PH-001

Vliegende Hollanders Leden achter de lens

Just Culture Met de billen bloot

Heritage

Alle luchtsporten onder een koepel

Locatie in beeld Malden

INHOUD

Marja Osinga

Vliegende arts van de KNVvL

Uitgever

PH-001 is een uitgave van de Koninklijke Nederlandse

Vereniging voor Luchtvaart, Houttuinlaan 16A 3447 GM Woerden

De KNVvL is aangesloten bij de Fédération Aéronautique Internationale, de World Air Sports Federation, European Air Sports en NOC*NSF. Dit magazine wordt met de grootst mogelijke zorgvuldigheid

samengesteld. De KNVvL kan voor eventuele onjuistheden geen enkele aansprakelijkheid aanvaarden. Niets van deze uitgave mag zonder voorafgaande schriftelijke toestemming worden overgenomen.

Vragen/opmerkingen: communicatie@knvvl.nl

Voorwoord p.4

Air supply p.6

Locatie in beeld p.10

Heritage p.12

5 tips p.20

Toekomst p.22

Vliegende Hollanders p.28

Marja Osinga p.40

10 x KNVvL p.48

Dit zijn wij p.52

Just Culture p.66

Moois p.72

Vliegende Hollanders

Leden achter de lens

Lidmaatschap KNVvL

De contributie voor het KNVvL-lidmaatschap verschilt per afdeling. Meer informatie hierover vind je op onze website: knvvl.nl/ lidmaatschap/contributie.

Lidmaatschappen lopen per kalenderjaar en worden tot wederopzegging jaarlijks automatisch verlengd. Opzeggen kan elk jaar vóór 1 december via mijn.knvvl.nl of per e-mail naar

Culture

ledenservice@knvvl.nl. Kijk voor meer informatie op knvvl.nl.

Ledenservice

Voor vragen en informatie over lidmaatschap, verzekeringen en brevetten kun je contact opnemen met: ledenservice@knvvl.nl 0348 - 437060

66 28

Uitgever KNVvL

Dit zijn wij Een kennismaking

52

72

Redactie Hester van Bork Productie, Art direction & design STUDIO TMO

Advertentieverkoop Rembert Groenman

Cover Chiel Schouten

Blijf op de hoogte KNVvL.nl facebook.com/KNVvL instagram.com/KNVvL_official nieuwsbrief:

Moois

Just

Voor het eerst in bijna tien jaar ligt er weer een verenigingsblad van de KNVvL bij alle leden op de deurmat. Bij het doorlezen van dit – al zeg ik het zelf – prachtige magazine valt het me meteen weer op hoeveel overeenkomsten er onder onze leden zijn. Met vijftien afdelingen en elf luchtsporten lijkt het soms lastig iedereen te verenigen, maar uiteindelijk delen we allemaal dezelfde passie: het luchtruim en de luchtvaart, of je nu zelf vliegt of met beide benen op de grond blijft staan.

In dit magazine maken we een reis terug in de tijd naar de oprichting van de KNVvL, laten we de verschillende afdelingen aan het woord en werpen we een blik op de toekomst van ons luchtruim. Ook komen er 36 NATO-gevechtsvliegtuigen langs in een sterk verhaal over veiligheid. Het kwam gelukkig allemaal goed.

Hoe het luchtruim er de komende jaren uit komt te zien en welke plek wij daar mogen innemen is nog onduidelijk. We houden de Luchtruimherziening scherp in de gaten en zetten ons in om zoveel mogelijk ruimte voor onze leden te behouden. Samenwerking is hierbij belangrijk, want wij zijn één team! En dat is nou precies wat we met dit magazine willen laten zien.

Luchtsport en luchtvaart zijn fotogeniek en dat weten jullie maar al te goed. Drie jaar op rij hebben we een fotowedstrijd gehouden en prachtige beelden van leden gekregen. Een aantal komt nog eens langs om de schoonheid van onze passie te delen.

Dit magazine is een eerbetoon aan onze gemeenschappelijke liefde voor luchtvaart, een herinnering aan onze rijke geschiedenis en een vooruitblik op de spannende toekomst die voor ons ligt. Laten we samen genieten van de verhalen, de beelden, en vooral van het feit dat we deel uitmaken van een unieke gemeenschap van luchtsportliefhebbers.

Ik wens je veel lees- en kijkplezier!

Harald Bresser

Vicevoorzitter KNVvL-Hoofdbestuur

AIR SUPPLY

Congresdag 11 november

Op 11 november was de KNVvL congresdag op Breda International Airport, een luchtsportdag speciaal voor onze landelijke en lokale bestuurders. De congresdag stond in het teken van de luchtsport en het verenigingsleven. Deelnemers konden verschillende deelsessies volgen, bijvoorbeeld over vrijwilligersbeleid of mediatraining. En lokaal lobbyen, hoe doe je dat nou eigenlijk? Ook daar werd aandacht aan besteed.

Leren van en met elkaar stond centraal tijdens het congres. Daarnaast is het eerste exemplaar van dit magazine overhandigd en hebben we met een gezellige borrel geklonken op het pensioen van Frouwke Kuijpers.

Rookie-project nu ook op scholen

Jongeren enthousiast maken over de luchtvaart, dat is voor ons een belangrijk doel. Daarom starten we met educatieprojecten, waarvan het Rookie-project de eerste is. Met de Rookie maken kinderen vanaf 8 jaar kennis met luchtvaart, bijvoorbeeld met een Rookie-workshop op school.

Tijdens de workshop mogen kinderen zelf een Rookie in elkaar zetten. Daarna leren ze er natuurlijk zelf mee vliegen!

De kunst is de Rookie zo af te stellen dat deze niet tegen de muren aanvliegt. Hier helpen de workshopleiders bij. De Rookie mag natuurlijk mee naar huis, net als het FAI-certificaat. Wil jij hierbij helpen? Meld je dan aan als workshopleider via communicatie@knvv.nl.

Nominaties

Twee KNVvL-nominaties voor de Award ‘Veiligheidsinitiatief van het jaar’

De Award ‘Veiligheidsinitiatief van het jaar’ is een nieuwe jaarlijkse prijs van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Met de award willen ze vanuit het Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) de veiligheidscultuur binnen de luchtvaartsector stimuleren. Tot 1 september was het mogelijk iemand te nomineren die zich bijzonder heeft ingezet voor de luchtvaartveiligheid in Nederland. Frank Schellenberg, zweefvlieger en werkzaam op het Bondsbureau, werd maar liefst twee keer genomineerd! Frank heeft ten eerste meegewerkt aan het nieuwe meldportaal voor de lichte luchtvaart, vliegveiligheid.nl. Zijn tweede nominatie is voor de video over het gevaar van het doorkruisen van liergebieden. 21 november wordt de winnaar bekend gemaakt.

KNVvL stapt over op FOYS voor ledenadministratie

Samen met Focus On Your Sport (FOYS) ontwikkelen we een nieuwe gebruiksvriendelijke app voor leden, clubs, vrijwilligers en het Bondsbureau. We werken hard aan het nieuwe platform en willen begin 2024 live gaan. Alle gebruikers zullen merken dat onze ledenadministratie straks eenvoudiger is. In de nieuwe app kun je als lid in de ‘Mijn KNVvL’ omgeving makkelijk bij al je gegevens: hier staan je digitale KNVvLpas, behaalde brevetten en licenties. Ook vind je al het KNVvL-nieuws terug in de app en kun je dus makkelijk op de hoogte blijven. Ook aangesloten clubs kunnen via de KNVvL gebruikmaken van de app.

Elk jaar doen er weer veel KNVvL-leden mee aan nationale en internationale wedstrijden. En heel vaak winnen jullie! Dit jaar kunnen we een podium oranje kleuren met Nederlandse wereldkampioenen van verschillende luchtsporten:

Luke de Weert: Acro World Tour (paragliding), 1e

Erik Borgman: WK grand prix zweefvliegen, 2e

Sanne Haarhuis: WK ballonvaren dames, 3e

Er vielen nog veel meer KNVvL-leden in de prijzen op nationale en Europese wedstrijden en er zijn ook regelmatig records gebroken. Daar zijn we ontzettend trots op, gefeliciteerd allemaal!

Frouwke Kuijpers met pensioen

Frouwke Kuijpers is al jaren bij de KNVvL betrokken, als medewerker op het Bondsbureau en als instructeur zweefvliegen. In 2002 werd ze nationaal coach Zweefvliegen, dit leverde maar liefst acht Wereld- en Europees Kampioenen op! Dit was een opstap naar haar functie als topsportcoördinator voor alle luchtsporten.

De afgelopen tijd lag het zwaartepunt van haar werk meer bij Opleiding dan bij (Top)sport, al staat het een natuurlijk niet los van het ander. Ook zorgde Frouwke dat de KNVvL aanwezig was op verschillende vliegevenementen, met als hoogtepunt de Luchtmachtdagen op Volkel. Sinds 1 oktober 2023 is Frouwke met pensioen. Bedankt voor de fijne samenwerking en je inzet voor de vereniging!

Oranje podium

©

Elevate

Paragliding

AIR SUPPLY

Ontwikkeling afdelingslogo’s

Met vijftien afdelingen en elf luchtsporten is onze vereniging heel divers. We willen -nog meer- samenhang creëren tussen de verschillende afdelingen, commissies, clubs en leden. Hiervoor is een duidelijk herkenbare visuele stijl nodig, want dan is meteen duidelijk dat een bericht, website, nieuwsbrief of folder bij (een onderdeel van) de KNVvL vandaan komt. Deze nieuwe visuele stijl gaan we ontwikkelen. Dat doen we samen met een ontwerpbureau en in overleg met alle afdelingen. Een van onze eerste doelen is het maken van een herkenbaar logo voor alle afdelingen. Zo weet je meteen dat het om jouw luchtsport gaat en dat de informatie die je krijgt écht bij de KNVvL vandaan komt. Wel zo duidelijk.

Navigatie-apps

1. EasyVFR.

Wist je dat je als KNVvL-lid meer dan 30% korting kunt krijgen? Ga naar easyvfr4.aero/nl/knvvl

2. Skydemon

3. XCSoar

4. TopoGPS

5. SeeYou Navigator

6. AirNavigation pro 7. MyNatura 2000

Weer-apps

1. Luchtvaartmeteo van KNMI. Vliegende leden van de KNVvL hebben gratis toegang!

2. Topmeteo

3. Windy

4. SkySight

5. Windfinder

6. RASP blipmaps

7. NOS teletekst

8. MetarTaf

9. UAV Forecast

10. Flugwetter

Luchtvaartuitjes

Het vliegseizoen is voorbij, dus we staan weer met beide benen op de grond. Blijft het toch kriebelen? Ga dan op pad naar een van deze leuke luchtvaartuitjes, de eerste drie zijn ook kidsproof:

• Luchtvaartmuseum Aviodrome

• Nationaal Militair Museum

• Oorlogsmuseum Overloon

• De traditiekamers op

OVER DE KNVvL

1

Parachutespringen

3.580 IACE 7 jaar

Aantal leden

13.524 (1 -10- 2023)

15 Afdelingen

Grootste afdelingen:

11 Luchtsporten

2 3

Modelvliegsport Zweefvliegen

3.442

3.413

Oprichting KNVvL: 19 oktober 1907 (116 jaar)

Nieuwste afdeling:

Mannen en vrouwen: Jonger dan 18 jaar:

Leeftijd jongste lid: Leeftijd oudste lid:

99 jaar 92% / 8% 4%

ZWEEFVLIEGVELD MALDEN

BEELD: TIM KUIJPERS

Zweefvliegveld Malden, Maldens Vlak of Het Kruis, allemaal namen voor hetzelfde bijzondere vliegveld: dat van de Nijmeegse Aeroclub (NijAC) en de Nijmeegse Studenten Aeroclub. De twee banen staan haaks op elkaar zodat vanuit elke windrichting kan worden gestart. Deze vorm van een kruis maakt het een uniek veld dat we nergens anders hebben gezien.

Het zweefvliegveld ligt in de bossen van het Maldens Vlak, vlakbij Nijmegen. Er lopen reeën over de baan en de buizerds maken gebruik van dezelfde thermiekbellen als de zweefvliegers. Soms vlieg je zelfs samen met de roofvogels in dezelfde bel.

Het is in de jaren ‘50 niet makkelijk toestemming te krijgen het terrein als zweefvliegveld te mogen inrichten, onder andere omdat het gebruikt wordt als militair oefenterrein. Uiteindelijk sluiten Defensie en de KNVvL een overeenkomst en maken ze beide gebruik van het zweefvliegveld. In 1958 starten ze met de aanleg van het veld. Er wordt een kruis aangelegd met een lange baan van 950 meter en een korte baan van 700 meter. De laatste is ondertussen verlengd en is nu de lange baan. De aanleg wordt regelmatig stilgelegd omdat er grote hoeveelheden explosieven worden gevonden. Op 2 augustus 1958 is het dan zover: het vliegveld is officieel in gebruik en dat is het nu nog steeds.

Maldens Vlak / Het Kruis

HERI TAGE

Onze vereniging bestaat dit jaar 116 jaar. Wat begon als een vereniging om Nederland ‘luchtvaartgezind’ te maken, groeide uit tot een nationale sportbond. Met alle luchtsporten verenigd onder een koepel zijn we uniek in onze soort.

Dr.H.A.Naber,één van de oprichters van de KNVvL. © KNVvL-archief

19 oktober 1907

Aan het begin van de vorige eeuw had “Nederland (...) zich steeds met vrij groot succes afzijdig weten te houden van de luchtvaart”, volgens het gedenkboek van de KNVvL bij het 25-jarig jubileum. Toch werd op 19 oktober 1907 onze Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart opgericht in het Zuid-Hollandsch Koffiehuis in Den Haag.

Weinig Nederlandse interesse in luchtvaart

Al in 1897, 1901 en 1902 werd in Nederland geprobeerd om een luchtvaartvereniging op te richten. In onze buurlanden was hiervoor genoeg interesse, maar in Nederland nog niet. In 1907 was de luchtvaart zo ver ontwikkeld dat ook Nederland er niet meer aan voorbij kon gaan. In Amerika en Europa werd inmiddels gevlogen en het aantal luchtballonnen en zeppelins groeide snel. De jonge ondernemende zeeofficier LTZ A.E. Rambaldo vond het in 1907 ook tijd voor een Nederlandse vereniging voor luchtvaart.

Met vier andere pioniers richtte hij op 19 oktober de ‘Nederlandsche Vereeniging ter bevordering van de Luchtscheepvaart’ op. Al snel wijzigden ze de naam in ‘Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart’. Het was een kleine vereniging met een klein aantal enthousiaste leden. De Nederlandse bevolking was nog niet erg ‘luchtvaartgezind’ en het was een flinke klus om daar verandering in te brengen. Een van de oprichters, ir. Samuel van Hoogstraten, herinnerde zich later “de hopeloze gesprekken met geleerden van naam, met industriëlen en met welgestelden, die altijd op de vaderlijke opmerking

uitliepen dat een verstandige Hollander zijn tijd en zijn geld toch beter aan iets anders kon geven, dan aan een dwaling zoals alle enthousiasme voor de luchtvaart nu eenmaal was en zou blijven.” Gelukkig waren er ook positieve reacties en het ledenaantal van de vereniging groeide, al waren er voor de Eerste Wereldoorlog nooit meer dan een paar honderd leden. Dit komt waarschijnlijk deels door de hoogte van de contributie, want de 10 gulden was voor veel mensen aan de hoge kant.

De eerste luchtsport in Nederland: ballonvaren

Ondanks wat negatieve reacties stond de vereniging ook in de belangstelling. In 1909 accepteerde Prins Hendrik het beschermheerschap van de vereniging en er kwamen subsidies van het ministerie van Landbouw, Nijverheid en Handel en het ministerie van Oorlog. Het ministerie van Oorlog had hierbij wel als voorwaarde dat de vereniging militairen zou opleiden in het ballonvaren. In geval van oorlog en mobilisatie moest de vereniging ook het materieel beschikbaar stellen aan de regering.

Ballonvaren werd aan het begin van de twintigste eeuw nog vaak gezien als kermisattractie. De burgemeester en wethouders van Den Haag gaven voor de eerste opstijging met een (Duitse) luchtballon in Nederland dan ook alleen toestemming onder de voorwaarde dat de piloten geen acrobatische toeren onder de mand zouden uithalen. Op 4 april 1908 was het zover.

In hetzelfde jaar werd door bestuurslid H.J. van der Leeuw en andere Rotterdamse leden een ballon aangeboden met de naam ‘Rotterdam’. De eerste vlucht met de ‘Rotterdam’ vond plaats op 15 september 1908. De piloot was kapitein der genie P.J. Post van der Steur, de eerste en op dat moment enige Nederlander met een (in Oostenrijk behaald) ballonbrevet. In 1910 volgde een tweede ballon, dit keer betaald door Amsterdamse leden en dus met de naam ‘Amsterdam’.

Nieuwe luchtsporten en adviseur voor de overheid

In Nederland ging pas in 1909 voor het eerst een vliegtuig de lucht in, toch hadden de leden hier ook al belangstelling voor. Zo kwam er een Commissie voor Opstijgingen, een voor technische zaken en een Vakafdeling voor Aviatiek. De Vakafdeling zette zich niet alleen in voor het ‘echte’ vliegen, ook voor de modelvliegtuigsport.

Met de aansluiting bij de Fédération Aéronautique Internationale (FAI) kreeg de KNVvL het recht om brevetten aan piloten uit te geven. Met dit lidmaatschap werkte de vereniging ook mee aan de activiteiten van de FAI, bijvoorbeeld bij het schrijven van reglementen voor de luchtvaart. De Nederlandse regering vroeg de

→ Uitsnede van het logo uit 1911. De vereniging is aangesloten bij de FAI (Fédération Aéronautique International).

© STUDIO TMO

vereniging dan ook om advies bij het vormen van de luchtvaartwet van 1911.

Al voor het schrijven van de Luchtvaartwet waren een aantal leden lid van de in april 1910 opgerichte Militaire Luchtvaartcommissie. Door het rapport van de commissie werd de Luchtvaartafdeling opgericht. Zo kreeg de vereniging in korte tijd een plaats in de Nederlandse samenleving. Koningin Wilhelmina bekroonde dit op 14 november 1912: de vereniging mocht ‘Koninklijk’ voor de naam zetten.

De Eerste Wereldoorlog

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd er niet gevlogen en de ballonnen werden aan de regering uitgeleend. Ze werden niet gebruikt. Na de oorlog bloeide de luchtvaart opnieuw op en Nederland bleef niet achter op andere landen. De komst van Fokker was een groot voordeel voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Bij veel van deze ontwikkelingen speelde de KNVvL een belangrijke rol en de vereniging was in deze periode een belangrijke gesprekspartner en adviseur voor de overheid.

Met de praktische beoefening van de luchtvaart zat het niet zo mee. Privé- en sportvliegers waren er

↑ Dr.B.Sybrandy één van de oprichters van de KNVvL. © KNVvL-archief

in deze tijd nog nauwelijks. Ook het aantal ballonpiloten groeide niet snel. Het vliegen was voor veel mensen te duur, dus er was nog niet veel animo voor.

Zweefvliegen en modelvliegsport

In de jaren twintig werd luchtvaart steeds belangrijker in Nederland, bijvoorbeeld met de eerste vlucht naar Indië in 1924, de opening van de Indiëlijn van KLM in 1928 en het wereldwijde succes van de Fokker-vliegtuigen. De echte groei kwam in de jaren dertig en het aantal luchtsporters nam langzaam maar zeker toe. De iconische KLM-vliegtuigen de 'Pelikaan' en de 'Uiver' zorgden voor een bredere interesse onder het publiek. Er kwamen nu naast het KNVvL-blad ‘Het Vliegveld’ ook nieuwe en populaire luchtvaarttijdschriften zoals 'Vliegwereld' en 'De Vliegsport'.

↓ A.E.Rambaldo één van de oprichters van de KNVvL.

© STUDIO TMO

In de jaren twintig werd luchtvaart steeds belangrijker in Nederland, bijvoorbeeld met de eerste vlucht naar

Indië in 1924

De KNVvL groeide mee en verschillende luchtsporten sloten zich aan bij de vereniging. De verschillende luchtsporten ontstonden soms buiten de KNVvL, maar werden later opgenomen in de vereniging. Een voorbeeld hiervan is het ontstaan van het zweefvliegen in 1930. De Eerste Nederlandsche Zweefvlieg Club werd opgericht en al snel waren overal in het land zweefvliegclubs. Uiteindelijk werd binnen de KNVvL de Vakafdeling Zweefvliegen opgericht. Buiten de KNVvL ontstond de Bond van Nederlandsche Zweefvliegclubs. Deze werd in 1941 volledig opgenomen in de KNVvL. Vooral jongeren waren in deze jaren enthousiast over de luchtvaart. In 1933 werd daarom de Jeugdluchtvaartbeweging opgericht. De KNVvL startte ook een Centrale Jeugd Commissie en door het hele land werden Jeugd Luchtvaart Clubs opgericht. De modelvliegtuigbouw herleefde ook. Dat was goedkoper dan zweefvliegen en dus voor meer mensen bereikbaar. De Nederlandsche Vereeniging van Modelvliegtuigbouwers werd opgericht en ook die ging uiteindelijk op in de KNVvL. Zo werd de basis gelegd voor een ‘nieuwe’ KNVvL waarin de verschillende luchtsporten werden verenigd.

Luchtvaart aan banden tijdens WOII

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de luchtvaart sterk aan banden gelegd. Tijdens de bezetting waren er natuurlijk nog meer beperkingen. Alleen de modelvliegsporters konden nog vliegen. Het predicaat ‘Koninklijk’ werd verwijderd en de vereniging was vooral bemiddelaar voor de compensatie voor in beslag genomen sportvliegtuigen. In 1942 wilde de bezetter een ‘gemachtigde’ voor de vereniging aanstellen. De leden van het hoofdbestuur waren het hier niet mee eens en uit protest traden ze allemaal af.

De gemachtigde, KLM-vlieger J.B. Scholte, kwam er toch en alle activiteiten van de vereniging werden stilgelegd.

Meer bekendheid door vliegfeesten

De periode na de bevrijding was een hoogtepunt voor de KNVvL. Sportvliegtuigen (vooral Piper Cubs) werden uit Amerikaanse voorraden overgenomen, de bouw van zweefvliegtuigen startte bij Fokker en De Schelde en de modelvliegtuigbouw bloeide overal op. In 1945 kwam er een nieuw verenigingsblad: Avia. In 1948 vierde de KNVvL op Soesterberg het veertigjarig bestaan. Het was een groots opgezet vliegfeest met een rally voor buitenlandse sportvliegers en een herdenkingsbijeenkomst.

De beroemde ILSY (Internationale Luchtvaartshow Ypenburg) vliegfeesten gaven de KNVvL in de jaren hierna de grootste bekendheid. De eerste ILSY was in 1949 en de zesde tijdens het vijftigjarig bestaan van de vereniging in 1957. Later werden ook nog vliegshows georganiseerd, maar die waren niet zo populair als de ILSY’s.

↓ Beschermheer/Erevoorzitter

Prins Hendrik © KNVvL-archief

Alles wat met luchtvaart te maken had wilde de vereniging onder de vlag van de KNVvL laten gebeuren. Daarom werden verschillende afdelingen opgericht, bijvoorbeeld Parachutespringen en Luchtvaartkennis. Voor jonge leden werd in 1954 de Jeugd Luchtvaart Brigade opgericht, in samenwerking met KLM, KLu, MLD en RLD.

Naar een luchtsportorganisatie

Het aantal KNVvL-leden bleef stijgen. Aan de ene kant omdat er steeds meer luchtsporten aansloten (ultra light vliegen, valschermzweven en zeilvliegen), aan de andere kant werden de activiteiten ook steeds populairder. De leden waren misschien heel verschillend, maar allemaal deden ze iets in de niet-commerciële luchtvaart.

De meeste leden waren geen lid meer om ‘Nederland luchtvaartgezind te maken’, maar vanwege hun sport of hobby. Het aantal leden kwam al snel boven

Het belang van een grote, sterke luchtvaartorganisatie neemt alleen maar toe

de tienduizend, maar de vereniging werd nog steeds bestuurd als de organisatie zoals uit de begintijd. Dit – en de roerige jaren zestig – leidde tot een aantal felle vergaderingen. Het was tijd voor vernieuwing en de structuur van de vereniging werd een aantal keer gewijzigd. De afdelingen werden belangrijker en de band met de centrale KNVvL werd losser.

De KNVvL behartigde niet meer alleen de belangen van de luchtsport bij de overheid. Het begeleiden van luchtsporters, organiseren van wedstrijden en uitzenden van teams naar internationale evenementen werd steeds belangrijker. Net als de administratie rond brevetten, vergunningen, reglementen en voorschriften. Door al deze veranderingen werd de KNVvL steeds meer een nationale (lucht)sportbond. Het was dan ook logisch dat de KNVvL toetrad tot de Nederlandse Sport Federatie (NSF), nu NOC*NSF.

Daarmee zijn we bijna bij het heden beland. Het belang van een grote, sterke luchtvaartorganisatie neemt alleen maar toe. Luchtsporten zijn nog steeds populair, maar de eisen en veranderingen in bijvoorbeeld luchtruim, milieu en terreinen nemen alleen maar toe. Een sterke luchtvaartorganisatie kan dan bij de overheid, pers en publieke opinie de belangen van de luchtvaart verdedigen. Voor de KNVvL blijft ook na meer dan honderd jaar een taak weggelegd - ook al is dat een hele andere dan de oprichters in 1907 in gedachten hadden.

Ballonvaarten uit het jaaroverzicht KNVvL 1911. H.Wallaardt-Sacré maakte met 166 km de langste ballonvaart vanuit

Herschreven door Hester van Bork

BRON

Gebaseerd op het artikel van Harm J.Hazewinkel, LUCHTVAARTKENNIS 2007-04

Utrecht.

Wim de Gier beoefent meerdere luchtsporten: parachutespringen, deltavliegen en Mosquito-vliegen. Dat doet hij in Nederland, maar ook op schitterende locaties over de hele wereld. Voor wie nog op zoek is naar een mooie vakantiebestemming: dit zijn Wim zijn favorieten.

5 TOPLOCATIES 1

Parachutespringen boven de piramides van Egypte

Springen, en dan ook nog in formatie in de vorm van een piramide, boven een van de zeven wereldwonderen was voor mij een droom die uitkwam. We sprongen met een groep van internationale skydivers uit een Hercules vliegtuig en landden vlak naast de piramide van Cheops.

gary wainright

Deltavliegen in de Dolomieten

De Dolomieten zijn een van de mooiste plekken om te deltavliegen of paragliden. Om daar met mijn deltavleugel op ruim 3.500 meter te vliegen was ronduit spectaculair. Ik heb onder andere over de Lankofel, de Pordoi (waar ook Basejumpers vanaf springen) en de Marmolada-gletsjer gevlogen. Ik krijg nog steeds kippenvel als ik aan die vluchten denk.

2

Deltavliegen boven Tolmin, Slovenië

Voor het deltavliegen trek ik jaarlijks een aantal keer Europa in. Onder andere naar de Alpen, de Pyreneeën en andere mooie en uitdagende bergen. Vliegen over een zeer oud kasteel op de top van een berg bij Tolmin in Slovenië was onvergetelijk.

3

Met de Mosquito boven Bourtange

Met mijn Mosquito vlieg ik graag over de vele mooie plekken die Nederland rijk is. Over verscholen kastelen, molens, bruggen en vestingsteden, of zoals hier boven Bourtange. Vliegen met m'n Mosquito geeft mij zo'n enorm gevoel van vrijheid, dat is met geen pen te beschrijven.

4 5

Ballonspringen in Namibië

Het combineren van luchtsporten, zoals hier vanuit een heteluchtballon in Namibië, maakt parachutespringen extra bijzonder. Naast zomers parachutespringen boven o.a. Teuge en Texel, spring ik elke winter met een groep internationale skydivers uit vliegtuigen, helikopters en luchtballonnen op zeer mooie (vaak tropische) plekken.

LUCHTSPORTARENA

"Hoe hoger je vliegt, hoe groter de druk op de luchtsport"

Commerciële en militaire luchtvaart die strijden om zoveel mogelijk ruimte binnen de Luchtruimherziening. Ondernemers staan te popelen om hun drones straks commercieel in te zetten voor vervoer van pakketten. En wat gebeurt er met Lelystad Airport? “Het zijn allemaal ontwikkelingen die bedreigingen kunnen zijn voor de luchtsport”, zegt Joris Melkert, universitair hoofddocent Lucht- en Ruimtevaarttechniek bij de TU Delft en lid van de KNVvL-afdeling Luchtvaartwetenschappen.

EEen blik naar boven geeft op veel plekken in Nederland nou niet direct het idee dat het in ons luchtruim heel druk is. Maar kom je dichter bij grote luchthavens als Schiphol en Eindhoven dan zie je dat het anders is. Luchtsporters weten dit al jaren. De luchtsportarena staat onder druk. Niet alleen rond Schiphol en Eindhoven, ook op andere plekken wordt het voor luchtsporters lastiger om hun sport te beoefenen.

“Het is heel druk in de lucht, overmatig druk zelfs”, zegt Melkert. “De luchtvaartsector blijft maar groeien, ieder jaar met een percentage tussen de drie en vijf procent. Dat betekent een verdubbeling in elke vijftien tot twintig jaar, een exponentiele groei.” In Nederland merken

we dit volgens de luchtvaartdeskundige nog meer dan in andere landen. “Naast de aanvliegroutes voor onze vliegvelden, liggen we ook onder een knooppunt van een aantal grote luchtvaartroutes. Ons succes in het verleden, waar Albert Plesman van Schiphol een grote internationale luchthaven wist te maken, en het businessmodel van KLM zorgen ervoor dat het luchtruim nu steeds voller wordt. Het gevolg is dat er minder en minder ruimte is voor anderen, zeker in de buurt van de grote luchthavens."

Luchtruimherziening

De overheid ziet dit ook. De afgelopen decennia is het Nederlandse luchtruim regelmatig aangepast vanwege de groeiende hoeveelheid luchtverkeer. Maar de grens is bereikt. Mede door nieuwe milieueisen, de wens van Defensie om meer luchtruim te gebruiken voor oefeningen met de F35 en de komst van drones, wordt er nu gewerkt aan het programma Luchtruimherziening. Een van de punten in dit plan is dat er een nieuwe aanvliegroute – de 4de FIX – wordt ingericht met een kortere route vanuit het zuidoosten naar Schiphol. Daarnaast is er een groot militair oefengebied in Noord-Nederland gepland. Of Lelystad open gaat is nog onduidelijk. Commerciële vliegtuigen zullen via een glijvlucht moeten gaan landen en daarbij hoger aanvliegen. Dit zou meer ruimte moeten geven voor de lichte luchtvaart in de lagere luchtlagen. Dit klinkt positief, maar dan moet die ruimte wel vrijgegeven worden voor de luchtsporten. Ook kan het zijn dat er juist in de lagere luchtlagen drone-activiteiten worden gestart. Kortom, een plan dat zeker impact gaat hebben op de luchtsporten.

Verdere inperking van het luchtruim Zweefvliegen, ballonvaren of parachutespringen, in een ruime cirkel rondom de

grootste luchthavens van het land is het al zo goed als onmogelijk. De ruimte die overblijft om deze sporten uit te voeren, dreigt mogelijk nog kleiner te worden. Nu telt Schiphol nog drie aanvliegroutes, via IJmuiden, de Zuid-Hollandse eilanden en iets ten oosten van Lelystad, maar er is serieus sprake van die nieuwe vierde route. Die moet over de provincies Gelderland en Utrecht gaan. Dat betekent opnieuw een inperking voor de lichte luchtvaart. Wel is er intussen vanuit die provincies en gemeenten een protestbeweging ontstaan. Ze zitten niet te wachten op dit vliegverkeer met geluidshinder en uitstoot.

Daarnaast is er ook nog altijd geen beslissing genomen over de toekomst van Lelystad Airport. Als dat veld open gaat voor groot luchtverkeer dan heeft dat direct invloed op wat op vliegveld Teuge gebeurt. Het Nationaal Paracentrum ligt onder een geplande route van Lelystad. Gevolg? Teuge kan de deuren misschien wel sluiten, als dit plan doorgaat. Tenzij de aanvliegroute voor Lelystad een beetje wordt verlegd, zoals er al een pleidooi is geweest vanuit het vliegveld. “Maar dan vlieg je over de Veluwe en heb je daar de poppen aan het dansen”, aldus de luchtvaartdeskundige. Wat de KNVvL betreft moet Lelystad dan ook niet geopend worden.

Commercieel verkeer gaat voor “Commercieel verkeer gaat voor.” Dat heeft er alles mee te maken dat hiermee veel meer geld wordt verdiend en ook veel zichtbaarder is dan de lichte luchtvaart. Natuurlijk heeft de lichte luchtvaart ook een economische waarde maar aan het op grote schaal vervoeren van passagiers wordt gewoon meer verdiend, ook al zijn er veel meer kleinere vliegtuigen dan airliners en maken die ook veel meer vluchten. “Uiteindelijk is het allemaal een centenkwestie.”

Niet dat dit het einde van de luchtsporten in Nederland betekent. Hier blijft in de toekomst ruimte voor, dit staat in de luchtvaartnota. Maar het zal minder zijn dan nu. “Mijn vermoeden is dat naarmate je hoger gaat vliegen, er meer druk op de lichte luchtvaart komt. Dan kom je meer in de ruimte waar de grote luchtvaart gebruik van maakt, de controlled airspace. Als je op slechts een paar duizend voet hoogte vliegt, is er minder kans op een

Mijn vermoeden is dat naarmate je hoger gaat vliegen, er meer druk op de lichte luchtvaart komt

conflict dan wanneer je gaat parachutespringen vanaf 13.000 voet.” Het is dan ook al jarenlang de wens van de KNVvL om de ondergrens van controlled airspace te verhogen. Voor modelvliegers lijkt dit geen probleem. Hier heeft de elektrificatie zijn entree al gedaan, de vliegtuigen blijven dicht bij het vliegveld en vliegen niet hoog. Ook voor ballonvaarders, paramotorvliegers, deltavliegers en paragliders lijkt er voorlopig weinig

© Robert Jungblut

Wat helpt is als je voorop gaat

lopen op het gebied van beperkende factoren, zoals geluid en emissies

verandering te komen. Zij vliegen relatief laag in het luchtruim en overbruggen vrij korte afstanden. Voordeel voor de ballonvaarders is bovendien dat zij doorgaans aan het eind van de dag varen, als het relatief rustig is in de lucht.

Het grootste probleem ligt bij kleine gemotoriseerde vliegtuigen, zweefvliegtuigen en parachutespringers. Melkert: “Naarmate je hoger gaat, krijg je meer problemen. Dan heb ik het over piloten van kleine een- of tweemotorige vliegtuigen, parachutespringers en zweefvliegers. Je komt dichter in de buurt van de grotere vliegtuigen en daar wringt het. Bovendien ga je omhoog en naar beneden. Daarmee kom je door andere luchtlagen heen waar andere objecten vliegen.” Het gevolg is dat er steeds meer beperkingen bijkomen. “In ieder geval worden het niet meer vrijheden. Niet alleen vanwege de drukte in de lucht, ook hebben we steeds meer te maken met milieuoverwegingen. Dat geldt ook rond de vliegvelden die bedoeld zijn voor General Aviation, ook daar is geluid soms een issue. Zelfs geluidstille zweefvliegtuigen komen daar niet onderuit. Ik heb mensen horen klagen over het geluid van een vallende lierkabel.”

Kansen

“Het is een pessimistisch beeld, maar mooier kan ik het niet maken”, aldus Melkert. “Als KNVvL kun je alleen maar stevig lobbyen, zowel bij de betrokken ministeries, uitvoerende organisaties als LVNL en CLSK, en bij de politiek.” Op dit laatste heeft de KNVvL de laatste tijd nadrukkelijker ingezet. “Maar je hebt relatief weinig in te brengen, want het is maar een kleine sector binnen de Nederlandse economie. Ik denk niet dat heel veel mensen het heel erg schokkend vinden als er minder met kleine vliegtuigen wordt gevlogen. Sterker nog, ik denk dat mensen die in de omgeving van luchthavens met veel lichte luchtvaart blij zullen zijn vanwege het terugdringen van geluidsoverlast.”

Toch ziet de universitair hoofddocent nog wel kansen voor de lichte luchtvaart en de luchtsporten. “Wat helpt is als je voorop gaat lopen op het gebied van beperkende factoren, zoals geluid en emissies. Dus als je nou veel sneller gaat verduurzamen dan de grote luchtvaart kan, dan biedt dat mogelijkheden. Vlieg je elektrisch of semi-elektrisch en daarmee heel stil en heel zuinig, dan heb je een betere case dan als je vliegt met een oude zuigermotor.” En, niet onbelangrijk, deze ontwikkelingen kunnen weer worden vertaald naar de grote luchtvaart. Juist bij de lichtvaart kun je sneller en goedkoper testen en innoveren.

Zover is het echter nog niet. Met de elektrische Pipistrel kun je op dit moment met twee personen een afstand van 68 kilometer overbruggen, van pak hem beet vliegveld Teuge naar Hoogeveen. “Daar zul je moeten bijladen om door te vliegen naar Groningen. Dat is voor lesvliegtuigen al interessant. De ontwikkelingen zullen ook verder gaan, twee personen worden straks vier of zes personen en het bereik zal stijgen. Geef deze ontwikkelingen een jaar of tien, dan

is de lichte luchtvaart veel verder op dit vlak. Iets wat voor de grote luchtvaart veel en veel moeilijker zal zijn.”

Melkert noemt dit het behouden van je license to operate. “De luchtvaart moet mee in het akkoord van Parijs. Het moet CO2-neutraal worden. Word je dat niet, dan houdt het op een gegeven moment op. Op dit vlak liggen op relatief korte termijn meer kansen voor de lichte luchtvaart dan de grote luchtvaart.”

Blik op de toekomst

Maar hoe ziet de luchtsport er dan over tien jaar uit? Melkert: “Ik hoop dat we dan een aantal serieuze stappen hebben kunnen zetten op het gebied van verduurzamen van die luchtvaart en dat we daarmee onze levensvatbaarheid

KNVvL gaat voor zoveel mogelijk ruimte voor alle luchtsporten Het programma luchtruimherziening is in 2019 van start gegaan. Dit jaar begon de uitwerkingsfase van het programma. Het luchtruim zal een nieuwe indeling krijgen en commerciële vliegtuigen zullen hoger aanvliegen op de grote luchthavens. Hierdoor ontstaat meer ruimte in de lagere luchtlagen. Wij willen dat deze ruimte zoveel mogelijk wordt vrijgegeven voor de verschillende luchtsporten. In de Luchtvaartnota staat dat alle luchtsporten mogelijk moeten blijven in Nederland en het streven is een zoveel mogelijk aaneengesloten luchtruim te creëren. Voor de meeste luchtsporten zullen de gevolgen meevallen, maar zweefvliegen en parachutespringen wordt in hogere luchtlagen gedaan en daar komen nou juist de veranderingen.

De KNVvL is in overleg met verschillende partijen om te kijken hoe we voor alle partijen, bemand en onbemand, zoveel mogelijk luchtruim beschikbaar kunnen maken en houden. Sinds 2022 zetten wij hiervoor ook in op lobby in de politiek in Den Haag.

behouden. Tegelijkertijd zie je dat kleine vliegtuigen lang meegaan, makkelijk veertig jaar, en dus minder snel vervangen zullen worden.

“Kijk je nog wat verder, bijvoorbeeld over een periode van 25 jaar, dan zit je misschien wel met een beperking dat er helemaal niet meer gevlogen mag worden met op brandstof aangedreven vliegtuigen. Mogelijk bestaat er daardoor tegen die tijd minder luchtvaart. In Nederland zien we dat de overheid – onder maatschappelijke druk – niet schuwt om maatregelen te nemen, door bijvoorbeeld het aantal bewegingen terug te brengen op Schiphol of belastingen op passagiers en brandstof

in te willen voeren of te verhogen.”

↑ Beeld geschoten in coronatijd. De (commerciële) luchtvaart lag stil en dat bleek een unieke kans om deze foto van Schiphol te maken.

© Jasper Rodenberg

De KNVvL kan in die toekomst ook veel betekenen, volgens Melkert. “De luchtsport staat natuurlijk al jaren onder druk, maar het is altijd gelukt om het luchtruim te blijven delen met de commerciële luchtvaart. De KNVvL heeft daar altijd een belangrijke rol in gespeeld door bij ministeries, LVNL en CLSK hun belangen te behartigen. Dat zullen zij de komende jaren ook moeten doen, hun belangen onder de aandacht brengen, ook bij de politiek. Want het is belangrijk dat de lichte luchtvaart blijft bestaan. Het is uiteindelijk de kraamkamer van de grote luchtvaart. Wil je piloot worden, dan is het makkelijker en goedkoper om eenvoudig te beginnen. Je kunt niet alles in een simulator leren. Dat is een belangrijk argument.”

VLIEGENDE HOLLANDERS

Drie jaar op rij organiseerde de KNVvL een fotowedstrijd. Dat leverde prachtige inzendingen op, beelden geschoten door onze leden. Wij kozen een aantal fraaie uit voor deze editie.

© JEROEN KOSKAMP

Prachtige najaarscondities boven de Achterhoek.

© ARJAN VAN DIJK Fotowedstrijd 2019 ←

© SVEN KRUIZENGA Fotowedstrijd 2018 ↓

© FERRY PASSCHIER

Geschoten tijdens het jaarlijks terugkerende Twente Ballooning dat gerekend kan worden tot één van de meest spectaculaire ballonmeetings in Europa →

© JORDI BOERMAN

Vliegen met een wingsuit levert altijd mooie plaatjes op.

© DYLAN SPIJKERS

Twee weken na mijn eerste tandemsprong begon ik aan de AFF opleiding in Teuge. ←

© PETER VAN HARTEN

Als freelance piloot, instructeur en examinator geniet ik nog steeds enorm van de vrijheid van ballonvaren. ↓

© MAX NIESSEN →

De foto met de ASW-27 en de melkweg is gemaakt op La Motte Du Caire in de Franse Alpen.

© FRANK SCHELLENBERG fotowedstijd 2019

© RUBEN WITTE fotowedstijd 2019 ←

© HILCO FRANSOOIJS fotowedstijd 2019 ↓

© JAN VAN URK

Gemaakt in een van de laatste weken van het springseizoen bij paracentrum Texel. Boven een prachtig wolkendek op 8000 voet! →

Vliegende arts van de KNVvL

TEKST: FRANK ANDRINGA

BEELD: CHIEL SCHOUTEN

MAR JA

OSINGA

Heb je medische vragen als je aan luchtsport doet? Grote kans dat als je ze bij de medische commissie van de KNVvL stelt, je in contact komt met Marja Osinga. Als vliegende arts zweeft ze al 55 jaar door het luchtruim en in de afgelopen decennia zet ze zich fanatiek in op medisch gebied in de luchtvaart. “Ik strijd voor regelgeving die meer recht doet aan luchtsport. De medische eisen moeten niet onnodig zwaar en ingewikkeld zijn.”

V"Voor een beroepsvlieger is een andere keuring nodig dan voor een zweefvlieger of een ballonvaarder”, zegt Osinga overtuigd. “Heb je een iets te hoge bloeddruk, dan moet daar wat aan worden gedaan. Maar je krijgt er niet direct iets van, je hoeft niet direct afgekeurd te worden in mijn ogen. Lijd je aan toevallen, dan is het een ander verhaal. Maar daar tussenin zitten zoveel gradaties. De huidige eisen voor zweefvliegen en ballonvaren zijn in mijn ogen te streng. Daarom streef ik samen met de medische commissie van de FAI naar nieuwe regelgeving. Een lichtere vorm dan dat er nu is en een simpeler systeem. Daarvoor voeren we een lobby in Brussel. Op termijn zijn we kansrijk, maar het kost veel tijd.”

Ontspannen zit Osinga op het terras van Aero Club Salland, waar op de achtergrond om de paar minuten een zweefvliegtuig een lierstart maakt. 74 jaar oud is ze, maar ze bruist van de energie. Stilzitten is niets voor haar. Tijdens de coronaperiode stopte ze als arts in enkele verpleeghuizen, maar werken doet ze nog steeds. Osinga doet medische keuringen op Breda International Airport. Daarnaast is ze onafhankelijk medisch adviseur

voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in beroepszaken op het gebied van vliegmedische keuringen. In haar vrije tijd stort ze zich vol passie op de medische commissies van de KNVvL en de FAI en op haar functie binnen de Medical Expert Group en Rulemaking Groups van de EASA, waar ze Europe Air Sports vertegenwoordigt.

“Het is druk, maar ontzettend mooi om te doen. Als voorzitter van de medische commissie van de FAI wil je iedereen binnenboord houden en contacten onderhouden. En hoewel we de medische keuringen voor zweefvliegers en ballonvaarders in Nederland niet meer doen, krijgen we als medische commissie binnen de KNVvL jaarlijks nog steeds veel vragen binnen. Van mensen die zijn afgekeurd of die met beperkingen worden goedgekeurd. De redenen zijn niet altijd even duidelijk. Daar kunnen wij duidelijkheid verschaffen en waar nodig ook advies geven. Alle luchtsporters helpen we graag.”

Dromen van een leven als piloot Luchtsport, Osinga doet er al 55 jaar aan. Als kind wil ze maar een ding: piloot worden. “Maar in die tijd was dat niet eenvoudig. Er waren geen vrouwelijke piloten. Om in die wereld te komen als meisje, dat was vrijwel onmogelijk. Maar vliegen heeft iets fascinerends, het leek me fantastisch. Ik droomde ervan om door de lucht te vliegen. Ik woonde in Leeuwarden en bij mij op school hing op een gegeven moment een pamflet. De

zweefvliegclub die op de luchtmachtbasis is gevestigd, de Friese Aero Club, hield een ledenwerfactie. Voor gereduceerd tarief kon je zweefvliegen.”

“Dit was mijn kans om te vliegen. Ik reageerde, als enige. De opleiding tot zweefvlieger werd gesubsidieerd door het Rijk. De overheid zocht meer piloten voor de luchtmacht en op deze manier wilden ze mensen hiervoor interesseren. Maar dit bleek alleen voor jongens. De regeling gold niet voor mij. Toch ben ik lid geworden van de club.”

16 jaar is Osinga als ze zich meldt op de club. Eerst mag ze een dag per weekend vliegen. Later wordt ze volwaardig lid. “Ik vond het fantastisch! Als ik een paar dagen niet vloog, kreeg ik gewoon ont-

Tegenwoordig hebben we allemaal mooie gps-apparatuur om koers te houden, in mijn begintijd was je aangewezen op de Shell-kaart

houdingsverschijnselen. Die drang om te vliegen was zo groot. Zweefvliegen kost veel tijd, hele weekenden. Van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat ben je aanwezig. Eerst heb je de briefing, daarna pak je de zweefvliegtuigen uit, brengt ze naar het veld, gaat vliegen en komt weer terug. Na afloop was je de vliegtuigen, bergt ze weer op en doe je de administratie. Destijds had ik er al vrede mee dat ik beroepsmatig geen piloot kon worden. Zweefvliegen was voor mij genoeg. Ik vond het prachtig om er het hele weekend mee bezig te zijn. We hadden vliegkampen en gingen soms naar het buitenland. Je bent de hele dag met zijn allen bij elkaar en dat is zo gezellig.”

Allereerste solovlucht

Osinga bevindt zich in een mannenwereld, maar ze voelt zich er thuis. Net als dat ze zich thuis voelt in de lucht. “Op een bepaald moment mag je na een hele serie lessen voor het eerst solo vliegen. Dat is een echte mijlpaal en die eerste keer blijft me mijn hele leven bij. Dat gevoel van vrijheid dat je zelf kunt vliegen, zelf beslissingen kunt nemen, het vertrouwen hebben dat je het kunt, heerlijk. Het spel met de wolken, de wind, het weer en de thermiek, ik vond en vind het nog altijd geweldig.”

“Je zit in je toestel en bereid je voor op de start. Je hebt genoeg gegeten en gedronken, hebt je petje en zonnebril op,

alle voorbereidingen zijn gedaan. Dan word je op gang gesleept en eenmaal boven zoek je naar thermiek. Dan begint het spel om hoogte te winnen, het spel met de elementen, want je wilt zo lang mogelijk boven blijven en flinke afstanden afleggen. Dat is de sport. Het gevoel van een aantal uren vliegen op hoogte, dat je hebt genoten van het uitzicht, daar doe je het voor. Dan heb je voor je eigen gevoel echt een prestatie geleverd. Terwijl je vliegt laat je al je zorgen onder je. Constant kijk je als een havik om je heen. Je zoekt andere zweefvliegers op in de lucht, gebruikt dezelfde thermiekbellen. Soms verlies je elkaar uit het oog en zie je elkaar later bij een andere thermiekbel weer terug. Als je terugkeert op het vliegveld heb je het daar aan het eind van de dag met elkaar over.”

“Die eerste solovlucht is heel spannend, net als die keer dat je voor je prestatiebrevet over een afstand van vijftig kilometer moet vliegen en daarbij op een ander veld moet landen. Tegenwoordig hebben we allemaal mooie gps-apparatuur om koers te houden, in mijn begintijd was je aangewezen op de Shell-kaart. Je moest constant navigeren, weten waar je je in het luchtruim bevond. Tijdens het thermiekvliegen kon je dan weleens verdwalen, maar uiteindelijk loste zich dit altijd wel op. Na de landing belde je bij de boer de ophaalploeg en kwam je altijd weer thuis.”

ONDERSCHEIDEN

Stilzitten is niets voor Osinga. Naast haar betaalde banen, is ze sinds 2000 actief als vrijwilliger binnen verschillende organisaties. De zweefvliegende arts is bestuurslid en voorzitter van de wetenschappelijke commissie van de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaartgeneeskunde en de luchtvaartmedische adviescommissie van de KNVvL. Internationaal is ze (honorary) president van de Commission Internationale Médico-Physiologique van de Fédération Aéronautique Internationale. Daarnaast is Osinga voorzitter van Stichting Beheer Salland Grond en enkele jaren was ze actief als bestuurslid voor de Aero Club Salland. Voor haar vrijwillige inzet kreeg ze in 2021 de ultieme blijk van waardering: Osinga werd benoemd tot Officier in de Orde van Oranje-Nassau.

Leven in teken van zweefvliegen De geboren Friezin ontmoet haar man dankzij het zweefvliegen bij de Friese Aero Club in Leeuwarden. Ze delen een passie en die hebben ze overgebracht op hun twee kinderen. Beiden vliegen ook en

We hebben tegenwoordig

veel meer

contact met andere luchtsportcommissies op medisch gebied

de kleinkinderen vinden het prachtig om mee te vliegen, hoewel ze te jong zijn om al zelfstandig het luchtruim te ontdekken. Het leven van de familie Osinga staat volledig in het teken van zweefvliegen.

“Ik vlieg niet meer zoveel als vroeger, maar ik geniet er nog steeds van. Nog steeds staan al onze vakanties in het teken van zweefvliegen. Door de jaren heen hebben we in alle landen in Europa en ook in landen daarbuiten gevlogen met onze Kranich oldtimer met knikvleugel. Dat deden we tijdens rally’s van de International Vintage Glider Club. De omstandigheden en het landschap zijn overal anders,

NATIONAAL RECORD

Al bijna vijftig jaar heeft Marja Osinga een binnenlands en nationaal record op haar naam staan in de categorie dames tweezitter. In 1976 vliegt ze in een rechte lijn naar het Duitse Steinhagen over een afstand van ongeveer 150 kilometer. “Nee, ik ben geen recordjager”, lacht de 74-jarige zweefvliegpiloot. “Ik werd op de club aangemoedigd om het eens te proberen en dat record staat nog altijd. Hoe dat kan? Er zijn gewoon niet veel vrouwen die vliegen. Meisjes beginnen wel met zweefvliegen, maar haken na verloop van tijd weer af. Dat vind ik jammer.”

je moet je er verdiepen in lokale regels. Zo heb ik in Denemarken gevlogen over zee, in de Alpen scheerden we langs bergwanden en boven de Amerikaanse Mojavewoestijn was het zo helder dat je zeker honderd kilometer ver kon kijken. Het leuke van de zweefvliegwereld is dat je overal mensen ontmoet die dezelfde passie hebben. Zien we op vakantie een zweefvliegtuig in de lucht, dan zoeken we het vliegveld op. Direct heb je contact en mag je aanschuiven.”

Passies combineren

Vliegen doet ze tegenwoordig nog enkele keren per jaar, haar inzet voor de luchtsport is er niet minder groot om. “Geneeskunde is ook een passie voor mij en het is me gelukt om dat met mijn andere passie te combineren”, lacht Osinga. Een van haar belangrijkste prestaties is de doorstart van de medische commissie van de KNVvL in 2004. En daar profiteren nog altijd vele Nederlandse luchtsporters van. “De commissie sliep. Vanuit de vereniging ben ik gevraagd om hier nieuw leven in te blazen. Daarop heb ik artsen gezocht om daarbij te helpen. We hebben destijds een goedkope, simpele en veilige keuring ontwikkeld. Later kwam er nieuwe regelgeving vanuit de overheid die veel zwaarder was. Dat zou betekenen dat er veel meer mensen zouden worden afgekeurd. Met de medische commissie hebben we ons hiertegen verzet. In overleg met de luchtvaartautoriteit hebben we zelf regels opgesteld, waardoor we

de keuring in eigen hand hielden. Dit is allemaal vastgelegd bij de KNVvL en ICAO. Bovendien zijn de medische verklaringen van de KNVvL hierdoor wereldwijd geldig.

Nog altijd zijn deze medische verklaringen van de KNVvL geldig in luchtsporten als paramotorvliegen, deltavliegen, schermvliegen en tandem parachutespringen. Ze worden door sportartsen en enkele luchtvaartgeneeskundigen uitgevoerd. Helaas is dit niet meer mogelijk voor zweefvliegers en ballonvaarders. Daarvoor geldt sinds 2021 Europese regelgeving, geregeld via de EASA. Net als voor de brevettering, die ook is overgenomen door de EASA. De vliegende arts baalt daar nog altijd van. “Ons systeem werkte. Maar we moesten wel overstappen. Echter, de huidige eisen zijn wat ons betreft te zwaar. Maar het is een heel proces om dit Europees te veranderen. Toch hoop ik op termijn dat dit lukt.”

Ondertussen zet ze zich in om de medische commissie van de FAI duidelijker voor het voetlicht te brengen. Eerst als voorzitter, nu als honorary president. “We hebben tegenwoordig veel meer contact met andere luchtsportcommissies op medisch gebied. Daarnaast zijn we erg actief op gebied van anti-doping, geestelijke gezondheid en human factors. Belangrijk werk dat niet zo zichtbaar is, maar waar we via onder meer webinars meer mee naar buiten treden. Daar hebben de aangesloten bonden profijt van.”

10 X VOORDEEL

Sinds 1907 is de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart dé vereniging voor alle luchtsporten in Nederland. Al meer dan honderd jaar vertegenwoordigen wij zo'n 14.000 luchtsporters en luchtvaartliefhebbers. Wat hebben wij onze leden en aangesloten verenigingen te bieden? Tien redenen om lid te zijn en vooral ook te blijven:

1 2

Zorgeloos vliegen

Wij komen op voor jouw belangen bij centrale overheid, inspectie, LVNL, luchtvaartpolitie, defensie, provincies en gemeenten. We zorgen dat er voor onze luchtsporters ruimte overblijft in de lucht om zorgeloos te vliegen. Om dit te bereiken werken we samen met onder andere NOC*NSF, FAI en EAS.

Vliegopleiding en examens

We verzorgen verschillende opleidingen, zodat je met de juiste kennis kan gaan vliegen. Daarnaast geven wij ook voor een aantal luchtsporten de verplichte brevetten uit en kun je hiervoor bij ons examen doen. Als lid krijg je korting op de examens.

3 5 4

Veilig de lucht in

We ontwikkelen veiligheidsmanagementsystemen en protocollen, zodat jij veilig de lucht in kan gaan. Zo werkten we aan een meldtool voor alle luchtsporters waarmee jij gemakkelijk meldingen kan doorgeven.

Samen verzekerd

Luchtvaartmeteo

Als vliegend lid kun je gratis gebruik maken van KNMI Luchtvaartmeteo. Zo ga je nog beter voorbereid de lucht in.

Als luchtsporter heb je een extra WA-verzekering nodig. We sluiten deze af voor de leden van een groot deel van onze luchtsporten, waardoor de ver zekeringspremie laag blijft. gen en clubs bij ons aangesloten. Die ondersteunen we met bijvoorbeeld de ledenadministratie, raad en daad en bij juridische en financiële vraagstukken. We zijn lid van NOC*NSF en via dit sportnetwerk bestaan er diverse mogelijkheden om op vragen en knelpunten in te gaan en op te lossen.

Informatie

Via onze website en onze nieuwsbrief houden we je op de hoogte van activitei ten, nieuws en informatie over de lichte luchtvaart. We organiseren ook elk jaar een aantal evenementen en congressen om de laatste veranderingen in het luchtruim met je te delen. Dit is niet alleen leerzaam, maar zo ontmoet je ook je medeluchtsporters.

Ontwikkeling

7 9 8 10

Wij ondersteunen topsporters bij hun training en bij (inter)nationale wedstrijden. We vinden het belangrijk dat getalenteerde luchtsporters het beste uit zichzelf kunnen halen en (inter)nationaal aansprekende resultaten behalen. Daarom worden talenten gescout en op diverse manieren ondersteund bij de uitoefening van hun sport.

We moderniseren onze bond en vooral onze administratie. Dit is goed nieuws voor het Bondsbureau, de clubs én voor alle leden. Volgend jaar kun je in een app bij al je gegevens: je ledenpas, verzekeringspolis en brevetten. Hier krijg je ook het belangrijkste (club)nieuws te zien.

DIT ZIJN WIJ

De KNVvL bestaat uit 15 afedelingen en 11 luchtsporten. De verbindende factor tussen die verschillende disciplines zijn de leden. Stuk voor stuk gepassioneerde liefhebbers van het luchtruim en de luchtvaart. We stellen er een aantal aan je voor.

Paramotorvliegen

Naam: Dennis Groeneveld

Geboortedatum: 26-02-1971

Woonplaats: Harderwijk en Montfaucon d’Argonne, Frankrijk

Beroep: paramotorinstructeur

KNVvL-afdeling: Paramotorvliegen

KNVvL-lid sinds: 2012

Mijn hele leven heb ik al een passie voor alles wat vliegt. Tijdens een vlucht met de gerenommeerde aviator Dick Rutan besloten mijn vrouw en ik om zelf te gaan vliegen. Sinds 2012 vliegen Monique en ik fanatiek paramoter. De lucht is voor ons een tweede thuis, een plek waar we ultieme vrijheid en avontuur vinden. We hebben inmiddels zoveel onvergetelijke avonturen beleefd in de lucht: van majestueuze zonsopgangen boven bergtoppen tot het verkennen van afgelegen canyons die alleen toegankelijk zijn met een paramotor.

Met de oprichting van paramotorvliegschool AeroForce hebben we onze passie

omgezet in een kans voor anderen om deze opwindende wereld te verkennen. AeroForce Paramotor Sport is niet zomaar een vliegschool; het is een gemeenschap van avonturiers en luchtvaartliefhebbers die elkaar ondersteunen en inspireren. Onze vliegschool biedt uitgebreide training voor zowel beginners als gevorderden, zodat iedereen, ongeacht hun ervaring, de wonderen van paramotorvliegen kan ervaren. We hebben inmiddels ook een eigen vlieglocatie met campground in Noord-Frankrijk, waar het weer vaak net even wat beter is dan in Nederland.

Aerobatics

Naam: Martijn Kersten

Geboortedatum: 02-01-1983

Woonplaats: Uden

Beroep: helikopterpiloot Luchtmacht

KNVvL-afdeling: Aerobatics

KNVvL-lid sinds: 1997 (zweefvliegen en aerobatics)

Als jongetje van acht wilde ik al stuntpiloot worden. Ik woonde in Volkel waar elk jaar de airshow Volkel in de Wolken georganiseerd werd en eens in de vier jaar open dagen van de luchtmacht. Die snel manoeuvreerbare vliegtuigen, die met een spoor van rook als een blaadje uit de lucht vielen, bevielen mij wel. Dat wilde ik gaan doen! Aerobatics is voor mij het mooiste dat je kan doen met een luchtvaartuig. Het is extreem, het is dynamisch en het is ontzettend moeilijk om het goed en mooi te doen. De 3D-wereld waar je in kan spelen, het omgaan met natuurkundige zaken, gyroscopische effecten, aerodynamica en G-krachten, de vrijheid

en het gevoel van controle over het vliegtuig is niet te evenaren. Ik probeer zoveel mogelijk te vliegen. Helaas is het in Nederland wat rustig qua wedstrijden en evenementen. Vandaar dat ik het vaak internationaal opzoek. Momenteel ben ik twee weken in Las Vegas voor mijn hobby. Daarnaast probeer ik elke maand naar Spanje te vliegen (daar staat het vliegtuig dat ik gebruik) om daar vier dagen te trainen. Ik zou meer hier willen doen, maar vanwege diverse zaken is het lastig om de sport goed te beoefenen in Nederland.

Deltavliegen

Het omgaan

met natuurkundige zaken, gyroscopische effecten, aerodynamica en G-krachten, de vrijheid en het gevoel van controle over het vliegtuig is niet te evenaren

Naam: Titus Verbeek

Geboortedatum: 25-03-1972

Woonplaats: Soest

Beroep: meubelontwerper/ -maker

KNVvL-afdeling: Deltavliegen

KNVvL-lid sinds: 1988

Als klein kind dook ik om de een of andere reden vaak angstig weg wanneer er een vliegtuig over vloog. Misschien had dat wel met iets uit een vorig leven te maken, heb ik weleens gedacht. Mijn ouders namen mij een keer mee in een sportvliegtuigje om me over die angst heen te helpen. Ik durfde nauwelijks van de vloer omhoog te komen om naar buiten te kijken. Later sloeg dat om in een fascinatie. Ik had al les in het vliegen met een gemotoriseerd modelvliegtuigje toen ik op het strand een keer een delta over zag vliegen. Ik wist meteen: dat was wat ik wilde leren, ik was 16 jaar. Het mooie aan deltavliegen vind ik dat je geen motor

gebruikt, maar de kracht van de natuur combineert met je eigen inzicht en kundigheid om zo ver mogelijk te vliegen. Ik vlieg al 34 jaar elke zomer. Het is altijd frustrerend als het weer tegen zit in mijn schaarse vliegtijd, maar vliegen verveelt nooit. Meestal besteed ik zo’n drie tot vier weken per jaar aan deltavliegen, verspreid over een of twee vakanties. Maar sinds een paar jaar vlieg ik ook af en toe een weekend op ESHT, het vliegveld van Stadskanaal.

Drones

Naam: Eugene Casteleijn

Geboortedatum: 29-05-1962

Woonplaats: Landsmeer

Beroep: eigenaar Escolette Vakanties

KNVvL-afdeling: Onbemand/Drones

KNVvL-lid sinds: 2022

Via een goede vriend ben ik geïnteresseerd geraakt in het vliegen met drones. Op zijn advies kocht ik mijn eerste drone (een DJI-mini) en ben ik begonnen met de verschillende opleidingen; A1, A2, A3 en tenslotte de EASA Specific Categorie STS-01 en STS-02, waarmee ik mijn interesses ook zakelijk wil combineren. Vliegen met een drone lijkt op varen met een boot, een andere hobby van me. Je bent afhankelijk van het weer en omgevingsfactoren en je bent buiten. Er zijn veel regels waar je je aan moet houden, maar dat geeft ook aan dat het best complex is. Het vliegen met een drone is minder laagdrempelig dan veel mensen denken.

Ik vlieg drie à vier keer per week, maar dat is nu voornamelijk omdat ik nog in opleiding ben voor de praktijk Specific Categorie. Daarnaast ben ik actief binnen de afdeling. Die is relatief nieuw, dus er is een hoop te doen. Wij zijn als afdeling zeer geïnteresseerd in de ontwikkelingen die onbemand vliegen doormaakt. Met name U-space en de nationale en Europese wetgeving op het gebied van veilig vliegen met drones houden wij nadrukkelijk in de gaten. De technische ontwikkelingen horen hier natuurlijk bij. Dat maakt het voor mij een zeer leuke en interessante combinatie van interesses en nuttig bezig zijn.

Ik had al les in het vliegen met een gemotoriseerd modelvliegtuigje toen ik op het strand een keer een delta over zag vliegen

Het vliegen met een drone is minder laagdrempelig dan veel mensen denken

ALA/Luchtvaartkennis

Naam: Loet Kuipers

Geboortedatum: 04-02-1956

Woonplaats: Utrecht

Beroep: gepensioneerd

KNVvL-afdeling: Luchtvaarkennis, Algemene

Luchtvaart Afdeling

KNVvL-lid sinds: 1972

Mijn liefhebberij voor de luchtvaart begon al in mijn kindertijd. Ik vond het leuk om over vliegtuigen te lezen en verhalen aan te horen. Mijn enthousiasme kreeg een boost toen mijn zus het boek VLUCHT KL50 kreeg. Dat boek heb ik letterlijk stukgelezen. Het zou het eerste boek van een dikke 6.000 boeken worden die nu in mijn verzameling zitten.

Een vriendje op de middelbare school gaf me een tip om lid te worden van de KNVvL. De afdeling Luchtvaartkennis was toen de afdeling voor verzamelaars, vliegtuigherkenners en plastic modelbouwers. Vliegtuigen herkennen deed ik graag en zodoende heb ik meegedaan aan de Nationale Vliegtuigherkenningskampioenschappen. Ik wist tot driemaal toe kampioen te worden en uiteindelijk ben ik betrokken geraakt bij de organisatie. In die tijd ben ik ook penningmeester geworden van de afdeling Luchtvaartkennis, een functie die ik tussen 1992 en 2019 vervuld heb. Daarna ben ik voorzitter geworden, en dat ben ik nog steeds. Ik werd ook lid van de redactie van Verenigde Vleugels, waarvan ik nu eindredacteur ben. In 2014 ben ik gevraagd om toe te treden tot het bestuur van de Algemene Luchtvaart Afdeling (ALA).

VLUCHT KL50 zou het eerste boek van een dikke 6.000 boeken worden die nu in mijn verzameling zitten

© Wim Callaert

Ballonvaren

Naam: Ad Haarhuis

Geboortedatum: 02-08-1953

Woonplaats: Breda

Beroep: ballonvaarder

KNVvL-afdeling: Ballonvaren

KNVvL-lid sinds:1975

Mijn eerste kennismaking met de ballonvaart was in september 1972 in Ulvenhout bij een opstijging van de PH-BEN door Jan IJzermans en Francois Schout. Die PH-BEN was naar Nederland gehaald door Jan IJzermans, in 1970. Het was echt iets bijzonders en unieks want ballonvaren bestond nog nauwelijks.

De beleving van het varen en de afstand van het aardse heeft mij altijd enorm aangesproken. Dat wilde ik met zoveel mogelijk mensen delen. Verder vond ik het wedstrijdvaren ook een mooie sport, ik was vijfmaal Nederlands kampioen. De afgelopen 40 jaar was bal-

lonvaren mijn werk en besteedde ik 40-80 uur per week aan mijn bedrijf Ad Ballon. Ik maakte in die periode gemiddeld 100 vaarten per jaar.

In de beginperiode was ik ook nauw betrokken bij de ontwikkeling van het ballonvaren. Ik zat jarenlang in het bestuur van de vereniging en was medeverantwoordelijk voor het opzetten van het blad Ballonstof, waarin ik de laatste jaren nog altijd een column verzorg. Vanaf het begin van mijn loopbaan was ik ook betrokken bij het opleiden van ballonpiloten, waarvan er inmiddels meer dan vijftig hun brevet behaalden.

De beleving van het varen en de afstand van het aardse heeft

mij altijd enorm aangesproken

Het feit dat

wij

zweefvliegers zo regelmatig de wereld van boven kunnen aanschouwen vind ik echt een voorrecht, maar het sociale aspect is voor mij minstens zo belangrijk

Zweefvliegen

Naam: Marissa Starreveld-Prins

Geboortedatum: 29-07-1991

Woonplaats: Gilze

Beroep: asset managementadviseur

KNVvL-afdeling: Zweefvliegen

KNVvL-lid sinds: 2004

Zweefvliegen zit in mijn bloed. In 1957 is mijn opa ermee begonnen en later ook mijn oma, wat bepaald niet vanzelfsprekend was in die tijd. Toen ze oud genoeg waren zijn mijn vader en oom ook gaan zweefvliegen. Mijn ouders leerden elkaar kennen op de zweefvliegclub en uiteindelijk zijn ook alle drie de kinderen begonnen. Uiteraard heb ik mijn man ook ontmoet op de zweefvliegclub en onze dochter, die afgelopen juli geboren is, zou zomaar de vierde generatie zweefvlieger kunnen worden.

Het feit dat wij zweefvliegers zo regelmatig de wereld van boven kunnen aanschouwen vind ik echt een voorrecht, maar het sociale aspect is voor mij min-

stens zo belangrijk. Het mooie van onze vliegsport is dat het echt een teamsport is en de volledige club gedraaid wordt door vrijwilligers. Samen runnen we de business en zorgen we dat zowel het vliegend als het rollend materieel er goed bij staat. Naast het geven van instructie aan nieuwe leden doe ik nog actief aan overland- en wedstrijdvliegen. Ik zit komend jaar wederom in de vrouwenkernploeg. Het doel is om in 2025 aan het vrouwen WK in Tsjechië mee te doen.

Parachutespringen

Naam: Rick Verbunt

Geboortedatum: 06-06-1988

Woonplaats: Nieuwegein

Beroep: manager bij Skydive Teuge

KNVvL-afdeling: Parachutespringen

KNVvL-lid sinds: 2015

In 2010, tijdens mijn studie, begon ik als instructeur bij Indoor Skydive Roosendaal en in 2016 heb ik de AFF-opleiding afgerond. Inmiddels werk ik fulltime in het parachutespringen en daarnaast zat ik de afgelopen jaren in twee teams. Het grootste deel van mijn vrije tijd besteed ik dan ook aan trainingen en wedstrijden in binnen- en buitenland en het coachen van andere parachutisten en teams. In de tijd die overblijft help ik bij de opleidings- en

examencommissie (OPEX) en de sportcommissie van de afdeling parachutespringen. Wat me het meest aanspreekt in parachutespringen is de veelzijdigheid. Ik hou echt van elk deel van een sprong. Van het ritje in een verscheidenheid aan vliegtuigen, tot de vrije val. En of het nu gaat om formatiespringen, freefly, wingsuiten, of bijvoorbeeld foto’s en video’s van een tandemsprong maken, ik kan overal van genieten. Maar het allermooiste vind ik nog de mensen. Ik heb de afgelopen jaren mijn beste vrienden gemaakt, die allemaal een onwijze passie hebben. Niet alleen voor het parachutespringen overigens, maar voor het hele leven. En ik heb mijn vrouw gevonden door het parachutespringen, het is fantastisch om deze hobby (en het leven) met haar te delen. Parachutespringen heeft me zoveel gegeven, daar ben ik ontzettend dankbaar voor.

Parachutespringen heeft me zoveel gegeven, daar ben ik ontzettend dankbaar voor

Gemotoriseerd vliegen

Naam: Tim Weert

Geboortedatum: 24-11-1965

Woonplaats: Heerhugowaard

Beroep: verkeersvlieger, captain, instructeur, examinator B737 NG bij Transavia

KNVvL-afdeling: Gemotoriseerd

KNVvL-lid sinds: 1978 (modelvliegen tot 2004, zweefvliegen 1980-1989, gemotoriseerd vanaf 2008)

Als twaalfjarig jongetje had ik een klein radiografisch vliegtuigje van Graupner gebouwd met een 2,5 ccm ethanol/ wonderolie verbrandingsmotortje. Op mijn veertiende begon ik met zweefvliegen bij EZZC in Castricum. Daar mocht ik als tiener vaak hand- en spandiensten verrichten voor de technicus aan de houten kisten. Rond de eeuwwisseling, ik was toen al jaren verkeersvlieger bij Transavia, startte ik, geïnspireerd door de serie A Plane is Born op Discovery Channel, een zelfbouwproject. Ik bouwde een Europa XS met schaal 1 op 1.

Het bouwen van echte vliegtuigen was een droom die uitkwam en in de herfst van 2010 heb ik daarom een bouwdoos besteld van de Vans Aircraft RV-7A. Vorig jaar was dit project klaar voor de eerste testvlucht vanaf Lelystad, maar inmiddels heb ik alweer een nieuwe bouwdoos besteld: een Vans Aircraft RV-8.

Vliegen is iets dat ik, zelfs na al die jaren, nog steeds echt magisch vind. Natuurlijk, ik snap inmiddels een klein beetje hoe het allemaal werkt, ik begrijp steeds meer van de achterliggende aerodynamica, maar als ik zelf aan het vliegen ben dan kom ik los van de wereld welke we hier kennen. Naast mijn werk als vlieger heb ik afgelopen jaar dan ook ruim 167 uur privé gevlogen in de RV-7A en nog een handvol uren in de Europa. Een dag niet gevlogen, is een dag niet geleefd!

Ik begrijp steeds meer van de achterliggende aerodynamica, maar als ik zelf aan het vliegen ben dan kom ik los van de wereld welke we hier kennen

Modelvliegsport

Naam: Joris Crèvecoeur

Geboortedatum: 30-08-1978

Woonplaats: Amsterdam

Beroep: piloot Boeing 737

KNVvL-afdeling: Modelvliegsport

KNVvL-lid sinds: 1990

Door een buurman in de straat waar ik opgroeide, kwam ik in aanraking met de modelvliegsport. Hij heeft mij al op jonge leeftijd de passie van het bouwen en de kunst van het vliegen bijgebracht. Tegenwoordig ben ik er nog bijna dagelijks mee bezig. Dan ben ik iets aan het maken of verbeteren in mijn hobbyschuur, of natuurlijk aan het vliegen op het modelvliegveld.

Door mijn lidmaatschap van een modelvliegclub leerde ik veel gelijkgestemden kennen en ik heb dan ook tien jaar in het bestuur van de Leidsche Luchtvaart Club gezeten. Daarnaast organiseer ik samen met twee vrienden het jaarlijkse Nationale Modelvliegkamp

waar zo’n vijftig modelvliegers uit heel Nederland een week lang samen komen vliegen.

Sinds een jaar of vijftien doe ik mee aan nationale en internationale wedstrijden. Dat motiveert me om het maximale uit mijn modellen en mezelf te halen. In teamverband is dat helemaal leuk en zeer bevredigend om te doen. In 2023 ben ik samen met mijn twee teamgenoten wereldkampioen elektro-pylonrace geworden.

Modelvliegen zit bij ons echt in de familie. Mijn vader doet aan modelvliegen en ook mijn zoontje van elf heeft afgelopen zomer zijn modelzweef-brevet behaald.

Luchtvaartwetenschappen

Ik

ben dagelijks iets aan het maken of verbeteren in mijn hobbyschuur,of natuurlijk aan het vliegen op het modelvliegveld

De afdeling Luchtvaartwetenschappen is onze afdeling voor de vakmensen die in de Nederlandse luchtvaart werkzaam zijn. De afdeling bestaat uit drie onafhankelijke verenigingen: de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaartgeneeskunde (NVvLG), de Vliegtuigbouwkundige Studievereniging (VSV) ‘Leonardo da Vinci’ en de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaarttechniek (NVvL).

Na de oprichting van de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaarttechniek in 1941 en de VSV ‘Leonardo da Vinci’ in 1946, waren beide verenigingen vanaf 1946 onderdeel van de nieuwgevormde Afdeling Luchtvaart Wetenschappen van de KNVvL. In 1958 werd de NVvLG opgericht en sloot zich ook aan bij de afdeling.

Paragliding

Naam: Sanne Both

Geboortedatum: 11-07-1976

Woonplaats: Heino

Beroep: wetenschapper en werkzaam in een startup

KNVvL-afdeling: Paragliding

KNVvL-lid sinds: 2004

Toen ik 12 jaar was zag ik, tijdens een bergwandeling met mijn vader, twee jongens met een flinke rugzak de berg op wandelen en ze even later ervan af vliegen. Ik vond het fantastisch om te zien. Tien jaar later besloot ik een tandemvlucht te maken in Italië en een aantal jaar daarna ben ik in Oostenrijk gestart met een cursus.

Als paraglider beleef je het vliegen heel direct omdat je niet in een afgesloten ruimte zit. De rust en het vaak geweldige uitzicht geven een fantastisch gevoel. Je kunt ook vrij eenvoudig overal ter wereld vliegen met niet meer dan een

rugzak als uitrusting, en mijn ervaring is dat mede-paragliders je altijd met open armen ontvangen.

Vroeger vloog ik, als de omstandigheden het toelieten, bijna ieder weekend. De afgelopen jaren was dat wat minder met een jonge dochter, maar ik verwacht dat het de komende jaren weer meer wordt omdat zij nu ook meevliegt.

Ik ben sinds een aantal jaar voorzitter van de afdeling en daarnaast ben ik ook voorzitter van de European Safety and Training Committee, waarin ik samen met de andere Europese bonden werk aan een Europees brevet en het oplossen van problemen zoals de veranderingen van regels in ons en het Europese luchtruim.

Als paraglider beleef je het vliegen heel direct omdat je niet in een afgesloten ruimte zit

Historische luchtvaart

Naam: Sander Raaphorst

Geboortedatum: 01-06-1969

Woonplaats: Almere

Beroep: IT-specialist bij de KLM

KNVvL-afdeling: Historische Luchtvaart

KNVvL-lid sinds: 2001

In 1986 kwam ik in aanraking met de Dutch Dakota Association (DDA). Een rondvlucht met de DC-3 van de DDA was mijn eerste kennismaking met het vliegen in een historisch vliegtuig. Korte tijd later werd ik ook donateur van de Stichting Constellation Nederland en via het periodiek van deze stichting werd ik attent gemaakt op de restauratie en het overvliegen naar Nederland van de Lockheed L-749 Constellation. Dit was het startsein van mijn werk als vrijwilliger bij de, toen nog, Aviodome (2001). In de periode daaropvolgend ben ik op diverse vlakken altijd actief gebleven bij de Aviodrome met als rode draad de technische werkzaamheden aan de historische vliegtuigen. Zo ben ik tweemaal per week te vinden in de T2 hangaar van de Aviodrome waar we met een groep ervaren en deskundige vrijwilligers werken aan de restauratie en het onderhoud van de vloot.

Naast het sleutelen aan de vliegtuigen was daar altijd de wens om zelf een vliegtuig te mogen besturen. Het laatste duwtje in de rug was een uitnodiging voor een vlucht in een Fokker S.11 waarna ik in 2008 mijn brevet heb gehaald bij Vliegschool Hilversum. Vliegen doe ik tegenwoordig een à twee keer per maand, afhankelijk van het seizoen. Ik ben dan vaak te vinden op vliegveld Oostwold en soms ook nog bij Vliegschool Hilversum.

Naast het sleutelen aan de vliegtuigen was daar altijd de wens om zelf een vliegtuig te mogen besturen

JUST CULTURE

TEKST: JEROEN KREULE

ILLUSTRATIES: MENZE KWINT

Niet bang of anderszins belemmerd zijn om ongewone of onveilige situaties te melden: dat is Just Culture in een notendop. Arie Nijman, eigenaar van Blu Bird, een toonaangevende theorieschool voor luchtvaart in Lelystad, is groot voorstander van Just Culture binnen de luchtvaart. Als instructeur vloog hij ooit met een leerling van Lelystad naar Ameland. Omdat hij tijdens de voorbereiding iets cruciaals over het hoofd zag, kwamen de twee ongewild in een militaire oefening terecht. “Het is niet fout gegaan, wel fout gedaan.’’ Nijman gaat met de billen bloot, in de hoop dat anderen er iets van leren.

HHet was een jaar of vijftien geleden, een vriend van Nijman had net een nieuw huis gekocht, even buiten Dokkum. Ze hadden afgesproken om tijdens de heenweg van de navigatievlucht naar elkaar te zwaaien. Het huis was een voormalig kerkje en stond op een terp, dus dat kon eigenlijk niet missen. Voor vertrek met de Diamond DA40 - een vierzitter - hadden Nijman en zijn leerling afgesproken om tijdens de heenvlucht ten oosten van CTR Leeuwarden te vliegen; de terugvlucht zou via de westkant van CTR Leeuwarden gaan. CTR staat voor Control Zone en wordt in de luchtvaart gebruikt als naam voor een gebied rondom een luchthaven. Dit luchtruim wordt door de luchtverkeersleiding beheerd vanuit de verkeerstoren.

Nijman en zijn leerling vertrokken met twee uur vertraging vanuit Lelystad en vlogen richting Leeuwarden en verder. Die vertraging had te maken met een incident op de landingsbaan van Lelystad Airport, eerder die ochtend. Een klein hefschroefvliegtuigje had een te harde landing gemaakt. Ondanks de vertraging hadden Nijman en zijn leerling zich in elk geval goed voorbereid, dachten ze. Alle checks waren gedaan, het weerbericht uitvoerig bestudeerd, de Notams goed doorgenomen. Notam staat voor Notice to Airmen: berichten over het luchtruim die relevant zijn voor piloten omdat ze van invloed kunnen zijn op de uitvoering van een vlucht. Om naar zijn vriend te zwaaien, die op het afgesproken tijdstip in de tuin zou staan, moest het vliegtuigje wel een heel klein beetje afwijken van de afgesproken route. Het voormalige kerkje op de terp werd gevonden, er werd gezwaaid

en de vlucht werd voortgezet. Even later landde het vliegtuig op het wonderschone Ameland.

Not amused

Ameland Airport Ballum had in de tussentijd een telefoontje gekregen van de luchtverkeersleiding uit Leeuwarden, of Nijman wilde terugbellen. Het klonk dringend. Nijman beloofde na afronding van de lesvlucht terug te bellen. De twee vlogen ten westen van CTR Leeuwarden terug naar Lelystad. De logboeken en journaals werden ingevuld. De instructeur en zijn leerling keken terug op een geslaagde dag. De leerling ging naar huis en Nijman pakte zijn telefoon om Leeuwarden terug te bellen. “Ze waren not amused. De luchtverkeersleider vroeg: ‘Kan het zijn dat we u aan de oostkant van CTR Leeuwarden op de radar hebben aangetroffen? Is u nog iets opgevallen? Bent u bekend met Notam?’ Ik was verbaasd, want ik bereid een vlucht altijd goed voor. Sterker, op Lelystad sta ik bekend als Mr. Notam. De luchtverkeersleider vertelde echter over 36 NATO-gevechtsvliegtuigen die aan het oefenen waren. Ik viel stil, dat begrijp je. We waren in een militaire oefening terecht gekomen. En dat mag

Just Culture is het creëren van een cultuur waar geleerd wordt van fouten, doordat mensen veilig een gemaakte fout kunnen melden. Het gaat er niet om WIE de fout heeft gemaakt, het gaat om WAT er fout is gegaan.

1 Wat ging er fout?

2 Waarom ging het fout?

3 Hoe zorgen we dat het niet nog een keer gebeurt?

Het melden van incidenten is dus heel belangrijk. Niet alleen voor jezelf, maar ook voor al die andere vliegers. De luchtvaart wordt daardoor veiliger en dat is precies wat we willen.

Het doorgeven van je melding kan tegenwoordig heel makkelijk op één plek: het meldportaal op www.vliegveiligheid.nl. Je melding wordt dan automatisch doorgezet naar de juiste instantie.

We waren in een militaire oefening terecht gekomen. En dat mag natuurlijk niet. Als we de Notam beter hadden gelezen, hadden we het kunnen weten

natuurlijk niet. Als we de Notam beter hadden gelezen, hadden we het kunnen weten. De luchtverkeersleider stond op het punt er een melding van te maken.’’

Nijman baalde. Zacht uitgedrukt. Waarom had hij deze Notam over het hoofd gezien? Ineens wist de eigenaar van een prominente theorieschool voor de luchtvaart waar het fout was gegaan. “De leerling en ik waren met de vluchtvoorbereiding bezig toen dat hefschroefvliegtuigje die harde landing maakte. We zagen het gebeuren, lieten alles uit handen vallen en zijn ernaar toe gerend. Twee mannen stapten er gelukkig ongeschonden uit, maar de schrik zat er goed in. De luchtvaartpolitie heeft direct onderzoek gedaan naar het incident: pas twee uur later werd de baan weer vrijgegeven. En zo konden wij aan de lesvlucht beginnen. Ik dacht dat ik de Notams goed had gelezen, maar door dat incident heb ik de laatste twee pagina’s niet of niet goed bekeken. Bleek achteraf. En daar stond de informatie over de militaire oefening.’’

Just Culture

Nijman kwam er mee weg, de luchtverkeersleider nam genoegen met de uitleg. Nijman steekt de hand in eigen boezem, hij was verantwoordelijk, niemand anders. Sindsdien vertelt hij regelmatig over de fout. “Ja, er waren verzachtende omstandigheden, we deden het niet expres, er was geen sprake

van ernstige nalatigheid of verwijtbare slordigheid. Mensen maken onbedoeld fouten. Dat is hoe we zijn. Het is niet leuk, mensen hebben een hekel aan fouten maken. Ik ook. Maar als je kan accepteren en toegeven dat we ze maken, kun je ook een stap verder komen.’’ Juist daarom vindt Nijman Just Culture zo belangrijk. “Je hoopt die cultuur te vinden in allerlei disciplines waar risico’s zijn: niet alleen de luchtvaart, maar ook in de medische wereld, bij defensie, de politie en de scheepvaart. Het is inmiddels een hele tijd geleden, maar ik heb er geen enkel probleem mee om me kwetsbaar op te stellen. Ik vertel erover in de hoop op een veiliger luchtvaart. Je moet eerlijk over stommiteiten zijn, ze komen vaak genoeg voor. En dan hoop je dat je ze daarna nooit weer maakt. Voorbeelden? Dat je er op de taxibaan pas achter komt dat je veiligheidsriem buiten het deurtje hangt, omdat je vergeten bent hem om te doen. Of dat je halverwege de taxibaan abrupt tot stilstand komt omdat je vergeten was het benzinekraantje open te draaien. Het vliegtuig kon starten door de benzine in de leidingen. Daar moet je niet achter komen wanneer je net in de lucht bent.’’

Nijman heeft in zijn loopbaan duizenden vluchten gemaakt. Om misverstanden te voorkomen: hij weet als geen ander hoe belangrijk een goede vluchtvoorbereiding is. Sterker, als eigenaar van een theorieschool voor luchtvaart hamert hij er op. Vraag maar aan de vele honderden leerlingen die in het leslokaal van Blu Bird Flight Training op Lelystad Airport hebben gezeten met Nijman als docent. “Luchtvaart gáát om veiligheid. Het is natuurlijk heel anders dan autorijden waar je instapt en wegrijdt. Oké, je moet binnen de witte lijnen blijven en wanneer je een rood bord ziet met een witte balk, dan weet je dat het verboden is in te rijden. Maar in de lucht zie je niks. Dat is van een andere orde.’’

Een

goede voorbereiding begint bij de vlieger zelf. Nijman gebruikt

vaak de woorden I’M SAFE

I’M SAFE

Een goede voorbereiding begint bij de vlieger zelf. Nijman gebruikt vaak de woorden I’M SAFE. De letters staan voor Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue en Emotion. “Aan de hand van deze aspecten kun je bepalen of je zelf in orde bent. Zo ja, dan kun je met de daadwerkelijke vluchtvoorbereiding beginnen. In de eerste plaats moet het luchtvaartuig in orde zijn. Is het onderhoud goed gedaan? Zijn de papieren in orde? Verder ga je kijken naar de route en de weersverwachting. Waar ga je heen? Waar moet je rekening mee houden? Het is gebruikelijk om een vlucht vanaf Lelystad een uur voor vertrek aan te melden”, zegt Nijman. “Dat kan via internet. Hoeveel brandstof neem je mee? Heb je passagiers? De luchtverkeersleiding wil het naadje van de kous weten.’’

Nijman weet als geen ander dat het doornemen van de Notams heel erg belangrijk is. “Omdat daar zaken in staan die van belang zijn voor het luchtruim. Het kan van alles zijn: van een militaire oefening tot de melding van een nieuwe windmolen. Of wanneer Lowlands plaatsvindt, dat grote festival in de polder. Ook dan gelden er bepaalde restricties.’’ Hij roept het vaker: theorie in de luchtvaart is een ondergeschoven kindje. Na twee jaar vloeit veel kennis weg. Dat merkt hij wanneer vliegers na een bepaalde periode moeten kunnen laten zien dat ze nog in staat zijn om achter de knuppel te zitten. “Soms rijzen de haren me te berge, zo weinig kennis is blijven hangen. Ja, daar maak ik me zorgen om. En ik niet alleen: het aantal schendingen in het luchtruim is de laatste jaren toegenomen. Waarom? Door een gebrek aan grondige voorbereiding. Vliegen is veiligheid en begint bij de vlieger zelf. En niet bang zijn om toe te geven wanneer je een fout hebt gemaakt. It’s up to us! Je moet de wil hebben om het zo goed en veilig mogelijk te doen. Dát moet je attitude zijn. En dan wordt vliegen ook echt leuk. Wie zijn schouders daarover ophaalt, kan beter gaan knikkeren of biljarten.’’

VAN SCHOOLMEESTER TOT EIGENAAR THEORIESCHOOL LUCHTVAART

Als klein jochie droomde Arie Nijman van een carrière als piloot, maar als zevende kind van acht in een katholiek gezin was zo’n dure opleiding geen optie. Bovendien droeg Arie een bril. Op advies van zijn moeder is hij schoolmeester geworden. Hij draait er niet omheen: als 21-jarige voor de klas staan vond hij verschrikkelijk. De kinderen waren lief en leuk, maar het was gewoon zijn vak niet. “Ik werd gek van de vier muren en voelde me hopeloos inadequaat.’’ Na een paar jaar koos hij voor de transportsector en werd hij vrachtwagen- en buschauffeur. Minder inkomen, maar meer avontuur. Het vliegen bleef echter kriebelen. Tijdens zijn allereerste vlucht ooit – in een airliner van Transavia naar Kreta – wist hij het zeker: beroepspiloot worden mocht dan geen optie zijn, leren vliegen in een privévliegtuigje wel. Nijman had spaargeld opzijgezet, nam een proefles en was om. En zo haalde hij zijn brevet. Hij was de dertig al gepasseerd.

Nijman werd instructeur en ontwikkelde een voorliefde voor theorie. Blu Bird verzorgt sinds 1988 theorielessen voor PPL (private pilote license), het vroegere A-brevet. Het gaat met name om particulieren die hobbymatig willen vliegen in bijvoorbeeld een Piper of Cessna. Of jongeren die mogelijk beroepspiloot willen worden en eerst hun PPL willen halen om te kijken of ze het vliegen in de vingers hebben. Wanneer Nijman wordt gevraagd naar het waarom van zijn passie voor vliegen, haalt hij zijn schouders op. “Ik kan het niet echt uitleggen. Het vliegtuig zelf boeit me niet zo, het gaat me vooral om de plaatjes die je onderweg ziet. Boven ben ik het gelukkigst.”

MOOIS

Aviodrome

De luchtvaart heeft tal van fascinerende objecten opgeleverd. Wij doken de verzameling van Luchtvaartmuseum Aviodrome in en selecteerden een aantal pareltjes.

REDDINGSVEST

Met dank aan Raymond Oostergo en Jan Hemink van Luchtvaartmuseum Aviodrome

Een reddingsvest was, en is, een zeer belangrijk hulpmiddel voor inzittenden van een vliegtuig in het geval van een noodlanding op het water. Het hier afgebeelde reddingsvest is gedragen door piloten in de periode rond de Tweede Wereldoorlog.

Beeld: Willem de Kam

PET VAN JAN BOESMAN

Het verhaal van Jan en Nini Boesman is uniek en bevat in elke alinea verwijzingen naar de ballonvaart. Jan kreeg de smaak van het varen door de lucht te pakken in 1936. De Tweede Wereldoorlog gooide roet in het eten, maar vanaf 1945 kwam de grote opbloei van het ballonvaren, vooral dankzij Jan en Nini. Het echtpaar groeide uit tot iconen in de internationale ballonvaartwereld. Op vele plaatsen in de wereld stegen zij op, veelal samen. Al in de jaren ’60 droeg Jan vaak deze pet.

TOETER VAN BALLONVAARDER

Tijdens een ballonvaart worden diverse hulpmiddelen gebruikt; zo ook al in het midden van de twintigste eeuw, toen Jan en Nini Boesman uitgroeiden tot beroemdheden. Een eenvoudig, maar zeer nuttig voorwerp was deze toeter, waarmee een pittig geluid te produceren was. Vanuit de ballonmand kon de aandacht getrokken worden van aardbewoners, om hen vervolgens instructies te geven voor hulp bij de landing.

VLIEGWERELD

Een opname uit Vliegwereld, sinds 1934 een toonaangevend luchtvaartblad. Deze keer een speciaal nummer: het KLMJubileumnummer. “Zo groeide de KLM in 30 jaren”, staat onderaan de pagina geschreven. We lezen dan bijvoorbeeld over de groei in het daggemiddelde van de passagiers in 1920 (1), in 1939 (300) en in 1949 (1100). Postvervoer is sinds de oprichting een belangrijke bron van inkomsten en mag dus niet ontbreken in het overzicht. In de tijd neemt het toe

van 8kg in 1920, via 2.000kg in 1939, naar 4.650kg in 1949.

DE LUCHTVAART

Officieel blad van de Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart vanaf juni 1909. Dit ‘nieuwe gewaad’, zoals de NVvL dat in het eerste nummer noemt, was de opvolger van het Orgaan van de Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart. “Het spreekt vanzelf, dat zich in den aanvang, nu de luchtvaart in ons land praktisch nog slechts op kleine schaal beoefend wordt, moeilijkheden zullen voordoen en dat wij nog dikwijls het oog zullen moeten richten op datgene, wat

buiten onze landpalen verricht wordt. Toch twijfelen wij er niet aan, of ook Nederland zal trachten met eere eene plaats op luchtvaartgebied in te nemen naast de andere landen der wereld.”

VLIEGTUIGKOMPAS

Het met vloeistof gevulde kompas (door een mengsel van alcohol en gedestilleerd water blijft de naald drijven) werd 'verend' opgehangen om de invloed van trillingen van het vliegtuig te beperken. Dit kompas is in zijn normale uitvoering alleen geschikt voor verticale aflezing. Met het oog hierop werd het gemonteerd op de bodem van het vliegtuig, tussen de beide bestuurders in. Door het instrument te voorzien van een spiegel kon het ook gebruikt worden voor horizontale aflezing.

PARACHUTE

Deze parachute, in 1981 in Amerika aangeschaft en tot 1993 intensief gebruikt bij paraclub Flevo, is geschonken aan het Luchtvaartmuseum Aviodrome. Het is een Merlin Pioneer parachute, de reserve chute is een Super 22 Pioneer (ronde bol). Het vouwen en opbergen van een parachute is ontzettend belangrijk. Een ingepakte chute wordt door meerdere personen gecheckt en hiervan worden aantekeningen gemaakt in het bijbehorende logboek.

STIJG-DAALMETER

Dit instrument is een eenvoudig hulpmiddel om te zien of er gestegen of gedaald wordt. Voor een ballonvaarder is het zeer belangrijk om dit te weten, omdat het meestal niet te zien is met het blote oog. Deze uitvoering is voorzien van een 'nul'-instelling en de aanduidingen 'Statoscope' en 'J. Richard. Paris'. Vermoedelijk is binnen de behuizing een

doosjesbarometer aangebracht. Als de ballon stijgt, daalt de luchtdruk en geeft de wijzer 'Montee' aan, bij dalen stijgt de luchtdruk en wijst de meter 'Descente' aan. Belangrijke informatie dus.

KNVvL-PENNING

De KNVvL-penning is op 16 mei 1931 ingesteld. Het ontwerp is van de beroemde modelleur Chris H. van der Hoef en is vervaardigd door Koninklijke Begeer. De penningen zijn uitgevoerd in brons of zilver. Penningen in zilver voor incidentele, uitzonderlijke prestaties. Penningen in brons voor incidentele, belangrijke prestaties.

Naast de penning kent de KNVvL ook verschillende medailles en ere-insignes toe.

Vliegbril.nl is een speciaalzaak en een initiatief en onderdeel van George de Jong Optiek in Amsterdam.

Als specialist in vliegbrillen biedt Vliegbril.nl een uitgebreide selectie (zonne)brillen aan die zijn ontworpen of uitermate geschikt zijn voor beroeps- of hobbymatige vliegers.

Met hun jarenlange ervaring en expertise op het gebied van vliegbrillen, zijn zij de aangewezen plek om de perfecte (zonne)bril te vinden voor elke luchtvaart liefhebber of professional. vliegbril.nl