N U MÉ R O 2 // P RINTE M P S 2 0 1 6
NAKED SUPERPOWER
*095689437534*
LA COURSE DES AS KTM 1290 SUPER DUKE R vs. ZIVKO EDGE 540
ROUTES : CE QUI LES REND ATTRAYANTES
CARL FOGARTY, GUIDE DE L’ILE DE MAN
LA 1290 GT EN MOTOGP : 1 960 KM EN 36 HEURES
Stefan Pierer, PDG DE KTM AG
UNBOUND // ÉDITO // PAGE 03
BIENVENUE ... … DANS CE NOUVEAU NUMÉRO D’UNBOUND, OÙ NOS ROUTIÈRES NAKED T’EMBARQUENT POUR UN VOYAGE PASSIONNANT, QUI TE DIVERTIRA AUTANT QU’IL T’INFORMERA ! Déjà plus de 20 ans que la première Duke est apparue sur le marché. Beaucoup de choses ont évolué au cours de ces deux décennies, au sein de KTM comme sur ce modèle. Pour autant, nos standards restent inchangés et respectent toujours les valeurs portées par l’entreprise, et par ce que cette moto représente. Lors de la renaissance de KTM en 1992, mon équipe et moi-même pensions que nous devions impérativement occuper le segment des motos routières pour garantir l’avenir de l’entreprise et nous avons donc décidé de lancer un signal fort. Notre première routière devait refléter les mêmes valeurs que nos machines de motocross, si appréciées : du plaisir pur associé à des performances de tout premier ordre, tous les autres aspects devant respecter cette philosophie. Et c’est comme ça que la Duke a vu le jour. Je peux aussi affirmer que cette moto n’a pas été conçue dans une salle de réunion, mais directement dans un atelier de Mattighofen. Nous avons utilisé comme base notre machine enduro propulsée par l’excellent moteur LC4 et ensuite, parlons franchement, nous avons sorti la meuleuse d’angle ! La moto a ensuite bénéficié de très nombreuses améliorations et a enfin été présentée au salon IFMA de Cologne en 1992. Les réactions à sa présentation ont été à la hauteur de nos attentes ! Encore quelques réglages et elle fut la première moto KTM de couleur orange à parcourir les rues en 1994. Pour en apprendre davantage sur les origines de cette première moto, c’est en page 26 !
KTM a toujours su s’entourer d’ingénieurs talentueux ayant une vision et une vraie passion pour les motos et l’histoire devait se répéter à peine dix ans plus tard, avec la naissance d’une nouvelle routière qui bénéficiait de tout l’héritage du tout-terrain, la KTM 990 SUPER DUKE. Cette nouvelle moto s’inspirait fortement de la routière monocylindre du même nom, sauf que tout a été optimisé, d’où son qualificatif de « Super ». Au fil des ans, les Duke équipées du moteur LC4 furent améliorées, restylées et même complétées par des variantes « R », encore plus ciblées et extrêmes. 2011 représente un autre jalon de référence avec le succès immédiat de la KTM 125 DUKE dans toute l’Europe et ce fut un succès instantané. La KTM 200 DUKE suivit un an plus tard pour devenir la moto routière la plus vendue de KTM, avant que ne sorte la KTM 390 DUKE, notre première vraie superstar mondiale, disponible dans chaque pays où KTM est implanté. Et maintenant, quel avenir pour la Duke ? En 2016, le monocylindre LC4 prend encore du muscle et complète les modèles 690 et 690 R très remaniés. Plus de puissance, plus de couple, mais tout en souplesse... Vraiment étonnant ! Et la preuve que les monocylindres ne sont pas les parents pauvres de la gamme KTM. La KTM 1290 SUPER DUKE GT repousse encore les limites de la performance et du raffinement, utilisant les toutes dernières technologies disponibles pour proposer des aides au pilotage sophistiquées et un confort impérial. Tu peux en apprendre davantage sur cette moto ensorcelante aux pages 12 et 32. Désormais, la gamme Duke, avec une identité et une différenciation claires et de nombreuses cylindrées disponibles (de 125 cm³ à 1301 cm³), peut être appréciée par des pilotes ayant des aspirations et des expériences très différentes. Et KTM, c’est avant toute une vraie expérience de pilotage ! Profite bien de ce numéro, Stefan Pierer, PDG DE KTM AG
KTM 690 DUKE R
KTM 1290 SUPER DUKE GT
UNBOUND // WOW // PAGE 05
UN MONDE DE NAKED BIKES Texte : Luke Brackenbury Photos : Chippy Wood, Sebas Romero
À nue. Dépouillée. Exposée. Mais, pour la gamme KTM DUKE, dépouillée ne veut pas dire vulnérable. Bien au contraire, l’absence de carénage offre puissance, authenticité et liberté. Tu peux réellement apprécier la vitesse lorsque tu ressens sa force et que tu dois tortiller ton corps pour accroître l’aérodynamisme et donc la vitesse. Sur cette photo apparaît Carl Fogarty – le meilleur pilote de tous les temps de la World Superbike et détenteur du record du tour du TT pendant la durée incroyable de sept ans. « Foggy » est à fond sur la KTM 1290 SUPER DUKE R dans la portion montagneuse de l’île de Man, en profitant de l’absence de limitation de vitesse, du couple phénoménal de sa moto et d’une vue dégagée sur la fameuse course TT. Découvre ce qu’il a pensé de cette « naked » en page 56.
UNBOUND // WOW // PAGE 07
La Duke, avec son moteur monocylindre, est la première moto routière de KTM de type « naked ». Elle est apparue sur les routes en 1994 avec son style non conventionnel et a forgé l’identité de la firme autrichienne sur le bitume. Découvre davantage d’informations sur la Rebelle d’origine en page 26. Le temps ne s’arrête jamais pour le développement des motos. Après plus de 20 ans d’évolution et d’optimisation, les 690 Duke et Duke R (en photo) modèle 2016 sont plus rapides, plus affûtées, plus élaborées et plus puissantes que jamais. Tu en sauras plus en page 54.
Ce n’est pas quelque chose que tu vois tous les jours. Ce n’est pas le clocher saillant de l’église du 14 ème siècle submergée de l’ancien village de Graun, en Italie, qui est désormais sous les eaux du lac de Resia. Ni l’avion de voltige Zivko Edge 540 qui vient d’effleurer avec son aile droite ce monument prisonnier de l’eau. Mais la nouvelle version Special Edition de la KTM 1290 SUPER DUKE R à l’arrêt. Ici, le pilote et sa moto font une pause avant leur prochain combat épique entre ces deux machines surpuissantes. Découvre ces images incroyables en page 86.
UNBOUND // WOW // PAGE 09
Les meilleurs nouveaux équipements pour cette année. UNBOUND dévoile ses articles favoris de la collection 2016 KTM PowerWear
INDEX UNBOUND
PRODUITS // L’ATTRAIT IRRÉSISTIBLE DU ORANGE PAGE // 40 PAGE // 02 ÉDITO // STEFAN PIERER Le numéro un de KTM parle de l’importance de la Duke
PAGE // 04 WOW // UN MONDE DE NAKED BIKES
L’ÉQUIPE DE UNBOUND BUREAU DE LA RÉDACTION : KTM Sportmotorcycle GmbH Stallhofnerstraße 3 5230 Mattighofen, Austria unbound@ktm.com PHOTOS KTM: Rudi Schedl, Heinz Mitterbauer Akrapovič, Alpinestars, Black & Rad/Sebas Romero, Chippy Wood, Gareth Harford, Heiko Mandl, Janez Kocbek, Justin Dawes, Piers Spencer-Phillips, Ray Archer, Teh Ooi Keat, Geoffrey McCarthy DESSIN : Holger Aue ILLUSTRATIONS : Kar Lee (Une route, c’est quoi ?) TEXTE Luke Brackenbury, Thomas Kuttruf, Adam Wheeler, Simon Hargreaves, Rik van Gerwen, Peter Ziegler, Justin Dawes, Peter Kavcic, Knut Briel, Anuar « Norick » Sabaruddin GRAPHISMES ET PRODUCTION Rédactrice en chef : Melanie Moser Illustrations de KISKA et KTM : Ingrid Erlinger Traduction : eurocom Translation Services GmbH IMPRESSION Samson Druck Ges.m.b.H
Données non contractuelles.
PAGE // 12 PRÉSENTATION // SPORTS TOURING – STYLE KTM Découverte de la nouvelle KTM 1290 SUPER DUKE GT
PAGE // 20 DOSSIER // AMÉLIORE TA MOTO UNBOUND dit pourquoi les PowerParts sont le meilleur choix pour optimiser une KTM
PAGE // 26 STYLE DE VIE // TOUJOURS REBELLE ? 22 ans après son lancement, la Duke d’origine a-t-elle encore « la pêche » ?
PAGE // 32 EN COUVERTURE // LA GT AU GP Pilotage de la nouvelle GT lors de la dernière série du MotoGP à Valence
UNBOUND // INDEX // PAGE 11
UNBOUND rencontre l’homme qui est à l’origine de l’esthétique des motos KTM – Craig Dent (KISKA).
UNBOUND passe la journée à tout apprendre du cascadeur Rok Bagoroš monté sur sa Duke
LES GENS // ROK ON
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DESIGN // L’INSPIRATEUR DES NAKED : CRAIG DENT PAGE // 70
PAGE // 46 DOSSIER // ALPINESTARS ET KTM Comment ces deux marques travaillent main dans la main
PAGE // 48 PERSONNAGE // CAFÉ ET MOTO FONT BON MÉNAGE Comment l’acteur John Hensley utilise le café pour recruter des motards
PAGE // 56 EN COUVERTURE // L’HOMME CONTRE LA BÊTE Carl Fogarty est notre guide de l’île de Man sur sa 1290
PAGE // 62 EN COUVERTURE // UNE ROUTE, C’EST QUOI ? Les routes appartiennent aux pilotes. Mais de quoi sont-elles vraiment faites ?
PAGE // 80 COURSE // LES OUTILS ET LE TALENT Le jeune prodige de motocross espagnol Jorge Prado passe de la 125 SX à la 125 DUKE
PAGE // 84 STYLE DE VIE // LE MÉTAL A SON RÔLE A JOUER Voix du moteur, l’échappement est aussi une passion
PAGE // 86 EN COUVERTURE // POUSSE-LA JUSQU’À SES LIMITES KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition vs. Zivko Edge 540
PAGE // 104 DOSSIER // MOTEUR ! (LES COULISSES DU TOURNAGE D’UNE VIDÉO EN VILLE) Les coulisses du tournage de la vidéo de KTM « La Bête dans Detroit »
PAGE // 68 DESTINATION // DUKE IT EN MALAISIE Découverte d’une vraie passion pour la KTM 390 DUKE à Kuala Lumpur
PAGE // 110 DÉLASSEMENT // DUKE THEM Un dessin humoristique de Holger Aue
PAGE // 78 SPÉCIAL // MISSILE PATRIOT L’histoire derrière la KTM 1290 SUPER DUKE R Patriot Edition
UNBOUND // PRÉSENTATION // PAGE 13
SPORTS TOURING
Texte : Luke Brackenbury Photos : Rudi Schedl, Heinz Mitterbauer, Heiko Mandl
KTM POUSSE LA LÉGENDAIRE SUPER DUKE ENCORE PLUS LOIN, AVEC CETTE VERSION GT 2016 ENCORE PLUS RAPIDE ET RAFFINÉE. UNBOUND EXAMINE DE PRÈS CETTE NOUVELLE MOUTURE DE LA SUPER NAKED. KTM ne peut jamais être soupçonnée de faire les choses de manière conventionnelle, et a mis plus qu’un pied dans la porte avec sa première moto routière sportive. Elle a carrément chaussé de grosses bottes et l’a enfoncée ! Ce qui rend les gens de KTM si différents, c’est qu’ils ne conçoivent jamais des motos pour les faire rentrer dans certaines catégories et n’essaient pas de copier ce qu’un autre fabricant a fait. Eux-mêmes motards, ils créent les motos qu’ils ont envie de piloter dans l’esprit READY TO RACE, en se concentrant sur la performance qu’autorise un châssis léger et en offrant un plaisir de conduite sans compromis. Ce qui semble parfaitement fonctionner jusqu’à présent ! En dépit d’une grosse campagne de publicité autour de l’appellation « La Bête » lors de la mise sur le marché de la KTM 1290 SUPER DUKE R et de ses performances impressionnantes, il s’est avéré qu’elle était aussi incroyablement facile à piloter grâce à son électronique sophistiquée, son couple démesuré et son ergonomie, qui offraient par ailleurs un confort maximal sur les longues distances, et pas seulement pour une moto naked ! Mais les ingénieurs de KTM voulaient aller encore plus loin, et l’aboutissement de cette réflexion est la nouvelle KTM 1290 SUPER DUKE GT. UNBOUND examine en détail les avancées de cette nouvelle Super Duke...
KTM 1290 SUPER DUKE GT – SOUS LA CARAPACE AVEC LE PLEIN FAIT ET TOUS SES ÉQUIPEMENTS, LA KTM 1290 SUPER DUKE GT NE PÈSE QUE 228 KG. UNBOUND EXAMINE DE PRÈS COMMENT EST FAITE CETTE NOUVELLE SUPERMOTO ROUTIÈRE SPORTIVE.
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1 CHÂSSIS Du KTM pur, avec cadre en treillis en acier inoxydable au chromemolybdène, léger et robuste, et parfaitement adapté aux performances impressionnantes de la moto et capable d’accueillir un pilote, un passager et des bagages dans le plus pur style READY TO RACE. La partie arrière du cadre est plus longue que celle de la version R pour donner plus de place au passager et permettre d’intégrer le support de sacoches en option. Bien que le monobras oscillant en aluminium paraisse imposant, il est léger et parfaitement adapté au cadre en treillis. Le jeu de la chaîne est ajusté par un réglage excentrique extrêmement précis.
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2 SUSPENSIONS SEMI-ACTIVES Sur la GT, les suspensions semi-actives de WP Performance Systems peuvent être réglées électroniquement pour l’utilisation prévue au moyen d’un simple bouton, selon les trois modes « Comfort », « Street » et « Sport ». Pendant la conduite, le boîtier de commande de l’électronique d’amortissement (SCU) vérifie que l’amortissement de la fourche avant et du combiné arrière est ajusté en temps réel en fonction du style de pilotage et de l’état de la route ; il peut par exemple ajouter une fonction antiplongée pour empêcher un enfoncement excessif au moment du freinage. Le système détecte également la présence d’un passager ou de bagages et définit la précharge en conséquence, afin que les performances de la moto ne soient pas altérées.
UNBOUND // PRÉSENTATION // PAGE 15 3 GUIDON ET COMMANDES La hauteur de guidon plus élevée que sur la 1290 Super Duke R permet au pilote d’avoir une position plus redressée, tout en restant sportive. Les positions du guidon et des leviers de réglage peuvent être ajustées pour s’adapter au pilote. Les repose-pieds du passager sont également plus bas que sur la R.
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4 BULLE Conçue pour protéger le pilote du vent et des intempéries et réduire sa fatigue après de longues heures sur la selle, la bulle permet huit positions différentes, facilement réglables d’une seule main tout en roulant. 5 BOUTON DE MENU
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Les pages de menu de l’ordinateur de bord sont sélectionnées et commandées par les quatre touches du commodo monté sur la poignée de guidon gauche. C’est très simple et intuitif : défile vers le « haut » ou le « bas » dans le menu, choisis l’élément avec le bouton gauche et confirme avec le bouton droit. La touche Exit sur la gauche du bouton de menu peut être utilisée à n’importe quel moment pour retourner au niveau de menu précédent. Super facile. 6 SYSTÈME DE SACOCHES ET POIGNÉE DE MAINTIEN KTM propose en option des sacoches aux couleurs assorties dans sa gamme PowerParts ; elles sont suffisamment vastes pour accueillir chacune un casque et peuvent être facilement retirées. Lorsque les bagages sont enlevés, on ne voit pas de système de montage disgracieux et lourd, ce dernier étant très discret. Ressemblant à un petit spoiler, une poignée de maintien solide accroît la sécurité pour le passager. 7 RÉSERVOIR D’ESSENCE Une moto destinée à parcourir de longues distances a besoin d’un réservoir d’essence conséquent, comme les 23 L de la GT. Il procure une autonomie de 400 km et permet d’espacer les arrêts aux stations-service. Le réservoir a été astucieusement conçu pour permettre aux jambes du pilote de s’y intégrer et d’être protégées du vent et des intempéries. 8 SELLE ET POIGNÉES CHAUFFANTES La GT se devait d’avoir une selle qui soit à la fois confortable pour les longs trajets et qui donne toute liberté de mouvement autour de la moto lorsque l’état de la route le nécessite. Pour y parvenir, KTM a doté la selle en deux parties (pilote/passager) d’un rembourrage 3D et d’un contour ergonomique. Les sièges chauffants PowerParts sont en option, mais les poignées chauffantes sont montées en série. 9 ÉCLAIRAGES Un feu diurne (DRL) comportant jusqu’à 18 diodes LED, situé au-dessus du phare et constamment allumé garantit que la moto reste visible en permanence dans la circulation. La GT dispose aussi de phares adaptatifs intégrés de chaque côté du réservoir ; en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto, de un à trois segments lumineux éclairent l’intérieur du virage. Les clignotants sont intégrés dans ces derniers.
KTM 1290 SUPER DUKE GT – SOUS LA CARAPACE UNE SUPER DUKE, C’EST D’ABORD UN MOTEUR ! LA GT EST PROPULSÉE PAR UN MOTEUR TRÈS SIMILAIRE AU BICYLINDRE EN V LC8 ÉTROIT DE LA R, AUTANT EN TERMES DE CYLINDRÉE (1 301 CM³), DE PUISSANCE (173 CV) QUE DE COUPLE (144 N.M), AGRÉMENTÉ DE NOMBREUSES AMÉLIORATIONS POUR S’ADAPTER À SA NOUVELLE DYNAMIQUE DE PILOTAGE. PAR EXEMPLE, PAS MOINS DE 114 N.M DE COUPLE SONT DISPONIBLES EN TOUTE SOUPLESSE DÈS 3 250 TR/MIN. KTM voulait créer un moteur couvrant tous les types d’utilisation attendus pour une routière sportive extrême, que le pilote soit tenté par une petite balade décontractée ou une sortie nettement plus musclée, d’autant que tous les pilotes savent que leurs envies peuvent varier. Pour cela, la GT devait être capable de disposer à la fois d’un couple élevé à régime faible et intermédiaire et d’une puissance maximale ébouriffante qui correspondent à ce qu’on est en droit d’attendre d’une moto routière de catégorie supérieure.
NOUVELLE CULASSE
PISTON
Tout est dans les petits détails, et les ingénieurs de KTM ont phosphoré pendant d’innombrables heures pour optimiser les chambres de combustion. Au niveau dimensionnel et des matériaux, les culasses à quatre soupapes DACT de la 1290 Super Duke GT sont aussi nouvelles qu’innovantes ; elles comportent toujours deux bougies.
Les quatre soupapes de chaque culasse sont actionnées par deux arbres à cames en tête au moyen de basculeurs à revêtement DLC. Les soupapes d’échappement nitrurées limitent l’usure et permettent d’espacer la périodicité du contrôle du jeu de soupapes.
Monté bien plus bas que celui de la R pour accepter certaines options de bagages, l’échappement de la GT comporte aussi un nouveau volet d’échappement commandé mécaniquement. Des centaines de passages au banc d’essai et des simulations complexes ont contribué de façon décisive
au déploiement très homogène du couple, aux excellents résultats d’émissions polluantes et au son profond de ce puissant bicylindre à vitesse élevée. Le système d’échappement est entièrement en acier inoxydable et est homologué Euro IV.
L’embrayage anti-dribble de la 1290 Super Duke GT réduit automatiquement la pression sur les disques d’embrayage lorsque le contre-couple sur le moteur devient trop élevé. Le broutage de la roue arrière en cas de freinage brutal est ainsi totalement éliminé. De plus, il augmente la pression
sur les disques d’embrayage proportionnellement au couple moteur et permet de ce fait l’utilisation de ressorts d’embrayage plus souples. En résumé, un effort plus faible est nécessaire pour commander l’embrayage, qui est suffisamment sensible pour être actionné avec un seul doigt.
NOUVEL ÉCHAPPEMENT
EMBRAYAGE ANTI-DRIBBLE
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RÉGULATION DU PATINAGE DU MOTEUR (MSR) Équivalent à la fonction inverse du contrôle de traction, ce système électronique surveille le couple d’entraînement du moteur pour empêcher la roue arrière de se bloquer en cas de décélération rapide ou de brusque réduction des gaz. Si nécessaire, le système sensible à l’angle d’inclinaison utilise le ride-by-wire pour ouvrir le papillon des gaz juste ce qu’il faut pour empêcher tout patinage. Astucieux, il accroît en même temps la sécurité et la performance de pilotage. SYSTÈME D’ASSISTANCE AU DÉMARRAGE EN CÔTE (HHC) Ce système optionnel agit automatiquement sur les freins lorsque la GT détecte un arrêt en montée ou descente. Il permet au pilote de garder un contrôle total et de ne pas partir en avant ou en arrière lorsqu’il démarre, le système se libérant lorsque la moto se déplace vers l’avant. GESTION DU MOTEUR AVEC UNE NOUVELLE CARTOGRAPHIE La GT bénéficie d’une gestion de moteur électronique d’avantgarde commandée par une fonction ride-by-wire. Ajoutée aux modifications sur la culasse, la nouvelle configuration d’allumage qui fait travailler les deux bougies de chaque culasse indépendamment entraîne une combustion plus efficace et plus régulière.
Contrairement au système d’injection électronique qui commande les papillons des gaz par l’intermédiaire de câbles, le système ride-by-wire analyse la rotation de la poignée des gaz par le biais de capteurs électroniques et actionne les papillons au moyen de servomoteurs. Mais le système
ride-by-wire de la KTM 1290 SUPER DUKE GT ne se limite pas à cela : il traduit de façon électronique les accélérations du pilote en autant de positions du papillon des gaz, optimisées pour la situation de pilotage.
SYSTÈME RIDE-BY-WIRE
SHIFTER MODES DE PILOTAGE Pour obtenir le meilleur de la GT quels que soient les conditions, la situation ou ton état d’esprit et assurer une sécurité maximale, KTM propose au pilote de choisir l’un des trois modes de pilotage basés sur des cartographies moteur différentes. En mode « Street » et « Sport », le moteur déploie sa
Son nom dit bien ce qu’il fait. Il permet de monter les vitesses rapidement et plus facilement sans avoir à actionner l’embrayage ou à modifier la position de la poignée des gaz. Une technologie issue du circuit pour un pilotage sur route encore plus agréable.
pleine puissance de 173 CV avec la réponse appropriée. En mode « Rain », la puissance maximale est limitée à 100 CV et son déploiement est beaucoup moins agressif. En fonction du mode sélectionné, le contrôle de traction autorise différents niveaux de patinage : modéré en mode « Rain », plus élevé en mode « Street » et rotation des roues contrôlée en mode « Sport ». En cas de patinage excessif, le MTC (contrôle de
RÉGULATEUR DE VITESSE Le système fonctionne en troisième, quatrième, cinquième ou sixième vitesse entre 40 et 200 km/h et la vitesse peut être augmentée ou diminuée par incréments en appuyant simplement sur un bouton.
traction de la moto) réduit la puissance du moteur en quelques millisecondes par les papillons des gaz de manière souple et quasi imperceptible, jusqu’à ce que le système ait réduit le patinage à un niveau conforme au mode de conduite sélectionné et à l’angle d’inclinaison atteint.
CINQ MINUTES EN COMPAGNIE DE : HANNES MAIER, PILOTE D’ESSAI CHEZ KTM ANCIEN CHAMPION AUTRICHIEN DE SUPERMOTO DANS LE CHAMPIONNAT MONDIAL, HANNES MAIER, 30 ANS, FAIT PARTIE DES PILOTES D’ESSAI DE KTM ET S’INTÉRESSE PLUS PARTICULIÈREMENT AUX SUSPENSIONS SUR LES MOTOS ROUTIÈRES. AVEC SES COLLÈGUES, IL A JOUÉ UN GRAND RÔLE POUR DÉVELOPPER LES ÉLÉMENTS D’AMORTISSEMENT DE LA GT QUI BÉNÉFICIE DE LA DERNIÈRE GÉNÉRATION DE SUSPENSIONS SEMI-ACTIVES DE WP. DEPUIS COMBIEN DE TEMPS VOUS INTÉRESSEZ-VOUS AUX SUSPENSIONS SEMI-ACTIVES DE WP ? J’ai été impliqué dès le début du développement, non pas en tant qu’ingénieur mais en tant que pilote d’essai. Nous avons déjà fait beaucoup de chemin sur le sujet, mais ça n’a pas été sans difficulté. Le système offre de nombreuses possibilités, et il faut faire le tri entre ce qui est indispensable et ce qui n’est pas vraiment nécessaire. En somme, définir les priorités. Sur le plan du développement, il faut travailler très étroitement avec les ingénieurs car il ne s’agit pas simplement de dire : « Hé ! Je crois qu’il faudrait poser quelques cales pour améliorer la compression à basse vitesse. » Nous avons désormais une équipe qui s’entend à merveille pour travailler sur ces systèmes complexes et obtenir des résultats qui dépassent les attentes de nos clients. EN TRAVAILLANT SUR LES SUSPENSIONS SEMIACTIVES, AVEZ-VOUS REDÉCOUVERT LA FONCTION DES SUSPENSIONS ? Oui et non. Il y avait vraiment une grosse différence et nous avons connu beaucoup de problèmes dès le début avec l’électronique, en particulier pour découvrir ce qui marchait et ce qui ne marchait pas, ainsi que l’influence des réglages. Mais aujourd’hui, il nous est beaucoup plus facile de construire des motos avec cet équipement, car l’équipe est vraiment forte et expérimentée. Aussi, le fait de passer de la KTM 1290 SUPER ADVENTURE – la première KTM à utiliser les suspensions semi-actives – à la GT a été beaucoup plus facile car l’expérience collective était bien meilleure. Et comme cette fonction est encore relativement nouvelle, nous avons de bonnes marges d’amélioration. C’est très stimulant.
QUELS SONT LES GROS AVANTAGES DES SUSPENSIONS SEMI-ACTIVES ? Tu as une grande plage d’amortissement possible, bien supérieure à la normale, en raison de la manière dont la soupape fonctionne et, bien sûr, de la possibilité de régler facilement la plupart des paramètres en roulant. COMMENT SE DÉROULE LE PROCESSUS DE DÉVELOPPEMENT ? Tout d’abord, nous prenons une machine prototype P1 et tentons de trouver la bonne longueur pour les suspensions et les bonnes raideurs de ressort pour parvenir à un équilibre. Tout ceci est réalisé à l’aide d’une suspension réglée manuellement. Nous prenons alors une moto avec une suspension conventionnelle et comparons son comportement avec celui de notre première version de suspension semi-active. Nous nous intéressons à la stabilité et à la qualité d’amortissement. À partir de là, nous essayons d’établir les différences entre toutes les options prédéfinies. Mais cela nécessite bien sûr de nombreuses heures de conduite dans de nombreuses situations, car nous devons adapter la moto à chaque route. Pour la GT, nous avons passé beaucoup de temps en Espagne sur certaines routes de montagne bien connues, plutôt cahoteuses et parsemées de gravillons. Nous tentons d’obtenir un bon comportement de la moto dans les situations de conduite difficiles, puis nous faisons la navette entre les bonnes routes et les routes moins carrossables pour voir si nous avons perdu de l’équilibre et de la stabilité avec chaque réglage. Pour une moto comme celle-ci, nous devons trouver un compromis en raison du grand nombre de facteurs à prendre en compte : stabilité, confort, type de route, présence d’un passager... Mais le gros avantage des suspensions semi-actives est de disposer d’autant de réglages en poussant simplement un bouton.
NOUS IMAGINONS QUE VOUS DEVEZ POUSSER LA MOTO À SES LIMITES POUR SAVOIR COMMENT RÉAGISSENT LES SUSPENSIONS. COMMENT FAITES-VOUS LORSQUE VOUS AVEZ UN PASSAGER ? Cela dépend du passager et de la difficulté de la manœuvre ! Mais il est vrai que nous devons quelquesfois pousser la moto dans ses derniers retranchements pour définir un réglage qui soit sûr. QU’EST-CE QUI VOUS PLAÎT LE PLUS SUR LA GT ? En ce qui concerne les suspensions, c’est la grande plage de réglages possible, ainsi que la stabilité et la facilité du pilotage pour une machine de ce gabarit. Elle est vraiment facile à manier. On n’a pas l’impression d’être sur une grosse routière. En dehors de ça, il y a bien sûr le moteur. À la fois tellement souple et puissant... J’adore le couple délivré par le bicylindre !
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IMPRESSION DE PILOTAGE JUSTE AVANT LE LANCEMENT INTERNATIONAL DE LA GT DANS LES MÉDIAS, UNBOUND S’EST VU PROPOSER APRÈS UNE NOUVELLE SÉANCE PHOTOS UNE COURTE SORTIE SUR ROUTE SUR UNE MOTO COMPLÈTEMENT ÉQUIPÉE. BIEN ENTENDU, NOUS N’AVONS PAS HÉSITÉ UNE SECONDE ! C’est l’hiver en Autriche, mais le soleil est bien présent, la température est printanière et la route est sèche. La GT chauffe – avec le grondement familier du bicylindre au repos – tandis que le mécanicien me répète pour la énième fois que cette moto doit vraiment revenir en un seul morceau. Je n’ai évidemment aucune envie de me crasher, juste de la pousser à ses limites ! Ayant déjà longuement conduit une 1290 Super Duke R, il m’est difficile de ne pas faire de comparaisons avec sa « grande sœur ». Dès que j’enfourche la moto, toute similitude avec le modèle R disparaît. La selle paraît plus basse, bien que les deux machines affichent toutes les deux 835 mm. Il y a ce réservoir d’essence massif à l’avant, d’une contenance énorme de 23 L, soit cinq de plus que la R, mais, dans la pure tradition KTM, les jambes s’y intègrent parfaitement sans l’entourer et réduisent la perception de son volume. Le guidon est plus haut que sur la R avec une hauteur de poignées différente qui donne une position de conduite moins agressive et plus confortable. Je retrouve les mêmes cadrans, mais ils sont nichés derrière une bulle bien plus petite que ce que j’attendais. Cela étant dit, sur le modèle R, le vent est détourné du pilote par le phare et les cadrans. Mais pour les longs trajets, cette bulle va avoir son intérêt et le point fort est qu’elle peut facilement être réglée sur huit positions, et d’une seule main. La sensation de « grosse » moto disparaît aussitôt que l’embrayage, léger comme une plume, est relâché. D’accord, il n’y a ni bagages ni passager arrière, mais le bon équilibre de la moto est sensible dès que je quitte l’usine. Je connais bien les routes autour de Mattighofen. Il en existe des rapides, des lentes, des lisses et des cahoteuses avec certains virages en épingles à cheveux et des lacets fabuleux disséminés dans les collines et montagnes aux alentours. Alors que je progresse prudemment dans la circulation fluide du centre-ville, les mugissements de l’échappement de la GT rebondissent en écho sur les bâtiments avoisinants, même à faible régime. La soupape d’échappement du jeu de tubes inférieur produit incontestablement un son différent à faible vitesse, mais je retrouve le son qui m’est si familier lorsque je monte en régime dès la sortie de la ville et que la route s’ouvre devant moi. Puissance. Il y a tant de puissance ! La moto tire le maximum de chaque régime et chaque vitesse, tandis qu’un voyant sur le tableau de bord m’informe que le contrôle de traction est opérationnel. Sans cette indication, je ne l’aurais pas su aux quatre vitesses supérieures. Cette efficacité ne fait qu’accroître ma confiance dans le
système et m’encourage à jouer de la poignée des gaz comme dans un jeu vidéo ; au fait, qu’est-ce qu’on m’a dit de ne plus faire ? L’ergonomie de la moto autorise à la fois un style « course », avec prise d’angle et genoux pointés vers le sol, ou la position droite classique de Mike Hailwood (va voir sur Google pour te faire une idée). J’opte rapidement pour cette dernière car elle me semble plus adéquate ; la garde au sol ne semble pas être un problème avec les repose-pieds qui sont positionnés plus bas que sur le modèle R et apportent un meilleur confort (même chose pour le passager) lorsqu’on est seul sur la moto et sans bagages. Mais, quitte à me répéter, la présence d’un passager et de bagages ne change rien, car la GT augmente automatiquement sa précharge dès lors qu’elle détecte un poids plus important. La stabilité est également un élément important. Pas plus tard que la semaine dernière, j’ai piloté une 690 Duke R sur cette même section de routes sinueuses : le monocylindre tournait bien et j’ai pu conduire de
Luke Brackenbury, éditeur & pilote d’essai manière agressive, mais je ressentais quand même les cahots. La GT aplanit toutes les imperfections de la surface et me simplifie la vie. Il se trouve que je ne connais pas aussi bien la région que je le pensais et je me retrouve un peu perdu après avoir pris du champ. Un regard rapide sur l’application Tomtom de mon téléphone portable et me revoilà dans la bonne direction. Des milliers d’insectes divers vont malheureusement être fauchés par la partie supérieure du carénage et mon casque : le progrès impose quelques sacrifices ! Le carénage permet de maintenir facilement le guidon à haute vitesse, ce qui m’autorise à profiter confortablement du paysage. Je retourne à l’usine après une sortie de deux heures, et le compteur du tableau de bord m’indique que j’ai parcouru 150 km. Ce n’est peut-être qu’une sortie à moto relativement courte pour un gars aux longues jambes, mais je perçois déjà ce que la GT pourra apporter à son propriétaire : la possibilité de se déplacer rapidement d’un lieu à l’autre, de manière confortable et en profitant de tous les types de routes qu’il pourra rencontrer. Luke Brackenbury
KTM 1290 SUPER DUKE GT 1 JEU DE VALISE « GT » 2 COUVERCLE DE MAITRE CYLINDRE DE FREIN ARRIÈRE 3 CACHE POUR ÉCROU D’AXE DE ROUE ARRIÈRE 1
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Texte : Knut Briel Photos : Rudi Schedl, Heinz Mitterbauer, Heiko Mandl
GRADE IT UP
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UNBOUND VOUS DÉVOILE POURQUOI LES PIÈCES KTM POWERPARTS SONT LE MEILLEUR CHOIX POUR AMÉLIORER SA KTM.
*Améliore ta moto
THOMAS FRIEDRICH DIRECTEUR DE KTM POWERPARTS
POUR LA KTM 1290 SUPER DUKE GT, IL EXISTE DÈS LE PREMIER JOUR UNE VASTE PALETTE DE PIÈCES KTM POWERPARTS SUR MESURE. THOMAS FRIEDRICH, LE DIRECTEUR DE KTM POWERPARTS NOUS EXPLIQUE COMMENT C’EST POSSIBLE ET POURQUOI LES KTM POWERPARTS SONT BEAUCOUP PLUS COOLS QUE LES ACCESSOIRES D’UN FOURNISSEUR INCONNU. Enduriste et surtout finisher de l’Erzberg, Thomas Friedrich explique : « Un accessoire KTM original est à la fois plus esthétique, plus fonctionnel et plus durable. Cela s’explique en grande partie par le fait que, chez KTM, le développement des pièces est intégré au développement des motos. » Les mêmes ingénieurs et techniciens qui sont responsables du moteur, du châssis et des équipements des motos KTM travaillent en parallèle, et avec la même passion, au développement des accessoires techniques. Chez KTM, le développement des pièces fait partie intégrante de la gestion stratégique du produit moto. « Quand, environ deux à quatre ans avant le lancement de la production en série d’un nouveau modèle, on établit un cahier des charges pour ce projet, on définit en même temps les spécifications pour les accessoires techniques devant être développés », explique Friedrich. C’est exactement ce que l’on a fait pour la toute nouvelle KTM 1290 SUPER DUKE GT. Si cette moto de grand tourisme sportive dispose dès le 1er jour d’une vaste gamme de KTM PowerParts, cela ne s’explique pas simplement par le fait qu’elle a hérité des gènes de la Super Duke R. Naturellement, de nombreuses KTM PowerParts développées pour la « bête » conviennent également à la GT – par ex., le couvercle et levier fraisés dans la masse, les disques de frein Wave, le fender en carbone, les
repose-pieds réglables et bien plus encore. Mais la liste des KTM PowerParts développées spécifiquement et en exclusivité pour la Super Duke GT est bien plus longue. Elle comprend des accessoires conçus en tenant compte exactement des caractéristiques techniques du package global GT. Des accessoires répondant exactement aux besoins des futurs propriétaires d’une GT. Et des accessoires que KTM a développés spécialement pour chacun des différents modèles pour pouvoir appliquer sans concession le principe « Plug and Play ». C’est le cas par exemple du silencieux arrière Akrapovič pour la 1290 Super Duke GT en titane de grande qualité. Cette pièce haut de gamme permet de réduire le poids de la machine de 1,5 kilogramme et souligne le caractère racing de la GT autant sur un plan acoustique qu’esthétique. Car même si le sigle de la moto indique qu’elle est conçue pour la route, la dernière Super Duke est aussi READY TO RACE. « C’est bien de cela qu’il s’agit finalement dans le domaine des accessoires KTM », souligne Thomas Friedrich. « KTM PowerParts permet à chaque pilote de KTM de mettre en valeur les traits de caractère ainsi que les qualités de son engin et de renforcer ce qui est pour lui le plus important. » En fait, il n’existe pas de pièce KTM PowerParts qui n’optimise pas les performances, le son, le look, l’ergonomie ou la sécurité. Comme la 1290 Super Duke GT est une KTM particulièrement polyvalente, qui essaie de redéfinir la notion de « touring sportif », la gamme KTM PowerParts offre ici des options extrêmement variées – que ce soit pour foncer sur les circuits ou pour s’équiper pour l’aventure. Naturellement, il existe pour la 1290 Super Duke GT un système complet de bagagerie proposant aussi bien une sacoche de réservoir que le topcase. Mais le chemin a été long entre la première idée et le produit fini. Thomas Friedrich raconte : « Dans un projet aussi complexe, il est important de collaborer étroitement avec le service de développement des motos dès le premier jour. » Mais qu’y a t-il de si compliqué dans un ensemble de bagagerie ? Mette au point un coffre de 30 litres de volume et de 7,5 kilogrammes de chargement qui s’intègre malgré tout parfaitement au design de la GT et puisse être fermé avec la clé de la moto constitue une partie des difficultés. Garantir que l’aérodynamisme ne soit pas compromis, que la stabilité soit assurée, et le système de fixation soit invisible lorsque le coffre est démonté, tout cela exige l’« étroite collaboration » évoquée par Friedrich. Elle s’étend jusqu’à la gamme KTM PowerWear : dans toutes les valises latérales de la 1290 Super Duke GT, il est possible de ranger un casque modulable KTM C3 Pro. Des gestionnaires de projet s’assurent que l’on prête l’attention requise à absolu-
UNBOUND // DOSSIER // PAGE 23 ment toutes les pièces KTM PowerParts dans le cadre du processus de développement. Gerald Matschl, vice-président du secteur Research & Development Street, considère que l’on pose des jalons importants dès les premières phases de conception : « Toutes les idées d’accessoire ne sont pas aussi naturelles qu’un système de bagagerie pour la 1290 Super Duke GT. C’est pourquoi, la première étape demande de la créativité. Mais dès la seconde étape, il faut vérifier s’il existe une demande pour le produit projeté. » Ceux qui veulent parcourir de longs trajets avec la KTM 1290 SUPER DUKE GT ne doivent, en revanche, faire aucun sacrifice. C’est pourquoi, ils bénéficient non seulement d’un grand réservoir et d’une position assise confortable mais aussi de poignées chauffantes de série. Mais les KTM PowerParts offrent encore plus : KTM propose pour le conducteur et le passager des selles Ergo équipées d’éléments chauffants en kevlar. Les chauffages de selle sont réglables séparément et disposent de trois positions de réglage. S’il est important, sur de longs trajets, de conduire détendu, être bien guidé l’est tout autant. Si vous souhaitez vous
SELLE ERGO CHAUFFANTE
orienter avec des cartes routières selon la méthode traditionnelle, vous trouverez sur le sac réservoir KTM un rangement pour les cartes. Pour ceux qui préfèrent se laisser guider par un système de navigation moderne, un support de base de GPS est disponible dans la gamme KTM PowerParts. L’iBracket est la solution idéale pour fixer un smartphone sur la KTM – lorsqu’on veut, par ex., l’utiliser comme système de navigation. Ce support, que l’on peut faire pivoter de 90°, se compose de pièces en acier inoxydable coupées et incurvées au laser. Il comporte des angles en plastique avec des bagues en silicone résistant aux UV. Il se distingue grâce à un contour de précision sur mesure ainsi qu’une fermeture 3D intelligente utilisable avec une seule main. Un travail de développement soigneux, une qualité irréprochable mais aussi le fait que chaque composant ait été entièrement testé avant d’avoir l’honneur de faire officiellement partie des KTM PowerParts permettent de prévenir toute détérioration du système électronique sensible des appareils, même dans des conditions difficiles. Les tests extrêmement sévères commencent tout d’abord sur l’ordinateur avec ce que l’on appelle les calculs de structure FEM. « Cette méthode des éléments finis nous permet de simuler les essais de résistance ainsi que les tests thermiques et aérodynamiques. Nous en savons alors déjà beaucoup sur la durabilité, la résistance aux vibrations et les influences sur la résistance à l’air que nous pouvons attendre », explique Friedrich. « Dans une seconde étape, nous réalisons des tests en laboratoire sur des bancs d’essai de vibrations, sur des machines à torsion ou des bancs d’essai similaires. Puis, dans une troisième étape, les tests sont réalisés en conditions réelles, sur la route. »
Il s’agit d’un effort considérable dont le propriétaire d’une KTM n’a certainement pas conscience quand il fait son choix parmi la vaste gamme KTM PowerParts pour améliorer encore les performances de sa moto ou pour personnaliser son engin. « En revanche, il sait qu’il peut en attendre une qualité irréprochable, un fonctionnement parfait et une durabilité maximale », résume Thomas Friedrich. « On se rappelle alors avec plaisir ce que le mot qualité-prix veut dire. Les pièces KTM PowerParts valent bien leur prix ! »
iBRACKET
UNBOUND // DOSSIER // PAGE 24 POURQUOI L’INTÉGRATION DANS LE SYSTÈME GLOBAL EST-ELLE SI IMPORTANTE ? D’une part pour que les accessoires soient disponibles au moment du lancement du modèle. D’autre part, cela permet de prendre immédiatement en compte les accessoires lors du développement de la moto.
PHILLIP HABSBURG DIRECTEUR DU SERVICE DE DÉVELOPPEMENT KTM À PROPOS DU DÉVELOPPEMENT DES ACCESSOIRES TECHNIQUES DEPUIS QUAND EXISTE-T-IL DES ACCESSOIRES TECHNIQUES CHEZ KTM ? KTM a découvert ce domaine il y a environ 15 ans. Au début, nous avons commencé avec une vingtaine de produits à peine mais le secteur a progressé beaucoup plus vite que ce que l’on pensait. En quelques années seulement, une véritable entreprise s’est développée au sein de l’entreprise. Là, on a regardé quelle KTM pouvait avoir besoin de quels accessoires. Mais rapidement, nous avons remarqué que ce principe «add-on» n’était pas optimal.
POUR EN REVENIR AU SERVICE APRÈS-VENTE, EXISTE-T-IL AUSSI DES PIÈCES DE RECHANGE POUR LES ACCESSOIRES KTM ? Oui, bien sûr. Nous garantissons l’approvisionnement en pièces détachées par le biais des distributeurs KTM agréés même quand l’accessoire n’est plus dans le programme. Comme je vous l’ai dit, nous traitons, par principe, tous les produits de la même manière. TOUTES LES PIÈCES KTM POWERPARTS SONT-ELLES DÉVELOPPÉES PAR KTM ? Presque toutes. Dans de très rares cas, il nous arrive de prendre un produit fini d’un de nos fournisseurs de renom. Nous développons la plus grande partie de nos accessoires seuls, dans dix pour cent des cas, il s’agit d’un développement réalisé en collaboration avec un de nos fournisseurs – comme c’est le cas par exemple des silencieux Akrapovič pour les modèles KTM.
EST-CE QUE CELA VEUT DIRE QUE VOUS NE COMMENCEZ PLUS À PENSER AUX ACCESSOIRES UNE FOIS QUE LA MOTO EXISTE DÉJÀ ? C’est exact. Aujourd’hui, on ne le fait plus après coup. Lors de la conception d’une nouvelle KTM, on commence également le développement des accessoires pour ce modèle. Cela impose que les accessoires soient intégrés, chez KTM, au système global exactement comme tous les autres produits. Cela concerne tous les services et toutes les étapes de développement depuis la recherche d’idées, en passant par le design jusqu’au service après-vente.
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LES 20 ANNÉES DE LÉGENDE DE LA KTM DUKE
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TOUJOURS REBELLE ?
Texte : Luke Brackenbury Photos : Gareth Harford, BAUER Media House
IL Y A 20 ANS, LA PREMIÈRE DUKE DONNAIT LE TON POUR LE RETOUR DE KTM SUR LE SEGMENT DES MOTOS ROUTIÈRES. UNBOUND TENTE DE DÉCOUVRIR SI LE TEMPS QUI PASSE A ÉTÉ INDULGENT POUR CETTE REBELLE MONOCYLINDRE. Dans les années 80 et au début des années 90, KTM était un acteur majeur dans le monde du motocross et de l’enduro. Mais à cette époque, son catalogue ne comptait aucune moto orange ni routière… L’entreprise – KTM Motor-Fahrzeugbau AG à l’époque – connut une période difficile en 1991, mais fut heureusement sauvée par Stefan Pierer et sa société Cross Industries, qui ont depuis transformé KTM en une marque mondiale désormais appelée KTM Sportmotorcycle GmbH. Pour que KTM renoue avec le succès et la croissance et prépare son avenir, il était nécessaire de s’intéresser aux motos routières. Il ne s’agissait pas simplement de modifier ou de corriger ce que les autres faisaient, mais de trouver sa propre signature. La genèse de la première Duke n’est sans doute pas glamour, mais elle reflète bien l’état d’esprit des KTM « nouvelle génération » de la première heure, qui consistait à se retrousser les manches et sortir les outils. Pour tout dire, les ingénieurs de KTM et Gerald Kiska (de KISKA Design) ont pris un enduro de 553 cm³, remodelé le châssis, adapté comme ils pouvaient des roues de 432 mm (17 po) et poussé la cylindrée du moteur LCA jusqu’à 598 cm³. Qualifiée de « moto plaisir » lors de sa présentation au salon IFMA de Cologne en 1992, elle était néanmoins une vraie supermoto adaptée à la route qui ne cédait rien au côté pratique, et les réactions furent exactement celles que KTM espérait.
| FACILITÉ D’UTILISATION | CONFORT | APTITUDE AUX LONGUES DISTANCES | SOUPLESSE Aucune de ces qualités ne peut s’appliquer aux premières motos routières de KTM après la renaissance de l’entreprise en 1991. Mais ceux qui ont eu la chance d’en posséder ou d’en piloter une s’en souciaient-ils vraiment ? Non. La Duke de 1994 a marqué le retour de l’entreprise autrichienne sur le bitume.
LA DUKE I AUJOURD’HUI
KTM profita du salon pour étudier les réactions devant les couleurs orange et jaune du prototype. Franz Söllhammer, le porte-parole de KTM à l’époque, reconnaissait alors en toute simplicité : « Nous gardons l’esprit ouvert pour les couleurs. Nous pouvons encore les modifier. » Après le salon, le concept fut réétudié et amélioré : abandon d’une partie du carénage « emprunté », création de caractéristiques propres et augmentation de la cylindrée du moteur jusqu’à 609 cm³. Ambition confirmée par l’utilisation de composants de haute qualité, comme les suspensions entièrement ajustables de WP Suspension, les freins Brembo et l’échappement Remus. Avec sa mise sur le marché en 1994, la supermoto pour le grand public était née ; vitesse élevée en virage, cabrés plus hauts et délire total : parfait ! Point important, la couleur orange était conservée et le style et l’image de KTM définis pour les motos routières. Après l’avoir essayée pour son édition n° 93 d’avril 1994, le magazine Der Reitwagen écrivait : « C’est une moto intelligente, bien pensée pour un usage routier, et avec un guidon haut et large. Le moteur LC4 a été légèrement assagi, mais les qualités de base restent présentes. Les 55 CV de la 620 Duke sont disponibles quelle que soit l’accélération : pour cette Duke routière monocylindre et de faible poids, il faut vraiment “s’accrocher”, et pas uniquement au sens figuré. » LA PRESSE AVAIT DONC APPRÉCIÉ LA MOTO. MAIS APRÈS DEUX DÉCENNIES SUR LA ROUTE, LE TEMPS A-T-IL ÉTÉ INDULGENT POUR LA DUKE D’ORIGINE ?
Depuis 1994, 4 000 DUKE I ont été construites, dont la « Last Edition » de la première génération (tu me suis toujours ?) en 1998 qui était équipée du moteur de 640 cm³ de la Duke II. Depuis les premières machines qui datent de 17 ans, cela fait donc un grand nombre de motos qui ont d’abord été pilotées dans leur configuration de base, puis ont bénéficié d’un certain nombre de modifications, d’améliorations en usine et d’évolutions du moteur (50 motos « First Edition » ont été mises sur le marché avec un moteur de 400 cm³). En d’autres termes, il ne semble pas qu’il reste beaucoup de motos encore dans leur configuration d’origine en train d’affoler le bitume. Après avoir épuisé les possibilités d’emprunter une moto pour ces photos, je me suis tourné vers l’achat. Je n’avais pas beaucoup de choix, mais j’ai quand même fini par trouver la moto jaune qu’on voit sur ces photos. Initialement, je n’avais pas prévu d’acheter une moto car je possède déjà une 690 Duke R (DUKE IV) version 2014, une machine incroyable sur la route et le circuit, mais la possibilité d’accéder à un élément de l’héritage KTM en aussi bon état ne pouvait être manquée. Après 5 heures, 44 minutes et 547 km, je suis arrivé en camionnette à la maison du vendeur pour récupérer une moto que je n’avais ni vue ni conduite. Heureusement, la moto était conforme à sa description et j’ai pu la ramener avec moi. Cette moto, une DUKE I de 1996 parfaitement standard (3e version – la première version de 1994 était orange, la deuxième en 1995 noir/rouge, etc.), a même ses poignées d’origine (à remplacer) et des embouts de guidon dorés. La moto n’est pas exactement ce qu’on pourrait appeler une beauté, mais ce qui la rend étonnante, c’est ce qu’elle est, ce qu’elle représente et ce qu’elle peut faire. L’essai de pilotage fut concluant. Si tu envisages d’acheter une Duke pour faire un investissement, le modèle First Edition 1994 en orange est celui qu’il te faut. Mais si tu veux la piloter régulièrement, 1996 est une meilleure année avec l’intégration du démarreur électrique, la fonction la plus utile après le phare avant. Le bouchon de réservoir n’était même pas verrouillable.
UNBOUND // STYLE DE VIE // PAGE 29 « La première Duke était une méga-machine », souligne Tim Walker qui travaille chez Redline Motorcycles à Loughborough, en Angleterre, un distributeur agréé historique de KTM. « Mais c’est vrai qu’elle était dure à démarrer. Je me souviens de les avoir sorties de leur caisse et emmenées à la station d’essence locale et d’avoir laissé tourner le moteur pendant que je faisais le plein – juste pour éviter d’avoir à les redémarrer. Plus d’une fois, j’ai dû pousser une Duke dans la côte pour revenir au magasin car je n’arrivais pas à la redémarrer ! L’intégration du démarreur électrique a été un grand bonheur, crois-moi. » Je suis bien d’accord. J’ai essayé encore et encore de démarrer la moto avec le kick, mais, avec une hauteur d’entrejambe qui frise le handicap physique, je n’eus au bout du compte que les battements affolés de mon cœur et une moto silencieuse. J’ai aussi testé le levier de décompression ; je savais que ce n’était pas un frein arrière monté sur le guidon et destiné à contrôler les cabrés impétueux… Avec le starter enclenché et une poussée sur le démarreur électrique, la moto monte en régime et je retrouve le même son rauque du monocylindre qu’à l’origine. Le LC4 de KTM a toujours pu se prévaloir d’être le monocylindre le puis puissant et ce moteur d’usine est rugueux dans sa livraison de puissance, mais addictif. En dépit de la présence d’un arbre d’équilibrage, il vibre beaucoup. Il ne bénéficie pas de toutes les améliorations de ces 20 dernières années sur le LC4, comme l’allumage contrôlé par le ride-by-wire ou l’explosion plus douce grâce aux deux bougies. Ce vieux moteur donne le meilleur de lui-même lors de grandes accélérations – tout comme le pilote !
L’embrayage est très ferme, ce qui est normal pour une moto qui est restée cinq ans au fond d’un garage. C’est cet embrayage trop vif qui provoque mes cabrés à chaque démarrage, monsieur l’agent... La DUKE I réveille ton fond de mauvais garçon ! Pendant mon essai sur les routes de campagne anglaise, j’ai rencontré de nombreux types de virages (rapides ou lents), beaucoup d’ondulations et des surfaces lisses ou cahoteuses. La traversée à faible vitesse des villages et la conduite sur autoroute étaient ennuyeuses, mais ça reste très agréable de rouler dans la région. J’ai piloté beaucoup de motos sur cette route, notamment toutes les versions de la Duke, ainsi qu’un certain nombre d’autres monocylindres de 600 cm³ de marque Aprilia, BMW, CCM et Yamaha. Cette moto n’est pas un cas particulier parce qu’elle a été bien entretenue : KTM avait intégré des composants standard de haute qualité qui les rendent toutes encore fiables aujourd’hui. Bien sûr, la moto était plus chère que des rivales comme la Gilera Nordwest ou l’Aprilia Pegaso, mais aucun de ces modèles d’origine ne pourrait se comparer à la KTM. Il est possible d’utiliser le frein moteur pour plus de souplesse, mais les freins Brembo à durites en acier tressé sont d’une incomparable efficacité, à moins que tu ne préfères les stoppies. Le disque simple est plus que suffisant pour un poids total à vide de 143 kg. Les suspensions WP réglables se comportent correctement à l’arrière, en absorbant les bosses et en permettant au modeste moteur de 55,2 CV de bien négocier les virages. La fourche avant mériterait un léger lifting, car elle n’apprécie pas les routes cahoteuses. La direction est également plus molle que ce que je pensais, mais il faudrait peut-être changer les pneus. Et aussi vérifier leur pression… La moto ne se prive pas d’accélérer fortement en sortant des villages ; il faut monter rapidement les cinq vitesses pour rouler dans les régimes intermédiaires plutôt qu’à régime élevé, qui n’apporte pas plus de puissance et produit un son, avouons-le, plutôt atroce. Ce n’est certainement pas la grosse moto à choisir si tu dois avaler des kilomètres en ligne droite : les vibrations à vitesse constante, l’absence de sixième surmultipliée et de tout déflecteur de vent te font ressentir chaque kilomètre s’il n’y a pas de virage pour te distraire. Non, la moto est faite pour les virages – l’entrée, la courbe et la sortie – pied au sol ou genou à l’extérieur.
L’ATTRAIT IRRÉSISTIBLE DU ORANGE
La DUKE I porte en germe tous les éléments contemporains de KTM. Le premier, et le plus trivial, est la couleur orange. La supermoto routière propulsée par le puissant moteur LC4 a été la première à arborer les couleurs actuelles de la marque KTM. GERALD KISKA explique : « Elle a été choisie simplement parce que chaque fabricant était facilement identifiable par une certaine couleur et que personne n’utilisait le orange. La Duke a longtemps représenté une certaine image pour KTM sur le segment routier et a permis à la marque de s’y implanter, avec sa propre philosophie. Ce que nous voyons aujourd’hui représente simplement une évolution de cette même philosophie et de ses composantes. »
UNE HISTOIRE DERRIÈRE LE NOM
Deux semaines avant sa présentation au salon IFMA de Cologne en 1992, la moto d’exposition n’avait toujours pas de nom. Le projet initial était « Terminator », mais le responsable projet de l’époque, Wolfgang Felber, avait une préférence personnelle pour « Quasar ». « Duke » figurait également sur la liste des suggestions en hommage à Geoff Duke, le sextuple champion du monde, qui était virtuellement imbattable au début des années 50 sur les légendaires motos monocylindres Norton. En montant l’escalier pour aller à l’étage de la Direction, Wolfgang Felber tomba sur Kalman Cseh qui s’occupait à l’époque de ce genre de sujets, et lui montra la liste. « Duke » convainquit immédiatement Kalman Cseh, bien que ce nom le fît penser à un noble de rang élevé plutôt qu’au coureur britannique.
HISTORIQUE DES MODÈLES 1994 – 1998 : KTM 620 DUKE I
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NOUVELLE CONTRE ANCIENNE VERSION : 2016 COMPARÉE À 1994 Il est incontestable que chaque modèle de Duke a apporté une amélioration, et KTM a démontré que les monocylindres de grosse cylindrée peuvent être fiables en même temps que légers, puissants et économes en carburant. Si nous faisons une avance rapide sur la nouvelle 2016 Duke, c’est clairement une bien meilleure moto qui correspond à un éventail plus large de pilotes. Le LC4 de dernière génération est d’une souplesse et d’une puissance remarquables sur toute la plage de régimes. Oubliées les positions de conduite de la supermoto ; tu es assis très confortablement « dans » la moto et les aides au pilotage facilitent grandement ta conduite tout en étant personnalisables en fonction des conditions ou de tes envies. Bien que les deux motos soient très différentes, elles ont cependant un lien de parenté évident et la sensation de plaisir n’a pas du tout disparu. Disons qu’avec le temps, elle est devenue nettement plus facile à utiliser au quotidien ! Malgré la maturité évidente de chaque nouveau modèle, la Duke restera toujours une moto espiègle dans l’âme... tout comme celui qui actionne sa poigné des gaz !
1999 – 2007 : KTM 640 DUKE II
2008 – 2011 : KTM 690 DUKE
2012 – 2015 : KTM 690 DUKE
Depuis son lancement en 1994, il y a eu à ce jour quatre modèles de base pour la machine monocylindre en 1999, 2008, 2012 et aujourd’hui 2016, ainsi que trois variantes de catégorie supérieure « R ». Chaque nouveau modèle a apporté son lot d’améliorations pour satisfaire aux évolutions des besoins des pilotes, adopter de nouvelles technologies qui touchent un public mondial et satisfaire aux exigences en matière de sécurité et d’émissions. La ressemblance avec la supermoto d’origine disparut avec la DUKE IV de 2012 et, bien que la forme du réservoir et le châssis autorisaient toujours le même style de pilotage, c’est à la KTM 690 SMC R que fut dévolu le rôle de combler cette niche particulière.
POUR 2016 : 690 DUKE
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Texte : Thomas Kuttruf Photos : Chippy Wood
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MILLE NEUF CENT SOIXANTE KILOMÈTRES SÉPARENT MATTIGHOFEN DE VALENCE. MAINTENANT, LES AMATEURS DU SPORT N’ONT PLUS BESOIN DE MONTER DANS UN AVION, – DÉCLARE LE CENTRE DE DÉVELOPPEMENT KTM. LE MOMENT EST VENU DE LE PROUVER. MONSIEUR HOFMANN, VOUDRIEZ-VOUS VENIR S’IL VOUS PLAIT ? EN SELLE SUR LA 1290 SUPER DUKE GT – EN ROUTE POUR LA FINALE MOTOGP.
L’IDÉE DE PARTIR DE HAUTE-AUTRICHE POUR SE RENDRE DANS LA PROVINCE DE VALENCE À MOTO EST, À LA BASE, ASSEZ TENTANTE. CEPENDANT, ON NE PEUT PAS PARLER ICI D’UN VOYAGE DE VILLÉGIATURE TRANQUILLE AVEC DE NOMBREUSES PAUSES-CAFÉ SUR LA CÔTE D‘AZUR ; DANS L’UNIVERS KTM, ON CONÇOIT LE TERME VOYAGE DIFFÉREMMENT ET SURTOUT PLUS RAPIDEMENT. TEMPS IMPARTI POUR SE RENDRE À LA GRANDE FINALE MOTOGP DANS L’EST DE L’ESPAGNE : 36 HEURES. Le timing du cannonball est le second élément relativement intéressant. Pour traverser, début novembre, l’Autriche, l’Allemagne et la Suisse avec deux motos superpuissantes, il faut prier les dieux de la météo et être en liaison permanente avec le service « KTM PowerWear ». Deux fois ce que vous avez de mieux, s’il vous plait ! En matière « haut de gamme », la nouvelle 1290 SUPER DUKE GT, le modèle 2016, est incontestablement ce qu’il y a de mieux. Cette excursion, pas vraiment comme les autres, est motivée véritablement par l’intérêt des performances exceptionnelles de la Super Duke en ligne droite comme dans les virages et par le package « de la bête » déjà légendaire avec un équipement complet d’endurance. Un réservoir de 23 litres, une bulle réglable, une ergonomie variable, une assistance d’embrayage, un régulateur de vitesse électronique : la liste des ingrédients GT est très alléchante et donne envie d’engloutir sportivement les kilomètres. 1 960 km, en novembre, où est le problème ?
C’est parti. Le guide touristique idéal est tout trouvé, ainsi que la protection contre le vent pour rouler en aspiration. Afin d’éviter qu’Alex Hofmann, le pilote d’essai MotoGP et commentateur éloquent ne sombre dans une profonde dépression automnale, il donnera le rythme. Né en Allemagne, il a longtemps vécu en Suisse et parle couramment le français. De plus, il est marié à une Espagnole et travaille pour l’Autriche – il est donc impossible de trouver un meilleur guide pour ce voyage express. Alex n’énonce qu’une seule règle du jeu sur la ligne de départ : « Kutti, je ne veux pas te mettre la pression mais, demain soir, il y a un vote concernant la retransmission-télé. Il faudrait que j’y sois… ». Alors, ON Y VA..
« SINCÈREMENT, LES PLUS DE 300 KM/H DE LA SEMAINE DERNIÈRE SUR LA RC16 N’ÉTAIENT PAS AUSSI IMPRESSIONNANTS QUE 280 KM/H SUR LA GT AU MILIEU D’UNE TELLE CIRCULATION. »
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LE 4 NOVEMBRE, 9H21, USINE
10
0 km
Les deux motos mises à disposition par le service du développement sont prêtes à prendre le départ. Elles sont équipées de nouveaux pneus d’hiver et le plein a été fait. Les premiers mètres donnent déjà un parfait avant-goût du plaisir qui nous attend au cours des presque 2 000 kilomètres qui vont suivre. Ici, dans le district de l’Inn, lieu de naissance de toutes les motos « READY TO RACE », nous nous frayons rapidement un chemin vers la belle ville allemande de Burghausen où nous entamerons directement notre première étape d’autoroute. Les mots d’Alex résonnant encore dans nos têtes, nous ouvrons entièrement les clapets d’étranglement. Incroyable, aucun Airbus ne peut faire mieux.
11H55
12
290 km
Premier arrêt pour faire le plein. La jauge indique que nous aurions encore pu parcourir 60 kilomètres mais nous avons tellement distancé notre photographe avec sa voiture de location sur l’autoroute allemande que nous avons même le temps de prendre un grand café à Memmingen. Alex qui, comme on pouvait s’y attendre, fonce sans hésitation avec son engin jumeau de 1 301 cm³, me confie : « Sincèrement, les plus de 300 km/h de la semaine dernière sur la RC16 n’étaient pas aussi impressionnants que 280 km/h sur la GT au milieu d’une telle circulation ». Ce doit être vrai. À peine Chippy le photographe nous rejoint enfin, Hofmann, très professionnel, donne le signal de départ. Il a habité à Zurich et préfère que nous ayons dépassé la ville suisse avant 16 heures. Alors, on colle la vignette et on reprend le guidon.
16H35
14
630 km
Zurich est déjà derrière nous. Si les trois dernières heures ont plombé notre moyenne kilométrique, elles ont amélioré la consommation de la GT. À moins de 120 km/h, le LC8 ronfle sous-exploité et efficace tout en consommant avec retenue le carburant contenu dans le super-réservoir de 23 litres. Pour être francs, nous sommes tous les deux surpris de ne pas avoir encore mal aux fesses. En règle générale, même les bonnes motos de tourisme se rappellent au bon souvenir du postérieur après sept heures de route. Jusqu’à présent, la connexion avec la centrale divine de la météo a fonctionné à merveille. Le premier tiers de la distance effectué sur une route entièrement sèche n’a pas encore permis de tester le contrôle de la traction ou l’ABS efficace en courbe. Mais la journée n’est pas encore finie. 400 000 mètres minimum nous attendent encore. Alors que des touristes à moto classiques chercheraient maintenant une jolie auberge, nous nous dirigeons, dans la brume, vers l’Autoroute du Sud. Alex débute la grande étape française en exécutant un magnifique wheelie de soulagement ; heureusement que les pistes sont bien éclairées ici.
10 890 km 20H00 Trois expressos, trois Red Bull et quelques douzaines de litres de carburant plus tard, nous arrivons dans le brouillard sur une aire d’autoroute presque vide. Désolé Alex mais aujourd’hui, il n’y a pas de menu étoilé au programme. Nous n’avions pas mangé un dîner aussi mauvais depuis bien longtemps – même l’Anglais Chippy, qui n’a pourtant pas vraiment l’habitude des repas gastronomiques, est très silencieux. Nous reprenons donc vite la route pour l’étape finale de cette 1re journée.
23H25
8
1 095 km
À une vitesse constante de 150 km/h, les derniers 300 kilomètres sont rapidement parcourus. Juste une courte pause pour remonter les foulards, mettre le chauffage des poignées sur « max » et tout va bien. Au cœur du sud de la France, nous quittons l’autoroute et traversons la ville d’Orange déjà endormie. Le panneau de la ville offre le décor parfait pour la dernière photo de la journée. Les majestueuses GT sont rangées dans une cage métallique. Après 14 heures et presque 1 100 km, nous avons bien atteint notre objectif de la journée.
LE 5 NOVEMBRE, 7H15 10 1 095 km Au petit déjeuner, le prix MotoGP qui s’annonce est au menu. Est-ce que Rossi peut y arriver ? Que va faire Márquez ? Ou vont-ils tout simplement tous échouer… ? À propos, Valence nous attend, nous devons y aller. À peine notre groupe fast-forward a repris la route en direction du sud, les premiers rayons de soleil percent l’épais brouillard. Et seulement 10 minutes après, par un temps génial, les GT surfent à plein régime. Nous remercions le ciel. Le photographe aussi est ravi. Chippy saute de sa voiture de location terriblement sous-motorisée et monte son appareil photo à la carrosserie sur une potence. It’s showtime ! 11H20 18 1 390 km Viva España. Bienvenue au pays des courses de moto – la deuxième patrie de tous les motards professionnels nous accueille dans de supers conditions. Espérons qu’Alex arrive encore à faire la différence entre rêve et réalité et ne passe pas maintenant en mode de qualification. Avant Barcelone, pendant la première pause de la journée à la station-service, Alex nous lit un message qu’il a reçu sur son portable : « Salut les gars, vous êtes où ? On mange ensemble à 14h au port de Tarragone ? Amitiés, Pit ». Le directeur du département sport-moto est également en route pour le circuit Ricardo Tormo.
SUR LE CHEMIN DE L’AÉROPORT, DEUX CHEVALIERS NOIRS NOUS ONT DÉPASSÉS À UNE VITESSE SUPERSONIQUE... »
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13H57 20 1 696 km Sieste. Après 1 700 kilomètres, on ne peut pas refuser l’invitation de la famille Beirer à manger au bord de l’eau. On peut prendre un peu de temps. Pendant qu’Alex boit bravement une eau minérale glacée, Pit lance une question à la cantonade : « Dîtes vous deux, vous n’étiez pas, par hasard, sur l’autoroute en direction de Munich hier matin un peu avant onze heures ? Sur le chemin de l’aéroport, deux chevaliers noirs nous ont dépassés à une vitesse supersonique... ». Ehhh, bon, comme nous l’avons déjà dit, nous étions légèrement pressés et le bicylindre du LC8 fonctionne tellement bien. Heureusement que Pit, compte tenu de son expérience professionnelle, est très compréhensif pour le rythme de travail de ses collègues. Il est à nouveau temps de repartir. Nous sommes maintenant à un plein d’essence de Valence. Comme nous avons décidé, pour la dernière étape, de profiter des virages le long de la côte, nous enfilons vite nos casques. Quelques instants plus tard, la GT démontre qu’elle est aussi une Super Duke pure jus. Alex, qui a désactivé tous les systèmes d’assistance électroniques, fonce devant. C’est un vrai plaisir. Dans la lumière grisante du soir, nous avançons sur la bande d’asphalte étroite et sinueuse. Des freins adaptés aux courses et ce moteur incroyablement puissant ont l’effet d’une drogue. Ils permettent au corps et à l’esprit de vivre pleinement le sport et rendent accro à la GT.
19H05, CIRCUITO RICARDO TORMO 19 1 960 km Avant l’arrivée au circuit, nous effectuons notre dernière pause. Nous nous rendons à nouveau dans une station-service mais, cette fois, nous n’achetons pas de l’essence mais de la bière. Sous nos vestes, trois cannettes glacées en récompense avancent vers la porte du circuit. Derrière les barrières, des motos réparties en trois catégories se tiennent prêtes pour battre leurs concurrents, dimanche, dans une course de 100 kilomètres. Ha, l’équipe « Factory Super Duke GT » avec le duo Hofmann/Kuttruf vient de faire une saison de course complète en une traite. Alex gare sa GT au paddock juste à côté d’une KTM 1290 SUPER DUKE R extrêmement bien préparée au guidon de laquelle, il commentera vendredi, la présentation du circuit.
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« MISSION ACCOMPLIE » Pour résumer, le projet « GT to GP » n’aurait pas pu mieux fonctionner : des conditions météo totalement inespérées, un photographe qui n’a peur de rien, une moto sous les fesses qui enlève toutes les craintes d’aborder des distances XL. La GT a réussi avec brio l’examen d’entrée au club de l’adrénaline-express. Nous tirons notre chapeau au département R&D de Mattighofen et disons merci ! Personnellement, je rends hommage à mon formidable guide. Alex, tu devrais réfléchir à faire une carrière dans le domaine du championnat du monde sur longues distances – nous avons déjà la bonne bécane. Autrement dit, Monsieur Hofmann, j’ai été très honoré de ne pas prendre l’avion avec vous !
LES POINTS FORTS DE LA GAMME KTM POWERWEAR 2016
Texte : Luke Brackenbury Photos : Chippy Wood
L’ATTRAIT
CONDUIRE UNE MOTO, C’EST VIVRE. POUR LA PLUPART DES PILOTES, IL EST IMPORTANT DE SE SENTIR AUTANT À L’AISE SUR UNE MOTO QU’APRÈS L’AVOIR RANGÉE. LA GAMME KTM POWERWEAR 2016 PROPOSE TOUTE UNE SÉRIE DE VÊTEMENTS DÉCONTRACTÉS ET D’ACCESSOIRES ÉTONNANTS TRÈS DIVERS – ET PARFOIS EXCENTRIQUES – FOURNIS PAR LES MARQUES LEADERS DU MARCHÉ. VOICI LES PRÉFÉRÉS D’UNBOUND DANS CETTE NOUVELLE COLLECTION. LES PRÉFÉRÉS D’UNBOUND DANS MARQUES LEADERS DU MARCHÉ. VOICI EXCENTRIQUES – FOURNIS PAR LES NANTS TRÈS DIVERS – ET PARFOIS TRACTÉS ET D’ACCESSOIRES ÉTONUNE SÉRIE DE VÊTEMENTS DÉCONPOWERWEAR 2016 PROPOSE TOUTE L’AVOIR RANGÉE. LA GAMME KTM GP RACING GLOVES À L’AISE SUR UNE MOTO QU’APRÈS Les derniers EST gants de moto deDEKTM appel au cuir de IMPORTANT SE font SENTIR AUTANT Photos : PLUPART ChippysaWood kangourou pour sa LA légèreté, souplesse et saILrésistance. POUR DES PILOTES, RANGE Texte : Luke Brackenbury Les pilotes ont ainsi uneUNE sensation sur les leviers. KTM CONDUIRE MOTO, ultime C’EST VIVRE. a doublé le matériau dans certaines zones importantes et renforcé la protection sur les articulations, les doigts et la base de la paume, le majeur et l’annulaire étant regroupés pour éviter un retournement de doigt en cas de chute. Une manchette ventilée, renforcée et à double fermeture assure toute sa sécurité et son confort au gant. Tailles S – XXL
IRRÉSISTIBLE
DU ORANGE IRRÉSISTIBLE
L’ATTRAIT HIGHLIGHTS FROM THE 2016 KTM POWERWEAR
RSX TWO-PIECE LEATHER SUIT Tout le style, la qualité de protection et la fonctionnalité de la combinaison de course RSX avec la commodité de deux pièces. Peut être zippé fermement au pantalon assorti ou utilisé avec un jean de moto lorsque des attaques genou à terre ne sont pas nécessaires. Fabrication en cuir ultrarésistant et entièrement renforcé. Fabriqué par Gimoto exclusivement pour KTM. Disponible dans les tailles S – XXXL
KTM SUPERTECH R BOOTS La dernière version des bottes Alpinestars Supertech R développées pour le MotoGP dans un design exclusif pour KTM. La conception « chaussure-dans-la-botte » assure une protection maximale pour le pied et la cheville, tout en laissant beaucoup d’amplitude et de sensations au pilote. Tailles 40 – 47
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PEGSCRATCH JACKET KTM sait que les pilotes veulent être à l’aise sur une moto tout en étant protégés et paraissant élégants. Le Pegscratch est là pour ça. Ce blouson en tissu bénéficie à l’extérieur d’une couche résistante avec des fermetures Eclairs étanches et des éléments réfléchissants discrets. A l’intérieur, un renfort SAS-TEC® amovible et une doublure maillée totalement ventilée assurent une circulation d’air et un rafraîchissement parfaits lorsque la doublure thermique amovible n’est pas nécessaire. Que ce soit en balade, sur circuit ou sur ton trajet de travail, ce blouson, associé au pantalon Pegscratch assorti, compose une excellente combinaison à porter toute l’année. Disponible en noir ou orange, dans les tailles S – XXXL
PEGSCRATCH PANTS Ce pantalon est parfaitement assorti au blouson Pegscratch, conçu pour être zippé sur celui-ci. Adapté à la pluie et au soleil, à la chaleur et au froid, ce pantalon tout temps bénéficie de la même solidité externe que le blouson et de doublures intérieures respirantes et amovibles, ainsi que d’une protection SASTEC® amovible sur les genoux. Un pantalon de moto doit impérativement être souple et le Pegscratch dispose pour cela de nombreux éléments élastiques sur les zones les plus actives pour un confort optimal, ainsi que d’une taille ajustable. Il possède par ailleurs plusieurs éléments réfléchissants discrets et des poches extérieures équipées de fermetures Eclair étanches. Tailles S/30 – XXXL/40
CHRONO WATCH
RESOUNDING SHOES
NO DRAG BAG
Les pilotes savent apprécier une belle mécanique et ainsi cette Chrono Watch qui laisse entrevoir d’un coup d’œil son horlogerie interne. La montre comprend un boîtier avec placage ionique noir autour du verre minéral trempé et un bracelet en caoutchouc naturel. Outre sa fonction chronomètre très utile sur une piste, elle indique aussi la date et l’heure !
Des chaussures à la fois décontractées et très stylées. Certainement pas pour la moto, elles peuvent convenir à toute occasion avec un jean, un short, voire même, pourquoi pas, un pantalon de costume. Nous adorons le dégradé de couleur jaune à orange sur le dessus qui se termine avec des logos KTM brillants. Cuir renforcé sur les zones critiques pour résister à l’usure et semelles avec aspect « vieilli » pour ne pas craindre les premières griffures. Tailles 39 – 44
Fabriqué exclusivement pour KTM par la célèbre marque de bagages OGIO, le sac à dos No Drag est conçu pour opposer une résistance minimale à l’air lorsque tu fonces tête baissée pendant ta sortie quotidienne. Sa capacité de 22 L pourra supporter bon nombre de tes affaires grâce à un ensemble de poches et zones de rangement internes – dont une poche pour ton ordinateur portable. Aucun risque que les fermetures Eclair ne s’ouvrent pendant que tu conduis : elles sont soigneusement protégées contre ton dos.
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CLASSIC CAP
RAPID ZIP HOODIE
ESPRESSO CUP SET
Casquette avec aspect chiné et structuré. Badge logo caoutchouc sur le panneau avant, logo KTM brodé derrière. Panneaux : 87 % acrylique / 11 % laine / 2 % lasthanne. Visière et doublure intérieure : 98 % coton / 2 % lasthanne. Tailles S/M et L/XL
Veste sweat-shirt à capuche d’aspect chiné. Revêtement orange sur la fermeture éclair de la capuche pour une touche de couleur supplémentaire. Logo brodé sur la poitrine, grand motif imprimé au dos, flèches READY TO RACE sur la manche. 70 % coton / 30 % polyester. Tailles XS – XXL
L’ensemble KTM Espresso Cup comprend tasse et soucoupe au style KTM inimitable. Plaisir fort de café garanti. 100 % porcelaine.
FRONTIER JACKET
LOGO BELT
STREET EVO HELMET
Garde-le dans ton sac pour le porter fièrement après une séance de moto. Cet élégant blouson chiné très léger est fabriqué avec des matières imperméables et est fermé à l’avant par un zip étanche. La doublure interne maillée de ce blouson procure une sensation de douceur contre la peau et une meilleure ventilation sous les bras. Un ourlet élastique l’empêche de remonter sur le dos et protège du vent. Tailles XS – XXL
Pour ta ceinture, pourquoi ne pas en choisir une aussi pratique qu’élégante ? Cette ceinture en toile durable, subtilement imprimée façon peau de serpent, est facile à régler et décorée d’une boucle métallique peinte en orange KTM avec le fameux logo.
Ce casque intégral d’entrée de gamme bénéficie du confort et de la finition de la catégorie supérieure. Ce casque ultrarésistant en Stonefibre propose cette année un nouveau graphisme surprenant et son profil épuré assure au pilote aérodynamisme et silence. Sa doublure interne amovible est lavable, antibactérienne et anti-humidité. Des orifices faciles à ouvrir sur le menton et le sommet du crâne aident aussi le pilote à se rafraîchir quand il est sous pression. Tailles XS – XXL
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ALLOVER THROTTLE BAG
THERMO MUG
MX SHADES
Un sac à dos extrêmement solide avec un supernom et fabriqué par OGIO, le spécialiste du bagage, exclusivement pour KTM. Parfait pour la moto ou la détente, ce sac à dos dispose d’une poche de rangement principale et de deux poches internes. Il a aussi deux poches latérales pour les petits objets et une poche molletonnée pour protéger les appareils électroniques. 100 % polyester. Taille : environ 29 x 17 x 50 cm. Poids : environ 1 kg
Pour les petits matins frissonnants avant une bonne séance de moto, le KTM Thermo Mug garde ta boisson au chaud pendant que tu te prépares à prendre la route. Il garde ta boisson au chaud pendant 16 heures : qui dit mieux ? Ultrarésistant grâce à sa fabrication en acier inoxydable et en plastique.
Ces lunettes de soleil ne sont pas destinées à remplacer tes lunettes de moto, mais elles sont équipées de verres incassables qui protègent à 100 % contre les UVA, UVB et UVC. Leur caractéristique n° 1 ? Elles sont « classe ».
ALPINESTARS ET KTM Texte : Adam Wheeler Photos : Alpinestars, KTM
UNE ENTREPRISE COMME ALPINESTARS SE CONFOND TELLEMENT AVEC LA MOTO ET LA COURSE – Y COMPRIS DÉSORMAIS LA F1 ET LES SPORTS MÉCANIQUES EN GÉNÉRAL – QU’IL SEMBLE DIFFICILE POUR QUICONQUE, MÊME VAGUEMENT CONCERNÉ PAR LA MOTO, DE PASSER À CÔTÉ DE CE LOGO DISTINCTIF. LES FANS DES ÉQUIPEMENTS DE MOTO ET DE SÉCURITÉ DE LA FIRME ITALO-AMÉRICAINE ET DE L’IMAGE DE MODE ET DE « DÉCONTRACTION » QU’ELLE VÉHICULE NE PEUVENT QU’ÊTRE RAVIS EN OUVRANT UN CATALOGUE KTM POWERWEAR ET EN VOYANT LES DIFFÉRENTS VÊTEMENTS ET ÉQUIPEMENTS ALPINESTARS AUX COULEURS DE KTM. Le siège social d’Alpinestars à Asolo est petit mais coquet, même si les extérieurs apparaissent un peu désuets ; la société, qui a récemment célébré son 50e anniversaire, conserve ses racines familiales sous la houlette de son propriétaire et directeur général Gabriele Mazzarolo, qui poursuit l’œuvre commencée par son père Sante avec la même exigence de qualité. En traversant les couloirs fortement éclairés qui séparent les bureaux des showrooms et des salles de réunion, on découvre les noms d’anciens ambassadeurs ou stars (nous prenons
une boisson dans la salle « Jeremy McGrath »). De même que les espaces de travail à Mattighofen ressemblent à une ruche, les équipes d’Asolo semblent foncer en permanence sur le tapis de course du progrès et de l’innovation. Pour ne citer qu’elle, la technologie Tech-Air, qui a épargné bien des blessures en MotoGP depuis une dizaine d’années, s’intègre depuis peu dans les vêtements du grand public avec un blouson de moto qui va très bientôt apparaître dans la gamme KTM PowerWear. « Bien que nous soyons deux compagnies différentes, nous travaillons tout le temps ensemble », commente Gabriele Mazzarolo, que l’on voit souvent dans les paddocks partout dans le monde et qui partage son temps de manière égale entre les États-Unis et l’Europe. « Ils nous font confiance pour le développement des produits et notre partenariat est excellent, car nous savons combien ils sont exigeants pour leur propre travail ». Pour prendre l’exemple des bottes Tech 8 ou Tech 10, ils savent qu’elles sont les meilleures parce qu’une partie de leur encadrement a fait ou continue à faire de la compétition et a l’expérience de nos produits. »
Gabriele Mazzarolo, propriétaire de l’entreprise / PDG
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La technologie Tech-Air d’Alpinestars apparaîtra bientôt dans le catalogue PowerWear de KTM à côté d’autres équipements comme les bottes, les gants et les protections pour le corps.
Gabriele Mazzarolo a grandi entouré de pilotes célèbres, et son amitié avec Heinz Kinigadner a établi le premier lien puissant avec l’usine de Mattighofen. « Le lien officiel remonte à longtemps », se souvient Gabriele. « J’ai eu de bonnes relations avec Heinz, puis avec l’entreprise, car nous avions le même distributeur aux ÉtatsUnis, Penton, avant de mettre en place tous les deux notre propre organisation. Alpinestars a toujours été très proche de KTM, aussi loin que je me souvienne. Les dirigeants ont de tout temps travaillé ensemble, presque dans un esprit de famille, et l’association s’est renforcée avec les courses moto. » Les courses. Le milieu pour lequel Alpinestars et KTM partagent la même philosophie, le circuit étant le lieu ultime de test et de présentation pour les idées, les inventions et les évolutions. « Alpinestars, tout comme KTM, ne vise pas que le secteur de la compétition… mais nous nous y intéressons énormément ! », affirme Gabriele Mazzarolo. « Nous aimons intégrer ce que nous apprennent les sports mécaniques dans les produits de grande diffusion, tout comme KTM. »
Mais Gabriele Mazzarolo ne se contente pas de parler. Ses convictions se traduisent de manière concrète. « Je possède actuellement une 1290 Super Duke R en Italie et une 1290 Super Adventure aux États-Unis, et elles sont parfaitement adaptées à l’usage que j’en fais ! Pour le circuit, je possède une 450 SX-F et une 350 XCF-W que j’apprécie toutes deux. »
« JE PILOTE DES KTM. JE SAIS QUE NOS PRODUITS S’ACCORDENT BIEN ENSEMBLE… » Les nombreux succès obtenus sur les circuits – Alpinestars sponsorise l’équipe d’usine MX2, certains pilotes de Moto3 et est même partenaire des Red Bull Rookies – alimentent la croissance et ont permis aux deux entreprises de prospérer et de se diversifier : KTM avec sa gamme de motos routières et Alpinestars avec ses gammes auto et VTT de descente et ses concepts de loisir comme Oscar. « La croissance devait être au rendez-vous, car les produits étaient suffisamment bons pour percer sur les circuits et sur le marché grand public », affirme l’Italien. « Leur philosophie correspond à la nôtre et nous avançons ensemble. » « Nous sommes heureux de partager le succès », poursuit-il en mentionnant la présence de plus en plus notable d’Alpinestars dans la gamme KTM PowerWear. « Nos deux entreprises veulent développer le marché de la moto, et un moyen d’y parvenir est de proposer des produits attrayants, mais aussi plus sûrs. Les motos sont devenues plus sûres grâce à l’électronique, l’ABS et d’autres systèmes de contrôle. Nous avons aussi fait de grandes avancées avec des projets comme le Tech Air, et nous sommes heureux de voir de plus en plus d’entreprises et de personnes l’utiliser. »
Premier système mondial d’airbag autonome pour la route, Tech-Air protège le dos, les épaules, les reins et la cage thoracique. Ses capteurs détectent un impact après 30 à 60 ms et il se gonfle complètement en à peine 25 ms, grâce à l’électronique et à des algorithmes complexes.
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Texte : Justin Dawes, Luke Brackenbury Photos : Geoffrey McCarthy, Alpinestars
CAFÉ ET MOTO FONT BON MÉNAGE ON VOIT SOUVENT JOHN HENSLEY PARCOURIR LES RUES DE L.A. SUR SA NOUVELLE KTM 690 DUKE. L’ACTEUR AMÉRICAIN, QUI EST ÉGALEMENT PROPRIÉTAIRE D’UN CAFÉ, RÉVÈLE À UNBOUND COMMENT IL A DÉCOUVERT LA MOTO ET S’EST PASSIONNÉ POUR LES COURSES, ET COMMENT IL TIRE PARTI DE SES PLATS BIOS ET DE SON CAFÉ DIVIN POUR FAIRE CONNAÎTRE LE MONDE DE LA MOTO À UN NOUVEAU PUBLIC. Au pieds des monts Santa Monica dans la vallée de San Fernando (comté de Los Angeles, Californie) se trouve Woodland Hills, l’une des zones les moins densément peuplées de L.A. Mais s’il y a un lieu qui commence à être très fréquenté ici, c’est bien le café Gasolina. Situé sur Ventura Boulevard, le café est en train de se bâtir une réputation chez les gastronomes de Los Angeles, grâce à son petit déjeuner bio d’inspiration espagnole, sa carte attrayante et son café qui est sans doute le meilleur de ce côté-ci de l’Atlantique. Gasolina est par ailleurs en phase avec l’esprit motard local et pas uniquement en raison de sa proximité avec le Mulholland Highway, l’une des routes les plus connues aux États-Unis qui comprend « The Snake » et le tristement célèbre virage Edwards Corner – le virage le plus accidentogène de la Californie du Sud ! UNBOUND vient à la rencontre de John Hensley. L’acteur, âgé de 39 ans, s’est fait connaître grâce à plusieurs films et séries à succès, comme Sons of Anarchy. Écrivain très apprécié et propriétaire d’un café avec son épouse, Sandra Cordero, qui en est la cuisinière en chef, il est – avant tout – un motard. C’est une belle journée sur L.A. et nous savons que nous sommes au bon endroit lorsque nous découvrons, garée sur le trottoir en plein soleil devant Gasolina, une 690 Duke orange flambant neuve qui ne passe pas inaperçue. À l’ombre d’un auvent aux couleurs du café, voilà John Hensley en train de savourer son cappuccino matinal. La moto fait encore entendre un léger cliquetis tandis qu’elle refroidit après un probable tour de chauffe vigoureux dans les environs. Bien qu’il ne
se soit pas converti depuis longtemps à la moto, John Hensley s’y est totalement investi, autant que dans la préparation d’un rôle pour un nouveau film. Il nous a fallu batailler pour nous extraire de la ville avant d’arriver ici, et nous avons besoin d’un bon café. John est très accueillant et adore discuter avec ses clients, et c’est précisément ce que nous sommes aujourd’hui. A l’entrée du café trône une machine expresso orange qui évoque incontestablement une atmosphère READY TO RACE. Les murs sont ornés de souvenirs de pilotes célèbres et de pièces de motos de course. En fait, cela ressemble autant à un garage qu’à un café, un endroit où tu peux aussi bien te relaxer entre deux sorties que venir chercher l’esprit moto. Et c’est cette atmosphère que souhaitent évoquer John et Sandra. Avec un café crème en main et un Breakfast Sandwich en commande, nous nous asseyons avec John pour parler de son expérience de pilote, de ses sensations lorsqu’il fonce dans L.A. sur sa moto et des raisons de sa passion récente pour la nouvelle 690 Duke.
UNBOUND : ICI, EN CALIFORNIE DU SUD, VOUS ÊTES PLONGÉ DANS PLUSIEURS ACTIVITÉS TRÈS PRENANTES EN TANT QU’ACTEUR, RÉALISATEUR, ROMANCIER ET MAINTENANT PROPRIÉTAIRE DE CAFÉ. COMMENT LA MOTO S’INSCRIT-ELLE DANS VOTRE LISTE DE PASSIONS ? JOHN HENSLEY : Cela peut paraître stupide, mais puisqu’il s’agit d’UNBOUND et que les lecteurs font probablement partie du « club » et savent d’où je viens, je vais quand même le dire. Peu de choses apportent autant de cohérence à mon existence que le fait de rouler en moto de la manière dont je le choisis. Beaucoup de personnes pensent que nous (les motards) recherchons sur la piste une poussée d’adrénaline – et cela peut bien sûr être une raison –, mais je crois que cette activité est plus essentielle. On ne peut pas faire les choses à moitié. Tu dois être totalement présent. Et si on s’intéresse au café, c’est la même chose pour ce que fait Sandra. Lorsqu’elle est en cuisine à Gasolina, elle est aussi totalement engagée que nous le sommes lorsque nous pilotons. C’est le croisement entre la passion et l’accomplissement. Ce
mon crâne. Jeune homme, je me représentais L.A. comme une ville accueillante pour les motos. Conduire une voiture peut être un cauchemar en ville, les embouteillages sont gigantesques et rien n’est fait pour y remédier. Cela peut être un vrai champ de foire. Je n’avais plus enfourché de moto depuis mes jeunes années, je n’y connaissais rien. Un jour, je me rends à une soirée à Beverly Hills et il y avait cette grosse cylindrée garée dans l’allée. Je m’approche du gars qui se tenait debout à côté avec son blouson en cuir et je lui dis : « La moto doit être à toi. J’ai envie de commencer à piloter des motos ; tu as des conseils à me donner ? » Et il me répond quelque chose du genre : « Si tu veux te mettre à la moto, je suis ton homme. » Il finit par me faire connaître le MSF (ED – Motorcycle Safety Foundation Course / Cours de formation de la Fondation pour la sécurité en moto), et je comprends alors que le choix de faire de la moto était un souhait réaliste. La moto devenait accessible. Peu après, je rencontre un photographe français qui est devenu l’un de mes meilleurs amis. Je me rendais chez lui car il voulait prendre quelques photos de moi. Sous une bâche, je discerne distinctement une moto et je lui dis : « Hé ! Moi aussi, je pilote ! » À te dire vrai, je venais d’obtenir mon permis et j’avais envie de parler moto avec tout le monde.
« ... JOHN HENSLEY S’EST TOTALEMENT INVESTI DANS LA MOTO, AUTANT QUE DANS LA PRÉPARATION D’UN RÔLE POUR UN NOUVEAU FILM. » Il tire la bâche et je découvre une moto de course entièrement carénée. Il me lâche : « C’est ma moto de course, je fais de la compétition. » « Tu... quoi ? » « Ouais, mon gars, je fais des courses. D’ailleurs, je me rends ce week-end à Willow Springs ; tu veux venir voir ? » Sandra Cordero, cuisinière en chef et épouse de John Une fois sur place, dès que j’ai vu tous ces gars en train de râper leurs genoux sur le bitume, entendu le bruit, goûté à la vitesse et à cette atmosphère spéciale, je me suis dit : « C’est ça que je veux faire. C’est là où je que je veux dire, c’est que si tu veux piloter – vraiment piloter, et pas simplement dois être. » être assis sur une moto –, il faut que tu sois passionné. Mais il faut aussi que tu aies Et voilà comment j’ai commencé à faire de la compétition. Je me suis engagé à fond. les capacités de faire ce que tu veux. Il nous a donc été très naturel de nous partager C’est ma nature. Je crois que le temps nous est compté, qu’on le veuille ou non. Alors, entre les motos et Gasolina. Ce sont deux activités qui réclament le même type de compétences. Et pour l’écriture, c’est la même chose. Tu peux adorer les histoires, mais pour être un narrateur, à nouveau, il faut marier la passion et l’accomplissement. Je crois que peu de choses ont un impact aussi fort sur un groupe de personnes qu’une histoire bien racontée. Et il en a été ainsi depuis l’aube de l’humanité. Mes activités forment un tout et c’est leur complémentarité qui me donne de la force. Ainsi, je ne suis pas un pilote tant que je n’ai pas de moto. Je dois être sur la selle, tout comme je dois être derrière mon clavier en train d’écrire, tout comme je dois être sur un plateau à faire mon métier d’acteur, et tout comme je dois contribuer à la vision de Gasolina. Tout est lié et aucune activité ne pourrait exister sans les autres. Elles se complètent mutuellement. QU’EST-CE QUI VOUS A POUSSÉ À FAIRE DE LA MOTO ? J’ai grandi dans un coin du Kentucky, pas vraiment une ferme, mais nous l’appelions comme ça. Quand j’étais gamin, j’avais une moto tout-terrain, mais je ne peux pas dire que j’étais accro. C’étaient juste des moments de plaisir et en aucun cas du sport. En grandissant, j’ai conservé ce souvenir des motos, quelque part au fond de
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si quelque chose te parle et te remue à l’intérieur, tu dois t’y consacrer à fond, pour toi-même et pour faire une ode à la vie. C’est pourquoi, dès le premier jour, je me suis engagé sans réserve dans la moto. La moto me donne une ligne de conduite cohérente dans pratiquement tous mes actes.
Elle est légère et super-maniable, elle se pilote vraiment facilement. Mais elle est aussi très confortable. Je ne crains pas de l’enfourcher, de conduire pendant deux heures et demie jusqu’à Buttonwillow (Raceway), de passer une journée entière sur le circuit et de la ramener à la maison. Et c’est tout aussi facile de conduire la Duke jusqu’au magasin, la poser sur le trottoir en face de l’entrée et faire mes courses VOUS AVEZ ACHETÉ LA NOUVELLE 690 DUKE ET VOUS DITES QUE VOUS L’UTILISEZ avant de me faufiler dans la circulation pour rentrer à la maison. C’est une moto TOUS LES JOURS, QU’IL S’AGISSE D’ALLER AU TRAVAIL, DE FAIRE DES COURSES OU polyvalente pour des gens passionnés et actifs. DE SE RENDRE À DES SOIRÉES HUPPÉES. ET VOUS L’ENFOURCHEZ AUSSI POUR LE Bien sûr, conduire une moto de 200 CV est plaisant, mais tu n’as pas besoin de PLAISIR. cette puissance brute pour te faire plaisir et profiter d’une moto fantastique. La 690 Bon sang, j’adore cette moto ! Elle Duke est si complètement aboutie est vraiment étonnante. J’apprécie qu’elle n’a pas besoin de toute cette HENSLEY SUR SA 690 DUKE : « J’APPRÉCIE SON PETIT son petit côté voyou. Elle a tellement puissance. Tu peux en profiter comCÔTÉ VOYOU. ELLE A TELLEMENT D’ATOUTS DANS TOUS d’atouts dans tous les domaines plètement sans exploiter toute sa LES DOMAINES QUE JE N’AI JAMAIS PENSÉ : “ZUT, que je n’ai jamais pensé : “Zut, il lui puissance. C’est une moto vraiment IL LUI MANQUE CECI OU CELA.” » manque ceci ou cela.” » impressionnante. En tant que motard, j’ai connu Pense à toutes les choses que tu as plusieurs phases : j’ai d’abord recherché l’aspect sportif avant de me tourner vers les envie de faire sur une moto et sois sûr que la 690 répondra présent. Elle ringardise grandes balades. J’ai eu des supermotos. Je pensais ne pas connaître les motos tant beaucoup de motos dans mon garage. Avec cette moto, tu peux prendre énormément que je ne les avais pas toutes pilotées. Tu me mets n’importe laquelle de ces motos de plaisir et faire beaucoup de choses. Ce que je veux dire, c’est qu’elle transcende dans mon garage et je suis un homme heureux. les catégories. Pour moi, elle est vraiment à part. Cela étant dit, je considère que la 690 regroupe les qualités de toutes les autres. La 690 est une monocylindre, mais elle a un couple et une puissance impressionnants.
Hors de la ville et genou à terre pour John sur son circuit local
Gasolina, Woodland Hills, L.A. – proposer de bons plats et du café de qualité aux clients, et incidemment les convertir à la moto
VOUS AVEZ DIT AU COURS D’UN AUTRE ENTRETIEN QUE GASOLINA ATTIRE LES GENS QUI AIMENT BIEN MANGER MAIS QUE C’EST AUSSI, SINON PLUS, UNE ÉTAPE POUR LES MOTARDS SUR LEUR ROUTE. DIRIEZ-VOUS QUE LES GENS QUI PÉNÈTRENT DANS LE CAFÉ ET QUI NE SONT PAS DES MOTARDS RESSENTENT DES VIBRATIONS ET DEVIENNENT ENDOCTRINÉS – SI VOUS ME PERMETTEZ L’EXPRESSION – PAR TOUT CE QUI TOURNE AUTOUR DE LA MOTO ? Lorsque nous avons monté Gasolina, nous savions que nous voulions embrasser une culture et un style de vie qui représentent quelque chose pour nous. Sandra est aussi une pilote chevronnée et, en tant qu’Européenne, elle a été élevée dans un milieu plus tourné vers les motos. Cela fait vraiment partie d’elle. C’est pourquoi nous savions que nous voulions intégrer un environnement de moto, mais plus encore une culture de performances, c’est-à-dire l’esprit course. Nous voulions vraiment que ce soit l’ingrédient principal mais, pour être honnête, c’était surtout pour nous faire plaisir. Et voilà où nous en sommes. Nous sommes toujours étonnés de constater que le café est devenu un endroit permettant de faire découvrir aux gens le monde de la moto et de la course. Tu sais, si quelqu’un s’intéresse aux motos, il doit y consacrer du temps. Et parfois, ce milieu est difficile à pénétrer, il faut vraiment faire des efforts pour y parvenir. Alors qu’ici, au café, il te suffit d’avoir faim ou soif. Aussi, quand quelqu’un s’arrête chez nous parce qu’il a entendu parler de nos plats ou simplement parce qu’il passait par là et qu’il avait besoin d’un petit remontant, il finit par s’immerger dans cette culture et ce style de vie. Sur nos murs, nous avons de chouettes objets poussiéreux – d’anciennes photos de course, des réservoirs d’essence et des pièces de toutes sortes. Tu vois, si nos clients voient une femme descendre de moto, entrer et
commencer à s’activer aux fourneaux, ils deviennent très vite intéressés. Ils viennent pour se remplir le ventre mais, quand ils nous quittent, c’est peut-être un nouveau grand chapitre de leur vie qui s’ouvre devant eux. Pour te faire un aveu, des gens se sont décidés à acheter une moto en sortant du café. Une de nos clientes habituelles par exemple – elle a couru au magasin de motos après avoir parlé à Sandra. Ça n’était absolument pas prévu, mais c’est tellement sympa de faire découvrir ce monde à quelqu’un. Et ce n’est que le début.
« POUR MOI, KTM A UNE FORMULE AUDACIEUSE : “VOILÀ NOS MACHINES ET ELLES SONT SANS COMPROMIS” ». C’EST UNE COÏNCIDENCE AMUSANTE QUE LA COULEUR PRINCIPALE DE GASOLINA SOIT ORANGE, MÊME LA MACHINE EXPRESSO EST ORANGE. MAIS EST-CE VRAIMENT UNE COÏNCIDENCE ? Le orange nous parle, c’est une couleur audacieuse. Elle évoque pour nous un héritage de qualité. Nous voulions une palette de couleurs qui soit à l’image de ce que nous ressentons. Il ne s’agissait pas de copier KTM, mais ce que j’aime vraiment chez KTM et leur couleur orange, c’est qu’ils l’affichent sans concession. On peut dire de l’entreprise qu’elle ne cherche pas à trouver le plus petit dénominateur commun. Pour moi, KTM a une formule audacieuse : « Voilà nos machines et elles sont sans compromis ». Beaucoup de personnes qui gagnent leur vie en pilotant une moto en conviendraient. Et si tu penses que les motos de KTM vont trop loin, sont trop sauvages, alors elles ne sont peut-être pas faites pour toi.
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« SUR NOS MURS, NOUS AVONS DE CHOUETTES OBJETS POUSSIÉREUX – D’ANCIENNES PHOTOS DE COURSE, DES RÉSERVOIRS D’ESSENCE ET DES PIÈCES DE TOUTES SORTES. »
Pour ce qui concerne notre travail à Gasolina, nous pensons le faire pour le mieux. Sandra est la cuisinière en chef et elle non plus ne fait pas de compromis. Je crois que nos plats sont incroyables, je crois que notre café est incroyable. Mais il se pourrait très bien que quelqu’un entre dans le café et ne soit pas en phase avec l’esprit de la maison. Mais, si nous obtenons la qualité que nous voulons produire et si nous sommes sûrs de notre produit, nous pouvons alors dire à cette personne, le regard franc et à cœur ouvert : « Peut-être ne comprenez-vous pas ce que nous faisons. » Et cela nous va parfaitement. C’est la même chose pour la couleur orange, nous disons : « Voilà où nous sommes. » Je trouve intéressant qu’il y ait une sorte de similitude entre nous et KTM. Tu sais que le slogan de KTM est READY TO RACE ; chez Gasolina, notre hashtag est #STOPINFUELUP. Pas de complications, si tu veux goûter à ce qu’il y a de meilleur, viens ici. DÉCOUVRES-EN PLUS SUR GASOLINACAFE.COM
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TECHNIQUE KTM 690 DUKE MODÈLE 2016 : LES POINTS FORTS TECHNIQUES MOTEUR Le cœur de la 690 Duke est son moteur monocylindre LC4. Bénéficiant de presque 25 ans d’amélioration, le moteur de cette moto version 2016 est – à nouveau – le plus puissant monocylindre fabriqué en série du marché. Les ingénieurs de KTM ont pu augmenter la puissance de 7 % (désormais de 73 CV) et le couple de 6 % (à présent de 74 N.m) grâce à de nombreuses modifications dans le moteur. Le diamètre du cylindre a été augmenté et la course réduite pour conserver une cylindrée de 690 cm³, mais le vrai travail a concerné la culasse. Les soupapes d’échappement sont actionnées par des basculeurs, tandis que le côté admission est assujetti directement à l’arbre à cames qui sert aussi de deuxième arbre d’équilibrage. Ces modifications techniques astucieuses permettent à ce monocylindre de mieux délivrer toute sa puissance, avec plus de souplesse et une meilleure réponse. De quoi rendre accro ! La plage de régimes affiche aussi 1 000 tr/min de plus – parfait pour se faufiler dans la circulation ou ne pas changer de vitesse entre deux virages. CHÂSSIS Le treillis tubulaire en acier est devenu une caractéristique de KTM pour sa robustesse et sa légèreté – seulement 9 kg ! Parmi les autres modifications de la version 2016 de couleur noire, on trouve les nouveaux tés de fourche forgés assortis qui supportent les fourches WP Suspension dans une nouvelle position avec 4 mm de déport en moins, pour augmenter la châsse et améliorer la stabilité pendant la prise de virage. Cela paraît incroyable qu’une modification aussi mineure entraîne une telle différence sur le pilotage !
TABLEAU DE BORD TFT Le tableau de bord TFT (transistor à film mince) de la Duke est le premier de son genre chez KTM : il est conçu pour être très facile à lire et permettre la navigation dans toutes les situations de pilotage, de jour comme de nuit, grâce à l’adaptation de ses couleurs d’affichage à la lumière environnante. L’écran inclut un compte-tours, un compteur de vitesse, un totalisateur kilométrique, le niveau de carburant, la température du moteur et la température ambiante. À l’aide du bouton de menu lumineux sur le commodo gauche, l’écran peut se diviser pour afficher les différentes options du menu de la moto, comme le paramétrage du mode de pilotage ou les réglages de contrôle de traction et de l’ABS. ÉLECTRONIQUE Avec le « Track Pack » en option, la 690 Duke est plus évoluée que jamais en matière d’assistance électronique au pilotage. À partir du bouton de menu, les pilotes peuvent sélectionner l’un des modes « Sport », « Street » (mode standard) ou « Rain ». Ces réglages modifient la réponse de la poignée des gaz et le niveau de patinage que le contrôle de traction autorise. Le système de régulation du patinage du moteur (MSR) accroît la sécurité en ayant l’effet opposé du contrôle de traction : il évite le blocage de la roue arrière si le pilote coupe les gaz ou lâche l’embrayage en cours de rétrogradage. Dans ce cas, le MSR augmente légèrement le régime moteur pour éviter une glissade ou même le décollement de la roue arrière.
CARÉNAGE À première vue, la moto ressemble à la précédente. Le carénage est le même, mais la version 2016 de la Duke se reconnaît instantanément par ses couleurs vives, ses nouveaux graphismes et son cadre noir. Pour les modèles de série, le blanc ou l’orange sont les « couleurs de base », mais la moto peut être personnalisée avec de nombreux kits déco issus du catalogue officiel PowerParts. ROUES ET PNEUS Les roues légères et robustes en aluminium coulé sont équipées des pneus Metzeler M7 RR, très adhérents, qui permettent au pilote de tirer pleinement parti des performances de la Duke dans toutes les situations. Ce sont les mêmes pneus qui sont utilisés par les pilotes des séries allemandes, britanniques et hollandaises de la KTM RC Cup – quel que soit le temps ! SELLE Ça ne sert à rien d’avoir une moto aussi performante si la selle n’est pas adaptée ! Sur la Duke version 2016, la selle totalement nouvelle en deux parties donne plus de liberté au pilote pour bouger autour de la moto lorsqu’il attaque des virages difficiles. Elle est également plus confortable, à la fois pour le pilote et le passager. ÉCHAPPEMENT Il ressemble au modèle de l’an dernier, mais il a été retravaillé pour diminuer son poids de 1 kg, réduire ses émissions et – selon nous – émettre un son bien plus agréable. Et surtout, il peut être facilement remplacé par le silencieux Akrapovič slip-on en titane que l’on trouve dans le catalogue officiel PowerParts.
* Performances améliorées et technologie de pointe par Akrapovič
Ligne Akrapovič Evolution (en titane) pour la KTM 1290 Super Duke R Joyau de la couronne dans la gamme légendaire des roadsters KTM, la KTM 1290 Super Duke R redéfinit le terme « Streetfighter ». Avec un échappement Akrapovič, ses performances atteignent de nouveaux sommets grâce à l’utilisation de matériaux ultralégers de qualité supérieure. Des circuits à la ville, et partout ailleurs, profitez du son Akrapovič reconnaissable entre tous, de la longévité à toute épreuve et de la puissance infinie qui accompagne le pur plaisir de conduite. * Découvrez la bête
Akrapovič d.d. Malo Hudo 8a, Ivančna Gorica, Slovenia www.akrapovic.com AVERTISSEMENT: À cause de la distribution des produits de la société Akrapovič d.d. dans le monde entier, ni la société Akrapovič d.d., ni les sociétés liées avec lui n’assurent que les produits sont conformes avec les lois en ce qui concerne les émissions dans l’air, les émissions de bruit, ou l’étiquetage des produits, en juridiction quelconque. Les acheteurs sont entièrement responsables se s’informer sur la législation du pays où les produits seront mis en usage, ainsi que de se conformer aux lois de ce pays.
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Texte : Luke Brackenbury Photos : Chippy Wood
L’HOMME CONTRE
LA BÊTE L’ÎLE DE MAN EST TRÈS PARTICULIÈRE. SITUÉE EN MER D’IRLANDE ENTRE LE NORD DE L’ANGLETERRE ET L’IRLANDE, ELLE ACCUEILLE DEPUIS 1907 LA COURSE DE MOTO SUR ROUTE LA PLUS ANCIENNE ET LA PLUS ORIGINALE : LE TOURIST TROPHY DE L’ÎLE DE MAN.
La plupart d’entre nous avons entendu parler du circuit du TT, incroyablement difficile et impitoyable avec ses 60,72 km, mais ceux qui n’ont pas foulé le sol de l’île ne connaissent pas ses atouts répartis sur 572 km² : montagnes, plages, valeurs traditionnelles, conditions météorologiques très différentes, routes fantastiques à parcourir et population amicale. S’il y a bien une personne qui a un amour immodéré pour l’île de Man, c’est bien Carl Fogarty, le plus grand pilote de tous les temps de la World Superbike. Il est né en 1965 à Blackburn, une ville du nord de l’Angleterre. Durant son enfance, il passait toutes ses vacances sur l’île pour encourager son père, Georges, qui courait en amateur le TT et d’autres courses motocyclistes. Inspiré par son père, Carl se lança dans les courses sur circuit pour se présenter sur le TT et se distingua rapidement en remportant le Grand Prix Lightweight Newcomers Manx en 1985 avant de gagner trois titres sur le TT. Lors de son dernier TT en 1992, Foggy a établi un record du tour qui allait tenir pendant sept ans : un exploit ! Alors, qui mieux que lui pouvait être notre guide au guidon d’une KTM 1290 SUPER DUKE R pour nous présenter la course TT et les autres lieux emblématiques de l’île ?
Nous retrouvons Carl dans le hall du charmant hôtel Sefton dans la ville de Douglas. « Foggy » a gagné le titre de la World Superbike en 1994, 1995, 1998 et 1999 avant d’être obligé de se retirer suite à une blessure en 2000. Carl a été bien occupé au cours des 15 dernières années, mais après avoir remporté une émission de télé-réalité sur les célébrités en 2014, il est plus sollicité que jamais. C’est pourquoi il a préféré un vol court à partir du nord de l’Angleterre plutôt que la traversée classique de trois heures en bateau dans la mer d’Irlande. « Tous mes souvenirs d’enfance se rapportent à l’île de Man », nous dit Carl en posant son nouveau casque Shark Replica sur la table tandis que nous prenons
rapidement un café. « C’était un havre de bonheur pour un enfant qui n’aimait pas l’école. Venir ici pendant deux semaines en été, en manquant une semaine d’école, pour regarder mon papa courir le TT, c’était vraiment sympa. Mais c’est vraiment en 1977, à l’occasion du jubilé du TT, lorsque mon papa a fini deuxième derrière Joey Dunlop, que j’ai réellement eu envie de faire cette course. Je peux honnêtement dire que mes meilleurs souvenirs de course sont ici. » Bien que ses vacances scolaires et ses courses remontent désormais à loin, il continue à venir régulièrement ici. « Ouais, je reviens ici. Cet endroit a quelque chose de particulier. À un moment, j’ai même
GLENCRUTCHERY ROAD La Glencrutchery Road semble être le meilleur endroit pour commencer ce tour, car elle constitue le départ et l’arrivée de la boucle emblématique du TT. Foggy se débrouille pour couper l’aide électronique sophistiquée dont dispose sa puissante Super Naked ; dès lors, ses pneus, ses freins et son embrayage sont mis à contribution par une série de glissades, de stoppies au feu rouge et de cabrés au feu vert. L’apanage de l’expérience acquise pendant ses nombreuses années de pilotage. Les stands de la Classic TT sont très différents de ceux des MotoGP : des camionnettes, des caravanes, des vans et des tentes constituent le « village » temporaire de la course derrière les tribunes. Nous nous garons en plein milieu de celui-ci. Entre les signatures de programmes et les poses pour les fans de Carl, nous examinons les motos exposées et celles qui se préparent à entamer ce circuit extrême avant de nous diriger vers la tribune qui surplombe la « Gasoline Alley » et le tableau d’affichage situés de l’autre côté de la route – pardon, la piste.
Les essais se déroulent pendant la soirée et nécessitent le blocage de toutes les routes et des vérifications de sécurité draconiennes sur la totalité des 58 km du circuit. Une grande partie du travail est réalisée par d’innombrables agents de sécurité bénévoles. Les motos qui concourent dans les différentes catégories de la Classic représentent une grande diversité de types de combustion et de configuration de moteur.
pensé déménager ici, mais cela ne serait sans doute pas pareil : comme le fait de manger tous les jours son plat favori » Carl est impatient d’enfourcher la KTM 1290 SUPER DUKE R. Garée devant l’hôtel qui fait face à la mer, elle attire l’attention. Pour Foggy, les sportives entièrement carénées avec un guidon « clip-on » très bas et des repose-pieds surélevés ne lui conviennent pas en raison de ses anciennes blessures. Rien à voir avec l’âge. En revanche, la 1290, avec sa position de pilotage décontractée et son couple maximal, pourrait lui faire retrouver les sensations de sa motocross 350 SX-F, mais sur route cette fois-ci.
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BRAY HILL De la ligne de départ, on accède rapidement en marchant à Bray Hill. Quand la route est ouverte et la vitesse limitée à 48 km/h, cette descente qui correspond aux premiers hectomètres du TT semble bien innocente. « Si tu peux trouver un bon endroit, il faut que tu regardes d’ici au moins une fois », crie Carl. « La sensation de vitesse procurée par une moto pilotée à fond avec la suspension comprimée, c’est quelque chose qu’il faut voir pour le croire. Le bruit, les odeurs... le pilote doit être totalement concentré ; ici, je retenais ma respiration. Incontestablement, la partie la plus dure et la plus effrayante : c’était un combat plutôt qu’une course.
BRADDEN BRIDGE CHURCH Sur une moto, il est facile de se promener dans l’île et de s’éloigner de la course, même lorsque des essais sont en cours pour le TT et la Classic TT. « Je crois que les terrains autour de l’église ont été utilisés par les spectateurs depuis qu’existe la course », dit Carl, en s’installant sur un banc de l’église. « Tu peux garer ta moto ici et faire un don aux œuvres. Rien n’a changé ici pour les spectateurs ; c’est comme faire un saut dans le passé et des endroits comme celui-ci ajoutent au charme de l’île. »
BALLAUGH BRIDGE Vers le 28e kilomètre, le village de Ballaugh et son fameux pont en dosd’âne obligent le pilote à ralentir après une portion très rapide du parcours de Snaefell Mountain (ou A3 lorsqu’il est livré au public.) « C’est vraiment l’opposé de Bray Hill en termes de vitesse et de sensations pour la moto et le pilote », commente Carl après plusieurs essais sur la KTM et avant que la police n’intervienne pour mettre le holà. « Il n’existe pas beaucoup de circuits où l’on peut voir des motos de course sur route sauter et c’est vraiment spectaculaire d’observer les pilotes passer le Ballaugh Bridge. Les pilotes ne peuvent se permettre de sauter très haut ou très loin, car ils ne veulent pas endommager leur moto.
FOGGY EN ACTION :
SULBY Le trajet de Ballaugh au village de Sulby est presque direct et traverse certaines des sections les plus rapides de la course, qui sont entourées de ferme et longeant des murs de pierre sous une voûte de feuillage. Le grand magasin Caley – qui semble figé dans le temps depuis les années 1960 – sert aussi de poste du village et au-dessus de la route se trouve l’hôtel Sulby Glen, un endroit parfait pour boire une bière lorsque les routes sont fermées.
VIRAGE EN ÉPINGLE À CHEVEUX DE RAMSEY
Foggy sort du Gooseneck. « Je n’aime pas du tout ce contrôle de traction. »
« Un autre lieu emblématique, car on doit ralentir fortement », confie Carl. « Beaucoup de gens restent ici à observer car certains s’imaginent être sur le circuit, avec à la clé des dépassements et des glissades, heureusement sans conséquences. »
GOOSENECK Le parcours du TT commence vraiment à changer après le virage en épingle à cheveux de Ramsey et Carl est là dans son élément. Il franchit le Gooseneck une vingtaine de fois pour les photos, en allant manifestement de plus en plus vite, en cabrant à la sortie du virage avec une expression corporelle agressive et en pilotant la Super Duke sur sa roue arrière. « Un virage à droite assez franc et relativement lent ; il n’y en a pas beaucoup de semblables dans le TT. Beaucoup de spectateurs se massent ici, car ils peuvent voir et entendre les pilotes longtemps tandis qu’ils approchent de Ramsey. La vue est magnifique avec l’océan en arrière-plan. Beaucoup de pilotes ont des points de repère ici – mon papa était toujours là pour me dire comment se passait la course. »
DE GOOSENECK À CREG-NY-BAA
INFORMATIONS SUR LA STEAM PACKET COMPANY DE L’ÎLE DE MAN La Steam Packet Company de l’île de Man assure des liaisons toute l’année entre l’île et Heysham ou Liverpool et des liaisons en saison avec Belfast et Dublin. Il n’y a pas de frais de bagages, tu peux emporter tout ce que tu veux. Pour avoir des informations et les meilleures offres de traversée en ferry, consulte www.steam-packet.com. Pour connaître les dernières informations sur les courses TT et Classic TT 2016, consulte www.iomtt.com
Après avoir rangé les caméras à Gooseneck, nous retrouvons Carl sur le Creg-ny-Baa – il correspond à la fin de la portion montagneuse. Le regard légendaire de Foggy se dissimule derrière la visière teintée et – faisant corps avec la moto‚ il accélère ; le bruit de la Bête se fait entendre. Le temps que nous parvenions jusqu’à « The Famous Creg », Foggy est déjà installé, le casque posé et son verre à moitié vide. « À moins que tu ne coures le TT ou la Classic TT, tu ne peux pas réellement te représenter ce qu’est la course parce que la police te surveille bien. Il y a cependant un endroit où on peut presque ressentir les mêmes sensations, c’est la portion montagneuse ; il n’y a aucune limitation de vitesse, mais il faut faire attention à la météo et au brouillard. » Et à Foggy aujourd’hui. « Cette partie de la course au-dessus de Snaefell Mountain se dégage complètement. Pour moi, c’est un circuit en soi, assez court : il est rapide et fluide. »
DE RAMSEY À DOUGLAS – A2/A11 Même si le tracé du TT attire immanquablement la plupart des visiteurs, il existe d’autres routes étonnantes à explorer. « La route côtière de Ramsey à Douglas est belle à parcourir en moto. Une partie de celle-ci inclut l’ancienne course TT Clypse, utilisée de 1954 à 1959. C’était avant ma période de course évidemment, mais cette route reste géniale. Je crois qu’ils l’utilisent aujourd’hui pour des courses de vélo ou de rallye, non ? »
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FAIRY BRIDGE Beaucoup de coureurs ont des superstitions, des manies ou des rites avant une course. Sur l’A5, entre Castletown et Douglas se trouve Fairy Bridge. Le lieu est devenu en quelque sorte un mur d’évocation et de recueillement en souvenir des proches disparus – le pont et l’arbre sont couverts de messages, de photos et d’objets. Il y a aussi des bougies allumées. C’est très émouvant. « Le dicton dit que si tu ne salues pas les fées, des événements malheureux vont survenir », confie Carl avec le plus grand sérieux. « Je suis quelqu’un de superstitieux, et ça ne coûte rien de dire “bonjour” et d’être agréable. Je leur dis toujours au revoir. »
LE FRONT DE MER DE DOUGLAS Le front de mer de Douglas s’anime véritablement le soir pendant la quinzaine TT ; en cours de journée, pendant la Classic TT, c’est désert. « J’ai connu de bons moments sur ce front de mer pendant toutes ces années », se souvient Carl entre deux poses photos sur la Promenade centrale. « Quand j’étais gamin, entre deux séances d’essai et en attendant les courses, je traînais avec les autres enfants en explorant l’endroit et faisant des bêtises. Banal, non ? Ça n’a pas beaucoup changé ; peut-être que la plupart des hôtels sont devenus des appartements, mais l’impression que dégage le front de mer est toujours la même. »
PORT JACK CHIPPY, ONCHAN Près du front de mer de Douglas et juste après le terminus du chemin de fer électrique de Manx, voilà Port Jack Chippy, dans Onchan. Carl insiste pour que nous entrions.
ENDURO « L’île est sans doute le meilleur endroit de la planète pour pratiquer l’enduro », proclame Carl qui est un pilote d’enduro et de motocross averti. « Cela explique probablement pourquoi David Knight (Manxman, trois fois champion du monde d’enduro et vainqueur de l’ISDE avec KTM) obtient d’aussi bons résultats. « Je ne connais sans doute qu’un dixième des pistes de l’île. Je crois qu’il faut que je vienne piloter ici avec ma 350 EXC et Knighter comme guide. Ou peut-être pas ; je pourrais me blesser. »
« Tout le monde adore les fish and chips ? » Je viens ici depuis des années – probablement depuis l’ouverture en 1980 –, car la nourriture est bonne et pas chère ! Note bien que je dois toujours payer ; mais ils m’ont donné leur code Wifi secret. Le vainqueur d’un TT a droit à des privilèges spéciaux, n’est-ce pas ? »
LA SYNTHÈSE DE CARL « Il n’y a pas assez de pages dans ce magazine pour rendre justice à l’île de Man. Je crois que chacun devrait venir ici au moins une fois pendant la quinzaine du TT ou la Classic TT, car on est entouré de gens qui partagent le même état d’esprit, on prend du bon temps et on peut assister à des courses uniques au monde. Mais c’est vraiment mieux si on peut disposer d’une moto pour se déplacer facilement et explorer le lieu. Je serai de retour cet été, mais je vais sans doute me faire plus discret cette fois avec une 1290 SUPER DUKE R entièrement noire. »
Les motos et les pneus modernes sont extraordinaires, mais ils ne servent Ă rien sans une route de bonne qualitĂŠ.
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UNE ROUTE, C’EST QUOI ? Texte : Simon Hargreaves Photos : Chippy Wood, Sebas Romero Illustration: Kar Lee
NOUS ROULONS SUR ELLE, NOS PNEUS S’Y ACCROCHENT ET NOS MOTOS S’INCLINENT DESSUS. MAIS NOUS NE NOUS ARRÊTONS JAMAIS POUR CONNAÎTRE SON ORIGINE ET SON AVENIR ET SAVOIR COMMENT ELLE EST RÉALISÉE.
Tout motard sait instinctivement qu’une paire de pneus neufs et correctement gonflés est absolument vitale. À défaut, cela compromet l’adhérence de ta moto, alors que c’est justement cette adhérence qui empêche l’engin – et toi par la même occasion – de tomber en roulant. L’adhérence concerne les deux surfaces : les pneus ne s’accrochent à quelque chose que si ce quelque chose s’accroche également à eux (pour le prouver, tu n’as qu’à prendre les pneus de route les plus adhérents que tu puisses trouver et aller rouler sur l’herbe humide). A quoi les pneus s’accrochent-ils le plus ? La route.
Les routes modernes coûtent entre 1 300 et 11 000 euros le mètre. C’est pourquoi on ne construit plus que rarement des routes sinueuses : plus la route est droite, moins elle est chère.
L’HISTORIQUE DES ROUTES Les routes ont été inventées au cours de la révolution agricole il y a 12 000 ans, lorsque les premiers humains ont arrêté de vivre de la chasse et de la cueillette et se sont regroupés pour s’installer dans des grottes. Si tu dégageais une voie entre ta grotte et celle de ton voisin, une sortie impromptue pour le dîner ou pour faire des courses devenait beaucoup plus facile. Ces premiers chemins facilitaient la marche et furent progressivement élargis pour laisser passer le bétail après l’introduction de l’élevage aux alentours de 8000 av. J.-C. Ensuite, lorsque la roue a été inventée en tant que moyen de transport, aux environs de 4000 av. J.-C, il a fallu créer de vraies routes. Les premiers chemins de terre n’étaient cependant que de simples pistes dégagées de leur couche arable. Très vite, différents matériaux furent utilisés pour renforcer les routes – bois, gravier, dalles de pierre– mais, en dehors de quelques exceptions notables, comme une route pavée de 50 km construite par les Minoens de Crète en 2000 av. J.-C, il fallut attendre l’armée romaine qui arpentait toute l’Europe avec ses chariots pour voir apparaître le besoin de routes solides, durables et étanches. Couvrant un réseau de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, les routes romaines comportaient plusieurs couches qui assuraient leur résistance : la couche de base était constituée de sable ou de gravier fin, revêtu de pierres plus grosses (parfois fixées avec du mortier), d’une couche fine de pierres plus petites ou écrasées, et enfin d’une couche supérieure de pavés de pierres. Des fossés furent creusés de chaque côté et la couche supérieure incurvée pour faciliter le drainage, des allées piétonnes furent construites et des bornes kilométriques posées pour indiquer les distances. Toutes ces innovations sont encore utilisées aujourd’hui.
Heureusement pour les pilotes, les techniques de construction de route ont évolué.
Lorsque les Romains se retirèrent, les routes furent laissées à l’abandon (bien que nombre d’entre elles existent encore de nos jours). En l’absence d’efforts systématiques pour l’entretien des routes, il fallut attendre le 18e siècle pour que leur construction à grande échelle reprenne en Europe. Dans le reste du monde, cependant, la construction de routes s’était poursuivie. Au Moyen-Orient, l’empire arabe commença à utiliser une substance épaisse et collante, tirée du pétrole, pour faire adhérer et étanchéifier la couche supérieure des routes les plus importantes. La substance fut nommée goudron. Au début du 19e siècle, un écossais du nom de John McAdam élabora une technique moins coûteuse et plus rapide : elle ne nécessitait plus de couches épaisses de pierres, mais consistait à compacter le sous-sol et à utiliser des pierres de plus petite taille pour conserver l’intégrité de la route. Cette technique fut très utilisée jusqu’à l’invention des véhicules motorisés au début du 20e siècle, lorsque les vitesses plus élevées créèrent des problèmes de poussière et d’usure. Cela fut réglé en répandant du goudron fondu mélangé à du sable sur la surface de la route, permettant ainsi d’étanchéifier la couche supérieure. Le bitume était né. QUELLE DIFFÉRENCE Y A-T-IL ENTRE LES TYPES DE ROUTES ? Le mode de construction d’une route dépend de l’état du sol de la région, de la fréquence prévue d’utilisation, des types de véhicules qui vont circuler, de sa durée de vie (généralement 40 ans en Europe) et, pour finir, de son coût. Les routes sont généralement classées dans les catégories suivantes :
» Non classées (rurales/résidentielles) » Résidentielles ou industrielles » Routes principales » Routes secondaires (routes de catégorie inférieure) » Routes nationales et autoroutes Une route nationale ou une autoroute répond aux spécifications les plus élevées et coûte le plus cher. Les routes principales doivent aussi répondre aux mêmes spécifications et sont souvent entretenues par un organisme national plutôt que local. Les routes non nationales, les routes secondaires et celles de catégorie inférieure sont entretenues par les services de voirie locaux. Compte tenu de leur fréquentation plus limitée, elles sont construites et entretenues selon une norme moins exigeante et moins coûteuse. Quelle que soit la route, le type et la vitesse de la circulation déterminent aussi la meilleure surface en termes d’adhérence. Les routes nationales et autoroutes bénéficient du meilleur produit et d’une surface à l’adhérence améliorée, mais cela peut être aussi le cas pour les routes de moindre importance en fonction des besoins (points noirs de sécurité routière, approches de passages piétons, entrées de sens giratoires, sorties d’écoles, virages très serrés, etc.). Le coût est déterminant pour définir les caractéristiques d’une route. Il est tout à fait possible de construire des routes qui ne s’usent jamais, ne forment jamais de nids-de-poule et n’ont besoin d’aucun entretien pendant leur durée de vie. Cependant, le coût des matériaux et de la mise en œuvre rend cela impossible en pratique.
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POURQUOI TOUTES LES ROUTES N’ONT-ELLES PAS LA MÊME SURFACE QUE LES CIRCUITS DE COURSE ? Le Shell Cariphalte Racetrack est un asphalte avec un liant bitumineux modifié qui est utilisé sur les routes haute performance, comme les circuits de course. Beaucoup de circuits MotoGP (pas Silverstone cependant) utilisent ce produit. Il est très dur et résiste aux contraintes, à l’arrachement (qui provient de l’usure de la surface) et à la déformation. Il assure également une adhérence très élevée. La raison pour laquelle il n’est pas utilisé pour les routes est simple : ses matériaux particuliers et ses exigences de construction spécifiques le rendent considérablement plus cher qu’un revêtement normal. Par ailleurs, son niveau de performance n’est tout simplement pas nécessaire pour la plupart des véhicules. COMBIEN DE TEMPS FAUT-IL POUR CONSTRUIRE UNE ROUTE ET COMBIEN CELA COÛTE-T-IL ? Quelle est la longueur d’une route ? La durée de construction dépend du type et de la longueur de la route. Cela peut durer de quelques mois à trois ans. Pendant la construction, des tests sont effectués régulièrement pour garantir la conformité des matériaux aux spécifications et aux performances requises. Lorsque la route est terminée, le client (l’autorité locale ou l’organisme national) retient généralement un pourcentage de son coût pendant une année. Cela s’appelle un « délai de correction des défauts », une sorte de garantie pour la réparation des routes. Le coût de construction d’une route dépend aussi de sa catégorie et peut varier de 1 300 à 11 000 euros, voire plus, le mètre. Bien sûr, la qualification des ouvriers dépend aussi du type de route et de l’entrepreneur. COMBIEN EXISTE-T-IL DE DIFFÉRENTS TYPES DE SURFACES ? Des milliers, c’est-à-dire autant que le nombre de fabricants. Il existe des normes auxquelles ils doivent se conformer, notamment pour le type, la dimension et la proportion de granulats utilisés, mais les fabricants emploient différents additifs et autres composés pour créer leurs propres mélanges. Shell Grip est une surface très adhérente que beaucoup d’entre nous connaissent peut-être déjà. On l’associe généralement à la surface granitée, de couleur sable, que l’on trouve à l’approche des ronds-points ou dans les virages en épingle à cheveux. C’est un matériau antidérapant à coefficient de friction élevé qui utilise un granulat de bauxite calcinée avec une résine époxy ou polyuréthane pour obtenir une valeur de résistance au dérapage (SRV) de 70+. La résistance au dérapage est mesurée à l’aide d’une machine spéciale appelée SCRIM (machine de contrôle standard du coefficient d’effort latéral) – c’est une roue d’essai spéciale inclinée à 20° et tractée derrière une voiture à 50 km/h. POURQUOI REFAIT-ON LE REVÊTEMENT DES ROUTES AVEC DES GRAVILLONS ? Essentiellement parce que c’est peu coûteux et efficace pour prolonger la durée de vie de la surface de la route. Selon les services de voirie, sous réserve que tu respectes les limitations de vitesse (généralement 30 km/h), cela ne te met pas en danger sur ta moto. Selon ces services, les problèmes surviennent lorsque les gens roulent trop vite et dérapent sur les gravillons ou lorsque leur pneu avant projette une pierre à travers leur radiateur. Il se peut aussi qu’un autre véhicule fonce et projette une pierre en cassant ton phare ou en rayant la peinture. Mais ce n’est pas toujours le cas ; même à faible vitesse, une moto peut devenir incontrôlable sur les gravillons – sans parler du goudron gluant qu’il faudra retirer de ta moto.
POURQUOI DES NIDS-DE-POULE ET DES BOSSES APPARAISSENT-ILS ? Les nids-de-poule sont provoqués par la pénétration d’eau dans la route. Un bon drainage est essentiel pour la durabilité de la route – l’eau érode, corrode (lorsqu’on utilise du sel de déneigement) et finit généralement par fracturer les couches. Ou, comme c’est le cas dans certains pays, les cycles hivernaux avec des phases de gel (dilatation) et de dégel (contraction) à répétition vont rapidement provoquer l’affaissement de certaines portions. Et si la circulation continue alors que les routes sont abîmées, cela ne fait qu’empirer. Les bosses, quant à elles, proviennent du mauvais état du sol, des racines d’arbres ou d’une mauvaise conception de la route (par exemple, les entrées de virages serrés, là où le freinage puissant de véhicules lourds crée des ondulations sur la surface, ou les rainures d’usure provoquées par le trafic intense). Mais, généralement, lorsqu’une surface de route vieillit et s’use, le liant se désagrège, ce qui laisse à nu les granulats abrasifs qui finissent par être polis et glissants.
Ce n’est pas le cratère de l’astéroïde qui a effacé les dinosaures, mais un gigantesque nid-de-poule
Plutôt impressionnant. Les moteurs doivent une fière chandelle aux Romains et à leurs chariots.
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DE QUOI EST COMPOSÉE UNE ROUTE MODERNE ? LE GOUDRON A DEPUIS LONGTEMPS ÉTÉ REMPLACÉ PAR LE BITUME (OU L’ASPHALTE), également un sous-produit du pétrole raffiné, car il est plus stable sur une plage plus étendue de températures et plus facile à mettre en œuvre. Les matériaux de base d’une route moderne asphaltée sont peu nombreux : des granulats mélangés avec un liant bitumineux et des charges. Il existe de nombreux mélanges, variantes et classes qui peuvent être modifiés en ajoutant des produits chimiques (polymères, fibres, cires, zéolithes et émulsions) pour les adapter aux conditions spécifiques de climat et de circulation du pays ou de la région d’utilisation. Généralement, les couches sont constituées de la manière suivante (en partant du haut vers le bas) :
COUCHE DE ROULEMENT COUCHE DE LIAISON
COUCHE DE BASE
SOUS-COUCHE DE BASE
SOUS-FONDATION
MEMBRANE GÉOTEXTILE
COUCHE DE ROULEMENT La couche supérieure sur laquelle nous roulons. Elle est généralement constituée de HRA (asphalte coulé à chaud) qui est un mélange d’environ 6– 8 % d’asphalte avec, par exemple, des morceaux de granite ou de gravier de taille maximale de 14 mm. La couche a en général une épaisseur de 30– 50 mm. COUCHE DE LIAISON Cette couche, constituée aussi de HRA, assure la stabilité structurelle, en particulier sur les routes rurales où il n’y a pas de couches structurelles inférieures. Épaisseur de 60–90 mm en général. COUCHE DE BASE Toujours du type HRA, elle assure la stabilité structurelle sur les routes principales, nationales et industrielles ainsi que sur les autoroutes. La taille des granulats est cependant plus importante, allant habituellement jusqu’à 35 mm. La couche a en général une épaisseur de 90–130 mm. SOUS-COUCHE DE BASE Elle correspond à la fondation principale d’une route. Elle est souvent constituée de granulats non liés (granite ou calcaire), les caractéristiques et l’épaisseur de la couche dépendant du type de route et des conditions du sous-sol. L’épaisseur est cependant fréquemment autour de 350 mm. SOUS-FONDATION Identique à la sous-couche de base, mais souvent avec un matériau de moindre qualité. Épaisseur de 150–350 mm en général. MEMBRANE GÉOTEXTILE Toile imperméable en tissu synthétique qui empêche les couches supérieures de pénétrer le sous-sol.
COUCHE DE FORME
COUCHE DE FORME Mesurée pour sa capacité de charge et sa stabilité, puis consolidée et compactée, elle constitue la couche inférieure naturelle.
DUKE IT EN MALAISIE AUTREFOIS, MON NOM ÉTAIT MUHAMMAD HAZWAN ABDUL HALIM. PUIS MES AMIS ONT COMMENCÉ À M’APPELER APEK, UN SURNOM MALAISIEN FRÉQUENT POUR LES GARS QUI, COMME MOI, ONT L’AIR UN PEU CHINOIS. MAIS ÇA, C’ÉTAIT LE PASSÉ. DÉSORMAIS, JE SUIS CONNU SOUS LE NOM D’APEX. POUR UNE RAISON BIEN PRÉCISE.
Texte : Anuar « Norick » Sabaruddin Photos : Teh Ooi Keat
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Je suis né et j’ai été élevé à Kuala Lumpur, la capitale de la Malaisie. J’ai 33 ans et je travaille chez Aerotree Flight and Services, entreprise au sein de laquelle je pilote des drones et suis technicien à l’aéroport Subang. Après le travail, je rentre retrouver ma charmante épouse, Nuradila, et mes adorables enfants. Je m’investis aussi beaucoup dans le football. Je gère actuellement le fan-club Manchester City Malaysia. Mais j’ai une autre passion encore plus importante que le football, ce qui n’est pas peu dire...
Je vais au travail à moto tous les jours, quelle que soit la météo. Je suis à l’aise et confiant sur ma Duke et le trajet de Shah Alam à l’aéroport Subang est toujours agréable, même si la circulation, le climat et la poussière peuvent rendre le parcours difficile. Conduire m’oblige aussi à rester vigilant et concentré, des qualités qu’il me faut exercer tous les jours dans mon travail. Jolie excuse pour conduire ma moto, non ?
J’ai goûté pour la première fois aux joies de la moto en 1997 sur une mobylette malaisienne. Beaucoup d’autres ont suivi, mais elles n’étaient pour moi qu’un moyen de transport. Ma dernière moto représente bien plus que cela : c’est un mode de vie. Ce fut une grande histoire d’amour dès le premier regard. L’allure générale de la 390 Duke est si différente de tout ce qui existe aujourd’hui sur le marché malaisien. Elle est également solide, durable et facile à piloter. J’ai été étonné de constater que sur une moto de ce prix, les suspensions WP sont livrées de série. Grâce à cette moto, je suis un motard accompli. Et en plus, elle est orange. Ma femme et moi adorons tout simplement cette couleur. Tant et si bien qu’elle s’est aussi commandée une KTM 390 DUKE. Puis d’autres achats ont suivi : nous avons commencé à nous habiller avec les KTM PowerWear, puis, petit à petit, nous avons équipé nos motos avec les accessoires PowerParts assortis.
Cependant, après une semaine de trajet domicile – travail, j’ai besoin de m’évader et de me faire plaisir. Ma 390 Duke est toujours prête. Je peux partir en escapade le week-end avec des potes ou rester à traîner avec eux dans un café au bord de la route. Là, nous rencontrons d’autres amateurs de Duke, plaisantons et échangeons nos histoires sur nos chères motos. Parfois, nous nous retrouvons plus tard dans la soirée pour siroter un « Teh Tarik », une boisson au thé et au lait chaud très appréciée et prenons le temps de discuter des activités officielles du club. Ma femme et moi faisons également souvent des balades sur nos Duke en admirant les belles et grandes étendues de notre campagne. Imagine une balade au milieu des rizières, des pentes verdoyantes et des anciennes forêts tropicales… Ici, nous pouvons découvrir nos racines, nous détendre et jouir d’un rare moment de silence.
Au fil du temps, nous avons rencontré d’autres amateurs STADE SHAH ALAM de Duke et avons participé avec eux à des courses de bienfaisance et à des journées circuits. J’ai ensuite été élu président du R.O.T.S. Malaysia, un club de moto qui a démarré avec des propriétaires de motos inférieures à 150 cm³. Rapidement, plusieurs membres ont acheté une 390 Duke ; il y a désormais environ 25 amateurs de monocylindres quatre temps dans le club. En complément de toutes nos courses et des événements motos, nous organisons le championnat de bowling KTM Bikerz Club. Pas grand-chose à voir avec la moto bien sûr, mais beaucoup de bons moments à la clé. Ce type d’événements crée un vrai esprit de famille. Nos liens se renforcent et, bien que cela puisse paraître cliché, toute notre communauté est encore plus soudée grâce à la moto.
« IL Y A DÉSORMAIS ENVIRON 25 AMATEURS DE MONOCYLINDRES QUATRE TEMPS DANS LE CLUB. » La conduite à la campagne nécessite un état d’esprit différent. Les routes sont plus étroites et truffées de nids-de-poule et d’obstacles. Vous pouvez tomber sur une chèvre, une vache, un chien ou un chat à tout moment. Cela oblige à rester vigilant. Heureusement, la 390 Duke a toutes les qualités pour cela. Les freins Bybre assurent une puissance de freinage instantanée et, à la nuit tombée, le faisceau lumineux très large du phare est sécurisant. Quand il faut impérativement se sortir d’un mauvais pas, le moteur monocylindre coupleux te tire d’affaire d’une simple rotation du poignet. La plupart du temps, la région est cependant loin d’être hostile. Les gens du cru nous accueillent toujours avec un grand sourire. Je suppose que c’est à cause de la couleur orange vif et de l’aspect exotique de notre étonnante machine.
Les routes sinueuses qui traversent la région très vallonnée de Bukit Tinggi mettent vraiment en valeur le cadre et les suspensions de ta moto, quelle que soit ton allure. Ma femme, qui est loin de rouler autant que moi, n’a aucun mal à me suivre. Et lorsque nous nous arrêtons pour admirer un panorama, j’ai souvent l’impression que ce temps passé ensemble renforce notre couple. Le fait de partager la même passion nous rapproche. Parfois, lorsque nous n’avons pas suffisamment de temps pour partir loin, nous aimons nous rendre au centre-ville, où nous nous émerveillons toujours devant les tours jumelles Petronas ou la Place de l’Indépendance. L’agitation de la capitale ne nous pose aucun problème avec nos Duke, et la difficulté de rouler au milieu d’une circulation extrêmement chargée renforce nos qualités de pilote. Nos Dukes sont nos alliées, quel que soit l’environnement. On pourrait presque dire qu’elles font partie de notre famille. Qu’elles sont dans nos cœurs.
Texte : Adam Wheeler Photos : Heiko Mandl, KISKA
L’INSPIRATEUR DES NAKED :
CRAIG DENT
UN ANGLAIS À SALZBOURG. CRAIG DENT, LE RESPONSABLE DE LA CRÉATION CHEZ KISKA POUR KTM/ HUSQVARNA EST DEPUIS PRESQUE 10 ANS LE PRINCIPAL INSPIRATEUR DU DESIGN DES MOTOS KTM ET L’UN DES VISIONNAIRES QUI ONT CONTRIBUÉ À L’ESTHÉTIQUE FULGURANTE DE LA SUPER DUKE. IL EST LE CONTRIBUTEUR, L’AGITATEUR D’IDÉES ET LE METTEUR EN SCÈNE DES CRÉATIONS NAKED DE KTM, AUSSI LUI AVONS-NOUS VOLÉ UN APRÈS-MIDI DE SON PRÉCIEUX TEMPS – QU’IL CONSACRE À IMAGINER LES FUTURS MODÈLES 2016, 17 ET 18 – POUR L’INTERROGER SUR LA GENÈSE DU LOOK INOUBLIABLE DES MODÈLES STREET…
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C’est vraiment exaltant d’être chez KISKA ! C’est un peu comme ça que tu imaginerais les bureaux chez Apple, mais à une échelle plus petite, avec une touche autrichienne et avec des iPower au lieu des iPod. La KTM 1290 SUPER DUKE R se tient fièrement dans le hall de réception. Après avoir été accueillis par un Craig Dent engageant et disert, nous sommes conduits à l’étage à travers des bureaux occupés par des personnes aussi jeunes que brillantes, en train de phosphorer dans une atmosphère hautement créatrice. Âgé de 33 ans, Craig Dent est l’un des membres de l’équipe internationale de cette agence célèbre pour son apport à KTM sur le plan visuel, s’agissant des motos, de leur image en course ou de la communication. Les bureaux spacieux qui se trouvent à 45 minutes de route de Mattighofen sont sans doute l’annexe la plus importante du fabricant. En tant qu’instigateur principal de l’image de la 125 Duke et de la fameuse 1290 – parmi d’autres modèles de couleur orange ou blanche –, Craig est bien placé pour parler du devenir des Naked de KTM. Ce père de deux enfants, en dénudant les monstres du motocross, a clairement défini la tendance du secteur, au point que même les routières se mettent à « tout dévoiler ». On ne demandera pas à Craig de trop se « dévoiler » lui-même, mais nous tenons vraiment à découvrir les grandes lignes de la genèse des Duke, et en particulier la stupéfiante 1290. Craig Dent débute son parcours avec un diplôme en Design des moyens de transport, mention très bien, décroché à l’université de Coventry en début de siècle ; son amour des motos hérité de son père et une fascination pour les circuits ont contribué à façonner son mode de pensée. « L’université était bourrée de gars gonflés à la testostérone, en concurrence les uns avec les autres, qui ne pensaient qu’à donner une image à la fois délirante et glamour de tous ces bolides et supercars », se souvient-il, tranquillement assis en faisant tournoyer machinalement son stylo. « Je voulais vraiment me consacrer aux motos car j’avais l’impression que cela n’intéressait pas grand monde. J’ai essayé de m’imprégner de la même attirance et la même
passion qu’inspirent les voitures et d’apporter ma touche personnelle. Je voulais être capable de faire aussi bien dans le domaine de la moto. » Après un stage chez BMW où il fut parrainé par le célèbre designer Edgar Heinrich, il passa trois ans chez Honda dans un atelier de Francfort où il eut le sentiment de n’être qu’un rouage dans le vaste empire rouge.
« La Bête » représente l’expression la plus libre des démarches de Craig Dent, de KISKA et de KTM. Elle fut sans doute la naked bike visuellement la plus surprenante qui arriva sur le marché. La moto tomba rapidement en rupture de stock à sa sortie. KISKA faisait partie de ses cibles depuis la mise sur le marché de l’un des modèles Street emblématiques de KTM. « Je me souviens avoir vu la moto d’exposition RC8 sur la couverture de MCN (Motorcycle News) tandis que j’étais encore à l’université et avoir pensé : “Qui a imaginé ça ?” ! Cela m’a conduit à KTM et à ce petit bureau de design situé en périphérie de Salzbourg, et surtout à me renseigner sur eux. À l’époque, KISKA comptait une centaine de personnes et KTM avait encore la réputation d’être la “petite chose orange qui fait quelquefois parler d’elle puis disparaît”. KISKA s’était déjà distinguée par son approche du design. »
Craig Dent anime une équipe jeune et dynamique de six designers qui peut être complétée en fonction des projets et de la charge de travail.
En 2007, Craig, qui maîtrisait l’allemand depuis son stage, trouva sa vocation et un débouché pour ses idées grâce à Sébastien Stassin, son prédécesseur chez Honda et désormais patron chez KISKA. Il se mit immédiatement au travail. « Honda n’était rien en comparaison de ce que j’ai appris ici pendant les deux premiers mois », avoue-t-il en écarquillant les yeux. « Au début, j’étais complètement dérouté et absolument pas préparé face au stress, à la pression et aux délais de développement extrêmement courts. J’ai appris immédiatement que c’était la force de KTM car, quand les choses se passaient mal, KTM pouvait s’en sortir en réagissant vite. » EST-CE QUE VOTRE ARRIVÉE CHEZ KISKA A COMBLÉ VOS ATTENTES ET VOUS A PERMIS D’OBTENIR LES RÉSULTATS QUE VOUS ESPÉRIEZ ? En tant que designer chez Honda, tu as une tâche précise et tu donnes la priorité absolue au projet en te disant : « Cette semaine, voilà ce que j’ai à faire. » Ici, c’était quasiment l’opposé ! C’était plutôt du genre : « Cette semaine, il faut que je conçoive une moto complète ! » J’avais changé d’échelle et c’était vraiment trop pour moi. Nous nous sommes simplement dits : « Nous allons modeler cette moto à l’image de ce que nous dicte notre instinct. » Nous avons collaboré avec les gars de la R&D, la moto est sortie, a été un succès et s’est immédiatement imposée comme le meilleur produit du segment des 125. Ce fut un déferlement. CELA A DÛ ÊTRE UN CHOC CULTUREL DE BOUCLER UN PROJET AUSSI RAPIDEMENT… C’était tout simplement fou… mais intensément profitable. Après la panique initiale et avoir pensé « Ces gars sont fous. Comment vont-ils pouvoir faire ça ? », J’y suis parvenu en donnant tout ce que j’avais et, en fin de compte, quand l’horloge s’arrête et que tu ne peux plus toucher au projet… regarde le résultat !
Le stylo sur l’oreille, Craig passe de nombreuses heures à visualiser et finaliser ses idées sur l’écran.
TU DOIS RÉSOUDRE UN PROBLÈME PAR LE DESIGN. CE N’EST PAS SIMPLEMENT PAR FANTAISIE OU POUR ENTENDRE LES GENS DIRE : : « OUI, C’EST JOLI, MAIS APRÈS ? » IL FAUT QUE CELA S’IMPOSE IMMÉDIATEMENT COMME LA FINALITÉ DU VÉHICULE. TU SAIS CE QUE TU PEUX OBTENIR ET À QUOI CELA CORRESPOND. LA FONCTION ET LA FORME DOIVENT ÊTRE EN HARMONIE… QUELS SONT VOS POINTS FORTS ? QU’EST-CE QUI EST LE PLUS IMPORTANT DANS LE PROCESSUS DE CRÉATION ? Nous devons avoir une passion pour la simplicité de nos véhicules, en l’occurrence des motos. Pour parler de l’architecture des KTM, je dirais qu’elles sont plus dépouillées que les autres motos du marché et c’est une caractéristique que nous aidons à définir et à mettre en œuvre. S’il y a un moyen d’affirmer : « Cette protection doit être retirée, concentrons-nous plutôt sur la pièce du dessous », alors nous allons au bout de notre idée. KTM et KISKA agissent sur des domaines différents. Ce qui fait sens, c’est le mariage de l’expertise technique et de la mise en forme volumique de solutions techniques avancées. Bien sûr, nous devons apporter l’aspect émotionnel, comme l’intuition, le dynamisme, mais le produit ne peut obtenir le succès que par sa technicité et le bon agencement de ses composants. Selon nous, aucune pièce sur une KTM n’est simplement là pour faire joli.
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Le carnet de croquis de Craig regorge d’idées, de listes et de caractéristiques qu’il reprend systématiquement sur ordinateur avant de poursuivre son travail.
ÇA DOIT PARFOIS ÊTRE DUR D’Y ARRIVER… PRODUIRE QUELQUE CHOSE QUI MARCHE BIEN, MAIS EN MÊME TEMPS INCITER LES GENS À USER DE SUPERLATIFS LORSQU’ILS PARLENT DE LA MOTO. COMME POUR LES MOTOS KTM QUI, DANS LA BOUCHE DES OBSERVATEURS, SONT « RADICALES » ET « SÉDUISANTES »… La raison pour laquelle la Super Duke est séduisante et radicale (indépendamment de sa large roue arrière et de ses 173 CV) est qu’elle est très « dépouillée ». C’est une « naked bike ». On la regarde sous toutes les coutures, car elle a quelque chose de différent. En ce qui me concerne, lorsque je pense à une naked bike, cela me rappelle une sorte de CB des années 1970, à savoir un réservoir, une selle, un phare, et des compteurs au-dessus. Si tu regardes la Super Duke, on retrouve les mêmes éléments, parce que la recette est la même. Si tu regardes d’autres naked bikes, tu constates que le réservoir est en fait une coque en plastique et qu’il y a des protections et du plastique partout. Il y a un phare, sauf qu’il est intégré dans une coque en plastique située sous un autre élément en plastique qui regroupe les instruments dans une seule grosse structure. Je trouve ça totalement absurde. Ce n’est plus une moto. La Super Duke dispose d’un phare monté sur la fourche et d’un support séparé en aluminium pour les instruments qui permet par ailleurs de positionner les clignotants à l’avant. C’était la première moto de sa génération à avoir cette architecture très simplifiée. Le phare et le tableau de bord étaient séparés : ils n’avaient plus rien à faire l’un avec l’autre. On aime ou on n’aime pas, peu importe, mais l’idée était de regrouper le réservoir et le phare dans un seul volume. Et c’est cette forme qui permet d’adopter une posture très en avant, d’avoir un « petit quelque chose » d’agressif lorsqu’on l’observe. Sur une naked bike, c’est quelque chose d’inhabituel. En nous affranchissant du problème « Comment regrouper tous les composants pour faire un seul ensemble à l’avant de la moto ? », nous nous sommes concentrés sur l’architecture de la machine et l’avons conçue pour tirer le meilleur parti de ses fonctionnalités, tout en gardant un look « dépouillé ».
OK, MAIS POUR RELEVER UN DÉTAIL, VOUS AVEZ MONTÉ UN MONO-BRAS OSCILLANT SUR LA 1290, ET POUR LES GENS DE MA GÉNÉRATION HABITUÉS À UNE RC30 OU UNE 916, C’EST UN LUXE… C’est la course qui nous l’a inspiré… MAIS POURQUOI LE MONTER SUR LA DUKE ? Bonne question ! On pourrait dire que la simplicité d’un tel montage est l’expression d’une expertise technique. Ce n’est pas une pièce simple, mais elle paraît l’être en étant très dépouillée et réduite à sa plus simple expression ; pour moi, c’est ça une naked bike. Il n’en faut pas « plus ». C’EST DONC UN EXEMPLE DE LA LIBERTÉ DONT VOUS AVEZ DISPOSÉ AVEC CETTE MOTO PARTICULIÈRE… Absolument. Je pense que j’ai dû conserver des croquis de cette époque et les premiers plans que nous avons eus de KTM incluaient un bras oscillant à deux faces. Nous avons alors essayé d’optimiser cet élément pour qu’il reste aussi achevé, dépouillé et techniquement irréprochable que KTM le souhaitait. Le monobras oscillant est le résultat de cette démarche. Je me souviens que ça nous a causé pas mal de migraines ! Après d’innombrables échanges avec les ingénieurs où nous disions : « Ça paraît encore trop compliqué, on pourrait pas concevoir quelque chose de plus simple ? », nous avons finalement touché au but.
Cela semble difficile à croire, mais l’ébauche d’une KTM commence avec un pot de glaise. Craig et les gars de KISKA sont des fervents partisans de l’utilisation d’outils de sculpture, de coins, de rubans et de guides pour réaliser un modèle physique de la moto que vous ne verrez sans doute pas avant au moins deux ans. Lors de notre visite chez KISKA, nous avons été priés de patienter dans le hall de réception jusqu’à ce que les prototypes ou modèles importants soient recouverts ou masqués derrière de grands écrans. La zone de travail – avec les designers serrés sur un côté et des motos, des bateaux ou d’autres formes secrètes positionnés autour du système de numérisation dans l’espace principal – est spacieuse mais très encombrée. On a la même sensation qu’au-dessus d’une toile blanche avec un pinceau à la main : c’est très intimidant. TRAVAILLEZ-VOUS ENCORE BEAUCOUP AVEC DE L’ARGILE OU LA CONCEPTION S’ORIENTE-T-ELLE PLUTÔT VERS L’ÉCRAN D’ORDINATEUR ? L’industrie automobile s’oriente majoritairement dans cette voie, et je sais que Volkswagen serait favorable à arrêter complètement les modèles en argile. Mais je crois qu’ils comprennent notre
besoin d’avoir « quelque chose devant soi » pour mieux en juger : nous utilisons d’abord la CAO (conception assistée par ordinateur) avant de « mettre la main à la pâte ». Je valorise énormément l’aspect pratique de la conception. S’il te vient une idée, tu dois la mettre en œuvre tout de suite. Sinon tu risques de la perdre et de manquer par la même occasion une innovation. Nous utilisons des maquettes numériques et des programmes très rapides : tu commences avec une boîte et si tu veux la transformer en cercle, tu ajoutes quelques points de contrôle supplémentaires et tu les étires jusqu’à obtenir une forme. C’est comme cela que nous commençons à imaginer les motos. Après avoir travaillé sur le sujet pendant une semaine, nous concluons : « Ça paraît cool, le cadre et le moteur sont bien intégrés, on retrouve la ligne de selle voulue par KTM, les recommandations ergonomiques définies par KTM sont très précisément respectées… Voyons ce que ça donne en réalité. » Nous nous retroussons les manches et la moto émerge d’une motte d’argile, mais elle est loin d’être parfaite. Pourquoi ? Parce que ce que tu as en face de toi à l’échelle 1:1, ce n’est pas la même chose. Lorsque nous avons façonné la 1290 Super Duke R pour la première fois,
nous nous sommes dit : « Aucune envie de piloter cet engin ». Pas d’inspiration, aucun dynamisme : ça ne pouvait pas marcher. La première chose que nous avons faite a été d’ajouter 10 cm d’argile sur le réservoir et d’en enlever sur le dessous, car ça ne semblait ni fonctionnel ni bien pensé. En prenant des raccourcis sur la CAO pour passer plus rapidement à l’usinage puis au prototypage, on fait fausse route. Tandis qu’avec une motte d’argile et une discussion technique, je crois que nous pouvons arriver au même résultat en moitié moins de temps. Nous possédons les appareils de numérisation 3D les plus récents. Aussi après une semaine de modelage à l’argile, nous pouvons configurer les surfaces définies sur le package CAO que nous a envoyé KTM. Nous pouvons instantanément revérifier et contrôler en amont que les résultats sont conformes à nos engagements. Si ce n’est pas le cas, nous pouvons modifier les données, réaliser un nouveau modelage et revérifier le résultat. C’est en fait plus simple qu’il n’y paraît !
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ATELIER PRATIQUE : UNE NAKED FABRIQUÉE AVEC DE L’ARGILE
Le modèle Rally de KTM comme vous ne l’avez jamais vu auparavant. Craig insiste sur le fait que le modelage à l’argile reste le moyen le plus rapide et le plus efficace pour peaufiner aujourd’hui les motos que nous piloterons demain.
La KTM 125 DUKE a succédé à la 690 et a préparé l’arrivée de la 1290. Jusqu’où Craig et ses collaborateurs vont-ils aller désormais ?
LA 690 A PAS MAL FAIT PARLER D’ELLE. ELLE A AUSSI CONSTITUÉ UNE RÉFÉRENCE POUR LA GAMME DUKE… C’est vrai, et il faut bien avouer que ça a été une moto controversée. Ça n’était pas une Duke comme les autres, car la 690 avait toujours été inspirée de la Supermoto et intégrait encore les fondamentaux du tout-terrain de KTM. C’était toujours une grosse moto enduro qui avait été convertie en Supermoto pour plus de confort et d’adaptation à une utilisation sur route ouverte. Quand la nouvelle moto est arrivée, je pense que les gens ont été surpris que la hauteur de la selle soit la même que celle d’une naked bike normale et qu’elle soit plus maniable sur la route qu’un modèle dérivé de la Supermoto. On nous disait « Hé ! Qu’est-ce que vous avez voulu faire avec cette moto ? » Le fait qu’elle soit la moto la plus maniable de son segment tout en conservant le bruit sourd du monocylindre des anciennes 690 – elle reste simple d’utilisation, pratique et amusante à conduire tout en étant « READY TO RACE » – a créé la controverse, et les gens ne s’y retrouvaient pas bien. Mais elle a été un grand succès commercial et a permis un bond en avant dans le concept de simplicité d’architecture. À l’époque, je travaillais sur un autre projet pour la 690 et je me rappelle m’être demandé : « Où cela nous mène-t-il ? », car nous ne respections pas l’héritage des Duke. Mais je crois que c’était bien de l’avoir fait, car cela a permis de sortir la Duke de son segment spécifique. Même chose avec la Super Duke. Je crois qu’il y a eu beaucoup d’évolutions entre les modèles 990 et 1290. Le ressenti et le caractère de cette dernière sont différents, tout comme le groupe cible d’utilisateurs. DANS QUEL SENS ? Eh bien, comment peut-on s’y prendre avec une 990 qui était une moto brute, délirante et dépouillée, la première vraie moto routière de KTM à sa sortie en 2005 ?
UNE MINUTE. VOUS L’APPRÉCIIEZ ? JE CROYAIS QU’ELLE VOUS PARAISSAIT UN PEU BIZARRE… Elle était vraiment bizarre, mais j’avoue que j’y étais très attaché. Comment pouvait-on prendre cette moto sauvage et presque indomptable – une niche dans la niche – et lui faire faire un bond de dix ans en avant dans un marché mature où les besoins sont carrément différents ? Comment peut-on y intégrer des fonctions comme l’ABS, le contrôle de traction – désormais des exigences du marché – tout en conservant son caractère sauvage et brut ? Je pense que c’était une contradiction… mais nous l’avons fait. Je crois que nous avons conservé l’essentiel de l’esprit, du plaisir de pilotage, du look et de l’attrait de la 990, mais la 1290 a un spectre d’utilisation plus large et est un peu plus acceptable sur le plan de l’esthétique. Bien qu’elle soit plus raffinée sur le plan technique, je suis bluffé par le fait que n’importe qui peut la conduire. « Ne le dites à personne, mais… Pour moi, elle est tout à fait adaptée au marché d’aujourd’hui ! » QUEL EST VOTRE SENTIMENT LORSQUE VOUS OBSERVEZ LA MOTO ACTUELLE ? Je sais à quoi ressemblera la prochaine ! Elle sera encore plus Super Duke que la Super Duke. Je peux affirmer que la Super Duke est l’expression ultime du dépouillement. Que pouvons-nous faire ensuite ? Je crois que tu comprends vers quoi nous avançons en matière de design de moto ; si tu l’appliques à la Super Duke, tu peux donc imaginer qu’elle peut encore progresser sur le plan de la technologie et de l’architecture. Mais là, motus et bouche cousue !
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QUELLE PART D’EXASPÉRATION Y A-T-IL DANS VOTRE MÉTIER ? ON POURRAIT DIRE QUE LES MOTOS KTM NE LAISSENT PAS DE PLACE AU COMPROMIS EN MATIÈRE DE DESIGN, EN PARTICULIER QUAND ON LES COMPARE À BEAUCOUP D’AUTRES MOTOS SUR LE MARCHÉ… Tout à fait, car nos attentes pour KTM ou nos rêves d’une KTM idéale sont bien ancrés dans l’esprit des gens qui travaillent ici. Les designers ont l’habitude de vivre dans un monde imaginaire et s’ils ne parviennent pas à le transformer en réalité, cela peut conduire à de grandes frustrations. Il y a par exemple des motos pour lesquelles les attentes du marché ont été plus que satisfaites et les réactions étaient du type : « Ouah !... », mais ici, les gars disaient plutôt : « Mouais... ça aurait pu être mieux ». Il y a encore des compromis difficiles à trouver. Les gars de la R&D de KTM nous connaissent en tant que designers et nous craignent parce qu’ils savent que nous ne nous arrêtons jamais. Ça n’est jamais assez et nous ne sommes jamais satisfaits ! C’est quelque chose d’assez difficile à contrôler et il arrive fréquemment que les concepteurs de KTM disent sciemment : « Ne montrons pas ça aux gars de KISKA », parce qu’ils pensent que nous allons trouver quelque chose que tout le monde jugera épatant, mais qui ne sera pas nécessairement le plus économique ou le plus performant sur le plan technique. Plusieurs facteurs doivent être pris en compte dans ce cas. Un designer est intransigeant et ne se soucie pas de tout cela. Ce qu’il cherche, c’est quelque chose de cool ou d’adapté à sa vision. Il y a donc cet antagonisme entre la R&D et le designer, mais il est absolument nécessaire. On ne peut l’éviter et je m’en réjouis. Si nous étions parfaitement d’accord, ma foi, je crois que nous n’aurions pas poussé les choses assez loin.
3 DOMAINES DES NAKED BIKES DE KTM SUR LESQUELLES CRAIG DENT ET SON ÉQUIPE ONT OBTENU D’EXCELLENTS RÉSULTATS 1. L’ARCHITECTURE : « Généralement, il s’agit de rechercher une simplicité dans l’architecture des motos. Pour moi, c’est le résultat primordial et la raison pour laquelle une naked bike KTM dépasse toutes les autres. » 2. UNE PARTIE ARRIERE HARMONIEUSE : « Je dirais que l’arrière en aluminium coulé sous pression de la 690 Duke était étonnant en raison de l’absence de spoiler en plastique à cet endroit. L’arrière se résume à un cadre en aluminium et un boîtier de filtre à air. » 3. SILHOUETTE LATERALE : « Peut-être que le bras oscillant sur la 1290... (ah !... J’aimerais pouvoir vous en dire plus sur ce que nous sommes en train de préparer… c’est vraiment différent !) C’est drôle, mais jusqu’à présent, les naked bikes n’ont jamais eu pour but de valoriser un seul produit ou composant. Je t’encourage vivement à prendre un peu de recul par rapport à une Super Duke, t’accroupir et observer comment le réservoir et le phare ne créent qu’un seul volume. C’est quelque chose qu’on ne voit nulle part ailleurs et qui explique probablement pourquoi cette moto paraît si attirante. »
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Texte : Luke Brackenbury Photos : Piers Spencer-Phillips
L’HISTOIRE DU MODÈLE UNIQUE « PATRIOT EDITION » 1290 SUPER DUKE R. Au Salon de la moto de Milan (EICMA) en octobre 2012, KTM a levé le voile sur « La Bête » : un prototype qui annonçait le début d’une nouvelle ère pour la gamme des grosses Super Naked de la firme autrichienne. Celle qui allait devenir la KTM 1290 SUPER DUKE R. Les médias eurent droit à une performance audio en live – animée mais brève – de Gerald Kiska sur le système d’échappement Akrapovič, inspiré du MotoGP, du prototype. Pour accroître encore l’attente, KTM diffusa une vidéo insensée dans laquelle la moto s’échappait d’un complexe de haute sécurité dans une séquence de pilotage ponctuée de sensations fortes et de gomme brûlée. L’assistance était captivée et en attendait encore davantage. Ce qui généra de la frustration non seulement pour les pilotes, mais aussi pour les personnes qui allaient vendre ces machines. En particulier dans les pays où la devise est « Plus c’est gros, mieux c’est ». Avant que la moto de série ne soit dévoilée au cours du même salon l’année suivante dans sa version routière avec ses options orange ou noire, cette surprenante série limitée « Patriot Edition » avait été créée pour montrer à plusieurs centaines de distributeurs KTM agréés aux États-Unis – en visite dans l’usine autrichienne en juin 2013 – ce dont ils allaient bientôt disposer dans leurs magasins. La moto bicylindre en V de 1 301 cm³, avec sa peinture bleue métallisée étincelante et rouge intense aux couleurs de la bannière étoilée américaine, n’était pas destinée à être vue par le public, mais, comme c’est souvent le cas avec l’usage de la fonction caméra des téléphones portables, des fuites furent organisées par la diffusion de quelques photos prises à la dérobée. Cela ne fit bien sûr qu’entretenir la fébrilité...
L’engouement du public pour la Patriot Edition a finalement décidé KTM à la proposer à l’achat, mais uniquement à l’échelle 1/12e en tant que modèle de collection dans le catalogue PowerWear...
LES OUTILS ET LE TALENT
Texte : Adam Wheeler Photos : Ray Archer
JORGE PRADO, À 15 ANS À PEINE, EST CHAMPION DE MOTOCROSS EUROPÉEN SUR KTM ET COMMENCE À SE FAIRE UN NOM AU MOMENT OÙ LE MOTOCROSS ESPAGNOL TENTE DE SE HISSER AU MÊME NIVEAU QUE LES AUTRES DISCIPLINES DE COURSES DE MOTOS. CET ADOLESCENT S’INTÉRESSE AUSSI À UN AUTRE TYPE DE 125 QUE LA SX QUI LUI A DONNÉ LE TITRE EUROPÉEN. NOUS AVONS PU FAIRE SOURIRE ENCORE PLUS LARGEMENT CE GARÇON EN AMENANT À ASSEN UNE KTM 125 DUKE AGRÉMENTÉE D’ÉLÉMENTS POWERPARTS, À LA VEILLE DU GRAND PRIX DES PAYS-BAS. DES RAISONS SUPPLÉMENTAIRES DE SE PAVANER DANS LE STAND… Pauvre Jorge Prado, le nombre « 61 » pèse déjà de tout son poids sur ses jeunes épaules. Après les promesses portées par des pilotes comme Javier Garcia Vico, Jonathan Barragan et Jose Butron – tous en pleine réussite sous les couleurs KTM – le « joven » a dû composer avec une hypermédiatisation et son qualificatif de « prochain grand » pour l’Espagne ou, comme on le susurre : « l’unique ».
En 2015, les attentes sont montées d’un cran au moment où Jorge prouvait qu’il était le meilleur en Europe sur une 125 et qu’il est désormais prêt – à 15 ans ! – à enfourcher une KTM 250 SX-F. Il va s’écouler un peu de temps avant que Jorge Prado ne puisse conduire sur route, mais cela ne l’empêche pas de fantasmer sur la Duke. Le jeune garçon est probablement plus doué pour la moto que la plupart des jeunes de son âge et la Duke de 11 CV sera l’option idéale lorsqu’il sera en âge de passer son CBT (formation de base obligatoire) et son permis A1. Ayant fait l’objet de nombreux éloges pour sa maniabilité et son caractère sportif, elle offre aux nouveaux motards une dose d’adrénaline pour leurs premières sorties en deux-roues sur le bitume.
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Dans les stands MXGP, un VTT cool est l’exigence minimale pour « se faire reconnaître ». À Assen, peu de temps avant de remporter son championnat européen 2015, Jorge Prado se faisait remarquer sur la 125 Duke.
Jorge Prado malmène l’accotement au guidon de la 125 SX qui a remporté le titre. L’adolescent enfourchera une KTM 250 SX-F en 2016 pour poursuivre son ascension fulgurante dans le monde du motocross.
JORGE, IL RESTE ENCORE QUELQUE TEMPS POUR CELA, MAIS AVEZ-VOUS ENVIE DE PILOTER SUR ROUTE ? Absolument. Cela m’attire beaucoup et j’ai vraiment envie de le faire. La Duke est vraiment facile à piloter, j’ai toute confiance en ses freins et je la ressens bien. Je pense que c’est la moto idéale pour la route. Je me suis renseigné pour le permis, mais il faut avoir 16 ans pour le passer ici en Belgique. Si tu conduis normalement et de manière sûre et que tu évites de faire des choses stupides, alors je ne crois pas que ce soit trop dangereux. Bien sûr, en Belgique, les routes sont plus glissantes en hiver et il faut faire attention, mais en été, les conditions peuvent être idéales pour rouler. Certains de mes amis aiment les motos et la course, comme celui qui habite à côté de chez mon grand-père et avec qui j’ai commencé le trial.
DEPUIS COMBIEN DE TEMPS HABITEZ-VOUS EN BELGIQUE ? J’en suis à ma quatrième année scolaire. Je suis vraiment très heureux de retourner en Espagne, mais je sais que le meilleur endroit pour « y arriver » dans ce sport est la Belgique. Je cours dans le championnat espagnol, ce qui m’amène à revenir souvent ; je me sens chez moi dans les deux pays… MAIS IL FAUT QUAND MÊME ALLER À L’ÉCOLE… Bien sûr ! Je pense même que je me lancerai dans des études supérieures. À ce jour, je peux faire les deux sans trop de souci, mais je sais que viendra un temps où il sera difficile d’associer école et motocross.
DECOUVREZ NOTRE NOUVELLE VIDÉO SUR LA 125 DUKE
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« Un jour… » – ce jeune fan a-t-il des vues sur la Duke ou veut-il faire comme Jorge ? Probablement les deux…
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ÊTES-VOUS VRAIMENT PRÊT À PORTER SUR VOS ÉPAULES LE POIDS DES ATTENTES DES ESPAGNOLS ? Hum, non ! Je vais juste essayer de donner le meilleur de moi-même. Je pense que je ne m’en sors pas trop mal pour le moment. Les résultats sont là et je pilote bien… mais je dois encore m’améliorer pour être meilleur, je dois apprendre. Il faut que je me renforce sur le plan physique et peut-être aussi sur le plan mental. J’ai besoin de plus d’expérience. Je pense que nous avons besoin d’un champion espagnol, ce qui aiderait beaucoup le motocross en Espagne. J’AI ENTENDU DES RUMEURS À VOTRE SUJET IL Y A DEUX ANS SUR UN POSSIBLE BASCULEMENT VERS LES COURSES SUR ROUTE… Oui... En 2011, Sete Gibernau m’avait donné la possibilité d’effectuer un essai sur une 100 Honda, me semble-t-il, et j’ai beaucoup aimé la moto. Je me suis beaucoup amusé mais… je préfère toujours le motocross. Mon grand-père adore le MotoGP. Il est venu avec moi pour l’essai et, si c’était à lui de choisir, je sais où j’en serais maintenant ! Au moment de décider, mon choix était parfaitement clair : ce serait le motocross. VOUS AVEZ ESSAYÉ RÉCEMMENT UNE 125 DUKE. CETTE MOTO VOUS PLAÎT ? Je n’ai pas vu beaucoup de Duke sur la route autour de Lommel (Belgique). Je pense vraiment que c’est une moto remarquable et j’estime que tout le monde peut la piloter. Je n’hésiterais pas à aller au supermarché avec. Je la conduirais aussi pour aller m’entraîner ; les autres peuvent suivre dans la camionnette ! VOUS AVEZ DÉJÀ FAIT LE « BUZZ » LORSQUE VOUS L’AVEZ ESSAYÉ. QUE PENSEZ-VOUS DE LA MOTO ? Elle est vraiment légère et agile. Cette année, j’ai dû batailler un peu pour m’habituer à ma moto de course 125 cm³ (KTM 125 SX), mais lorsque je suis monté sur la Duke… c’est difficile de croire que c’est la même cylindrée. Je n’ai pas encore le droit d’aller sur la route, mais je sais qu’elle sera parfaite le moment venu.
PAS ÉTONNANT QUE JORGE
JORGE PRADO DATE DE NAISSANCE Le 5 janvier 2001 à Lugo, Galice, en Espagne SA PASSION Le Motocross et le BMX
...SE SOIT FAIT REMARQUER SUR LA 125 DUKE ; ce modèle KTM s’est très bien vendu depuis son lancement en 2011 avec environ 40 000 motos livrées et, avec toute une gamme de compléments PowerParts, le dernier modèle a été optimisé pour marquer un peu plus sa « différence ». La version 2015 et, par la même occasion, le « jouet » de Jorge comportaient un kit déco Factory, des protège-mains orange en aluminium, des pare-carter et des kits de roulettes de protection arrière et avant. Les principaux arguments de vente de la Duke, qui lui permettent de dominer son segment, sont l’ABS (désactivable), les fourches inversées télescopiques, l’excellent freinage assuré par le disque avant ByBre de 300 mm et sa faible consommation.
Texte : Peter Kavcic Photos : Akrapovič
LE MÉTAL A SON RÔLE A JOUER SI LE MOTEUR EST L’ÂME D’UNE MOTO, L’ÉCHAPPEMENT EN EST SON EXPRESSION SONORE.
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CHAQUE MOTEUR A SON CARACTÈRE PROPRE ET UNIQUE. CERTAINS MOTEURS SONT SILENCIEUX ET NE SE FONT PAS REMARQUER, D’AUTRES RUGISSENT FÉROCEMENT DE TOUTE LEUR PUISSANCE. ET PUIS, IL Y A LES MOTEURS DE COURSE : DE PETITS BIJOUX RÉGLÉS AU MILLIMÈTRE QUI DONNENT ENVIE D’EN VOULOIR PLUS, D’ALLER PLUS LOIN, DE CONDUIRE PLUS VITE. Un moteur est comme un organisme vivant, il lui faut de l’air et du carburant pour fonctionner et être capable de donner le meilleur de lui-même. Le système d’échappement ne contribue pas seulement à sa performance, il est une partie essentielle de cette mécanique complexe qui donne tout son caractère à une moto. Mais il y a aussi un autre aspect, de nature plus émotionnelle : un échappement n’est pas seulement le résultat du travail d’un ingénieur. Monté sur une moto, il peut aussi devenir une œuvre d’art lorsqu’il est conçu avec soin. Nous vivons dans un monde où quelque chose de « bien » ne suffit plus : quand nous atteignons l’horizon, nous ressentons le besoin d’aller plus loin et d’explorer l’inconnu. Il en est de même pour un moteur de moto, et peu importe que l’on parle d’un modeste 125 cm³ ou d’un monstre de 1 301 cm³, de un ou de deux cylindres, d’un deux-temps ou d’un quatre-temps. Au bout du compte, nous n’arrêterons jamais de rechercher une meilleure performance, un meilleur réglage, de meilleures courbes de puissance et un couple supérieur. Avec un bon système d’échappement, tu ressentiras ce petit plus dans les courbes, ou tout au bout de la ligne droite. Dans le même ordre d'idée, l’allégement des véhicules et l’amélioration de la maniabilité sont deux autres quêtes sans fin.
Le système d’échappement contribue grandement à la légèreté et à la performance, ce qui est essentiel pour profiter pleinement du plaisir de conduite. La vraie différence entre les bons pilotes et les meilleurs coureurs se fait dans le ressenti de ce pur plaisir de conduite. Comme chaque gramme inutile altère la performance, ce sont les matériaux issus de la technologie spatiale, comme le titane et la fibre de carbone, qui permettent d’obtenir des résultats exceptionnels. Par rapport aux systèmes d’échappement en acier inoxydable, l'alliage de titane, à la fois léger et extrêmement résistant, permet d’économiser 50 % du poids. Lorsque les bons tubes sont assemblés, de longueur et de diamètre optimaux, avec des courbes parfaitement calculées qui n’entraînent aucune restriction et facilitent l’écoulement des fumées dans la tubulure, alors la notion de perfection commence à avoir une signification. Il n’y a que dans ces conditions que le moteur est capable de rugir et de donner libre cours à toute sa puissance. Un ingénieur est comme un chef d’orchestre. Il permet à la musique de s’exprimer pleinement en intégrant parfaitement les éléments pour un fonctionnement harmonieux du moteur. Au bout du compte, si tout se déroule comme prévu, c’est le concert le plus impressionnant du monde qui se joue ! Lorsqu’un pilote donne le meilleur de lui-même pour accéder à la plus haute marche du podium, il repousse les limites de son esprit, de son corps et de cette machine en qui il a toute confiance. Alors, vas-y, règle ta bête et laisse-la cracher le feu et rugir en produisant ce son qui accélère ton rythme cardiaque. Savoure ce moment.
Texte : Luke Brackenbury Photos : Chippy Wood, Sebas Romero
POUSSE-LA JUSQU’ À SES LIMITES
KTM 1290 SUPER DUKE R SPECIAL EDITION VS. ZIVKO EDGE 540 UNE LUTTE À COUTEAUX TIRÉS ENTRE DEUX VÉHICULES DONT LE SEUL POINT COMMUN EST UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE, VOILÀ QUI NE VA PAS MANQUER DE PASSIONNER LES FÉRUS DE MÉCANIQUE ! UNBOUND RELÈVE LE DÉFI.
Lors de son interview dans notre dossier sur les Héros (premier numéro), Hannes Arch, le célèbre pilote de voltige autrichien, estimait qu’il fallait autant de finesse et de compétences pour une cascade aérienne que pour piloter une moto, à la différence près que celle-ci n'évoluait que dans deux dimensions. Il a toujours eu envie d’effectuer une cascade complexe qui associerait ses deux plus grandes passions.
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Un an plus tard, nous voilà donc sur les routes du col de Resia, sans doute le terrain de jeu le plus difficile qui soit pour passer à l’action. C’est ici que l’Autriche rejoint l’Italie du Nord par un col de la chaîne principale des Alpes : on y trouve une retenue d’eau artificielle qui submerge un ancien village dont seul le fameux clocher dépasse de l’eau. Dopée par ses PowerParts, dans le coin orange, la nouvelle KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition 2016. Oui, la Bête dispose d'un nouvel habillage caractéristique et de pièces métalliques spécifiques pour rester dans le coup et rappeler qu’une naked bike n’a pas de
rivales en termes de performances pures. On parle là d'un bicylindre en V féroce de 173 CV et 144 N.m de couple dans un châssis léger, à peine tempéré par une électronique de pointe, et assisté de freins et éléments de châssis de haut niveau. Dans le coin Red Bull, le Zivko Aeronautics Edge 540. C'est l’avion des meilleurs pilotes de voltige du monde, multiple vainqueur de la Red Bull Air Race, avec ici son pilote, Hannes Arch. Dépouillé à l’extrême mais valant malgré tout un demi-million de dollars, ce monomoteur de voltige est à lui seul un véritable défi aux lois de la physique dont les capacités laissent sans voix.
Par définition, une course se remporte en étant le plus rapide dans une épreuve chronométrée ou en franchissant le premier le drapeau à damiers devant au moins un autre concurrent. En suivant strictement ces critères, il est quasiment impossible d’envisager une compétition objective entre une moto et un avion ; c’est pourquoi nos deux prétendants vont démontrer leurs capacités dans une série de défis notés par catégorie sur des routes fermées et dans l’espace aérien des deux pays où nous allons évoluer. READY TO RACE !
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LE PRIX KTM
ZIVKO
02 00 Performance par kilo (ou par euro) : aucun doute, c’est la moto qui prend le meilleur départ.
MOTEUR KTM
ZIVKO
02 02 Si cela avait un sens, nous pourrions désosser ces deux moteurs et faire une comparaison fastidieuse. Inutile : tous deux sont des cracks dans leur domaine.
Avant de mettre les gaz, parlons argent. Tout le monde ne peut pas s’offrir un nouveau Edge 540 : tu dois d’abord être autorisé à faire de la voltige aérienne avant que le fondateur de l’entreprise, William Zivko, ne t’en construise un. Même après avoir déboursé 400 000 $, il te faudra encore un moteur, une hélice et des commandes d’avion pour le faire voler. Ne mégotons pas : un demi-million de dollars fera l’affaire. On ne voit pas souvent des Zivko sur eBay ; pourtant, à la fin de la saison 2010 de la Red Bull Air Race, le pilote allemand Matthias Dolderer a mis en vente un 540 sur JamesEdition à un prix non dévoilé. Après tout, il en avait un d’avance.
Pour le même prix, tu peux obtenir 21,5 1290 Super Duke R Special Edition au prix unitaire de 21 198 €, et le patron de KTM, Stefan Pierer, n’a pas besoin d’approuver ton achat. Il te faut juste un permis moto valide et un certain état d’esprit. La 1290 Special Edition est livrée avec des composants de châssis top niveau, comme des suspensions WP, des freins Brembo et une aide électronique au pilotage avancée codéveloppée avec Bosch. Elle dispose aussi de pièces KTM PowerParts prometteuses et d’une peinture exclusive.
Rien ne remplace les centimètres cubes ! Le moteur LC8 de la 1290, à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, dispose d'une cylindrée de 1 301 cm³. Bourré de muscles, il développe la bagatelle de 173 CV et 144 N.m de couple. Ce moteur compact, dérivé des motos qui ont remporté le Dakar et des machines Adventure qui ont conquis le globe, bénéficie désormais d’une injection de carburant électronique, d’un ride-by-wire complet et de deux bougies par cylindre.
Dans le nez de l’Edge est logé un moteur Lycoming Thunderbolt AEIO-540-EXP. Le moteur standardisé de la série Red Bull Air Race est un six cylindres transversal atmosphérique avec injection et lubrification inversées pour l'utilisation en voltige. Un moteur relativement simple, mais qui profite à fond de sa cylindrée de 8 874 cm³ pour développer 300 CV et un couple proche de 950 N.m. Comme l'affirme Hannes : « Pour un avion, et en particulier en voltige, il vaut mieux rester aussi simple que possible pour éviter les surprises. La conception du moteur est ancienne et il fonctionne comme celui d'un vieux tracteur. C’est la philosophie à retenir. »
Le moteur bicylindre en V LC8 de 1 301 cm³ de KTM développe une puissance et un couple ahurissants de 173 CV et 144 N.m. Impressionnant. Mais le six cylindres Lycoming Thunderbolt du Zivko est presque 6,8 fois plus gros et développe pratiquement 950 N.m !
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CHÂSSIS KTM
ZIVKO
00 02 Le Zivko gagne, car son châssis doit supporter des efforts beaucoup plus importants que la moto et doit être régulièrement démonté.
ESTHÉTIQUE KTM
ZIVKO
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C’est ici que les deux machines se rapprochent, avec un châssis principal tubulaire en acier. L’acier est robuste et plus facile à façonner que l’aluminium et, si la conception est bonne, il en faut peu pour créer un cadre solide. KTM a utilisé des tubes en acier sur toutes ses motos de série pendant plus de 15 ans et gagné des championnats mondiaux depuis encore plus longtemps : supercross, motocross, enduro, Moto3, Dakar... Même la nouvelle MotoGP Challenger de la firme utilisera ce type de cadre.
Le Zivko 540 ne pèse que 531 kg à vide, et son fuselage en acier supporte des ailes légères en fibre de carbone. Sa construction est extrêmement simple, mais son exécution est parfaite. Un détail : il peut supporter une accélération de 10 G. La saison de Red Bull Air Race se déroule dans plusieurs pays et nécessite de démonter les avions trois ou quatre fois par an pour les transporter, et donc de retirer les ailes et l’empennage.
L’esthétique est un élément toujours très subjectif que seul le propriétaire devrait juger, toutefois, en dépit de ses performances et de sa maniabilité, l’Edge ressemble plus à un monoplace dessiné par un enfant qu'à un objet d’art volant. Il obtient néanmoins un point de bonus grâce au graphisme Red Bull et au logo KTM.
La 1290 Super Duke R se distingue par son look agressif, notamment grâce à son étonnante finition Special Edition. Le cadre nu en treillis orange, les roues assorties et le magnifique monobras oscillant constituent un entrelacs métallique. Craig Dent et son équipe chez KISKA (voir page 70) ont réussi l'association parfaite entre esthétique et fonctionnalité.
La 1290 Super Duke R boucle le 0 à 96 km/h en moins de 3,45 secondes et avale les 400 m en 7,48 sec. à la vitesse de 212,7 km/h, performances obtenues par Bruce Dunn / MCN. Elle atteint sa vitesse maximale de 256 km/h en à peine 33 secondes. Le Zivko ne peut prétendre à des performances aussi spectaculaires et sa vitesse ascensionnelle reste ridiculement faible à 1 128 m/min (3 700 pi/min) à partir de 425 mètres.
pour les photos (et aussi pour frimer un peu), à la façon d'un cabré arrière sans élan. C’est tout juste si la course n’est pas annulée lorsque le pilote et sa moto sont pratiquement renversés au moment où ils contournent l’avion et se retrouvent dans les turbulences de l’hélice !
La KTM l'emporte.
ACCÉLÉRATION KTM
ZIVKO
02 01 La moto a clairement gagné mais, bien que l’avion n’ait pas été conçu pour la piste, il atteint un régime impressionnant au moment où la 1290 commence à s'essouffler.
Nous voulions que Hannes conserve l’avion au sol le plus longtemps possible avant le décollage pour effectuer une vraie course de vitesse, en temps réel et côte à côte. Cela s'est malheureusement avéré impossible sur la Bundesstraße AT180 relativement étroite de Resia, à la frontière autrichienne, bien qu'elle ait été fermée au trafic pour le décollage et les atterrissages. Après un court roulage sur la piste, l’avion fait face au vent et pointe en direction de l’Italie. Hannes lance le moteur Thunderbolt à poussée maximale et maintient l’avion de niveau avec la roue arrière décollée du sol
Les deux machines sont maintenant en position, le drapeau s'abat et l’avion accélère doucement. Le pilote de la 1290 passe les rapports rapidement à faible régime pour éviter de heurter l’aile. À un peu plus de 144 km/h, le Zivko a une bonne allure et la moto doit batailler, son pilote totalement replié et la poignée en coin. Au bout de 600 m sur cette piste provisoire qui en compte 800, la moto a accéléré au maximum en cinquième : à 224 km/h, l’avion décroche rapidement la moto et décolle dans un bruit d’enfer. Plus rapide que l’avion, la moto atteint des vitesses qui pourraient te faire perdre ton permis et peut-être aller en prison si tu es pris.
VITESSE KTM
ZIVKO
01 02 BOUM !
FREINS KTM
ZIVKO
02 00 Encore un jugement difficile à rendre, mais la moto peut ralentir plus vite qu’elle n’accélère grâce à un simple petit bloc de caoutchouc. Elle l'emporte.
Les 256 km/h de la KTM (vérifiés par MCN) constituent une performance remarquable pour une naked bike, dont l’aérodynamisme n'est pas la vertu première. En allongeant la boîte de vitesse et en sacrifiant l’accélération, on pourrait aller encore plus vite avec un pilote en position aérodynamique au cou suffisamment musclé pour supporter le vent. Mais le Zivko remportera toujours ce match avec sa vitesse maximale de 426 km/h. Le plus impressionnant est que le Zivko a une vitesse de décrochage d’à peine 93 km/h – la vitesse de vol minimale en régime La 1290 Super Duke R est équipée de deux formidables étriers M50 Brembo à l’avant, qui mordent férocement sur les deux disques de 320 mm. Le levier qui agit sur le maître-cylindre Brembo correspondant allie déjà puissance et sensations, mais l’ABS réputé de Bosch apporte clairement sa contribution. La moto peut décélérer plus vite qu’elle n’accélère, de 112 km/h à l’arrêt en 3,65 secondes et à peine 52 mètres. En accélération, il lui faut une demi-seconde supplémentaire. Ces deux chiffres sont proprement stupéfiants.
stabilisé pour que l’avion reste contrôlable ; c’est ce qui s’appelle flotter dans les airs. Dans un autre genre, les énormes pistons du bicylindre de la KTM donnent toute leur mesure à 8 865 tr/min avec une course aller-retour à 75 km/h dans le cylindre. Par comparaison, la vitesse de rotation du moteur Wyoming est limitée à 2 900 tr/min. Normal : avec une cylindrée unitaire de 1 479 cm³, on a tout intérêt à ralentir les pistons ! En revanche, les extrémités de l’hélice du 540 peuvent atteindre des vitesses supersoniques... L’avion peut être ralenti de différentes manières. Au sol, les étriers à double piston contrôlés de manière indépendante, bien que basiques, sont efficaces et pincent des disques de 220 mm. Dans l’air, il existe plusieurs techniques pour ralentir, comme la glissade sur le côté qui fait perdre de l’aérodynamisme à l’avion, le fuselage étant dans ce cas face à la trajectoire de vol et faisant office de frein naturel.
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BRUIT KTM
ZIVKO
01 02
C’est évidemment un paramètre important. Le bruit agressif du 540 lorsqu’il remonte après un piqué très prononcé, comme le ferait une guêpe, peut être entendu à des kilomètres à la ronde – un bruit presque effrayant et difficile à ignorer. Le silencieux Akrapovič en titane fixé sur la « Special Edition » a, quant à lui, une chicane amovible pour permettre à la Bête de rugir à fond.
En retirant cette chicane, le bruit sourd du bicylindre en V rebondit sur les parois des montagnes alentour bien après que la moto a disparu.
La KTM est dotée d’éléments de suspension de haute qualité, qu’il s’agisse des suspensions WP ou du châssis élaboré avec l’aide de l’ancien pilote de MotoGP, Jeremy McWilliams. C’est une naked bike qui peut tailler des croupières – et qui le fait régulièrement – à des motos sportives sur route et circuit. « READY TO RACE » est plus qu’un slogan marketing pour KTM, il définit exactement nos motos : légères et sportives.
La moto est conçue pour prendre en compte d’innombrables paramètres de pilotage, le premier étant les virages assassins. Elle le fait en restant stable dans un grand nombre de situations de pilotage.
Le Zivko est conçu exclusivement pour des acrobaties insensées, ce qui en fait le meilleur choix pour les pilotes de voltige aérienne. L’Edge peut aussi faire un tonneau sur 360° en 0,9 seconde, et les pilotes les plus chevronnés peuvent réaliser des pirouettes sur n’importe quel axe, comme si l’avion tombait littéralement du ciel. Hannes nous a gratifié d'une descente en piqué autour du clocher à moitié submergé de Curon Venosta, en passant à quelques mètres de celui-ci et de la retenue d’eau. Pour couronner le tout, un petit vol sur le dos à très basse vitesse au-dessus du pont, au pied du barrage : très impressionnant...
Elle ne peut certes pas voler mais la 1290 est aussi capable d’acrobaties ! Une fois le contrôle de traction désactivé, la Super Duke peut enchaîner les cabrés sans discontinuer. Nous avons vu une vidéo du pilote de développement et ancien pilote de MotoGP, Jeremy McWilliams, en train de cabrer la moto sur la roue arrière en cinquième... EN CINQUIÈME ! Les freins Brembo permettent d’effectuer d’excellents stoppies et de brûler la gomme. Le couple apparemment illimité autorise des glissades féroces, le tout dans un environnement sécurisé et entre les mains d'un pilote professionnel, bien évidemment.
L’avion gagne cette manche grâce à son bruit fracassant.
MANIABILITÉ
Nous ne départageons pas ces deux machines pour cette catégorie et passons à la suivante…
ACROBATIES KTM
ZIVKO
01 02 Même s’il est beaucoup plus difficile d’obtenir une licence de pilote, on accorde ce point à l’avion. De justesse.
Quant au Zivko, il semble doté de pouvoirs magiques et peut défier les lois de la pesanteur d’une simple pichenette sur le manche.
AUTONOMIE KTM
ZIVKO
02 02 Deux véhicules qui brûlent des combustibles fossiles de la manière la plus amusante et spectaculaire qui soit, sans réellement se soucier de leur consommation : égalité. Le 540 Edge dispose de trois réservoirs, un dans chaque aile et le troisième dans le fuselage. Pour les acrobaties, seul le réservoir de 72 L du fuselage est autorisé en raison du taux de roulis très élevé de l’avion. En effet, le carburant contenu dans les réservoirs des ailes serait projeté au bout de celles-ci et briserait la nervure de support en extrémité. À éviter... Avec une consommation d’environ 1,5 litre par minute de vol acrobatique, le pilote doit impérativement se poser au bout de 45 minutes. Même lorsqu’il utilise tous ses réservoirs en vol normal, Hannes n’aime pas aller au-delà des deux heures. La 1290 est équipée d’un réservoir de 18 L, et son autonomie dépend totalement du pilote, de l'angle de son poignet droit et de son type de pilotage.
CONFORT KTM
ZIVKO
01 01 Disons... égalité.
Le confort n’était pas en tête des priorités au moment de la conception de ces machines, mais la 1290 dispose néanmoins d’une protection contre le vent et d’une ergonomie remarquables qui t’évitent une séance de kiné après une journée en selle, à condition de surveiller ta vitesse sur autoroute. La Special Edition bénéficie en plus de la selle PowerParts Ergo, à la fois plus sportive et plus confortable que celle du modèle de base.
Le Zivko octroie à peine suffisamment d’espace pour le pilote, mais le siège et le harnais sont conçus pour le maintenir fermement en place, avec un parachute en bonus. Histoire de le rassurer ? Par ailleurs, la cabine est chauffée et dispose d’une verrière pour protéger de la pluie et du vent. Hannes : « Dans la cabine, c’est confortable, plus que sur une moto. En plus, je ne ressens pas le vent car je suis protégé. Mais le bruit est très fort ! »
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PASSAGER KTM
ZIVKO
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Il n’y a de la place que pour le pilote sur l’Edge, mais il existe une version 540 T avec deux sièges. Pas sûr qu’on veuille monter. Avec ses repose-pieds adaptés et une vraie selle passager Ergo avec bande de maintien, la Super Duke R est prête à accueillir ceux qui veulent faire la sortie de leur vie.
La Super Duke gagne et l’avion perd un point, car il est égoïste et ne permet pas à un passager de partager les sensations.
ENTRETIEN KTM
ZIVKO
02 00 L’avion a besoin d’une équipe au sol dédiée, la moto ne réclame qu’un pilote minutieux. Le Zivko est sous surveillance constante pendant la saison Red Bull Air Race et fait l’objet d’une inspection annuelle très détaillée. Le caractère international de la Red Bull Air Race nécessite de démonter trois ou quatre fois par an le châssis de l’avion pour le transporter, ce qui laisse le temps aux équipes de bien examiner l’avion. L’avion ne vole que deux à trois heures lors de chaque course et le moteur n’est autorisé à concourir que s’il est lui-même transporté sur le lieu de l’événement. Toutes les 50 heures a lieu une visite de maintenance approfondie, puis toutes les 100 heures ou annuellement, à la première date d’occurrence. Un moteur ordinaire Lycoming doit subir une révision complète toutes les 1 400 heures, mais les gars de l’Air Race font tourner ces moteurs à pleine puissance, les coupent et les remettent en route régulièrement, ce qui les fait souffrir. Nigel Dickinson, responsable technique de Team Arch : « L’entretien d’un avion est très encadré et nous conservons une liste extrêmement détaillée des composants de l’avion, avec la date de montage, de dernière vérification, etc. Lors d’un meeting aérien, je retire chaque nuit toutes les protections du moteur pour une inspection générale et vidange l’huile après cinq heures de vol en effectuant un entretien simple. » La KTM a besoin d’un premier entretien au bout de 1 000 km, puis tous les 15 000 km ou une fois par an si le niveau d’huile est vérifié régulièrement. Chaque motard doit inspecter régulièrement sa moto sur des points qui ne nécessitent pas de formation spéciale, comme la pression des pneus, le niveau de liquide de refroidissement et de liquide de frein et l’usure des plaquettes de frein.
PNEUS KTM
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02 01 Encore une victoire pour la moto, mais un point de bonus pour l’avion.
TABLEAU DE BORD KTM
ZIVKO
01 01 Égalité
L’adhérence est fondamentale, surtout lorsque tout concourt à déstabiliser la moto. La Super Duke est montée avec des Dunlop SportSmart 2 particulièrement performants sur les motos sportives, quelles que soient la température et les conditions atmosphériques. Le pneu arrière de 190 mm encaisse le couple de la Bête sans risque de se déchirer comme un tissu humide, et le pneu avant supporte la puissance de freinage phénoménale des deux disques sans broncher. Les pneus de moto, et surtout sur des machines aussi puissantes que celle-ci, doivent être ultra-performants malgré la minuscule surface de contact avec le sol. Les pneus sont tout aussi importants sur un avion car le Zivko n’est pas censé se poser sur l’eau. Les roues du train d’atterrissage fixe (pas la roulette de queue) tiennent environ une saison et demie d’Air Race. Gonflés à 3,5 bars (50 psi), ils s’usent lors des atterrissages, qui provoquent parfois des méplats, ou se percent. Nigel Dickinson, responsable technique de Team Arch : « La série Air Race nous autorise 2,5 cm (1 po) d’espace entre le carénage de roue et le sol. Le problème est qu’avec un pneu à plat, il va manquer environ 5 cm (2 po), et ça n’est pas fait pour arranger le carénage. »
La Super Duke allie avec bonheur classique et moderne : avec un compte-tours analogique central à aiguille flanqué de deux écrans numériques. A droite la vitesse, le niveau d’essence, la température moteur, la vitesse enclenchée, l’heure et le mode de pilotage sélectionné. Sur la gauche se trouve l’écran Menu, activé par un comodo sur la gauche du guidon. Il permet de paramétrer et d’afficher toutes les fonctions électroniques de la moto.
Inutile d'insister sur l'importance des instruments pour un pilote d'avion, et c'est pourquoi le tableau de bord en fibre de carbone de l’Edge comporte de nombreux écrans entourés de commutateurs volumineux. On dénombre ainsi deux altimètres (en pieds), deux compteurs de vitesse (en nœuds et mph), un alticodeur, un compas, un accéléromètre, un dispositif de compensation MAC et un système d’interphone. Nous apprécions particulièrement le détecteur de fumée et le bouton rouge de mise en route.
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En matière de cascades, une moto qui brûle sa gomme ne peut pas concourir avec un avion qui crache de la fumée en volant à l’envers à plus de 140 km/h, 10 m au-dessus d’un pont couvert de réverbères !
CONCLUSION KTM
ZIVKO
16 10
Avec 16 points contre 10, la KTM l’emporte sur l’avion. D’accord, on pourrait discuter de cette notation jusqu’à la fin des temps, mais c’est nous qui avons défini les règles du jeu, un point c’est tout ! Pour rendre justice au Zivko, c’est un avion très spécifique et ultra-spécialisé : nous adorons ça et nous pourrions rester toute la journée à nous régaler des acrobaties de Hannes. C’est un avion de champion, utilisé par la majorité des pilotes de la série Red Bull Air Race, tout est dit !
En 2016, la KTM 1290 SUPER DUKE R s’est renforcée avec cette version Special Edition qui n’ajoute rien aux performances insensées de cette machine déjà extraordinaire, mais lui confère rien de moins qu'une nouvelle dimension. Sur route ou sur circuit, en raclant les repose-pieds ou les protections de genou, en conduite tranquille ou tête baissée dans les compteurs, la 1290 est une moto qui s’adapte aux envies du pilote et provoque l’émotion partout où elle passe.
« Bien sûr, toutes ces analyses et comparaisons sont compliquées et ne représentent que des chiffres, mais cela a été vraiment sympa et surprenant de constater la performance de la moto, en particulier son accélération, dans des conditions que peu de personnes auront la chance de connaître. Est-ce que j'aurais voulu échanger les rôles et me retrouver sur la moto ? Non, pas dans ce cas. Je sais ce que je peux faire sur deux roues, comment je pilote et quelles sont mes limites. Mais, franchement, je ne voudrais pas avoir dans mes pattes une personne comme moi dans l’avion. »
LE MOT DE HANNES ARCH
DECOUVRE NOTRE VIDÉO DES COULISSES SUR :
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ZIVKO 540 EDGE ÉQUIPAGE LONGUEUR ENVERGURE HAUTEUR POIDS EN CHARGE POIDS MAXI AU DÉCOLLAGE MOTEUR
PUISSANCE VITESSE MAXIMALE TAUX DE ROULIS CAPACITÉ DU RÉSERVOIR PRIX www.zivko.com
1 6,27 m 7.42 m 2,87 m 703 kg 816 kg 1 × six cylindres à plat modifié à refroidissement par air Lycoming « Thunderbolt AEIO-540 » avec hélice composite à trois pales Hartzell 300 CV (254 kW) à 2 700 tr/min 426 km/h / 265 mph 420°/sec Réservoir du fuselage, 72 L (19 gal). Réservoirs des ailes, 166 L (44 gal) environ 500 000 $
KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition ÉQUIPAGE 1 (indispensable), 2 (possible) LONGUEUR 1,482 m ±15 mm ENVERGURE N/A HAUTEUR 835 mm (hauteur de selle) GARDE AU SOL 140 mm POIDS EN CHARGE 189 kg POIDS MAXI Elle ne vole pas. Mais si elle avait des ailes... AU DÉCOLLAGE MOTEUR 1 × bicylindre standard en V à 75°, refroidissement liquide, configuration « LC8 » avec 4 soupapes par cylindre PUISSANCE 173 CV (127 kW) à 8 865 tr/min COUPLE 144 N.m à 7 750 tr/min VITESSE MAXIMALE (257,5 km/h / 160 mph)* TAUX DE ROULIS N/A CAPACITÉ DU 18 L / réserve 3,5 L RÉSERVOIR PRIX € 21 198 www.ktm.com
*données de Motorcycle News
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Le calme avant la tempête au moment où la KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition et l’Edge 540 sortent côte à côte du Hangar 7 à Salzbourg, qui accueille par ailleurs les Flying Bulls www.hangar-7.com
Texte : Peter Ziegler Photos : Janez Kocbek
TOUT MOTARD AMATEUR AYANT UN PEU D'AMBITION NE PEUT RÉPRIMER UN SOURIRE LORSQUE, PENDANT DES COURSES DE MOTO, LES PILOTES PROFESSIONNELS EFFECTUENT DES WHEELIES OU DES BURN-OUTS BIEN MAITRISÉS ALORS QUE LUI-MÊME N'EN A JAMAIS FAIT. JE N'AI ENCORE JAMAIS RENCONTRÉ DE MOTARD QUI NE RÊVERAIT PAS DE POUVOIR MONTRER À SES COPAINS, LORS D'UNE BALLADE À MOTO, COMMENT FAIRE UN BEAU WHEELIE EN SORTIE DE VIRAGE. MÊME SI C'EST INTERDIT SUR LA ROUTE, C'EST SENSATIONNEL À REGARDER.
Mais quand vient ce moment, se décide-t-on finalement à faire de telles figures avec sa propre moto que l'on aime tant, que l'on astique après chaque sortie et dont chaque éraflure nous rend malade ? Cette idée était pourtant déjà bien présente dans notre cerveau depuis longtemps. Depuis le jour où, encore enfants, nous avons vu des héros comme Evel Knievel ou Robbie Maddison faire des figures si incroyables que nous voulions les reproduire immédiatement. Et même si notre version était heureusement moins réussie, c'étaient les débuts du cascadeur d'aujourd'hui. Seule une infime partie d'entre nous poursuit cette carrière à l'adolescence, les autres continuent de rêver d'exécuter de spectaculaires cascades devant la terrasse du glacier. Tout biker qui assiste à un show du cascadeur Rok Bagoroš reste bouche bée. Il est très rare cependant qu'il lui vienne à l'esprit d'essayer de reproduire les cascades lui-même sans aide professionnelle. Mais à quoi peut donc bien ressembler une journée d'entrainement du cascadeur KTM Rok Bagoroš ?
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Écouter et répéter
Nerveux comme un gamin le jour de la rentrée, je vais à la rencontre de Rok Bagoroš. Je le reconnais déjà de loin grâce à ses vêtements KTM PowerWear et sa casquette RokON qu'il ne quitte jamais. Nous avons rendez-vous pour passer ensemble une journée à nous éclater. Il ne réalise qui je suis que lorsque je me présente au lieu de lui demander un autographe. « D'abord, je vais te montrer ce que personne ne voit pendant les spectacles ! » Lorsque nous arrivons dans son atelier, il me montre son matériel de travail et je suis très étonné en découvrant ici un tel professionnalisme et une telle organisation. Après une brève visite des coulisses et l'arrivée du photographe, nous partons déjà vers l'endroit que Rok a prévu tout particulièrement pour cette journée. Là, on a l'impression d'être un des chevaliers de l'apocalypse. Nous sommes dans un immense complexe industriel complètement désert. Ni le vacarme des moteurs à un cylindre, ni les burn-outs des pneus fumants ne dérangent qui que ce soit. Pour l'échauffement, Rok m'explique quelles sont les cascades les « plus simples ».
Il me laisse choisir entre un wheelie et un burn-out pendant qu'il tourne en rond autour de moi sur sa roue arrière pour s'échauffer. Motivé par ses figures, j'opte pour le wheelie que je faisais dans mon enfance avec mon vélo et que je connais grâce à la super puissance de la KTM 1290 SUPER DUKE R. Mettant en application la petite astuce technique extrêmement simple consistant à utiliser l'embrayage pour réaliser les wheelies, je commence à rechercher prudemment le point d'équilibre. La moto atteint alors un point où elle ne bascule ni en avant ni en arrière que l'on stabilise en dosant subtilement l'accélération et le freinage arrière. Bien sûr, cela demande beaucoup d'entraînement et on ne doit en aucun cas s'exercer sur la voie publique. Après une prestation réussie grâce à une étude théorique et des heures d'exercice pratique, Rok se lance et nous montre comment un entraînement de plusieurs années fait la différence. Avec une facilité apparente, il exécute toutes les figures qu'il présente pendant son spectacle mais aussi celles sur lesquelles il travaille actuellement. Il est évident qu'au fil des ans, le stunt a évolué et le niveau atteint aujourd'hui n'a plus rien à voir avec celui « d'autrefois ».
Contrôle technique
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On ne peut l'arrêter
Puisque le wheelie a marché, je vais tenter le burn-out qui ne me paraît pas trop difficile si on le fait sur une moto droite. Mais naturellement, compte tenu de son niveau, quand Rok pense burn-out, il voit plutôt une combinaison d'un burn-out réalisé en roulant sur le repose-pied de la roue avant tout en tournant autour d'un objet fixe. L'objet à contourner est généralement une jolie femme s'étant portée volontaire pendant le show ou que Rok a su convaincre grâce à son air charmeur. Aujourd'hui le cobaye est un homme qui se donne néanmoins beaucoup de mal pour faire bonne figure dans son rôle. Rok Bagoroš veut ensuite me présenter sa nouvelle cascade et me survoler avec sa moto sans tremplin. Je me sens comme un gamin et plein de beaux souvenirs se réveillent mais je refuse poliment…
ROK BAGOROŠ DATE DE NAISSANCE Le 16 mars 1989 à Murska Sobota, en Slovénie CE QUI LE FAIT TENIR Les fans, les sponsors et sa volonté solide SA PASSION Le stunt et le freeride SA DEVISE Rêve en grand et n'abandonne jamais ! IDOLE Chris Pfeiffer
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MOTEUR ! (LES COULISSES DU TOURNAGE D’UNE VIDÉO EN VILLE)
Texte : Justin Dawes, Luke Brackenbury Photos : Justin Dawes
UNE POURSUITE INFERNALE DE LA KTM 1290 SUPER DUKE R AUTOUR DE DETROIT – AUTREFOIS LA GRANDE CITÉ AMÉRICAINE DE L’AUTOMOBILE – AVEC LES COULISSES DU TOURNAGE DE LA DERNIÈRE VIDÉO DE KTM SUR « LA BÊTE » AU MOMENT OÙ ELLE VA TENTER DE CONQUÉRIR LE MONDE… Le jour se lève à peine au moment où notre convoi de véhicules parvient à l’East Side de Detroit. Le silence surnaturel qui règne dans certaines parties de la ville a quelque chose de post-apocalyptique. C’est peut-être la raison pour laquelle des vandales ont jugé bon de tracer au sommet de l’ancien hôtel Park Avenue les mots « Royaume des zombies » en lettres de plus d’un mètre de haut... Il est difficile d’imaginer que cette métropole tentaculaire était autrefois le centre de la production automobile des États-Unis, avec un pic de plus de 1,8 million d’habitants dans les années 1950. Plusieurs décisions peu avisées des autorités et industries locales ont porté atteinte à la prospérité de la ville, tout comme le choix des fabricants automobiles à la fin des années 1960 de commencer à ouvrir des usines dans d’autres villes.
La valeur des biens immobiliers et la collecte des impôts chutèrent, tandis que la police perdait le contrôle de la ville. Plus tard, l’augmentation des importations de voitures japonaises commença à porter un rude coup au secteur automobile américain. En 2010, la ville ne comptait plus que 713 777 habitants, une chute de plus de 60 % par rapport à son apogée. Mais après s’être déclarée en faillite, la ville est à nouveau en mesure de retrouver une certaine prospérité. Cela constitue un défi majeur. C’est ainsi que l’ancien bâtiment « Royaume des zombies » a été abattu en 2015 pour être remplacé par le nouveau siège de l’équipe de hockey sur glace des Detroit Red Wings. Nous voilà avec les six membres de l’équipe de tournage en charge de la nouvelle vidéo sur la déjà légendaire KTM 1290 SUPER DUKE R, au moment où elle tente de conquérir le monde. « La Bête » a atteint les rivages de l’Amérique et veut planter ses crocs dans Detroit.
Excellent selfie, mais c’est loupé pour l’action.
UNE ARRIVEE REMARQUEE De l’extérieur du site cruellement désolé de l’ancienne compagnie Packard Motor Car où nous sommes, nous aurions pu, il y a à peine plus de 50 ans, assister à l’entrée d’une foule compacte d’ouvriers en train d’intégrer leur équipe dans cet atelier moderne (du moins selon les critères de l’année 1903, date de son ouverture). Mais, ce matin, la seule à « pointer » dans cet environnement sinistre est la Super Duke avec sa peinture orange vif, faisant entendre le grondement de son bicylindre en V LC8 de 1 301 cm³ tandis que son moteur « chauffe ». PLANIFICATION Une vidéo comme celle-ci n’a rien d’évident. Elle nécessite beaucoup plus de travail qu’on ne peut l’imaginer, et cela commence bien avant que l’équipe de production n’arrive sur les lieux. Avant que les caméras haute définition ne commencent à enregistrer des images intenses, des heures de travail sont nécessaires pour définir le projet, préparer les décors et trouver les lieux de tournage. Des réunions se tiennent, des e-mails sont échangés, des permis demandés, des dates définies, des billets d’avion réservés, et chacun retient sa respiration pour bénéficier de conditions météo optimales.
Cette caméra vidéo est techniquement plus avancée qu’Apollo 11 et peut fonctionner toute seule en branchant elle-même ses écouteurs.
UNE EQUIPE INTERNATIONALE Plusieurs nationalités et personnages contribuent à la vidéo. Le producteur, Christoph Vieth, est allemand, le pilote et le photographe sont basés en Californie, le réalisateur habite à Chicago mais il est suédois, et la moto a été fabriquée en Autriche. LOI ET DÉSORDRE Il y a quelques années, une célèbre série télé britannique centrée sur l’automobile a hérissé quelques poils (en particulier ceux du responsable de la police) lors d’un tournage à Detroit. Ainsi l’officier en charge de la sécurisation des lieux ne voulait pas autoriser l’équipe à dépasser les vitesses limites, faire brûler la gomme ou effectuer des cabrés – en dépit du fait que les routes étaient fermées. Lorsque cet officier (une dame) partit vaquer à d’autres occupations, les officiers de faction furent plus tolérants et purent prendre leur dose d’adrénaline.
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DES CHIFFRES SURPRENANTS Deux jours étaient prévus pour boucler le film. Ces 48 heures n’auront pas été de trop – avec un tournage de l’aube jusqu’au crépuscule. Ajoute à cela des tonnes de Red Bull, de cafés et de hamburgers, deux pleins d’essence et quatre pneus arrière. Cela paraît excessif pour une production d’une minute et 23 secondes, mais nous avons passé tant de temps pour obtenir des prises parfaites qu’il semble que ça se soit fait sans aucun effort. Effectuer de multiples prises de vue, positionner le pilote et la moto au bon endroit, faire en sorte que l’effet visuel soit réussi. Soigner l’éclairage. Honnêtement, les journées ont été longues. Pourquoi autant de pneus consommés ? Parce que le pilote anonyme a bien sûr adoré faire brûler la gomme. Mais comment lui en tenir rigueur ?
UN BEAU PARKING Le lieu même de la naissance de l’automobile Ford, ce qui fut autrefois le magnifique théâtre Michigan est désormais remplacé par un parking. La dégradation de l’ancien auditorium de 4 000 places, bâti en 1926 le long de la tour de bureaux de 13 étages Michigan Building, rappelle amèrement combien le déclin de la ville a été cruel. Épargné par la boule de démolition – pour l’instant –, il fournit un arrière-plan étonnant pour une mise en scène avec des engins à deux roues.
Crépuscule sur Detroit. Les prises de vues duraient aussi longtemps qu’il y avait de la lumière dans le ciel.
UNE VILLE FANTÔME En dépit du bruit du moteur, de la fumée dégagée par les pneus qui demandaient grâce, des glissades puissantes et des chassés arrière dans les virages, certains endroits paraissaient déserts. Habituellement, dans ce genre d’exercice, d’innombrables curieux se pressent en se tordant le cou pour mieux voir, mais ici, en deux jours, il n’y eut pas l’ombre d’un sourire.
Ce n’est pas un gang du centre-ville de Detroit, mais la talentueuse équipe en charge de la création de la vidéo épique « La Bête dans Detroit ».
L’OPOSSUM DE LA PEUR Alors que le tournage touchait à sa fin, au cours de l’une des dernières prises, le pilote roula sur un opossum mort qui avait sans doute été écrasé par plusieurs semi-remorques. Bien qu’ayant désormais une taille plus fine que celle d’un super-mannequin, l’opossum avait eu une dure journée. Le pilote, quant à lui, découvrit – très rapidement – que les viscères d’un opossum mort sont plus glissantes que de la glace graissée. Même si l’ABS avait été activé (il était coupé pour les cascades), il ne l’aurait pas empêché de perdre le contrôle de sa roue avant. La moto et son pilote se retrouvèrent à terre et glissèrent sous un camion fourgon.
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C'EST DANS LA BOÎTE Le résultat ? Une minute et 23 secondes, c’est le temps qu’il fallut à la KTM 1290 SUPER DUKE R pour prendre possession des rues délabrées de Detroit. Des bandes fumantes de caoutchouc noir sont les seuls vestiges de son passage. Les échos du bicylindre en V LC8 de 1 301 cm³ et 173 CV ne résonnent plus dans les monolithes dégradés qui abritaient autrefois l’industrie la plus importante de la planète. La puissance de cette moto autorise une performance extrême et sa technologie un contrôle total. Rends-toi sur la chaîne officielle de KTM sur YouTube et constate par toi-même.
TU PEUX VOIR LA VIDÉO FINALE SUR :
Quelques instants plus tard, le pilote et sa moto glissaient sur le macadam après avoir roulé sur les viscères d’un opossum. Incroyable mais vrai !
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ROULE PLUS LONGTEMPS
Photo: R. Schedl
Un féroce bicylindre en V pour repousser l’horizon, une bulle aérodynamique réglable pour fendre l’air sans faiblir, plus un pack électronique exclusif, incluant suspensions semi-actives WP et système de contrôle de stabilité électronique couplé à l’ABS, pour piloter par tous les temps… en toute sécurité. Pour chasser les routes du bout du monde, on n’a jamais fait mieux que la nouvelle KTM 1290 SUPER DUKE GT !
Toutes les scènes montrées sont réalisées par des professionnels sur routes fermées ! Porte un casque certifié et un équipement de protection complet (gants, blouson, pantalon, et bottes) et respecte le Code de la Route. Le véhicule montré peut être légèrement différent de la production de série et peut être équipé d’accessoires en option.
REDÉFINIS TES FRONTIERES
KTM Group Partner