Glück ab - Gut Land Voor het Seizoen 2024
Onze zakenpartner in Nederland:
Philippe Kirsch
Four Winds Ballooning Morgenruwe 64
NL-6218 AW Maastricht Tel. + 31 652626379 info@fourwindsballoonig.nl
www.fourwindsballooning.nl
Onze zakenpartner in Nederland:
Ton Kurvers European Ballon Company Klinkerstraat 112
NL-6433 PB Hoensbroek
Tel. +31 655111444
info@ebc-ballon.nl
Onze gesprekspartner in Belgie: Luc Versporten * Dream Ballooning
Lagen Heirweg 28
B-9270 Laarne
Tel. +32 475 63 22 02 schroederballon@telenet.be * www.dreamballooning.be
Heteluchtballonnen en meer „Made in Germany“ CAO voor alle ballonmerken
IN DIT NUMMER:
Sebe
VAN HET BESTUUR NL
Het zomerseizoen is eindelijk op gang gekomen en kenmerkt zich door wisselvalligheid. De grond is nog verzadigd en met een beetje regen flink nat. De nazomer maakt e.e.a. een beetje goed.
Door het ontbreken van contact met ATC, ondanks verzoek, en het blijven binnenvaren van gebieden waar zonder toestemming en transponder niet mag worden gevaren, is de ballonsector de negatieve uitzondering binnen de afdelingen van de KNVvL.
De heli vliegt meer dan regelmatig om ballonnen te spotten en te kijken of men zich aan de regels houdt. Dat is jammer en volledig onnodig. Laten we elkaar erop aanspreken en proberen dit te verbeteren.
De van belang zijnde trainingen voor piloten en crew zijn ingepland, ze zijn te vinden op de website. Iedereen kan zich daar direct inschrijven. Bij te weinig beschikbare data zullen er extra momenten worden gepland. Inmiddels zijn er voor het seizoen 2024/25 weer ruim 20 leerlingen ingeschreven.
Al enkele jaren zijn de getallen hoog. Heel fijn, zo kunnen we de ´oude garde´ een beetje opvolgen en wordt de krapte aan piloten opgevangen. Inmiddels is de nieuwe versie van het OM in gebruik genomen. Graag zien we op- en aanmerkingen tegemoet om zo het manual goed en zo bruikbaar mogelijk te maken en houden.
Het woordvoerderschap van de verschillende afdelingen binnen de KNVvL gaat aan het einde van dit jaar over naar de besturen van de deze afdelingen. Het is het beleid van de KNVvL dat het woordvoerderschap binnen alle afdelingen vanuit de besturen worden opgepakt. De KNVvL gaat daarvoor voor alle afdelingen trainingen organiseren. Meer informatie en nieuwe contactgegevens voor het woordvoerderschap volgen later. Hierbij wil het bestuur Monique Hoogeslag en Jan Oudenampsen bedanken voor het vervullen van deze taak in de afgelopen jaren.
René Zwarteveen
Voorzitter KNVvL Afdeling Ballonvaren
VAN HET BESTUUR BE
De weerkundige zomer zit er bijna op. Regen en wind bleven de hoofdzaak. Hopelijk nog wat mooie dagen in oktober. We kunnen ervan overtuigd zijn, dat we een verandering van het klimaat zien. Of dat te maken heeft met de mensheid of met de natuur die een eigen willetje heeft laat ik terzijde. De verandering van het klimaat komt in de Benelux het ballonvaren niet ten goede. Op korte afstanden zien we verschillende weerbeelden. Hopelijk kunnen we er nog een mooi najaar aan breien, zodat we toch kunnen terugkijken op een geslaagd jaar.
Op het moment van schrijven bereidden wedstrijdteams zich voor op het WK in Hongarije. We hebben verschillende Belgen die zich daar meten met de groten der aarde op het gebied van wedstrijdvaren. We hebben al mooie resultaten mogen zien tijdens de voorbije wedstrijden, zoals de Coupe d’Europe, Frans kampioenschap, Croatië, enz. De voorbereidingen voor de Gordon Bennett cup zijn op het moment van schrijven ook in volle gang. We hebben het genoegen om twee Belgische teams aan de start te hebben. Ook Nederland heeft weer een team in deze unieke race. We hopen dat alle teams inmiddels mooie successen hebben behaald. Ondertussen zijn de voorbereidingen voor het aankomende BK/NK ook in volle gang. Deze gaat terug naar het mooie Vielsalm in de Belgische Ardennen. Daar worden een 35-tal internationale wedstrijdpiloten verwacht. Ook daar veel succes aan de deelnemende teams.
Hierbij wil ik nog eens wijzen op de gevoeligheden van het luchtruim en stedelijk gebied. De laatste tijd komen er regelmatig luchtruimschendingen en klachten van burgers binnen. Zorg voor een goede vaartvoorbereiding. Neem desnoods contact op met collega’s uit de buurt en vraag wat de procedures zijn met het plaatselijke luchtruim. Vermijd laag varen boven woongebieden en boerderijen. Alles is tegenwoordig te zien op social media en DGLV heeft een pak personeel aangeworven om deze praktijken te beoordelen en te beboeten. Er zijn al cases van bekend. Blijf rekening houden met onze boeren en behandel hen op een gemoedelijke manier. Zij zijn niet alleen belangrijk voor de toekomst van de voeding, maar ook voor onze toekomst.
Als afsluiter wil ik graag de aandacht vestigen op onze opstijglocaties. Er wordt opgemerkt dat opstijglocaties vaak gebruikt worden zonder toestemming van de lokale overheid of van de lokale ballonvaarder die er wel toestemming voor heeft. Zij moeten er hard voor werken en onderhandelen om deze opstijglocaties te kunnen gebruiken. Ga dus niet zomaar ergens een veld gebruiken zonder toestemming, maar contacteer een lokale collega en vraag ernaar. Of gaan we liever naar het Nederlandse systeem, waar er voor elke m² gras een vergunning voor nodig is?
Safe Flights!
Stijn Staelens Vice-Voorzitter KBBF
quick release
EASA ANNUAL SAFETY REVIEW
Deze zomer publiceerde EASA weer haar Annual Safety Review. De reviews die EASA maakt worden steeds gedetailleerder en zijn uitgesplitst naar de verschillende luchtruimgebruikers, waaronder ballonvaarders. Het afgelopen jaar deden zich bij de ballonvaart, binnen het EASA-territorium, geen dodelijke ongevallen voor. Wel werden er vier ernstige incidenten geregistreerd; een daling ten opzichte van het tienjarig gemiddelde. Het aantal ‘non-fatal accidents’ lag met 20 vrij hoog; sinds 2014 telde alleen het jaar 2018 een vergelijkbaar hoog aantal niet-dodelijke ongelukken. De meeste voorvallen deden zich voor tijdens de landing, vastgelegd in 29 meldingen. Het volledige rapport, inclusief de deelrapporten, is te vinden op www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/annual-safetyreview-2024. Daar vind je in ‘Appendix 4’ uitgebreidere statistieken over de ballonvaart.
NIEUW ONDERZOEK ANDRÉE EXPEDITIE
AIRSHIP OP PLAYLIST
De Belgische indiepop-band Noa Lee van de Brusselse Nina Kortekaas bracht onlangs het album Airship uit. “Lightblue airship, the shape of a whale, overshadowing cities”. Zo begint het funky titelnummer van het album, dat gaat over het maken van bewuste keuzes in het leven. Een aanrader voor je lichter-dan-lucht playlist.
Bea Uusma is onderzoeker Medical History aan het Karolinska Institutet in Stockholm, en kan gerust ‘Andrée wetenschapper’ worden genoemd. Ze is al twee decennia lang gefascineerd door de Zweedse poolexpeditie-per-luchtballon van Salomon Andrée, Knut Frænkel en Nils Strindberg in 1897, en schreef er het in 2013 bekroonde boek ‘The Expedition’ over. Nadat de resten van de ballonexpeditie in 1930 waren ontdekt op het pooleiland Kvitøya werden de overblijfselen van de drie wetenschappers zonder noemenswaardig onderzoek gecremeerd. Deze zomer organiseerde Uusma daarom een nieuwe expeditie naar Kvitøya, op zoek naar daar achtergebleven botten van de expeditieleden, want er zouden op het eiland nog (fragmenten van) zo’n 200 menselijke botten moeten liggen, die door weer en wind en ijsberen her en der over het eiland zijn verspreid en die mogelijk uitsluitsel kunnen geven over de doodsoorzaak van de heren. In augustus zijn daarvoor onderzoekers van het Norwegian Institute for Cultural Heritage en de Universiteit Bergen samen met Uusma naar Kvitøya afgereisd. Onder hen enkele archeologen, een bottenexpert, een speurhondenbegeleider met twee Zweedse speurhonden die zijn gespecialiseerd in het vinden van archeologische menselijke resten, en twee bewakers die de ijsberen op afstand moeten houden. Kort voor het verschijnen van Ballonstof werd bekend dat 6 ijsberen en slecht weer de onderzoekers aanzienlijk hinderden. Het team keerde onverrichter zake huiswaarts, in afwachting van betere omstandigheden.
WONEN IN EEN LUCHTBALLON
In het boek ‘De Luchtballon’ leeft een jongen met zijn vader in de lucht onder een grote luchtballon. Hij is nog nooit in de wereld beneden geweest, maar wanneer pa ziek wordt moet hij afdalen om een medicijn te vinden. In zijn zoektocht beleeft hij spannende avonturen en ontmoet hij mensen die hem doen nadenken over goed en kwaad. Het verhaal van Dirk Heylen en Erika Decock met illustraties door Eric D’hondt is een modern sprookje over een jongen die alles op alles zet om zijn vader te redden. Vanaf 7 jaar, 48 pagina’s, € 15,95.
WEBSITE GEVOELIGE GEBIEDEN VERNIEUWD
Meer informatie en verbeterd gebruiksgemak
DOOR JAN OUDENAMPSEN – VMS KNVVL AFDELING BALLONVAREN
GEVOELIGE GEBIEDEN ZIJN PLEKKEN WAAR LANDEN EN/OF LAAGVAREN ONGEWENST OF VERBODEN IS. DE WEBSITE WAAROP DEZE GEBIEDEN STAAN AANGEGEVEN IS VERNIEUWD. ER ZIJN MEER GEGEVENS TOEGEVOEGD EN JE KUNT DE DATA
GEMAKKELIJKER EXPORTEREN NAAR JE TABLET OF LAPTOP. OOK HET NOMINEREN VAN EEN GEBIED VOOR OPNAME OP DE SITE IS VEREENVOUDIGD.
Had je al een login voor de vorige website Gevoelige Gebieden?
Dan kun je via de bekende domeinnaam gevoeligegebieden.nl en met dezelfde gegevens inloggen op de nieuwe website. Indien je nog geen inloggegevens hebt of deze vergeten bent kun je deze, als je piloot-lid bent, (opnieuw) aanvragen via een aanvraagformulier op MijnKNVvL onder VaartvoorbereidingGevoelige gebieden.
Soorten gebieden
De website heeft vijf lagen of ‘layers’ die je afzonderlijk aan- of uit kunt zetten en ook kunt downloaden. De ‘Niet Landen’ en ‘Minimale Hoogte’ locaties zijn bijgewerkt naar de datum die bij het inloggen getoond wordt. Daarnaast kun je per gebied zien wanneer het gebied aan de kaart is toegevoegd. De verschillende lagen die je aan- en uit kunt zetten en kunt downloaden zijn:
Legenda website Gevoelige Gebieden
plaats van de eigenaar én je eigen contactgegevens, zodat eventuele wijzigingen gemakkelijk en snel doorgevoerd kunnen worden. Het is op twee manieren mogelijk om een gebied aan te melden: als een cirkel en als een veelzijdig figuur. Bij een groter gebied of bij meerdere percelen is het wenselijk om dit in te tekenen als een veelzijdige figuur. Geef met name locaties door, waarvan je verwacht dat bij laagvaren of landen overlast kan ontstaan.
Luchtvaartdata
De nieuwe website is een verzamelplek voor belangrijkste informatie die relevant is bij het goed kunnen uitvoeren van een ballonvaart. Luchtvaartdata van LVNL is (nog) niet toegevoegd, maar wellicht wordt dat in de toekomst mogelijk.
Tenslotte
• We nemen geen ’speciale afspraken’ met landeigenaren op, zoals een “overeengekomen landingsvergoeding”.
GEEL Niet landen Het bergen van de ballon is hier lastig.
ROOD Minimale hoogte Laagvaren kan overlast veroorzaken.
PAARS Natura 2000 Natura 2000 gebieden.
BLAUW Hoogspanningslijnen Bovengrondse hoogspanningsleidingen.
GROEN Startlocaties Bekende startlocaties (niet volledig).
Exporteren van data
De gegevens zijn niet alleen in te zien via de website maar ook te downloaden, in KML- formaat. Heb je een ander formaat nodig, dan biedt Google uitkomst; op internet vind je diverse conversieprogramma’s. Wie een piloten-lidmaatschap heeft bij de KNVvL Afdeling Ballonvaren vindt op MijnKNVvL onder Vaartvoorbereiding-Gevoelige Gebieden een handleiding voor het exporteren respectievelijk importeren van bestanden.
Nomineren van een gebied voor opname
Het is mogelijk om een nieuw gebied aan te melden. Een aantal velden is verplicht om in te vullen, zoals naam-adres-woon-
• Het is niet de bedoeling dat piloten landeigenaren beloven dat hun perceel wordt opgenomen op de website Gevoelige Gebieden. Niet alle aangemelde gebieden worden daadwerkelijk / automatisch overgenomen.
• De ingetekende gebieden en de hoogspanningslijnen zijn een indicatie en de KNVvL is niet aansprakelijk voor de juistheid of volledigheid hiervan.
• De data zijn eigendom van de KNVvL en mag niet worden gedeeld met derden.
GORDON BENNETT 2024: ONGEKEND SPANNEND!
Wat een avontuur, waar ben ik aan begonnen?
DJORRY SIMOEN
DOOR
AAN DE 2024-EDITIE VAN ‘DE GORDON BENNETT’ NAMEN DRIE
TEAMS UIT DE LAGE LANDEN DEEL: RON VAN HOUTEN EN REMKO
WIGGER STONDEN VOOR NEDERLAND MET HUN FESTO FLYER OP HET STARTPODIUM, EN VANUIT BELGIË REISDEN DE TEAMS GEERT
PEIRSMAN-PHILIPPE DE COCK EN JAN THIJS-DJORRY SIMOEN NAAR DE STARTPLEK IN MÜNSTER AF. DEELNEMER DJORRY
SIMOEN STUURDE DIRECT NA DE LANDING DIT ARTIKEL DOOR WAARDOOR HET, OP DE VALREEP, NOG KON WORDEN OPGENOMEN IN DEZE EDITIE.
In de vorige editie van Ballonstof kon je al lezen dat ik eerder dit jaar mijn licentie tot gasballonvaarder realiseerde. Daarbij ontstond een vrij zot idee: op vraag van Jan Thys zou ik zijn copiloot worden gedurende de Gordon Bennett 2024 vanuit het Duitse Münster. Het bleef enige tijd een vreemd idee, dat ik dit jaar zou gaan deelnemen aan de beroemde Gordon Bennett. De stress nam gedurende de laatste weken voor de race wat toe. Ga ik niets vergeten? Zijn we wel op alles voorbereid? Gaan we het kunnen?
Nacht in, nacht uit
Tijdens mijn jaarlijks zomerverlof vonden we een slot om samen een 10-uur durende oefenvaart te maken. Opstijgen vlak voor sunset en landen kort na sunrise: de nacht in, en de nacht uit. De langste ballonvaart in mijn leven, maar fier dat ik de ballon veilig wist neer te zetten. Jan was trots en dat schepte vertrouwen om het avontuur verder aan te gaan. Het was voor mijzelf tevens een test om de ballon zelfstandig en gecontro-
leerd in de lucht te houden, wanneer Jan een slaapmomentje had in de mand. En ook de radio/transponder-communicatie was leerzaam. Mijn kennis daarvan was vrij beperkt – dat moet je durven toegeven – maar in de praktijk leer je snel.
Laatste voorbereidingen
Langzaam maar zeker word ik er bewuster van dat mijn eerste deelname een grote leerschool zal zijn. Natuurlijk, een kleine kans om te winnen is er altijd, maar deze is realistisch gezien klein. De focus ligt daarom op een vaart waar we alles zo goed en zo kwaad mogelijk uitvoeren, en de ballon weer veilig aan de grond zetten. Uiteraard bereiden we ons voor zoals het hoort: er is ballonpost, we hebben pins, we hebben een vlag dus… we zijn herkenbaar! Maar, wat heb je nog meer nodig voor een deelname? Jan heeft reeds een Gordon Bennett gevaren en weet waar hij over spreekt, hij heeft checklists en veel kennis van techniek. Alles zal goed komen, de puzzelstukjes zullen in elkaar vallen.
We kunnen gebruikmaken van een racemand. Dat is essen–tieel, want er is een bedje in gemaakt om te kunnen slapen. Die mand richtten we bewust in: waar zit piloot 1, als piloot 2 slaapt? Waar zetten we de batterijen? Alles werd bekeken om zo comfortabel mogelijk te kunnen varen. De volgcrew werd natuurlijk niet vergeten. Hoe laten we hen het beste de ballon volgen? Initieel zouden we gebruik maken van een voertuig met aanhangwagen. Maar dit heeft beperkingen op de snelweg, parkeren bij hotels, etc. We besluiten een camionette te huren. We hebben hiermee ook geen zorgen over ruimte,
plaats genoeg!
Een meteoteam? Begeleiding? Oké, toegegeven, hier kom ik op een punt dat ik mijzelf weer een beginner voel. Want waar vele teams met een uitgebreide ondersteuning zitten van meteorologen, ATC, tactiek etc. die allen samenwerken vanuit een centraal HQ, zijn wij beperkt in onze mogelijkheden. Die voorbereidingen vergden meer tijd dan soms aanwezig was. We hebben gelukkig, enigszins last minute, nog goede afspraken kunnen maken met Jonas De Bodt om ons meteorologisch bij te staan, alsook collega-ballonvaarder Christof Vercauteren heeft ons samen met Jonas begeleid.
#roadtomunster
Op de vooravond van de General Briefing vertrokken we naar Münster. Terwijl Jonas en Christof onze trajecten en mogelijkheden bekeken, brachten Jan en ik samen met de crew alles verder in orde. Zandzakken vullen, laatste inkopen doen, alles bekeken we tot in de laatste puntjes. En toen was het zover! De start van de vaart was op zaterdag 14 september. Ons vooropgestelde doel was twee nachten en twee dagen varen, indien mogelijk. Op het startpodium waren we zeer tevreden: we namen meer ballast mee dan gehoopt. Na de vele succeswensen en knuffels van familie en vrienden mochten we als 13e opstijgen.
Trossen los
Eenmaal in de lucht is het even bijkomen van de massa mensen die ons uitwuift. En daarna bittere ernst. ATC, kleding aan tegen de koude, en varen maar, de nacht in! Waar velen
VOORBEREIDINGEN VOOR DE START VAN DE GORDON BENNETT OP DE SCHLOSSPLATZ IN MÜNSTER (FOTO FAI GORDON BENNETT).
Benegas is dé specialist in propaangas. Wilt u een vulinstallatie op maat op uw eigen terrein? Informeer naar de mogelijkheden bij onze experts. Bovendien zetten wij ons in voor een groene toekomst om te kunnen blijven genieten van onze mooie natuur. Al ons propaan is CO2-gecompenseerd.
Wilt u meer informatie hierover?
Maak dan een vrijblijvende afspraak met een adviseur via info@benegas.com
kiezen voor 6000 ft blijven wij in eerste instantie op 3000 ft varen. De keuze om verder door te stijgen maken we later ook, maar het kost veel ballast om door de inversie te raken. Het doel is om ’s ochtends in de omgeving van Trier uit te komen, overdag richting Dijon te varen en zo de mistralwind te vermijden. Het plan lukt perfect. Vervolgens richting Limoges, ook dit wordt volgens plan uitgevoerd. Maar ook ontstaat er twijfel. We worden uitstekend begeleid door Jonas en Christof, maar hun plan is voor mij een bron van stress. Stukje golf van Biskaje over varen? De Pyreneeën? In het voorgebergte bij nacht wellicht landen? Mijn beperkte ervaring leidt tot een slecht buikgevoel. We besluiten om in de late namiddag te dalen, en te zoeken naar een landingsplaats. Na 707 km en net geen 21 uur varen zit onze Gordon Bennett erop. We zijn fier op onze prestatie en op de begeleiding. Want tot onze landing varen we vrijwel de hele race op kop! De crew is binnen het uur aanwezig en we sluiten af met een etentje en een goede nachtrust, voordat we weer huiswaarts keren.
Eindstrijd
DE EINDSTRIJD VAN DE GORDON BENNETT EDITIE 2024
WAS ONGEKEND SPANNEND, TOEN DRIE TEAMS NA 2100
KM VAREN SAMEN OM DE UITERSTE ZUIDWESTPUNT VAN
PORTUGAL DRAAIDEN, OM DAAR EEN ZO GOED MOGELIJKE
LANDINGSPLEK TE VEROVEREN.
(FOTO FAI GORDON BENNETT).
De piloten die doorgingen naar het zuiden van Spanje en Portugal hangen op dat moment nog steeds in de lucht. Na drie nachten. Ongelooflijk. Onze collega’s uit de Lage Landen, België-2 en Nederland-1 zetten uiteindelijk een fantastische
prestatie neer. Zij worden na respectievelijk ruim 1900 km en bijna 1800 km varen 8e en 10e. De eindstrijd is vervolgens ongekend spannend, wanneer drie teams om de uiterste zuidwestpunt van Portugal draaien om daar een zo goed mogelijke landingsplek te veroveren. Uiteindelijk wordt Oostenrijk-2 winnaar, voor Zwitserland-1 en Duitsland-3. Na ruim 2100 km varen landen zij met slechts enkele honderden meters onderling verschil. Een ongelooflijk sluitstuk van een fantastische Gordon Bennett. En wie weet wat de toekomst brengt? Het smaakt in ieder geval naar meer. Maar ervaring moet je opbouwen, en niet overschatten. Een gouden regel.
Positie Team Piloten Afstand (km)*
1 Austria-2 Christian Wagner en Stefanie Liller 2111,17
2 Switzerland-1 Kurt Frieden en Pascal Witprächtiger 2109,75
3 Germany-3 Andreas Zumrode en Axel Hunnekuhl 2108,47
7 Belgium-2 Geert Peirsman en Philippe de Cock 1908,12
10 Netherlands-1 Ron van Houten en Remko Wigger 1774,34
21 Belgium-1 Jan Thijs en Djorry Simoen 707,19
* na jury-correctie dd.20 sept. 2024
VANAF EEN PODIUM WERDEN DE BALLONNEN, ONDER DE KLANKEN VAN HET VOLKSLIED VAN HET DEELNEMENDE LAND, ÉÉN VOOR ÉÉN GELANCEERD
DE OLYMPISCHE BALLON TIJDENS DE SPELEN VAN 2024 IN PARIJS. DE ILLUSIE VAN VUUR WORDT GECREËERD DOOR WATERMIST EN LED LAMPEN.
IN 1900 WAS BALLONVAREN EENMALIG EEN OLYMPISCHE SPORT. OOK TOEN WERDEN DE SPELEN IN PARIJS GEORGANISEERD. FOTO NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM, NASM-9A10553, WILLIAM J. HAMMER.
DE OLYMPISCHE LUCHTBALLON
TEKST HAN NABBEN
BEELD GROUPE AEROPHILE / JÉRÔME GIACOMONI
TENZIJ ANDERS VERMELD
TER AFSLUITING VAN DE OPENINGS—
CEREMONIE VAN DE 2024-EDITIE VAN DE OLYMPISCHE SPELEN IN PARIJS STAKEN DE FRANSE SPRINTSTER MARIE-JOSÉ
PÉREC EN DE FRANSE JUDOKA TEDDY
RINER EEN GIGANTISCHE RING VAN VUUR
ONDER EEN GASBALLON AAN. VOOR HET
EERST IN DE GESCHIEDENIS SCHEEN DE OLYMPISCHE VLAM ZONDER FOSSIELE
BRANDSTOF, WANT DE SUGGESTIE VAN
‘OLYMPISCH VUUR’ WERD KUNSTMATIG
GECREËERD, VIA LED-VERLICHTE WATERMIST.
De Olympische ballon past in een lange Parijse geschiedenis van ballonopstijgingen, die begon toen de gebroeders Montgolfier zo’n 250 jaar geleden de eerste heteluchtballon lieten opstijgen. Kort daarop liet Jacques Charles in Parijs de eerste bemande gasballon vertrekken, vanuit de Jardin des Tuileries - dezelfde plek als waar dit jaar de Olympische ballon opsteeg, en waar Henri Giffard tijdens de wereldtentoonstelling van 1878 zijn beroemde kabelballon liet opstijgen.
In 1900 was ballonvaren eenmalig een Olympische sport. Ook toen vonden de spelen plaats in Parijs. En zes jaar later, in 1906, vertrok de eerste Gordon Bennett race vanuit de Jardin des Tuileries.
Kortom, de Olympische ballon was omgeven met veel historie en symboliek, waar de Fransen met enig omdenken ook hun motto vrijheid, gelijkheid en broederschap aan wisten te verbinden: de symmetrie van de Olympische fakkel zou staan voor Egalité ofwel gelijkheid, de cirkelvormige vlam zou Fraternité / broederschap symboliseren en de zwevende ballon Liberté / vrijheid.
DE OLYMPISCHE BALLON STEEG OP VANUIT DE JARDIN DES TUILERIES, WAAR OOK GIFFARD’S BALLON UIT 1878 WAS GESTATIONEERD
DE OPRICHTERS VAN AÉROPHILE, JÉRÔME GIACOMONI EN MATTHIEU GOBBI, ZIJN ZELF OOK BALLONVAARDER. TIJDENS HUN STUDIE AAN DE ÉCOLE
POLYTECHNIQUE RICHTTEN ZE SAMEN EEN BALLONCLUB OP.
VAN 2024
De Olympische ballon 2024
DE KABELBALLON ‘GENERALI DE PARIS’ IN PARC ANDRÉ CITROËN HOUDT DE PARIJSE LUCHTKWALITEIT IN DE GATEN. DE AEROBAR IS EEN RECENTERE INNOVATIE VAN AÉROPHILE.
Constructie: Groupe Aerophile SAS
Type ballon: AERO30
Idee en ontwerp: Mathieu Lehanneur
Vuurring ofwel ‘Cauldron’: Électricité de France SA (EDF)
Envelop: Ballonbau Wörner GmbH
Totale grootte: 30 x 23 meter
Envelop-volume: 6.200 m3 / 219.000 ft3
Diameter ring: 7 meter
Vuur: 40 LED-spots verlichten een mist van waterdruppels
Mist: gecreëerd via 200 hogedruk-vernevelingssproeiers
Vlieghoogte: 60 meter
Locatie: Louvre, Jardin des Tuileries
Netto lift: 4,8 ton / 10.600 lbs
Vulgas: helium
Geregistreerd heliumverlies: 50 m3 per maand
Groupe Aérophile
Zo’n 2,85 miljoen Nederlanders, 1,25 miljoen Belgen en meer dan een miljard TV-kijkers wereldwijd zagen tijdens de openingsceremonie van de Olympische Spelen 2024 de ballon opstijgen. Het vervulde de medewerkers van het Franse bedrijf Aerophile met enige trots want zij waren het die de ballonsamen met enkele onderaannemers - bouwden. Mede-oprichter en directeur Jérôme Giacomoni licht voor Ballonstof e.e.a. verder toe.
Hoe is Groupe Aérophile ontstaan?
Jérôme Giacomoni: “Matthieu Gobbi en ik hebben samen Aérophile opgericht, inmiddels ruim dertig jaar geleden. We kenden elkaar toen al geruime tijd: we werden op dezelfde dag geboren, deden het middelbare schoolexamen in hetzelfde klaslokaal en zetten onze studie samen voort aan de Ecole Polytechnique. In 1993, op 25-jarige leeftijd, kwamen we op het idee om Giffard’s kabelballon uit 1878 nieuw leven in te blazen”.
Een jaar later, in 1994 was het zover, en steeg bij het Château de Chantilly de eerste Aérophile kabelballon op. Het bleek een schot in de roos: het eerste half jaar kozen 36.000 passagiers aldus het luchtruim. Het was het startpunt van een avontuur dat al drie decennia voortduurt.
Hoe heeft het bedrijf zich ontwikkeld?
Inmiddels hebben de Aérophile-kabelballonnen 12 miljoen passagiers vervoerd, zijn er 120 ballonnen operationeel in 40 landen en heeft een bedrijf een jaarlijkse omzet van ruim 20 mln euro, legt Jérôme uit. Per opstijging kunnen zo’n 30 passagiers met een Aérophile-kabelballon mee omhoog tot, afhankelijk van de locatie, een hoogte van 150 tot 300 meter. Dat kan inmiddels bij de Angkor Temples in Cambodia, in Disney World Orlando en Disneyland Parijs, boven de San Diego Zoo, in Berlijn, Los Angeles, Budapest, Jeddah, Riyadh, Puerto Rico, Dubai, de Bahamas en op vele andere plekken.
Maakt Aérophile alleen kabelballonnen?
De kabelballon ‘Generali de Paris’, die in Parc André Citroën in Parijs is gestationeerd en jaarlijks 60.000 bezoekers verwerkt, is tevens ingericht als laboratorium om de luchtkwaliteit boven de Franse hoofdstad in de gaten te houden. Een LOAC (Light Optical Aerosol Counter) meet 24/7 de hoeveelheid fijnstof op verschillende hoogtes, tot 300 meter hoogte. Sensoren meten daarnaast de hoeveelheid CO2, NO2 en NO in de lucht.
De ‘Aerobar’ is een relatief recente toevoeging aan het assortiment. Deze vliegende bar annex restaurant geeft 16 passagiers de mogelijkheid om iets te drinken en/of te eten op 35 meter hoogte. Zo’n 15 Aerobars hebben inmiddels hun weg gevonden naar (vooral) pretparken, van Singapore tot Las Vegas.
In 2021 ontwikkelden Aérophile’s engineers de ‘Para-PM’, een gepatenteerd ionisatie- en elektrostatisch filtratieapparaat dat zo’n 95% van fijnstof uit verontreinigde lucht kan filteren. Jérôme: “Ook de Para-PM was tijdens de Olympische Spelen in het atletendorp actief, nadat ons bedrijf een aanbesteding daarvoor van de Société de livraison des ouvrages olympiques had gewonnen”.
Is het bedrijf ook actief in de ballonvaart?
Het bedrijf niet, maar de oprichters wel. Jérôme en Matthieu begonnen hun ballonavontuur als ballonvaarders. Ze richtten samen tijdens hun studie aan de École Polytechnique een (studenten-)ballonclub op. Daar werd het zaadje gepland voor Groupe Aérophile – en uiteindelijk dus ook voor hun iconische Olympische luchtballon.
The FAA/EASA approved Balloon Instrument
DigiTool DBI3
Features include: altimeter, variometer, and temperature indicating displays, flight timer, audio alarms, and an integral GPS showing ground track and speed. The DBI3 also has an on-board flash memory capable of storing up to 10,000 hours of recoverable flight data. It is powered by an integral LiPo battery lasting up to 12 hours per charge; no replaceable batteries to contend with. It has a metal body, one Bluetooth antenna and one GPS antenna. It also has a rotary switch that ensures safe travelling with the DBI3 totally disconnected from the battery.
Buy from our webshop www.dbi3.com or contact our BENELUX Sale Station via the Dutch Eric Baltussen at info@ballonsport-marl.de or +492365508785.
Price: 1,299 € (excluding VAT). Shipping included.
More than 1,500 units sold worldwide
Digitool Instruments AB Dalagatan 13, Box 6190, 10233 Stockholm, Sweden
HET WK BALLONVAREN IN HONGARIJE Een nieuwe ervaring, die smaakt naar meer
DOOR ERIK PALS
FOTO’S YOURI PRUIM, TEAMFOTO JOOP ROBBEN
VAN 8-14 SEPTEMBER VOND HET WK BALLONVAREN PLAATS IN SZEGED, HONGARIJE. DIT JAAR WAREN ER VOOR NEDERLAND EN BELGIË PER LAND ZES PLAATSEN BESCHIKBAAR.
INMIDDELS DOE IK ZO’N 12 JAAR AAN WEDSTRIJDVAREN, MET NAME TIJDENS HET NK/ BK. HET WAS ECHTER DE EERSTE KEER DAT IK KON DEELNEMEN AAN EEN EK OF WK. ONDANKS M’N 30 JAAR ERVARING IN DE BALLONWERELD, BEN IK OP DIT TONEEL DUS EEN ‘NIEUWELING’.
Na een trainingsvaart op 7 september begon zondag 8 september de General Briefing waarin e.e.a. werd uitgelegd over het evenement, waaronder de geldende regels. Aansluitend vond de openingsceremonie plaats.
Helaas moesten de eerste twee vaarten op maandag worden gecanceld vanwege harde wind. Op dinsdagochtend lag er een regengebied boven onze omgeving en ook die vaart werd, ter plekke op het startveld, gecanceld. Dinsdagavond was het weer eindelijk geschikt voor een eerste vaart, met drie opdrachten: Gordon Bennet Memorial, Hesitation Waltz en een Pilot Declared Goal. Na die vaart stond ik meteen 34e in het klassement, als beste Nederlander. Dat ging goed! De volgende ochtend kwam er weer regen onze kant op en ging de vaart opnieuw niet door. Alweer voor niets om 4.00 uur het bed uit, waarom vond ik dit ook weer leuk? ;-)
Vanaf woensdag verbeterde het weer, en hebben we vier wedstrijdvaarten kunnen maken. De tweede vaart ging redelijk goed, maar tijdens de derde vaart op donderdagochtend, met vijf tasks, ging het goed fout: verkeerde beslissingen op verkeerde momenten en de vaart volledig verprutst. Gekelderd in het klassement helaas. De vierde en vijfde vaart gingen gemiddeld. Ik had er meer van verwacht, maar ja, dit is natuurlijk de absolute wereldtop waartegen je strijdt.
De laatste vaart is leuk om nog te noemen. We hadden een Gordon Bennet Memorial en twee keer een Hesitation Walz, en moesten zelf een startplek zoeken. De wind kwam laag uit noordelijke richting en op hoogte was de wind zuidelijk. Na wikken en wegen besloten de meeste Nederlandse teams om aan de noordkant van de doelen te starten (opdrachten mochten in willekeurige volgorde). Er werd echter ook vanaf de zuidkant gestart, dus we kwamen elkaar als het ware tegemoetvaren. Roy Gommer heeft hier een goede slag geslagen, en deze drie opdrachten veel punten gescoord. In de tabel zie je de einduitslag, met de top-3 en de posities van de Belgische en Nederlandse deelnemers. Het Nederlandse resultaat laat wat te wensen over, maar wij varen nu eenmaal
minder wedstrijden dan veel buitenlandse piloten. De sfeer zat er overigens desalniettemin goed in bij Team NL. De week werd afgesloten met een gezamenlijk etentje. Op naar het EK in Oostenrijk volgend jaar?
Land
Punten
1 Clément Seigeot Frankrijk 15525
2 Tomasz Filus Polen 14312
3 Joe Heartsill VS 14183
13 Maarten Deleersnyder België 12207
18 David Spildooren België 11893
35 Arthur Alleman België 10817
42 Kenian Dekein België 10422
58 Steven Vlegels België 9727
59 Roy Gommer Nederland 9716
66 Jan Oudenampsen Nederland 517
70 Thomas Spildooren België 9235
83 Bert Stuiver Nederland 8288
99 Erik Pals Nederland 7398
104 Iris Broeders - van Ham Nederland5 719
108 Sanne Haarhuis Nederland 6667
Positie Naam
LEERZAME MELDINGEN: PERCEPTIES
Samen maken we ballonvaren nóg veiliger
DOOR SEBE KRUIJER, NAMENS VMS KNVVL AFDELING BALLONVAREN
IN DIT ZESDE DEEL VAN EEN SERIE ARTIKELEN OVER MELDINGEN VAN VOORVALLEN EN INCIDENTEN, ZOOMEN WE IN OP EEN INCIDENT DAT IN MEI 2023 HEEFT VOORGEVALLEN.
DE ARTIKELENREEKS IS GEBASEERD OP DE ONGEVALLEN EN INCIDENTEN ROND BALLONVAREN, DIE WORDEN GEDEELD OP BASIS VAN DE VERORDENING 376/2014 OVER HET MELDEN VAN VOORVALLEN.
Wat betekent perceptie?
Letterlijk vertaald betekent perceptie: waarneming. Het proces van waarnemen gaat gepaard met interpretatie, selectie en organisatie van zintuiglijke informatie. Het bepaalt hoe iemand iets ervaart en beoordeelt.
Incident mei 2023
In dit artikel zoomen we in op een incident dat in mei 2023 is voorgevallen, met toestemming van de piloot en de balloneigenaar. Het incident heeft plaatsgevonden in Skane, Zweden. Er waren geen gewonden en de schade aan de ballon was minimaal. Dit artikel beschrijft hoe incident kon gebeuren, welke aannames en percepties aanleiding gaven tot het incident, en hoe ‘kleine dingetjes’ kunnen accumuleren tot een incident.
HET STARTVELD IN PILDAMMSPARKEN, MALMÖ LIGT GOED BESCHUT TEGEN DE WIND.
Achtergrondinformatie
Op het startveld waren de omstandigheden zeer goed. Het startveld in Pildammsparken, Malmö ligt goed beschut tegen wind; het was feitelijk windstil. De meteoverwachting meldde aan de grond ongeveer 3 tot 5 knopen richting
020-030. Op 2000 ft zou er 11 tot 12 knopen staan richting 090. De verwachting was dat de wind tussen 20.00 en 21.00 uur zou gaan liggen. Temperatuur 20 °C, QNH 1027, Bewolking 1/8, zonsondergang 21:38 LT (bron SMHI). Actueel, tijdens de vaart, was de wind boven Malmö 6 knopen op 7001000 ft richting 050-060 (richting Lund). Op 1200 ft stond 10-11 knopen richting 090.
De ballon was een Kubicek BB142 (type 500) met Slidevent (aantal uren: 15) met aan boord naast de piloot een crewlid en 18 passagiers. De lift van de ballon bedroeg 3.626 kg met een belading van 3.040 kg en dus een ondergewicht van 586 kg.
Incidentrapport zoals verwoord door piloot
Voor de passagiersbriefing heb ik met Malmö Airport gebeld omdat de vaart volgens de meteoverwachting richting de CTR van Malmö Airport zou kunnen gaan. De verkeerstoren van Malmö Airport gaf vanwege verkeersdrukte GEEN toestemming om de CTR binnen te varen. Er was een transponder aan boord en de verkeerstoren van Malmö gaf de code: 6251. Tijdens de vaart stond de transponder aan. Ook zonder de CTR binnen te varen zou het wellicht nog steeds mogelijk zijn om een goede vaart te maken, als ik onder de 2000 voet bleef. We hebben twee keer een kleine ballon opgelaten om de windrichting te bepalen en daarbij kreeg ik de indruk dat we op lage hoogte richting 020 / 040 zouden gaan. Dat was een richting ruim buiten de CTR en op basis daarvan ben ik gaan opbouwen. De starttijd was 20:10 LT. Eenmaal in de lucht, al op 1200 voet boven Malmö, had ik een snelheid van 10-11 knopen en een richting 090, die ons rechtstreeks naar de CTR zou brengen en problemen zou kunnen veroorzaken rond de landingstijd. Ik besloot lager te blijven om een koers naar Lund te krijgen. Bij de briefing werd aan alle passagiers verteld wat de landingspositie was, deze werd ook geoefend in de mand.
Na 40 minuten varen liet ik de passagiers nogmaals de lan-
dingspositie innemen en ik controleerde of iedereen zijn landingspositie kende. Vervolgens zou ik dit met een vinkje hebben aangegeven in de in de app van het bedrijf, maar de tablet was er bij deze vaart al na 30 minuten mee gestopt. Aan boord was ook nog een GPS en een DBI3, beiden gaven ondermeer ook de snelheid en de richting aan. Eenmaal buiten de stad bij Arlov ben ik weer een stukje geklommen en gingen we richting Staffanstorp. Bij Tottarp ben ik gaan dalen naar 300ft en begon ik te zoeken naar een landingsplaats. De richting was 050-060 met 5/6 knopen. Dat was prima, tussen Lund en Staffanstorp, en ver buiten de CTR. Er waren echter geen landingsplekken te zien, voornamelijk graanvelden en het graan stond al flink boven de grond. Na ongeveer 55 minuten zag ik een ongebruikt veld bij enkele huizen. Het veld zag er voldoende groot uit en ik begon te dalen om een lage nadering te maken. Ik merkte echter dat de wind niet afnam maar juist een paar knopen toenam. Dat was onverwacht, bij een westelijke wind. Maar nog steeds ruim binnen de limieten voor een goede landing.
We raakten de grond vóór de geplande touchdown. Niet hard, maar het was niet de bedoeling. Na de touchdown opende ik direct de Slidevent (een innovatie en efficiënter dan een Smartvent) met de rode lijn, om op de geplande locatie te landen. Als reactie op de touchdown (rebounce-effect) ging de ballon weer omhoog, tot ongeveer 10 meter boven de grond. Vanwege de toegenomen windsnelheid op lage hoogte was de uiteindelijke landing te ver in het geplande veld.
De ballon sleepte zich voort en ging door een hekje tot ongeveer een meter in de tuin van een boerderij. Ondertussen had
de envelop, door het flink openen van de efficiënte slidevent, het grootste deel van de hete lucht verloren en was deze al aan het inzakken. De opening van de envelop was al gesloten en er was geen manier om de envelop nog rechtop te houden. Ik moest de envelop laten gaan, en deze op de lage fruitbomen laten zakken. De landingstijd was 21:15 LT.
DE PAARSE LIJN IS DE DOORGETROKKEN FLIGHT TRACK, NADAT TABLET STOPTE.
HET VERLOOP VAN DE LANDING.
Leermomenten
- De tablet voor gebruik tijdens de vaart stopte na 30 minuten. Dat betekende geen overzicht en geen visueel plaatje van de richting en locatie voor het komende kwartier. Dat is een puntje in de cumulerende zaken tijdens deze vaart. Het is iets om rekening mee te houden; dat apparatuur kan uitvallen - juist op een moment dat je de apparatuur nodig hebt. Het leermoment is ook dat je zonder tablet prima kunt varen. In dit geval had ik nog een GPS en een DBI3 aan boord, waarop ik de hoogte en snelheid kon aflezen.
- Een bemanningslid maakte voor de start een opmerking over het gewicht van de ballon. Vanwege de onderbelasting van bijna 600 kg. De ballon heeft dan niet hetzelfde remvermogen. Dit is iets om rekening mee te houden.
- Winderige omstandigheden tijdens de landing moeten goed in overweging worden genomen bij het kiezen van een landingsveld, dat groot genoeg is, ongeacht of dit in een graanveld is of een weiland. Dat is beter dan te proberen op een te klein (maar ongebruikt) veld te landen.
- Onderschat niet de lengte van het landingspad. Vooral als de ballon vrij licht is (grote onderbelasting).
Hoe is dit in de toekomst te voorkomen?
- Beter uitkijken met het landen met grotere snelheid, kleine velden en landen bij huizen. Vermijd landen op een veld direct VOOR bebouwing.
Wat heb je verbeterd om dit in de toekomst te voorkomen?
- Nadenken over de situatie waarin je probeert niet in gewas te landen. Beter landen in gewas, dan te dicht bij bomen en gebouwen.
Na de landing
Dit gedeelte valt buiten het formele rapport over het incident. De envelop zakte over een kleine boomgaard met lage appel- en perenbomen. De mand stond een meter in de tuin, vlak voor een kleine broeikas. De passagiers waren allemaal in orde. Iemand heeft 112 gebeld en binnen tien minuten kwamen de eerste vier politieauto’s eraan, vervolgens twee ambulances en twee brandweerauto’s. Alles met zwaailichten en alarmsignalen. Daarna nog enkele politieauto’s en agenten in burger die gesprekken met de bewoners voerden. De ambulancebroeders controleerden de passagiers en de piloot. Iedereen werd in orde bevonden en niemand hoefde naar het ziekenhuis. De piloot kreeg een compliment van de hoofdbroeder: “You did a great job!”. De politie nam een uitgebreid proces verbaal op van de piloot, de luchtvaartpolitie werd gebeld en die waren snel klaar: goed geland, niemand gewond? Uitstekend, bedankt. De politie vroeg naar het rijbewijs van de piloot en deze moest een blaastest doen.
Later werd ook nog naar het paspoort gevraagd (een piloot hoeft geen rijbewijs te hebben, maar de politie heeft geen autoriteit mbt het brevet). Intussen werd het donker. De mand werd meegenomen en de envelop is op de fruitbomen blijven liggen. Die nacht was er wat wind, waardoor de envelop ergens aan is blijven haken en er een scheur is ontstaan. Dat was de enige schade aan de ballon. De schade aan de tuin is vergoed door de verzekering.
Verkeerde percepties
‘Westelijke wind neemt vroeg in de avond af’. In onze beleving neemt een westelijke wind ‘s avonds vrijwel altijd af. Bij dit incident nam de westelijke wind echter toe, en gaf dit onverwachte omstandigheden.
POSITIE BALLON NA LANDING.
‘Een kleine ballon oplaten geeft een goede indruk van de te verwachten windrichting’.
Dit is niet altijd juist, binnen een half uur kan de windrichting wel 180 graden draaien, zeker als je in de buurt van een zee bent.
‘Ik kan vertrouwen op de apparatuur aan boord’.
Dat is een onjuiste aanname, soms stopt de apparatuur zonder direct verklaarbare reden en dat kan extra stress opleveren.
‘Ik moet nu in dit ongebruikte veld landen’
Landen in Zweden/Skane is lastig omdat het voornamelijk akkerbouw is en vooral in Skane bij Lund zijn veel boeren die absoluut geen ballonlanding in hun veld willen. De piloot zal dan eerder kiezen voor een minder geschikt (ongebruikt) veld.
En komt er dan een dergelijk veldje in zicht, dan is het een verkeerde perceptie om daar te MOETEN landen.
‘Met minder gewicht is het gemakkelijker varen’.
Dit is tijdens het varen wellicht juist, maar bij de landing van een grote ballon juist niet. Vooral als de onderbelasting aanzienlijk is, scheelt dat behoorlijk in het remvermogen van een grote ballon.
BALLONCARTOON
‘Als de start en de vaart heel rustig is, met weinig snelheid, dan is de landing ook rustig’.
De perceptie dat de snelheid slechts 5 knopen bedraagt, en dat het dus een rustige staande landing wordt (en dus een klein veldje al voldoende is) klopt niet meer, zodra bij de nadering en het aanvaren de weerssituatie anders blijkt.
‘Een eerste touchdown remt een ballon flink af’.
Dit is zeker niet altijd het geval. Het rebounce-effect betekent dat een ballon weer omhooggaat, vooral als deze licht beladen is. Als er dan meer wind staat op lage hoogte dan verwacht, zal de ballon juist weer snelheid oppakken.
‘Een landing in het buitengebied wordt niet zo snel opgemerkt’
Het voorval stond binnen een half uur op de website van de lokale krant in Skane, compleet met foto’s.
Het melden van voorvallen en incidenten
Het melden van ballonvaart-gerelateerde voorvallen kan gemakkelijk én snel, via melden.ballonvaren.vliegveiligheid.nl. We wensen je veel veilige landingen.
Ultramagic was the rst to introduce "The Racer" in 1996 and it has been the benchmark standard in competition ballooning ever since. The new MZ Series was created in collaboration with some of the world's top pilots. Together we have found the winning combination of performance, safety and stability.
Pieter Kooistra | Tel. 0031-653-409842 | Joure | info@balloncentrum.nl | balloncentrum.nl Ramses Vanneste | Tel. 0032 479 349 747 | Zwevegem | ramses@skyviewballoons.be | skyviewballoons.be
MORRIS THE DONKEY
Vandaag zijn we opgestegen van een andere locatie, een mooi klein stadje tegen de bergen aan. #hotairdonkey #ballonstof
SKY_BALLOONING
Hottolfiades 2024 •
#hottolfiades2024 #hotton #ballonmeeting #ballonstof #modelballon #luchtballon
ELISEANDTHEBOYS
Onze kleine helpers genoten om er weer eens bij te zijn! #ballonstof #josseghersballoonteam #throwback
REBECCA_BISSCHOP
En dag 2 in Grave was ook weer genieten , wat een heerlijk weekend ! #luchtballon #heteluchtballon #ballonstof #Grave
ACHTERHOEKBALLONVAARTEN
Gisterenavond weer een mooie ballonvaart weten te maken boven de mooie Achterhoek. Vanaf Aalten naar Dingden Foto’s gemaakt door @fly_crew_remco
HYLKEJOURE
First instruction flight #ballonstof #lerenballonvaren #ballon #topper
MAARTEN WERLER
Mooie vaart gisteravond over de West-Veluwe, foto’s met dank aan Peter van Harten #boerenavond #ballonstof
BALLONTEAM_WESSEL
We gaan weer de lucht in! Spot jij ons vanavond? #ballonteamwessel #ballonweb #ballonstof #ballonvaart #luchtballon #toptotaal
RICHARDSV94
…te gast op 1 Ballonfestival Beveren…! #genietmomentje #gewoondoen #ballonfestival #balloncrew #ballonstof
JONASDEBODT
Another day in paradise
#ballonvaren #umbrië #umbria #ballooning #balloonflight #ballonvaren #hotair #ballonstof
GHENTBALLOONING
Gisterenavond was onze Wit-Gele kruis luchtballon het decor van een huwelijksaanzoek.
Uiteraard zei ze volmondig JA. #ballonstof
GERARDPLUIJM
Safely home after a great weekend at @officialnbf
#Ballooninglife #pilotlife #Babybell #Northamptonballoonfestival #ballonstof
HOTAIRKAY
Welcome to the office!
#officewithaview #luchtballon #ballonstof #ballonfestival #doingwhatilove #femalepilot
#BALLONSTOF
De mooiste ballonfoto’s op social media
Plaats je ballonfoto’s met de ballonstof-tag op social media.
Op deze pagina’s plaatsen we een mooie selectie. Dank aan de fotografen te velde!
BALLONVAARTMAKEN
Deze luchtballon is niet alleen kleurrijk, maar brengt ook een glimlach op je gezicht!
#Ballonstof #KleurrijkAvontuur #SmileyInDeLucht
LUCHTBALLONVAART
Zomaar wat mooie momenten van afgelopen week, waaronder enkele prachtige #ochtendballonvaarten #zonsondergang #zonsopkomst #ballonstof
DRONEDINGEN
Hoe Nederlands wil je het hebben?
#drone #dji #dronephotography #drones #droneoftheday #dronelife #ballonstof
VOORVAL BIJ BRANDERTEST
EEN GOEDE LES VOOR MIJ EN VOOR IEDEREEN …
DOOR HARRY VELTHOVEN
Zoals velen van jullie weten vaar ik, net als veel anderen, grote ballonnen voor diverse bedrijven. Er is veel werk voor piloten met C of D rating, daardoor varen veel van onze collega’s op veel verschillende ballonnen.
Op 17 juli zou ik een ballonvaart uitvoeren vanuit Woerden, met een 350 met dubbele T-mand en vier branders (Ignis).
Op het veld wordt met behulp van de crew de ballon gereed gemaakt. De flessen gaan in de mand, ik koppel de slangen aan en richt de mand verder in. Dan ga ik over tot de brandertest. Ik waarschuw de passagiers voor wat er gaat gebeuren, kijk naar boven en doe de waakvlam aan.
Branderhoes
Wat ik daarbij over het hoofd zie, is dat de branderhoes, die tijdens transport gebruikt wordt om de branders te beschermen, niet is verwijderd. Ik druk de handle in van de hoofdbrander, waarbij ik uiteraard weer naar boven kijk, en ik schrik me het lazarus. De vloeibare propaan spuit in de hoes en wordt weerkaatst naar beneden. De hoes vliegt door de lucht en ik krijg het vuur in m’n gezicht. Ik laat de kraan los en duik naar beneden.
HET TYPE HOES DAT OP DE BRANDER ZAT TIJDENS HET INCIDENT BEDEKT UITSLUITEND DE COILS, EN NIET DE BRANDERKRANEN.
Daarna gaat alles snel. Ik koel mijn hoofd met water, de crew komt met burnshield koelende gel. De vaart wordt meteen gecancelled, ik laat mij ophalen en naar het ziekenhuis brengen. Daar weer koelen, onderzoek en zalf. Ik heb eerste- en tweedegraads brandwonden aan neus en oor, maar het valt mee. Gelukkig is inmiddels alles weer genezen.
Aanbevelingen
Wat leren we hiervan en wat zijn mijn aanbevelingen?
• Allereerst: ik ben zelf verantwoordelijk. Ik had de brander beter moeten controleren. We doen dingen te vaak op routine.
• De hoes was slecht te zien vanuit de mand. Daarom: als je hoezen gebruikt, maak ze dan zo dat ze niet alleen de coils, maar ook de kranen bedekken. Zie de foto’s. Hang er desnoods nog een label aan met een afbeelding “gevaar”.
• Laten we dit opnemen in de pre-flight checklist.
• Maak de hoes in een opvallende kleur.
Een ongeluk zit in een klein hoekje, juist bij dingen die we dagelijks op routine doen. Ik heb ervan geleerd en deel dit graag, zodat anderen er ook van kunnen leren.
DIT TYPE HOES BEDEKT, NAAST DE COILS, TEVENS DE BRANDERKRANEN AAN DE ONDERZIJDE, WAARDOOR HET GENOEMDE INCIDENT
NIET KAN OPTREDEN.
De Luchtvaartkaart Deel 3
LUCHTRUIMSTRUCTUUR
EEN EERSTE BLIK OP DE LUCHTVAARTKAART KAN OVERWELDIGEND ZIJN MET EEN WIRWAR AAN LIJNEN EN GEBIEDEN. MAAR MET ENIGE RUST EN BASISKENNIS, IS HET ALLEMAAL BEST TE BEGRIJPEN. HOE DE STRUCTUUR VAN HET EUROPESE LUCHTRUIM IS ONDERVERDEELD WORDT IN DEZE EDITIE UITGELEGD.
DOOR REMKO WIGGER
Op de kaart vind je onder meer verschillende gebieden en aan ieder gebied wordt een klasse toegekend van A t/m G. Zo’n klasse bepaalt welk type verkeer toegestaan is en welke voorwaarden/regels er gelden. In onderstaande tekst wordt veelal uitgegaan van het Nederlandse luchtruim. Voor andere landen kunnen andere waarden, voor bijv. hoogte, gelden.
De klassen
Voordat de verschillende klassen beschreven worden, is het van belang te weten dat verkeer wordt opgesplitst in IFR (Instrumental Flight Rules) en VFR (Visual Flight Rules). Ballonnen vallen onder VFR. Afhankelijk van de luchtruimklasse waarin je je bevindt is luchtverkeersleiding wel/niet verplicht, is er separatie tussen verkeer, gelden er bepaalde eisen aan zichtwaarden, zijn vliegplannen wel/niet verplicht en zijn er snelheidsbeperkingen.
Moet je dit als ballonvaarder dan allemaal uit je hoofd kennen? Nee, maar je moet je wel realiseren dat je niet zomaar overal mag varen. Een goede kennis van de opbouw van ons luchtruim en weten wat wel en niet mag is van wezenlijk belang.
De tabel (Afbeelding 1) geeft de zeven verschillende klassen en laat per klasse zien welke eisen er gelden. Deze tabel vind je terug achterop de laatste editie van de LVNL luchtvaartkaart.
Afbeelding 1
Hoe weet ik in welke klasse ik vaar?
Juist daar komt de luchtvaartkaart om de hoek kijken. Je kunt je bijvoorbeeld voorstellen dat dichterbij Schiphol
andere voorwaarden/beperkingen gelden dan in het oosten van Nederland. Of dat vlakbij vliegveld Eindhoven varen niet kan zonder vooraf toestemming te hebben verkregen. Om te weten in welke klasse je vaart dien je te weten in welk soort gebied je je bevindt. Denk hierbij aan CTR’s, TMA’s of ander gecontroleerd luchtruim. En kijkend naar de kaart kan dat, zoals gezegd, best overweldigend zijn met alle aangegeven gebieden. Voor een beter begrip eerst maar eens een kleine uitleg over de verschillende gebieden.
Luchtverkeersleidingsgebieden
CTR – Control Zone. Een CTR is het gebied rondom een vliegveld en verkeersleiding wordt gegeven door de toren van het betreffende veld. De meeste Nederlandse CTR’s hebben een straal van 8NM en lopen vanaf de grond tot 3000ft AMSL.
TMA – Terminal Control Area. Het doel van een TMA is vliegverkeer van en naar een vliegveld veilig af te handelen. Separatie tussen gecontroleerd verkeer is 3NM horizontaal en 1000ft verticaal.
CTA – Control Area. In de CTA wordt het en-route verkeer afgehandeld. De Nederlandse CTA’s kennen echter ook nog veel klimmend en dalend verkeer van en naar Schiphol en in het grensgebied gelegen luchthavens. CTA’s in Nederland lopen tot FL195.
UTA – Upper Control Area. Ook in de UTA wordt en-route verkeer afgehandeld. Deze begint op FL195.
TRA – Temporary Reserved Area. Een gebied gereserveerd voor specifiek gebruik, zoals bijvoorbeeld air refuelling door de luchtmacht.
TMZ – Transponder Mandatory Zone. Gebied waarin het voeren van een mode-S transponder verplicht is.
RMZ – Radio Mandatory Zone. In een RMZ is het gebruik van een luchtvaartradio verplicht.
Afhandeling van verkeersleiding kan in deze gebieden gebeuren door civiele of militaire luchtverkeersleiders. Zo is Schiphol TMA 1 civiel en Nieuw Milligen TMA E militair.
De Deutsche Flugsicherung (DFS) heeft een handige overzichtskaart waarop de verschillende klassen zijn afgebeeld (Afbeelding 2) en die snel een idee geeft van het luchtruim.
Houdt er wel rekening mee, dat de toewijzing van klassen per land verschillend kan zijn. Zo zijn CTR’s in Duitsland bijvoorbeeld klasse D en de civiele CTR’s in Nederland klasse C.
plicht is en dat, mocht je hoger willen, hiervoor een vliegplan/ klaring noodzakelijk is.
Afbeelding 2
Terug naar ‘Hoe weet ik in welke klasse ik vaar?’
Dit kunnen we laten zien aan de hand van twee voorbeelden. Het meetpunt is 11 januari om 10.00 uur lokale tijd (09.00 GMT/UTC)
Voorbeeld 1. Je bevindt je op 4500ft boven Hoogeveen
Afbeelding 3
Hoogeveen ligt in het blauw omrande gebied aangegeven met Nieuw Milligen TMA C1 (B) FL065-FL195 en Nieuw Milligen TMA C1 (E) 1500-FL065. Kortweg betekent dit dat je tot 1500ft in klasse G vaart (ongecontroleerd), van 1500ft tot FL065 in klasse E en van FL065 tot FL195 in klasse B. Echter zijn er ook tijden aan gekoppeld, die ons bij de meeste vaarten minder beperken. In het overzicht met tijden (Afbeelding 5) zie je dat je je in gebied 3 bevindt. Van vrijdag 1500 UTC tot zondag 2200 UTC en op feestdagen is de bovengrens van klasse E geen FL065 maar FL095 (de tijden 1600-2300 zijn in CET; Central European Time).
Je begeeft je dus in ieder geval in klasse E en in de tabel (Afbeelding 1) kun je zien dat daarmee tot FL065 ATC niet ver-
Verder bevind je je nog in TMZ C1 (de ondergrens van TMZ C1 ligt in ons voorbeeld om 0900 UTC op 1200 ft AMSL) en onder EHTRA15 (EHTRA15 is actief van ma-vr van 0600-2200 UTC en op vr van 0600-1500 UTC en loopt van FL065 tot FL195. TRA’s worden per AUP - Airspace Use Plan - of NOTAM geactiveerd).
Voorbeeld 2. Je bevindt je op 4500ft boven Alphen aan den Rijn
Daarmee begeef je je in Schiphol TMA 1 (klasse A, 1500 – FL095) en boven Schiphol TMA 8 (klasse D, 1300-1500 ft). Radioverkeer en klaring van ATC is daarmee verplicht. Vanwege het verkeer van en naar Schiphol is de kans dat je een klaring krijgt om hier met je ballon te varen vrijwel nihil.
Afbeelding 4
Eigenlijk is de vraag ‘Hoe weet ik in welke klasse ik vaar?’ een verkeerde. Dat moet namelijk iets zijn als ‘tot welke hoogte mag ik varen in mijn geplande vaargebied en welke voorwaarden gelden er?’.
Er komen nog regelmatig luchtruimschendingen voor, en onze branche is erbij gebaat dit aantal terug te dringen
Afbeelding 5
Altitude, FL en height
Altitude: hoogte t.o.v. QNH
Flight Level (FL): hoogte t.o.v. 1013 hPa-vlak
Height: hoogte t.o.v. grond
Transition level: tijdens stijgen wordt op deze hoogte overgeschakeld van QNH naar 1013 hPA
Transition altitude: tijdens dalen wordt op deze hoogte overgeschakeld van 1013 hPA naar QNH
In Nederland ligt de transition altitude voor VFR verkeer op 3500 ft, in België op 4500 ft en in Duitsland bijvoorbeeld op 5000 ft. Voor het Transition Level (TL) geldt dat dit in Nederland het laagst beschikbare flight level (FL) boven de Transition Altitude is. Het Transition Level is variabel, is afhankelijk van de QNH, wordt ieder uur vastgesteld en ligt in Nederland op minimaal 4000ft AMSL. Het actuele Transition Level wordt gegeven in een ATIS bericht. Voor België gelden de onderstaande waarden voor het Transition Level, afhankelijk van de QNH, en in Duitsland is het Transition Level FL60, of FL70 wanneer de QNH lager is dan 1013 hPa.
Brussels FIR (except Luxembourg TMA)
QNH (hPa) (1)
Transition Level
942.2 - 959.4 FL 075
959.5 - 977.1 FL 070
977.2 - 995.0 FL 065
995.1 - 1013.2 FL 060
1013.3 - 1031.6 FL 055
1031.7 - 1050.3 FL 050
(1) QNH values are transmitted by ATC as whole numbers.
Wil je hoog varen, dan kan dat uiteraard, maar vergeet dan niet je hoogtemeter op 1013 te zetten wanneer je door het transition level gaat. Daarmee voorkom je dat je buiten de grenzen komt.
In het overzicht met frequenties (Afbeelding 6) kun je zien waar je je kunt melden mocht je de verkeersleiding willen oproepen.
Kaarten vs Apps
Velen van ons maken, naast de papieren luchtvaartkaart, ook gebruik van één van de vele beschikbare apps/websites, zoals Air Navigation Pro, EasyVFR of Homebriefing. Voordeel van de digitale versies is dat je snel de luchtruimstructuur om je heen kunt opvragen en een duidelijk beeld hebt van waar je mag varen onder welke voorwaarden.
Afbeelding 6
Afbeelding 7
Tenslotte
Elke vaart begint met een goede vaartvoorbereiding. Naast het raadplegen van de meteo is kennis van het luchtruim zeker net zo belangrijk. En net zoals bij het weer, geldt ook voor de luchtruimstructuur dat deze aan veranderingen onderhevig is. Iets om bij te houden dus!
ROY GOMMER MET NIEUWE
WEDSTRIJDBALLON OP WK
Kubicek-racer ook beschikbaar voor andere wedstrijdpiloten
HIJ IS EEN GEZIENE PILOOT IN DE WERELD VAN HET
WEDSTRIJD-BALLONVAREN: ROY GOMMER. IN 2021
WERD HIJ WERELDKAMPIOEN BIJ DE JUNIOREN,
NADAT HIJ IN 2018 BESLAG HAD WETEN TE LEGGEN OP DE 2E PLEK. UNIEKE PRESTATIES, GEZIEN HET GROTE
VELD VAN DEELNEMERS. IN SEPTEMBER STREED HIJ IN HONGARIJE MEE TIJDENS HET WK-BALLONVAREN
Ballon beschikbaar voor wedstrijdpiloten
Het WK Ballonvaren was deze zomer zijn derde deelname aan het algemene WK. In 2018, toen Roy zowel aan het WK-junioren als het algemene WK deelnam, eindigde hij als 38e van de 105 deelnemers. Ook in 2022 werd hij 38e.
Roy: “Dat moet beter kunnen.” De competitie is intens want er doen veel ervaren piloten mee. “In samenwerking met Rob den Boer van Kubicek Nederland hebben we nu de beschikking over een gloednieuwe Kubicek eXtreme Racer.” vertelt Roy.
WK ballonvaren
Van 8-14 september vond het FAI WK Ballonvaren plaats in Szeged, Hongarije. Tussen de 120 deelnemers was Nederland goed vertegenwoordigd met maarliefst zes teams: naast
Roy hebben Iris Broeders-van Ham, Jan Oudenampsen, Bert Stuiver, Erik Pals en Sanne Haarhuis er alles op alles gezet om een zo goed mogelijke prestatie neer te zetten. Elders in deze Ballonstof kun je lezen hoe de teams gepresteerd hebben.
Lichtgewicht racer
Roy’s nieuwe racer is een Kubicek BB16XR uitgevoerd in lichtgewicht polyester (60kg), met een K13S mand (60kg) en een Sirius single brander (18kg). Een lichte set dus, waarmee naar verwachting mooie prestaties kunnen worden geleverd.
Roy: “Aan de ballon zal het niet liggen.” De ballon is uitgerust met het Paralite systeem waarmee de parachute veilig verder kan worden geopend en vervolgens automatisch sluit. Hierdoor kun je sneller lucht laten ontsnappen waardoor de ballon sneller in een daling kan worden gebracht, na bijvoorbeeld een korte stijging. “Het is geweldig om op een ballon te varen die zo snel reageert op de brander en de parachute”.
Rob den Boer is sinds 2023 de Kubicek dealer voor Nederland. Rob: “Ik wil graag meebouwen aan de ontwikkeling van de ballonsport in Nederland, met name de wedstrijdsport. Roy is een van de weinige jonge piloten die de sport op het hoogste niveau beoefent. We willen daarom deze nieuwe Kubicek eXtreme Racer ter beschikking stellen aan andere (jonge) piloten met wedstrijd-aspiraties, en zijn daarover ook in overleg met de Dutch Balloon Competition Club DBCC.” De ballon is de komende vijf jaar vrijwel gratis te gebruiken voor deelname aan wedstrijden waar Roy zelf niet aan meedoet. Denk hierbij aan het WK-Junioren, het WK-Dames of andere buitenlandse (nationale) kampioenschappen. Wil je hier meer over weten, neem dan contact op met Roy Gommer via gommerballonvaarten.com of Rob den Boer via rob@kubicekballoons.nl of 06-53287804.
TEKST ROB DEN BOER, FOTO´S YOURI PRUIM / BALLOONING NOORD PHOTOGRAPHY.
DEEL JOUW DROMEN VOOR 2025 MET ONS
vinden het een genoegen om jou te begeleiden in het hele traject voor jouw nieuwe ballon
JENS COLPAERT:
100 VAARTEN
IN 100 BALLONNEN
Modelballonvaarder en ballonspotter Jens Colpaert uit Antwerpen stelde zichzelf een uitdagend doel: 100 ballonvaarten maken in 100 luchtballonnen. In Ballonstof 03-2021 kondigde hij zijn voornemen aan. Inmiddels heeft hij zijn missie volbracht, waarmee Jens –naar wij aannemen – een record heeft gebroken. Hij last nu een pauze in om op zoek te gaan naar nieuwe uitdagingen. Op deze pagina’s zie je de 100 ballonnen waar Jens is ingestapt.
AD’S BALLON BESOGNES
GEVARENZONE
Op een feestje in Vlissingen, bij een van de oudgedienden uit mijn wedstrijdteam ballonvaren, sta ik te praten met buurman Wim. Hij vertelt over vrienden uit Tilburg, die zijn omgekomen bij een ballonvaart in China in 2009. Ballonvaren voldeed daar niet aan de luchtvaarteisen die in de meeste andere landen golden.
Ik loop de grootste incidenten uit mijn ballonhistorie na: de hachelijke situaties en de bijna-ongelukken. Bijna al deze incidenten hadden te maken met wedstrijden, recordpogingen en/of onervarenheid in een bepaalde situatie. Met daar bovenop weersvoorspellingen die niet klopten of die bij een wedstrijd door de wedstrijdleiding werden genegeerd.
Tijdens het WK in 1987 in het Oostenrijkse Schielleiten was de avondvoorspelling dat de wind alle richtingen op zou gaan. De regerend wereldkampioen was een Oostenrijker uit de regio: Josef Starkbaum. Hij waarschuwde ervoor dat onder deze omstandigheden het vooral van het toeval zou afhangen, of piloten hun doelen haalden. En dat het bovendien gevaarlijk was, omdat ballonnen gemakkelijk in elkaars vaarwater terecht konden komen. Maar alle 100 wedstrijdpiloten vertrokken toch, onder de druk van de wedstrijd. De wind ging inderdaad alle kanten op. Ik zag ballonnen die elkaar rakelings misten, haalde geen enkel doel en landde na een flinke landingssleep in het bijna-donker met de envelop over een paar hoogspanningslijnen; na deflating waaide de ballon er weer vanaf. Op die manier werd ik zeker geen wereldkampioen. Maar ook daar lag de verantwoordelijkheid om te gaan uiteindelijk bij mijzelf, met mijn eigen inschattingen.
Soms zocht ik zelf de randen op, zoals bij een vaart tijdens de British Championships in 1986. Alleen door naar 10000 ft door te stijgen kon ik de juiste windrichting pakken om het doel te bereiken. En zo geschiedde. Ik dropte mijn marker als enige boven het doel en landde met nog twee druppels propaan in mijn laatste cilinder enkele velden verderop. Ik sleepte er het Britse kampioenschap mee binnen. Maar of het wel helemaal veilig was …?
Ook memorabel is de reddingsoefening met de Zuid-Hollandse reddingsmaatschappij, met de NIVEA-ballon, een 56.000 ft3. Om het zo echt mogelijk te maken, startte ik samen met copiloot Tim Lemstra vanaf het strand bij West-Capelle. Het plan was simpel: we varen de zee op, en de reddingsboot trekt ons weer terug naar het strand. Na de start gingen we als een speer richting Engeland, met geen enkele kans om de ballon weer terug naar West-Capelle te trekken. De reddingsboot trok ons toen maar over de Westerschelde richting Cadzand, waar ik een grote fout maakte door op het strand te landen met te weinig ontzag voor de golfbrekers, waar we vol tegenaan klapten. Ik kwam klem te zitten tussen de palen en de mand, en dacht voor het eerst dat ik het loodje zou leggen. Gelukkig zijn er ook in Zeeuws-Vlaanderen strandwandelaars, om overmoedige ballonvaarders te redden.
De informatie die je van derden ontvangt, kan je eigen inzicht laten wankelen. Vorige week zagen we op het opstijgveld aan de horizon binnen tien minuten een enorme bui ontstaan in de beoogde vaarrichting. De meteo gaf aan dat we prima konden varen: ‘komende uur geen probleem’. We twijfelden en cancelden toch. Negentig minuten later ontwikkelde zich in no-time de grootste bui die we dit jaar over Breda zagen uitstorten.
Het wedstrijdvaren stopte voor mij, toen er kinderen kwamen. Ik bleef vanaf dat moment liever wat verder uit de gevarenzone, want die kom je met ballonvaren al genoeg tegen. Zijn het niet de buien dan is het wel EASA die me stillegt.
MET DE ZONNEBLOEM IN HET ZONNETJE
Een ballonvaart voor minder valide passagiers
DOOR SVEN DE HOOGD
Begin 2025 verwachten we een nieuwe 210-envelop voor een heel speciale ballon. De ballonmand is gemaakt voor mensen met een beperking of verminderde mobiliteit door ziekte, leeftijd of handicap. Naast vier staande passagiers kunnen twee passagiers zittend meevaren. Na het opstijgen worden de stoelen verhoogd, zodat de passagiers nog beter van de vaart kunnen genieten, terwijl extra kijkgaten het zicht verder verruimen.
De mand heeft een deur zodat we met een rolstoel of rollator tot bij de stoelen kunnen komen. Mensen met een beperking en senioren die slecht ter been zijn kunnen zo dankzij De Zonnebloem samen met hun geliefden toch een ballonvaart maken. Het zijn vaak mooie, intense en indrukwekkende vaarten. De mand vaart al 12 jaar boven Nederland; gemiddeld zo’n 60 keer per jaar.
De Zonnebloem
De Nationale Vereniging de Zonnebloem heeft als missie dat men sociale en recreatieve activiteiten mogelijk wil maken voor mensen met een lichamelijke beperking. De vrijwilligersorganisatie telt zo’n dertigduizend vrijwilligers die alles op alles zetten om mindervalide mensen een onvergetelijke
Dat kan, naast een ballonvaart met de Zonnebloemballon, bijvoorbeeld ook een aangepaste vakantie zijn, of het verzorgen van medische begeleiding bij bepaalde activiteiten.
CROSSING THE LINE DEEL 2
Elektriciteitslijnen spotten en vermijden
HOOGSPANNINGSLIJNEN ZIJN HELAAS NIET FLUORESCEREND EN GEMAKKELIJK TE MISSEN, VOORAL DE KLEINERE LOKALE LIJNEN DIE IN VEEL LANDEN NOG VOORKOMEN. NA ONZE KENNISMAKING MET HOOGSPANNINGSLIJNEN IN DE VORIGE BALLONSTOF, ZOOMEN WE IN DEZE EDITIE IN OP MANIEREN OM HOOGSPANNINGSLIJNEN TIJDENS DE VAART TE IDENTIFICEREN EN TE VERMIJDEN. IN DE VOLGENDE EDITIE KOMEN DE DO’S EN DON’TS AAN BOD, IN GEVAL VAN EEN AANVARING MET EEN HOOGSPANNINGSLIJN.
DOOR GORDON SCHWONTKOWSKI
Doelfixatie
Hoewel je hoogspanningslijnen relatief eenvoudig op je kaart kunt markeren, kennen veel landen ook bovengrondse lokale lijnen. Het continue scannen in meerdere richtingen langs de vaarroute is daarom absoluut noodzakelijk. Doelfixatie kan ertoe leiden dat een piloot potentieel gevaarlijke obstakels of situaties over het hoofd ziet. In landen met veel bovengrondse lijnen kun je ze overal verwachten beneden de 75 meter. Met name de kleinere, lokale elektriciteitsleidingen zijn moeilijk te zien. Zoek eerst naar palen - ze zijn gelijkmatig verdeeld in rijen en meestal uniform van vorm en kleur. Dwarsbalken helpen bij het definiëren van lijncorridors. Houd er rekening mee dat lijnen vanaf elke paal in alle richtingen kunnen lopen. Het vinden van een paal betekent niet automatisch dat je ook de lijnen meteen ziet; vaak vallen ze pas op het allerlaatste moment op. Zie je een dergelijke palenrij, neem dan altijd aan dat er elektriciteitskabels tussen lopen, ook als je ze niet direct ziet.
Branden of rippen?
Als je de elektriciteitslijnen eenmaal hebt gelokaliseerd, beslis dan hoe je ze het beste kunt vermijden: er ruim overheen
varen of ruim ervóór landen. Vaar je er overheen, zorg dan dat je aan het klimmen bent.
Een oud gezegde in de ballonvaart luidt ‘when in doubt, rip it out’, ofwel bij twijfel landen (‘parachute rippen’).
Het is ontstaan in een tijdperk waarin branders minder krachtig waren en deflaten minder gemakkelijk ging. Destijds bleek uit onderzoek dat, wanneer een crash van een hoogspanningslijn onvermijdelijk lijkt en een piloot twijfelt of hij/zij moet dalen of klimmen, de overlevingskansen groter zijn bij rippen/ dalen dan bij branden/klimmen. Maar geldt dat nog steeds voor de huidige krachtige branders en enveloppen?
Hardware verandert, maar de natuurkunde verandert niet. Heb je de tijd en ruimte om een lijn te ontwijken? Het kost een piloot tijd om een risico te detecteren, tijd om te beslissen hoe te reageren, tijd om te handelen en tijd voor de ballon om vervolgens te reageren op het branden of het rippen. Dat komt al snel neer op zo’n 20 seconden. Als je vervolgens onverhoopt de lijnen raakt, zal een lijn je voorwaartse snelheid omleiden in plaats van simpelweg je envelop te stoppen. Als de lijnen de ballon boven de evenaar raken, dan wordt je ballon door de
bolle druppelvorm dus naar de grond gedwongen. Maar als de lijnen de ballon onder de evenaar raken, dan zal de ballon naar boven worden geduwd en komen de mand, passagiers en brandstof juist dichter bij lijnen. Een harde landing is bovendien beter te overleven dan het niet overvaren van een lijn - de hardste landing kan blauwe plekken veroorzaken of botten breken, maar zelfs de kleinste elektriciteitskabels kunnen dodelijk zijn. Dus als je zeker weet dat je de tijd hebt, vaar dan over de lijnen heen. Maar als je twijfelt, dan heeft landen de voorkeur. Ofwel:
Got
Veilig gedrag
Verschillende eenvoudige strategieën kunnen helpen bij het voorkomen van aanvaring met een elektriciteitskabels:
1. Inflate je ballon op ten minste 150 meter afstand van een hoogspanningslijn en houd dezelfde minimale landingsafstand aan [sinds begin 2021 geldt in Nederland een minimale veiligheidsafstand van 150 meter voor de luchtvaart, waaronder ballonvaren. Vliegeren in de buurt van een hoogspanningsverbinding is in Nederland zelfs verboden binnen 500 meter van een bovengrondse hoogspanningsaansluiting, red].
2. Vermijd op te stijgen met hoogspanningslijnen in de windrichting. Als het niet anders kan, houd dan minimaal 150 meter afstand aan (zie punt hierboven) en gebruik je quick release om snel op te kunnen stijgen. Zorg ervoor dat je valse lift tegengaat en klim steil omhoog.
kun je verwachten als een ballon een hoogspanningslijn raakt?
Enkele voorbeelden:
1. Er kan een vonkenregen of vlammenboog ontstaan.
2. Apparatuur kan door de mand geslingerd worden en beschadigd of vernietigd zijn.
3. Rook en nevenbranden komen vaak voor.
4. Synthetische kleding kan aan en in de huid vastsmelten.
5. De mand kan van de envelop worden gescheiden door het doorsmelten van flying wires
6. Inzittenden kunnen bewusteloos raken, met lichte verwondingen, kritieke breuken, brandwonden of erger.
In deel drie van deze serie artikelen gaan we dieper in op wat je kunt verwachten wanneer lijnen worden geraakt en hoe te handelen.
BIJ HET NADEREN VAN HOOGSPANNINGSLIJNEN GELDT NOG STEEDS DE VUISTREGEL: GOT THE TIME? CLEAR THE LINE! WHEN IN DOUBT, RIP IT OUT! OFWEL - ALS BIJ HET NADEREN VAN
HOOGSPANNINGSLIJNEN ZEKER WEET DAT JE ER OVERHEEN KUNT VAREN, DAN HEEFT DAT DE VOORKEUR. MAAR ALS JE TWIJFELT, DAN HEEFT RIPPEN (LANDEN) DE VOORKEUR.
3. Moedig passagiers aan om elektriciteitskabels mee te helpen spotten en ze pro-actief aan te wijzen. Het geeft hen een taak en levert extra ogen op - dus extra veiligheid.
4. Houd bij het overvaren van lijnen een klim of minimaal vlakke vaart aan.
5. Land nooit in de buurt van hoogspanningslijnen. Als het echt niet anders kan, hou dan 150 meter afstand aan (zie hierboven), rekening houdend met mogelijke windstoten.
Voorbereiding op een aanvaring
Ondanks de beste preventieve inspanningen, kunnen er nog steeds ongelukken gebeuren. Aanvaringen met elektriciteitskabels kunnen variëren van ongemakkelijk tot catastrofaal. Wat
Gordon Schwontkowski ontwikkelde voor de Balloon Federation of America een video over hoogspanningslijnen. Voor Ballonstof bewerkte hij het videoscript tot een serie van drie artikelen. Hoewel de situatie in Europa verschilt van die in de VS, blijven de meeste inzichten relevant. De Nederlandse netbeheerder TenneT heeft de artikelen tegengelezen en van commentaar voorzien.
SECOND LIFE
TASSEN VAN BALLONSTOF
Maria Callisto gaf envelopstof een tweede leven door er tassen van te maken. Ze deed dat is samenwerking met het Britse Virgin Balloon Flights en The Entrepreneurial Refugee Network, dat vluchtelingen ondersteunt bij het opbouwen van een onderneming. Maria is afkomstig uit Nigeria en verkoopt haar producten via de website van het ANQA Collective, een marktplaats voor ondernemingen van vluchtelingen: www.anqacollective.org. Haar ballonenveloptassen zul je er inmiddels niet meer vinden, maar er zijn wel diverse andere producten te koop van beginnende ondernemers.
Heb je ook afgedankte ballonspullen een tweede leven gegeven? Laat het weten via ballonstof@knvvl.nl.
COLOFON
Ballonstof najaar 2024. Kwartaalblad van de afdeling Ballonvaren van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) i.s.m. de Koninklijke Belgische Ballonvaart Federatie (KBBF). Oplage 600 exemplaren.
Redactie: Han Nabben, hoofdredacteur | Annette Witte, eindredacteur | Rutger Coucke, art director | Gerjan Crebolder, redactie Nederland | Luc van Geyte, redactie België. De redactie beslist over het opnemen van artikelen en behoudt zich het recht voor om artikelen te bewerken. De verantwoordelijkheid voor de inhoud van de artikelen komt voor rekening van de betrokken auteur.
Contact: ballonstof@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof niet ontvangen? Neem dan contact op met ledenservice@knvvl.nl of redactie@balloonfederation.be.
Verschijningsdata en deadlines: Voorjaar deadline 28-2, verschijning 31-3 | Zomer deadline 31-5, verschijning 30-6 | Najaar deadline 31-8, verschijning 30-9 | Winter deadline 15-11, verschijning 24-12.
Adverteren: 1/1 pag. € 290 | 1/1 pag. binnenzijde omslag € 320 | 1/1 pag. achteromslag of pag. vijf € 347 | 1/2 pag. € 156 | 1/4 pag. € 90 | 1/8 pag. € 50. | A4 leaflet: € 650,Korting bij herhaald adverteren. Tarieven zonder BTW.
Abonnementen: Losse nummers € 7,95. Abonnement € 30,per jaar. Abonnementen worden automatisch verlengd tenzij een maand voor het verstrijken van de abonnementsperiode bericht van opzegging is ontvangen via ledenservice@knvvl.nl (NL) of redactie@balloonfederation.be (BE). Ballonstof is gratis voor leden van de KNVvL afdeling Ballonvaren, de DBCC en de KBBF.
Bestuur KNVvL Ballonvaren: Voorzitter René Zwarteveen, +31(0)6-15054777, voorzitter.ballonvaren@knvvl.nl | Secretaris Rob den Boer, secretaris.ballonvaren@knvvl.nl | Penningmeester Hendrik Kort, penningmeester.ballonvaren@knvvl.nl | Alg. bestuursleden Alex Jan Barends (VMS), alex.barends@knvvl. nl - Bert Stuiver (Sport), high5ballooning@gmail.com - Bart Sebregts (ALV Hoofdbestuur), bart.sebregts@knvvl.nl
Bestuur KBBF: Voorzitter en woordvoerder Yves Lannoy +32(0)478-515730 | Ondervoorzitter Stijn Staelens | Secretaris Djorry Simoen | Penningmeester Luc Van Geyte | Alg. bestuursleden Evert Dehandschutter, Christophe Holvoet, Thomas Spildooren, Michael Aerens, Kenian Dekein. rvb@balloonfederation.be | sportcommissie@balloonfederation.be | www.balloonfederation.be.
© Ballonstof Magazine. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag geheel of gedeeltelijk worden verveelvoudigd, opgeslagen en/of openbaar worden gemaakt zonder schriftelijke toestemming van de hoofdredacteur.
www.knvvl.nl/ballonstof ISSN 1386-1700
Meer informatie:
Walter van Burgel 076 - 5333 535 w.vanburgel@dekeyzer.nl
Marloes Selten 076 - 5333 525 m.selten@dekeyzer.nl
Meer informatie: De Keyzer Zekerheid www.dekeyzer.nl 076-5333555 ballon@dekeyzer.nl
