NE AL CJ PE ES NI DA WY
1929-2009
ROZMOWY Piotr Uszok - prezydent Katowic
str. 2
Eugeniusz Pypłacz - prezes PKM
str. 4
HISTORIA Kalendarium
str. 6-13
Tradycja na kołach
str. 3
PRZYSZŁOŚĆ Skończy się kryzys. Będzie nowa baza?
str. 14
LUDZIE Prezesi i załoga
str. 5
Nasz pasażer - nasz klient. Nasz klient - nasz pan.
MASZYNY Od Stara do Mercedesa
str. 6
Odkrywamy nasze sekrety
str. 11
Jubileusz komunikacji autobusowej na Śląsku
str. 16
2 | Samorząd
Trzeba racjonalnie podchodzić do problemu komunikacji - Mija 80 lat od momentu, kiedy zaczęła funkcjonować w naszym regionie komunikacja autobusowa, część mieszkańców narzeka na autobusy w centrach miast, inni twierdzą, że komunikacja autobusowa nie spełnia wszystkich potrzeb pasażerów. A jak jest Pańskim zdaniem? Autobusów w aglomeracji jest za mało, za dużo, czy w sam raz? - Komunikacja miejska w aglomeracji jest wielkim wyzwaniem, bowiem jej kształt, wielkość, zasięg i częstotliwość zależy od woli przedstawicieli wielu miast, które powołały Komunikacyjny Związek Komunalny GOP. Jej obecny kształt jest wynikiem pewnego rodzaju konsensusu społecznego oraz możliwości finansowych poszczególnych gmin. Oczywiście, pasażerowie mogą być niezadowoleni, bo autobusy zawsze mogłyby kursować częściej, być bardziej nowoczesne, ale musimy także pamiętać, że wiele osób przedkłada samochód nad transport publiczny. Trzeba racjonalnie podchodzić do tego problemu. - Jaki jest pańskim zdaniem idealny model komunikacji dla Katowic, jaką rolę mają w nim pełnić autobusy? - Najlepiej byłoby, gdyby po centrum i śródmieściu Katowic kursowałyby tramwaje, a po obrzeżach miasta autobusy. Jednakże, żeby zbudować taki model komunikacji w mieście należałoby dokonać wielu zmian w układzie komunikacyjnym. Autobusy musiałyby się zatrzymywać w centrach przesiadkowych, gdzie na pasażerów czekałyby tramwaje. Trzeba także pamiętać, że nie zawsze pasażerowie chcą się przesiadać z jednego środka transportu na drugi. Wielu, na pewno byłoby niezadowolonych z takiego rozwiązania sprawy. Pasażerowie czasami wolą podróżować dłużej, niż przesiadać się na autobus innej linii czy też tramwaj. Jednakże taki model docelowy, czyli autobus na obrzeżach, a tramwaj w centrum będzie realizowany. - Dobrze zorganizowany transport publiczny będzie prawdziwym testem sprawnego funkcjonowania Metropolii „Silesia”. Czy Pan, jako przewodniczący zarządu GZM rozmawia z prezydentami pozostałych miast na temat przyszłości komunikacji autobusowej. A jeżeli tak, to w jakim kierunku zmierzają wasze plany? - Na pewno chcielibyśmy sprawnej i dobrze
finansowych zmieniać i dostosowywać do potrzeb miasta. Tramwaje, jako najbardziej ekologiczny środek transportu przewoziłyby pasażerów po najbardziej zurbanizowanych częściach aglomeracji, a autobusy uzupełniałyby ofertę przewozową, głównie w dzielnicach i miastach, gdzie nie ma torów. Na razie nie ma jeszcze konkretnych planów, ale przygotowania do uruchomienia jednego naprawdę wspólnego biletu trwają już, w ramach KZK GOP. Mamy nadzieję, że Metropolii uda się stworzyć model komunikacji, która będzie dowodzić, że jest to jeden sprawnie działający organizm miejski. - Wszyscy jesteśmy pod wrażeniem śmiałej wizji przebudowy okolicy dworca PKP w Katowicach. Pasażerów PKM Katowice niepokoi jednak pomysł „schowania” dworca autobusowego pod ziemię. Czy nie wpłynie to na poziom usług transportowych w mieście i w całej Aglomeracji? - Jesteśmy w stałym kontakcie zarówno z inwestorem, jak i koleją. Zaproponowane przez architektów rozwiązania komunikacyjne są dość śmiałe i mogą wzbudzać zaniepokojenie, ale cały czas inwestor i PKP pracują nad rozwiązaniami, które nie spowodują kłopotów w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej zarówno w trakcie przebudowy terenów wokół dworca PKP, jak i później po ich zakończeniu. Ostateczne rozwiązania nie są jeszcze gotowe.
Rozmowa z Piotrem Uszokiem, prezydentem Katowic oraz przewodniczącym Zarządu Górnośląskiego Związku Metropolitalnego funkcjonującej komunikacji, w której połączenia tramwajowe, autobusowe i kolejowe byłby ze sobą synchronizowane i się nie dublowały. Autobusy są najbardziej mobilnym
środkiem transportu, który obsługiwałby te tereny aglomeracji, gdzie nie ma połączeń kolejowych czy tramwajowych. Przebieg ich linii można szybko i bez większych nakładów
- PKM jest spółką komunalną. Czy taki model własności gwarantuje rozwój firmy. Czy nie planuje Pan w przyszłości prywatyzacji PKM? - Komunikacja miejska i jej sprawne funkcjonowanie jest jednym z naszych priorytetów. Przykład Tramwajów Śląskich powoli pokazuje, że własność komunalna to jedna z najlepszych form zarządzania firmami transportowymi. Podobnie jest w krajach Europy Zachodniej i taki model zamierzamy utrzymać w mieście. Katowiczanie chcieliby podróżować po mieście nowoczesnymi autobusami, a ich zakupy są kosztowne. Z naszych doświadczeń, w ostatnich latach, wynika, że prywatni właściciele nie są skorzy do inwestowania w nowoczesne autobusy. Robią to głównie firmy komunalne. Miasto zamierza wspomagać PKM Katowice w kolejnych inwestycjach w tabor Spółki, by mieszkańcy byli zadowoleni z jakości komunikacji w mieście i w regionie.
Siemianowickie doświadczenia z komunikacją miejską są jak najlepsze Jacek Guzy, prezydent Siemianowic Śląskich Mówiąc w ogóle o komunikacji, w tym tej miejskiej, trzeba wziąć pod uwagę położenie naszego miasta. Siemianowice Śląskie wszak leżą w samym centrum Aglomeracji Śląskiej. Stąd nasze szlaki komunikacyjne są bardzo istotne dla całego regionu. Nie bez znaczenia jest także, właśnie komunikacja miejska. Można spo-
kojnie powiedzieć, że stanowi ona walor Siemianowic Śląskich – skąd można dostać się praktycznie bez problemu do większości miast Metropolii. Pamiętajmy także, że organizacja transportu autobusowego, czy tramwajowego to bardzo złożone zadanie. I ze względów logistycznych i ekonomicznych. Zwłaszcza
biorąc pod uwagę specyfikę Górnego Śląska, jak też naszego miasta. Siemianowickie doświadczenia z komunikacją miejską są jak najlepsze. Liczba i forma połączeń, zwłaszcza autobusowych (na ostatnią redukcję tramwajowych niestety, nie mieliśmy wpływu), jest jak najbardziej satysfakcjonująca. Mam nadzie-
ję, i z pewnością wierzą w to sami siemianowiczanie, że tak będzie nadal. Obie strony, a więc i miasto i sam organizator komunikacji miejskiej – zdają sobie sprawę, że zawsze może być lepiej. Jestem przekonany, że wspólnie będziemy nadal pracować nad ciągłym ulepszeniem usług komunikacji miejskiej.
Historia |
P
ierwsze próby zorganizowania na Śląsku transportu autobusowego sięgają 1907 roku. Podjęła się tego prywatna, niemiecka firma przewozowa. Interes szybko upadł. Zbyt wysokie okazały się koszty utrzymania pojazdów, zawodziła technika, niższa – niż się spodziewano – była też frekwencja pasażerów. To pierwsze niepowodzenie zdopingowało tylko przedsiębiorców. Nikt nie miał wątpliwości, że w takich aglomeracjach, jak przemysłowy Śląsk, transport publiczny ma przed sobą wielkie perspektywy. W naszym regionie na rozwój tej gałęzi gospodarki decydujący wpływ miały wydarzenia polityczne. Polska odzyskała niepodległość w 1918 r., ale Górny Śląsk na ostateczne decyzje w sprawie granic musiał czekać do 1922 roku. Spora, głównie przemysłowa część naszego regionu, przypadła Niemcom. Z kolei w spadku po zaborze rosyjskim województwo śląskie otrzymało tereny słabiej rozwiniętego Zagłębia Dąbrowskiego. Przed władzami stanęło zadanie wyrównania poziomu gospodarczego we wszystkich częściach województwa oraz ekonomiczna rywalizacja z niemiecką częścią Śląska.
3
W przeszłości transport autobusowy był potrzebny, ponieważ niewielu mieszkańców mogło sobie pozwolić na swój samochód. Także w przyszłości – paradoksalnie - rola autobusów może tylko rosnąć. Prywatnych aut przybywa i wkrótce zakorkują śródmieścia śląskich miast.
Kluczem do sukcesu była sprawnie zorganizowana komunikacja publiczna Powstawało wiele fabryk, a rąk do pracy szukano w najodleglejszych miejscach województwa. Transport publiczny nabierał kluczowego znaczenia. Rynkową lukę starały się zapełnić prywatne firmy przewozowe. W połowie lat 20. funkcjonowało ich ponad 30. Większość łączyła śródmieście Katowic z odleglejszymi dzielnicami oraz miastami ościennymi. Trudno jednak nazwać ich usługi zorganizowanym transportem. Autobusy często się psuły. W razie awarii zawieszano linię, ponieważ firmy nie dysponowały zapleczem naprawczym ani zastępczym taborem. Panujący chaos jako pierwsi postanowili opanować Niemcy po swojej stronie Śląska. W 1925 roku w Zabrzu (ówczesny Hindenburg) powstały pierwsze w naszym regionie zorganizowane, punktualne i sprawnie zarządzane linie autobusowe. Z kolei w trzy lata później w miastach Zagłębia pojawiły się tramwaje elektryczne, jeżdżące w barwach „Śląsko-Dabrowskiego Towarzystwa Eksploatacyjnego”. Szefowie tej spółki krytycznie wypowiadali się o autobusach wróżąc szybki kres tej formie transportu. Tymczasem w państwach Europy Zachodniej
zaczął się prawdziwy boom komunikacyjny. Na ulicach Niemiec, Francji, Austrii pojawiały się kolejne modele autobusów, gwarantujące pasażerom coraz wyższy komfort, bezpieczeństwo i szybkość jazdy. Województwo śląskie przystąpiło do tej rywalizacji w 1929 roku. Za ojca transportu publicznego w naszym regionie należy uznać Stanisława Szkudlarza, wiceprezydenta Katowic, a później wieloletniego prezesa firmy Śląskie Linie Autobusowe. W spe-
Tradycja na kołach Jedno z pierwszych uruchomionych połączeń wiodło z Katowic do Królewskiej Huty (od 1934 r. Chorzów). Czas przejazdu trwał 17 min. cjalnym piśmie do wojewody śląskiego zaznaczył on, iż organizację komunikacji należy powierzyć gminom. W pierwszym, organizacyjnym spotkaniu wzięli udział przedstawiciele: Siemianowic, Chropaczowa, Lublińca, Katowic, Tarnowskich Gór, Świętochłowic, Cieszyna, Orzegowa, Mysłowic oraz Królewskiej Huty (od 1934 r. – Chorzów). Od razu pojawił się problem finansowania i wysokości udziałów w planowanej spółce. Ostatecznie akcjonariuszami założonej w 1929 roku spółki Śląskie Linie Autobusowe zostały samorządy Królewskiej Huty, Siemianowic, Świętochłowic i Katowic. W tym samym roku w trasę ruszyły pierwsze autobusy.
Firma rozwijała się błyskawicznie. Rosły dochody, zwiększała się liczba pasażerów, przybywało linii i połączeń. Na sukces tego przedsięwzięcia złożyło się nie tylko wielkie zainteresowanie pasażerów. Decydujący wpływ miało sprawne zarządzanie i fakt, że nad rozwojem ŚLA czuwały samorządy. Wkrótce powstało konkurencyjne, prywatne Towarzystwo Komunikacji Samochodowej, które podkradało pasażerów ŚLA kursując na tych samych trasach. Towarzystwo nie sprostało jednak konkurencji i splajtowało.
Śląskie Linie Autobusowe szybko urosły do rangi ważnego i strategicznego przedsiębiorstwa nie tylko dla naszego regionu, ale i całego kraju. Najlepiej świadczy o tym epizod z jednego z najbardziej wstydliwych momentów polskiej historii. W 1938 roku siłą zajęliśmy fragment czeskiego Zaolzia. Pierwszą polską firmą, która pojawiła się na okupowanych terenach były ŚLA otwierając połączenia z Bohuminem, Frysztatem i Karwiną. Szefostwo firmy miało wielkie i ambitne plany, ale wszystko skończyło się we wrześniu 1939 roku.
Podczas okupacji hitlerowskiej komunikacja autobusowa na Śląsku praktycznie zamarła. Brakowało taboru. Polskim kierowcom przed nadejściem frontu udało się wywieźć część autobusów. Z kolei tymi, które pozostały w Katowicach , pod koniec wojny ewakuowali się Niemcy. Armia Czerwona weszła do Katowic pod koniec stycznia 1945 roku. W dwa miesiące później, pod starą nazwą, wznowiły działalność Śląskie Linie Autobusowe. Od razu pojawiła się
też konkurencja w postaci Państwowej Komunikacji Autobusowej. W skrajnie trudnych warunkach, kiedy brakowało taboru, sprzętu, kierowców i mechaników, zwyciężyć musiało doświadczenie. Z wojennej tułaczki wracali do Katowic dawni pracownicy ŚLA i to właśnie na nich spoczął obowiązek odbudowy od zera transportu autobusowego w naszym regionie. Firma błyskawicznie stanęła na nogi. W 1946 roku osiągnęła nawet spory zysk, stając się jednym z najważniejszych sponsorów i darczyńców na Śląsku. Dotacje ŚLA otrzymało, m.in. Towarzystwo Przyjaciół Dzieci, Filharmonia Śląska, koła bibliotek szkolnych oraz PCK.
Jednym z członków komisji rewizyjnej zarządu spółki był wtedy Jerzy Ziętek, przyszły wojewoda śląski. Przez kolejnych 40 lat na funkcjonowanie regionalnego przewoźnika decydujący wpływ miały ekonomiczne realia gospodarki socjalistycznej. ŚLA połączono z Kolejami Elektrycznymi Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego tworząc Śląskie Linie
Komunikacyjne, które w 1951 roku przekształcono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. WPK wchłaniało kolejne samodzielne zakłady transportowe. W 1976 roku taki los spotkał przedsiębiorstwa w Jaworznie, Olkuszu, Raciborzu. W latach 80. WPK było największym przewoźnikiem w kraju obsługując ponad 5 mln mieszkańców naszego województwa. Na kolejne zmiany organizacyjne trzeba było czekać aż do 1991 roku. WPK uległo likwidacji, a na jego gruzach powstało 17 lokalnych Przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej, w tym bezpośredni kontynuator jeszcze przedwojennych tradycji, czyli PKM Katowice. W 1998 roku, po kolejnych przekształceniach własnościowych udziałowcami w spółce zostały samorządy Katowic, Siemianowic, Chorzowa i Mysłowic (wystąpiły w 2003 r.). Przed wojną i w latach powojennych popularność komunikacji autobusowej wynikała z deficytu samochodów osobowych. W dzisiejszych czasach prywatne auta przestały być dobrem luksusowym. Ich liczba lawinowo rośnie, co wcale nie wróży końca autobusów na naszych ulicach. Wręcz odwrotnie. Niewykluczone, że w przyszłości, śladem wielu miast Europy zachodniej, zamkniemy śródmieścia przed ruchem osobowym. Czym wtedy dojedziemy do centrum, jak nie autobusem?
4 | Ludzie
1907 - Pierwsza próba uruchomienia regularnych połączeń autobusowych w Katowicach. Zadania podjęła się spółka „AutomobilOmnibus-Gesellschaft” (Towarzystwo Samochodowo-Autobusowe). Przedsięwzięcie splajtowało. 1924 - na terenie województwa śląskiego działały 32 prywatne firmy przewozowe. Jakość ich usług była niska ze względu na awaryjność autobusów i słabe wyszkolenie kierowców. 1925 - Uruchomiono zorganizowaną komunikację autobusową w Zabrzu, leżącym wówczas po niemieckiej stronie Śląska.
25 czerwca 1929 – Stanisław Szkudlarz, wiceprezydent Katowic, powołuje do życia „Śląskie Linie Autobusowe” - Związek Celowy Samorządów Śląskich. Była to pierwsza zorganizowana firma przewozowa na terenie polskiego Śląska. 19 lipca 1929 – Wybory władz „Śląskich Linii Autobusowych”. Przewodniczącym Związku został Stanisław Szkudlarz, a jego zastępcą Szaliński, starosta Świętochłowic
25 października 1929 roku – policja udziela pierwszej koncesji na prowadzenie linii komunikacyjnej, na trasie Katowice Rynek – Siemianowice. Koncesja obowiązywała do 31 października 1935 roku. 1 listopada 1929 Dwa pierwsze autobu-
Autobusy wczoraj i dziś - Za Panem 40 lat pracy w komunikacji miejskiej. Czym różni się obecna komunikacja od tej sprzed 20, 30 czy nawet 70 lat? - Przede wszystkim komfortem podróżowania. Trudno porównać autobusy sprzed kilkudziesięciu lat marki Lancia, Ursus czy Federal z najnowszymi modelami, które obecnie kursują po naszych miastach. Nasi przodkowie musieli się wykazywać dużym hartem ducha i samozaparciem, kiedy planowali podróż z jednego miasta do drugiego. Nie mieli do dyspozycji sieci połączeń autobusowych, tramwajowych i kolejowych, ale pojedyncze linie. Dopiero rok 1929 i powołanie najpierw związku celowego przez miasta Katowice, Królewska Huta (obecny Chorzów), Siemianowice Śląskie oraz powiaty świętochłowicki i katowicki, a następnie przedsiębiorstwa Śląskie Linie Autobusowe z siedzibą w Katowicach spowodowały szybki rozwój komunikacji autobusowej w naszym regionie. Analizując posiadane materiały można jednoznacznie stwierdzić, że „ojcem” komunikacji autobusowej na polskim obszarze Górnego Śląska był wiceprezydent Katowic, a następnie wieloletni prezes tej firmy, Stanisław Szkudlarz. To właśnie on przyczynił się do powołania 25 czerwca i uruchomienia 1 listopada 1929 roku firmy, której PKM Katowice jest następcą. - A jakie połączenia uruchomiono jako pierwsze? - Pierwsza linia to połączenie Katowic z Siemianowicami Śląskimi, ale szybko uruchomiono kolejne z Katowic do Królewskiej Huty, Świętochłowic, Lipin, Chropaczowa, Łagiewnik oraz do Bogucic. Autobusy kursowały co 15 i 30 minut. W kolejnych latach dokupowano autobusy i uruchamiano kolejne połączenia ażdogranicówczesnegopaństwapolskiego, czyli Zabrza i Bytomia. - A co ze słynnym zapleczem technicznym i garażami, co zostało z tamtych hal i przedwojennych tradycji? - Przez wiele lat, po II wojnie światowej warsztaty przy ul. Mickiewicza (Za-
Rozmowa z
Eugeniuszem Pypłaczem, Prezesem Zarządu PKM Katowice
Foto: K. Papoń
Kalendarium
kład nr 5 w strukturze Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego) słynęły z wykonywanych napraw i regeneracjiczęści.Jakodowódkunsztuówczesnych pracowników można podać fakt, że wykonywano tu sprzęgła do autobusów, a więc skomplikowane elementy mechaniki pojazdu. To tutaj kształcili się mechanicy i fachowcy w zakresieobróbkiczęści.Funkcjonowałajedna z najlepszych modelarni, w której powstawały modele elementów silników (np. tuleje) i innych podzespołów autobusów. Następnie odlewano je w Gliwicach.Wszczytowymokresieswojegorozwoju katowickie warsztaty były w stanie wykonać w skali miesiąca 35 napraw głównych autobusów marek: Ikarus i Jelcz oraz regenerację około 100 silników różnych typów. To tutaj pracowali do-
skonali stolarze, frezerzy oraz mechanicy, którzy byli w stanie dorobić prawie każdą część do ówczesnego autobusu. Warsztaty były wyposażone w najnowocześniejszy, jak na ówczesne czasy, park maszynowy. - Niewiele już dziś pozostało z dawnej świetności… - Obecne warsztaty już nie dysponują takim parkiem maszynowym, nie zatrudniają takich specjalistów, bo zmieniły się technologie. W latach 70 i 80. nie było wyjścia musieliśmy dorabiać części, bo ich nie było na rynku, a zastosowane wówczas technologie odeszły do lamusa. Współczesne silniki i automatyczne skrzynie biegów osiągają, bez napraw, przebiegi po kilkaset tysięcy kilometrów, a niektóre nawet milion. Nadwo-
zia, obecnie produkowanych autobusów są wykonane ze stali nierdzewnej lub stali o podwyższonej jakości, odpornej na korozję dodatkowo zabezpieczonej chemicznie metodą kataforezy. Producenci autobusów udzielają gwarancji na perforacje poszycia nadwozia od 12 do 15 lat. Dziś autobusy sterowane są komputerami, a więc do ich obsługi są potrzebni inni specjaliście – elektronicy ze znajomością informatyki. W tym roku mija 80 lat od daty utworzenia Śląskich Linii Autobusowych, chcemy uczcić tę rocznicę i zachować dla kolejnych pokoleńhistoriękomunikacjinaŚląsku,dlatego wydajemy album opowiadający o dziejach naszej firmy oraz o ludziach, którzy tworzyli komunikację autobusową. Chcemy zachować dla potomności ich twarze, nazwiska oraz dokonania.
O autobusach wie…prawie wszystko
Józef Rajwa, zastępca dyrektor ds. techniczny w PKM Katowice - Józef Rajwa, to człowiek bez reszty zaangażowany w pracę dla firmy. On kocha to co robi. Jest doskonałym specjalistą w zakresie mechaniki pojazdowej i żaden z modeli autobusów eksploatowanych w naszej firmie nie stanowi dla niego tajemnicy – powiedział Eugeniusz Pypłacz, prezes Zarządu PKM Katowice. Dla wielu współpracowników i podwładnych, dyrektor Józef Rajwa jest człowiekiem, który na temat autobusów wie wszystko i na pewno odpowie na każde pytanie z zakresu mechaniki pojazdowej. Poradzi, jak naprawić zepsuty element lub znajdzie rozwiązanie problemu technicznego. Za kilka dni dyrektor odchodzi na zasłużoną
emeryturę. A wszystko zaczęło się pierwszego sierpnia 1963r., właśnie w Katowicach przy ul. Mickiewicza 59, gdzie rozpoczął swoją pierwszą pracę w ówczesnym Zakładzie nr 5 wchodzącym w skład Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Tutaj przepracował do 1974 r, jego talent techniczny i dociekliwość doceniono i awansowano na głównego specjalistę ds. diagnostyki. - Tzw. dyrekcja techniczna WPK mieściła się wówczas przy Rynku 7. Ale ten awans nie był związany z pracą za biurkiem. Odpowiadałem za sprawność techniczną około 800 autobusów, a w dyspozycji miałem tylko dwóch pracowników. Stąd też moja pra-
ca polegała na objeżdżaniu poszczególnych zajezdni i kontrolowaniu stanu taboru – dodaje dyrektor Rajwa. Następnie kilkanaście lat przepracował w dyrekcji WPK, gdzie także się zajmował autobusami, a następnie został zastępcą dyrektora ds. technicznych w Bytomiu, gdzie później był również głównym mechanikiem. Pracował tu aż do 1994 r. Wtedy to los spłatał mu psikusa i powrócił do firmy, gdzie rozpoczynał swoją zawodową karierę, czyli do PKM Katowic i do hal przy ul. Mickiewicza 59. Został zastępcą dyrektora ds. technicznych i członkiem Zarządu. Funkcję tę sprawuje do dziś. - Żałuję tylko jednej rzeczy, że nie doczekałem odda-
nia do użytku nowej zajezdni z nowoczesnymi warsztatami. Bardzo chciałbym zobaczyć jak autobusy PKM Katowice są sprawnie obsługiwane na ciągu technologicznym i odstawiane na swoje miejsca przez służby obsługi codziennej – dodaje z nutką nostalgii w głosie dyrektor Rajwa. Józef Rajwa urodzony 30 czerwca 1944r. w Rudzie Śl., żonaty, córka. Od lat mieszka w Świętochłowicach. Absolwent Politechniki Śląskiej, Wydziału Transportu, inżynier transportu samochodowego, specjalizacja: eksploatacja i utrzymanie pojazdów.
Ludzie |
Kalendarium
Za ojca komunikacji autobusowej na Śląsku bez wątpienia należy uznać Stanisława Szkudlarza, zastępcę prezydenta Katowic i założyciela Śląskich Linii Autobusowych. Dzięki niemu firma dwukrotnie przetrwała najtrudniejsze chwile. Wszystkie decyzje, które podejmował - w tym personalne – zawsze były trafne.
sy wyjechały na linię Katowice – Siemianowice. Do końca roku otwarto kilka kolejnych linii. 15 listopada 1930 – Uroczyste otwarcie hali garażowej przy ulicy Mickiewicza w Katowicach. W tym samym roku na terenie powstającej zajezdni wybudowano także stację paliw.
Pracownicy Śląskich Linii Autobusowych podczas uroczystości pięciolecia firmy
Największy kapitał - to ludzie
Pracownicy o najdłuższym stażu pracy w Przedsiębiorstwie Komunikacji Miejskiej w Katowicach: Mrowiec Bernard – 48 lat – elektryk samochodowy, Rajwa Józef – 46 lat – Dyrektor techniczny, Szczotka Franciszek – 46 lat - mechanik samochodowy, Dyjas Jan – 45 lat – Kierownik Sekcji Technicznej, Haberla Ludwik – 45 lata – blacharz samochodowy, Zimon Andrzej – 44 lata – pracownik techniczny, Blitek Marek – 44 lata - mechanik samochodowy, Rak Piotr – 44 lata – mistrz zajezdni, zmarł 24.08.09 r. Brzęk Roman - 43 lata - mechanik samochodowy, Socha Józef – 43 lata – ślusarz, Pypłacz Eugeniusz – 42 lata – Prezes, Banasiak Marian - 42 lata – mechanik samochodowy, Kania Henryk – 41 lat – pracownik techniczny, Ciesielski Zbigniew – 40 lat - kierowca, Białas Kazimierz – 39 lat – kierowca, Hajduk Krzysztof – 39 lat - kierowca, Wojtecki Wiktor – 38 lat - kierowca, Ziarko Witold – 38 lat - kierowca, Boczek Henryk – 37 lat - kierowca, Hanf Ryszard – 37 lat – kierowca, Spychała Janusz - 36 lat - kierowca.
Ojciec sukcesu Dwa razy Śląskie Linie Komunikacyjne znalazły się na krawędzi. W czasie wielkiego kryzysu lat 30. i zaraz po wojnie. I dwa razy Stanisław Szkudlarz uratował firmę. W czasie kryzysu zlikwidował linie kursujące poza godzinami szczytu, obciął dywidendy udziałowcom i potrafił dogadać się z
Stanisław Szkudlarz podwykonawcami, aby obniżyli stawki. Z kolei w powojennym chaosie, w Katowicach oprócz ŚLA powstała jeszcze jedna firma świadcząca usługi komunikacyjne. Nie dała rady przetrwać, ponieważ wszyscy doświadczeni kierowcy i mechanicy, którzy wrócili z wojennej tułaczki, poszli do pracy tam, gdzie był Szkudlarz. Był postacią niezwykłą. Bez przesady można uznać jego ówczesne pomysły za wizjonerskie. Zależało mu nie tylko na uregulowaniu transportu publicznego w swoim mieście, ale w planach miał linie łączące Katowice z innymi śląskimi
miastami, a Śląsk z regionami Polski i krajów sąsiednich, głównie Niemiec. Na pierwszym spotkaniu organizacyjnym przedstawicieli gmin, zainteresowanych utworzeniem spółki komunikacyjnej, Szkudlarz, jako wiceprezydent Katowic, zaproponował największy udział finansowy swojego miasta. Chciał mieć kontrolę nad rozwojem firmy. Został przewodniczącym utworzonego w czerwcu 1929 roku Związku Celowego – Śląskie Linie Autobusowe. Szkudlarz rozwijał nowe linie, inwestował w autobusy i podnosił kwalifikacje załogi. Na łamach przedwojennej prasy wielokrotnie pasażerowie składali podziękowania katowickiemu przewoźnikowi za wysoki poziom usług. W czasie wojny Stanisław Szkudlarz trafił do obozu koncentracyjnego w Oświęcimiu. Okrutną ironią losu, okupant zlikwidował wszystkie przedwojenne linie obsługiwane przez ŚLA, z wyjątkiem jednej: Dwory – Oświęcim. Była ona przeznaczona dla niemieckich oficerów pracujących w obozie. Założyciel śląskiej komunikacji przeżył wojnę. I właśnie jemu powierzono odbudowę ŚLA praktycznie od zera. Po raz kolejny Stanisław Szkudlarz ujawnił swój niezwykły talent organizacyjny. Już w 1946 roku firma stanęła na nogi i zaczęła przynosić zyski! I jak zawsze wielki Szef nie pomylił
się przy doborze odpowiednich ludzi na odpowiednie stanowiska.
Złota rączka Stanisław Szkudlarz wiedział, że klucz do sukcesu firmy tkwi w zorganizowaniu grupy doświadczonych, przedwojennych mechaników i kierowców. Zadanie to powierzył Józefowi Broncelowi, ślusarzowi i kierowcy, który przed wojną terminował w szanowanej firmie ślusarskiej w Mysłowicach. Broncel okazał się człowiekiem godnym swojego szefa. Przez 40 lat kierował warsztatem w bazie przy ulicy
Józef Broncel Mickiewicza. Był postacią wręcz legendarną i wielkim autorytetem dla swoich współpracowników. Jego uczniowie zostawali dyrektorami, kierownikami, zajmowali ważne stanowiska w Śląskich Liniach Autobusowych i w kolejnych firmach – Wojewódzkim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym oraz Przedsiębiorstwie Komunikacji Miej-
5
31 marca 1931 – zatrudnienie w firmie Śląskie Linie Autobusowe przedstawiało się następująco: 31 szoferów, 24 konduktorów, 9 pracowników warsztatu, 2 kontrolerów. 23 września 1932 – Wybuchł pierwszy strajk w historii firmy. 1934 - Zakupiono 25 autobusów marki „Lancia”. Pojazdy te miały wiele błędów konstrukcyjnych.
skiej w Katowicach. Józef Broncel pokazał, co potrafi, w 1962 roku, kiedy pod jego okiem ekipy fachowców zbudowały pierwszy w Polsce autobus przegubowy.
Następcy W 1947 roku w firmie pracowały 334 osoby. W kolejnych latach na bazie ŚLA powstawały następne, większe, scentralizowane przedsiębiorstwa komunikacyjne, zatrudniające coraz więcej osób. W szczytowym okresie rozwoju, w latach 70. i 80., Wojewódzkie Przedsiębiorstwa Komunikacyjne zatrudniało ponad 10 tysięcy osób, z czego prawie połowę stanowiły kobiety, głównie konduktorki. Przy WPK funkcjonowała szkoła zawodowa, która cieszyła się dużą popularnością wśród młodzieży ze Śląska i spoza regionu. Pod koniec lat 70. zaczęło nawet brakować rąk do pracy, ponieważ wielu kierowców przeszło do pracy do Huty Katowice. Przeprowadzono wówczas największą akcję rekrutacyjną w historii firmy. Kierowcy mogli uzyskać uprawnienia zawodowe dzięki przyspieszonym, specjalnym kursom. Obecnie w katowickim PKM pracuje ponad 800 osób. Trudno dzisiejsze, wolnorynkowe realia porównywać z socjalistycznymi czasami WPK, ale etaty w naszej firmie wciąż należą do atrakcyjnych propozycji na rynku pracy.
21 lipca 1934 – „Śląskie Linie Autobusowe wyprodukowały w swoich warsztatach pierwszy autobus. 1 listopada 1934 – Uroczyście obchodzono jubileusz 5-lecia „Śląskich Linji Autobusowych”.
14 grudnia 1934 - Odbyło się nadzwyczajne zebranie członków Zarządu firmy w Magistracie miasta, które miało na celu omówienie tematu ewentualnego połączenia „Śląskich Linii Autobusowych” ze „Śląskimi Kolejkami Elektrycznymi”. Wtedy nie udała się organizacyjna fuzja transportu autobusowego z tramwajowym. Do tematu wrócono po wojnie.
6 | Maszyny
Od Ursusa
Kalendarium 1935 – Na wiosennych Targach Lipskich firma kupiła podwozia marki „Leyland” z silnikami wysokoprężnymi. 1936 – Firma kupiła autobusy marki „Polski Fiat”, które powoli zastępowały sukcesywnie wycofywane „Lancie”.
1 czerwca 1938 – „Śląskimi Liniami Autobusowymi” można dojechać z Katowic do: Siemianowic, Chorzowa, Łagiewnik, Rudy Śląskiej, Piekar Śląskich, Mikołowa, Łazisk Górnych, Tychów, Bielska, Mysłowic, Krakowa, Będzina, Jastrzębia Zdrój, Rybnika, Knurowa, Pszczyny, Wodzisławia.
2 października 1938 –Na Zaolzie wkroczyły wojska polskie i powiększyły obszar naszego państwa o około 1100 km2. Wykorzystano krytyczną sytuację polityczną państwa czechosłowackiego. Fakt ten, wstydliwy dla państwa polskiego, był przez długi czas przemilczany. Podobnie nie nadawano rozgłosu prowadzeniu na zajętym terenie komunikacji autobusowej przez „Śląskie Linie Autobusowe”. Miastem, o które oparto komunikację był Frysztat, który posiadał centralny garaż i zapewne podstawową infrastrukturę w tym zakresie.
3 września 1939 r. – Niemcy wkroczyli do Katowic. Nazwę firmy zmieniono na: „Die Schlesischen Autobuslinien” – Zweckverband – Kattowitz.” Z posiadanych informacji, zdjęć i widokówek wynika, że w czasie wojny ko-
Opowiadając o historii komunikacji trudno nie wspomnieć o modelach autobusów, które zmieniały się wraz z rozwojem połączeń, linii, nowinkami technologicznymi, a nawet sytuacją polityczną na świecie.
Na
początku lat dwudziestych po śląskich drogach jeździły autobusy różnych marek, m.in. Ford, Chevrolet czy Mercedes. ŚląskieLinie Autobusowezakupiły jako pierwsze autobusy marki Ursus, które mógły przewieź tylko 24 osoby, bo tyle miał miejsc siedzących, a podróż nimi nie należała do wygodnych. NatomiastNiemcydoZabrzasprowadzili najnowszy i najbardziej wygodny dla pasażerów model, jak na ówczesne czasy, autobus marki Benz. Pomimo, że niemiecka prasa zachwycała się Benzem, to jednak Polacy zdecydowali się na zakup włoskich Lanci i używanych pojazdów marki Federal. Pomimo, że Lancie do udanychmodelinienależałykupionokolejnych 25 sztuk tych autobusów. Były to autobusy o małej pojemności, mogły zabrać ponad 20 osób i choć zanim trafiły na trasy załoga katowickich warsztatów trochę je poprzerabiała, to nadal sprawiały dużo kłopotów. Były utrapieniem dla podróżnych i mechaników, bowiem często się psuły. Trzeba przyznać, że kupowanie w latach trzydziestych dwudziestego wieku autobusów było jednym, wielkim eksperymentem i trochę loterią, bowiem motoryzacja, a w szczególności konstruowanie autobusów było dziedziną nową. Rozwiązania, które sprawdzały
się w samochodach osobowych czy ciężarówkach zawodziły w autobusach. Po kilku latach od zakupu Lanci zdecydowano o ponownym eksperymencie i do Katowic przyjechały autobusy marki Polski Fiat. Okazało się, że zbytnio nie różnią się od poprzednich modeli. Następnie postanowiono przetestować autobus z 36 miejscami siedzącymi marki Saurer, ale po Katowicach kursowały tylko dwie sztuki, bowiem był on za drogi. Po tych eksperymentach dyrekcja Śląskich Linii Autobusowych stwierdziła, że najlepsze będą autobusy marki Chevrolet, ale i te zawodziły. Spróbowano więc jeszcze innego rozwiązania. Kupiono tylko podwozia w firmie Leyland i składano autobusy w warsztatach przy ul. Mickiewicza.
To był strzał w dziesiątkę bowiem modele zrobione w Katowicach okazały się bardzo solidne i wytrzymałe. Stworzono tu nawet autobus turystyczny ze skórzanymi, lotniczymi siedzeniami, zapewniający sporo wygody podróżnym. Może trudno sobie to dziś wyobrazić, ale część autobusów, szczególnie tych pokonujących trasy w komunikacji międzymiejskiej była wyposażona w łączność radiową. W 1939r. tuż przed wybuchem wojny Śląskie Linie Autobusowe miały 106 pojazdów. Najczęściej autobusy kursowały z przyczepkami, aby zabierać z przystanków większą liczbę pasażerów, a ponieważ na przedwojennym Śląsku brakowało stacji benzynowych , to po mieście kursowała także cysterna, która dotankowywała autobusy na trasie. Okres wojenny zastopował postęp w zakresie powstania nowych modeli autobusowych, a po kilku miesiącach od jej zakończenia po Katowicach i aglomeracji kursowały wszystkie znane typy i marki, m.in. Leylandy, MAN-y, Mercedesy, Ople, Renaulty, czy Magi-
rusy, które ściągano z różnych zakątków województwa i naprawiano w katowickich warsztatach. W 1948 pojawiły się pierwsze, nowe podwozia marki Leyland, a nadwozia zostały wykonane na miejscu. Nowości motoryzacyjne pojawiły się dopiero w 1949r. kupiono wówczas autobusy pochodzenia francuskiego marki Tubano. Współpraca państw znajdujących się w tzw. Bloku Wschodnim nie sprzyjała właściwemu rozwojowi komunikacji W 1950 roku zakupiono z węgierskiej fabryki autobusy marki MAVAG, który był nie tylko bardzo zawodny, ale i zdecydowanie gorszy od poprzednich modeli autobusów.
długie lata już zagości w komunikacji miejskiej. Ale transportowcy cały czas szukali nowych modeli autobusów, które mogły przewozić większą liczbę pasażerów, bowiem osób przemieszczających się po regionie przybywało. I stąd w 1972 zostało zakupionych pierwszych 5 francuskich autobusów marki Berliet, który miał pojemności aż 110 osób. Autobus ten był zdecydowanie droższy od Ikarusów, dlatego nie zdecydowano się na ich dalsze zakupy.
Era Ikarusów Pierwsze Ikarusy pojawiły się w Katowicach jesienią 1953r. były to pojazdy posiadające 24 miejsca siedzące i 36 stojących. Dobrze sobie radziły na śląskich drogachi kursowały jeszczenapoczątku lat 60. Niestety, znowu zaeksperymentowano i kupiono polskie autobusy z drewnianą konstrukcją nadwozia marki Star, które były przestarzałe i nie radziły sobie w komunikacji. Powrócono więcdowęgierskichIkarusów,któreWojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne otrzymywało w zamian za węgiel. FabrykanaWęgrzechudoskonalała ten typ autobusu i przez kolejnych kilka latnakatowickichulicachmożnabyłozobaczyćnastępującejmodeleIkarusów: nr 60, 601, 620, 630, i 66. Wówczas pojawiły się również autobusy produkcji krajowej marki San, które miały dużo miejsc siedzących, a mało stojących, co przy przepełnieniach kursów nie było właściwym rozwiązaniem. Ponadto przednie ich drzwi otwierał kierowca, a tylne konduktor - ręcznie.
Czas Jelczy Rok 1963 to moment, kiedy pojawia pierwszy autobus marki Jelcz, który na
Pod koniec 1962 roku wykonano po raz pierwszy w Warsztacie Centralnym WPK Katowice autobus przegubowy. Został on zbudowany z dwóch wycofanych z eksploatacji jednostek Ikarus 620. Autobus przegubowy posiadał długość 15,5 m i pojemność przewozową 140 pasażerów. Wyposażony został w urządzenia radiofonizacyjne. W założeniu miał zużywać maksymalnie 40 litrów oleju napędowego. Do wykonania prekursorskiego przyczynili się głównie: Józef Broncel, Alojzy Szczypka, Henryk Zając i Jan Chwaliszewski pracownicy nadzoru technicznego oraz warsztatu. Autobus wyjechał na linię 1 grudnia 1962 roku. Niestety, na prototypie się skończyło, a pierwsze przegubowe Ikarusy pojawiły się dopiero za 10 lat i miały 16 metrów długości. Były to słynne już Ikarusy 280, które przez lata modernizowane i usprawnianie służą wciąż w komunikacji miejskiej. Ostatnie, nowe modele Ikarusów wyjechały na śląskie ulice pod koniec lat 90., a zostały złożone przez ka-
Maszyny |
do Mercedesa
7
Kalendarium munikacja autobusowa została ograniczona do minimum. Liczbę autobusów zredukowano do 25. Pierwszeństwo zatrudnienia mieli Niemcy i posiadacze volkslisty. Autobusami, które znajdowały się na wyposażeniu przedsiębiorstwa pod koniec II wojny ewakuowali się Niemcy.
Foto: K. Papoń
27 stycznia 1945 - Armia Czerwona zajęła Katowice. Przedsiębiorstwo „Śląskie Linie Autobusowe” praktycznie nie istniało. Nie było ani jednego autobusu, hala garażowa i zaplecze techniczne zostało zdewastowane.
towickich mechaników ze sprowadzonych z Węgier podzespołów, były już wyposażone w automatyczną skrzynię biegów i silniki Euro-2. Era Ikarusów dobiegała końca. Jelcze próbowały jeszcze
konkurować na rynku z zachodnimi producentami, ale kilkanaście miesięcy temu ich fabrykę definitywnie zamknięto. Nastał czas luksusowych autobusów, niskopodłogowych, wyposażonych w
ekologiczne silniki oraz automatyczne skrzynie biegów – przyjaznych dla kierowców i pasażerów. Obecnie PKM Katowice posiada 240 autobusów, m.in. Ikarusy, Jelcze. Nie brakuje także MAN-
ów, Mercedesów, Neoplanów i Solarisów. Są to nowoczesne autobusy wyposażone w systemy monitoringu i informacji pasażerskiej, a podróż nimi znacząco różni się od tych sprzed 80 lat. 25 marca 1945 – Na trasę ruszył pierwszy kursowy autobus, Leyland na linii Katowice-Bytom. Powojenne przedsiębiorstwo nosiło nazwę „Śląskie Linie Autobusowe” – Związek Międzykomunalny w Katowicach. Kierownictwo powierzono Stanisławowi Szkudlarzowi.
Ba za ja k sch ron Warsztat centralny PKM przy ulicy Mickiewicza bez wątpienia należy do najbardziej trafionych inwestycji w 80-letniej historii śląskiej komunikacji.
Od
samego początku funkcjonowania Śląskich Linii Autobusowych kluczowym zadaniem było stworzenie solidnego zaplecza technicznego. Twórcy spółki wyciągnęli wnioski z niepowodzeń prywatnych przewoźników, wynikających z braku bazy naprawczej. W pierwszym roku funkcjonowania ŚLA miasto użyczyło firmie strażnicę Ochotniczej Straży Pożarnej w Katowicach-Załężu i budynek gospodarczy przy ul. Wojewódzkiej. Było to rozwiązanie prowizoryczne. Prace nad bazą z prawdziwego zdarzenia rozpoczęto wiosną 1930 roku. Budynek powstawał wzdłuż tzw. Rowu Wełnowieckiego, przy końcu ulicy Mickiewicza. Hala posiadała solidną, stalową konstrukcję ze zwieńczeniem dachowym w kształcie kratownicy. Przygotowano sześć kanałów naprawczych i dobrze zor-
ganizowane zaplecze warsztatowe. W pięć lat później do hali dobudowano budynek biurowy. W czasie wojny cały obiekt został mocno zdewastowany, ale nie uległ zniszczeniu. Po 1945 roku szybko rozwijająca się spółka potrzebowała więcej miejsca do garażowania przybywających autobusów oraz na potrzeby rozbudowywanego warsztatu. W cztery lata po wojnie firma kupiła sporo specjalistycznych maszyn w tym frezarki, tokarki, dźwigi i podnośniki. Wszystko po to, aby uniezależnić się od zewnętrznych wykonawców napraw i producentów części. W 1951 roku oddano do użytku budynek administracyjny, w którym oprócz pomieszczeń biurowych znalazły się m.in. żłobek dla dzieci pracowników, świetlica, mieszkania służbowe, kuchnia oraz… zakładowa siedziba PZPR.
Długo oczekiwany warsztat centralny oddano do użytku w 1959 roku. Budowa trwała prawie siedem lat i bez wątpienia była jedną z najbardziej trafnych inwestycji w 80letniej historii śląskiej komunikacji. Miała strategiczne znaczenie dla utrzymania w ruchu całego transportu autobusowego w naszym regionie. Trzykondygnacyjny budynek wyposażono w solidne fundamenty tworzące piwnice, które mogły pełnić funkcję schronu. Na całe szczęście nigdy nie było potrzeby, aby od tej strony sprawdzić przydatność budynku. W rozbudowanych warsztatach produkowano, m.in. pojazdy na wewnętrzny użytek firmy, w tym wozy pogotowia technicznego, budowane na bazie wycofanych z eksploatacji Jelczy i Ikarusów. W 1962 roku pracownicy bazy przy ulicy Mickiewi-
cza własnoręcznie wykonali pierwszy w Polsce autobus przegubowy. Był to wielki sukces katowickiego przewoźnika świadczący nie tylko o wysokich kwalifikacjach pracowników, ale także o dobrym wyposażeniu zaplecza technicznego. W 1971 roku oddano do użytku Centralny Ośrodek Transportu w Katowicach – Zawodziu, z powodzeniem do dziś wykorzystywany przez katowicki PKM.
Baza przy ulicy Mickiewicza od pół wieku stanowi profesjonalne zaplecze śląskiej komunikacji, ale jej czas w tym kształcie powoli dobiega końca. Większość autobusów, oddawanych ostatnio do eksploatacji, stanowią „przegubowce”, a pojazdy tego typu wymagają jeszcze większej przestrzeni i bardziej rozbudowanego zaplecza warsztatowego. Takie warunki spełni planowana baza, o której perspektywach piszemy na stronie 14.
Budowę hali ukończono w 1959 r.
1946 - Uruchomiono 11 regularnych linii do: Bytomia, Ligoty, Wodzisławia, Tychów, Tarnowskich Gór, Gliwic, Zabrza, Makoszowy, Sosnowca, Ochojca, Siemianowic oraz testowa linia w kierunku kąpieliska Bugla. 31 grudnia 1946 – stan taboru przedstawiał się następująco: autobus marki Leyland – 5 sztuk, Mercedes – 3, M.A.N – 3, Bussing- 4, Graf -Stift – 5, Magirus – 5, Ross – 1, Renault – 1, Krupp – 2, Opel – 1, Opel-Blitz – 2. Razem: 32 pojazdów.
8 | 80 lat minęło 1929-1938
Tablica pamiątkowa z okazji 5-lecia Śląskich Linii Autobusowych Lancia na trasie Katowice-Królewska Huta (dzisiejszy Chorzów)
Leyland w barwach ŚLA w Krakowie przed kościołem św. Ducha. Świat gotował się do wojny
Kontrola graniczna w autobusie na przejściu PolskoNiemieckim w Łagiewnikach Centrum Katowic lata 30.
Otwarcie linii autobusowej Katowice-Kraków. W tle autobus marki Leyland
W czasie okupacji hitlerowskiej komunikacja autobusowa została ograniczona do minimum
1939-1948
Armia Czerwona wkroczyła do Katowic 17 stycznia 1945. Na ulicach pojawiły się drogowskazy w języku rosyjskim
1959-1968 Ikarus 60 i jego pasażerowie, bracia Grzegorz i Jacek Moćko
Budowa pierwszego w Polsce autobusu przegubowego (baza przy ul. Mickiewicza 1962r.)
Budowa drewnianego szkieletu autobusu w warsztatach przy ul. Mickiewicza w Katowicach
„Historyczny” bilet miesięczny z nazwą Stalinogród zamiast Katowice
1949-1958
Jelcz na ulicach Katowic
Do 1950 r. autobusy kursowały pod szyldem „ŚląskoDąbrowskich Linii Komunikacyjnych”
Wlot ul. Korfantego do Rynku. Katowice lata 60.
80 lat minęło |
9
1969-1978
Dyrektor techniczny Henryk Zajic oraz kierownik warsztatu Józef Broncel Pochód 1-majowy 1984 r.
Uczniowie ZSZ przy Wojewódzkim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym 1973 r.
Nauka jazdy
Jazda testowa Ikarusa 435 Wjazd na teren bazy przy ul. Mickiewicza
Pracownicy zaplecza technicznego
Odznaczenia honorowe przyznawane w tamtych czasach pracownikom WPK Złomowanie autobusu
1979-1988
Autobus marki Ikarus
1999-2009
Prezentacja autobusu niskopodłogowego
Linia „Lotnisko” odniosła marketingowy i finansowy sukces
Foto: K. Papoń
Strajk zorganizowany przez związkowców sparaliżował centrum Katowic, 1997 r.
Nowe Mercedesy są mocnym punktem floty PKM
Remont Ikarusa
Zajezdnia autobusowa, stacja kontroli pojazdów Dworzec autobusowy w Katowicach
1989-1998
Parada przed gmachem Biblioteki Śląskiej
10 | Na trasie Kalendarium 21 marca 1947 – Odbyło się pierwsze po wojnie posiedzenie Rady Związku Celowego „Śląskich Linii Autobusowych”. Jednym z członków Komisji Rewizyjnej był Jerzy Ziętek, przyszły wojewoda śląski.
30 września 1948 - Połączono w jedną całość zakłady: „Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego” i „Śląskie Linie Autobusowe” Związek Międzykomunalny nadając nowemu przedsiębiorstwu nazwę „Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne”. W firmie udziały miały samorządy Katowic, Chorzowa, Siemianowic, Rybnika, Gliwic, Tarnowskich Gór, Opola, Nysy, Dąbrowy Górniczej, Będzina, Sosnowca i Zabrza.
1949 – Rozpoczęto przebudowę zajezdni przy ulicy Mickiewicza w Katowicach. Firma dysponowała 104 autobusami. 1 czerwca 1950 -Nazwa „Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne” została zmieniona na „Śląskie Linie Komunikacyjne”.
1950 - Powołano do życia Straż Przemysłową. Wprowadzono w życie ustawę o socjalistycznej dyscyplinie pracy. W tym roku eksploatowano 144 autobusy na 53 liniach komunikacyjnych. 1951 - Związek Międzykomunalny „Śląskie Linie Komunikacyjne” przestał istnieć. Majątek przedsiębiorstwa przekazany został nowo utworzonemu
O kondycji firmy komunikacyjnej najlepiej świadczy liczba linii autobusowych. Pod tym względem śląscy przewoźnicy nie mają sobie równych.
...Po ulicach mego miasta mknie W
pierwszy inauguracyjny kurs autobus ŚLA wyruszył z Katowic do Siemianowic. W ciągu kilku miesięcy oferta przewoźnika zwiększyła się o Królewską Hutę (Chorzów), Bogucice, Mikołów oraz Łagiewniki, na granicy z Niemcami. Stanisław Szkudlarz planując rozwój firmy stawiał na otwieranie połączeń, które zapowiadały dużą rentowność i odpowiadałyby potrzebom społeczności naszego regionu. Zamierzał m.in. uruchomić przygraniczną komunikację na trasach KatowiceBytom, Katowice-Zabrze, Tarnowskie Góry-Zabrze, Tarnowskie Góry-Bytom. Na otwarcie tras do Zabrza nie zgodził się jednak pruski Minister Handlu i Rzemiosła. Niemieckie koleje straciłyby pasażerów i 120 tys. marek rocznego zysku. Szkudlarz myślał perspektywicznie. Nie zależało mu jedynie na zysku firmy, ale także na integracji Śląska, sztucznie podzielonego na niemiecką i polską część. Od początku lat 30. ŚLA występowały o kolejne koncesje przewozowe. Firma rozbudowała swoja ofertę m.in. o połączenia z Bielskiem, Pszczyną, Żorami, Sosnowcem, Rudą Śląską, Piekarami Śląskimi, Tychami, Dąbrówką Małą, Mysłowicami, Krakowem, Będzinem, Knurowem. We wrześniu 1938 roku do Związku Celowego ŚLA przystąpił Rybnik i od razu uruchomiono w tym kierunku kilka linii. W tym samym roku, po wkroczeniu wojsk polskich do Czechosłowacji i zajęciu terenu Zaolzia, autobusy ŚLA natychmiast zaczęły regularne kursy na trasach KatowiceFrysztat, Katowice-Bohumin,
Wojna na kilka lat przerwała rozwój linii autobusowych w naszym regionie Cieszyn-Karwina, PszczynaFrysztat. Władze spółki nie planowały wcześniej uruchomienia połączeń na tych liniach. Taka konieczność pojawiła się wraz ze zmianą sytuacji politycznej. Można mieć sporo zastrzeżeń do ówczesnych władz polskich za napaść na spokojnego sąsiada. Firmie przewozowej należą się jednak słowa uznania za błyskawiczne przystosowanie się do nowej sytuacji. Z powodu skierowania części taboru na Zaolzie, ŚLA zrezygnowały z planowanego wcześniej rozszerzenia linii do Zakopanego, Tarnowa, Kielc, Łodzi i Żywca. Po wojnie pierwszą regularną linię otwarto na trasie Katowice-Bytom. Miało to wymiar także symboliczny. Przed wojną niemiecki Bytom należał do rynków, które bezskutecznie próbowały zawojować Śląskie Linie Autobusowe.
Do końca 1946 roku uruchomiono już 11 regularnych linii do: Bytomia, Ligoty, Wodzisławia, Tychów,
Tarnowskich Gór, Gliwic, Zabrza, Makoszowy, Sosnowca, Ochojca, Siemianowic oraz testowe połą-
czenie do kąpieliska Bugla w Katowicach. W rok później do tej listy dołączyła m.in. Pszczyna, Gliwice, Dąbrowa Górnicza, Oświęcim, Mikołów. Z każdym rokiem rosła oferta przewozowa firmy. W 1948 roku Śląskie Linie Komunikacyjne, utworzone na bazie ŚLA, obsługiwały 37 linii. W dwa lata później ich liczba wynosiła już 53. W latach 70, najbardziej dynamicznym okresie rozwoju Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, autobusy obsługiwały 818 linii. Praktycznie nie było na Śląsku miejscowości, do której nie docierały autobusy WPK. Obecnie katowicki PKM obsługuje 53 linie. Nasze autobusy przewożą pasażerów na trasach łączących Katowice z: Mysłowicami, Chorzowem, Siemianowicami, Zabrzem, Bytomiem, Mikołowem oraz lotniskiem w Pyrzowicach.
Strefa pasażera | Wszystkie zmiany wprowadzane w firmie miały, mają i będą miały na celu tylko jedno: aby pasażer mógł dotrzeć na miejsce, szybciej, wygodniej, bezpieczniej i taniej.
Nasz pasażer - nasz klient. Nasz klient - nasz pan.
S
tanisław Szkudlarz, legendarny założyciel regionalnej komunikacji wiedział, jak pozyskać klienta. Pasażerowie Śląskich Linii Autobusowych, na pierwszej uruchomionej trasie z Katowic do Siemianowic płacili za przejazd tyl-
ko 70 groszy. Prywatni przewoźnicy pobierali na tej linii ponad złotówkę. Poza tym autobusy ŚLA jeździły punktualnie i szybko. Na przykład do Chorzowa (wtedy jeszcze Królewska Huta) zgodnie z rozkładem jazdy podróż trwała 17 minut, przy przepisowej prędkości 40 ki-
lometrów na godzinę. Autobusy odjeżdżały co kwadrans, od godziny piątej rano do północy. Wypadnięcia z kursów, w odróżnieniu od prywatnych firm przewozowych, zdarzały się niezwykle rzadko. W latach 20. i 30. rynek transportu publicznego za-
40 lat temu nie było najmniejszego problemu z biletem ważnym na terenie całego województwa
Czekamy na wspólny bilet W specyficznych warunkach Górnego Śląska wiele osób, dojeżdżając do pracy lub szkoły, w ciągu jednego dnia przekracza granice kilku miast. W czasach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego nie było w związku z tym żadnego problemu. Bilety, w tym miesięczne obowiązywały na terenie całej aglomeracji. Sytuacja zmieniła się po 1991 roku, kiedy w miejsce zlikwidowanego WPK powstało 17 lokalnych przedsiębiorstw transportowych. Niestety, nie były to czasy Stanisława Szkudlarza, kiedy samorządy potrafiły dogadać się, wyznaczyć i realizować cel, jakim był rozwój wspólnej firmy transportowej. W efekcie zmian wprowadzonych na początku lat 90., osobne bilety obowiązują dziś w autobu-
sach kursujących z Jaworzna, Tychów i Rybnika. Apele pasażerów nie zdają się na nic. Jeżeli chcą podróżować po województwie – muszą kupować i kasować różne bilety. Najgorzej mają się przyjezdni, którzy nie zdają sobie sprawy, że np. w Tychach, choć to środek Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, nie obowiązują bilety KZK GOP. Władze samorządowe śląskich miast deklarując, że transport publiczny jest oczkiem w ich głowach, nie potrafią jednak znaleźć wspólnego języka w sprawie wspólnego biletu. Pewne nadzieje możemy wiązać z utworzeniem Górnośląskiego Związku Metropolitalnego. Jeżeli Metropolia „Silesia” poradzi sobie z problemem rozdrobnionej komunikacji, da sobie radę z każdym wyzwaniem.
powiadał się, jako jedna z najbardziej rozwojowych gałęzi gospodarki. W województwie śląskim w 1929 roku zarejestrowano zaledwie trzy tysiące samochodów osobowych. Co szósty polski robotnik dysponował rowerem, a w Zagłębiu Dąbrowskim zaledwie co dziesiąty. Większość do pracy szła na piechotę. Tymczasem w Katowicach i okolicznych miastach powstawały kolejne fabryki i zakłady usługowe. Ludzie musieli na czas dotrzeć do pracy. Nic dziwnego, że rozwojowi transportu publicznego od początku towarzyszył bój o klienta, czyli o pasażera. - Od czasu uruchomienia komunikacji autobusowej przez „Śląskie Linie Autobusowe” można zauważyć pomiędzy personelem tramwajów a szoferami ŚLA pewną nienawiść, ponieważ chodzi w tym wypadku o konkurencję, gdyż stale można zauważyć przepełnione autobusy „Śląskich Lini Autobusowych” zaś tramwaje oraz autobusy Dąbrowskiego Towarzystwa kursują poniekąd bez pasażerów – alarmował w 1930 r. obywatel Banaś, pełniący funkcję komendanta oddziału kontroli ruchu. Prywatni przewoźnicy walczyli zazwyczaj nie fair. Ustawiali swoje pojazdy w pobliżu albo bezpośrednio na przystankach zarezerwowanych przez ŚLA. Największe zamieszanie panowało na Rynku, skąd odjeżdżały autobusy do Chorzowa i Siemianowic oraz przy wylocie ul. Mickiewicza, gdzie zabierano pasażerów do Mysłowic, Tarnowskich Gór i Bogucic. Na ŚLA skarżyli się także właściciele posesji, zlokalizowanych w pobliżu przystan-
ków. Na całe szczęście firmą zarządzał Stanisław Szkudlarz, którego działania cieszyły się poparciem wojewódzkiego samorządu. (...) Rynek miasta przemysłowego, takiego jak Katowice nie jest miejscowością uzdrowiskową a zażalenie na głośne zachowanie służb firmy jest nieprawdziwe, dlatego że prasa miejscowa ogłasza, że obsługa „Śląskich Linii Autobusowych” jest bardzo grzeczna i uprzejma (...) – odpowiedział na skargę Śląski Urząd Wojewódzki. Przed wojną, podobnie jak teraz, zachęcano do korzystania z transportu autobusowego stosując system ulg i zniżek dla stałych bądź uprzywilejowanych pasażerów. Największym konkurentem firmy autobusowej w walce o klienta nie byli jednak prywatni przewoźnicy, lecz linie tramwajowe. Rok 1971 dowiódł, kto jest lepszy w tej rywalizacji. Autobusy po raz pierwszy wygrały z tramwajami 51:49 w procentowym udziale w przewozach pasażerskich na Śląsku. Taka tendencja utrzymuje się do dziś. Przyszłość komunikacji autobusowej wiązać się będzie z kolejnymi udogodnieniami dla pasażerów. Przoduje w tym katowicki PKM. Większość autobusów udostępnionych ostatnio do eksploatacji wyposażona jest w udogodnienia dla osób niepełnosprawnych, w tym niskie podłogi oraz głośne zapowiedzi kolejnych przystanków. Według różnych szacunków z usług PKM Katowice korzysta dziennie około 250 tysięcy pasażerów. W skali miesiąca liczba osobowych przejazdów oscyluje w granicach 7 mln.
11 Kalendarium
przedsiębiorstwu pod nazwą: „Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne” w Katowicach.
7 marca 1953 - nastąpiła zmiana nazwy miasta Katowice na Stalinogród. Zarządzeniem Dyrektora Naczelnego WPK do czasu dostarczenia nowych pieczątek należało wyciąć nazwę Katowice i wpisywać ręcznie Stalinogród. Nastąpił szczególnie trudny rozdział w historii przedsiębiorstwa. Eksploatowane wówczas autobusy obarczone były szeregiem błędów konstrukcyjnych i stały się przyczyną bardzo poważnych zakłóceń w komunikacji prowadzonej przez firmę.
1956 - Na polecenie Ministerstwa Gospodarki Komunalnej i Ministerstwa Komunikacji WPK objęło „patronat” nad Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Częstochowie i Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Legnicy, Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Jędrzejowie, Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym w Bielsku, Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Kielcach i Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Opolu. Zakład w Katowicach prowadził szkolenia oraz wykonywał naprawy i regeneracje części autobusowych dla tych zakładów. Szkolenia teoretyczne odbywały się na terenie wspomnianych zakładów lub na miejscu w Katowicach.
12 | Społeczne oblicze Kalendarium
1957 - Unormowała się sytuacja polityczna na Węgrzech. Wznowiono dostawę autobusów marki Ikarus do naszego kraju. WPK otrzymało 43 pojazdy tej marki, a na początku następnego roku kolejne 63.
Sfera socjalna była i jest mocnym punktem śląskich firm autobusowych
Na kolonie, wycieczki i festyny Kolonia letnia dla dzieci pracowników WPK, Szumirad 1973 r.
1959 – Oddany został do użytku warsztat centralny przy ul. Mickiewicza w Katowicach. Budowa trwała siedem lat i była jedną z najbardziej trafionych inwestycji w 80letniej historii komunikacji autobusowej śląska. W założeniu projektowym warsztat centralny miał spełniać nawet rolę schronu.
1962 - W Warsztacie Centralnym WPK Katowice wykonano po raz pierwszy autobus przegubowy. Został on zbudowany z dwóch wycofanych z eksploatacji jednostek Ikarus 620. 1971 – Oddano do użytku Centralny Ośrodek Transportu w Katowicach-Zawodziu. W tym roku po raz pierwszy autobusy wygrały rywalizację z tramwajami (51:49) w procentowym udziale w przewozach pasażerskich na Śląsku.
1976 – Do WPK przyłączono przedsiębiorstwa autobusowe w Jaworznie, Olkuszu, Raciborzu.
J
uż na początku działalności komunikacji autobusowej, jeszcze w okresie przedwojennym, Śląskie Linie Autobusowe posiadały własną Przemysłową Kasę Chorych, która w razie choroby pracownika i członków jego rodziny pokrywała koszty leczenia i lekarstw, jak również opłacała ewentualne leczenie szpitalne. Kasa pokrywała także pobyt pracownika w sanatorium. Organizowano pobyty wczasowe w miejscowościach turystycznych. Dla dzieci pracowników organizowano kolonie letnie, z których średnio korzystało około 100 dzieci. Po wojnie aż do czasu likwidacji WPK sfera socjalna była bardzo mocno rozwinięta. Przedsiębiorstwo posiadało własne przychodnie, ośrodki wczasowe, sanatoryjne i kolonijne, gdzie wypoczywano i bawiono się na festynach oraz wczasach, m.in. Wiśle-Jarzębatej oraz w Jaworzynce-Krężelce. Organizowano wycieczki oraz wyjazdy weekendowe. Od 1951 roku prowadzono w budynku socjalnym Zakładu Produkcyjnego nr 5 w Katowicach
przy ulicy Mickiewicza 59, Żłobek Tygodniowy, w którym mogło przebywać 55-60 dzieci. Żłobek zaspokajał w tym zakresie potrzeby 20% pracowników zakładu. Tutaj też funkcjonowała przychodnia zakładowa. Firma opiekowała się także wieloma klubami sportowymi od piłkarskich począwszy poprzez zapaśnicze a na skacie kończąc. Obecnie ta sfera życia firmy zamarła. Nadal natomiast prężnie działa Ognisko TKKF „Autobusy”, które powsta-
Piknik rodzinny dla pracowników PKM Katowice - wrzesień 2009 r. ło w 1968 roku. Obecnie organizuje ono dla pracowników PKM Katowice i ich rodzin imprezy rekreacyjne. Są to zarówno wycieczki górskie, rajdy rowerowe, jak i zwiedzanie, m.in. kopalni „Guido” w Zabrzu, Browarów Tyskich
Wizyta Jerzego Ziętka, wojewody śląskiego w żłobku tygodniowym dla dzieci pracowników WPK
i Żywieckich czy Zameczku Prezydenckiego w Wiśle. Uczestnicy wycieczek górskich przemierzyli szlakami setki kilometrów, zdobywając większość beskidzkich szczytów. Wielką popularnością cieszą się też wyprawy na grzyby, z ogniskiem i pieczeniem kiełbasy. W PKM Katowice działają drużyny piłkarskie, których umiejętności mogliśmy podziwiać na ostatnim festynie, gdzie osiem drużyn reprezentujących, m.in. Tramwaje Śląskie, KZK GOP, firmę RUDKOL i DWZ oraz dwie PKM Katowice - walczyły o „Puchar Prezesa PKM Katowice”. Zwyciężyła drużyna reprezentująca barwy DWZ, czyli nasi kontrahenci, drugie miejsce zajęli tramwajarze, a najlepsza z teamu PKM , czyli piłkarze z Katowic zajęli trzecie miejsce. Na tymże festynie pracowniczym w Parku w Murckach, nie tylko sprawdzali swoje umiejętności piłkarze, ale także pozostali pracownicy, m.in. rywalizując w strzelaniu
z broni pneumatycznej czy też grze w tenisa oraz siatkówce plażowej. Najlepszymi w strzelaniu okazali się Marek i Gabriela Nowakowie, a wśród młodzieży: Antosz Michał. Nie zabrakło dobrego humoru oraz dobrej muzyki, były tańce i swawole do wieczora.
Dom wczasowy Uroczysko, należący kiedyś do WPK Firma nie organizuje już typowych wyjazdów wczasowych, nie ma własnych ośrodków wypoczynkowych, ale pracownicy mogą liczyć na dopłaty do letniego wypoczynku oraz wyjazdów dzieci i młodzieży, które są finansowane z Funduszu Socjalnego.
Zawsze na Tak PKM Katowice jest firmą, która nie tylko świadczy usługi , ale także wspomaga akcje społeczne i charytatywne związane z ruchem drogo-
wym lub bezpieczeństwem podróżowania. Zawsze współdziałamy z Komunikacyjnym Związkiem Komunalnym GOP w propagowaniu Dnia Bez Samochodu i Tygodnia Zrównoważonego Transportu. Na naszych autobusach znajdują się naklejki oraz plakaty propagujące akcję po-
zostawiania samochodów w domu i przesiadania się do zbiorowych środków lokomocji. Włączamy się w akcje policyjne, ostrzegające przed kradzieżami w autobusach, m.in. znana akcja „Pilnuj portfela!”, czy też właśnie rozpoczęta, propagująca bezpieczne przechodzenie przez
jezdnie i wychodzenie z autobusu „Rok pieszego”. Ponadto każdego roku wspomagamy ks. Krzysztofa Brząkalika w jego akcji zachowania trzeźwości za kierownicą, czyli „Prowadzę jestem Trzeźwy”. Włączamy się także w promowanie imprez rocznicowych, a w naszych
autobusach pojawiają się plakaty związanych z akcjami społecznymi, charytatywnymi oraz obchodami ważnych rocznic narodowych.
Nowoczesny wizerunek | Jesteśmy jedyną firmą przewozową w regionie, która wydaje swoją gazetę
Stawiamy na kontakt z pasażerami
13 Kalendarium
1986 – Wybudowano na terenie hali garażowej przy ulicy Mickiewicza stację diagnostyczną.
telebim
PKM
Katowice to firma stawiająca na nowoczesne formy marketingu. Jednym z elementów naszej strategii jest wydawanie gazety: „Wiadomości PKM Katowice”, która jest miesięcznikiem ukazującym się od kwietnia 2005 r. Jesteśmy już z państwem ponad 4 lata.
nasze wydawnictwo powstało, aby informować pasażerów o najważniejszych wydarzeniach w naszej firmie oraz o najistotniejszych zmianach w komunikacji miejskiej w Katowicach i w regionie. Na łamach naszej gazety informujemy pasażerów o wszelkich zmianach jakie wprowadza organizator komunikacji, czyli KZK GOP. Włączyliśmy się, m.in. w akcje informującą o zasadach wchodzenia pierwszymi drzwiami, zawsze wspieramy akcje związane z ochroną środowiska, czy zachęcające do korzystania z komunikacji zbiorowej. Reklamujemy na łamach „Wiadomości” także nasze usługi, m.in. Stację Kontroli Pojazdów czy też jedyne, regularne połączenie stolicy regionu z portem lotniczym „Katowice” w Pyrzowicach,
czyli linię „Lotnisko”. Dbamy, by pasażerowie znaleźli w naszej gazecie także interesujące informacje z miast, przez które kursują nasze autobusy. Na łamach gazety dzielimy się z pasażerami obawami o przyszłość komunikacji i naszej firmy. Informujemy o planach roz-
mi. Zawsze staramy się wyjaśniać przyczyny niedociągnięć oraz naprawić błędy. W gazecie jest też miejsce na rozrywkę, zapraszamy do odwiedzania klubów czy też uczestniczenia w najważniejszych wydarzeniach kulturalnych w miastach. Gazeta jest swoistym łącznikiem między pasażerami a PKM Katowice.
Kolejnym elementem komunikowania się z pasażerami oraz prowadzenia akcji promocyjnych i marketingowych jest telebim, który stanął na naszej ekspozyturze biletów przy pl. Szewczyka. Poprzez ten nośnik nie tylko reklamujemy nasze komercyjne przedsięwzięcia, ale także akcje społeczne i charytatywne. Staramy się, by ten niezwykły nośnik służył także naszym klientom i pasażerom. PKM Katowice nie jest jego właścicielem, ale firma Screemcom, która użycza nam czasu reklamowego. Kolejnym krokiem ku przyszłości jest
system monitoringu w autobusach połączony z wyświetlaniem informacji na LCD. Obecnie zamontowane w autobusach wyświetlacze służą głównie do emisji spotów reklamowych i quizów umilających podróż autobusem, ale już za niedługo będziemy mogli wykorzystywać je do celów informacyjnych. Może już za kilkanaście miesięcy będziemy wprowadzać na bieżąco na ich ekrany informacje o opóźnieniach kursów, korkach i innych ważnych faktach np. o pogodzie czy wydarzeniach. Mamy nadzieję, że jako pierwsza firma w regionie wprowadzimy tę nowinkę technologiczną.
woj o wych i najważniejszych wydarzeniach z życia Spółki i jej pracowników. Nie uciekamy także przed problema-
Normy jakościowe to nie zbytek, ale konieczność Wraz z wejściem do Unii Europejskiej polskie firmy musiały dostosować się do standardów obowiązujących w krajach tzw. starej dwunastki. Jednym z elementów była jakość wykonywanych usług, czyli popularnie zwane normy jakościowe. Dziś nikogo już nie dziwi, że obok logo prawie każda z większych lub mniejszych firm umieszcza na papierze firmowym znak certyfikacji, który potwierdza jakość i rzetelność wykonywanych usług. O certyfikaty najpierw ubiegały się urzędy miast i gmin, a następnie przyszedł czas na spółki komunalne. Zarząd PKM Katowice długo się zastanawiał nad rozpoczęciem procedury wprowadzenia norm. Trzy lata temu zapadał decyzja o podporządkowaniu Spółki wymogom ISO i to w zakresie trzech norm: jakościowej ISO 9001:
2000, bezpieczeństwa i higieny pracy: PN-N ISO 18001:2004 oraz ochrony środowiska: ISO 14001:2004. Przez kilkanaście miesięcy pracowaliśmy nad opracowaniem procedur systemu postępowania, który zapewni właściwe funkcjonowanie Spółki. Była to żmudna praca, która wymagała poznania wszystkich aktów i ustaw dotyczących działalności naszej firmy. Został, m.in. wprowadzony elektroniczny system ewidencji wjazdów i wyjazdów autobusów z baz i czasu pracy. Zaostrzono rygory dotyczące przebywania gości na terenie firmy. Wprowadzono przepustki i nadzór nad firmami wykonującymi prace lub usługi na rzecz PKM, na jej terenie. Politykę oraz procedury wprowadzono w kwietniu 2007 r. Od tego czasu wiele się zmieniło. Dokonano zmian na terenie
warsztatów oraz hal naprawczych. Wprowadzono dodatkowe sorty odzieży ochronnej dla pracowników oraz wprowadzono obowiązek chodzenia w kamizelkach odblaskowych po zmroku zarówno dla pracowników, jak i firm współdziałających z PKM. Jako jedna z nielicznych firm posiadamy także defibrylator oraz przeszkolonych pracowników w zakresie udzielania pierwszej pomocy. Dziś jesteśmy inną firmą, inaczej postrzegającą swoją rolę w społeczeństwie. Nie tylko chcemy świadczyć usługi przewozowe, ale także wprowadzać udogodnienia służące pasażerom, takie jak: zapowiedzi przystanków, system monitoringu, czy też autobusy niskopodłogowe. Po wprowadzeniu norm dbamy, by w jak najmniejszym stopniu zanieczyszczać środowisko. W PKM obowiązuje peł-
na segregacja odpadów. Odzyskujemy przepracowane oleje, a opony są oddawane do utylizacji. Wszystkie awarie środowiskowe, związane z wyciekami paliwa czy też olejów w miastach są na bieżąco usuwane przez odpowiednie służby. Natomiast wytworzone ścieki są kierowane do separatorów i
dopiero z nich trafiają do kanalizacji. Wprowadzenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania według norm ISO 9001:2000, PN-N ISO 18001:2004 i ISO 14001:2004 spowodowało, że każdy z pracowników firmy zna swoje miejsce w strukturze i wie, jak powinien postępować.
1 października 1991 – W miejsce zlikwidowanego WPK powstało 17 samodzielnych zakładów pod nazwą Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej oraz jedno Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w Chorzowie Batorym. Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Katowicach dysponowało 271 autobusami obsługującymi 71 linii. W firmie zatrudnionych było ponad tysiąc pracowników.
1997 - Strajk zorganizowany przez pracowników wszystkich PKMów zablokował centrum Katowic. 21 kwietnia 1998 PKM w Katowicach zmieniło formułę organizacyjną i własnościową. Firma przekształciła się w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Udziały w przedsiębiorstwie objęły gminy: Katowice, Siemianowice Śląskie, Chorzów oraz Mysłowice (wystąpiły w 2003 roku). W skład pierwszego Zarządu Spółki weszli: Eugeniusz Pypłacz, Teresa Wikło, Józef Rajwa.
Kwiecień 2004 – Rozpoczęła działalność komercyjna linia „lotnisko”, łączącą centrum Katowic z Międzynarodowym Portem Lotniczym w Pyrzowicach. Kwiecień 2007 – W katowickim PKM zaczynają obowiązywać międzynarodowe normy jakości ISO.
14 | Przyszłość
Baza na miarę XXI wieku W realizacji planów budowy nowoczesnej bazy w Katowicach-Zawodziu przeszkodził kryzys gospodarczy. Kiedy minie finansowa zapaść zbudujemy biurowiec, dwupoziomowe garaże i nowoczesne zaplecze techniczne. Na razie musimy zadowolić się bazą przy ul. Mickiewicza (na zdjęciu z lotu ptaka).
To
jaką firmą w przyszłości będzie PKM Katowice w zasadzie zależy od decyzji właścicieli, którzy pomimo wielu lat starań zarządu Spółki wciąż nie po-
dejmują decyzji o budowie naszej nowej siedziby. Nie chodzi tu tylko o nowoczesny biurowiec, ale przede wszystkim o hale warsztatowe, naprawcze i do obsługi codziennej, które sprostałyby standardom XXI wieku.
Dwa lata temu wydawało się, że inwestycja jest już prawie pewna. Zlecono nawet opracowanie koncepcji urbanistyczno-architektonicznej. Zawarto w niej pomysł dwupoziomowych garaży dla autobusów, nowo-
czesne stanowiska naprawcze, stacje kontroli pojazdów, do której dojazd byłby możliwi z poza terenu firmy oraz sprawny ciąg obsługi codziennej autobusów. Całość procesu technologicznego naprawy i obsługi autobusów została opracowana przez pracowników technicznych z dyrektorem Józefem Rajwą na czele. Koncepcja zakłada budowę zajezdni na około 236 autobusów, w tym 90 przegubowych. Łącznie tereny pod budowę to 5 ha, zaś szacunkowy koszt budowy to około 50-60 milionów złotych netto. Podjęto także wstępną decyzje o lokalizacji. Nowa baza miała powstać na terenie obecnej bazy w Zawodziu przy ul. 1 Maja 152, a brakujące tereny planowano odkupić od Tramwajów Śląskich i Huty Metali Nieżelaznych. Udało się scalić grunty, ale znowu na drodze do budowy stanął kryzys gospodarczy, bowiem koszt budowy miał być sfinansowany ze sprzedaży działki w centrum miasta, czyli obecnej siedziby Spółki przy ul. Mickiewicza 59. Inwestycja zawisła w czasie, bowiem ceny nieruchomości gwałtownie spadły. Firma stoi trochę na rozdrożu. Stare hale wymagają ciągłych nakładów finansowych, a na placu postojowym zaczyna brakować miejsca, ponieważ nowe autobusy przegubowe są znacznie dłuższe od Ikarusów. Miejmy nadzieję, że kiedy kryzys gospodarczy odejdzie w zapomnienie budowa ruszy pełną parą.
Aut o bus y z n a j w yż sz e j p ó ł ki Jako pierwsza firma przewozowa w regionie wprowadzimy do eksploatacji autobusy, w których, na specjalnych wyświetlaczach pasażerowie będą mogli przeczytać prognozę pogody, notowania giełdowe i wiele innych ważnych informacji. Kolejnym ważnym elementem rozwoju Spółki to zakupy wysokiej klasy autobusów. Zgodnie z obliczeniami pracowników technicznych, PKM powinien ich kupować każdego roku minimum 15 – 20 sztuk, by linie miejskie obsługiwały nowoczesne i niezawodne pojazdy, a komunikacja była punktualna. Powstał specjalny plan wymiany taboru, który zyskał aprobatę właścicieli firmy, czyli miast: Chorzowa, Katowic i Siemianowic Śląskich. Rada Miejska
Katowic podjęła nawet uchwałę o przekazaniu, w tym roku, na ten cel 10 mln zł. Zrobiliśmy już pierwszy krok. Ogłosiliśmy przetarg na zakup 15 sztuk autobusów przegubowych oraz złożyliśmy wniosek o dofinansowanie ze środków unijnych, w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego. Zabiegamy o dotację w wysokości 12,7 mln zł. Jeżeli nasz wniosek zyska aprobatę, to firma kupi w przyszłym roku kolejne kilkanaście autobusów przegubowych i krótkich. Dzięki tej inwestycji z eksploatacji zostanie wycofanych nawet 30 autobusów marki Ikarus. Nowoczesne autobusy będą niskopodłogowe, wyposażone w ekologiczne silniki Euro - 5 i automatyczne skrzynie biegów, system monitoringu, zapowiedzi przystankowej i informacji pasażerskiej oraz w system, który umożliwi przesyłanie na monitory LCD istotnych dla pasażerów informacji. Może już za kilkanaście miesięcy będziemy wprowadzać na bieżąco na ich ekrany dane o opóźnieniach kursów, korkach i inne ważne wiadomości np. prognozę pogody czy doniesienia giełdowe. Mamy nadzieję, że jako pierwsza firma w regionie wprowadzimy tę nowinkę technologiczną i pasażerowie będą mogli z niej korzystać.
Nasza linia „Lotnisko”, choć wielu wróżyło jej klęskę, odniosła sukces marketingowy i finansowy.
Autobusem do Pyrzowic
Zaczynaliśmy pięć lat temu i wówczas nikt nie wróżył nam sukcesu. Uruchomienie regularnego połączenia Katowice – lotnisko w Pyrzowicach to było naprawdę duże wyzwanie. Powstało trójporozumienie między Prezydentem Katowic, Piotrem Uszokiem, PKM Katowice i Portem Lotniczym. Zaczynaliśmy od dwóch autobusów niskopodłogowych marki Solaris i ośmiu kursów dziennie. Pierwszy krok był trudny, musieliśmy przekonać pasażerów, że ta linia kursuje regularnie, zgodnie z rozkładem i nigdy nie zawodzi. Sprzyjał nam dynamiczny rozwój lotniska w Pyrzowicach, pojawienie się tanich linii lotniczych i masowe wyjazdy do pracy w Anglii, Irlandii oraz innych krajów Europy Zachodniej. W kolejnym roku funkcjonowania linii pojawił się trzeci autobus, a liczba kursów wzrosła do 24 na dobę. Kolejne lata to walka o zaufanie klienta, borykanie się z oblo-
dzonymi wiejskimi drogami i zaspami oraz dokładanie liczby kursów, by każdy z pasażerów miał możliwość dojazdu na lotnisko. Zainstalowaliśmy internetowy system sprzedaży biletów oraz wprowadzaliśmy liczne promocje oraz modyfikacje biletów. Jednakże nasz trud się opłacił, liczba klientów rosła z miesiąca na miesiąc. Wzrastało zaufanie pasażerów wobec naszej linii. Pojawienie się regularnego połączenia spowodowało, że wielu przewoźników lotniczych zrezygnowało z własnego dowozu na lotnisko. Trzy autobusy, wysłużone Solarisy, obsługiwały linię Lotnisko do minionego roku, kiedy to miasto Katowice sfinansowało zakup pięciu autobusów marki Mercedes. Wraz z tymi pojazdami na linię Lotnisko wkroczył XXI wiek. Obecne autobusy to klimatyzowane i wyposażone w najnowsze systemy monitoringowo-reklamowe cuda,
które znacząco odróżniają się od innych liniowych autobusów. Dziś podróż na lotnisko trwa 50 minut, ale jest wygodna i komfortowa. Nasza linia wykonuje obecnie 35 kursów. Mamy do wyboru cztery rodzaje biletów (za 20 zł, 28 zł, 35 zł i 10 zł dla dzieci), a zgodnie z przyjętą zasadą w samolotach i u nas dziecko do 4 lat podróżuje za darmo. Autobusy kursują bardzo często, ale jeżeli liczba połączeń jeszcze się zwiększy – nasza linia będzie jeździć jeszcze częściej. Przyjęliśmy zasadę, że z przystanku koło dworca PKP, na pl. Szewczyka autobus odjeżdża o pełnej godzinie, a z lotnisko w połowie, czyli np. o 10:30. Podróżni
przyzwyczaili się już do tego uregulowania i nie muszą sprawdzać rozkładu jazdy. Jeżeli z powodu warunków atmosferycznych samoloty
się spóźniają, to kierowca czeka przez kilka minut, by pasażerowie mogli bez przeszkód dotrzeć do Katowic. Nasza linia choć wielu wró-
żyło jej klęskę – odniosła sukces marketingowy i finansowy. Okazało się, że połączenie jest bardzo potrzebne i przydatne mieszkańcom.
Rozmaitości | W PKM działają cztery organizacje związkowe zrzeszające w sumie prawie 500 członków
Wojowniczy duch transportowca
K
omunalne firmy transportowe takie, jak Śląskie Linie Autobusowe, były dobrym zalążkiem tworzenia się ruchów społecznych i związkowych. Wiadomo, że właśnie tutaj, w 1937r. doszło do strajku pracowników. Akcja trwała 24 godziny i prowadzona był przez ówczesny aktyw związkowy. Postulaty strajkujących o podłożu ekonomicznym zostały przez dyrekcję spełnione. Z przekazów ustnych dawnych pracowników wiemy, że przywódcą strajku w 1937 roku był Franciszek Skwara, spawacz, członek Polskiej Partii Socjalistycznej. Tyle mówią zachowane dokumenty o przedwojennych ruchach związkowych w katowickich autobusach. Po drugiej wojnie światowej do 1980 w firmie działały związki uznawane przez PZPR. Dopiero po wydarzeniach sierpniowych, także w ówczesnym Wojewódzkim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym został powołany Niezależny Samorządny Związek Zawodowy „Solidarność”. Po okre-
sie transformacji i przekształceń w komunikacji miejskiej odbyło się kilka znaczących strajków, w trakcie których pracownicy domagali się poprawy warunków pracy, czyli zakupu nowych autobusów, lepszej płacy oraz wspólnego biletu tramwajowo-autobusowo-kolejowego. Największy protest centrale związkowe zorganizowały w 1997 roku. Wtedy to komunikacja miejska w regionie została całkowicie sparaliżowana, a autobusy zablokowały całe centrum Katowic z Rondem włącznie. Pikietowano siedzibę KZK GOP, Urząd Wojewódzki oraz Urzędy Miast. W kolejnych latach dochodziło również do protestów, ale ograniczały się one głównie do blokad siedziby KZK GOP lub Urzędu Marszałkowskiego. Obecnie w PKM Katowice, które zatrudnia ponad 800 pracowników, w tym 530 kierowców, 146 mechaników i techników oraz pracowników administracji, dyspozytorów, diagnostów oraz personel wspomagający, działają cztery związki zawodowe.
NSZZ „Solidarność” PKM Katowice - 204 członków - przewodniczący Józef Kuśmierczyk. Związek Zawodowy Komunikacji Miejskiej i Transportu w Katowicach - 200 członków - przewodniczący Marian Mazanek. Związek Zawodowy Kierowców i Pracowników PKM Katowice - 50 członków - przewodniczący Dariusz Wojtasik Związek Zawodowy „Kadra” - 41 członków – przewodniczący - Andrzej Domagała.
Wielki konkurs „Wiadomości PKM”!
Odgadnij, jakiej marki autobusy prezentujemy na fotografiach. Wśród autorów poprawnych odpowiedzi rozlosujemy pięć albumów książkowych, poświęconych historii komunikacji autobusowej na
Wydawca: Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Katowice sp. z o.o. Adres redakcji: ul. Mickiewicza 59, 40-085 Katowice, tel.: 032 258 80 71 w. 337; Redaktor naczelny: Beata Leśniewska; Skład: PRB Fenix, tel.: 032 223 73 05; Druk: Agora Poligrafia S.A.; Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
towicach nie tylko zajmują się usługami komunikacyjnymi, ale również prowadzi od 1986r. Stację Kontroli Pojazdów, w której wykonywane są okresowe badania techniczne wszystkich rodzajów pojazdów. Nasza stacja jest przystosowana do badania samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów i autokarów oraz ciągników. Stacja pracuje przez sześć dni w tygodniu. Od poniedziałku do piątku w godzinach od 6 do 18, a w soboty od godz. 6 do 14. Nasi mechanicy wykonają także dodatkowe usługi w
Śląsku. Odpowiedzi można przysyłać drogą elektroniczną na adres: marketing@pkm.katowice.pl bądź pocztą, wypełniając poprawnie kupon konkursowy. Na odpowiedzi czekamy do 20 października.
1
2
3
4
5
6
KUPON KONKURSOWY 1 ............................................................................................... 2 ............................................................................................... 3 ............................................................................................... 4 ............................................................................................... 5 ............................................................................................... 6 ............................................................................................... 7 ............................................................................................... Imię i nazwisko ......................................................................... Adres ........................................................................................ ..................................................................................................
7
Stacja Kontroli Pojazdów Przedsiębiorstwie Komunikacji Miejskiej Katowice, przy ul. Mickiewicza 59 w Ka-
15
następujących zakresie: badają skuteczność amortyzatorów i je wymieniają. Na zlecenie klienta wykonują pomiar skuteczności sił hamowania, regulują hamulce i naprawiają drobne usterki. Dokonują pomiaru stopnia zużycia płynu hamulcowego i jego wymiany. Sprawdzają luzy zawieszenia i układu kierowniczego oraz usuwają jego usterki, a ponadto warsztat posiada sprzęt do pomiaru toksyczności spalin oraz reguluje silniki gaźnikowe. Warsztat jest przystosowany do pomiaru i naprawy geo-
metrii kół oraz kontroli i regulacji ustawienia świateł, a ponadto pomiaru poziomu hałasu zewnętrznego. W zakresie jego usług jest także wymiana oleju i płynów eksploatacyjnych oraz wykonywanie drobnych napraw z materiałów powierzonych praz klientów. Na Stacji pracują wysokiej klasy diagności, którym przewodzi kierownik Andrzej Klyszcz. Informacje na temat funkcjonowania stacji diagnostycznej oraz warsztatu można znaleźć na stronie internetowej PKM Katowice pod adresem: www.pkm.katowice.pl.
16 | Firmowa „kuchnia”
W specjalnym dodatku jubileuszowym chcemy zaprezentować Państwu PKM także „od kuchni”. To jedyna i niepowtarzalna okazja, aby zajrzeć na nasze zaplecze techniczne. A jest na co popatrzeć. Proces naprawy, remontu i przygotowania autobusów do jazdy, może zainteresować nie tylko pasjonatów motoryzacji.
Dyspozytornia to serce logistyczne PKM-u. To tutaj dyspozytorzy każdego dnia wysyłają na 53 trasy blisko 200 autobusów. Koordynują pracę kierowców oraz pogotowia technicznego.
Kilka czterokolumnowych podnośników hydraulicznych zdecydowanie usprawnia i ułatwia pracę mechanikom. Dzięki tym urządzeniom jednocześnie może być naprawianych nawet kilkanaście autobusów – doskonale zastępują kanały naprawcze.
Kanały naprawcze są wykorzystywane głównie do naprawy autobusów przegubowych.
Na hali każdego dnia kilkudziesięciu mechaników wymienia opony oraz zepsute części. Niestety, karoseria Ikarusów wymaga częstych napraw i wymian skorodowanych elementów. Po liftingu trzeb tylko pomalować i w trasę
W hali przejazdowej parkują pogotowia techniczne, które w razie potrzeby ruszają na trasy, by naprawić lub przyholować zepsuty autobus. W gestii Spółki są także dwie ciężarówki, które służą do przewożenia większych transportów, m.in. pojemników z wodą zdemineralizowaną lub zużytych części na złom.
Podczas przeglądów okresowych autobusy przegubowe czasami wymagają większych napraw. Wówczas mechanicy oddzielają część tylną od przedniej, a po wykonaniu niezbędnych prac ponownie łączą oba elementy - nową opończą - w jeden autobus przegubowy marki Ikarus.