MAGAZINE N° 139 1 oktober 2014 Jaargang 36
WK Sports class Annecy Human factor communicatieë Je vleugel Schoonmaken
DELTA DELTAMAGAZINE MAGAZINEis iseen eenuitgave uitgavevan vande deafdeling afdelingdeltavliegen zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
Delta Magazine no. 139 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Deltavliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. Abonnementen € 20,- per jaar; leden afdeling Deltavliegen gratis. Verschijning vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober. Redactie Gijs Wanders; gijswanders@hotmail.com; 06-1868 3995 Frits van Dijk; contrabasman@gmail.com; 06-3330 7551 Kopij en advertenties voor Delta Magazine 140, dat verschijnt rond 1 januari, uiterlijk 7 november ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om artikelen in te korten of te redigeren. Druk: GBU, Urk
Bestuur afdeling Deltavliegen Voorzitter: Jeroen Roos, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl Penningmeester: Peter Nauta, penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl Algemene zaken: Araldo van de Kraats, algemenezaken.zeilvliegen@knvvl.nl
Commissarissen Brevetten: Erik Honings, brevetten@zeilvliegen.nl CIVL/FAI: Koos de Keijzer, koos@deltakoos.nl Communicatie: Gijs Wanders, Frits van Dijk, Sander van Schaik, Leo Blommers, communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl Toestelregistratie: Annet Vieregge, toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl Veiligheid: Martin van Helden, Koos de Keijzer, Harm Darwinkel, Araldo van de Kraats, veiligheid.zeilvliegen@knvvl.nl Sportcommissie: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik, Martin van Helden, Joost Eertman en Harm Darwinkel, sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl XC/records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl
Clubs De Buizerd (Noord-Brabant) www.dse.nl/buizerd Daidalos (Groningen) www.fly.to/daidalos Jan van Gent (Zeeland) www.vliegvereniging-janvangent.nl Plus Vijf (Gelderland) www.plus-5.org
KNVvL-secretariaat Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen, abonnementen en adreswijzigingen. Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a, 3447 GM, Woerden Telefoon 0348-437 060 Bankrekeningnummer 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling Deltavliegen € 79,50 Asprantlidmaatschap € 15,00; alleen verkrijgbaar via de scholen. Adreswijzigingen via het secretariaat of via http://mijn.knvvl.nl. Daar kan elk lid zijn of haar adresgegevens controleren en wijzigen. Delta Magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand. Voorpagina: Soaren met Randonaero Adventures bij Brouwersdam
Toestel registreren of afmelden / Brevet aanvragen of verlengen
Fotograaf : Monique kemp
De formulieren voor het registreren van een toestel of het aanvragen of verlengen van brevetten zijn te vinden op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’.
Deze pagina: Yan en André Disselhorst bouwen de duovleugel op bij de Venetberg, Tirol, Oostenrijk. Meer info over dit gebied: www.venetflieger.at Fotograaf: Esther Jansen van Doorn
Delta Magazine N° 139 2
In dit nummer Colofon
Vernieuwing
2
Redactie: Vernieuwing
3
De dutchies in annecy
4
Interview: Rob in ‘t Groen
8
Human factors: communicatie
10
Column
13
Liercrash moergestel
14
Grote schoonmaak
16
Slepen BÓosingen
18
De avonturen van een retriever
20
Deltavleugels op ballonfestival
22
Uitnodiging EHBO-dag
24
Het valt niet te missen: Delta Magazine is in een nieuw jasje gestoken! Bij de vorige editie ontving je al een promotieversie in vergelijkbare fraaie en moderne opmaak. Deze promotieversie kan je aan familie of vrienden laten zien, op je werk of bij je sportclub. Ook werden exemplaren van die promotieversie door het land verspreid. Een goede stap om nog meer bekendheid aan onze sport te geven en meer leden te krijgen om zo levensvatbaar te blijven. We hebben ons in het kader van deze vernieuwing ook afgevraagd welke onderdelen nog in Delta Magazine thuishoren. Dat zijn in onze ogen vooral de vliegavonturen en verhalen die een verdieping bieden. Tweedehands materiaal en nieuws wordt tegenwoordig vooral online gezocht, daarom hebben we die onderdelen laten vervallen in de nieuwe versie van Delta Magazine. We horen het graag als jij daar een ander idee over hebt. Wij zijn uiteraard weer erg blij met alle mooie foto’s en de aangeleverde kopij! In dit Delta Magazine is weer een grote variëteit aan verhalen en informatie te vinden. Dus veel leesplezier! Frits en Gijs
Tweedehands aanbod? Zie: www.Zeilvliegen.nl Bij de Delta’tjes
3 Delta Magazine N° 139
- WK Multiclass -
De dutchies in Annecy Tekst: Araldo van de Kraats
respectievelijk het WK en het EK. De Fransen vinden een rondje om de loods voldoende. En ik eigenlijk ook wel, want het is bloody hot.
Maandenlang hadden we er al naar uitgekeken, het WK Sport Class in Annecy. De Nederlandse delegatie bestond uit Erik
Wat betreft de vluchtbeschrijvingen wil ik het laten bij twee vluch-
Honings, Martijn Doeland en ikzelf voor het WK Sport Class en
ten. De mooiste vlucht en de vlucht waar we de beste resultaten
Hadewych van Kempen voor het WK dames FAI class 1.
hebben behaald. Voor verslagen van de overige dagen verwijs ik graag naar de blog op wkannecy.blogspot.nl, waar je kunt lezen dat
regeltjes
we ontzettend hard ons best hebben gedaan, hard hebben gewerkt
Zoals gebruikelijk bij een WK of EK is er altijd veel heisa over de
en veel hebben geploeterd, maar dat het lang niet altijd van een
regeltjes. Zo moet het toestel dat je vliegt gecertificeerd zijn, moet
leien dakje ging.
je een helm met een keurmerk hebben en meer van dat geneuzel. Voor de organisatie een reden om de toestellen die Martijn en Erik
3x Goal voor de dutchies
vlogen niet toe te staan. Voor Erik betekende dit dat hij een Orbiter
De mooiste taak van het WK is wat mij betreft die waar we alledrie
heeft aangeschaft als vervanging voor zijn Styl+, die praktisch het-
goal wisten te halen. Op deze dag zijn de vliegcondities verreweg
zelfde is, en dat Martijn zijn Seedwings Crossover omwisselde voor
het beste: voor de verandering deze keer eens niet alles in schaduw
een Seedwings Spider. Mijn Sting 3 mocht gelukkig wel. Wel jam-
gehuld tegen de tijd dat wij mogen starten. We draaien dit keer dan
mer dat het allemaal zo moeilijk volgens vaak onzinnige regeltjes
ook alle drie makkelijk omhoog. Tegen de tijd dat we op wolken-
moet, maar goed, uiteindelijk staan we dan toch aan de start met
basis zitten met z’n drieën zijn er nog twintig minuten te gaan. We
toestellen die aan alle voorwaarden voldoen.
moeten weliswaar nog 5 kilometer naar de startcirkel vliegen en weer omhoog komen, maar dat is in 10 minuten zeker te doen.
Openingsceremonie Na de gebruikelijke registratie perikelen is het dan tijd voor de
Niet voor Martijn en mij, zo blijkt. Bij ‘de tweede tand’, een steil
safety briefing en openingsceremonie. Na een aantal speeches van
stuk uitstekende rots, waar ik op alle voorgaande taken te laag
belangrijke mensen, zoals de burgemeester, FAI juryleden en weet
aankwam en steeds uitzakte, kom ik voor de verandering een keer
ik wat al niet meer is de openingsceremonie dit keer wat anders
hoog over vliegen. Het maakt weinig uit. Het enige wat ik er tref zijn
dan ik gewend ben. Geen uitgebreide parade door de stad zoals
smerige turbulente rotbellen waar ik maar geen grip op krijg en
in Australië en Turkije waar ik eerder ben geweest als retrieve bij
langzaam maar zeker verliezen we steeds meer hoogte. Erik is in de tussentijd naar boven gespeerd en is onder de wolken aan het wachten op de start om 15.00 uur.
Starten tussen de koeien bij Semnoz
800 meter onder wolkenbasis piept m’n vario dat het zover is. Saved by the bell, want als ik nog veel langer op deze plek was gebleven stond ik waarschijnlijk voor de derde keer op het parapente ‘uitzak’ veld. Ik zit op dat moment in de ‘entry cirkel’ en ben van plan maar te starten en terug te vliegen naar de startberg waar ik eerder makkelijk hoogte won. Ik vlieg de cilinder uit en ga op weg naar het eerste keerpunt, dat buiten de cilinder ligt. Na een kilometer vraag ik me af of ik nu eigenlijk wel een valide start heb gemaakt, of dat ik eigenlijk impliciet de cirkel in had moeten vliegen. Ik kom er niet uit: tijdens fysieke inspanning blijkt het analytisch denkvermogen steeds weer allerbelabberst. Ik kies voor zekerheid en vlieg terug naar de cilinder. Dit keer geeft mijn vario een geluidssignaal zodra ik de startcilinder invlieg, dus ik ben maar wat blij dat ik nog even terug ben gegaan. Zonder een meter Delta Magazine N° 139 4
- wk multiclass -
V.l.n.r.: Erik Honings, Martijn Doeland, Hadewych van Kempen en Araldo van de Kraats Foto: Matthias Kurzthaler
5 Delta Magazine N° 139
- wk multiclass afgelegd te hebben al een kwartier achterstand, maar goed, nu dus echt op weg. Terugvliegend naar de start heb ik halverwege een lekkere bel en eenmaal op wolkenbasis kan ik het meer over. Ik probeer nog een kleine omweg onder een wolk door maar die geeft me helaas niets. Dan maar door en aan de overkant op de richel wat proberen te vinden. Vanwege de matige glijprestaties van mijn toestel kom ik niet erg hoog aan en ik moet gelijk in ‘survival modus’. Na een kwartier klooien zit ik op 1.050 meter, slechts een paar honderd meter boven het dal. Plotseling lijk ik wat fatsoenlijks te hebben gevonden. Ik bijt me in de bel vast en draai scherp in kleine rondjes om de bel maar niet te verliezen. Met succes: als ik even later weer wolkenbasis bereik, ben ik blij dat ik het weer ‘overleefd’ heb. Vanaf dat moment is het een eitje. De ene na de andere goeie bel komt op mijn pad zonder veel gezoek. Via de startberg ga ik terug richting ‘de tand’ om de turbulentie van dat onding zoveel mogelijk te vermijden. Voor de derde keer moeten we het meer over. Daar tref ik Erik weer. Daar waar ik de eerste maal lang heb moeten zoeken bij deze berg en hij het keerpunt snel kon ronden, is het ditmaal omgedraaid, zodat ik de achterstand weer heb kunnen inlopen.
Araldo: “In het dagklassement zijn we 8e, 10e en 11e geworden, nog voor een aantal top piloten en daar zijn we toch wel trots op!”
Ik draai de laatste bel tot wolkenbasis en heb een glijgetal van 1 op 6,5 naar goal. Zelfs met een Sting moet dat te halen zijn denk ik dan, ook al moet ik eerst nog een stuk tegen de wind in. Halverwege nog 1 op 5,5. Dat gaat de goede kant op, dus ik gooi het gas erop. Op 100 meter hoogte kom ik goal. Yeah! Achteraf blijkt Erik een minuut of 6 sneller te zijn en Martijn komt ruim een half uur na mij op goal.
Semnoz De dag daarna gaan we voor de verandering naar Semnoz. Zowel de thermiek als de wolkenbasis zijn vandaag helemaal prut en er is bovendien nog veel afscherming vanwege hoge bewolking. De start van de sport class is vandaag erg laat, pas om 16:15, en als ik om 16:00 een twintigtal sport class piloten voor de start zie jojoen: met z’n allen in de laag tussen 50 meter onder de start en 50
Foto: Matthias Kurzthaler
meter boven de start, besluit ik dan ook maar het zekere voor het onzekere te nemen en te wachten met de lucht in te gaan tot het wat rustiger is. Een minuutje na de start gate ga ik dan ook maar de berg af. De start cylinder is maar 800 meter verderop, dus ver kilometer voor het eerste keerpunt komen we Martijn weer tegen, die
lig ik niet achter.
het keerpunt al heeft en met z’n drieën draaien we een stuk omhoog. Direct na de start moeten we een flinke kloof over, een paar
Met wat nuttige tips van Martijn gaan Erik en ik op weg naar het
kilometer breed, waar de kans op lift nihil is. Met een geringe
keerpunt en vliegen daarna weer terug naar het begin van de kloof,
vertrekhoogte vlieg ik zuinig en concentreer me op het vinden van
waar we nogmaals overheen moeten.
de beste lijnen. Ik probeer een optimale snelheid aan te houden om zo weinig mogelijk te zakken. Erik vliegt vlak achter me aan
Op dit moment is het allemaal niet veel soeps meer. Veel schaduw
en Martijn is reeds een paar kilometer voor ons. Aan de overkant,
door de cirrus en super zwak, variërend tussen de +0 en +0,5 m/s
toch best wel laag al, pik ik al snel wat op, maar het is vandaag
lift. Ik probeer er toch maar het beste van te maken en draai naar
wel extreem zwak allemaal. Gelukkig is het allemaal makkelijk te
1400 meter, waar het dan toch echt over is en ik de oversteek maar
centreren en het lukt me zelfs om een swift eruit te thermieken!
waag. Aan de overkant, flink laag, is uitsluitend schaduw. Boven het
Eenmaal boven de ridge wordt het steeds drukker in mijn bel en
landingsterrein van Gruffy zie ik een vijftal delta’s langzaam draaien.
kan ik niet meer lekker mijn eigen rondjes draaien. Dan maar
Dat is mijn laatste kans. Ruim onder de gaggle kom ik aan en dan
verder vliegen. Overal op deze ridge zie ik wel mensen te draaien,
gaat het toch weer omhoog. Echt best gaat het niet, maar uiteinde-
dus ik heb er wel vertrouwen in verderop wat op te pikken. Twee
lijk, na veel gezoek en gepruts lukt het me dan toch op starthoogte te
Delta Magazine N° 139 6
- wk multiclass -
komen. Nog 100 meter erbij en ik kan over de berg naar de kam
32 kilometer ver is gekomen. Dus ondanks de slechte dag toch
erachter richting het volgende keerpunt over het meer. Helaas,
bepaald geen slechte prestaties van het Nederlandse Sport Class
die honderd meter is mij niet gegund en ik besluit maar verder
team. In het dagklassement zijn we 8e, 10e en 11e geworden, nog
over de kam te vliegen richting Annecy, waar de berg steeds
voor een aantal top-piloten en daar zijn we toch wel trots op!
lager en lager wordt en ik misschien op een gegeven moment er toch wel overheen kan. Echter, ik daal sneller dan de kam en
De uiteindelijke ranking van de Nederlanders in de Sport Class:
vlak bij Annecy, direct naast de CTR, sta ik heel toevallig bij Mar-
Martijn 19e, Erik 20e, Araldo 21e. Geen topprestaties, maar het
tijn op een mooi veldje. Erik heeft dezelfde strategie toegepast,
was voor ons alledrie ook vooral om de ervaring en de fun te
maar is uiteindelijk wel over de kam weten te komen, maar is
doen. Bovendien, met al die toppiloten en dito materiaal waren we
direct daarna aan de achterkant uitgezakt, pal naast het meer
achteraf gezien bij voorbaat al kansloos om erg hoog te eindigen.
van Annecy.
Het was wel erg leuk om een keer mee te doen met een echt WK en het gebied van Annecy behoort toch wel tot een van de mooiste
Tot onze verrassing blijken we vrijwel allemaal dezelfde afstand
vliegstekken waar ik ooit ben geweest. Met een aantal prachtige
te hebben gevlogen: Erik 26,8 kilometer, Martijn 26,1 en ik 26,0.
vluchten was het zeker de moeite waard! •
Een nog grotere verrassing is dat de winnaar van vandaag slechts 7 Delta Magazine N° 139
- Interview -
“Deltavliegen is stoer, spannend en super verslavend, maar kan alleen leuk blijven als je weet wat je doet.”
Rob in ‘t groen Wat is je naam, leeftijd, woonplaats,
als jonge papa is dat een stuk minder.
beroep?
Meestal vlieg ik vanaf vliegveld
Ik ben Rob in ‘t Groen, 33 jaar, en ik woon
Stadskanaal.
in Tielt-Winge (België). Ik werk bij Philips Research, waar ik projecten begeleid,
Wat is je favoriete stek? En waarom?
voor innovaties in lifestyle en healthcare.
Mijn favoriete stek is de stek met het beste weer ;-). Er zijn veel stekken waar
Verliefd, verloofd, getrouwd? Op/met
ik goede herinneringen aan heb. Een
wie? En sinds wanneer?
aantal toppers voor mijn zijn: Rylstone
Ik ben ruim 3 jaar samen met Ellen, en
(Australië) waar ik enorm veel heb
afgelopen januari zijn we mama en papa
geleerd, Greifenburg waar ik vaak mijn
van geworden van onze dochter Pippa.
eerste vlucht na de winter maak en de apfelstrudel op de start de allerlekkerste
Waarom ben je gaan deltavliegen?
is, Ager waar ik meer dan eens mijn
Mijn ouders zijn begonnen met
persoonlijke record verbeterde,
deltavliegen toen ik negen jaar oud was. Elk vliegweekend ging ik mee, en soms mocht ik met iemand
kunnen slepen en ik elke keer weer geniet van het mooie,
meevliegen als duopassagier. Zo werd ook bij mij de passie
uitdagende, maar zeer potentiële vlakland. Toch, staat bovenaan
geplant. Al snel wist ik, dat zodra ik veertien zou worden, ik ook zou
mijn lijstje Laragne. In Laragne zijn de bergen niet heel dicht bij
gaan deltavliegen.
elkaar, maar ook niet zo heel ver van elkaar af. Daarmee zijn er
Stadskanaal waar we in Nederland
altijd meerdere routes die tactisch moeten worden afgewogen en Wanneer ben je begonnen? En hoe ging dat?
dat vind ik een erg leuk spelletje.
Toen ik dertien jaar was, als ik wist dat er een B1 cursus aan de gang was, fietste ik af en toe naar de Maasvlakte. Ik ging
Waar ben je goed in en wat wil je nog verbeteren?
kijken naar het vliegen en alvast afkijken hoe het moest. Stiekem
Ik ben volgens mij relatief goed in het voelen hoe de lucht om me
mocht ik soms een lesje meedoen, en zo deed ik reeds voor mijn
heen beweegt, en deze informatie te gebruiken om snel te stijgen
belangrijke verjaardag de eerste grondoefeningen. In december
in de thermiek of langzaam te dalen op glij. Verbeteren zou ik
werd ik dan uiteindelijk echt 14. Daarna duurde het lang tot het
graag op het mentale vlak tijdens wedstrijden. Met name als ik
eerste B1-weer zich aandiende. Vanaf februari konden we eindelijk
kansen zie om te winnen, verlies ik nogal eens mijn objectieve
weer elk weekend naar de Maasvlakte, en haalde ik mijn B1, direct
beoordelingsvermogen. Nu schijnt dit gekoppeld te zijn aan
in hetzelfde jaar begon ik ook aan mijn B2.
maturiteit, dus wellicht dat ik hier in de toekomst beter mee overweg kan ;-)
Mijn zestiende verjaardag was minstens even belangrijk als mijn veertiende. Ik had in de zomer ervoor namelijk aan alle taken
Wat is jouw visie op deltavliegen?
voor mijn B2 voldaan, behalve dan dat ik nog niet de juiste leeftijd
Deltavliegen is stoer, spannend en super verslavend, maar kan
had bereikt. Op mijn verjaardag werd ik verrast met een delegatie
alleen leuk blijven als je weet wat je doet. Met kennis en kunde
van het afdelingsbestuur en kreeg ik van Flip Koetsier (red.: de
behoud je vertrouwen en veiligheid. De beste manier om je
toenmalige voorzitter) mijn brevet 2 uitgereikt. Zo begon het ...
kennis en kunde te vergroten is door zoveel mogelijk te vliegen, en beter nog, zoveel mogelijk samen te vliegen met goede
Hoe vaak vlieg je en waar vlieg je het vaakst?
piloten. Daarom is het wedstrijdvliegen, na het behalen van
Voorheen vloog ik tussen de 100 en 150 vlieguren per jaar. Nu
brevet 3, een echte aanrader.
Delta Magazine N° 139 8
- Interview Heb jezelf nog een mooi idee dat binnen de sport opgepakt zou moeten worden? Wat is daarvoor nodig?
Rob en pippa
Voor vlakland vliegen is het slepen de ideale startmethode. Met name voor de eerste vlieglessen is de sleepmethode uitermate geschikt. Boven het buitenlandse vlakland zijn er veel voorbeelden te vinden, waar de vliegopleiding wordt gegeven door middel van tandemvluchten. Hierbij vliegt de instructeur mee met de aanstaande piloot. De belangrijkste voordelen van deze methode zijn: dat de leerling al vroeg in de opleiding wordt beloond met echt vliegen, dat je zonder tussentijds inpakken en opbouwen gemakkelijk meerdere vluchten op een dag kunt maken en dat de instructeur vanuit het perspectief van de leerlingpiloot aanwijzingen kan geven. Om deze lesmethodiek ook in Nederland mogelijk te maken moet ons brevetteringsregelement worden aangepast. En het mooie is, als we daar met een meerderheid van de deltapiloten mee eens zijn, dat onze KNVvL afdeling deze aanpassing gewoon kan realiseren. Hoe kijk je aan tegen veiligheid binnen deze sport? Volgens mij gaat vliegveiligheid hand in hand met plezier in het vliegen. Als het niet veilig is, is het niet leuk en als je er geen plezier aan beleeft is, is het niet veilig. Een veel gemaakte fout van Nederlandse piloten, die nog vol in de leercurve zitten, is dat men een vleugel kiest op basis van toestelprestatie in plaats van de persoonlijke prestatie. Om het overland vliegen te leren, wordt bijvoorbeeld een vleugel met meer prestatie voor overlandvliegen aangeschaft. Daarmee wordt over het hoofd gezien dat overlandvliegen in eerste instantie betekent dat je gaat landen op een onbekend veld. En dat je dus veel meer plezier beleeft aan een vleugel die je vol vertrouwen en met precisie kunt landen. Wellicht wordt deze valkuil gevoed door het Nederlandse brevetteringssyteem. Want, hoewel brevet 3 het hoogst haalbare Nederlandse brevet is, sta je met brevet 3 nog maar het begin van een deltavliegcarrière.
De wereldwijde pilotenfamilie bestaat uit mensen, die snappen wat
Het is in ieder geval geen garantie, dat je ook plezier zult beleven
je beweegt, en die elkaar helpen nieuwe avonturen te beleven.
aan het vliegen van een wedstrijdvleugel. Ik heb al vaak gezien dat een piloot met een verkeerde vleugel, het vertrouwen in
Wat is je mooiste vlucht en waarom?
zijn eigen kunde verliest, daardoor fouten maakt, blessures
Er zijn veel vluchten waar ik de mooiste herinneringen aan
oploopt, en het plezier in het vliegen kwijt raakt. Een verkeerde
heb. Sommige vluchten brachten de mooiste persoonlijke
vleugelkeuze kan leiden tot een piloot die stopt met onze sport.
overwinningen, andere brachten me naar de mooiste uitzichten,
Dat vind ik echt heel jammer.
en weer andere vluchten gaven me de mooiste levenslessen. Er zijn teveel mooiste vluchten om ze allemaal te beschrijven. Maar
Heb je zelf wel eens een incident meegemaakt?
er is toch een vlucht die ik speciaal wil noemen: 2 jaar geleden bij
Ja, het meest indrukwekkende is mijn tumble tijdens mijn
Turnau Oostenrijk heb ik samen met Ellen in dezelfde thermiekbel
eerste NK Sleep in 1999 op Deelen. Achteraf gezien had ik toen
gevlogen. Ik met mijn Malibu en zij met haar Falcon, zo draaiden
helemaal niet moeten vliegen. Vele factoren waren nadelig voor
we om elkaar heen en gingen we samen omhoog. Om zo samen te
een goede vluchtafloop. Mijn vleugel was total loss, maar zelf
kunnen vliegen is enorm mooi.
kwam ik er gelukkig vanaf met slechts een verstuikte voet en een paar blauwe plekken. Sindsdien ben ik wel beter geworden in het
Waar zou je nog wel eens willen vliegen en waarom? Wanneer
besluiten niet te vliegen, als er een factor is waar ik niet zeker
gaat dat gebeuren?
van ben.
De Dolomieten, omdat het daar indrukwekkend mooi is. Dit zal gebeuren, wanneer de gelegenheid en het mooie weer ervoor
Wat vind je het mooiste aan deze hobby?
samen komen. Hopelijk snel.
Het mooiste voor mij is, dat onze hobby zoveel meer is dan de vluchten. Het is het ultieme buitenspelen, avonturen beleven en
Aan wie geef je de pen door?
verkennen. Als deltapiloot heb je vrienden over de hele wereld.
Aan Lieuwe Dragt. • 9 Delta Magazine N° 139
- Human factors -
Serie: De twaalf Human Factors uitgewerkt voor het deltavliegen
Human factor no. 1 Communicatie
Tijdens de veiligheidsdagen, die tegenwoordig onderdeel zijn van de opleiding tot deltavliegpiloot, komt het onderwerp ‘human
de 12 human factors op een rij
factors’ aan bod. Dit gaat over de twaalf menselijke factoren die van invloed zijn op een goed verloop van een proces, bijvoorbeeld
communicatie
teamwork
stress
een deltavliegvlucht. Inzicht in de ‘human factors’ kan je
zelfkennis
normen
alcohol
bewustzijn aanscherpen. Het zijn factoren die we stuk voor stuk
concentratie
ziekte
vermoeidheid
in eigen hand hebben of kunnen krijgen. Vanzelf gaat dat niet,
kennis
medicijnen
voeding
het kost werk. Werk in de vorm van zelfreflectie en het wijzigen van gewoontes. In de komende Delta Magazines bespreken we daarom een aantal van deze factoren. Ze worden specifiek voor
die de stijg in ‘feet per minute’ gaan uitdrukken, zodat je ook nog
het deltavliegen uitgediept.
moet gaan rekenen. En hoe zit het ook al weer: komt de wind nu uit het oosten of westen als een fransman ‘ouest’ tegen je zegt? Maar
Het start in ieder geval met stilstaan bij de ‘human factors’ en jezelf
ook dichter bij huis moet je maar net weten dat als je chauffeur
daar eens op te scoren. Deze artikelenreeks, die tot stand komt in
over de radio zegt dat hij gaat aanrijden, dit niet betekent dat je
samenwerking met de veiligheidscommissie, wil hier een handvat
je zorgen moet gaan maken over je nieuwe auto waar hij in rijdt.
voor bieden.
Leiden dit soort zaken rechtstreeks tot ongevallen? Niet gauw denk ik, maar ze kunnen je wel afleiden en tot verwarring leiden.
Voorbeelden van ongevallen door communicatie, gebrek eraan of miscommunicatie zijn er genoeg in de luchtvaart. Maar zijn ze er
Het vliegbrein vs. het taalbrein
ook bij het deltavliegen? En wat kan er misgaan bij communice-
Veel van onze geavanceerde radio’s hebben een energiebesparende
ren? Hoe beperken we problemen als gevolg van deze menselijke
stand zodat ze pas na één seconde echt aangaan. Dan heb je de
factor tot een minimum? Communicatiefouten zijn zo oud als de
eerste woorden al gemist. Als in die eerste woorden het thema van
mensheid. Als we al dezelfde taal spreken, verstaan we de ander
de boodschap zat hebben we een puzzel op te lossen. Zelf vind ik
niet altijd juist. En als we dat wel doen kunnen we elkaar ook nog
het altijd moeilijk om, als ik geconcentreerd aan het thermieken
verkeerd begrijpen. Ook bij deltavliegen spelen deze elementen een
ben, een radioboodschap te begrijpen. Dat heeft er mee te maken
rol.
dat de radio altijd totaal onverwacht geluid gaat produceren, het verrast me. Daarbij is het een heel ander deel van mijn brein,
Wat bedoelt u?
althans zo voelt dat, dat aan het thermieken is. Het vliegbrein heeft
Geregeld vliegen we met vliegmaatjes die niet Nederlandstalig zijn.
het luister- en begrijpbrein uitgezet. Er moet altijd even geschakeld
In de lucht proberen we elkaar in gebrekkig Engels of Duits over
worden. Thermieken en praten tegelijk vind ik ook lastig en er is
krakende radio’s uit te leggen dat er slecht weer aankomt of dat de
altijd één functie die hier onder lijdt. Niet voor niets kan ik tijdens
wind aan het aantrekken is. Het windgeruis door de helm en onze
het vliegen de radio zachter zetten, je moet tenslotte je prioriteiten
snelheid maken het al lastig om elkaar te verstaan en dan komt die
stellen ;-).
vreemde taal nog daarbij. Babbelen we op de start zonder problemen Engels, Duits of Frans, blijkt dat diezelfde lui in de lucht heel
Communicatieprotocol
andere termen gaan gebruiken. Termen waar je aan moet wennen
In de kernploeg zat altijd wel iemand die veel last had van radio
of die je niet kent. En dan heb ik het nog niet over de Amerikanen
verkeer en hierdoor uit concentratie raakte. Omdat geen radio-
Delta Magazine N° 139 10
- Human factors -
Tekst: Koos de Keijzer Piloot: Rens Peeters Fotograaf: M. Kemp
Als je hulp krijgt van een onbekende, vraag dan of het een piloot is en maak afspraken over wie wat doet en welke commando’s je gaat gebruiken.
contact geen optie was hadden we strakke afspraken over het
Communiceren op de grond
radioverkeer. Deze hadden tot doel zo efficiënt mogelijk te com-
Communicatie in de lucht start dus al op de grond. Vlieg je al
municeren. Kort maar krachtig. En deze regels zijn niet alleen goed
langer met elkaar dan kan die voorbespreking heel snel gaan.
voor wedstrijdpiloten, want ook als je graag een halve dag voor een
Behalve met piloten onderling tijdens de vlucht communiceren we
berg hangt wil je niet dat ene bericht over aantrekkende wind in het
met de starthulp, iemand die een hangcheck doet, of iemand die
dal missen. In de kernploeg hadden we afgesproken dat het eerste
zegt dat het nu ‘goed’ is. Sta je ingehaakt en ben je helemaal klaar
woord geen deel uitmaakt van je boodschap, maar ‘Hallo’ of ‘Hier
om te starten dan is het best handig om wat kabelhulp te krijgen.
Koos’. Dit zorgt ervoor dat de radio open gaat en je niet een deel
Het waait harder dan verwacht en de vriendelijke onbekende die
van de boodschap mist. Vervolgens noem je degene voor wie de
net even je kabel pakte toen een vleugel omhoog waaide wekte de
boodschap bestemd is: ‘Hier Koos voor Martin’. De anderen hoeven
indruk piloot te zijn en te weten waar hij mee bezig was. Voor je
zich hierdoor niet op de boodschap te concentreren. Vervolgens
het weet staat hij links en je vliegmaatje rechts bij de zijkabel. Als
noem je je positie (x km voor keerpunt zoveel) en eventueel je
je ‘los’ roept blijkt de onbekende piloot een Engelse toerist die pas
hoogte. Degene die ook in de buurt zitten spitsen nu weer hun oren.
een seconde later begrijpt dat hij de kabel los moet laten en jij kan
Tenslotte volgt dan de boodschap. De bedoelde ontvanger geeft
alleen door heftig te corrigeren de situatie redden.
reactie op dezelfde wijze en bevestigt de ontvangst. Soms hadden we die boodschap zelf ook al voor besproken, zoals een oversteek
Commando’s bij lieren en slepen
over een dal die op verschillende manieren mogelijk was. Als ik
Ook bij lier- en sleepstarts kan de communicatie minder duidelijk
dwars het dal overstak was dat route 1, als ik midden door het dal
zijn dan je denkt. Bij slepen en lieren op de verschillende plekken
ging was dat route 2. ‘Route 1’ is makkelijker te verstaan dan ‘Ik
in Nederland worden nog steeds verschillende startprocedures en
zit nu bij die ene berg met dat kruis en ga nu steken naar die berg
commando’s gebruikt. Neem ze altijd door als je ergens te gast
naast dat dorpje’. Voor iedereen die met vliegmaatjes erover denkt
bent of als het weer even geleden is dat je daar vloog.
overland te gaan is het handig om keuzemomenten die je verwacht vooraf te bespreken en af te spreken hoe je ze over de radio be-
Gaat de lierman bij traplieren weer trekken als jouw bocht volledig
noemt. Dit is niet iets voor alleen wedstrijdpiloten.
is, of wacht hij op een radiosignaal? Geeft de lierman aan dat ik 11 Delta Magazine N° 139
- Human factors -
Bij het Dennis Pagen seminar Ging het ondanks de diverse nationaliteiten prima met de communicatie!
Foto: Jacob v.an der Wal
weer naar de lier moet draaien of moet ik zelf de afstand in de
de start van het seizoen waar de procedures weer eens worden
gaten houden? Wie geeft het startsignaal? De startende piloot of
doorgenomen verstandig zou zijn.’
een starthulp? Als het de starthulp is, hoe weten we dan zeker dat de piloot ook radiocontact heeft met de lierman? Moet je als piloot radiocontact kunnen hebben met de lierman? Zelf vind ik van wel.
Om te communiceren heb je minimaal twee personen nodig. Bei-
Al was het maar om de trekkracht te corrigeren als er te hard ge-
den zijn verantwoordelijk voor de communicatie. Een fout die vaak
trokken wordt. Daar is de volgende piloot blij mee. Dat betekent wel
gemaakt wordt is er van uitgaan dat de ander het wel begrijpt of
dat je moet kunnen zenden met de handen aan de bar.
wel weet hoe de procedure is. Neem zelf verantwoordelijkheid en
Durf te communiceren. Spreek een onbekend gezicht bij je club
controleer of de ander het weet. Ook als er gezegd wordt dat het
aan. Is hij/zij gebrevetteerd en ervaren? Controleer de kennis van
goede piloten zijn, kunnen ze de lokale procedures vergeten zijn.
procedures door de persoon te vragen ze te herhalen.
Voorbeeld uit de praktijk
Hoe communiceer jij? Herken jij deze human factor bij jezelf en hoe ga je er mee om? Hoe communiceer jij? Ben je duidelijk over de radio? Hoe verwoord je je
Araldo van de Kraats vertelt: ‘Afgelopen jaar met slepen was ie-
boodschappen? Ben je verstaanbaar en te begrijpen? Kun je op dit
mand al aan de sleepkabel gekoppeld voordat hij was opgelijnd
aspect nog verbetering aanbrengen en hoe dan?
op de startbaan. Het sleeptoestel reed vervolgens de baan op en wist hier niet vanaf. De kabel kwam vervolgens strak te staan,
Jezelf verbeteren begint met zelfreflectie, eerlijk zijn over hoe jij
waarbij ik nog probeerde de lijn om de bakens te geleiden. Wat
het doet, niet altijd gemakkelijk. Gelukkig heb je je vliegmaatjes die
achteraf misschien niet zo handig was, ik had me kunnen beze-
je hierbij kunnen helpen, mits ze hun observaties durven te delen.
ren. Gelukkig ging het breukstuk direct stuk zonder verdere con-
Bespreek het met elkaar en leer ervan.
sequenties. Hoe het kwam: de deltapiloot wou even testen of het release goed werkte met de lijn eraan en niemand besefte op dat
Volgende keer
moment wat er zou gebeuren. Het was het begin van het seizoen,
De volgende keer gaan we in op zelfkennis. •
dus iedereen was wat onwennig. Misschien dat een briefing bij
Delta Magazine N° 139 12
- column -
Op zoek naar avontuur Ik zit vaak in de auto en rijd
naar de plaatsen die hij tijdens
regelmatig flinke afstanden. Mijn
de wereldreis aan zou doen en
auto is een flinke bestelbus, met
dagdroomde van de aankomende
ruimte zat voor extra passagiers.
avonturen.
Toch neem ik nooit lifters mee; als vrouw alleen durf ik dat niet zo
Bij elke passerende ladderman
goed aan. Ook deze zomer maakte
zwaaide ik enthousiast, en werden
ik heel wat kilometers in de bus.
wij even enthousiast terugbe-
Ik kwam onderweg heel wat lifters
zwaaid. Bij elke passerende
tegen en nam me regelmatig
ladderman steeg de verbazing
opnieuw voor geen van hen mee
van de lifter. Zou die Hollander
te nemen. Ik had dat juist tot mijn
zo veel mensen kennen hier? Hij
opluchting opnieuw besloten tot
vroeg voorzichtig wat ik eigenlijk in
ik ergens tussen Thorame en
Frankrijk deed. Ik vertelde van del-
Laragne stopte voor een klein Fransoosje. Het was een ventje van een jaar of 18, klein van stuk,
deltavliegers die hoog boven een berg vlogen. Hij keek of ik hem in
dat zeer bescheiden ergens langs de weg op een lift hoopte. Hij
de maling nam maar realiseerde zich dat mijn Frans daar niet goed
zag er keurig verzorgd uit. Er zat nog geen stof op zijn sandalen,
genoeg voor is. Hij keek nog even naar buiten om te zien of er dan
zijn rugzak leek spiksplinternieuw en alles zat er nog netjes in. Hij
misschien echt wat vloog, kon de vliegers niet vinden en haalde vol
droeg een wollen muts met oorflapjes met pluimpjes eraan. Het
ongeloof zijn schouders op. Maffe Hollander, met een blèrende kat
was 36 graden.
achterin en rare bagage op het dak... Ik dacht op mijn beurt dat hij
tavliegen en wees naar een paar
het misschien niet zo goed begrepen had en vertelde meer over Hij wilde graag naar Grenoble. Ik moest Grenoble nog voorbij, dus
deltavliegen. Die jongen was immers uit op avontuur maar had niet
stap maar in. Ik waarschuwde nog voor de loslopende kat, maar
door dat je de mooiste avonturen gewoon in zijn eigen land kon
dat vond hij niet erg. Na zo’n drie kwartier stilte (op het mauwen
beleven. De lifter luisterde in het begin nog beleefd, maar tuurde al
van de kat na) kreeg ik hem een heel klein beetje aan de praat. Hij
snel weer naar zijn landkaart, dromende van zijn volgende bestem-
kwam uit Bretagne en was bezig aan een wereldreis. Nou ja, een
ming. Daar wachtte zonder twijfel de echte avonturen.
halve wereldreis. Eergister begonnen, nog vol verwachting. Weer kilometers stilte. Toen het lokken van de kat niet wilde lukken, trok hij een kaart uit zijn tas en speurde langs een ingetekende route
13 Delta Magazine N° 139
Mezhaheleena
- ongeval -
“Een ding is zeker: Ik heb 1 van mijn 9 levens wel gebruikt.
Liercrash moergestel
De Crash
In het ziekenhuis is er een MRI-scan
Op het moment van kappen zat ik op
gemaakt van mijn hoofd en zijn er nog wat
ongeveer 130 meter hoogte met zeker 150
andere tests gedaan. Na overleg (en enig
De lierdag van 3 mei jl. is voor mij heel
meter kabel hangend aan mijn release.
aandringen van mij) mocht ik het zieken-
anders verlopen dan ik had verwacht. Het
Naar later bleek hebben ze vanaf de grond
huis verlaten. Bob kwam ons ophalen en
beloofde een mooie dag te worden en ik
diverse malen geprobeerd radiocontact met
op het lierveld hadden ze mijn kapotte
had er zin in. Nadat ik de nodige checks
me te zoeken maar dat lukte niet. Ik vloog
vlieger ingepakt. We hebben op het lierveld
gedaan had was ik klaar om te starten. De
mét de kabel richting de startplaats en
wat nagepraat over het ongeluk en na een
wind was eerst te cross maar even later
realiseerde me niet wat voor risico’s dit met
boterham ben ik naar huis gereden.
was er een goed startmoment en weg was
zich meenam. Tijdens de final is de kabel
ik.
om het prikkeldraad van een naburig veld
Daar stond ik net mijn vlieger van de auto af
Ik merkte gelijk dat ik met mijn voeten
geslagen en kwam strak te staan op zo’n 10
te halen toen Ingeborg thuiskwam. Ze dacht
mijn harnas niet goed op kon spannen (ik
meter hoogte met als gevolg dat ik keihard
even dat ik ruzie had gehad met iemand
draag een zogenaamd stirr-up harnas)
crashte.
vanwege mijn – inmiddels flink blauwe –
Tekst: Jaap Bambacht Foto’s: Jaap Bambacht, Tanno Rutten
en was daarmee wat aan het rommelen.
oog.
Ondertussen wilde ik overschakelen naar
Ruud was als eerste ter plaatse en vond
de tweede lijn om te trappen… . Bij het
mij in bewusteloze toestand. 112 was al ge-
De schade
keerpunt aangekomen werd ik door de
alarmeerd. Gelukkig kwam ik weer wat bij
De schade aan mijn vlieger zag er als volgt
wind naar links gezet. Ik stuurde met 1
en heeft Niko me uit mijn harnas geholpen.
uit. De leading edge was gebroken. Het
hand omdat mijn andere bezig was met
Ik herinner me hier helemaal niets van. De
doek was, op de plaats waar de leading
mijn harnas. Ik brak verder uit waarop
ambulance arriveerde en bracht me naar
edge was afgebroken, zwaar beschadigd.
Jos, de lierman, zeer wijselijk besloot de
het ziekenhuis in Tilburg. Eenmaal in de
De linker upright was ook rijp voor de sloop.
kabel te kappen.
ambulance kwam ik beter bij en zag ik dat
De rest van de vlieger heb ik een paar
Niko bij me in de wagen zat.
weken later goed nagekeken. Het gedeelte
Delta Magazine N° 139 14
- ongeval -
Ik wil graag iedereen bedanken voor alle hulp die me geboden is op het lierveld op 3 mei 2014 en de aardige mails en telefoontjes daarna.
van de crossbar dat aan de leading edge
De Terugblik
Ik wil graag iedereen bedanken voor alle
vastzat was ook verwrongen. Ik heb toen
Na de crash heb ik veel nagedacht en na-
hulp die me geboden is op het lierveld op 3
een mes gepakt en het doek van het frame
gepraat over hoe dit heeft kunnen gebeu-
mei 2014 en de aardige mails en telefoon-
gesneden. Total loss verklaard dus.
ren. Allereerst wil ik erop wijzen dat in het
tjes daarna.
handboek van De Buizerd zeer duidelijk de Later bleek dat ik mijn enkelbanden flink
procedure beschreven staat in het geval van
Toch weer vliegen
ingescheurd gehad moet hebben – mijn
kabel kappen. Ondanks dat ik deze theorie
Inmiddels heb ik een andere vlieger
enkel is tot nu toe nog steeds niet hele-
goed beheers – ook genoeg in praktijk
gekocht. Eigenlijk precies dezelfde. En hij
maal geslonken tot het oude formaat. Mijn
meegemaakt heb dat kabel gekapt werd bij
vliegt heerlijk! Ik heb reeds diverse malen
oog is behoorlijk blauw geweest en de
medepiloten – is het in de lucht blijkbaar
gevlogen aan de kust. De eerste keer na het
duim en muis van mijn rechterhand waren
niet tot me doorgedrongen dat ik had moe-
ongeluk was best spannend, maar ik ging
flink gekneusd. Ook mijn tanden waren
ten releasen. Waarom is me echt onduide-
als de brandweer. Nu nog een keer aan de
door de klap een beetje beschadigd.
lijk. Teveel bezig geweest met mijn harnas?
lier. Ook dat zal wel weer even pittig zijn.
Of met het inzetten van de landing? Of mis-
Maar met hulp van iedereen gaat dat luk-
Minder leuk is dat ik toch wat te hard van
schien toch een blackout? Ik weet het echt
ken. Ik realiseer me dat het voor niemand
stapel ben gelopen na het ongeluk: ik had
niet. Ik heb me voorgenomen om bij een
leuk geweest moet zijn om mijn crash live
toch een behoorlijke hersenschudding.
volgende keer – bij wat voor problemen dan
te zien. De schrik zit er dan toch goed in.
Drie weken na het ongeluk ging ik een
ook (geen radiocontact, harnas niet lekker,
Ik heb zelf ondervonden dat het vooral be-
weekje met vakantie en kwam ik mezelf
noem maar op) – direct de landing in te
langrijk is om er over te praten met andere
flink tegen. Al met al ben ik er goed vanaf
zetten. Dan maar weer opnieuw starten en
mede-piloten en natuurlijk het thuisfront.
gekomen; het had ook anders uit kunnen
het zekere voor het onzekere nemen. Want
Om eerlijk te zijn duurde het wel even
pakken.
één ding is zeker: ik heb 1 van mijn 9 levens
voordat ik dat deed maar het heeft me goed
wel verbruikt.
gedaan om het gebeuren te kunnen delen, analyseren en te verwerken. • 15 Delta Magazine N° 139
- Materiaal -
Grote Schoonmaak
Delta Magazine N° 139 16
- Materiaal Tekst en foto’s: Frits van Dijk
Nabehandeling
Het reinigen van je deltavleugel helpt de levensduur te
Spoelen, spoelen, spoelen, spoelen en spoelen. Een tuinslang met
verlengen. Aan het eind van het vliegseizoen kan je vleugel
een niet te krachtige straal werkt perfect. Geef extra aandacht aan
behoorlijk vies geworden zijn. Schoonmaken dus! Maar hoe doe
de ruimtes tussen het boven- en het onderdoek. Elke rits moet
je dat nou en wat kun je wel doen en wat niet. Mijn zoektocht naar
open en hup de slang erin.
de antwoorden viel niet mee, maar ik ben toch een stuk wijzer geworden en wil mijn tips hier delen.
Materiaal van het doek
Drogen is nu het allerbelangrijkst. Zo aan het eind van het seizoen kan het aan het eind van de dag alweer goed vochtig worden waardoor de vlieger niet helemaal droog wordt voor je hem opruimt.
De materialen voor het zeil dat in deltavliegers wordt gebruikt zijn
Moet je hem toch invouwen omdat je hem niet onbeheerd buiten
dacron en mylar. De grondstof voor beide zeilsoorten is polyester.
kan laten staan, leg hem dan binnen met de hoes open en de rits
Dat komt mooi uit, polyesters is bestand tegen heel veel chemi-
omhoog.
caliën. Het kan tegen bijna alle oplosmiddelen, zuren, alcohol en chloor. Waar polyester niet tegen kan zijn alkalische zouten. Carbon crossbars, speedbars en aluminium buizen e.d. kunnen ook niet tegen zouten. Gebruik dus nooit schoonmaakmiddelen die alkalische zouten bevatten. Veel auto totaalreinigers zijn hiervan gemaakt.
Welk middel voor welk vuil? De grootste bedreiging voor het doek is schimmel. Dit organisme is in staat om heel geleidelijk aan polyester te ‘vreten’. De voedingsbodem voor schimmel is vuil en vocht. Nog meer reden om de vlieger schoon en droog op te bergen na het vliegseizoen. In de tabel hiernaast staan een paar soorten vervuiling met het middel dat je daartegen kan gebruiken.
Handigheidjes Zet eerst de vlieger op zonder de zeillatten en de tipsticks. Afwas-
Vlek / vervuiling
schoonmaakmiddel
Klei / aarde
Biotex / afwasmiddel
Gras / plantenresten
Biotex / afwasmiddel
Insecten
Biotex / afwasmiddel
Plakkerige boomsappen
Biotex / afwasmiddel / spiritus
Bomenhars
Wasbenzine / thinner
Olie / vet
Wasbenzine / thinner
Alle overgebleven vlekken
10% chlooroplossing
middel werkt goed en is handig voor veel vervuilingen. Hardnekkige vlekken kun je eerst even insmeren met puur afwasmiddel. Daarna met een borstel en wat water rustig borstelen aan beide kanten van
Nog een paar tips
het doek. Bij een dubbeldoeker kom je er soms lastig bij. Een hand
Als je merkt dat je de zeillatten lastig in de pockets krijg, spuit ze
aan de andere kant van het doek helpt om niet teveel spanning op
eens in met siliconenspray, hierna gaan ze er een stuk soepeler in.
het zeil te krijgen. Gebruik je biotex, los dan eerst wat poeder op in
Deze truc werkt ook voor de glasvezel wingtips die soms lastig in
een kleine hoeveelheid water om de vlekken voor te behandelen.
het eind van de leading-edge buizen te schuiven zijn.
Wat moet je absoluut niet doen?
Om van krakende geluiden af te komen tijdens het vliegen kun je
Gebruik nooit groene zeep. Dit laat een vettig laagje achter wat
scharnierpunten van de crossbar en de neusplaat inspuiten met
een voedingsbodem voor schimmel kan zijn, en dat willen we nu
teflonspray (PTFE). Ik gebruik een stuk karton om niet tegen het
juist voorkomen! Gebruik nooit een hogedrukspuit. De kracht is te
zeil te spuiten.
groot voor stiknaden, je kan ze onnodig kapot maken en repareren is duur.
Teflonspray kun je ook gebruiken om je pushpins in topconditie te houden. Goed inspuiten, de pin en de kogeltjes een paar keer
Thinner en wasbenzine kunnen andere kunststofonderdelen oplos-
indrukken waardoor alles weer goed gangbaar wordt. Wel even met
sen. Denk aan nylon schijven bij alle draaipunten, maar ook de
een doek de overtollige sprayresten wegvegen.
nylon ringen in de borgmoeren kun je laten smelten. Gebruik die middelen dus spaarzaam en alleen op plaatsen waar geen kunst-
Het leading-edge gedeelte van het mylar kan vuil worden van
stoffen zitten.
insecten die zeker bij de snellere toestellen op de voorkant van het vleugelprofiel geplet worden. Om dit makkelijker schoon te krijgen
Zand en vuil wegblazen met een compressor heeft tot gevolg dat
kun dit gedeelte licht insprayen met een spuitbus (auto)snelwas.
een deel van het vuil strakker in hoeken, kieren en gaten kruipt.
Niet te dik en goed uitwrijven anders wordt het een plakboel.
Daar kan het nog effectiever zijn schurend werk doen en de boel stuk maken. Je kan de compressor wel gebruiken om je doek van
Ik vind zelf het moeilijkst van dat iets niet meer schoon wordt, dat
buitenaf sneller te drogen. Maar ook hier weer kan de druk de boel
ik moet accepteren dat het verouderingsproces zichtbaar wordt. •
stuk maken. Dus alleen van grote afstand de lucht over het doek laten stromen om het droogproces te versnellen. 17 Delta Magazine N° 139
- Sleepcursus -
Bösingen Tekst: robbert niemans Foto’s: Araldo v.d. Kraats
Aan de lunchtafel vroeg mijn collega naar de vakantieplannen
vlucht. Aan het einde van de start- en landingsbaan worden de
voor dit jaar. Ik antwoordde: “Nou, één van de plannen is het vol-
vleugels opgebouwd en al snel starten de ervaren piloten. Hoofdza-
gen van een sleepcursus in Bösingen.” Waarna een uitleg volgde
kelijk een groepje Zwitsers die hier naartoe zijn gekomen voor het
wat dan slepen met een deltavleugel inhoudt. “Kort gezegd komt
slepen. De Nederlandse deelnemers zijn slechts met zijn vieren:
het erop neer dat je een gemotoriseerd vliegtuig neemt, hier
Araldo, Sascha, Rosa en ikzelf.
een touw aan knoopt en aan het andere einde knoop je jezelf vast.” Deze zin, die ik zelf uitsprak, liet ik even op mij inwerken.
De sleepstart
Pas toen kwam eigenlijk het besef wat ik ging doen. Wellicht
Het slepen blijkt een snelle methode om piloten in de lucht af te
onder deltisten heel normaal maar mijn collega gaf mij toch een
zetten, want al snel slinkt de startrij voor mij. Gisteren nog even
merkwaardige blik en dacht waarschijnlijk aan het werk dat hij
geoefend met het plaatsen van de vleugel op een dolly. Dit is een
zou moeten overnemen na mijn sleepavontuur. Wie knoopt zich in
soort vreemd gevormde skelter waar je de vleugel oplegt en waar
vredesnaam vast aan een vliegtuig?
je ingehaakt in de prone-positie onder je vleugel plaatsneemt. Op de startplek met Annet naast mij nog even snel de basics herhalen:
Na eindeloos meteo turen en mailen over planningen wordt dan
wachten tot het toestel jou begint te dragen en dan pas de dolly
toch eindelijk besloten dat er een paar mooie dagen aan zitten te
loslaten, snelheid bijhouden door aan te trekken en de Dragonfly op
komen. Dus vrijdag de auto in en in het navigatiesysteem Bösingen
de horizon houden. Okay, check.
ingevoerd. Daar aangekomen vind ik een fraaie hangaar met een prima grasveldje daarachter waar de tent opgezet wordt. Drink-
Langzaam komt de dolly in beweging en ik rol over de start-
water en een douche ontbreken maar een jerrycan water van thuis
baan, met zo’n 50 cm tussen jou en het gras lijkt dit al gauw een
lost alles (voor de komende dagen) op. Later verkrijgen we toegang
indrukwekkende snelheid. Dan komt het moment dat de vleugel
tot het lokale sportcentrum in Bösingen waar gedoucht kan worden
wil gaan vliegen en laat ik de dolly los, meteen wordt er hoogte
(dank Annet!).
opgebouwd maar dat gaat net iets te snel. Helaas, te laat met snelheid bijhouden en het breukstukje breekt. Direct omschakelen naar
Bont gezelschap Zondagmorgen staat de zon aan en het belooft een mooie dag te worden, meteen is er allerlei activiteit rondom de hangaar. Duitsers en Zwisters die druk in de weer zijn met hun ultralight- en Atostoestellen en ook de Dragonfly wordt de hangaar uitgerold. Dit is zo’n moment waarop je weer even die spanning voelt voor de eerste Delta Magazine N° 139 18
“Vlieg ik hoger dan de Dragonfly dan trek ik aan, vlieg ik lager dan laat ik de bottombar meer komen.”
- sleepcursus de landingsmodus en dankzij de reeds opgebouwde vliegsnelheid
sleepvlucht van de dag. De lucht is rustig geworden en de start aan
vormt dit geen probleem. Een stuk verderop sta ik weer met beiden
het begin van de avond verloopt zeer soepel. Met een grote glim-
benen op de grond.
lach wordt de vleugel ingepakt en een koud biertje opengetrokken. Proost op een mooie dag!
Poging 2: de eerstvolgende piloot in de startrij is coulant en geeft mij de mogelijkheid het direct nog eens te proberen. Ditmaal houd
Voldoende sleepstarts
ik direct na het loskomen van de dolly direct snelheid bij en zie even
De volgende dag is vrijwel een herhaling van de voorgaande dag:
later dat ook de Dragonfly airborne is. Samen stijgen we verder op
zonnig en thermisch. Op de derde dag staat er een straffe wind van
en draaien we linksom. De theorie blijkt in de praktijk goed te wer-
ongeveer 20-22 km/u. Net aan de grens van wat nog kan, dus wordt
ken: vlieg ik hoger dan de Dragonfly dan trek ik aan, vlieg ik lager
er gewoon gestart. De Dragonfly vliegt nu alleen nog maar rechtuit
dan laat ik de bottombar meer komen. Terwijl ik met dit spelletje
en wanneer ik op 300 meter loskoppel lijkt het erop dat we tegen
bezig ben, geeft Harm voordat ik er erg in heb het signaal dat ik
de wind in slechts het einde van de startbaan hebben bereikt. Van
mag ontkoppelen. Na het ontkoppelen kijk ik op de vario en zie dat
thermiek is geen sprake dus rustig terug, bijna soarend, naar de
ik op ruim 400 meter ben afgezet. Dat gaat snel! Behalve de hoogte
start waar nu ook geland wordt. Na het landen meteen de vleugel
geeft de vario ook aan dat ik met + 3 m/s omhoog aan het thermie-
weer op de dolly voor de volgende start en zo maken we op deze
ken ben, dus indraaien en 5 minuten later vlieg ik op 1.800+ meter
dag toch nog drie starts. Na de lunch trekt de wind nog verder aan
hoogte. Dilemma. Snel naar beneden om zo veel mogelijk starts te
en besluiten we het voor gezien te houden. Na deze drie dagen is
maken? Of even genieten van een nieuwe vliegstek en het prachtige
het met in totaal 15 starts gelukt om de felbegeerde sleepaanteke-
uitzicht van al het koolzaad in bloei? Ik kies voor het laatste.
ning te halen! Tot later Bösingen!
Anticiperen
Na het NK in Greifenburg en Deelen staat er weer een sleepweek-
Tijdens de tweede sleepvlucht is het nog steeds behoorlijk ther-
end op de agenda. Dit keer in Alteveer bij Hoogeveen in verband
misch waardoor het best werken is om de Dragonfly op de horizon
met het 25-jarig jubileum van Daidalos. Weer een nieuwe start-
te houden. Zo gebeurt het dat de Dragonfly sterk stijgt en weer
plaats! Persoonlijk vind ik het erg leuk om weer eens ergens an-
daalt (in ieder geval ten opzichte van mijzelf). Hierop anticipeer ik
ders te vliegen en te anticiperen op de nieuwe omstandigheden. •
niet snel genoeg en de kabel komt slap te hangen. Wanneer deze weer strak komt, breekt het breukstukje. Goed om te zien dat die breukstukjes ook netjes breken wanneer nodig. De vario geeft ruim 250 meter boven start aan, dus vlieg ik rustig met mijn gedeelte van de sleepkabel naar het landingsveld en laat deze op een herkenbare en veilige plaats vallen. Nu nog even zelf landen. Vervolgens water drinken, broodje eten en weer op de dolly voor de derde
“Tijdens de tweede sleepvlucht is het nog steeds behoorlijk thermisch waardoor het best werken is om de Dragonfly op de horizon te houden.”
Robbert in de Dragonfly
19 Delta Magazine N° 139
- Promotie -
Deltavleugels op ballonfestival Op 15 en 16 augustus jl. was het genieten van een fantastisch
daarbij behorende prestaties goed aan het publiek worden uitge-
spektakel op het ballonfestival in Grave bij Nijmegen. De ruim
legd. Een videopresentatie gaf een duidelijke en soms spectaculaire
dertig heteluchtballonnen hebben het in grote getale toege-
indruk.
stroomde publiek zeker vermaakt en met name de ‘special shapes’ waren een lust voor het oog. Maar er waren ook een
Met de simulator van Vlieg Uit (Wim Egelmeers) konden we enkele
aantal deltapiloten met hun deltavleugels aanwezig. Doordat
tientallen mensen het eerste deltavlieggevoel laten ervaren. Tot
twee lokale piloten bekend zijn met de fenomenen ‘deltavliegen’
slot zijn er de nodige folders van de samenwerkende vliegscholen
en ‘ballonfestival Grave’ was er al snel een afspraak gemaakt om
Randonaero , Vlieg Uit en Flying Dutchman uitgereikt.
acte-de-presence te geven op het festivalterrein. Al met al kan de aanwezigheid aldaar als een succes worden geMet drie opgebouwde toestellen - een Relax, een Laminar Easy en
zien. Volgens de aanwezige piloten Walter, Marcel, Tonny, Addie en
een MastR, allen van het merk Icaro - konden de verschillen en de
Gerard was het erg leuk en zeker voor herhaling vatbaar! •
Tekst en foto’s Walter, Marcel, Tonny, Addie en Gerard
Delta Magazine N° 139 20
- Promotie -
Wim Egelemeers: Ontzettend gaaf, dit spontane initiatief van Walter, Marcel, Tony, Addie en Gerard
21 Delta Magazine N° 139
- Wedstrijden -
De avonturen van een retriever Tekst en foto’s: de Leidse retriever
taak routinematig zelfs uitgevlogen, maar
(Red.: voorheen ook wel bekend als de Leidse
dan hebben we het over een wereldtopper.
lijster)
De meeste piloten pakten in en vlogen niet. De piloten die wel vlogen, gingen na een
Afgelopen augustus vroeg Hadewych me
turbulent half uur boven de berg gevlo-
om mee te gaan naar Laragne om te re-
gen te hebben in een rechte lijn naar de
trieven voor haar en de Russische Natalja
camping.
bij het Brits-Frans open deltavliegkam pioenschap. Buiten de vlieguren bestaat
Natalja had die dag geen zin om zomaar
het leven van de retiever uit lekker onbe-
haar spulletjes in te pakken, omdat
kommerd over de camping huppelen en
anderen ook vlogen. Ze wilde weten wat
vaak tot laat in de nacht genieten van
het starten deze dag zo lastig maakte en
het Franse leven en het weer. En een
waarom mensen haar op het hart druk-
voordeel van een retriever is dat hij niet
ten niet te vliegen deze dag. Er volgde
fit hoeft te zijn in de ochtend, dus daar
een zoektocht naar een piloot die het kon
moet je van profiteren natuurlijk.
uitleggen en toen die gevonden was, volgde een uitgebreide uitleg die ook voor mij
programma
als toehoorder zeer verhelderend was. Er
Op de wedstrijddagen gingen we rond
hoeveelheden informatie en dilemma's
volgde ook nog een advies voor Natalja en
negen uur naar de briefing. Daar werd een
die wedstrijdpiloten bij het vliegen tegen-
dat was op het landingsveld te vragen aan
plan voor de dag gegeven en de startberg
komen. En om de enorme openhartigheid
piloten die wel gevlogen hadden hoe zij het
uitgekozen, waarna de 120 deelnemende
daarover en om hoe er wordt gesproken
hadden ervaren.
piloten zo snel mogelijk naar de startberg
over slechte keuzes. De bergen maken
wilden om een goede opbouwplek te ver-
ons blijkbaar wat kleiner en de muur van
De spullen werden ingepakt en we gingen
overen. Als retriever hielp ik een beetje de
zelfverzekerdheid die we thuis om ons heen
naar de camping met het idee dat als het
spulletjes op de berg te krijgen en daarna
hebben lijkt weg te vallen.
allemaal zou meevallen wat de piloten be-
maar wat rondhuppelen en babbelen totdat
neden te vertellen hadden, dat we dan naar
de dames gestart waren om vervolgens
Bijzondere dag
omlaag te rijden en ze ergens op te pikken.
De dag die me het meeste bijstaat is een
meiden eerder die week al een keer hadden
dag dat de taak gecanceld werd, omdat de
gevlogen. Dat hoefde dus niet meer na het
harde westnoordwestenwind nogal dwars
zien van enkele landingen op het landings-
Als oud huisbelpiloot zou ik graag deze
op de Chabre noordstart stond en het was
veld bij de camping en al helemaal niet
week hebben meegemaakt na het behalen
beneden ook al niet al te rustig. Enkele
meer na het horen dat de meeste piloten de
van mijn B2. Niet omdat ik wedstrijden
(top?)piloten startten wel en mijn Franse
start, vlucht en landing niet zo leuk hadden
zou willen vliegen, maar om de enorme
buurman op de camping had de gecancelde
gevonden!
Dilemma’s
Delta Magazine N° 139 22
het soarbergje Mison zouden gaan waar de
- Wedstrijden dat gemotiveerde B2-ers eens een keer gaan retrieven voor een groepje gearriveerde piloten die op deze manier hun kennis kunnen overdragen. Het is echt niet zo dat je er alleen wat aan hebt als je wedstrijden zou willen gaan vliegen. Ik heb tijdens mijn weekje retrieven ervaren dat je heel veel kan leren van andermans reeds gemaakte fouten en dat is heel wat comfortabeler dan ze zelf te moeten maken.
Laatste dag De vakantie en de wedstrijd zaten er zater dagavond al weer op, maar Hadewych stelde voor om de terugreis een dagje uit te stellen omdat er een prachtige vliegdag zat aan te komen. Ze wilde een stuk richting
Hadewych vloog het eerste stuk van de terugreis naar Nederland
huis vliegen, waarbij ik haar na de landing zou oppikken om de reis vervolgens per auto af te maken. De volgende dag reed Hadewych met iemand mee naar de startberg de Chabre en enkele uren later pikte ik een dolblije meid op op het vliegveld van Aspres. Ik geloof dat ze wel blij was met haar laatste vlucht van de vakantie.
Later die dag vertelde ik aan de piloot die
om wat mee te babbelen, terwijl de piloten
Natalja de uitleg had gegeven dat ik blij was
bezig waren met hun toestel of met de
dat ze niet had gevlogen, maar dat het - als
wedstrijdtaak. Zo als ik van haar begreep
Voor mezelf werd duidelijk dat ik nooit
ze wel was gaan vliegen - waarschijnlijk
ziet zij dat er alleen een sterk kernteam
meer zou bergvliegen. De reis, het gesjouw
gewoon goed was afgelopen en dat het
kan zijn, als de basis breed is en de door-
en het campingleven verstoren zo erg mijn
een leermoment zou zijn geweest om dat
stroming van piloten zo soepel mogelijk
concentratie, dat ik nooit de goede focus
nooit meer te doen.In het eerste (dat het
verloopt. Er moet dus een vloeiende overlap
kan hebben om ontspannen en veilig en
wel goed had kunnen aflopen) ging hij mee,
zijn tussen de verschillende niveaus van
dus leuk te kunnen vliegen. Maar het duin
maar de goede afloop zou veel eerder een
vliegers. En in dat idee past het best goed
vlakbij huis blijft lonken! •
vals gevoel van skills hebben gegeven en haar het idee hebben gegeven dat ze deze omstandigheden onder controle had. En hier viel het kwartje voor mij: blijkbaar kan je ook qua zelfvertrouwen op het verkeerde been worden gezet en daar kom je later pas achter, als je eerdere fouten analyseert.
“Ik was natuurlijk apetrots dat ‘mijn’ Natalja tweede werd in de sportklasse.”
Rolwind Maar er gebeurde nog iets aparts die dag. Er waren vele en lange briefings die piloten weghielden bij hun vleugels en dat terwijl er af en toe een flinke rolwind of rotor over de afgelegen opbouwplaats raasde. Uiteindelijk rolde er zelfs enkele vleugels over elkaar en over het terrein. Zonder schade dat wel maar hier zag ik een soort van kuddegedrag om vleugels onbeheerd achter te laten en de bevestiging om niet zo maar te doen wat je buurman ook doet.
Kennisoverdracht Ook Frouwke Kuijpers was op de berg. Zij was namens de KNVvL daar om het kernteam te ondersteunen en dus ideaal 23 Delta Magazine N° 139
- aankondiging -
Wat doe jij als het spannend wordt? Uitnodiging EHBO dag Zaterdag 13 december 2014 is de jaarlijkse EHBO-dag voor
in ieder geval aan bod, net als het aanleggen van ‘gewone’
deltavlieginstructeurs, hulpinstructeurs en andere piloten.
verbandjes en het verplaatsen van gewonden van rare plekken
Deze dag is niet zo bekend maar eigenlijk onmisbaar voor
naar de bewoonde wereld. Je kunt er ook leren reanimeren
iedereen die regelmatig op een vliegterrein staat. De dag staat
met en zonder AED, of dat weer eens oefenen.
open voor elke deltapiloot en vooral voor kaderleden van de vliegclubs: liermannen, startofficieren en groepjes vliegmaten.
Datum: 13 december 2014 Tijd:
10.00 tot 15.00 uur
De EHBO-dag wordt gegeven door een gecertificeerde instruc-
Plaats: Flying Dutchman, Nudepark 126, Wageningen
teur die precies weet wat deltavliegen is en welke letsels je
Kosten: ongeveer EUR 40,- afhankelijk van het aantal
zoal kunt verwachten in onze sport maar ook onderweg of op
deelnemers
de camping. Voor mensen met een EHBO-diploma geldt het ook als een officiële herhalingsdag om het diploma geldig te
Aanmelden voor de EHBO-dag kan via info@deltavliegschool.
houden. Er is veel aandacht voor spannende situaties die de
com. Daar kun je ook terecht voor meer informatie. Wil je
deelnemers hebben meegemaakt. Daarnaast komen botbreu-
tijdens de dag een bepaald onderwerp behandelen, geef dat
ken van (boven)arm, pols en sleutelbeen en aangezichtsletsel
dan meteen even door.
, , r d e r t e r a Wa l t G e , n z e e i n d e i . Ad onny n ta ve T n a , o r l sp in G rce e a M lli ival u j t r s o e o t v llonf k an t ba d e B he p o
K
SSE A L
!
de samenwerkende partners Flying Dutchman, Randonaero Adventures en Vlieg Uit
Delta Magazine N° 139 24