Vliegende Hollanders Fotowedstrijd 2024 Interview Lars Hofman
Vliegbril.nl is een speciaalzaak en een initiatief en onderdeel van George de Jong Optiek in Amsterdam.
Als specialist in vliegbrillen biedt Vliegbril.nl een uitgebreide selectie (zonne)brillen aan die zijn ontworpen of uitermate geschikt zijn voor beroeps- of hobbymatige vliegers.
Met hun jarenlange ervaring en expertise op het gebied van vliegbrillen, zijn zij de aangewezen plek om de perfecte (zonne)bril te vinden voor elke luchtvaart liefhebber of professional. vliegbril.nl
NNa het succes van de eerste editie vorig jaar presenteren we met trots PH-002, het magazine voor alle leden van de KNVvL. Wat een diversiteit aan leden en verhalen hebben we toch binnen onze vereniging. En altijd is er die ene overeenkomst: de liefde voor de luchtvaart en luchtsport.
In dit magazine komen verschillende luchtsporters aan het woord, waaronder wereldkampioen kunstzweefvliegen Lars Hofman. Een andere wereldkampioen, Luke de Weert, vertelt je over zijn persoonlijke favoriete vlieglocaties en Annemiek Koers neemt ons mee op haar Hike & Fly avontuur op de Mont Blanc.
We nemen je deze keer opnieuw mee op een reis naar het verleden, met een kijkje in de werkplaats bij het onderhoud van ons vliegend erfgoed. Ook duiken we in de geschiedenis en de toekomst van onbemande luchtvaartuigen. Hans Groeneveld, voor vele zweefvliegers een bekende naam, wordt in een mooi artikel op een voetstuk gezet.
Dit jaar organiseerden we voor het eerst in vier jaar weer een fotowedstrijd en we hebben prachtige beelden ontvangen. Een aantal daarvan krijgt in dit magazine een plek in de eregalerij.
We willen daarnaast graag laten zien waar wij als Hoofdbestuur, samen met het bondsbureau, aan werken. We vertellen je meer over sociale veiligheid en de laatste ontwikkelingen rond de Luchtruimherziening.
Dit magazine is een inkijkje in de passie die velen van jullie hebben voor je hobby en sport. We blikken terug en kijken vooruit, maar vooral zien we weer hoe het in onze vereniging met een enorme diversiteit aan leden en afdelingen toch vooral om één ding draait: zoveel mogelijk gebruik kunnen maken van onze luchtsportarena en alles wat daarbij komt kijken.
Ik wens je veel lees- en kijkplezier!
Harald Bresser
Vicevoorzitter KNVvL-Hoofdbestuur
Locatie in beeld Marokko
INHOUD
Interview
Lars Hofman
Uitgever
PH-002 is een uitgave van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden.
De KNVvL is aangesloten bij de Fédération Aéronautique Internationale, de World Air Sports Federation, European Air Sports en NOC*NSF.
Dit magazine wordt met de grootst mogelijke zorgvuldigheid samen-
gesteld. De KNVvL en de uitgever kunnen voor eventuele onjuistheden geen enkele aansprakelijkheid aanvaarden. Niets van deze uitgave mag zonder voorafgaande schriftelijke toestemming worden overgenomen.
Vragen/opmerkingen: communicatie@knvvl.nl
Portret Hans Groeneveld
Voorwoord p.3
Inhoud p.4
Air supply p.6
Locatie in beeld p.10
Hans Groeneveld p.12
5 toplocaties p.18
Mont Blanc p.20
Luchtruimherziening p.26
Vliegende Hollanders p.28
Veiligheid op de grond p.42
Lars Hofman p.44
Drones p.52
Vintage Sleutelen p.56
Dit zijn wij p.64
Fotowedstrijd 2024
Vliegende Hollanders
Moois Vintage Sleutelen
Heritage Drones
Lidmaatschap KNVvL
De contributie voor het KNVvL-lidmaatschap verschilt per afdeling. Meer informatie hierover vind je op onze website: knvvl.nl/lidmaatschap/contributie.
Lidmaatschappen lopen per kalenderjaar en worden tot wederopzegging jaarlijks automatisch verlengd. Opzeggen kan elk jaar vóór 1 december via mijn.knvvl.nl of per e-mail naar 64 52 56 28
Dit zijn wij Paramotorvliegen
ledenservice@knvvl.nl. Kijk voor meer informatie op knvvl.nl.
Ledenservice
Voor vragen en informatie over lidmaatschap, verzekeringen en brevetten kun je contact opnemen met: ledenservice@knvvl.nl, 0348 – 437060.
Uitgever KNVvL
Redactie Hester van Bork Productie, Art direction & Design STUDIO TMO
Advertentieverkoop Rembert Groenman
Cover Lars Hofman
Blijf op de hoogte KNVvL.nl facebook.com/KNVvL instagram.com/KNVvL_official nieuwsbrief:
AIR SUPPLY
Expertise en Coördinatie
Topsport
De ontwikkeling van topsport doen we met de hulp van NOC*NSF. Sinds dit jaar komt die hulp in de vorm van waardevolle expertise en voorzieningen. Die kennis delen we met de afdelingen die topsportambities hebben zodat zij zelf invulling kunnen geven aan hun topsportbeleid. Op deze manier zorgen we ervoor dat het topsportbeleid van de afdelingen niet alleen op de korte termijn sterk staat, maar ook toekomstbestendig blijft, ongeacht wisselingen binnen het (vrijwilligers)team.
Martin Schröder
In samenwerking met:
1931-2024
2 oktober 2024 is Martin Schröder, luchtvaartpionier en oprichter van Martinair, op 93-jarige leeftijd overleden. Schröder heeft zich jarenlang met grote passie ingezet voor de lichte luchtvaart. We zijn dankbaar dat Schröder met
zijn optimisme en scherpe blik lid van de Raad van Advies wilde zijn. Zoveel mogelijk willen vliegen, dat was de gemene deler van Martin Schröder en de KNVvL.
Nieuwe afdeling: ALA/LVK
Samenvoeging
Eind september zijn de Algemene Luchtvaart Afdeling en Luchtvaartkennis met instemming van hun ledenraden samengevoegd tot een nieuwe afdeling: ALA/ LVK. De besturen van de twee afdelingen werkten al langer samen en met dit besluit is de samenvoeging officieel.
Twee grote internationale wedstrijden in Nederland 2025
Internationale wedstrijden vinden niet vaak plaats in Nederland, maar in 2025 staan er maar liefst twee belangrijke evenementen op de agenda: van 11 tot 17 mei 2025 de Sailplane Grand Prix op Terlet en van 27 augustus tot en met 3 september 2025 het EK/Worldcup Parachutespringen op Teuge. Een bijzonder jaar dus, met een unieke kans om onze sporten aan een groot publiek te laten zien. Om jongeren aan te trekken en kennis te laten maken met onze afdelingen en luchtsporten, hebben we contact met de gemeenten en middelbare scholen uit de regio.
Nieuw Nederlands
Head Up Record 24-way
Eind augustus beleefde een groep springers bij Skydive Hoogeveen een ware rollercoaster in hun poging om het Nederlands Head Up Record te verbeteren. Het bestaande record stond op een formatie van twaalf
Simulators van verschillende afdelingen Zeeuwse Vliegdagen
Olijerhoek
personen, ook wel een 12-way genoemd. Gedurende het hele weekend werkten ze intensief aan verschillende formaties, met als doel het record te verbreken. En met groot succes, het record is namelijk twee keer verbroken: eerst met een 20-way, daarna met een 24-way!
In juli stonden we met verschillende luchtsporten op de Zeeuwse Vliegdagen, een aantal afdelingen hadden simulators mee. Bezoekers konden daardoor bijvoorbeeld zelf ervaren hoe het is om onder een deltavleugel te hangen. Ook was er de mogelijkheid om in een simulator te zweefvliegen en konden bezoekers proefstaan in een ballonmand of proefzitten in de funflyer van de paramoteurs.
Vlieg je graag met een dedicated navigatiesysteem? Dan hebben we een leuke korting voor je. Lezers kunnen bij Glider Equipment en Gilder Pilot Shop de navigatiesystemen van LXNAV (LX80xx/LX90xx en de S10/S100 serie) met 5% korting kopen (code LXNAV5). Ook kan je je oude Naviter
Oudie 2/IGC met €50 korting upgraden naar een Naviter
Oudie N/N IGC (code MINUS50). De codes zijn te gebruiken tot en met 31 december 2024.
Navigeren met korting
Air Navigation Pro
Met de app Air Navigation Pro kun je gemakkelijk je vluchten plannen en met real-time informatie navigeren tijdens je vlucht. De app is wereldwijd bruikbaar en onze lezers krijgen 25% korting op een abonnement met de code KNVvL25. De code is geldig tot en met april 2025. Meld je aan via de website van Air Navigation Pro om de code te kunnen gebruiken.
Fotowedstrijd 2024
Dit jaar organiseerden we weer een fotowedstrijd en we hebben veel fantastische beelden van jullie ontvangen. Nadat we een top 5 selecteerden, lieten we het kiezen van een winnaar aan jullie over. Melanie Jonker ontving de meeste stemmen en is daarmee de winnaar van de Luchtsportfoto 2024. Gefeliciteerd, Melanie! Verderop in dit magazine zie je nog meer inzendingen van deze wedstrijd.
Advertentie
Marokko
MAGIE VAN DE WOESTIJN
BEELD: KAYLEE SLAG
Kaylee Slag, ballonvaarder, geniet op dit moment van haar tijd in Marokko. "In de zomer vaar ik in Nederland, dit is het tweede jaar dat ik hier in de herfst en winter ben. Ik heb op veel mooie plekken mogen varen en een favoriet kiezen was heel lastig. Nederland voelt als thuiskomen, maar Marokko heeft nu mijn hart gestolen. Het is hier magisch."
Elke ochtend vaart ze ten noordoosten van Marrakesh, waar ze op heldere dagen de stad kan zien. "Dagelijks de zonsopgang vanachter de bergen zien is prachtig. Het is uitdagend om hier te varen, want door de bergen heb je op elke hoogte een andere richting en snelheid. Dat maakt het heel leuk stuurbaar, er gebeurt van alles in de lucht. Soms lukt het zelfs om weer op de startplaats te eindigen, wat in Nederland bijna nooit gebeurt."
Samen met veertig tot vijftig andere ballonvaarders stijgt ze op in de woestijn. "Met zoveel ballonnen om je heen varen is geweldig. Ik maak nog steeds elke dag foto's, net als onze passagiers.
Elke dag heb ik een fantastisch uitzicht, vaar ik tussen tientallen ballonnen en speel ik met de wind. Wat wil een piloot nog meer?"
Aan de bakermat van het zweefvliegen in Nederland
HA NS GROENEVELD
TEKST: HESTER VAN BORK
BEELD: HANS GROENEVELD
Als we zeggen “Doe nog maar even een bon” en wanneer we spreken over krukas-thermiek, dan zullen veel zweefvliegers weten over wie we het hebben: Hans Groeneveld. Hans was vanaf 1957 (chef)instructeur op Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet, ook wel bekend als ‘de school’. Hij stond aan de bakermat van het zweefvliegen in Nederland.
Bijna iedereen die tussen 1957 en 2019 leerde zweefvliegen op Terlet heeft de basisopleiding bij Hans gevolgd, of heeft met Hans te maken gehad. Een van zijn leerlingen, die later ook zelf instructeur is geworden, herinnert zich Hans als een toegankelijke instructeur die niet meer vertelde dan nodig. Hij overlaadde je niet met kennis en theorie die je op dat punt in je opleiding zou overdonderen. Hij maakte het voor zijn leerlingen niet ingewikkelder dan nodig en greep pas in als het echt niet anders kon.
Ontwikkeling
Hans zag als tiener tijdens de Tweede Wereldoorlog de bommenwerpers overvliegen. Vol ontzag keek hij ernaar en wist: vliegen, dat wil ik ook. Het probleem was dat hij een bril droeg, hij zou dus nooit beroepspiloot kunnen worden. In 1952 vertelde iemand van de HTS hem dat hij op Terlet een zogenaamde scholierencursus had gedaan. Hans meldde zich aan en werd zo alsnog piloot, later werd zweefvliegen zelfs zijn beroep. Na zijn eerste vliegervaring op Terlet werd hij lid van de Zaanse, want dat was dichterbij zijn woonplaats Castricum. Tijdens zijn militaire dienst was hij lid van de militaire zweefvliegclub op vliegbasis Deelen. Tijdens zijn verlof ging Hans weer naar Terlet. De lierman van de dag kwam niet opdagen en de heer Manting, directeur van Terlet, vroeg hem op de lier te stappen. Met een instructeur naast zich was Hans die dag voor twee groepen cursisten
de lierman. Hij had de smaak te pakken en vroeg Manting of hij niet op Terlet kon komen werken. Zo kwam hij in de werkplaats terecht waar onder andere het onderhoud en de reparatie van zweefvliegtuigen werd uitgevoerd. Drie jaar lang werkte hij in de werkplaats als de rechterhand van de heer Vleesch du Bois. In de avonduren studeerde Hans voor zijn theorie zweefvliegen en de theorie om instructeur te worden. In 1957 kwam er een plek vrij en werd Hans Groeneveld volledig instructeur op de vliegschool Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet. Hij werkte niet alleen op de school, hij woonde ook vijftien jaar lang op het terrein.
Typisch Hans
Een van de dingen waar Hans bekend om staat is dat hij dagelijks aantekeningen maakte van de gebeurtenissen op Terlet. Hij schreef bijvoorbeeld over het weer, wie er solo was gegaan die dag (solo gaan is de eerste vlucht die je zelfstandig maakt, zonder instructeur in het zweefvliegtuig) en wie de lierman was. Hij startte met deze gewoonte toen hij chef-instructeur werd. Aan het einde van het jaar kwam hij erachter dat het bij zijn taken hoorde een jaarverslag voor de Rijksluchtvaartdienst te schrijven. Dat eerste jaar had hij daar moeite mee, want hij had in de voorgaande maanden geen aantekeningen gemaakt van vermeldenswaardige gebeurtenissen. Dat moet volgend jaar anders, dacht hij, en zo begon hij met het maken van zijn beroemde verslagen. Het begon bescheiden, in het begin schreef hij wekelijks, maar al snel werd het dagelijks. Het is een schat aan informatie over het zweefvliegverleden van Nederland, Hans heeft namelijk ordners vol geschreven.
Hans stond bekend om zijn ‘Hansigheden’: van zijn typische manier om cursisten solo te laten gaan, tot zijn afgedragen kleding. Velen zullen zich zijn oneliners nog wel herinneren. Hans was fulltime instructeur op het Nationaal Zweefvliegveld
Naam: Hans Groeneveld
Geboortedatum: 17 maart 1933
Aantal starts: meer dan 42.000
Opleider: gaf van 1957 tot 2019 de zweefvliegopleiding op Terlet
Onderscheidingen: bijzonder ere-insigne in goud met lauwerkrans en briljant in 2006 behaald voor 50 jaar zweefvliegbewijs
Een van de dingen waar
Hans bekend om staat is dat hij dagelijks aantekeningen maakte van de gebeurtenissen op Terlet
Terlet, grote kans dus dat een cursist de elementaire praktijkopleiding bij hem volgde. Als hij vond dat een cursist klaar was om solo te gaan, dan liet hij dat op een hele specifieke manier blijken. Dan zei hij “doe nog maar een bon”. De cursist moest dan eerst op pad om nog een bon in te leveren, dat waren de startbewijzen die je voor een laag bedrag kon aanschaffen. Zodra de cursist terugkwam en ging zitten, rommelde Hans nog wat aan de achterste zitplaats zodat je dacht dat hij ook was gaan zitten. Voor je het wist werd je opgelierd en besefte je dan pas dat je in je eentje op pad was.
Zijn briefings waren ook bijzonder, zelfs zweefvlie-
↓ Prijsuitreiking van een overland wedstrijd waar Hans aan meedeed. Directeur Manting van Terlet overhandigd hem een oorkonde.
↑ Hans met een groep leerlingen van een van de vele scholierencursussen die hij heeft gegeven. Het vliegtuig is een Göppingen Gö 4 (ook wel Goevier).
gers die niet eens van plan waren die dag de lucht in te gaan kwamen daaropaf. Bij de briefing vertelde de DDI, de Dienstdoende Instructeur, wat je die dag kon verwachten. Hoe is het weer, welke baan wordt gebruikt, wat kan je verwachten? Hans deed dat op zijn eigen manier. Hij ging op een stoel staan en maakte er een mooi verhaal van, met inside-jokes en oneliners. Bijvoorbeeld een van zijn eigen meteo-wetten: fronten vertragen, vervagen en versagen (een front is de scheidslijn tussen twee verschillende luchtsoorten en gaat vaak gepaard met bewolking en neerslag. Het tijdstip en met name de intensiviteit neemt boven land vaak wat af als het front vanuit het westen over zee ons land bereikt. Vandaar vertragen, vervagen en versagen).
DE SCHOOL
Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet was de vliegschool van de KNVvL. Het zweefvliegbedrijf was zeven dagen per week geopend en alle Nederlandse zweefvliegers konden hier voor een lage prijs komen vliegen. In de wandelgangen werd het ‘de school’ genoemd, omdat hier veel zweefvliegers werden opgeleid.
Hans Groeneveld was een van de instructeurs van de school en was dus werknemer van de KNVvL. Hij werkte fulltime en organiseerde de cursussen voor de elementaire opleiding, de basisopleiding van het zweefvliegen. Door zijn lange dienstverband heeft hij een groot aantal leerlingen en instructeurs-in-opleiding voorbij zien komen, waardoor hij nu nog altijd een bekende naam is.
Hans organiseerde met grote regelmaat de zogenaamde scholierencursussen. Dit waren gesubsidieerde cursussen die tot doel hadden jongeren enthousiast te maken voor een baan als piloot in de grote luchtvaart, of bij de luchtmacht. De school werd voor de Tweede Wereldoorlog opgericht en werd in 1994 zelfstandig. Tegenwoordig wordt het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet door de Stichting Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet geëxploiteerd en maken meerdere clubs en bedrijven gebruik van het vliegveld.
Zijn zonnebril had een los pootje dat hij met een paperclip opnieuw had bevestigd en hij liep regelmatig op schoenen waar zijn tenen uitstaken
Terlet is een stoffig terrein, waardoor je snel vies wordt. In je nieuwe kleding komen heeft dus geen enkele zin, aldus Hans. Hij droeg op het vliegveld altijd oude kleding en wel tot het op de draad versleten was. Zijn zonnebril had een los pootje dat hij met een paperclip opnieuw had bevestigd en hij liep regelmatig op schoenen waar zijn tenen uitstaken. Het hoorde allemaal bij zijn persoonlijkheid en imago.
Eerbetoon
Hans Groeneveld heeft de basis gelegd voor de praktijkopleiding van het zweefvliegen en heeft ervoor gezorgd dat het sleepvliegen op Terlet werd geïntroduceerd. Veel van zijn leerlingen halen goede herinneringen en leuke anekdotes op zodra zijn naam wordt genoemd. We hebben veel aan hem te danken en dat vond zweefvlieginstructeur Aemilie de Jong ook. Halverwege de jaren ’90 zorgde zij ervoor dat Jos Brink op Terlet langskwam voor een opname van het programma Zondagskinderen. In het programma werden mensen in het zonnetje gezet die veel voor anderen deden en betekenden. Hans nam Brink mee op een korte vlucht en bij de landing werd het nieuwe Hans Groeneveld-plein van Terlet feestelijk onthuld met een echt straatnaambord.
We hadden Hans Groeneveld graag geïnterviewd, maar zijn gezondheid stond dit helaas niet toe. Dit eerbetoon is opgemaakt aan de hand van een eerder interview met Hans uit 2011 door Peter Lengkeek, eigenaar en redacteur van de website thermiekfabriek.nl en met de hulp van oud-leerlingen. Onze speciale dank gaat uit naar Hans Groeneveld en zijn partner Jan Oldehave, die samen de laatste redactieronde van ons verhaal hebben gedaan.
↓ Hans in volledig tenue om de “Sky van Wills” terug te slepen naar Engeland. Hij draagt hier twee truien en een overall. Een bril voor het geval de kap kapot ging en een zwemvest.
Beeld: Luke de Weert
5 TOPLOCATIES 1
Luke de Weert (24) is professioneel paraglider en heeft de afgelopen jaren flink wat medailles gewonnen. Dit jaar alleen al kwam hij vier keer op het podium en in 2023 won hij de felbegeerde gouden medaille voor de Acro World Tour. Dit zijn Luke's favoriete vlieglocaties.
Organyà, Spanje
Mijn favoriete locatie om te trainen en de beste plek voor acro paragliding. Hier kan je echt uren maken en groeien. Er zijn altijd sterke condities, waardoor het geen geschikte plek is voor beginners, maar wel als je stappen wilt maken als acro paraglider.
Ölüdeniz, Turkije
Dit is een goede plek voor beginners. Het is een prachtig gebied met veel hoogteverschil en een rustige lucht. Daarna kun je zwemmen in de knalblauwe zee.
2
Wijk aan Zee, Nederland
Dit is een goede locatie voor beginners en niet alleen omdat het dichtbij is. Er is altijd wind, dus je kan altijd ground handelen. Als de wind goed staat dan kan je heel leuk soaren en lang blijven vliegen. Het is een leuke en dynamische plek.
El Hierro, Spanje
Vetste en mooiste plek waar ik ooit heb gevlogen. Het is het kleinste bewoonde Canarische Eiland en dus vulkanisch. De ene kant van het eiland is ruig, groen en nat. De andere kant, een half uurtje rijden, is van rood lavasteen, heet en droog. Heel bizar om overheen te vliegen. Er is altijd dynamische wind, geen thermiek. Als er wind staat kun je de hele dag vliegen.
3 4 5
Mürren, Zwitserland
Dit bergdorp is alleen per skilift bereikbaar, die wel twintig uur per dag gaat, waardoor je tot laat kan vliegen. Het is een van de mooiste plekken om te paragliden. Je vliegt tussen twee gigantische kliffen door en er zijn watervallen, echt een paradijs. Er gebeurt veel in de lucht: er zijn paragliders, tandem-paragliders, base-jumpers en helikopters.
MONT BLANC HIKE FLY
TEKST: HARM SPOELSTRA
BEELD: ANNEMIEK KOERS
In het hart van de Franse Alpen, waar de majestueuze Mont Blanc zich hoog boven de wolken uitstrekt, beleefde
Annemiek Koers een avontuur dat ze nooit zal vergeten. Voor veel mensen is het beklimmen van de Mont Blanc al een indrukwekkende prestatie, maar
Annemiek besloot een stap verder te gaan. Ze wilde niet alleen de top bereiken, maar ook naar beneden vliegen met haar paraglider; een paragliding-discipline genaamd hike & fly.
EEen paar weken voordat ze daadwerkelijk de Mont Blanc zou beklimmen, was Annemiek al in Frankrijk. Ze volgde een paraglidingcursus bij het Franse Lac de Serre Ponçon. Ze gebruikte haar tijd niet alleen om haar vliegvaardigheden te verbeteren, maar ook om het weer nauwlettend in de gaten te houden. Ze wist dat het succes van haar avontuur zou afhangen van perfecte omstandigheden. Elke dag checkte ze weer-apps zoals Meteo Blue en Windy, specifiek gericht op de regio rond Chamonix. Het was vooral belangrijk dat er weinig wind was, teveel wind maakt de start vanaf de top gevaarlijk, of zelfs onmogelijk. Daarnaast was de wolkenbasis cruciaal, een dicht wolkendek maakt vliegen praktisch onmogelijk. Toen ze uiteindelijk een weervenster met perfecte omstandigheden zag – weinig wind en geen wolken – wist Annemiek dat het moment gekomen was. Ze had al twee acclimatisatiewandelingen op hoogte gemaakt en voelde zich klaar. Het was nu of nooit.
Voorbereiding
Annemiek had al de nodige ervaring met hiken en klimmen in het gebied. Ze was al een paar jaar met enige regelmatig in Chamonix geweest en kende ook mensen die de route al hadden afgelegd. "De lokale paraglidingschool bood het zelfs aan als een onderdeel van hun programma. Voor mij was het een mooi verlengstuk van mijn eerdere hike ervaring op 4.000-meter pieken, zoals de Toubkal in Marokko." Maar het plannen van een hike & fly-avontuur op de Mont Blanc gaat niet alleen over het weer. Ze moest ook een plek zien te bemachtigen in een van de
hutten op de berg. Dat bleek nog een uitdaging, want de hutten zitten snel vol, zeker in het korte vliegseizoen van september. Pas na tien keer bellen met de hut bleek er een plekje vrijgekomen. Het najaar is de beste tijd om een vlucht als deze in te plannen. Gedurende de maanden juli en augustus is het namelijk verboden om vanaf de Mont Blanc te vliegen. In juni ligt er vaak nog te veel sneeuw en zijn de temperaturen laag. Begin september is ideaal, met de minste kans dat de eerste sneeuw al gevallen is. Bovendien gaan de hutten eind september allemaal dicht. Wil je later gaan dan zal je in een van de winterkamers op de berg moeten slapen, wat weer inhoudt dat je branders en eten mee moet nemen. Naast geluk met het weer (en een hut), moet je ook over voldoende tijd beschikken. Realistisch gezien zou je eigenlijk een week of drie in of rondom Chamonix moeten verblijven om je kansen te vergroten. “Je kunt niet nu inplannen dat je op bijvoorbeeld 15 september 2025 deze tocht gaat maken, daarvoor spelen er teveel veranderlijke factoren”, aldus Annemiek.
Voelbare spanning Met haar uitrusting op orde – inclusief gletsjeruitrusting bestaande uit touwen, stijgijzers, een ijsbijl, en natuurlijk haar paragliding uitrusting – vertrok ze uiteindelijk naar de Mont Blanc. Het totale gewicht van haar uitrusting was ongeveer tien kilo; ze had een licht harnas en geen reserveparachute meegenomen, wat haar flexibiliteit en snelheid tijdens het klimmen ten goede kwam. Elke gram telt op grote hoogte. Aangezien ze in een hut op de berg sliep en at, hoefde ze geen eten, branders of pannen mee te nemen, wat ook aan gewicht en pakvolume scheelde. Enkel wat snacks voor tijdens de beklimming waren voldoende. Fysiek voelde ze zich sterk. Hoewel ze geen specifiek trainingsprogramma had gevolgd voor deze tocht, was ze in goede algemene conditie.
De rust en kalmte van de bergen gaf Annemiek het gevoel dat ze op de juiste plek was
Ze liep regelmatig hard en sportte veel. Voor deze beklimming was het vooral belangrijk om geacclimatiseerd te zijn. Ze had al eerder vanaf de Aiguille du Midi op 3.842 meter gevlogen, wat haar enige ervaring had gegeven met paragliden op hoogte. De Mont Blanc zelf is een relatief eenvoudige klim, technisch gezien. Er zijn geen moeilijke rotssecties, het is meer een steile, maar goed te bewandelen route. Toch moet je altijd alert blijven, vooral langs de afgronden. De dag voor de beklimming vertrok ze met het treintje omhoog. Vanaf het hoogste eindstation begint het lopen naar de hut. Ze startte rustig en geconcentreerd, zelfs toen ze tijdens het eerste uur van de klim struikelde en wat blauwe plekken opliep. Het voelde als een domme fout, maar het mocht haar vastberadenheid niet in de weg staan. Een van de spannendste momenten van de klim was het passeren van de beruchte Grand Couloir, een smalle kloof waar regelmatig stenen naar beneden vallen. Annemiek wist dat het cruciaal was om vroeg te vertrekken. Hoe later op de dag, hoe groter het risico op vallende stenen. Ze had geluk – op dat moment bleef het relatief rustig. Maar de spanning was voelbaar. Je kunt alleen maar wachten en hopen dat er niets gebeurt terwijl je de kloof oversteekt.
Naar de top
De dag van de beklimming naar de top begon vroeg, in het donker. Ze had goed geslapen, wat een goed teken was. Normaal gesproken is het lastig op hoogte echt te slapen, meestal lig je dan half wakker. Weliswaar rust je dan, maar echt slapen is het niet. “Deze korte nacht was perfect aangezien ik echt even slaap heb kunnen pakken en ik uitgerust de dag kon beginnen.” De rust en kalmte van de bergen, afgewisseld met de kleine lampjes van andere klimmers die omhoogliepen, gaf Annemiek het gevoel dat ze op de juiste plek was. Het was een bijna surrealistisch beeld, met de sterren boven haar en de donkere gletsjers om haar heen. Hoewel ze wist dat het zwaar zou worden, voelde ze vertrouwen in haar voorbereiding. Daarnaast voorspelden de sterren een onbewolkte ochtend. Naarmate ze hoger klom,
Iedereen was enthousiast dat de omstandigheden zo perfect waren
Annemiek Koers (33) woont en werkt in Annecy, Frankrijk. Na jaren fanatiek (wedstrijd) zweefvliegen ligt de focus nu vooral op paragliden en dan vooral hike & fly. Ze is bij de KNVvL actief geweest rondom het thema sociale veiligheid en als vrijwilliger betrokken bij een landelijke commissie voor zweefvliegen en gedeeld teammanager van het junioren zweefvliegteam.
werden de fysieke uitdagingen groter. Niet alleen was het steil, ook de hoogte begon mee te spelen. Gelukkig bleven de symptomen van hoogteziekte uit, mogelijk door veel water te drinken en voldoende te rusten. Eenmaal op de top van de Mont Blanc voelde Annemiek een enorme voldoening. De zon was net opgekomen en het uitzicht over de Alpen was adembenemend. Aangezien ze geen haast had – ze hoefde immers niet meer omlaag te klimmen – kon ze uitgebreid genieten van het indrukwekkende panorama. Andere paragliders waren ook op de top aanwezig en er heerste een gevoel van kameraadschap. Iedereen was enthousiast dat de omstandigheden zo perfect waren en er werd druk overlegd over de beste startlocatie.
Hierna begon het tweede deel van haar avontuur: de vlucht naar beneden. Het opstijgen vanaf de top van de Mont Blanc is een technische uitdaging. De ijle lucht op grote hoogte betekent dat je langer moet rennen om voldoende lift te krijgen. Annemiek koos ervoor om haar stijgijzers aan te houden tijdens het opstijgen om het risico op uitglijden te verminderen. Gelukkig viel het rennen mee en ging de start vlekkeloos. De vlucht zelf duurde ongeveer vijfenveertig minuten en was een ervaring die ze moeilijk in woorden kan vatten. Terwijl ze over de gletsjers vloog, had ze een perfect uitzicht op de route die ze net geklommen had. Het was een moment van pure vreugde en adrenaline. Het besef dat ze de top had bereikt en nu door de lucht zweefde, maakte het tot een onvergetelijke ervaring. Tijdens de vlucht moest ze nog wel haar stijgijzers uittrekken aangezien die
tijdens het landen voor problemen konden zorgen. Een technische handeling die voorzichtig uitgevoerd moet worden. Je hebt twee handen nodig en je moet dus beide stuurtokkels loslaten, waardoor je tijdelijk geen controle over de paraglider hebt. Daarnaast moet je met je handen naar je voeten reiken om de banden van de stijgijzers los te maken. Gelukkig ging dit door de kalme omstandigheden zonder problemen. Terwijl ze genoot van de rust en het spectaculaire uitzicht hulde de opkomende zon de bergen in een gouden gloed.
Euforie
Na de landing voelde ze zich geweldig. De combinatie van fysieke inspanning, mentale focus en de overweldigende natuur had haar een euforisch gevoel gegeven. Hoewel ze moe was van de korte nacht en de lange klim, gaf de adrenaline haar de energie om de rest van de dag door te komen. Maar wat doe je als je je droomavontuur hebt beleefd? Voor Annemiek is het antwoord simpel: je zoekt een nieuwe uitdaging. Na de Mont Blanc heeft ze haar zinnen op de Barre
Des Ecrins (4.102) gezet. Een berg waar ze al vaak overheen vloog in een zweefvliegtuig tijdens de jaarlijkse Alpenvakantie met haar vliegclub. Maar nu wil ze het vliegen dus combineren met uitdagende beklimmingen. Het idee om met haar paraglider over het landschap te zweven dat ze eerder beklommen heeft, is voor haar de perfecte manier om haar passies voor klimmen en vliegen samen te brengen.
Terugkijkend op haar hike & fly-avontuur op de Mont Blanc zou Annemiek weinig anders doen. Misschien zou ze een andere route kiezen of met meer vrienden gaan, maar de ervaring was zo dicht bij perfectie dat er weinig te verbeteren valt. Haar advies voor iedereen die een soortgelijk avontuur wil aangaan: “Bereid je goed voor. Het klinkt misschien eenvoudig als de omstandigheden perfect zijn, maar je moet ervaring opdoen in zowel klimmen als vliegen. Begin klein en leer van elke vlucht, zodat je uiteindelijk klaar bent voor het grotere werk. Met hike & fly maak je geen gebruik van de officiële start- en landingsplaatsen. Het vraagt flexibiliteit en kunde om vanaf lastigere plekken te kunnen starten, veelal in niet-optimale weersomstandigheden. Hoe vaker je dit doet, hoe meer vertrouwen je krijgt in jezelf en je materiaal. Uiteindelijk komt dat allemaal samen op een avontuur als dit.”
LUCHTRUIM HERZIENING
Het Nederlandse luchtruim is complex en we delen het met veel partijen: alle luchtsporters, de commerciële luchtvaart, defensie en in toenemende mate ook drones. De indeling is aan vernieuwing toe, daarom is in 2019 het project Luchtruimherziening 2023 gestart. Eind 2023 schrikken we op van een behoeftestelling van het Ministerie van Defensie: er moet meer ruimte komen voor defensie, ook in het luchtruim.
TEKST: RONALD OVERDIJK
Ronald Overdijk werkt bij de KNVvL op de afdeling Operations. Hij is sinds het begin betrokken bij de nieuwe plannen en behartigt de belangen van de luchtsporters. Dit doet hij met de hulp van de centrale commissie luchtruim KNVvL (CCLR), met vertegenwoordiging van vrijwilligers uit alle vliegende afdelingen.
Het bericht van Defensie maakt dat er opnieuw naar de bestaande plannen gekeken moet worden. Hoe staat de Luchtruimherziening er voor en hoe zorgen wij dat er zoveel mogelijk ruimte voor luchtsporters is en blijft? Bij de Luchtruimherziening zijn veel verschillende partijen betrokken. Het maken van de plannen en het ontwerpen van de nieuwe indeling wordt gedaan door LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten. Daar mogen de verschillende partijen vervolgens op reageren, waaronder de KNVvL. Begin dit jaar zou het eerste ontwerp van de nieuwe luchtruimindeling worden gepresenteerd, ondanks dat het
onderwerp controversieel was verklaard na de val van Kabinet Rutte IV. Dat ontwerp ligt vanwege de wensen van Defensie opnieuw op de tekentafel. Met de komst van het nieuwe kabinet is het onderwerp niet meer controversieel. Wat de plannen van de nieuwe regering zijn met de Luchtruimherziening weten we nog niet. Het kan zijn dat het ontwerp aangepast gaat worden, al lijkt de kans het grootst dat er van de laatste versie wordt uitgegaan. Ook kunnen de politieke ontwikkelingen invloed hebben, denk bijvoorbeeld aan de zorgen die er zijn rond de vierde FIX boven Gelderland en Utrecht en de overlast
Het eerste hoofddoel van onze strategische agenda is dan ook: meer ruimte voor de lichte luchtvaart
die hieruit voortkomt. Wat we wel zeker weten is dat er in Noord-Nederland een groot militair oefengebied komt. Het heeft naar verwachting weinig invloed op ons als luchtsporters, omdat het oefengebied hoger komt te liggen dan waar wij vliegen. Voor de omwonenden is het natuurlijk een ander verhaal. Waar Defensie zich ook meer op zal richten zijn helikoptervluchten en drones. Die vliegen in hetzelfde deel van het luchtruim als wij en dat heeft dus wel gevolgen voor ons. Het gaat hier echter nog om een wens, er staat nog niets vast. Defensie levert hiervoor stukken in bij de Tweede Kamer en daar moet vervolgens een besluit worden genomen. Wij hebben als vereniging commentaar op het ontwerp geleverd, iets wat verschillende clubs en verenigingen ook hebben gedaan.
De KNVvL is de belangenbehartiger van de luchtsporters in Nederland. Een van onze belangrijkste taken is ervoor te zorgen dat jullie – onze leden – zoveel mogelijk, zo hoog mogelijk en zo makkelijk mogelijk kunnen vliegen. Het eerste hoofddoel van onze strategische agenda is dan ook: meer ruimte voor de lichte luchtvaart. Wij willen dus graag op basis van partnerschap betrokken worden bij de Luchtruimherziening. Het liefst bij het ontwerpen ervan, in plaats van achteraf. Dat laatste is nu helaas nog het geval. Dat betekent dat wij bij algemene overleggen aanwezig zijn, commentaar kunnen indienen en ideeën kunnen aandragen. Onze wens om mee te werken aan het ontwerp van de Luchtruimherziening is bekend en wordt begrepen, al verandert dit onze situatie niet. Om onze positie en wensen zwaarder te laten wegen, hebben we in 2022 een lobbybureau in de arm genomen. Zij helpen ons Kamerleden te benaderen die bij dit onderwerp betrokken zijn. Op die manier zetten we onszelf op de politieke agenda.
Hoe verder?
Nu er een nieuw kabinet is, is de Luchtruimherziening niet meer controversieel. Of er een nieuwe koers komt en wat die zal zijn, is nog niet duidelijk. Denk hierbij aan de mogelijke opening van Lelystad voor groothandelsverkeer, of aan de vierde FIX. Wij blijven er in ieder geval bovenop zitten.
POSITIE HOOFDBESTUUR
Amanda Tijben, sinds 2023 hoofdbestuurslid, stelt dat de ruimte voor luchtsporters prioriteit nummer een is voor het hoofdbestuur. “Wat nu nog te veel over het hoofd wordt gezien, is het maatschappelijke belang van de KNVvL. We dragen bij aan de sportiviteit en gezondheid in Nederland. Daarbij leveren we luchtvaartenthousiastelingen die terechtkomen in bijvoorbeeld transport of defensie.
We zijn nog altijd de kraamkamer voor piloten van de luchtvaart. Zelf ben ik ook eerst gaan zweefvliegen, parachutespringen en gemotoriseerd gaan vliegen, voordat ik bij de marine ging vliegen. De tijden zijn echt veranderd en net als de meeste Nederlanders begrijp ik waarom Defensie meer ruimte nodig heeft. Wat ik jammer vind, is dat bij de herindeling van het luchtruim in hokjes wordt gedacht. Er wordt gebruik gemaakt van het huidige systeem, in plaats van met een blanco kaart te beginnen en iets echt nieuws te maken waarbij naar alle behoeften wordt geluisterd. Daarom moeten wij ook bij het ontwerpproces aan tafel zitten, zodat we onze behoeften beter kenbaar kunnen maken.
Ik en de andere leden van het hoofdbestuur schuiven bij zoveel mogelijk overleggen aan, waar we elke keer de belangen van de KNVvL aankaarten. We werken niet inhoudelijk aan dit dossier, dat doet Ronald Overdijk in samenwerking met de CCLR. Wat wij doen is het constant herhalen van onze boodschap binnen onze netwerken, zodat we zoveel mogelijk worden gezien en gehoord. Het helpt daarbij dat onze (luchtvaart)achtergrond van elkaar verschilt, op die manier bereiken we zoveel mogelijk mensen.”
VLIEGENDE HOLLANDERS
Ook in 2024 organiseerde de KNVvL een fotowedstrijd. Dat leverde wederom prachtige inzendingen op van beelden geschoten door onze leden. Wij kozen een aantal fraaie uit voor deze editie.
Als luchtsporters besteden we veel aandacht aan veiligheid en technische controles. Logisch, ons leven hangt er tenslotte van af. We checken ons materiaal nauwgezet, zorgen dat we fysiek in orde zijn en houden rekening met eventueel medicijngebruik. De emotionele gesteldheid verdient echter meer aandacht.
In gesprek met Nienke Schipper en Bryan Meijers
TEKST: HESTER VAN BORK
Je emoties worden door allerlei zaken beïnvloed: je relatie, familie, vrienden, school en je werk. De sfeer op je sportclub of tijdens je opleiding bepaalt ook hoe jij je voelt voordat je de lucht in gaat. Het gevoel van veiligheid in de lucht begint met vertrouwen en veiligheid op de grond. Sociale veiligheid en technische zekerheid vormen samen de vleugels van onze luchtsport.
Op je privésituatie hebben wij als vereniging geen invloed, maar we kunnen er wel voor zorgen dat je je goed voelt tijdens het beoefenen van je hobby. De laatste tijd zijn er veel verhalen naar buiten gekomen over grensoverschrijdend gedrag in de sportwereld. Daardoor is er nu meer aandacht voor een veilig
sportklimaat. We willen dat iedereen met een veilig en plezierig gevoel kan sporten en grensoverschrijdend gedrag voorkomen. Samen met Nienke Schipper, onze integriteitsmanager vanuit NOC*NSF, werken we hieraan.
Veilige sportomgeving
Nienke werkt voor verschillende sportbonden, waaronder de KNVvL. Ze heeft een adviserende en ondersteunende rol richting de bond en het bestuur. Samen met de bond stelt ze een integriteitsplan op. Dit betekent ook dat we met haar hulp onze verenigingen ondersteunen bij het creëren van een sociaal veilig sportklimaat. Een mooi voorbeeld hiervan zijn de vier V’s voor veiligheid (zie kader).
1. Verenigingsbrede gedragscode
2. Vertrouwenscontactpersoon op de club
3. Verklaring Omtrent het Gedrag voor vrijwilligers
4. Vakkundig geschoolde trainer-coaches
Verenigingen die deze vier V’s implementeren, hebben een goede basis neergezet voor een sociaal veilige sportomgeving. We hebben Nienke gevraagd wat meer te vertellen over haar werkzaamheden bij de KNVvL en hoe het er tot nu toe voor staat bij ons. Onze Veiligheidsmanager Bryan Meijers is ook bij het gesprek.
“De KNVvL is, in vergelijking met andere sportbonden, een bijzondere bond,” aldus Nienke. “Waar we bijvoorbeeld bij voetbal of hockey een bond zien met direct daaronder de verenigingen of clubs, heeft de KNVvL een extra laag: de afdelingen. Daarnaast verschillen de leden: bij de KNVvL zijn er relatief weinig jeugdleden en vrouwelijke piloten. Ook is de samenwerking met een instructeur anders dan met een trainer die op het veld staat om een team te coachen."
Bewustzijn
"Binnen de bond en bij de verschillende besturen was er al aandacht voor de
onderwerpen integriteit en sociale veiligheid. Bij de aangesloten verenigingen willen we de aandacht nu verder vergroten. Belangrijk daarbij is bewustzijn creëren rond het thema sociale veiligheid en een veilig sportklimaat bij de verenigingen en de leden. Dat doen we enerzijds door het opstellen van beleid en gedragscodes. Anderzijds, en dat is naar mijn mening nog veel belangrijker, door het onderwerp sociale veiligheid en grensoverschrijdend gedrag bespreekbaar te maken.”
Bryan vult aan: “Ik houd mij dagelijks bezig met de technische veiligheid van luchtsporters en ben daarnaast ook contactpersoon van het Meldpunt Veilige & Eerlijke Sport KNVvL, samen met collega’s Frederike Vonk en Sanne de Bonte. Verenigingen en clubs kunnen bij ons terecht voor advies als er een grensoverschrijdende situatie heeft plaatsgevonden. Wij krijgen hier een paar meldingen per jaar over binnen.”
Nienke: “Weinig meldingen klinkt natuurlijk heel positief: weinig meldingen betekent weinig voorvallen. Het kan echter ook betekenen dat er nog weinig bekend is over sociale veiligheid en grensoverschrijdend gedrag en wat leden kunnen doen als zij een onveilige situatie ervaren. Een van de dingen waar we dan ook meer aandacht aan zullen besteden is hoe situaties van grensoverschrijdend gedrag kunnen worden gemeld bij de bond.”
Het gevoel van veiligheid in de lucht begint met vertrouwen en veiligheid op de grond
Hetzelfde zag je volgens Bryan met het invoeren van de Just Culture: “Melden was niet vanzelfsprekend en gebeurde dus weinig. Het leek alsof er in de General Aviation nooit iets gebeurde, maar de meldcultuur was er gewoon nog niet. Het aantal meldingen neemt nu toe. Betekent dat dan dat er meer fout gaat, of dat er beter wordt gemeld?”
Nienke: “Dat kunnen we ook te zien krijgen met het aantal integriteitsmeldingen. Het doel is niet meldingen binnen krijgen, maar een veilige cultuur creëren waar mensen met elkaar in gesprek durven gaan. Mocht er dan toch iets gebeuren, dan zorgen wij ervoor dat we de processen op orde hebben om het met elkaar te bespreken en op te lossen.”
VIER V’S VOOR VEILIGHEID
TEKST:
BEELD:
Voor het eerst in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis is een Nederlander wereldkampioen kunstzweefvliegen geworden: de 43-jarige Lars Hofman uit Bemmel won die titel afgelopen zomer in het Duitse Oschatz. Lars vertelt over G-krachten, zere oren, rare fratsen, WK-stress, euforie en zijn (inmiddels overleden) moeder.
IIneens begint het een beetje te duizelen, wanneer Lars vertelt over WK-vlucht nummer drie in de categorie ‘free’. Het programma begon met twee figuren die eigenlijk niet goed achter elkaar passen: een P-loop, gevolgd door een Stall-turn. Twee keer omhoog dus, daar heb je veel energie voor nodig. Eerst een verticale lijn naar beneden, om snelheid te pakken.
Toen kwam de driekwart looping naar boven, gevolgd door een zogenaamde horizontale twee punt rol. Hierbij werd het gehele zweefvliegtuig om zijn lengteas gedraaid in een totale beweging van 180 graden. Eskimoteren, maar dan in de lucht. De oefening eindigde met een Stall-turn, waarbij het vliegtuig loodrecht omhoogging. Tijdens de looping zat Lars op de maximumsnelheid van 275 kilometer per uur met een G-belasting van 8. Of eigenlijk ietsje meer. Lars moest keihard werken om voldoende bloed in zijn hoofd te houden: bij dit soort G-krachten zou je de kluts kunnen kwijtraken.
Na de horizontale twee punt rol verscheen er een grote glimlach op zijn gezicht: de snelheidsmeter gaf precies
200 km/u aan, de perfecte snelheid om de afsluitende Stall-turn te vliegen. Vlak voor de landing balde hij zijn vuisten en riep “damn” en “yes”. Lars was euforisch. De Poolse Agata was volgens de jury net iets beter, maar Lars stond weer eerste in het overall klassement. En die plek heeft hij niet meer afgestaan, want hij was ongenaakbaar op vluchten nummer vier, vijf en zes.
Via KIJK, een magazine over wetenschap en technologie, maakte Lars kennis met zweefvliegen. Hij was zestien en al jaren gek van luchtvaart. Zijn grootste hobby op dat moment: modelvliegen. Zijn ultieme droom: jachtvlieger worden. In KIJK stonden drie lezersaanbiedingen:
een ballonvaart, zweefvliegen en een aerobaticvlucht met een motorvliegtuig. Toegegeven, zweefvliegen leek hem aanvankelijk suf. Hij koos voor die aerobaticvlucht, maar dat vond zijn moeder geen goed idee: te gevaarlijk. “Ze vond dat zweefvliegen al spannend genoeg was’’, aldus Lars.
Hij toog naar vliegveld Terlet, voor een eerste kennismaking met zweefvliegen. Nog nooit in zijn leven had Lars gevlogen, maar die dag mocht hij maar liefst drie vluchten met een instructeur maken. “In het vliegtuig zitten twee stuurknuppels. Hij zat achterin, ik voorin. Bij de derde vlucht mocht ik van de instructeur steile bochten maken. Ik was verkocht.
De instructeur zei tegen mijn vader: ‘uw zoon heeft een aardig vlieghandje’. Nog geen maand later heb ik een cursus gevolgd op Terlet. Ik heb toen twintig starts gemaakt. Dat was in 1997. Een jaar later deed ik weer een cursus. Na in totaal 43 starts mocht ik als 17-jarige solo de lucht in.’’
In die beginperiode heeft Lars weleens wat ‘rare fratsen’ uitgehaald die achteraf gezien niet zo verstandig bleken te zijn. “Ik was met de neus recht omhooggevlogen, om vervolgens met het vliegtuig achteruit te zakken. Ik had ervaring met modelvliegen, dus wist wat ik deed. Dacht ik. Eenmaal op de grond vertelde ik erover tegen een medecursist, tot ik door een instructeur op mijn schouder werd getikt. Die man heeft me even streng toegesproken en uitgelegd dat
ik zoiets nooit meer mocht doen. Wat er kon gebeuren? In een lange tail-slide komen. En dan zouden de roeren kunnen afbreken. Ik deed het trucje bewust, maar ik was natuurlijk een groentje. De boodschap was overgekomen, maar toen zat aerobatics vliegen er dus al in.’’
Lars werd lid van de Zuidhollandse Vliegclub, maar in 2005 stopte hij met zweefvliegen. Te weinig tijd. Hij was druk met een fotografie-opleiding, lol maken met zijn vrienden en uitgaan. Hij deed in die jaren overigens wel veel aan simulatievliegen achter de computer, met name (formatie) aerobatics met jets en helikopters.
Na een break van liefst zeven jaar besloot hij in 2012 zijn zweefvlieghobby weer op te pakken. Hij werd lid van Zweefvlieg-
club Deelen. Een jaar later haalde hij zijn Glider Pilot License, in 2014 zijn licentie kunstzweefvliegen. In 2017 maakte hij de overstap van de ASK-21 trainer naar de MDM-1 Fox, een zweefvliegtuig specifiek ontworpen voor kunstvluchten. Lars bleek talent te hebben. Hij werd in 2018 lid van de Nederlandse Kernploeg Kunstzweefvliegen en in 2021 werd hij met de Fox Nederlands kampioen kunstzweefvliegen.
De overstap naar ‘het echte werk’ was lastig, zegt Lars. Dat had vooral te maken met de hogere G-belasting. Met kunstzweefvliegen in een ASK-21 heb je met 4 of 5 G te maken, maar met de Fox kunnen de G-krachten oplopen tot boven de 8. Je vliegt harder en maakt in figuren snellere en langere bochten. Hoge G-krachten kunnen gevaarlijk zijn.
Hoe meer G-krachten, hoe
zwaarder alles aanvoelt. Alles gaat hangen, ook het bloed in je hoofd stroomt naar beneden
“Hoe meer G-krachten, hoe zwaarder alles aanvoelt. Alles gaat hangen, ook het bloed in je hoofd stroomt naar beneden. Het gevolg is dat je bloeddruk in je hoofd lager wordt. Doe je niks, dan kun je ‘out’ gaan. Door er veel over te lezen heb ik verschillende manieren gevonden om dat te voorkomen. Om G-krachten aan te kunnen, is het belangrijk om benen, billen en buik heel strak aan te spannen, zodat het bloed minder snel naar beneden stroomt. Verder heb ik mezelf een ademtechniek eigen gemaakt die is afgekeken van jachtvliegers. Het is lastig uitleggen, maar het komt erop neer dat ik mijn strottenhoofd op slot zet, terwijl ik om de drie seconden heel snel uit- en inadem. Die techniek zorgt ervoor dat het
bloed minder snel naar beneden stroomt. Mijn natuurlijke G-tolerantie - hoeveel G-krachten je zonder iets doet aan kunt - is niet zo heel hoog. Dus totdat ik deze techniek goed beheerste heb ik het met hoge G-krachten vaak lastig gehad. Dit is nu onder controle en dat voelt als een echte overwinning.’’
En dan heeft Lars nog te maken met een ander fysiek ongemak: oren die niet makkelijk kunnen klaren. “De buis van Eustachius is een zwak punt. Regelmatig kwam ik met oor- en koppijn terug op de grond. En eerlijk gezegd haalde het een hoop plezier weg. Een KNO-arts zei: zoek maar een andere hobby. Meerdere momenten heb ik gedacht om er mee te kappen. Gelukkig ben ik voor een second opinion naar een arts gegaan die me wel kon helpen door het plaatsen van buisjes. Dat hielp zeker, al heb ik daar nog steeds gedoe mee, omdat ze te snel weer uitgroeien. Maar de laatste tijd gaat het redelijk goed.’’
Ondanks de fysieke ongemakken besloot Lars er in 2024 helemaal voor te gaan, met als hoofddoel wereldkampioen te worden. Het WK kunstzweefvliegen vond plaats in Oschatz (Duitsland), van 31 juli tot 10 augustus. Lars deed mee in de zogenaamde ‘advanced klasse’, met in totaal zes vluchten. Alle vluchten moeten worden uitgevoerd in een denkbeeldige box van een kilometer bij een kilometer bij een kilometer, op een hoogte tussen
1200 en 200 meter. Je vliegt per vlucht een vooraf bepaald programma dat uit acht tot tien figuren bestaat. Een jurypanel van zeven leden beoordeelt elk figuur op nauwkeurigheid en positionering.
Van de zes vluchten ging het om vier in de categorie ‘unknown’, één vlucht in de categorie ‘known’ en een vlucht in de categorie ‘free’. ‘Known’ houdt in dat je ruim van tevoren weet welke figuren je moet vliegen, bij ‘unknown’ hoor je als deelnemer pas de avond voor de vlucht wat je moet doen. De ‘free’ wordt het vrije programma genoemd, waarbij zeven gelote landen een figuur indienen bij de wedstrijdleiding. Dit zijn vaak lastige figuren die het team van het betreffende land goed heeft kunnen oefenen. Van deze zeven figuren moesten alle deelnemers een eigen programma maken. Om dit volgens eigen logica goed aan elkaar te zetten, moet je hier één of twee eigen figuren aan toevoegen. Lars beschouwt de ‘free’ als een ingewikkelde puzzel. “Ondanks dat mijn team en ik tevreden waren over ons vrije programma, was het een grote uitdaging om goed te vliegen.”
De voorbereiding van het WK liep goed, vertelt Lars. Tot het WK heeft hij 38 trainingsvluchten kunnen maken. “Misschien niet bijzonder veel, maar ik voelde mij goed voorbereid.’’ Een gemiddelde trainingsdag bestaat uit twee à drie vluchten. “Dat zijn lange, intensieve dagen. Gelukkig voel ik me gesteund door Patty, mijn vrouw. Zij houdt die dagen het gezin draaiende.’’
Lars neemt tijdens die trainingsdagen altijd zijn grote legergroene ‘Fox’ vliegtas mee. In deze tas zitten camera’s, een laptop, vliegprogramma’s, handschoentjes, zonnebrillen, zonnebrand en eten en drinken. De camera’s gaan op de vleugel en in de cockpit. Soms filmt een maat hem vanaf de grond. En hij geeft ook
Zo gauw de kap dicht is, kan het zo 40 of 50 graden in de cockpit worden. Dan is het net een broeikas. Dat wilde ik
commentaar. “Professioneel afzeiken, noemen we dat’’, vertelt Lars lachend. Hij is een perfectionist en analyseert al zijn vluchten. “Maar op YouTube kijk ik ook naar vluchten van voormalige wereldkampioenen. Sterker nog, alles wat verschenen is, heb ik gezien en bestudeerd. Bovendien heb ik een zweefvliegsimulator op mijn computer. Wat ik daarvan leer? Heel precies sturen.’’
Lars maakt onderdeel uit van de kernploeg. Hij trainde veel samen met Jelle Heikamp en Björn Strayer, onder begeleiding van coach Sape Miedema. Ze beoordeelden elkaars vluchten met een kritische blik, om elkaar beter te maken. Lars: “Zonder hen was het nooit
gelukt. Het gaat om topniveau, alles moet kloppen, ook de details. Dat hebben we echt als team gedaan.’’ Verder is hij de Zweefvliegclub Deelen en de PH-MSM groep zeer dankbaar. De Zweefvliegclub Deelen heeft Lars altijd toegang gegeven tot de club ASK-21, voor het beoefenen van kunstvluchten. “Dit heeft mij van beginner naar gevorderd niveau gebracht. Deze fase van training is van cruciaal belang voor de doorstroom naar het hoogste niveau.’’ En dankzij de PH-MSM groep is er nu altijd een sleepvliegtuig op Deelen.
Om fit op het WK te verschijnen, deed Lars aan tafeltennis, yoga en krachttraining. Ook zat hij regelmatig in de sauna. “Zo gauw de kap dicht is, kan het zo 40 of 50 graden in de cockpit worden, zeker in de zomer. Dan is het net een broeikas, bloedheet. Dat wilde ik trainen.’’
Lars legde de lat hoog voor zichzelf: wereldkampioen worden door steeds zo stabiel mogelijk hoog te scoren. Dat lukte. Vlucht nummer 1 was een bekend programma: Lars – en de overige deelnemers – hadden hier al maanden op kunnen trainen. Hij deed het goed, want niemand scoorde zo hoog als hij. Vlucht nummer 2 bestond uit enkele figuren die hij niet eerder had gevlogen. Hij eindigde als vierde en was niet langer koploper. Die positie heroverde hij weer na vlucht nummer drie, het vrije programma. De
laatste drie vluchten won hij. En zo werd Lars wereldkampioen. Naast de individuele winst is het Nederlandse team ook als eerste geëindigd.
Het waren tien stressvolle dagen, blikt Lars terug. “Een vlucht in de categorie ‘unknown’ krijg je een avond van tevoren te horen. Dan is het zaak om alle figuren van de vlucht in je hoofd te prenten. Ik kan daar ’s nachts wakker van liggen. Tijdens een WK maak je dus zes vluchten in tien dagen, je leeft van spanningsboog naar spanningsboog. Maak je een fout, dan ben je de sjaak. Tijdens die laatste drie vluchten voelde ik permanente druk. Je weet dat de concurrenten meekijken en hopen dat jij een foutje maakt.’’
Het allermooiste en meeste emotionele moment van het WK was op de avond van de allerlaatste WK-vlucht, op vrijdag 9 augustus. Het was de verjaardag van zijn zieke moeder. In december 2023 was een agressieve vorm van leverkanker ontdekt, dokters gaven haar nog drie maanden, aldus Lars. Ze zaten er gelukkig naast. Lars vond het moeilijk om op 9 augustus niet bij zijn moeder te zijn om haar 78ste verjaardag te vieren, maar hij had wel het best denkbare cadeau: een WK-titel. Het was een bijzonder telefoongesprek. Zijn moeder overleed enkele weken later.
Het was een turbulente rit naar de top, aldus Lars. Meerdere malen heeft hij overwogen om er mee te kappen, vooral vanwege het gedoe met de trommelvliezen. De ziekte van zijn moeder kwam daar overheen. “Aan de andere kant heeft deze situatie me ook de drive gegeven om alle onzekerheden te laten voor wat ze zijn en er volledig voor te gaan. Samen met mijn vrouw Patty en zoon Sven, want zij zijn ook wereldkampioen geworden. Ziek zijn kan zomaar gebeuren, dus pak alle kansen in het leven die voorbijkomen, voor het te laat is. Die WK-titel draag ik op aan mijn moeder.’’
Van militaire operaties en reddingsacties, tot het maken van adembenemende filmbeelden en foto’s, drones zijn niet meer weg te denken. De laatste twee decennia is er veel aandacht voor drones en de ontwikkelingen gaan razendsnel. Toch bestaan drones al veel langer, de eerste werd 175 jaar geleden ingezet door het Oostenrijkse leger.
TEKST: HESTER VAN BORK
We onderzochten de (militaire) geschiedenis van drones, of onbemande vliegtoestellen. Wiebe de Jager, oprichter van de website Dronewatch.nl en autoriteit op het gebied van drones, vult aan over de geschiedenis van de luchtvaartfotografie, die hand in hand gaat met de ontwikkeling van de drones.
Oorsprong
De eerste drones, of eigenlijk onbemande vliegtoestellen, werden voor militaire doeleinden ontwikkeld. In 1849 probeerde het Oostenrijkse leger luchtballonnen gevuld met bommen in te zetten om Venetië te bombarderen. Het experiment mislukte;
door de harde wind misten de meeste ballonnen hun doel en een deel kwam zelfs terug naar de Oostenrijkse linie.
Het duurde tot de Eerste Wereldoorlog tot er opnieuw werd geëxperimenteerd met onbemande toestellen. Dit keer door het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten met bijvoorbeeld de Ruston Proctor Aerial Target in 1916. De Aerial Target werd bestuurd met een rudimentaire versie van de radiobesturing die drones nu gebruiken. In 1918 werd de Kettering Bug uitgevonden, de voorloper van de kruisraket. Deze UAV’s (unmanned aerial vehicles) werden echter niet ingezet, met name omdat ze nog niet betrouwbaar genoeg waren.
Luchtfotografie
“De geschiedenis van de luchtfotografie begint ook met de luchtballon,” vertelt De Jager. “Net zoals ze in Oostenrijk met ballonnen als bommenwerpers begonnen. De foto’s werden nog wel door een fotograaf gemaakt, dus onbemand waren deze ballonnen nog niet. In 1858 maakte de Franse fotograaf en ballonvaarder Gaspar Felix Tournachon de eerste succesvolle luchtfoto’s vanuit een luchtballon boven Parijs. Hiervoor gebruikte hij een natte plaat camera met een zeer lange sluitertijd. De ballon moest dus heel stil hangen en daarom werd deze aan een touw verankerd. Naarmate camera’s kleiner werden ontstonden er ook andere manieren om luchtfoto’s te maken, bijvoorbeeld met vliegers. De eerste vliegerfoto werd in 1888 gemaakt door Arthur Batut in Labruguière
← Foto gemaakt door Arthur Batut met vlieger
↓ Ruston Proctor Aerial Target
in Frankrijk. Dit waren de eerste luchtfoto’s die met een UAV werden gemaakt. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd luchtfotografie echt cruciaal voor militaire doeleinden. Innovaties leidden tot het gebruik van speciaal uitgeruste vliegtuigen die gedetailleerde foto’s van vijandelijke posities konden maken. Dit waren bemande vluchten en de piloten liepen groot gevaar. Vanwege dat grote gevaar werd geëxperimenteerd met een aantal opmerkelijke alternatieven. Een voorbeeld is het gebruik van postduiven. De vogels werden uitgerust met kleine camera’s die automatisch foto’s konden maken terwijl ze over strategische locaties vlogen. De methode was niet erg effectief, omdat de duiven lang niet altijd terugkeerden en de foto’s dus niet ontwikkeld konden worden. Daarbij was hun bereik niet groot. De proef toont wel de creativiteit en inventiviteit van die tijd.”
Koude Oorlog
De technologie van de onbemande vliegtoestellen werd verder ontwikkeld in de Tweede Wereldoorlog en de Koude Oorlog, al werden ze nog gezien als onbetrouwbaar en dure moderne
↓ Opgezette duif met camera
Tijdens de Koude
Oorlog
gebruikten de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie drones voor spionage
hebbedingen. Tijdens de Koude Oorlog gebruikten de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie drones voor spionage. De details hierover staan in rapporten die nog niet zijn vrijgegeven, dus veel weten we er niet van. Wat we wel weten is dat drones vanaf 1982 veelvuldig werden ingezet in de moderne oorlogvoering. Vanaf de jaren ’80 wordt er dan ook veel geld gestoken in onderzoek en ontwikkeling. De Jager voegt toe: “In de luchtfotografie zien we in deze tijd een opvallende ontwikkeling waarbij het idee van UAV’s wordt geïntroduceerd en gecombineerd met fotografie. In 1976 introduceerde de Britse firma Westland Aircraft de Westland Wisp. Het was een van de eerste pogingen om een op afstand bestuurbaar luchtvaartuig te ontwikkelen voor surveillance en fotografie. Dit pioniersproject trok veel aandacht, maar werd commercieel gezien geen succes. De Wisp woog 40 kg en werd aangedreven door een benzinemotor.” In de jaren ’60 en ’70 zien we ook de opkomst van radio-gestuurde modelvliegtuigen. De opkomst en de daarbij horende populariteit van de modelvliegtuigen zorgde voor een versnelling in de ontwikkeling van commerciële radio controlled technologie.
Orkaan Katrina
Aan het begin van de eenentwintigste eeuw werd duidelijk dat onbemande toestellen niet alleen ingezet kunnen worden voor militaire doeleinden of luchtfotografie. Orkaan Katrina richtte in 2005 enorme schade aan in New Orleans en de hulpdiensten hadden grote moeite met het vinden van mensen in
nood. Toen werd besloten drones in te zetten en werden hulpbehoevenden en noodsituaties opgespoord vanuit de lucht.
“Met de opkomst van moderne drones zien we ook een belangrijke doorbraak voor de luchtfotografie. In 2013 hebben we het ‘iPhone-moment’ van de dronesector,” vertelt De Jager. “In dat jaar lanceerde DJI hun Phantom-serie. Deze drone was revolutionair, want hij was compact, relatief betaalbaar en werd vliegklaar geleverd. Het was de eerste drone waar je een GoPro-camera op kon monteren. Dit maakte luchtfotografie toegankelijk voor een grotere groep mensen, waardoor de populariteit enorm toenam.
De Phantom was een keerpunt, het stelde zowel professionals als hobbyisten in staat om verbluffende luchtopnamen te maken met een eenvoudig te bedienen en betaalbaar apparaat.”
Steeds meer toepassingen
“Dronebeelden zijn niet meer weg te denken uit tv-programma’s, documentaires, films en zelfgemaakte YouTube-video’s," zegt De Jager. “Luchtfotografie kent nog veel meer toepassingen. In de landbouw helpen drones bijvoorbeeld bij het beheren van
Deze drone was revolutionair, want hij was compact, relatief betaalbaar en werd vliegklaar geleverd
gewassen en het monitoren van de gezondheid van velden vanuit de lucht. Daarnaast worden drones ingezet bij de inspectie van infrastructuur, zoals bruggen en wegen. Hierdoor kunnen moeilijk bereikbare plaatsen op een veilige manier geïnspecteerd worden. Hulpdiensten zetten drones in om menigten te monitoren, vermiste personen op te sporen en overzicht te verkrijgen tijdens calamiteiten.” Waar de toekomst van drones naartoe gaat weten we niet precies, maar we zien wel een aantal interessante ontwikkelingen. Zo wordt er gewerkt aan een drone-taxi en aan drones die in kleine ruimtes met veel mensen erin kunnen vliegen. Ook dromen webshops ervan hun pakketjes bij op je stoep af te leveren met drones en worden er bij het leger van de Verenigde Staten al micro-drones gebruikt. “In de toekomst zullen we bij drones waarschijnlijk ook meer gebruikmaken van kunstmatige intelligentie,” veronderstelt De Jager. “Daardoor kunnen drones zelfstandig opereren. De nieuwste drones kunnen bijvoorbeeld al iets of iemand volgen terwijl ze actief obstakels ontwijken. Daarnaast kunnen we verwachten dat de beeldkwaliteit steeds beter wordt, net als de accucapaciteit.”
↓ Westland Wisp van Westland Helicopters
MOOIS
Vintage sleutelen
Rick van der Graaf (64 jaar, Poortugaal, in het dagelijks leven specialist verduurzaming) sleutelt aan en vliegt in historische vliegtuigen. Sinds 2014 is hij lid van de KNVvL en actief onder de afdeling Historische Luchtvaart.
IN DE BAN
Na het behalen van zijn A-brevet in 1985 gaat Rick vliegen bij een vliegclub, maar na een aantal jaren verliest hij zijn interesse, hij mist iets. Een toevallige ontmoeting met iemand die hij nog kent van de opleiding, brengt hem bij Stichting
De Pionier Hangaar Lelystad voor de landing van een Britse Spitfire. De kennismaking met historische vliegtuigen blijkt voor Rick de missende schakel in zijn vliegbeleving. Sinds zestien jaar is Rick in de ban van zijn Yakovlev Yak-3 UPW, een Russisch gevechtsvliegtuig uit 1944.
Beeld: Lennaert
Ruinen
ONMISBAAR
De borgtang is een onmisbaar stuk gereedschap.
Deze wordt gebruikt om moeren van borgdraad te voorzien, wat lostrillen moet voorkomen.
VOORSCHRIFTEN
De originele onderhoudsvoorschriften uit 1944 vormen ook nu nog de leidraad voor het reguliere onderhoud en vliegklaar maken van de Yakovlev.
ONDERSTEBOVEN
De kunstmatige horizon in de Yakovlev is typisch Russisch. Tot op de dag van vandaag staat in Russische vliegtuigen de aarde boven en lucht onder. Precies andersom dan hoe wij het gewend zijn.
VERHOUDINGEN
Plaatje op de landingspoot met de juiste vloeistofverhoudingen voor de schokbrekers.
Vooraanzicht van de motor met de hangende cilinders duidelijk zichtbaar. De in totaal 14 cilinders zijn goed voor 1200 pk. 1200 PK
LUCHTCILINDER
Luchtcilinder met perslucht om het landingsgestel en de flaps aan te sturen. De cilinder vult zichzelf tijdens het vliegen. Geen overbodige luxe, want de luchtsystemen zijn vaak lek.
DIT ZIJN WIJ
De KNVvL bestaat uit verschillende afdelingen en luchtsporten.
De verbindende factor tussen die verschillende disciplines zijn de leden. Stuk voor stuk gepassioneerde liefhebbers van het luchtruim en de luchtvaart. Zo ook
Frank Moorman, voorzitter van de afdeling Paramotorvliegen.
Paramotorvliegen
Naam: Frank Moorman
Geboortedatum: 1 maart 1962
Woonplaats: Loosdrecht
Beroep: Gepensioneerd vlieger (KLu en KLM)
KNVvLafdeling: Paramotorvliegen (voorzitter)
KNVvL lid sinds: 2009
Tijdens mijn werkzame leven heb ik van alles gevlogen. De eerste elf jaar heb ik de Koninklijke Luchtmacht mogen dienen en daar onder andere de NF-5 en F-16 mogen vliegen. Bij de KLM ben ik begonnen op de B747-400 als Tweede Officier en mijn laatste landing als gezagvoerder was op de B787-10. Ik heb, lang geleden, nog een jaar aan zweefvliegen gedaan en wat korter geleden ongeveer vijf jaar instructie gegeven in de kleine luchtvaart. Na van alles gevlogen te hebben, was ik op zoek naar een elementaire vorm van luchtvaart. Eigenlijk wilde ik gaan paragliden, maar ik wist ook dat ik te weinig tijd zou hebben om regelmatig naar de bergen te gaan. Het werd paragliden met een
motor op mijn rug, de paramotor. Toen ik in 2007 met mijn opleiding voor paramotorvliegen klaar was, beloofde ik mijn instructeur ‘iets voor paramotorvliegend Nederland’ te gaan doen. Mijn achtergrond en kennis zou ik goed kunnen gebruiken. In 2009 werd de RBML (Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens) ingevoerd en dat was een mooi moment om het stokje van mijn voorganger over te nemen. We vielen toen nog onder de afdeling Gemotoriseerd Vliegen. Sinds november 2017 zijn we een zelfstandige afdeling, waar ik voorzitter van mag zijn.
Als afdelingsbestuur willen we zaken in wet- en regelgeving goed geregeld
hebben, maar we hebben ook de ambitie om de luchtsport zelf naar een hoger plan te brengen. Zo willen we dat paramotorvliegers goed voorbereid worden op het vliegen in het Nederlandse luchtruim. Paramotorvliegen is laagdrempelig en dat zorgde er in het verleden nog wel eens voor dat vliegers het niet altijd even nauw namen met de regels. Dat is tegenwoordig gelukkig echt anders. Vliegers beseffen dat, om geaccepteerd te blijven als luchtsport, ze zich niet alleen aan vliegregels moeten houden, maar juist met goed vliegerschap onze prachtige luchtsport moeten uitoefenen.
Binnen de gestelde regels heb je heel veel vrijheid en kun je enorm genieten.
Dichterbij vliegen als een vogel kom je haast niet
Wat maakt paramotorvliegen nou zo aantrekkelijk? Hoewel de aanschaf van het materiaal niet goedkoop is, is deze luchtsport voor vrijwel iedereen bereikbaar. Het uitzicht is fenomenaal. Enige fitheid is wel vereist, met name voor voet-starten waarbij de motor op de rug gedragen wordt. Bedenk eens dat je je eigen luchtvaartuig in een kleine auto mee kunt nemen naar de vlieglocatie, die meestal een weide bij de boer in het buitengebied is. Binnen de gestelde regels heb je heel veel vrijheid en kun je enorm genieten. Dichterbij vliegen als een vogel kom je haast niet.
