De Gestapelde Eengezinswoning

Eindpeilingsrapport Afstuderen Architectuur & Stedebouwkunde oude stijl

De gestapelde Eengezinswoning; Ruim compact wonen in de spoorzone Delft Mentoren: Evelien Brandes (hoofdmentor stedebouwkunde) Karin Theunissen (hoofdmentor architectuur) Hein de Haan (mentor stedebouwkunde / architectuur) Maarten Meijs (mentor bouwtechnologie) Fokke Wind (mentor stedebouwkunde tijdens eindpeiling) Gecommitteerde: Herman Rosenboom

Hans Kranenborg Studienummer 9475201 E-mail: hkranenborg@hotmail.com Tel.: 06-52628431 Delft, 24 juni 2005

2

Inhoudsopgave 4

Inleiding

5 6 7 8

Analyse Locatie

10

Programma Locatie

11

Wijkindeling / water en groen Stratenpatronen Historische groei van Delft en locatie

50 51 55 56 58

Materialisatie en Detaillering

59

Evaluatie

61

Literatuur / Bronvermelding

62

Straatnamenkaart locatie

Verticale doorsnedes 1:50 Aansluitingen dekken Verticale doorsnedes 1:15 Horizontale Doorsnedes 1:15

Eigen programmapunten / Conclusies analyse

13

Stedebouwkundig concept

15 18 19 20 21 22 23

Stedebouwkundig ontwerp

24 27 28 29 30 32

Woononderzoek

33 36 37 38 40 48

Ontwerp Woningen

Plan spoorzone Verkeersstructuur Plan Bestemmingsplan gemeente Plan Busquets Zuidelijk Plandeel Doorsnedes Plan

Beneden-Bovenwoning Zigzagwoning Project De Landjes Plan Vondelparc Vondelpark & Parkeren

Dekblokken Laag 1 Dekblokken Begane Grond Doorsnedes Dekblokken De Woningtypes Beneden-Bovenwoning in 3D

3

Inleiding Een groot deel van de nieuwe woningen wordt tegenwoordig gebouwd in relatief lage dichtheid net buiten de bestaande steden. Dit heeft er voor een belangrijk deel mee te maken dat de traditionele eengezinswoning nog altijd wordt beschouwd als het meest gewilde en bovendien het makkelijkst te verkopen type. Nu heeft de eengezinswoning natuurlijk ook grote voordelen, zoals de mogelijkheid je auto voor de deur te parkeren, een eigen achtertuin, relatief veel ruimte, ingang aan de straat, eigen identiteit en een behoorlijke privacy. Als echter hele wijken met eengezinswoningen worden volgebouwd zijn hier ook enkele belangrijke nadelen aan verbonden. Vanwege de lage dichtheid is er te weinig draagvlak voor openbaar vervoer en voorzieningen, wat het autogebruik dus alleen maar zal doen toenemen. Ook zullen redelijk monofunctionele wijken ontstaan, waar van veel stedelijke levendigheid over het algemeen geen sprake zal zijn. Nu zullen sommige mensen misschien niet zo zwaar aan deze nadelen tillen, omdat ze het niet erg vinden om steeds meer tijd in hun auto door te moeten brengen en genieten van de relatieve rust van het buitenstedelijk wonen. Los van de nadelen op de schaal van de wijk zijn er echter ook op de hogere schaalniveau’s grote nadelen verbonden aan het bouwen in te lage dichtheid. Niet alleen zal ook hier het toenemende autogebruik een rol spelen, maar ook zal steeds meer ruimte door deze woonwijken in lage dichtheid worden opgesnoept. Als in wat hogere dichtheid gebouwd zou worden, zou deze ruimte ook voor andere zaken, zoals de ontwikkeling van natuurgebieden gebruikt kunnen worden.

voldaan was, en waar tevens een directe relatie met de bestaande stad aangegaan kon worden. Uiteindelijk heb ik voor dit project de nog te ontwikkelen Spoorzone Delft uitgekozen als locatie waar onder meer deze nieuwe types woningen toegepast kunnen gaan worden. Met de bouw van een nieuwe spoortunnel ter vervanging van het huidige viaduct zal er veel ruimte vrijkomen en zullen ook de bestaande blokken aan de Houttuinen en de van Leeuwenhoeksingel moeten verdwijnen. Hiervoor in de plaats zal een nieuw stationsgebied worden ontworpen waar plaats is voor een knooppunt van OV, woningen, kantoren, groen en water. Ook in het zuidelijk deel van het gebied, waar nu al een groot stuk grond beschikbaar is, zal veel ruimte vrijkomen door het ondergronds brengen van het spoor wat voornamelijk opgevuld zal worden door de bouw van nieuwe woningen. Van dit zuidelijk plandeel zal ik uiteindelijk een fragment meer tot in detail gaan uitwerken. In dit fragment zullen mijn nieuwe woningtypes een plaats krijgen.

In het volgende hoofdstuk zal ik eerst nader op de locatie van de spoorzone ingaan en een beknopte versie presenteren van de uitgebreide analyse die al eerder in het eerste peilingsrapport is afgedrukt. Voor meer materiaal van de locatie, zoals locatiefoto’s, verwijs ik dan ook graag naar dit vorige rapport.

In de hoofdstukken daarna zal ik vervolgens in stappen per schaalniveau mijn complete afstudeerproject doorlopen.

Omdat in het komende hoofdstuk waar de analyse van de locatie behandeld wordt nogal veel straatnamen genoemd worden, heb ik achter in dit rapport een kaartje van de locatie met straatnamen toegevoegd.

Met mijn afstudeerproject ontwikkel ik daarom nieuwe types woningen die de voordelen van de eengezinswoning combineren met de voordelen van het wonen in hoge dichtheid. Hierbij kunnen de woningen wel gestapeld of geschakeld worden, maar is het vooral belangrijk om enkele belangrijke kwaliteiten van de eengezinswoning, zoals een royale buitenruimte en privacy, te kunnen behouden. Ook kan gedacht worden aan meervoudig grondgebruik om de dichtheid te verhogen, en zal geprobeerd moeten worden om voldoende differentiatie in functies te krijgen. Door op grotere schaal deze woningen in hoge dichtheid toe te passen, zou er weer een groter draagvlak voor OV en voorzieningen verkregen kunnen worden, kan de automobiliteit teruggedrongen worden, en zal er weer meer ruimte voor natuur en groen zijn.

Voor het bouwen in hoge dichtheid is de aanwezigheid van hoogwaardig openbaar vervoer in de directe nabijheid van groot belang. Daarom ben ik op zoek gegaan naar een locatie waar aan deze randvoorwaarde al 4

Programma Locatie Om voor deze locatie tot een passend programma ven eisen te komen, is het onder andere van belang om goed de marktontwikkeling en de specifieke vraag in de omgeving van het plan te bestuderen. Hier is de gemeente Delft, ondersteund door enkele onderzoeksbureau’s, al uitgebreid mee bezig geweest, vandaar dat ik mijn programma van eisen voor een groot deel overeen zal laten komen met de bevindingen van de gemeente, die samengevat zijn in de paper genaamd ‘Programme of Requirements; On the road to the decision paper’ van 26 november 2002.

Hierna zal ik een korte samenvatting geven van de voor mijn ontwerp belangrijkste punten uit deze paper en zal ik ook aangeven wat ik uit de paper overneem en wat ik anders doe. Mijn eigen commentaar op het PVE uit de paper zal ik in Italic opschrijven.

Kantoren Er zal in het plan ongeveer 50.000 m2 aan kantoorruimte komen, waarvan 25.000 m2 voor het op de locatie te bouwen nieuwe stadskantoor voor de gemeente Delft. Het wordt voor de overige kantoren geadviseerd flexibele gebouwconcepten van 4.000m2 elk in 5 tot 7 lagen te maken.

Woningen Voor wat betreft de woningen, vraagt de delftse markt om een grote variatie aan appartementen en grondgebonden huizen, wat dus goed aansluit bij hetgeen ik sowieso al met de locatie van plan was, namelijk het ontwikkelen van verschillende nieuwe woningtypes. De conclusie met betrekking tot de vraag naar onroerend goed in de spoorzone geeft aan dat er een grote vraag naar woningen in de hogere prijsklasse is en slechts een kleine vraag naar kantoren. Er zal een minimum van 200.000m2 aan woningen gerealiseerd moeten worden. Bij een gemiddelde grootte van 125m2 vloeroppervlak per huis, zal dat leiden tot ten minste 1600 huizen. Het grootste deel in de marktsector, in het midden- en topsegment. De gemeente Delft wenst tevens ongeveer 150 huizen in de sociale sector te ontwikkelen. Het is wenselijk om tenminste 25% grondgebonden woningen te ontwikkelen. De rest zal bestaan uit appartementen.

Voor de woningen zal dus voor mij een extra eis zijn om de kwaliteiten van de eengezinswoning in hoge dichtheid te kunnen verkrijgen. Hierbij zat ik echter niet direct aan het topsegment te denken, maar meer aan het middensegment.

Parkeren Voor de woningen moeten de parkeerplaatsen ontworpen worden in gebouwde oplossingen. Voor huizen geldt een norm van 1,3 tot 1,8 parkeerplaatsen per huis in afsluitbare parkeergarages uitsluitend voor huiseigenaren. Deze parkeerplaatsen zouden zo dicht mogelijk bij de huizen gesitueerd moeten worden. Ook kan gedacht worden aan dubbel gebruik van parkeerplaatsen. Voor de kantoren is het programma één parkeerplaats voor elke 100m2 kantooropppervlak. Voor P+R is de minimum eis 300 plaatsen.

In het gebied ten zuiden van Bolwerk, met een totaal programma van 250.000m2 bvo, moeten tenminste 2880 parkeerplaatsen gecreëerd worden (500 voor de kantoren, 2080 voor de woningen en 300 P+R) In de Phoenixstraat moeten nog eens 450 parkeerplaatsen gemaakt worden om de bestaande parkeerplaatsen onder het viaduct te vervangen.

De meeste parkeerplaatsen zullen zich in parkeergarages bevinden, omdat er geen ruimte in de open lucht over zal zijn. Deze parkeerplaatsen zouden zo dicht mogelijk bij en bij voorkeur onder de bijbehorende functies moeten worden geplaatst.

Phoenixstraat Er zal geen onroerend goed worden toegevoegd op de Phoenixstraat. Alleen de openbare ruimte moet opnieuw ingericht worden na de constructie van de spoortunnel, waarbij water en een doorlopende parkeergarage toegevoegd kan worden.

Oud stationsgebouw; In het spoorzone gebied, verbonden met het e huidige stationsgebouw uit de 19 eeuw, een middelgroot hotel, vergaderzalen, bar en restaurant.

Mogelijk zou het huidige stationsgebouw ook zelfstandig kunnen functioneren als restaurant/café, zodat het niet nodig is om er nieuwe gebouwen aan te verbinden.

Autoverkeer De drukste weg is de Westlandseweg, waar in 2015 waarschijnlijk 30.000 auto’s per dag zullen passeren, waarvan 2400 in het drukste uur (AGV). Deze straat zal daarom 2 banen in elke richting moeten hebben. Het autoverkeer vanuit het noorden van de stad met geen bestemming in de binnenstad, zal zoveel mogelijk langs een andere route geleid worden, om de druk op de route naar de binnenstad te verminderen.

10

Openbaar vervoer De tramlijn en de bus blijven over de Phoenixstraat en Westvest lopen. Aan de zuidkant komt in de toekomst een nieuwe tramlijn richting de TU wijk.

Voetgangersroutes De Barbarasteeg is belangrijk voor fietsers, maar de ruimtelijke omstandigheden zijn niet erg aantrekkelijk. Een alternatieve oost west verbinding moet in de toekomst gemaakt worden, tussen de Binnenwatersloot en de Zuidwal.

De belangrijkste looproutes gaan van het station naar de binnenstad in de richting van de Binnenwatersloot. Er is een dringende behoefte om deze route opnieuw in te richten en te ontwerpen, omdat deze op het moment niet erg aantrekkelijk is.

Water Er is totaal maximaal 3,8 hectare aan water oppervlakte nodig voor opslag in de Spoorzone om te voldoen aan de eisen van het Hoogheemraadschap.

In het plangebied ten noorden van de Westlandse weg / Irene Boulevard kan aan deze eis voldoen worden door een nieuw kanaal in de Phoenixstraat te introduceren welke deel uit zal maken van het boezem gebied.

Aan de zuidkant zal het stedenbouwkundig ontwerp moeten voorzien in een ‘waterrijke’ omgeving.

Ecologie Het is beleid in Delft om de Ecologische Hoofdstructuur te versterken, zowel nat als droog, in het stedenbouwkundig ontwerp van de spoorzone. De spoorzone moet dus verbonden worden met andere kerngebieden door middel van ecologische verbindingen. Kansen presenteren zichzelf door onder andere de kanaalstructuur aansluitend te maken en door lijnen van bomen met kruipgroen langs de hoofdwegen.

Duurzaam bouwen en energie In de opzet van het stedenbouwkundig plan moet zoveel mogelijk rekening gehouden worden met de invloed van zonlicht, daglicht en flexibiliteit.

Een ontwerp in hoge dichtheid van de kavelverdeling, met name in de directe omgeving van het knooppunt van OV, kan het autogebruik terugdringen.

Externe veiligheid, Geluid, Trillingen, Luchtkwaliteit en Milieuzonering Vlak langs de Westlandseweg is het niet mogelijk om woningen te

bouwen, zelfs als maximale vrijstelling wordt verleend. Langs de andere straten is dit wel mogelijk, als een zekere afstand in acht wordt genomen.

Railinfrabeheer doet onderzoek naar het effect van trillingen voor alle tunnelmodellen. De eerste resultaten geven een optimistisch gevoel dat bouwen boven op de spoortunnel mogelijk is met de juiste maatregelen tegen trillingen. De kosten voor deze maatregelen zullen ongeveer hetzelfde zijn als de kosten voor het maken van funderingsconstructies.

Na gesprekken met de projectleider van de Spoorzone, JanGeert van der Post, is mij duidelijk geworden dat niet alleen de technische beperkingen van het bouwen op het spoor een rol spelen. Ontwikkelaars zijn vooral huiverig om te investeren in vastgoed (en dan vooral woningen) op het spoor, omdat ze vrezen voor de verkoopbaarheid ervan. De meest risicoloze optie is natuurlijk om gewoon zo weinig mogelijk op het spoor te bouwen. Maar dat het technisch goed mogelijk is staat vast.

Eigen Programmapunten / Conclusies analyse Uit de analyse zijn ook nog een aantal andere punten gekomen die meegenomen moeten worden naar het stedenbouwkundig ontwerp, en die in het programma van eisen van de gemeente Delft nog niet ter sprake zijn gekomen. Deze punten vormen voor een belangrijk deel de basis voor mijn te ontwikkelen stedenbouwkundige plannen.

Het verbinden van de omliggende stadsdelen. Omdat het spoor lange tijd een barrière is geweest binnen de stad, en rondom het spoor de stad heel schoksgewijs en gefragmenteerd is gegroeid, zijn er rondom de locatie nu vele losse stukjes bebouwing ontstaan die verder weinig onderlinge relatie hebben. Eén van de belangrijkste punten van het te maken stedenbouwkundig ontwerp is om te proberen deze losse stukjes weer met elkaar te verbinden om zo een samenhangend geheel te krijgen.

Hierbij zal er ook onderscheid gemaakt moeten worden tussen het noordelijke en zuidelijke deel van het plan. De noordelijke helft heeft heel direct te maken met de bestaande binnenstad en ook met het Westerkwartier, dat lange tijd achter het spoor verscholen lag en nu opeens ‘bij de stad hoort’. In dit plandeel ligt de uitdaging dus vooral in het goed aansluiten op de omliggende bebouwing en relaties tussen de omliggende wijken mogelijk te maken

11

In het zuidelijke deel grenst het plangebied vooral aan verschillende bedrijventerreintjes, dus dat is weer een andere situatie. In de zuidelijk helft moet daarom vooral een gebied met een eigen karakter gemaakt worden, omdat het nu niet helemaal duidelijk is wat voor gebied het precies is. Ook hier kunnen de oost-west verbindingen, die door het spoor vrij beperkt waren, weer versterkt worden, om ook Voorhof meer bij de rest van Delft te betrekken, en een duidelijker relatie met de Schie mogelijk te maken.

Duidelijke toegang(en) station. In het noordelijke deel van het plangebied moet veel aandacht worden besteed aan het ontwerp van het station en de omgeving ervan. Het is van belang dat het station duidelijke toegangen krijgt, en dat vooral ook duidelijk is wat de hoofdingang is. Met name aan de looproutes van het station naar de binnenstad zou extra aandacht besteed moeten worden.

Er waren meerdere mogelijkheden voor de precieze ligging van het station.

In mijn plan zal ik uitgaan van de voorkeursvariant van de NS, waarbij de entree van het station ten noorden van het huidige stationsplein zal komen te liggen. Het grote voordeel van deze variant is dat er een goede verbinding met de binnenstad mogelijk is, maar dat het station zich ook niet afkeert van de rest van de stad. Bij een nog noordelijker ligging van het station zou dit laatste voor mijn gevoel wel het geval zijn, en als het station veel zuidelijker zou komen te liggen, zou de directe link met de binnenstad weer verloren gaan. Mede vanwege de eis van beheersbaarheid van de NS, maar ook vanwege de overzichtelijkheid, zal ik kiezen voor ĂŠĂŠn centrale bovengrondse toegang, die eventueel wel van meerdere kanten te benaderen is.

Groen en water Uit de analyse is gebleken dat er in de directe omgeving van de locatie relatief weinig groen te vinden is, en dat het daarom ook voor de omliggende wijken van belang kan zijn om in het spoorzonegebied weer wat meer groen te brengen, bijvoorbeeld in de vorm van een stadspark, maar ook in de vorm van een doorlopende groenstrook die een verbindende rol kan spelen. Het water kan dan plaatselijk aan deze groenstructuur gekoppeld kunnen worden. Het is sowieso een uitdaging om de bestaande waterstructuren te versterken, zoals de Westersingel, die doorgetrokken zou kunnen worden over de Phoenixstraat. Ook binnen de rest van het plangebied zou geprobeerd moeten worden een samenhangende waterstructuur op te bouwen.

Fietsroutes Mede vanwege de redelijk beperkte afmetingen van Delft speelt het vervoer per fiets er een grote rol. Een groot deel van de verplaatsingen binnen Delft vindt per fiets plaats, en ook om bij het station te komen wordt vaak de fiets gebruikt. Er is in Delft al een behoorlijk goede fietsstructuur aanwezig, maar juist binnen het plangebied, waar vele vervoersstromen door Delft samen komen, is het van groot belang dat er nadrukkelijk met deze verplaatsingen per fiets rekening wordt gehouden.

Ten eerste zal extra aandacht besteed moeten worden aan de verplaatsingen van en naar het station per fiets. Hiervoor is het van belang dat er door het gehele plangebied een ononderbroken fietsroute loopt die goed op het station aansluit, en waar over de hele lengte van het gebied op aangetakt kan worden. Hierdoor kan altijd een ongehinderde fietsverbinding met het station gegarandeerd worden. Uiteraard zijn niet alle fietsverplaatsingen op het station gericht, maar ook voor de overige verplaatsingen binnen de stad kan zo’n doorlopende fietsroute een grote aanwinst zijn. Deze fietsroute zou voor een deel gekoppeld kunnen worden aan de eerder beschreven water- en groenstructuren binnen het plan, zodat de route ook als recreatieve route dienst kan doen.

Wonen in hoge dichtheid Om binnen het plan een zekere levendigheid en draagvlak voor voorzieningen te krijgen is het van belang dat niet alleen in het noordelijke plandeel maar ook in de zuidelijke helft woningen in hoge dichtheid worden gebouwd. Hierbij moet uiteraard niet alleen naar de dichtheid gekeken worden, maar zal ook gelet moeten worden op de relatie van de woningen met de straat en de omgeving, het karakter van de plinten en de verkaveling van de blokken om het doel te bereiken. Ook in het zuidelijk deel moet daarom geprobeerd worden om meervoudig ruimtegebruik mogelijk te maken, en ook andere functies in de woongebieden te integreren. Voor de woningen zelf is het voor mij nog steeds de uitdaging om de kwaliteiten van de eengezinswoning ook in hogere dichtheid mogelijk te maken.

12

Stedebouwkundig Concept In het vorige hoofdstuk heb ik al de punten uiteengezet die voor mij de kern van het ontwerp zouden moeten vormen. In de voor deze tekst afgebeelde concepttekening heb ik enkele van deze punten direct op de locatie toegepast. Hierna zal ik enkele aspecten die in deze tekening worden uitgebeeld toelichten. Voor de straatnamen verwijs ik naar het kaartje dat achterin dit rapport is toegevoegd.

Oost-west verbindingen De verticale pijlen laten de dwarsverbanden zien die in het plan een belangrijke rol spelen voor het met elkaar verbinden van de wijken rond de spoorzone. Enkele hiervan zijn al bestaande verbindingen, zoals de verbinding tussen de Binnenwatersloot en de Hugo de Grootstraat aan de noordkant, de Westlandse weg in het midden van het plan. Deze zullen hun huidige functie blijven behouden. Verder zijn er nu ook twee belangrijke fietsverbindingen, één bij het station en één over de Abtswoudseweg in het zuiden. Deze zullen versterkt worden, doordat de kleine tunnel waar in beide gevallen sprake van was uit de route verdwijnt. Bovendien wordt, doordat de Abtswoudseweg nu dus gelijkvloers met de Mercuriusweg verbonden kan worden, ook voor autoverkeer een directere verbinding naar de Schieweg mogelijk over de Mercuriusweg, wat met name voor Voorhof en Poptahof praktisch is.

Er komen echter ook twee geheel nieuwe oost-west verbindingen, één over de Crommelinlaan en één over de Conradlaan. Deze zijn in eerste instantie niet bedoeld voor het doorgaande autoverkeer, maar verzorgen wel een betere relatie tussen de Schie en de nieuwe woonwijk die daar aan gelegen is met Poptahof en Voorhof, met name ook voor het langzame verkeer.

In het noordelijk plandeel zou er bovendien ook nog een extra oostwestverbinding voor voetgangers moeten komen, om direct vanuit het Westerkwartier door te kunnen steken naar de binnenstad, maar ook om het station en de naastgelegen tramhalte nog beter bereikbaar te maken.

Aan de kant van het Westerkwartier volgt deze verbinding de al bestaande Raamstraat, aan de kant van de binnenstad moet er echter mogelijk een nieuwe verbinding naar de Oude Delft gemaakt worden in het verlengde van de voetgangersbrug naar de oude Delft en de Nickersteeg naar de Koornmarkt. Indien dit bezwaren oplevert kan voor deze verbinding ook van de bestaande Poppesteeg gebruik gemaakt worden, waardoor de route dan echter wel wat minder duidelijk aanwezig zal zijn.

Noord-zuid verbindingen Vanwege het sterk langgerekte karakter van het plangebied, zijn de noord-zuid verbindingen vooral van belang voor de interne ontsluiting van het plan. Om het autoverkeer binnen het plan te beperken zal het autoverkeer dat van zuid naar noord of andersom gaat, zoveel mogelijk langs de randen van het plan worden geleid. In het noordelijke deel van het plan zal dit verkeer dan voornamelijk over de Westvest gaan, in het zuidelijk deel over de Papsouwselaan. In het noordelijk plandeel dient de noord-zuid route in principe uitsluitend om bestemmingen binnen het plan of in de directe omgeving ervan te kunnen bereiken. In het zuidelijk plandeel dient de noord-zuid route echter ook ter ontsluiting van de Schieweg en de daaraan liggende functies, zoals een woonboulevard en diverse bedrijven. In de praktijk worden deze functies echter voor een groot deel vanaf de zuidkant benaderd, waardoor ook op deze route de verkeersdruk relatief mee zal vallen.

Een andere belangrijke noord-zuid verbinding zou een doorgaande fietsroute moeten worden, die zowel van belang is voor de bereikbaarheid van het station per fiets als voor andere verplaatsingen binnen Delft en binnen het plangebied per fiets. Naar het noorden zou deze fietsroute goed de nieuwe singel langs de Phoenixstraat kunnen volgen, naar het zuiden zou de fietsroute kunnen aantakken op de al bestaande fietsroute naar station Delft Zuid langs de Vulcanusweg en nog verder zuidelijk op het fietspad naar Tanthof (het Hoogspanningspad) en het recreatiegebied Abtswoude.

Water en groen Voor het water zijn vooral het creëren van meer doorlopende structuren van belang. Zo kan de Westsingel naar het noorden langs de Phoenixstraat verlengd worden, en kan de huidige sloot langs het Locomotiefpad doorgetrokken worden tot in het zuidelijk plangebied, en daarnaast ook met de Westsingel verbonden kunnen worden door een nieuwe oost-west gracht in het plan te integreren. In dit zuidelijk deel kunnen mooi twee vliegen in één klap geslagen worden door hier een groot stuk wateroppervlak te reserveren voor wateropslag, dat tevens een extra kwaliteit voor de omgeving vormt door er groen en woningen omheen te plaatsen. Meer naar het zuiden kan ook de aansluiting gezocht worden met de tot station Delft Zuid doorlopende sloot parallel aan het spoor.

Als centrale as die de noordelijke en zuidelijk plandelen met elkaar verbindt kan een parkstrook dienst doen. Deze strook kan zowel een extra kwaliteit voor de omliggende woningen op leveren, als een kwaliteit voor

14

het plan als geheel. Tevens kan de hierboven beschreven fietsroute langs de groenstrook gelegd worden, zodat deze twee elkaar kunnen versterken.

Plaatselijk zullen er kleinere groene stroken loodrecht op deze grote parkstrook geplaatst worden, zodat het groen ook op enige afstand van de parkstrook nog tot bij de woningen kan doordingen en andersom de woningen ook altijd vrij direct met de parkstrook en bijbehorende fietsroute verbonden zijn.

In het noordelijk plandeel zal de parkstrook overgaan in een stadsplein, waar ook grote lichtopening voor de onderliggende perrons een plek krijgen.

Functieverdeling In het noordelijkste deel van het plan zal het station en bijbehorende functies de belangrijkste plaats in gaan nemen. Naast en boven het station zal zich het nieuwe stadskantoor gaan bevinden, ten oosten ervan blijft de tramhalte, die nu wel dichter bij het station komt te liggen en hier ook beter mee verbonden gaat worden. Ten zuiden van het station houden ook de bussen hun huidige plaats, en zullen zo ook een directe link met het station behouden.

Tussen het stationsgebied en de Westlandseweg zal voornamelijk ruimte zijn voor wonen, met de mogelijkheid voor andere voorzieningen en winkels in de plinten. Langs de Westlandseweg kunnen woningen gecombineerd met kantoren komen. Het plandeel ten zuiden van de Westlandseweg zal voornamelijk uit woningen bestaan, al zal er in de plinten langs de oost-westverbinding ook ruimte zijn voor voorzieningen, kleine bedrijfjes en winkels in de plinten.

Stedebouwkundig ontwerp Met de hiervoor besproken punten in mijn achterhoofd ben ik uiteindelijk tot een stedebouwkundig plan voor de Spoorzone gekomen, wat na deze tekst is afgebeeld. Uiteraard is de beschrijving hierboven dan ook op dit plan van toepassing. Ik zal hier echter nog een paar functionele aspecten van het plan die nog niet eerder ter sprake zijn gekomen verder toelichten.

Stationsgebied In de omgeving van het station is vooral veel rekening gehouden met de bereikbaarheid en de mogelijkheden tot overstappen tussen de verschillende vervoerssoorten. Voor het treinstation is de hoofdtoegang naar het busstation op het stationsplein georiĂŤnteerd. Deze

toegang wordt extra benadrukt door een grote luifel, die zorgt voor een droge overstap tussen trein en bus maar ook de taxistandplaatsen overdekt. Aan de oostkant van het station blijft de tramhalte op haar huidige plaats, maar komt door de nieuwe plek van het station daar nu wel naast te liggen, waardoor een snellere overstap tussen trein en tram mogelijk wordt. Om deze overstap nog soepeler te laten verlopen is er aan de noordkant van de tramhalte nog een nieuwe brug naar het station, en is de brug aan de zuidkant overdekt, zodat een droge overstap tussen trein en tram ook tot de mogelijkheden behoort.

In Delft gaan echter de meeste mensen met de fiets naar het station, vandaar dat ook de stalling van die fietsen een belangrijk punt is. Ik heb er voor gekozen om deze stalling ondergronds te doen, in een strook parallel aan en gedeeltelijk boven op de spoortunnel. De toegangen naar deze stalling zijn ten noorden en ten zuiden van de stationshal direct aan de doorlopende fietsroute gelegen. Vanuit de fietsenstalling is het ook mogelijk direct naar de sporen te gaan zonder eerst naar boven te hoeven, zodat de stalling ook goed kan concurreren met het parkeren van de fiets op maaiveld voor de deur. Voor het station onder de grote luifel is er tevens mogelijkheid voor Kiss & Ride.

Het oude stationsgebouw blijft behouden, en krijgt een horecafunctie.

De rest van de bebouwing ten noorden van het oude station zal voor het grootste deel gevuld worden door de gemeente Delft met haar nieuwe stadskantoor, dat gedeeltelijk aan het station verbonden is. Verder kunnenen nog overige stationsgerelateerde functies er een plek vinden, zoals een kleine supermarkt, snackbar, boeken/tijdschriftenwinkel en andere functies.

Wonen in het noordelijk plandeel In het gebied tussen het stationsplein en de Westlandseweg ligt de nadruk op stedelijk wonen. De meeste bouwblokken hebben een redelijk gesloten structuur, en sluiten daarmee aan op de aanliggende wijk het Westerkwartier en de binnenstad.

Vergeleken met het Westerkwartier zijn de blokken echter wel een stuk grootschaliger, maar de blokken die direct op het Westerkwartier aansluiten zijn wel wat compacter en lager uitgevoerd. De grootste blokken bevinden zich aan het nieuwe stadsplein, dat naar het zuiden toe overgaat in de parkstrook, en waar bovendien enkele lichtkoepels voor de onderliggende perrons op geplaatst zijn. In al de blokken aan dit plein is een parkeergarage verwerkt, en bevindt zich ook een centraal collectief binnenplein. In de plinten aan het stadsplein kunnen functies als winkels en voorzieningen een plek vinden, langs de straten zal de nadruk meer

15

liggen op bedrijfjes en de ontsluitingen voor de woningen. In de meest westelijke blokken wordt in principe alleen gewoond. In doorsnede AA’ (bij de doorsnedes van het zuidelijk plandeel) zijn de blokken aan het stadsplein, de spoortunnel onder het plein en de westelijke blokken te zien.

De Westlandseweg wordt begeleid door blokken tot 7 lagen hoog, waar naast kantoren ook woningen een plek kunnen vinden. Midden op de Westlandseweg komt de trambaan te liggen, met net aan de westkant van de doorlopende groenstrook ook een nieuwe halte.

Wonen in het zuidelijk plandeel Waar in het noordelijk plandeel de nadruk meer ligt op stedelijk wonen, ligt deze in het zuidelijk plandeel meer op wonen in het groen. Dit heeft ook met de andere context te maken, aan de oostkant grenst dit plandeel aan een woonwijk met voornamelijk eengezinswoningen, en aan de zuid- en westkant aan diverse bedrijfsgebouwen. Langs de doorlopende parkstrook wordt de wat grootschaliger bebouwing van de noordelijke planhelft wel enigszins doorgezet, maar deze krijgt hier een steeds opener karakter, en gaat ook een directe relatie aan met het groen. Dit open karakter van de bebouwing sluit ook meer aan bij het woonwijkje aan de oostkant en de wijk Voorhof aan de westkant van dit plandeel. Tevens vindt hier een hoekerdraaiing in de verkaveling plaats, die gerelateerd is aan de richtingen van de verkaveling in de directe omgeving van het plan.

Aan de westkant van het zuidelijke plandeel is ook plaats voor andersoortige woningtypes, zoals torenflats of urban villa’s in het water en woningen die ontsloten worden vanaf verhoogde dekken waaronder geparkeerd worden. Deze laatste woningen, die zich in de zuidwesthoek van mijn plan bevinden, heb ik verder tot in detail uitgewerkt, zoals in het vervolg van dit rapport te zien zal zijn.

In het zuidelijk plandeel ligt de nadruk meer dan in het noordelijk plandeel op wonen, al is er in de plinten aan de straatkant nog wel plek voor andere functies, zoals kleinschalige voorzieningen, winkels en bedrijfjes, al dan niet verbonden aan woningen.

Verder in dit rapport zal ik nog nader op een gedeelte van het zuidelijk plandeel ingaan.

Bij berekening van het totale aantal vierkante meters bebouwd oppervlak van mijn stedebouwkundig plan blijkt dit ruim te voldoen aan de eis van de gemeente van tenminste 50.000m2 kantoorruimte en 200.000m2 woningen.

Masterplan Busquets Zoals al eerder in dit rapport aangegeven is de gemeente Delft ook al geruime tijd bezig met het spoorzone project. Eind 2004 heeft het voorontwerp bestemmingsplan zelfs al ter inzage gelegen, dus de hoofdlijnen voor de plannen van de gemeente liggen daarmee al aardig vast. De basis voor dit bestemmingsplan wordt gevormd door het masterplan van de Spaanse stedebouwkundige Joan Busquets uit 2003.

Zowel masterplan als bestemmingsplan zijn verderop in dit rapport afgebeeld.

Het ligt natuurlijk voor de hand om het plan van Busquets met mijn plannen te vergelijken. Ik zal hierbij echter niet te veel tot in detail treden, door de tekeningen van de beide plannen kan al veel geconcludeerd worden zonder er al te veel over te vertellen. Ik zal me hier beperken tot de belangrijkste overeenkomsten en verschillen tussen de beide plannen.

Laten we beginnen met de overeenkomsten, die zijn er namelijk wel degelijk. Vooral het stationsgebied komt in beide plannen sterk overeen.

Dit heeft waarschijnlijk vooral de maken met het feit dat van dezelfde randvoorwaarden is uitgegaan met betrekking tot de ligging van treinstation, busstation, de positie van de tram en de locatie van het stadskantoor. Op zo’n klein stukje grond zijn dan niet zo heel veel varianten meer mogelijk. De precieze uitwerking verschilt wel iets, maar dat is op de plattegronden wel te zien.

Ook voor het gebied tussen het station en de Westlandseweg zijn er overeenkomsten. Zo is bijvoorbeeld ook bij Busquets de strook boven de spoortunnel zoveel mogelijk vrijgehouden voor openbare ruimte. Maar waar Busquets naast het stationsplein het park al meteen laat beginnen, bevindt zich hier bij mijn plan nog een stadsplein, dat door een gracht gekruist wordt, als overgang tussen stationsplein en parkstrook.

In het zuidelijk plandeel zijn er een stuk meer verschillen te vinden.

Busquets zet hier toch vooral het type verkaveling en blokken van het noordelijk plandeel door, terwijl bij mij hier de blokken geleidelijk naar wat andere types overgaan. Voor mij was de reden hiervoor de veranderende context in de zuidelijke planhelft, maar waarschijnlijk vond Busquets de continuïteit binnen zijn plan belangrijker dan de aansluiting op de omgeving. In het plan van Busquets is er echter geen sprake van veel continuïteit in de waterstructuren.

16

Masterplan Busquets 21

Woononderzoek In de inleiding heb ik al kort uitgelegd wat ik met het architectuurgedeelte van dit afstudeerproject van plan ben. Het ontwikkelen van een woningtype in hoge dichtheid dat de kwaliteiten van de eengezinswoning bezit vormt hierbij de kern. Om hiermee verder aan de slag te kunnen gaan is het van belang om eerst duidelijk te definiëren wat die kwaliteiten van de eengezinswoning dan precies zijn, en welke van die kwaliteiten van dusdanig groot belang zijn, dat ze ook bij het bouwen in hogere dichtheid behouden zouden moeten blijven.

Kwaliteiten van de eengezinswoning Buitenruimte De eerste, waarschijnlijk meest kenmerkende kwaliteit van de eengezinswoning is het hebben van een eigen tuin. Uit het rapport ‘Huizenkopers in profiel’ voor het stadsgewest Den Haag (N. Rietdijk, 2000) blijkt dat voor degenen die als voorkeur de eengezinswoning hebben de tuin een bijzonder hard kenmerk is waar weinig ‘onderhandeling’ in zit. Desondanks zijn er verschillen. Ouderen en vooral gezinnen zonder kinderen zoals starters zijn iets eerder geneigd water bij de wijn te doen dan anderen en een woning zonder tuin te accepteren.

Verder blijkt de hardheid van de tuin toe te nemen naarmate de gewenste prijsklassen hoger worden. Vooral in de prijsklassen vanaf 500.000 gulden (230.000 euro) is de bereidheid om een tuinloos huis te accepteren uitermate klein. Alleen wanneer het alternatief zeer aantrekkelijk is en een riante plek onder de zon toch mogelijk is – bijvoorbeeld met een luxe penthouse – is een wat grotere groep bereid afstand te doen van de tuin.

De combinatie genoeg buitenruimte en privacy zijn dan de sleutelwoorden.

De populariteit van de tuin hangt sterk samen met de wens om bij het huis over een eigen plek buiten te beschikken. Dit geldt niet voor iedereen, maar wel voor veel mensen. Deze buitenruimte wordt bijvoorbeeld gebruikt om te tuinieren, lekker buiten te zitten of te genieten van een barbecue. De combinatie van buiten zijn en privacy lijken dus belangrijke ingrediënten.

De meest favoriete plek daarvoor is de tuin. Maar zo’n 45% is eventueel bereid om de eerste keuze – de woning met tuin – in te wisselen voor het appartement met riant dakterras. Veel hangt dus af van de kwaliteit van de ‘buitenplek’. In een stedelijke locatie zal 49% van de ondervraagden eventueel een dakterras accepteren, op een suburbane locatie is dit 32%.

Hieruit blijkt dus dat als je een serieus alternatief voor de eengezinswoning in hoge dichtheid wilt bieden, de buitenruimte één van de belangrijkste aspecten is waar aandacht aan besteed moet worden. Het hoeft dus niet perse een tuin op de begane grond te zijn, als de buitenruimte maar wel groot genoeg is en voldoende privacy biedt.

Binnenruimte Een ander voordeel van de eengezinswoning is de, vergeleken met het gemiddelde appartement, vaak grotere binnenruimte.

Dit is daarom ook een aspect dat ook in hogere dichtheid zeker behouden zou moeten blijven. Uit ‘Woonvoorkeurenonderzoek’ (Franceline de Jong, 1997) blijkt dat de meeste mensen voorkeur hebben voor een ruime eengezinswoning met 3, 4 of meer kamers en met een eigen tuin. Deze wens is het hardst voor huishoudens met kinderen en, in mindere mate, jonge tweepersoonshuishoudens. De wens is ook sterk afhankelijk van het gebied waar wordt gewoond. In de koopsector zijn meestal 4 of 5 kamerwoningen gewenst, in de huursector wil men meestal 3 en 4 kamerwoningen. De 3 kamerwoning wordt wel beschouwd als de ‘kritische ondergrens’.

Privacy / Identiteit Een zeer sterk punt van de eengezinswoning is dat mensen duidelijk hun eigen territorium af kunnen bakenen, en dat er ook de mogelijkheid bestaat om het huis een eigen karakter te geven, bijvoorbeeld door de inrichting van de voortuin, de kleur waarin het huis geschilderd is en de spulletjes in de vensterbank, die als een soort van etalage dienst kan doen. In een galerij- of portiekflat ontbreken deze expressiemogelijkheden nogal eens, veel verder dan een aparte deurmat gaat de eigen identiteit vaak niet. Ook uit ‘Woonvoorkeurenonderzoek’ blijkt dat woonconsumenten een afkeer hebben van massale woongebouwen. Herkenbaarheid van het eigen territorium en privacy zijn belangrijk. Ouderen daarentegen hebben over het algemeen wel sterke voorkeur voor een meergezinshuis. Vooral liften in woongebouwen zijn van groot belang als men ouderen wil stimuleren om vanuit hun eengezinswoning naar een flatwoning te verhuizen.

Onder degenen met een balkon als belangrijkste buitenruimte, komen een gebrek aan privacy en aan bruikbaar oppervlak frequent als knelpunt naar voren. Ook hier speelt dus weer het aspect van privacy een grote rol, het is niet voldoende om alleen voldoende oppervlakte aan buitenruimte te bieden.

24

Parkeren voor de deur Ook als blijk van eigen identiteit hebben mensen het liefste hun auto voor de deur staan, dan kunnen ze hun vierwieler ook goed in de gaten houden. Wanneer de dichtheid verhoogd wordt zal het niet altijd meer mogelijk zijn de auto op straat voor de deur te parkeren, maar wel kan er gedacht worden aan gebouwde parkeeroplossingen waar de auto toch nog een verband met het huis van de eigenaar kan hebben.

Grondgebondenheid Voor veel mensen is het ook belangrijk om contact met de grond te hebben, of toch in ieder geval een voordeur aan de straat te hebben. Voor zowel de relatie van de woning met de omgeving, als voor de leefbaarheid van die omgeving kan het van belang zijn dat woningen vanaf de straat ontsloten zijn. Bij het bouwen in hogere dichtheid is dit vaak een aspect wat onder druk zal komen te staan. Met het principe van ‘beneden-bovenwoningen’ zal het nog wel mogelijk blijven om voordeuren aan de straat te houden, maar zodra er sprake is van een nog hogere dichtheid wordt het steeds lastiger om aan deze eis te voldoen. Een mogelijk alternatief is het invoeren van ‘verhoogde straten’ binnen het plan, zodat toch nog het idee van het wonen aan de straat behouden kan blijven.

Met de hiervoor besproken aspecten in het achterhoofd ben ik gaan zoeken naar geschikte woonvormen in hoge dichtheid. Deze zoektocht heb ik enerzijds gedaan door naar voor mij relevante referentieprojecten te kijken, en anderzijds door zelf alvast schetsmatig oplossingen proberen te bedenken. In het eerste peilingsrapport heb ik al uitgebreid verslag gedaan van dit onderzoek, met een uitgebreide documentatie en beschrijving van vele referentieprojecten aan de hand van de hiervoor beschreven thema’s.

Dit onderzoek zal ik hier niet weer in z’n geheel herhalen, maar ik zal er alleen de projecten uithalen die een directe relatie hebben met de oplossingsrichting waar ik uiteindelijk met mijn ontwerp voor gekozen heb.

Bij de hierna te bespreken referentieprojecten, verwijst een vetgedrukt stuk tekst in een zin altijd naar een bijbehorend illustratievel. Deze bijbehorende vellen zijn telkens na de tekst te vinden.

Referentieprojecten In eerste instantie heb ik vooral veel referentieprojecten bekeken die iets met het thema van buitenruimte in hoge dichtheid deden. Hoewel deze projecten zeker wel een inspiratie zijn geweest voor mijn uiteindelijke ontwerp, zijn er toch niet zulke directe verbanden tussen deze referentieprojecten en mijn ontwerp, waardoor ik ze hier niet meer behandel maar graag naar mijn eerste peilingsrapport verwijs.

Twee thema’s waarvan de bijbehorende referentieprojecten wel een directe link met mijn uiteindelijke ontwerp hebben zijn grondgebondenheid en parkeren. Enkele projecten die met deze thema’s te maken hebben, worden hierna besproken, en zijn ook verderop afgebeeld.

Grondgebondenheid Wanneer je woningen gaat stapelen is het lastig om alle woningen een voordeur aan de straat te laten hebben. Bij de Benedenbovenwoning kan deze kwaliteit van de voordeur aan de straat wel behouden blijven. Ik heb hier een vrij recent voorbeeld van dit type in Amsterdam Osdorp uitgekozen, dat ik tegenkwam in het rapport ‘Een alternatief voor de eengezinswoning’ (Remco van Egmond). Een aantal kwaliteiten van de eengezinswoning blijven bij dit project goed overeind, zoals het parkeren voor de deur en de voordeur aan de straat. De benedenwoning heeft ook nog een tuin, maar de bovenwoning moet het met een dakterras doen. In principe hoeft dat laatste geen groot probleem te zijn, als het dakterras maar groot genoeg is. Vaak moet echter de afweging gemaakt worden tussen binnenruimte en buitenruimte, waar bij dit project dan waarschijnlijk toch meer voor de binnenruimte is gekozen. Door wat diepere blokken te maken kan dit probleem mogelijk ondervangen worden en kan er wat meer ruimte voor het dakterras gereserveerd worden.

Bij de Zigzag-woning van Liesbeth van der Pol op het GWL terrein in Amsterdam is er ook sprake van gestapelde grondgebonden woningen.

Een duidelijk verschil met de benedenbovenwoning is echter dat de woningen hier niet duidelijk van elkaar gescheiden zijn, maar als het ware door elkaar heen naar boven kruipen. Het voordeel hiervan is dat beide woningen zowel een dakterras als een tuin hebben, en dus in principe gelijkwaardig zijn. Een nadeel is echter dat er hierdoor erg veel trappen en woningscheidende wanden zijn, en dat elke woning nu ook 5 lagen hoog is. Iedereen heeft hier wel weer een voordeur aan de straat, maar omdat beide woningen maar aan één kant op het maaiveld uitkomen, ligt de voordeur feitelijk in de achtertuin. Het gevolg hiervan is dat er niet echt een

25

‘voorkant’ of een ‘achterkant’ aan deze blokken zit, maar dat het een beetje onduidelijk is wát het nou precies is.

Parkeren Bij het wonen in hoge dichtheid is het vooral een uitdaging om een goede oplossing voor het parkeren te vinden. Een aanzet tot een mogelijke oplossing voor dit probleem is gegeven bij het project De Landjes van Francine Houben op VINEX-locatie Nieuw Terbregge in Rotterdam. Hier vindt het parkeren plaats onder een verhoogd dek dat gebruikt wordt voor de ontsluiting van de woningen, maar vooral ook als collectieve autovrije ruimte voor de bewoners. Aan de achterkanten zijn de woningen goed te vergelijken met een ‘standaard’ eengezinswoning en hebben ze gewoon een echte achtertuin die aan een sloot grenst. Aan de voorkant zijn er echter twee niveau’s en ook twee manieren om de woning binnen te gaan.

De feitelijke voordeur met brievenbus bevindt zich op het onderste niveau waar geparkeerd wordt, op het houten dek boven de parkeerlaag heeft elke woning ook een voordeur en een schuifpui die direct toegang geeft tot de woonkeuken, wat het dek meteen al een wat informeler karakter geeft.

Mede omdat de ‘straten’ bij dit plan doodlopend zijn, wordt het dek door de bewoners geannexeerd, en zijn er tuinmeubelen, kinderspeeltjes en feestvlaggetjes te vinden. De parkeergarage is echter ook geen onaangename ruimte, omdat er op vele plaatsen grote gaten in het dek zitten waar licht door kan vallen, en de houten planken ook door de spleten wat licht doorlaten. Onder de gaten in het dek bevinden zich grote plantenbakken waar ook bomen in groeien, die ook voor de ruimte op het dek en de woningen rondom het dek weer extra kwaliteiten opleveren.

Tussen de parkeerlaag en het dek bevinden zich ook enkele verbindingstrappen, die wel plaatselijk door bewoners zijn geblokkeerd, waarschijnlijk om te voorkomen dat spelende en/of kruipende kinderen in de parkeergarage terechtkomen… De afzonderlijke dekken zijn weer onderling verbonden door een loopbrug over het water, die het plan ook weer meer tot één geheel maken, in plaats van afzonderlijke schiereilandjes.

Hoewel dit principe van parkeren dus erg interessant is, wordt er bij dit project niet een bijzonder hoge dichtheid mee gehaald, ongeveer 37 woningen per hectare netto.

Een ander project van Mecanoo waar gedeeltelijk volgens hetzelfde principe wordt gewerkt maar waar wel de mogelijkheid tot hogere dichtheid bestaat is het Stedenbouwkundig plan Vondelparc aan de Vondellaan in Utrecht. Bij de middelste rij blokken binnen het plan, de ‘Groene Hof’, is

hier ook sprake van een verhoogd houten dek waaronder geparkeerd kan worden. Een belangrijk verschil met het vorige plan is echter dat hier de ‘echte’ voordeur met brievenbus aan het verhoogde dek ligt, en dat de parkeergarage die onder het gehele middelste plandeel doorloopt maar op één centrale plaats toegankelijk is, en dan ook alleen voor bewoners, want als je geen pasje hebt gaat het rolluik van de garage niet open. De parkeergarage is hier dus duidelijk alleen bedoeld om te parkeren, en is verder alleen met afsluitbare trappenhuizen die in de blokken zijn geïntegreerd met het dek verbonden. Vergeleken met Terbregge worden de dekken tussen de woningen door de bewoners minder als collectieve ruimte gebruikt, maar dit zal ook te maken hebben met het feit dat het dek hier gewoon doorloopt en voor iedereen toegankelijk is en dat verder alleen de voordeur er aan grenst, waar bij Terbregge het dek dus eigenlijk alleen voor de bewoners bedoeld was en de woonkeuken er direct toegang toe geeft. Een ander belangrijk verschil met Terbregge is dat bij Vondelparc ook onder de ‘achtertuinen’ van de woningen geparkeerd kan worden, wat dus een veel grotere parkeercapaciteit oplevert en waardoor er in potentie dus ook in hogere dichtheid gebouwd zou kunnen worden.

Op het vel ‘Vondelparc & Parkeren’ is te zien hoe de parkeergarage opgebouwd is, en hoe deze met het dek verbonden is. Net als bij Terbregge zijn er hier ook plantenbakken onder de lichtgaten waar bomen in groeien, al bevinden deze zich bij dit plan alleen in de binnengebieden tussen de ‘achtertuinen’, en niet op de ontsluitingsstraten. Er is verder ook een duidelijk onderscheid tussen parkeerplaatsen die direct met de naastgelegen woningen verbonden zijn, en parkeerplaatsen die meer bedoeld zijn voor bewoners van omliggende woningen en als parkeerplaats voor eventuele tweede auto’s. In de tussenruimtes met groen en onder de terrassen bevinden zich de parkeerplaatsen met een directe toegang tot de woningen. In de smallere tussenruimtes zonder groen is er verder geen directe link met de woningen en moeten de met rood aangegeven trappenhuizen worden gebruikt om een niveau hoger te komen. Het is wel duidelijk dat er voor alleen de woningen die direct boven het plan liggen veel te veel parkeerplaatsen zijn. Met dit principe zou dus in hogere dichtheid gebouwd kunnen worden dan hier gedaan is.

26

Ontwerp woningen Concept woningen Hoewel het principe van het verhoogde dek dat bij de twee hiervoor besproken projecten van Mecanoo is toegepast in theorie een veel hogere dichtheid zou kunnen opleveren dan bij gewoon parkeren op de straat, is naar mijn mening die potentie bij deze projecten niet ten volle benut.

Omdat ik op zoek ben naar een manier om woningen te kunnen verdichten met het behoud van enkele specifieke kwaliteiten van de eengezinswoning, lijkt mij verdubbeling van het maaiveld een goede optie om los van het toe te passen woningtype al ruimte te winnen. Waarbij Mecanoo de dekken in beide gevallen aan in feite redelijk standaard eengezinswoningen koppelt, lijkt het mij een niet te missen kans om de dekken aan blokken met een wat hogere dichtheid te koppelen. Hierbij wil ik dan wel proberen om het principe van grondgebonden woningen te behouden, zodat de dekken eenzelfde of mogelijk nog sterkere levendigheid kunnen krijgen als de dekken bij ‘De Landjes’.

Uit de analyse bleek uiteindelijk dat er twee hoofdtypes zijn die goed aan deze voorwaarde van grondgebondenheid kunnen voldoen: de benedenbovenwoning en de zigzagwoning. De voorbeelden van beide types die ik hiervoor heb besproken hebben echter beide toch wel wat minpunten en zijn uiteraard ook niet zondermeer geschikt voor plaatsing aan een dek, dus daarom was het voor mij een uitdaging om op basis van deze twee principes nieuwe types te ontwikkelen.

Daarbij waren er voor mij twee zaken die voor elke woning vast lagen: de voordeur van de woning moet aan het verhoogde dek liggen, en daarnaast moet elke woning toegang geven tot een eigen afsluitbare parkeergarage.

Met name deze laatste eis heeft de uiteindelijke vorm en vooral ook maat van de woningen sterk bepaald.

Een eis die ik mezelf daarnaast had gesteld is dat elke woning minstens één royale eigen buitenruimte moest bezitten, een tuin of een dakterras.

Omdat de ontsluiting van de woningen nu dus al op 1 laag boven maaiveld (dekniveau) plaats vindt, is daarmee vooral de beneden-bovenwoning een erg aantrekkelijke optie. Met name voor de bovenwoning betekent dit namelijk dat er vanaf de voordeur relatief minder trappen hoeven te worden beklommen.

Voordat ik verder in detail op de woningen in zal gaan, zal ik hierna eerst de hoofdopzet van de blokken waar deze woningen in geplaatst zijn bespreken, en daarnaast ook het principe van de dekken die ik toegepast heb uitleggen. Daarna zal ik de verschillende woningtypes die een plek in deze blokken en aan de dekken hebben gekregen laten zien.

Dekblokken Zoals al eerder aangegeven, zullen mijn dekwoningen een plek krijgen in het zuidelijk plandeel van het plan voor de spoorzone. In dit zuidelijk plandeel ligt de nadruk sowieso meer op wonen in een groene omgeving, en met de ‘dekblokken’ wil ik hier op aan sluiten. Eén van de meest opvallende aspecten is hierbij de verbinding die met de over de spoortunnel lopende parkstrook aangegaan wordt door middel van daar loodrecht opstaande groene wiggen, die tot ver tussen de dekblokken doordringen. Wel verandert het karakter van deze twee groene wiggen geleidelijk van duidelijk openbaar groen aan de oostkant bij de parkstrook tot meer collectief groen aan de westkant tussen de blokken, waar de buitenruimtes van de woningen ook aan deze groene wiggen grenzen.

Het hoofdprincipe van de dekblokken is goed te zien in doorsnede EE’.

Hier zijn de ruimtes op maaiveld tussen de blokken de groene wiggen waar zich ook de buitenruimtes van woningen aan bevinden en de verhoogde tussenruimtes de dekken van waaruit de woningen ontsloten worden. De dekken bevinden zich hier op één niveau (ongeveer 3 meter) boven maaiveld, mede omdat dit voor de woningen qua constructie en ruimtelijke organisatie de meest gunstige voorwaarden schept.

De woningen aan deze dekken die op één niveau boven maaiveld liggen heb ik verder tot in detail uitgewerkt, daar zal ik dus later verder op terug komen. Daarvoor zal ik echter eerst nog de ‘aparte’ blokken aan de randen van dit deelplan behandelen, die meer specifiek aan de context van het plan gerelateerd zijn.

Westblokken Aan de westkant van het plan heb ik er voor gekozen om de dekken op een half niveau (ongeveer 1,5 meter) boven maaiveld te leggen, zodat er een geleidelijkere overgang naar het straatniveau plaats kan vinden. Voor de blokken aan de westkant komt dit ook goed uit, omdat hier nu aan de straatkant extra hoge bedrijfsruimtes geplaatst kunnen worden, zoals links in doorsnede HH’ te zien is. Ik heb er voor gekozen om aan deze kant bedrijfsruimtes te plaatsen, om zo aan te sluiten op het

33

karakter van deze straat, waar op dit moment ook diverse kleine en wat grotere bedrijfjes aan gevestigd zijn. Door bovendien de woningen boven op de bedrijfsruimtes wat terug te leggen ontstaat enerzijds een kleine buffer met de bedrijvigheid van de straat, en anderzijds de mogelijkheid voor een royaal terras met een gunstige oriëntatie op de zon. De onderste woningen van dit blok worden ontsloten vanaf de dekken, de bovenste woningen vanaf een galerij die op de koppen van de blokken door trappen en een lift weer verbonden is met de dekken, het maaiveld, en de parkeergarage. De onderste woningen hebben, net als de bedrijven, een eigen toegang tot de parkeergarage met bijbehorende berging.

Parkeren Op de tekening ‘dekblokken begane grond’ wordt het principe van de parkeergarages duidelijk gemaakt. Zoals ook op doorsnede GG’ is te zien bevinden de parkeergarages zich op twee verschillende niveaus, vanwege de eerder besproken niveauverschillen van de bovengelegen dekken. Dit heeft tot gevolg dat de parkeerlaag in drie segmenten wordt opgedeeld; één langgerekte strook aan de westkant op een half niveau onder maaiveld, en verder onder elk van de twee hoge dekken een segment.

De langgerekte parkeerstrook wordt op de koppen voor de auto ontsloten door een hellingbaan die naar maaiveld leidt, zoals op doorsnede DD` te zien is. De andere twee parkeergarages bevinden zich al op maaiveld, dus hier zijn hellingbanen niet nodig. De noordelijke parkeergarage geeft aan de noordkant direct toegang tot de straat, zuidelijke parkeergarage wordt ook indirect vanaf de straat per auto ontsloten via de zuidelijke groene wig.

Zuidblokken De twee blokken aan de zuidkant zijn qua typologie vrij verschillend van de dekblokken. In het langgerekte blok bevinden zich gestapelde maisonnettes over vier lagen, zoals aan de rechterkant van doorsnede EE’ te zien is. Onder het blok bevindt zich een half verdiepte parkeergarage, die vanaf de noordkant door middel van een hellingbaan ontsloten wordt. De woningen op de onderste lagen worden in principe vanaf de straatkant ontsloten, maar hebben aan beide kanten een terras dat een half niveau verhoogd ligt, om naast een terras aan de groene wig ook een terras op het zuiden te bieden. Vanwege de enigszins verhoogde ligging heeft het terras aan de straatkant toch ook nog wat privacy.

In de uiterste zuidoosthoek van het plan bevindt zich een woontoren van 7 lagen, met drie woningen per laag. Om voor elk van deze woningen een goede bezonning te garanderen heeft de meest noordelijke woning de gehele breedte van het blok tot zijn beschikking, en bevinden de twee

zuidelijke woningen zich telkens in een hoek. Op het maaiveld bevinden zich naast bergingen nog één woning en op de hoek nog een kleine bedrijfsruimte die daar het straatbeeld ook enigszins bepaald.

De dekken De verhoogde dekken waar de meeste woningen vanaf ontsloten worden zijn niet alleen bedoeld als verkeersruimte, maar ook als verblijfsruimte voor de bewoners. Dit komt in het ontwerp van de dekken tot uitdrukking door de verschillende ‘plekken’ die gecreëerd zijn tussen de gaten naar de parkeerlaag. Aan veel van deze plekken bevinden zich ook vaste bankjes, maar in de praktijk zullen bewoners zich deze plekken ook (tijdelijk) gaan toe-eigenen door er hun tuinstoelen neer te zetten of er andere activiteiten te ontplooien. De bomen die vanuit de parkeerlaag door de gaten in de dekken heen groeien versterken dit karakter van verblijfsruimte. Over beide dekken is er echter één strook die vrijgehouden is van obstakels en waardoor vanaf de straat aan de westkant van het plan in één rechte lijn naar de blokken aan de oostkant van het plan gelopen kan worden. Onder deze vrije strook bevindt zich ook een groot deel van de parkeerplaatsen, zodat de auto’s daar droog kunnen staan.

Het materiaal waar de dekken van gemaakt worden zal hier ook bij helpen.

In tegenstelling tot de plannen van Mecanoo zal ik hier namelijk geen hardhout gebruiken, maar Tech-Wood. Tech-Wood is een hout/kunststofcomposiet dat voor 70% bestaat uit vezels van gerecycled afvalhout, waardoor er in principe geen nieuwe bomen voor gekapt hoeven te worden. Verder heeft Tech-Wood dezelfde eigenschappen en duurzaamheid als tropisch hardhout, het heeft alleen een wat lichtere tint, die na verloop van tijd echter wat zal vergrijzen. In het bouwtechnische deel van dit rapport zal ik wat verder op de detaillering van het Tech-Wood ingaan, maar ik kan hier al vast zeggen dat deze detaillering tot gevolg heeft dat de auto’s onder de dekken droog kunnen staan, zonder dat er vies water door de kieren van het hout lekt.

Blokpositionering Zoals al bij het stedebouwkundig verhaal aangegeven is komt de positie van de blokken deels voort uit de verschillende richtingen van de stedelijke structuur en verkavelingen in de omgeving van het zuidelijk plandeel. De schuine positie van de blokken ten opzichte van elkaar levert voor de dekken en groene wiggen interessante ruimtes op, er is sprake van meer dan een ‘straat’, maar er ontstaat een ruimte met een richting. Een ander belangrijk voordeel van deze schuinte is dat het lastiger is om bij de overburen naar binnen te kijken, wat flink wat extra privacy oplevert, één van de kwaliteiten van de eengezinswoning die ik

34

eerder noemde. De blokken aan de oostkant van het plan zijn ten opzichte van elkaar versprongen om ‘plekken’ tussen de blokken mogelijk te maken, en om de blokken aan het water bovendien telkens loodrecht op een ander schuin blok aan te laten sluiten, wat het aantal niet-rechte hoeken binnen het plan beperkt.

Dichtheid Eén van de uitgangspunten om deze nieuwe woningtypes te ontwikkelen was het verkrijgen van een hogere dichtheid dan bij plannen met meer traditionele eengezinswoningen. Voor het totale plan kom ik uiteindelijk op een netto woningdichtheid van ongeveer 78 woningen per hectare. Dit komt aardig overeen met de 80 woningen per hectare die volgens het programma van eisen van de gemeente op de hele spoorzone een plek moeten vinden (200.000m2 woonoppervlak met gemiddeld 125m2 per woning op ongeveer 20 hectare). Als alleen naar de middelste drie blokken van het plan wordt gekeken, oftewel de meest contextonafhankelijke blokken, dan kom ik tot een dichtheid van ongeveer 66 woningen per hectare. De woningen aan de randen van het plan versterken de totale dichtheid ervan dus sterk. Maar als dit met de plannen van Mecanoo wordt vergeleken (52 wo/ha Vondelparc, 37 won/ha De Landjes), is 66 woningen per hectare nog altijd niet slecht. Zo heeft bijvoorbeeld het wijkje met eengezinswoningen tussen het plangebied en de Schie een gemiddelde dichtheid van 47 woningen per hectare, en hier zijn de woningen redelijk klein en best dicht op elkaar gepakt. Een royale Vinexwijk met enkel eengezinswoningen zal toch eerder zo’n 35 woningen per hectare zijn, dus dan heb ik met mijn plan toch wel een verdubbeling van deze dichtheid bereikt.

35

De woningtypes Aan de dekken op één niveau boven maaiveld zijn in totaal vijf verschillende dubbele woningtypes gelegen, in totaal dus 10 verschillende soorten woningen, die allen vanaf de deze dekken ontsloten worden. Op de bladen hierna zijn de plattegronden en doorsnedes van deze woningtypes afgebeeld. Ook is telkens rechtsonder aangegeven waar het betreffende woningtype zich in het plan bevindt.

Hoewel alle woningtypes anders zijn, hebben ze ook enkele grote overeenkomsten. Eén daarvan is de al eerder besproken ontsluiting vanaf het dek en de eigen parkeerplaatsen die vanuit de woningen toegankelijk zijn. Verder hebben ook alle woningen een vaste kern met leidingkokers op dezelfde plek zitten en met uitzondering van de bedrijfswoning zijn ze allemaal vier lagen hoog. Omdat ook de gevels telkens volgens dezelfde principes zijn opgebouwd, kunnen in alle woningen dezelfde principedetails worden toegepast. Het idee is dus om met een simpel, redelijk identiek casco en vergelijkbare detaillering toch een zo groot mogelijke verscheidenheid aan woningtypes mogelijk te maken.

Hierna zal ik elk van deze woningtypes kort beschrijven en zal daarbij op de beneden-bovenwoning wat uitgebreider ingaan.

De Beneden-bovenwoning is het type dat het meest in het plan voor komt, en dat wat mij betreft ook het beste voldoet aan de eisen die ik mezelf eerder had gesteld wat betreft het verkrijgen van de kwaliteiten van de eengezinswoning in hoge dichtheid. Elk van de twee woningen binnen dit type heeft haar eigen specifieke kwaliteiten. De benedenwoning heeft altijd een achtertuin met schutting en eigen schuurtje, waar dus in alle privacy buiten gezeten kan worden. De schuttingen naar de groene tussenruimte zijn echter niet geheel gesloten, maar bestaan uit een soort van verticale lamellen van hout. Hierdoor is het mogelijk om vanuit de tuin de groene tussenruimte te zien, maar kan er als je op het pad langs de schuttingen loopt niet of nauwelijks in de tuinen gekeken worden, omdat dan de hoek ten opzichten van de lamellen anders is. Ook de woningen aan de overkant zullen, mede vanwege de schuine stand van de blokken ten opzichte van elkaar, lastig bij de achtertuinen naar binnen kunnen kijken. Alleen als je loodrecht op de schutting staat kan je er doorheen kijken. Dit idee is ook op het vel ‘BenedenBoven woning vanaf de achterzijde gezien’ in 3D beelden geïllustreerd. De bovenwoning heeft een royaal dakterras dat aan de dekkant gelegen is, zoals op het vel ‘BenedenBoven woning vanaf de dekzijde gezien’ duidelijk wordt.

De beide woningen zijn op de bijbehorende plattegronden en doorsnedes elk met een eigen grijstint weergegeven, zodat de ruimtelijke organisatie binnen de woning duidelijk wordt. Enkele belangrijke aspecten zal ik hier nog even bespreken, de rest is uit de tekeningen te lezen.

Beide woningen worden vanaf het dek ontsloten, en hebben op maaiveld ook beiden een afsluitbare parkeergarage die vanuit de woning zelf toegankelijk is. De benedenwoning heeft op maaiveld een woonruimte met open keuken die toegang geeft tot de tuin. Deze keuken is ook van de woonruimte te scheiden door middel van een wand. Op laag 2 (dekniveau) bevinden zich 2 (slaap)kamers, een ‘entreekamer’ en een badkamer. Deze entreekamer is echter ook onder te verdelen, zoals in de plattegronden van de later te bespreken zigzagwoning te zien is. Tot slot heeft de benedenwoning ook op laag 3 nog een soort van studio, die uiteraard ook nog met een wandje van de trap gescheiden kan worden.

De verblijfsruimtes van de bovenwoning beginnen op laag 3, één niveau boven het dek dus. Hier zijn twee (slaap)kamers te vinden en een badkamer. Op laag 4 bevindt zich de woonruimte, met aparte, waar ook nog een eetkamer aan verbonden kan worden. Deze kamer is echter ook geheel van de keuken af te sluiten en kan zo ergens anders voor gebruikt worden. Deze kamer en de keuken grenzen aan het dakterras. Op laag 3 bevindt zich bovendien nog een balkon.

Eén van de nadelen van de beneden-bovenwoning in het algemeen, of van elk ander type woningen dat over meerdere lagen verdeeld is, is dat er vaak weinig zichtrelaties tussen de verschillende lagen zijn, wat de ruimtelijkheid van de woning niet ten goede komt. Ook heeft de bovenwoning hierdoor vaak weinig relatie met de grond. Bij dit type heb ik geprobeerd hier iets aan te doen door met behulp van tactisch geplaatste vides meer zichtrelaties binnen de woning mogelijk te maken. Door deze vides kan er nu voor de bovenwoning vanuit de woonkamer op laag 4 direct door worden gekeken naar de entreehal op laag 2, zoals in doorsnede AA’ te zien is. In doorsnede BB’ zijn de zichtrelaties binnen de benedenwoning te zien. ` Boven het trappenhuis van de bovenwoning is een lichtstraat geplaatst, zodat er, mede met behulp van de vide, tot diep in de woningen daglicht door kan dringen.

Van deze woning heb ik ook de detaillering verder uitgewerkt, waar ik later in dit rapport wat van zal laten zien.

Binnen het plan zijn er twee woningtypes die sterk op deze woning gebaseerd zijn; het BeBo Waterblok en in iets mindere mate de Bedrijfswoning, die ik hierna zal bespreken.

40

De Bedrijfswoning is feitelijk ook een beneden-bovenwoning, maar dan in z’n geheel iets opgetild, om op het maaiveld een bedrijfsruimte mogelijk te maken die zowel verbonden met de woning als los te gebruiken is. In tegenstelling tot de hiervoor besproken beneden-bovenwoning grenst de bedrijfswoning namelijk niet aan en groene tussenruimte, maar aan de straat, wat dus zorgt voor een goede, aparte ontsluiting van de bedrijfsruimtes, die zo geheel afzonderlijk van de benedenwoning te gebruiken is, die gewoon vanaf het dek ontsloten wordt. Ik zal deze woning verder niet tot in detail bespreken, hiervoor verwijs ik graag naar de bijbehorende plattegronden en doorsnede.

Het Zigzag Waterblok is, zoals de naam al zegt, sterk gebaseerd op de hiervoor beschreven zigzagwoning. De diepte van de woningen op de onderste lagen is echter wat beperkter. Bovendien heeft de ‘bovenwoning’ op de bovenste laag nu twee kamers met badkamer in plaats van één kamer.

Het BeBo Waterblok is vrij identiek aan de ‘gewone’ bebowoning die eerder besproken is, het verschil zit hem vooral in de buitenruimtes. Zo heeft de benedenwoning hier geen tuin, maar een terras aan het water.

Vanwege de andere oriëntatie dan de gewone bebo, zijn hier voor zowel beneden- als bovenwoningen ook nog extra grote terrassen aan de voorzijde toegevoegd, zoals in de plattegronden en doorsnedes is te zien.

Een geheel ander type is echter de Zigzagwoning. Hierbij was het uitgangspunt dat de beneden en de bovenwoning gelijkwaardig zijn, en allebei zowel een dakterras als een tuintje op maaiveld hebben. Hierdoor lopen beide woningen over vier lagen. Op maaiveld hebben ze beiden een parkeergarage en een tuinkamer, en indien gewenst nog een extra badkamer. Op laag 2 heeft de ‘benedenwoning’ z’n woonkamer en keuken, en de ‘bovenwoning’ alleen de entree. Op laag 3 bevindt zich de woonkamer en keuken van de ‘bovenwoning’, en heeft de andere woning een (slaap)kamer. Op laag 4, de bovenste laag, hebben beide woningen nog een kamer die toegang geeft tot het dakterras. Ook is hier nog plek voor een badkamer.

Vanwege het feit dat de meeste kamers binnen deze woning behoorlijk geïsoleerd liggen, is de woning ook goed geschikt voor andere vormen van samenwonen dan het traditionele gezin. Het is namelijk mogelijk dat in één huis drie (of meer) mensen redelijk onafhankelijk van elkaar kunnen leven.

Dit geldt helemaal voor de tuinkamer, die een aparte toegang naar buiten heeft. Er kan hier gedacht worden aan oudere thuiswonende kinderen, of juist ouders die bij kinderen inwonen, of bijvoorbeeld studentenhuizen.

Maar voor ‘gewone’ gezinnen is dit type natuurlijk ook geschikt.

41

Materialisatie en Detaillering De beneden-bovenwoning heb ik verder tot in detail uitgewerkt, maar zoals al eerder aangegeven is het grootste deel van de detaillering van deze woning ook uitwisselbaar met de andere woningen die vanaf het dek op één niveau boven maaiveld ontsloten worden. Door één woning verder uit te werken is dus meteen een groot deel van het totale plan uitgewerkt.

Zoals ook al op de 3D beelden te zien is, hebben de voor- en de achtergevel beiden een zeer sterk eigen karakter. Dit karakter is ook sterk gerelateerd aan de ruimtes waar de gevels de wanden van vormen, aan de ene kant de dekken van waaruit de woningen ontsloten worden, aan de andere kant de groene tussenruimte waar de tuinen en andere buitenruimtes zich aan bevinden.

De gevel aan de dekzijde, die ik in het vervolg de voorgevel zal noemen, wordt gekenmerkt door de ‘blokken’ waaruit deze is opgebouwd. Deze blokken, die bekleed zijn met keramische tegels, beelden de individualiteit van de verschillende woningen uit. Achter de gevels van de blokken bevinden zich de bovenwoningen. Ook aan de achtergevel zijn soortgelijke blokken te vinden, maar dan op maaiveld en van baksteen. Deze blokken duiden de ruimtes die door de benedenwoningen worden gebruikt aan. De gevel van de bovenste twee lagen, die aan de achterzijde geheel door de bovenwoningen worden gebruikt, zijn bekleed met stucwerk, en worden aan de bovenkant afgerond met een doorlopende strook ramen, op de plek waar de woonkamer van de bovenwoning zich bevindt. Door de diverse verspringen in de gevel ontstaan er ook plekken voor balkons, zowel voor de benedenwoning op de tweede laag als voor de bovenwoning op de derde laag bovenop de bakstenen blokken. Aan de voorgevel bevinden zich op de bovenste laag ook de dakterassen van de bovenwoningen tussen de met keramische tegels beklede blokken. Op de laag daaronder heeft de studioruimte van de benedenwoning een Frans balkon met een grote glazen pui. Op het dekniveau bevinden zich de voordeuren, met daarnaast verdiepingshoge glazen puien die zorgen voor ruim voldoende licht in de entreeruimtes. Op de onderste laag wordt het gevelbeeld bepaald door een serie garagedeuren, die uit grote houten panelen die in delen omhoog scharnieren op zijn gebouwd.

De hemelwaterafvoer voor de dakterrassen aan de voorkant gaat via betonnen prefab elementen die aan de koppen van de dragende woningscheidende wanden gekoppeld worden, zoals in de horizontale doorsnedes van de voorgevel te zien is. De afvoer van deze betonnen elementen komt op het dekniveau samen met de goot van de betonnen elementen bij de woningentrees, en wordt vervolgens door de gedilateerde garagescheidende wand afgevoerd, waarna het via een in de fundering gestorte afvoer via de kruipruimte uiteindelijk weer op dezelfde plek als de leidingkoker onder de woning uitkomt. Deze dilatatie van de wand heeft ook nog een andere functie, ze zorgt er namelijk voor dat de trillingen die eventueel onstaan van het lopen op het dek niet direct aan het casco van de woning doorgegeven worden. De buitenste wanddelen dragen dus alleen de daarop gelegen betonelementen, en de houten balken waar de dekconstructie aan bevestigd is.

De hemelwaterafvoer vanaf het dak gaat via de leidingkokers, die van de balkons aan de achtergevel gaat via ‘gewone’ regenpijpen.

Voor de dekken is, zoals al eerder aangegeven, gebruik gemaakt van ‘Tech-Wood’ delen, die gemaakt zijn van een hout/kunststofcomposiet. Ik heb hier gekozen voor de ‘Closed-Deck’ variant, die dusdanig geprofileerd is dat de ruimte onder de dekken in principe waterdicht kan zijn. Omdat het water nu dus niet door de naden wegkan, moeten de dekken onder een afschot geplaatst worden. Ik heb, zoals op het vel ‘aansluiting dekken’ te zien is, ook nog goten op de dekken toegevoegd, zodat het water niet aan de zijkanten ongecontroleerd naar beneden druppelt.

De dekdelen worden gedragen door het houten regels en balken, die op stalen kolommen met een betonnen voet steunen.

Langs alle openingen in de dekken is hetzelfde type hekwerk geplaatst, dat uit stalen stijlen is opgebouwd met daar tussen frames met spijlen. Dit zelfde type hekwerk komt ook terug in de voorgevel van de woning, alleen is hier de bevestiging aan de gevel wat anders geregeld. De stijlen van de hekken aan de dekopeningen zijn op een plaat gelast die aan de balken gebout kan worden. De stijlen van de woninghekken worden aan een plaat gebout die door de gevelbekleding heen steekt en zo direct op de kop van de betonnen vloer bevestigd kan worden.

De verdere detaillering van de woningen spreekt volgens mij redelijk voor zich, dus daarvoor verwijs ik graag naar de hierna volgende tekeningen.

50

Evaluatie Eén van de redenen dat mijn afstuderen zo lang heeft geduurd is de grootte van de opgave die ik mezelf gesteld heb. Ik begon mijn afstuderen met het idee dat ik de oplossing voor een woning met de kwaliteiten van de eengezinswoning in hoge dichtheid zou vinden, maar uiteindelijk heb ik mijn ambities op dat gebied toch een beetje moeten bijstellen. Het is met dit project weer eens bewezen dat het onmogelijk is om met iets volslagen nieuws te komen, je borduurt altijd weer voort op dingen die al eens gedaan zijn. Ik ben aan het begin van mijn afstuderen ook nog een tijd op zoek geweest naar een geschikte locatie om mijn vernieuwende woningtypes te kunnen plaatsen, en kwam dus uiteindelijk bij de spoorzone Delft terecht. Door deze keuze werden er echter wel weer een heleboel andere zaken, zoals het ontwikkelen van een stationsgebied, aan mijn opgave toegevoegd, die oorspronkelijk eigenlijk helemaal geen deel uitmaakten van hetgeen ik wilde onderzoeken. Ik kon het echter niet laten om toch een eigen visie voor het spoorzonegebied te ontwikkelen omdat ik niet mijn plan er klakkeloos in wilde plaatsen. Het ontwikkelen van diverse varianten voor de spoorzone heeft mij uiteindelijk best veel tijd gekost, en ik heb daarvoor ook best veel tijd van mijn stedebouwkundige mentoren gevraagd. Hopelijk waren deze studies toch wel waardevol, en kunnen ze me mogelijk helpen om bij een eventueel volgend project van deze schaal sneller tot de kern door te dringen. Want naast het feit dat het een grote opgave is die ik mezelf gesteld heb, is het ook vooral de manier waarop ik deze opgave heb aangepakt die de meeste tijd heeft gekost.

Toen het stedebouwkundig plan namelijk eenmaal een beetje een definitieve vorm had gekregen, ben ik vervolgens nog geruime tijd op het zuidelijk plandeel aan het schetsen geweest, en toen dat eenmaal tot een wat concreter plan had geleid, ben ik voor de uiteindelijke woningtypes weer een heel nieuw onderzoek begonnen.

Deze stappen zijn trouwens niet altijd zo chronologisch verlopen, ik was telkens door elkaar met verschillende schaalniveaus bezig. Het was natuurlijk fijn dat ik daar de kans voor kreeg, maar het zorgde er tevens voor dat ik me zelden echt goed in één onderwerp heb vastgebeten, omdat er altijd ook nog andere dingen uitgewerkt moesten worden. Naarmate het project vorderde lukte het focussen op één onderdeel per keer echter wel steeds beter.

Toch heb ik dit afstudeerproject als zeer waardevol en leerzaam ervaren.

Nooit eerder tijdens mijn studie heb ik de kans gekregen om me zo in dingen te verdiepen, en om al onderzoekend te ontwerpen. Ik heb gemerkt dat ik met dit onderzoekend ontwerpen, of ontwerpend onderzoek, heel ver kan gaan, wat soms mijn mentoren waarschijnlijk wel enigszins tot wanhoop heeft gedreven. Altijd kwam ik weer met een nieuwe variant, omdat ik toch niet helemaal tevreden was met de vorige. Waarschijnlijk is het feit dat ik soms moeite heb met het maken van keuzes ook één van de oorzaken van dit telkens weer met nieuwe varianten komen, maar daarnaast zal het ook een vorm van perfectionisme zijn.

Als ik uiteindelijk naar het eindresultaat kijk ben ik echter zeker niet ontevreden. Nu ik dit peilingsrapport aan het samenstellen ben merk ik wel weer de enorme omvang van het project, en het grote aantal aspecten waar ik naar gekeken heb en rekening mee heb gehouden. Zelfs op dit moment spoken er nog dingen door mijn hoofd die ik nog niet genoemd heb of eigenlijk nog even precies moet uitzoeken, misschien kan ik wel stellen dat dit project nooit echt helemaal af zal zijn, hoewel dat toch wel mijn streven was.

Op het niveau van het plan voor de spoorzone en dan met name het stationsgebied is het uitwerkingsniveau uiteindelijk nog redelijk beperkt gebleven, dit was ook een bewuste keuze, ik had al wel vrij snel door dat het ontwikkelen van een stationsomgeving makkelijk een heel afstudeerproject op zich kan zijn, dus daarom heb ik geprobeerd er niet al te diep op in te gaan, en er alleen de dingen over te zeggen die nodig zijn voor de verdere ontwikkeling van het plan voor de spoorzone. In het zuidelijk deel van de spoorzone heb ik uiteindelijk misschien toch een iets te groot ensemble uitgekozen om uit te werken, het was eerst het idee om alleen over een paar woningen wat te zeggen, maar toen ik eenmaal met het uitwerken van de dekken bezig was kwamen er steeds meer dingen bij, tot ik uiteindelijk zelfs de woningtypes van de randblokken nog gedeeltelijk heb zitten uitwerken, terwijl dit oorspronkelijk niet mijn bedoeling was. Maar uiteindelijk kijk ik toch wel met tevredenheid naar het totale plan voor de dekken met alle aanliggende woningen.

59

Op het gebied van de materialisering van de woningen zou je kunnen stellen dat ik misschien wat te veel materialen en constructiemethoden in ĂŠĂŠn woning heb gestopt, wat de uitvoering mogelijk wat kostbaarder dan strikt noodzakelijk zal maken. Het was voor mij echter ook een kans om me op het gebied van de bouwtechnologie, waar ik tijdens mijn studie relatief weinig in aanraking mee ben gekomen, veel te leren over de verschillende constructiemethoden en materialen die in de woningbouw toegepast kunnen worden. Daarom heeft de materialisering van mijn woningen voor mij ook een studieaspect. Maar zoals al eerder gezegd heb ik ook die verschillende materialen gekozen om met behulp van de gevels de ruimtes tussen de blokken elk een eigen karakter te kunnen geven.

Tot slot wil ik graag nog mijn mentoren danken voor het geduld dat ze tijdens dit lange afstudeerproject met me hebben gehad, en de ruimte die ze me hebben gegeven om alle dingen uit te werken die ik wilde. Dit heeft er voor gezorgd dat ik voor mijn gevoel wel alles uit mijn afstuderen heb gehaald wat er in zat.

60

Literatuur / Bronvermelding Wonen aan de stadsrand, kwaliteit voor VINEX in vijf thema’s; Amsterdam, juni 1998 De stad in uitersten, verkenningstocht naar Vinex-land; Hans van Rossum, Rotterdam 2001 Onderzoeksatelier Nieuwe Stedelijke Woonvormen, Delft DUP Satellite 2000.

De Overstapmachine; compositie van het railstation, Redactie: Willem Hermans, Stefan van der Spek, Delft 2000 Woonvoorkeurenonderzoek, Franceline de Jong, Delft, juni 1997 Huizenkopers in profiel: wie zijn zij en wat willen zij? Stadsgewest Den Haag, waaronder de gemeente Delft, N. Rietdijk, Voorburg, 2000 Een alternatief voor de eengezinswoning, Remco van Egmond, ?

Wonen in de Deltametropool, een studie naar stedelijke diversiteit; G.B. Urhahn, L. Vrolijks, Bussum 2000 Spoorzone Delft, Programme of Requirements, On the road to the decision paper, Kor Buitendijk, 26 november 2002.

Masterplan Spoorzone, Delft, oktober 2003 Zie ook: http://raad.delft.nl/commissies/duurzaamheid/2003/Bijlagenota/x01_Masterplan.html Internetsite spoorzone project: www.gemeentedelft.info, link naar spoorzone Tekeningen spoortunnel, ProRail, april 2003

61