verouderde chiptechnologie in de apparaten is volgens het bedrijf de boosdoener - want niet meer leverbaar. Service en onderhoud blijven mogelijk, want er liggen nog voldoende reserveonderdelen op voorraad. Naviter noemt haar Naviter-Omni als alternatief. Het Flytec Balloon vlaggenschip Flytec Balloon 4 blijft overigens gewoon leverbaar, net als de Flytec Balloon Live Sensor die bij wedstrijden wordt gebruikt. Hoewel beide apparaten de merknaam Flytec delen met de Element-serie van Naviter, zijn de Flytec Balloon 4 en Flytec Live Sensor van een ander bedrijf: het Zwitserse Volirium. De voorloper van Volirium, Flytec Zwitserland, droeg zo’n tien jaar geleden haar Flytec Element serie over aan Naviter, dat deze serie nu dus uit de handel haalt

ALEŠ

KUBÍČEK

EN NEIL ROBERTSON IN HALL OF FAME

Aleš Kubíček uit Tsjechië en wijlen Neil Roberston uit het VK treden toe tot de FAI International Balloon and Airship Hall of Fame. Kubíček (1955) haalde in 1983 zijn ballonbrevet en is de grondlegger van Kubicek Balloons, in 1989. Het bedrijf heeft sindsdien 2300 ballonnen en 2750 branders gebouwd - en acht vliegtuigen. Hij ontving in 2017 het FAI Ballooning Montgolfier Diploma. Robertson (1937-2023) betrad de ballonwereld in 1973, toen hij samen met Don Cameron de G-OLLE bouwde; de eerste Cameron special shape. Hij nam deel aan het eerste FAI Rozière WK in 1990, hielp bij het organiseren van zes WKs en organiseerde in 1997 de eerste FAI World Air Games. In 1995 ontving hij het FAI Certificate of Appreciation voor zijn werk als secretaris van de FAI Ballooning Commission, en in 2001 de FAI Bronze Medal voor het organiseren van wedstrijden.

JOOST KLEIN IN STAN’S LUCHTBALLON

De nieuwste single van Joost Klein heet Luchtballon. Het ‘happy-hardcore’ nummer heeft overeenkomsten met zijn Songfestivalhit Europapa en gaat over het krijgen van een overschot aan prikkels en het daardoor soms willen verdwijnen: “En dan denk ik soms, is iedereen stom, laat me maar vliegen in mijn luchtballon”.

Ter gelegenheid van zijn nieuwe single stapte Klein met zijn crew bij Stan Spierings daadwerkelijk in een luchtballon, voor een mooie vaart van Den Bosch naar Schijndel.

BALLONLEZING IN LOIREMUSEUM

Het Loire Museum (Musée de la Loire) in Cosne-Cours-sur-Loire in Frankrijk organiseert iedere maand een andere lezing, die kan worden gecombineerd met een lunch. Wie in de zomervakantie afreist naar de Bourgogne kan er op 18 juli om 12:30 terecht voor een lezing over de geschiedenis van de ballonvaart, waarbij een aardewerken bord uit 1784 centraal staat. Meer informatie op www.

MOORD IN EEN LUCHTBALLON

Wanneer Ellie Blix wakker wordt van luidruchtige vossen in haar tuin en naar buiten kijkt, ziet ze half-slaperig drie mensen in een heteluchtballon voorbijkomen. Ze kruipt weer in bed en denkt er niet meer aan, totdat dochterlief Zoë vertelt dat ze de ballon ook zag, maar met twee personen erin die bovendien ruzie maakten. Ellie denkt dat er iets ernstig mis is gegaan, en vermoedt een mogelijke connectie met de vermissing van een lokale chefkok. Zijn radeloze vrouw vraagt aan Ellie - tevens privédetective - om de verdwijning te onderzoeken. Het boek ‘Murder in the hot air balloon’ van auteur Izzie Harper is Engelstalig, bevat 303 pagina’s en kost € 12,50.

WEBINAR OVER BALLONVAARTMETEO

Managing Weather is de titel van het nieuwste webinar van de Amerikaanse Federal Aviation Administration. Het is speciaal is ontwikkeld voor ballonpiloten en crew. Meteoroloog-ballonvaarder Don Day en BFA-veiligheidsguru Gordon Schwontkowski presenteren ieder een video van ongeveer 20 minuten. Don behandelt voornamelijk de pre-flight meteovoorbereiding en Gordon laat een breed scala aan weerrisico’s de revue passeren. Hoewel de situatie in de VS is niet altijd 1:1 van toepassing is op Europa, is het webinar desalniettemin van waarde voor wie zijn of haar meteokennis wil opfrissen of uitbreiden. Via tinyurl.com/mse7fyav kan het webinar worden bekeken.

GRENSOVERSCHRIJDING

De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft besloten om de vliegplan-verplichting voor VFR-vluchten van of naar Schengen-landen te versoepelen. Vanaf 1 juli is dat een feit. Je hoeft dan bijvoorbeeld geen vliegplan meer in te dienen wanneer je een ongecontroleerde ballonvaart maakt van Nederland naar Duitsland of België. Voor wie naar een land vaart met een vliegplanverplichting of als je een gecontroleerd gebied doorkruist blijft voor VFR-vluchten/vaarten de verplichting wel staan, maar voor vaarten naar Duitsland of België is het indienen van een vliegplan in veel gevallen dus niet meer nodig.

BOER IN EEN LUCHTBALLON

In het prentenboek ‘Boer Boris en de luchtballon’ beleeft Boer Boris een spectaculair avontuur, dat begint met een eenzaam ei dat op het erf ligt. Hij neemt het mee naar binnen zodat het veilig kan uitkomen - en dat doet het. Er blijkt echter geen kip uit het ei te kruipen, maar een pinguïn! En omdat het hier veel te warm is voor een pinguïn, moet het kuiken zo snel mogelijk naar de zuidpool worden gebracht. Maar hoe? Er gaan geen treinen of bussen naar de zuidpool. Gelukkig weet Boer Boris raad: per luchtballon brengen ze het pinguïnkuiken weer thuis. Onderweg kijken ze hun ogen uit. Door Ted van Lieshout en Philip Hopman. Vanaf 3 jaar. Hardcover, 32 pagina´s, € 15,95

MINI-FLYDOOS

Het jonge en innovatieve Franse ballonmerk FlyDOO is volop in beweging. Vorig jaar kreeg het EASA-typecertificering en introduceerde men een nieuwe composiet mand en een PockJET2 brander met dubbele pilot (zie Quick Release najaar ‘23). Onlangs bracht Flydoo ook twee nieuwe enveloppen voor radiografisch bestuurbare mini-ballonnen op de markt: de WeDOO 60-24 van 60 m3 (4,9 kg; 24 gores) en de WeDOO 80-24 van 80 m3 (5,6 kg; 24 gores). De RC-enveloppen zijn leverbaar in meerdere kleurcombinaties en kunnen worden voorzien van afbeeldingen en logo’s door deze naar keuze erop te printen, naaien of plakken. Meer informatie op flydoo.fun/rcballoons.

De Luchtvaartkaart Deel 2 KAARTPROJECTIES

OM EEN KAART TE KUNNEN MAKEN VAN EEN GEBIED OP AARDE, MOET DE VORM VAN DE AARDE WORDEN OMGEZET NAAR EEN PLAT VLAK. WANNEER DE NAUWKEURIGHEID NIET ZO GROOT HOEFT TE ZIJN, ZOALS BIJ WERELDKAARTEN, DAN KAN DE AARDE ALS EEN BOL WORDEN GEZIEN. OP MEER DETAILNIVEAU MOET OOK REKENING WORDEN GEHOUDEN MET DE GRILLIGE VORM VAN DE AARDE. IN BEIDE GEVALLEN ECHTER MOET ER EEN VERTALING PLAATSVINDEN VAN EEN 3D-FIGUUR NAAR 2D.

Van bol naar vlak

Grofweg zijn er drie manieren om een bol plat te slaan op een kaart, namelijk een projectie van de kaart op respectievelijk een cilinder, op een kegel of op het platte vlak. Belangrijk is te realiseren dat geen enkele projectie de aarde kan weergeven zonder vervormingen te vertonen. Om een projectie te maken, dien je jezelf in het middelpunt van de aarde te plaatsen en van daaruit een punt op het aardoppervlak met een eventuele correctie door te trekken naar bijv. de cilinder. Doe je dit voor elk punt op aarde, dan krijg je een projectie op deze cilinder. Door daarna de cilinder open te knippen, krijg je een vlakke kaart.

Mercatorprojectie / cilinderprojectie

Bij de mercatorprojectie wordt de aarde op een cilinder geprojecteerd. Meridianen komen in de kaart terug als verticale lijnen die op gelijke afstand van elkaar liggen, terwijl op aarde de meridianen nabij de polen juist samenkomen. De breedtegraden moeten daardoor vergroot worden om de kaart te verkrijgen. Rond de evenaar zijn de afstanden kloppend, maar hoe dichter bij de polen, hoe meer de kaart is opgerekt. Een pluspunt van deze projectie is dat het een reëel beeld geeft van waar het noorden en zuiden liggen, en dus ‘hoekgetrouw’ is. Deze mercatorprojectie wordt veel gebruikt voor zeekaarten, maar bijv. ook door Google Maps.

BIJ DE MERCATORPROJECTIE WORDT DE AARDE OP EEN CILINDER GEPROJECTEERD.

Lambertprojectie / kegelprojectie

Bij een projectie op een kegel ontstaat een kaart waarbij de verticale lijnen (lengtecirkels) naar elkaar toe lopen en de horizontale lijnen (breedtecirkels) zijn gekromd. De kegel kan de aarde raken (tangent) of op 2 breedtegraden snijden (secants). Deze projectie is waarheidsgetrouw in vorm, grootte, afstand, richting en schaal op de raak- en snijlijnen. Hij is goed bruikbaar op middelbare breedtegraden en wordt niet gebruikt boven de 80° noorderbreedte door de dan grote onnauwkeurigheid.

DOOR REMKO WIGGER

BIJ DE LAMBERTPROJECTIE WORDT DE AARDE OP EEN KEGEL GEPROJECTEERD.

Azimutale projectie / platte vlak

Bij een azimutale projectie wordt een deel van de aarde afgebeeld als een platte schijf. Projectie gebeurt vanaf een punt in het centrum van de bol (gnomonische projectie), vanaf het punt op de bol tegenover het projectievlak (stereografische projectie) of vanuit een punt in de ruimte (orthogonale projectie). Deze projectie is niet bruikbaar in de luchtvaart maar wordt wel regelmatig gebruikt om de aarde als geheel af te beelden. Zo komt het ook terug in het logo van de UN.

BIJ EEN AZIMUTALE PROJECTIE WORDT (EEN DEEL VAN) DE AARDE

AFGEBEELD ALS EEN PLATTE SCHIJF, ZOALS IN HET LOGO VAN DE VERENIGDE NATIES.

MERCATOR-MISCONCEPTION.

DE GRIJZE VLAKKEN GEVEN AAN

HOE DE OPPERVLAKTEN VAN DE VERSCHILLENDE LANDEN ZICH ECHT VERHOUDEN.

LVNL Aeronautical Chart Wanneer we de luchtvaartkaart voor Nederland erbij pakken, dan zien we dat de kaartprojectie berust op een Lambert projectie met standaard parallellen 53°06’40“N en 49°33’20”N. Zoals eerder aangegeven is de kaart waarheidsgetrouw op deze parallellen. Buiten en binnen deze 2 standaard parallellen dient de kaart geschaald te worden. Binnen de parallellen worden de gebieden wat samengedrukt, daarbuiten uitgerekt. De lambertprojectie is de meest voorkomende projectie in luchtvaartkaarten.

DE LAMBERTPROJECTIE IS DE MEEST VOORKOMENDE PROJECTIE IN LUCHTVAARTKAARTEN.

In de volgende edities van Techniek en Meer gaan we dieper in op de inhoud van de kaart

we vinden het een genoegen om jou te begeleiden in het hele traject voor jouw nieuwe ballon, met volle focus op kwaliteit en service

STOF TOT NADENKEN Katoen alleen is niet zaligmakend

DOOR DICK KLEINLUGTENBELD

IN DIT ARTIKEL ‘STOF TOT NADENKEN’ WIL IK HET NIET HEBBEN OVER DE STOF VAN DE ENVELOPPE, MAAR OVER DE STOF DIE WIJ DRAGEN TIJDENS HET BALLONVAREN. HET VAARSEIZOEN IS VOLOP BEZIG EN WE KUNNEN WEER GENIETEN VAN MOOIE VAARTEN. DE ZOMER LIGT NOG VOOR ONS EN HET IS DAN VERLEIDELIJK OM EEN SHIRT/POLO MET KORTE MOUWEN EN ZELFS DE KORTE BROEK AAN TE TREKKEN.

Maar ja, is dat wel handig? Want we werken met vuur! Zelf draag ik een katoenen polo met lange mouwen en een spijkerbroek, want ik dacht dat katoen een ideale stof is. Het is een zachte stof, waardoor het gemakkelijk met je lichaam meebeweegt. Wanneer het vlamvat versmelt het niet direct met je huid, zoals bij bijvoorbeeld nylon het geval kan zijn. En in de checklist Voorbereiding van het OM en in het Balloon Rule Book van EASA lees ik bovendien: Polo met lange mouwen van natuurlijke stof, vest, handschoenen, oordoppen.

Brandwondencentrum

Katoen is een natuurlijke stof, maar wel erg brandbaar. Wol is ook een natuurlijke stof en brandt minder snel, maar is wel warmer. Is katoen wel de juiste stof om te dragen, in de buurt van ons vlammetje? Je moet voorkomen dat je in aanraking komt met vuur, maar als je dat onverhoopt toch overkomt, wat veroorzaakt dan de ergste brandwonden? Ik heb die vraag aan het brandwondencentrum gesteld, dat deze vervolgens doorstuurde naar enkele artsen. Zij gaven aan dat het probleem met katoen is, dat dat vrij snel vlamvat en dat synthetische stoffen zoals polyester en nylon kunnen smelten en daardoor brandwonden geven. Het advies was daarom om kleding te dragen die niet ontvlambaar is.

Brandweerpak

Kleding die niet ontvlambaar is, moet je dan een brandweerpak aan in de mand? Op internet zie je dat er vlam-vertragende kleding wordt aangeboden, maar dat is gemaakt van … katoen. Dus weer in de digitale pen geklommen en gevraagd of die producten een behandeling krijgen. Het antwoord: “Onze vlam vertragende kleding heeft inderdaad een vlam vertragende finish, verborgen metalen, zakken met klep… die helpen om de verspreiding van de vlam tegen te gaan waardoor het risico op letsels verkleint”.

Let op ISO-normen

Tja, wat is wijsheid en heb ik een advies? Ik ga ervanuit dat, wanneer je met een lap stof gevuld met hete lucht omhoog durft, je ook hebt nagedacht over de stof die je eigen lichaam en dat van je crew bedekt en beschermt. Dus… Stof tot nadenken. Overweeg daarom eens om vlam-vertragende kleding aan te schaffen, die voldoet aan de ISO-norm EN ISO 11612 (bescherming tegen kort contact met vlammen) of de norm EN ISO 14116 (beperkte vlamverspreiding). Google biedt daarbij uitkomst. Nog vele mooie, (brand)veilige en behouden vaarten!

STAR WARS

“Van varen, komt varen” zeggen we wel eens: zodra de ballonnen in het voorjaar weer te zien zijn, komen passagiers weer op het idee om te gaan ballonvaren. “Van reizen, komt reizen” blijkt ook op te gaan: door de reizen die je maakt leg je contacten over de hele wereld, word je uitgenodigd voor evenementen en leer je andere ballonteams kennen. Zo kreeg ik eerder dit jaar de vraag: “we zoeken een Nederlandse piloot voor een paar ballonvaarten in Chili. Volgens ons ben je een ervaren reiziger en flexibel: zie jij het zitten?” en “oh ja: het vertrek is volgende week.“ Wat een leuke vraag!

Wat was het geval: in Chili stond een Nederlandse registreerde ballon, waar een Amerikaan op zou varen. Maar de Chileense luchtvaartautoriteiten waren het daar niet mee eens. Op een Nederlands geregistreerde ballon moest volgens hen een Nederlandse piloot varen. En daar werd naarstig naar gezocht. De timing was kort dag en de periode vrij lang (drie weken). Al snel werd aan een combinatie gedacht, waarbij ik de eerste week zou gaan en Martijn Hoogeslag mijn rol een

week later zou overnemen. Hij kon immers niet de eerste week en ik niet de laatste. We zouden allebei een crewlid mee kunnen nemen. Een leuk vooruitzicht.

Zoals ik zelf bij dit soort avonturen vaak zeg: “als je de eerste stap niet zet, weet je zeker dat je er niet komt, maar als je hem wel zet, heb je nog geen idee of het ook werkelijk gaat plaatsvinden.” Dat hebben we vaker meegemaakt, maar heeft ons ook naar unieke plekken in de wereld geleid. Dus we gaan aan het avontuur beginnen. De planning was eerlijk gezegd één grote puinhoop. Het verschoof steeds en voor crew was ineens geen budget meer, maar omdat het opschoof kon Martijn wel de hele periode. Lang verhaal kort: we gingen samen op stap en ik zou na acht dagen terugvliegen. Het bleef allemaal lang onduidelijk, maar vrijdagavond 9 februari waren er ineens vliegtickets. Vertrek op dinsdag 13 februari, dus nog één werkdag om de planning aan te passen en ons enigszins in te lezen. Vaccinaties waren niet nodig en een paspoort met

DOOR MONIQUE HOOGESLAG

IN CHILI

geldigheid van minimaal zes maanden hadden we nog. We vlogen via Toronto. De reis verliep hectisch omdat op Schiphol bleek dat we voor Canada nog een ‘ETA’, een soort visum, nodig hadden. Maar het systeem dat die ETA verstrekt lag er vijf uur uit voor onderhoud. Vlucht omgeboekt en toch gered. De koffers niet, dat was jammer, maar ongeveer 30 uur na vertrek uit Ootmarsum kwamen we redelijk fris aan op onze bestemming Santiago.

De ballonnen waren van het thema “Star Wars”. Daar wist ik weinig van maar er bestaan wereldwijd enorme fanclubs van, het is een wereld op zich. De ballonactiviteiten waren een promotie voor een reeks van concerten die, met de ballonnen op de achtergrond, begin mei 2024 werden gehouden. De eerste promotie stond gepland in Temuco, zo’n 680 km zuid van Santiago. De snelwegen zijn prima (wel vaak tolpoortjes)

en het land maakt een opgeruimde indruk; schoner dan de landen waar ik afgelopen maanden was zoals de Bahama’s en Saoedi-Arabië. Temuco was een mooie groene omgeving, maar helaas ongeschikt voor een ballonvaart. In drie dagen hebben we zes activiteiten uitgevoerd, maar alles aan een kabel, en met een persconferentie met Star Wars figuren. Die bleven perfect in hun autoritaire rol, maar zodra ze hun helm afzetten zaten er zeer aardige, bevlogen mensen onder.

De laatste dag hadden we tijd voor sightseeing en zijn we naar het zuiden gereden. De dag erop terug naar Santiago waar ik een dag laten aan mijn terugreis begon. Martijn is nog ruim twee weken gebleven. Hij heeft nog veel van het land gezien (waaronder wilde pinguïns), maar zijn enige ‘free flight’ was een door hem zelf geregelde zweefvlieg-vlucht van ruim twee uur aan de voet van het Andesgebergte.

Er was nog een onverwachte ervaring die ik graag met jullie wil delen: op mijn vlucht van Santiago naar Toronto (11 uur) zat ik achterin voor het raam, klem naast twee slapende Chilenen. Die wilde ik niet storen en ik had mijn handbagagetas bij mijn voeten staan. Het resultaat was, dat ik te

weinig bewogen heb met mijn benen. In combinatie met wat pech heeft dat geresulteerd in bloedstolsels in mijn kuit. Bij aankomst op Schiphol, lopend naar de trein, moest ik een paar keer stoppen om op adem te komen (“dat zal wel van de lange reis komen” dacht ik natuurlijk). De dag erop wat lichte administratie gedaan, en de dag daarna ballonnen gekeurd. Die avond bleek vijf meter lopen inmiddels te veel geworden. Dan maar eens een dagje slapen. Ondertussen werd inademen pijnlijk, en met wat gegoogle kom je dan bij een longontsteking. De volgende dag naar de huisarts, in de veronderstelling dat die antibiotica ging voorschrijven. Maar het zuurstofgehalte in mijn bloed gaf aanleiding om meteen een ambulance bellen. Ik had een pittige dubbele longembolie en kon in het ziekenhuis meteen aan de zuurstof. De oorzaak was de slechte doorbloeding tijdens de lange vliegreis. De les is dat het iedereen kan overkomen en dat ik hoop dat jullie het nooit zullen meemaken. Wat kun je daaraan doen?

Denk bij een vlucht langer dan vier uur aan:

1. «Preventief een aspirine nemen. Dat is een onschuldige bloedverdunner en werkt als bloedverdunner beter dan paracetamol.

2. Beweeg regelmatig je voeten. Ga liefst minimaal elke twee uur even uit je stoel: ik ga vluchten van minimaal vier uur voortaan bij het gangpad zitten in plaats van bij het raam.

3. Draag compressiekousen: die maken het je lijf makkelijker om de stroming in je benen op gang te houden.

Het is, als je er verder geen pech mee hebt, een ‘gezonde’ kwaal die weer helemaal goed komt, maar de verplichte bloedverdunners zorgen er wel voor dat je tijdelijk je medische verklaring kwijt bent. Er zijn overigens ook nare verhalen bekend, van mensen die dit is overkomen na een lange autoof busreis. Een gewaarschuwd mens telt voor twee, dus doe er je voordeel mee. Ik ga mijn vliegreizen voortaan anders inkleden, en kijk alweer uit naar het volgende avontuur!

#ROADTOMUNSTER: OP NAAR DE GORDON BENNETT

De pannen van het dak gevlogen!

DOOR DJORRY SIMOEN

ALS ER IETS IS DAT IN DE VOLKSMOND GEBRUIKT WORDT WANNEER MEN SPREEKT OVER BALLONS, IS HET WEL ‘AHJA…DAT IS MET DIE ZANDZAKSKES ZEKER?’. OM MAAR AAN TE GEVEN HOE EEN GASBALLON VAAK GEASSOCIEERD WORDT MET BALLONVAREN IN HET ALGEMEEN.

Dit is best straf, aangezien er hedendaags maar een zestigtal gasballons over de hele wereld nog actief zijn. Als ik naar mijn eigen regio kijk, Sint-Niklaas, en dit vergelijk met de warmeluchtballons daar, is dit enorm weinig. Enkel hier al spreken we over zeker zestig heteluchtballons op een vierkante kilometer, bij wijze van spreken.

#roadtomunster

We moeten eerlijk zijn: gasballonvaren lijkt niet erg toegankelijk. Gelukkig is er dichtbij in Gladbeck (Duitsland) een uitvalbasis waar het gasballonvaren toch toegankelijk wordt gemaakt.

Om de toekomst van gasballonvaren te verzekeren - in België zijn er mogelijks maar een vijftal actieve piloten, werd begin 2023 door Lift Off een ‘theoriecursus’ georganiseerd waarbij Benni Eimers ons twee dagen meenam in de wondere wereld van de gasballon en zijn diverse aspecten. Na een klein jaar stilte rondom dit project, waarbij we toch met een twintigtal geïnteresseerde piloten waren, kwam er begin 2024 opnieuw

RUIM VOORZIEN VAN VERHELDERENDE INSTRUCTIES ...

Opleiding

leven in het verhaal… opleidingsvaarten! De opleiding zelf kreeg zeer snel bij mijzelf de hashtag ‘#roadtomunster’. En dat verhaal heeft alles te maken met de ‘Coupe Aéronautique Gordon Bennett’.

We spreken september 2023 als collega-ballonvaarder en vriend Jan Thys vertelt dat hij graag in 2024 de Gordon Bennett opnieuw zou willen varen, zoals hij reeds in 2016 deed met de start in Gladbeck. Ik kreeg het voorstel om zijn co-piloot te zijn en in mijzelf lachte ik het idee wel een beetje weg. Gordon Bennett, met een verplichte gaslicentie vanaf 2024 voor de co-piloot, het klonk té gek voor woorden. De praktijkopleiding was nog niet actief dus de tijd zou wel héél kort zijn dit te realiseren.

Bij de start van het nieuwe jaar 2024 werd in de loop van januari de vraag opnieuw gesteld. “Ik moet me inschrijven, hoe zit het…?”. De twijfel nam toe, en uiteindelijk zei ik “JA!”.

De volgende stap was een gaslicentie behalen. Toeval wil dat net dat weekend er een bericht volgt: “dit weekend de eerste twee instructievaarten’. Alsof de puzzel zo moest vallen. Het weekend van 27 en 28 januari maakten we in totaal twee opleidingsvaarten. Wát een verschil met een heteluchtballon! Het leren aanvoelen hoe de gasballon reageert, aftasten wanneer je zand moet uitgooien,… het is een nieuw leerproces. Op de tweede dag mocht ik zelf de finale landing maken, en waren mijn woorden “heb ik dat nu zelf aan de grond gezet?”. Een vorm van fierheid, maar we zijn zeker nog niet waar we moeten staan. Want een gasballon reageert op elk weertype weer een beetje anders.

Echter, één finale landing maakt het verhaal zeker niet. Tijdens de opleidingsvaarten werd al wel eens gevloekt als we opnieuw de grond in gingen bij een poging tot naderen. Net te weinig zand uitgegooid. Of de omgekeerde beweging… te veel zand en geen contact met de grond maar gewoon snel terug omhoog. Als echter de instructeurs overnamen om een landing uit te voeren of een approach te tonen, keken we wel de ogen uit. Hoe relaxed en beheerst deze heren allemaal de ballon in handen namen en approaches deden op locaties dat wij er nog niet aan zouden denken… waauw! Oefening baart kunst dacht ik dan, op een dag kunnen we dit ook.

In de daaropvolgende weken vlogen we de pannen van het dak! In totaal werden zes instructievaarten gemaakt waarbij we in diverse weertypes en omstandigheden gingen gasballonvaren.

Geduld

Stelselmatig leer je meer en meer aanvoelen hoe een gasballon werkt. Je moet geduld hebben, de ballon laten gaan en pas ingrijpen als het echt nodig is. Waar een warmeluchtballon begint te zakken en je de branders moet gebruiken, moet je bij een gasballon juist wachten. Wachten tot de ballon zelf stopt met dalen of zelfs terug begint te stijgen. Geduld hebben met zand uit te gooien, en zo zand te sparen en jouw endurance te vergroten.

Op 23 april kwam de grote dag om het examen af te leggen tot gasballonpiloot. Met een prachtige nachtstart, twee approaches en enkele theoretische vragen mocht ik aanhoren dat ik geslaagd was. En hoewel het een examenvaart was, is elke vaart opnieuw leerrijk. Het einde van de vaart kwamen we terecht in opkomende thermiek. De ballon reageert alweer anders, en Benni Eimers nam over om de finale landing te maken. Op dat moment is het duidelijk dat, ook als je over een licentie beschikt, elke vaart opnieuw een leerschool zal zijn! Je kunt er niet van uitgaan dat je alles al kunt – overmoed komt voor de val, hebben ze mij altijd geleerd.

Gordon Bennett

De Road to Munster staat nu helemaal open. Inmiddels zijn we wel als één van de Belgische teams ingeschreven voor de Gordon Bennett, die zal plaatsvinden vanaf 13 september

te Munster, Duitsland. In de komende periode gaan we een team opbouwen dat ons zal ondersteunen bij deze vaart, denk aan Meteo, ATC, etc. Maar meer dan ooit kijk ik uit naar de komende vaarten om nog meer ervaring op te doen richting de Gordon Bennett.

Dit verhaal kent dus geen einde. In de volgende Ballonstof neem ik jullie graag mee in de laatste voorbereidingen tot de

Gordon Bennett en in onze deelname zelf! Graag wil ik iedereen met dit artikel alvast bedanken die het behalen van deze licentie mede mogelijk heeft gemaakt: onze instructeurs (Geert, Benni, Willie, Philippe), onze crewleden, de support van mijn werkgever om alwéér vrijaf te nemen om te gaan ballonvaren, de collega-ballonvaarders die mee in de opleiding zitten: iedereen een dikke merci!

The FAA/EASA approved Balloon Instrument

DigiTool DBI3

Features include: altimeter, variometer, and temperature indicating displays, flight timer, audio alarms, and an integral GPS showing ground track and speed. The DBI3 also has an on-board flash memory capable of storing up to 10,000 hours of recoverable flight data. It is powered by an integral LiPo battery lasting up to 12 hours per charge; no replaceable batteries to contend with. It has a metal body, one Bluetooth antenna and one GPS antenna. It also has a rotary switch that ensures safe travelling with the DBI3 totally disconnected from the battery.

Buy from our webshop www.dbi3.com or contact our BENELUX Sale Station via the Dutch Eric Baltussen at info@ballonsport-marl.de or +492365508785.

Price: 1,299 € (excluding VAT). Shipping included.

More than 1,500 units sold worldwide

Digitool Instruments AB Dalagatan 13, Box 6190, 10233 Stockholm, Sweden

AL 40 KEER VANAF DE KOEWEI

Ballonfiësta Barneveld viert haar achtste lustrum

DE ONFORTUINLIJKE LANDING VAN HANS ZOET LEIDDE INDIRECT TOT HET SUCCESVOLLE BALLONFIËSTA BARNEVELD (FOTOGRAAF ONBEKEND).

DOOR GERJAN CREBOLDER

HET BEGON ALLEMAAL MET EEN PLONS VAN HANS ZOET MET DE G-BDBG (LATER PH-ARA) IN EEN VAN DE VIJVERS ACHTER HET HUIS DE SCHAFFELAAR. DIE PLONS EN DE RELATIE TUSSEN HANS EN BEN BLÄSS ZORGDEN ERVOOR DAT SINDS 1982 HET BALLONFIËSTA BARNEVELD DIT JAAR VOOR DE 40E KEER PLAATSVINDT.

Alleen in 1983 bleek het niet mogelijk om voldoende piloten naar Barneveld te halen vanwege de mondiale herdenking van 200 jaar luchtvaart en tijdens de twee coronajaren werd het evenement niet georganiseerd.

Ben Bläss, toen nog directeur van de Barneveldse Pluimvee Centrale (BPC), organiseerde destijds in de regio Barneveld vele sponsoracties, zoals voor de bouw van buurthuizen, een voetbalclub, noem maar op. Hans Zoet steeg daarbij dan regelmatig als extra attractie met een ballon op. De plons gaf Ben de gelegenheid om Hans Zoet ‘het mooiste opstijgterrein van Nederland’ te laten zien. Dat was en is de zogenaamde Koewei achter het huis De Schaffelaar; een door een gracht omringd en door hoge bomen beschut groot grasveld. Bläss was toen net voorzitter geworden van de in 1978 opgerichte Stichting Jan van Schaffelaar 1482-1982. In het herdenkingsjaar moesten volgens Ben enkele tientallen activiteiten worden georganiseerd waaronder een ‘heteluchtballonnenrace’.

Jan van Schaffelaar

In één van de ballons zou een Jan van Schaffelaar opstijgen; in 1482 sprong de ruiteraanvoerder Van Schaffelaar van de

HANS ZOET BEHOORDE TOT DE EERSTE DRIE GEBREVETTEERDE HETELUCHTBALLONVAARDERS VAN ONS LAND (FOTO GERJAN CREBOLDER).

BEN BLÄSS ZORGDE JARENLANG VOOR HET SUCCES VAN HET BARNEVELDSE BALLONFEEST (FOTO GERJAN CREBOLDER).

Barneveldse kerktoren naar beneden en in 1982 ging zijn 20e-eeuwse stand-in per ballon weer omhoog. In korte tijd moest er veel geregeld worden: vergunningen, sponsoring, het gebruik van De Schaffelaar (destijds een guesthouse voor buitenlandse studenten aan de Praktijkschool, thans Aeres Barneveld) en veel vrijwilligers. De deelnemende ballons namen destijds parachutisten mee omhoog die, na hun landing, door de leden van een motorclub met hun Harley Davidsons weer naar het terrein werden teruggebracht. Don Cameron was te gast, evenals de een jaar later om het leven gekomen Dick Wirth en nog elf anderen waaronder mijn Zweedse vriend Peter Anderson.

Special shapes

Het werd, met dertien ballons, een groot succes die eerste keer. Al snel werd er door het Comité Ballonfiësta Barneveld hard aan gewerkt om er een jaarlijks terugkerende meeting van te maken. Met name het kasteel als hotelaccommodatie bleek een zekere aantrekkingskracht op de buitenlandse piloten uit te oefenen; was het al niet om er te kunnen slapen dan toch zeker om ’s avonds laat gezamenlijk nog een glaasje te kunnen drinken in de kelderbar (tegenwoordig worden de piloten en crews in pensions en hotels ondergebracht). Eerst drie, later vier dagen in de maand juli of augustus, afhankelijk van de zomervakanties, was het volop feest voor ballonvaarders en toeschouwers die van heinde en verre naar Barneveld afreisden. Bijzonder waren de special shape-ballons van wijlen Malcolm Forbes, de Amerikaanse multimiljonair die achter zijn kasteel in het Franse Balleroy ook jaarlijks een bal-

lonweekend organiseerde. Behalve de Santa Maria, een special shape vervaardigd naar het voorbeeld van het schip waarmee Columbus Amerika ontdekte, waren alle andere Forbes special shapes een keer te gast in Barneveld.

IN 1982 STOND ER SLECHTS EEN HANDJEVOL BALLONS OPGESTELD OP HET TOCH WEL RIANTE OPSTIJGTERREIN ACHTER HUIZE DE SCHAFFELAAR (FOTO BARNEVELDSE KRANT).

IN 2008 VERSCHEEN HET BOEK ’RUIM EEN KWART EEUW GEBAKKEN LUCHT’ OVER HET BALLONFIESTA BARNEVELD.

Taart en bier

Voorzitters en besturen wisselden elkaar af, maar het Ballonfiësta bleef. De twee coronajaren gooiden roet in het eten anders was het achtste lustrum al in 2022 gevierd. Nu is het dan zover; van 21 tot en met 24 augustus aanstaande zullen zo’n 40 heteluchtballons, waaronder een verjaardagstaart en een blaadje bier, de vele duizenden bezoekers in feeststemming brengen. Ook wordt er achter de schermen gewerkt aan een spectaculair pauzeprogramma om de periode tot de altijd weer indrukwekkende ‘nightglow’ te overbruggen. Is er dan in die afgelopen 40 jaar dan bijna niets veranderd? Natuurlijk wel; zo verdween de ooit officiële aanduiding ‘internationaal’ uit de naam, mede veroorzaakt door de hoge kosten die de komst en huisvesting van buitenlandse piloten met zich meebracht. Bezochten vroeger jaarlijks zo’n zes à zeven verschillende nationaliteiten uit Europa en Noord- en Zuid-Amerika het ballonfeest, thans blijft het internationale

BEZOCHT WAARONDER YVONNE VAN GENNIP, ANTON GEESINK, PIET BAMBERGEN, JAN

TERLOUW EN IN 2023 MINISTER HUGO DE JONGE, HIER SAMEN MET BURGEMEESTER JACCO VAN DER TAK (FOTO GERJAN CREBOLDER).

Oudste

aspect vaak beperkt tot piloten uit België, aangevuld met enkele ballons uit Duitsland en/of Zwitserland. De vlaggenmasten met de daaraan wapperende vlaggen van de deelnemende landen voor het kasteel verdwenen en ook de openingsact met op het terrein landende parachutisten werd geschrapt ofschoon naar verluid er dit jaar weer enkele para’s - mogelijk vanuit een ballonmand - zullen springen.

Het Ballonfiësta Barneveld is het oudste grote ballonevenement in Nederland, gevolgd door Twente Ballooning, eerst in Brecklenkamp en nu al weer jaren in Oldenzaal (1985) en de Friese Ballonfeesten in Joure (1986). Vroeger maakte ook het Breda Ballon Fiësta (1986-2011) deel uit van het kwartet oude ballonfeesten waardoor er een mooie geografische spreiding van deze evenementen over het land was gecreëerd. In de afgelopen jaren zijn er echter meerdere kleinere een- of meerdaagse evenementen op meerdere locaties in het land bijgekomen.

IN DE LOOP DER JAREN WERD HET BALLONFEEST DOOR VELE BEKENDE NEDERLANDERS

AD’S BALLON BESOGNES

ZO GEZEGD, NIET GEDAAN

Afgelopen weken gebeurde het weer eens, terwijl ik eigenlijk dacht dat die tijd al lang verstreken was: ik werd gebeld en gevraagd om een advies.

Wat was het geval? Er stond een ballonvaart gepland vanuit het midden van het land. Niet zomaar een vaart, maar de drukbezochte doopvaart van een nieuwe ballon voor een nieuwe klant. De wegen moesten worden afgezet om de verwachte drukte bij de feestelijke doop en de start van de ballon in goede banen te leiden. De vaart werd door in de buurt wonende ballonvaarders afgeraden: de velden waren nat, kletsnat. In ieder geval veel te nat om een enigszins droge landing te kunnen maken. De vraag aan mij: “Wat zou jij doen?”

Ik adviseerde, uit mijn geheugen puttend omdat ik soortgelijke situaties al vaker meemaakte, om een groot stuk zeil te halen bij de Boerenbond, van zo’n 15 meter breed en met de lengte van de ballon. Dit gebruiken bij de opstijging onder de ballon, om de mooie nieuwe envelop nog even schoon te houden.

Hoeveel wind wordt er bij de landing verwacht? Het blijkt rond de vier knopen te zijn. Dat is mooi, want dan kan de ballon na de landing dus overeind blijven staan, en naar de rand van een veld verplaatst worden. Opnieuw kan het zeiltje onder de envelop gebruikt worden om ervoor te zorgen dat de ballon zo droog en schoon mogelijk blijft. En ook belangrijk: de crew trekt bij het betreden van zeil waar de ballon op ligt om ingepakt te worden het schoeisel uit. Want dat zijn over het algemeen de ergste sporen: de schoenafdrukken van de mensen die de ballon bij elkaar vouwen. Verder zou ik de klant informeren dat de vaart wellicht korter wordt als er zich kort na het opstijgen al een geschikte droge landingsplek aanbiedt, om de schoonheid van het nieuwe speeltje niet te bederven en de pret niet te drukken. Ik wens de piloot veel succes.

Ik informeer later of het allemaal is gelukt en de vaart naar tevredenheid is verlopen. Helaas was dat niet het geval. De lokale piloten vertelden dat ze zelfs niet in een veld mochten lopen, omdat de velden er volledig doorweekt en verzopen bij lagen. De piloot vraagt of ik zelf wel gegaan zou zijn.

“Ik denk het wel,” zeg ik “maar dan met een paar extra kratten bier, de ballon zelf aan de kabel, en iedereen mee omhoog voor de prachtige plaatjes en voor een tevreden begin.”

“Ik heb geen tetherlicentie.” zegt de piloot. Tsja, dan houdt het inderdaad op. Zo gezegd, niet gedaan.

AD HAARHUIS

JO_PE_RD_BALLOONING

Is het geen regen dan is het wel wind. De laatste tijd hebben we pech met het weer. Maar soms hebben we geluk. #joperdsfraai #ballonstof

VIKTORVDBEEK

Vanavond een avondje ballon gespot. Ook even gevlogen met de drone. #geenhoogtevrees #ballonstof

VALERIE.VAN.POTTELBERG

Avondvlucht vanuit Mariakerke #ballonstof #mariakerke #avondvlucht #sunset

AMINBALLOONING

First flight of the season is a fact! On to many more beautiful and safe flights! #hotair #ballonstof #flying #eindhoven ##eersel

AIRMANBALLOONING

Nagenietend van een onvoorstelbaar mooie Pinkstermaandag-ballonvaart krijgen we nog prachtige foto’s toegestuurd vanuit de ballon van @evert_deh

FLASH_BALLONVAARTEN

Enkeltje Eindhoven - Heeze. Gisteren hadden we weer een zeer geslaagde fly-in. Vanaf het Philips van Lenneppark gingen we over heel Eindhoven.

VANDERKOLKBALLONVAARTEN

Vanavond een mooie vaart gemaakt vanuit #dedemsvaart en geland in #dalfsen #lindekroon #ballonvaren #crew #ballonstof

BRAMVANDERSLUIS

Last thursday a very nice drone shot of @ballonvaart! #ballonstof #dronephotography #drone #dji #cameronballoons

RICHARDSV94

Moesten er even op wachten tot het weer mee zat. Maar vandaag dan toch de allereerste vaart gemaakt met mijn eigen ballon. #ballonvaart #ballonstof

O2BALLONVAARTEN

“Life without coffee is like our city without balloons” #manuvel #9100 #ballonstad #ballonstof #toerismewaasland #ballonvaren #ballonvaart

VIPAIRBALLOONING

Na vele jaren net niet konden we op pinkstermaandag eindelijk nog eens de lucht in op de stenenmuurfeesten in Sinaai. #ballonstof

SKY_BALLOONING

Stenemuurfeesten 2024

#hotairballoon #modelballoon #stenemuurfeesten #ballonstof #ballomeeting #eindelijkweer

SVENSCHOETERS

#ballonstof #ballon #hotairballoon.

#BALLONSTOF

De mooiste ballonfoto’s op social media

Plaats je ballonfoto’s met de ballonstof-tag op social media.

Op deze pagina’s plaatsen we een mooie selectie. Dank aan de fotografen te velde!

JOS SEGHERS BALLOON TEAM

Een huwelijksaanzoek in onze ballon! Afgelopen weekend hoorden we een enthousiaste JA in onze mand. #ballonstof #trouwen #huwelijksaanzoek

WOUTBAKKER

Nice morning flight. #rienjurg #ballonstof

BALLONVAARTEN

How spending a day in a gas balloon looks like! #gasballon #gasballoon #gasballooning #gasballonfahren #ballonstof #faisports #gordonbennett

WEDSTRIJDVAREN

DEEL 5

TIME TO FLY!

DE SEINEN STAAN OP GROEN, DE WEDSTIJD IS BEGONNEN!

NADAT WE IN DE DELEN 1 T/M 4 DE DIVERSE STAPPEN HEBBEN DOORLOPEN VAN ALLES ROND DE WEDSTRIJDVAART, IS HET TIJD OM DE PRAKTIJK TE STARTEN: DE WEDSTRIJDVAART ZELF. UITERAARD ZIJN ER DIVERSE ZAKEN OM REKENING MEE TE HOUDEN OP HET STARTVELD.

DOOR DJORRY SIMOEN. FOTO’S BENNIE BOS

Het startveld van de wedstrijd is vaak een ‘CLP’ ofwel Common Launch Point, waarbij de organisatie zelf het startveld bepaalt. Dit wil zeggen dat alle deelnemers samen op één locatie opstijgen. Indien een wedstrijdvaart vanaf een CLP start, gelden er ook uiteraard regels en aanduidingen, zodat voor iedereen duidelijk is wat er kan en mag gebeuren. Via een ‘signaalpunt’ wordt e.e.a. gecommuniceerd: een vlaggenmast met verschillende kleuren vlaggen. Iedere vlag heeft een andere betekenis,

ROZE VLAG

Extra briefing

ZWARTE VLAG

De opdracht is afgelast

GELE VLAG

Vijf-minuten waarschuwing, hierna komt een ander vlag

Teams met oneven nummers mogen starten met hot inflation

en een wijziging naar een andere vlag (met een andere kleur) wordt steeds met een geluid kenbaar gemaakt.

Bij het signaalpunt zullen veelal ook de supplementary briefings plaatsvinden. Zoals aangegeven in het vorige artikel zal dit worden aangegeven met de roze vlag.

Overzicht van de verschillende soorten vlaggen en de bijbehorende betekenissen:

GROENE VLAG

Toelating tot ‘cold inflation’. De ventilator mag aan en er kan opgestegen worden

Teams met even nummers mogen starten met hot inflation

RODE VLAG

Piloten mogen niet opstijgen; ook elke voorafgaande toelating om op te stijgen vervalt

De reserveringsvlag. Op de taskbriefing wordt de betekenis afgesproken

BIJ

EEN RODE VLAG MAG ER NIET OPGESTEGEN WORDEN.

ELKE EVENTUELE VOORAFGAANDE TOESTEMMING OM OP TE STIJGEN VERVALT.

Uiteraard gelden er een paar basisregels op het CLP. Dit kan per wedstrijd verschillend zijn, maar onderstaand de meest voorkomende basisregels:

Veel voorkomende basisregels op het CLP

- Maximaal één voertuig per team op het CLP toegestaan.

- De Quick Release is steeds verplicht.

- Een brander test is toegestaan voor de groene vlag.

- Wanneer de groene vlag is gehesen, mag er geen extra voertuig meer het veld oprijden (de launchmaster of verantwoordelijke kan evt. wel toestemming hiervoor geven).

- Je dient op te stijgen binnen de voorziene tijd; de launchperiod = groene vlag + … minuten

- Als je ballon rechtop staat, mag je de weg voor anderen niet blokkeren.

- Opstijgterrein vrijmaken volgens de opgegeven rules, bijvoorbeeld direct doorklimmen naar 1000 ft.

Naast een CLP is er ook een mogelijkheid dat de organisatie opgeeft dat je moet opstijgen vanaf eigen terrein naar keuze. Dit is een ‘ILP’ of Individual Launch Point. Je bepaalt dan zelf je startplaats, en moet daarbij rekening houden met de afstanden tot doelen en actieve PZ’s. Hiernaast heb je ook toestemming nodig om het veld te gebruiken indien het afgesloten is door draad of hek, er gewas op staat, privéeigendom is etcetera. In praktijk worden de manden vaak op de weg voor een terrein gelegd, en enkel de ballon in het veld opengelegd. Uiteraard mag er nooit schade zijn.

Eenmaal de lucht in, moet je weer rekening houden met enkele basisregels. De belangrijkste regels zijn de voorrangsregels:

- Snel stijgen is pas toegestaan als de piloot er zeker van is dat er geen ballon boven hem/haar vaart. - en piloot die lager hangt heeft voorrang op de piloot die boven hem/haar hangt.

Verder is er vaak een maximale stijg- en daalsnelheid bepaald, tenzij er geen ballon in de buurt hangt. Maar ook hier zijn de nodige beperkingen. Buiten markers is het verder verboden om iets naar beneden te gooien, met uitzondering van water, scheerschuim,… om te kijken wat de wind onder je doet. Ook mag er tijdens de vaart niemand de mand verlaten of betreden. Bovendien gelden er ‘gedragsregels’. Je mag niemand belemmeren. Hiermee wordt bijvoorbeeld bedoeld dat je na het droppen van je marker zo snel mogelijk het target moet verlaten (waar mogelijk) en dat je steeds rekening houdt met omstanders en dieren.

Piloten kunnen ook door toedoen van de crew gestraft worden en punten verliezen. Ook crewleden dienen met respect om te gaan met de landeigenaren. En tenzij het uit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk is, mag de crew de ballonvaarder tijdens de wedstrijd niet helpen met het verplaatsen van de ballon via bijv. een handling line, touwen of door de handvatten aan de mand vast te pakken. Bij de finale landing is dit wel toegestaan, tenzij het een contest-landing betreft, dat is een landing waarbij de plek van de landing geldt als score. De chauffeur van het team dient zich te houden aan de verkeersregels. Strafpunten krijgen voor roekeloos rijgedrag is ook mogelijk. Tijdens de vaart is grondcontact verboden. Na de take off mag er geen enkel contact meer zijn met o.a. de grond, bomen, water of mensen totdat de laatste marker is gegooid. Er zijn daarbij twee soorten grondcontact te onderscheiden:

- Tijdens de vaart kan dit zowel licht of hard zijn en dit zal worden bestraft met strafpunten.

- Grondcontact binnen 200 meter van een doel; ook hier is een onderscheid tussen licht en hard.

In deel 6 van de serie over wedstrijdvaren behandelen we details over een target, de marker en de verschillende opdrachten. Langzaam maar zeker kunnen we bijna punten gaan scoren!

DE ROZE VLAG IS GEHESEN: TIJD DUS VOOR EEN EXTRA BRIEFING

LEERZAME MELDINGEN: INFRINGEMENTS

Samen maken we ballonvaren nóg veiliger

DOOR SEBE KRUIJER, NAMENS VMS-KNVVL

IN DIT VIJFDE DEEL VAN EEN SERIE ARTIKELEN OVER MELDINGEN VAN VOORVALLEN EN INCIDENTEN ZOOMEN WE IN OP INFRINGEMENTS. DE ARTIKELENREEKS IS GEBASEERD

OP DE ONGEVALLEN EN INCIDENTEN ROND BALLONVAREN, DIE WORDEN GEDEELD OP BASIS VAN DE VERORDENING 376/2014 OVER HET MELDEN VAN VOORVALLEN.

Wat betekent infringement?

Vrij vertaald betekent een infringement: een aantasting; onrechtmatige gedraging; overtreding; inbreuk, schending van recht. Het is een handeling die een overeenkomst of recht negeert of schendt en het is een strafbaar feit. En daar mogen/ moeten we als ballonvaarder niet te licht over denken. Denk niet ‘ze zien me toch niet’ want dat is allang niet meer zo. Ook zonder transponder ben je zichtbaar en kan je positie en hoogte bepaald worden, en er zal steeds meer actief op gecontroleerd worden, en niet alleen onder de TMA van Schiphol.

Veiligheidsrisico’s

Ballonvaart van Woerden richting Zuid, geland in Oudewater. Op 1700-1800 voet geweest ivm snelheid en richting. Transponder aan op 7010. ATC kon piloot niet bereiken, verkeerde frequentie ingeschakeld. Melding van LVNL bij operator. Piloot heeft telefonisch contact gehad met LVNL achteraf, voorval afgehandeld.

Op xx mei zijn we met enkele ballonnen gestart vanuit Lunteren voor een vaart over de Veluwe. Daarbij heb ik op ongeveer 750 meter binnen de grenzen van EHR (schietterrein Harskamp) gevaren en heb daar onbewust een te lage hoogte aangenomen van ongeveer 2500 ft. De reden voor deze hoogte was omdat op deze hoogte de meeste snelheid stond om de Veluwe over te varen. Met een snelheid van 24 knopen had ik ongeveer 10 minuten nodig om dit gebied nabij Harskamp te doorkruisen. Nadat ik het gebied uit was, is mij bekend geworden dat ik te laag heb gevaren. Na de landing heb ik gelijk om 21:43 uur met Dutch Mill gebeld en gesproken met de desbetreffende verkeersleider. Ik heb daarbij de situatie uitgelegd mijn excuses aangeboden. Daarmee was het uitgesproken.

Strikt genomen is een infringement een flinke overtreding. Maar het is niet de geldboete die hierbij het zwaarst weegt, het is vooral een veiligheidsrisico. Met de transponder aan ben je zichtbaar en zal een vliegtuig wellicht moeten uitwijken. Maar er zijn veel meer risico’s, denk aan een overvliegende Boeing. Een vliegtuig laat een sterk verstoorde atmosfeer achter zich. Dit noemen we wake-turbulence. Dit strekt zich uit tot ver achter en onder het vliegtuig. De verstoorde atmosfeer trekt met de wind mee. Wake-turbulence is al gevaarlijk voor vliegtuigen onderling, dus laat staan voor een luchtballon. Daar wil je niet in terecht komen! Een zijsprongetje: moderne windmolens geven ook een flinke verstoring van de atmosfeer achter de windmolen, dat is ook een soort van wake-turbulence en die kan veel verder reiken dan je zou verwachten.

Gebeld door luchtverkeersleiding dat er op xx juli op 1700 ft is gevaren boven Woerden. In totaal is dit 1 minuut en 6 seconde geweest. Ik ben mij zelf niet bewust van deze handeling en kan het ook niet terugvinden. Mogelijke oorzaak verkeerd ingestelde QNH. Oplossing: extra check

QNH start en navraag tijdens de vaart. Excuses aangeboden en dit werd geaccepteerd.

Heb landing gemaakt op vliegveld De Peel. Wind en windvlagen waren harder dan verwacht op luchtvaartmeteo.nl. Daarom gekozen voor het grote veld van de Peel om mogelijke problemen met kleinere velden ten zuiden van de Peel te voorkomen.

Onaangekondigd de controlezone van Lelystad ingevaren omdat ik dacht er buiten te blijven, maar na een kleine verrassing van luchtverkeersleiding met goed overleg over de radio toestemming gekregen om de CTR door te varen op 1500 voet, netjes afgemeld na verlaten CTR en overgeschakeld naar Dutch Mill uitluisteren.

CTR’s, ATZ’s en andere gebieden

Het invaren van een CTR of een ATZ (bewust of onbewust) is een infringement, evenals het zonder toestemming binnenvaren van een luchtvaartklasse A, B, C of D, airspace restricted zones en middels een NOTAM afgesloten gebieden. Hang je eenmaal in de lucht en twijfel je over je positie, dan kun je de verkeersleiding oproepen: Dutch Mil of de dichtstbijzijnde verkeerstoren.

Infringements met toestemming

Afgelopen winterperiode zijn er RT-refreshment trainingen geweest (Radio & Telefonie) waarbij er (online) werd ingezoomd op het gebruik van de radio. Daarbij werden ook emergency situaties behandeld, bijvoorbeeld wat te doen als je als piloot in de knel komt doordat je boven een stad of onder een TMA blijft hangen wegens gebrek aan wind, en landen is niet mogelijk. Je wilt omhoog op zoek naar wind, maar dat zou een infringement betekenen. Wat te doen? Als eerste vraag je gewoon toestemming aan de verkeersleiding, bijvoorbeeld als volgt: “Dutch Mil info - PH-XXX - Position Utrecht - 1500ft - Request to climb and fly between 3000ft and 3500ft due to lack of wind.” Krijg je geen toestemming en heb je nog steeds

Diverse malen heb ik geprobeerd Amsterdam info op te roepen. Maar dit lukte niet. Ik kreeg op een gegeven moment als antwoord “Station calling, you are unreadable, you are either too low or not in our coverage area.” Ik zat op dat moment op 1200 ft en maakte gebruik van een nieuwe icom IC-A25CE luchtvaartradio met volle batterij. Een collega had kort ervoor ook geprobeerd contact te leggen met Amsterdam info met hetzelfde resultaat. Vanwege de infringements die plaatsvinden onder de Schiphol TMA moeten we sinds kort allemaal transponder voeren en uitluisteren op 124.300 met het advies ook op te roepen. Dit blijkt in de praktijk dus niet te werken. Wij gebruiken handheld radio’s en hebben geen grote antennes op de romp zoals vliegtuigen dit hebben. We gebruiken onze radio’s ook voor contact met Dutch Mill en Towers van o.a. Eindhoven, Rotterdam en Eelde en dit gaat zo goed als altijd probleemloos. We zijn welwillend om te helpen met het terugdringen van infringements en proberen de nieuwe regels zo goed mogelijk uit te voeren, maar de huidige situatie is niet werkbaar. Wij roepen op en krijgen geen contact, de verkeersleiding raakt op haar beurt ook geïrriteerd dat we geen contact (kunnen) leggen. Het lijkt noodzakelijk dat als wij daadwerkelijk contact met Amsterdam info moeten leggen een steunzender nodig is voor het gebied rond en ten noorden van Alkmaar. Een dag eerder heb ik ook tevergeefs opgeroepen en een collega heeft twee weken terug ook geen contact kunnen maken. Beide situaties waren boven hetzelfde gebied. Het is dus geen incident maar een structureel probleem.

een probleem, dan kun je een PAN-PAN oproep doen als volgt: “Pan-Pan Pan-Pan Pan-Pan - PH-XXX - Position Utrecht Centrum - 1500ft - Short of wind direction and speed.” De term PAN-PAN komt uit het Frans en betekent “Pech hebben”. Deze wordt gebruikt voor emergency situaties waarbij je hulp nodig hebt. Een dergelijke oproep wordt zeer serieus genomen en toegekend in het kader van de veiligheid.

Stel dat je, in bovenstaand voorbeeld, toestemming krijgt om de TMA binnen te varen. In dat geval wordt het overige vliegverkeer omgeleid voor zolang die situatie voortduurt. Het helpt daarbij natuurlijk als je een transponder aan hebt staan. Het is dan zaak om in contact te blijven en de verkeersleiding voortdurend in te lichten over de situatie. Belangrijk is ook, dat je zo snel als het kan, de PAN-PAN situatie opheft (“PH-XXXCancel Distress”) zodat de verkeersleiding de beperking in het luchtruim kan opheffen. Met andere woorden: de ballon gaat weer dalen en terug naar normaal, zodra de omstandigheden dat weer mogelijk maken.

Een ‘Medical PAN-PAN’ is ook mogelijk, als een passagier ziek is geworden maar niet in levensgevaar is, en je medische ondersteuning nodig hebt. Er zitten geen repercussies aan een PAN-PAN oproep, maar het is wel verplicht om er een melding van te maken.

Gevoelige Gebieden

De website voor Gevoelige Gebieden is geheel vernieuwd en weer operationeel: www.gevoeligegebieden.nl. Op deze site kan worden ingezoomd op het gekozen vaargebied en

We voeren met 5 ballonnen boven omgeving Alkmaar, vanwege de onlangs geïntroduceerde regels omtrent infringements in de Schiphol TMA allemaal met transponder. Halverwege de vaart werd de PH-XXX meermaals opgeroepen door Amsterdam info. Deze reageerde niet. Hierop hebben meerdere ballonnen geprobeerd contact te leggen met de ballon wat niet direct lukte, wel kreeg ik contact met de operator van de betreffende ballon. Deze gaf aan in contact te staan met de bewuste piloot (welke kennelijk geen werkende radio had) en vroeg of ik wilde bemiddelen als contactpunt tussen Amsterdam info en de betreffende ballon, om zodoende in ieder geval de intenties van de verkeersleider aan de piloot te kunnen overbrengen.

Omschrijving: landing op NATO basis in Brunssum. Oorzaak: ballonvaartverwachting kwam niet overeen met daadwerkelijke situatie. Vooraf nog een ballonnetje opgelaten en deze volgde wel de koers van de ballonvaartverwachting, maar uiteindelijk bleek de situatie bij airborne toch weer anders. Dit was de enige optie om iedereen veilig aan de grond te krijgen.

vervolgens zijn de daar aanwezige gebieden zichtbaar, zoals de Natura 2000 gebieden, hoogspanningslijnen, maneges, eendenkooien etcetera. Waarom is het bekijken van deze site belangrijk? Het te laag overvaren van (of het landen in) een Natura 2000 gebied is ook een infringement, en kan een stevige boete opleveren.

Verlenging NOTAM RMZ en TMZ onder Schiphol TMA

Voor het varen onder de TMA van Schiphol geldt een Notam (deze is verlengd): er geldt een transponder-verplichting en een uitluister-plicht. Het is dus niet verplicht om Schipholtoren op te roepen (maar mag wel). En indien Schiphol Toren jou oproept MOET je natuurlijk wel antwoorden. De transponder moet ingesteld zijn op de code 7020 en de radio op de frequentie 124.300.

Apparatuur

Tenslotte: Er kan veel misgaan met de radio of de transponder: antennebreuk, antenne niet aangesloten, verkeerde code ingesteld op de transponder, verkeerd ingestelde registratie, verkeerde registratie gekozen, verkeerde frequentie op de radio, buiten bereik van de verkeersleiding, niet voldoende opgeladen accu’s etcetera. Het is de verantwoordelijkheid van de piloot is om goed werkende en juist ingestelde apparatuur aan boord te hebben en te gebruiken.

Het melden van je voorvallen en incidenten

Het melden van ballonvaart-gerelateerde voorvallen kan gemakkelijk én snel, via melden.ballonvaren.vliegveiligheid.nl.

We wensen je veilige vaarten in 2024.

EEN VLIEGTUIG LAAT EEN STERK VERSTOORDE ATMOSFEER ACHTER ZICH. DIT NOEMEN WE WAKE-TURBULENCE OF ZOGTURBULENTIE. HET

VERSCHIJNSEL STREKT ZICH UIT TOT VER ACHTER EN ONDER HET VLIEGTUIG. DE VERSTOORDE ATMOSFEER TREKT MET DE WIND MEE. WAKETURBULENCE IS AL GEVAARLIJK VOOR VLIEGTUIGEN ONDERLING, DUS LAAT STAAN VOOR EEN LUCHTBALLON. OOK WINDMOLENS KUNNEN EEN DERGELIJKE TURBULENTIE VEROORZAKEN.

De gezagvoerder van de PH-XXX start binnen de CTR van EHGG en vaart deze verder binnen, zonder te beschikken over een ingediend vliegplan en een RT licentie. Gewoon een moedwillige airspace infringement waarbij de overige regels ook aan de laars worden gelapt.

Het valt me op dat er diverse ballonnen afgelopen dagen zonder transponder in de omgeving van Amersfoort varen ondanks de geldende Notam.

Tijdens een ballonvaart vanuit Alkmaar voerde de piloot wel de transponder mee echter naar achteraf blijkt de verkeerde transpondercode 7200 in plaats van 7020. De luchtverkeersleiding heeft gepoogd contact te leggen met de piloot echter is dit zonder succes geweest. Na enige tijd is er telefonisch contact geweest en de juiste transpondercode gevoerd.

Tijdens een ballonvaart werd ik opgeroepen door Amsterdam Info, ondanks het feit dat ik wel reageerde konden ze mij niet horen. Ben wat gaan klimmen, maar contact bleef onmogelijk. Amsterdam info had dat ook door, aangezien ze op een gegeven moment “Carrier wave only”; zeiden. Radio was volledig opgeladen en vrij nieuw, helaas hebben meerdere collega’s dit probleem al meerdere malen meegemaakt, met diverse radio’s. Andere communicatie met bijvoorbeeld Dutch Mill of diverse verkeerstorens zoals Eindhoven of Groningen gaat met dezelfde equipement zonder problemen.

Boven Schoonhoven 124.300 proberen op te roepen.

Van Rotterdam tot Schoonhoven prima contact. Boven Schoonhoven geen contact mogelijk zo’n 10 min. Na Schoonhoven gepasseerd weer contact mogelijk.

BALLONVAARTCARTOON

EEN BIJDRAGE LEVEREN AAN BALLONSTOF Hoe werkt dat eigenlijk?

BALLONSTOF MAGAZINE IS VOOR ÉN VAN ALLE LEDEN VAN DE KNVVL AFDELING

BALLONVAREN EN DE KBBF. DE REDACTIE WORDT ALTIJD BLIJ VAN BIJDRAGEN VAN

LEDEN VOOR HET BLAD

Soms ervaren die het schrijven van een artikel als een drempel, maar dat is nergens voor nodig. We helpen desgewenst met het aanscherpen van de verhaallijn en corrigeren eventuele schrijffouten. Om e.e.a. in goede banen te leiden en het blad voor iedereen leesbaar en interessant te houden, vind je onderstaand enkele tips en richtlijnen, waar we overigens niet fundamentalistisch mee omgaan: bijdragen die ervan afwijken zijn ook welkom!

Artikel

Een goed artikel nodigt lezers uit om het te gaan lezen. Het begint met een pakkende titel, een korte inleiding die duidelijk maakt waar het artikel over gaat en die nieuwsgierigheid opwekt. Schrijf het artikel in je eigen woorden, keep it simple en vooral: houd het kernachtig - maak het stuk niet te lang. Met 400-500 woorden en 2-3 beelden vullen we al een complete pagina. Deel vooral ook je persoonlijke inzichten en ervaringen. Handige tips, relevante informatie of leuke weetjes maken het artikel extra interessant. En wil je helemaal goed voor de dag komen, wissel dan korte zinnen af met iets langere zinnen, dat houdt je tekst levendig, en probeer een actieve schrijfstijl aan te houden. Wat dat is lees je in het kader. Ben je voornemens om een artikel te schrijven, maak dat dan bij voorkeur even kenbaar bij de redactie. Dat voorkomt teleurstellingen wanneer we bijvoorbeeld meerdere artikelen over hetzelfde evenement ontvangen, en zorgt ervoor dat we in de planning rekening kunnen houden met je bijdrage.

Beeldmateriaal

Foto’s ontvangen we graag in een zo hoog mogelijke resolutie. Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld grafieken. Plak afbeeldingen liever niet in het tekstbestand zelf, maar stuur ze separaat via WeTransfer of vergelijkbaar. In het tekstbestand kun je, onderaan je artikel, eventueel bijschriften voor bij de afbeeldingen

opnemen. Als je aangeeft wie welk beeld heeft gemaakt, zetten we dat er ook bij. Als je beeldmateriaal instuurt dat niet van jezelf is, zorg er dan voor dat je toestemming hebt om het beeld voor je artikel te gebruiken.

Quick Release

In de rubriek Quick Release plaatsen we korte berichtjes over uiteenlopende onderwerpen. Heb je een interessant nieuwsfeitje? Laat het weten! Dat hoeft geen kant-en-klare tekst te zijn. Een linkje naar een artikel dat je op internet tegenkwam of naar een persbericht volstaat.

Ingezonden Brief

In plaats van een artikel, kun je ook een ‘ingezonden brief’ sturen. Dat is een vorm die gebruikt kan worden om bijvoorbeeld een bepaalde discussie op te wekken, een kritische mening te ventileren of je zorgen uit te spreken over bepaalde ontwikkelingen in de ballonvaart. Ook die bijdragen zijn welkom. Ook hier geldt: houd het kort en kernachtig. Schrijf duidelijk en zonder omwegen op wat precies je punt is; dat heeft meer impact dan een lang betoog vol details. Eventueel wordt er wederhoor toegepast. Voor persoonlijke vetes is uiteraard geen plaats.

#ballonstof

Een laagdrempelige manier om in Ballonstof te komen is het taggen van je mooiste foto’s op Instagram, Facebook of X met de hashtag #ballonstof. Ieder kwartaal selecteren we daaruit 17 foto’s die we overnemen in het blad.

Evenement- of reisverslag

Heb je een mooi/uniek/gezellig of anderszins memorabel ballonvaartevent georganiseerd, eraan deelgenomen of het als bezoeker bezocht in binnen- of buitenland? Als richtlijn kun je voor een artikel van 1 of 2 pagina’s ongeveer 400-500 resp.

800-1000 woorden aanhouden. Ook hier maken handige tips of leuke weetjes het artikel extra interessant.

In Memoriam

Bij het overlijden van een ballonvaarder of een anderszins betrokkene bij de ballonvaart, wordt het initiatief tot een In Memoriam genomen door collega-ballonvaarders, vrienden, familieleden of bekenden van de overledene; de redactie neemt zelf geen initiatief tot het schrijven van een In Memoriam. Het bevat doorgaans zo’n 250 woorden en een foto van de overledene. Een In Memoriam plaatsen we in principe altijd. Het is aan te raden om nabestaanden te betrekken bij / informeren over je initiatief.

Adverteren

Zonder advertenties is er geen Ballonstof; zeker niet in de huidige vorm. Onze adverteerders adverteren niet alleen om producten of diensten te verkopen, maar vaak ook om met hun advertentie het ledenblad van hun doelgroep mede in stand te houden. Een sympathiek gebaar dus. Wellicht heb je er al wel eens over nagedacht om te gaan adverteren in Ballonstof, maar is het er nog niet van gekomen. Of je nu een dealer bent van een ballonmerk, relevante materialen, instrumenten, diensten, software of promotiemiddelen verkoopt, op zoek bent naar crew of freelance piloten, opleidingen verzorgt of luchtballonnen keurt en onderhoudt: adverteren in Ballonstof is een laagdrempelige manier om je diensten tegen geringe kosten

ACTIEVE SCHRIJFSTIJL

onder de aandacht te brengen én tegelijkertijd iets terug te kunnen doen voor je doelgroep die ze afneemt.

Op MijnKNVvL - Algemeen Ballonvaren - Artikelen & Publicaties vind je de advertentiemogelijkheden. Nieuw is de optie om een A4-leaflet mee te sturen met ons ledenblad.

Tenslotte

- Realiseer je dat de inhoud die je aanlevert publiekelijk wordt. Ballonstof wordt niet alleen naar leden (en abonnees) gestuurd, maar in digitale vorm ook gepubliceerd op het algemeen toegankelijke ISSUU-account van de KNVVL (issuu.com/knvvl). Daarmee wordt de inhoud ook vindbaar via bijvoorbeeld Google.

- De verantwoordelijkheid voor de inhoud van artikelen ligt altijd bij de auteur(s) van het desbetreffende artikel en niet bij de redactie.

- De redactie beslist over het wel of niet opnemen van artikelen en behoudt zich het recht voor om artikelen te plaatsen onder voorwaarde van bewerking of inkorting.

- Vragen, opmerkingen, suggesties, advertenties, de aankondiging van een artikel en het insturen ervan kan via ballonstof@knvvl.nl of redactie@balloonfederation.be of via een van de redactieleden. De redactie van Ballonstof wordt gevormd door Han Nabben (hoofdredactie), Annette Witte (eindredactie), Rutger Coucke (vormgeving), Luc van Geyte (redactie BE) en Gerjan Crebolder (redactie NL).

De meeste mensen vinden een ‘actieve zin’ doorgaans prettiger om te lezen dan een ‘passieve zin’. Het onderwerp van de zin voert dan een handeling uit, in plaats van dat het de handeling ondergaat. In de praktijk tref je in een actieve zin daardoor weinig hulpwerkwoorden aan, zoals ‘zijn’, ‘hebben’, ‘worden’, ‘kunnen’ en ‘zullen’. Enkele voorbeelden:

Passief: Een actieve zin wordt door veel mensen prettiger gevonden om te lezen.

Actief: Veel mensen vinden een actieve zin prettiger om te lezen.

Passief: Alle deelnemers aan de wedstrijd hebben een mooie ballonpin ontvangen.

Actief: Alle deelnemers aan de wedstrijd kregen een mooie ballonpin.

Passief: Voor aanvang van het evenement werd er door de teams propaan getankt.

Actief: Voor aanvang van het evenement tankten de teams hun propaanflessen vol.

Passief: De vaart bleek voor alle passagiers een onvergetelijke gebeurtenis te zijn geworden.

Actief: Alle passagiers genoten met volle teugen van de vaart.

CROSSING THE LINE DEEL 1 INTRODUCTIE

Hoogspanningslijnen en luchtballonnen zijn geen fijne combinatie

GORDON SCHWONTKOWSKI ONTWIKKELDE VOOR DE BALLOON FEDERATION OF AMERICA EEN VIDEO OVER HOOGSPANNINGSLIJNEN. VOOR BALLONSTOF BEWERKTE HIJ HET SCRIPT TOT EEN SERIE VAN DRIE ARTIKELEN. HOEWEL DE SITUATIE MET HOOGSPANNINGSLIJNEN IN EUROPA VERSCHILT VAN DIE IN DE VS, BLIJVEN DE MEESTE INZICHTEN RELEVANT. DE NEDERLANDSE NETBEHEERDER TENNET HEEFT DE ARTIKELEN TEGENGELEZEN EN VAN COMMENTAAR VOORZIEN. WAAR VAN TOEPASSING IS HET PERSPECTIEF VOOR NEDERLAND/BELGIË TOEGEVOEGD.

DOOR GORDON SCHWONTKOWSKI

Elektriciteit reist met de snelheid van het licht en kan steen tot glas smelten. In een mand kan het brandstofleidingen doorsnijden en een regen van gesmolten metaal rondsprayen, terwijl het alles van metaal wat het tegenkomt doorboort, plasmasnijdt of aan elkaar last. Alles wat niet van metaal is gemaakt, maakt ook geen schijn van kans. Piloten en passagiers bijvoorbeeld, zijn geweldige geleiders van elektriciteit: stroom reist door het zenuwstelsel, trekt spieren samen met voldoende kracht om botten te breken en stopt het kloppen van harten. Reden genoeg voor ballonvaarders om hoogspanningslijnen te vermijden.

Hoogspanningslijnen en ballonnen vormen geen ideale combinatie. Het is de taak van de piloot om ze uit elkaar te houden. Het goede nieuws is, dat veruit de meeste ballonvaarders in hun carrière nooit een close encounter met een hoogspanningslijn meemaken. En het beste nieuws van alles: ze zijn grotendeels te voorkomen met de juiste vaardigheden, houding en kennis.

Ervaring

Een aanvaring met hoogspanningslijnen kan iedereen overkomen, maar uit onderzoek [in de VS, Red.] blijkt dat het procentueel het vaakst voorkomt bij piloten met ruimere ervaring. De aanname hierbij is, dat de ervaring kan leiden tot zelfgenoegzaamheid en daarmee samenhangend verminderde oplettendheid. Daarnaast wordt uitval van apparatuur en een onverwachte verandering in windsnelheid of -richting genoemd als belangrijke oorzaak. Met deze kennis in ons achterhoofd, zoomen we in op vijf typische eigenschappen van hoogspanningslijnen:

1. Onzichtbaarheid. Hoogspanningslijnen zijn erg moeilijk te zien en gemakkelijk te missen. Zorg ervoor dat ze duidelijk op je kaart staan aangegeven. Scan tijdens de vaart 180 graden in je vaarroute, en zoek eerst naar de palen: zodra je de palen hebt gevonden, kun je de ‘lijnen trekken’.

2. Vonkoverslag. Er is nog een reden om niet in de buurt van hoogspanningslijnen te komen. Elektriciteitsbedrijven adviseren het publiek vaak om niet dichter dan 10 meter in de buurt van hoogspanningslijnen te komen, en hetzelfde geldt uiteraard ook voor ballonnen. Binnen 10 meter van hoogspanningslijnen kan een elektriciteitsboog ofwel vonkoverlsag optreden.

3. Spanningstrechter. Een lijn die onder stroom staat en de grond raakt kan een zogenaamde ‘spanningstrechter’ veroorzaken, waardoor ook de grond onder spanning komt te staan. Het betreden van die grond is levensgevaarlijk. Loop je in dit gebied dan ontstaat er namelijk een spanningsverschil tussen beide voeten. Als de envelop in de lijnen hangt met de mand op de grond, is het hetzelfde verhaal. Het gebied kan op droge grond een diameter tot zo’n 30 meter hebben, tot plusminus 60 meter op natte grond. Wanneer iemand in dat veld loopt, ontstaat er als gezegd een spanningsverschil tussen de voeten en het ‘verbinden’ van het spanningsverschil door eroverheen te lopen geeft kans op zwaar lichamelijk letsel en kan zelfs fataal zijn. Als je om wat voor reden dan ook door een dergelijk veld moet, ren, loop of spring dan niet; schuifelen is de beste optie om het spanningsverschil tussen je voeten zo klein mogelijk te houden.

4. Reset. Een ander risico is het automatisch resetten van een lijn. Als een lijn kortsluiting heeft gehad, wordt deze gereset voordat e.e.a. is hersteld óf wordt afgesloten. Ga er altijd vanuit dat elke lijn onder spanning staat, tenzij iemand van het nutsbedrijf bevestigt dat een lijn uit en geaard is - geloof niemand anders.

IN NEDERLAND KENNEN WE EEN LANDELIJK STROOMNET MET TENNET ALS BEHEERDER, EN REGIONALE STROOMNETTEN MET VERSCHILLENDE REGIONALE BEHEERDERS. IN BELGIË WORDT HET ELEKTRICITEITSNETWERK BEHEERD DOOR ELIA. DE GEWESTEN VERZORGEN ER DE DISTRIBUTIE EN HET PLAATSELIJKE TRANSPORT VAN ELEKTRICITEIT VIA REGIONALE STROOMNETTEN.

5. Aantrekkingskracht. Het gerucht gaat [in de VS, Red.] dat hoogspanningslijnen ballonnen kunnen aantrekken. Worden ballonnen inderdaad aangetrokken door hoogspanningslijnen wanneer ze er (te) dichtbij zijn? Een studie (Nikki Newham, ‘Hot Air Balloons and HVDC Transmission Lines’, University of Canterbury, 2001) zegt ‘ja’ en de invloed zou sterker zijn bij weinig wind en naarmate de ballon dichter bij de lijnen komt. [Het onderzoek betreft de aantrekkingskracht door statische elektriciteit bij HVDC-gelijkspanning hoogspanningslijnen. In Nederland kennen we boven land alleen HVAC-wisselspanning hoogspanningslijnen. Daar treedt het verschijnsel niet op. In het kader van de energietraditie wordt er overigens wel nagedacht over een eventuele uitbreiding van de energiedistributie op termijn met HVDC, maar dat is vooralsnog toekomstmuziek, Red.].

In deel 2 van de serie, in de volgende Ballonstof, zoomen we in op manieren om hoogspanningslijnen te vermijden. In deel 3 staan we stil bij de gevolgen van een aanvaring.

Elektriciteit, hoe zit het ook alweer???

Elektrische stroom houdt verband met de verplaatsing en versnelling van negatief geladen deeltjes, ofwel elektronen.

Elektronen ‘stromen’ door draden. De elektrische stroomsterkte, ofwel de hoeveelheid stroom die vloeit, wordt uitgedrukt in ampère. Het voltage geeft de kracht (of druk) aan die ervoor zorgt dat de stroom vloeit. Bij gelijkstroom (D/C), zoals in bijvoorbeeld batterijen, stromen de elektronen slechts in één richting. Bij wisselstroom (A/C) bewegen elektronen heen en weer in specifieke golflengten, uitgedrukt in cycli per seconde (herz): een elektron wordt uit zijn atoombaan geslagen en botst tegen een aangrenzenda elektron, dat op zijn beurt het volgende elektron uit zijn baan stoot, enzovoort. Dit golfeffect beweegt met ongeveer de snelheid van het licht door een draad. In het grootste deel van Europa is de standaard huisstroom 230 volt bij een A/C van 50 hertz. In Nederland kennen we een landelijk stroomnet (380.000, 220.000, 150.000, 110.000 Volt) met TenneT als beheerder, en regionale stroomnetten (50.000 Volt en lager) met verschillende regionale beheerders. In België wordt het elektriciteitsnetwerk van 26.000-380.000 Volt beheerd door Elia. De gewesten verzorgen er de distributie en het plaatselijke transport van elektriciteit via regionale stroomnetten (70.000 Volt en lager).

VRAAG & ANTWOORD

HOE TE HANDELEN BIJ EEN GESLOTEN MILITAIRE CTR

“Wat zijn precies de vereisten rond het opstijgen in of binnenvaren van een gesloten militaire CTR?”

Laten we beginnen met het type luchtruim. Op de digitale VFR kaart vind je deze general note: ‘Buiten OPR HR van de CTR’s EHBK, EHGG, EHLE, EDLV en alle MIL CTR’s zijn deze gebieden een RMZ’. De luchtruim classificatie van de RMZ is volgens het aangrenzende luchtruim.

Luchtruim

Ik neem Grave als voorbeeld, dit ligt in de CTR van Volkel. De CTR van Volkel reikt van 0 tot 3.000 ft. De RMZ neemt de classificatie van het omringende luchtruim aan. Dat is in dit geval klasse G luchtruim van 0 ft tot 1.500 ft en klasse E luchtruim van 1.500 ft tot 3.000 ft (Nieuw Millingen TMA D).

Ondanks dat je in klasse G en E geen radiocontact hoeft te hebben, moet je vanwege de RMZ wel verplicht radiocontact onderhouden met Dutch Mil Info (132.350). De CTR van Eindhoven (klasse C) grenst in het zuid-westen ook aan het gebied, maar dat wil niet zeggen dat de CTR van Eindhoven ineens groter wordt. Let op: er kan ook nog een TMZ gelden, afhankelijk van je vaarhoogte en - tijdstip.

Binnenvaren van het gebied

Hier mag gewoon gestart worden zonder vliegplan (kruis je klasse C luchtruim, dan is een vliegplan uiteraard verplicht). Direct na de start neem je contact op met Dutch Mil Info en geef je je intenties door.

Algemene noot

Start je in een RMZ of elders vlak naast een CTR en ga je deze vrij snel binnen, neem dan van tevoren telefonisch contact op met de verkeersleiding en dien tijdig een vliegplan in. Meer informatie vind je in de e-AIP ENR 1.2 hoofdstukken 7.2, 7.4 en 7.5. De e-AIP is te vinden via de website van LVNL of nog sneller via een zoekopdracht in Google.

RT refresher

Indien RT niet helemaal vlekkeloos verloopt of als je niet meer goed weet wat je nou ook alweer precies moet zeggen over de radio, doe dan eens mee met de RT refreshers van de Afdeling Ballonvaren. Daar kun je het allemaal nog eens rustig oefenen in een fijne omgeving.

Met dank aan Martijn Kort voor het formuleren van het antwoord. Heb je zelf ook een vraag die je beantwoord wilt zien? Stuur ‘m door naar ballonstof@ knvvl.nl.

Vóór het binnenvaren van de RMZ dient dit gemeld te worden aan Dutch Mil Info. Er is dus geen klaring nodig, het is enkel een melding. Doe dit tijdig, dus niet pas als je het gebied al binnenvaart. En in de TMZ is uiteraard een transponder verplicht. Het niet van te voren melden dat je een RMZ binnen gaat varen en het niet onderhouden van radiocontact (in dit geval met Dutch Mil Info) is een airspace infringement. Bovendien kan dit strafbaar worden gesteld via de wet luchtvaart.

Starten in een MIL CTR buiten OPR HR

Als je buiten de operationele uren wilt starten in een MIL CTR dan moet eerst gekeken worden naar wat voor luchtruim het betreft. In het voorbeeld is dit klasse G luchtruim.

DWARSDOORSNEDE LUCHTRUIM (EASY VFR)

VRAAG & ANTWOORD

HET REGISTREREN VAN

STARTS EN LANDINGEN

“Naast een minimaal aantal te maken vaaruren, moet je om je brevet geldig te houden ook een minimaal aantal starts en landingen maken. Wanneer er, halverwege de vaart, in de lucht van PIC wordt gewisseld ontbreekt ofwel de start ofwel de landing. Hoe dient e.e.a. in het logboek geregistreerd te worden?”

Welke gegevens je precies moet bijhouden in je logboek staat in AMC.BOP.BAS.065 (zie kader). Let daarbij op dat je alle gegevens registreert die de wet voorschrijft. Daarnaast staat in BOP.BAS.010 dat je moet kunnen aantonen dat je voldoet aan de wet- en regelgeving.

Registratie in logboek

Om aan te kunnen tonen dat je voldoet aan de recentheidseis, moet dat uit je logboek blijken. Indien je een vaart maakt, en gedurende de vaart in de lucht als PIC wordt afgewisseld door een andere piloot, mag je uiteraard de start of landing niet noteren indien je die niet zelf hebt gemaakt. Hoe je dat bijhoudt, hangt af van het logboek dat je gebruikt. Sommige logboeken vragen om minder gegevens dan wettelijk zijn voorgeschreven. Andere logboeken hebben

BOP.BAS.065 – Balloon logbook

soms een plek waar je kunt aangeven of er sprake is van een start, een landing of beiden, maar in de meeste logboeken is dat niet het geval. Je dient dan zelf te bepalen hoe je op een duidelijke manier in je logboek registreert dat je alleen een start respectievelijk alleen een landing hebt gemaakt.

Tussenlanding

Overigens, indien je halverwege de vaart tijdens een tussenlanding (waarbij de ballon tot volledige stilstand komt) van PIC wisselt, geldt het deel vóór de tussenlanding als volledige vaart voor de 1e PIC en het deel na de tussenlanding als volledige vaart voor de 2e PIC, dus inclusief de start en de landing. Het deflaten resp. inflaten hoeft dan geen onderdeel uit te maken van de vaart, om deze als volledige vaart in je logboek te kunnen registreren. Dit geldt dus alleen bij wisseling tijdens een tussenlanding, waarbij de ballon tot volledige stilstand is gekomen, en niet voor een wisseling van PIC in de lucht.

Met dank aan Karel Abbenes voor het formuleren van het antwoord. Heb je zelf ook een vraag die je beantwoord wilt zien?

Stuur ‘m door naar ballonstof@knvvl.nl.

For each flight, or series of flights, particulars of the balloon, its crew and each journey shall be retained in the form of a balloon logbook or an equivalent document. The balloon logbook, or equivalent, should include the following items, where applicable:

(a) balloon nationality and registration;

(b) date;

(c) name(s) of flight crew member(s);

(d) place of departure;

(e) place of arrival;

(f) time of departure;

(g) time of arrival;

(h) hours of flight;

(i) type of operation;

(j) incidents and observations, if any; and

(k) signature of the pilot-in-command.

BOP.BAS.010 - Demonstration of compliance

An operator shall - when so requested by the competent authority which verifies continued compliance by the operator in accordance with point ARO.

GEN.300(a)(2) of Annex II (Part-ARO) to Regulation (EU) No 965/2012 - demonstrate compliance with the essential requirements set out in Annex V to Regulation (EU) 2018/1139 and with the requirements of this Regulation. The operator shall use either of the following means to demonstrate such compliance:

(1) acceptable means of compliance (AMC);

(2) alternative means of compliance (AltMoC).

In 1893 overleed Dirk Dolman na een val uit een luchtballon

DIRK DOLMAN WAS HET EERSTE NEDERLANDSE LUCHTVAARTSLACHTOFFER. HIJ STAPTE IN 1893 IN PARK TIVOLI IN UTRECHT ALS PASSAGIER IN DE BALLON KONINGIN WILHELMINA VAN BALLONVAARDER LÉON MARY. DE BALLON RAAKT EEN DAK, DOLMAN VALT (OF STAPT) OVERBOORD EN OVERLIJDT. VORIG JAAR IS, 130 JAAR NA HET ONGELUK, IN UTRECHT EEN MUURSCHILDERING ONTHULD DIE DE GEBEURTENIS HERDENKT (ZIE BALLONSTOF QUICK RELEASE WINTER ‘23). UTRECHTENAAR NIELS BOKHOVE DEED UITGEBREID ONDERZOEK NAAR DE GEBEURTENIS. ONDERSTAAND EEN SAMENVATTING VAN ZIJN BEVINDINGEN..

Door Niels Bokhove

Op zaterdag 9 september 1893 vond er nabij Park Tivoli in Utrecht een tragisch luchtballonongeluk plaats. De luchtballon ‘Koningin Wilhelmina’ zou er om vier uur ’s middags opstijgen, maar dat werd ruim twee uur later vanwege vertraging bij de gasvulling. Aan boord was, naast ballonvaarder Léon Mary, zijn passagier Dirk Dolman, hereboer te Groenekan. Tegen betaling van 50 gulden oftewel nu 725 euro steeg hij samen met Mary op bij een stevige noordwestenwind. De ballon botste na de opstijging tegen een schoorsteen of dakrand van een huis aan de Mgr. van de Weteringstraat (toen: Weistraat), schuin tegenover de voormalige Johannaschool die tegenover de Kerkdwarsstraat stond waar nu de huizen 9 t/m 11B staan. Door een onduidelijke oorzaak viel Dolman uit de mand. Hij kwam op straat terecht waar bewoners zich over hem ontfermden en hem naar garage A.L. Sparenburg in de Nachtegaalstraat brachten. Twee artsen die in de straat woonden, hoogleraar psychiatrie en neurologie Cornelis Winkler en huisarts Johan Guldenarm, werden gewaarschuwd en Dolman werd bewusteloos per ambulance naar het Diakonessenhuis aan de Oudegracht gebracht. De verwondingen aan zijn armen, ruggengraat en schouderbladen waren aanzienlijk: hij kwam nog even bij kennis, fluisterde ‘moe’ en ‘water’ en overleed in de operatiekamer terwijl zijn vrouw Willemijntje (‘Mijntje’) Dolman-Berkhof met hun kinderen Annigje, Wouter en Dirk zich naar het ziekenhuis spoedden.

Met het verlies van Dolmans gewicht was de ballon naar grotere hoogte gestegen, pakte daar eerst een zuidoostelijke en later meer noordelijke richting, om tegen half zeven te landen nabij station Driebergen-Zeist. Kort na het ongeluk werd een gerechtelijk onderzoek tegen Mary gestart. Over het verloop daarvan en een eventueel vonnis is nauwelijks iets bekend.

Mysterieuze val

Over Dolmans verlaten van de ballonmand bestond en bestaat onduidelijkheid. De krantenverslagen van die dagen spreken elkaar tegen. Een interview met Mary brengt ook geen duidelijkheid. Dolman zou, nadat de mand tegen een daklijst, dak en/of schoorsteen botste, door de schok uit de kantelende mand geslingerd zijn en, na zich nog even aan de ballontouwen vastgehouden te hebben, op het dak zijn gevallen en vandaar op straat zijn gestort. Een andere versie luidt dat Dolman na de vertraagde opstijging wat angstig was geworden en bij het neerdalen boven een dak van Mary zou hebben geëist om hem eruit te laten, waarbij Dolman uit de mand sprong, op het dak zijn evenwicht verloor en naar beneden viel. Mogelijk hield hij zich bij het uitstappen aan een van de touwen vast, waardoor hij omhoog werd getrokken op het moment dat de ballon, door het verlies van zijn gewicht, met een ruk weer opsteeg. Het verhaal gaat ook dat Dolman een slok teveel op had, en daardoor minder stabiel was.

BEROEMDE FOTO MET LÉON MARY’S BALLON BOVEN PALEIS VOOR

OVERLIJDENSAKTE VAN DIRK DOLMAN. DE SCHILDERING WERD ONTHULD DOOR BERT COUTURIER, KLEINZOON VAN DOLMAN’S DOCHTER ANNIGJE ELISABETH (1877-1957) EN ANTOON HERTOGS, KLEINZOON VAN LÉON MARY’S DOCHTER GERTRUDE CHRISTINE MARIE JOSEPHINE (1888-1950).

TWEE ARTSEN DIE IN DE STRAAT WOONDEN, CORNELIS WINKLER (LINKS; HOOGLERAAR PSYCHIATRIE EN NEUROLOGIE) EN JOHAN GULDENARM (RECHT; HUISARTS) SNELDEN TOE OM DOLMAN TE HELPEN, MAAR TEVERGEEFS: HIJ WERD PER AMBULANCE NAAR HET DIAKONESSENHUIS GEBRACHT WAAR HIJ OVERLEED.

DE HOOFDROLSPELERS

Léon Mary

Volgens Léon Mary gebeurde het volgende (ingekort fragment): “Ik stond met de rug naar hem gekeerd en was bezig om de ballon van de schoorsteen weg te houden, zodat ik hem niet heb zien vallen. Van angst bij de heer Dolman heb ik niets gemerkt. Bij het opstijgen wuifde hij; nooit had ik een kalmer passagier. Toen de ballon met grote snelheid opsteeg had ik het druk met het afstoten van de gondel. Ik kreeg een schok en duikelde achterover in de gondel. Daarna tastte ik naar mijn passagier en miste hem.”

Gewaarschuwd door het ongeluk in Utrecht werd een geplande vaart in Den Bosch door het gemeentebestuur aanvankelijk verboden, wat werd veranderd in een verbod op het meenemen van een passagier. Dolman kreeg de twijfelachtige postume eer dat er een lied (in verschillende varianten) rondging op de wijs van het bestaande straatlied Tararaboemdiee:

Dolleman wou een luchtreis maken, maar dat viel hem lang niet mee. Hij bleef aan den schoorsteen haken, tararaboemdije, tararaboemdije Ik ga met geen luchtbal mee! Want hoe je vallen kan, dat zie je aan Dolleman.

Léon Mary was de artiestennaam van Maria Leo (Léon) Antenne (1855-1921). Hij werd geboren in het Duitse Laar nabij Coevorden. In 1881 trouwde hij met Marie Geertruida van der List. Mary woonde en werkte daarna in Den Haag. Aanvankelijk werkte hij samen met zijn vader als vertegenwoordiger van technische firma’s maar in 1886 ging hij zijn eigen weg. Toen richtte hij de ‘Maatschappij tot exploitatie van ijsbanen in Nederland’ op en opende begin 1887 de ‘Nederlandsche IJsbaan’ van 550 meter aan de Rijswijkseweg, toen achter station Hollands Spoor, waar hij ook wedstrijden organiseerde (Avondpost 17-11887). In 1889 startte Antenne onder de naam Léon Mary met het maken van vaarten met een tweedehands ballon, nadat hij het vak had geleerd van de Fransman Frédéric l’Hoste. Mary’s eerste ballonvaart, samen met L’Hoste, was op 31 augustus 1889 bij Paleis ’t Loo ter gelegenheid van de verjaardag van Prinses Wilhelmina, naar wie de ballon genoemd was. Hij was tot 1906 actief in de ballonvaart. In totaal zijn er tegen de veertig vaarten te traceren, maar het zijn er waarschijnlijk meer geweest. Een flink aantal daarvan kampte met problemen: ballast te zwaar; passagier te zwaar; scheuren in ballonnet of ballon; ballastzand op publiek; problemen met het vullen; omstander gas ingeademd en naar ziekenhuis. In 1907 stierf zijn vrouw en kreeg hij de voogdij over zijn kinderen, waaruit hij werd ontzet vanwege mishandeling en het uit bedelen sturen van zijn dochtertje. Léon Mary overleed op 4 maart 1921 in Den Haag.

Dirk Dolman

Dirk Dolman (1853-1893) was de zoon van een beurshandelaar en (vanaf 1852) bakker in Amsterdam. In 1874 trouwde hij met Mijntje Berkhof en vestigde zich in Maartensdijk, waar ze vier kinderen kregen. In 1881 bleek hij bezitter te zijn van het 16 ha landgoed ‘Oud Kouwenhoven’ ten zuiden van de Utrechtseweg richting De Bilt, want in dat jaar liet hij het volgens het Nieuws van den Dag (6-10-1881) veilen. In 1888 verhuisde hij als veehouder naar de Van Alphenstraat 25 in de Utrechtse wijk Oudwijk. Drie jaar later woonde hij volgens het Bevolkingsregister Utrecht (1007-2 inv. 7671-25) in Groenekan. Ten tijde van het ongeluk was hij huisvader en rentenier. Mogelijk kwam Dolmans interesse voor een ballonvaart voort uit de landing van een luchtballon op 22 augustus 1893 bij het (nog steeds bestaande) Huis Voordaan in Groenekan, na een vaart vanuit Rotterdam (Utrechts Nieuwsblad 24-8 & 7-9-1893). Van zowel Dirk Dolman als Léon Mary zijn helaas geen portretten bekend.

Benegas is dé specialist in propaangas. Wilt u een vulinstallatie op maat op uw eigen terrein? Informeer naar de mogelijkheden bij onze experts. Bovendien zetten wij ons in voor een groene toekomst om te kunnen blijven genieten van onze mooie natuur. Al ons propaan is CO2-gecompenseerd.

Wilt u meer informatie hierover?

Maak dan een vrijblijvende afspraak met een adviseur via info@benegas.com

BALLONVAARTAGENDA

Evenementen in Nederland en België of georganiseerd door de FAI

MEETINGS

Stenenmuurfeesten

Ballonfestival Hardenberg

KempenAIR

Balloonfair Staphorst

Friese Ballonfeesten

Ballonmeeting Beveren-Waas

Montgolfiades de Molenbaix

Sport-ballonhappening Sint-Truiden

Sinaai (BE) 20 mei stenenmuurfeesten.be

Hardenberg (NL) 27-29 juni ballonfestival-hardenberg.nl

Grobbendonk (BE) 28-30 juni kempenair.be

Staphorst (NL) 11-12 juli balloonfairstaphorst.nl

Joure (NL) 24-28 juli ballonfeesten.nl

Beveren-Waas (BE) 26-27 juli mverhelst@proximus.be

Molenbaix (BE) 3 aug facebook.com/MontgolfiadesMolenbaix

Sint-Truiden (BE) 4 aug visitsinttruiden.be

Ballonfestival Grave Grave (NL) 9-10 aug ballonfestival-grave.nl

AVS Balloonmeeting Stad Deinze

Rijsbergse Vliegerdagen

Des Ballons et des Ailes

Ballonfiesta Barneveld

Twente Ballooning

Deinze (BE) 10-11 aug avsballoonmeeting-staddeinze.be

Rijsbergen (NL) 17 aug rijsbergsevliegerdagen.nl

Le Roeulx (BE) 18 aug desballonsetdesailes.be

Barneveld (NL) 21-24 aug ballonfiestabarneveld.nl

Oldenzaal (NL) 21-24 aug twenteballooning.nl

Hottolfiades Festival International Hotton (BE) 23-25 aug hottolfiades.com

Parkstad Ballon Festival Hoensbroek (NL) aug/sept parkstadballonfestival.nl

Gemert Ballonfestijn

Vredefeesten

Gemert (NL) 6-7 sept gemertsballonfestijn.nl

Sint-Niklaas (BE) 6-8 sept vredefeesten.be

Kasseitjes Kermis Lochristi Lochristi (BE) 14-15 sept kasseitje.be

WEDSTRIJDEN

Belgium Balloon Trophy (BK/NK) Vielsalm (B)

2-6 okt bbt2024.balloonfederation.be

Coupe Liberation NL 19 okt dbcc.nl

One Day Fly

FAI

Vlaamse Ardennen 9 nov balloonfederation.be

25e FAI WK Szeged (HUN) 8-14 sept worlds2024.eu

67e Coupe Aéronautique Gordon Bennett Münster (DLD) 12-22 sept gordonbennett2024.de

Evenementen en data onder voorbehoud. Voor definitieve data en uitwijkdata zie websites organisatoren. Een ontbrekend evenement in NL of BE of wijzigingen kun je doorgeven via ballonstof@knvvl.nl.

SECOND LIFE BALLONBARMAN(D)

Gerhard Eggenreich wist eerder al een ballonmand om te toveren tot een prachtige lounge set (zie Ballonstof winter ’23) maar zijn nieuwste partybar is toch wel nextlevel. De barmand met parasol, drankapparatuur, biertap en koelkast staat gemonteerd op vier wielen en de apparatuur kan worden vervangen door - of aangevuld met - een keramische kookplaat voor glühwein of een broodje worst, en/of een airfryer voor de bruine fruitschaal. Met het branderframe voorzien van vier soundbars en een discobal en LED-strips onder de mand kan de dansvloer worden geopend.

Heb je ook afgedankte ballonspullen een tweede leven gegeven? Laat het weten via ballonstof@knvvl.nl.

COLOFON

Ballonstof voorjaar 2024. Kwartaalblad van de afdeling Ballonvaren van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) i.s.m. de Koninklijke Belgische Ballonvaart Federatie (KBBF). Oplage 600 exemplaren.

Redactie: Han Nabben, hoofdredacteur | Annette Witte, eindredacteur | Rutger Coucke, art director | Gerjan Crebolder, redactie Nederland | Luc van Geyte, redactie België. De redactie beslist over het opnemen van artikelen en behoudt zich het recht voor om artikelen te bewerken. De verantwoordelijkheid voor de inhoud van de artikelen komt voor rekening van de betrokken auteur.

Contact: ballonstof@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof niet ontvangen? Neem dan contact op met ledenservice@knvvl.nl of redactie@balloonfederation.be.

Verschijningsdata en deadlines: Voorjaar deadline 28-2, verschijning 31-3 | Zomer deadline 31-5, verschijning 30-6 | Najaar deadline 31-8, verschijning 30-9 | Winter deadline 15-11, verschijning 24-12.

Adverteren: 1/1 pag. € 290 | 1/1 pag. binnenzijde omslag € 320 | 1/1 pag. achteromslag of pag. vijf € 347 | 1/2 pag. € 156 | 1/4 pag. € 90 | 1/8 pag. € 50. Korting bij herhaald adverteren. Tarieven zonder BTW.

Abonnementen: Losse nummers €7,95. Abonnement € 30,per jaar. Abonnementen worden automatisch verlengd tenzij een maand voor het verstrijken van de abonnementsperiode bericht van opzegging is ontvangen via ledenservice@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof is gratis voor leden van de KNVvL afdeling Ballonvaren, de DBCC en de KBBF.

Bestuur KNVvL Ballonvaren: Bestuur KNVvL Ballonvaren: Voorzitter René Zwarteveen, +31(0)6-15054777, voorzitter.ballonvaren@knvvl.nl | Secretaris Rob den Boer, secretaris.ballonvaren@knvvl.nl | Penningmeester Hendrik Kort, penningmeester.ballonvaren@knvvl.nl | Alg. bestuursleden Alex Jan Barends (VMS), alex.barends@knvvl.nl - Bert Stuiver (Sport), high5ballooning@gmail.com - Bart Sebregts (ALV Hoofdbestuur), bart.sebregts@knvvl.nl | Woordvoerder Monique Hoogeslag, +31(0)6-23505807, woordvoerder. ballonvaren@knvvl.nl | www.knvvl.nl/ballonvaren

Bestuur KBBF: Voorzitter en woordvoerder Yves Lannoy +32(0)478-515730 | Ondervoorzitter Stijn Staelens | Secretaris Djorry Simoen | Penningmeester Luc Van Geyte | Alg. bestuursleden Evert Dehandschutter, Christophe Holvoet, Thomas Spildooren, Michael Aerens, Kenian Dekein. rvb@balloonfederation.be | sportcommissie@balloonfederation.be | www.balloonfederation.be.

© Ballonstof Magazine. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag geheel of gedeeltelijk worden verveelvoudigd, opgeslagen en/of openbaar worden gemaakt zonder schriftelijke toestemming van de hoofdredacteur.

www.knvvl.nl/ballonstof ISSN 1386-1700

Meer informatie: Walter van Burgel 076 - 5333 535 w.vanburgel@dekeyzer.nl

Meer informatie: De Keyzer Zekerheid www.dekeyzer.nl 076-5333555 ballon@dekeyzer.nl

Marloes Selten 076 - 5333 525 m.selten@dekeyzer.nl