Pomysł na Tuwima by Krytyka Polityczna

Raport z projektu konsultacyjnego, realizowanego przez Stowarzyszenie im. Stanisława Brzozowskiego we współpracy z Zarządem Dróg i Transportu w Łodzi, sfinansowanego przez Fundację im. Stefana Batorego. Łódź, 2012

STRESZCZENIE: „POMYSŁ NA TUWIMA/STRUGA” W PIGUŁCE Niniejszy raport opisuje przebieg projektu konsultacyjnego, zrealizowanego w Łodzi w 2011 roku. W ramach przedsięwzięcia przygotowano i przeprowadzono serię warsztatów z mieszkańcami na temat sposobu zorganizowania ruchu w centrum miasta na przykładzie ulic Tuwima i Struga. Problematyka konsultacji została zarysowana stosunkowo wąsko. Uznano, że warsztaty poświęcone jednemu z ciągów ulic pozwolą na wypracowanie konkretnego rozwiązania, które będzie mogło być wzięte pod uwagę przy okazji przyszłych inwestycji drogowych w Śródmieściu. Wybór ulic Tuwima i Struga nie był przypadkowy. Poprzedziła go analiza sytuacji związanej z problemami transportowymi w centrum, dokonana na podstawie wizji lokalnej, badania istniejących dokumentów w ramach przygotowania raportu desk research oraz spotkań z ekspertami reprezentującymi zarówno sektor publiczny (przedstawiciele Urzędu Miasta Łodzi oraz spółek miejskich), jak i pozarządowy. Zespołowi konsultacyjnemu zależało na znalezienie obszaru, na którym będą kumulować się problemy transportowe reprezentatywne dla całego obszaru Śródmieścia. Eksperci, z którymi spotkano się na etapie przygotowania badania, jako jedno z takich miejsc wskazali właśnie ulice Tuwima i Struga, na których zauważalne są: • • • • •

wzmożony ruch samochodowy i korki, trudności ze znalezieniem miejsca do parkowania, opóźnienia komunikacji zbiorowej, duży hałas, zaniedbana przestrzeń publiczna itp.

Obecna sytuacja wiąże się z licznymi utrudnieniami dla różnych użytkowników miasta – zarówno dla okolicznych mieszkańców, jak i osób, którzy w tym rejonie pojawiają się rzadziej. Problemy z przemieszczaniem się ulicami Tuwima i Struga dotyczą różnych grup łodzian bez względu na to, czy przemieszczają się oni samochodami, komunikacją zbiorową, pieszo, czy rowerami. Jednocześnie, ze względu na gęstą zabudowę, bardzo trudne jest wypracowanie rozwiązania, które rozwiązałoby problemy wszystkich uczestników ruchu. Wprowadzenie udogodnień dla rowerzystów czy pieszych (np. poprzez budowę dróg rowerowych, wyznaczenie pasów rowerowych albo poszerzenie chodników) musiałoby na ogół wiązać się z ograniczeniem możliwości poruszania się innych użytkowników (np. kierowców samochodów poprzez likwidację parkowania przykrawężnikowego czy likwidację jednego z pasów jezdni). Każda zmiana narusza więc istniejący status quo i może wiązać się z powstaniem konfliktów. Odpowiednio przeprowadzone konsultacje społeczne miały za zadanie ograniczyć podobne negatywne skutki. Jednocześnie, decyzji o rozmowie z mieszkańcami na temat jednego z ciągów ulic towarzyszyła nadzieja, że w przypadku znalezienia kompromisu i ustalenia wariantu odpowiadającego większości uczestników, podobne rozwiązania będzie można stosować w innych miejscach Śródmieścia, np. na ulicach Zamenhofa i Nawrot, Narutowicza i Zielonej czy Jaracza i Więckowskiego.

Przez cały czas trwania projektu, realizujące konsultacje Stowarzyszenie im. Stanisława Brzozowskiego współpracowało z Zarządem Dróg i Transportu. Przedstawiciele ZDiT na potrzeby konsultacji przygotowali cztery robocze propozycje zmian organizacji ruchu na ulicach Tuwima i Struga. Warianty te (opisane na dalszych stronach opracowania) zakładały kilka możliwych rozwiązań, m.in. utrzymanie stanu obecnego, ale też (w bardziej progresywnych opcjach) wprowadzenie buspasa, likwidację parkowania przykrawężnikowego i poszerzenie chodników. Przedstawione propozycje stanowiły punkt wyjścia do dalszych dyskusji. Na warsztatach uczestnikom dano również możliwość zaprojektowania własnej wizji ulicy Tuwima i Struga. Przy pomocy prostych makiet, mieszkańcy mogli niczym z klocków ułożyć wymarzoną przez siebie infrastrukturę drogową na ciągu ulic. Pracując w podgrupach, osoby biorące udział w warsztatach podejmowały decyzje na temat liczby pasów jezdni, szerokości chodników oraz ewentualnego uwzględnienia elementów takich jak buspas, pas rowerowy, czy miejsca do parkowania. Pomoc ta okazała się bardzo przydatna dla wszystkich użytkowników bez względu na wiek i posiadaną wiedzę w dziedzinie transportu. Wyskalowane w stosunku do rzeczywistego terenu makiety, pozwalały osobom nawet nie zorientowanym w tematyce transportowej na przygotowanie wariantów, które były wykonalne i zgodne z obowiązującymi regulacjami prawnymi. Jak przyznał w trakcie warsztatów przedstawiciel ZDiT, wszystkie zaproponowane przez mieszkańców rozwiązania były możliwe do wprowadzenia. W serii warsztatów konsultacyjnych wzięło w sumie udział kilkudziesięciu mieszkańców. Na warsztacie kończącym proces uczestnicy w głosowaniu preferencyjnym wybierali pomiędzy siedmioma wariantami rozwiązań: cztery z nich zostały zaproponowane przez ZDiT, trzy przez osoby biorące udział w warsztatach. Ostatecznie wygrał jeden z pomysłów obywatelskich zakładających: • wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/h; • likwidację jednego z pasów jezdni dla samochodów i zwężenie drugiego z nich do minimalnej szerokości dozwolonej przez prawo (tj. do 2,75 m), • stworzenie buspasa dla autobusów komunikacji miejskiej, po którym mieliby prawo poruszać się również rowerzyści, • wprowadzenie pasa rowerowego, umożliwiającego rowerzystom poruszanie się w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy samochodów i autobusów (kontrapas),

• • •

likwidację możliwości parkowania przykrawężnikowego w najwęższych miejscach ulicy, poszerzenie chodników i wprowadzenie małej architektury (np. ławek), zachowanie i renowacja nawierzchni jezdni z kostki granitowej.

W zamierzeniu rozwiązanie wybrane przez zdecydowaną większość uczestników miało doprowadzić do uspokojenia ruchu na ulicach Tuwima i Struga, przyznaniu pierwszeństwa ekologicznym środkom transportu (pieszym, rowerzystom, komunikacji zbiorowej) i stworzenie atrakcyjniejszej przestrzeni publicznej w centrum miasta, która przyciągnie łodzian i turystów. Propozycja wypracowana przez uczestników konsultacji nie jest oczywiście wiążąca, ale wydaje się warta wzięcia pod uwagę przy planach ewentualnej przebudowy na ulicach Tuwima i Struga. Pomijając kwestie związane z renowacją nawierzchni z kostki granitowej, realizacja przyjętych założeń jest stosunkowo niedroga, odpowiada też na wiele z potrzeb okolicznych mieszkańców i osoby tędy przejeżdżające. Wypracowana metoda konsultacji może być z powodzeniem adaptowana, rozwijana i stosowana przy innych tego typu projektach. Jak pokazały warsztaty, skorzystanie z przejrzystych i łatwych do wykorzystania narzędzi może ułatwić uczestnictwo w podobnych procesach i umożliwić zabranie głosu osobom, które nie mają wystarczającej wiedzy eksperckiej, aby brać udział w innego typu debatach. Zainteresowani czytelnicy na kolejnych stronach raportu znajdą bardziej szczegółowe informacje na temat przebiegu i rezultatów projektu, jak również zastosowanych narzędzi. „Pomysł na Tuwima/Struga” został zrealizowany przez Stowarzyszenie im. Stanisława Brzozowskiego ze środków Fundacji im. Stefana Batorego (dotacja w ramach programu „Demokracja w działaniu”, zadanie „Partycypacja – włączanie obywateli w procesy podejmowania decyzji dotyczących np. ich dzielnicy, gminy lub miasta”).

NAJWAŻNIEJSZE DATY sierpieńwrzesień 2010

Wstępne rozmowy z przedstawicielami różnych komórek organizacyjnych Urzędu Miasta Łodzi w sprawie wskazania tematu do konsultacji.

październik Wybór obszaru konsultacji: system transportowy w centrum Łodzi. 2010 Przygotowanie raportu desk research na temat istniejących rozwiązań transporotowych w mieście oraz planowanych zmian. luty 2011

Przeprowadzenie spotkań z ekspertami w formie dwóch zogniskowanych wywiadów grupowych (FGI od ang. focus group interview), w których udział wzięli: 1. przedstawiciele komórek organizacyjnych Urzędu Miasta Łodzi oraz spółek miejskich (Zarządu Dróg i Transportu, Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Łódź, Delegatury UMŁ Śródmieście, Wydziału Urbanistyki i Architektury UMŁ, Miejskiej Pracowni Urbanistycznej UMŁ, Biura Architekta Miasta Łodzi). 2. przedstawiciele organizacji pozarządowych zajmujących się transportem (Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu, Fundacji Normalne Miasto – Fenomen, Stowarzyszenia Fabrykancka, SKN Spatium, Stowarzyszenia Obywatele Obywatelom).

czerwiec 2011

Sonda uliczna na temat problemów z poruszaniem się na ulicach Tuwima i Struga. Przygotowanie i realizacja pilotażowego warsztatu konsultacyjnego.

wrzesień 2011

Pierwsza tura warsztatów konsultacyjnych: diagnoza stanu obecnego, przedstawienie wstępnych propozycji zmian na ulicach Tuwima i Struga, zebranie pytań mieszkańców do urzędu oraz praca nad wariantami obywatelskimi. Warsztaty poprzedziła akcja promocyjna w trakcie pikniku zorganizowanego z okazji „Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu”.

październik Druga tura warsztatów konsultacyjnych z udziałem przedstawiciela 2011 Zarządu Dróg i Transportu: odpowiedzi na pytania zebrane podczas pierwszych warsztatów konsultacyjnych, dyskusja i głosowanie nad preferowanym wariantem.

WPROWADZENIE W momencie rozpoczynania projektu „Pomysł na Tuwima/Struga” konsultacje społeczne zaczęły być przeprowadzane w Łodzi coraz częściej – większość tego typu procesów obarczona była licznymi uchybieniami. Choć w ciągu ostatnich kilku miesięcy można zauważyć poprawę sytuacji w tym zakresie i sięganie po bardziej interakcyjne, warsztatowe formy konsultacji, wciąż pozostają aktualne problemy występujące w trakcie organizacji tego typu inicjatyw przez władze miasta, takie jak: • konsultowanie projektów i dokumentów na zbyt późnym etapie, • oparcie się w procesach konsultacyjnych przede wszystkim na Internecie – często w formie ankiety do wypełnienia, która nie pozwala na uwzględnienie wszystkich uwag, • zbyt mała liczba spotkań bezpośrednich – wiele z nich ma charakter otwartej debaty z dużą liczbą uczestników, co często prowadzi do sporów i nie pozwala na to, by konstruktywnie wypracować wspólne rozwiązania. Celem realizowanego projektu miało być wypracowanie i wykorzystanie w praktyce nowych metod konsultacji. Spotkania postanowiono przeprowadzić metodami warsztatowymi, które możliwe są do zastosowania w niewielkich grupach uczestników (nie więcej niż kilkunastu). Dzięki temu, każdy może się wypowiedzieć i wziąć udział w dyskusji. Spotkania organizowane w małych grupach i kierowane przez moderatorów ułatwiają osiągnięcie kompromisu i znalezienie wspólnego rozwiązania. Projekt „Pomysł na Tuwima/Struga” został zrealizowany przez Stowarzyszenie im. Stanisława Brzozowskiego i sfinansowany przez Fundację im. Stefana Batorego. W trakcie jego realizacji zespół konsultacyjny (w stałym składzie: Borys Martela, Natalia Żuk, Dorota Wiśniewska, Hanna Gill-Piątek) współpracował z Zarządem Dróg i Transportu, który pomagał w merytorycznym przygotowaniu procesu. Szczególnie chcielibyśmy podziękować Panu Tomaszowi Grzegorczykowi ze ZDiT, który pomagał w realizacji projektu przez cały okres jego trwania.

PIERWSZE MIESIĄCE PROJEKTU: WYBÓR TEMATU Projekt zakładał przeprowadzenie konsultacji z mieszkańcami w obszarze szeroko rozumianej ekologii. Konkretny temat został wybrany we współpracy z lokalnym samorządem. Przedstawiciele Stowarzyszenia im. Stanisława Brzozowskiego przeprowadzili serię spotkań z przedstawicielami różnych jednostek UMŁ – Wydziału Gospodarki Komunalnej, Wydziału Ochrony Środowiska i Rolnictwa oraz z Zarządem Dróg i Transportu. Ostatecznie z kilku przedstawionych propozycji wybrano dyskusję na temat organizacji transportu w ścisłym centrum miasta. W trakcie kolejnych miesięcy trwania przedsięwzięcia, gdy przeprowadzono m.in. raport desk research (czyli diagnozę problemów transportowych i obowiązujących w Łodzi dokumentów odnoszących się do kwestii transportowych), jak również zogniskowane wywiady grupowe z ekspertami reprezentującymi samorząd i spółki miejskie oraz z przedstawicielami organizacji pozarządowych działających w obszarze transportu i zrównoważonego rozwoju, tematykę konsultacji postanowiono dodatkowo zawęzić. Podczas fazy przygotowawczej projektu, zespół projektowy doszedł do wniosku, że zdecydowanie łatwiej będzie pracować z mieszkańcami na konkretnym przykładzie, tj. na jednej z ulic, na której jak w soczewce będą ogniskować się problemy reprezentatywne dla całego Śródmieścia. Z propozycji ekspertów wybrano ulice Tuwima i Struga, na której występują następujące trudności: • • • • • •

coraz intensywniejszy ruch samochodowy, zniszczona nawierzchnia, korki w godzinach szczytu, problemy z parkowaniem, funkcjonowanie komunikacji miejskiej, jakość szeroko rozumianej przestrzeni publicznej.

Powyższe problemy w dużej mierze powtarzały się w wypowiedziach mieszkańców, z którymi przeprowadzono sondę uliczną w dniach 8-11 czerwca 2011.

Tabela. Problemy na ulicach Tuwima i Struga wskazane podczas sondy ulicznej (N=55). Utrudnienia na Tuwima/Struga 25

20 17

15 12 10

8 6

5 2

0 za dużo aut (korki)

zniszczone drogi

wąskie lub nierówne chodniki

niska kultura kierowców, łamanie przepisów

problemy z parkowaniem

funkcjonowanie MPK (niepunktualne, wzłymstanie)

brak ścieżek rowerowych

nie doświadczam żadnych trudności

Źródło: opracowanie własne.

Na ulicach Tuwima i Struga nie obowiązywał żaden z miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, jak również nie było konkretnych planów inwestycji. W projekcie zależało nam, by uwzględnić zdanie mieszkańców już na samym początku – tak, aby ich zdanie mogło być później wzięte pod uwagę przy planach ewentualnych remontów i przebudowy. WYBÓR METODOLOGII PROJEKTU Konsultacje postanowiono przeprowadzić zgodnie z metodologią pracy warsztatowej. Polega ona – w uproszczeniu – na przeprowadzeniu spotkania z w gronie kilkunastu osób przez moderatora kierującego rozmową według wcześniej przygotowanego scenariusza. Spotkanie w tak małych grupach pozwala na to, by uczestnicy mogli wzajemnie się komunikować w swobodnej atmosferze i wypracować wspólne rozwiązania. W przeciwieństwie do spotkań w większej grupie, każdy może się wypowiedzieć i zabrać głos. W pracy warsztatowej zaproponowano uczestnikom różne ćwiczenia mające na celu lepsze wzajemne poznanie się i współpracę, takie jak: • praca podgrupach, • wykorzystanie map (np. do wskazywania największych utrudnień występujących na obszarze), • skorzystanie z makiet konsultacyjnych, umożliwiających stworzenie własnego wariantu ul. Tuwima i Struga). Przygotowując scenariusze zespół konsultacyjny inspirował się doświadczeniami zespołu socjologów z Uniwersytetu Warszawskiego i wypracowanej przez nich metodologii w ramach projektu „Wiem jak jest” (więcej informacji: www.wiemjakjest.pl). Zespół związany ze Stowarzyszeniem im. Stanisława Brzozowskiego przez cały czas wspierał dr Przemysła Sadura z Uniwersytetu Warszawskiego. 9

PROMOCJA Informacje na temat wszystkich warsztatów konsultacyjnych były przekazywane do mediów. W ramach projektu postawiono przede wszystkim na promocję konsultacji w przestrzeni publicznej – na plakaty rozwieszane w witrynach znajdujących się przy ulicy Tuwima i Struga. Warsztat pilotażowy dodatkowo reklamowano za pomocą kampanii ulotkowej (1500 druków bezadresowych rozesłano do adresatów mieszkających bądź pracujących w okolicy obszaru objętego konsultacjami), jak również rekrutacją bezpośrednią podczas przeprowadzania sondy ulicznej. Przed pierwszą turą warsztatów zespół był obecny również na pikniku zorganizowanym z okazji „Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu”, na którym prezentowano makiety konsultacyjne oraz rozdawano ulotki. Przed drugą turą warsztatów dodatkowo rozwieszaliśmy plakaty na tablicach informacyjnych w klatkach budynków znajdujących się przy ulicy Tuwima i Struga oraz w okolicy (np. przy placu Komuny Paryskiej). Dodatkowo informacje na temat warsztatów były zamieszczane na Facebooku oraz w newsletterze łódzkiego Klubu Krytyki Politycznej. Zastosowane rozwiązania okazały się skuteczne jedynie częściowo. Frekwencja na warsztatach konsultacyjnych wynosiła na ogół kilkanaście osób. Dodatkowo, część uczestników brała udział tylko w jednym ze spotkań, co w przypadku podobnych projektów jest raczej regułą. Część osób, które zachęcano w sposób bezpośredni, wyrażało zainteresowanie inicjatywą, ale też otwarcie wskazywało, że nie widzi za bardzo możliwości zmiany. Można z tego wnosić, że konsultacje społeczne wciąż są stosunkowo nieznaną formą uczestnictwa obywatelskiego, w której zaufanie jest ograniczone, a przekonanie o możliwości wpływu na zmianę – nieduże. W sumie, we wszystkich działaniach w ramach projektu (warsztacie pilotażowym, dwóch turach warsztatów właściwych), wzięło udział kilkadziesiąt osób. PRZYGOTOWANIE I PRZEBIEG WARSZTATÓW KONSULTACYJNYCH Proces pracy nad warsztatami konsultacyjnymi postanowiono rozłożyć na dwie części. Pierwsze warsztaty konsultacyjne miały być poświęcone przede wszystkim diagnozie obecnego stanu, zapoznanie się z propozycjami opracowanymi przez Zarząd Dróg i Transportu oraz przygotowanie pytań do przedstawicieli sektora publicznego. Założenie było takie, aby uczestników warsztatów nie konfrontować z urzędnikami już na samym początku procesu konsultacyjnego. Doświadczenie z innych podobnych spotkań pokazuje, że tak wczesne spotkanie może eskalować niezadowolenie z działań administracji publicznej oraz prowadzić do sytuacji, w której uczestnicy prezentują ostre i konfliktowe stanowisko. Chcieliśmy, aby uczestnicy warsztatów mogli wpierw poznać się ze sobą, lepiej „wgryźć się” w temat i wzajemnie edukować. Wszystkie pytania i wątpliwości dotyczące obszaru konsultacji, na które nie mogliśmy odpowiedzieć i które wymagały wiedzy przedstawicieli Urzędu Miasta Łodzi, były zapisywane i przekazane – tak by można było na nie uzyskać informacje podczas drugiego warsztatu.

Podczas pierwszego (pilotażowego) warsztatu z mieszkańcami zdaliśmy sobie sprawę z tego, że osobom nie zajmującym się kwestiami transportowymi na co dzień bardzo trudno jest rozmawiać na tematy związane z szerokością pasów jezdni i chodników, buspasami czy drogami rowerowymi. Uczestnicy warsztatów nie byli w pełni usatysfakcjonowani propozycjami przedstawionymi przez ZDiT, ale z wyjątkiem jednego z aktywistów rowerowych, zajmującego się podobną problematyką, nie posiadali języka ani kompetencji, aby sformułować wizje alternatywne. Dlatego też na potrzeby kolejnej, właściwej już tury warsztatów, przygotowaliśmy makiety, które ułatwiały przygotowanie własnej wizji ulicy Tuwima i Struga. Podobne zestawy konsultacyjne składały się z tekturowych pudełek wielkości kartki A4, w której znajdowały się wyskalowane elementy infrastruktury drogowej (1 cm na makiecie odpowiadał 1 m w rzeczywistości): •

• • •

pasy jezdni dla samochodów: szersze i węższe – te drugie były możliwe do zastosowania przy wprowa- dzeniu strefy uspokojonego ruchu, tj. ograniczeniu prędkoścido 30 km/h. drogi/pasy rowerowe – jedno i dwukierunkowe. buspas. parkingi przykrawężnikowe.

Do zestawów nie dołączono elementów symbolizujących chodników. Uczestników warsztatów informowano, że w punkcie wyjścia cały teren leżący pomiędzy ścianami kamienic po północnej i południowej stronie ulic Tuwima i Struga jest przestrzenią dla pieszych. Dodawanie kolejnych elementów infrastruktury drogowej zmniejsza przestrzeń dla pieszych. Uczestnicy warsztatów mogli więc dowolnie dodawać poszczególne rozwiązania, tak jednak, aby szerokość chodnika nie była nigdy węższa niż 2 m. W trakcie warsztatów mieszkańcy pracowali nad zaplanowaniem najtrudniejszego z odcinków ulicy Tuwima i Struga, tj. od ul. Piotrkowskiej do al. Kościuszki, którego szerokość wynosi w najwęższym miejscu jedynie 12,70 m. Wyszliśmy bowiem z założenia, że jeśli uda się w tym miejscu znaleźć rozwiązanie odpowiadające większości uczestników, to jego zastosowanie w innych szerszych miejscach nie będzie stanowiło już tak dużego problemu.

Drugi warsztat miał być poświęcony przede wszystkim odpowiedzi na pytania mieszkańców zebrane podczas pierwszego spotkania, jak również dyskusję z przedstawicielem ZDiT. Mieszkańcy mogli dowiedzieć się, czy zaproponowane przez nich rozwiązania możliwe są do wprowadzenie. Mieli również szansę przedyskutowania wad i zalet każdego z rozwiązań, co przygotowywało ich dodatkowo do podjęcia świadomej decyzji i wyboru preferowanego rozwiązania. Postanowiliśmy przyjąć metodę preferencyjnego głosowania – każdy z uczestników otrzymał trzy głosy (za trzy, dwa i jeden punkt), które mógł w dowolny sposób rozłożyć pomiędzy zaproponowane rozwiązania. Dzięki temu, mieszkańcy mogli wskazać więcej niż jedno rozwiązanie, które jest dla nich do zaakceptowania. Projekt, który otrzymał najwięcej głosów, miał być rekomendowany do realizacji. Przyjętą metodę głosowania uznano za lepszą niż głosowanie większościowe, w którym wskazywać można tylko jedną z propozycji. Możliwość rozłożenia w odmienny sposób ważonych głosów pozwalał wskazać te projekty, które cieszą się największym poparciem. Rzadko dzieje się w ten sposób, by tylko jedna z propozycji była do zaakceptowania dla wszystkich. Głosowanie na jeden z projektów uniemożliwia wskazanie tego, który chociaż nie jest uznawany za uczestnika za najważniejszy, również jest dla niego do zaakceptowania. PRZEDSTAWIONE PROPOZYCJE I WYBÓR OPTYMALNEGO WARIANTU Zarząd Dróg i Transportu w ramach projektu przygotował cztery warianty zmian na ulicach Tuwima i Struga. Wariant 0 zakładał jedynie remont ulicy bez dalszej ingerencji w infrastrukturę drogową i zmian w organizacji ruchu. Kolejne były bardziej progresywne. 1. Wariant I – zakładał likwidację jednego z pasów ruchu dla samochodu i wprowadzenie buspasa.

2. Wariant II – zakładał zachowanie dwóch pasów ruchu dla samochodów, wprowadzenie buspasa kosztem likwidacji parkowania przykrawężnikowego.

3. Wariant III – likwidacja jednego z pasów ruchu dla samochodów, wprowadzenie buspasa, likwidacja parkowania przykrawężnikowego oraz poszerzenie chodników.

Mieszkańcy w trakcie warsztatów przygotowali kolejne trzy propozycje zmian. Praca nad nimi odbywała się w małych podgrupach (4-5 osobowych). Dzięki temu proces kształtowania koncepcji musiał być od samego początku kolektywny. Uczestnicy warsztatów komunikowali się ze sobą i uzgadniali wspólne stanowisko, które było do zaakceptowania przez wszystkich członków podgrupy. W trakcie pracy pomiędzy grupami przemieszczali się moderatorzy, którzy ułatwiali pracę z makietami oraz wyjaśniali ewentualne wątpliwości. Przygotowane przez uczestników warianty wyglądały następująco: 4. Propozycja grupy 1 – likwidacja jednego z pasów dla samochodów, zwężenie drugiego pasa do szerokości 2,75 m i ograniczenie prędkości do 30 km/h, wprowadzenie buspasa z możliwością poruszania się po nim także rowerzystów, wprowadzenie kontrapasa dla rowerów, poszerzenie chodników i wprowadzenie małej architektury, likwidacja parkowania przykrawężnikowego, zachowanie wyremontowanej kostki. 5.

Propozycja grupy 2 – wprowadzenie ograniczenia 30 km/h i zwężenie jednego z pasów jezdni dla samochodów, dodanie dwukierunkowej drogi rowerowej, likwidacja parkowania przykrawężnikowego, poszerzenie chodników.

Propozycja grupy 3 – wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/h, zwężenie jednego z pasów jezdni dla samochodów, wprowadzenie buspasa z możliwością poruszania się po nim rowerów i taksówek, zachowanie parkowania przykrawężnikowego, poszerzenie chodnichodników.

Jak widać, cechami wspólnymi zaprezentowanych rozwiązań było uwzględnienie w większym stopniu potrzeb rowerzystów, których pominięto w koncepcjach przedstawianych przez ZDiT. We wszystkich wariantach mieszkańców nacisk położono również na zwiększenie przestrzeni dla pieszych, często kosztem likwidacji miejsc do parkowania przy krawężniku; postanowiono również ograniczyć prędkość poruszania się samochodów, co oprócz wzrostu bezpieczeństwa innych użytkowników drogi oraz upłynnieniu ruchu umożliwiło także zawężenie pasów jezdni dla aut zgodnie z obowiązującymi regulacjami prawnymi1. Wszystkie warianty poddano głosowaniu na drugim warsztacie konsultacyjnym po pracy w podgrupach, których uczestnicy wypisywali wady i zalety każdej z propozycji. W głosowaniu zwyciężyły warianty przygotowane przez uczestników warsztatu. Największe poparcie zdobyła propozycja numer 4 (31 głosów) oraz 5 (19 głosów). PODSUMOWANIE Zrealizowanie przedsięwzięcia z jednej strony wpisuje się w toczące się dyskusje na temat transportu w centrum Łodzi, z drugiej jednak, pozwoliło na otwarcie tej debaty na głosy, które do tej pory nie miały możliwości być usłyszane. O tym jak ułatwiać przemieszczanie się po Śródmieściu dyskutowali przede wszystkim architekci, urbaniści, politycy, publicyści oraz aktywni członkowie organizacji pozarządowych. W debacie tej, w której dochodzi często do polaryzacji stanowisk i zmagań odmiennych wizji – jednej, która stawia przede wszystkim na transport zrównoważony (komunikację publiczną, rowery oraz ruch pieszy) oraz drugą, która podkreśla konieczność usprawnień dla ruchu samochodami osobowymi – rzadko można usłyszeć głos różnych grup użytkowników, którzy codziennie przemieszczają się po mieście. Przeprowadzenie projektu konsultacyjnego miało ten 1 Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r.).

stan zmienić i stworzyć ramy do wypowiedzenia się dla tych mieszkańców Łodzi, którzy do tej pory nie uczestniczyli w podobnych dyskusjach. Do mocnych stron projektu zaliczyć można przede wszystkim: •

wypracowanie sprawnego narzędzia konsultacyjnego – zarówno sama koncepcja pracy warsztatowej, jak i zastosowanie makiet do zaplanowania ulicy przez uczestników przyniosły bardzo dobre rezultaty. Osoby biorące udział w spotkaniach zaangażowały się w pracę w grupie. Dzięki zastosowaniu makiet konsultacyjnych udało się zrównoważyć kompetencje różnych uczestników, dzięki czemu możliwy był dialog i wypracowanie wspólnych rozwiązań. W ankietach ewaluacyjnych, większość osób biorących udział w spotkaniach oceniała je dobrze lub bardzo dobrze;

•

aspekt edukacyjny – warsztaty konsultacyjne, oprócz osiągnięcia celu w postaci wypracowania rozwiązania problemu, pozwalały również uczestnikom na poznanie się i podnoszenie swoich kompetencji społecznych. Konieczność pracy w podgrupach wymagała od osób biorących udział w spotkaniach umiejętności prezentacji własnych poglądów, dyskusji oraz szukania kompromisu. Podnoszona też była wiedza z zakresu transportu i potrzeb różnych grup użytkowników;

•

uwzględnienie głosów pominiętych we wcześniejszych koncepcjach – warianty przedstawione przez mieszkańców uzupełniały przedstawione warianty przez ZDiT. Projekt konsultacyjny pozwolił zwrócić uwagę na problemy i potrzeby grup użytkowników, które wcześniej zostały pominięte;

•

wypracowanie ciekawej propozycji zmian na ulicach Tuwima i Struga, które mogą być również adaptowane do innych miejsc w Śródmieściu.

Podczas realizacji projektu nie obyło się jednak bez problemów. Do najważniejszych można zaliczyć: •

problem z aktywizacją osób biernych – problem ten pojawia się w większości projektów konsultacyjnych. Wśród uczestników warsztatów część uczestników reprezentowała grupę osób żywo zainteresowanych sprawami miasta i biorących cyklicznie udział w podobnych inicjatywach. Pojawia się jednak problem związany z pobudzeniem do aktywności osób, które nie mają w zwyczaju uczestniczyć w dyskusjach na co dzień, a ich uczestnictwo obywatelskie jest na stosunkowo niskim poziomie;

•

rozpoczęcie projektu w okresie przedwyborczym – nawiązanie trwałych relacji ze stroną samorządową było utrudnione z powodu zmian na stanowiskach kluczowych partnerów. W trakcie trwania przedsięwzięcia dochodziło do zmian na stanowisku zarówno zastępcy p.o. prezydenta Łodzi, który deklarował chęć udziału miasta w projekcie, jak i wysokopostawionych urzędników w ZDiT. Częste rotacje personalne i brak ciągłości utrudniały nawiązanie trwałych relacji i zaangażowanie przedstawicieli miasta w projekt;

Promocja projektu – pomimo wielu podejmowanych inicjatyw zachęcenia do udziału w spotkaniach (poprzez komunikaty w mediach, kampanię plakatową, roznoszenie 15

ulotek i bezpośrednie zachęcanie) niektórzy uczestnicy narzekali na to, że informacji było zbyt mało. W przyszłości potrzebne są bardziej aktywne metody poszukiwania uczestników albo zastosowanie form konsultacji jeszcze bardziej wychodzących w kierunku mieszkańców (np. mobilne punkty konsultacyjne, konsultacje z wykorzystaniem metodologii gry miejskiej – Future City Game itp.).