Unbound 2 - Naked Superpower Espanol

E D I C I Ó N N . ° 2 // P RIM AV E RA DE 2 0 1 6

NAKED SUPERPOWER

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CARRERA DE ASES KTM 1290 SUPER DUKE R frente a ZIVKO EDGE 540

CARRETERAS: QUÉ LAS HACE ESPECTACULARES

CARL FOGARTY HACE DE GUÍA EN LA ISLA DE MAN

EN 1290 GT A MOTOGP: 1960 KM EN 36 HORAS

Stefan Pierer, Director Ejecutivo de KTM AG

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BIENVENIDO ... ... A UNA NUEVA EDICIÓN DE UNBOUND. EN LAS PÁGINAS DE ESTA PUBLICACIÓN, NUESTRA GAMA NAKED DE MOTOCICLETAS URBANAS TE HARÁ VIAJAR POR UN RECORRIDO QUE ESPERAMOS TE ENTRETENGA E INFORME A LA VEZ. Ya han pasado más de 20 años desde que la Duke original se puso a la venta. Se han producido muchos cambios tanto en KTM como en este modelo en más de dos décadas, sin embargo, son también muchas las cosas que se conservan debido a los valores que representa esta empresa y lo que simboliza esta moto.

Con el resurgimiento de KTM en 1992, mi equipo y yo sentimos que para garantizar el futuro de la compañía era esencial dar grandes pasos en el segmento urbano.

Así que decidimos mandar una señal. La primera moto urbana debía reflejar los mismos valores que nuestras consolidadas máquinas offroad; divertida pero con un rendimiento serio. El resto de atributos tenían que seguir estas líneas generales. Así es como nació la Duke.

También te diré que esta moto no se concibió en una sala de juntas, sino en el taller de Mattighofen. La base de esta nueva moto fue nuestra excelente enduro con motor LC4 que después, de forma bastante rudimentaria, modificamos con una esmeriladora. Evidentemente, incorporamos muchas mejoras más y la presentamos en el Salón IFMA de Colonia en 1992.

La reacción que provocó la moto fue justo la que ansiábamos. Tras unos cuantos retoques más, se convirtió en el primer producto de KTM en usar el color naranja cuando se lanzó a las calles en 1994. Podrás descubrir más detalles sobre los orígenes de la moto original en la página 26.

KTM siempre ha disfrutado del gran valor que suponen unos ingenieros con talento, visión y una auténtica pasión por las

motocicletas. Diez años más tarde, la historia se volvió a repetir cuando, una vez más, los frutos de nuestra herencia offroad formarían el corazón de una nueva máquina urbana: la KTM 990 SUPER DUKE. Esta nueva moto representaba lo mismo que su homóloga monocilíndrica de carretera, solo que en una medida mucho mayor para ganarse el derecho de llamarse “Super”.

A lo largo de los años, las Duke con motor LC4 se fueron refinando, mejorando, rediseñando e incluso se les añadieron variantes “R” más especializadas y extremas. El año 2011 supuso otro gran hito, cuando la KTM 125 DUKE llegó a las calles de Europa y se convirtió en un éxito desde el primer momento. Un año más tarde apareció la KTM 200 DUKE, que se convertiría en la moto urbana más vendida de KTM, a la que siguió la KTM 390 DUKE: nuestra primera auténtica superestrella mundial, puesto que esta moto se vende en todos los países en los que KTM tiene presencia. ¿Cuál será el próximo paso de la Duke? Nos adentramos en 2016 con un monocilíndrico LC4 rediseñado como núcleo de unos modelos 690 y 690 R muy cambiados.

Más potencia, más par motor y suavidad. Impresionante y demostrando que los monocilíndricos son una alternativa real.

La encargada de llevar a KTM a niveles superiores de rendimiento y refinamiento con sofisticadas ayudas para el piloto y comodidad mediante la aplicación de lo último en tecnología para motos es la KTM 1290 SUPER DUKE GT. Podrás descubrir más detalles sobre esta increíble moto en las páginas 12 y 32.

De modo que ahora, la gama Duke, con una identidad inconfundible, un caracter propio y diversas cilindradas (entre 125 cm³ y 1301 cm³), se encuentra a disposición de pilotos de todo el mundo con diversas procedencias y experiencias. Y las experiencias son la clave para pilotar una KTM. Disfruta de la publicación.

Stefan Pierer, Director ejecutivo de KTM AG

KTM 690 DUKE R

KTM 1290 SUPER DUKE GT

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UN MUNDO DE MOTOS NAKED

Texto: Luke Brackenbury Imágenes: Chippy Wood, Sebas Romero

Desnuda. Descubierta. Expuesta. Pero en la gama KTM DUKE, desnudo no es sinónimo de vulnerable. Todo lo contrario: sin carenado, la moto se siente más poderosa, auténtica, libre. La velocidad se aprecia de verdad cuando te entregas a su fuerza y cuando tienes que acoplarte a ella para mejorar la aerodinámica y, en consecuencia, la velocidad.

El de la foto es Carl Fogarty, el piloto del Mundial de Superbikes más laureado de todos los tiempos que llegó a ostentar el récord por vuelta del TT durante nada menos que siete años. “Foggy” no suelta el acelerador de la KTM 1290 SUPER DUKE R en el tramo montañoso de la Isla de Man para disfrutar de la ausencia de límite de velocidad, el gran par motor y de unas extraordinarias vistas del famoso circuito del TT. Descubre sus opiniones sobre la potente naked en la página 56.

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La Duke monocilíndrica es la naked urbana original de KTM. Nació en 1994 de la manera menos convencional para reflejar la actitud de la firma austríaca sobre el asfalto. Descubre más sobre la “Bad Boy” original en la página 26. Sin embargo, el tiempo no se detiene, y mucho menos la tecnología del mundo de las dos ruedas. Tras más de 20 años de desarrollo y perfeccionamiento, los modelos para el año 2016 de la 690 Duke y la Duke R (en la imagen) son más rápidos, agresivos, perfectos y potentes que nunca. Descubre más en la página 54.

Bueno, no es algo que se vea todos los días. Y no nos referimos al campanario de la iglesia sumergida del siglo XIV del antiguo pueblo de Graun que emerge de las aguas del lago Resia, en Italia. Ni tampoco al avión acrobático Zivko Edge 540 que acaba de rozar su ala derecha con esta reliquia sumergida. Nos referimos a la nueva versión Special Edition de la KTM 1290 SUPER DUKE R, que aún no ha pasado a la acción. En este artículo, piloto y motocicleta aguardan hasta mover su próxima pieza en una épica batalla disputada entre estas dos bestias con un par descomunal. Descubre las increíbles imágenes en la página 86.

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El mejor equipamiento nuevo para empezar bien el año. UNBOUND selecciona sus artículos favoritos de la colección KTM PowerWear 2016.

ÍNDICE DE UNBOUND

PRODUCTOS // ATRACTIVO NARANJA PÁGINA // 40

PÁGINA // 02 EDITORIAL // STEFAN PIERER El jefe de KTM habla de la importancia de la Duke.

PÁGINA // 04 WOW // UN MUNDO DE MOTOS NAKED UNBOUNDERS OFICINA EDITORIAL: KTM Sportmotorcycle GmbH Stallhofnerstraße 3 5230 Mattighofen, Austria unbound@ktm.com IMÁGENES KTM: Rudi Schedl, Heinz Mitterbauer Akrapovič, Alpinestars, Black & Rad/Sebas Romero, Chippy Wood, Gareth Harford, Heiko Mandl, Janez Kocbek, Justin Dawes, Piers Spencer-Phillips, Ray Archer, Teh Ooi Keat y Geoffrey McCarthy CARICATURA: Holger Aue ILUSTRACIÓN: Kar Lee (¿Qué es eso que se ve en la carretera?)

TEXTOS Luke Brackenbury, Thomas Kuttruf, Adam Wheeler, Simon Hargreaves, Rik van Gerwen, Peter Ziegler, Justin Dawes, Peter Kavcic, Knut Briel, Anuar “Norick” Sabaruddin GRÁFICOS Y PRODUCCIÓN Dirección editorial: Melanie Moser Material gráfico de KISKA, KTM: Ingrid Erlinger Traducción: eurocom Translation Services GmbH IMPRESIÓN Samson Druck Ges.m.b.H

PÁGINA // 12 DESTACADO // SPORTS TOURING: ESTILO KTM Descubrimos más sobre la nueva KTM 1290 SUPER DUKE GT

PÁGINA // 20 DESDE DENTRO // MEJORAS UNBOUND descubre por qué los artículos PowerParts son la opción perfecta para mejorar una KTM

PÁGINA // 26 ESTILO DE VIDA // ¿TAN TRAVIESA COMO SIEMPRE? 22 años después de su lanzamiento, ¿conserva la Duke original ese “algo”?

PÁGINA // 32 EN PORTADA // EN GT A GP Pilotamos la nueva GT hasta la última prueba de MotoGP en Valencia.

UNBOUND // ÍNDICE // PÁGINA 11

UNBOUND pasa un día aprendiendo del piloto acrobático de Duke, Rok Bagoros.

GENTE // ROK ON PÁGINA // 100

PÁGINA // 46 DESDE DENTRO // ALPINESTARS Y KTM Cómo colaboran estas dos marcas.

PÁGINA // 48 GENTE // MOTOS Y CAFÉ El actor John Hensley explica cómo está usando el café para ganar nuevos adeptos al motociclismo

UNBOUND charla cara a cara con el responsable de la estética de las motos KTM: Craig Dent de KISKA.

DISEÑO // EL CHEF DE LAS NAKED: CRAIG DENT PÁGINA // 70

PÁGINA // 80 COMPETICIÓN // HERRAMIENTAS Y TALENTO El niño prodigio del motocross español, Jorge Prado, cambia la 125 SX por la 125 DUKE.

PÁGINA // 84 ESTILO DE VIDA // MISIÓN & METAL La pasión de cómo el escape da voz a un motor.

PÁGINA // 56 PÁGINA // 86 EN PORTADA // EL HOMBRE FRENTE A LA BESTIA EN PORTADA // AL LÍMITE Carl Fogarty hace de guía de la Isla de Man sobre una 1290.

PÁGINA // 62 EN PORTADA // ¿QUÉ ES ESO QUE SE VE EN LA CARRETERA?

La KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition se enfrenta al avión Zivko Edge 540.

PÁGINA // 104 DESDE DENTRO // MOTOR EN LA CIUDAD Entre bastidores del vídeo de KTM “La Bestia en Detroit”.

Las carreteras son para los pilotos. Pero, ¿de qué están hechas realmente?

PÁGINA // 68 DESTINO // DUKE IT EN MALASIA Descubrimos la auténtica pasión por la KTM 390 DUKE en Kuala Lumpur.

PÁGINA // 78 ESPECIAL // MISIL PATRIOT La historia de la KTM 1290 SUPER DUKE R Patriot Edition.

PÁGINA // 110 DIVERSIÓN // DUKE THEM La hora de las caricaturas de Holger Aue.

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SPORTS TOURING

Text: Luke Brackenbury Pictures: Rudi Schedl, Heinz Mitterbauer, Heiko Mandl

KTM LLEVA A LA LEGENDARIA SUPER DUKE MÁS LEJOS, Y LANZA UNA MOTO MÁS RÁPIDA Y MÁS REFINADA EN 2016 CON LA VERSIÓN GT. UNBOUND OBSERVA DETALLADAMENTE LOS PASOS DE LA SUPER NAKED PARA ADENTRARSE EN UN NUEVO TERRENO. Nunca se podrá acusar a KTM de hacer las cosas de manera convencional y con su primera sports tourer ha hecho algo más que poner un pie en la puerta: ¡la ha echado abajo!

Lo que hace diferente a la gente de KTM es que no crean motos para satisfacer categorías existentes de motos, ni tratan de copiar lo que ha hecho otro fabricante. Como motociclistas, crean las motos que quieren pilotar según la filosofía READY TO RACE: parten de un chasis ligero y se centran en el rendimiento para ofrecer a los pilotos el auténtico placer de conducir, sin concesiones. Hasta ahora, parece que funciona.

A pesar de su publicidad, que la presentaba como la “Bestia”, cuando la KTM 1290 SUPER DUKE R salió al fin a las calles, la realidad fue que, pese a sus impresionantes cifras de prestaciones, era increíblemente fácil de pilotar gracias a sus sofisticados sistemas electrónicos, a un par motor que no conoce límites y a una gran comodidad para cubrir largas distancias en comparación con otras motos de la categoría naked. Esto puso a los ingenieros de KTM a trabajar en todos los aspectos para dar una vuelta de tuerca más. El resultado es la nueva KTM 1290 SUPER DUKE GT. UNBOUND observa más de cerca qué es exactamente lo que lleva el nombre Super Duke a nuevas magnitudes…

LA KTM 1290 SUPER DUKE GT EN DETALLE CON EL DEPÓSITO LLENO, LA EXTREMADAMENTE BIEN EQUIPADA KTM 1290 SUPER DUKE GT PESA SOLO 228 KG. UNBOUND ANALIZA DETALLADAMENTE TODOS Y CADA UNO DE LOS ASPECTOS DE LA NUEVA SUPER SPORTS TOURER.

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1 CHASIS El típico de KTM (multitubular de acero al cromo-molibdeno inoxidable ligero y fuerte) perfecto para soportar su increíble rendimiento y lidiar con un piloto, un pasajero y equipaje, todo con un estilo READY TO RACE. El subchasis es más largo que el de la versión R, lo que proporciona más espacio para el pasajero y el sistema de montaje integrado para las maletas opcionales. El basculante monobrazo de aluminio no solo es alucinante, sino que también es ligero y se adapta perfectamente al chasis multitubular. La tensión de la cadena se se puede regular con un ajustador excéntrico de gran precisión.

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2 SUSPENSIÓN SEMIACTIVA La suspensión semiactiva de la GT de WP Performance Systems permite configurarla electrónicamente solo con pulsar un botón para el uso que se desee de entre diversas opciones de amortiguación predefinidas: “Comfort”, “Street” y “Sport”.

Al pilotar, la centralita electrónica del sistema de amortiguación (SCU) garantiza que la amortiguación real de la horquilla delantera y el amortiguador trasero se ajuste continuamente en tiempo real al estilo de pilotaje y la superficie de la carretera. Cabe mencionar aquí por ejemplo la función antihundimiento para evitar un cabeceo excesivo al frenar. El sistema también detecta cuándo lleva un pasajero o equipaje, y regula la precarga para adaptarla a las condiciones y no perjudicar el rendimiento de la moto.

UNBOUND // DESTACADO // PÁGINA 15 3 MANILLAR Y MANDOS La altura del manillar es diferente con respecto a la de la 1290 Super Duke R, ya que el piloto se sitúa en una posición más erguida sin dejar de ser deportiva. La posición del manillar y las manetas se pueden regular para adaptarse al piloto. Las estriberas del pasajero también se encuentran más bajas que en la R.

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4 PANTALLA Y CARENADO La pantalla, diseñada para proteger al piloto del viento y las inclemencias del tiempo con el fin de reducir la fatiga tras largas sesiones sobre el asiento, es regulable en ocho posiciones distintas, ideadas para que el piloto pueda cambiarlas sobre la marcha con una sola mano.

5 BOTONES DE MENÚ Las páginas de menú del ordenador de a bordo se seleccionan y accionan mediante las cuatro teclas de los botones de menú situados en el puño izquierdo del manillar. El uso es muy sencillo e intuitivo: con “arriba” y “abajo” nos desplazamos a través del menú, con el botón izquierdo seleccionamos el elemento deseado, con el derecho lo confirmamos. Para volver al nivel de menú anterior, se puede apretar la tecla Exit situada a la izquierda de los botones de menú en cualquier momento. Facilísimo.

6 SISTEMA PARA LAS MALETAS Y ASIDERO KTM ofrece maletas con color a juego opcionales de su gama de PowerParts que son lo suficientemente grandes como para guardar un casco; además, se pueden quitar con facilidad. No verás elementos feos ni molestos cuando no sea necesario transportar equipaje, ya que el sistema de montaje es increíblemente discreto. Un sólido asidero, con el aspecto de un pequeño spoiler, ayuda a aumentar la seguridad del pasajero.

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DEPÓSITO DE GASOLINA Una moto diseñada para distancias largas requiere un depósito de gasolina de gran tamaño, así que la GT tiene capacidad para 23 litros. Cantidad suficiente para más de 400 km, lo que implica dedicar menos tiempo a repostar.

El depósito se ha diseñado de manera inteligente para que las piernas del piloto se integren en él y queden protegidas del viento y el mal tiempo.

8 ASIENTOS Y PUÑOS CALEFACTABLES La GT necesitaba un asiento para el piloto que fuera cómodo para poder deleitarse a lomos de ella durante todo el día, pero que ofreciera total libertad de movimiento cuando el asfalto lo exigiese. Para lograr esto, KTM dotó el asiento doble para piloto y pasajero de un acolchado 3D y una silueta ergonómica. Los asientos calefactables PowerParts son opcionales, pero los puños calefactables se incluyen de serie.

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LUCES Una luz diurna (DRL) compuesta de 18 diodos fotoemisores (LED) sobre el faro garantiza automáticamente que sea casi imposible que la moto pase desapercibida entre el tráfico. En momentos de escasa luminosidad, como al atardecer o en los túneles, hay unos sensores que se encargan de cambiar automáticamente de la luz diurna a la luz de cruce. La GT también presume de luz cunetera a ambos lados del depósito; es el ángulo de inclinación de la moto el que dicta cuántos de los tres segmentos iluminan el interior de la curva. Los intermitentes también están integrados en estos.

LA KTM 1290 SUPER DUKE GT EN DETALLE MOTOR LA BASE DE UNA SUPER DUKE ES EL MOTOR. LA GT UTILIZA UN PROPULSOR MUY PARECIDO AL ESTRECHO LC8 V-TWIN DE LA R: LA MISMA CILINDRADA (1301 CC), POTENCIA (173 CV) Y PAR MOTOR (144 NM) AUNQUE CON UNA SERIE DE PEQUEÑOS CAMBIOS PARA ADAPTARLO A ESTA NUEVA DINÁMICA DE PILOTAJE. POR EJEMPLO, DISPONE DE NADA MENOS QUE 114 NM DE PAR A SOLO 3250 RPM, UN PAR QUE SE ENTREGA CON TOTAL SUAVIDAD. La misión de KTM consistía en crear un motor extremadamente versátil propio de una moto sports touring extrema, independientemente de si el piloto pretende salir tranquilamente de ruta o disfrutar de un “alegre” paseo. Ya sabes, los pilotos tenemos distintos ánimos a la hora de pilotar. Para ello, la GT debía entregar una gran cantidad de par motor a bajas revoluciones, un fuerte empuje a medio régimen y una potencia descomunal a altas vueltas de forma que diera respuesta a la demanda de ser una máquina de primera calidad para recorrer largas distancias.

PISTÓN

Todo está en los pequeños detalles. Los ingenieros de KTM han dedicado muchas horas de trabajo para mejorar las cámaras de combustión. En el aspecto físico y metálico, las modernísimas culatas de cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza de la 1290 Super Duke GT son nuevas.

Los dos árboles de levas en cabeza accionan las cuatro válvulas de cada culata mediante empujadores con recubrimiento DLC. Las válvulas de escape nitrificadas minimizan el desgaste y permiten unos intervalos mayores de inspección de la holgura de las mismas.

El escape de la GT, montado mucho más bajo que el de la R para poder equiparla con sistemas para transportar equipaje, también utiliza un regulador de escape mecánico. El escape, resultado de cientos de ensayos en bancos de pruebas y complejas simulaciones, contribuye de forma decisiva

a la curva de par extremadamente suave, los excelentes niveles de emisiones y el sonido gutural del potente motor bicilíndrico a altas revoluciones. La unidad se ha fabricado completamente en acero inoxidable y está homologada bajo Euro IV.

El embrague antirrebotes de la 1290 Super Duke GT reduce automáticamente la presión en los discos cuando el par de retorno hacia el motor es demasiado elevado. De este modo, se eliminan de forma eficaz las vibraciones de la rueda trasera ante frenadas enérgicas. Además,

aumenta la presión sobre los discos en proporción al par motor, por lo que permite el uso de muelles más suaves. Esto a su vez implica que el mando hidráulico sea más sensible y se pueda accionar con un solo dedo.

NUEVA CULATA DE CILINDROS

NUEVO ESCAPE

EMBRAGUE ANTIRREBOTE

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REGULADOR DEL PAR DE INERCIA DEL MOTOR (MSR) A diferencia del control de tracción, este sistema electrónico supervisa el par motor para impedir que la rueda trasera se bloquee al reducir bruscamente de marcha o al cortar de golpe el gas. Si es necesario, el sistema de sensibilidad del ángulo de inclinación recurre a la función ride-by-wire para abrir el puño de gas lo suficiente como para evitar deslizamientos.

SISTEMA DE AYUDA AL ARRANQUE EN PENDIENTE (HHC) Este sistema opcional aplica los frenos automáticamente cuando la GT detecta que se encuentra parada en una pendiente ascendente o descendente. Esto confiere un control absoluto al piloto y evita que la moto se desplace antes de iniciar la marcha, ya que el sistema se desactiva cuando la moto avanza.

GESTIÓN DEL MOTOR CON NUEVA CURVA DE POTENCIA La GT presume de un sistema electrónico de gestión del motor de vanguardia que se complementa con una función ride-by-wire. En sintonía con la nueva configuración de las culatas, los nuevos mapas de encendido independientes que operan las bujías de cada culata por separado han dado lugar a una combustión más eficiente y suave.

En vez de utilizar cables para accionar las válvulas de mariposa del sistema de inyección electrónico, el sistema ride-bywire procesa los movimientos del puño de gas con la ayuda de sensores electrónicos para accionarlas mediante servomotores.

Sin embargo, el sistema ride-by-wire de la KTM 1290 SUPER DUKE GT logra mucho más que eso: traduce electrónicamente las

órdenes de aceleración del piloto a posiciones óptimas de la válvula de mariposa que se adaptan a cada momento real de pilotaje. El estárter, los tirones y los caballitos involuntarios son cosas del pasado. Eso sí, si deseas realizarlos voluntariamente y sin problemas, el futuro te espera.

Para que el cambio de marchas resulte más rápido y cómodo sin la necesidad de accionar el embrague ni cambiar la posición del puño de gas. Tecnología del mundo de la competición adaptada a la carretera para facilitar el pilotaje.

CONTROL DE CRUCERO

SISTEMA RIDE-BY-WIRE

CAMBIO RÁPIDO MODOS DE CONDUCCIÓN Para sacar el máximo partido de la GT en diversas situaciones, condiciones o ánimos, y ofrecer un enorme nivel de seguridad, KTM da la posibilidad de elegir entre tres modos que utilizan distintas curvas de potencia del motor:

los modos “Street” y “Sport” alcanzan un máximo de 173 CV, y ofrecen una respuesta excepcional. En el caso del modo “Rain”, la potencia se limita a 100 CV y el motor la entrega de forma menos agresiva.

En función del modo de pilotaje seleccionado, el control de tracción permite

No sería una Sports Tourer si no permitiera programar la velocidad en las largas distancias. El sistema funciona en las marchas de tercera a sexta y a velocidades de entre 40 y 200 km/h, y se puede aumentar o reducir de forma incremental pulsando un botón. diferentes modos de deslizamiento: uno suave en el modo “Rain”, uno un poco más alto en el modo “Street” y uno más controlado en el modo “Sport”.

CINCO MINUTOS CON HANNES MAIER, PILOTO DE PRUEBAS DE KTM HANNES MAIER, DEL CAMPEONATO DEL MUNDO Y CAMPEÓN DE AUSTRIA, DE 30 AÑOS DE EDAD, ES PILOTO DE PRUEBAS DE KTM. ESTÁ ESPECIALIZADO EN PROBAR SISTEMAS DE SUSPENSIÓN PARA ENTORNOS URBANOS. COMO PARTE DEL EQUIPO, REPRESENTÓ UN PAPEL IMPORTANTE EN EL DESARROLLO DE LA AMORTIGUACIÓN DE LA GT, QUE INCLUYE EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN SEMIACTIVA MÁS MODERNO DE WP.

¿CUÁNTO TIEMPO LLEVAS TRABAJANDO EN EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN SEMIACTIVA DE WP? Empecé a participar en su desarrollo desde el principio, no como ingeniero sino como piloto de pruebas. Ha sido toda una odisea llegar hasta aquí. El sistema presenta muchas posibilidades y tienes que elegir qué es realmente necesario y qué no. Hay que establecer prioridades.

Desde el punto de vista del desarrollo, tienes que trabajar muy de cerca con los ingenieros porque no es cuestión de decir: “Oye, creo que habría que crear unos suplementos para mejorar la compresión a baja velocidad”. Así que ahora contamos con un equipo que trabaja muy bien en estos complejos sistemas y es capaz de lograr unos resultados que superan las expectativas de nuestros clientes. ¿TE HA SUPUESTO APRENDER DE NUEVO NOCIONES SOBRE SUSPENSIÓN EL HECHO DE TRABAJAR CON UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN SEMIACTIVA? Sí y no. No cabe duda de que hay muchas diferencias y nos topamos con muchos problemas al principio con el sistema electrónico; en especial con lo que funcionaba, lo que no y los cambios a los que daban lugar las modificaciones que aplicábamos en los ajustes.

Pero ahora es mucho más fácil hacer motos con este equipamiento porque el equipo humano es muy fuerte y tiene experiencia.

Así que pasar de la KTM 1290 SUPER ADVENTURE (la primera KTM con suspensión semiactiva) a la GT fue mucho más fácil, ya que contábamos con cierta experiencia previa. Además, puesto que aún se trata de algo relativamente nuevo, podemos mejorar muchísimo.

Es emocionante. ¿CUÁL ES EL PROCESO DE DESARROLLO? Primero, cogemos una máquina prototipo P1 y tratamos de encontrar la longitud de la suspensión y el tarado de los muelles adecuados para lograr el equilibrio. Todo esto se hace ajustando la suspensión a mano.

Luego cogemos la moto con la suspensión convencional y nuestra primera versión de la suspensión semiactiva y observamos qué ventajas ofrece. Buscamos estabilidad, la calidad de la amortiguación. Después, a partir de ahí, tratamos de definir las diferencias de las diversas opciones predefinidas. Pero evidentemente esto requiere muchas horas de conducción y en situaciones muy diversas porque tenemos que lograr que la moto resulte ideal para todo tipo de carreteras.

Con la GT, pasamos mucho tiempo en algunas carreteras de montaña conocidas de España, que tienen muchos baches y gravilla suelta. Intentamos que la moto funcione bien en situaciones difíciles y alternamos entre carreteras en buen estado y otras con baches para ver si hemos perdido equilibro o estabilidad con cada nuevo ajuste. Una moto como esta requiere cierto grado de compromiso, ya que hay muchos factores a

los que debemos dar respuesta: estabilidad, comodidad, tipos de carretera o la presencia de un pasajero.

Pero, claro, esto es lo bueno de la suspensión semiactiva: tener tal gama de ajustes con solo pulsar un botón. ¿QUÉ ES LO QUE MÁS TE GUSTA DE LA GT? Con respecto a la suspensión, la amplia gama de configuraciones y lo fácil que resulta ponerse a sus mandos a pesar de ser una moto tan grande. Es muy fácil de manejar. No tienes la sensación de estar sobre una moto grande.

Dejando de lado la suspensión, sin duda, el motor. Tan suave y tan potente; me encanta el par de un V-Twin.

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IMPRESIONES DE PILOTAJE: KTM 1290 SUPER DUKE GT JUSTO ANTES DE LA PRESENTACIÓN INTERNACIONAL ANTE LOS MEDIOS DE LA GT, UNBOUND TUVO LA OPORTUNIDAD DE PILOTAR BREVEMENTE UNA MÁQUINA TERMINADA DESPUÉS DE REALIZAR ALGUNAS TOMAS. COMO ERA DE IMAGINAR, NO NOS LO TUVIERON QUE PROPONER DOS VECES. A pesar de encontrarnos en invierno, En Austria brillaba el sol con fuerza, hacía una temperatura primaveral y las carreteras estaban totalmente secas. Mientras la GT entra en calor con el peculiar rugido de su motor V-Twin a ralentí de fondo, el mecánico me pide una y otra vez que tenga mucho cuidado, que tengo que devolver la moto de una sola pieza. Evidentemente, no tengo intención de estrellarla, solo de danzar un poco con ella.

La ergonomía es perfecta y permite pilotar tanto sacando rodilla como de manera totalmente erguida al estilo de Mike Hailwood (búscalo en Google si te hace falta).

Después de un rato, opto por este último porque es más fácil y cómodo y la distancia hasta el suelo no parece suponer un problema con las estriberas, que se encuentran más bajas que en el modelo R para mayor comodidad (lo mismo que las del pasajero); además, voy solo y no llevo equipaje. Sin embargo, no habría problema en añadirlos a la parte trasera de la moto, puesto que la GT aumentaría automáticamente su precarga al detectar el incremento de peso. La estabilidad también es un factor importante; precisamente la semana pasada piloté una 690 DUKE R por este mismo tramo plagado de curvas; una verdadera ruta de raspado y ataque, ideal para motos monocilíndricas, aunque con bastantes baches. La GT absorbe todas las imperfecciones de la superficie y hace por mí el trabajo duro.

Tras haber probado en varias ocasiones la 1290 SUPER DUKE R y teniendo en cuenta que se trata de su “hermana” por así decirlo, es difícil no hacer comparaciones. En cuanto me monto, cualquier parecido con el modelo R desaparece. Por algún motivo, el asiento parece más bajo, pero en ambas tiene la misma altura: 835 mm. Tiene un gigantesco depósito de gasolina en la parte delantera (23 litros, cinco más que el de la R), pero siguiendo la tendencia típica de KTM, las piernas no lo rodean sin más, sino que encajan como si fueran parte de él y hacen que su volumen aparentemente encoja.

El manillar es más alto que en la R y con un ángulo diferente para ofrecer una posición de pilotaje más cómoda y menos agresiva. Los relojes me resultan familiares porque son idénticos, pero se encuentran detrás de una pantalla mucho más pequeña de lo que yo esperaba.

Dicho esto, una de las cosas curiosas de la R era la gran cantidad de viento que el faro y los relojes desviaban del piloto.

Conozco las carreteras de los alrededores de Mattighofen y hay una amplia variedad de vías rápidas, lentas, suaves, con baches o con épicas curvas cerradas y en zigzag, que suben, bajan y rodean las colinas y montañas del lugar. Al atravesar casi de puntillas el manso tráfico del centro de la ciudad, el sonido bramante del escape de la GT rebota contra los edificios circundantes a pesar de las bajas revoluciones.

Potencia. Tiene muchísima potencia. Su empuje no cesa sea cual sea el régimen o la marcha a la que circule. Un indicador en el panel me informa de que el control de tracción ha intervenido. Si no me lo dijera, no me daría cuenta en las cuatro marchas más largas. Esta eficiencia solo logra aumentar la confianza en el sistema y anima a controlar el puño de gas como si de un videojuego se tratase. ¿Qué me habían dicho que no podía hacer?

Luke Brackenbury, editor & piloto de pruebas Resulta que no conozco las carreteras tan bien como creía. Me he dejado llevar y parece que me he perdido. Un vistazo rápido a la aplicación TomTom de mi teléfono me indica el camino de vuelta. Para evitar la regañina, me apresuro en volver. Los insectos pegados al casco y al carenado lo atestiguan. El carenado permite sujetar con facilidad el manillar a gran velocidad, es decir, puedo observar cómodamente lo que me rodea.

Llego de vuelta a la fábrica después de casi dos horas. La información del panel dice que he hecho 150 km en total. Puede que haya sido un viaje relativamente corto en una moto con piernas hechas para andar kilómetros y kilómetros, pero ya entiendo todo lo que va a suponer la GT para quienes tengan una: llegar a los sitios rápido, de forma cómoda y pudiendo disfrutar de cualquier tipo de carretera que se ponga por delante.

Luke Brackenbury

KTM 1290 SUPER DUKE GT 1 JUEGO MALETAS GT 2 TAPA BOMBA FRENO TRASERO 3 CUBIERTA DE LA TUERCA DEL EJE DE LA RUEDA TRASERA 1

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UNBOUND // DESDE DENTRO // PÁGINA 21

SUBE DE CATEGORÍA

Texto: Knut Briel Imágenes: Rudi Schedl, Heinz Mitterbauer, Heiko Mandl

UNBOUND REVELA POR QUÉ LAS PIEZAS KTM POWERPARTS SON LA MEJOR ELECCIÓN PARA MEJORAR UNA KTM.

THOMAS FRIEDRICH GERENTE DE POWERPARTS

PARA LA KTM 1290 SUPER DUKE GT HAY, DESDE EL PRIMER DÍA, UNA AMPLIA GAMA DE POWERPARTS HECHAS A MEDIDA. CÓMO ESTO ES POSIBLE Y POR QUÉ LAS POWERPARTS SON MUCHO MÁS ATRACTIVAS QUE LOS ACCESORIOS DE LOS PROVEEDORES COMUNES, NOS LO EXPLICA EL GERENTE DE POWERPARTS, THOMAS FRIEDRICH. Este practicante de enduro y capaz de haber finalizado el Erzberg Rodeo afirma que: “los accesorios originales de KTM no solo tienen un mejor aspecto, sino que además funcionan mejor y duran más. Esto se debe en gran parte a que el desarrollo de piezas en KTM está integrado en el desarrollo de la motocicleta”. Los mismos ingenieros y técnicos responsables del motor, el chasis y el equipamiento de las motocicletas KTM trabajan en paralelo y con la misma entrega en el desarrollo de los accesorios técnicos adecuados. El desarrollo de piezas es en KTM una parte integrante de la gestión estratégica de productos para motocicletas. “Cuando se crea el pliego de condiciones para un proyecto, aproximadamente de dos a cuatro años antes del inicio de la serie de un nuevo modelo”, aclara Friedrich, “en ese momento ya se establecen también las especificaciones para los accesorios técnicos que se deben desarrollar”.

Eso es justo lo que sucedió con el desarrollo de la nueva KTM 1290 SUPER DUKE GT. Por lo tanto, el hecho de que para esta magnífica Sports Tourer exista una amplia gama de PowerParts desde el primer día no tiene que ver solo con que haya heredado sus genes de la Super Duke R. Es evidente que, por esa razón, numerosas PowerParts desarrolladas para la “Bestia” también son compatibles con la GT: por ejemplo, la tapa y maneta de freno totalmente mecanizada, los discos de freno Wave, el guardabarros en carbono, el juego de estriberas, etc. Sin embargo, la lista de PowerParts

especiales y exclusivas desarrolladas para la Super Duke GT es mucho más larga.

Incluye accesorios diseñados totalmente a medida de las características técnicas del paquete GT. Accesorios que cumplen exactamente las necesidades de los futuros dueños de la GT. Y, naturalmente, accesorios que KTM desarrolla de todos modos específicamente para cada modelo individual, para aplicar el principio “Plug and Play” sin peros ni restricciones. Por ejemplo, el silenciador Akrapovič de titanio de alta calidad para la 1290 Super Duke GT. Este silenciador Slip-on está totalmente ajustado al diseño del motor GT, por lo que se puede montar de forma totalmente legal sin otras medidas ni consecuencias. Esta elegante pieza reduce el peso de la máquina en 1,5 kg y realza acústica y ópticamente el carácter competitivo de la GT. Y es que, independientemente de que la abreviatura de tipo indique su idoneidad para el tour, la Super Duke más reciente también está READY TO RACE. “De eso se trata en última instancia con los accesorios KTM”, afirma Thomas Friedrich. “Con las PowerParts, todos los conductores de KTM pueden realzar y ampliar todas aquellas características y propiedades de su máquina que consideren importantes”. De hecho, no hay ninguna PowerPart que no optimice el rendimiento, el sonido, el aspecto, la ergonomía o la función, y con ello también la seguridad.

Y como la 1290 Super Duke GT es una KTM especialmente versátil, creada para redefinir el concepto “Sports Tourer”, el programa de PowerParts ofrece en este caso opciones especialmente versátiles: desde la aceleración, pasando por el circuito de carreras, hasta el equipamiento para unas vacaciones de aventura.

Con la palabra “vacaciones”, el primer requisito que le viene a la mente a cualquier motorista es el alojamiento del equipaje. La 1290 Super Duke GT cuenta por supuesto con un completo sistema de equipaje, desde la bolsa sobre depósito hasta el topcase. Sin embargo, el proceso desde la idea inicial hasta el producto acabado fue largo; Thomas Friedrich nos lo explica: “en un proyecto tan complejo se requiere una estrecha compenetración con el desarrollo del vehículo desde el primer día”. ¿Pero qué es tan complejo en un juego de maletas? Pues bien, desarrollar maletas con un volumen de 30 litros y una carga de 7,5 kg que se integren perfectamente en el diseño de la motocicleta GT y que puedan cerrarse con la llave de la motocicleta es una cosa. Pero asegurarse de que no se vea afectada la aerodinámica, de que con carga máxima se garantice la estabilidad de conducción y de que al desmontar las maletas no se vea el sistema de soporte, todo eso requiere esa “estrecha compenetración” de la que habla Friedrich. Y esta abarca hasta el programa KTM PowerWear: en cada maleta lateral de la 1290 Super Duke GT cabe un casco C3 Pro KTM. Los gestores de proyectos son los encargados de procurar que realmente todas las PowerParts reciban la atención que precisan durante el proceso de desarrollo.

Gerald Matschl, vicepresidente de investigación y desarrollo vial, ya percibe aspectos

UNBOUND // DESDE DENTRO // PÁGINA 23 decisivos encauzados en la etapa de concepto inicial: “no todas las ideas de accesorios están tan claras como el sistema de equipajes para la 1290 Super Duke GT. El primer paso, por lo tanto, es ser creativo. Pero en el segundo ya hay que comprobar si existe realmente una demanda para el producto ideado”. El hecho de que, por ejemplo, tenga sentido ofrecer protectores anti caída para una motocicleta deportiva como la GT, lo ve cualquiera que alguna vez haya tenido un contacto no deseado con el suelo. Pero, aparte de los campeones con gran experiencia, ¿a quién se le ocurriría la idea de que el tope de dirección forme parte de las piezas más dignas de protección en una motocicleta? KTM ofrece una protección de tope de dirección de poliamida teñida de alta calidad para la GT. Esta PowerPart probada por los motociclistas de carreras protege el tope de dirección contra el combado o la rotura en caso de caída, y pertenece a las denominadas “piezas de sacrificio”: mejor dañar una pieza de plástico barata y fácil de cambiar, que no arriesgarse a requerir una reparación cara y laboriosa.

En cambio, quien desee realizar largos trayectos con la KTM 1290 SUPER DUKE GT no tiene que hacer ningún

ASIENTO ERGO CON CALEFACCIÓN

sacrificio. No solo podrá disfrutar del depósito de gran tamaño y la posición relajada del asiento, sino también de la calefacción de serie en los puños. Pero las PowerParts van aún más lejos: KTM ofrece asientos ergonómicos con elementos de calefacción de Kevlar para el conductor y el pasajero. La calefacción de cada asiento se puede regular por separado en tres niveles.

Conducir relajadamente es importante en las rutas largas, como también lo es disponer de un sistema de guía fiable. Quien quiera orientarse a la vieja usanza con un mapa, tiene un bolsillo para guardarlo en la bolsa depósito de KTM. Quien prefiera guiarse en cambio con los sistemas modernos de navegación encontrará en la gama de PowerParts una base para el soporte GPS. Esta base se ajusta perfectamente al cuadro de instrumentos de la GT, protege el GPS frente a vibraciones, puede ajustarse su inclinación y es compatible con todos los soportes de GPS Garmin y TomTom, con la bolsa KTM GPS/PDA y con el KTM iBracket.

El iBracket es la solución ideal para acoplar un smartphone en la KTM, por ejemplo, si se quiere utilizar para la navegación. Este soporte con giro de 90° está realizado con piezas de acero inoxidable cortadas a láser y dobladas, cuenta con cantos de plástico con anillos de silicona resistente a los rayos UV y destaca por su contorno de cierre de gran precisión y a medida, así como por el sistema de cierre 3D de manejo con una sola mano. El iBracket permite acoplar iPhone 5, 5S y 5C, así como otros smartphones, en el cuadro de instrumentos de la 1290 Super Duke GT. De que la sensible electrónica de los dispositivos no se dañe en los ambientes más duros se encargan un trabajo de desarrollo meticuloso y la máxima calidad, además del hecho de que cada accesorio se prueba de forma exhaustiva

antes de incluirlo como KTM PowerPart. Las exigentes pruebas empiezan en el ordenador con los denominados cálculos estructurales MEF. “Este método de los elementos finitos nos permite simular las comprobaciones de resistencia, así como las pruebas térmicas y aerodinámicas. De este modo ya obtenemos gran cantidad de información sobre la durabilidad, la resistencia a la vibración y las influencias de la resistencia del aire que podemos esperar”, explica Friedrich. “El segundo paso es realizar pruebas en el laboratorio con bancos de sacudida, máquinas de doblado y otras instalaciones de prueba similares; por último, el tercer paso consiste en probarlo en la vida real en la carretera”.

iBRACKET Un esfuerzo enorme, del que el propietario de una KTM probablemente no sea consciente, cuando las PowerParts de su elección cumplen totalmente sus expectativas de no reducir el rendimiento de la motocicleta o de permitirle una mayor personalización de la máquina. “Pero él sabe que puede esperar máxima calidad, un funcionamiento perfecto y gran durabilidad”, resume Thomas Friedrich.

“Aquí es cuando uno recuerda el significado de buen precio. Las KTM PowerParts siempre ofrecen la mejor relación calidad-precio”.

UNBOUND // DESDE DENTRO // PÁGINA 24 ¿POR QUÉ ES TAN IMPORTANTE ESA INTEGRACIÓN EN EL SISTEMA GLOBAL? Por un lado, para que los accesorios estén disponibles ya desde el lanzamiento del nuevo modelo. Por otro, para que se puedan tener en cuenta los accesorios ya durante el desarrollo de la motocicleta.

VOLVAMOS AL SERVICIO AL CLIENTE. ¿HAY PIEZAS DE REPUESTO TAMBIÉN PARA LOS ACCESORIOS KTM? Por supuesto. Garantizamos el suministro de piezas de repuesto a través de los concesionarios KTM incluso después de que el accesorio se haya retirado del programa.

PHILLIP HABSBURG DIRECTOR DEL DEPARTAMENTO DE DESARROLLO DE KTM, SOBRE EL DESARROLLO DE ACCESORIOS TÉCNICOS. ¿CUÁNTO HACE QUE EXISTEN ACCESORIOS TÉCNICOS EN KTM? KTM descubrió el concepto hace unos 15 años. Empezamos con no más de una par de docenas de piezas, pero después todo avanzó con mucha mayor rapidez de la que nadie esperaba. Al cabo de pocos años, se había creado toda una empresa dentro de la empresa. Allí se observaba qué accesorios podrían servir para cada KTM. Pero pronto nos dimos cuenta de que este principio add-on no era óptimo.

¿TODAS LAS POWERPARTS SE DESARROLLAN EN KTM? Casi todos. Es posible que, en casos muy aislados, tomemos un producto creado por uno de nuestros proveedores de renombre. La mayoría de accesorios son de desarrollo propio y alrededor del diez por ciento son de desarrollo conjunto con nuestros proveedores, como es el caso, por ejemplo, de los silenciadores Akrapovič para los modelos KTM.

¿SIGNIFICA ESO QUE NO EMPIEZAN A PENSAR EN LOS ACCESORIOS UNA VEZ QUE LA MOTOCICLETA YA EXISTE? Exacto. Actualmente ya no sirve trabajar a posteriori. Con el primer aliento de una nueva KTM empieza también el desarrollo de los accesorios para ese modelo. Eso significa que, en KTM, los accesorios se integran en el sistema global igual que cualquier otro producto. Se implica a todos los departamentos y todas las etapas de desarrollo, desde la búsqueda de ideas hasta el servicio al cliente, pasando por el diseño.

MANETAS DE FRENO Y EMBRAGUE REGULABLES

JUEGO MALETAS GT

FABRICADA EN ALUMINIO MECANIZADO CNC DE ALTA RESISTENCIA Y CON UNA SUPERFICIE RESISTENTE ANODIZADA EN NEGRO/NARANJA, ESTA MANETA NO SÓLO TIENE UN VALOR TÉCNICO, TAMBIÉN PRESENTA UNA ATRACTIVA ESTÉTICA.

LAS MALETAS LATERALES SE INTEGRAN PERFECTAMENTE EN EL DISEÑO DEL VEHÍCULO DE GT SIN AFECTAR SU APARIENCIA DEPORTIVA Y SE PUEDEN ADAPTAR FÁCILMENTE AL SISTEMA DE SOPORTE INTEGRADO.

20 AÑOS EMBLEMÁTICOS DE KTM DUKE

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¿TAN TRAVIESA COMO SIEMPRE?

Texto: Luke Brackenbury Imágenes: Gareth Harford, BAUER Media House

HACE MÁS DE 20 AÑOS, LA DUKE ORIGINAL DEFINIÓ LA ACTITUD DEL REGRESO DE KTM A LAS MOTOS URBANAS. UNBOUND DESCUBRE SI EL TIEMPO HA TRATADO A ESTA TRAVIESA MOTO MONOCILÍNDRICA En los ochenta y a principios de los noventa, KTM se estableció como un importante referente en motocross y enduro. Sin embargo, por entonces no se veían el color naranja ni las motos urbanas. La empresa (conocida entonces como “KTM Motor-Fahrzeugbau AG”) pasó por tiempos difíciles en 1991, pero afortunadamente Stefan Pierer se encargó de salvarla con su empresa Cross Industries. Desde entonces, dirige KTM y la ha convertido en una compañía internacional denominada KTM Sportmotorcycle GmbH. Con el fin de devolver KTM a un estado de prosperidad y crecimiento, y asegurarle un futuro sólido, la presencia en el segmento urbano se convirtió en una necesidad. No se trataba simplemente de aparecer o copiar lo que todo el mundo ya hacía, sino de ser singular.

La historia de cómo se creó la primera Duke no es bonita, pero sí que es una pasada y encaja bien con la KTM de “nueva generación” de los comienzos, en la que había que remangarse y ponerse manos a la obra. Sí, los ingenieros de KTM y Gerald Kiska (de KISKA Design) cogieron una Enduro de 553 cm³, desmenuzaron el chasis, le plantaron unas ruedas de 17" y taladraron el motor LC4 hasta los 598 cm³. Aunque se presentó como una “moto divertida” en el Salón IFMA de Colonia en 1992, la realidad es que se trataba de una supermoto para el asfalto sin pizca de utilitarismo, y la reacción fue justo lo que KTM ansiaba.

| FUNCIONALIDAD | CONFORT | CAPACIDAD DE RECORRER LARGAS DISTANCIAS | SUAVIDAD Ninguno de estos atributos puede aplicarse a la primera moto urbana de KTM tras el resurgimiento de la empresa en 1991. ¿Pero acaso esto les importaba a sus dueños y a los aficionados que la deseaban? No. La Duke de 1994 estableció la pauta del regreso de la marca austríaca al asfalto.

DUKE I EN LA ACTUALIDAD Desde 1994, se fabricaron 4000 DUKE I, incluida la última edición de la primera generación (¿me seguís?) en 1998, que presentaba el motor de 640 cm³ de la Duke II. Así que, ahora que la más joven de las primeras motos tiene 17 años, hay muchas máquinas ahí fuera que se han pilotado según lo previsto originalmente y se han sometido a diversas modificaciones y mejoras internas y han recibido motores de distintas cilindradas (50 motos de la primera edición incluyeron un motor de 400 cm³). En resumen, no parece que haya muchos ejemplares de serie que sigan intimidando al asfalto.

KTM también usó el evento para probar la respuesta a los colores naranja y amarillo del prototipo. Franz Söllhammer, portavoz de KTM en aquel momento, se limitó a decir: “No estamos cerrados a ninguna opción con respecto a los colores. Puede que los cambiemos”.

Cuando el evento terminó, se tomó el concepto, se refinó y se embelleció; perdió parte de su carrocería “prestada”, obtuvo características a medida y un motor de mayor tamaño (alcanzó los 609 cm³). Los componentes de alta gama, como las suspensiones WP Suspension completamente regulables, los frenos Brembo y un sistema de escape Remus, confirmaron sus ambiciones.

Con su lanzamiento en 1994, nació la supermoto para las masas; gran velocidad en curva, caballitos más altos y una facilidad absoluta por hacer acrobacias. Perfecto. Afortunadamente, se conservó el color naranja y se asentó la imagen y el tono de KTM para las calles.

La revista Der Reitwagen, tras una primera prueba para su número 93 de abril de 1994, recogía las siguientes declaraciones: “Es una motocicleta diseñada de forma inteligente y delicada, en el sentido positivo, para uso urbano con un manillar alto y ancho. El motor LC4 se ha suavizado ligeramente, pero no pierde ni un ápice de su esencia original.

Los 55 CV de la 620 Duke están disponibles en cualquier posición del puño de gas; tratándose de una moto urbana monocilíndrica y teniendo en cuenta la ligereza de la Duke, puedes apuntar a las estrellas casi literalmente”.

A LOS MEDIOS ESPECIALIZADOS LE GUSTABA. PERO, TRAS DOS DÉCADAS SOBRE EL ASFALTO, ¿HAN TRATADO BIEN LOS AÑOS A LA DUKE ORIGINAL?

Tras agotar las vías para conseguir prestada una máquina para estas fotos, comencé a mirar motos en venta. Las opciones eras escasas, pero al final encontré la moto amarilla que aparece en las instantáneas. Mi plan inicial no era comprarla; ya tengo una 690 Duke R (DUKE IV) de 2014, una máquina increíble en carretera y en pista, pero no podía dejar pasar la oportunidad de poseer un fragmento de la historia de KTM en tan buen estado. Tras un viaje en furgoneta de 5 horas y 44 minutos en los que recorrí 550 kilómetros, llegué a casa del vendedor a comprar una moto que no había visto ni probado. Por suerte, esta era tal como se describía, así que no tuve que hacer el viaje de vuelta solo.

Esta moto es un ejemplar completamente de serie de la DUKE I de 1996 (3.ª edición; la 1.ª fue en 1994, naranja; la 2.ª de 1995 fue negra/roja, etc.), incluso tiene las empuñaduras originales (que hay que sustituir) y los contrapesos dorados del extremo del manillar. No puede decirse que sea exactamente una belleza, pero sí que es digna de admirar por lo que representa y por lo que es capaz de hacer. La ruta de prueba decidió el trato.

Si estás pensando en comprar una Duke más bien como inversión, el modelo de la primera edición de 1994 en naranja es la mejor elección. Si prefieres conducirla con frecuencia, la introducción en 1996 del arranque eléctrico es posiblemente la característica más práctica de la moto, después de los faros. El tapón de la gasolina no tenía ni cerradura.

UNBOUND // ESTILO DE VIDA // PÁGINA 29 “La primera Duke era una supermáquina”, comenta Tim Walker, de Redline Motorcycles de Loughborough (Inglaterra), concesionario de KTM durante mucho tiempo.

“Sin embargo, era muy difícil arrancarla. Recuerdo sacarlas del embalaje y, al llevarlas a la gasolinera, dejar el motor encendido mientras repostaba, todo con tal de no tener que volver a arrancarlas. Más de una vez tuve que empujar una Duke cuesta arriba de vuelta al taller cuando no podía arrancarlas de nuevo. La introducción del arranque eléctrico fue una auténtica bendición, te lo digo yo”.

Mi ruta personal de pruebas en carretera en la Inglaterra rural combina una amplia gama de curvas rápidas y lentas, muchas ondulaciones, y superficies de todo tipo, tanto malas como buenas. Tiene el inconveniente de atravesar lentamente pueblos y las igualmente aburridas obras de la autopista, pero es un tramo agradable de asfalto en una región concentrada. He pilotado muchas motos por esta ruta, incluidas todas las versiones de la Duke y un puñado de otras monocilíndricas de 600 cm³ de Aprilia, BMW, CCM y Yamaha.

Yo también estoy de acuerdo. Probé a arrancar la moto con el pedal (mis piernas tienen un largo que casi roza la minusvalía), y me quedé solo con el ruido de mi corazón al límite y una moto en silencio. Y sí, probé la palanca de descompresión; ya sabía que no era una maneta de freno trasero montado en el manillar para controlar los caballitos...

No se trata solo de que esta moto esté bien cuidada, sino de que los componentes de calidad que KTM usa de serie todavía funcionan bastante bien. Es evidente que esto encarecía la moto en comparación con sus rivales, como la Gilera Nordwest o la Aprilia Pegaso, pero una de esas original no funcionaría ahora como esta. Se puede usar el freno motor para conducir con suavidad, pero los frenos Brembo alimentados con un latiguillo de freno trenzado de acero obsequian con una detención drástica. También sirve para hacer invertidos con la moto, si te gustan. El disco único es más que suficiente para sus 143 kg de peso (en vacío).

Con un botón de arranque en frío completo (¿lo recordáis?), un precursor del arranque eléctrico, la moto se revoluciona, y el estrepitoso y único sonido es el mismo ahora que entonces. Los LC4 de KTM siempre han podido alardear de ser los monocilíndricos más potentes y el aporte de potencia de este motor de serie es duro, pero adictivo. A pesar del eje de balance, vibra mucho. Carece de todas las mejoras que ha recibido el LC4 a lo largo de dos décadas, como el encendido controlado por ride-by-wire que controla una explosión más suave, posible gracias a las bujías dobles. Este viejo motor parece más feliz cuando aceleramos con fuerza, igual que el piloto.

El embrague está duro, y es que esta moto lleva adornando un garaje los últimos cinco años. Es el enérgico embrague el culpable de que haga caballitos cada vez que arranco, señor agente; es que la DUKE I saca tu lado malo...

La suspensión de WP Suspension completamente ajustable tiene el comportamiento esperado en la parte trasera; absorbe los golpes y hace que los modestos 55,2 CV lleguen bien al suelo. A la horquilla delantera le vendría bien una renovación; no le sientan bien las carreteras con baches. La dirección también está más floja de lo que esperaba, pero esto podría solucionarse simplemente con una goma nueva.

Supongo que también debería mirar la presión de los neumáticos.

La moto es una auténtica gozada cuando acelera al salir de los pueblos, haciendo cambios rápidos de marcha con la caja de cambios de cinco velocidades para no revolucionar en exceso la máquina, ya que no parece que ayude al progreso y suena un poco..., en fin: bárbaro. No sería sin duda la mejor opción para recorrer muchos kilómetros en línea recta: las vibraciones a velocidad constante y la ausencia de una sexta marcha y de protección contra el viento te harían sufrir cada uno de los kilómetros cuando no hubiera curvas con las que distraerse. Pero las curvas (hacerlas, atravesarlas o salirse de ellas) son la esencia de esta moto: con los pies al suelo o con las rodillas fuera.

ATRACTIVO NARANJA

La DUKE I es responsable de muchas de las cosas que representa KTM hoy en día. La primera y más trivial es el color naranja. La supermoto homologada para circular por la vía pública y equipada con el motor LC4 fue la primera en lucir el que es ahora el color emblemático de KTM. GERALD KISKA explica: “Se optó por él simplemente porque cada fabricante se identificaba con facilidad con un color determinado y nadie usaba el naranja.

Durante mucho tiempo, la Duke sentó las bases de la imagen de KTM en la calle y dio la oportunidad a la marca de crecer en el mercado urbano con su imagen y su idea sobre motocicletas. Lo que vemos en la actualidad no es más que una evolución de los mismos ingredientes y filosofía”.

LA HISTORIA DEL NOMBRE

Dos semanas antes de su presentación en el evento IFMA de Colonia en 1992, la moto de exhibición hasta entonces anónima aún carecía de un nombre distintivo. Originalmente, el proyecto se denominó “Terminator”, pero el jefe del proyecto de aquel momento, Wolfgang Felber, prefería personalmente “Quasar”. “Duke” también se encontraba en la lista de sugerencias como reconocimiento a Geoff Duke, el seis veces campeón del mundo, que era prácticamente invencible a principios de los 50 sobre las legendarias máquinas monocilíndricas de Norton. Por las escaleras, de camino a la planta donde se encontraba la directiva, Felber se cruzó con Kalman Cseh, que era el responsable de este tipo de asuntos en aquel tiempo, y le enseñó la lista. “Duke” obtuvo la aprobación inmediata de Cseh, aunque él pensó en “Duke” (en inglés, duque) más bien como un noble de alto rango, en lugar de pensar en el piloto de carreras británico.

HISTORIA DEL MODELO 1994 – 1998: KTM 620 DUKE I

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LA NUEVA Y LA PRIMERA: 2016 FRENTE A 1994 No cabe duda de que, con cada nuevo modelo, la Duke ha mejorado y KTM ha demostrado al mundo que los motores monocilíndricos de gran cilindrada pueden ser fiables a la par que ligeros y potentes, y consumir poco combustible. Si avanzamos rápido a la nueva Duke de 2016, se trata claramente de una moto mucho mejor que se adapta a una variedad más amplia de tipos de pilotos. La última generación del LC4 es muy suave, y su potencia está disponible a lo largo de todo el rango de revoluciones.

Se acabaron las posiciones de pilotaje de supermoto; te sientas “en ella” de forma bastante cómoda, las ayudas para el piloto hacen que sea muy fácil de conducir y se puede adaptar, según las condiciones o tu estado de ánimo.

Aunque ambas motos son muy distintas, el vínculo que las une es evidente y el sentido de diversión no se ha perdido en absoluto. El utilitarismo y la practicidad se han introducido ahora.

A pesar de la madurez evidente que aporta cada nuevo modelo, la Duke siempre tendrá alma de niño travieso; seguramente se pueda decir lo mismo de quien se ponga a sus mandos.

1999 – 2007: KTM 640 DUKE II

2008 – 2011: KTM 690 DUKE

2012 – 2015: KTM 690 DUKE

Desde su lanzamiento en 1994, se han producido cuatro encarnaciones más del modelo básico de la máquina de un solo cilindro en 1999, 2008, 2012 y ahora en 2016, además de tres variantes “R” de altas prestaciones.

Con cada modelo nuevo se han incluido mejoras para dar respuesta a los nuevos requisitos de los pilotos, y se han adoptado las nuevas tecnologías del sector para agradar al público mundial y cumplir con las normativas de emisiones y seguridad.

El aspecto de supermoto desapareció con la DUKE IV en 2012, aunque la forma del depósito y el chasis siguen permitiendo ese tipo de pilotaje; ahora es la KTM 690 SMC R la que cubre ese nicho.

A PARTIR DE 2016: KTM 690 DUKE

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EN

GP

Texto: Thomas Kuttruf Imágenes: Chippy Wood

A

MIL NOVECIENTOS SESENTA KILÓMETROS SEPARAN MATTIGHOFEN DE VALENCIA. SIN EMBARGO AHORA, PARA LOS AMANTES DE LA MOTO, ESO YA NO ES MOTIVO PARA SUBIRSE A UN AVIÓN, AFIRMA EL CENTRO DE DESARROLLO DE KTM. VAMOS A DEMOSTRARLO. SEÑOR HOFMANN, POR FAVOR. ES HORA DE SUBIRSE A LA1290 SUPER DUKE GT... HASTA LA PRUEBA FINAL DEL MUNDIAL DE MOTOGP.

LA IDEA DE VIAJAR EN MOTO DESDE LA ALTA AUSTRIA HASTA VALENCIA SUENA BIEN, PERO EN ESTE VIAJE POR CARRETERA NO HABLAMOS DE UNA AGRADABLE RUTA TURÍSTICA CON INNUMERABLES PAUSAS PARA TOMARSE UN CAPUCHINO EN LA COSTA AZUL; EN EL MUNDO KTM, EL CONCEPTO DE VIAJE ES ALGO DIFERENTE, SOBRE TODO, ALGO MÁS RÁPIDO. EL TIEMPO FIJADO PARA LLEGAR A LA GRAN FINAL DEL MOTOGP EN EL LEVANTE ESPAÑOL ES DE 36 HORAS. La segunda y fascinante constante es el calendario de la Cannonball. Atravesar Austria, Alemania y Suiza a principios de noviembre con dos motocicletas superpotentes requiere rezar al Dios del tiempo y un acceso preferente al departamento de prendas “PowerWear” de la marca. ¡Dos de cada de lo mejor que tengáis, por favor! La palabra clave “premium” también la promete el modelo de 2016 en forma de la nueva 1290 SUPER DUKE GT. Depósito de 23 litros, cúpula ajustable, ergonomía variable, asistente de cambio, control de velocidad... La lista de características de la GT es irresistible y da ganas de echarse de inmediato a devorar kilómetros al estilo deportivo. No importa que sea noviembre ni que estemos hablando de 1960 km. En marcha. También encontramos rápido la guía de viaje y un perfecto protector contra el viento. Para evitar que el piloto de pruebas del MotoGP Alex Hofmann caiga en una tremenda depresión otoñal, el elocuente comentarista deberá marcar el ritmo con gran espíritu de carrera. Nacido en Alemania, afincado por largo tiempo en Suiza, hablante fluido de francés, casado con una española y con su trabajo en Austria, no puede haber mejor guía para este viaje exprés. La única regla del juego que Alex trae consigo a la línea de salida es: “Querida KTM, no es que quiera meterte prisas, pero mañana por la noche hay una sesión de coordinación para la retransmisión por televisión y debería estar allí...”. Así que VAMOS.

“SINCERAMENTE, LOS MÁS DE 300 KM/H DE LA SEMANA PASADA CON LA RC16 PARECEN MENOS DRAMÁTICOS QUE LOS 280 CON LA GT ENTRE EL TRÁFICO”.

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4 DE NOVIEMBRE, 9:21 H, FÁBRICA KTM

10

0 km

Las dos motocicletas proporcionadas por el departamento de desarrollo están listas para arrancar, con el depósito lleno y neumáticos traseros nuevos. Ya en los primeros metros uno puede hacerse a la idea de lo que va disfrutar en los casi 2000 kilómetros siguientes. Desde aquí en Innviertel, cuna de todas las motocicletas “READY TO RACE”, llegamos en un abrir y cerrar de ojos a Alemania, al pintoresco Burghausen, para empezar allí directamente la etapa por autopista. Con las palabras de Alex en mente, abrimos completamente la mariposa. Es alucinante, eso no lo supera ningún Airbus.

11:55 H

12

290 km

Primera parada para repostar. Según el indicador de recorrido restante aún podríamos haber hecho 60 kilómetros más, pero nuestro fotógrafo en el coche de alquiler ha tenido que dejar la autopista alemana porque en Memmingen hacen un gran café. Alex, que como era de esperar avanza intrépidamente con su motor bicilíndrico de 1301 cm3, me confiesa que: “Sinceramente, los más de 300 km/h de la semana pasada con la RC16 parecen menos dramáticos que los 280 con la GT entre el tráfico”. Sí, claro, debe ser así. A duras penas nos alcanzaba el fotógrafo Chippy que Hofmann, con su espíritu de profesional, ya nos apremiaba para continuar la marcha.

Como antiguo residente de Zúrich, quiere haber pasado la ciudad suiza a ser posible antes de las 16:00 h. Así pues, viñeta rápida y de vuelta al manillar.

16:35 H

14

630 km

Ya dejamos Zúrich atrás. Durante las tres últimas horas sobre el sillín, el trayecto ha sido en bajada, por lo que las prestaciones de la GT se han incrementado. Por debajo de 120 km/h, el LC8 zumba con eficiencia y poca exigencia, por lo que solo absorbe una parte discreta del gran depósito de 23 litros. Para ser sinceros, nos sorprende que aún no nos duela el trasero. Incluso las buenas motocicletas touring normalmente ya se hacen notar en esa zona tras siete horas de viaje. Hasta la fecha, la conexión con la central de mando meteorológica divina ha funcionado a la perfección, el primer tercio por pistas totalmente secas aún no nos ha hecho poner a prueba el control de tracción ni el ABS de engranaje helicoidal. Pero aún no hemos terminado la jornada.

Queremos hacer al menos 400.000 metros más. Mientras que el turista en motocicleta clásica ya estaría buscando un bonito albergue, nosotros nos centramos en la neblina de la autopista del sur. Alex lidera la gran etapa F con un gigantesco y liberador caballito; menos mal que las carreteras aquí están bien iluminadas.

20:00 H

10

890 km

Tres cafés solos, tres Red Bull y un par de docenas de litros de gasolina más tarde, llegamos en medio de la niebla a un área de servicio de la autopista prácticamente desierta. Lo siento Alex, hoy no hay menú estrella. Nos comemos la cena más miserable que hemos probado en mucho tiempo; incluso el inglés Chippy, no especialmente exigente en el tema culinario, permanece callado. Así que seguimos rápido con la última etapa del día 1.

23:25 H

8

1095 km

A un ritmo constante de 150 km/h, los últimos 300 kilómetros han pasado volando. Tan solo una breve parada para ponernos el pañuelo en el cuello y poner la calefacción de los puños al máximo, y listos. En el sur profundo de Francia dejamos por fin la autopista de peaje y atravesamos la ciudad de “Orange”, inmersa ya en un sueño profundo. La señal indicadora de la población es el escenario perfecto para la última foto del día. Metemos las soberanas bestias GT en una jaula de metal. Tras 14 horas y casi 1100 km, el objetivo del día se ha más que conseguido.

5 DE NOVIEMBRE, 7:15 H 10 1095 km Durante el desayuno, el primer plato del menú es la inminente lucha por el título del MotoGP. ¿Lo logrará Rossi? ¿Cómo se comportará Márquez? ¿O se quedarán ambos atrás? Por cierto, es hora de irse, Valencia nos espera.

Los primeros rayos de sol brillan a través de la niebla justo después de que nuestro grupo de viaje de avance rápido vuelva a entrar en la autopista en dirección sur. Y tan solo 10 minutos más tarde, las GT ya están surfeando con un tiempo ideal en la ola del par motor. Gracias a los de arriba. Los fotógrafos también se alegran. Chippy salta de su coche de alquiler sin potencia y sin remedio, y monta su cámara con un saliente en el exterior. ¡Comienza el espectáculo!

11:20 H 18 1390 km Viva España. Bienvenidos al país del motociclismo de competición. El segundo hogar de cualquier motociclista profesional de carreras nos recibe con unas condiciones excelentes. Esperemos que Alex siga distinguiendo entre fantasía y realidad y no cambie al modo clasificación. En la primera parada para repostar del día, antes de llegar a Barcelona, Alex lee un mensaje en su teléfono: “Hola chicos, ¿por dónde vais? ¿Quedamos para comer a las 14:00 en el puerto de Tarragona?

Saludos, Pit”. El Director Deportivo de KTM también está de camino al circuito Ricardo Tormo. Si nos ponemos las pilas y le aflojamos un poco más las riendas al uno punto tres, llegaremos a tiempo. Vamossssss…

“DE CAMINO AL AEROPUERTO NOS ADELANTARON DOS MOTORISTAS DE NEGRO A VELOCIDAD SUPERSÓNICA...”.

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13:57 H 1696 km 20 Siesta. Después de casi 1700 kilómetros, imposible rechazar la invitación de la familia Beirer para comer junto al mar. Mientras Alex bebe inocentemente de una botella de agua fría, Pit lanza una pregunta sobre la mesa: “Decidme, ¿por casualidad no estaríais ayer por la mañana alrededor de las diez y media en la autopista en dirección a Múnich? De camino al aeropuerto nos adelantaron dos motoristas de negro a velocidad supersónica...”. Esto... bueno, como ya hemos dicho, íbamos justos de tiempo y el martillo doble del LC8 marcha tan bien... Menos mal que Pit, por su experiencia profesional, siempre muestra una gran comprensión por el ritmo de trabajo de sus colegas. Lo que nos recuerda que debemos volver a partir. Aún nos queda hacer una corta parada para repostar antes de llegar al paddock de Valencia. Puesto que nos hemos fijado el objetivo de disfrutar de las prestaciones en curva a lo largo de la costa en esta etapa final, toca ponerse el casco. Poco más tarde, la GT demuestra que también es una Super Duke de pura raza. Alex, que ha desconectado todos los equipos electrónicos, va cantando que esto es una fiesta. En la embriagadora luz del anochecer, nos concentramos en el asfalto estrecho y serpenteante. Los frenos de competición y este indescriptible sentimentalismo del motor son como drogas y permiten experimentar el deporte puro en cuerpo y mente, creando adicción a la GT. A pesar de las luces en las curvas, el éxtasis termina con la entrada de la noche. De vuelta a la autopista, los últimos 150 kilómetros piden ser devorados. No queda nada.

19:05 H, Circuito Ricardo Tormo 19 1960 km La última parada del recorrido vuelve a ser en una gasolinera. Pero esta vez no es para comprar gasolina, sino cerveza. Tres latas bien frías de recompensa que nos metemos bajo la chaqueta antes de llegar a la entrada del paddock. Tras la barrera, las bestias de GP de las tres categorías esperan con impaciencia vencer a sus oponentes el domingo en una persecución de 100 kilómetros.

El equipo “Factory Super Duke GT” con el dúo Hofmann/Kuttruf acaba de completar de golpe una temporada entera de competición.

Alex aparca su GT en el paddock justo al lado de una KTM 1290 SUPER DUKE R totalmente preparada, con la que va a comentar el circuito el viernes desde el manillar.

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“MISIÓN CUMPLIDA” Vamos a resumir. El proyecto “En GT a GP” no podría haber ido mejor: las condiciones meteorológicas fueron lo más parecido a que te toque la lotería, un fotógrafo a pleno gas y una motocicleta bajo el trasero que te quita el miedo a las distancias XL. La GT ha superado con matrícula de honor la prueba de acceso al club de la adrenalina exprés. ¡Una reverencia de agradecimiento hacia la central de desarrollo de Mattighofen! Yo mismo me quito el último sombrero del día frente a mi gran guía por Europa. Alex, deberías considerar una carrera en el mundial de largas distancias; tendríamos la motocicleta ideal. O dicho de otro modo, señor Hofmann, ¡fue un honor no volar con usted!

Texto: Luke Brackenbury Imágenes: Chippy Wood

ARTÍCULOS DESTACADOS DE LA GAMA KTM POWERWEAR 2016

ATRACTIVO

NARANJA

ATRACTIVO

HIGHLIGHTS FROM THE 2016 KTM POWERWEAR

EL MOTOCICLISMO ES UN MODO DE VIDA. PARA LA MAYORÍA DE LOS MOTOCICLISTAS, ES TAN IMPORTANTE CUIDAR EL ASPECTO SOBRE LA MOTO COMO FUERA DE ELLA. LA GAMA KTM POWERWEAR 2016 OFRECE UNA OFERTA ECLÉCTICA (Y, EN OCASIONES, EXCÉNTRICA) DE KITS DE PILOTAJE FUNCIONALES DE PRIMERAS MARCAS DEL SECTOR, PRENDAS INFORMALES Y ACCESORIOS QUE TE SORPRENDERÁN. A CONTINUACIÓN TE PRESENTAMOS LOS ARTÍCULOS FAVORITOS DE UNBOUND DE LA NUEVA COLECCIÓN.

LOS ARTÍCULOS FAVORITOS DE CONTINUACIÓN TE PRESENTAMOS RIOS QUE TE SORPRENDERÁN. A PRENDAS INFORMALES Y ACCESOPRIMERAS MARCAS DEL SECTOR, KITS DE PILOTAJE FUNCIONALES DE EN OCASIONES, EXCÉNTRICA) DE OFRECE UNA OFERTA ECLÉCTICA (Y, LA GAMA KTM POWERWEAR 2016 GP RACING GLOVES LA MOTO COMO FUERA DE ELLA. Los más nuevos guantes de competición de KTM están TANTE CUIDAR EL ASPECTO Pictures: WoodparaSOBRE confeccionados con pielChippy de canguro garantizar ligereza RANGE Text: MOTOCICLISTAS, ES TAN IMPORLuke Brackenbury y elasticidad sin perder un ápice de resistencia y ofrecen al DE VIDA. PARA LA MAYORÍA DE LOS piloto la máxima sensación de contacto con los mandos. KTM EL MOTOCICLISMO ES UN MODO ha doblado la cantidad de material en determinados puntos clave y ha colocado protección adicional con refuerzos en los nudillos, los dedos y la base de la palma de la mano con un puente entre el tercer y el cuarto dedo para evitar que los dedos se tuerzan en caso de sufrir una caída. El puño reforzado y ventilado de doble cierre, por su parte, garantiza la protección y la comodidad del guante. Tallas S a XXL

RSX TWO-PIECE LEATHER SUIT Conserva todo el estilo, la protección y la funcionalidad del mono RSX one-piece race suit de una sola pieza con la comodidad que aportan las dos piezas. Puedes acoplarlo con la cremallera a los pantalones a juego o bien utilizarlo con vaqueros para ir en moto si no hace falta sacar la rodilla e hincarla en el asfalto. Diseño de cuero superresistente y completamente reforzado. Confeccionado por Gimoto en exclusiva para KTM. Disponible en tallas S a XXXL

KTM SUPERTECH R BOOTS La versión más reciente de las botas Alpinestars Supertech R boots diseñadas para MotoGP en un modelo exclusivo para KTM. El diseño de bota dentro de la bota proporciona la máxima protección para el pie y el tobillo, a la vez que aporta al motorista una sensación y libertad de movimiento excelentes. Tallas 40 a 47

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PEGSCRATCH JACKET KTM sabe que los motoristas quieren ir cómodos en sus motos a la vez que protegidos y que su aspecto sea además atractivo. La conclusión: la chaqueta Pegscratch. Esta chaqueta de tela incorpora una capa externa resistente al desgaste con cremalleras impermeables y discretos paneles reflectantes, mientras que en el interior cuenta con un refuerzo extraíble de SASTEC® y un forro de malla completamente ventilado para una circulación del aire y refrigeración máximas cuando no sea necesario llevar el forro térmico extraíble.

Ya sea para ir de viaje, para la competición o para ir al trabajo, combinada con los pantalones Pegscratch Pants a juego crean un conjunto ideal para todo el año adecuado para múltiples disciplinas del motociclismo.

Disponible en negro o naranja, tallas S a XXXL

PEGSCRATCH PANTS El complemento perfecto para la chaqueta Pegscratch Jacket, ya que están diseñados para ir unidos mediante cremallera.

Pensados para todo tipo de condiciones meteorológicas, estos pantalones cuentan con el mismo diseño exterior robusto, así como forros internos extraíbles y transpirables y refuerzos de SAS-TEC® también extraíbles en las rodillas. La flexibilidad es básica para cualquier pantalón de motociclismo, por lo que los Pegscratch disponen de generosas cantidades de paneles elásticos en las zonas de mayor movimiento para un ajuste óptimo, así como una cintura ajustable.

Tallas S/30 a XXXL/40

CHRONO WATCH

RESOUNDING SHOES

NO DRAG BAG

Los motoristas saben apreciar la belleza de la mecánica, y eso es precisamente lo que ofrece este reloj cada vez que lo miras gracias a sus mecanismos internos visibles. El reloj cuenta con una carcasa de acero inoxidable chapado con IPB alrededor de la esfera de cristal mineral templado y se fija con una correa de caucho natural.

Además de indicar la hora y la fecha, dispone de una función de cronómetro que resulta perfecta en el circuito.

Zapatos informales con un estilo muy personal. No son para ir en moto, pero quedarás bien con ellos en cualquier ocasión con unos vaqueros, unos pantalones cortos o incluso con pantalones de vestir. O eso creemos...

Nos encanta el degradado de amarillo a naranja en el diseño principal, así como el acabado con logotipos KTM brillantes. Llevan refuerzos de cuero en zonas concretas para prevenir el desgaste. Además, el diseño de las suelas tiene aspecto de usado para que no te preocupes excesivamente por esas primeras marcas o rayones. Tallas 39/6,5 a 44/10,5

Fabricada por la prestigiosa firma de equipaje OGIO en exclusiva para KTM, la mochila No Drag está diseñada para ofrecer una mínima resistencia al aire cuando vayas a todo gas con tu moto y la cabeza agachada. Su capacidad de 22 litros permite guardar multitud de objetos en sus conjuntos de bolsillos interiores y compartimentos de almacenamiento entre los que se incluye un compartimento para el portátil. Las cremalleras van sabiamente protegidas contra tu espalda, de modo que no hay riesgo de que se abran durante el trayecto.

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CLASSIC CAP

RAPID ZIP HOODIE

ESPRESSO CUP SET

Gorra con aspecto moteado y estructurado. Parche de caucho con logotipo en el panel frontal, logotipo KTM bordado detrás.

Paneles: 87 % acrílico / 11 % lana / 2 % elastano. Visera y forro interior: 98 % algodón / 2 % elastano.

Disponible en tallas S/M y L/XL.

Sudadera con capucha y diseño combinado. La pieza de color naranja en la cremallera de la capucha puede aportar un toque de color adicional.

Logotipo en el pecho, serigrafía de gran tamaño en la espalda, flechas READY TO RACE en la manga.

70 % algodón / 30 % poliéster.

Tallas XS a XXL

Set de café para espresso KTM, compuesto de taza y plato, en un inconfundible estilo KTM. Tendrás garantizado el placer de disfrutar de un buen café. 100 % porcelana.

FRONTIER JACKET

LOGO BELT

STREET EVO HELMET

Guárdala en tu bolsa cuando te bajes de la moto o llévala todo orgulloso: las fotos no hacen justicia al aspecto moteado de esta ligera y elegante chaqueta confeccionada con materiales impermeables y con cierre de cremallera frontal también impermeable. El forro interior de malla hace que el contacto de la chaqueta con la piel sea de lo más suave, mientras que la ventilación adicional bajo los brazos contribuye a aumentar la comodidad. Tallas XS a XXL

Algo tan práctico como un mecanismo para que no se te caigan los pantalones no tiene por qué ser aburrido. Este cinturón de tela resistente con un sutil estampado de piel de serpiente es facilísimo de ajustar y termina en una hebilla metálica con el famoso logotipo y pintada en el naranja característico de KTM.

Casco integral para principiantes con un acabado y una comodidad de primera categoría. Este casco con estructura de fibra de vidrio ultrarresistente presenta un diseño gráfico renovado para este año. Sus líneas suaves, además, permiten al motorista conducir sin complicaciones ni ruidos. El forro interior extraíble puede lavarse e incorpora propiedades antibacterias y antihumedad. Las ventilaciones de fácil apertura en la barbilla y la corona, por su parte, contribuyen a mantener frescas las ideas en situaciones de presión.

Tallas XS a XXL

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ALLOVER THROTTLE BAG

THERMO MUG

MX SHADES

Mochila de gran resistencia con imagen de la marca de gran tamaño confeccionada por el prestigioso fabricante OGIO en exclusiva para KTM. Ideal para llevar tanto con la moto como fuera de ella, esta mochila dispone de un compartimento principal y dos compartimentos internos. También incluye dos compartimentos laterales para que no se pierdan esos pequeños enseres que necesitas y un bolsillo forrado y protector para dispositivos electrónicos. 100 % poliéster.

Tamaño aprox. 29 x 17 x 50 cm.

Peso aprox. 1 kg

Pensada para esas tareas a primera hora de la mañana antes de una intensa sesión de pilotaje, la taza KTM Thermo mantiene tu bebida caliente mientras te preparas para pisar el asfalto. Y más aún: es capaz de mantener la bebida caliente durante nada más y nada menos que 16 horas. Gran resistencia gracias a su diseño de acero inoxidable y plástico.

Es solo el nombre: estas gafas de sol no están diseñadas para sustituir tus gafas de protección, aunque sí incorporan lentes de alta resistencia a los golpes y protección total frente a los rayos UVA, UVB y UVC. Y, lo más importante: te sentarán perfectas.

ALPINESTARS Y KTM Texto: Adam Wheeler Fotos: Alpinestars, KTM

LA EMPRESA ALPINESTARS ESTÁ TAN LIGADA AL MOTOCICLISMO Y A LAS CARRERAS (AHORA INCLUSO DE F1 Y DEPORTES DEL MOTOR EN GENERAL) QUE PARECE DIFÍCIL QUE ALGUIEN AL QUE LE GUSTE AUNQUE SEA UN POCO EL MOTOCICLISMO NO CONOZCA UN LOGOTIPO TAN CARACTERÍSTICO. LOS FANS Y ADMIRADORES DE LOS PRODUCTOS DE SEGURIDAD ITALOAMERICANOS, DEL MUNDO DE LA COMPETICIÓN, DE LA MODA Y DEL “ESTILO” ASOCIADO A LA MARCA NO PUEDEN SINO EMOCIONARSE AL ABRIR UN CATÁLOGO DE POWERWEAR Y VER DIVERSOS ARTÍCULOS Y PRENDAS ALPINESTARS CON ASPECTO KTM. La sede de Alpinestars de Asolo es acogedora, compacta e incluso un poco anticuada por fuera; esto enfatiza aún más las raíces familiares. El propietario y director ejecutivo Gabriele Mazzarolo supervisa el trabajo y los resultados a todos los niveles de una firma fundada por su padre Sante y que acaba de celebrar su 50º aniversario. Al caminar por los luminosos pasillos que separan las oficinas de las salas de exposición y de reuniones que toman sus nombres de antiguos embajadores y estrellas (hemos bebido algo en la sala “Jeremy McGrath”), todo recuerda continuamente al estilo.

Gabriele Mazzarolo, propietario y director ejecutivo Del mismo modo que los espacios de trabajo de Mattighofen nunca parecen detenerse con el siguiente proyecto, Asolo y su personal también corren sobre una intensa cinta de progreso e innovación. Podemos mencionar, por ejemplo, la tecnología Tech-Air, que lleva casi una década evitando lesiones en MotoGP y que recientemente se ha incorporado a los productos de consumo, se integrará en la chaqueta que formará parte en un futuro próximo del catálogo de PowerWear. “A pesar de ser dos empresas diferentes, parece que siempre trabajamos juntos”, comenta Mazzarolo, presente en los paddocks de todo el mundo con frecuencia, y que suele dividir su tiempo entre EE. UU. y Europa. “Confían en nosotros el desarrollo de productos y es una asociación perfecta porque nosotros también conocemos a qué nivel trabajan. Por ejemplo, tienen la certeza de que las botas Tech 8 o Tech 10 son de lo mejor que pueden encontrar porque algunos miembros de su directiva solían competir (o suelen competir); por tanto, ya han probado nuestros productos y saben que son los mejores”.

Mazzarolo creció entre estrellas de la competición y su amistad con Heinz Kinigadner forjó el primer lazo fuerte

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La tecnología Tech-Air de Alpinestars se enorgullecerá pronto de formar parte del catálogo de PowerWear de KTM, junto con otros artículos como botas, guantes y protección para el cuerpo.

con la fábrica de Mattighofen. “La relación oficial dio comienzo hace mucho tiempo”, recuerda Gabriele. “Tenía una buena relación con Heinz y después también con la empresa porque compartíamos Penton como distribuidor en EE. UU. mucho antes de contar con presencia directa allí”.

La competición. El medio en el que tanto Alpinestars como KTM comparten el mismo y sólido caracter; aquel en el que la pista es el escenario de pruebas definitivo y el escaparate de las ideas, los inventos y la evolución. “Alpinestars, al igual que KTM, no se dedica única y exclusivamente a la competición, aunque su presencia en este ámbito sea más que notable”, comenta Mazzarolo. “Nos gusta llevar a la vida diaria lo que aprendemos del mundo del deporte de motor y KTM hace lo mismo con sus productos”.

“YO CONDUZCO KTM. SÉ QUE NUESTROS PRODUCTOS COMBINAN DE MANERA EXCEPCIONAL Y SE COMPLEMENTAN A LA PERFECCIÓN...”

Cada vez más colaboraciones en los circuitos (Alpinestars patrocina el equipo oficial KTM de MX2, los pilotos del equipo de Moto3 e incluso el Red Bull Rookies) han dado lugar a un crecimiento conjunto, puesto que ambas entidades han prosperado y se han diversificado: KTM con su irrupción en el entorno urbano y Alpinestars con sus líneas para automovilismo y ciclismo de descenso de montaña, así como con su línea de ropa de calle Oscar. “El crecimiento era algo que iba a ocurrir sí o sí porque los productos son muy buenos y su éxito en la competición acabaría por extenderse al mercado en general”, asevera el italiano. “Nuestra filosofía coincide y hemos avanzado juntos”.

“Compartir parece lo justo”, continúa, recalcando la mayor presencia de Alpinestars en la gama de KTM PowerWear. “Ambos queremos que el motociclismo alcance cotas más altas y eso se puede lograr con productos apasionantes, pero también con productos más seguros. Las motos ahora son más seguras gracias a los sistemas electrónicos, el ABS y otros controles. Nosotros también hemos avanzado con proyectos como Tech-Air y nos alegra que más empresas (y por tanto más personas) lo usen”.

Por último, Mazzarolo no se queda en las palabras. Da pruebas de sus convicciones.

“Ahora mismo tengo la 1290 Super Duke R en Italia y la Super Adventure de 2015 en EE. UU. y son perfectas para el uso que les doy. Para la pista, tengo una 450 SX-F y una 350 XCF-W, y me gustan las dos.”

Tech-Air es el primer sistema de airbag urbano autocontenido que cubre la espalda, los hombros, los riñones y el pecho. Sus sensores detectan un impacto de media entre 30 y 60 milisegundos y se infla por completo en solo 25 milisegundos gracias al sistema electrónico y a unos complejos algoritmos.

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Texto: Justin Dawes, Luke Brackenbury Imágenes: Geoffrey McCarthy, Alpinestars

MOTOS Y CAFÉ JOHN HENSLEY DISFRUTA PILOTANDO POR LAS CALLES DE LOS ÁNGELES SU NUEVA KTM 690 DUKE. EL ACTOR AMERICANO Y DUEÑO DE UNA CAFETERÍA HABLA CON UNBOUND SOBRE SUS INICIOS CON LAS DOS RUEDAS, SOBRE CÓMO SE ENAMORÓ DE LAS CARRERAS Y SOBRE CÓMO ESTÁ USANDO LA COMIDA ORGÁNICA Y UN CAFÉ INCREÍBLE PARA GANAR NUEVOS ADEPTOS AL MOTOCICLISMO. Alrededor de la Sierra de Santa Mónica en la región del valle de San Fernando de Los Ángeles (California), se encuentra Woodland Hills; una de las zonas con menor densidad de población de Los Ángeles. Pero hay un sitio por aquí que empieza a abarrotarse: la cafetería Gasolina.

Situado en Ventura Boulevard, la cafetería está empezando a hacerse hueco entre los amantes de la buena comida de Los Ángeles debido a sus desayunos y almuerzos orgánicos inspirados en la gastronomía española y al que se puede decir que es el mejor café a este lado del Atlántico. Sin embargo, este local también destaca por su relación con la cultura del motociclismo local, y no solo por encontrarse cerca de la autopista Mulholland Highway, una de las carreteras más populares de América que incluye el tramo conocido como “The Snake” (la serpiente) y su infame Edwards Corner: ¡la curva con más caídas del Sur de California!

En UNBOUND vamos a conocer a John Hensley. A sus 39 años, el actor ha aparecido en diversas películas y series de televisión de gran popularidad como la reciente Sons of Anarchy. Además de ser un narrador muy apreciado y el dueño de la cafetería junto con su esposa, la chef Sandra Cordero, John es (sobre todo) motociclista.

Hace un día precioso en Los Ángeles y sabemos que nos encontramos en el lugar correcto porque, tomando el sol en la acera fuera del Gasolina, hay una 690 Duke naranja nueva imposible de ignorar. Bajo la sombra del tejadillo del café se encuentra John, disfrutando de su cappuccino matinal. La moto todavía hace ruidos metálicos, parece que se está enfriando tras una intensa

ruta por la zona. Aunque su pasión por el asfalto es relativamente reciente, Hensley se ha sumergido por completo en el motociclismo como si ensayara para un nuevo papel cinematográfico.

Nos ha costado atravesar la ciudad para llegar hasta aquí y necesitamos un café. John es amabilísimo, y le encanta invitar y charlar con sus clientes; sin duda, es eso lo que somos ahora mismo. Al entrar en la cafetería, te encuentras con una máquina de espresso naranja, con un aspecto innegable READY TO RACE. Las paredes están adornadas con recuerdos de pilotos famosos y piezas de motos de carreras. De hecho, parece un taller y una cafetería al mismo tiempo, un sitio donde relajarse entre ruta y ruta, o el destino de una salida en moto. Así es como les gusta a John y Sandra.

Con un café con leche en la mano y un “Breakfast Sandwich” en camino, (jamón serrano, queso de Mahón, huevos revueltos y salsa brava en un bollo brioche, por si os interesa), nos sentamos con John para conocer mejor sus orígenes como piloto, cómo es atravesar Los Ángeles a toda velocidad sobre dos ruedas y por qué se ha enamorado de la nueva 690 Duke.

UNBOUND: TRABAJAS EN VARIOS MUNDOS ÚNICOS Y DISFRUTAS DE ELLOS AQUÍ EN EL SUR DE CALIFORNIA: ACTÚAS, DIRIGES, CUENTAS HISTORIAS Y TIENES EL CAFÉ. ¿DÓNDE CUADRA EXACTAMENTE EL MOTOCICLISMO EN TU LISTA DE GRANDES AMORES? JOHN HENSLEY: Puede sonar absurdo, pero como es para UNBOUND, y los lectores probablemente son “del club” y saben de dónde vengo, te lo voy a decir. Hay pocas cosas en mi vida que me hagan sentir tan bien como pilotar la moto como yo quiera.

Mucha gente piensa que los motociclistas nos lanzamos a la pista en busca de un subidón de adrenalina (y, por supuesto, en parte puede ser así), pero yo lo veo como algo más profundo. No puedes estar medio ausente. Estás ahí por completo, totalmente presente.

Con respecto al café, lo que Sandra hace es parecido. Igual que nosotros estamos al 100 % cuando pilotamos, ella es así cuando cocina en el Gasolina. Es como una

como un deporte. Cuando fui creciendo, siempre tuve ese recuerdo latente de las motocicletas, por ahí perdido. Después, me fui a vivir de joven a Los Ángeles y me pareció que la mejor forma de moverme por la ciudad era en moto. Ir en coche puede ser una pesadilla; hay muchísimos atascos y las calles no tienen ninguna planificación. Es un auténtico campo de batalla.

De adulto nunca había pilotado una moto, no tenía ni idea. Lo que pasó es que un día fui a una fiesta en Beverly Hills y había una cruiser aparcada en la entrada. Me acerqué y había un tipo al lado con un chaleco de cuero, y le dije: “Tú debes de ser el de la moto. Me atrae la idea de conducir una moto, ¿tú qué opinas?”.

Me respondió: “Si es lo que quieres, soy el hombre indicado”. Acabó metiéndome en el MSF (un curso educativo de la fundación de seguridad de motociclismo, Motorcycle Safety Foundation en inglés) y eso me hizo ver que el motociclismo es una opción práctica. Se convirtió en algo accesible.

Poco después conocí a un fotógrafo francés que ahora es uno de mis mejores amigos. Fui a su casa porque me iba a hacer unas fotos. Había una lona bajo la que se distinguía la silueta de una motocicleta. Así que

“... HENSLEY SE HA SUMERGIDO POR COMPLETO EN EL MOTOCICLISMO COMO SI ENSAYARA PARA UN NUEVO PAPEL CINEMATOGRÁFICO”.

La chef y esposa de John, Sandra Cordero.

intersección entre pasión y ejecución. Quiero decir que, si vas a pilotar, y me refiero a pilotar de verdad y no solo a sentarte en la moto, tienes que sentir pasión. Sin embargo, también tienes que tener la capacidad de ejecutar lo que quieres hacer.

Así que vincular las motos y el Gasolina fue algo que nos salió de dentro. Son dos empresas que requieren precisamente el mismo tipo de habilidades.

La narración es igual. Te pueden gustar las historias, pero para contarlas necesitas también la pasión y la ejecución. Creo que existen pocas cosas que puedan afectar a un grupo de personas de forma tan significativa como una historia bien contada. Ha sido así desde el comienzo de los tiempos.

Para mí es todo una misma cosa, prácticamente. No sirve de nada si no funcionan bien en conjunto. De la misma manera que un piloto no sería nada sin motocicleta.

Estoy predestinado a ir sobre ese asiento, tanto como a estar tras el teclado escribiendo, a encontrarme en el escenario trabajando como actor y a facilitar la visión del Gasolina. Es todo lo mismo y ninguna existiría sin la otra. Todo se complementa. ¿CÓMO EMPEZASTE A PILOTAR? Crecí en mitad del campo en Kentucky; no era una granja en sí, pero lo llamábamos “granja”. De niño tenía una moto de cross con la que me divertía de vez en cuando, pero nunca fui muy apasionado de las motos. Solo me lo pasaba bien, no lo veía

dije: “¡Oye! Yo también piloto”. Acababa de sacarme la licencia, estaba dispuesto a hablar de motos con cualquiera.

Levantó la funda y había una moto de carreras de media cilindrada, y me contestó: “Es mi moto de carreras; yo compito”. Yo me quedé un poco... “¿Qué?”.

“Sí, tío, yo compito en carreras. De hecho, este fin de semana voy a Willow Springs, ¿quieres venir a ver?”.

Fui y en cuanto vi a todos aquellos tipos recorriendo el circuito, el ruido, la velocidad y todo el ambiente, dije: “Esto es lo que voy a hacer. Esto es lo mío”.

Eso es todo; al poco tiempo empecé a competir en clubes. Me dediqué a ello en cuerpo y alma. Así es como soy; creo que no somos dueños de nuestro propio tiempo,

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queramos aceptarlo o no. De modo que, si algo te habla, si algo te remueve por dentro, te lo debes a ti mismo y al don de la vida, y debes implicarte.

Por eso, desde el primer día, me entregué a las motos por completo. Se han convertido en el hilo conductor de prácticamente todo lo que hago.

AHORA TIENES LA NUEVA 690 DUKE, QUE AFIRMAS USAR A DIARIO PARA CUALQUIER COSA, DESDE IR AL TRABAJO Y HA­CER RECADOS HASTA IR A EVENTOS DE ALFOMBRA ROJA. ADEMÁS, POR SUPUESTO, PARA DIVERTIRTE. Tío, me encanta esta moto. Es alucinante. Para mí, tiene la dosis perfecta de gamberrismo, de maldad. Tiene tanto de cada cosa que nunca he pensado: “Vaya, hombre, ojalá tuviera más de esto o de aquello”.

Pero, dicho esto, la 690 es una combinación de todas ellas. Es monocilíndrica, pero es una 690 con bastante par y potencia. Es muy ligera y ágil, así que se maneja fenomenal. A la vez es cómoda. No me cuesta nada subirme, conducir dos horas y media hasta Buttonwillow (un circuito), pasar todo el día en la pista y volver en la misma moto a casa. Tampoco me cuesta subirme a la Duke, ir al supermercado, dejarla en bordillo de la puerta principal, hacer la compra y sortear el tráfico de vuelta a casa. Es una moto “todo en uno” para un entusiasta activo.

Claro que las motos deportivas de 200 caballos son divertidas, pero no hace falta tanta potencia bruta para pasarlo bien y tener una moto fantástica. La 690 Duke es completísima y no necesita tanto. Hace más con menos.

690 DUKE: “PARA MÍ, TIENE LA DO- mucho Es impresionante.

HENSLEY, SOBRE LA SIS PERFECTA DE GAMBERRISMO, DE MALDAD”. TIENE TANTO DE CADA COSA QUE NUNCA HE PENSADO: “VAYA, HOMBRE, OJALÁ TUVIERA MÁS DE ESTO O DE AQUELLO”.

He tenido mis fases con las motos; he probado deportivas y de aventuras.

He tenido supermotos. Con cada una de ellas sentía lo mismo: no puedes hablar si no la pruebas. Si metes en mi garaje cualquiera de esas motos, soy feliz.

Podrás hacer con la 690 cualquier cosa que puedas imaginar. Suple la gran mayoría de motos de mi garaje. Te lo puedes pasar en grande con ella y hacer muchísimas cosas. Podría decir que no pertenece a una categoría en concreto. Para mí, tiene categoría propia.

Fuera de la ciudad con la rodilla en el suelo en el circuito local de John.

G asolina, Woodland Hills, Los Ángeles – donde te llenan el tanque con una comida y un café excelentes, y te convierten sin querer a las motos.

EN OTRA ENTREVISTA HEMOS LEÍDO QUE COMENTASTE QUE EL GASOLINA ES UN DESTINO PARA QUIENES BUSQUEN BUENA COMIDA, PERO SE HA CONVERTIDO IGUALMENTE (SI NO MÁS) EN UNA ESPECIE DE PARADA PARA MOTOCICLISTAS. ¿CREES QUE LAS PERSONAS QUE NO VIENEN AL CAFÉ SOBRE DOS RUEDAS SUFREN, POR ASÍ DECIRLO, UNA ESPECIE DE LAVADO DE CEREBRO AL VER UN AMBIENTE TAN MOTERO? Cuando se nos ocurrió la idea del Gasolina, sabíamos que queríamos inclinarnos hacia una cultura y un estilo de vida que nos llenara. A Sandra también le encanta pilotar y, puesto que es europea, creció en una cultura más en sintonía con las motos. Siempre ha sido parte de ella. Sabíamos que queríamos incorporar la cultura de las motos, pero no limitarnos a la moto sin más, sino al mundo de las altas prestaciones, al de la competición. Queríamos que se convirtiera en un sitio de referencia, pero siendo honestos, solo buscábamos nuestro bienestar. Es lo que nos gusta.

Para nosotros es increíble que el café se haya convertido en una plataforma importante para introducir a la gente en el mundo de las motocicletas y la cultura de la competición. Si alguien tiene cierto interés en las motos, tiene que investigar. A veces es un mundo en el que es complicado empezar, hay que esforzarse para conocerlo.

llegado a vender motos fuera del café sin darnos cuenta. Una de nuestras clientas habituales compró una después de hablar con Sandra. No estaba en nuestros planes, pero ha sido una pasada ayudar a la gente a descubrir este mundo. Y va a más.

Sin embargo, en el café solo necesitas tener hambre o sed. Así que, cuando vienen porque han oído hablar de nuestra comida o porque estaban de paso y necesitaban reponer energías, terminan adentrándose en esta cultura y este estilo de vida. En las paredes tenemos lo que me gusta llamar suciedad de la buena: fotos viejas de carreras, depósitos y piezas. Ven a esta mujer llegar en moto, entrar y empezar a trabajar en la parrilla, y se interesan al momento. Vienen a llenar la barriga, pero con suerte salen con lo que podría ser el próximo gran capítulo de su vida. En serio, hemos

está haciendo una afirmación atrevida: “Esto es lo que hacemos y es una pasada”.

Mucha gente que se gana la vida pilotando estaría de acuerdo. Si crees que son demasiado, que son muy salvajes, puede que KTM no sea para ti.

Ahora, en el Gasolina, creo que lo hacemos muy bien. Sandra es la chef y es una máquina. Creo que la comida que servimos es espectacular, lo mismo que nuestro café. Podría perfectamente llegar alguien al café y que no le guste lo que hacemos; eso puede pasar. Pero si sacamos la calidad que queremos producir y tenemos

ES UNA COINCIDENCIA MUY CURIOSA QUE EL COLOR PRINCIPAL DEL GASOLINA SEA EL NARANJA, INCLUSO LA MÁQUINA DE ESPRESSO ES DE ESE TONO. UN POCO EXTRAÑO, ¿NO? El naranja nos llamaba la atención, es un color muy atrevido. Nos daba sensación de calidad y de herencia. Queríamos colores que hablaran del espíritu que nos representa. No estábamos copiando el color de KTM, pero lo que me encanta de KTM y del color naranja es que no tienen remordimientos en absoluto. No cabe duda de que la empresa no pretende dirigirse al mínimo denominador común. Para mí, KTM

“EN LAS PAREDES TENEMOS LO QUE ME GUSTA LLAMAR SUCIEDAD DE LA BUENA: FOTOS VIEJAS DE CARRERAS, DEPÓSITOS Y PIEZAS”.

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“PARA MÍ, KTM ESTÁ HACIENDO UNA AFIRMACIÓN ATREVIDA: ‘ ESTO ES LO QUE HACEMOS, Y ES UNA PASADA’”.

un producto que podamos garantizar por completo, podremos mirar a esa persona a los ojos y decirle de corazón: “Puede que lo que hacemos no sea lo tuyo”. Y eso nos va bien.

Así que con el naranja decimos: “Estamos aquí”.

Encuentro interesante que haya cierto parecido entre nosotros y KTM. En KTM, tienen “READY TO RACE” y, en el Gasolina, nuestro hashtag es #STOPINFUELUP. No hacemos el tonto, si quieres llenar el tanque con la mejor comida, ven a vernos.

PARA OBTENER MÁS INFORMACIÓN, VISITA GASOLINACAFE.COM

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KTM 690 DUKE ‘2016: ASPECTOS TÉCNICOS DESTACADOS MOTOR El corazón de la 690 Duke es un motor monocilíndrico LC4. El motor de esta versión 2016, que puede alardear de casi 25 años de refinamiento, es una vez más el monocilíndrico de serie más potente del mercado.

Los ingenieros de KTM han obtenido un 7 % más de potencia (ahora 73 CV) y un 6 % más de par motor (ahora 74 Nm) gracias a un montón de cambios en el motor. El diámetro interior es mayor, mientras que la carrera se reduce para conservar una cilindrada de 690 cm³. Sin embargo, el verdadero trabajo se ha hecho en la culata. Los balancines hacen funcionar las válvulas de escape, mientras que el árbol de levas (que también actúa como segundo eje de balance) se ocupa directamente del lado de admisión.

El resultado de los ingeniosos cambios técnicos son las mejoras en la forma en que entrega su empuje único: más suave, sensible y adictivo que nunca. La curva de potencia es también 1000 rpm más amplia: ideal para sortear el tráfico o mantener una marcha entre curvas.

CHASIS El chasis multitubular de acero se ha convertido en un referente de KTM puesto que es fuerte y ligero: ¡solo 9 kg! Además del acabado en negro para 2016, se incluyen otros cambios como la nueva pletina de dirección adaptada a la horquilla WP Suspension, que la sitúa en una nueva posición con 4 mm menos de avance para aumentar el arrastre y añadir más estabilidad en las curvas. Es increíble que un cambio tan pequeño suponga una diferencia tan grande a la hora de pilotar.

CUADRO DE INSTRUMENTOS El cuadro de instrumentos de TFT (transistor de película fina) de la Duke es el primero que usa KTM y está diseñado para que los pilotos lo puedan leer y usar con muchísima facilidad en cualquier situación, ya sea de día o de noche, ya que adapta los colores a la luz del entorno. La pantalla incluye el cuentarrevoluciones, el velocímetro, el cuentakilómetros total, el indicador de nivel de combustible, y el indicador de temperatura ambiente y del motor. Con los botones de menú luminosos del manillar izquierdo, la pantalla se dividirá para mostrar las diversas opciones del menú de la moto, como el ajuste del modo de conducción, y la configuración del control de tracción y del ABS. SISTEMA ELECTRÓNICO Con el “Track Pack” opcional, la 690 Duke es más avanzada que nunca en términos de asistencia electrónica al piloto. Con los botones del menú, los pilotos pueden seleccionar entre los modos “Sport”, “Street” (el modo estándar) o “Rain”. Estos ajustes alteran la respuesta del puño de gas y el nivel de deslizamiento que permite el control de tracción. La regulación del par de inercia del motor (MSR) aumenta la seguridad puesto que tiene el efecto opuesto al del control de tracción, lo que evita el bloqueo de la rueda trasera en caso de que el piloto corte de golpe el gas o suelte el embrague al bajar de marcha. En esos casos, el sistema MSR aumentará ligeramente el régimen del motor para evitar un derrape o incluso que la rueda trasera pierda el contacto con el asfalto.

CARROCERÍA A primera vista, la moto tiene el mismo aspecto que su predecesora. La carrocería es la misma, pero la Duke de 2016 se reconoce al instante gracias a los colores vivos, los nuevos gráficos y el chasis en color negro. El blanco y el naranja son las opciones de “color base” de la sala de exposición, pero se pueden personalizar con una gama de opciones de gráficos del catálogo oficial de PowerParts.

RUEDAS Y NEUMÁTICOS Las ligeras y fuertes llantas de aluminio fundido vienen de serie con neumáticos Metzeler M7 RR de gran agarre para que los pilotos puedan sacar el máximo rendimiento a la Duke en diversas condiciones. Son el mismo tipo que usan los pilotos de las copas KTM RC Cup alemana, británica y holandesa, tanto con el firme mojado como seco.

ASIENTO Unas prestaciones tan bajo control no servirían de nada sin un buen asiento. El asiento completamente nuevo de dos piezas de la Duke de 2016 presenta una posición menos restrictiva, que permite mayor libertad de movimientos a los pilotos cuando las curvas así lo requieren. También es más cómodo, tanto para el piloto como para el pasajero.

ESCAPE Es muy parecido al del año pasado, pero se ha rediseñado para pesar un 1 kg menos, reduce más los niveles de emisiones y, según nuestra opinión, suena mucho mejor. Y lo mejor de todo: se puede sustituir con facilidad por el silenciador Akrapovič Slip-on de titanio del catálogo oficial de PowerParts.

Mejoras en el rendimiento y tecnología avanzada de Akrapovič

La KTM 1290 Super Duke R llevará la línea «Evolution» (titanio) de Akrapovič La joya de la corona de la legendaria gama de motos Naked de KTM: la KTM 1290 Super Duke R le da un nuevo significado a la palabra «Streetfighter». Con el sistema de escape de Akrapovič, su rendimiento le lleva a nuevos límites gracias a la utilización de materiales ligeros de calidad superior. En circuitos, en ciudades, o en cualquier parte, disfrute del inconfundible sonido de Akrapovič, su gran durabilidad y su potencia sin límites que harán que sienta el placer de pilotar en estado puro.

Akrapovič d.d.

Malo Hudo 8a, Ivančna Gorica, Slovenia www.akrapovic.com ADVERTENCIA: Debido a que los productos de la sociedad Akrapovič d.d. son distribuidos a nivel mundial, ni la sociedad Akrapovič d.d. ni las sociedades asociadas garantizan la conformidad de los productos con la normativa sobre las emisiones atmosféricas y sonoras o sobre el etiquetado de los productos en las diferentes jurisdicciones. Los compradores son los únicos responsables de obtener información sobre la normativa aplicable en el lugar de utilización de los productos, así como también de actuar de conformidad con dicha normativa.

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Texto: Luke Brackenbury Imágenes: Chippy Wood

EL HOMBRE FRENTE

A LA

BESTIA

LA ISLA DE MAN ES ÚNICA. SITUADA EN EL MAR DE IRLANDA ENTRE EL NORTE DE INGLATERRA E IRLANDA, ES EL LUGAR DONDE SE CELEBRA LA CARRERA DE MOTOS MÁS ANTIGUA Y EXCLUSIVA, EL TT DE LA ISLA DE MAN, DESDE 1907.

Aunque muchos habrán oído hablar de este implacable y desafiante “circuito” de 60,72 km (37,73 millas), los que no hayan visitado aún la isla no conocerán la belleza de sus 355 km (221 millas): montañas, playas, valores tradicionales, todos los tipos de fenómenos meteorológicos posibles sucediendo de forma simultánea, unas fantásticas carreteras que invitan a recorrerlas y sus amables gentes.

Si alguien profesa un amor inquebrantable por la Isla de Man, ese es Carl Fogarty, el piloto del Mundial de Superbikes más laureado de todos los tiempos. Nacido en la localidad del norte de Inglaterra de Blackburn en 1965, desde pequeño todas las vacaciones familiares de los Fogarty consistían en ir a la Isla de Man para apoyar a su padre George, quien solía participar en el TT y en otras carreras de motos que se celebraban allí por afición.

Inspirándose en su padre, Carl empezó a participar en carreras de circuitos para poder competir en el TT, en el que pronto dejó su huella con la victoria en 1985 del Lightweight Newcomers Manx Grand Prix para pasar a ganar posteriormente tres ediciones de esta mítica carrera. En su última participación en el TT en 1992, Foggy estableció un récord por vuelta que permanecería imbatido durante nada menos que siete años. Así que, ¿quién mejor para enseñarnos el circuito del TT y otros rincones emblemáticos de la Isla de Man en un tour guiado sobre una 1290 Super Duke R?

Nos encontramos con Carl en el vestíbulo del encantador hotel Sefton en la localidad de Douglas. “Foggy” ganó cuatro Campeonatos del Mundo de Superbikes en 1994, 1995, 1998 y 1999 hasta que una lesión en el 2000 forzó su retirada. Carl se ha mantenido razonablemente ocupado en los últimos 15 años; sin embargo, tras vencer en un “reality show” televisivo en 2014, está ahora más solicitado que nunca. Así pues, tuvo que rechazar el tradicional viaje en barco de tres horas por el mar de Irlanda que llega a la isla desde el norte de Inglaterra para tomar en su lugar un rápido vuelo.

réplica sobre la mesa mientras nos tomamos un café rápido.

“Era un lugar genial para un niño al que no le gustaba la escuela. Me encantaba venir aquí para pasar dos semanas en verano, incluida una semana sin escuela, para poder ver a mi padre correr el TT. Sin embargo, fue en el Jubilee TT de 1977, en el que mi padre quedó segundo por detrás de Joey Dunlop, cuando realmente tomé la decisión de correr aquí. Puedo afirmar sinceramente que mis mejores recuerdos de competición se encuentran en esta isla”.

“Todos mis recuerdos de infancia están en la Isla de Man”, comenta Carl al dejar su nuevo casco Shark

A pesar de las vacaciones escolares y de sus recuerdos de carreras pasadas, sigue siendo habitual verlo en la

isla. “Sí, siempre que puedo, vuelvo. Este lugar tiene algo de especial. Incluso pensé en trasladarme a vivir aquí, pero seguramente ya no sería lo mismo. Supongo que sería como comer tu plato favorito todos los días.

Carl se muere de ganas de subirse a la KTM 1290 SUPER DUKE R, que se encuentra aparcada delante del hotel frente al mar llamando la atención de todo el que pasa por delante. Las motos deportivas con carenado integral de manillar bajo y reposapiés elevados ya no se ajustan a lo que Foggy necesita a causa de las molestias de las lesiones sufridas, más que por la edad.

GLENCRUTCHERY ROAD La Glencrutchery Road parece un buen lugar para comenzar este tour, ya que sirve como punto de partida y como meta del emblemático circuito del TT. Situada en el centro de la localidad de Douglas. Foggy descubre en seguida cómo desactivar las sofisticadas ayudas electrónicas de esta super naked de altas prestaciones para dar comienzo a un recital de derrapes, frenazos y acrobacias en cada semáforo mientras abusa de sus neumáticos, frenos y embrague. ¿Producto de la experiencia o del talento?

El paddock del Classic TT no tiene nada que ver con un paddock de MotoGP: furgonetas, caravanas, vehículos para transportar caballos y tiendas conforman esta pequeña ciudad provisional situada detrás de las gradas.

Aparcamos nuestras motos en el centro. Mientras Carl firma programas y posa para fotos, aprovechamos para echar un vistazo a las motos que se exhiben y preparan para recorrer el circuito definitivo para todo piloto; seguidamente, nos dirigimos a la grada, desde

donde contemplamos “Gasoline Alley” y el tradicional marcador situado al otro lado de la calle o, mejor dicho, pista.

Los entrenamientos se realizan durante la tarde-noche e implican mantener cortadas las carreteras durante varias horas, además de tener activados los controles

de seguridad repartidos por todo el circuito de 36 millas. Un arduo trabajo, hecho realidad en gran parte gracias a la gran cantidad de voluntarios que participan. Las motos que compiten en las categorías Classic forman una gama ecléctica de tipos de combustión y configuraciones de motor.

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BRAY HILL A pocos pasos de la línea de salida nos encontramos con la Bray Hill.

Cuando las carreteras están abiertas al tráfico y a 50 km/h, esta inofensiva calle en bajada representa los dos primeros kilómetros de la carrera.

“Por lo menos una vez tienes que ver la carrera desde aquí, si es que eres capaz de encontrar un buen sitio”, grita Carl. “La sensación de velocidad de una moto a todo gas con la suspensión comprimida..., hay que verlo para creerlo. El ruido, el olor. Como piloto, tienes que concentrarte al máximo; yo solía contener siempre la respiración. Se trata sin duda de la parte más dura y temible. Era más una lucha que una carrera”.

BRADDEN BRIDGE CHURCH Incluso con los entrenamientos del TT y el Classic TT en marcha, es posible dar una vuelta a la isla y a la parte de fuera del circuito, lo cual resulta especialmente fácil en moto.

“La zona de asientos situada en los terrenos de la iglesia se utiliza desde los inicios de la carrera, creo”, comenta Carl, mientras se sienta en uno de los bancos. “Puedes aparcar la moto aquí si haces un donativo a la iglesia.

Resulta muy relajante observar los entrenamientos desde aquí. Es como si te transportaras al pasado. Lugares como este son los que le dan ese encanto característico a la isla”.

BALLAUGH BRIDGE Mientras reducimos velocidad en un tramo especialmente rápido de la Snaefell Mountain (o A3 cuando está abierta al tráfico) situado entre los puntos 17 y 18, llegamos al pueblo de Ballaugh, con su famoso puente jorobado.

“Justo lo contrario a Bray Hill, en lo que respecta a velocidad y experiencia de pilotaje”, comenta Carl tras realizar varias pruebas con la KTM antes de que la correspondiente intervención policial impidiera la ejecución de otros intentos. “No hay muchos circuitos en los que veas las motos saltar, así que ver a los pilotos cruzar el Ballaugh Bridge es espectacular. Estos intentan no saltar demasiado alto ni demasiado largo para no dañar las motos.

FOGGY EN ACCIÓN

SULBY El trayecto de Ballaugh al pueblo de Sulby es bastante directo, ya que se atraviesan algunos de los tramos más rápidos del circuito rodeados de granjas y recorriendo muros de piedra bajo un manto de hojas. La tienda de comestibles de Caley, que parece anclada en el tiempo desde los años 60, es la oficina de correos del pueblo. Al otro lado de la carretera se encuentra el Sulby Glen Hotel, un lugar perfecto para tomar una pinta mientras se mantienen cortadas las carreteras.

RAMSEY HAIRPIN

Foggy saliendo del Gooseneck. “No me gusta para nada esta chorrada del control de tracción”.

“Otro punto emblemático, más que nada por su lentitud”, comenta Carl. De todos modos, aquí siempre viene mucha gente para la carrera, ya que ves cosas parecidas a las que se ven en un circuito, como adelantamientos o caídas sin lesión”.

GOOSENECK El trayecto del TT empieza a cambiar de verdad tras Ramsey Hairpin y Carl se encuentra como pez en el agua. Recorre unas 20 veces el Gooseneck para las fotos, rodando cada vez más rápido, derrapando al salir de curva haciendo uso de un lenguaje corporal agresivo y controlando la Super Duke sobre su rueda trasera.

“Una curva cerrada a la derecha bastante directa y un poco lenta. No hay muchas así en el TT. Aquí viene también mucho público porque pueden ver y oír a los pilotos durante bastante tiempo según se acercan desde Ramsey. La vista es impresionante con el mar de fondo. Muchos pilotos tienen puntos de control aquí. Mi padre siempre se quedaba aquí para indicarme cómo iba la carrera”.

DEL GOOSENECK A CREG-NY-BAA

INFORMACIÓN SOBRE LA ISLE OF MAN STEAM PACKET COMPANY La Isle of Man Steam Packet Company opera todo el año a la Isla de Man desde Heysham y Liverpool y en temporada desde Belfast y Dublín. No hay cargo por equipaje, por lo que no hay límite de equipaje tampoco. Para obtener información y las mejores ofertas para el trayecto por ferry, visita www.steam-packet.com.

Para conocer las últimas novedades y obtener información sobre las carreras del TT y el Classic TT de 2016, visita www.iomtt.com.

Tras recoger las cámaras en el Gooseneck, nos encontramos con Carl en Cregny-Baa, que representa el final del tramo montañoso. Foggy ya muestra su famosa mirada debajo de la visera tintada del casco y, una vez acoplado con su máquina, arranca a toda velocidad; el ruido de la Bestia permanece por un tiempo.

Para cuando llegamos a “The Famous Creg”, Foggy ya está dentro sentado con el casco quitado y con la bebida a medias. “Si no corres en el TT o en el Classic TT, no podrás apreciar lo que se siente verdaderamente en el trayecto.

Demasiado bien, de hecho. Pero si hay un lugar en el que casi puedes experimentar lo mismo que en la carrera, ese es el tramo de montaña; ahí no hay límite de velocidad en todo el año, aunque tienes que ir con cuidado con el tiempo y la niebla”. Y, hoy, con Foggy.

“Este tramo del trayecto que cruza la Snaefell Mountain es donde todo se despeja y, para mí, es como un circuito real, rápido y sin interrupciones.

RAMSEY TO DOUGLAS – A2/A11 Aunque el trayecto del TT es visita obligada para la mayoría de los visitantes, hay también otras carreteras increíbles para explorar.

“La carretera de la costa de Ramsey a Douglas es preciosa para recorrerla en moto. Hay un tramo que formaba parte del trayecto del antiguo TT Clypse, y que se utilizó de 1954 a 1959. Antes de mi época como piloto, claro, pero sigue siendo una carretera fantástica. No estoy seguro, pero creo que la usan ahora para carreras de ciclismo o rallies”.

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FAIRY BRIDGE Muchos pilotos suelen tener supersticiones, creencias o rituales concretos antes del inicio de una carrera. Situado en la A5 entre Castletown y Douglas nos espera el Fairy Bridge. Este lugar se ha convertido en una especie de muro de los recuerdos o de santuario para recordar a los seres queridos que no están entre nosotros, ya que el puente y el árbol están cubiertos de mensajes, fotos y objetos para el recuerdo.

“Se dice que si no saludas a las hadas, te ocurrirá una desgracia”, comenta Carl con un semblante totalmente serio. “Soy bastante supersticioso, así que pienso que no hacemos ningún mal saludando y siendo amables. También me despido de ellas.

PASEO MARÍTIMO DE DOUGLAS El paseo marítimo de Douglas se anima muchísimo de noche durante las dos semanas del TT; sin embargo, durante los días que dura el Classic TT está muy pero que muy tranquilo.

“He pasado momentos fantásticos en este paseo todos estos años”, comenta Carl entre foto y foto por el paseo central. “De niño, entre los entrenamientos y las carreras me gustaba pasar el rato con otros niños explorando el lugar y haciendo travesuras. Lo típico, vamos. No ha cambiado mucho, la verdad, puede que los hoteles se hayan convertido en su mayor parte en apartamentos, pero la sensación de conexión con el mar es la misma”.

PORT JACK CHIPPY, ONCHAN Situado más arriba del paseo marítimo de Douglas y justo pasada la última estación del Manx Electric Railway se encuentra Port Jack Chippy, en Onchan. Carl insistió en que le hiciéramos una visita. “¿A quién no le gusta el ‘fish and chips’? Llevo años viniendo aquí, puede que desde que abrieran en 1980. ¡La comida es muy buena y está muy bien de precio! Aún sigo pagando la comida, ¿sabes? Pero me revelaron su código secreto del wifi.

Privilegios especiales que uno recibe por ganar el TT, ya sabes”.

ENDURO La isla posee seguramente el mejor circuito de enduro del planeta”, proclama Carl, gran aficionado de las disciplinas del enduro y el motocross. “Puede que sea por eso por lo que David Knight (nacido en la Isla de Man y tres veces campeón del mundo de enduro y ganador de los ISDE con KTM) es tan bueno”.

“De todas las pistas offroad de la isla, puede que haya recorrido tan solo una décima parte. Creo que tengo que correr por aquí con mi 350 EXC con el señor Knight de guía. O mejor no, ya que podría hacerme daño.”

EL RESUMEN DE CARL “No hay espacio suficiente en esta revista que le pueda hacer justicia a la Isla de Man. Creo que hay que venir aquí al menos una vez durante las dos semanas del TT o el Classic TT, ya que te ves rodeado de gente con las mismas aficiones durante unos cuantos días y además puedes presenciar una carrera verdaderamente única en el mundo. De todos modos, es mucho mejor si puedes tener una moto para moverte fácilmente por la isla y explorarla. Volveré en verano, quizás con un perfil más bajo con una 1290 Super Duke R toda negra”.

Las motocicletas y los neumรกticos modernos son extraordinarios, pero no sirven de nada sin una buena carretera.

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¿ QUÉ ES ESO QUE SE VE EN LA CARRETERA? Texto: Simon Hargreaves Imágenes: Chippy Wood, Sebas Romero Ilustración: Kar Lee

CONDUCIMOS SOBRE ELLAS, LOS NEUMÁTICOS SE ENCUENTRAN PEGADOS A ELLAS Y NUESTRAS MOTOS SE APOYAN (LITERALMENTE) EN ELLAS. SIN EMBARGO, NO DEJAMOS DE PREGUNTARNOS DE DÓNDE VIENEN, A DÓNDE VAN O DE QUÉ ESTÁN HECHAS.

Todos aquellos que van en moto saben instintivamente que es fundamental contar con un par de neumáticos nuevos y perfectamente inflados. Sin ellos, la moto no tiene agarre, y el agarre es lo que impide que una motocicleta en movimiento se caiga, y tú con ella.

Pero el agarre funciona de dos maneras distintas: los neumáticos solo se pegarán a algo si ese algo se pega a ellos también; si quieres comprobarlo, prueba los neumáticos con más adherencia que puedas encontrar y sal a dar una vuelta sobre hierba húmeda. Y a lo que más les gusta pegarse los neumáticos es a lo que llamamos carretera.

Las carreteras modernas tienen un coste de entre 1.300 y 11.000 € por metro. Por eso ya casi no las hacen con curvas: cuanto más rectas, más baratas.

HISTORIA DE LAS CARRETERAS Las carreteras se inventaron durante la revolución agraria hace 12.000 años cuando los primeros humanos dejaron de cazar y recolectar para asentarse a vivir en cuevas.

Despejar el camino entre tu cueva y la de tu vecino hacía mucho más fácil presentarse de sorpresa para cenar o ir de compras. Estos primitivos caminos estaban pensados para caminar sobre ellos y poco a poco fueron ensanchándose para permitir el paso del ganado con la introducción de la ganadería allá por el año 8000 a. C. Sin embargo, con el desarrollo de la rueda como medio de transporte alrededor del 4000 a. C., fue necesario desarrollar las carreteras también.

Los primeros caminos de tierra eran simplemente pistas despejadas de maleza.

Pronto empezaron a emplearse otros materiales para reforzar el camino: madera, gravilla, losas de piedra... No obstante, aparte de algunas notables excepciones como un camino pavimentado de 50 km construido por los minoicos de Creta en el 2000 a. C., no fue hasta que el ejército romano empezó a desfilar con sus carros por toda Europa que se hizo necesaria la construcción de caminos robustos, fiables y resistentes a las inclemencias. Con una red que cubría decenas de miles de kilómetros, las vías romanas utilizaban diversas capas para lograr la resistencia y robustez deseadas: empezaban con una capa base de arena o gravilla fina, seguida de rocas de mayor tamaño (en ocasiones preparadas en argamasa), una capa más ligera de piedra más pequeña o triturada y, finalmente, una capa superior de adoquines.

Se cavaban zanjas a ambos lados y la capa superior se peraltaba para facilitar el drenaje; además, se construían zonas peatonales así como mojones que indicaban la distancia. Todos estos inventos aún se utilizan hoy en día.

Con la desaparición del Imperio Romano, las carreteras cayeron en el deterioro, a pesar de que muchas de las rutas y de las carreteras construidas se conservan hoy

en día. Sin un poder aglutinador que se encargara del mantenimiento de las carreteras, no fue hasta el siglo XVIII que se retomó la construcción sistemática de carreteras en Europa. Sin embargo, en el resto del mundo, la construcción de carreteras continuaba desarrollándose: en Oriente Medio, el Imperio árabe comenzó a utilizar una sustancia pegajosa derivada del petróleo para unir y sellar la capa superior de sus carreteras más prestigiosas. Esa sustancia recibió el nombre de alquitrán.

A principios del siglo XIX, un escocés llamado John McAdam desarrolló una técnica de construcción de carreteras más rápida y económica que ya no necesitaba grandes capas base de piedra, sino que se basaba en la compactación del subsuelo existente y el control detallado de piedras de tamaño más reducido con el fin de mantener la integridad de la carretera. Este método fue el más utilizado hasta la invención de los vehículos motorizados a principios del siglo XX, cuando las mayores velocidades representaban un problema a causa del polvo y el desgaste. Esto se resolvió esparciendo alquitrán líquido mezclado con arena sobre la superficie de la carretera para sellar la capa superior. Nacía el asfalto. ¿CUÁLES SON LOS DIFERENTES TIPOS DE CARRETERA? La construcción de una carretera se decide en función de las condiciones del suelo de la zona, la frecuencia prevista de paso, el tipo de vehículos que la utilizarán, su vida útil prevista (por lo general, de 40 años en Europa) y, por último, el coste de la construcción.

Las carreteras se clasifican generalmente de la siguiente manera:

» Sin clasificar (rural/residencial) » Residencial o industrial » Carreteras principales (rutas principales) » Carreteras secundarias (rutas de categoría inferior) » Carreteras nacionales y autopistas Las carreteras nacionales o autopistas se construyen aplicando los estándares más elevados posibles e implican también el coste más elevado. Las rutas principales también pueden construirse con especificaciones similares, por lo que su mantenimiento corre a cargo a menudo de un organismo nacional en lugar de los consistorios locales.

El mantenimiento de las carreteras no nacionales, secundarias e inferiores corre a cargo de las autoridades locales pertinentes. Debido a que tienen un menor uso, su diseño y mantenimiento se rige por un estándar inferior y menos costoso. En todas las carreteras, el tipo y la velocidad del tráfico también determinan la elección de la mejor superficie en lo que respecta a la resistencia al derrape. Las carreteras nacionales y las autopistas recibirán un mejor producto y superficies con mayor resistencia al derrape, aunque la carreteras inferiores también pueden recurrir a estos parámetros si así lo dicta el entorno (puntos negros de accidentes, aproximación a pasos de peatones, incorporación a rotondas, aproximación a escuelas, curvas muy pronunciadas, etc.).

Por suerte para los conductores, la construcción de carreteras ha avanzado desde el uso de esta técnica.

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¿POR QUÉ NO TIENEN TODAS LAS CARRETERAS EL MISMO TIPO DE SUPERFICIE QUE UN CIRCUITO DE CARRERAS? El Shell Cariphalte Racetrack es un asfalto con un ligante bituminoso modificado que se emplea en ubicaciones de alto rendimiento, como circuitos de carreras. Muchos circuitos de MotoGP (aunque no el de Silverstone) utilizan este material. Es muy rígido y resistente a la presión, a la erosión (el desgaste general de la superficie) y a la deformación. También ofrece un nivel muy alto de agarre. El motivo por el que no se usa en carreteras es sencillo: su contenido especializado y sus requisitos de construcción específicos se traducen en unos costes muchísimo más elevados que los de una carretera normal; además, para ser francos, la mayoría de los vehículos no necesitan este tipo de asfalto de alto rendimiento. ¿CUÁNTO DURA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA Y CUÁNTO CUESTA? ¿Qué longitud tiene una carretera? La duración de la construcción varía en función del tipo y el tamaño de la carretera, así que puede durar desde unos pocos meses hasta tres años. Periódicamente se realizan pruebas durante la construcción para asegurarse de que los materiales cumplen con las especificaciones y los requisitos de rendimiento. Una vez terminada la carretera, lo habitual es que el cliente (la autoridad local o el organismo nacional) retenga un porcentaje de los costes durante un año. Esto recibe el nombre de “periodo de corrección de defectos” y actúa como un tipo de garantía de reparación de la carretera. El coste de una carretera también dependerá de su categoría, por lo que puede oscilar entre los 1300 EUR y los 11.000 EUR, o más, por metro. La mano de obra empleada también dependerá por supuesto del tipo de carretera que se construya y del contratista. ¿CUÁNTOS TIPOS DISTINTOS DE SUPERFICIE EXISTEN? Miles, tantos como empresas que los fabrican. Existen estándares que rigen su uso, así como estándares relativos al tipo, al tamaño y a la proporción de conglomerado que se empleará; los fabricantes, no obstante, utilizan diferentes aditivos y otros compuestos para obtener sus mezclas específicas.

Shell Grip es un tipo popular de superficie con alto índice de agarre y del que seguramente muchos de nosotros habremos oído hablar. Normalmente nos viene a la mente aquella superficie texturizada de color arenoso en las aproximaciones a rotondas o en curvas muy cerradas.

Se trata de un material antiderrape con alto índice de fricción que emplea un conglomerado de bauxita calcinada con una resina epóxica o de poliuretano que le aporta un valor de resistencia al derrape de 70+. La resistencia al derrape se mide mediante una máquina especial denominada SCRIM (Sideways Force Co-efficient Routine Investigation Machine, máquina de investigación de rutina de coeficiente de fuerza lateral), que consiste en una rueda de prueba especial colocada a un ángulo de 20 grados remolcada por un coche a 50 km/h. ¿POR QUÉ VUELVEN A PONER GRAVILLA SOBRE LA SUPERFICIE DE LAS CARRETERAS? El motivo principal es porque es barato, eficiente en cuanto a su misión de prolongar la vida útil de la superficie de la carretera y, siempre que circules respetando el límite de velocidad recomendado (por lo general, 30 km/h), es seguro para ti y para tu moto, según los ingenieros de caminos. Estos afirman que los problemas se producen cuando la gente va demasiado

rápido y entonces derrapan sobre la gravilla suelta o bien el neumático delantero golpea una piedra que atraviesa el radiador. O bien otro vehículo que va demasiado rápido golpea una piedra en dirección hacia ti y te rompe un faro o te desconcha la capa de pintura. Pero no siempre es así: incluso a poca velocidad, una moto puede perder el control sobre gravilla, por no hablar de la tarea de limpiar después el pegajoso betún que parece alquitrán de la moto. ¿POR QUÉ APARECEN BACHES? Los baches son producto de la penetración de agua en la carretera. Un buen drenaje es vital para una vida útil prolongada de la carretera, ya que el agua erosiona, corroe (en el caso de la sal para carreteras) y resquebraja por lo general las capas de la carretera. O, como ocurre en algunos países, los ciclos invernales que incluyen heladas constantes (expansión) con su posterior deshielo (contracción) rompen rápidamente los tramos de la carretera. Además, el tráfico ininterrumpido sobre la zona dañada la empeora aún más.

No es el cráter del asteroide que extinguió a los dinosaurios, pero un gran bache sin duda.

Un corte sorprendente. Los motociclistas deberían agradecerles todo esto a los romanos y sus carros.

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¿QUÉ CONTIENE UNA CARRETERA MODERNA? EL ALQUITRÁN LLEVA TIEMPO SUSTITUYÉNDOSE POR EL BETÚN (O ASFALTO), producto derivado también de la refinación del petróleo, dada su mayor estabilidad en un mayor rango de temperaturas y a su facilidad de manipulación.

Los ingredientes básicos de una carretera de asfalto moderna son tan solo unos poco materiales principales: conglomerado mezclado con un ligante de betún y elementos de relleno. Existen numerosos tipos de mezclas, variantes y grados, los cuales se modifican añadiéndoles productos químicos para adaptarlos a las condiciones específicas del clima y del tráfico del país o la localidad donde se utilizarán. Por lo general, las capas están compuestas de los siguientes elementos, por orden descendente:

CARPETA ASFÁLTICA CAPA DE LIGANTE

CAPA BASE

SUBBASE

SUBRASANTE

MEMBRANA GEOTEXTIL

SUBSUELO

CARPETA ASFÁLTICA La capa superior sobre la que conducimos nuestros vehículos. Por lo general, está hecha de HRA (hot rolled asphalt, asfalto laminado en caliente), una mezcla de aproximadamente un 6 a un 8 % de asfalto y fragmentos de granito o gravilla del tamaño de un grano de un máximo de 14 mm, por ejemplo.

Espesor: 30 – 50 mm.

CAPA DE LIGANTE Esta capa, fabricada también con HRA, aporta estabilidad estructural, en especial en carreteras rurales en las que podría no haber capas estructurales inferiores. Espesor: 60 – 90 mm.

CAPA BASE De nuevo, fabricada con HRA y para añadir estabilidad estructural en carreteras principales, nacionales e industriales, así como autopistas. El tamaño del conglomerado es aún más grande, por lo general de un máximo de 35 mm.

Espesor: 90 – 130 mm.

SUBBASE Se trata de la base principal de una carretera. Generalmente está formada por un conglomerado sin consolidar (granito o piedra caliza) y sus especificaciones y grosor dependerán de la categoría de la carretera así como las condiciones del suelo subyacente, si bien el grosor suele ser de unos 350 mm.

SUBRASANTE Parecida a la subbase pero a menudo de un material de especificaciones inferiores. Espesor: 150 – 350 mm.

MEMBRANA GEOTEXTIL Manta permeable de tejido sintético que impide que las capas superiores se mezclen con el subsuelo.

SUBSUELO Se trata de la capa inferior natural. Se mide su capacidad de carga y estabilidad y luego se consolida y compacta.

DUKE IT EN MALASIA

Texto: Anuar “Norick” Sabaruddin Imágenes: Teh Ooi Keat

ANTES MI NOMBRE ERA MUHAMMAD HAZWAN ABDUL HALIM. PERO MIS AMIGOS EMPEZARON A LLAMARME APEK, UN APODO MUY COMÚN EN MALASIA PARA CHICOS QUE TIENEN RASGOS CHINOS, COMO YO. PERO TODO ESO ES COSA DEL PASADO. AHORA, TODOS ME CONOCEN COMO APEX, Y HAY MOTIVOS PARA ELLO.

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Nací y crecí en Kuala Lumpur, la capital de Malasia. Ahora tengo 33 años y trabajo en Aerotree Flight and Services, donde piloto drones y desempeño labores como técnico en el aeropuerto de Subang. Al terminar mi jornada laboral, vuelvo a casa, donde me esperan mi adorable esposa Nuradila y nuestros queridos niños. También me gusta mucho el fútbol. Actualmente dirijo el club de fans de Malasia del Manchester City.

Pero tengo otra adicción que supera la del fútbol. Y eso es mucho decir.

Mis primeros pinitos con el motociclismo fueron en 1997, a lomos de un ciclomotor malayo. A este le siguieron muchos otros modelos, pero siempre los consideré simples medios de transporte. En cambio, mi última motocicleta es mucho más que eso. Es un modo de vida. Y fue amor a primera vista. El diseño básico de la 390 Duke no tenía parangón con ninguno de los modelos disponibles en el mercado malayo. Además es robusta, resistente y fácil de manejar. Me sorprendió ver que una motocicleta de su gama incorporara de serie suspensiones WP. Todo ello me hace ser un mejor motorista. Y, encima, es naranja. A mi mujer y a mí nos encanta. Tanto, que ella mujer encargó una KTM 390 DUKE para ella. Nuestra compra no acabó ahí.

Empezamos a vestirnos con PowerWear y después, poco a poco, fuimos añadiendo PowerParts a juego en nuestras motos.

Con el tiempo, conocimos a otros pilotos de la Duke y asistimos a eventos como rutas con fines benéficos o tandas en circuito en grupo. Por aquel ESTADIO DE SHAH ALAM entonces fui elegido también presidente del R.O.T.S. Malaysia, un club de motoristas que se inició con propietarios de motocicletas de menos de 150 cm³. Muchos de ellos no tardaron en comprarse una 390 Duke; en estos momentos tenemos unos 25 aficionados al naranja.

Además de todas las rutas y encuentros moteros habituales, organizamos también el KTM Bikerz Club Bowling Championship. Obviamente, las motos aquí no tienen nada que ver, pero aun así nos lo pasamos muy bien. Eventos como este son los que hacen que nos sintamos como una familia de verdad.

Cada día voy y vuelvo del trabajo con ella, haga el tiempo que haga. Me siento tan cómodo y seguro en mi Duke, que siempre es un placer cubrir el trayecto de Shah Alam al aeropuerto de Subang a pesar del tráfico, el tiempo y la contaminación. El viaje también me obliga a estar alerta y concentrado, cualidades que necesito para mi trabajo a diario. ¡Menuda excusa acabo de soltar para subirme a la moto!

Igualmente, después de una semana de ir de casa al trabajo y viceversa, lo que necesito es una vía de escape y pasarlo bien de verdad. Con mi 390, por supuesto.

Salgo de ruta durante el fin de semana con amigos o, si no, pasamos el rato en alguna cafetería junto a la carretera, donde quedamos con otros aficionados a la Duke y charlamos un poco de todo, sobre todo de historias relacionadas con nuestras queridas motos. A veces quedamos un poco más tarde por la tarde para disfrutar de un “Teh Tarik”, una popular bebida a base de té y leche caliente, mientras hablamos de las actividades oficiales del club. También viajo a menudo con mi mujer y nuestras Duke para disfrutar de la incomparable belleza del paisaje de nuestro país.

Imagínate atravesar arrozales, verdes laderas y antiguas selvas tropicales… Así, uno descubre sus raíces, se relaja y disfruta de un inusual momento de silencio.

“EN ESTOS MOMENTOS TENEMOS UNOS 25 AFICIONADOS AL NARANJA.” Viajar en moto por el campo requiere preparar la mente para ello. Las carreteras son más estrechas y están llenas de baches y otros obstáculos. Y, tarde o temprano, te cruzas con una cabra, una vaca o con un perro o un gato. Estas cosas te mantienen alerta pero, por suerte, la 390 Duke ya nació preparada para ello. Los frenos Bybre proporcionan una potencia de frenado instantánea, mientras que la amplia y potente luz de su faro hace que conducir de noche deje de ser un problema. Y, cuando estamos en un apuro, el motor monocilíndrico con su fantástico par aparece para salvarnos con un simple giro de muñeca. La mayoría del tiempo, sin embargo, el terreno es de todo menos hostil. Los vecinos de la zona siempre salen a saludarnos con una generosa sonrisa. Supongo que será por el color naranja brillante y el aspecto exótico de estas maravillas de la mecánica.

Las sinuosas carreteras que cruzan la montañosa región de Bukit Tinggi hacen que el chasis y las suspensiones de la moto destaquen enormemente, sea cual sea el ritmo que lleves. Mi mujer, que no hace ni de lejos tantos kilómetros como yo, no tiene ningún problema para seguirme el ritmo. Y, cuando nos detenemos para contemplar el paisaje, tengo la sensación a menudo de que esos momentos juntos son los que realmente refuerzan nuestro matrimonio. Compartir la misma afición sirve definitivamente para unir nuestras vidas. A veces, cuando no tenemos tiempo para visitar lugares remotos, nos gusta acudir al centro de la ciudad para maravillarnos una y otra vez con las imponentes Torres Petronas o la plaza Merdeka. El ajetreo de la capital nunca supuso un problema para nuestras Duke, más bien al contrario: el reto de superar el intenso tráfico lo consideramos una más de nuestras habilidades.

Nuestras Duke son nuestras aliadas en cualquier situación. Se podría decir incluso que forman parte de nuestra familia. De nuestro corazón.

Texto: Adam Wheeler Imágenes: Heiko Mandl, KISKA

EL CHEF DE LAS NAKED: CRAIG DENT UN INGLÉS EN SALZBURGO. CRAIG DENT, EL JEFE CREATIVO DE KISKA PARA KTM/HUSQVARNA, HA SIDO UNA FIGURA CLAVE EN EL ASPECTO VISUAL Y LA FORMA DE KTM DURANTE CASI UNA DÉCADA, Y UNO DE LOS VISIONARIOS RESPONSABLES DE LA ARRASADORA ESTÉTICA DE LA SUPER DUKE. SE ENCARGA DE CONTRIBUIR, DAR FORMA Y CONSERVAR LAS CREACIONES NAKED DE KTM, ASÍ QUE LE ROBAMOS UNA TARDE DE SU VALIOSO TIEMPO PARA ALEJARLO DE LAS MOTOCICLETAS DE 2016, 2017 Y 2018 Y PREGUNTARLE LOS “PORQUÉS” Y LOS “CÓMOS” QUE HAY DETRÁS DEL INOLVIDABLE ASPECTO URBANO…

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KISKA te inunda de inspiración. Vienen a ser como las oficinas de Apple, creo. Solo que son más pequeñas, con aires austríacos y con “iPotencia” en vez de iPods. Contemplamos la KTM 1290 Super Duke R expuesta con orgullo en el área de recepción y, cuando nos encontramos con Craig Dent, una persona de lo más sociable y elocuente, nos conduce al piso de arriba a través de escritorios de gente increíblemente joven e inteligente, todos ellos exprimiendo su materia gris en una atmósfera conjunta de concepción.

A sus 33 años, Dent forma parte de un equipo plurinacional de la agencia afamado por su visible influencia en KTM; desde sus motos hasta su imagen en las competiciones, pasando por la comunicación. Puede decirse que la espaciosa oficina a 45 minutos de Mattighofen es el anexo más importante del fabricante. Dent, artífice esencial de la imagen de la 125 Duke y la conocida 1290 (entre otros modelos, tanto naranjas como blancos), posee una posición privilegiada para charlar de la dirección que seguirán las naked de KTM. Cerca de quitarse la ropa, este padre de dos hijos ha sido fundamental para impulsar y convertir a los maestros del offroad en referentes del sector en la categoría de motocicletas para asfalto despojadas de todo lo que no es estrictamente necesario. No queremos que Craig sea demasiado literal con esto de la “desnudez” hoy, pero queremos destapar los motivos por los que aparecieron las Duke (en particular, la asombrosa 1290).

Dent comenzó su carrera con un grado en Diseño de Transporte de primera categoría en la Universidad de Coventry a principios de este siglo; allí, el amor por las motocicletas inculcado por su padre y la fascinación por la competición le aportaron una preciosa vía para pensar con originalidad. “La universidad era un entorno muy competitivo lleno de testosterona y de chicos que solo querían representar el glamour disparatado de artilugios muy rápidos y supercoches”, recuerda sentado y jugueteando de vez en cuando con un lápiz, como por hábito. “Yo quería centrarme en el mundo de las motocicletas porque, hasta entonces, no me había encontrado a nadie que se

ocupara verdaderamente de ello. Traté de absorber toda la elegancia y la pasión de los coches, y llevarlas a mi terreno. Me preguntaba si podría dedicarme a las motos de la misma forma”.

Primero fueron unas prácticas en BMW bajo la supervisión del venerado diseñador Edgar Heinrich. Después, pasó un periodo de tres años con Honda en un estudio en Frankfurt, donde luchó para ser parte del vasto imperio rojo.

“La Bestia” representó una de las expresiones más libres de las creencias de Dent, KISKA y KTM, y puede decirse que fue la motocicleta naked visualmente más sorprendente que ha llegado al mercado. Las existencias de la moto se agotaron con rapidez.

KISKA era un nombre que le rondaba por la cabeza gracias a la aparición de los emblemáticos modelos de calle de KTM. “Recuerdo ver la moto de exposición RC8 en la portada de MCN (Motorcycle News) cuando aún estaba en la “uni” y pensar: ‘¿Quién ha hecho eso?’. Esto me llevó a KTM y a esta pequeña agencia de diseño en los alrededores de Salzburgo y pensé: ‘Tengo que conocer este sitio’. Por aquel entonces, KISKA se componía de 100 personas y la reputación de KTM en el mercado todavía era la de ‘esa pequeña cosa naranja que a veces causa revuelo y desaparece’. Ya habían causado impacto en el ámbito del diseño”.

Dent dirige un equipo joven y dinámico de media docena de diseñadores que puede ampliar su tamaño en función de los proyectos y la carga de trabajo.

En 2007, Dent, que ya dominaba el alemán, encontró su vocación y una vía de expresión para sus ideas gracias a Sebastien Stassin, su predecesor en Honda y su actual jefe en KISKA. Empezó con ilusión. “Honda no fue nada en comparación con lo que aprendí en un par de meses al entrar aquí”, comenta con los ojos bien abiertos.

“Me dejó desconcertado al principio y no estaba nada preparado para el estrés, la presión y los tiempos de desarrollo a ritmos tan frenéticos. Aprendí de inmediato que esta es la ventaja de KTM y, si las cosas van mal, KTM irá bien porque reaccionan”. ¿TU LLEGADA A KISKA COLMÓ ESE DESEO DE LO QUE QUERÍAS HACER Y LAS CREACIONES A LAS QUE ASPIRABAS? Como diseñador en Honda, tienes una tarea y un respeto absoluto por el proyecto y lo enfocas pensando: “Esta semana tengo que enfrentarme a tal cosa”. ¡Aquí sentía lo contrario! Era más bien como: “¡Esta semana tengo que diseñar una moto entera!”. Era una escala diferente, demasiado. Con la 125 Duke nos limitamos a decir: “Esta es nuestra corazonada, así es como va a ser”. Nos asociamos con los encargados de I + D, y la moto salió y fue un éxito; de hecho, logró de inmediato unas cifras de ventas espectaculares en el segmento de 125, convirtiéndose en la moto más vendida. Fue todo un éxito.

DEBE DE HABER SIDO UN GRAN CHOQUE CULTURAL EL TENER UN PROYECTO COMO ESTE CON UNA TRANSFORMACIÓN TAN RÁPIDA… Fue una locura, pero inmensamente satisfactorio. Después del pánico inicial y de pensar: “Esta gente está chalada. ¿Cómo piensan sostener esto?”, me di cuenta de que cuando lo das todo y al final el reloj se para y ya no puedes tocar más un proyecto, acabas diciendo: “¡Mira lo que podemos llegar a hacer!”.

Con el lápiz detrás de la oreja, Dent pasa chas horas visualizando y dando sus ideas en la pantalla.

“TIENES QUE SOLUCIONAR UN PROBLEMA CON EL DISEÑO. NO SE TRATA SOLO DE FANTASÍA Y GENTE DICIENDO: ‘AH, QUÉ BONITO, PERO ¿QUÉ HACE?’. EL PROPÓSITO DEL VEHÍCULO TIENE QUE RESULTAR EVIDENTE DE INMEDIATO. SABES LO QUE HACE, A DÓNDE TE LLEVA. LA FUNCIÓN Y LA FORMA DEBEN IR DE LA MANO…” ¿CUÁLES SON TUS PUNTOS FUERTES? ¿QUÉ ASPECTO DEBE EMERGER CON MÁS ÉNFASIS EN EL PROCESO CREATIVO? Debemos tener pasión por la simplicidad en los vehículos, en las motos. En términos de arquitectura de las KTM, yo diría que son más simples que cualquier otra motocicleta del mercado, y eso es algo que nosotros ayudamos a encontrar y esculpir.

Si tenemos la ocasión de decir: “Esa tapa hay que quitarla, vamos a concentrarnos en lo que hay debajo”, lo hacemos. KTM y KISKA son diferentes. Todo cobra sentido cuando se combinan los conocimientos técnicos y las soluciones técnicas avanzadas con las formas. Sí, existe un aspecto emocional que tenemos que aportar (el estilo, el dinamismo), pero el producto solo tiene éxito e integridad cuando se incorporan los aspectos técnicos. En nuestra opinión, en una KTM no hay ninguna pieza que se limite a quedar bonita.

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El libro de bocetos de Craig es un tomo de creatividad, listas y funcionalidad con un enfoque sistemático donde registra su trabajo para después hacerlo realidad.

ESO DEBE DE SER DIFÍCIL DE LOGRAR A VECES. CREAR ALGO QUE FUNCIONE Y QUE AL MISMO TIEMPO DESPIERTE SENTIMIENTOS EN LA GENTE HACIA LA MOTOCICLETA. COMO LO QUE PASA CON KTM CUANDO LA GENTE DICE QUE LAS MOTOS SON “RADICALES” Y “EL BLANCO DE TODAS LAS MIRADAS”…

El motivo por el que la Super Duke es el blanco de todas las miradas y radical (aparte del neumático trasero ancho y los 173 caballos de potencia) es porque es “transparente”. Es una moto naked. Todos tienden a mirarla varias veces porque tiene un punto diferente. En mi caso, cuando pienso en una “moto Naked”, mi cabeza se va a una CB-algo de los 70, con un depósito, un asiento, un faro y, en alguna parte por encima de él, algunos relojes e indicadores. Si observas la Super Duke, tiene los mismos elementos, la receta es la misma. El faro de la Super Duke está montado en la horquilla y tiene un soporte de aluminio independiente para los instrumentos que, por cierto, separa los indicadores de la parte delantera. Fue la primera moto de su generación en presentar una arquitectura tan simplificada. El truco fue convertir el depósito y el faro en un solo volumen. Y esto forma esta superinclinación hacia delante, un “algo” agresivo que las personas sienten cuando lo miran. No están acostumbradas a ver cosas como esa en una moto naked. Al solucionar el problema de “¿Por qué tenemos que mezclar todos estos componentes para crear una gran unidad en la parte delantera de la moto?”, nos hemos concentrado en la arquitectura de la máquina, lo que nos ha permitido dar lugar a un conjunto con un rendimiento óptimo y una apariencia simple.

VALE, PERO QUERRÍA HABLAR DE UN PEQUEÑO DETALLE DE LA 1290: HABÉIS MONTADO UN BASCULANTE MONOBRAZO Y, PARA LOS DE MI GENERACIÓN, ACOSTUMBRADOS A UNA RC30 O UNA 916, ESO ES UN LUJO… Viene de las carreras… ¿Y POR QUÉ LO HABÉIS PUESTO EN LA DUKE? ¡Buena pregunta! Pero también se puede decir que la simplicidad de ese detalle es una expresión de conocimientos técnicos. No es una pieza sencilla, aunque lo parezca a simple vista. Es algo muy simple y minimalista; para mí, una naked consiste en eso. No necesitas “más”.

ENTONCES ES UN EJEMPLO DE DÓNDE HABÉIS TENIDO LIBERTAD CON ESTA MOTO EN CONCRETO… Sin duda. Creo que tengo bocetos de ese tiempo y el primer paquete que nos dio KTM tiene un basculante convencional y nosotros tratamos de forzar que aquel elemento fuera todo lo extremo, reducido y técnicamente brillante posible, en definitiva, algo propio de KTM. Cosas como el basculante [monobrazo] fueron el resultado de eso. Recuerdo que fue motivo de muchos dolores de cabeza. Sentarnos miles de veces al lado de los ingenieros y decir: “Venga ya, parece demasiado complicado, ¿no podemos hacer algo más simple técnicamente?”, y obtuvimos eso.

Suena sucio, pero el flujo y el estilo de una KTM salen directamente de un bote de barro. Craig y la gente de KISKA siguen siendo firmes defensores de sacar las herramientas de modelado, los palillos, las cintas y las guías para observar un modelo físico de una moto que podrías no ver hasta dentro de dos años o más. En nuestra visita a KISKA, nos piden que nos quedemos en el área de recepción hasta que cubran los prototipos importantes y los escondan detrás de grandes pantallas. El área de trabajo (con los diseñadores aglomerados a un lado y las motos, los barcos y otras figuras secretas situadas alrededor del sistema de escaneado en el espacio principal) es amplia pero ajetreada.

Parece un enorme lienzo en blanco donde tener un pincel resultaría inquietante. ¿AÚN TRABAJÁIS MUCHO CON ARCILLA O EL DISEÑO SE DIRIGE CADA VEZ MÁS HACIA LA PANTALLA DEL ORDENADOR? Gran parte del sector automovilístico intenta ir en ese sentido y sé que en VW han estado hablando de descartar los modelos de arcilla por completo. Creo que todavía entienden la necesidad de ver “algo delante de ti” antes de juzgarlo y eso se hace en CAD (diseño por ordenador), y después alguien pul-

sa la opción de “fresado”. Yo sigo apostando por el valor de usar las manos. Si tienes una idea, tienes que actuar de inmediato o puede que pierdas la creatividad y, con ella (quizá) la innovación.

Usamos maquetas de CAD y programas muy rápidos; empiezas con un cuadrado y, si quieres hacer un círculo, añades varios puntos de control más y empiezas a tirar de ellos hasta que obtengas una figura. Así es como empezamos a hacer las motos.

Pasamos una semana haciendo eso y decimos: “Está muy bien, el chasis y el motor encajan, la línea de asiento que KTM definió está ahí, las superficies ergonómicas definidas por KTM siguen exactamente donde estaban… Vamos a verla hecha realidad”.

Pulsamos la opción de “fresado” y la moto emerge de un montón de arcilla, pero nunca nos termina de parecer perfecta. ¿Por qué? Porque lo que ves en la realidad y en una escala de 1:1 es otro mundo totalmente distinto. Cuando fresamos por primera vez la 1290 Super Duke R y emergió, dijimos que no iríamos con ella a ninguna parte. No tenía inspiración ni dinamismo y no funcionaba. Lo primero que hicimos fue apilar diez centímetros más de arcilla sobre el depósito y quitar más de la parte inferior porque no parecía funcional ni lógico. Buscar atajos con CAD, fresar y crear prototipos no vale la pena.

Mientras que si nos das un montón de arcilla e instrucciones técnicas, creo que podemos llegar al mismo resultado en la mitad de tiempo.

Disponemos de los dispositivos de escaneado 3D más modernos, así que después de una semana de trabajo con la arcilla, podemos crear capas de las superficies que hemos hecho en el paquete de CAD de KTM. Podemos comprobar y volver a comprobar al instante que nos encontramos donde prometimos. Si no lo estamos, podemos tomar los datos, modificarlos, fresarlos en arcilla y volver a ver cómo vamos. ¡En realidad es mucho más fácil de lo que parece!

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CON LAS MANOS EN LA MASA: NAKED CON ARCILLA

Un modelo de rally de KTM como nunca lo has visto antes. Dent insiste en que el modelado de arcilla sigue siendo la forma más rápida y eficiente de esculpir hoy las motos que pilotaremos mañana.

La KTM 125 DUKE siguió a la 690 y preparó el terreno para la llegada de la 1290. ¿Cuál será el siguiente paso de Dent y sus colaboradores?

LA 690 CAUSÓ UN POCO DE REVUELO. TAMBIÉN SIRVIÓ COMO PLANTILLA PARA LA GAMA DUKE… Es verdad y de hecho fue una moto bastante controvertida. No es la Duke que la gente conocía porque la 690 siempre derivó de la supermoto y mostró las raíces offroad de KTM. Siempre fue una moto de enduro de grandes dimensiones que se había convertido en una supermoto y que, después, cambió de nuevo para ser más cómoda y apta para uso en asfalto. Cuando salió la nueva moto, creo que a la gente le sorprendió que la altura del asiento fuera la de una moto naked normal; además, se movía mejor por las calles que el modelo basado en una supermoto. Fue algo así como: “¡Espera! ¿A dónde vas con eso?”. El hecho de que se trate de la moto más ágil del segmento y aun así monte el potente motor monocilíndrico de la antigua 690, la convirtió en un poco controvertida y la gente no sabía qué hacer con ella. Sin embargo, ha sido un producto con mucho éxito y supuso un gran avance por su simplicidad y tema arquitectónico. Estaba trabajando en un proyecto distinto a la 690 en aquel momento y recuerdo pensar también: “¿A dónde va esto?”. No formaba parte del legado de la Duke, pero creo que está muy bien porque ha sacado la Duke fuera de los estereotipos de cualquier segmento. Pasa lo mismo con la Super Duke. Creo que evolucionó mucho entre la 990 y la 1290. Da una sensación diferente, tiene otro carácter y probablemente incluso el grupo de usuarios objetivo es un poco distinto. ¿CÓMO? Bueno, cómo vas a coger una 990, una moto pura, alocada, naked y la primera auténtica moto urbana de KTM en 2005.

ESPERA. ¿TE GUSTABA? YO CREO QUE TENÍA UN ASPECTO UN POCO RARO… Era rarísima, pero yo sabía que atraía mucho. ¿Cómo ibas a coger esa cosa salvaje y casi indomable, tan encasillada, y mantenerla diez años en un mercado que estaba madurando y tenía muchas más necesidades? ¿Cómo ibas a meter cosas como el ABS o el control de tracción (que son requisitos del mercado hoy en día) y aun así tener algo salvaje y puro? Suena como una contradicción, pero creo que lo logramos. Creo que hemos adoptado la mayor parte del espíritu, pilotaje, aspecto y atractivo de la 990; sin embargo, la 1290 atrae a un espectro mucho más amplio y visualmente es un poco más aceptable. También es mucho más refinada tecnológicamente y el hecho de que cualquiera pueda pilotarla me resulta un poco alucinante. Creo que se ha adaptado al mercado al que nos enfrentamos hoy en día. ¿QUÉ OPINAS CUANDO MIRAS LA MOTO AHORA? ¡Ahora sé qué aspecto tiene la siguiente! Es aún más Super Duke que la propia Super Duke. Puedo decir que la Super Duke es la expresión definitiva de la reducción. ¿Cuál podrá ser nuestro siguiente paso? Creo que puedes ver hacia dónde va el diseño de la moto si aplicas esa mentalidad a la Super Duke; puedes imaginar que tecnológica y arquitectónicamente es aún más avanzada. ¡Y ya me tengo que callar!

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¿QUÉ PORCENTAJE DE TU TRABAJO ES EXASPERACIÓN? SE PODRÍA DECIR QUE LAS MOTOS DE KTM PARECEN PRESENTAR LA MENOR CANTIDAD DE COMPROMISO EN LO REFERENTE AL DISEÑO, SOBRE TODO CUANDO SE COMPARAN CON MUCHAS OTRAS MOTOS DEL MERCADO… Desde luego, porque el nivel de expectativas que tenemos para KTM, o el sueño de lo que KTM debería ser, vive en la mente de quienes trabajan aquí. Los diseñadores tienden a vivir en este mundo de fantasía y, si no lo hacen realidad, puede convertirse en pura frustración. Por ejemplo, ha habido motos con las que la reacción y la expectación del mercado han sido todo un éxito, pero por aquí la reacción de los chicos ha sido como: “Sí, guay, pero no impresiona ni la mitad de lo que debería”. Aún quedan concesiones complicadas por hacer. En la sección de I + D de KTM nos conocen y suelen tener miedo de los diseñadores porque no paramos. ¡Nunca es suficiente y nunca estamos satisfechos! Es bastante difícil de controlar y lo que suele pasar es que los de I + D de KTM dicen conscientemente: “No les enseñéis eso a los de KISKA”, porque creen que nos inventaremos algo con lo que todo el mundo se asombrará, pero puede que no sea precisamente lo más rentable o lo mejor en términos de rendimiento. Hay que tener en cuenta distintos factores.

Un diseñador es implacable y no se preocupa por esas nimiedades, solo quiere algo que sea una pasada o que encaje con las necesidades estéticas que tiene en mente. Hay tensión entre el área de I + D y la de diseño, pero es normal. Más bien, diría que es algo fundamental y me alegro de que exista. Si nos lleváramos genial, tendría la sensación de que no nos esforzamos lo suficiente.

3 ÁREAS DE LAS MOTOS NAKED DE KTM EN LAS QUE CRAIG DENT Y EL EQUIPO HAN DADO EN EL CLAVO 1. LA FORMA: “En general, es la simplicidad de la arquitectura de las motos.

Para mí se trata del mayor logro y de la razón por la que las motos naked de KTM son mejores que cualquier otra”.

2. PARTE TRASERA EXCELENTE: “Me atrevería a decir que el extremo trasero de aluminio fundido a presión de la 690 Duke era espectacular porque no tenía spoiler de plástico. Era solo un chasis de aluminio y la caja del filtro de aire”.

3. FORMA LATERAL: “Quizá el basculante de la 1290 (¡Uf! Ojalá pudiera hablar de lo que estamos haciendo ahora. ¡Es otro nivel!). Es curioso, pero hasta ahora las motos naked no se caracterizaban por un producto o un componente que destacara. Sin duda te animaría a alejarte de una Super Duke, ponerte en cuclillas y observar cómo el depósito y el faro crean un volumen. Es algo que nunca se ha visto antes de esa forma y probablemente por eso la moto tiene un aspecto tan emocionante”.

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Texto: Luke Brackenbury Imágenes: Piers Spencer-Phillips

MISIL LA VERDADERA HISTORIA DE LA 1290 SUPER DUKE R “PATRIOT EDITION”.

En el Salón de la motocicleta de Milán (EICMA) de octubre de 2012, KTM descubrió “La Bestia”, un prototipo que proclamaba el inicio de una nueva era para la gama super naked de gran cilindrada de la empresa austríaca y que acabaría convirtiéndose en la KTM 1290 SUPER DUKE R. Los medios allí reunidos fueron invitados a una desenfrenada, aunque breve, presentación sonora del sistema de escape Akrapovič del prototipo inspirado en MotoGP con un Gerald Kiska encargado de ponerlo en marcha en directo sobre el escenario. Para aumentar todavía más la expectación, KTM lanzó también un atrevido vídeo que mostraba la moto escapando de una especie de instalaciones de alta seguridad tras una carrera frenética repleta de derrapes y acrobacias. Los asistentes quedaron entusiasmados, pero aún les quedaba más por ver.

Antes de desvelarse al público la motocicleta de serie un año después en la misma muestra en su formato definitivo y con los colores naranja o negro, se creó esta sorprendente y exclusiva “Patriot Edition” para mostrarles a unos pocos cientos de concesionarios de KTM en los EE. UU. que visitaron la fábrica en Austria en junio de 2013 lo que estos iban a tener pronto en sus tiendas.

La reluciente pintura externa en azul metálico y rojo intenso inspirada en la bandera de “barras y estrellas” de esta V-twin de 1301 cm³ no se iba a exponer en público de momento pero, como suele ocurrir, y más con la ayuda de los teléfonos móviles con cámara, al final se acaban descubriendo, por lo que en seguida se publicaron las primeras fotos. Esto, claro está, solo sirvió para avivar las llamas de la expectación de la motocicleta de producción en serie.

La respuesta del público a la “Patriot Edition” obligó a KTM a ponerla finalmente a la venta, si bien únicamente en forma de una maqueta a escala 1/12 para coleccionistas en el catálogo de PowerWear...

HERRAMIENTAS Y TALENTO Texto: Adam Wheeler Imágenes: Ray Archer

A SUS 15 AÑOS, JORGE PRADO ES YA CAMPEÓN DE EUROPA DE MOTOCROSS PARA KTM Y VA CAMINO DEL ESTRELLATO EN UN MOMENTO EN EL QUE EL MX ESPAÑOL LUCHA POR ALCANZAR LOS LOGROS DE LOS QUE DISFRUTA LA NACIÓN EN PRÁCTICAMENTE TODAS LAS DEMÁS DISCIPLINAS DEL MOTOCICLISMO DE COMPETICIÓN. TAMBIÉN TIENE LA VISTA PUESTA EN UNA 125 DISTINTA A LA SX QUE LE PERMITIÓ GANAR EL TÍTULO EUROPEO. LOGRAMOS QUE LA SONRISA DEL CHAVAL BRILLARA AÚN MÁS CUANDO LLEVAMOS UNA KTM 125 DUKE TOTALMENTE EQUIPADA CON POWERPARTS A ASSEN EN LA VÍSPERA DEL GRAN PREMIO DE HOLANDA. MOTIVO MÁS QUE SUFICIENTE PARA ALARDEAR EN EL PADDOCK… Pobre Jorge Prado. El número “61” ya lleva un gran peso sobre sus jóvenes hombros. Tras la promesa de éxito que le confirió la aprobación de Javier García Vico, Jonathan Barragán y José Butrón (todos ellos en su mejor momento con los colores de KTM), “el joven” ha tenido que aprender a vivir con la etiqueta del “siguien-

te” español o, como susurran algunos: “el mejor”.

En 2015, la expectación aumentó un punto más cuando Jorge demostró ser el mejor de Europa en una 125 y ahora (con 15 años) está listo para subirse a una KTM 250 SX-F. Puede que el asfalto le quede bastante lejos a Prado, pero aun así se le hace la boca agua con la Duke. Probablemente el chico tenga más habilidad con las motocicletas que la mayoría de los chavales de su edad, y la Duke es la opción ideal para cuando le toque sacarse el CBT y el permiso A1 por sus 11 Kw de potencia y las críticas tan positivas que ha recibido su manejo y el perfil deportivo que ofrece a los motociclistas primerizos que buscan la emoción inicial de encontrarse sobre dos ruedas y sobre el asfalto.

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En el paddock de MXGP, una mountain bike chula es el requisito mínimo para tener cierto “estatus”. Sin embargo, en Assen y poco antes de confirmar su campeonato europeo de 2015, Jorge Prado fue el blanco de todas las miradas sobre la 125 Duke.

Prado superando un terraplén con la 125 SX con la que ganó el título. El adolescente se montará en una KTM 250 SX-F en 2016 para continuar con su aguda escalada por el deporte del motocross.

JORGE, TODAVÍA TE FALTA, PERO ¿TE INTERESA PILOTAR EN ASFALTO? Por supuesto. Me interesa mucho y quiero hacerlo. La Duke es muy fácil de pilotar, y sus sensaciones y frenada me ofrecen mucha confianza; creo que es perfecta para el asfalto. He intentado sacarme la licencia, pero en Bélgica hace falta tener 16 años.

Si pilotas de manera normal y segura, y no haces tonterías, no creo que sea demasiado peligroso. Está claro que en Bélgica la carretera resbala más (en invierno), así que hay que tener cuidado; pero en verano se puede disfrutar de las mejores condiciones para pilotar en asfalto. A mis amigos, una de dos: o les gustan las motos y las carreras (de hecho, con uno de mis mejores amigos, que vive puerta con puerta con mi abuelo, empecé a pilotar en trial), o no les gustan. ¡Prefieren el fútbol!

¿CUÁNTO TIEMPO LLEVAS EN BÉLGICA? Lleve ya tres cursos académicos y ahora voy a por el cuarto. Me gusta mucho volver a España, pero sé que Bélgica es el mejor sitio para “avanzar” en este deporte.

Participo en el Campeonato de España, así que vuelvo con mucha frecuencia y en ambos sitios me siento como en casa.

Y AUN ASÍ TIENES QUE IR AL COLEGIO... ¡Claro! Creo que también iré a la universidad. De momento me resulta bastante sencillo hacer las dos cosas, pero sé que llegará un momento en que será difícil compaginar las clases con el motocross.

ÉCHALE UN VISTAZO A NUESTRO NUEVO VÍDEO DE LA 125 DUKE

“Algún día”... ¿Este pequeño admirador quiere la DUKE o ser como Jorge? Probablemente ambas…

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¿ESTÁS PREPARADO DE VERDAD PARA CARGAR SOBRE TUS HOMBROS CON EL PESO DE LAS EXPECTATIVAS DE ESPAÑA? Eeh... ¡No! Yo solo voy a intentarlo y a hacerlo lo mejor posible. Creo que voy bastante bien de momento. Los resultados están ahí y estoy pilotando bien, pero aún tengo que mejorar mucho. Necesito aprender. Tengo que ser un poco más fuerte, físicamente y, a veces, mentalmente. Tener más experiencia. Pero un campeón español sin duda ayudaría al motocross en España y creo que nos hace falta.

OÍ UN RUMOR SOBRE TI Y UN POSIBLE CAMBIO A LOS CIRCUITOS DE ASFALTO HACE UN PAR DE AÑOS...

Sí... Tuve la oportunidad de hacer una prueba con Sete Gibernau en 2011 en una Honda de 100 cm³ o algo así, y me gustó mucho. Me lo pasé muy bien, pero aun así me quedé con el motocross. A mi abuelo le encanta el MotoGP. Vino conmigo a la prueba y, si fuera por él, ya sé lo que estaría haciendo ahora. Pero cuando tuve que tomar la decisión, lo tenía muy claro: motocross.

POR ÚLTIMO, UNA MOTO COMO LA 125 DUKE. ¿IRÍAS A POR ELLA? No he visto muchas Duke en carretera por Lommel (Bélgica). Desde luego creo que es una moto que llamaría la atención y opino que cualquiera podría pilotarla. La usaría para ir al supermercado a por algo. También la usaría para ir a entrenar, los demás que vayan en la furgoneta.

YA LA HAS PROBADO. ¿CÓMO TE SIENTES SOBRE ELLA? Muy ligero y ágil. Este año me costó un poco acostumbrarme a mi moto de carreras de 125 cm³ (KTM 125 SX), pero cuando te subes a la Duke…, es difícil creer que son de la misma cilindrada. Todavía no puedo ir por carretera, pero sé que algo así será perfecto para cuando lo haga.

SIN DUDA JORGE

JORGE PRADO FECHA DE NACIMIENTO 5 de enero de 2001 en Lugo, Galicia, España SU PASIÓN Motocross y BMX

…FUE EL BLANCO DE TODAS LAS MIRADAS SOBRE LA 125 DUKE; este modelo ha sido un éxito en ventas de KTM desde su lanzamiento en 2011 con casi 40.000 unidades entregadas, y con una amplia gama de extras de PowerParts. El último modelo se equipó con un complemento adicional. La versión de 2015, que fue el juguete de Jorge, incluyó un kit de gráficos “factory”, cubremanos de aluminio de color naranja, defensas del motor y protectores anticaída tanto en la parte delantera como en la trasera. Los principales argumentos de venta de la Duke mantienen a la moto a la cabeza del segmento: ABS, horquilla telescópica invertida y frenado excelente gracias al disco delantero Brembo de 300 mm.

Texto: Peter Kavcic Imágenes: Akrapovič

MISIÓN METAL SI EL MOTOR ES EL ALMA DE LA MOTOCICLETA, EL ESCAPE LE DA ALIENTO.

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CADA MOTOR TIENE SU PROPIO CARÁCTER ÚNICO. ALGUNOS MOTORES SON SILENCIOSOS, RESULTAN DISCRETOS; OTROS RUGEN SIN PUDOR EN TODA SU GLORIA. LUEGO ESTÁN LOS MOTORES DE COMPETICIÓN; MARAVILLAS PRECISAS CON ESA ACTITUD GUERRERA QUE TE EMPUJA A IR MÁS ALLÁ, A LLEGAR MÁS LEJOS Y A CONDUCIR MÁS RÁPIDO. Un motor se parece bastante a un organismo vivo; requiere aire y combustible para funcionar, y más aún para tener el mejor rendimiento. El sistema de escape es una parte vital de esa compleja creación mecánica. Además de potenciar su rendimiento, aporta carácter a la motocicleta.

Pero también hay otro aspecto más emocional: el sistema de escape no se limita a un componente técnico sin más fruto del trabajo de un ingeniero. También puede resultar una obra de arte digna de admirar.

Vivimos en un mundo en el que nadie se conforma con cualquier cosa. Cuando llegamos al horizonte, empezamos a sentir esa necesidad de llegar más lejos y adentrarnos en lo desconocido. Lo mismo pasa con el motor de una moto y no importa si hablamos de uno pequeñín de 125 cm³ o de un monstruo de 1301 cm³, si se trata de una máquina monocilíndrica o bicilíndrica, de cuatro o de dos tiempos. Todo se puede resumir en que nunca dejamos de buscar un rendimiento aún mayor, una configuración mejor, una mayor potencia en curvas y más, mucho más par motor.

Cuando elijas el sistema de escape adecuado, al fin sentirás esa ventaja extra en el ápice de una curva o sencillamente lograrás mayores velocidades máximas al final

de una recta. Es más, la lucha por vehículos más ligeros con un manejo mejorado es interminable. Un mejor manejo de la moto daría lugar a un mayor placer en el pilotaje y no solo eso: podría marcar la diferencia al apurar esa décima de segundo en una vuelta para que un piloto logre subirse al primer puesto en el podio.

Cuando cada gramo cuenta y cada kilo de más repercute en el rendimiento, los materiales propios del sector aeroespacial (como el titanio y la fibra de carbono) constituyen una clave indudable para el éxito. En comparación con los sistemas de escape de acero inoxidable, los fabricados con una aleación de titanio ligera y superresistente rebajan el peso hasta en un 50 %. Cuando se combinan los tubos adecuados de la longitud y el diámetro óptimos, se estudian al milímetro los recodos y las curvas no suponen ninguna restricción sino que ayudan a los gases de escape a fluir por los tubos, este es el momento en el que podemos empezar a hablar de perfección. Solo en tales circunstancias el motor puede alcanzar todo su potencial, tirar de la moto con total libertad y rugir empleando toda su fuerza.

Cuando un piloto lo da todo en la lucha por el puesto más alto del podio, lleva su mente hasta el límite, y también su cuerpo y la máquina en la que confía. Así que, adelante, pon a punto tu bestia y deja que escupa fuego, rugiendo con ese dulce sonido que hará que tu corazón lata con más fuerza. Disfruta del paseo; tú y tu moto os lo merecéis.

Texto: Luke Brackenbury Imágenes: Chippy Wood, Sebas Romero

AL LÍMITE

LA KTM 1290 SUPER DUKE R SPECIAL EDITION SE ENFRENTA AL ZIVKO EDGE 540 DOS VEHÍCULOS CON MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE TIPOS COMPLETAMENTE OPUESTOS SE PREPARAN PARA ENFRENTARSE EN UNA BATALLA CON ALTAS DOSIS DE ADRENALINA. UNA RECETA QUE NUNCA FALLA A LA HORA DE ACTIVAR LOS PISTONES DE LOS AFICIONADOS, Y EN UNBOUND NO SOMOS UNA EXCEPCIÓN.

Cuando entrevistamos a Hannes Arch, uno de los mejores pilotos de acrobacias, en la sección de héroes de nuestra primera edición, este austríaco comparó el pilotaje de aviones acrobáticos con la sutileza y la habilidad necesarias para pilotar una motocicleta, solo que sin la tercera dimensión. Su deseo fue siempre

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participar en una sofisticada exhibición acrobática que combinara dos de sus grandes pasiones.

Y aquí nos encontramos, un año más tarde, en el que posiblemente sea el lugar más difícil para ponerlo en práctica: las carreteras públicas que cruzan el Reschenpass. El Reschenpass es un punto fronterizo entre Austria y el norte de Italia, además de un puerto de montaña que atraviesa la cordillera principal de los Alpes y que incluye un embalse que cubre un antiguo pueblo cuyo campanario sobresale del agua.

Equipada con PowerParts y en el lado naranja tenemos el nuevo modelo para 2016 de la KTM 1290 Super Duke R Special Edition. En efecto,

la Bestia estrena indumentaria, además de otras exóticas piezas metálicas que le confieren un estilo fresco y ponen de manifiesto que, como motocicleta naked de altas prestaciones, no tiene rival. Y es que hablamos de 173 caballos y un par motor de 144 Nm, alojados en un chasis ligero con la brutal potencia de su V-Twin apenas dominada por una electrónica y unos componentes de frenado y chasis de primera categoría.

En el lado Red Bull tenemos el Zivko Aeronautics Edge 540. El avión preferido por los mejores pilotos de acrobacias del mundo, incluido el varias veces ganador de la Red Bull Air Race y el piloto que nos ocupa, Hannes Arch. Se trata de un avión de un solo motor y de características básicas que, a pesar de ello,

cuesta más de 600.000 euros y es capaz de retar con determinación las leyes de la física para hipnotizar así a todos los que presencian sus habilidades y dejarlos con la boca abierta.

Por definición, una carrera la gana el más rápido en un tiempo asignado o bien el que pasa primero por la bandera de cuadros por delante de, como mínimo, un contrincante. Partiendo de estas premisas, parece imposible enfrentar en una contienda justa una motocicleta y un avión, así que, en lugar de eso, los dos rivales deberán superar una serie de pruebas por puntos en las carreteras cortadas y el espacio aéreo de estos dos países. ¡READY TO RACE!

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COSTE KTM

ZIVKO

02 00 En lo que respecta al rendimiento por euro, no hay color: la moto empieza ganando con claridad.

MOTOR KTM

ZIVKO

02 02 Podríamos tomar las cifras de ambos motores por separado para hacer algún tipo de comparativa aburrida, pero la verdad es que ambos salen ganando.

Antes de despegar, convendría hablar del precio.

Comprar un Edge 540 nuevo no está al alcance de cualquiera, ya que antes el mundo de las acrobacias aéreas te tendrá que dar el visto bueno para que el fundador de la empresa, William Zivko, te pueda fabricar uno. Aunque ya hayas desembolsado unos 360.000 €, aún tendrás que conseguir un motor, una hélice y la aviónica necesaria para hacerlo volar. Así que entre una cosa y otra se te va a unos 450.000 €. Los Zivko no se encuentran a menudo en eBay, a pesar de que a finales de la temporada 2010 de la Red Bull Air Race, el piloto

alemán Matthias Dolderer pusiera uno de sus 540 en JamesEdition por un precio no revelado. Después de todo, tenía otro de recambio.

Las cilindradas no admiten reemplazo. El motor LC8 V-twin de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro de la 1290 posee una cilindrada de 1301 cm³. No estamos ante un motor suave de una moto tipo cruiser, sino ante una máquina radical capaz de generar 173 caballos y un par motor de 144 Nm. Este motor compacto es una evolución de las motos ganadoras del Dakar y las máquinas Adventure que dominan el mundo, y viene ahora equipado con una sofisticada inyección electrónica de gasolina con tecnología ride-by-wire y doble bujía por cilindro.

El morro del Edge está coronado con un Lycoming Thunderbolt AEIO-540-EXP. Se trata del modelo estándar para las pruebas de la Red Bull Air Race y consiste en un motor atmosférico convencional y transversal de seis cilindros con inyección de combustible y lubricación inversa para uso en maniobras acrobáticas. Su diseño es relativamente simple, si bien aprovecha su cilindrada de 8874 cm³ para ofrecer una potencia de 300 CV y un par motor de casi 950 Nm.

En comparación, con el mismo dinero, podrías tener unas 21 y media 1290 Super Duke R Special Edition por 21.198 EUR cada una, y además no necesitas la aprobación de Stefan Pierer, el jefe de KTM. Para llevarla tan solo necesitas una licencia válida para conducir motocicletas y cierta disposición.

El motor bicilíndrico en V LC8 de 1301 cm³ de la KTM es capaz de generar ni más ni menos que 173 CV y un par motor de 144 Nm. Impresionante. Sin embargo, el Lycoming Thunderbolt de seis cilindros del Zivko es más de 6,8 veces mayor, ¡con un par motor de casi 950 Nm!

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CHASIS KTM

ZIVKO

00 02 Gana el Zivko gracias a que su chasis debe tener una resistencia mucho mayor y poder desmontarse periódicamente.

ASPECTO KTM

ZIVKO

02 01

En este sentido, ambas máquinas tienen mucho en común, ya que las dos cuentan con un chasis principal tubular de acero. El motivo es que el acero es resistente y, si está construido correctamente, no se necesita una gran cantidad de material para lograr una estructura robusta; además, es mucho más fácil trabajar con acero que con aluminio.

la nueva aspirante de MotoGP de la firma austríaca empleará este tipo de chasis.

El Zivko 540 pesa tan solo 531 kg sin combustible ni piloto, y su fuselaje se completa con unas alas ligeras de fibra de carbono. Su diseño estructural es tan simple como efectiva su ejecución. Además, es capaz de resistir hasta 10 G de fuerza.

KTM lleva utilizando desde hace más de 15 años tubos de acero para todas sus motocicletas de serie y más tiempo aún ganando campeonatos del mundo con ellos: supercross, motocross, enduro, Moto3, Dakar... incluso

Las apariencias siempre son objeto de subjetividades y la belleza está en los ojos de quien la contempla, pero a pesar de su potencia y maniobrabilidad, el Edge tiene el aspecto del avión monoplaza típico que dibujaría un niño. No es lo que llamaríamos arte en movimiento. Sin embargo, hay que darle un punto de consolación por los gráficos de Red Bull y el logotipo de KTM.

La 1290 Super Duke R, sobre todo gracias al impresionante trabajo de pintura de la Special Edition, destila personalidad y agresividad. El chasis multitubular naranja sin carenado, las ruedas a juego y el exquisito basculante monobrazo es pura pornografía en metal: Craig Dent y su equipo de KISKA (véase la página 70) han encontrado la combinación perfecta de función y forma.

La 1290 Super Duke R puede pasar de 0 a 95 km/h en menos de 3,45 segundos y continuar hasta recorrer 400 metros en 7,48 segundos y a 212,7 km/h más (datos de prestaciones de Bruce Dunn/MCN). Es capaz también de alcanzar una velocidad máxima de 257 km/h en 33 segundos. Es complicado encontrar especificaciones de rendimiento similares en el Zivko, aunque es cierto que cuenta con un índice de ascenso ridículo de 1128 m/min (3700 pies/min) desde los 425 metros.

Con ambas máquinas en posición y la bandera bajada, el avión acelera lentamente. El conductor de la 1290 cambia rápidamente de marchas a pocas revoluciones para evitar tener que correr debajo del ala. A poco más de 145 km/h, el Zivko ya va cogiendo el ritmo y la moto tiene que emplearse a fondo, con el conductor metido de lleno en la moto y el gas al máximo. Tras recorrer unos 600 metros de un total de 800 de esta pista provisional, la moto va en quinta a todo gas; a 225 km/h, el avión se separa ostensiblemente de la moto y despega haciendo un ruido ensordecedor.

Gana la KTM.

ACELERACIÓN KTM

ZIVKO

02 01 Aunque la moto es la clara vencedora en este apartado, hay que decir que el avión no se diseñó para correr sobre el suelo y, además, coge un ritmo increíble cuando a la 1290 ya no le quedan marchas.

Pedimos a Hannes que mantuviera el avión en el suelo el máximo tiempo posible durante el despegue para poder realizar una carrera cara a cara en tiempo real.

La moto intenta acelerar más que el avión hasta velocidades a las que seguramente perderías el carnet de conducir e incluso te harían pasar un tiempo entre rejas si te pillaran.

VELOCIDAD KTM

ZIVKO

01 02 ¡BUM!

FRENOS KTM

ZIVKO

02 00 Otro apartado complicado de valorar, aunque es cierto que la moto aminora la velocidad más rápido que acelera con el mínimo contacto de goma sobre el asfalto.

Victoria para la KTM, por lo tanto.

Los 257 km/h de la KTM (declarados por MCN) son realmente impresionantes si se tiene en cuenta que la aerodinámica no es precisamente la principal virtud de esta moto naked. Unas marchas más largas en detrimento de la aceleración permitieron obtener mejores resultados con el escurridizo piloto exhibiendo una increíble musculatura del cuello al mando de la moto.

En lo que respecta a otro tipo de velocidad, la interna, los enormes pistones del motor bicilíndrico de la KTM alcanzan su máxima potencia a 8865 rpm, lo que significa que suben y bajan por el cilindro a unos 76 km/h.

En comparación, las prestaciones de este motor de Wyoming se reducen a tan solo 2900 rpm. Sin embargo, con pistones de una cilindrada de 1479 cm³ subiendo y bajando, más vale que no suban mucho el ritmo.

Sin embargo, el Zivko siempre saldrá ganador en este apartado gracias a sus impresionantes 426 km/h de velocidad máxima.

La 1290 Super Duke R incorpora dos increíbles pinzas M50 de Brembo en la parte delantera para atacar los discos dobles de 320 mm. A pesar de que la palanca del cilindro principal de Brembo a juego ofrece una gran variedad de potencias y tactos, el ABS de Bosch de primera categoría también contribuye a las prestaciones de frenado. La moto desacelera más rápido que acelera: de 112 a 0 km/h en 3,65 segundos y en tan solo 52 metros. Necesita otro medio segundo para hacer lo mismo pero a la inversa. Ambas cifras increíbles.

El avión, por su parte, necesita diversos sistemas de

frenos para reducir su velocidad. En tierra, las pinzas de doble pistón y control independiente resultan básicas pero efectivas para atrapar los discos de 220 mm.

En el aire, en cambio, existen múltiples maneras de reducir la velocidad; sin embargo, técnicas como el deslizamiento lateral resultan muy ineficientes desde el punto de vista de la aerodinámica cuando la longitud del fuselaje apunta hacia su trayectoria de vuelo de avance para actuar a modo de freno.

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RUIDO KTM

ZIVKO

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Se trata, en realidad, de una categoría importante. El agresivo ruido del 540 cuando remonta de una bajada en picado, que recuerda al de una avispa, se oye desde kilómetros a la redonda; es un sonido escalofriante imposible de ignorar. En cambio, el “silenciador” Akrapovič de titanio que incluye de serie la Special Edition cuenta con un deflector extraíble para que la Bestia

ruja todo lo que quiera. Al retirarlo, el ruido de golpeteo del V-twin sigue resonando en las paredes de los Alpes mucho después de que la moto haya desaparecido de vista.

La KTM viene equipada con componentes de suspensión de gama alta de WP Suspension para un chasis desarrollado en colaboración con el expiloto de MotoGP Jeremy McWilliams. Se trata de una motocicleta de tipo naked capaz de dejar en evidencia a otras motos deportivas tanto en la carretera como en el circuito.

En realidad, ya lo ha hecho en repetidas ocasiones.

“READY TO RACE” es más que un eslogan de marketing para KTM.

El avión tiene que ganar este apartado por su tremendo estruendo.

MANIOBRABILIDAD

Así que mantendremos la puntuación hasta la siguiente categoría…

ACROBACIAS KTM

ZIVKO

01 02 Cuesta mucho más obtener la licencia de piloto, pero este apartado se lo queda el avión. Con toda justicia.

Es la razón de ser del Zivko, un avión concebido para realizar trucos increíbles, motivo por el que es el avión preferido por los mejores pilotos de acrobacias del mundo. El Edge, además, puede dar vueltas de 360 grados en 0,9 segundos, mientras que los pilotos más expertos pueden realizar acrobacias sobre cada eje para dar la sensación de que el avión está cayendo desde el aire.

La 1290 no puede volar, pero sí es capaz de mostrar todo un repertorio de acrobacias. Con el control de

El Zivko es mágico en este aspecto y parece capaz de desafiar la gravedad con el mínimo movimiento por parte del piloto.

tracción desactivado, la Super Duke podría pasar el día sobre una sola rueda. Hemos visto incluso un vídeo del piloto de desarrollo y expiloto de MotoGP Jeremy McWilliams en el que levanta la moto en quinta para rodar sobre su rueda trasera. ¡¡EN QUINTA!! Los frenos Brembo permiten hacer excelentes frenadas y derrapadas de las que echan HUMO, mientras que su par motor, que parece no terminarse nunca, es capaz de hacer chirriar las ruedas cuando se le da gas a fondo, todo ello en condiciones controladas y con un piloto profesional, por supuesto.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE KTM

ZIVKO

02 02 Puesto que ambos vehículos ofrecen la oportunidad de quemar combustibles fósiles de la manera más divertida y espectacular sin prestar demasiada atención a las cifras de consumo por kilómetro, les daremos la victoria a ambos.

El 540 Edge cuenta con tres depósitos de combustible: uno en cada ala y un tercero en el fuselaje. Para las acrobacias solo se permite utilizar el depósito de 72 litros del fuselaje debido al elevadísimo alabeo del avión, ya que el combustible de los depósitos de las alas podría ir a parar a los extremos alares y perforar la costilla de soporte final. No suena bien. Con un consumo aproximado de 1,5 litros por minuto en vuelos acrobáticos, lo único que quiere el piloto transcurridos 45 minutos es aterrizar. Pero para vuelos normales haciendo uso de todos los depósitos, a Hannes solo le gusta volar durante dos horas seguidas máximo.

La 1290, por su parte, cuenta con un depósito de 18 litros y su consumo depende del piloto, de su muñeca derecha y del tipo de conducción.

CONFORT KTM

ZIVKO

01 01 Les daremos un empate a ambos.

Aunque ninguna de las dos máquinas tenía el confort en la parte alta de su lista de prioridades cuando fueron concebidas, la 1290 cuenta con diversos medios de protección contra el viento y características ergonómicas de tal manera que no hace falta un quiropráctico tras un día entero montado en la moto, pero solo si no te excedes de velocidad en la autopista.

Otro punto a favor de la Special Edition es la inclusión del asiento ergonómico PowerParts, más deportivo y más cómodo que el modelo básico.

El Zivko apenas dispone de espacio para el piloto; sin embargo, el asiento y el arnés están diseñados para sujetarte firmemente con espacio suficiente para llevar el paracaídas puesto, lo cual resulta confortante, más que confortable. La cabina dispone además de un calefactor y una cubierta para proteger de la lluvia y el viento.

Hannes comenta: “Una vez que estás dentro es cómodo, más cómodo que una moto. Además, no tengo que luchar contra el viento, ya que voy cubierto. Pero también es verdad que el interior es bastante ruidoso.”

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PASAJERO KTM

ZIVKO

02 -1

El Edge solo tiene espacio para el piloto, si bien también existe la versión 540 T biplaza. No estoy seguro de querer probar ese modelo. La Super Duke R está preparada para aquellos lo suficientemente valientes como para unirse a la aventura: viene equipada con estriberas y un asiento trasero ergonómico completo con correa para sujetarte en el trayecto de tu vida.

La Super Duke gana esta vez y el avión pierde un punto por ser egoísta y no compartir la diversión.

MANTENIMIENTO KTM

ZIVKO

02 00 El avión necesita un equipo entero en tierra para él; a la moto le basta con su piloto.

El Zivko se revisa constantemente durante toda la temporada de la Red Bull Air Race y es objeto además de una detallada inspección anual. Debido al carácter internacional de la competición, la estructura del avión se desmonta de tres a cuatro veces al año para su transporte; de este modo, los equipos disponen de otra excelente oportunidad para examinar de cerca el avión.

El avión permanece en vuelo de 2 a 3 horas en cada prueba, y el motor solo vuela a velocidad de crucero cuando se desplaza por sí solo hasta la misma prueba. Cada 50 horas se efectúa una exhaustiva revisión de mantenimiento, que se repite a las 100 horas o una vez al año, lo que suceda primero.

Aunque un motor Lycoming normal admitiría unas 1400 horas de uso entre una revisión y otra, los chicos de la Air Race ponen un poco más a prueba sus máquinas exprimiendo la potencia del motor y conectándolo y desconectándolo constantemente. Nigel Dickinson, técnico responsable del equipo Arch, comenta: “El mantenimiento en la aviación está muy reglamentado, por lo que mantenemos una lista extraordinariamente detallada de los componentes del avión con información sobre la fecha de su colocación, su última inspección, etc.

La primera revisión de la KTM es a los 965 km; después, si se ha comprobado periódicamente el nivel del aceite, el programa de mantenimiento estipula que la próxima revisión debe hacerse a los 15.000 km o una vez al año, lo que ocurra primero. Cada motorista debería revisar periódicamente su moto con tareas que no precisan una formación especial, sobre todo comprobar la presión de los neumáticos, el nivel del refrigerante y del líquido de frenos y el desgaste de las pastillas de freno.

NEUMÁTICOS KTM

ZIVKO

02 01

Nueva victoria para la moto, pero le daremos también un punto de consolación al avión.

CUADRO DE INSTRUMENTOS KTM

ZIVKO

01 01 Empate.

El agarre lo es todo, sobre todo cuando no tienes nada más con que equilibrar la moto e impedir que se vaya al suelo. La Super Duke utiliza neumáticos Dunlop SportSmart 2, ya que ofrecen un excelente rendimiento en máquinas deportivas en una amplia variedad de temperaturas y condiciones meteorológicas. La goma trasera de 190 mm de ancho es capaz de gestionar el par motor de la Bestia sin romperse como un pañuelo de papel mojado, mientras que la delantera hace lo propio con el increíble poder de frenado del doble disco de la rueda delantera. El trabajo que desempeñan los neumáticos de una motocicleta, en especial en máquinas de alto rendimiento como esta, es extremadamente importante teniendo en cuenta su mínima superficie de contacto.

Los neumáticos son también de gran importancia para el avión, dado que no se encuentra constantemente en el aire y que, además, el Zivko no tiene capacidad para aterrizar sobre agua. Sin contar el elemento de cola, las ruedas del tren de aterrizaje de posición fija tienen una vida útil aproximada de una temporada y media de la Air Race. Se inflan a 50 psi, y su desgaste se debe a los aterrizajes, que en ocasiones provocan zonas planas, o a los pinchazos.

La Super Duke mezcla lo clásico con lo moderno, ya que el cuentarrevoluciones analógico por aguja de la parte central está flanqueado por dos indicadores digitales. El de la derecha indica la velocidad, el nivel de combustible, la temperatura del motor, la marcha actual, la hora y el modo de conducción seleccionado. El de la izquierda, en cambio, contiene una pantalla de menú que se activa mediante el botón del menú del manillar izquierdo. Su función es ajustar y mostrar las distintas funciones electrónicas de la moto.

Los instrumentos son fundamentales para el piloto, por lo que el cuadro de instrumentos de fibra de carbono del Edge aloja toda una serie de indicadores flanqueados por robustos interruptores. Incluye dos altímetros (en pies), dos indicadores de velocidad en el aire (en nudos y mph), un codificador de altitud, una brújula, un acelerómetro, un sistema de trim MAC y un sistema de intercomunicación. Nos gustaron especialmente el interruptor para humo y el pulsador rojo de arranque.

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Si hablamos de acrobacias, una derrapada en estático de la moto no puede competir con la cola de humo del avión boca abajo volando a más de 140 km/h y tan solo a 10 metros por encima de un puente salpicado con farolas.

CONCLUSIÓN KTM

ZIVKO

16 10

Con un resultado final de 16 puntos sobre 10, la KTM se alza como vencedora frente al avión. En efecto, podríamos estar discutiendo sobre este marcador hasta que se agotaran los combustibles fósiles, pero son nuestras reglas y el resultado es el que es.

Para ser justos con el Zivko, hay que decir que se trata de un avión diseñado para un objetivo muy concreto y que nos encanta que sea así, ya que podríamos pasarnos todo el día mirando a Hannes hacer piruetas.

En 2016, la KTM 1290 SUPER DUKE R se ha mejorado a sí misma con la versión Special Edition que no necesita incrementar su increíble potencia y rendimiento, sino que añade una nueva dimensión a una máquina ya de primerísima categoría. Ya sea en la carretera o en circuito, gastando estriberas o rodilleras, conduciendo con calma o con la cabeza agachada sin parpadear, la 1290 es una moto que reacciona según el estado de ánimo del piloto y que causa sensación allá donde va.

“Está claro que todos estos datos y comparativas son muy difíciles de realizar o no son más que números, pero comprobar el rendimiento de esta moto, en especial su aceleración, desde una perspectiva de la que muy pocos podrán disfrutar jamás, ha resultado una experiencia genial y sorprendente. ¿Cambiaría mi sitio para subirme a la moto? No. No en estas circunstancias. Sé lo que puedo hacer sobre dos ruedas, cómo conducir una moto, conozco mis límites. Además, no querría tener a alguien como yo en un avión como este besándome el culo”.

POR HANNES ARCH

ÉCHALE UN VISTAZO AL VÍDEO DEL “MAKING OF” EN:

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ZIVKO 540 EDGE PLAZAS 1 LONGITUD 6,27 m LONGITUD 7,42 m ALTURA 2,87 m PESO CON CARGA 703 kg (1.550 lb) PESO MÁX AL DESPEGUE 816 kg (1.800 lb) MOTOR 1 × Lycoming “Thunderbolt AEIO-540” de seis cilindros modificados opuestos horizontalmente con refrigeración por aire con hélice Hartzell compuesta de 3 palas POTENCIA 300 CV (254 Kw) a 2700 rpm VELOCIDAD MÁXIMA 426 km/h/265 mph ALABEO 420°/sec CAPACIDAD DE Depósito del fuselaje, 19 galones (72 litros).

COMBUSTIBLE Depósitos de las alas, 44 galones (166 litros) PRECIO 450.000 € aprox. www.zivko.com

KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition PLAZAS 1 (esencial), 2 (opcional) LONGITUD 1,482 mm ± 15 mm ENVERGADURA N/A ALTURA 835 mm (del asiento al suelo) DISTANCIA HASTA 140 mm EL SUELO PESO CON CARGA 189 kg PESO MÁXIMO No puede volar. Quizá si tuviera alas...

AL DESPEGUE: MOTOR 1 × “LC8” bicilíndrico estándar, con refrigeración líquida, configuración en V a 75° y 4 válvulas por cilindro POTENCIA 173 CV (127 Kw) a 8865 rpm PAR MOTOR 144 Nm a 7750 rpm VELOCIDAD MÁXIMA (257,5 km/h/160 mph)* ALABEO N/A CAPACIDAD DE 18 litros/reserva de 3,5 litros COMBUSTIBLE PRECIO 21.198 EUR www.ktm.com

*datos procedentes de Motorcycle News

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

La calma previa a la tormenta: la KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition y el Edge 540 avanzan frente a frente mientras abandonan el increíble Hangar 7 en Salzburgo, sede de The Flying Bulls www.hangar-7.com.

Texto: Peter Ziegler Imágenes: Janez Kocbek

A CUALQUIER AFICIONADO AL MOTOCICLISMO CON CIERTA AMBICIÓN SE LE ARRANCA UNA SONRISA AL VER A LOS PILOTOS PROFESIONALES EN LAS CARRERAS HACER IMPRESIONANTES CABALLITOS O DERRAPES TRAS LA BANDERA DE CUADROS, AUNQUE NO LO HAYA HECHO NUNCA ÉL MISMO. NO HE CONOCIDO AÚN A NINGÚN MOTOCICLISTA QUE NO SE HAYA QUEDADO ENTUSIASMADO CON ELLO Y NO HAYA DESEADO PODER MOSTRAR A SUS COLEGAS DE SALIDAS CÓMO SE LUCE A LA SALIDA DE UNA CURVA CON UNA BUENA LEVANTADA DE RUEDA. ESTÁ PROHIBIDO EN LA CALLE, PERO AUN ASÍ ES TODA UNA SENSACIÓN CUANDO LO VES.

¿Cuándo llega el momento en que uno se plantea hacer algo así con su preciada motocicleta, la que limpia después de cada ruta y por la que por cualquier rasguño se enfada? Esa idea se graba en nuestro cerebro muy temprano. Básicamente el día en que vimos a héroes como Evel Knievel o Robbie Maddison hacer cosas tan increíbles que, de niños, en seguida quisimos imitar. Y lo hizo, aunque esperemos que de forma más suavizada. Aquí se mostraron los primeros síntomas de un especialista de Stunt Riding. Solo una pequeña parte sigue persiguiendo este objetivo de joven, el resto siguen soñando con los espectaculares stunts frente a la heladería.

Todo motociclista se queda con la boca abierta cuando asiste a un espectáculo del especialista de stunt Rok Bagoroš, pero son realmente contados los casos en que se le pasa por la cabeza a uno la idea de intentarlo sin ayuda profesional, y aquí es donde llegamos al tema en cuestión: un día de formación con el especialista de stunt de KTM Rok Bagoroš.

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Escuchar y repetir

Nervioso como un niño pequeño en su primer día de clase, me dirijo hacia Rok Bagoroš, a quien reconozco de lejos por su PowerWear y su gorra RokON ya característica.

Hemos quedado para disfrutar de un día juntos al estilo “Rok”. Él no se da cuenta de quién soy hasta que me presento, en lugar de pedirle un autógrafo. “¡Primero te voy a enseñar las cosas que nadie ve fuera del espectáculo!” Cuando entramos en el taller, me muestra su material de trabajo y me sorprende enormemente que todo se vea y funcione de manera tan profesional. Tras una breve introducción entre bastidores y después de que lleguen los fotógrafos, nos dirigimos hacia el lugar que Rok ha preparado especialmente para ese día.

Allí uno se siente como uno de los Jinetes del Apocalipsis. Estamos en un enorme complejo industrial totalmente abandonado donde a nadie le afecta el estrepitoso rugido de los motores de un cilindro ni los ruidosos derrapes de los neumáticos echando humo.

Como calentamiento, Rok explica cuáles son los trucos más “fáciles” en el Stunt Riding y me deja elegir entre caballito o derrape, mientras para calentar va haciendo círculos a mi alrededor sobre la rueda trasera. Con tal motivación, me decido por el primero. Con un pequeño y totalmente sencillo truco técnico, que consiste en utilizar el embrague para levantar la rueda delantera, empiezo a tantear con cuidado el denominado punto de vuelco, en que la motocicleta alcanza el punto de equilibrio donde no se vuelca hacia adelante ni hacia atrás, lo que se controla perfectamente con el acelerador y el freno de la rueda trasera. Evidentemente se requiere mucha práctica y no debe hacerse bajo ningún concepto en la vía pública.

Tras un éxito evidente, gracias a la clase teórica y práctica de varias horas, es el turno de Rok y nos muestra lo que puede lograrse con años de práctica. Con aparente facilidad presenta todos los trucos que también muestra en sus espectáculos, así como algunos en los que está trabajando actualmente.

Después de lograr el caballito, pruebo el derrape, que no parece muy difícil si se hace con la moto parada. Sin embargo, cuando Rok piensa en derrapes, estos se

Inspección técnica

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Imparable

corresponden a su nivel, por lo que resultan en una combinación de derrape en marcha en círculos alrededor de un objeto parado, sobre la estribera especialmente añadida para ello en la rueda delantera. El objeto parado es normalmente una atractiva mujer que se presenta voluntaria durante el espectáculo o que se deja convencer por el encanto de Rok. Hoy su conejillo de indias es masculino, pero él se esfuerza igualmente para que le salga bien su puesta en escena.

Por último, Rok Bagoroš quiere mostrarme su truco más reciente: saltar por encima de mí con la motocicleta sin rampa. Entonces, me siento como un niño pequeño y me vienen un montón de felices recuerdos, pero aun así rechazo agradecido la oferta…

ROK BAGOROŠ FECHA DE NACIMIENTO 16 de marzo de 1989 en Murska Sobota, Eslovenia SU APOYO Los fans, los patrocinadores y su gran fuerza de voluntad SU PASIÓN Stuntride y Freeride LEMA ¡Sueña a lo grande y nunca te rindas! ÍDOLO Chris Pfeiffer

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MOTOR EN LA CIUDAD

Texto: Justin Dawes, Luke Brackenbury Imágenes: Justin Dawes

SEGUIMOS DE CERCA, AUNQUE NO SIN DIFICULTADES, LA KTM 1290 SUPER DUKE R POR DETROIT, LA OTRORA CAPITAL DEL AUTOMÓVIL DE EE. UU., EN EL RODAJE DEL ÚLTIMO VÍDEO DE “LA BESTIA” DE KTM EN SU INTENTO POR CONQUISTAR EL MUNDO… A primera hora de la mañana, nuestro convoy de vehículos se instala en la parte Este de Detroit. El inquietante silencio que se respira en algunas zonas de la ciudad le da ese aire de ciudad postapocalíptica. Quizá por eso pintaron unos gamberros un grafiti con la palabra “Zombieland” con letras de más de un metro de alto en los pisos más altos del antiguo hotel Park Avenue.

Cuesta imaginar que esta descontrolada metrópolis fuera un día el centro neurálgico del sector automovilístico en EE. UU. con una población máxima en los años 50 de más de 1,8 millones de habitantes. La prosperidad de la ciudad se vio seriamente afectada por una serie de decisiones desafortunadas por parte de los gobernantes y las industrias que residían en Detroit ya desde finales de los 60, cuando las compañías automovilísticas empezaron a abrir plantas en otras ciudades.

El valor de la propiedad y los ingresos fiscales se redujeron drásticamente, mientras que la policía no daba abasto para controlar la delincuencia. Más recientemente, el aumento de coches importados de Japón empezó a frenar el crecimiento de la industria automovilística estadounidense. En 2010, la ciudad registraba 713.777 habitantes, más de un 60 por ciento menos que en su momento más álgido. Pero tras declararse en quiebra, la ciudad ha empezado por fin a recuperarse en busca de la prosperidad perdida. Una ardua tarea, sin duda. El edificio “Zombieland” antes mencionado, sin embargo, fue derruido en 2015 para convertirse en el nuevo estadio del equipo de hockey sobre hielo de la ciudad, los Detroit Red Wings. Síntoma de mejora...

Nos encontramos aquí con el equipo de rodaje de seis personas responsable de la nueva entrega del ya legendario vídeo de la KTM 1290 SUPER DUKE R en su misión por conquistar el mundo. “La Bestia” se encuentra en territorio estadounidense y quiere hincarle el diente a Detroit.

Gran selfie, aunque le falta un poco de acción

EL ARTE DE LA TÉCNICA Aparcada fuera de la antigua Packard Motor Car Company, actualmente con un aspecto deplorable, pienso en la que una vez fuera una empresa vanguardista en 1903, año de su apertura, e imagino que los empleados estarían a punto de entrar para empezar su turno de trabajo hace poco más de medio siglo. Sin embargo, esta mañana, surcando los sombríos alrededores con su flamante naranja brillante, lo único que sigue vivo aquí es el rugido del motor LC8 V-twin de 1301 cm³ de la Super Duke mientras se calienta para iniciar su jornada.

PREPARATIVOS Vídeos como este no se hacen así como así: requieren un trabajo mucho mayor de lo que la mayoría se piensan, trabajo que empieza mucho antes de que el equipo de producción llegue al lugar de rodaje. Horas de trabajo para definir el proyecto, decidir las escenas y buscar los lugares de rodaje. Todo eso deberá terminarse antes de que las cámaras de alta definición empiecen a capturar la acción en el sentido más puro de la palabra. Reuniones, correos electrónicos, solicitud de permisos, fijación de fechas, reservas de billetes de avión y un montón de plegarias para que el tiempo sea benévolo.

Esta videocámara es técnicamente más avanzada que el Apollo 11; puede funcionar sola mientras se escucha el audio a través de los auriculares.

FRENTE INTERNACIONAL El equipo de rodaje del vídeo lo forman una amalgama de nacionalidades y personajes. El productor, Christoph Vieth, es alemán, el piloto y el fotógrafo viven en California, otro productor vive en Chicago pero es sueco, mientras que la moto viene de Austria.

LEY Y DESORDEN Después de que, hace unos años, una conocida serie de televisión británica basada en el mundo del automóvil levantara susceptibilidades (en especial con el jefe de la policía) durante su rodaje en Detroit, una de los agentes encargados de la seguridad del lugar prohibió al equipo de rodaje superar el límite de velocidad, hacer derrapadas o acrobacias aunque las calles estuvieran cortadas. Sin embargo, cuando la agente abandonó el lugar para atender otros asuntos, los otros agentes hicieron la vista gorda para disfrutar de la acción que estaban deseando ver.

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CIFRAS Y DATOS Se programaron dos días para el rodaje, por lo que tuvimos que aprovechar cada una de esas 48 horas, rodando desde la madrugada hasta que se ponía el sol. A eso hay que añadirle una cantidad ingente de Red Bull, café, hamburguesas, dos depósitos de combustible y cuatro ruedas traseras. Parece muchísimo para un vídeo final de 1 minuto y 23 segundos, pero es que se consume tanto tiempo para conseguir las tomas perfectas en cada momento que es como si al final no se hubiera hecho nada.

Pasar la cámara una y otra vez, colocar al piloto y la moto en el lugar adecuado para que la acción final tenga el resultado esperado. Mantener una iluminación coherente.

La verdad, muchas horas de trabajo.

PRECIOSO APARCAMIENTO Construido sobre la cuna de lo que fue la Ford, el otrora precioso Michigan Theatre es ahora un triste aparcamiento. Construido en 1926 y conectado con el edificio de oficinas Michigan Building de 13 plantas, la decadencia de este antiguo auditorio de 4000 localidades no hace sino recordarnos cómo cayó en picado la prosperidad en esta ciudad.

Anochece en Detroit. Los días de rodaje duraban mientras aún quedaba luz en el cielo.

CIUDAD FANTASMA A pesar del ruido del motor y del humo de los neumáticos chirriando a merced de las derrapadas y las frenadas en curvas cerradas, nadie pareció inmutarse por la actividad del equipo de rodaje en algunas de las zonas. Por lo general, este tipo de actividades atrae a multitud de curiosos que se mueren por ver lo que ocurre, pero en los dos días de rodaje no conseguimos ni levantar una sonrisa a nadie.

No se trata de una banda de los suburbios de Detroit, sino del talentoso equipo responsable de haber creado este épico vídeo de “La Bestia en Detroit”.

POBRE COMADREJA Ya hacia el final del rodaje, en una de las últimas tomas, el piloto chocó con una comadreja que debió morir aplastada por algún camión. A pesar de estar más delgada que una supermodelo, fue obviamente un mal día para la pobre comadreja.

Sin embargo, fue todo un acontecimiento para el piloto, sobre todo al descubrir rápidamente que las entrañas de una comadreja muerta son más resbaladizas que el hielo mezclado con aceite. Ni siquiera el ABS activado (que estaba precisamente desactivado para realizar las acrobacias) le habría ayudado a mantener el equilibrio.

Así que ambos cayeron, resbalando hasta ir a parar debajo de un camión de cajas.

UNBOUND // DESDE DENTRO // PÁGINA 109

FINIQUITADO ¿El resultado? Un minuto veintitrés segundos es todo el tiempo que necesitó la KTM 1290 SUPER DUKE R para conquistar las malvadas calles de Detroit. Atrás quedan tan solo marcas negras y humeantes de goma. Los rugidos del LC8 V-Twin de 1301 cm³ y 173 caballos ya dejaron de oírse a través de los dilapidados monolitos que una vez fueron sede de las mayores potencias industriales del mundo. Músculo para el máximo rendimiento y tecnología para un control implacable. Visitad el canal de YouTube oficial de KTM y comprobadlo con vuestros propios ojos.

DESCUBRE EL VÍDEO TERMINADO EN:

Momentos después, piloto y moto besaban al asfalto gracias a las entrañas de una comadreja. Doy fe de ello.

UNBOUND // DIVERSIÓN // PÁGINA 110

SUPER COMPETITION SHOCK El amortiguador WP Super Competition está especialmente diseñado para la KTM 1290 Super Duke y ofrece posibilidades prácticamente ilimitadas para un ajuste personalizado.

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Photo: R. Schedl

Por favor, no intentes imitar las escenas de pilotaje mostradas, utiliza siempre el equipamiento de protección adecuado y respeta las normas de circulación aplicables. Los vehículos mostrados pueden variar en algunos detalles con respecto a los modelos de producción y algunas imágenes incluyen equipamiento opcional disponible a precio adicional.

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