5 :\ Elektrická vozidla s palivovými články >
Pětisedadlový experimentální automobil je poháněn třífázovým elektromotorem o výkonu 55 kW/75 k, který mu dokáže udělit rychlost až 140 km·h-1. Energii motoru dodává systém, který tvoří celkem 200 samostatných palivových článků sériově pospojovaných do zásobníkové sady o rozměrech pouze 590 × 270 × 500 mm. Svými kompaktními rozměry tak zabírá sada palivových článků přibližně stejné místo jako běžný spalovací motor. Stálý výkon sady palivových článků činí 80 kW (109 k), ale špičkový krátkodobý výkon může vystoupat i o polovinu na 120 kW (163 k). Do palivových článků se řízeně dodává vodík. Do doby, než bude vybudována taková infrastruktura plnicích stanic, která by byla schopná dostatečně pokrývat poptávku po palivu – vodíku, vidí Opel a GM řešení v palubních reformátorech, ve kterých se bude vodík získávat z benzínu. Konstruktérům konceptu HydroGen 1 se podařilo zvýšit jeho akční rádius mezi doplňováním paliva až na 400 km. Palivové články použité v systému HydroGen 1 dokázaly opakovaně startovat a pracovat i při teplotách minus 40 °C. Vodík je ve voze uložen ve speciální nádrži z ušlechtilé oceli o průměru 400 milimetrů a délce jednoho metru, extrémně podchlazený až na –253 °C. Koncept HydroGen 1 má speciální válcovou nádrž, která je pokrytá několika vrstvami izolačního materiálu na bázi tkanin ze skelných vláken, a tato izolace má srovnatelné termoizolační schopnosti jako vrstva tradičního polystyrénu silná devět metrů. Do nádrže se vejde asi 75 litrů zkapalněného vodíku. Výzkumníci z GAPC však hledají další způsoby uložení vodíku ve voze. Jedna z metod počítá např. se zachycováním atomů vodíku na povrchu extrémně malých dutých uhlíkových vláken. Jiný způsob využívá principu ukládání vodíku v mikObr. 5.21 General Motors + Opel Hydrogen 1 roskopických mezerách ve stlačeném metalickém prášku, v jehož struktuře lze obdobně bezpečně uložit potřebný objem vodíku, který do sebe materiál „nasaje“ jako houba. Podle vývojářů GM a Opelu je příprava cenově dostupného ekologického systému pohonu s palivovými články, otázkou několika málo příštích let. Daimler AG – autobus na palivové články V rámci globální iniciativy „Shaping Future Transportation“ společnosti Daimler AG vznikl nový městský linkový autobus, který je dalším významným krokem na cestě k jízdě bez emisí a k úspoře zdrojů. Nový Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid (obr. 5.22) navazuje na vynikající zkušenosti s 36 autobusy na palivové články. U projektu CUTE však byl v centru zájmu test způsobilosti pohonu na palivové články. Proto byl dieselový motor nahrazen pohonem na palivové články, aby byla zabezpečena maximální možná stabilita ve zbývající části vozidla. Na kompromisy, které jsou s tím spojeny, nemusí nové Citaro FuelCELL Hybrid přistupovat – jeho pohonná technika byla vyvinuta úplně nově a již využívá všechny podstatné prvky Citara G BlueTec Hybrid. K identickým komponentům obou vozidel patří například nápravy s elektrickými motory v nábojích kol, lithium-iontové akumulátory a elektricky poháněné veškeré vedlejší agregáty. Základem Citara FuelCELL Hybrid je osvědčená stavebnice městského autobusu MercedesBenz Citaro. Pohonnou látku pro palivové články tvoří vodík. Díky hybridnímu pohonu s vybroušenou regulací spotřeba vodíku u hybridního autobusu Citaro FuelCELL Hybrid v porovnání
98
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS192112