GP14 Mutschellen Magazin by kommunikativ

Fr. 5.–

GP Mutschellen SONNTAG, 4. MAI 2014 PROMINENTE FAHRER MIT EXKLUSIVEN FAHRZEUGEN

SHOWBLOCK MIT VIELEN ATTRAKTIONEN

ÜBER 300 OLDTIMER AM START

Motorsportgeschichte live erleben.

RegionalgRuppe GROSSE OLDTIMERSZENE RUND UM DEN MUTSCHELLEN

ausseRdem 150 MICRO-CARS AUS GANZ EUROPA

www.gpmutschellen.ch

EDITORIAL/INHALT

stefan BauR PRÄSIDENT DES ORGANISATIONSKOMITEES GP MUTSCHELLEN

WILLKOMMEN ZUM 6. GP MUTSCHELLEN! Im Namen des Vereins Grand Prix Mutschellen, des Organisationskomitees und der Sponsoren möchte ich Sie herzlich zum 6. GP Mutschellen willkommen heissen. Wie in den vergangenen Jahren ist es uns gelungen, einen einzigartigen Motorsportevent der Extraklasse zu organisieren. Über 300 begeisterte Oldtimerbesitzer werden ihre Motorräder, Renndreiräder, Renntourenwagen und Rennwagen präsentieren. Auf dem Programm stehen höchst attraktive Fahrzeuge wie die älteste Solomaschine Moto Guzzi mit Baujahr 1924 von Guido Wälchli oder der Alfa Romeo GTAM 1750 mit Baujahr 1970, gefahren von Alberto Martinez. Ausserdem wird Jürg Schiffmann mit dem einzig überlebenden Einsitzer-Bugatti T59/50, Baujahr 1936, in Aktion zu sehen und zu hören sein. Von diesen und vielen weiteren Highlights überzeugen Sie sich am 4. Mai 2014 am besten selbst. Denn diese wertvollen und liebevoll restaurierten Oldtimer machen den GP Mutschellen zu einem unvergesslichen Anlass, an dem es sich lohnt, teilzunehmen. Herzlich bedanken möchte ich mich bei allen Mitwirkenden des 6. GP Mutschellen. Besonderer Dank gebührt unseren Sponsoren, die diesen grossen Anlass erst ermöglichen. In diesem Zusammenhang möchte ich speziell Amag Schinznach Bad, Bento Immobilien AG, Swisstherm AG, Electrolux AG, ACS Mitte, Richi Transporte und Roth Gerüste AG erwähnen. Auch allen übrigen Sponsoren gebührt ein grosses Dankeschön. Besonderer Dank gilt allen Landbesitzern und Bauern entlang der Rennstrecke sowie den beteiligten Gemeinden, Behörden und Einzelpersonen für die gute Zusammenarbeit. Der Verein Grand Prix Mutschellen freut sich, einen grossen Teil der lokalen und regionalen Bevölkerung am GP Mutschellen 2014 begrüssen zu dürfen. Gleichzeitig bitten wir Sie höflich vielmals um Verständnis für die Emissionen, die eine solche Veranstaltung mit sich bringt. Den Besucherinnen und Besuchern wünschen wir einen schönen und unvergesslichen Tag am GP Mutschellen 2014 und allen Fahrerinnen und Fahrern viel Glück und Vergnügen auf der Rennstrecke.

impRessum Verein Grand Prix Mutschellen, Postfach 28, 8965 Berikon kommunikativ, Marketing und Werbung GmbH, 8964 Rudolfstetten hr satzstark gmbh, Hans Rechsteiner, 5445 Eggenwil kommunikativ, Marketing und Werbung GmbH, 8964 Rudolfstetten Hanspeter Böni, 8157 Dielsdorf AVD Goldach, 9403 Goldach 7000 Exemplare Menzi Sportfotos, 9320 Arbon Hannes Studer, 8964 Rudolfstetten Hans Rechsteiner, 5445 Eggenwil PSZ Schinznach Bad, 5116 Schinznach Bad Copyright Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Herausgebers

Herausgeber Konzept, Gestaltung, Realisation Redaktion Anzeigenverkauf, Produktion Bildbearbeitung Druck Auflage Fotos

editoRial, inhaltsveRzeichnis

staRt fRei Man sieht, man hört, man erlebt und riecht die Boliden …

das spezielle fahRzeug auf dem titelBild Lola F3000 Cosworth V8

oRganisation Die Macher hinter dem GP Mutschellen

sponsoRen Dank ihnen rollt der GP Mutschellen

dank Unser Dank geht an sie: Behörden, Bevölkerung, Landbesitzer und Helfer

info Das müssen Sie wissen!

zeitplan, stReckenplan Was läuft wann und wo?

histoRie Geschichte und Geschichtchen um Autofarben

poRtRät audi uRquattRo-cluB Audi Quattro – mehr als nur Technologie

in schinznach Bad RestauRieRt Porsche 356 2000 GS Carrera 2 von 1964

poRtRät peteR studeR Jo Sifferts Lotus gehört in die Schweiz

poRtRät eRnst sigg Die totale Restauration des Sauber C2

poRtRät kuRt WeBeR «Honda-Weber» fährt Paton Nr. 8

poRtRät huWyleR + huWyleR Seitenwagen-Zauberkünstler im Motocross

staRtlisten 33 Attraktionen und Show 34 Motorräder (Solomaschinen) Vorkrieg 35 Renndreiräder, Gespanne 37 Renntourenwagen Nachkrieg 43 Rennwagen Vorkrieg 46 Motorräder (Solomaschinen) Nachkrieg bis 1969 50 Renntourenwagen Nachkrieg 58 Motorräder (Solomaschinen) Nachkrieg ab 1970 60 Formel- und Rennsportwagen Nachkrieg 65 Audi Urquattro-Club 67 Regionalgruppe

RegionalgRuppe Grosse Oldtimerszene rund um den Mutschellen

poRtRät käfeRcluB limmattal Käfer im Motorsport? Kein Widerspruch?!

micRo-caR-tReffen, Wohlen, 2.–4. µai 2014 Detailliertes Programm mit Startlisten GP MUTSCHELLEN

MAN SIEHT, MAN HÖRT, MAN ERLEBT UND RIECHT DIE BOLIDEN …

Über 300 verschiedene Renn- und Sportfahrzeuge sind diesmal zu Gast am GP Mutschellen und geben Tausenden von begeisterten Zuschauern einen Einblick in die faszinierende Geschichte des Motorsports. Dem fachkundigen Publikum und den Fans der schönen Autos und der starken Motoren wird ein sensationeller Überblick über 100 Jahre Rennsportgeschichte geboten. Noch nie konnte in der Schweiz ein derart hochkarätiges und breites Teilnehmerfeld von historischen Motorsportfahrzeugen präsentiert werden. Was man häufig nur noch in Museen sieht, wird auf der übersichtlichen Strecke von Rudolfstetten auf den Friedlisberg bewegt, und das nicht etwa langsam. Endlich erhält «das alte Blech», wie es von Sammlern und Enthusiasten gerne betitelt wird, freien Auslauf. Die alten Motoren dürfen drehen und für einmal wieder gefordert werden. Die Kompressoren der Vorkriegsrenner dürfen ihr schönes Lied singen, und das Publikum ist mit allen Sinnen hautnah dran. Man sieht, man hört und man riecht die Boliden und kann diese auch anfassen und fotografieren. Oder einfach nur geniessen: im Wagenpark, auf der Piste oder nach der Zieldurchfahrt auf dem Friedlisberg. Zwei Platzspeaker geben weitere interessante Details und Hintergrundinformationen zu den Fahrzeugen und ihren Piloten. Ein besonderes Erlebnis am GP Mutschellen ist die unmittelbare Nähe zu den Fahrzeugen und den Fahrern. Hier können die Fans direkt und unkompliziert auf die Piloten zugehen, fachsimpeln und Fragen stellen. 4

GP MUTSCHELLEN

Viermal befahren die Teilnehmer in acht Rennfeldern die 1,6 km lange, interessante und kurvige Bergstrecke, die ihre Tücken hat. Eröffnet wird das Feld von Vorkriegs-Solomaschinen der Marken Motosacoche, Norton oder Moto Guzzi. Dreirädrige Morgans und aussergewöhnliche Renngespanne folgen. Die Piloten und ihre «Plampis» geben alles. Das grosse Feld der geschlossenen Renntourenwagen reicht vom kleinen Fiat Abarth bis zu den monströsen Ford Galaxy aus den 1960er-Jahren. Das beachtenswerte Feld der Vorkriegsrennwagen beginnt mit einem American La France von 1917 mit 14-LiterMotor und umfasst Sportfahrzeuge längst vergessener Marken wie Amilcar, Healey, MG, Lagonda, Riley, Alvis und natürlich Bugatti, die alle Renngeschichte geschrieben haben.

Auffallend bei den alten Rennmotorrädern sind Marken wie Paton, Aermacchi, AJS, BSA und natürlich die einmalig tönenden Norton mit ihrem ganz speziellen Sound. Das Feld der Formel-Wagen präsentiert Renner der Formel V, Super V und Formel Ford sowie mehrere Formel-2-Fahrzeuge. Die Stars sind natürlich die Dreiliter-Maschinen, alles ehemalige Formel-1-Fahrzeuge, welche im Feld der Attraktionen mitfahren werden.

AUDI URQUATTRO-CLUB Der Schweizer Urquattro-Club zeigt am GP Mutschellen 12 ausgewählte Quattros. Diese sportlichen und formschönen Autos werden in einem separaten Rennfeld die Läufe absolvieren.

08.20 uhR am staRt DAS RENNFELD 1 MIT DEN KNATTERNDEN VORKRIEGS-SOLOMASCHINEN

Das spezielle Fahrzeug auf dem Titelbild

LOLA F3000 COSWORTH V8

mit 230 km/h auf den fRiedlisBeRg EINSATZ AM GP MUTSCHELLEN 2012

Der Lokalmatador Ruedi Caprez aus Bremgarten ist eine Berühmtheit im Schweizer Motorsport. Und seine zwei Lola T86/88 aus der Formel 3000 mit ihm. Caprez nahm in seiner Karriere an vielen Motorsportereignissen teil und konnte auf manches Podest steigen, neben die grössten Namen der internationalen Szene. Am GP Mutschellen zeigt er seinen gelb-weissen Lola T88.

ECCLESTONE ERFINDET DIE FORMEL 3000

DER LOLA MIT DEM ETWAS BREITEREN FAHRERSITZ

Will man von den beiden F3000-Boliden des Ruedi Caprez, dem Lola T86 und dem T88, sprechen, muss man zuerst von den Ford-CosworthMotoren reden. Diese brüllenden Meisterwerke waren vor 1986 die prägenden Motoren der Formel 1, die fast alle Teams einsetzten. Nur Ferrari, BRM und Matra hatten eigene Triebwerke. Dann kamen die Turbolader 1500 ccm auf. Anfangs explodierten sie noch alle. Mit der Zeit aber waren sie ausgereift und wurden zur renntauglichen Alternative der 3-l-Cosworth-Motoren. Diese landeten auf der Halde. Bis Bernie Ecclestone die richtige Idee hatte. 1986 kreierte der Zampano des Formelzirkus die Formel 3000 als Nachfolgeklasse der Formel 2. Sie wurde rasch zum Sprungbrett in die Formel 1. Jetzt verwendeten verschiedene Chassis-Hersteller die «alten» Cosworth-Motoren. Der erste war Christian Danner, der heutige Formel-1-Rennkommentator.

Ruedi Caprez kam zu seinem Lola T86 (= 1986) über die Rennbude von Markus Hotz in Sulgen TG, wo er gearbeitet hatte. Das Fahrzeug hat eine Spezialität, den «grossen Arsch», um es sehr volkstümlich zu beschreiben. Die Elsässerin Kathy Muller, Schwester des mehrfachen, noch aktiven Tourenwagen-Weltmeisters Ivan Muller, kam nicht so gut in den schmalen Fahrersitz hinein. Also klopften die Autobauer den Sitz mit groben Schlägen so breit, bis er passte – eine Todsünde für jeden Autobauer. Ruedi Caprez kaufte das seltene Exemplar 1990, ohne Motor, und legte es 20 Jahre still. Erst 2010 kaufte er den zugehörigen CosworthV8-F1-Motor bei Heini Mader in Gland VD. Und hat das Auto frisch aufgebaut. 1991 erstand Caprez auch noch das Schwesterauto, den Lola T88, und kaufte bei Mader auch gleich einen zweiten, identischen F1-Motor. Er fuhr mit beiden Fahrzeugen viele Schweizer Meisterschaften und hat etliche Tagessiege erreicht.

GP MUTSCHELLEN

Übrigens hat er noch einen fahrtüchtigen F2 March 1974 am Lager, mit dem er historische Rennen bestreiten könnte. Er will aber nicht, «aus finanziellen Gründen und weil das gefährliche Blechkisten sind», wie er sagt.

GP MUTSCHELLEN ALS GROSSE HERAUSFORDERUNG Der Caprez-Lola mit dem Cosworth-Motor wiegt wegen eines Kohlenfaserchassis nur 565 kg und wird mit einem elektronischen Drehzahlbegrenzer bei 9000 Touren abgeriegelt. 480 PS. Er bringt es dennoch auf etwa 300 km/h, auf der Bergstrecke auf den Friedlisberg fährt Ruedi Caprez höchstens 230 km/h. Mehr wäre ihm zu gefährlich. Denn die Strecke hat ihre Tücken. Und abheben in die Wiese hinaus will er nicht. Hier zu fahren braucht Erfahrung. Der Auftritt am GP Mutschellen verlangt eine gewaltige Vorbereitung. «Diese Autos sind konstruiert für Rundstrecken», erklärt er. «Ich muss ihn vorher anders übersetzen, frisch vermessen und vor allem höher stellen, denn beim letzten Grand Prix Mutschellen 2012 hat er immer wieder aufgeschlagen.» Das sei unheimlich gefährlich, weil dann weder die Rädli Bodenkontakt haben noch die Bremsen greifen. Es versteht sich trotzdem, dass sich Ruedi Caprez sehr freut, sein wunderbares Fahrzeug am GP Mutschellen zu zeigen und so richtig röhren zu lassen.

ORGANISATION

DIE MACHER HINTER DEM GP MUTSCHELLEN GESAMTORGANISATION Verein Grand Prix Mutschellen Automobil Club der Schweiz, ACS Mitte OK-PRÄSIDENT Stefan Baur SEKRETARIAT, FESTWIRTSCHAFT Renate Vonesch RENNLEITER Sepp Ludin, ACS Mitte STELLVERTRETER DES RENNLEITERS Thomas Kohler, ACS Mitte

MARKETING Lieni Füglistaller, Hannes Studer PRESSEDIENST Hannes Studer SPONSORING Lieni Füglistaller BEHÖRDEN, BEWILLIGUNGEN Stefan Baur FINANZEN Thomas Kaufmann

STRECKENCHEF Beat Hauri, Philipp Hochuli, ACS Mitte

SPEAKER Peter Dätwyler Elio Crestani

STRECKENBAU UND SICHERHEIT Pascal Job, Stefan Baur

BESCHALLUNG Hanspeter Lier, Ebertswil

TECHNISCHE LEITUNG Bernhard Taeschler, Clubpräsident ACS Mitte Thomas Kohler, Geschäftsführer ACS Mitte Sportkommission ACS Mitte

VIDEOÜBERTRAGUNG Youthmade, Berikon

PARKCHEF FAHRERLAGER Josef Felder, Andreas Felder ORGANISATION FAHRERLAGER Georg Kaufmann, Peter Studer TECHNISCHE WAGENABNAHME Hans Rudolf Grogg, Christian Hofer SICHERHEIT UND ABSPERRUNG S+R-Staffel Schweiz Feuerwehr Rudolfstetten-Friedlisberg

SANITÄT Intermedic, Berikon RENNARZT Dr. Andreas Weisshaar, Rudolfstetten BERGUNGSDIENST Werner Gehrig Nutzfahrzeuge, Rudolfstetten Touring-Garage & Carrosserie Baur AG, Berikon ACS RENNSEKRETARIAT Nicole Keven, Michael Leutwiler, Chiara Widmer Standort: Gemeindehaus Rudolfstetten

VERKEHR, PARKPLÄTZE Simon Brunner I

An- und Verkauf von Liebhaber- und exklusiven Fahrzeugen sowie Kommissionsverkauf willkommen

ww w . l u tz i g e r c l a s si c c a r s . c h Lutziger Classic Cars I Bernstrasse 4 I CH-8964 Rudolfstetten I T +41 (0)56 631 10 00 I info@lutziger-classiccars.ch 8

GP MUTSCHELLEN

die erfinder des gp mutschellen: verein grand prix mutschellen Am 19. Januar 2004 wurde in Berikon der Verein Grand Prix Mutschellen gegründet. Ziel des Vereins ist die «wiederkehrende Organisation und Durchführung einer motorsportlichen Veranstaltung im Raum Mutschellen». Der sechste Event dieser Art wird am 4. Mai 2014 ausgetragen: der GP Mutschellen.

WERDEN SIE MITGLIED! Der Verein Grand Prix Mutschellen wird durch Mitgliederbeiträge, Spenden und Sponsorenbeiträge finanziert. Damit möglichst viele Motorsportbegeisterte mitmachen können, wurde der jährliche Mitgliederbeitrag auf 40 Franken festgesetzt. Um den GP Mutschellen auch in Zukunft planen, organisieren und durchführen zu können, braucht der Verein weitere aktive und motivierte Mitglieder. Wer mithelfen möchte, dass der GP Mutschellen zu einem überregional bekannten Traditionsanlass wird, der kann den Verein Grand Prix Mutschellen jetzt unterstützen. Als Mitglied, Gönner oder Sponsor – damit der GP Mutschellen auch in den kommenden Jahren rollt!

Weitere Informationen und Online-Anmeldung unter www.gpmutschellen.ch «Community».

GP MUTSCHELLEN

SPONSOREN

DANK IHNEN ROLLT DER GP MUTSCHELLEN Der GP Mutschellen kann auch dieses Jahr nur durchgeführt werden, weil zahlreiche Sponsoren dem Organisationskomitee spontan ihre Unterstützung zugesagt haben. All diesen Firmen und Organisationen – vom lokal verankerten KMU über regionale Medienunternehmen bis hin zum landesweit bekannten Grosskonzern – sei an dieser Stelle ganz herzlich gedankt. Mit ihren grosszügigen Geld- und Sachspenden bzw. mit der Bereitstellung von kostenlosen Dienstleistungen tragen unsere Partner entscheidend dazu bei, dass der GP Mutschellen zu einem Erfolg wird.

PRESENTER-SPONSOR

LOGO-SPONSOREN

WEITERE SPONSOREN

AUDI-HÄNDLER AMAG SCHINZNACH BAD

AUTOMOBIL CLUB DER SCHWEIZ ACS Mitte, Aarau

ASTRA Zofingen

BDWM TRANSPORT AG Bremgarten

HAUPT-SPONSOREN BENTO IMMOBILIEN AG Dietikon/Widen

BURGER SÖHNE AG Burg

RICHI AG Weiningen

IVECO (SCHWEIZ) AG BRANDSCHUTZTECHNIK Hendschiken

ROTH GERÜSTE AG, EVENTS Biberist

LUTZIGER CLASSIC CARS Rudolfstetten

SWISSTHERM AG Wildegg

PNEUHAUS HOHLSTRASSE AG Schlieren SCHMITZ AG Bremgarten

EVENT-SPONSOR ELECTROLUX AG Zürich

STADELMANN ZELTE Rottenschwil TOURING-GARAGE & CARROSSERIE BAUR AG Berikon

BUCK AG Zürich ELEKTRO FRÖHLI AG Bremgarten/Mutschellen WERNER GEHRIG NUTZFAHRZEUGE Rudolfstetten INTERMEDIC Berikon IVECO (SCHWEIZ) AG Kloten MOVEVENT AG Ennetbürgen NSNW AG Schafisheim ORGAPACK Dietikon ERNST RICHIGER AG Bremgarten WOLFKRAN SCHWEIZ AG Dällikon

Bruno Hürlimann Oberebenestrasse 24 5620 Bremgarten 10

GP MUTSCHELLEN

Tel. 056 633 00 40 Fax 056 631 79 78

Autoglas Cabrio-Verdecke Oldtimer-Restaurationen Neu- und Spezialanfertigungen Reparaturen

I N N OVAT I O N CONCEPT TO O LI N G

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GP MUTSCHELLEN

DANK

UNSER DANK GEHT AN SIE: BEHÖRDEN, BEVÖLKERUNG, LANDBESITZER UND HELFER Damit der GP Mutschellen– das «rollende Museum» mit über 300 historischen Rennfahrzeugen und Oldtimern – Wirklichkeit werden konnte, brauchte es einiges. Nicht nur den Willen des Veranstalters und des Organisationskomitees, sondern auch das Verständnis von Behörden und Landbesitzern, das Engagement der Sponsoren und die Energie der freiwilligen Helfer. Ihnen allen sei an dieser Stelle noch einmal ganz herzlich gedankt. Ohne die unzähligen materiellen und immateriellen Leistungen aller Beteiligten wäre dieser einzigartige Event nie zustande gekommen. Besonderer Dank geht an die Feuerwehr Rudolfstetten-Friedlisberg, an das Bauamt Rudolfstetten-Friedlisberg und selbstverständlich auch an alle Inserenten in diesem Programmheft. Besondere Erwähnung verdienen die Vertreter der Gemeinde Rudolfstetten-Friedlisberg: Sie haben die entsprechenden Bewilligungen rasch und unbürokratisch erteilt und dem Organisationskomitee des GP Mutschellen damit eine wesentliche Hürde aus dem Weg geräumt. Gleiches gilt für die Landbesitzer, die dem Tross des GP freundlicherweise Gastrecht gewährt haben. Es sind dies:

alois Brem, friedlisberg daniel Brem, friedlisberg markus Brem, friedlisberg peter Brem, friedlisberg christoph fröhli, friedlisberg

paul fröhli, Rudolfstetten anton hürlimann, Rudolfstetten Walter hüsser, Rudolfstetten stefan lüthy, Rudolfstetten felix Wiederkehr, Rudolfstetten

Ein grosses «Dankeschön!» verdienen auch die Starthelferinnen und Starthelfer, die dafür sorgen, dass die Fahrzeuge am Start rasch und ohne Verzögerung auf Touren kommen. Danke auch an unsere «Pflöcklibuebe» und «Pflöcklimeitli» der vierten und fünften Primarschulklasse Rudolfstetten. Um alle weiteren freiwilligen Helferinnen und Helfer rund um den GP Mutschellen namentlich aufzuführen, fehlt uns hier schlicht und einfach der Platz. Aber selbstverständlich gilt auch ihnen allen der Dank des Vereins Grand Prix Mutschellen und des Organisationskomitees. Denn erst sie haben es möglich gemacht, dass sowohl Fahrer als auch Besucher am sechsten GP Mutschellen einen einzigartigen Tag erleben werden.

GP MUTSCHELLEN

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opel.ch *Opel Insignia OPC Sports Tourer, 2.8 V6 Turbo ECOTEC®, 5-Türer, 2792 cm3, 239 kW (325 PS), CO2-Ausstoss 255 g/km, Treibstoffverbrauch Gesamt 10,9 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Opel Corsa OPC « Nürburgring Edition », 1.6 Turbo ECOTEC®, 3-Türer, 1598 cm3, 155 kW (210 PS), CO2-Ausstoss 178g/ km, Treibstoffverbrauch Gesamt 7,6 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Opel Astra OPC, 2.0 Turbo, 3-Türer, 1998 cm3, 206 kW (280 PS), CO2-Ausstoss 189 g/ km, Treibstoffverbrauch Gesamt 8,1 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Ø CO2-Ausstoss aller verkauften Neuwagen in der Schweiz = 148 g/km.

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Corneliastrasse 10 – 8965 Berikon – Tel. 056 649 20 30 www.touring-garage-baur.ch – info@touring-garage-baur.ch

GP MUTSCHELLEN

INFO

DAS MÜSSEN SIE WISSEN! Der GP Mutschellen kann nur dank des Goodwills der lokalen Bevölkerung, der Behörden und der Landbesitzer durchgeführt werden. Ordnung und Sauberkeit, aber auch das Vermeiden unnötigen Lärms sind daher rund um die Rennstrecke und im Fahrerlager oberstes Gebot! Schliesslich soll der Grand Prix auch in den kommenden Jahren stattfinden können.

EINTRITTSPREISE Die Tickets für den GP Mutschellen kosten Fr. 15.– (mit Parkplatz Fr. 20.–) und berechtigen sowohl zum individuellen Besuch entlang der Rennstrecke als auch zum Zutritt ins Fahrerlager.

GRATISEINTRITT für Kinder und Jugendliche bis 16 Jahre.

ANREISE MIT DEM ÖV

ÖKUMENISCHER GOTTESDIENST AUF DEM RENNGELÄNDE Von 10.30 bis 11.00 Uhr findet im Wagenpark vor dem Gemeindehaus Rudolfstetten-Friedlisberg ein ökumenischer Gottesdienst statt. Uwe Buschmaas von der reformierten Landeskirche und Bruno Zeltner von der katholischen Landeskirche freuen sich auf eine rege Teilnahme der Bevölkerung. Musikalisch begleitet wird der Gottesdienst vom «songria chor mutschellen».

Mit der BDWM Transport AG reisen Sie bequem – Direktverbindungen im Halbstundentakt – nach Rudolfstetten. Der Bahnhof befindet sich direkt beim Fahrerlager. Egal von wo Sie anreisen, am Billettautomaten «Rudolfstetten» antippen, dann «Tageskarte» anklicken und schon haben Sie das richtige Fahrbillett.

ANREISE MIT DEM AUTO ODER MOTORRAD Parkplätze befinden sich unmittelbar beim Renngelände. Folgen Sie den Hinweisschildern und den Anweisungen der Verkehrsdienste. Parkplatzgebühr Fr. 5.–.

ESSEN UND TRINKEN Im Wagenpark und übers ganze Renngelände verteilt sorgen zahlreiche Beizli und Verpflegungsstände für Ihr leibliches Wohl.

GP MUTSCHELLEN

ZEITPLAN

AB 06.00 UHR

11.00 UHR

Eintreffen der Teilnehmer Organisation des Wagenparks beim Bahnhof Rudolfstetten

11.00 UHR 2. Lauf Rennfelder 1, 2, 3 11.30 UHR 2. Lauf Rennfelder 4, 5 anschliessend 1. Lauf Rennfeld 8 12.00 UHR 2. Lauf Rennfelder 6, 7, Attraktionen

06.30 BIS 08.00 UHR Sicherheitskontrolle der Fahrzeuge

12.40 UHR

08.20 UHR

Corso Micro-Cars und KĂ¤ferclub Limmattal auf der Rennstrecke

Start zum GP Mutschellen in den folgenden Kategorien: 08.20 UHR 1. Lauf Rennfelder 1, 2, 3 08.50 UHR 1. Lauf Rennfelder 4, 5, anschliessend Corso KĂ¤ferclub Limmattal 09.20 UHR 1. Lauf Rennfelder 6, 7, Attraktionen 10.00 UHR 1. Lauf Regionalgruppe

13.30 UHR 13.30 UHR 3. Lauf Rennfelder 1, 2, 3 14.00 UHR 3. Lauf Rennfelder 4, 5 anschliessend 2. Lauf Rennfeld 8 14.30 UHR 2. Lauf Regionalgruppe 14.50 UHR 3. Lauf Rennfelder 6, 7, Attraktionen

15.30 UHR 09.30 BIS 12.00 UHR Ausstellung Micro-Car-Fahrzeuge auf dem Dorfplatz Rudolfstetten

15.30 UHR 4. Lauf Rennfelder 1, 2, 3 15.50 UHR 4. Lauf Rennfelder 4, 5 anschliessend 3. Lauf Rennfeld 8 16.20 UHR 4. Lauf Rennfelder 6, 7, Attraktionen

10.30 BIS 11.00 UHR Ă&#x2013;kumenischer Gottesdienst im Wagenpark (strikte Motorenruhe)

17.00 UHR Schluss der Rennveranstaltung

ESSEN UND TRINKEN oaO FAHRERLAGER-BEIZLI

odO FĂ&#x153;Ă&#x153;RLĂ&#x2013;SCHER-BEIZ Feuerwehr Rudolfstetten-Friedlisberg

Familie FrĂśhli WĂźrste (auch scharfe), Pommes frites, Schnitzelbrot, Sandwiches, SĂźsses, GetrĂ¤nke

oBO PIZZERIA CAFĂ&#x2030; MUTSCH Mahmut Yogurtcu

Grillstand, Bier vom Fass Bei der Feuerwehr einen heben und den GP erleben!

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Kebap, Hotdog usw., div. GetrĂ¤nke

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HĂ&#x2013;HLEDRĂ&#x153; RACE INN HĂśhledrĂź Vom Grill: Cervelats, Kalbsund Schweinsbratwurst; Ă&#x201E;lplermagronen, div. GetrĂ¤nke

PIT-STOP-BEIZ Feuerwehrverein Rufifeuver Grilladen und CrĂŞpes, div. GetrĂ¤nke

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UNIHOCKEY CLUB Unihockey Club Mutschellen Ein sensationelles Beizli im ÂŤZielbereichÂť auf dem Friedlisberg. Mit unserem Schnitzelbrot fĂźhlt sich jeder als Sieger!

GP MUTSCHELLEN

ZuschauerrĂ¤ume

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GP MUTSCHELLEN

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GP MUTSCHELLEN

HISTORIE

Geschichte und Geschichtchen um Autofarben

FARBIG WAREN DIE AUTOS IMMER Es gibt in der Automobilgeschichte unzählige Legenden um die Autofarben der Rennwagen. Und allerlei Anekdoten. Unter anderem diese, dass die Italiener ihre «Mille Miglia» (über tausend Meilen = 1600 km) mit Absicht nur in Rot fuhren. Die Tifosi am Strassenrand behinderten alle andersfarbigen Wagen am Durchkommen, machten den Weg aber für jeden Roten sofort frei. Inzwischen sind jedoch auch die Ferrari immer seltener rot.

DAS ROTE TUCH

FORMEL 1 SEIT 1950

Rennfarben haben nichts mit den Landes- oder Nationalfarben der Teilnehmenden zu tun. Sie sind die motorsportliche Entsprechung der Trikotfarben bei Mannschaftssportarten. Rennsport hat immer eine sportliche Komponente. Die Karosseriefarben waren bis 1970 von der FIA zur Kennzeichnung und Unterscheidung von Rennwagen bei internationalen Veranstaltungen vorgeschrieben. So war das italienische «Rosso Corsa» ebenso selbstverständlich wie das englische «British Racing Green». Bekannt sind bis heute die Mercedes-Silberpfeile und eben das Ferrari-Rot. Für die Farbenwahl der Boliden war die Nationalität des Konstrukteurs entscheidend, unter gewissen Umständen auch einfach die des (Privat-)Fahrers.

Bei Einführung der Grand Prix und 1950 der Formel 1 galten die alten Farben für die entsprechenden Rennwagen weiter. Auch Prototypen und Tourenwagen wurden gleich lackiert. Die Etablierung des Rennsports brachte viele neue Nationen auf die Pisten. So um 1970 fuhren dann beispielsweise die Australier in Grün mit goldener Haube, die Brasilianer hellgelb mit grünen Felgen, Japan weiss mit roter Sonne auf der Haube, die Niederländer logischerweise in Orange, Südafrika in Gold mit grüner Haube, und die USA gönnten sich gar zwei Versionen: Neben dem erwähnten Weiss mit zwei blauen Längsstreifen bevorzugten einige Serien und Hersteller das Umgekehrte, Blau mit zwei weissen Längsstreifen.

DER FARBLICHE ANFANG WAR EINFACH SCHWARZ

SPONSOREN BRINGEN NEUE FARBEN

Das berühmteste Rennen war der erstmals 1900 ausgetragene Gordon-Bennett-Cup. Dort durften nur Autos teilnehmen, die alle Stufen ihrer Fertigung in einem bestimmten Land durchgemacht hatten. Pro Nation waren nur drei Fahrzeuge zugelassen. Teilnehmerländer waren Belgien, Deutschland, Frankreich, Grossbritannien, Italien, Österreich, die Schweiz und die USA. Irgendwann kamen Klagen auf, wonach die bis dahin durchweg grauen Karosserien schlecht zu unterscheiden seien. Und so beschlossen die Nationalteams, ihre Wagen einheitlich farblich zu gestalten. Die Amerikaner wählten zunächst Rot. Dieses wurde ihnen in den 1920er-Jahren indes von den Italienern streitig gemacht. Rot ist bis heute die Karosserie-Nationalfarbe der Tifosi. Die amerikanische Rennwagenfarbe ist seitdem Weiss mit zwei blauen Längsstreifen. Deutsche Fabrikate traten zunächst in Weiss an, erst nach 1934 silbern. Die weiteren Teilnehmer des Gordon-Bennett-Cups fuhren mit folgenden Farben: Belgien gelb, Frankreich blau (Startnummern weiss auf blau), Österreich blau (Startnummern schwarz auf weiss), Schweiz rot mit weissen Hauben und Elementen.

Ende der 1960er-Jahre, als Sponsoring im Rennsport immer bedeutender wurde, drängten die Hersteller die FIA zu einer Lockerung des Nationalfarbenkodex. Seitdem sind die zugeordneten Rennfarben nur noch halboffiziell, werden vom Publikum aber noch erkannt und meist richtig zugeordnet. Auch die Autohersteller, allen voran Ferrari, pflegen die Traditionen und lackieren zumindest Teile ihrer Karosserien in den Rennfarben. Doch die matchentscheidend wichtigen Sponsoren überdecken mit ihren Logos vermehrt die Landes- und Teamfarben. Was den Autosport erfreulich farbiger macht. Der Lola F3000 Cosworth auf dem Titelbild dieses Heftes ist das beste Beispiel für diese Sponsorenthese. Ruedi Caprez lackierte die Karosserie gelb-weiss, in den Farben seines ersten Sponsors Kärcher. Auf den Rennstrecken erkennt man ihn von weitem. Demgegenüber gibt es die Puristen. Peter Studer (Porträt Seiten 24/25) hat seinen Formel-1Lotus genau so lackiert, wie er 1962 an den Start ging: Englisch-Grün mit einem gelben Mittelstreifen und gelben Felgen. Gleiches tat Ernst Sigg (Seiten 26/27). Sein Sauber C2 ist originalgetreu rückgebaut auf das Geburtsjahr 1962 und lackiert, wie ihn der Erstbesitzer, der Rennfahrer

italien: Rosso coRsa ALFA ROMEO GRAND SPORT, 1931

england: BRitish Racing gReen GINETTA G4 R, 1963

schWeiz: Rot mit WeisseR hauBe BUGATTI T37 A, 1937

deutschland: silBeR PORSCHE 356 SPEEDSTER, 1956

Hans-Dieter Kox, fuhr. Nur der Aufkleber des Sponsors änderte. Siggs nächstes Projekt, die Restauration eines MG TC 1946, ist zwar heute in English Green, trug aber ursprünglich Schwarz. Und Sigg weiss auch warum. Bis in den November 1946 waren alle englischen Autos schwarz. Der Grund: Nach dem Krieg waren keine Farbpigmente zur Hand und auch kein Geld, solche einzukaufen. Schwarz aber war fässerweise am Lager. Noch interessanter ist es beim Motorblock: Er ist grau bemalt. Die Geschichte: Grau war die Farbe der Kriegsschiffe und ebenfalls fässerweise verfügbar. GP MUTSCHELLEN

PORTRÄT

AUDI QUATTRO – MEHR ALS NUR TECHNOLOGIE

pRemieRe des uRquattRo AM SALON GENF 1980

Bereits 1980 wurde der Genfer Automobilsalon dazu auserkoren, ein Automobil vorzustellen, dessen Name nicht nur zum Symbol für den Erfolgszug des Herstellers werden sollte: Der sogenannte Urquattro von Audi steht gleichsam als Urmeter für die Verbindung von motorsportlichen Siegerqualitäten mit einem Höchstmass an Alltagstauglichkeit. Seit dieser Zeit gehören Marke und Technologie untrennbar zusammen.

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audi spoRt quattRo

QUATTRO IM RALLYESPORT Um den motorsportlichen Einsatz des Audi quattro entsprechend vorzubereiten, wurde 1978 die Audi Sportabteilung gegründet. Noch im gleichen Jahr erfolgten erste Gehversuche in der deutschen Rallyemeisterschaft auf einem Audi 80. Im Jahr darauf dann der erste Gesamtsieg für die Vier Ringe in einem Rallyelauf: Der Audi 80 siegte in der Rallye Trifels. Parallel erfolgten erste Einsätze auch auf internationalem Parkett. Die Rolle des progressiven Herausforderers aber kam mit der Idee eines Pkw mit permanentem Allradantrieb. Als das Auto in den Händen der Techniker allmählich seine Form annahm und einen Namen erhielt – quattro –, sollte es rasch in den Motorsport gehen. Dafür gab es keine bessere Bühne als den Rallyesport auf Weltmeisterschaftsebene.

BEGINN EINER NEUEN ÄRA Das quattro-Fahrerteam der ersten Stunde waren der Finne Hannu Mikkola und die Französin Michèle Mouton, und das wirklich sensationelle Debüt erfolgte bei der Rallye Monte Carlo 1981. Es war eines jener Details, die Motorsportgeschichte machten: Nach zehn Kilometern der allerersten Prüfung überholte Mikkola auf Schneefahrbahn einen Lancia Stratos, der eine Minute vor ihm gestartet war. Die neue Zeit hatte begonnen.

TECHNISCHE ÜBERLEGENHEIT Das Rallyeauto war eine behutsame Weiterentwicklung des Urquattro. Der 2144-ccm-Fünfzylinder-Turbo war für standhafte 340 PS gut (Serie: 200 PS). In der Monte-Carlo-Ausführung von 1981 beschleunigte der quattro auf trockener Bahn in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Viel wichtiger war, dass er mit M + S-Reifen und den für die Rallye zugelassenen kleinen Spikes auf frischem Schnee auch nur 8,3 Sekunden für den gleichen Spurt brauchte.

DAS JAHRZEHNT DER RALLYES Die Achtziger waren das Jahrzehnt der Rallyes. Nie zuvor und nie danach war der Rallyesport ein derart wirkungsvolles Instrument, um technischen Fortschritt zu präsentieren. Audis technischer Vorsprung betrug mindestens zwei Jahre, und zur Saison 1982 traten alle Gegner noch mit ihren konventionellen Zweiradgetrieben an. Audi gewann die Weltmeisterschaft. Ab 1983 gab es in der Königsliga nur noch eine einzige Kategorie, die sogenannte Gruppe B mit weithin offenen technischen Freiheiten.

AUDI SPORT QUATTRO Zu den legendären Klassikern von Audi gehört der Sport quattro, der sein Debüt auf der IAA 1983 gab und als Homologationsmodell für die Rallye-WM konzipiert war. Er war 24 cm kürzer als der Urquattro. Mit seinen 225 kW (306 PS) Leistung und vielen technischen Neuerungen war er der Supersportwagen seiner Zeit. Der kurze Radstand, der das Handling schärfte, verlieh dem Sport quattro einen unverwechselbaren Look. In seiner Rallyeversion schrieb er Motorsportgeschichte – Walter Röhrl gewann mit ihm überlegen das Bergrennen am Pikes Peak in Colorado/USA im Jahr 1987. Bis heute hat der quattro-Antrieb nicht an Faszination verloren. Der Begriff «quattro» ist mehr als eine Technologie – er ist eine Philosophie. Er steht für mehr Fahrspass bei gleichzeitig gesteigerter Traktion, Fahrsicherheit und Sportlichkeit, für technische Kompetenz und ein dynamisches Lebensgefühl. Seit dem Debüt des so genannten Urquattro 1980 hat Audi mehr als fünf Millionen Autos mit permanentem Allradantrieb ausgeliefert. Das macht Audi zum erfolgreichsten Premiumhersteller von Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb weltweit. Die Liebhaber der ersten Stunde haben einen Urquattro-Club gegründet. Dieser wird am GP Mutschellen in einem separaten Rennfeld auf der Rennstrecke dreimal einen Lauf absolvieren.

URQUATTRO I.G. SCHWEIZ – DER SCHWEIZER URQUATTRO-CLUB Die urquattro I.G. Schweiz (UIG) ist der Schweizer Club für den Audi urquattro oder Uri, wie der Audi Typ 85 liebevoll genannt wird. In der UIG treffen sich Menschen, die von der Technik, dem Design und dem Mythos des Audi urquattro begeistert sind und diese Begeisterung mit anderen UriEnthusiasten teilen möchten. In der UIG sind kantige Strassenversionen mit dem unverwechselbaren 5-ZylinderTurbo-Sound gleichermassen vertreten wie auch wunderschöne Replicas der brachialen Rallye-Monster aus den 80ern. Diese Ära, als jener schönste aller Motoren gebaut und ein revolutionäres Antriebskonzept entwickelt wurde, machte Audi zu dem, was die Marke heute ist: eine Premium-Marke mit dem gewissen Etwas an Sportlichkeit. Als Club bieten wir unseren Mitgliedern ein attraktives Jahresprogramm, bestehend aus reizvollen Ausfahrten, interessanten Events inner- und ausserhalb der Schweiz und mehr. Wir leisten mit unseren Aktivitäten einen Beitrag dazu, ein grosses Kapitel der Automobilgeschichte in aktiver Erinnerung zu bewahren. In der UIG stehen sich die Mitglieder mit Rat und Tat zur Seite. Dieser Austausch wird vor allem im technischen Bereich immer wichtiger, zumal originale Ersatzteile immer schwieriger zu bekommen sind. In diesem Zusammenhang stehen wir in regem Austausch mit der Audi Tradition, der Abteilung der Audi AG, die sich um den Erhalt der historischen Fahrzeuge kümmert, und natürlich auch der AMAG als Schweizer Importeurin der Audi-Teile. Die Voraussetzungen, um bei uns Mitglied zu werden, sind nicht sehr schwierig zu erfüllen: Eigentlich brauchst du nur Interesse am urquattro zu haben. Von Vorteil ist natürlich, wenn du selber einen fährst, aktiv an den Events teilnehmen kannst und eine angenehm umgängliche Person bist. International pflegen wir eine sehr schöne Partnerschaft mit unserem Partnerclub, dem 1. Ur-quattro-Club Deutschland e.V. sowie dem Bayrischen und dem Österreichischen Urquattroclub, mit denen wir auch oft gemeinsame Events organisieren.

www.urquattro-club.ch

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Im Porsche Service Zentrum Schinznach Bad restauriert:

PORSCHE 356 2000 GS CARRERA 2 VON 1964 «Die Schrauben, die an diesem Auto nicht original sind, kann man wohl an zwei Händen abzählen», beschreibt Luciano Zanandreis, Serviceleiter des Porsche Service Zentrums Schinznach Bad, den Zustand des Porsche 356 2000 GS Carrera 2 aus dem Jahr 1964. Tatsächlich, was da vor uns steht, ist vermutlich einer der originalsten Überlebenden von 126 gebauten Exemplaren (Cabriolet und Coupé zusammengenommen). Ein Auto, das noch den gleichen Motor und das gleiche Getriebe hat wie bei seiner Auslieferung. Dieses Glück verdankt es einem kleineren Unglück: Irgendwann in den 1970er-Jahren wurde der 356 wegen eines technischen Defekts stillgelegt und in einer Scheune im Bündnerland gelagert. «Wir können nicht mehr mit Sicherheit nachvollziehen, weshalb das Auto damals abgestellt worden ist. Vielleicht lag es an einer defekten Kupplung, die wegen Ersatzteilmangels nicht mehr repariert werden konnte», sagt René Dörig, der als Werkstattleiter des PSZ Schinznach Bad am Projekt beteiligt war. Heutzutage sieht die Ersatzteillage einiges besser aus: «Porsche nimmt jedes Jahr über 200 Ersatzteile für ältere Fahrzeuge wieder neu ins Programm auf», bestätigt Zanandreis. Und doch gab es Engpässe. Viele Teile mussten auf verschlungenen Wegen beschafft werden. Deshalb hat die Restaurierung auch etwas länger gedauert als geplant. Bis auf ein einziges Detail konnte alles gefunden werden: Noch fehlt die Pumpe, die das Benzin zur Standheizung

das komplett eRhaltene inteRieuR BIS AUF DAS LENKRAD UND DEN AUS DER ZEIT STAMMENDEN RENNSITZ WURDE KAUM ETWAS VERÄNDERT

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pumpt. Standheizung? Luxusausstattung? Nein. Der Porsche 356 Carrera 2 verfügt über den berühmten FuhrmannMotor, so genannt nach seinem Entwerfer, der seine Konstruktion mit Nockenwellen ausgestattet hat, die über Königswellen gesteuert werden. Von ebenso reinrassiger Renntechnik zeugen Trockensumpfschmierung und Doppelzündung. Kurz: einer der komplexesten Motoren der gesamten Porsche-Geschichte. Für die reguläre Heizung war da kein Platz mehr. Auch sonst stellt die komplizierte Konstruktion grosse Anforderungen: «Es gibt auf der Welt nur wenige Fachleute, denen man einen solchen Motor anvertrauen kann. Auch wir müssen da unsere Grenzen anerkennen. Deshalb haben wir den Motor zu einem Carrera-Spezialisten nach Deutschland zum Überholen geschickt», erklärt René Dörig. Ansonsten wurde in Schinznach praktisch alles intern erledigt, im Speziellen die Demontage, die Reinigung, die Teilebeschaffung, die Montage. Das Interieur ist komplett erhalten: Die Installation eines zeitgerechten Rennsitzes ausgenommen, wurde kaum etwas daran verändert. Selbst die Klebstoffresten einer in den 1960er-Jahren angebrachten Christophorusmedaille wurden als Spuren eines 50-jährigen Lebens belassen. Ursprünglich war geplant, auch den Aussenlack zu konservieren – schliesslich war Rost nur in geringen Mengen vorhanden, Schweissarbeiten mussten nur minimal, am Unterboden, durchgeführt werden.

Da aber jemand damals den in der Scheune abgestellten Carrera als wohl teuerste Trittleiter aller Zeiten missbraucht hatte, war trotz sorgfältigsten Ausbeulens des Dachs an eine Erhaltung der ursprünglichen Lackierung nicht mehr zu denken. Und eine Teillackierung hätte einen Flickenteppich hinterlassen. Immerhin konnte in der Lackiererei in Schinznach Bad der ursprüngliche Lackaufbau nachgebildet werden, auch der Unterbodenschutz besteht wieder aus der originalen, lackierten Bitumen-Wachsmischung. Selbst das Chrom konnte grösstenteils gerettet werden – meist reichte eine sorgfältige Politur aus. Und so steht der wohl originalste Porsche Carrera 2 wieder in seiner ganzen Pracht vor uns, bereit für Rallyes, aber auch für ganz alltägliche Fahrten. Genau wie damals, als die Devise hiess: Unter der Woche zur Arbeit damit, am Sonntag Rennen gewinnen. www.porsche-schinznach.ch

voR deR RestauRation DER BERÜHMTE FUHRMANN-MOTOR DES PORSCHE 356 CARRERA 2

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JO SIFFERTS LOTUS GEHÖRT IN DIE SCHWEIZ Peter Studer hat sich seinen grössten Lebenstraum erfüllt. Wie im Programmheft vom GP Mutschellen 2012 exklusiv angekündigt, konnte er aus Deutschland jenen Formel 1 Lotus Typ 24, Jahrgang 1962, kaufen, den Jo Siffert eine Saison lang fuhr. Mit ihm hat er letztes Jahr in der «Historic Grand Prix Cars Association» seine Klasse 10 gewonnen. Als Zugabe erhielt er am 6. Dezember 2013 in London die Auszeichnung für das bestpräparierte F1-Fahrzeug. Er zeigt seinen Lotus am GP Mutschellen. Eine Woche vor Monaco.

BLAUES RENNFIEBER IM BLUT So richtig eingestiegen ist Peter Studer 1976 mit verschiedenen Autos – Renault Alpine, Lotus Europe. 1986 wechselte er auf einen Lotus Seven und brachte es prompt zum Zürcher Automobilmeister. Viermal fuhr er in der «Challenge de la Montagne» in Frankreich und stand nach je vier Bergrennen auf dem Siegerpodest. Anderseits fuhr er in jenen Jahren auf einem Lotus 27 verschiedene Rundstreckenrennen, vorwiegend im Ausland. Ab 1995 machte sich der schnelle Architekt aus Widen einen Namen in der Historic-F2-Trophy Klasse A+B, und zwar auf seinem Lotus 59, den er mit Stolz auch schon am GP Mutschellen zeigte. Zweimal hat er die Euro-Trophy für historische Fahrzeuge Formel 2 gewonnen. Etwa jedes zweite Wochenende ist Peter Studer im Sommer irgendwo in Europa auf einer Rennstrecke anzutreffen. Ehefrau Doris, sein grösster Fan, ist ganz selbstverständlich mit dem Wohnmobil dabei. Als Amateur ist Studer im Formelzirkus ohnehin eine Ausnahme: Mechaniker, Tüftler, Techniker, Fahrer, Sponsor, Team-

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BRuno schaffneR REVIDIERT EINEN DER BEIDEN MOTOREN «COVENTRY CLIMAX FPF» DES LOTUS F24

coach – und sogar sein eigener Sponsor. Einige Freunde, Auto- und Technikfreaks, unterstützen ihn, nicht zuletzt mit fachtechnischem Rat.

HINTERHERFAHREN IST NICHT SEIN DING Als – 2007 – modernere Fahrzeuge mit grösseren (2 Liter) Motoren zu den F2-Rennen zugelassen wurden, empfand es Peter Studer nicht sehr interessant, nun plötzlich auf hintere Plätze zu fahren. Denn hier paart sich intensives Rennfieber mit gesundem Ehrgeiz. Also wechselte er erneut sein Auto auf einen Lotus Typ 32 der F1-Klasse aus Australien. Und fuhr ihn bis November 2012 mit Erfolg und Freude. Dann überführte er den Lotus 32 zurück in sein Herkunftsland. Um sich jenen Lotus in die Schweiz zu holen, den erstmals Jo Siffert fuhr.

JO SIFFERTS F1-LOTUS – EIN TRAUM Nun ist die «Historic Grand Prix Cars Association» ja eine einzige grosse Familie. Da entwi-

peteR studeR IM COCKPIT DES F1-LOTUS

2013 zandvooRt

ckeln sich bei aller fairen Konkurrenz beim Fachsimpeln rasch Freundschaften. Beim privaten Spargelessen machte der Deutsche Sepp Mayer – nein, nicht der begnadete Fussball-Goalie der deutschen Nationalmannschaft – Peter Studer auf den Siffert-Lotus aufmerksam. Da war es mit Studer dahin, er war ab sofort verliebt. «Dieses Auto gehört in die Schweiz», hat er sich gesagt, «und wenn es zu verkaufen ist, dann mir.» Nach einem Jahr des Träumens war es so weit. Und Peter Studer überglücklich.

LOTUS TYP 24 CHASSIS NR. 950 Das Fahrzeug, das Jo Siffert fuhr, ist vom Team Lotus für seine Werksfahrer gebaut worden, wurde an alle Rennen mitgenommen, kam aber nur dreimal richtig zum Einsatz. Ein ClimaxVierzylinder-Motor hatte 1500 ccm. Dieser Hubraum war maximal zugelassen in der Formel 1 bis 1966. Schon im Juni 1962 wurde ein V8BRM-1500-ccm-Motor eingebaut. Der F1-Rennwagen ging an die Scuderia Fillipinetti Genf und stand dem Siffert Racing Team zur Verfügung. Jo Siffert, der berühmte Schweizer Rennfahrer neben Clay Regazzoni, fuhr diesen Boliden in 17 Rennen 1963 und noch dreimal 1964. 1965 kam er ins Fillipinetti-Museum ins Schloss Grandson am Genfersee. 1984 kaufte der Brite Jo Harper den F1 Lotus 24 und restaurierte ihn zurück auf sein Baujahr 1962, das hiess unter anderem: von Rot zurück aufs originale Lotus-Grün mit gelben Streifen. Alessandro Ripamonti homologierte das Prunkstück 1988 für historische Rennen. Von 1999 bis 2008 fuhr der Deutsche Ric Weiland mit ihm regelmässig Rennen, machte aber dann in Goodwood einen grossen Unfall. Weiland liess das Auto bei Hall & Hall in England wieder aufbauen und legte es still. Bis Peter Studer beim fröhlichen Spargelessen ins Spiel kam.

PORTRÄT

1963 Jo siffeRt IN FREIZEITKLEIDUNG, ANGESCHOBEN

zandvooRt histoRic gRand pRiX, septemBeR 2013 PETER STUDER ERREICHT AUF SEINEM F1 LOTUS 24 ZWEIMAL RANG 2

GEFAHREN UND VERBESSERT Peter Studer strahlt wie ein Maikäfer, immer wenn er von seinem Auto erzählt. «Ich bin ihn gefahren und habe dann ein paar Sachen an ihm verbessert.» Modifikationen seien schon nötig gewesen, bis das Fahrzeug seinen ehrgeizigen Ansprüchen genügte; er wolle halt oft mehr als andere. «Ich werde älter und schlechter, also muss das Auto besser sein.» Er meint es trotz einem Augenzwinkern ernst. 35 kg zu schwer sei das Auto, stellte er fest, «macht brutale zwei Sekunden – pro Runde». «Über diesen Winter bringe ich es 20 kg runter», hat er sich vorgenommen und erreichte das Abspeckziel mit einer dünneren, aber stabileren neuen Karosserie. Bei aller Freude und Leidenschaft: «Mir wänd Ränne fahre und schnell sii», sagt der knapp ü60er. Peter Studers Faszination ist total. Aber was macht sie aus? «Ich fahre schon seit 30 Jahren historische Autorennen und bin Formel-2-Autos gefahren, die vom Unterhalt zum Fahren, Präparieren und während der Rennen sehr kompliziert sind», erzählt er. Auto fahren in diesem alten Formel-1-Boliden sei viel einfacher. Profilierte Einheitsreifen bei Regen oder trockener Piste, keine Flügel am Auto usw. machen die Abstimmung des Wagens und überhaupt alles viel einfacher – kein Stress. Einfach zum Geniessen.

MONACO LOCKT Dieses Jahr schlägt Peter Studer so richtig zu. Genüsslich. Er ist mit seinem historischen Rennauto in der höchsten Klassifikation angekommen. Eine Woche nach dem GP Mutschellen startet er auf dem berühmt-berüchtigten Stadtkurs von Monaco. «Das ist das Grösste für jeden Fahrer.» 14 Tage vor den «richtigen» Formel-1-

Rennen finden die historischen Prestigerennen auf der Originalstrecke statt. Peter Studer ist dank seines F1-Boliden zum ersten Mal dabei. Eine gefährliche Rundstrecke sei das, weiss er, weil alle gewinnen wollen. «Da werde ich mich etwas zurückhalten, um keinen Unfall zu riskieren», verspricht er heute. Und dann wird ihn doch das Rennfieber packen … Allerdings ist er zuversichtlich. «Ich habe viel auf dem Stadtkurs im französischen Pau trainiert, bin ihn gut gefahren, aus Unfällen konnte ich mich heraushalten.» Das motiviert. Vor dem Rennwochenende kann in Monaco nicht direkt trainiert werden. Trainiert wird auf Youtube. An Ort wird die Strecke erst einmal zu Fuss besichtigt. Dann gibt es eine halbe Stunde Training zum Herantasten. Peter Studer filmt dabei den Rundkurs mit der Onboardkamera und wertet den Film detailliert aus. Danach steht nur noch eine halbe Stunde Qualifikation zur Verfügung. Den Ernstfall wird er dann fiebrig geniessen. Als Belohnung bekommt sein Auto nach Monaco einen neu revidierten Motor, der derzeit bei Bruno Schaffner in Birmensdorf in Arbeit ist. In der «The International Association for Owners and Drivers of Historic Grand Prix Cars», wie die noble Gesellschaft, an deren Rennen auch Mister Bean mitfährt, mit vollem Namen «very British» heisst, fährt Peter Studer dieses Jahr die Doppelrennen von Dijon, Brünn, Silverstone, Nürburgring, Zandvoort und SpaFrancorchamps.

1963 Jo siffeRt (nR.18) AM GRAND PRIX GERMANY

2013 zandvooRt PETER STUDER AM START DES HISTORIC GRAND PRIX

2013 peteR studeR geWinnt die JaheResWeRtung seineR klasse 10 deR «histoRic gRand pRiX caRs association» und den aWaRd fÜR das BestpRäpaRieRte f1-auto LINKS VON IHM CLIVE CHAPMAN (SOHN DES LOTUSFIRMEN-GRÜNDERS COLIN CHAPMAN), RECHTS CHRIS DINNAGE, AKTUELLER LOTUS-TEAM-MANAGER

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deR deutsche hans-dieteR koX mit dem sauBeR c2 1972 SIEGER BEIM RENNEN «MAINZ-FINTEN», DEUTSCHLAND

cosWoRth fva foRmel-2-motoR, 1966 KEINE KETTE, KEIN ZAHNRIEMEN, SONDERN ZAHNRADKASKADE ZUR STEUERUNG DER NOCKENWELLEN

feRtig zum einBau DER TOTAL REVIDIERTE COSWORTH FVA FORMEL-2-MOTOR

DIE TOTALE RESTAURATION DES SAUBER C2 Ernst Sigg, der mit 59 Jahren frühpensionierte Banker aus dem aargauischen Widen, zerlegt alte Autos und Rennwagen. Tönt einfach. Doch er baut sie auch wieder zusammen. Was dazwischenliegt, ist eine akribische Forschungstätigkeit auf dem Gebiet der History: das Zusammensuchen der Baugeschichte, gefolgt von der sogenannten «Dreckarbeit», der manuellen Herstellung von Karosserieformen, der Beschaffung von Ersatzteilen, dem Zusammenbau – alles begleitet von einer lückenlosen, pingeligen Dokumentation über jeden Handgriff. So ist der Sauber C2 zum Schmuckstück geworden.

SAUBER C2 CHASSIS NR. 72.C2B.002 Ernst Sigg sitzt entspannt in seiner blitzblanken Werkstatt und betrachtet mit leuchtenden Augen sein jüngstes Meisterwerk: das total renovierte Prachtstück Sauber C2. Und verrät als Erstes, dass er sich als junger Mann zum Automechaniker alter Schule ausbilden liess – so richtig mit Drehen, Schweissen, Hartlöten, Feilen – und als Ausgleich zum hektischen Bankerleben immer an seinen alten Autos arbeitete, wie jetzt an diesem in den Originalbauzustand rückgebauten C2. Sigg kaufte diesen Wagen im Herbst 2006 aus der Sammlung Walter Grell. Er war in einem verbauten und vernachlässigten Zustand. Die Karosserie war mehrfach abgeändert und verbeult, der Rohrrahmen hingegen war absolut intakt. Weil Ernst Sigg jeweils nur einen Oldtimer nach dem anderen restauriert, stellte er den C2 erst mal zur Seite und nahm ihn erst 2011 in Arbeit. Die Zwischenzeit nutzte er dazu, die Geschichte dieses Autos zu ergründen.

ETWAS BAUGESCHICHTE Für Ernst Sigg war von Anfang an klar, dass er den C2 in den Zustand von dessen Neuauslieferung zurückversetzen würde, konsequent bis zur Erstbemalung. So wie der Erstbesitzer, der Deutsche Hans-Dieter Kox, erfolgreich Rennen gefahren war. Das würde sehr viel Arbeit bedeuten. Anderseits bestand mit dem Original-Chassis, Fahrwerk, Motor und Getriebe dafür eine Superbasis. Und mit dem erstgebauten Schwesterauto 26

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eine Vorlage, von der Sigg die Formenvorlagen eins zu eins ausmessen konnte. Dieses C2-Chassis ist übrigens nur in zwei Fahrzeugen verbaut worden. Und dieser C2 hatte in seinem aktiven Rennleben nur zwei Piloten: Hans-Dieter Kox und Pierre Zoia. Es begann mit Dreckarbeit: Polyester-Karosserie zersägen, vermoderte und wellige Teile aussägen und durch Holz ersetzen, um ein perfektes Positivmodell zu erhalten. Bei den meisten Karosserieteilen (Haube usw.) mussten aus den alten Teilen Modelle hergestellt werden. Also lernte Ernst Sigg auch noch «drechsle und polyestere». Der tiefere Grund für den Riesenaufwand: Für das Auto bestanden keine Formen mehr. Peter Sauber hatte Jahre zuvor die Einwilligung gegeben, die alten, rissig und damit unbrauchbar gewordenen Formen zu entsorgen.

DER NEUE HECKFLÜGEL Durch eine Reglementsänderung im April 1975 für solche Rennwagen der Gruppe 5 «Prototypen zweisitzig» war der Zweitbesitzer, der Schweizer Pierre Zoia, am Hockenheimring gezwungen, den Motorraum abzudecken und einen zweiten Feuerlöscher einzubauen. Dabei verschwand auch der Heckflügel. Ernst Sigg hat den Glücksfall genutzt, vom Schwesterauto 71.C2.001 mit einer Kartonschablone das Profil dieses Flügels abnehmen zu können. Er hat die Modellvorlage von Grund auf gezeichnet und in präziser Handarbeit selber gebaut – geschreinert, ausgeschäumt, geschliffen, gespachtelt und lackiert. Von solchen Modellen wird dann ein Negativabdruck gezogen, und in dieser Hohlform wird endlich das Ersatzteil gefertigt, wieder mit mehreren Schichten Glasfasern zugunsten der Stabilität und mit Epoxydharz für die Leichtigkeit. Irgendwie ist es wie bei den Osterhasen, nur nicht mit Schoggi. Diese Arbeiten erledigte Daniel Albrecht, Firma Formtune, «ein wahrer Künstler», rühmt Ernst Sigg. Für die Seitenkästen baute Ernst Sigg selber Formen und stellte darin auch die Teile selber her. Ja und dann passierte das mit den im April 1975 von Zoia zugepolyesterten Türen. Eines schönen Tages standen die «Saubermänner» vor Siggs Garagentüre und machten ihm ein überraschendes Geschenk. In alten Beständen bei Peter Sauber waren noch zwei nigelnagelneue Originaltüren zum C2, eine linke, eine rechte, gefunden worden. Man konnte Ernst Sigg die Dankbarkeit ansehen, dass er bei seinem C2-Projekt von Sauber freundlich unterstützt wurde.

MOTORREVISION ALS «SAHNEHÄUBCHEN» Motor und Getriebe konnten bis hierher noch nicht ausgebaut werden. Am C2 war der Rohrrahmen für den Karosserie-Hinterteil am Getriebe

PORTRÄT

deR sauBeR c2 nach deR totalRestauRation auf dem Rollen-pRÜfstand ERSTAUNLICHE 215,2 PS BEI 9000 U/MIN LEISTET DER 1600-CCM-FORMEL-2-MOTOR, DER 1966 KONSTRUIERT WURDE

nach deR totalRestauRation das eRste BeRgRennen in altBÜRon, august 2013 DER SAUBER C2 LÄUFT NOCH NICHT ZUFRIEDENSTELLEND. BEIM ZWEITEN RENNEN IM SEPTEMBER 2013 LÄUFT DER C2 DANN PERFEKT

befestigt. Zuerst musste die Karosserie perfekt fertig sein, sonst hätte Ernst Sigg alle Referenzpunkte für das Heckteil verloren. Jetzt aber kamen die mechanischen Teile an die Reihe – Motor, Getriebe, Differenzial, Lenkung, Bremsen usw. –, wofür Sigg zum Teil sogar die Werkzeuge selber angefertigt hat. Diese feine Arbeit bezeichnet er als «Sahnehäubchen der aufwendigen Restaurierung». Doch alle hatten ihm davon abgeraten, den Cosworth FVA-Motor «anzugreifen». Diese zentrale Revision müsse er in England machen lassen. Nur einer, der bekannte Rennmotorenbauer Bruno Schaffner, machte ihm Mut, es selber zu wagen. Er hatte den zuvor von Sigg revidierten V12-Motor im Ferrari 330 GT 1966 gesehen und traute ihm deshalb auch die Revision des FVA-Motors zu. Der Cosworth Formel-2-Motor mit der Nummer FVA70095 mit dem Hewland-Getriebe und -Fahrwerk hatte glücklicherweise noch alle ursprünglichen Grundmasse. Da war nichts abgeschliffen, keine übergrossen Lager. Und allfällige Original-Ersatzteile (für gebrochene Ventilfedern usw.) fanden sich erfreulicherweise bei Cosworth in Great Britain. Alle Aggregate reinigen, ausmessen, zusammenbauen: Es scheint im Rückblick wie ein Kinderspiel. Ernst Sigg war so fasziniert von der interessanten Aufgabe, dass er sie in einer Tag-und-Nacht-Arbeitswoche erledigte. Und dazu einfach Musik hörte.

sich freuen. Der total revidierte alte 1600-ccm-Motor brachte es bei 9000 Umdrehungen pro Minute auf 215,2 PS. Er hat auch schon mal 11 000 Touren gedreht, aber Sigg wollte ihn nicht derart strapazieren. So nebenbei hat Ernst Sigg ein Buch geschrieben in Form einer umfangreichen Dokumentation über jeden noch so kleinen Handgriff, über alle Arbeitsschritte, mit allen Plänen und Zeichnungen, mit allen Einstellungen, ja sogar mit dem Anziehdruck jeder einzelnen Schraube. Ebenso dokumentiert ein gebundenes Fotobuch die zweijährige Fleissarbeit.

215,2 PS BEI 9000 U/MIN Der schöne Rest ist schnell erzählt. Ernst Sigg brachte sein glänzendes Kunstwerk auf den Prüfstand der Bemani Motorenbau in Beinwil AG. Auf den Rollen die Leistung messen, prüfen, einstellen, schräubeln und

ERNST SIGG PERSÖNLICH Ernst Sigg ist in Aarau aufgewachsen. Automechaniker alter Schule. Als 20-jähriger Jungspund hat er «mit meinem letzten Knopf» zusammen mit einem Jugendfreund einen Fiat Abarth 850 TC gekauft und geteilt. Er löst eine Lizenz und war für sein erstes Autorennen angemeldet. «Wir hatten noch einige Einstellarbeiten am Motor und gingen Probe fahren an der Saalhöhe.» Siggs x-facher Überschlag endet auf der Wiese, das Autodach «uf em Lenkrad unne».

WURST, BROT, BIER, WEIN ZUM ROLLOUT Das Rollout-Festli in der Werkstatt am 11. Mai 2013 – das Auto trägt die Startnummer 11 – war dann eher bescheidener Art: Wurst und Brot, Bier und Wein «ond echli Sempf dezue». Alle, die Ernst Sigg unterstützten und ihm behilflich waren oder zur Hand gingen mit Rat und Tat, waren dabei. Auch Hans-Dieter Kox, Pierre Zoia und Bruno Wernli, Letzterer hatte seinerzeit den C2 mit Peter Sauber konstruiert. Nur Peter Sauber fehlte. Er hatte einen guten Grund: das Formel-1-Rennen in Barcelona. Nach zwei Jahren war die selber gegebene Deadline locker erreicht: das Bergrennen Altbüron am 18. August 2013. Wo der neue C2 allerdings noch nicht zu Siggs vollster Zufriedenheit lief. Also wieder auf den Prüfstand. Die Kür fand am 14./15. September in Ollon-Villars statt. «Da geht wahnsinnig die Post ab, wenn du diesen Wagen fährst», freut sich der erfolgreiche Restaurateur. Dass er sich auf den GP Mutschellen freut, ist sehr verständlich.

Und keinen Rappen Geld mehr. So endet seine aktive Rennfahrerkarriere, bevor sie begann. Erst viele Jahre später – längst im Bankfach tätig – hat er angefangen, alte Motorräder und Autos zu restaurieren, aber schön eins nach dem anderen. «Ich hatte immer eine Werkstatt.» In aller Ruhe ein neues Teil drehen oder ein altes Aggregat perfekt restaurieren, das ist seine grosse Passion. Ab Ende der 80er-Jahre fährt er historische Rennen im In- und Ausland. Er beginnt mit einem MG TC. Dann restauriert und fährt er einen De Tomaso Pantera. Dazwischen den Ferrari 330 GT 1966. Von 2006 bis 2012 ist es ein Prototyp von Designer Franco Sbarro, ein ACA Sbarro Baghetta, zweisitziger offener Rennwagen, das erste Auto, das den Namen

Sbarro trug. Spezialität: echter Spiess-Rennmotor. Zuerst wird er fachgerecht restauriert, dann sechs Jahre lang gefahren. Er wird das einzige Auto, das Ernst Sigg an einen hartnäckigen Stuttgarter Zahnarzt verkauft, der ihm sechs Jahre lang an jedes Rennen folgte, um das Auto immer wieder zu fotografieren. Der Sauber C2 ist Siggs neuestes Meisterwerk. Ernst Sigg will historisches Gut bewahren und bewegen. 75 Prozent sei Freude am Restaurieren, 25 Prozent zeigen und fahren, sagt er bescheiden. Und das nächste Vorhaben? Der erste MG TC 1946, das Lieblingsauto von Ehefrau Maya, wartet auf des Meisters Hand. «S’Hüsli het no echli Holz drunder.» Der MG wird rückrestauriert auf seinen Geburtszustand. GP MUTSCHELLEN

«HONDA-WEBER» FÄHRT PATON NR. 8 Nein, diesem stets präsenten klein gewachsenen Mann mit den listig funkelnden Äuglein gäbe man nie 73 Altersjahre. Und auch seine Veronika ist altersmässig kaum einzuschätzen. Seit 37 Jahren hat sie den Töffausweis und fährt eine Honda CB 72, die er restauriert und von 250 ccm auf 350 ccm gebracht hat. Kurt Weber fuhr den ersten 125-ccm-Honda von Luigi Taveri. Am GP Mutschellen zeigt er seine Replica Paton, selbstverständlich mit der Nummer 8. Die hat er am liebsten.

WIE DER VATER, SO DER SOHN Blitzblank präsentiert sich die feine Werkstatt des Kurt Weber an der Baarerstrasse in Zug. Sie ist so etwas wie ein Rückzugspunkt inmitten der modernen Industrie-, Geschäfts- und Wohnneubauten rundum. Vater Anton Weber war seit 1930 als Töffhändler und Mechaniker aktiv. Bei ihm lernten berühmte Rennfahrer das Handwerk, beispielsweise Fritz Scheidegger, der 1965 und 1966 Seitenwagen-Weltmeister war. Kurt Weber absolvierte ab 1957 beim Vater seine Stifti als Töffmechaniker. Anfang der Sechzigerjahre sah man den jungen Mann selber Töffrennen fahren. «Was man halt fahren konnte und kann in der Schweiz», wie er bedauert – Rundstrecken-

verbot! Also waren das die Bergrennen und noch Hockenheim. Kurt Weber holte sich mehrmals den Schweizer-Meister-Titel.

MIT LUIGI TAVERIS HONDA ERFOLGREICH 1961, kaum der Mechanikerlehre entwachsen, lernte der junge Mann den 1929 in Horgen geborenen, später legendären Luigi Taveri kennen. Taveri hat in seinen aktiven Rennjahren 1953– 1968 135 GP-Starts absolviert, 90 Podestplätze erreicht und 30 Siege errungen. Er war 1962, 1964 und 1966 125-ccm-Weltmeister auf Honda. Und fuhr am GP Mutschellen 2012 noch aktiv mit, auf seiner Honda 250, 1961. Heute ist Luigi

Taveri 85-jährig, aber hoffentlich am 4. Mai am Friedlisberg als Ehrengast wieder dabei, gerne auch zu Fuss. «Wegen Taveri bin ich Honda-Vertreter geworden», sagt Kurt Weber. «Er hat mich immer sehr grosszügig unterstützt.» Und ist wohl zum Freund geworden. Damals, 1961, fuhr Weber seine ersten Rennen auf der Honda des hervorragenden Rennfahrers Luigi Taveri. Er stuft ihn noch heute als einen der Grössten ein, vielleicht noch neben dem Engländer Mike Hailwood aus Oxford, dem berühmtesten Fahrer aller Zeiten, der später sogar Formel 1 fuhr.

KURT WEBER FÄHRT EINE PATON REPLICA Anfang der Sechzigerjahre arbeitete Kurt Weber zwei-, dreimal als Volontär bei Moto Morini, wo der bekannte Giacomo Agostini Werksfahrer war. Er entdeckte Italien, das fiebrige Land der Motoren. Vor allem Paton, Settimo Milanese, Milano, die kleine Firma, die nur gegen Bestellung in kleiner Serie Rennmotorräder fertigt. Dasjenige, das Kurt Weber am GP Mutschellen 2014 fährt, ist ein ganz spezielles. Selten. Von dieser Paton 500 ccm sind in sieben Jahren nur 20 Stück gebaut worden. In der Schweiz gibt es gerade mal zwei. Es sind Re-Editions, «als Fortsetzung von Vaters Werk», wie Kurt Weber sagt, also Replicas. «Meine gibt 80 PS am Hinterrad und ist mit 250 km/h sehr schnell für einen Oldtimer-Racer.» Dass er die Maschine im Griff hat, ist unbestritten. Kurt Weber wurde in den Jahren 2009 und 2010 darauf französischer Meister und fuhr die Geschwindigkeitsrennen in Le Mans, MagnyCours, Nogaro, Le Denon, Valle de Vienne.

SEIT 15 JAHREN FÄHRT KURT WEBER HISTORISCH

mit deR paton 500 ccm WIRD KURT WEBER AM GP MUTSCHELLEN 2014 AM START SEIN

GP MUTSCHELLEN

Kurt Weber hat sein Hobby – «vergiftet» Töffrennen fahren – mit seinem liebsten Job verbunden. Seine Firma in Zug heisst «Moto-Weber» und ist in der Branche wohlbekannt und beliebt. «Ich arbeite ganz normal für normale Kunden, denen ich nicht Nein sagen will», sagt er, «Leute, die Töff fahren wollen oder einen Roller brauchen.» Ausschliesslich Honda. «Denn Honda war der einzige taugliche ABS-Vorreiter», stellt

PORTRÄT der Technikfreak fest. Er fährt ansonsten mit Freude historische Rennen, unter anderen den GP Ulster in Irland. An solchen Rennen im In- und Ausland trifft er bekannte Leute mit extremem Fachwissen und grossem Geschichtsverständnis und kann mit den internationalen Fachleuten auf Augenhöhe diskutieren wie sonst mit wenigen. Kurt Weber kennt sich in der Rennszene aus wie kein Zweiter. Und er weiss auch um die aktuellen Trends im Markt. Töfffahrer sind heute im Durchschnitt 48-jährig und lehnen sich auf ihren Stühlen gerne ein wenig zurück. «Wenn du 80 km/h langsam fahren musst bei dieser dichten Belegung der Strassen, dann ist das nicht mehr wirklich ein interessantes Töfferlebnis.» Viele Kunden weichen ins Ausland aus, wo sie auch mal aufdrehen dürfen. Immerhin sagt er’s mit einem Augenzwinkern.

kuRt WeBeR auf seeley matchless 500 ccm 2006 AUF DEM CIRCUIT CAROLE, PARIS

kuRt und veRonika WeBeR MIT DER HONDA CB 72 IN DER WERKSTATT IN ZUG – HINTEN EINIGE SEINER POKALE

GP MUTSCHELLEN

PORTRÄT

SEITENWAGEN-ZAUBERKÜNSTLER IM MOTOCROSS Herbert und Hansruedi Huwyler, die beiden Bauernbuben von der Buchenegg, fuhren ab 1975 auf Honda vor allem die Läufe der Schweizer Meisterschaften im Motocross. Herbert als Fahrer, Hansruedi war der «Linksläufer», das heisst: Der Seitenwagen war links. 1983, längst fuhren sie neben den besten Namen die Weltmeisterschaften, mischten sie die Szene tüchtig auf. Ihre revolutionäre Erfindung: der Rahmen mit dem doppelt so langen Federweg als bis dahin. «Die spinnen, die Huwylers», hiess es. Aber oha!

ZWEI BAUERNBUBEN MIT PRIVATER TRAININGSPISTE Die beiden motorsportverrückten Jünglinge von der Buchenegg hatten ideale Trainingsmöglichkeiten rund um den elterlichen Bauernhof. Die Gemeinde Stallikon bewilligte ihnen eine private Motocrosspiste, mit einigen Einschränkungen zwar. Schon 1975 sah man das agile, athletisch gebaute Brüderpaar auf einer 750-ccmHonda die Läufe der Schweizer Meisterschaft des SAM (Schweizerischer Auto- und Motorradclub) fahren. Das waren zwölf Rennen mit je gut 40 Gespannen. Man fuhr noch Ausscheidungen, damit die Felder nicht zu eng wurden. 1979 wurden Huwyler + Huwyler schon VizeSchweizer-Meister und konnten im Folgejahr 1980 in die Fédération Motocycliste Suisse (FMS) wechseln. «Weil dort die besseren Fahrer sind», erklärt Herbert Huwyler.

MIT DEN BESTEN WELTMEISTERSCHAFTEN FAHREN 1980 begannen die zehn besten Jahre der Gebrüder Huwyler. Als amtierende Vize-Schweizer-

1976 am motocRoss in volketsWil AUF HONDA 750 CCM

Meister waren sie qualifiziert für die Weltmeisterschaften. 14 Rennen in 14 Ländern, und Ende Jahr wird zusammengezählt. Zu der Zeit fuhren sechs Schweizer international in den vordersten zehn Rängen: Grogg, Bollhalder, Rüegg, Bächtold, Bohren, Hüsser und knapp daran auch Huwyler + Huwyler. Sie erreichten regelmässig 10. bis 15. Ränge, immerhin. Herbert Huwyler erklärt die damaligen Gegebenheiten: «Von den ersten zehn am Startbalken konnten alle gewinnen. Heutzutage fahren zwei ab und gewinnen.»

«1982 GING UNS DAS GELD AUS» 1982 fuhren die Gebrüder Huwyler Weltmeisterschaft in England. Am gleichen Wochenende wie die Engländer ihre nationale Meisterschaft. «Da simmer bi de Engländer go luege.» Den Huwylers fiel auf, dass die Engländer mit genauso schweren Rahmen wie sie beide fuhren, aber 25 kg leichte 500er-Zweitaktmotörli von Honda, KTM und Kawasaki drauf hatten, die Chassis waren von Wasp England oder EML Holland. «Wir mit unseren 85 kg schweren Motoren, die du im Rennen eine halbe Stunde lang halten musst, bis dir fast die Arme abfallen, hatten

1976 am motocRoss in tägeRig AUF HONDA 750 CCM

keine Chance. Die kamen unheimlich schnell von hinten», schildert es Herbert Huwyler drastisch. Deren Gespann war, ohne Sportler drauf, gut 180 kg schwer, unseres aber 240 kg.» Und dann das Finanzielle. «Unsere Yamaha XS56-650-ccm-Motoren kosteten, aufgemöbelt von Köbi Gasser Tuning auf 860 bis 980 ccm, 16 500 Franken. Uns ging Ende 1982 ganz einfach das Geld aus.»

«DAS CHÖMMER AU!»

1977 am motocRoss in eRlen AUF YAMAHA 820 CCM HOLTEN SIE MIT DEM DRITTEN RANG DEN ERSTEN POKAL IN IHRER KARRIERE

GP MUTSCHELLEN

«Wir bauen einen leichteren Rahmen und wollen darin einen 500-ccm-Wasp-KTM-EinzylinderMotor von höchstens 28 kg», hiess die Devise. In der Szene sickerte die Idee der Huwyler-Brüder rasch durch. Alle lachten und sagten: «De Huwyler spinnt.» Die aber sagten: «Wartet eer nume» und trainierten in aller Heimlichkeit, unter anderem in Italien. Und dann kam Feldkirch 1983. Schon im Training fuhren die Gebrüder Huwyler auf ihren beiden Töffgespannen. Mit dem kleinen Motor waren sie konstant pro Runde eine halbe Sekunde schneller. Zur Ausscheidung angetreten waren 70 Gespanne, am Sonntag konnten 30 das Rennen fahren, Huwyler + Huwyler wurden im Gesamtklassement Siebte.

Da wurde sogar der KTM-Importeur Willy Läderach, Frauenfeld, hellhörig. Und stellte ihnen den Motor gratis zur Verfügung. Sie dankten es ihm und sich: In der Saison fuhren die Cracks in der WM-Serie konstant um den zehnten Platz.

DIE VERRÜCKTE IDEE MIT DEM LANGEN FEDERWEG Doch KTM und die Huwylers wollten mehr. «Was kann man am Töff ändern, damit wir schneller werden?», hiess die Fragestellung. Die Idee: «Einen Rahmen bauen mit doppelt so langem Federweg und einen Rahmenbauer finden, der das kann.» Der fand sich in Markus Schaub im nahen Aeugstertal. KTM Österreich stellte ihn ein mit der Bedingung, dass er an alle Rennen mitgehe. Also wurden die Federwege am Gespann deutlich verlängert: 25 cm am Vorderrad, 27 cm an einem Zentralfederbein am Hinterrad, das Seitenwagenrad «bockscharf» eingestellt auf 15 cm, damit das Gespann in der Kurve nicht einknicke. Wieder hiess es in der Szene: «De Huwyler spinnt», aber das kannte er ja schon. Auch an der Motorradausstellung 1984 in Zürich spotteten sie angesichts des luftgekühlten 500ccm-Einzylinder-Motors: «De Huwyler hät es Pfupferli.»

heRBeRt und hansRuedi huWyleR SEIT 1992 FÜHREN DIE BEIDEN BRÜDER ERFOLGREICH DIE FIRMA HUWYLER ANHÄNGER IN AFFOLTERN AM ALBIS

«HÜTET EUCH IN FRAUENFELD» 1984 schlug in Frauenfeld die grosse Stunde für Herbert und Hansruedi Huwyler. «Wir fuhren das Training extra wie mit dem Velo», schmunzelt Herbert Huwyler verschmitzt noch heute. «Denn wir wussten von unseren heimlichen Trainingsfahrten in Italien, was das Gespann mit dem leichten, aber stabilen Rahmen, den verlängerten Federwegen und dem ‹Motörli› bringt.» Mit Abstand Bestzeit in der Qualifikation und die drittbeste Trainingszeit. «Im Rennen selber sind wir schlecht weggekommen», erinnert sich Herbert. «Wir fuhren erst als 15. ab, rollten aber wie ein Schnellzug von hinten innert einer halben Stunde das Feld auf, Platz 3, Podest.» Da blieben den Spöttern die Münder offen. Alle kamen sie angerannt mit Fotoapparat und Messbändern. Die Presse schrieb überschwänglich. Jeder baute selber solche Leichtbaugespanne. «Schon 1985 fuhr kein Einziger mehr mit einem schweren Bock», grinst Herbert Huwyler. Wasp und EML hatten plötzlich auch Interesse an den Huwylers. Mitte Saison fuhren jedenfalls alle mit solchen «Pfupferli». Was für eine Genugtuung.

DER REST IST RASCH ERZÄHLT Der Motorenhersteller KTM verwöhnte die Gebrüder Huwyler wie Werksfahrer. Bis 1989 fuhren die Cracks von der Buchenegg bei den Schweizer Meisterschaften immer unter die ersten drei, an den Weltmeisterschaften in die ersten fünf. Nach ihrem Rücktritt vom aktiven MotocrossRennsport wechselten die beiden bald 40-jährigen hünenhaften Athleten in den Zweierbob. Sie rasten durch die Eiskanäle im In- und Ausland

saison 1984 auf Wasp ktm 500 ccm DANK LEICHTEREM RAHMEN UND KLEINEREM MOTOR FUHREN DIE CRACKS IN DER WM-SERIE KONSTANT UM DEN ZEHNTEN PLATZ

und absolvierten mit grosser Lust die Schweizer Meisterschaften. Ihr Mechaniker Andy Zweidler war im Hotel Palace in St. Moritz Chefkoch und verschaffte den Huwylers dank seiner öfteren Zimmerstunden etliche Vorteile. Wie das Leben halt so gut spielt. So ging das bis 1993. Noch immer sind Herbert und Hansruedi Huwyler ein schier unzertrennliches Gespann. Beide haben ursprünglich den Beruf eines Industrieschmieds erlernt und führen seit 1992 erfolgreich die Firma Huwyler Anhänger in Affoltern am Albis.

HERBERT FÄHRT AM GP MUTSCHELLEN Hansruedi Huwyler musste den Sport wegen der Bandscheiben zurückfahren. Aber Herbert kanns nicht lassen. Vor sechs Jahren, als die Oldtimer-

Motocross aufkamen, sagte ich mir: «Wenn wir einen Vierzylinder finden, fahren wir wieder.» Zwei Jahre dauerte die Suche. Und der 60-Jährige nimmt es so ernst wie damals als verrückter Jungspund. Er fährt heute die Schweizer Meisterschaften (Bedingung: Der Fahrer muss mindestens 40-jährig sein, der Töff älter als 1983 – also älter als der Huwyler-Rahmen!). Der Beifahrer ist heute Sandro Micheletto, er war der Passagier des Strassenrennfahrers Stefan Kieser. Die beiden fahren mit einer Suzuki Katana 1978 Vierzylinder 1130 ccm auf einem Wasp-Rahmen. Das war früher der schnellste Serientöff auf Strassen, 130 PS, 280 km/h schnell. «Wenn du mir auf einer Rennstrecke 400 Meter Gerade gibst, fahre ich mit diesem Töff immer noch allen davon, und das mit 60! Denn dort vor der letzten Kurve habe ich sie immer alle ausgebremst», sagt Herbert Huwyler. GP MUTSCHELLEN

HIGHLIGHTS AM GP MUTSCHELLEN E ANDREAS PORTMANN LANCIA DELTA HF INTEGRALE, 1988 Das wunderschöne Fahrzeug wurde nach Gruppe-A-Reglement in Italien aufgebaut und dort vornehmlich in Rallye-Wettbewerben eingesetzt. Es besitzt einen 2-Liter-16-V-Motor mit rund 300 PS Leistung.

I ALAIN RÜEDE CHEVROLET CANNIBAL «WSC», 1992 Das Fahrzeug ist ein Einzelstück mit lückenloser Geschichte. Die Kampfspuren an der Karosserie sind original und stammen aus der Zeit, als der Renner die 24-Stunden-Rennen in Daytona bestritt. Beachtliche 600 PS aus 6358 ccm.

und neu als «Special» aufgebaut. Der Fahrer setzt dieses Auto an vielen historischen Sportveranstaltungen in der Schweiz ein.

329 JÜRG SCHIFFMANN BUGATTI T 59/50B, 1936 Der einzig überlebende Bugatti dieses Typs wurde aus Originalteilen aufgebaut. Die Restauration konnte 2009 beendet werden. Der durch einen Kompressor aufgeladene 4,5-Liter-B-Motor leistet 420 PS. Das Getriebe wurde für Bergprüfungen angepasst. Der Aarauer Arzt pilotiert sein Prachtsstück beherzt.

332 KURT HASLER MASERATI 8CM, 1933 1 GUIDO WÄLCHLI MOTO GUZZI C4V, 1924 Der ehemalige Berufsschullehrer Wälchli ist am Start mit der ältesten Solomaschine. Moto Guzzi gewann mit der C4V den ersten Grand Prix von Europa 1924 in Monza. Das Rennen führte über 400 km, und der damalige Fahrer Guido Mentasti fuhr damit mit 136,2 km/h die schnellste Runde.

Dieser Monoposto wurde bis 1937 durch einen Schweizer Rennstall eingesetzt und stand dann bis 1958 in Ungarn im aktiven Renneinsatz. Die bewegte Geschichte dieses Fahrzeuges ist im Buch «Maserati 3015 – seine Geschichte» von Bernhard Brägger dokumentiert.

511 HANSPETER THALMANN BMW 2002 Tii, 1972 17 HANS BOLLIGER/PETER OSWALD BMW «KNEELER», 1962 Hans Bolliger war 1977 Vize-Schweizer-Meister im Motocross und fuhr 1987 und 1989 Gras- und Sandbahnrennen mit dem Gespann. Der «Kneeler» wurde in den 1960er-Jahren an den Läufen zur Schweizer Meisterschaft eingesetzt. Der Beifahrer Peter Oswald kniet im Seitenwagen, daher der Name «Kneeler».

29 PETER TAIANA NORTON MANX, 500 CCM, 1959 Diese Norton «Manx» – der Name kommt von den Rennen auf der Isle of Man – wurde vom Vater des heutigen Piloten, damals Schweizer Seitenwagen-Meister, an unzähligen Rennen in ganz Europa eingesetzt. Der Renntöff ist eine der schnellsten Nortons überhaupt und hat den typischen Norton-Sound.

30 ARTHUR FEGBLI HONDA RC 162, 1962 Arthur Fegbli war von 1963 bis 1967 fünf Mal Schweizer Meister in der Klasse bis 125 ccm. Seit 2005 setzt er dieses Motorrad regelmässig erfolgreich im FHRM Cup Schweiz ein. 2012 kam er auf den 3. Platz der Vintage-Schweizer-Meisterschaft in der Kategorie Classic 1951–1969.

214 ALBERT VICENTINI FIAT ABARTH 1000 TC CORSA, 1964 Das kleine Fahrzeug wurde ursprünglich in Italien und Deutschland an Berg- und Rundstreckenrennen eingesetzt und später in der Schweiz restauriert. Albert Vicentini setzt das Auto regelmässig an historischen Rennen und Rallyes ein. Der 1000-ccm-Motor leistet gute 85 PS.

Die 02er-BMW dominierten den Rennsport in den 1970er-Jahren in vielen Klassen. Dieses Exemplar wurde durch Lehmann-Motorsport und Heidegger aufgebaut und an allen nationalen Bergrennen eingesetzt.

518 GREGOR STÄHLI PORSCHE CARRERA, 1976 Ein berühmtes Fahrzeug mit einem nicht minder berühmten Piloten am Steuer. Der ehemalige Schweizer Skeleton-Fahrer wurde dreimal Weltmeister und gewann zwei olympische Bronzemedaillen. Der Carrera hat seinen Namen von den berühmten Langstreckenrennen in Mexiko, den Carrera Panamericana.

534 CHRISTIAN AESCHBACH MC GTS, 1965 Dieser Rennsportwagen entstand aus einem MGB GT. Der Motor hat 1848 ccm und leistet 170 PS. Der heisse MG wird mehrheitlich an Langstreckenprüfungen eingesetzt und erwies sich als sehr zuverlässiges Fahrzeug. Christian Aeschbach ist Lokführer und fährt den MG deshalb auch «wie auf Schienen».

542 RUEDI STOOP FORD GALAXIE 500, 1963 Die brachialen Galaxies mit 550 PS aus 7 Litern wurden in den USA in der NASCAR-Serie eingesetzt. 1963 gewann erstmals ein solcher Tourenwagen ein Rennen in Europa (Silverstone). Den Übernamen «Detroit Iron» hat sich das riesige Fahrzeug mehr als verdient, es ist 1700 kg schwer. Dieser Ford startete 2013 am Goodwood Revival.

711 CHRISTIAN JENNY LISTER JAGUAR «KNOBBLY», 1958 231 ALBERTO MARTINEZ ALFA ROMEO GTAM 1750, 1970 Das von Autodelta aufgebaute, reinrassige Rennfahrzeug wiegt nur 900 kg und wurde ursprünglich in Italien eingesetzt. Der Alfa wurde von Carlo Facetti (Werksfahrer und Mechaniker bei Autodelta) restauriert und ist seither an vielen Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen.

Ab 1957 verwendete Lister vor allem Jaguar-Komponenten aus den letzten «D-Types». Chassis, Lenkung, Vorderradaufhängung und Hinterachse sind eigene Entwicklungen. Dieser Wagen BHL16 ist einer von 17 gebauten Knobbly und wurde ursprünglich an Kjell Qvale nach San Francisco geliefert.

242 CHRISTIAN MEES SCHINDLER SPYDER, 1970

732 RUEDI ROHR BRABHAM BT 16 F2, 1965

Das wunderschöne Einzelstück entstand als Privatfahrzeug des Karosseriebauers Helmut Schindler in Urdorf. Das Unikat trägt eine handgetriebene Aluminiumhaut und wird erstmals am GP Mutschellen präsentiert.

Dieser Original-Werkswagen wurde 1965 von Jack Brabham an verschiedenen Rennen eingesetzt. Von 1967 bis 1968 wurde der Formel 2 von John Watson mit einem Lotus-Twincam-Motor eingesetzt. Seit 2012 ist das Fahrzeug, welches nur 12 Mal gebaut wurde, im Stall von Ruedi Rohr.

305 BERND REICHERT H.R.G. 1,5 LITRE, 1937 Einer von nur 26 gebauten Vorkriegs-H.R.G. Die H.R.G. Engineering Co. Ltd. baute unter der Marke H.R.G. 1936 bis 1956 nur 241 Fahrzeuge. Alle waren als alltagstaugliche Rennwagen ausgelegt. Eine grosse Rarität.

733 PETER STUDER LOTUS 24 FORMEL 1, 1962 Ausführliches Porträt siehe Seite 24.

739 URS HAUENSTEIN GRIFFON PROTO 1300, 1972 322 FELIX LINDENMÜLLER ALVIS 12/70 BROOKLAND SPECIAL, 1938 Der Alvis wurde in ganz Europa auf verschiedenen Rennstrecken eingesetzt. Das Fahrzeug wurde 1965 bei Brooklands in England restauriert

GP MUTSCHELLEN

Das Rennsportfahrzeug ist in Genf entstanden und fuhr den ersten Renneinsatz 1972 in Le Castellet. Später wurde es in Deutschland eingesetzt und ist seit 1990 im Besitz von Urs Hauenstein, der seit 1967 an nationalen und internationalen Veranstaltungen anzutreffen ist.

STARTLISTE

ATTRAKTIONEN UND SHOW

ernst fahrni, kirchberg Citroën Eigenbau Aschi GS 12, 1960 1300 ccm, 64 PS

herbert huwyler, hedingen Suzuki Wasp Cross Seitenwagen 1978, 1130 ccm, 130 PS

peter flückiger, münchringen FGR Eigenbau Flückiger/Graf Sidecar, 1981

pesche lüscher, zollikofen VW Käfer, 1968 3000 ccm, 230 PS

andreas portmann, männedorf Lancia Delta HF Integrale, 1988 1981 ccm, 300 PS

lorenz frey, küsnacht Subaru Impreza WRX Sti, 2003 1994 ccm, 270 PS

Roger fehr, erlinsbach Pedrazza/Alfa PRC-M, 1992 2999 ccm, 260 PS

Roger Bolliger, Reitnau Pontiac Trans Am, 1971 8075 ccm, 700 PS

alain Rüede, niederwil Chevrolet Cannibal «WSC», 1992 6358 ccm, 600 PS

Jean-claude monbaron, Bévilard Reynard-Judd Formel 3000, 1991 3000 ccm, 470 PS

Ruedi caprez, Bremgarten Lola T88, 1988 3000 ccm, 480 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

MOTORRÄDER (SOLOMASCHINEN) VORKRIEG Rennfeld 1

guido Wälchli, aarau Moto Guzzi C4V, 1924 500 ccm, 22 PS

Remy fehr, illnau Harley Davidson Boardtrack Racer 1929, 750 ccm, 20 PS

Willi Jaberg, Windisch Miller-Rudge Corsa 4-Ventil, 1934 250 ccm, 18 PS

fredi Bossert, langnau am albis Scott Flying Squirrel, 1929 600 ccm, 30 PS

thomas gut, schenkon Motosacoche 414, 1928 500 ccm, 20 PS

marco Blumer, ennenda Motosacoche Supersport, 1930 500 ccm, 24 PS

claudio manganelli, luzern Motosacoche C 50, 1930 500 ccm, 30 PS

Rolf schlagenhauf, kilchberg Motosacoche D 50 A, 1930 500 ccm, 35 PS

lukas nauer, kilchberg Norton Mod. 20, 1932 500 ccm, 30 PS

Bei uns finden Sie eine breite Auswahl an Reifen und Felgen

peter sommer, kilchberg Norton Manx, 1936 500 ccm, 40 PS

GP MUTSCHELLEN

Neue Adresse: Gaswerkstrasse 2a, 8952 Schlieren Telefon 044 493 23 83

STARTLISTE

RENNDREIRÄDER, GESPANNE Rennfeld 2

René trottmann, Bergdietikon OEC Temple Kompressor, 1926 500 ccm, 28 PS

christian kuert, Wallisellen Morgan Three Wheeler, 1929 1100 ccm, 60 PS

kurt kaufmann, neuenhof Morgan Three Wheeler, 1930 1260 ccm, 90 PS

andreas gantner, kilchberg Condor D 50, 1931 500 ccm, 40 PS

Walter Blaser, Rothrist Velox-BSA WM 20, 1952 500 ccm, 25 PS

andré saudan, Reinach Triumph Kneeler Eigenbau, 1964 500 ccm, 39 PS

hans Bolliger, schmiedrued BMW Kneeler, 1962 500 ccm, 48 PS

René fries, hohenrain BMW Kneeler, 1968 800 ccm, 55 PS

kurt schüttel, unterkulm Yamaha Colania, 1968 350 ccm, 65 PS

andi Rolli, niederrohrdorf Weslake-Triumph Kneeler, 1969 900 ccm, 83 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNTOURENWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 2

201

Buddy stähli, Remetschwil Austin Healey BN1, 1955 2600 ccm, 120 PS

202

fabian lutziger, Bergdietikon Aston Martin DB2 MK III, 1958 2922 ccm, 195 PS

203

andreas demuth, Baden Jaguar E-Type, 1961 3781 ccm, 210 PS

204

louis frey, muri Jaguar 3.8 S, 1965 3800 ccm, 300 PS

205

Jean-michel farine, hochdorf Ginetta G4, 1968 1600 ccm, 180 PS

206

hans egli, meilen Steyr Puch 650 TR2 Europa, 1966 660 ccm, 40 PS

207

percy vonesch, Wallisellen Fiat 850 Coupé, 1971 903 ccm, 85 PS

208

daniel geissbühler, Bern Fiat 128 Coupé SL, 1972 1300 ccm, 90 PS

209

olivia furter, kilchberg Fiat Abarth Zagato, 1957 750 ccm, 80 PS

210

peter sahli, aesch zh Fiat Abarth Bialbero 1000, 1963 992 ccm, 96 PS

211

hans stähli, Bern Fiat Abarth Bialbero 1000, 1965 992 ccm, 108 PS

212

franco stolz, Widen Fiat Abarth 595, 1965 700 ccm, 70 PS GP MUTSCHELLEN

GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNTOURENWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 2

213

heiner hafner, aesch zh Fiat Abarth 850 TC, 1961 847 ccm, 72 PS

214

albert vicentini, schlieren Fiat Abarth 1000 TC Corsa, 1964 1000 ccm, 85 PS

215

andrea Butruce, Birmensdorf Fiat Abarth 600, 1967 1000 ccm, 90 PS

216

christofer schneider, g체nsberg Opel GT 2000 Steinmetz, 1971 1998 ccm, 185 PS

217

manfred sch체pbach, kirchdorf Abarth-Simca 1300, 1963 1288 ccm, 127 PS

218

peter maron, gasel Abarth-Simca 1300, 1964 1288 ccm, 130 PS

219

kuno sch채r, solothurn Abarth-Simca 1300, 1964 1288 ccm, 135 PS

220

ernesto piccirilli, fenin Abarth-Simca 2000, 1965 1948 ccm, 218 PS

221

ottavio stevan, s. antonio Abarth-Simca 2000 Klappfront, 1966 1948 ccm, 220 PS

222

guido k채ppeli, schwyz Matra Djet V5, 1966 1108 ccm, 95 PS

223

Walter toscan, safenwil Innocenti Cooper 1300, 1973 1275 ccm, 75 PS

224

heini syfrig, hausen am albis Morris Mini Cooper S, 1969 1275 ccm, 85 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNTOURENWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 2

225

christian krauer, glash端tten Lancia Fulvia 1.3 S, 1972 1298 ccm, 90 PS

226

ulrich Rauscher, sissach Alfa Romeo 1900 CSS, 1954 1975 ccm, 115 PS

227

Romano maspero, Regensdorf Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce S1 1957, 1290 ccm, 110 PS

228

peter zahnd, z端rich Alfa Romeo Giulietta Spider Veloce 1960, 1300 ccm, 140 PS

229

J端rg Buess, gelterkinden Alfa Romeo Giulia TI Super, 1964 1570 ccm, 145 PS

230

loris egli, Widen Alfa Romeo Giulia Super, 1971 1567 ccm, 160 PS

GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNTOURENWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 2

231

alberto martinez, uitikon Alfa Romeo GTAM A50, 1970 1962 ccm, 220 PS

232

andreas lautenschlager, vaz/obervaz Volvo 122 SR, 1965 1780 ccm, 120 PS

233

charly aegerter, volketswil NSU 1200 TT, 1971 1177 ccm, 90 PS

234

Roger Waber, uetendorf NSU TT Spies, 1969 1298 ccm, 125 PS

235

ivo ospelt, triesenberg Simca Rallye 3, 1976 1294 ccm, 140 PS

236

peter kofler, stetten Simca Rallye 3, 1976 1294 ccm, 165 PS

237

christoph guala, Balm b. günsberg Renault R8 Gordini, 1969 1255 ccm, 103 PS

238

Bruno allenspach, lützelflüh Renault 5 Alpine Gr. 2, 1981 1397 ccm, 130 PS

239

patrick Richard, oberrohrdorf Alpine Renault A 110 1600S, 1972 1596 ccm, 160 PS

240

René gschwind, Bättwil Alpine Renault A 110, 1972 1600 ccm, 160 PS

241

markus michel, Bremgarten Alpine Renault A 110 SC, 1973 1605 ccm, 160 PS

242

christian mees, müllheim Schindler Spyder, 1970 1914 ccm, 130 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNWAGEN VORKRIEG Rennfeld 3

301

ernst meier, muri American La France Type 10 Speedster 1915, 9400 ccm, 85 PS

302

J端rg steinmann, oetwil a. d. limmat American La France Typ 12, 1917 14 500 ccm, 140 PS

303

christian merz, Bern Amilcar CG SS, 1926 1074 ccm, 30 PS

304

Bruno h端rlimann, Bremgarten Austin Seven, 1934 750 ccm, 35 PS

305

Bernd Reichert, z端rich HRG 1500, 1937 1452 ccm, 58 PS

306

philippe Burckhardt, immensee BMW 328 Roadster, 1939 1998 ccm, 80 PS

307

gerry leumann, meggen Invicta S-Type low chassis, 1929 4453 ccm, 160 PS

308

Beda h辰mmerli, Bilten Ford Speedster, 1931 3300 ccm, 80 PS

309

koni lutziger, Bergdietikon Alfa Romeo Grand Sport, 1931 1750 ccm, 90 PS

310

alexander vonow, uitikon Alfa Romeo 6C 2500 SS Corsa, 1939 2443 ccm, 130 PS

311

marco trevisan, unterengstringen Healey Silverstone, 1949 2442 ccm, 104 PS

312

markus auer, Baden Riley Nine Brookland, 1929 1080 ccm, 50 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNWAGEN VORKRIEG Rennfeld 3

313

peter simon, Wiesendangen MG TA Special Q-Type, 1936 1250 ccm, 68 PS

314

chris dravec, ottenbach Alvis DKC 731, 1936 3600 ccm, 100 PS

315

georg kaufmann, Busslingen Lagonda Rapier, 1934 1500 ccm, 120 PS

316

Rudolf siegrist, lenzburg Riley 2 Seater Sport, 1934 1726 ccm, 120 PS

317

peter erni, schlieren Riley Brookland, 1938 1500 ccm, 100 PS

318

iris maissen, erlenbach Buick Bull Dog, 1933 4200 ccm, 120 PS

319

christian m端ller, oberwil-lieli Cadillac Serie 314 V8 Racer, 1926 5145 ccm, 62 PS

320

andi Brunner, Walzenhausen Ford Sprintcar, 1935 4060 ccm, 150 PS

321

Rolf kuster, Baar Nash 480 Aeropower, 1930 4300 ccm, 120 PS

322

felix lindenm端ller, meilen Alvis 12/70 Brookland Special, 1938 1980 ccm, 65 PS

323

armin notter, muri Alvis Speed 20, 1934 2600 ccm

GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNWAGEN VORKRIEG Rennfeld 3

324

hansueli Bächli, nussbaumen Alvis Grenfell, 1932 2500 ccm, 150 PS

325

Jakob Richi, Weiningen Bentley Speed-Six Le Mans, 1934 6515 ccm, 240 PS

327

manon-irène pfrunder, schafisheim Bugatti T 35B, 1928 2262 ccm, 140 PS

328

ivo Buschor, schocherswil Bugatti T 35B, 1929 2300 ccm, 130 PS

329

Jürg schiffmann, aarau Bugatti T 59 50B, 1936 4500 ccm, 420 PS

330

urs schweinfurth, hüttikon MG K1, 1934 1275 ccm, 120 PS

331

franz schumacher, horw Buick C8 Racing Car, 1939 4200 ccm, 300 PS

332

kurt hasler, amriswil Maserati 8CM, 1933 3000 ccm, 270 PS

326

martin-lucas pfrunder, schafisheim Bugatti T 37A, 1927 1496 ccm, 90 PS

GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

MOTORRÄDER (SOLOMASCHINEN) NACHKRIEG BIS 1969 Rennfeld 4

stefan granwehr, Bronschhofen Moto Guzzi Dondolino, 1946 500 ccm, 33 PS

Rudolf siegfried, Baden-dättwil Gilera Saturno, 1947 500 ccm, 30 PS

giuseppe lucchinetti, schlieren Gilera Saturno Corsa, 1948 500 ccm, 35 PS

andres iten, stallikon Gilera Saturno, 1948 500 ccm, 30 PS

kurt trottmann, Bellikon AJS 18S Racer, 1950 500 ccm, 40 PS

Ruedi hage, eggenwil BSA Goldstar, 1950 500 ccm, 40 PS

gabriel turke, fehraltorf Jawa Werkcross-Maschine, 1954 488 ccm, 32 PS

Rolf hotz, Widen Norton ES2, 1954 500 ccm, 22 PS

peter taiana, zwillikon Norton Manx, 1959 500 ccm, 50 PS

arthur fegbli, Bern Honda RC 162 Rep., 1962 250 ccm, 47 PS

christian mangold, Wallisellen Matchless G50, 1962 500 ccm, 52 PS

alain schreier, Basel Honda CB 77 R, 1963 350 ccm, 40 PS

GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

MOTORRÄDER (SOLOMASCHINEN) NACHKRIEG BIS 1969 Rennfeld 4

max hunziker, düdingen Norton Manx, 1963 500 ccm, 45 PS

erich Bartlomé, elsau Honda RCB 450, 1964 448 ccm, 45 PS

godi lindenmüller, dietikon Aermacchi alla d’Oro, 1965 348 ccm, 34 PS

andreas müller, neuenegg Honda RC 181, 1966 485 ccm, 86 PS

pascal carriot, stetten Aermacchi alla d’Oro, 1967 350 ccm, 34 PS

peter Burkhardt, nürensdorf Greeves Dalton, 1967 350 ccm, 35 PS

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STARTLISTE

MOTORRÄDER (SOLOMASCHINEN) NACHKRIEG BIS 1969 Rennfeld 4

Walter kleiner, Regensdorf Honda CB 350, 1967 350 ccm, 50 PS

hans Rohr, hunzenschwil Motobi Zanzani, 1968 250 ccm, 27 PS

Banz Baggenstos, Wittwil Suzuki TR 250, 1968 250 ccm, 38 PS

hans Brönnimann, mönchaltorf 8SA,B 50 GP, 1968 500 ccm, 38 PS

Werner lehner, dällikon Honda Trixton, 1968 500 ccm, 60 PS

heinz W. schmid, hedingen Yamaha TD2 semi works, 1969 250 ccm, 50 PS

kurt Weber, zug Paton GP 500, 1969 496 ccm, 80 PS

peter freiburghaus, Wangen b. olten EMC Kawasaki H1, 1969 498 ccm, 68 PS

Rolf von Ballmoos, Wanzwil Benelli Tornado, 1969 650 ccm, 55 PS

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max zaugg, Wallisellen MV-Agusta Corsa, 1970 350 ccm, 36 PS

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STARTLISTE

RENNTOURENWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 5

501

Britta Bächli, nussbaumen Porsche 356 PRE-A, 1954 1500 ccm, 75 PS

502

Robert syfrig, schönenberg Porsche 356 C, 1964 1582 ccm, 95 PS

503

Jürg Ryser, seftigen Ford Fiesta, 1980 1596 ccm, 140 PS

504

stephan furter, othmarsingen Ford Cortina 1600 GT, 1970 1700 ccm, 145 PS

505

Bruno ammann, Roggwil Ford Capri RS, 1972 2600 ccm, 170 PS

506

Bruno Ryser, Rüeggisberg Ford Escort RS 2000, 1981 1998 ccm, 180 PS

507

Jean-claude zurflüh, vaduz Ford Escort RS 2000, 1974 2000 ccm, 250 PS

508

alfons kathriner, kägiswil BMW 2002 Tii, 1971 1990 ccm, 130 PS

509

René meier, löhningen BMW 2002 Turbo, 1975 2000 ccm, 170 PS

510

hanspeter fritschi, laufenburg BMW 2002 tii Gr. 2, 1968 1998 ccm, 200 PS

511

hanspeter thalmann, Baar BMW 2002 Tii, 1972 1999 ccm, 200 PS

512

ernst kaufmann, Buchrain Lotus Elan S1, 1964 1598 ccm, 70 PS

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GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNTOURENWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 5

513

max ernst, pfäffikon Lotus Elan S4, 1972 1559 ccm, 120 PS

514

gebi lippuner, Winterthur Lotus 26 Elan S1, 1964 1558 ccm, 145 PS

515

pino zünd, heerbrugg Lotus Europa S2, 1969 1900 ccm, 195 PS

516

karl f. Blöchle, zürich Lotus Elite, 1959 1200 ccm, 90 PS

517

sven schwob, Basel Porsche 911 S Rallye, 1975 2700 ccm, 195 PS

518

gregor stähli, Remetschwil Porsche Carrera, 1976 3000 ccm, 200 PS

519

sirio vernati, hünenberg Porsche Carrera RS 2.7, 1973 2686 ccm, 210 PS

520

Roland diener, siebnen Porsche 911 T-RS, 1970 3200 ccm, 231 PS

521

peter huber, mörschwil Porsche Carrera RSR 2.8, 1973 3000 ccm, 240 PS

522

Reto toscan, lachen Porsche RSR IROC, 1973 2993 ccm, 318 PS

523

Rolf häuptli, thalwil Porsche Carrera RSR, 1974 3000 ccm, 330 PS

524

valentino fry, Wollerau Porsche 951R, 1983 2500 ccm, 350 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNTOURENWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 5

525

marc lutziger, urdorf Porsche Carrera 2.7 RS, 1973 2653 ccm, 210 PS

526

Roland Brogli, schlieren Opel Manta A, 1975 1900 ccm, 140 PS

527

marc studer, steffisburg Opel Kadett C GTE, 1979 2000 ccm, 200 PS

528

kurt dubach, zell Opel Kadett GT/E Interswiss/E1 1978, 2000 ccm, 180 PS

529

hermann Bucher, fl端hli Datsun 280 ZXR, 1979 2800 ccm, 200 PS

530

armin Bucher, escholzmatt Toyota Celica GT TA22, 1973 1598 ccm, 140 PS

531

Bruno stoller, merenschwand Triumph Dolomite Sprint, 1979 1997 ccm, 150 PS

532

urs steffen, gontenschwil Triumph GT6, 1967 2000 ccm, 200 PS

533

sascha Ruggli, frick MG B GT V8 Sebring, 1975 3500 ccm, 135 PS

534

christian aeschbach, oberentfelden MG GTS, 1965 1848 ccm, 170 PS

535

ernst sutter, itingen MG C GT V8, 1970 3900 ccm, 300 PS

536

marcel hayoz, Weisslingen Dino GT 246, 1972 2400 ccm, 197 PS

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GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

RENNTOURENWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 5

537

hanspeter sauter, hägglingen Lamborghini LP 400 S, 1977 3929 ccm, 390 PS

538

lukas peter, Winterthur De Tomaso Pantera GT3, 1973 5700 ccm, 300 PS

539

marcel esseiva, löhningen Chevrolet Corvette Stingray, 1966 5453 ccm, 360 PS

540

peter neufeld, zürich Chevrolet Corvette Grand Sport, 1966 7000 ccm, 500 PS

541

patrick Wäspe, langnau am albis Ford GT 40, 1969 5700 ccm, 400 PS

542

Ruedi stoop, thalwil Ford Galaxie 500, 1963 7000 ccm, 550 PS

543

christian hartmann, Windisch Ford Galaxie 427-R-Code 500 XL, 1964 7000 ccm, 450 PS

544

daniel uebelhard, Bergdietikon Audi Ur Quattro 10V, 1981 2144 ccm, 270 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

MOTORRÄDER (SOLOMASCHINEN) NACHKRIEG AB 1970 Rennfeld 6

Roman Witzig, mellingen Laverda 750 S Replica, 1970 750 ccm, 60 PS

urs kälin, Rudolfstetten Martin-Honda CR 836, 1970 836 ccm, 84 PS

fredi notter, zufikon Honda CB 450, 1971 449 ccm, 40 PS

Jo kaufmann, Remetschwil BSA B 50, 1971 500 ccm, 38 PS

Walter dolder, Basel Kawasaki H1, 1971 500 ccm, 60 PS

alex iten, stallikon Norton Dunstall, 1971 820 ccm, 70 PS

dominik schäfer, valbella Honda CB 350 F, 1972 350 ccm, 36 PS

Roland zehnder, hausen am albis Honda CB 500 Four, 1972 500 ccm, 48 PS

hans schweizer, gammen Honda CB 500 R, 1972 685 ccm, 64 PS

karl scherrer, Bremgarten Suzuki GT 750, 1972 750 ccm, 70 PS

urban Jussel, gossau Yamaha TZ 350 A, 1973 349 ccm, 70 PS

petra Betschart, lauerz Honda CB 500 Racing, 1973 500 ccm, 56 PS

GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

MOTORRĂ&#x201E;DER (SOLOMASCHINEN) NACHKRIEG AB 1970 Rennfeld 6

albert zollinger, geroldswil AMF Harley Davidson RR250, 1974 250 ccm, 54 PS

Werner Ryter, Rickenbach Benelli 254 Quattro, 1974 250 ccm, 40 PS

heinz Birrer, inwil Walther-Honda, 1974 500 ccm, 50 PS

urs kaufmann, Bellikon Egli Honda CB 750 EVH R 555, 1974 750 ccm, 75 PS

thomas steinmann, frenkendorf Honda Yoshimura CB 400 FR, 1975 460 ccm, 60 PS

daniel meier, dintikon MOKO-Kawasaki Turbo, 1982

Willi siegrist, vordemwald BMW R 100, 1976 1000 ccm, 70 PS

martin kirchhofer, Walterswil Yamaha SR 500, 1978 500 ccm, 43 PS

martin saxer, inwil Suzuki GS 110X, 1980 1078 ccm, 120 PS

Beat Wicki, Retschwil Egli-Suzuki Red Lightning, 1982 1100 ccm, 120 PS

hugo meier, Reinach Egli-Suzuki Red Lightning, 1982 1100 ccm, 120 PS

Bruno oertig, neuenhof Honda VE 1000 V4 HRC, 1984 1000 ccm, 125 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

FORMEL- UND RENNSPORTWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 7

701

Rolf Buccella, affoltern am albis Healey Silverstone E-Type, 1950 2443 ccm, 105 PS

702

sepp Wagner, Bad Ragaz MG A Wagner Sp1, 1956 1800 ccm, 140 PS

703

philippe sauge, ollon Crosslé 42 S, 1978 2000 ccm, 150 PS

704

tom Jeck, zollikon Triumph Asper, 1960 2000 ccm, 150 PS

705

patrick gutjahr, Wettingen Fury Fisher Sylva, 1970 2000 ccm, 160 PS

706

andy siegenthaler, safenwil Jaguar XK 120 OTS, 1951 3442 ccm, 160 PS

707

Jean petermann, Bremgarten Jaguar C-Recreation, 1963 3443 ccm, 226 PS

708

Bruno syfrig, adliswil Jaguar Typ D, 1956 3800 ccm, 270 PS

709

georg dönni, Roggliswil Jaguar E-Type S1, 1966 4200 ccm, 289 PS

710

alain Rüede, niederwil Allard J2/Cadillac, 1951 5424 ccm, 300 PS

711

christian Jenny, thalwil Lister Jaguar Knobbly BHL 16, 1958 3781 ccm, 310 PS

712

Remo thalmann, triesen Jaguar E-Type Lightweight Low Drag 1962, 3781 ccm, 330 PS

GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

FORMEL- UND RENNSPORTWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 7

713

Roger Brogli, Windisch Shelby Daytona Coupé, 1964 4728 ccm, 430 PS

714

daniel müller, Baden AC Cobra 427 SC «Contemporary» 1965, 7000 ccm, 400 PS

715

Jann lüscher, stadel AC Cobra Racing 427, 1966 7000 ccm, 500 PS

716

heinz köhli, Bäch sz Shelby Cobra S/C, 1966 7100 ccm, 550 PS

717

marc Widmer, stein Porsche 917 Replica, 1975 3000 ccm, 300 PS

718

Wilfried Brunner, schlieren Beach MK5, 1964 1192 ccm, 55 PS

719

mike Walter, sulgen Tecno Formel Ford, 1970 1600 ccm, 105 PS

720

urs kneubühl, zwillikon Ford Formel RF, 1984 1600 ccm, 106 PS

721

andreas Weisshaar, Rudolfstetten Royale RP, 1976 1600 ccm, 109 PS

722

max geiser, schafisheim Tecno F3, 1969 998 ccm, 120 PS

723

Roger ehrbar, güttingen Bianchini 002, 1966 1000 ccm, 110 PS

724

herbert peter, gachnang Alpine A 362 FR, 1971 1565 ccm, 134 PS

GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

FORMEL- UND RENNSPORTWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 7

725

michel Renaud, ollon Alexis MK 15 FF, 1968 1600 ccm, 120 PS

726

Walter felix, pfäfers Horag HAS 4 Formel Super V, 1971 1600 ccm, 120 PS

727

Bruno gentilesca, Wettingen Mallock U2 MK8, 1968 1600 ccm, 140 PS

728

klaus Reichenberger, Bitz Cooper T 75 Formel 2, 1965 1500 ccm, 185 PS

729

urban fässler, hinwil Cooper T77 F1, 1965 1500 ccm, 190 PS

730

eric petersen, vörstetten Brabham BT 21, 1967 1000 ccm, 120 PS

731

Raphael Weber, corgémont Brabham F2 BT 10, 1964 1600 ccm, 175 PS

732

Ruedi Rohr, Birrwil Brabham BT 16 F2, 1965 1600 ccm, 184 PS

733

peter studer, Widen Lotus 24 Formel 1, 1962 1500 ccm, 180 PS

734

markus oechslin, Basadingen March 742 Atlantic, 1974 1600 ccm, 225 PS

735

marco Bieri, gettnau Tiga Formel Ford, 1984 2000 ccm, 130 PS

736

heinz peterhans, Baden Schiesser MK5 FF 2000, 1982 2000 ccm, 140 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

FORMEL- UND RENNSPORTWAGEN NACHKRIEG Rennfeld 7

737

peter hürlimann, freidorf Swica 387, 1987 2000 ccm, 170 PS

738

mikko Weisshaar, Rudolfstetten Reynard Opel Lotus, 1993 2000 ccm, 190 PS

739

urs hauenstein, oberflachs Griffon Proto 1300, 1972 1296 ccm, 125 PS

740

Walter künzi, praz Dangel 812, 1971 1596 ccm, 150 PS

741

ernst sigg, Widen Sauber C2, 1972 1594 ccm, 215 PS

742

alfred moser, arni Symbol (Lucchini) LM 89 3000 ccm, 300 PS

Unfallreparaturen Abschleppdienst Ersatzfahrzeuge Luzernerstrasse 28 8903 Birmensdorf www.farnet.ch

Tel. 044 737 31 84 Fax 044 737 40 31 info@farnet.ch

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GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

AUDI URQUATTRO-CLUB Rennfeld 8

801

sascha füchslin, seon Audi Quattro Turbo, 1984 2144 ccm, 200 PS

802

sämi gnos, goldau Audi Quattro Turbo, 1981 2144 ccm, 200 PS

803

christian Wanner, henggart Audi Quattro Turbo, 1986 2144 ccm, 200 PS

804

christoph Bürgi, leibstadt Audi Quattro Turbo, 1988 «Special Edition», 2144 ccm, 162 PS

805

Werner ebner, Waldshut-oberalpfen Audi Quattro Turbo, 1988 2144 ccm, 200 PS

806

christian hug, alten Audi Quattro Turbo, 1985 2144 ccm, 200 PS

807

philipp duback, löhningen Audi Quattro Turbo, 1984 2144 ccm, 200 PS

808

caspar oswald, zürich Audi Quattro Turbo 20V, 1990 2226 ccm, 220 PS

809

angelo gobbi, origlio Audi Sport Quattro Replica Korsika Rallye 1985, 2144 ccm, 200 PS

810

gerd neumann, Beringen Audi Rallye Quattro Gr. 4 Replica San Remo Rallye1983, 2112ccm,280PS

811

Beat leu, Binz Audi Rallye Quattro A2 Replica Korsika Rallye 1983, 2226 ccm, 260 PS

812

hannes schobinger, zürich Audi Rallye Quattro Gr. 4 Replica Schweden Rallye 82, 2144 ccm, 280 PS GP MUTSCHELLEN

REGIONALGRUPPE

GROSSE OLDTIMERSZENE RUND UM DEN MUTSCHELLEN Ein besonderes Feld am GP Mutschellen bildet die auf dem Friedlisberg stationierte Regionalgruppe. 59 stolze Besitzer – selbstverständlich sind Frauen darunter – von edlen Oldtimern aus der Region Mutschellen zeigen, dass es in nächster Umgebung eine riesige Anzahl von Liebhaberfahrzeugen gibt, die es zu bewegen gilt. Gerne zeigt man auch die Mode von anno dazumal. Die Bekleidung der Fahrer und Passagiere passt meist zum Alter der schönen Fahrzeuge. 8 Motorräder von 1937 bis 1977 und 51 Autos von 1914 bis 1983 werden präsentiert. Von einem englischen Alldays von 1914, der die Strecke schnaufend schaffen will, sind Fahrzeuge der Marken Norton, Moto Guzzi, Alfa Romeo, Fiat, MG, Ford Mustang oder Volvo bis hin zu Edelkarossen von Bentley, Jaguar, Mercedes-Benz oder Aston Martin aus dem Jahr 1982 zu bestaunen. Die wunderschönen Oldies in dieser Gruppe werden zweimal in gemütlicher Fahrt auf der Rennstrecke präsentiert und sorgen für ein paar stimmige Minuten. Erkennen Sie Ihre Freundin, Ihren Nachbarn, Ihren Arbeitskollegen? Ein herzliches, begeistertes Zuwinken ist erlaubt – und erfolgt natürlich beidseitig!

GP MUTSCHELLEN

mullineRs einzelstÜck aus deRBy Das Bentley Drop-Head Coupé stammt aus dem Jahre 1938. Bei diesem Exemplar wurde eine Karosserie von H. J. Mulliner auf das Chassis eines Derby Bentleys gesetzt. Bentley produzierte im Werk in Derby, GB, insgesamt 2422 Chassis, die alle an unzählige Karosseriebauer auf der ganzen Welt verschickt wurden. Darunter befanden sich Berühmtheiten wie Hooper & Co., Park Ward und natürlich H. J. Mulliner. Eine der Besonderheiten an dem Fahrzeug ist das sogenannte «Hidden Roof». Das bedeutet, dass man das Verdeck elegant in der Karosserie verschwinden lassen kann und es danach nicht mehr zu sehen ist. Mulliner produzierte damals nur sechs Stück mit dieser speziellen Eigenschaft. In Fachkreisen spricht man bei solch einem Automobil auch von einem «Silent Sportscar». In die Schweiz importiert wurde das Fahrzeug 1938 von der AMAG-Gruppe. Der Zürcher Textil- und Wollehändler Walter Schoeller erwarb den Bentley in diesem Jahr neu. Nach fast 70 Jahren, im Jahre 2006, wurde der 4¼-Liter-Reihensechszylinder komplett überholt, und noch heute leistet er treu seinen Dienst.

STARTLISTE

REGIONALGRUPPE fahRzeuge aus deR Region mutschellen

901

ernst Ritzmann, Widen Alldays Victoria Coupé, 1914 2174 ccm, 12 PS

902

viktor stutz, Widen Ford T Tourer, 1926 2900 ccm, 20 PS

903

René hügli, Berikon Ford A Tudor, 1929 3300 ccm, 39,5 PS

904

hugo fehr, hägglingen Morgan Threewheeler Super Sport 1933, 1325 ccm, 48 PS

905

hansruedi neeser, Wohlen Ford Pick-up, 1936 3600 ccm, 86 PS

906

herbert vock, anglikon Mercedes-Benz 230, 1937 2228 ccm, 55 PS

907

hans-Ruedi egli, Widen Bentley 4,5 l DHC, 1938 4250 ccm

908

georges Burkhart, niederrohrdorf MG TC, 1948 1250 ccm, 54 PS

909

nadia carriot, stetten Chevrolet Pickup Truck, 1948 3500 ccm

910

Werner häusermann, Berikon Studebaker 2R10 ¾ ton Truck, 1950 2785 ccm, 85 PS

911

René altschul, eggenwil Rover P4 75, 1951 2103 ccm, 75 PS

912

markus dätwyler, zufikon Jaguar XK 120, 1951 3443 ccm, 226 PS GP MUTSCHELLEN

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GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

REGIONALGRUPPE fahRzeuge aus deR Region mutschellen

913

kurt neeser, Wohlen Chevrolet Suburban, 1952 4000 ccm

914

ludwig muntwyler, Bremgarten BMW 501 A, 1954 1971 ccm, 70 PS

915

Roland sieber, villmergen Volvo PV 444, 1956 1600 ccm

916

Roland schürmann, sarmenstorf Chevrolet Corvette C1 Automat, 1958 4600 ccm, 230 PS

917

Werner gehrig, Rudolfstetten Ford Thunderbird, 1958 5434 ccm

918

tino hürlimann, Bremgarten Hillmann Minx Serie 2, 1958 1390 ccm

919

sepp stadelmann, Rudolfstetten Citroën DS 19, 1959 1900 ccm

920

gabriele stolz, Widen Fiat 1100 Lusso, 1959 1100 ccm

921

Ruedi keller, fischbach-göslikon Chevrolet Corvette C1, 1960 4637 ccm, 230 PS

922

thomas furrer, sarmenstorf Austin Healey 3000 MK1, 1960 2912 ccm, 124 PS

923

Roland müller, Berikon Alfa Romeo Touring Spider, 1960 2000 ccm, 115 PS

924

cyrill hügli, Berikon Mercedes-Benz 190 SL, 1960 1897 ccm, 105 PS GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

REGIONALGRUPPE fahRzeuge aus deR Region mutschellen

925

Beda Brunner, Rudolfstetten Dodge Sedan Dart V8 Pioneer, 1961 5212 ccm, 230 PS

926

Jean James kern, villmergen Mercedes 190B Ponton, 1961 1897 ccm, 80 PS

927

franz egloff, oberrohrdorf MG MGA 1600, 1962 1600 ccm

928

daniel Baur, niederrohrdorf Ford Mustang Fastback 2+2, 1964 4728 ccm, 200 PS

929

kurt hoffmann, Rudolfstetten MG Arkley, 1964 1096 ccm

930

eugen hafner, Berikon Chevrolet K2503 Feuerwehr, 1964 3856 ccm

931

a.+ e. Brunner, villmergen Ford Mustang, 1966 4728 ccm

932

pius fischbach, villmergen Triumph TR4A JRS, 1966 2200 ccm, 102 PS

933

garage lancarauto, arni Lincoln Continental Mark III, 1968 7850 ccm, 383 PS

934

martin schlumpf, Rudolfstetten Volvo 122 S, 1968 1800 ccm, 100 PS

935

marco Borioli, Rudolfstetten VW Käfer, 1968 1940 ccm, 160 PS

936

Ruedi d’alessio, Bremgarten Austin Healey Sprite, 1969 1273 ccm, 65 PS

GP MUTSCHELLEN

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STARTLISTE

REGIONALGRUPPE fahRzeuge aus deR Region mutschellen

937

garage lancarauto, arni Cadillac Fleetwood, 1969 8205 ccm, 400 PS

938

stefan meienberg, Rudolfstetten Triumph 1300 FWD, 1969 1296 ccm, 61 PS

939

Joe schwegler, stetten Mercedes-Benz 250 CE, 1969 2496 ccm

940

sven Burkart, villmergen Chevrolet Chevelle Malibu Convertible 1971, 5700 ccm, 265 PS

941

urs Baur, zufikon Puma GT, 1971 1600 ccm, 120 PS

942

marco müller, Rudolfstetten Cadillac DeVille, 1972 7748 ccm, 350 PS

943

marcel signer, Rudolfstetten Alfa Romeo 2000 Coupé, 1973 1962 ccm, 123 PS

944

karl-heinz pidde, Waltenschwil VW Käfer Cabrio, 1973 1600 ccm

945

erwin dubler, Wohlen Toyota Celica 2000 GT, 1977 2000 ccm, 130 PS

946

Barbara Bürgisser, Bremgarten Triumph Spitfire 1500, 1977 1500 ccm, 69 PS

947

Roland siegrist, eggenwil Chevrolet Corvette C3, 1978 5733 ccm, 350 PS

948

Werner gehrig jun., Bergdietikon Chevrolet Stingray C3, 1979 4880 ccm

GP MUTSCHELLEN

STARTLISTE

REGIONALGRUPPE fahRzeuge aus deR Region mutschellen

949

pascal leibacher, Rottenschwil VW Scirocco 1, 1979/80 1600 ccm, 110 PS

950

kerstin egli, Widen Aston Martin V8 Volante, 1982 5300 ccm, 300 PS

951

peter g채th, Wettingen Caterham Super Seven Kent 1600, 1983, 1600 ccm, 95 PS

Robert Wild, Rudolfstetten Norton M 18 International, 1937 500 ccm, 25 PS

Rudolf osterwald, islisberg Motosacoche 440 Landi, 1939 498 ccm, 20 PS

paul schlegel, Rudolfstetten Harley Davidson WL 750 Flathead 1942, 748 ccm, 25 PS

kurt B체hlmann, Berikon Indian Chief, 1948 1200 ccm, 40 PS

philipp merz, friedlisberg Ducati Elite 200, 1960 200 ccm, 17 PS

martin schrott, Wohlen BMW R 60/2, 1962 600 ccm, 30 PS

Reto B체rgisser, Bremgarten Dnepr MT 16 Gespann, 1975 650 ccm, 36 PS

charles Rosenberger, Rudolfstetten Moto Guzzi VE 850 Le Mans 1, 1977 850 ccm, 70 PS GP MUTSCHELLEN

GASTCLUB

stRähle käfeR MILLE MIGLIA 1954

KÄFER IM MOTORSPORT? KEIN WIDERSPRUCH?! Was soll ein Käferclub mit den robusten, aber durch und durch unsportlichen VW Käfern an einer Veranstaltung mit hochklassigen Sport- und Rennwagen? Der Käfer ist doch so unsportlich wie nur möglich, oder? Wie häufig, der erste Eindruck kann täuschen … Käfer wurden immer wieder im Motorsport eingesetzt – und das zum Teil sehr erfolgreich. Bekannteste Beispiele dafür sind sicher der Strähle Käfer an der Mille Miglia 1954, die Salzburger Rallye-Käfer, die ersten Renneinsätze von Peter Sauber in einem Käfer oder die Formel V, erfunden in den USA, mit serienmässigen Käferkomponenten – sie wurde auch in Europa schnell zur Talentschmiede für spätere Formel-1Fahrer. Was in Europa weitgehend unbekannt ist: Der Käfer wurde in den USA zu einem sicheren Wert in der ¼-Meilen-Szene, einem ernstzunehmenden Gegner für alle amerikanischen Muscle Cars. Der aktuelle Rekord liegt bei 7,98 Sekunden und 282 km/h für die 402,34 m lange Strecke. Und dann wäre da noch der weltweit wohl bekannteste Rennkäfer: «Herbie» mit der legendären Startnummer 53. Egal ob die Rallye Monte Carlo oder die Nascar-Meisterschaft, der knuddelige Käfer mit dem eigenen Willen hat sie beide gewonnen – zumindest in der Filmfantasie von Walt Disney. Was sicher ist: Der Käfer ist manchmal sportlicher, als er aussieht. Aber das ist nicht der einzige Grund, warum es Käferclubs gibt. Die Gründe sind vielfältig: In fast jeder Familie gab’s einmal einen Käfer. Jeder hat eine Geschichte zu

erzählen, der Käfer ist Kult. Das Wirtschaftswunder «Käfer» wurde weltweit über 21 Millionen Mal gebaut und natürlich auch verkauft. Seinem Ruf als gutmütiger und zuverlässiger Alleskönner auf allen Strassen der Welt wird er jedoch immer noch gerecht. Seine Form hat sich so in unsere Erinnerung eingeprägt, dass sie noch jedes Kind zeichnen kann. In den letzten Jahren erfreute sich der Käfer wieder steigender Beliebtheit – besonders auch bei den Jugendlichen. Der Käferclub Limmattal wurde bereits 1986 gegründet und zählte damals 11 Mitglieder. In den letzten fast dreissig Jahren ist der Club deutlich gewachsen, junge Mitglieder sind dazugekommen, die «Alten» geblieben, zum Teil sind bereits zwei Generationen im Club aktiv. Aktiv heisst: Clubausfahrten, Teilnahme an Treffen, weitere Clubanlässe; der Käferclub Limmattal ist den Mitgliedern aber auch bei Fragen wie Ersatzteilbeschaffung, Restauration, Tuning, Gutachten und Zulassungsfragen mit reichhaltiger Fachliteratur und vielen Kontaktadressen behilflich. Auch aussergewöhnlich ist, dass im Käferclub Limmattal nicht nur Käfer und Artverwandte (also alle VW mit luftgekühltem Boxermotor im Heck) herzlich willkommen sind, sondern auch New Beetle (ab 1998) und Beetle (ab 2012).

heRBie fully loaded 2005

foRmel v

BeRgRennen steRnenBeRg 1967: PETER SAUBER FÄHRT AUF EINEM VOLKSWAGEN BLANK 1600 S SEIN ERSTES RENNEN ÜBERHAUPT

Das gesellige Clubleben beinhaltet auch andere Dinge als nur den Käfer. Der KCL ist ein Club, in dem sich Singles, Paare und Familien wohl fühlen. Wir treffen uns jeden letzten Dienstag des Monats um 20.00 Uhr in unserem Clublokal, Restaurant Viktoria, Hotel Meierhof, Steinigstrasse 1 in 8956 Killwangen. Es würde uns freuen, dich als Käfer-, Bus-, Karmann-, Typ-3-, Typ-4- oder New-Beetle-Fan an einem Clubabend kennen zu lernen!

KÄFERCLUB LIMMATTAL MIT DEM KÄFERCLUB LIMMATTAL IN KONTAKT TRETEN Käferclub Limmattal Postfach 219, 5430 Wettingen 1 1986 – 2006: 20 JahRe käfeRcluB limmattal SILVRETTA KÄFER CLASSIC

Per Mail: info@kaeferclub.ch www.kaeferclub.ch www.facebook.com/Kaeferclub

GP MUTSCHELLEN

MICRO-CARS EDITORIAL/INHALT

BeRnhaRd taeschleR clemens hegglin ORGANISATIONSKOMITEE MICRO-CAR-TREFFEN SCHWEIZ 2014

editoRial, inhaltsveRzeichnis Programm

oRganisation Die grossen Helfer hinter den kleinen Fahrzeugen. Herzlichen Dank!

pRogRamm Ausfahrt Micro-Car-Rallye

histoRie Von Kleinstwagen, Knutschkugeln, Rollermobilen, Zwergenautos, Schneewittchen-Särgen und Menschen in Aspik

staRtlisten 84 Raritäten/Aus aller Welt 88 BMW/Deutschland 91 Glas, Goggomobil/Deutschland 92 Heinkel/Deutschland 93 Trojan/Grossbritannien 94 Messerschmitt, FMR/Deutschland 98 Spezielle Fahrzeuge von speziellen Gästen

histoRie Die besonderen Vehikel des Peter Fischer

BENZIN NICHT NUR IM TANK Zum 10. Mal findet das Internationale MICRO-CAR-Treffen Schweiz statt. Was 1976 am Hallwilersee begann, findet heuer in Wohlen eine weitere Fortsetzung. Das MICRO-CAR-Treffen Schweiz hat sich zum grössten derartigen Anlass in Europa entwickelt. Aus allen Ecken der Schweiz, aus Deutschland, Holland, Frankreich, England, Österreich und Polen kommen die Besitzer mit ihren Kleinstfahrzeugen nach «klein Paris» und präsentieren die ulkigen, spassigen und selten gewordenen Vehikel einem grossen Publikum. Für einmal dürfen die kleinen Lieblinge wieder raus an die frische Luft. Es wird 2-Takt-Gemisch in den Tank gefüllt und losgefahren. Anreisedistanzen von 500 km sind nicht selten. Der Weg ist unbequem und voller Überraschungen. Halt eine echte Herausforderung. Die Besitzer wollen den Weg unter die kleinen Räder nehmen, weil man in Wohlen Freunde trifft. Freunde, die das gemeinsame Hobby pflegen. Eine aufgestellte Meute gleichgesinnter, fröhlicher Menschen. Die Leute haben alle auch «Benzin im Blut».

PROGRAMM FREITAG, 2. MAI 16.00 Uhr Wildegg, Militär-Museum MMW 18.00 Uhr Festbetrieb in der Bleiche, Wohlen SAMSTAG, 3. MAI 10.00 Uhr Start zur Rallye in der Bleiche, Wohlen 16.00 Uhr Teilemarkt in der Tiefgarage Hofmatten 18.00 Uhr Festbetrieb in der Bleiche (mit Renelvis) SONNTAG, 4. MAI 09.00 Uhr Fahrt von Wohlen nach Rudolfstetten 09.30 Uhr Fahrzeugausstellung Dorfplatz Rudolfstetten 12.40 Uhr Showfahrt am GP Mutschellen 15.30 Uhr Preisverteilung in der Bleiche, Wohlen

Herausgeber Konzept, Gestaltung, Realisation Redaktion Anzeigenverkauf, Produktion Bildbearbeitung Druck Auflage Fotos Copyright

impRessum Bernhard Taeschler, Bahnhofstrasse 15, 5614 Sarmenstorf kommunikativ, Marketing und Werbung GmbH, 8964 Rudolfstetten hr satzstark gmbh, Hans Rechsteiner, 5445 Eggenwil kommunikativ, Marketing und Werbung GmbH, 8964 Rudolfstetten Hanspeter Böni, 8157 Dielsdorf AVD Goldach, 9403 Goldach 7000 Exemplare Illustration Seite 75: Victor Fischer, 5023 Biberstein Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Herausgebers MICRO-CAR-TREFFEN

MICRO-CARS ORGANISATION

DIE GROSSEN HELFER HINTER DEN KLEINEN FAHRZEUGEN GESAMTVERANTWORTUNG, AUSSCHREIBUNG UND KOORDINATION Bernhard Taeschler, Stellvertreter Urs Dubler WEBMASTER, HOMEPAGE Paul Häfeli FINANZEN, FESTABRECHNUNG, UNTERHALTUNG, BEWILLIGUNGEN Urs Dubler AUSFAHRTEN, RALLYE, STRECKENSICHERUNG, PANNENDIENST Clemens Hegglin, Kurt Dubler, Max Geissbühler und Helferteam EMPFANG, WELCOME DESK, EINSCHREIBUNG UND VERKAUF UTENSILIEN Flopsi Meyer und Helferteam

CAMPING, UNTERKUNFT Peter Bucher FESTWIRTSCHAFT Charly Koch, Stefan Laib und Helferteam TEILEMARKT, AUSSTELLER René Isler TOMBOLA Walter Dubler FAHRZEUGPARK RUDOLFSTETTEN Georges Friedrich, Willy Dubler ERINNERUNGSPREISE FÜR RALLYE Jean Vock

PLATZCHEF, PARKORDNUNG, BESCHILDERUNG Willy Dubler

HERZLICHEN DANK! Anlässe wie dieses Treffen stehen und fallen mit einem motivierten und engagierten Helferteam. Viele meiner Freunde gehören von Anfang an zum OK und zu den treuen Helfern. Sie alle sind immer wieder bereit, einen rechten Teil ihrer Freizeit für das gemeinsame Hobby einzusetzen und mich zu unterstützen. Das geht natürlich auch nur mit dem nötigen Benzin im Blut. Danken möchte ich aber auch den Gemeinden Wohlen und Rudolfstetten-Friedlisberg für die freundliche Aufnahme und allen Sponsoren, Inserenten und Spendern von Naturalgaben für die grosse Tombola. Die Präsentation der Fahrzeuge am GP Mutschellen 2014

MICRO-CAR-TREFFEN

wird der Höhepunkt des diesjährigen Treffens sein und den vielen Zuschauern am Mutschellen ein abwechslungsreiches Spektakel bieten. Die freundschaftliche und erspriessliche Zusammenarbeit der beiden Veranstaltungen ist beispielhaft und verdient grosse Anerkennung. BeRnhaRd taeschleR Organisationskomitee MICRO-CAR-Treffen Schweiz 2014

MICRO-CAR-TREFFEN

AUSFAHRT FREITAG, 2. MAI 2014 Ausfahrt mit Besuch im Milit채rmuseum Wildegg Start: 15.00 Uhr in Wohlen

MICRO-CAR-TREFFEN

MICRO-CARS PROGRAMM

MICRO-CAR-RALLYE SAMSTAG, 3. MAI 2014 Micro-Car-Rallye mit Postenarbeiten und Mittagsverpflegung Start: 10.00 Uhr in Wohlen

MICRO-CAR-TREFFEN

VON KLEINSTWAGEN, KNUTSCHKUGELN, ROLLERMOBILEN, ZWERGENAUTOS, SCHNEEWITTCHEN-SÄRGEN UND MENSCHEN IN ASPIK Geschichte und Geschichtchen der Micro-Cars von Bernhard Taeschler, Sarmenstorf

Heutzutage gibt es Zwölf-Zylinder-Motoren mit über 1000 PS, mit Turbo, ABS, ESC, 4x4, ECR, 15-fachen Airbags, Gurtstraffern, Tempomaten und Abstandswarnern. Wer kein Navi hat, findet den Weg nicht mehr, und wer keine Freisprecheinrichtung hat, wird saftig gebüsst! Dennoch werden die Kabinenroller und Kleinstwagen der 50er- und 60er-Jahre als Vorbilder für Neuentwicklungen herangezogen: VW Up, Toyota iQ, Tata Nano oder auch geläufigere Namen wie Smart, Mini oder Cinquecento. Ob alt oder neu: Den Kleinen begegnen alle Leute mit viel Sympathie, vielleicht auch mit einem mitleidigen Lächeln. «Jööh, der ist aber herzig und schnuggelig!» Halt einfach noch nicht ganz ausgewachsen. Mehrere Dutzend Klein- und Kleinstwagen kommen in den nächsten Jahren auf den Markt. Überraschungen aus Korea, China und Indien nicht eingerechnet. Offenbar ist eine Nachfrage nach kleinen Fahrzeugen da, speziell in Zeiten der Benzinknappheit, der Not an Strassen- und Parkplatzraum und dem dennoch unbändigen Verlangen nach Mobilität. Es gibt einen klaren Antitrend zu den riesigen Offroadern und den unzähligen, meist siebensitzigen Familienvans, die nur derart gross ausgefallen sind, weil sie opulente Kindersitze aufnehmen müssen, die

den Innenraum von Kleinstwagen bereits allein ausfüllen würden.

EIN DACH ÜBER DEM KOPF Der Trend führt also «back to the roots» – also zurück zu den Kleinstwagen, deren Hochblüte im Nachkriegs-Deutschland der Fünfzigerjahre war. Es sind damals elementare Schwierigkeiten gewesen, die die Autos kleiner ausfallen liessen: Die Produktionsanlagen waren zerstört, der Nachschub an gutem Blech und anderen Rohstoffen war blockiert, und die Leute hatten einfach nicht genügend Geld. So ist eine einzigartige Vielfalt von Rudimentärvehikeln entstanden. Es war nichts anderes als der Versuch, den Rolleroder Töfffahrern ein Dach über dem Kopf, einen Wetterschutz, zu bieten. Dann ging es aber auch darum, den vielen Kriegsversehrten eine gewisse Mobilität zu ermöglichen. So konnte der Messerschmitt ab Werk mit Handkupplung oder gar zur Einhandbedienung bestellt werden. Natürlich hat es schon vor dem Zweiten Weltkrieg kleine und bescheidene Autos gegeben – etwa den Doktorwagen von Opel oder den «Kommissbrot» von Hanomag in Deutschland. In Frankreich nannte man sie Cyclecars, gebaut von Peugeot und anderen Manufakturen. In England gab es den legendären Austin 7, der als

messeRschmitt kR 200, 1956, MIT DEM SPITZNAMEN «SCHNEEWITTCHEN-SARG». «MENSCHEN IN ASPIK» NANNTE DER VOLKSMUND DIE KABINENROLLER-BESATZUNG

MICRO-CAR-TREFFEN

deR geissmann aus hägglingen EINZELSTÜCK MIT JAP-MOTOR VON 1947

«knutschkugel» BmW isetta, 1957 MIT DER EIGENWILLIGEN «KÜHLSCHRANKTÜRE»

BMW Dixi in Deutschland und vielen anderen Ländern in Lizenz gebaut wurde. In Amerika waren die Ford T auch nicht gerade grosse Autos – aber dennoch ein Zeichen von Wohlstand, Erfolg und Image. Bleiben wir also in der Zeit der Hochblüte dieser Kabinenroller: «Krieg macht erfinderisch», heisst es. Keine Chance mehr für die prächtigen Mercedes-Benz, Maybach oder Austro-Daimler aus den 30er-Jahren. Nach der Währungsreform in Deutschland 1948 betrug das durchschnittliche Einkommen rund 350 Mark/Monat. Ein BMW 501, bekannt unter dem Spitznamen «Barockengel», war 1952 mit DM 15 000 angeschrieben und somit unverkäuflich. BMW wäre beinahe an diesem Modell respektive an der Fehleinschätzung der Kaufkraft der Bürger gescheitert! 1954 sahen die BMW-Leute auf dem Turiner Salon ein kugelförmiges Kleinstfahrzeug

MICRO-CARS HISTORIE von ISO Rivolta, die ISO-Isetta. Die vordere Türe hat stark an eine Kühlschranktüre erinnert, weil ISO Rivolta vor dem Krieg Kühlschränke baute und noch genügend Scharniere an Lager waren! BMW gehorchte der Not und bekam den Zuschlag für den Lizenzbau dieser Isetta, aber nur für Deutschland und die Schweiz. In Frankreich wurde eine Lizenz an die Firma VELAM vergeben. Auch in Südamerika wurden Isetten gebaut und verkauft. Natürlich wurde das ISO-Produkt von BMW stark verbessert und ein eigener Motorradmotor mit 250 ccm und 12 PS eingepflanzt. 1955 wurde diese Knutschkugel als BMW Isetta vorgestellt. Für 2500 Mark war der Zweiplätzer zu haben. Die Isetta erfüllte aber den Zweck, im Trockenen von A nach B zu kommen. Und sie rettete nachweislich BMW das Leben, weil davon immerhin gut 160 000 Exemplare gebaut und verkauft werden konnten. Weil die deutschen Zulassungsbehörden eine zweite Türe verlangt hatten, wurde serienmässig ein Faltdach eingebaut. Diese zweite Türe hat dann später die «grosse Isetta», der BMW 600, auf der rechten Seite erhalten!

DIE STRASSEN WERDEN IMMER VOLLER – FAHR’ MESSERSCHMITT KABINENROLLER Eiförmige Winzlinge wie die Isetta wurden dann auch von Heinkel, Troyan und Fuldamobil gebaut. Einen anderen Ansatz hatten die aus dem Flugzeugbau entstandenen Formen vom Dornier oder vom bekannten Messerschmitt, der eine ganz besondere Geschichte hat: Ingenieur Fritz Fend war während des Krieges mit der Entwicklung der ersten Düsenjäger im Messerschmitt-Werk Regensburg beauftragt. In einer kleinen Halle, die nach der Bombardierung noch stand, wurden aus den noch vorhandenen Blechen und Teilen Fortbewegungsmittel für Kriegsversehrte gebaut. Das alles natürlich im Versteck vor den Amerikanern! Die ersten Konstruktionen waren nicht viel mehr als ein Brett mit vier Rädern, auf welchem sich ein beinamputierter Mensch mit der Muskelkraft seiner Arme fortbewegen konnte. Bald folgte der Fend-Flitzer, der als erstes Versehrtenfahrzeug galt und von einem 4-PS-Motor angetrieben wurde. Seine Nachfolger wurden der KR 175 (KR = Kabinenroller) mit 9-PS-Motörchen von Fichtel und Sachs und der dann häufig gebaute KR 200, welcher noch keinen mechanischen Rückwärtsgang besass. Der Einzylinder-Zweitakter konnte aber rückwärts gestartet werden und hatte dadurch vor- und rückwärts je vier Gänge. Diese Tatsache verblüffte auch jenen Prüfungsexperten, bei welchem ich 1973 (!) die Fahrprüfung der Kategorie «Motorräder mit Seitenwagen» auf meinem ersten KR 200 machte. 12 000 Exemplare wurden 1955, im besten Verkaufsjahr, hergestellt. Die eigenwillige Form des Kabinenrollers bescherte dem Fahrzeug auch seine Spitznamen wie «Menschen in Aspik», «Schneewittchen-Sarg» oder «Käseglocke». Die Krönung der Fend-Konstruktionen, die später

FMR (Fahrzeug- und Maschinenfabrik Regensburg) hiessen, war der heisse «Tiger» mit vier Rädern und einem 500-ccm-Zweizylinder-Motor, welcher 1958/1959 in einer Serie von nur gut 250 Stück gebaut wurde. Weil er aus markenrechtlichen Gründen nicht offiziell «Tiger» heissen durfte, bekam er die Bezeichnung «Tg 500». Er war fast gleich teuer wie der billigste Volkswagen Käfer, wurde aber häufig im wieder aufblühenden Rennsport eingesetzt, weil er ungemein schnell und wendig war. Sehr bald gab es aber Kleinstfahrzeuge, die sich der Form der klassischen StufenheckLimousinen anglichen: Motorhaube, Mittelteil für Fahrer und Beifahrer und Kofferraum. Das Goggomobil ist wohl der berühmteste Entwurf. Die Goggomobile aus der Fabrik des Landmaschinenherstellers Hans Glas gab es auch als Coupé und sogar als Leichtlieferwagen für die mobilen Handwerker. Das gleiche Baumuster hatte der Champion 400, der etwas sportlicher aussah, aber dennoch erfolglos blieb. In Frankreich wurde die italienischstämmige Vespa 400 gebaut, die den Goggos sehr ähnlich sah. Die Produktion bei ACMA in der Nähe von Paris wurde übrigens von einem Tag auf den anderen eingestellt, weil die Werksarbeiter für mehr Lohn streikten. Sie wussten aber nicht, dass der Fiat 500 «Cinquecento» in Italien unmittelbar vor der Lancierung war und das Mutterhaus in Turin über die Produktionseinstellung geradezu froh war. 1966 übernahm BMW die Hans Glas GmbH, die 1959 ihrerseits noch BMW hatte übernehmen wollen. Die neuen Glas-Modelle waren nicht wirklich erfolgreich. Es war der BMW 700, welcher die Marke BMW endgültig gerettet und den Grundstein zum heutigen Erfolg gelegt hat.

• Der tschechische Velorex, ein rollendes Zweimannzelt, wurde bis 1971 gebaut. Kunstleder ersetzte eine schwere Blechhaut. Im fernen Japan gab es Kleinstwagen der Marken Subaru, Mazda, Toyota und Mitsubishi, die allerdings erst später von Sammlern nach Europa geholt wurden. Auch in der Schweiz versuchte man sich in der Kleinstwagenfertigung: Der in Dietikon angesiedelte Landmaschinenhersteller Rapid baute eine Serie von 36 Kleinstwagen, von denen ein Exemplar im Verkehrshaus in Luzern steht. Die Soletta aus Solothurn blieb leider ein Einzelstück, welches allerdings noch erhalten ist. Die untermotorisierten Kleinstwagen hatten im Land der Berge indes keine Absatzchancen.

WENIGER STATUSSYMBOL UND WENIGER LUST AM FAHREN? Die neue Generation von Kleinstwagen ist nicht mehr derart bunt und skurril. Die heutigen Sicherheitsanforderungen verunmöglichen auch einzigartige Konstruktionen von Edelbastlern. Das Downsizing hat heute andere Gründe: sparsamer, leichter, weniger Hubraum, weniger Parkfläche. Aber auch weniger Statussymbol und weniger Lust am Fahren! Mein 56-jähriger Messerschmitt Tg 500 Roadster macht sehr viel Spass! Ohne Dach, ohne Gurten, ohne Heizung, ohne ABS, ohne Radio und ohne jeglichen anderen Schnickschnack – einfach nur eine kleine, rassige Fahrmaschine mit einem guten Leistungsgewicht aus 20 PS Leistung und 250 kg Eigengewicht.

EHRGEIZIGE TÜFTLER UND IHRE KREATIVEN FAHRZEUGE Die Artenvielfalt und die Kreativität der Ingenieure jener Autojahre erstaunen heute noch. Viele Konstrukteure versuchten ihr Glück mit neuen, manchmal exotisch anmutenden Ideen. Nur wenigen einzelnen Autobauern war der grosse Erfolg vergönnt. Die ehrgeizigen Tüftler haben aber ungemein kreative und besondere Fahrzeuge hinterlassen, die wir heute nur noch staunend betrachten können: • Der Zündapp Janus mit der neuen Sitzanordnung und dem Mittelmotor. • Der französische Reyonnah mit den einklappbaren Rädern. • Der Lloyd mit seiner Leukoplast-Karosserie. • Das einsitzige Ei von Egon Brütsch aus Stuttgart, welches Mopetta hiess. • Der winzige Kleinschnittger mit ILO-Motor und Kabelzuganlasser. • Die ulkigen französischen Rovin, Mochet und Inter. • Der österreichische Felber Autoroller oder die in Bregenz gebauten Kroboth Allwetterroller, welche praktisch ausschliesslich in die Ostschweiz exportiert wurden.

die soletta aus solothuRn WURDE NIE SERIENMÄSSIG GEFERTIGT

BeRnhaRd taeschleR IN SEINEM MESSERSCHMITT TG 500 ROADSTER, 1959, IM SPORTEINSATZ MICRO-CAR-TREFFEN

MICRO-CARS STARTLISTE

RARITÄTEN aus alleR Welt

René saxer, hägglingen ch Geissmann Nr. 1, 1947 350 ccm

Beat menzi, obergösgen ch Rovin D2, 1948 443 ccm

franz schmid, arnegg ch Velorex Jawa Fledermaus, 1948 250 ccm

hans ulrich Raschein, malix ch Velorex 16/350, 1958 350 ccm

klaus hermann, grünheide d Scootacar MK I, 1953 200 ccm

günter heidrich, Wien a Felber Autoroller T400, 1954 398 ccm

thomas good, flumserberg ch Kroboth Allwetterroller, 1954 200 ccm

Wolfgang kröger, Bad staffelstein d Kroboth Allwetterroller, 1954 197 ccm

urs p. Ramseier, effretikon ch Soletta Prototyp, 1956 750 ccm

peter Burkhalter, Burgdorf ch Mikrus MR 300, 1959 300 ccm

hermann eckstein, Bochum d NSU-Fiat Topolino A, 1949 569 ccm

pierre vogt, le locle ch Kleinschnittger F 125, 1953 123 ccm

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MICRO-CARS STARTLISTE

RARITÄTEN aus alleR Welt

uwe Beier, herten d Kleinschnittger F 125, 1953 125 ccm

karl-heinz thomann, albstadt d Kleinschnittger F 125, 1955 125 ccm

peter dipold, Rednitzhembach d Brütsch Zwerg-Einsitzer, 1955 75 ccm

oliver meier, zürich ch Brütsch Mopetta, 1957 50 ccm

heinz+ lotti forster, diessenhofen ch Spatz Typ 200, 1956 200 ccm

adrian gratwohl, niederwil ch Victoria Spatz, 1954 250 ccm

nina kröger, Bad staffelstein d Voisin Biscúter, 1956 197 ccm

michael hele, Waterlooville gB Bond MkD family model, 1957 250 ccm

Werner honold, haundorf d Fuldamobil N2, 1953 360 ccm

claudia gratwohl, niederwil ch Fuldamobil Nobel 250, 1960 250 ccm

Josef krotil, gross-gerau d Fuldamobil TL 400, 1962 400 ccm

thomas lück, stuttgart d Berkeley SE 492, 1958 492 ccm MICRO-CAR-TREFFEN

MICRO-CARS STARTLISTE

RARITÄTEN aus alleR Welt

Werner krause, forchheim d Zündapp Janus, 1957 245 ccm

Ralf dreher, Winterlingen d Zündapp Janus, 1958 250 ccm

georg Biegerl, erdweg d Zündapp Janus, 1958 250 ccm

urs dubler, Wohlen ch Zündapp Janus, 1958 250 ccm

lucien pauli, dübendorf ch ACMA Vespa 400, 1958 393 ccm

Jacotte Jacquesson, le Breuil f ACMA Vespa 400, 1959 400 ccm

andré katzorreck, sempach ch ACMA Vespa 400, 1960 393 ccm

Jean-do Jacquesson, le Breuil f ACMA Vespa 400, 1960 400 ccm

edi tomek, Wien a Steyr Puch Mod. Fiat 500, 1962 493 ccm

emil frey classics ag, safenwil ch Subaru 360 Sedan, 1968 356 ccm

philipp schawalder, Walliswil bei Wangen ch Bond Bug 700 ES, 1970, 700 ccm

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MICRO-CARS HISTORIE

DIE BESONDEREN VEHIKEL DES PETER FISCHER Von der Formel 3 über den Messerschmitt zum Centurion

Der Lenzburger Bauunternehmer Peter Fischer hat eine besondere Vorliebe für spezielle Fahrzeuge. In jungen Jahren sah man Peter Fischer mit einem Martini Mk 60 der Formel 3 auf den Rennstrecken. Er war schnell und präzis unterwegs. Dieser Rennwagen hängt an der Decke seiner Garage, und vielleicht startet er eines Tages damit wieder am GP Mutschellen. Hoffentlich. Ein paar Jahre früher erschien Peter Fischer mit einem weissen Messerschmitt KR 200 Cabrio an einem MicroCar-Treffen und holte sich auf Anhieb einen Preis für dieses wunderschöne Fahrzeug. Dieser Messerschmitt wurde einmal wiederbelebt, um als aufpolierter Stargast in der Sendung «Happy Days» im Schweizer Fernsehen aufzutreten. Dort ging es darum, klammheimlich Pate zu stehen für den baugleichen und gleichfarbigen KR 200 von Stefan Walser. In Rekordzeit hätte dieses aus 100 Einzelteilen bestehende «Ersatzteillager» zu einem fertigen Messerschmitt zusammengebaut werden sollen. Das Unternehmen misslang – aber die Fernsehzuschauer haben von diesem Trick nichts mitbekommen. Fischers neue Liebe aber gilt den feldgrünen Militärfahrzeugen. Seine Sammlung MMW in Wildegg umfasst einen interessanten Querschnitt von Fahrzeugen der Schweizer Armee von 1945 bis 2000. Neben Pneu- und Kettenfahrzeugen gibt es auch Geschütze, Flugzeuge, Übermittlungsmaterial, Sanitätsmaterial und sonst viel Militaria zu bestaunen. In einem speziellen D-Day-Raum werden gar Fahrzeuge der Alliierten aus dem Zweiten Weltkrieg präsentiert. Die Sammlung ist heute zu einem veritablen Museum angewachsen. Die Öffnungszeiten finden sich im Internet unter www.militaermuseumwildegg.ch. Damit schliesst sich eine besondere Geschichte. Die Schweiz hat die Wirren des Zweiten Weltkriegs im Vergleich zu unseren Nachbarstaaten glücklicherweise praktisch unbeschadet überstanden. Nach dem Weltkrieg folgten der Wiederaufbau und dann die Wirtschaftswunderzeit. Der Name «Messerschmitt» stand auf Flugzeugen, welche als Kriegsgeräte eingesetzt wurden. «Messerschmitt» stand aber auch für höchst effiziente Versehrtenfahrzeuge, welche kriegsverletzte Leute wieder mobil machten. Obwohl es in der Schweiz kaum Kriegsverletzte zu beklagen gab, wurde der Messerschmitt als günstiges Fortbewegungsmittel auch hierzulande häufig verkauft.

So steht nun Fischers weisser Messerschmitt quasi als «Friedenstaube» in der Sammlung feldgrüner Ungetüme – das 250-kg-Leichtgewicht Messerschmitt begegnet dem 50-Tonnen-Koloss Centurion. Wahre Gegensätze – aber beide mit ganz besonderem Reiz.

peteR fischeR im foRmel-3-Rennauto maRtini mk 60

im militäRmuseum Wildegg DAS MESSERSCHMITT KR 200 CABRIO VOR DEM AUSGEMUSTERTEN PANZER 55 CENTURION MK3 DER SCHWEIZER ARMEE

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MICRO-CARS STARTLISTE

BMW deutschland

klaus heilig, graben-neudorf d BMW Isetta Standard, 1955 300 ccm

edgar matt, Rheinfelden d BMW Isetta Standard, 1956 300 ccm

Walter k채lin, einsiedeln ch BMW Isetta Standard, 1956 300 ccm

hermann dempfle, freiburg d BMW Isetta Standard, 1956 250 ccm

J체rgen Westenfelder, langenzenn d BMW Isetta, 1956 300 ccm

Willi guggenheim, obfelden ch BMW Isetta Export, 1957 300 ccm

Willi dubler, Wohlen ch BMW Isetta Export, 1957 300 ccm

daniel Rohner, Wohlen ch BMW Isetta, 1957 300 ccm

mario gratwohl, niederwil ch BMW Isetta 1957 250 ccm

dirk hartmann, freiburg d BMW Isetta, 1958 300 ccm

paul h채feli, suhr ch BMW Isetta Export, 1958 300 ccm

klaus Wientgen, freiburg d BMW Isetta, 1958 300 ccm

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MICRO-CARS STARTLISTE

BMW deutschland

lutz sproesser, hochdorf/enz d BMW Isetta, 1958 300 ccm

J端rgen vorbau, f端rth d BMW Isetta, 1958 300 ccm

edy sch端tz, uster ch BMW Isetta, 1958 300 ccm

henry cornet, Blonay ch BMW Isetta, 1959 250 ccm

stefan laib, meisterschwanden ch BMW Isetta Export, 1959 300 ccm

peter fitze, stein ch BMW Isetta Export, 1959 300 ccm

armin latscha, signau ch BMW Isetta Export, 1960 250 ccm

Brigit good, flumserberg ch BMW Isetta Export, 1960 300 ccm

markus dreher, l旦rrach d BMW Isetta Export, 1960 250 ccm

Jean vock, Wohlen ch BMW Isetta, 1960 300 ccm

hubert postrach, Berlin d BMW Isetta, 1961 250 ccm

Roland ihrig, Birkenau d BMW Isetta, 1961 300 ccm MICRO-CAR-TREFFEN

MICRO-CARS STARTLISTE

BMW deutschland

Walter gyssler, lahr d BMW Isetta Export, 1962 250 ccm

olivier Bovay, vétroz ch BMW Isetta, 1962 250 ccm

philip kaden, Berlin d BMW Isetta Export, 1962 300 ccm

Bernhard locher, Walkringen ch BMW 600, 1958 583 ccm

sigrid Burkhalter, Burgdorf ch BMW 600, 1958 600 ccm

paul merker, emersacker d BMW 600, 1958 600 ccm

helmut höller, hagen d BMW 600, 1958 600 ccm

claudia casanova, Walliswil ch BMW 600, 1958 600 ccm

Ralf heiligtag, Bad Breisig d BMW 600, 1959 700 ccm

siegfried donat, overath d BMW 600, 1960 600 ccm

Ralf peter kettner, Reichelsheim d BMW 700 Coupé, 1961 692 ccm

thomas stücklen, heideck d BMW 700 Cabrio, 1962 698 ccm

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MICRO-CARS STARTLISTE

BMW, GLAS, GOGGOMOBIL deutschland

stefanie häfeli, suhr ch BMW 700 LS Luxus, 1963 700 ccm

susanne Bösser, freigericht altenmittlau d Glas Goggomobil T 250, 1956, 250 ccm

manfred schmitz, aachen d Glas Goggomobil T 300, 1957 300 ccm

Bruno Riesen, oberstammheim ch Glas Goggomobil TS, 1957 269 ccm

stefan laib, meisterschwanden ch Glas Goggomobil T 250, 1969 250 ccm

uwe staufenberg, Weiler z. stein d Glas Goggomobil TL 250 Pi, 1962 250 ccm

Ralf Bösser, linsengericht d Glas Goggomobil TL 300, 1959 300 ccm

Herstellung von Fahrzeugmodellen und anderen Objekten aus Papiermaché. Restauration von alten Spielwaren der Marken WISA-GLORIA und KEMP. JVA Lenzburg Ziegeleiweg 13 5600 Lenzburg www.jvalenzburg.ch

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MICRO-CARS STARTLISTE

HEINKEL deutschland

charly müller, Rapperswil-Jona ch Heinkel Kabine 150, 1956 174 ccm

gerard und suus vingerhoed, oldebroek nl Heinkel Kabine 150, 1957, 175 ccm

Res erbsmehl, krattigen ch Heinkel Kabine 154, 1957 198 ccm

Walter Jenni, Biberist ch Heinkel Kabine 154, 1957 198 ccm

urs camenzind, Bözen ch Heinkel Kabine 153, 1958 198 ccm

herbert hösli, Rothenburg ch Heinkel Kabine 154, 1958 202 ccm

Roger giroud, grüningen ch Heinkel Kabine 153, 1958 198 ccm

flopsi meyer, anglikon ch Heinkel Kabine 154, 1959 198 ccm

christoph mylius, Wien a Dundalk Heinkel Kabine (Irland) 1959, 198 ccm

Einfach eine SMS mit AR4, Name, Adresse an 919 senden. (CHF –.20/SMS)

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MICRO-CARS STARTLISTE

TROJAN gRossBRitannien

Raymond fein, adliswil ch Trojan 604, 1962 204 ccm

100

livia good, flumserberg ch Trojan 200, 1962 200 ccm

101

hans mohr, Walenstadt ch Trojan Kabine 153, 1962 200 ccm

Bei uns finden Sie eine breite Auswahl an Reifen und Felgen

102

Wojciech Babik, lomianski pl Trojan 603, 1962 200 ccm

Neue Adresse: Gaswerkstrasse 2a, 8952 Schlieren Telefon 044 493 23 83

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MICRO-CARS STARTLISTE

MESSERSCHMITT, FMR deutschland

105

klaus hermann, gr端nheide d Messerschmitt FK 175, 1953 175 ccm

106

Bernd kuegler, asbach d Messerschmitt KR 175, 1954 175 ccm

107

frank thunig, swisttal d Messerschmitt KR 175, 1955 175 ccm

108

axel eckstein, Bochum d Messerschmitt KR 175, 1955 175 ccm

110

oliver meier, z端rich ch Messerschmitt KR 200, 1955 191 ccm

111

karl Birchler, Willerzell ch Messerschmitt KR 200, 1955 191 ccm

112

daniel th端ring, Walenstadt ch Messerschmitt KR 200, 1955 200 ccm

113

clemens hegglin, villmergen ch Messerschmitt KR 200 Export, 1956 191 ccm

114

armin latscha, signau ch Messerschmitt KR 200 Export, 1956 191 ccm

115

otto-heiko zimmermann, neuss d Messerschmitt KR 200, 1956 200 ccm

116

andreas gerber, goldach ch Messerschmitt KR 200, 1957 200 ccm

117

Ralph Bollag, z端rich ch Messerschmitt KR 200, 1957 191 ccm

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MICRO-CARS STARTLISTE

MESSERSCHMITT, FMR deutschland

118

heinz kronauer, degersheim ch Messerschmitt KR 200, 1957 200 ccm

119

Bernhard czok, elsdorf d Messerschmitt KR 200, 1958 200 ccm

120

michael a. grundl, zürich-affoltern ch Messerschmitt KR 200,1958,200 ccm

121

felix egolf, cham ch Messerschmitt KR 200 Cabriolet 1958, 191 ccm

122

kurt Blumer, stallikon ch Messerschmitt KR 201, 1958 191 ccm

123

mike tannert, inning d Messerschmitt KR 200, 1958 191 ccm

124

achim lüdecke, grefrath d Messerschmitt KR 200, 1960 198 ccm

125

manfred hörmann, hemmingen d Messerschmitt KR 200, 1960 191 ccm

126

hans lange, Backnang d Messerschmitt KR 200, 1960 191 ccm

127

margrith Winistörfer, Winistorf ch Messerschmitt KR 200, 1960 191 ccm

128

stefan laib, meisterschwanden ch Messerschmitt KR 200, 1960 200 ccm

129

georg lenner, Recklinghausen d Messerschmitt Super 200, 1961 210 ccm MICRO-CAR-TREFFEN

MICRO-CARS STARTLISTE

MESSERSCHMITT, FMR deutschland

130

Walter dubler, Wohlen ch Messerschmitt KR 200, 1961 200 ccm

131

Ralf hermanns, Bergheim d FMR KR 200, 1961 200 ccm

133

lukas lüdecke, grefrath d FMR KR 200, 1963 200 ccm

134

Wulf schmidt, Bergisch gladbach d FMR KR 200, 1963 200 ccm

MICRO-CAR-TREFFEN

132

daniel croll, köln d FMR KR 200, 1962 200 ccm

MICRO-CARS STARTLISTE

MESSERSCHMITT, FMR deutschland

140

volker schmeer, saarbrücken d FMR Tg 500, 1958 500 ccm

141

norbert mylius, maria enzersdorf a FMR Tg 500, 1958 490 ccm

142

Bernhard taeschler, sarmenstorf ch FMR Tg 500, 1959 500 ccm

143

nick poll, larroque f FMR Tg 500, 1959 500 ccm

144

norbert gräf, stuhr d FMR Tg 500, 1959 500 ccm

145

daniela gräf, stuhr d FMR Tg 500, 1960 500 ccm

146

norbert zimmermann, dortmund d FMR Tg 500, 1960 500 ccm

147

Wolfgang kraus, langen d FMR Tg 500, 1960 490 ccm

148

georg schmidt, kettenkamp d FMR Tg 500, 1961 500 ccm

Einfach eine SMS mit AR4, Name, Adresse an 919 senden. (CHF –.20/SMS)

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MICRO-CARS STARTLISTE

SPEZIELLE FAHRZEUGE von speziellen gästen

150

christian malorny, Berlin d BMW DA 2, 1929 800 ccm

151

gottfried stähli, villmergen ch Aero A18, 1932 662 ccm

152

peter dipold, Rednitzhembach d Gutbrod Superior 700E, 1954 658 ccm

153

René ernst, Wangen bei olten ch Tuk-Tuk, Thailand-Taxi 1966 356 ccm

154

stefan laib, meisterschwanden ch Condor Dreirad, 1948 580 ccm

155

Walter leemann, dietikon ch APE Vespacar MPV, 1972 187 ccm

156

stefan vitelli, altendorf ch Toyota Sport 800, 1966 790 ccm

157

sabrina anliker, schüpfen ch Saporoshez Zaz 965 a, 1965 887 ccm

158

gregor keller, steg im tösstal ch ZBR Diavolino, 1987 250 ccm

159

isabelle erismann, steg im tösstal ch ZBR Diavolino, 1987 250 ccm

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Der Audi RS 4 Avant.

Die Performance des Audi RS 4 Avant ist unmissverständlich. Ein Druck auf das Gaspedal genügt, um die unwiderstehliche Kraft von 450 PS des 4,2-Liter-V8-Aggregats zu spüren. In nur 4,7 Sekunden beschleunigt der Audi RS 4 Avant von 0 auf 100 km/h – dank serienmässiger 7-Gang S tronic nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Erleben Sie den Spitzensportler jetzt bei uns. Audi RS 4 Avant 4.2 V8 FSI quattro, 331 kW (450 PS), Normverbrauch gesamt: 10,7 l/100 km, 249 g CO2/km (Durchschnitt aller verkauften Neuwagen: 148 g/km), Energieeffizienz-Kategorie: G.

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