Unbound 2 - Naked Superpower Italiano

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NAKED SUPERPOWER

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UNA SFIDA TRA FENOMENI KTM 1290 SUPER DUKE R contro ZIVKO EDGE 540

STRADE: COSA LE RENDE SPECIALI

CARL FOGARTY A SPASSO PER L’ISOLA DI MAN

UNA 1290 GT IN MOTOGP: 1.960 KM IN 36 ORE

Stefan Pierer, CEO di KTM AG

UNBOUND // EDITORIALE // PAGINA 03

BENVENUTO ... ...A UNA NUOVA EDIZIONE DI UNBOUND. IN QUESTO NUMERO, LA NOSTRA GAMMA NAKED TI PORTERÀ IN UN VIAGGIO EMOZIONANTE CHE SPERIAMO SIA DIVERTENTE E INTERESSANTE. Sono già passati 20 anni dal lancio sul mercato della prima Duke. In oltre due decenni, sono cambiate molte cose per KTM e per questo modello, ma allo stesso tempo molte sono rimaste invariate, per i valori alla base della nostra azienda e per ciò che questa moto rappresenta.

Con la rinascita di KTM nel 1992, io e il mio team abbiamo ritenuto che per garantire il futuro dell’azienda era fondamentale entrare nel segmento delle moto da strada.

Quindi decidemmo di mandare un segnale. La prima moto da strada doveva comunicare gli stessi valori delle nostre ormai note moto da cross: divertimento ma anche prestazioni elevate – tutti gli altri aspetti dovevano essere in linea con queste due caratteristiche chiave. E così nacque la Duke.

Posso anche rivelarti che questa moto non è stata concepita in una sala riunioni, ma durante un workshop a Mattighofen. La moto aveva come base il nostro eccezionale modello enduro con motore LC4; poi, con un approccio non proprio ortodosso, è stata modificata con una smerigliatrice angolare. Ovviamente sono seguiti molti miglioramenti, fino alla presentazione di questa moto all’evento IFMA di Colonia nel 1992.

La risposta del pubblico è stata esattamente quella che speravamo. Dopo ulteriori modifiche, nel 1994 diventò la prima moto KTM sulle strade a vestire il colore arancione. Per saperne di più sulle origini della prima moto KTM, leggi l’articolo a pagina 26.

Per KTM è stata sempre una grande risorsa poter contare su ingegneri talentuosi con visione e una vera passione per le motociclette. Così, appena dieci anni dopo,

la storia si è ripetuta perché – ancora una volta – l’eredità del nostro know-how nel fuoristrada sarebbe stata la base di una nuova moto da strada: la KTM 990 SUPER DUKE. Questa nuova moto non solo era all’altezza della sua controparte da strada monocilindrica – ma offriva prestazioni molto superiori, tanto da guadagnarsi il titolo di “Super”.

Negli anni, le Duke con motore LC4 sono state perfezionate, aggiornate, modificate e persino affiancate da altre varianti “R” più estreme e di nicchia. Il 2011 è stato un altro anno memorabile, con l’arrivo sulle strade europee della KTM 125 DUKE che ha riscosso subito un enorme successo. Un anno dopo fu la volta della KTM 200 DUKE, che diventò la moto da strada KTM più venduta, e successivamente della KTM 390 DUKE – la nostra prima vera superstar globale, venduta in ogni singolo paese in cui è presente KTM. E ora, qual è il prossimo passo per la Duke? Entriamo nel 2016 con un motore LC4 monocilindrico riprogettato per i modelli 690 e 690 R, che presentano importanti modifiche. Più potenza, più coppia, più progressione. Le prestazioni sono assolutamente straordinarie e sono la prova che i motori monocilindrici sono una vera alternativa.

Poi c’è la KTM 1290 SUPER DUKE GT, che porta KTM in un’altra dimensione in fatto di prestazioni e tecnica, con sofisticate soluzioni di assistenza alla guida e più comfort per il pilota grazie all’adozione delle tecnologie più recenti. Scopri di più su questa fantastica moto alle pagine 12 e 32.

Così ora la gamma Duke, con la sua identità, la sua anima e la sua gamma di cilindrate – da 125 cc a 1.301 cc – può essere guidata in tutto il mondo da piloti con diverse passioni ed esperienze. E per noi guidare una KTM vuol dire proprio vivere nuove esperienze.

Buona lettura!

Stefan Pierer, CEO di KTM AG

KTM 690 DUKE R

KTM 1290 SUPER DUKE GT

UNBOUND // WOW // PAGINA 05

IL MONDO DELLE NAKED

Testo: Luke Brackenbury Immagini: Chippy Wood, Sebas Romero

Nuda. Essenziale. Ma, nel caso della gamma KTM Duke, nuda non vuol dire vulnerabile. Piuttosto, non avere una carenatura significa più emozioni, più immediatezza e più libertà. La spinta dell’aria la senti davvero quando sei esposto alla sua forza e devi contorcere il corpo per aumentare l’aerodinamicità e, quindi, la velocità.

In queste immagini vediamo Carl Fogarty, il pilota che ha riscosso più successi in assoluto nel mondiale Superbike e detentore per ben sette anni del record sul giro al TT. “Foggy” spinge al massimo la KTM 1290 SUPER DUKE R sulla sezione montagnosa dell’Isola di Man, mentre si gode l’assenza di limiti di velocità, l’incredibile coppia e una vista aperta sul famoso percorso TT. Scopri cosa pensa di questa super naked a pagina 56.

UNBOUND // WOW // PAGINA 07

La naked originale di KTM è la Duke con motore monocilindrico. È scesa su strada nel 1994 con uno stile tutto suo traducendo lo spirito dell’azienda austriaca sull’asfalto. Scopri di più sul carattere irrequieto della Duke a pagina 26. Ma il tempo va avanti e lo stesso vale per lo sviluppo delle moto. Dopo oltre 20 anni di evoluzione e perfezionamenti, i modelli 690 Duke e Duke R (in foto) del 2016 sono più veloci, più decisi, più rifiniti e più potenti che mai. Leggi l’articolo a pagina 54 per saperne di più.

Questo non è qualcosa che puoi vedere tutti i giorni. Non il campanile che emerge dall’acqua appartenente a una chiesta del XIV secolo del villaggio di Graun, in provincia di Bolzano, ora sommerso sotto le acque del fiume Resia. Non l’aereo acrobatico Zivko Edge 540 che ha appena sfiorato con l’ala destra la torre. Ma la nuova versione Special Edition della KTM 1290 SUPER DUKE R ferma immobile. Qui il pilota e la moto stanno aspettando di fare la prossima mossa in una battaglia epica tra due mostri di coppia. Guarda le incredibili immagini a pagina 86.

UNBOUND // WOW // PAGINA 09

Abbigliamento speciale per il nuovo anno. I preferiti di UNBOUND nella collezione KTM PowerWear 2016

INDICE DI UNBOUND

PRODOTTI // FASCINO ARANCIONE PAGINA // 40

PAGINA // 02 EDITORIALE // STEFAN PIERER La figura alla guida di KTM parla dell’importanza della Duke

PAGINA // 04 WOW // IL MONDO DELLE NAKED STAFF DI UNBOUND UFFICIO STAMPA KTM Sportmotorcycle GmbH Stallhofnerstraße 3 5230 Mattighofen, Austria unbound@ktm.com FOTO KTM: Rudi Schedl, Heinz Mitterbauer Akrapovič, Alpinestars, Black & Rad/Sebas Romero, Chippy Wood, Gareth Harford, Heiko Mandl, Janez Kocbek, Justin Dawes, Piers Spencer-Phillips, Ray Archer, Teh Ooi Keat, Geoffrey McCarthy FUMETTI: Holger Aue IMMAGINI: Kar Lee (Che cos’è in una strada moderna?)

TESTI Luke Brackenbury, Thomas Kuttruf, Adam Wheeler, Simon Hargreaves, Rik van Gerwen, Peter Ziegler, Justin Dawes, Peter Kavcic, Knut Briel, Anuar „Norick“ Sabaruddin GRAFICA E REALIZZAZIONE Managing editor: Melanie Moser KISKA, KTM artwork: Ingrid Erlinger Traduzione: eurocom Translation Services GmbH STAMPA Samson Druck Ges.m.b.H

PAGINA // 12 ANALISI // SPORTS TOURING Alla scoperta della nuova KTM 1290 SUPER DUKE GT

PAGINA // 20 INSIDE // GRADE IT UP UNBOUND scopre perché i componenti PowerParts sono la scelta migliore per migliorare ulteriormente una KTM

PAGINA // 26 LIFESTYLE // COSA È RIMASTO DI QUEL CARATTERE IRREQUIETO? 22 anni dopo il suo lancio, cosa resta della Duke originale?

PAGINA // 32 COVER STORY // GT TO GP Alla guida della nuova GT all’ultima gara di MotoGP a Valencia

UNBOUND // INDICE // PAGINA 11

Rok Barogos insegna qualche trucco da stuntman a UNBOUND in sella a una Duke

PERSONE // ROK ON PAGINA // 100

Chi si nasconde dietro il design delle moto KTM? UNBOUND incontra Craig Dent di KISKA.

DESIGN // IL CREATORE DELLE NAKED: CRAIG DENT PAGINA // 70

PAGINA // 46 INSIDE // ALPINESTARS E KTM

PAGINA // 80 RACING // GLI STRUMENTI E IL TALENTO

Un’occhiata alla collaborazione tra questi due marchi

Il giovane fenomeno spagnolo del motocross Jorge Prado passa dalla sua 125 SX a una 125 DUKE

PAGINA // 48 PERSONE // IL BAR DEI BIKER

PAGINA // 84 LIFESTYLE // MISSIONE & METALLO

Intervista con John Hensley, l’attore che conquista i motociclisti con il suo caffè

Lo scarico dà voce del motore: una vera passione

PAGINA // 56 COVER STORY // L’UOMO CONTRO LA BESTIA

PAGINA // 86 COVER STORY // POTENZA ALL’ESTREMO

Carl Fogarty in sella a una 1290 a spasso per l’Isola di Man

KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition contro Zivko Edge 540

PAGINA // 62 COVER STORY // ALLA SCOPERTA DELLA STRADA

PAGINA // 104 INSIDE // C’È UN MOTORE IN CITTÀ

Le strade sono pensate per chi guida. Ma cosa si nasconde al loro interno?

Il dietro le scene del video di KTM “The Beast in Detroit”

PAGINA // 68 DESTINAZIONE // DUKE IT IN MALESIA

PAGINA // 110 DIVERTIMENTO // DUKE THEM

Alla scoperta di una grande passione per la KTM 390 DUKE a Kuala Lumpur

È l’ora dei fumetti con Holger Aue

PAGINA // 78 SPECIALE // MISSILE PATRIOT La storia della KTM 1290 SUPER DUKE R “Patriot Edition”

UNBOUND // ANALISI // PAGINA 13

SPORTS TOURING

Testo: Luke Brackenbury Immagini: Rudi Schedl, Heinz Mitterbauer, Heiko Mandl

NEL 2016 KTM HA PRESENTATO LA LEGGENDARIA SUPER DUKE NELLA VERSIONE GT: MIGLIORI PRESTAZIONI SULLE LUNGHE DISTANZE, PIÙ VELOCE E PIÙ SOFISTICATA. UNBOUND È ANDATA A VEDERE PIÙ DA VICINO LA SUPER NAKED PRONTA AD ENTRARE IN SCENA. Non si può certo imputare a KTM di essere tradizionalista; quando è entrata nel mondo delle sport tourer non l’ha di certo fatto in punta di piedi – piuttosto, ha fatto un’entrata trionfale!

Ciò che rende KTM diversa è che non produce motociclette per ampliare categorie già esistenti, né per copiare un altro produttore. Essendo motociclisti, creano le moto che desiderano guidare secondo il concetto READY TO RACE – concentrandosi sulle prestazioni partendo da un telaio leggero, per offrire ai piloti il piacere di una guida senza compromessi.

Finora, sembra stia funzionando.

Nonostante le incredibili prestazioni e a dispetto di una pubblicità che l’ha etichettata come la “Bestia”, quando la KTM 1290 SUPER DUKE R è stata fatta scatenare sulle strade si è dimostrata incredibilmente facile da guidare, grazie a una sofisticata elettronica, alla coppia infinita e alle caratteristiche ergonomiche che offrono un livello di comfort sulle lunghe distanze sconosciuto alle naked. Questo ha portato gli ingegneri KTM a riflettere su come migliorare ulteriormente questa moto. Il risultato è la nuova KTM 1290 SUPER DUKE GT. UNBOUND è andata a scoprire cosa esattamente significa il nuovo nome della Super Duke...

KTM 1290 SUPER DUKE GT – COSA C’È SOTTO CON IL SERBATOIO PIENO, LA KTM 1290 SUPER DUKE GT PESA SOLO 228 KG. UNBOUND È ANDATA A SCOPRIRE COSA C’È SOTTO ALLA NUOVA SUPER SPORT TOURER.

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1 TELAIO Tipico di KTM – a traliccio in acciaio inossidabile al cromo-molibdeno per garantire leggerezza e robustezza – perfetto per essere all’altezza delle potenti prestazioni e sopportare il peso del pilota, del passeggero e dei bagagli in stile READY TO RACE. Il telaietto posteriore è più lungo di quello della versione R, per offrire più comfort al passeggero e per fare spazio al sistema di montaggio integrato per le valigie opzionali. Il forcellone monobraccio in alluminio è bellissimo, ed è anche leggero e perfettamente integrato nel telaio a traliccio. La tensione della catena è registrata con una regolazione a mezzo eccentrico di estrema precisione.

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2 SOSPENSIONI SEMIATTIVE Premendo un pulsante, le sospensioni semiattive di WP Performance Systems montate sulla GT permettono di adattare automaticamente il comportamento allo stile di guida desiderato scegliendo tra le tre opzioni disponibili – “Comfort”, “Street” e “Sport”.

Durante la guida, la centralina elettronica garantisce che lo smorzamento effettivo della forcella e dell’ammortizzatore sia costantemente adattato in tempo reale allo stile di guida e alla superficie stradale, come ad esempio aggiungere l’impostazione “Anti-Dive” per evitare che la forcella affondi troppo in frenata.

UNBOUND // ANALISI // PAGINA 15 3 MANUBRIO E COMANDI Il manubrio, posizionato più in alto rispetto alla Super Duke R, consente di ottenere una posizione di guida più comoda, ma sempre sportiva. Sia il manubrio che le leve possono essere regolate a seconda delle esigenze del pilota. Le pedane del passeggero sono posizionate più in basso, per migliorare il comfort nei lunghi trasferimenti.

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4 PARABREZZA E CARENATURA Il parabrezza è stato sviluppato per proteggere il pilota dal vento e dalle condizioni meteorologiche avverse, e quindi per ridurre la stanchezza dopo lunghi viaggi. Può essere facilmente regolato dal pilota con una sola mano in otto diverse posizioni, anche durante la guida.

5 SELETTORE MODALITÀ Per selezionare e comandare le pagine di menu del computer di bordo si utilizzano i quattro tasti del selettore delle modalità posto sulla manopola sinistra del manubrio. Il tutto in modo molto facile e intuitivo: basta scorrere “su” e “giù” nel menu, selezionare la voce desiderata con il tasto sinistro e confermare con quello destro. Ad ogni pressione del tasto Exit a sinistra dell’interruttore delle modalità si può sempre tornare indietro di un livello nel menu. Facilissimo.

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6 BORSE LATERALI E MANIGLIA DI PRESA KTM offre borse laterali opzionali acquistabili sul catalogo PowerParts, abbastanza grandi per contenere un casco ciascuno e facili da smontare. Grazie alla perfetta integrazione del sistema di montaggio, una volta tolti i bagagli non rimane traccia di supporti poco attraenti o ingombranti. La solida maniglia di presa, che ha l’aspetto di una piccola aletta, contribuisce ad aumentare la sicurezza per il passeggero.

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7 SERBATOIO Una moto creata per le lunghe distanze ha bisogno di un serbatoio di grandi dimensioni, e quello della GT ha una capacità di 23 litri, abbastanza per percorrere più di 400 km, che vuol dire più tempo sulla strada e meno alle stazioni di rifornimento. Il serbatoio è stato strategicamente sviluppato per accogliere le gambe del pilota come se fossero un tutt’uno con il serbatoio, e in questo modo proteggerle dal vento e da altre condizioni meteo avverse.

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8 SELLA E MANOPOLE RISCALDATE La GT aveva bisogno di una sella per il pilota in grado di garantire il massimo comfort durante viaggi lunghi, ma che al contempo permettesse libertà di movimento intorno alla moto. KTM ha quindi ideato la sella a due parti per il pilota e il passeggero, con imbottitura 3D e forma ergonomica. Si può scegliere anche la sella opzionale riscaldata dal catalogo PowerParts, mentre le manopole riscaldate sono fornite di serie.

9 LUCI La GT viene fornita con una luce di marcia diurna (DRL) composta da 18 luci a LED e posizionata sopra il faro per garantire la visibilità della moto nel traffico.

Quando la luce diminuisce, come al tramonto o in galleria, i sensori comandano un interruttore automatico che commuta dalla DRL alla luce anabbagliante del faro. La GT offre inoltre luci di svolta su entrambi i lati del serbatoio, che illuminano con uno, due o tre LED l’interno della curva a seconda dell’angolo di piega. Nelle luci di svolta sono inclusi anche gli indicatori di direzione.

KTM 1290 SUPER DUKE GT – COSA C’È SOTTO MOTORE UNA SUPER DUKE È TUTTA NEL MOTORE! IL NUCLEO DELLA GT È UN MOTORE MOLTO SIMILE AL COMPATTO BICILINDRICO A V LC8 DELLA VERSIONE R – STESSA CILINDRATA (1.301 CC), POTENZA (173 CV) E COPPIA (144 NM), MA SONO STATE APPORTATE MOLTE PICCOLE MODIFICHE PER SODDISFARE LE NUOVE DINAMICHE DI GUIDA. AD ESEMPIO, LA COPPIA MASSIMA DI 114 NM È GIÀ DISPONIBILE A SOLI 3.250 GIRI/MINUTO CON UN’EROGAZIONE PROGRESSIVA. La missione di KTM era creare un motore con la grande versatilità tipica delle sport tourer estreme, per accontentare il pilota sia quando vuole mantenere un’andatura da turismo sia quando è in vena di divorare la strada. E come pilota sai bene che ognuno di noi ha uno stile diverso. Così, per accontentare tutti, la GT doveva erogare molta coppia a bassi regimi, una grande spinta a regimi medi e potenza massima mozzafiato erogata in modo tale da guadagnarsi il titolo di moto perfetta per le lunghe distanze.

PISTONE

È tutto nei piccoli dettagli. Gli ingegneri KTM hanno investito una quantità enorme di tempo e lavoro per migliorare le camere di combustione. Sotto l’aspetto fisico e metallico, le modernissime teste cilindro DOHC a quattro valvole della 1290 Super Duke GT sono nuove.

Le quattro valvole di ogni testa cilindro sono azionate da due alberi a camme in testa e bilancieri a dito rivestiti in DLC. Le valvole di scarico nitrificate riducono al minimo l’usura e consentono di allungare gli intervalli di manutenzione.

Montato molto più in basso rispetto alla versione R per lasciare spazio ai bagagli, anche lo scarico della GT utilizza un nuovo presilenziatore dotato di valvola parzializzatrice ad azionamento meccanico. Risultato di centinaia di test al banco e complesse simulazioni, il nuovo

presilenziatore gioca un ruolo fondamentale per ottenere una curva di coppia estremamente regolare, eccezionali valori di emissioni e il sound profondo del potente motore bicilindrico agli alti regimi. È realizzato interamente in acciaio inox ed è omologato per la normativa Euro IV.

La frizione antisaltellamento della 1290 Super Duke GT riduce automaticamente la pressione sui dischi frizione intermedi ogni volta che il ritorno della coppia verso il motore è troppo elevato. Questo permette di eliminare completamente i saltellamenti della ruota posteriore in presenza di una brusca frenata. Inoltre, aumenta

la pressione sui dischi in modo proporzionale alla coppia del motore, così da poter utilizzare molle frizione più morbide. A sua volta, questo fa sì che sia necessaria una forza minore per usare la frizione a controllo idraulico – che ha una sensibilità tale da poter essere azionata con un dito.

NUOVE TESTE CILINDRO

NUOVO SCARICO

FRIZIONE ANTISALTELLAMENTO

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MOTOR SLIP REGULATION (MSR) Questo sistema elettronico controlla la coppia frenante generata dalla spinta del motore, ottenendo sostanzialmente l’effetto opposto del controllo trazione, per evitare il bloccaggio della ruota posteriore se il pilota scala i rapporti rapidamente o chiude il gas in modo brusco. Se necessario, il sistema sensibile all’angolo di piega utilizza il sistema ride-by-wire per aprire il gas quanto basta per evitare gli slittamenti.

HILL HOLD CONTROL (HHC) Questo sistema opzionale aziona i freni automaticamente quando la GT rileva che è ferma su una discesa o una salita. Il sistema si sblocca quando la moto riparte, evitando lo spostamento in avanti o all’indietro e garantendo al pilota il pieno controllo.

CENTRALINA MOTORE CON NUOVA MAPPATURA La GT è dotata di una centralina motore con elettronica all’avanguardia abbinata alla funzione ride-by-wire.

Lavorando in sinergia con le modifiche apportate alle teste, le nuove mappature agiscono in modo indipendente sulle due candele di accensione per ogni testa, creando così una combustione più efficiente e più regolare.

SISTEMA RIDE-BY-WIRE

Con il ride-by-wire, i corpi farfallati dell’iniezione non sono comandati tramite cavi flessibili, ma da sensori elettronici e servomotori. Il sistema ride-by-wire della KTM 1290 Super Duke GT non si limita però a questo: traduce elettronicamente i comandi del gas del pilota, adattando al meglio l’apertura della valvola a farfalla alla situaPermette di passare da un rapporto all’altro più velocemente e facilmente senza dover toccare la frizione o cambiare l’apertura del gas. La tecnologia delle piste migliora la guida su strada.

QUICK SHIFTER RIDING MODE Per guidare al meglio la GT in una varietà di situazioni, condizioni o stati d’animo e garantire il massimo della sicurezza, KTM offre al pilota la possibilità di scegliere tra tre riding mode, ciascuno dei quali utilizza diverse mappature del motore: “Street” e “Sport” arrivano a sfruttare

tutti i 173 CV di potenza massima con una spinta enorme. In modalità “Rain”, la potenza è limitata a 100 CV e il motore ha un’erogazione meno aggressiva.

A seconda della modalità selezionata, il controllo trazione consente valori

zione di guida corrente. Scoppiettii, strappi o impennate non volute appartengono al passato. Quelle volute, invece, possono facilmente far parte del tuo stile di guida.

CRUISE CONTROL Senza la possibilità di impostare la velocità per quei lunghi viaggi la GT non sarebbe una Sports Tourer. Il sistema funziona con il terzo, quarto, quinto o sesto rapporto, tra 40 e 200 km/h e può essere aumentato o diminuito in modo incrementale premendo un pulsante.

diversi di slittamento: uno soft in modalità “Rain”, un po’ di più in modalità “Street” e una perdita di aderenza controllata con la modalità “Sport”.

CINQUE MINUTI CON: HANNES MAIER, TESTER PER KTM HANNES MAIER, 30 ANNI, EX PILOTA DEL CAMPIONATO DEL MONDO DI SUPERMOTO E CAMPIONE AUSTRIACO, È UN TESTER PER KTM CHE VALUTA SOPRATTUTTO LE SOSPENSIONI PER LE MOTO DA STRADA. COME PARTE DI UN TEAM, HA AVUTO UN RUOLO IMPORTANTE NELLO SVILUPPO DELLE SOSPENSIONI DELLA GT, EQUIPAGGIATO CON UNITA’ SEMIATTIVE WP DI ULTIMA GENERAZIONE.

DA QUANTO TEMPO LAVORI CON LE SOSPENSIONI SEMIATTIVE WP? Ho lavorato allo sviluppo sin dall’inizio, non come ingegnere, ma come tester. È stata dura arrivare dove siamo oggi. Il sistema offre molte possibilità, quindi devi scegliere quello che è davvero utile e scartare quello che non è necessario. Devi saper gestire le priorità.

Per quanto riguarda lo sviluppo, è importante collaborare con gli ingegneri, perché non è che puoi dire, “Ehi – lavoriamo sulle lamelle per migliorare la compressione a basse velocità.” Così ora abbiamo un team che lavora molto bene su questi sofisticati sistemi, e otteniamo risultati che superano le aspettative dei clienti.

LAVORARE CON LE SEMI-ATTIVE È STATO COME RICOMINCIARE DA ZERO CON LE SOSPENSIONI? Sì e no. La differenza è enorme e all’inizio avevamo un sacco di problemi con l’elettronica; specialmente con cosa andava bene e cosa no, e quanta differenza c’era modificando il setting. Ma ora che il team è molto unito e ha molta esperienza, è molto più facile inserirle nelle moto.

Ecco perché passare dalla KTM 1290 SUPER ADVENTURE – la prima KTM ad avere sospensioni semi-attive – alla GT è stato molto più facile, perché avevamo molta più esperienza come team. Ed è ancora tutto relativamente nuovo, quindi possiamo migliorare molto. È emozionante.

QUALI SONO I VANTAGGI PRINCIPALI DELLE SOSPENSIONI SEMI-ATTIVE? Il range di smorzamento è veramente ampio – più del normale – grazie al lavoro delle valvole, e poi può essere regolato facilmente durante la guida per la maggior parte dei setting.

Immagino che dovrai spingere la moto al limite per sapere come reagiranno le sospensioni. Come funziona quando c’è anche un passeggero?

Dipende da chi è seduto dietro e quanto si spinge!

Comunque sì, a volte dobbiamo spingere le moto oltre il limite per creare un setting sicuro.

QUAL È IL PROCESSO DI SVILUPPO? Innanzitutto, prendiamo un prototipo P1 e proviamo a trovare la giusta lunghezza delle sospensioni e il rapporto della molla per il bilanciamento. In questo caso, le sospensioni vengono regolate manualmente.

Poi prendiamo la moto con le sospensioni tradizionali e la nostra prima versione delle semi-attive, e valutiamo i vantaggi di una e dell’altra. Quello che cerchiamo è la stabilità, la qualità dello smorzamento. Infine, da lì proviamo a definire le differenze delle varie opzioni predefinite. Ma ovviamente questo richiede molti test di guida e in diverse condizioni, perché la moto deve essere adatta a ogni strada.

COSA TI PIACE DI PIÙ DELLA GT? Parlando delle sospensioni, è la varietà di setting e la guida facile e stabile con una moto di quelle dimensioni. È davvero semplice da guidare. Non sembra di essere su una moto così grande.

Dopo le sospensioni, il motore. È così regolare e potente – adoro la coppia di un bicilindrico.

La GT è stata testata molto su strade di montagna in Spagna, piuttosto sconnesse. Proviamo a far funzionare bene la moto in situazioni non ideali, poi alterniamo strade regolari a quelle sconnesse per vedere se abbiamo perso qualcosa del bilanciamento o della stabilità con ogni nuovo setting. Siccome ci sono molti fattori da valutare, con una moto come questa bisogna scendere un po’ a compromessi: stabilità, comfort, tipi di strada, passeggero sì o no. Ma alla fine la cosa positiva delle semi-attive è proprio avere così tante regolazioni premendo un solo tasto.

UNBOUND // ANALISI // PAGINA 19

IMPRESSIONI DI GUIDA POCO PRIMA DEL LANCIO INTERNAZIONALE DELLA GT, UNBOUND HA AVUTO LA POSSIBILITÀ DI GUIDARE UNA MOTO PRONTA PER IL MERCATO SU UN BREVE TRATTO DI STRADA DOPO UNA SESSIONE FOTOGRAFICA. NATURALMENTE, NON CE LO SIAMO FATTI RIPETERE DUE VOLTE. In Austria è inverno ma c’è un bel sole, la temperatura è primaverile e le strade sono asciutte. Con un rombo familiare, la GT si sta riscaldando al minimo mentre il meccanico mi sta ripetendo più volte che deve avere la moto indietro tutta d’un pezzo.

Naturalmente, non ho intenzione di andarci a sbattere, ma di spingerla al massimo!

Avendo guidato a lungo una 1290 Super Duke R ed avendo ora sotto mano il grande fratello, è difficile non fare confronti. Non appena salgo in sella, tutte le somiglianze con il modello R spariscono. Per qualche ragione, la sella sembra più bassa, ma entrambe le moto hanno la stessa altezza di 835 mm. Ha un serbatoio enorme – con una capacità di 23 litri, cinque in più della versione R, ma – in puro stile KTM – c’è lo spazio per accomodare le gambe come se fossero parte integrante del serbatoio piuttosto che doverle semplicemente appoggiare sopra, così anche la sua forma apparentemente ingombrante risulta più snella.

Il manubrio è più alto di quello della versione R, con una piega diversa, per permettere una seduta meno aggressiva e più comoda. I quadranti sono identici, ma montati dietro un parabrezza molto più piccolo di quanto mi aspettassi. Detto ciò, una delle cose strane del modello R era la quantità di vento allontanato dal pilota dal faro e dai quadranti.

La sensazione della “grandezza” fisica della moto sparisce non appena rilascio la leggerissima frizione.

OK, non ho né bagagli né passeggero, ma è evidente l’ottimo equilibrio della moto mentre esco dal retro dello stabilimento.

Conosco bene le strade intorno a Mattighofen e c’è molta varietà di tratti veloci, lenti, lisci e sconnessi con qualche curva e tornante spettacolari che solcano in lungo e in largo le colline e le montagne circostanti. Attraversando lentamente il traffico non caotico del centro del paese, si sente il rombo della GT risuonare sugli edifici che danno sulla strada, nonostante i bassi regimi. La valvola di scarico sul presilenziatore, posizionato più in basso rispetto al modello R, produce sicuramente un rumore diverso alle basse velocità utilizzate in città, ma non appena si apre la strada e spariscono gli edifici, torna il meraviglioso suono familiare degli alti regimi.

Potenza. Tanta potenza. Continua a spingere a ogni regime e rapporto, e una luce sul display mi informa che il controllo trazione sta funzionando. Se non me lo avesse indicato, non me ne sarei accorto nei primi quattro rapporti. Questa efficienza aumenta la fiducia nel sistema ed è un incoraggiamento ad aprire il gas come nei videogiochi; cosa mi avevano detto di non fare, che non ricordo?

Le caratteristiche ergonomiche permettono una guida sia da circuito, con il corpo fuori e le ginocchia a terra, o la classica guida dritta di Mike Hailwood (se non lo conosci, cercalo su Google). Dopo un po’, scelgo la seconda opzione: è più tranquilla e più facile. Le pedane, posizionate più in basso rispetto al modello R, non sembrano essere un problema per l’altezza dal suolo; anzi, guidando da solo senza bagagli risultano più comode (lo stesso per il passeggero). E comunque, aggiungere bagagli e passeggero sulla moto non dovrebbe fare molta differenza, perché la GT aumenterebbe automaticamente il suo precarico nel momento in cui rileva un peso maggiore.

Anche la stabilità è un fattore importante. Soltanto la settimana scorsa ho guidato una 690 Duke R su questo stesso tratto pieno di curve pericolose; una vera monocilindrica, ha divorato la strada, ma era un po’ sconnessa. La GT invece ha appiattito tutte le imperfezioni della strada e ha fatto il lavoro sporco per me.

Alla fine non conoscevo così bene le strade come pensavo e senza accorgermene

Luke Brackenbury, tester ed editor Mi sono perso. Uno sguardo all’applicazione GPS sul mio telefono e torno subito sulla strada giusta. Diverse migliaia di moscerini sono stati subito annientati dalla carenatura e dal casco in nome del progresso per evitare una strigliata. La carenatura agevola la presa sul manubrio a velocità elevate, il che mi permette di fare più attenzione a quello che succede intorno.

Dopo quasi due ore rientro allo stabilimento. Il contachilometri sul display indica che in quel tempo ho percorso 150 km. Può essere stato un giro relativamente breve su una moto che ha le carte per fare molti più chilometri, ma sono bastati per dire cosa significherà la GT per tutti coloro che ne avranno una: arrivare a destinazione velocemente, comodamente e con il piacere di guidare su qualsiasi tipo di strada.

Luke Brackenbury

KTM 1290 SUPER DUKE GT 1 KIT BORSE “GT”´ 2 COPERCHIO POMPA FRENO POSTERIORE 3 COPERTURA DADO DELL’ASSE RUOTA POSTERIORE 1

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Testo: Knut Briel Immagini: Rudi Schedl, Heinz Mitterbauer, Heiko Mandl

GRADE IT UP UNBOUND SVELA PERCHÉ LE POWERPARTS SONO LA SCELTA MIGLIORE PER VALORIZZARE UNA KTM.

THOMAS FRIEDRICH RESPONSABILE ACCESSORI TECNICI

SIN DAL SUO DEBUTTO, PER LA KTM 1290 SUPER DUKE GT È DISPONIBILE UN’AMPIA GAMMA DI POWERPARTS SU MISURA. IL RESPONSABILE ACCESSORI TECNICI THOMAS FRIEDRICH CI SPIEGA COME CIÒ SIA POSSIBILE E PERCHÉ LE POWERPARTS HANNO UN ASPETTO TANTO PIÙ ACCATTIVANTE RISPETTO AGLI ACCESSORI DI UN FORNITORE QUALUNQUE. L’endurista e finisher all’Erzbergrodeo afferma al riguardo: “Gli accessori originali KTM non solo sono più belli, ma funzionano anche meglio e durano più a lungo. Non da ultimo, ciò è dovuto al fatto che in KTM lo sviluppo dei pezzi è parte integrante dello sviluppo delle moto”. Gli stessi ingegneri e tecnici che sono responsabili del motore, del telaio e dell’equipaggiamento delle motociclette KTM lavorano parallelamente e con altrettanta dedizione allo sviluppo degli accessori tecnici adatti. In KTM lo sviluppo dei pezzi è parte integrante dello strategico management prodotto Moto.

“Infatti, quando dai due ai quattro anni prima del lancio della produzione in serie di un nuovo modello viene redatto il documento delle specifiche per il progetto in questione,” spiega Friedrich, “vi sono già incluse le disposizioni riguardanti gli accessori tecnici da sviluppare”.

Lo stesso è accaduto durante lo sviluppo della nuovissima KTM 1290 SUPER DUKE GT. Che per la potentissima sport tourer sia disponibile, sin dal giorno del lancio, una gamma completa di PowerParts non dipende, quindi, solo dal fatto che ha ereditato il gene della Super Duke R. Ovviamente ciò fa sì che numerose PowerParts sviluppate per la cosiddetta “Beast” si adattino anche alla GT – ad esempio coperchi e leve fresati CNC, dischi freno Wave, parafanghi in carbonio, pedane regolabili e molto altro.

Tuttavia, l’elenco delle PowerParts sviluppate appositamente ed esclusivamente per la Super Duke GT è molto più lungo, arrivando a comprendere accessori che sono realizzati seguendo esattamente i dati tecnici del pacchetto completo GT. Accessori che soddisfano appieno le esigenze dei futuri proprietari della GT. E naturalmente accessori che KTM sviluppa comunque appositamente per ogni singolo modello, affinché soddisfi senza se e senza ma il principio “Plug&Play”. Ad esempio il silenziatore Akrapovič in pregiato titanio per la 1290 Super Duke GT. Questo pezzo prezioso riduce il peso della moto di 1,5 chilogrammi e sottolinea a livello sia acustico sia visivo il carattere racing della GT. Perché indipendentemente dal fatto che la sigla GT indichi le doti da turistica, la nuova Super Duke è in definitiva anche READY TO RACE. “In fin dei conti si tratta di accessori KTM”, sottolinea Thomas Friedrich. “Con le PowerParts ogni pilota KTM può mettere in evidenza e potenziare ulteriormente i tratti caratteristici e le qualità della propria moto che per lui sono più importanti”. Di fatto non esiste una KTM PowerPart che non ottimizzi la performance, il sound, il look, l’ergonomia o la funzionalità e, di conseguenza, la sicurezza. Inoltre, dal momento che la 1290 Super Duke GT è una KTM particolarmente versatile che è arrivata per ridefinire il concetto di “sports tourer”, il programma PowerParts offre in questo caso opzioni particolarmente varie – dagli scatti in pista fino all’equipaggiamento per le vacanze avventurose.

Ovviamente per la 1290 Super Duke GT esiste una gamma completa di bagagli, che va dalla borsa da serbatoio alle borse laterali. Dall’idea originaria fino al prodotto finito la strada è stata lunga e Thomas Friedrich la recita come una poesia: “Proprio in un progetto così complesso, sin dal primo giorno occorre una stretta correlazione con lo sviluppo del veicolo”. Cosa c’è di tanto complesso in un set di borse? Il punto è sviluppare borse con un volume di 30 litri e una capacità di carico di 7,5 chilogrammi che, tuttavia, si integrino perfettamente nel design del veicolo GT e che siano richiudibili con la stessa chiave della moto. Bisogna assicurarsi che non venga compromessa l’aerodinamica, che resti garantita la stabilità del mezzo anche a pieno carico e che i supporti restino completamente nascosti anche a bagaglio smontato: tutto ciò rende necessaria la “stretta correlazione” di cui parla Friedrich. E che si estende fino al programma KTM PowerWear: ogni borsa rigida laterale della 1290 Super Duke GT è adatta a contenere un casco modulare KTM C3 Pro. I project manager si assicurano che realmente a tutte le PowerParts sia dedicata la necessaria attenzione nell’ambito del processo di sviluppo. Gerald Matschl, vicepresidente Research & Development Street, vede preparare il terreno in modo decisivo già nella primissima fase progettuale: “Non tutte le idee sugli accessori sono così

UNBOUND // INSIDE // PAGINA 23 ovvie come un set di bagagli per la 1290 Super Duke GT. Per prima cosa occorre quindi essere creativi. Ma già come passo successivo è consigliabile verificare se vi sia davvero richiesta del prodotto ideato”.

Chi intende affrontare lunghi tragitti con la KTM 1290 SUPER DUKE GT, invece, non ha bisogno di vittime sacrificali. Può quindi apprezzare non solo il grande serbatoio e la confortevole seduta, ma anche le manopole riscaldate di serie. Grazie alle PowerParts, però, non finisce qui: KTM propone a pilota e passeggero selle ergonomiche con elementi riscaldanti in kevlar munite di tre regolazioni selezionabili separatamente per l’una o per l’altra. In un lungo viaggio un conto è guidare rilassati, un altro è seguire il tragitto in tutta sicurezza.

Chi, seguendo i vecchi usi, vuole orientarsi con una cartina geografica, sulla borsa da serbatoio KTM trova un’apposita tasca in cui sistemarla.

Chi, invece, preferisce lasciarsi guidare dai moderni navigatori, troverà nell’assortimento PowerParts una base per il supporto GPS. Questo supporto non solo si adatta perfettamente al quadro strumenti della GT e protegge il GPS dalle vibrazioni, ma è regolabile anche

SELLA ERGONOMICA RISCALDATA

in inclinazione ed è compatibile con tutti i supporti GPS Garmin e TomTom così come con la borsa GPS/PDA KTM e con l’iBracket KTM. L’iBracket è la soluzione ottimale per fissare uno smartphone alla KTM – ad esempio se si intende usarne l’applicazione per la navigazione. Questo supporto ruotabile a 90° è realizzato con componenti in acciaio inossidabile tagliato al laser e piegato, presenta angoli in plastica con anelli di silicone resistenti ai raggi UV e si contraddistingue per un profilo di chiusura di precisione nonché per un meccanismo di chiusura 3D azionabile con una sola mano. Grazie all’iBracket è possibile fissare al quadro strumenti della 1290 Super Duke GT svariati smartphone, tra cui gli iPhone 5, 5S e 5C. Per far sì che la delicata componente elettronica degli apparecchi non subisca danni nemmeno in ambienti accidentati intervengono non solo il meticoloso lavoro di sviluppo e l’altissima qualità, ma anche il fatto che ogni singolo componente degli accessori viene collaudato accuratamente prima che KTM lo promuova nell’olimpo delle PowerParts. I rigidissimi test cominciano in una prima fase al computer, per la precisione con i cosiddetti calcoli strutturali FEM (Finite Element Method).

“Questo metodo a elementi finiti ci permette di simulare le prove di resistenza nonché i test termici e aerodinamici. Così possediamo già una grande quantità di informazioni sulla durabilità, sulla resistenza alle vibrazioni e sugli effetti sulla resistenza dell’aria che dobbiamo attenderci”, spiega Friedrich. “In una seconda fase si procede poi ai test in laboratorio su scuotitori, piegatrici e altri simili banchi di prova, mentre nella terza fase si passa al collaudo in situazioni reali sulla strada”.

iBRACKET Un lavoro enorme di cui probabilmente i proprietari delle KTM non sono consapevoli quando effettuano la loro scelta tra la grande quantità di PowerParts per incrementare ulteriormente le performance della loro moto o per conferirle uno stile personalizzato. “Ma sa che può aspettarsi il top della qualità, un livello di funzionamento perfetto e la massima durabilità”, riassume Thomas Friedrich. “È qui che ci si ricorda di nuovo del significato della parola “conveniente”. Le KTM PowerParts valgono certamente il loro prezzo!”.

UNBOUND // INSIDE // PAGINA 24 PERCHÉ È COSÌ IMPORTANTE QUESTO INSERIMENTO NEL SISTEMA GLOBALE? Da una parte, per fare sì che gli accessori siano disponibili in contemporanea con il lancio del modello; dall’altra, affinché nello sviluppo della motocicletta sia possibile considerare al contempo i suoi accessori.

TORNIAMO AL SERVIZIO CLIENTI. PER GLI ACCESSORI KTM ESISTONO ANCHE PEZZI DI RICAMBIO? Ma certamente! Garantiamo la fornitura dei pezzi di ricambio attraverso i concessionari KTM, anche quando un dato accessorio è già stato ritirato dal programma.

PHILLIP HABSBURG RESPONSABILE DELLA DIVISIONE SVILUPPO DI KTM, SULLO SVILUPPO DEGLI ACCESSORI TECNICI DA QUANDO SONO DISPONIBILI GLI ACCESSORI TECNICI PRESSO KTM? KTM se ne occupa da circa 15 anni. Inizialmente abbiamo cominciato con non più di un paio di decine di pezzi, ma in seguito si è andati avanti molto più velocemente di quanto previsto. Nel giro di pochi anni si è sviluppata una vera e propria azienda nell’azienda, attenta agli accessori che avrebbero potuto essere usati per ognuna delle KTM. Presto, però, abbiamo notato che questo principio di add-on non è ottimale.

TUTTE LE POWERPARTS VENGONO SVILUPPATE DALLA STESSA KTM? Quasi tutte. In rarissimi casi può accadere che adottiamo un prodotto finito di uno dei nostri rinomati fornitori. Sviluppiamo la maggior parte degli accessori in autonomia e in circa il 10% dei casi si tratta di un’operazione di co-sviluppo con uno dei nostri fornitori – come ad esempio per i silenziatori Akrapovič destinati ai modelli KTM.

VALE A DIRE CHE NON PENSATE AGLI ACCESSORI SOLO QUANDO LA MOTO GIÀ ESISTE? Esattamente. Farlo a posteriori non va più bene oggi. Al primo respiro di una nuova KTM comincia anche lo sviluppo degli accessori per quel dato modello. E ciò comporta inserire gli accessori nel sistema globale di KTM proprio come ogni altro prodotto. Ne sono interessati tutte le divisioni e tutti i livelli di sviluppo, dall’ideazione, passando per il design, fino al servizio clienti.

LEVA FRIZIONE REGOLABILE E SNODATA

KIT BORSE “GT”

COSTRUITA CON ALLUMINIO FRESATO AD ALTA RESISTENZA E UNA SUPERFICIE ANODIZZATA ARANCIONE E NERA, QUESTA LEVA NON È SOLAMENTE UN DETTAGLIO TECNICO MA ANCHE VISUALE.

QUESTE BORSE, COMPATIBILI CON IL SISTEMA DI MONTAGGIO INTEGRATO, MANTENGONO IL LOOK SPORTIVO DELLA MOTO SENZA IMPATTARNE L’ERGONOMIA.

20 ANNI ICONICI DI KTM DUKE

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COSA È RIMASTO DI QUEL CARATTERE IRREQUIETO? Testo: Luke Brackenbury Immagini: Gareth Harford, BAUER Media House

OLTRE 20 ANNI FA LA DUKE HA DETERMINATO LO SPIRITO CON CUI KTM È ENTRATA NEL MONDO DELLO MOTO DA STRADA. UNBOUND È ANDATA A SCOPRIRE SE IL TEMPO È STATO CLEMENTE CON QUEL MONOCILINDRICO SCALPITANTE DI ALLORA Negli anni ‘80 e nei primi anni ‘90 KTM si stava affermando come uno dei maggiori protagonisti nel mondo del motocross e dell’enduro. E, sempre in quegli anni, non c’erano moto arancioni o da strada… L’azienda – al tempo chiamata KTM Motor-Fahrzeugbau AG – ha avuto dei problemi nel 1991 ma è stata salvata da Stefan Pierer e dalla sua azienda Cross Industries, che hanno trasformato KTM in un marchio globale ora chiamato KTM Sportmotorcycle GmbH. C’era la convinzione che per risanare KTM e garantirle un futuro solido con prospettive di crescita fosse necessario entrare nel mercato delle moto da strada. Ma non si trattava semplicemente di fare una comparsa o copiare quello che tutti gli altri stavano facendo, ma di essere unici.

La storia di come sia stata creata la prima Duke non è proprio bella, ma è certamente molto interessante e in linea con la filosofia delle KTM di “nuova generazione” degli albori: maniche rimboccate e smerigliatrice angolare. Sì, gli ingegneri KTM e Gerald Kiska (di Kiska Design) hanno preso una moto enduro da 553 cc, tagliato il telaio, montato ruote da 17” e portato il motore LC4 a 598 cc. Etichettata come una “moto per divertirsi”, quando è stata mostrata all’evento IFMA di Colonia nel 1992 la realtà è che era una vera supermoto da strada votata alle prestazioni – e la reazione è stata esattamente quella che sperava KTM.

| PRATICITÀ | COMFORT | GUIDA SU LUNGHE DISTANZE | MORBIDEZZA Nessuna di queste caratteristiche è presente nella prima moto da strada di KTM dopo la rinascita dell’azienda nel 1991. Ai proprietari e ai piloti che l’hanno desiderata ardentemente importa qualcosa? No. La Duke del 1994 è stata determinante per il ritorno del marchio austriaco sull’asfalto.

LA DUKE I OGGI Dal 1994 sono state 4000 le DUKE I prodotte, inclusa la “Last Edition” della prima generazione (c’eri?), nel 1998, equipaggiata col 640 della DUKE II. Quindi: con i 17 anni della più giovane delle prime moto, in giro ci sono molte moto standard, assieme a molte altre che sono state modificate, personalizzate e persino dotate di una motorizzazione diversa (50 esemplari della “First Edition” erano disponibili con un motore da 400 cc). In breve, tra le moto che continuano a macinare asfalto sulle nostre strade davvero poche sono 100% standard.

KTM stava inoltre sfruttando l’evento per testare la risposta dei colori arancione e giallo del prototipo. Franz Söllhammer, un portavoce KTM di quei tempi, dichiarò semplicemente: “Stiamo avendo un approccio aperto verso i colori. Potremmo cambiarli.”

Dopo aver cercato su tutti i canali una moto in prestito per queste immagini, ho iniziato a guardare le moto in vendita. La scelta era scarsa, ma finalmente ho trovato la moto gialla vista in queste foto. Comprare una moto non era parte dei miei piani perché avevo già una 690 Duke R del 2014 (DUKE IV), un mezzo fantastico sia in pista che su strada. Ma non potevo perdermi l’occasione di mettere le mani su pezzo di storia di KTM in condizioni così buone. Cinque ore, 44 minuti e 342 miglia dopo aver guidato un furgone, sono arrivato a casa del venditore per una moto che non avevo mai visto né guidato. Fortunatamente, la moto rispettava la descrizione, così ho evitato di fare il viaggio di ritorno da solo.

Quando l’evento terminò, il prototipo fu portato via, perfezionato e imbellito; sono stati abbandonati alcuni elementi “prestati” della scocca, aggiunti elementi ad hoc e un motore più grande da 609 cc. Componenti avanzati, come la WP Suspension completamente regolabile, freni Brembo e uno scarico Remus confermarono le sue ambizioni.

La moto è un esemplare completamente originale di DUKE I 3a serie del 1996 (la 1a serie del 1994 era arancione, mentre la 2a, quella del 1995, era nera e rossa, ecc.) e ha addirittura la manopole originali (che sono da cambiare) e i contrappesi al terminale manubrio dorati. Proprio “bella” non lo è, ma a renderla “stupenda” è quello che è, oltre a ciò che è in grado di fare. Un giro di prova e l’affare era concluso.

Il 1994, anno del suo lancio, rappresentò la nascita della Supermoto per il grande pubblico: elevata velocità in curva, coreografiche impennate e molta cattiveria. Perfetta. La cosa importante è che il colore arancione era stato mantenuto, e questo aveva definito il tono e l’immagine di KTM sulla strada.

Se stai pensando alla Duke più come a un investimento, il modello da comprare è la “First Edition” del 1994 in arancione. Ma se cerchi una moto da usare tutti i giorni, l’introduzione

Dopo averla guidata per la prima volta nell’aprile del 1994, la rivista Der Reitwagen afferma, nel suo numero 93: “È una moto brillante per la strada, costruita con delicata precisione (in senso positivo) e con un manubrio alto e ampio. Il motore LC4 è stato leggermente ammorbidito, ma lo scopo principale resta invariato. La potenza di 55 CV della 620 DUKE è sempre disponibile non appena si tocca il gas: con un monocilindrico come questo montato su una moto così leggera, la Duke ti toglie davvero il fiato.”

QUINDI ALLA STAMPA DEL SETTORE ERA PIACIUTA. MA DOPO PIÙ DI 20 ANNI SULLA STRADA, IL TEMPO È STATO CLEMENTE CON LA DUKE ORIGINALE?

UNBOUND // LIFESTYLE // PAGINA 29 dell’avviamento elettrico sul modello del 1996 è, probabilmente, la rivoluzione più pratica su una moto dopo le luci. Non potevi nemmeno chiudere a chiave il tappo del serbatoio!!!

“La prima Duke era un super mezzo”, dichiara Tim Walker, di Redline Motorcycles, un concessionario KTM di lunga data a Loughborought, Inghilterra. “Ma certamente era un’impresa accenderla. Ricordo quando le allestivo appena uscite dall’imballaggio, le portavo al distributore di benzina locale e lasciavo il motore acceso mentre riempivo il serbatoio – solo per evitare di doverle accendere di nuovo. Più di una volta mi sono trovato a spingere una Duke su per la collina per tornare al negozio perché non sono riuscito a riaccenderla! L’introduzione dell’avviamento elettrico è stata una benedizione, credimi!”

E io sono d’accordo. Ho provato ad accenderla con il pedale e – avendo una gamba davvero corta – sono rimasto soltanto con il rumore del mio battito cardiaco al limite e la moto spenta. E sì, ho provato la leva di decompressione; sapevo che non era un freno posteriore montato sul manubrio per controllare le impennate...

Apro completamente l’aria (te la ricordi?), premo lo starter elettrico, la moto si accende e il suono rauco di oggi è lo stesso di allora. Il motore LC4 di KTM è sempre stato il monocilindrico più potente e questo motore originale è brusco nell’erogazione della potenza, ma crea dipendenza. Ci sono molte vibrazioni, nonostante un controalbero di bilanciamento. Non ha i vantaggi di due decenni di perfezionamenti dell’LC4, come l’iniezione controllata ride-by-wire, che utilizza due candele di accensione per produrre una fase di scoppio più morbida. Questo vecchio motore sembra essere più contento con il gas bene aperto – come il pilota, del resto.

La frizione è dura, ma probabilmente è il risultato di aver passato gli ultimi cinque anni ferma in un garage. E questa frizione brusca è la ragione delle mie impennate ad ogni partenza, signor poliziotto; la DUKE I semplicemente tira fuori il tuo lato peggiore... Il mio test di guida personale sulle strade di campagna inglesi è una bella serie di curve veloci e lente, molte ondulazioni, superfici regolari e sconnesse.

C’è il passaggio lento e noioso tra i paesini e i lavori di rifacimento della strada, ma è un pezzetto di asfalto piacevole, il tutto in un breve tratto. Ho guidato molte moto su questo percorso, incluse tutte le versioni della Duke oltre a qualche altro monocilindrico attorno ai 600 cc di Aprilia, BMW, CCM e Yamaha.

Non è solo il caso di questa moto che è stata tenuta bene; il fatto è che KTM monta sempre componenti di alta qualità e quindi la moto offre ancora oggi prestazioni eccellenti. Certo, a quei tempi ha reso la moto più costosa rispetto ai rivali di allora, come una Gilera Nordwest o una Aprilia Pegaso, ma una di quelle moto originali oggi non offrirebbe lontanamente le stesse prestazioni. Si può usare il freno motore per guidare in modo più regolare, ma i freni Brembo e i tubi freno in treccia di acciaio producono un arresto molto brusco. O uno stoppie, se è così che lo chiami. Il disco singolo è più che sufficiente per il suo peso di 143 kg (a secco).

Il mono WP Suspension al posteriore è ottimo, assorbe le buche e garantisce l’aderenza necessaria per scaricare a terra di 55,2 CV. La forcella andrebbe revisionata, perché si nota che non è a proprio agio sulle strade sconnesse. Lo sterzo è più lento di quanto mi aspettassi, ma potrebbe semplicemente aver bisogno di una gomma nuova. Probabilmente dovrei controllare anche la pressione degli pneumatici.

La moto è uno spasso aprendo a manetta il gas fuori dai centri abitati, con cambiate rapide tra i cinque rapporti per sfruttare la spinta dei medi piuttosto che spingere fino a regimi che sembrano non produrre vantaggi e semplicemente suonano un po’, come dire, barbarici. Questa moto non è certamente consigliata per percorrere lunghe distanze sui rettilinei: senza la distrazione di una curva, le vibrazioni a velocità costanti, la mancanza di un sesto rapporto overdrive e nessun riparo dal vento ti farebbero accusare ogni singolo miglio. Ma le curve – avvicinarsi, affrontarle e uscirne – sono ciò per cui è fatta questa moto, sia a gamba tesa o col ginocchio a terra.

FASCINO ARANCIONE

La DUKE I è responsabile per molte cose che oggi rappresentano KTM. La prima, e più tribale, è il colore arancione. La supermoto da strada con motore LC4 era la prima motocicletta a indossare quello che oggi è il colore del marchio KTM. Come spiega GERALD KISKA: “È stato scelto semplicemente perché ogni produttore era facilmente identificabile per un certo colore e nessuno stava utilizzando l’arancione. Per molto tempo la Duke ha creato un’immagine per KTM sulla strada e ha offerto al marchio l’opportunità di crescere nel mercato delle moto da strada con la sua immagine e la sua visione delle motociclette. Quello che vediamo oggi è semplicemente l’evoluzione della stessa filosofia e degli stessi ingredienti”.

LA STORIA DEL NOME

Due settimane prima della presentazione all’evento IFMA di Colonia nel 1992, l’anonimo prototipo della moto ancora non aveva un nome. Il progetto era inizialmente chiamato “Terminator”, ma Wolfgang Felber, allora project manager, preferiva “Quasar”. “Duke” era sulla lista dei suggerimenti, come riconoscimento a Geoff Duke, il sei volte campione del mondo, praticamente imbattibile nei primi anni ‘50 sui leggendari monocilindrici Norton. Sulle scale, verso il piano Executive, Felber incontrò Kalman Cseh, che all’epoca si occupava proprio di queste cose, e gli mostrò la lista. “Duke” è subito piaciuto a Cseh, anche se pensava più a qualcosa di nobile, piuttosto che al pilota britannico. Pertanto, “The Duke” venne presentata con la grafica accattivante sviluppata dagli artisti – per niente male, visto che questo era il soprannome del più volte iridato campione del mondo inglese.

STORIA DEL MODELLO 1994 – 1998: KTM 620 DUKE I

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IL NUOVO INCONTRA IL VECCHIO: 2016 VS 1994 Indubbiamente la Duke è migliorata a ogni nuovo modello e KTM ha dimostrato al mondo che i grossi monocilindrici possono essere affidabili e leggeri, potenti ed efficienti dal punto di vista del consumo di carburante.

Andando velocemente avanti alla nuova 2016 Duke, questa è una moto chiaramente di gran lunga superiore ed è qualcosa che si adatta a una vasta tipologia di piloti. Il motore LC4 di ultima generazione è estremamente armonioso, con tanta potenza a disposizione a tutti i regimi di rotazione.

Le posizioni di guida da supermoto sono solo un ricordo: ora si sta seduti “nella moto” e le funzioni di assistenza alla guida la rendono facile da guidare. Inoltre, può adattarsi alle condizioni di guida o al tuo umore.

Nonostante le moto siano molto diverse, c’è chiaramente qualcosa che le accomuna e il senso di divertimento è ancora lì. Le uniche novità sono la praticità e la fruibilità.

Nonostante l’ovvia maturità raggiunta con ogni nuovo modello, la Duke in fondo avrà sempre un carattere deciso e lo stesso si può dire della persona che la guida.

1999 – 2007: KTM 640 DUKE II

2008 – 2011: KTM 690 DUKE

2012 – 2015: KTM 690 DUKE

Sin dal suo lancio sul mercato nel 1994, sono state create altre quattro “copie” del modello di base della moto monocilindrica - nel 1999, nel 2008, nel 2012 e ora nel 2016 - insieme a tre varianti “R” con specifiche tecniche superiori. Ogni modello ha introdotto miglioramenti in linea con l’evolversi delle esigenze dei piloti, con nuove tecnologie per attirare un pubblico globale e garantire la conformità in termini di sicurezza e normative sulle emissioni.

La somiglianza alla Supermoto è scomparsa con la DUKE IV nel 2012, anche se la forma del serbatoio e il telaio permettevano ancora quello stile di guida; il compito di prendersi cura di quel mercato di nicchia è stato affidato alla KTM 690 SMC R.

IL MODELLO 2016: KTM 690 DUKE

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Testo: Thomas Kuttruf Immagini: Chippy Wood

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MILLENOVECENTOSESSANTA CHILOMETRI SEPARANO MATTIGHOFEN DA VALENCIA. ADESSO ANCHE PER GLI AMICI DELLO SPORT NON C’È PIÙ MOTIVO DI SALIRE SU UN AEREO: LO SOSTIENE IL CENTRO DI SVILUPPO KTM. È TEMPO DI FORNIRE DELLE PROVE. SIGNOR HOFMANN, POSSO CHIEDERGLIELO? A CAVALLO DELLA KTM 1290 SUPER DUKE GT – E VIA, IN PARTENZA PER LA GARA FINALE DI MOTOGP 2015.

IN LINEA DI PRINCIPIO L’IDEA DI VIAGGIARE IN MOTO DALL’ALTA AUSTRIA ALLA PROVINCIA DI VALENCIA SEMBREREBBE SPLENDIDA, TUTTAVIA NON BISOGNA AFFATTO IMMAGINARSI UNA CONFORTEVOLE GITA TURISTICA INTERVALLATA DA NUMEROSE PAUSE CAPPUCCINO LUNGO LA COSTA AZZURRA; NEL MONDO KTM IL CONCETTO DI VIAGGIO HA TUTT’ALTRA CONNOTAZIONE: È ALL’INSEGNA DELLA RAPIDITÀ. TEMPO CONCESSO PER ARRIVARE ALLA GRANDE GARA FINALE DEL MONDIALE MOTOGP 2015 NELLA SPAGNA OCCIDENTALE: 36 ORE. La seconda e assolutamente avvincente costante è rappresentata dal tempo da record della Cannonball. Attraversare, a inizio novembre, Austria, Germania e Svizzera con due potentissime moto presuppone di invocare la grazia del dio delle intemperie e un contatto costante con la divisione “PowerWear”. Datemi il doppio del meglio che avete, per favore!

La parola chiave “Premium” corrisponde anche al model year 2016, nella forma della nuova KTM 1290 SUPER DUKE GT. Serbatoio da 23 litri, parabrezza regolabile, ergonomia adattabile, quick shifter, cruise control: dopo avere letto la lista degli ingredienti GT è impossibile resistere alla voglia di macinare chilometri con un’andatura sportiva. 1.960 km solo all’andata, a novembre, non importa. Si parte. Si trova in fretta anche la perfetta guida turistica nonché apripista. Per evitare che il pilota collaudatore della MotoGP Alex Hofmann cada in una pesante depressione autunnale, l’eloquente commentatore deve tenere il passo facendo ricorso al grande coraggio da corridore. Nato in Germania, vissuto a lungo in Svizzera, con una buona conoscenza anche del francese, sposato con una spagnola e ingaggiato in Austria: in altre parole non può esistere una guida migliore per questo viaggio lampo. L’unica regola Alex la definisce sulla linea di partenza: “Kutti, non è che voglio correre all’impazzata, ma domani sera va in onda una trasmissione televisiva e dovrei esserci...”. Allora VIA!

“SINCERAMENTE GLI OLTRE 300 KM/H DELLA SETTIMANA SCORSA SULLA RC16 SEMBRANO MENO DRAMMATICI DEI 280 CON LA GT SULLE AUTOBAHN TEDESCHE”.

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4 NOV., ORE 9:21, STABILIMENTO KTM

10

0 km

Entrambe le moto messe a disposizione dalla divisione Ricerca & Sviluppo sono pronte a partire, con il pieno e munite di pneumatici posteriori nuovi.

Già i primi metri lasciano pregustare perfettamente la gioia dei quasi 2.000 chilometri che seguiranno. Qui nella regione dell’Innviertel, luogo nativo di ogni moto “READY TO RACE”, ci lanciamo in un batter d’occhio in Germania, nella pittoresca Burghausen, per partire direttamente da lì all’attacco della prima tappa autostradale. Tenendo a mente le parole di Alex, diamo gas aprendo completamente le valvole a farfalla. Una pazzia, nessun airbus può fare di meglio.

ORE 11:55

12

290 km

Prima fermata per il rifornimento. Secondo l’indicatore di autonomia residua si sarebbero potuti percorrere altri 60 chilometri, ma sull’autostrada tedesca avevamo tanto distanziato il nostro fotografo a bordo di un’auto a noleggio da rendere necessaria una lunga sosta caffè a Memmingen. Alex, che, come c’era da aspettarsi, fa galoppare intrepido il Twin da 1.301 cc, mi confessa: “Sinceramente gli oltre 300 km/h della settimana scorsa sulla RC16 sembrano meno drammatici dei 280 con la GT in mezzo al traffico”. Sì, dev’essere proprio così.

Il fotografo Chippy ci ha appena raggiunti in affanno e già il prof. Hofmann incita a proseguire.

Da ex zurighese preferisce superare la città svizzera prima delle 16:00. Allora, il tempo di apporre la vignetta autostradale e di nuovo in sella. Dopo avere costeggiato il Lago di Costanza con un tempo splendido, verso le 13:00 entriamo in territorio svizzero

ORE 16:35

14

630 km

Ci siamo già lasciati Zurigo alle spalle. Le ultime tre ore abbondanti in sella hanno visto ridursi la velocità media di crociera, con conseguente aumento dell’autonomia della GT. Al di sotto dei 120 km/h il motore LC8 romba efficiente senza essere sfruttato al massimo e quindi attinge solo con parsimonia dal grande serbatoio da 23 litri. A essere onesti siamo entrambi stupiti che ancora non ci faccia male il fondoschiena. In genere, dopo sette ore di viaggio anche le moto turistiche migliori cominciano a lasciare il segno in quella parte del corpo. Finora il rapporto con la divina centrale meteorologica ha funzionato benissimo e il primo terzo di tragitto su una strada completamente asciutta non ha ancora messo alla prova il controllo trazione né l’ABS cornering.

Non è ancora il momento di riposare. Ci sono ancora 400.000 metri da divorare. Mentre il classico turista in motocicletta si metterebbe a questo punto in cerca di un bell’alberghetto, noi nella foschia ci dirigiamo verso l’Autoroute du Sud. Alex dà inizio alla grande tappa francese con una gigantesca impennata liberatoria; meno male che qui le strade sono così bene illuminate.

ORE 20:00

10

890 km

Tre espressi, tre Red Bull e una ventina di litri di benzina più tardi, scivoliamo nella nebbia fino a un autogrill praticamente deserto. Spiacente Alex, oggi niente menù stellati. Consumiamo decisamente la peggiore cena che ci sia toccata da molto tempo – persino l’inglese Chippy, non esattamente esigente quanto a cucina, è senza parole. Procediamo dunque rapidamente ad affrontare la tappa conclusiva del giorno 1.

ORE 23:25

8

1.095 km

A una velocità costante di 150 km/h, gli ultimi 300 chilometri sono volati via velocemente. Solo una breve sosta, bandana al collo, riscaldamento delle manopole impostato al massimo, tutto a posto.

Nel profondo sud della Francia lasciamo infine la strada a pedaggio e attraversiamo il comune già del tutto addormentato di Orange. Il cartello della località offre lo sfondo perfetto per l’ultima foto della giornata. Le GT vengono rinchiuse in una gabbia metallica. Dopo 14 ore e quasi 1.100 km, l’obiettivo della giornata è stato raggiunto al meglio. Il mio ultimo pensiero prima di addormentarmi è che ancora non mi fa male il fondoschiena. Bella giornata, buona notte.

5 NOVEMBRE, ore 7:15 10 1.095 km All’inizio la colazione ruota tutta intorno alla prossima lotta per il titolo MotoGP. Rossi può farcela? Come si comporterà Márquez? O semplicemente se le daranno tutti di santa ragione? A proposito, dobbiamo muoverci, Valencia chiama. Il nostro gruppo dal passo spedito si era appena rimesso in strada in direzione sud, quando dalla coltre di nebbia sono spuntati i primi raggi di sole. E solo 10 minuti più tardi le GT viaggiano sfruttando la coppia accompagnate da un tempo splendido. Grazie al cielo. Ottimo anche per il fotografo. Chippy sbuca fuori dalla sua auto a noleggio irrimediabilmente troppo lenta e monta la fotocamera su un braccio fissato alla carrozzeria esterna. È ora di dare spettacolo!

Ore 11:20 18 1.390 km Viva España. Benvenuti nel Paese del motociclismo – la seconda patria di ogni professionista delle due ruote ci accoglie con le migliori condizioni. Speriamo che anche Alex continui a distinguere tra sogno e realtà e non passi adesso in modalità qualifica. Alla prima fermata della giornata per fare rifornimento, ancora prima di Barcellona, Alex legge un messaggio sul cellulare: “Ehi ragazzi, dove siete? Ci vediamo alle 2 per pranzo al porto di Tarragona? Ciao, Pit”. Anche il responsabile delle attività sportive si sta recando al circuito Ricardo Tormo. Se procediamo a testa bassa e allentiamo le redini della 1.300, ci stiamo alla perfezione.

Brooaaahhhhh …

“ANDANDO IN AEROPORTO SIAMO STATI SUPERATI DA DUE CENTAURI IN NERO A VELOCITÀ SUPERSONICA…”.

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Ore 13:57 1.696 km 20 Siesta. Ci vuole dopo tante ore e approssimativamente 1.700 chilometri, infatti l’invito della famiglia Beirer a pranzare direttamente sul mare è impossibile da rifiutare. Mentre Alex si scola con aria innocente un’acqua minerale fredda, Pit butta lì una domanda: “Dite un po’ voi due, ieri mattina poco prima delle dieci e mezza non eravate per caso sull’autostrada per Monaco?

Andando in aeroporto siamo stati superati da due centauri in nero a velocità supersonica...”.

Eh, sì, come già detto, il tempo ci ha davvero messi un po’ sotto pressione e il bicilindrico LC8 va che è una meraviglia. Meno male che Pit, per via della sua professione, è molto comprensivo circa i ritmi di lavoro dei suoi colleghi. Cosa che torna anche a ricordarci di rimetterci subito in marcia. Dobbiamo ancora fare un breve rifornimento prima di arrivare al paddock a Valencia.

Poiché nella tappa conclusiva ci siamo fissati come obiettivo di saggiare anche le prestazioni in curva lungo la costa, la parola d’ordine è “casco in testa e procediamo”. E solo poco dopo la GT dimostra di essere anche lei una Super Duke al 100%. Alex, che ha disattivato tutti gli ausili elettronici, grida quanto sia divertente. Nell’esaltante luce vespertina ci concentriamo sull’asfalto stretto e tortuoso. I freni adatti alle corse e questa indescrivibile dolcezza del motore hanno l’effetto di una droga, lasciano che corpo e mente vivano la vera esperienza sportiva e creano dipendenza dalla GT. L’estasi cessa prima che cali la notte nonostante il faro adattivo che segue le curve. Meglio quindi tornare sull’”autopista”, mancano ancora gli ultimi 150 chilometri. Un gioco da ragazzi.

Ore 19:05, Circuito Ricardo Tormo 19 1.960 km L’ultima fermata prima del circuito avviene ancora una volta a una stazione di rifornimento. Questa volta, però, non per fare benzina, ma per comprare la birra. Tre lattine ghiacciate come ricompensa scivolano sotto le nostre giacche davanti al cancello del paddock. Dietro la barriera le bestie del GP attendono impazienti in tre classi per sconfiggere i loro antagonisti domenica in un inseguimento lungo 100 chilometri. Ah, il team “Factory Super Duke GT” con il duo Hofmann/Kuttruf ha appena completato un’intera stagione di corse in un solo round. Alex parcheggia la sua GT nel paddock proprio accanto a una KTM 1290 SUPER DUKE R preparata in maniera eccellente, a bordo della quale venerdì farà il suo giro di pista commentandolo passo passo per la televisione.

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“MISSIONE COMPIUTA” Un breve riassunto. Il progetto “GT to GP” non sarebbe potuto riuscire meglio: condizioni meteo paragonabili a una vincita al lotto, un fotografo a tutto gas e una moto che neutralizza anche le grandi distanze. La GT ha superato con onore l’esame d’ammissione nel club Adrenaline Express. Ci inchiniamo in direzione della sede di Mattighofen e diciamo grazie! E mi complimento anche con me stesso per la mia fantastica guida attraverso l’Europa. Alex, dovresti pensare a una carriera nel campionato a lunga percorrenza – avremmo proprio la moto giusta. O, per dirla diversamente, signor Hofmann, è stato un onore per me non volare con lei!

Testo: Luke Brackenbury Immagini: Chippy Wood

IL MEGLIO DELLA COLLEZIONE KTM POWERWEAR 2016

FASCINO ARANCIONE FASCINO HIGHLIGHTS FROM THE 2016 KTM POWERWEAR

IL MOTOCICLISMO È VITA. PER MOLTI PILOTI IL LOOK È IMPORTANTE SIA IN MOTO CHE QUANDO NON SONO IN SELLA. LA COLLEZIONE KTM POWERWEAR 2016 OFFRE UN’ECLETTICA – E A VOLTE ECCENTRICA – GAMMA DI PRODOTTI FUNZIONALI DEI MIGLIORI MARCHI DEL SETTORE E ABBIGLIAMENTO E ACCESSORI CASUAL FAVOLOSI. ECCO QUELLI SCELTI DA UNBOUND DALLA DALLA NUOVA NUOVA COLLEZIONE. COLLEZIONE.

ECCO QUELLI SCELTI DA UNBOUND E ACCESSORI CASUAL FAVOLOSI. DEL SETTORE E ABBIGLIAMENTO FUNZIONALI DEI MIGLIORI MARCHI TRICA – GAMMA DI PRODOTTI UN’ECLETTICA – E A VOLTE ECCENKTM POWERWEAR 2016 OFFRE ZIONE GP RACING GLOVES NON SONO IN SELLA. LA COLLEL’ultimo guanto di KTM utilizza canguro per offrire TANTE SIA IN MOTOpelle CHEdiQUANDO Chippy Wood leggerezza e Immagini: comfortPILOTI senza sacrifi care la robustezza, offrenMOLTI IL LOOK È IMPORRANGE Testo: Luke Brackenbury do ai piloti il IL massimo del feeling per agire MOTOCICLISMO È VITA. PER sulle leve. KTM ha raddoppiato la quantità di materiale nelle aree a rischio e ha aggiunto più rinforzi protettivi sulle nocche, sulle dita e alla base del palmo, con ponte tra il terzo e quarto dito per una maggiore protezione in caso di caduta. La chiusura a polso doppia con inserto protettivo traspirante garantisce sicurezza e comodità. Taglie dalla S alla XXL

RSX TWO-PIECE LEATHER SUIT Tutto il fascino, la protezione e la funzionalità della tuta da gara intera RSX con la comodità del due pezzi. La giacca può essere fissata ai pantaloni abbinati con l’apposita zip o usata con jeans per andare in moto quando non sono previste curve da ginocchio a terra. Manifattura in pelle super resistente e completamente corazzata. Realizzata da Gimoto esclusivamente per KTM. Disponibile nelle taglie S-XXXL

KTM SUPERTECH R BOOTS L’ultima versione degli stivali Alpinestars Supertech R sviluppati per la MotoGP in un design esclusivo per KTM. Il design “stivale dentro lo stivale” offre il massimo in fatto di protezione del piede e della caviglia, offrendo al contempo molta libertà di movimento e feeling. Numeri 40-47

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PEGSCRATCH JACKET KTM sa che i piloti vogliono stare comodi sulla moto, ma sempre con protezione e stile; la Pegscratch Jacket offre tutte queste caratteristiche. La giacca in tessuto vanta uno strato esterno robusto con zip impermeabili e con inserti riflettenti. All’interno è provvista di protezioni SAS-TEC® e una fodera in mesh completamente traspirante per garantire la massima circolazione dell’aria e un raffreddamento efficace quando lo strato termico rimovibile non è necessario.

Ideale per un giro in moto tranquillo, per correre in pista o per andare al lavoro; indossata con i Pegscratch Pants abbinati, crea un kit eccezionale da indossare tutto l’anno e adatto a diversi tipi di guida.

Disponibile nei colori nero e arancione, taglie S-XXXL

PEGSCRATCH PANTS L’abbinamento perfetto per la Pegscratch Jacket, con tanto di zip per unirli insieme. Ideali in condizioni di pioggia o con il sole, al caldo o al freddo; questi pantaloni per tutte le stagioni hanno lo stesso tessuto esterno resistente con strati interni traspiranti e offre protezioni SAS-TEC® rimovibili all’altezza delle ginocchia. La flessibilità è fondamentale con qualsiasi pantalone per andare in moto e il modello Pegscratch offre un girovita regolabile e molte parti elasticizzate nelle aree soggette a molto movimento, garantendo un’aderenza ottimale. Sono inoltre presenti numerosi inserti riflettenti e tasche esterne con zip impermeabili. Taglie S/30-XXXL/40

CHRONO WATCH

RESOUNDING SHOES

NO DRAG BAG

I piloti apprezzano la bellezza della meccanica ed è proprio quello che offre il Chrono Watch a ogni vista del quadrante grazie ai suoi meccanismi interni visibili. A chiudere il quadrante in vetro minerale temprato c’è una cassa in acciaio inox con placcatura IPB e cinturino in caucciù. Oltre all’indicazione dell’orario, offre un datario e un cronometro – perfetto per quando si va in pista.

Scarpe casual con uno stile molto particolare. Sicuramente non adatte per andare in moto, ma ideali da indossare per qualsiasi occasione con jeans, pantaloni corti e forse anche con un abito elegante. Forse. Adoriamo la sfumatura del colore giallo-arancio rifinita con loghi KTM lucidi ai lati.

Pelle rinforzata nei punti critici per resistere all’usura e, grazie all’effetto “usato” della suola, non dovrai preoccuparti per le prime strisciate.

Numeri 39/6,5-44/10,5

Realizzato esclusivamente per KTM da OGIO, azienda leader nella produzione di borse e valigie, lo zaino No Drag è sviluppato per offrire la minima resistenza all’aria quando sei accovacciato sulla moto. La sua capacità di 22 litri è perfetta per tutti i tuoi effetti personali grazie a una serie di tasche interne e vani portaoggetti – compresa una tasca per il laptop. Grazie alla posizione delle zip sullo schienale, non c’è nessun rischio di apertura dello zaino durante la guida.

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CLASSIC CAP

RAPID ZIP HOODIE

ESPRESSO CUP SET

Cappellino con tessuto a trama effetto mélange. Badge con logo in gomma sul pannello frontale, logo KTM ricamato dietro.

Pannelli: 87 % acrilico / 11 % lana / 2 % elastan. Visiera e fodera interna: 98 % cotone / 2 % elastan.

Disponibile le taglie S/M e L/XL.

Giacca felpata con cappuccio dall'effetto mélange. Il rivestimento arancione sulla zip del cappuccio dona un ulteriore tocco di colore.

Logo ricamato sul petto, ampio motivo stampato sulla schiena, frecce READY TO RACE sulla manica.

70 % cotone / 30 % poliestere.

Taglie XS-XXL

Set da Espresso KTM composto da tazzina e piattino nell’inconfondibile stile KTM. Massimo piacere nel degustare il caffè garantito.

100 % porcellana.

FRONTIER JACKET

LOGO BELT

STREET EVO HELMET

Da tenere nella borsa per indossarla subito dopo un giro in moto o da indossare con stile, le foto non rendono giustizia al look effetto mélange di questa elegante giacca in tessuto leggero realizzata con materiali e chiusura a zip impermeabili. La morbida fodera interna in mesh rende la giacca piacevole a contatto con la pelle, mentre i fori di aerazione sotto le maniche aggiungono extra comfort. Gli orli elastici tengono la giacca ferma e il vento fuori. Taglie dalla XS alla XXL

La cintura è senza dubbio qualcosa di pratico, ma questo non significa che deve essere per forza banale. Cintura in tessuto resistente con discreta stampa a pelle di serpente, facilissima da regolare, con fibbia in metallo color arancione KTM e marchiata con logo.

Casco integrale entry-level con comfort e finiture top di gamma. La calotta esterna realizzata in Stonefibre quest’anno ha una grafica tutta nuova e il design regolare offre al pilota aerodinamicità e meno rumore. Gli inserti interni sono rimovibili, lavabili, impermeabili e antibatterici. Le prese d’aria all’altezza del mento e sopra la visiera contribuiscono a tenere fresco il pilota nei momenti critici. Taglie dalla XS alla XXL

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ALLOVER THROTTLE BAG

THERMO MUG

MX SHADES

Uno zaino di grandi dimensioni, con un nome che è già una garanzia, realizzato esclusivamente per KTM da OGIO, leader nella produzione di borse e valigie. Ideale in moto o per qualsiasi altro utilizzo, questo zaino ha uno scomparto principale e due scomparti interni. È dotato inoltre di due scomparti laterali per oggetti di piccole dimensioni e una tasca in pile per proteggere i dispositivi elettronici.

100% poliestere. Dimensioni circa 29 x 17 x 50 cm. Peso circa 1 kg

Prima di una lunga uscita in moto la mattina presto, la Thermo Mug di KTM mantiene al caldo il tuo caffè mentre ti prepari per affrontare la strada. Meglio ancora: manterrà caldo il tuo caffè per 16 ore! Solidità garantita grazie alla costruzione in acciaio inox e plastica.

Quello è solo un nome – questi occhiali non sono sviluppati per sostituire occhiali protettivi, ma offrono lenti infrangibili con protezione totale da raggi UVA, UVB e UVC. Segni particolari? Bellissimi.

ALPINESTARS E KTM Testo: Adam Wheeler Immagini: Alpinestars, KTM

UN’AZIENDA COME ALPINESTARS È UN MARCHIO COSÌ CELEBRE NEL MONDO DEL MOTOCICLISMO E DELLE CORSE, ORA PERSINO IN FORMULA 1 E NELLE COMPETIZIONI MOTORISTICHE IN GENERALE, CHE CHIUNQUE SIA ANCHE SOLAMENTE INTERESSATO ALLE MOTO NON PUÒ CHE RICONOSCERE QUEL LOGO INCONFONDIBILE. FAN E AMMIRATORI DEI PRODOTTI PER LA SICUREZZA, PER LA MOTO E PER IL TEMPO LIBERO E DI QUELL’IDEA DI “PRODOTTI AL TOP” ASSOCIATA AL MARCHIO ITALOAMERICANO NON POSSONO CHE RESTARE PIACEVOLMENTE COLPITI DI VEDERE NEL CATALOGO POWERWEAR CAPI E ARTICOLI DI ALPINESTARS CON I COLORI E LE GRAFICHE DI KTM. La sede Alpinestars di Asolo è un complesso accogliente, piccolo e persino un po’ antiquato all’esterno, il che enfatizza le origini familiari dell’azienda. Gabriele Mazzarolo, proprietario e Amministratore delegato, supervisiona minuziosamente il lavoro e la produzione dell’azienda fondata da suo padre Sante, che ha recentemente celebrato il suo 50° anniversario. Camminando nei corridoi ben illuminati che dividono gli uffici dagli showroom e dalle sale riunioni, chiamate con i nomi di ex piloti e ambasciatori famosi (il nostro incontro si tie-

ne nella sala “Jeremy McGrath”), si avverte chiaramente il costante richiamo allo stile, circondati da campagne pubblicitarie con icone indiscusse delle corse in moto. È quasi travolgente.

Così come a Mattighofen c’è sempre al vaglio il prossimo progetto, ad Asolo sono sempre intensamente attivi nella ricerca del progresso e dell’innovazione. Prendiamo ad esempio la tecnologia Tech-Air, che da quasi dieci anni evita infortuni ai piloti della MotoGP e che recentemente è stata introdotta nei capi per il mercato di consumo, con la giacca da moto che entrerà molto presto nella gamma PowerWear. “Le nostre aziende sembrano lavorare sempre insieme”, commenta Mazzarolo, una presenza assidua nei paddock delle gare di tutto il mondo e abituato a spostarsi di continuo tra gli USA all’Europa. “I piloti si fidano di noi per lo sviluppo dei prodotti ed è una collaborazione perfetta perché anche noi conosciamo l’attenzione ai dettagli che mettono nel loro lavoro. Ad esempio, conoscono benissimo la qualità dei nostri stivali Tech 8 o Tech 10 perché qualcuno di loro correva in moto – o lo fa ancora – quindi hanno

Gabriele Mazzarolo, proprietario/CEO

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La tecnologia Tech-Air di Alpinestars presto sarà disponibile nel catalogo KTM PowerWear insieme ad altri articoli quali stivali, guanti e protezioni per il corpo.

esperienza con i nostri prodotti, e sanno che sono i migliori. Si fidano di noi per rappresentare il marchio KTM e offrire prodotti di qualità.”

Mazzarolo è cresciuto tra le stelle del motociclismo e un’amicizia con Heinz Kinigadner ha forgiato il primo forte legame con lo stabilimento di Mattighofen. “La vera scintilla è iniziata molto tempo fa”, ricorda Gabriele. “Avevo un’ottima relazione sia con Heinz che con l’azienda perché usavamo Penton come distributore negli USA già prima di avere entrambi un’azienda negli Stati Uniti. Da che ho memoria, Alpinestars è sempre stata vicina a KTM. Le amministrazioni hanno sempre lavorato insieme ed è stato come se fossero parte della famiglia, ed eravamo vicini anche tramite le gare.”

Le gare. Ecco dove Alpinestars e KTM condividono la stessa solida logica: il circuito come test e vetrina più importanti per idee, invenzioni e innovazioni. “Alpinestars, come KTM, è qualcosa di più delle corse...ma siamo entrambi molto presenti sul circuito!” Dichiara Mazzarolo. “Ci piace mettere a disposizione di tutti quello abbiamo imparato nel mondo delle gare e KTM fa lo stesso con i suoi prodotti.”

Le moto sono diventate più sicure grazie all’elettronica, all’ABS e ad altre tecnologie. Anche noi abbiamo fatto passi avanti con progetti come Tech-Air e siamo contenti che più aziende e quindi più persone possano usare questa innovazione.”

Infine, Mazzarolo si lascia andare e parla delle sue passioni. “Ora ho una 1290 Super Duke R in Italia e la Super Adventure 2015 negli USA e per me sono perfette! Per il circuito ho una 450 SX-F e una 350 XCF-W e mi piacciono entrambe.”

“ANCH’IO GUIDO MOTO KTM. SO CHE I NOSTRI PRODOTTI SONO PERFETTI INSIEME E DI FATTO SI COMPLETANO...”

I crescenti successi sui circuiti (Alpinestars sponsorizza il team ufficiale MX2, i piloti della Moto3 e persino i rookie della Red Bull) sono andati di pari passo con l’evoluzione delle due aziende che sono cresciute e hanno ampliato le proprie gamme di prodotti: KTM con l’ingresso nel mondo delle moto da strada e Alpinestars con le serie dedicate alle auto, alla mountain bike e il nuovo concetto di capi per il tempo libero con il marchio Oscar. “La crescita non poteva che arrivare con prodotti di una tale qualità: il successo è garantito sia nelle corse che sul mercato”, ha affermato Mazzarolo.

“Condividiamo la stessa filosofia e ci muoviamo insieme.”

“La collaborazione con KTM è ottima”, continua riferendosi all’ampia gamma di prodotti Alpinestars nel catalogo KTM PowerWear. “Ciò che vogliamo entrambi è attirare ancora più persone nel motociclismo, e lo puoi fare offrendo prodotti accattivanti ma anche più sicuri.

Tech-Air è il primo sistema di airbag autoconsistente per la strada e copre schiena, spalle, zona reni e torace. I suoi sensori rilevano un impatto in un lasso di tempo tra 30 e 60 millisecondi e l’airbag viene completamente gonfiato in soli 25 millisecondi grazie all’elettronica e a complessi algoritmi.

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Testo: Justin Dawes, Luke Brackenbury Immagini: Geoffrey McCarthy, Alpinestars

IL BAR DEI BIKER JOHN HENSLEY È DI CASA TRA LE STRADE DI LOS ANGELES SULLA SUA NUOVA KTM 690 DUKE. L’ATTORE AMERICANO E PROPRIETARIO DEL BAR GASOLINA RIVELA A UNBOUND COME È ENTRATO NEL MONDO DELLE DUE RUOTE E SI È INNAMORATO DELLE CORSE, E IN CHE MODO STA USANDO IL CIBO BIOLOGICO E UNO STRAORDINARIO CAFFÈ PER APRIRE IL MOTOCICLISMO A UN NUOVO PUBBLICO.

Ai piedi delle Montagne di Santa Monica nella regione di San Fernando Valley di Los Angeles, in California, c’è Woodland Hills, una delle aree di Los Angeles meno popolate. Ma c’è un posto che sta diventando sempre più affollato: il bar Gasolina.

Situato sulla Ventura Boulevard, il bar si sta rapidamente facendo conoscere tra gli amanti della buona tavola di Los Angeles, grazie alle sue colazioni e ai suoi pranzi ispirati alla tradizione spagnola con ingredienti biologici e probabilmente il miglior caffè della costa atlantica. Ma Gasolina si sta facendo notare anche tra i motociclisti, non solo per la sua posizione nei pressi della Mulholland Highway, una delle strade più famose in America per le due ruote, che include “The Snake” e il temuto Edwards Corner, – la curva con più incidenti nel sud della California!

UNBOUND è qui per incontrare John Hensley. L’attore trentanovenne è apparso in una serie di famosi film e serie televisive, tra cui la recente Sons of Anarchy. Oltre ad essere uno stimato scrittore e proprietario del bar insieme a sua moglie e chef, Sandra Cordero, John è – soprattutto – un motociclista. È una bellissima giornata a Los Angeles e siamo sicuri di essere nel posto giusto perché, a crogiolarsi al sole sul marciapiede fuori dal bar Gasolina, c’è una nuova 690 Duke che non passa inosservata. Sotto l’ombra della tettoia del bar c’è Hensley, mentre si beve il suo cappuccino. Dalla moto si sentono provenire ancora i suoni metallici mentre si raffredda da quello che, con tutta probabilità, è stato un rovente giro in moto nei dintorni. Anche se solo recentemente si è convertito alla

guida sull’asfalto, Hensley si è completamente immerso nel motociclismo proprio come in un nuovo ruolo da recitare. È stata dura arrivare fin qui attraversando la città, abbiamo bisogno di un caffè. John è molto disponibile, invita i clienti ad entrare e parla con loro, e noi adesso siamo sicuramente tra questi. Entrando nel bar, si nota subito una macchina per caffè espresso arancione che sicuramente ha uno spirito READY TO RACE. Le pareti sono decorate con souvenir di piloti famosi e parti di motociclette da corsa. Infatti, ha allo stesso tempo l’atmosfera di un’officina e di un bar, un posto in cui rilassarsi tra un giro in sella e l’altro o dove andare in moto. Ed è proprio così che John e Sandra lo preferiscono.

Con una tazza di latte macchiato in mano e un sandwich per colazione appena ordinato (con prosciutto crudo, formaggio di Mahón e salsa brava in un panino rotondo, nel caso siate interessati), ci sediamo con John per saperne di più sul suo passato di motociclista, cosa si prova a percorrere su una moto le strade di Los Angeles e perché alla fine si è innamorato della nuova 690 Duke.

UNBOUND: TU LAVORI E AMI PASSARE IL TUO TEMPO LIBERO IN ALCUNI POSTI SPETTACOLARI QUI NEL SUD DELLA CALIFORNIA CON I TUOI RUOLI DI ATTORE, REGISTA, SCRITTORE E PROPRIETARIO DI UN BAR. IL MOTOCICLISMO DOVE SI COLLOCA TRA QUESTI GRANDI AMORI? JOHN HENSLEY: Questo può sembrare sciocco, ma dato che questo pezzo è per UNBOUND e i lettori sono probabilmente “nel club” e sanno cosa voglio dire, ora lo dico. Ci sono poche cose nella mia vita che valgono la pena come guidare la mia moto come voglio. Ci sono molte persone che pensano che noi (motociclisti) andiamo a girare con le moto nei circuiti per un’iniezione di adrenalina, – e sicuramente in parte è anche questo, – ma per me è qualcosa di più profondo. Non puoi esserci a metà. Sei lì al 100%, con tutto te stesso.

Per quanto riguarda il bar, c’è qualcosa in comune con ciò che fa Sandra. Così come noi siamo immersi nella guida, lei lo è nelle cose che fa qui al Gasolina. È l’incontro

là, ma non sono mai stato un bambino fissato con le moto. Mi divertivo, non era uno sport per me. Quindi, quando sono cresciuto, nella mia mente c’era questo ricordo latente di motociclette. Poi, da ragazzo, sono venuto a vivere a Los Angeles, che si è presentata come una città perfetta per le motociclette. Questa città può essere un incubo in macchina: il traffico è molto intenso e non segue alcuna logica o schema.

Può essere davvero un campo di battaglia.

Da adulto non ho mai guidato una moto, non ne sapevo niente. Poi è successo che un giorno sono andato a una festa a Beverly Hills e c’era una moto cruiser parcheggiata nel viale d’ingresso. Sono entrato e c’era un tipo che stava lì con un gilè in pelle e io gli ho detto “Sei tu il proprietario della moto vero? Sto pensando di iniziare a guidarne una; cosa ne pensi?”

E lui, “Se vuoi guidare una moto, io sono l’uomo giusto”. E così mi ha convinto a seguire il corso MSF (ED – Motorcycle Safety Foundation Course), che mi ha aperto gli occhi sul fatto che il motociclismo era una scelta pratica. Era diventato accessibile.

“...HENSLEY SI È COMPLETAMENTE IMMERSO NEL MOTOCICLISMO PROPRIO COME IN UN NUOVO RUOLO DA RECITARE.” Non molto tempo dopo, ho incontrato un fotografo francese, che ora è uno dei miei migliori amici. Sono andato a casa sua perché doveva farmi delle foto. Sotto il telo c’era l’inconfondibile figura di una motocicletta. Così ho detto “Hey! Anch’io guido una moto!” Avevo appena preso la patente e parlavo solo di moto.

Sandra Cordero, chef e moglie di John

tra la passione e la realizzazione. Voglio dire, se prendi la moto per guidarla, e intendo guidarla sul serio, non semplicemente sedere sulla sella, deve essere la passione a spingerti. Ma devi avere le capacità per riuscire a fare quello che ti sei prefissato.

Il passaggio dalle moto al bar Gasolina per noi è stato molto naturale. Sono due attività che richiedono esattamente le stesse capacità.

Nello scrivere è uguale. Ti può piacere scrivere, ma anche come scrittore hai bisogno della passione e delle capacità di realizzazione. Credo che ci siano poche cose che hanno un impatto importante su un gruppo di persone come una storia ben raccontata. Ed è stato così sin dai tempi degli ominidi.

Per me hanno tutte la stessa importanza. Ma non significano nulla se non sono tutte in armonia. Ad esempio, io come motociclista sono incompleto senza una motocicletta. Io sono fatto per sedermi su quella sella, così come sono fatto per stare dietro a una tastiera e scrivere, così come lo sono per essere su un set e recitare e così pure per aiutare a realizzare la visione di Gasolina. È un tutt’uno e nessuna di queste cose esiste senza l’altra. Fanno tutte parte di una catena.

COME SEI ARRIVATO A GUIDARE UNA MOTO? Sono cresciuto in una fattoria del Kentucky. Non era davvero una fattoria, ma era così che la chiamavamo. Da bambino avevo una moto da cross che guidavo un po’ qua e

Da sotto il telo appare una moto carenata da pista di media cilindrata e mi dice: “Questa è la mia moto da corsa; io corro.” E io: “Cosa fai?”

“Sì, corro in pista. A proposito, questo fine settimana vado a Willow Springs, vuoi venire a vedere?”

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Così sono andato e appena ho visto tutti che spingevano al limite lungo il circuito, il rumore, la velocità, tutta quell’atmosfera, ho semplicemente detto “Questo è quello che voglio fare. Questo è il mio posto.”

Ho avuto le mie fasi con le moto, da quelle sportive al segmento adventure. Ho avuto supermoto. Per ognuna pensavo “non puoi capire finché non ne guidi una”. Metti ognuna di quelle moto nel mio garage e io sono un uomo felice.

È andata così e molto presto ho iniziato a correre in una squadra. Ho dato tutto sin da subito. Io sono così. La vita è breve, che tu ci creda o no. Quindi se qualcosa ti parla, se qualcosa si accende dentro di te, dare tutti noi stessi lo dobbiamo a noi e al dono della vita.

E così, sin dal primo giorno, mi sono immerso al 100% nel mondo delle moto.

Sono diventate una parte molto importante praticamente in tutto ciò che faccio.

Ma detto ciò, la 690 è una combinazione di tutte queste moto. Il motore è monocilindrico, ma è una 690 con un sacco di coppia e di potenza. È così leggera e agile che si guida benissimo. Ma è anche comoda. Per me è facilissimo saltare in sella, guidare per due ore e mezzo fino a Buttonwillow (pista), girare per una giornata intera al circuito e poi guidare la stessa moto verso casa. Con la stessa facilità prendo la Duke, guido verso il supermercato, la parcheggio davanti alla porta di ingresso, faccio la spesa e poi guido nel traffico verso HENSLEY SULLA 690 DUKE: “PER ME HA LA GIUSTA casa. È una moto tutto fare perfetta per QUANTITÀ DI CATTIVERIA. TI DA COSÌ TANTO SOTTO chi ha una vita molto dinamica.

OGNI PUNTO DI VISTA CHE NON HO MAI PENSATO,

ORA POSSIEDI UNA NUOVA 690 DUKE, “CI VORREBBE UN PO’ PIÙ DI QUESTO O DI QUELLO”.

CHE DICI DI USARE TUTTI I GIORNI PER Certo, le moto sportive con 200 cavalli QUALUNQUE COSA, NEI TRAGITTI DA CASA sono uno spasso, ma non hai bisogno AL BAR, PER LE COMMISSIONI FINO AGLI EVENTI CON IL TAPPETO ROSSO. E POI, di tutta quella potenza per divertirti e avere una moto eccezionale. La 690 Duke è un OVVIAMENTE, LA USI ANCHE PER DIVERTIRTI. pacchetto talmente completo che non ha bisogno di tanta potenza. Fa tantissimo con Io amo questa moto. È assolutamente fantastica. Per me ha la giusta quantità di meno. È una moto straordinaria. cattiveria. Ti da così tanto sotto ogni punto di vista che non ho mai pensato, “Ci vorrebbe un po’ più di questo o di quello”.

Fuori città e ginocchio a terra per John al circuito locale

Gasolina, Woodland Hills, L.A. – ricarica le persone con cibo e caffè di qualità, e senza volerlo le fa innamorare delle due ruote

Pensa a tutte le cose che vuoi fare su una motocicletta e la 690 le fa in modo impeccabile. Rende superflue molte moto nel mio garage. C’è un mondo di divertimento e di cose che puoi fare con questa moto. Quello che sto dicendo è che è al di sopra delle categorie. Per me è in una categoria a parte: la sua!

IN UN’ALTRA INTERVISTA HAI DETTO CHE GASOLINA È UNA META PER CHI È ALLA RICERCA DI BUON CIBO, MA CHE IL BAR È DIVENTATO ANCHE, SE NON SOPRATTUTTO, UNA SORTA DI PUNTO DI RIFERIMENTO PER I MOTOCICLISTI. PENSI CHE LE PERSONE CHE VENGONO QUI E NON HANNO UNA MOTO POSSONO SENTIRE LA SUA NATURA E DIVENTARE, PER COSÌ DIRE, APPASSIONATE DEL MONDO DEL MOTOCICLISMO? Quando abbiamo avuto l’idea di Gasolina, sapevamo che volevamo davvero entrare in una cultura e in uno stile di vita che sentissimo nostri. Anche Sandra è una grande appassionata di moto, ed essendo di origini europee, è cresciuta in una cultura più vicina alle due ruote. Ha sempre fatto parte di lei. Volevamo che il nostro bar riflettesse la cultura del motociclismo, ma non solo quello, piuttosto il mondo orientato più alle prestazioni, il lato più votato alle gare. Volevamo davvero che quello fosse l’aspetto principale, ma ad essere sinceri era solo per noi. Questo è ciò che ci appassiona.

Per noi è straordinario che il bar sia diventato uno strumento così potente per introdurre le persone nel mondo del motociclismo e della cultura delle corse. Sai, se qualcuno è interessato alle moto deve fare delle ricerche. E a volte quel mondo è difficile da penetrare, devi metterci del tuo per trovare quello che cerchi.

Con il bar è diverso, tutto ciò che ti serve è avere fame o sete. Così, quando vengono qui perché hanno sentito parlare del nostro cibo o semplicemente erano di passaggio e avevano bisogno di una pausa, si sono trovati in mezzo a questa cultura e a questo stile di vita. I muri del nostro locale, con vecchie foto di gare, serbatoi e pezzi di moto, trasudano passione ed emozioni. Prova a immaginare, vedono questa donna arrivare in moto, entrare e mettersi all’opera alla griglia: tutto questo crea un interesse immediato. La gente viene per riempirsi la pancia ma esce, almeno spero, con qualcosa che potrebbe essere il prossimo grande capitolo della loro vita. Ad essere sincero, senza volerlo abbiamo venduto moto fuori dal bar. Una delle nostre clienti abituali ha comprato una moto dopo aver parlato con Sandra. Non era nei nostri piani, ma è stata una cosa davvero fantastica poter aiutare qualcuno a scoprire questa passione. Ed è solo l’inizio.

“PER ME, KTM STA FACENDO UNA DICHIARAZIONE FORTE: “PUÒ PIACERTI OPPURE NO, MA QUESTO È QUELLO CHE FACCIAMO”. È UNA SPECIE DI STRANA COINCIDENZA CHE IL COLORE PRINCIPALE DEL BAR SIA L’ARANCIONE? PERSINO LA MACCHINA DEL CAFFÈ È ARANCIONE. O SI TRATTA DI PROPRIO DI UNA COINCIDENZA? L’arancione è un colore che ci ha attirato, perché è un colore così audace. Ha attirato la nostra attenzione per essere un simbolo di qualità e patrimonio. Volevamo un colore che comunicasse con lo spirito di ciò che siamo. Non volevamo copiare KTM, ma ciò che adoro di KTM e del colore arancione è che sono sfacciati. È ovvio che l’azienda non è interessata a uniformarsi al gusto comune. Per me, KTM sta facendo

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“I MURI DEL NOSTRO LOCALE, CON VECCHIE FOTO DI GARE, SERBATOI E PEZZI DI MOTO, TRASUDANO PASSIONE ED EMOZIONI.”

una dichiarazione forte: “può piacerti oppure no, ma questo è quello che facciamo”. Molte persone che fanno del motociclismo la loro vita sarebbero d’accordo. E se pensi che loro stanno esagerando, che sono troppo sfacciati, allora KTM non fa per te.

Io credo che quello che noi facciamo qui al Gasolina lo facciamo piuttosto bene. Sandra è lo chef ed è un mostro nel suo lavoro. Credo che il nostro cibo sia spettacolare e che anche il nostro caffè sia qualcosa di unico. Un giorno potrebbe entrare qualcuno nel bar a cui non piace ciò che facciamo, può succedere. Ma se teniamo conto della qualità che vogliamo offrire e abbiamo un prodotto in cui crediamo con tutti noi stessi, allora possiamo tranquillamente dire a quella persona, “forse quello che facciamo non fa per te”. E per noi va bene così.

Con l’arancione, quello che vogliamo dire è “noi siamo qui”. Trovo interessante che ci sia qualcosa in comune tra noi e KTM. Sai, KTM è READY TO RACE e qui al Gasolina il nostro hashtag è #STOPINFUELUP. Non è un gioco di parole. Se vuoi ricaricarti con il meglio, vieni qui.

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KTM 690 DUKE 2016: CARATTERISTICHE TECNICHE MOTORE Il cuore della 690 Duke è il suo motore monocilindrico LC4. Dopo quasi 25 anni di perfezionamento, il motore della moto 2016 è, ancora una volta, il monocilindrico più potente sul mercato. Grazie a moltissime modifiche all’interno del motore, gli ingegneri KTM hanno tirato fuori il 7% di potenza in più (ora 73 CV) e il 6% di coppia in più (ora 74 Nm).

L’alesaggio è aumentato, mentre la corsa si è ridotta per mantenere la sua cilindrata di 690 cc, ma il vero lavoro è stato fatto sulla testa. Le valvole di scarico vengono azionate da bilancieri, mentre per quelle di aspirazione c’è direttamente l’albero a camme, che fa anche da secondo controalbero di bilanciamento.

Il risultato di strategiche modifiche tecniche sono miglioramenti al modo in cui effettua la sua singola spinta; più lineare, più reattiva e in grado di creare dipendenza! È anche stato possibile aumentare il regime di rotazione di 1.000 giri/min, ideale per evitare il traffico o tenere una marcia tra le curve.

TELAIO Il telaio tubolare a traliccio in acciaio è diventato la firma di KTM per la sua robustezza e leggerezza – solo 9 kg! Verniciato di nero per il 2016, altre modifiche includono nuove piastre forcella forgiate e adattate alla forcella WP Suspension che ha una nuova posizione con un offset ridotto di 4 mm, così da aumentare l’avancorsa e aggiungere maggiore stabilità in curva. Non crederai mai che una modifica così piccola possa fare una tale differenza durante la guida.

QUADRO STRUMENTI TFT Il display TFT – o transistor a pellicola sottile – è il primo introdotto da KTM ed è studiato per garantire ai piloti la massima facilità di lettura e navigazione in qualsiasi situazione di guida, di giorno o di notte, grazie alla sua capacità di adattare i colori alla luce ambientale.

Il display include regime di rotazione, tachimetro, chilometri totali, livello del carburante, temperatura del motore e ambiente. Utilizzando il selettore sul manubrio sinistro, il display si dividerà per mostrare le varie opzioni nel menu della moto, come impostazione dei riding mode, impostazioni per controllo trazione e ABS, e l’opportunità di creare un menu “preferiti” con tutte le informazioni più importanti che si desiderano visualizzare. Tutto sotto controllo.

ELETTRONICA Grazie al “Track Pack” opzionale, la 690 Duke è più avanzata che mai in termini di assistenza elettronica alla guida. Dall’interruttore modalità, i piloti possono selezionare Sport, Street (modalità standard) o Rain.

Queste impostazioni modificano la risposta del gas e il livello di slittamento consentito dal controllo trazione. Il sistema di regolazione della coppia del motore in fase di rilascio MSR (Motor Slip Regulation) aumenta la sicurezza avendo l’effetto opposto del controllo trazione: evita il bloccaggio della ruota posteriore se il pilota chiude il gas o rilascia bruscamente la frizione per scalare. In questi casi, l’MSR aumenterà leggermente i giri del motore per evitare uno slittamento o persino un guasto della ruota posteriore.

SOVRASTRUTTURE Al primo sguardo, la moto sembra la stessa del modello precedente. Le c.d. “plastiche” sono le stesse, ma la Duke 2016 è immediatamente riconoscibile grazie ai suoi colori brillanti, nuove grafiche e un telaio nero. Bianco o arancione sono le opzioni per i “colori di base” fuori dallo showroom, ma possono essere personalizzati con numerose grafiche dal catalogo ufficiale PowerParts.

CERCHI E PNEUMATICI I cerchi in alluminio, leggeri e robusti, sono montati su pneumatici Metzeler M7 RR dal grip eccezionale, per consentire ai piloti di sfruttare le prestazioni della Duke in una varietà di condizioni. Sono gli stessi usati dai piloti nelle serie KTM RC Cup in Germania, Gran Bretagna e Olanda – nella pioggia o con il sole!

SELLA Non ha senso avere tali prestazioni se la sella non è all’altezza! La nuova sella in due parti della Duke 2016 offre una posizione meno restrittiva, che permette ai piloti di avere più libertà di movimento intorno alla moto nelle curve più difficili. Inoltre è anche più comoda, sia per il pilota che per il passeggero.

SCARICO Sembra lo stesso del modello precedente, ma sono state fatte delle modifiche per alleggerirlo di 1 kg, ridurre le emissioni e – pensiamo – produrre un suono di gran lunga migliore. Ma soprattutto, può essere facilmente sostituito con il silenziatore slip-on Akrapovič, dal catalogo ufficiale PowerParts.

Performance potenziate e tecnologia avanzata firmate Akrapovič

Akrapovič linea Evolution (in titanio) per la KTM 1290 Super Duke R Ammiraglia della mitica gamma di naked KTM, la KTM 1290 Super Duke R è una moto che ridisegna la definizione delle “streetfighter”. Con uno scarico Akrapovič, grazie all’uso di materiali leggeri di qualità superiore, le sue performance raggiungono nuove vette. Dai circuiti alla città, ovunque passi, gusta l’emozione dell’inconfondibile sound sloveno, di un’incrollabile resistenza e del puro piacere della potenza senza fine in sella.

Akrapovič d.d.

Malo Hudo 8a, Ivančna Gorica, Slovenia www.akrapovic.com AVVERTENZA: A seguito della distribuzione dei prodotti della società Akrapovič d.d. in tutto il mondo, sia la stessa Akrapovič d.d., sia le società ad essa collegate, non possono garantire che i prodotti siano conformi alle disposizioni legislative riguardanti le emissioni nell’aria, le emissioni sonore o l’etichettatura dei prodotti, vigenti nelle varie giurisdizioni.

Per tanto è a completa responsabilità degli acquirenti provvedere alle necessarie informazioni riguardati le disposizioni legislative pertinenti, vigneti nel luogo dove i prodotti verranno usati e a rispettare tali disposizioni di legge.

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Testo: Luke Brackenbury Immagini: Chippy Wood

L’UOMO CONTRO

LA BESTIA L’ISOLA DI MAN È DAVVERO UNICA. SITUATA NEL MARE D’IRLANDA TRA L’INGHILTERRA DEL NORD E L’IRLANDA, OSPITA DAL 1907 LA PIÙ ANTICA E STRAORDINARIA GARA DI MOTO SU STRADA – IL TOURIST TROPHY, PIÙ COMUNEMENTE NOTO COME TT.

Sebbene molti avranno sentito parlare della natura estremamente difficile e spietata del “circuito” TT da 60,72 km (37,73 miglia), chi non ha mai messo piede sull’isola non avrà visto la bellezza di tutto il territorio, che si estende per 221 miglia: le montagne, le spiagge, i valori tradizionali, la concomitanza di ogni possibile evento meteorologico in tutta l’isola, fantastiche strade su cui guidare e persone straordinarie.

Una delle persone che ama con tutto se stesso l’Isola di Man è il pilota che ha riscosso più successi in assoluto nel mondiale Superbike: Carl Fogarty. Nato nel 1965 a Blackburn, una cittadina nel nord dell’Inghilterra, sin da quando era bambino trascorreva con la famiglia le vacanze nell’Isola di Man per sostenere suo padre George, che correva nel TT e, per hobby, anche in altre gare motociclistiche dell’isola.

Ispirato da suo padre, Carl ha iniziato a correre in pista per partecipare al TT e si è fatto subito notare vincendo, nel 1985, Lightweight Newcomers Manx Grand Prix, per poi vincere tre TT. Nel 1992, anno del suo ultimo TT, Foggy ha fatto registrare il record del giro, che è durato per ben 7 anni. Chi meglio di lui su una 1290 Super Duke R può essere la nostra guida turistica per farci conoscere il circuito TT e altre parti iconiche dell’isola?

Incontriamo Carl nella hall del Sefton Hotel, sul lungomare di Douglas. “Foggy” ha vinto il titolo del mondiale Superbike nel 1994, 1995, 1998 e 1999 finché, nel 2000, non è stato costretto al ritiro per infortuni. Carl si è dato piuttosto da fare negli ultimi 15 anni, ma ora, dopo aver vinto un celebre reality show televisivo nel 2014, è più richiesto che mai. Ecco perché, invece della tradizionale attraversata in barca sul mare d’Irlanda, ha preferito arrivare qui in aereo dal nord dell’Inghilterra.

“L’Isola di Man è in tutti i miei ricordi d’infanzia”, spiega Carl, appoggiando il suo nuovo casco replica Shark mentre prendiamo un caffè.

“Questo era un posto fantastico per un ragazzino che

non voleva andare a scuola. Venire qui in estate per due settimane, saltando una settimana di scuola, per guardare mio padre che correva il TT era sempre fantastico.

Ma è stato il Jubilee TT del 1977 che mi ha fatto venire voglia di correre qui, quando mio padre è arrivato secondo dietro a Joey Dunlop. Posso dire con certezza che i miei ricordi migliori sulle corse appartengono a questo posto.”

Nonostante le vacanze scolastiche e le sue prodezze sulla moto all’Isola di Man siano solo un ricordo, Fogarty si fa vedere ancora molto da queste parti. “Sì, torno sempre qui. C’è qualcosa di magico in questo posto. A un certo punto ho pensato di trasferirmi qui, ma probabilmente non sarebbe la stessa cosa; come

se mangiassi il tuo piatto preferito tutti i giorni. Non sopporterei sentirmi stanco dell’isola. Ma quest’anno ho affittato una casa per il TT ed è stato grandioso; guardare la gara e bere qualcosa con gli amici.”

Carl è impaziente di salire sulla KTM 1290 SUPER DUKE R, che è parcheggiata di fronte all’hotel e sta richiamando molta attenzione. Le moto sportive interamente carenate con semimanubri bassi e pedane alte non fanno più per Foggy, per i dolori che sente a causa degli infortuni avuti in passato – non certo per l’età. Ma con la 1290, grazie alla sua posizione di guida rilassata e la coppia molto elevata, spera di sentire lo stesso feeling della sua moto da motocross 350 SX-F, solo che ora è sull’asfalto.

GLENCRUTCHERY ROAD Glencrutchery Road sembra il posto migliore per iniziare il tour, dato che è la linea di partenza e il traguardo dell’iconico giro del TT. Situata nel centro di Douglas, tagliamo il traffico con Foggy sulla Duke e io e Chippy su una 1190 Adventure R, godendo di una vista da pole position del miglior giro in un centro città di sempre. Foggy sa come disabilitare le sofisticate funzioni elettroniche di assistenza alla guida della super naked; così abusa di pneumatici, freni e frizione in una serie di sbandate, stoppie a semafori rossi e impennate a semafori verdi. È tutto frutto dell’esperienza o è semplicemente un manico? Il paddock del Classic TT non ha niente a che vedere con quello della MotoGP; il “villaggio delle corse” provvisorio è fatto di furgoni, roulotte, carri per trasporto cavalli e tende, si trova dietro alle tribune e noi parcheggiamo proprio al centro. Mentre Carl autografa programmi e posa per le foto, noi diamo un’occhiata alle moto in mostra e a quelle che stanno preparando per correre lungo il circuito più difficile per i piloti, poi ci dirigiamo verso la tribuna, che guarda “Gasoline Alley” e il classico tabellone dall’altra parte della strada, anzi no, del circuito. Le prove si svolgono la sera e comportano la

chiusura delle strade e controlli di sicurezza per l’intero giro di 36 miglia. Un lavoro enorme, reso possibile in gran parte grazie alla grande disponibilità di commissari volontari. Le moto che gareggiano nelle categorie Classic rappresentano un’eclettica combinazione di diversi tipi di combustioni e configurazioni del motore.

Man mano che lasciano l’area di attesa e sfrecciano verso il tramonto, il viso di Foggy è impassibile – mentre studia ogni pilota e ogni moto. Ho l’impressione che gli piacerebbe ancora essere lì insieme a loro.

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BRAY HILL A poca distanza a piedi dalla linea di partenza c’è Bray Hill. Rappresenta il primo miglio del percorso TT; una discesa innocua, ma solo con le strade aperte al traffico e a una velocità di 50 km/h.

“Almeno una volta devi guardare la gara da qui, se riesci a trovare un buon punto”, grida Carl. “La velocità di una moto spinta al massimo con le sospensioni a pacco devi vederla per crederci. Il rumore, l’odore. Come pilota, ti devi concentrare al massimo; io trattenevo il respiro. Di certo è la parte più difficile e spaventosa, ed era più una lotta che una corsa.

BRADDEN BRIDGE CHURCH Si può girare l’isola e uscire dal circuito, persino quando sono in corso le prove per il TT e il Classic TT, ed è particolarmente facile con una moto.

“L’area con i posti a sedere nei pressi della chiesa credo sia stata usata da quando è nato il circuito”, afferma Carl, sedendosi su una panca.

“Se fai un’offerta alla chiesa, puoi parcheggiare la moto qui. È davvero rilassante guardare le prove da qui; è come tornare indietro nel tempo e posti così aggiungono ancora più fascino all’isola.”

BALLAUGH BRIDGE Rallentando su una sezione davvero veloce del tratto Snaefell Mountain (o A3, quando le strade sono aperte), situato tra il 17° e il 18° miglio c’è il villaggio di Ballaugh e il suo famoso ponte a schiena d’asino. “È l’opposto di Bray Hill per la velocità e per quello che affrontano la moto e il pilota”, afferma Carl dopo averci provato lui stesso diverse volte sulla KTM prima che la polizia intervenisse per evitare altri tentativi. “Non si vedono spesso moto da strada saltare sui circuiti, quindi vedere i piloti passare su Ballaugh Bridge è piuttosto spettacolare. I piloti non saltano molto in alto o lontano per non danneggiare le moto.

FOGGY IN AZIONE:

SULBY La strada da Ballaugh a Sulby è piuttosto dritta e passa attraverso alcuni dei tratti più veloci del cir­ cui­to, circondati da fattorie e pareti in pietra sotto un tetto di foglie.

Caley’s General Store – dove il tempo sembra essersi fermato negli anni ‘60 – è l’ufficio postale del villaggio e in cima alla strada c’è il Sulby Glen Hotel; un posto perfetto per bere qualcosa mentre le strade sono chiuse.

RAMSEY HAIRPIN

Foggy all’uscita del Gooseneck. “Non mi piace per niente questo controllo trazione.”

“Un altro punto da non perdere, perché qui si va molto piano”, afferma Carl.

“Comunque, anche qui arriva molta gente a guardare lo spettacolo e si vede sempre qualche bella manovra: sorpassi o scivolate senza infortuni.”

GOOSENECK Il percorso del TT inizia a cambiare sul serio dopo Ramsey Hairpin e Carl è nella sua dimensione. Passa il Gooseneck circa 20 volte per le foto, ogni volta sempre più veloce, impennando fuori curva con un linguaggio del corpo aggressivo e sterzando la Super Duke sulla ruota posteriore.

“Una curva a destra piuttosto facile e un po’ lenta; non ce ne sono molte così al TT. Qui c’è molta gente perché si possono vedere e sentire i piloti venendo da Ramsey. E la vista è fantastica con il mare sullo sfondo. Molti piloti hanno dei segnapunti qui – mio padre qui mi diceva sempre come stava andando la gara.”

GOOSENECK A CREG-NY-BAA Al Gooseneck mettiamo via le telecamere e ci mettiamo d’accordo con Carl per incontrarci al Creg-ny-Baa – che rappresenta la fine del tratto di montagna.

Quel famoso sguardo fisso di Foggy è sotto la visiera scura e, una volta salito saldamente in sella, sfreccia via a tutta velocità, mentre il rumore della Bestia si fa sentire ancora per un po’.

Quando anche noi raggiungiamo “The Famous Creg”, Foggy è seduto all’interno, senza casco e già a metà del suo drink. “A meno che non partecipi al TT o al Classic TT, non riesci ad apprezzare ciò che questo circuito è realmente, perché i poliziotti fanno molto bene il loro lavoro. Ma se c’è un posto dove puoi quasi sentirlo veramente è il tratto di montagna; non ci sono limiti di velocità, ma devi stare attento alle condizioni meteo e alla nebbia.” Oggi anche a Foggy.

INFORMAZIONI SU ISLE OF MAN STEAM PACKET COMPANY Isle of Man Steam Packet Company offre tutto l’anno servizi di trasporto passeggeri via mare all’Isola di Man da Heysham e Liverpool e servizi stagionali da Belfast e Dublino. I bagagli sono gratuiti, quindi puoi portare quello che vuoi. Per informazioni e le migliori offerte di viaggio con ferry visita www.steam-packet.com.

Per le ultime notizie e informazioni sulle gare TT e Classic TT del 2016 vai su www.iomtt.com

“Questa sezione sulla montagna di Snaefell si apre e per me diventa un vero e proprio circuito: veloce e scorrevole.

RAMSEY A DOUGLAS – A2/A11 Sebbene il circuito TT sia un must per gran parte dei visitatori, ci sono altre strade fantastiche da esplorare. “La strada costiera da Ramsey a Douglas è stupenda da guidare su una moto. Un tratto di quella strada comprende il vecchio percorso TT Clypse, utilizzato dal 1954 al 1959. Prima che arrivassi io, ovviamente, ma ancora una strada fantastica. Credo che ora la utilizzino per gare in bici o di rally.”

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FAIRY BRIDGE Sembra che molti partecipanti siano superstiziosi, abbiano credenze o certi rituali prima di una gara. Sulla A5 tra Castletown e Douglas c’è Fairy Bridge, il ponte delle fate. Il luogo è diventato una specie di muro dei ricordi o santuario per i defunti – il ponte e l’albero sono coperti di messaggi, foto e souvenir. Ci sono anche candele accese. È molto toccante.

“Si dice che se non saluti le fate ti succederà qualcosa di brutto”, afferma Carl in tono serio. “Io sono superstizioso, quindi per me non c’è niente di male nel salutare ed essere carino. Le saluto sempre con un gesto.

LUNGOMARE DI DOUGLAS Durante le due settimane del TT, sul lungomare di Douglas c’è molto movimento la sera, mentre durante il Classic TT è molto tranquillo.

“Ho dei bei ricordi su questo lungomare”, afferma Carl tra una posa e l’altra per le foto sulla Central Promenade. “Quando ero ragazzino, tra le prove e le gare andavo in giro con gli amici, esploravamo il posto e ci mettevamo nei guai. Un classico. Non è cambiato molto, forse molti hotel sono diventati appartamenti, ma l’emozione è ancora la stessa.”

PORT JACK CHIPPY, ONCHAN Situato un po’ più in alto del lungomare di Douglas e appena dopo il capolinea della ferrovia elettrica di Manx, c’è Port Jack Chippy, nella località di Onchan. Carl ha insistito affinché andassimo. “Chi non adora fish & chips? Vengo qui da anni – probabilmente da quando ha aperto, nel 1980 – perché il cibo è ottimo e non è caro! Devo ancora pagare, attenzione; ma mi hanno svelato la password per il Wi-Fi. Sono i privilegi speciali per aver vinto un TT.”

ENDURO “L’isola offre probabilmente i migliori giri enduro del pianeta”, afferma Carl, che è anche un appassionato pilota di enduro e motocross. “Questo forse spiega anche perché David Knight (mannese e tre volte campione del mondo enduro, oltre che vincitore dell’ISDE con KTM) è così bravo.

“Probabilmente io ho guidato un decimo dei percorsi fuoristrada che ci sono qui. Devo tornare qui sulla mia 350 EXC con Knight come guida turistica.

O forse no, potrei farmi male!”

LA SINTESI DI CARL “Non c’è abbastanza spazio su questa rivista per descrivere cos’è l’Isola di Man. Ma credo che tutti debbano venire qui almeno una volta per le due settimane del TT o Classic TT, perché ti trovi circondato da persone che vengono qui per spassarsela e vedere una corsa unica al mondo. Per girare facilmente ed esplorare il posto sarebbe meglio avere una moto.

Tornerò in estate, ma forse cercherò di non farmi notare girando con una 1290 Super Duke R tutta nera.”

Le moto e gli pneumatici moderni sono semplicemente straordinari, ma sono anche inutili senza una strada in buone condizioni su cui guidare.

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ALLA SCOPERTA DELLA STRADA

Testo: Simon Hargreaves Immagini: Chippy Wood, Sebas Romero Illustrazioni: Kar Lee

LE DIVORIAMO GUIDANDO, I NOSTRI PNEUMATICI SI ATTACCANO A LORO E LE NOSTRE MOTO SEMBRANO DANZARE LUNGO LE LORO CURVE. MA NON CI FERMIAMO MAI A CHIEDERCI COME SONO NATE, DOVE VANNO E COME SONO FATTE.

Chiunque guidi una moto, istintivamente sa che un paio di pneumatici nuovi e con la giusta pressione sono fondamentali. Senza di loro, l’aderenza della moto è compromessa, e l’aderenza è quello che evita a una moto in movimento – e a te – di cadere. Ma l’aderenza lavora in due modi: gli pneumatici aderiranno a qualcosa solo se questo “attaccamento” è reciproco (se vuoi una conferma, guida sull’erba bagnata con gli pneumatici più aderenti sul mercato). E quello a cui gli pneumatici piace aderire di più è la strada.

Le moto e gli pneumatici moderni sono semplicemente straordinari, ma sono anche inutili senza una strada in buone condizioni su cui guidare.

LA STORIA DELLE STRADE Le strade sono state inventate 12.000 anni fa, durante la rivoluzione agricola, quando gli uomini smisero di andare a caccia e raggrupparsi, e si fermarono a vivere nelle grotte. Creare un percorso tra una grotta e quella del vicino aveva favorito le relazioni sociali. Queste prime strade andavano bene per essere percorse a piedi e, con l’introduzione degli allevamenti intorno al 8.000 a.C., furono ampliate per fare posto al bestiame. Tuttavia, quando è stata sviluppata la ruota come mezzo di trasporto, intorno al 4.000 a.C., anche le strade dovevano necessariamente essere migliorate.

Le prime strade erano semplicemente tracciati ripuliti fino allo strato superficiale.

Poco dopo si è ricorso all’uso di diversi materiali per rafforzare le strade – legno, ghiaia, lastre di pietra – ma, a parte qualche eccezione, come una strada lastricata di 50 km costruita dai Minoici di Creta nel 2.000 a.C., l’esigenza di strade solide, affidabili e con un sistema di drenaggio sorse solo con i Romani per permettere a esercito e carovane di raggiungere tutta l’Europa. Con una rete che copriva decine di migliaia di chilometri, la solidità delle strade romane risiedeva nel fatto che si componevano di diversi strati, iniziando con una base di sabbia o ghiaino, seguita da pietre più grandi (a volte con l’uso di malta), uno strato più leggero di pietre più piccole o frammenti e un ultimo strato superficiale di blocchi di pietra lastricata.

I fossi erano scavati su entrambi i lati e lo strato in superficie era incurvato per agevolare il drenaggio, furono costruite aree pedonali e utilizzati cippi chilometrici per segnalare la distanza. Queste innovazioni sono tuttora utilizzate.

Al termine della dominazione Romana, le strade sono andate in rovina (anche se molti degli itinerari e parte della costruzione è rimasta fino ad oggi). Senza un interesse forte per la manutenzione delle strade, bisogna aspettare il XVIII secolo perché ricominci in Europa la costruzione sistematica delle strade. Tuttavia, nel mondo, lo sviluppo delle strade è continuato; nel Medio Oriente, l’impero arabo iniziò a usare

Fortunatamente per i piloti, la costruzione delle strade si è evoluta da questa tecnica.

sostanze leganti appiccicose, derivate dal petrolio, per legare e fermare lo strato superficiale delle strade più prestigiose. Quella sostanza fu chiamata catrame.

Agli inizi del XIX secolo, uno scozzese di nome John McAdam sviluppò una tecnica di costruzione delle strade più economica e veloce, che non aveva più bisogno di grandi strati di pietra alla base, ma compattava il sottosuolo esistente ed esercitava un controllo più preciso sulle pietre più piccole per mantenere l’integrità della strada.

Il metodo è stato molto utilizzato fino all’invenzione dei veicoli motorizzati all’inizio del XX secolo, quando la polvere e l’usura divennero un problema a causa della maggiore velocità. La soluzione è stata spargere sulla superficie stradale catrame fuso mescolato a sabbia per fermare lo strato superiore. E nacque l’asfalto.

QUAL È LA DIFFERENZA TRA I TIPI DI STRADA? La costruzione di una strada si basa sulle condizioni del suolo nell’area, sulla stima della frequenza di utilizzo, la gamma di veicoli che la useranno, il suo ciclo di vita (solitamente, 40 anni in Europa) e, infine, il costo di costruzione. Generalmente, le strade sono classificate come segue:

» Non classificata (rurale/residenziale) » Residenziale o di nuclei industriali » Strade principali (tragitti principali) » Strade secondarie (tragitti di categoria inferiore) » Strade statali e autostrade Una strada statale o un’autostrada verranno costruite con gli standard più elevati possibili e avranno i costi più alti. Anche le strade principali possono essere costruite con una simile specifica e la manutenzione è spesso a carico di un ente nazionale piuttosto che dei comuni. La manutenzione di tutte le altre strade spetta agli organi competenti locali. Dato il loro minor utilizzo, queste strade sono progettate e mantenute a standard inferiori e meno costosi. Per tutte le strade, il tipo e la velocità del traffico determinano anche la migliore superficie per la resistenza agli slittamenti. Le statali e le autostrade avranno un prodotto migliore e superfici più resistenti agli slittamenti, ma le strade minori possono farne richiesta per esigenze del contesto ambientale (punti pericolosi per incidenti, avvicinamento di attraversamenti pedonali, in prossimità di rotonde o scuole, una curva a gomito, eccetera).

PERCHÉ LE STRADE NON POSSONO AVERE LA STESSA SUPERFICIE DEI CIRCUITI? Shell Cariphalte Racetrack è un asfalto con un legante di bitume modificato usato nei siti per alte prestazioni, come le piste da corsa. Molti circuiti della MotoGP (non Silverstone) usano questa miscela. È molto dura e resistente alle sollecitazioni, alla corrosione (che è la causa più comune di squarci e usura) e alla deformazione. Offre inoltre molta aderenza. La ragione per cui non è usata sulle strade è semplice: i suoi contenuti speciali e i requisiti di costruzione specifici implicano costi molto più elevati rispetto a una strada normale – e, francamente, quel tipo di prestazioni non sono richieste da gran parte dei veicoli.

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QUANTO TEMPO È NECESSARIO PER LA COSTRUZIONE DI UNA STRADA E QUANTO COSTA? Quanto è lunga la vita di una strada? La durata della costruzione dipende dal tipo e dalle dimensioni della strada, quindi può andare da pochi mesi a tre anni. Durante la costruzione vengono regolarmente eseguiti dei test per garantire che i materiali siano conformi alle specifiche e ai requisiti delle prestazioni. Quando la strada è finita, il cliente (l’ente locale o nazionale) trattiene una percentuale dei costi per un anno. Si chiama “periodo di correzione dei difetti” ed è una sorta di garanzia per la riparazione della strada.

Il costo di una strada dipende anche dalla categoria della strada, e può variare da 1.300 a 11.000 Euro, o più, al metro. Naturalmente, anche la forza lavoro utilizzata dipende dal tipo di strada e dall’appaltatore.

QUANTI TIPI DI SUPERFICI ESISTONO? Migliaia e sono altrettante le aziende produttrici. Ci sono standard da rispettare e standard per quanto riguarda il tipo, la dimensione e rapporti di materiale inerte utilizzato, poi i produttori useranno additivi diversi e altri composti per creare la propria miscela specifica.

Shell Grip è un noto tipo di superficie ad elevata aderenza che molti di noi potrebbero già aver sentito. Di solito pensiamo a lei come la superficie ruvida color sabbia che si trova nei pressi di rotonde o nei tornanti. È un materiale anti-sfregamento e anti-slittamento che usa bauxite calcinata con l’aggiunta di resina epossidica o poliuretanica per fornire un valore di resistenza allo slittamento (SRV) superiore a 70. La resistenza allo slittamento viene misurata utilizzando un macchinario chiamato SCRIM (Sideways Force Co-efficient Routine Investigation Machine) – una speciale ruota di collaudo, con un angolo di 20 gradi, trainata dietro un’automobile che viaggia a 50 km/h.

Ma Shell Grip, e molti altri rivestimenti simili, sono – hai indovinato – costosi. Anche qui si tratta di trovare un equilibrio tra il tipo di utilizzo, il ciclo di vita e i costi.

PERCHÉ RICOPRIRE LE STRADE CON PIETRISCO? Il motivo principale è che è economico, efficace per la durata del manto stradale e, a condizione che rispetti il limite di velocità (di solito 30 km/h), secondo gli urbanisti non è pericoloso né per te né per la tua moto. Sostengono piuttosto che i problemi si presentano quando si guida troppo veloce, con il rischio di slittare sul pietrisco o colpire una pietra con lo pneumatico anteriore che finisce nel radiatore. Oppure, un altro veicolo che va a tutta velocità può colpire una pietra che si scaglia su di te, rompendo un fanale o scheggiando la verniciatura. Ma non è sempre così; anche a basse velocità, sulla ghiaia la moto può perdere il controllo – per non parlare della fatica che dovrai fare dopo per togliere il bitume appiccicoso simile al catrame dalla moto.

Perché si formano buche e rigonfiamenti?

Le buche sono causate dall’ingresso di acqua nel manto stradale. Un buon drenaggio è fondamentale per la longevità della strada – l’acqua eroderà, corroderà (in presenza di sale) e, in generale, scalfirà gli strati che formano la strada. Oppure, come accade in alcuni paesi, cicli di eventi meteorologici invernali che implicano fenomeni ripetuti di gelate (espansione) e poi disgeli (contrazione), saranno la causa di rotture e crolli rapidi di sezioni stradali. E mentre il traffico continua a passare sopra la parte danneggiata, la situazione non fa altro che peggiorare.

I rigonfiamenti, invece, possono essere causati da condizioni mediocri del suolo, radici di alberi o errori nella progettazione e nella costruzione della strada (ad esempio, all’ingresso di curve a gomito, dove la frenata di grandi veicoli può causare increspature della strada, o danni alle scanalature passaggio dopo passaggio). Tuttavia, generalmente, quando una superficie stradale invecchia e si consuma, il legante si deteriora e lascia esposto l’aggregato abrasivo – che poi diventa estremamente liscio e scivoloso.

Non è il cratere di uno degli asteroidi che ha estinto i dinosauri, ma una buca enorme.

Qualcosa di straordinario. I motociclisti devono ringraziare i Romani e le loro carovane per questo.

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CHE COS’È IN UNA STRADA MODERNA? Da molto tempo ormai il catrame è stato sostituito dal bitume (o asfalto), anch’esso un prodotto derivato dal petrolio raffinato, perché è più stabile su una vasta gamma di temperature e più facile da gestire. Gli ingredienti alla base di una strada di asfalto sono costituiti da pochi materiali principali: un aggregato miscelato con un legante di bitume e riempitivi. Esistono numerose combinazioni, varianti e proporzioni, modificate aggiungendo agenti chimici (polimeri, fibre, cere, zeoliti ed emulsioni) per creare un prodotto su misura a seconda delle condizioni meteorologiche e del traffico del paese o località dove saranno utilizzate. In generale, gli strati sono composti, dall’alto verso il basso, più o meno così:

STRATO DI USURA STRATO DI COLLEGAMENTO

STRATO DI BASE

SUBSTRATO

STRATO DI RIVESTIMENTO

MEMBRANA DI GEOTESSUTO

STRATO DI USURA È lo strato superficiale su cui guidiamo. Di solito è composto da conglomerato bituminoso a caldo, che è una miscela formata da circa il 6–8% da asfalto e, ad esempio, da frammenti di granito o ghiaia della dimensione massima di 14 mm. Spessore: 30–50 mm.

STRATO DI COLLEGAMENTO Questo strato, anch’esso composto da conglomerato bituminoso a caldo, offre la stabilità strutturale, specialmente su strade di campagna, in cui potrebbero essere assenti gli strati strutturali più bassi. Spessore: 60–90 mm.

STRATO DI BASE Anche questo strato è realizzato con conglomerato bituminoso a caldo per offrire stabilità strutturale su strade principali, di nuclei industriali e autostrade. Le dimensioni dell’aggregato sono ancora più grandi, di solito fino a 35 mm. Spessore: 90–130 mm.

SUBSTRATO Questo strato rappresenta le fondamenta principali di una strada. Solitamente è costituito da un aggregato non legato (granito o calcare) con specifiche e spessore che dipendono dalla categoria della strada e dalle condizioni del suolo sottostante, ma di solito intorno ai 350 mm.

STRATO DI RIVESTIMENTO Simile al substrato, ma spesso costituito da un materiale con specifiche inferiori. Spessore: 150–350 mm.

MEMBRANA DI GEOTESSUTO Un tappeto isolante realizzato in tessuto sintetico che impedisce agli strati superiori di mescolarsi con il sottosuolo.

SOTTOFONDO

SOTTOFONDO Misurato per valutare la capacità di sopportare il carico e per la stabilità, poi consolidato e compattato, questo è il primo strato naturale della pavimentazione stradale.

DUKE IT IN MALESIA

Testo: Anuar “Norick” Sabaruddin Immagini: Teh Ooi Keat

UNA VOLTA IL MIO NOME ERA MUHAMMAD HAZWAN ABDUL HALIM. POI I MIEI AMICI HANNO INIZIATO A CHIAMARMI APEK, CHE È UN SOPRANNOME COMUNE IN MALESIA PER INDICARE RAGAZZI CHE SEMBRANO UN PO’ CINESI, COME ME. MA QUESTO È IL PASSATO. OGGI MI FACCIO CHIAMARE APEX. E C’È UN PERCHÉ.

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Sono nato e cresciuto a Kuala Lumpur, la capitale della Malesia. Ho 33 anni e lavoro per Aerotree Flight and Services, dove faccio volare droni e sono tecnico nell’aeroporto di Subang. Dopo il lavoro, torno a casa da mia moglie, Nuradila, e dai nostri bellissimi bambini. Mi piace molto anche il calcio e attualmente sono responsabile del fan club malese per il Manchester City. Ma c’è un’altra passione che batte il calcio. E già è tutto dire.

La mia prima esperienza sulle due ruote è stata nel 1997, su un motorino malese.

Dopo ce ne sono stati molti altri, ma per me erano solo un mezzo di trasporto. La mia ultima moto è molto di più. È uno stile di vita. Ed è stato amore a prima vista. La struttura di base della 390 Duke è radicalmente diversa da qualsiasi altra moto sul mercato malese. E in più è molto robusta, durevole e facile da guidare. Mi ha colpito vedere che persino in una moto con un prezzo così conveniente le sospensioni WP sono di serie. Tutto questo tira fuori il meglio di me come pilota. E poi è arancione.

Io e mia moglie amiamo questo colore. Così tanto, che anche lei ha ordinato una KTM 390 DUKE. E non è finita lì, perché poi abbiamo iniziato a vestirci con articoli PowerWear, e poco a poco abbiamo acquistato numerose PowerParts per le nostre moto.

Col tempo, abbiamo conosciuto altri proprietari di Duke e siamo andati ad eventi come raduni di beneficenza e giornate su pista in gruppo. Nel SHAH ALAM STADION frattempo sono stato eletto presidente di R.O.T.S. Malaysia, un motoclub che è iniziato con proprietari di moto con una cilindrata inferiore a 150 cc. Molto presto nel club c’erano altre 390 Duke, e ora ci sono circa 25 monocilindrici arancioni. Una di queste moto non è neanche stata comprata; era il premio della lotteria durante la Bike Week, un evento locale organizzato dal nostro club.

Oltre a tutti i raduni ed eventi, organizziamo anche il campionato di bowling KTM Bikerz Club. Ovviamente si tratta di un’attività che non coinvolge la moto, ma è sempre divertente. Questo tipo di eventi ci fanno sentire come una vera famiglia.

Io guido la moto tutti i giorni, con la pioggia o con il sole. Mi sento così a mio agio e sicuro sulla mia Duke che il tragitto da Shah Alam all’aeroporto di Subang è sempre piacevole, nonostante il traffico, il clima e la polvere. Questo tragitto mi obbliga anche ad essere attento e concentrato, qualità che uso tutti i giorni nel mio lavoro. È una bella scusa per prendere la moto!

Ma dopo una settimana da pendolare, ho bisogno di allontanarmi e divertirmi sul serio. Ovviamente con la mia 390. Magari vado via per un weekend sulla moto con degli amici, oppure facciamo un giro al solito bar. Qui incontriamo altri motociclisti sulle Duke e ci raccontiamo storie sulle nostre amate moto. A volte ci vediamo nel tardo pomeriggio e beviamo un “Teh Tarik”, un tè con latte caldo che va molto da queste parti, e parliamo di qualche attività del club ufficiale. Esco molto anche con mia moglie con le nostre Duke, per immergerci nella bellezza della nostra campagna.

Immagina di guidare tra risaie, colline verdi e antiche foreste tropicali... Qui possiamo scoprire le nostre origini, rilassarci e godere di un raro momento di silenzio.

“ORA CI SONO CIRCA 25 MONOCILINDRICI ARANCIONI.” Per guidare in campagna hai bisogno di una mentalità diversa. Le strade sono più strette e piene di buche e ostacoli. E puoi incontrare capre, mucche, cani e gatti. Ecco perché devi sempre essere pronto, ma fortunatamente la 390 Duke è nata pronta. La frenata è immediata e potente grazie ai freni Bybre, mentre con l’ampio faro luminoso puoi guidare tranquillamente anche di notte. E quando siamo davvero nei guai, il potente motore monocilindrico è pronto a toglierti dai guai semplicemente aprendo di più il gas. Di solito, però, la zona è tranquilla. La gente del posto viene sempre a salutarci con un grande sorriso sulle labbra. Immagino che sia il colore arancione e il look esotico di queste fantastiche moto.

Le strade tortuose nella regione collinare di Bukit Tinggi tirano fuori il meglio del telaio e delle sospensioni della moto, a qualsiasi velocità. Mia moglie, che guida la moto molto meno di me, non ha problemi a starmi dietro. E quando ci fermiamo in un punto panoramico, spesso ho la sensazione che questi momenti rendano più forte il nostro matrimonio. Condividere lo stesso hobby unisce davvero le nostre vite. A volte, quando non abbiamo tempo per andare lontano, ci piace fare un giro verso il centro città, dove restiamo sempre affascinati dalla vista delle Petronas Twin Towers o di Merdeka Square. Il brusio della capitale non è mai stato un problema per le nostre Duke e la sfida di superare un traffico estremamente intenso ci aiuta a migliorare le nostre capacità. Le nostre Duke sono con noi, ovunque. Qualcuno potrebbe dire che sono entrate a far parte della famiglia. Nei nostri cuori.

IL CREATORE DELLE NAKED: CRAIG DENT Testo: Adam Wheeler Immagini: Heiko Mandl, KISKA

UN INGLESE A SALISBURGO. DA QUASI DIECI ANNI CRAIG DENT, CREATIVE LEAD DI KISKA PER KTM / HUSQVARNA È UNA FIGURA CHIAVE NEL PLASMARE L’ASPETTO E LA FORMA DI KTM E UNO DEI VISIONARI DIETRO L’ESTETICA INCANDESCENTE DELLA SUPER DUKE. È L’ARTEFICE, IL SUPERVISORE E IL CURATORE DELLE NAKED DI KTM: PER QUESTO ABBIAMO SOTTRATTO UN PO’ DEL SUO TEMPO PREZIOSO ALLE MOTO 2016-17-18 PER CHIEDERGLI “PERCHÉ” E “PERCOME” DI QUEL LOOK INDIMENTICABILE DA MOTO DA STRADA...

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Essere a KISKA è stimolante. Sembra di trovarsi negli uffici di Apple. Solo che sono più piccoli, siamo in Austria e con i”Power” invece di iPod. La KTM 1290 SUPER DUKE R fa bella mostra di sé nell’area reception e quando incontriamo l’amichevole ed eloquente Craig Dent, veniamo accompagnati al piano superiore, oltre le scrivanie di giovani talenti impegnati a concepire nuove idee in un’atmosfera collaborativa.

Dent, 33 anni, fa parte di un team multiculturale presso l’agenzia nota per la sua influenza visiva su KTM; dalle moto all’immagine nelle competizioni fino alle comunicazioni. L’ufficio è a 45 minuti di guida da Mattighofen ed è probabilmente il partner più importante del produttore. Come artefice dell’immagine della 125 Duke e della nota 1290, oltre ad altri modelli sia in arancione sia in bianco, Dent è il candidato ideale per parlare della direzione delle naked di KTM. Senza sbottonarsi troppo, il creatore delle due moto è stato fondamentale per affermare la regina del fuoristrada come il benchmark nel settore delle moto da strada che “osano tutto”. Non vogliamo che Craig prenda troppo alla lettera la questione della “nudità”, ma vorremmo sapere come sono nate le Duke, e in particolare la straordinaria 1290.

Dent ha iniziato il suo percorso con una laurea in Trasportation Design all’Università di Coventry all’inizio del secolo e l’amore per le motociclette, instillato da suo padre, insieme all’interesse per le gare gli hanno regalato il prezioso dono di allontanarsi dai sentieri battuti. “L’università ha rappresentato un ambiente altamente competitivo e pieno di testosterone, con ragazzi che volevano soltanto fare rendering da urlo di roba flash e supercar”, ricorda mentre si siede e giocherella con una matita come al solito. Volevo occuparmi delle moto perché ancora non avevo sentito di nessuno che lo facesse. Ho provato ad assorbire tutto il fascino e la passione delle macchine e usarlo per il mio scopo. Volevo vedere se con le stesse capacità sarei riuscito a fare qualcosa sulle moto.”

Dopo uno stage in BMW, dove è stato affiancato dal noto designer Edgar Heinrich, ha lavorato tre anni per Honda in uno studio a Francoforte, dove però non è mai riuscito a sentirsi davvero parte di una realtà così grande.

KISKA è stato un nome che ha conosciuto dopo aver visto uno degli emblematici modelli KTM da strada. “Ricordo di aver visto il prototipo della RC8 sulla prima pagina di MCN (Motorcycle News) quando ero ancora all’università e aver pensato “e questa chi l’ha fatta?!” Poi sono arrivato a KTM e a questa piccola agenzia di design

“La Bestia” ha rappresentato alcune delle espressioni più libere delle idee di Dent, KISKA e KTM e probabilmente è stata la naked con il look più sorprendente sul mercato. La moto è stata un successo di vendite immediato. nella periferia di Salisburgo e ho pensato “devo conoscere questo posto”. A quei tempi KISKA era una piccola realtà di 100 persone e sul mercato KTM aveva ancora la reputazione della “piccola casa arancione che ogni tanto fa rumore e poi scompare”; ma si era già fatta notare per il design.”

Dent è a capo di un team giovane e dinamico di una mezza dozzina di designer, che può allargarsi a seconda dei progetti e del carico di lavoro.

L’occasione per Dent di presentare le sue idee è arrivata nel 2007, quando ormai era perfettamente in grado di parlare tedesco, grazie a Sebastien Stassin, suo predecessore a Honda e ora suo superiore a KISKA. È partito in quarta. “L’esperienza in Honda è nulla a confronto con quello che ho imparato qui nei primi due mesi”, ha dichiarato spalancando gli occhi. “All’inizio mi ha travolto: ero totalmente impreparato ad affrontare lo stress, la pressione e i rapidi tempi di sviluppo. Ho imparato subito che questa era la forza di KTM e se qualcosa va storto, KTM va avanti perché qui si reagisce.”

L’ARRIVO A KISKA HA SODDISFATTO LE TUE ASPETTATIVE RISPETTO A CIÒ CHE VOLEVI FARE E AI RISULTATI CUI AMBIVI? Come designer, in Honda, hai un compito specifico e il massimo rispetto per il progetto, che affronti pensando “questa settimana devo fare questo”. Qui sembrava l’opposto! Era una cosa più simile a “questa settimana devo creare il design di un’intera moto!” Dovevo fare un passo in avanti, o meglio, un salto! Abbiamo semplicemente detto: “questo è il nostro feeling per la moto, ecco come sarà”. Poi abbiamo lavorato con i ragazzi in R&S e la moto è nata: è stato un grande successo.

Anzi, veramente è stata subito la moto più venduta nel segmento 125. Una bomba.

DEV’ESSERE STATO UNO SHOCK CULTURALE VEDERE UN PROGETTO COME QUESTO DIVENTARE REALTÀ COSÌ RAPIDAMENTE... È stato pazzesco... una soddisfazione immensa. Dopo il panico iniziale e aver pensato “questi sono impazziti, come possono sostenere questi ritmi?” l’ho capito dando tutto me stesso, e finalmente quando non hai più tempo e non puoi più toccare il progetto allora... guarda cosa siamo riusciti a fare!

Matita dietro le orecchie, ma Dent passa molte ore a visualizzare e finalizzare le sue idee sullo schermo

Mi ricorda quell’approccio da officina fai-da-te, se non fosse che qui costruiamo prodotti top di gamma. È stato incredibile e ad oggi è il vantaggio di KTM.

DEVI RISOLVERE UN PROBLEMA CON IL DESIGN. NON È SOLO QUESTIONE DI CREATIVITÀ O DI DIRE: “OK, CARINO MA COSA FA?” LO SCOPO DEL VEICOLO DEV’ESSERE SUBITO CHIARO. SAI BENE COSA FA, COSA SIGNIFICHI PER TE. LA FUNZIONE E LA FORMA DEVONO COINCIDERE...”

QUINDI, QUALI SONO I TUOI PUNTI DI FORZA? QUALE LATO DEVE PREVALERE NEL PROCESSO CREATIVO? Dobbiamo avere una passione per la semplicità nei veicoli e nelle motociclette.

Riguardo l’architettura, direi che le KTM sono più essenziali rispetto alle altre moto sul mercato e questo è qualcosa che aiutiamo a trovare e a definire. Se c’è un modo per dire “togliamo questa copertura e concentriamoci su quello che c’è sotto”, lo facciamo. KTM e KISKA sono qualcosa di diverso. La forza sta nell’unione tra know-how tecnologico e avanzate soluzioni tecniche con le forme.

Certo, dobbiamo metterci anche l’aspetto emotivo – lo stile, il dinamismo – ma il successo e l’integrità del prodotto arrivano solo dalle parti tecniche. Dal nostro punto di vista, su una KTM non ci sono parti installate solo per fare bella figura.

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Il quaderno di Craig è un tomo di creatività, elenchi e funzionalità con un approccio sistematico alla registrazione di note, per poi continuare con il suo lavoro.

A VOLTE DEV’ESSERE DIFFICILE CREARE UNA MOTO CHE SIA FUNZIONALE E CHE ALLO STESSO TEMPO SIA OGGETTO DI AMMIRA­ZIONE DA PARTE DEL PUBBLICO. COME PER KTM, QUANDO SI DICE CHE LE MOTO SONO “RADICALI” E “LE GUARDANO TUTTI”...

La ragione per cui la Super Duke non passa inosservata ed è radicale (a parte per l’ampio pneumatico posteriore e i 173 cavalli) è perché ha una linea molto “pulita”. È una Naked. Tutti la guardano perché c’è qualcosa di diverso in lei.

Quando penso a una moto “naked” mi viene in mente un CB-qualcosa degli anni ‘70, che aveva serbatoio, sella, faro e sopra il faro qualche strumento e qualche comando. Se guardi la Super Duke puoi vedere che quegli elementi ci sono tutti, la ricetta è la stessa. La Super Duke ha un faro montato sulla forcella e ha un altro supporto separato in alluminio per gli strumenti e sul quale sono montati anche gli indicatori di direzione. È stata la prima moto della sua generazione ad avere questa struttura molto semplificata. Le luci e la strumentazione erano divisi; non avevano più niente in comune. Che piaccia o no, non importa, il trucco era integrare il serbatoio e il faro in un unico volume. E quella forma è proprio un “qualcosa” di aggressivo super inclinato in avanti che se lo guardi ti colpisce. Le persone non sono abituate a vedere cose del genere in una moto naked. Risolvendo il problema del “perché mettere insieme tutti questi elementi per creare un unico grande pezzo nella parte frontale della moto”, ci siamo concentrati sull’architettura, l’abbiamo progettata per farla lavorare al meglio e infine le abbiamo dato una linea “pulita”.

OK, MA PRENDIAMO UN DETTAGLIO DELLA 1290, DOVE HAI IMPLEMENTATO UN FORCELLONE MONOBRACCIO, E PER GENTE DELLA MIA ETÀ, ABITUATA A UNA RC30 O UNA 916, È UN LUSSO...

Preso dalle corse...

MA PERCHÉ MONTARLO SULLA DUKE? Bella domanda! Possiamo anche dire che la sua semplicità è un’espressione di know-how tecnico. Anche se lo sembra, non è semplicemente “un pezzo”, è molto pulito ed essenziale e per me questo è fondamentale in una moto naked. Non hai bisogno di altro.

QUINDI È UN ESEMPIO DELLA LIBERTÀ CHE HAI AVUTO SU QUELLA MOTO...

Assolutamente. Credo di avere delle bozze di quegli anni; il primo pacchetto ricevuto da KTM aveva un forcellone bi-braccio e stavamo provando a fare di tutto affinché fosse estremo, essenziale e tecnicamente avanzato così come KTM poteva farlo. Da lì sono nate cose come il forcellone monobraccio. Ricordo che causò molti mal di testa. Dopo infinite discussioni con gli ingegneri dicendo “dai su, sembra troppo complicato, non possiamo fare qualcosa di ingegneristicamente più semplice?”, ci siamo arrivati.

LA 690 HA CREATO UN PO’ DI TRAMBUSTO. HA ANCHE DEFINITO UN MODELLO PER LA GAMMA DUKE...

Sì, e in effetti era una moto piuttosto controversa. Non era la Duke a cui la gente era abituata perché la 690 è sempre stata figlia delle Supermoto e ha sempre mostrato le origini fuoristrada di KTM. È sempre stata una grande moto enduro convertita a Supermoto e poi riconvertita a sua volta per essere più comoda e adatta alla strada.

Quando è uscita la nuova moto credo che per la gente sia stato uno shock vedere che l’altezza della sella era quella di una normale moto naked e che su strada si guidava meglio di un modello nato dalle supermoto. La reazione era “Aspetta! Cosa c’è dietro questa moto?” Il fatto che sia la moto più agile del segmento e faccia ancora sentire quella botta secca del monocilindrico delle vecchie 690 – anche se in realtà è una “READY TO RACE” comunque molto utilizzabile, pratica e

Sembra impossibile ma il feeling e lo spirito di una KTM nasce direttamente da un vaso di fango. Craig e i ragazzi di KISKA sono ancora forti sostenitori dell’approccio più pratico per realizzare il modello fisico di una moto che verrà lanciata tra due anni o più: strumenti da intaglio, lame, nastri e guide.

Durante la nostra visita a KISKA ci viene chiesto di aspettare nell’area della reception finché importanti prototipi e forme non siano coperti e nascosti dietro grandi pannelli. L’ambiente di lavoro, con i designer raggruppati da una parte e le moto, le barche e altre forme segrete posizionate intorno a un software di scansione nell’area principale, è aperto ma frenetico.

dano quanto è importante vedere “qualcosa di fronte a te” prima di esprimere un giudizio, questo avviene in CAD (design al computer), poi qualcuno preme “stampa”. Per me l’approccio pratico ha un grandissimo valore. Se hai in mente qualcosa devi agire subito o potresti perdere quell’idea creativa e, forse, l’innovazione.

Usiamo modelli CAD e programmi davvero veloci, dove inizi con un cubo e se vuoi che diventi una sfera aggiungi alcuni punti di controllo e inizi a trascinarli finché non arrivi a quella forma. È così che iniziamo a fare le moto. Così per una settimana, poi diciamo: “Sembra buona, il telaio e il motore vanno bene, la sella è in linea con quanto definito da KTM, le superfici ergonomiche definite da KTM Si ha la sensazione di guardare a una grande sono ancora esattamente dov’erano... vediamola tela bianca e tenere in mano un pennello sarebbe in atto pratico.” Premiamo il tasto “stampa” e la snervante. moto emerge da un mucchio di argilla ma è ancora lontana dall’essere perfetta. Perché? Perché quello LAVORATE ANCORA MOLTO CON L’ARGILLA O IL che vedi nella realtà e in scala 1:1 di fronte a te è DESIGN SI STA MUOVENDO PRINCIPALMENTE un altro mondo. Quando abbiamo stampato per la VERSO IL COMPUTER? prima volta la 1290 Super Duke R abbiamo pensato Gran parte dell’industria automobilistica sta provando a prendere quella strada e so che Volkswagen “questa non la vorrei guidare su nessuna strada”.

Non aveva alcun feeling, non c’era dinamismo e stava valutando di togliere completamente i non andava bene. La prima cosa che abbiamo fatto modelli in argilla. Io credo che ancora compren-

è stata aggiungere dieci centimetri di argilla sul serbatoio e limare di più la parte inferiore perché non dava l’idea di essere funzionale o comunque non andava bene. Non vale la pena di provare a prendere scorciatoie con il CAD, stampare e creare prototipi. Invece, con un mucchio di argilla e un briefing tecnico possiamo arrivare allo stesso risultato in metà tempo.

Disponiamo dei più avanzati dispositivi software per la scansione 3D, quindi dopo una settimana di lavoro con l’argilla possiamo avere le superfici appena create sovrimpresse sul pacchetto CAD ricevuto da KTM. Possiamo fare un controllo incrociato immediato per assicurarci di essere al punto che ci eravamo prefissati. Se non ci siamo, allora possiamo prendere quei dati, modificarli e stampare in argilla e poi controllare di nuovo a che punto siamo. È più facile di quanto sembra!

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ALL’ATTO PRATICO: NAKED CON ARGILLA

Modello Rally di KTM come non l’hai mai visto prima. Dent insiste che la modellazione dell’argilla è ancora il metodo più veloce ed efficace per intagliare le moto di oggi che guideremo in futuro.

Dopo la 690 c’è stata la KTM 125 DUKE, che ha preparato il terreno per la 1290. Quale sarà il prossimo passo per Dent e il suo team?

divertente – l’ha resa un po’ controversa e la gente non sapeva cosa fare con lei.

Ma è stato un prodotto che ha avuto molto successo ed è stato un grande passo avanti per il concetto di semplicità nella struttura. All’epoca stavo lavorando su un altro progetto per la 690 e ricordo anche di aver pensato “dove ci sta portando?” perché non faceva parte del patrimonio della Duke, ma credo che sia davvero fantastica perché ha portato la Duke a creare una categoria a sé. Lo stesso vale per la Super Duke. Credo che sia cambiata molto tra la 990 e la 1290. Ha un feeling diverso e un altro carattere e probabilmente persino il target è un po’ diverso.

COME? Beh, come si poteva prendere una 990 grezza, indomabile, naked e, di fatto, la prima vera moto da strada di KTM nel 2005...

ASPETTA. TI PIACEVA? SECONDO ME SEMBRAVA UN PO’ STRANA...

Assolutamente! Però mi piaceva molto. Dicevo: come si poteva modernizzare di dieci anni quella moto quasi indomabile e di super nicchia, e portarla in un mercato che stava maturando e aveva molte più esigenze? Come puoi montare tecnologie come ABS, controllo trazione - che oggi sono requisiti di mercato - e avere ancora un carattere selvaggio e indomabile? Sembra un paradosso... ma credo che ci siamo riusciti. Credo che abbiamo conservato quasi tutto lo spirito, la guida, il look e il carattere della 990, anche se la 1290 è stata costruita per un target più vasto ed ha un’estetica meno singolare. È anche molto più sofisticata dal punto di vista tecnico e il fatto che chiunque possa guidarla per me è incredibile. Per me è ancora la naked di riferimento sul mercato. Il concetto “chiunque può guidarla” non è molto valido dal punto di vista del marketing e di fatto KTM non lo ha fatto circolare. KTM l’ha chiamata “La Bestia” e ha detto che era selvaggia, indomabile, dura e tutte le recensioni hanno fatto l’altra metà del

lavoro per noi. È stato perfetto. Tutti la vedono, la sentono, ci salgono sopra, la ascoltano e hanno ancora lo spirito della 990, poi la guidano e quello che pensano è “non dirlo a nessuno ma...”! Per me è perfetta per il mercato in cui siamo oggi.

COSA PENSI QUANDO GUARDI LA MOTO ORA...?

So come sarà la prossima! Ancora più Super Duke della Super Duke. Posso dire che la Super Duke è la massima espressione dell’essenzialità. Quale sarà il prossimo passo? Credo che si possa intuire in che direzione ci stiamo spingendo con il design delle nostre moto, e se applichi questo concetto alla Super Duke puoi immaginare che la moto avrà un’architettura ancora più unica e una tecnologia sempre più evoluta. E qui mi devo fermare!

QUANTA ESASPERAZIONE C’È NEL TUO LAVORO? POTREMMO DIRE CHE PER LE MOTO KTM IL COMPROMESSO È MINIMO QUANDO SI PARLA DI DESIGN, SPECIALMENTE RISPETTO ALLA GRANDE MAGGIORANZA DELLE MOTO SUL MERCATO...

Assolutamente, perché il nostro livello di aspettative per KTM, o il nostro sogno di cosa dovrebbe essere una KTM, è nella mente dei ragazzi che lavorano qui. I designer tendono a vivere in questo mondo di sogni e se non riescono a trasformarlo in realtà allora può diventare pura frustrazione. Ad esempio, ci sono state moto che hanno soddisfatto appieno le aspettative e la reazione del mercato, ed è stato grandioso... ma le opinioni qui sono state del tipo “ok, ma la maggior parte del carattere che volevamo darle è svanito!”. Ci sono ancora scomodi compromessi da fare. Quelli di R&S di KTM sanno come siamo fatti e spesso sono spaventati

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dai designer perché noi non ci fermiamo davanti a niente. Non è mai abbastanza e non siamo mai soddisfatti! È qualcosa piuttosto difficile da controllare e quello che spesso accade è che il reparto R&S di KTM dirà “non fatelo vedere a quelli di KISKA” perché pensano che faremo qualcosa che sarà grandioso ma potrebbe non necessariamente essere conveniente o la scelta migliore in fatto di prestazioni. Qui ci sono molti fattori da considerare. Un designer non ha pietà e non gli importa di tutte quelle storie, lui vuole soltanto qualcosa che sia fantastico o rispecchi la visione che lui o lei hanno in mente. C’è questo conflitto tra R&S e design ma deve esserci. È fondamentale e ne sono contento. Se andassimo sempre d’accordo mi sentirei come se non stessimo facendo abbastanza. Avremmo semplicemente “buoni” risultati.

Naturalmente anche noi commettiamo degli errori e a volte le nostre proposte sono davvero assurde. Mando una serie di schizzi al reparto R&S e dopo dieci minuti mi telefonano increduli... ma sento che dobbiamo farlo, dobbiamo spingerci così il là da non far credere ai loro stessi occhi. Se anche solo una volta la risposta fosse: “ti dirò, ci vedo qualcosa”, mi sentirei come un campione.

3 AREE DELLE MOTO NAKED DI KTM DOVE CRAIG DENT E IL TEAM HANNO FATTO CENTRO. 1. LA COSTRUZIONE: “In generale, è la semplicità dell’architettura delle moto.

Per me questo è il risultato più importante e la ragione che rende una moto naked di KTM migliore di qualsiasi altra.”

2. BEL POSTERIORE: “Direi che il gruppo posteriore in alluminio pressofuso della 690 Duke era straordinario perché non ha lo spoiler di plastica. Il tutto consiste semplicemente in un telaio in alluminio e in una cassafiltro” 3. FORMA LATERALE: “Forse il forcellone sulla 1290 (aargh... vorrei poter parlare di quello che stiamo facendo adesso... è tutta un’altra cosa!) È curioso, ma finora non è mai stato importante far emergere un solo prodotto o componente per le moto naked. Secondo me dovresti davvero abbassarti davanti a una Super Duke e osservare come il serbatoio e il faro creano un unico volume. È qualcosa che non hai mai visto e, con tutta probabilità, è il motivo per cui quella moto ha un feeling e un aspetto così emozionante.”

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Testo: Luke Brackenbury Immagini: Piers Spencer-Phillips

LA STORIA DIETRO L’UNICA 1290 SUPER DUKE R “PATRIOT EDITION”.

All’EICMA di Milano dell’ottobre 2012, KTM tolse il velo a “La Bestia”; un prototipo che annunciava una nuova era per la gamma super naked di grossa cilindrata dell’azienda austriaca, e che sarebbe poi diventata la KTM 1290 SUPER DUKE R. Quando Gerald Kiska fece rombare il motore sul palco, la stampa presente poté assistere a una prestazione audio selvaggia – seppur breve – del sistema di scarico Akrapovič ispirato alla MotoGP e montato sul prototipo. Per accrescere la trepidazione, KTM mostrò anche un video in cui la moto scappava da una sorta di area di sicurezza dopo aver guidato con l’adrenalina alle stelle e facendo fumare le ruote. L’attenzione del pubblico di certo era stata catturata, ma questo aveva alzato ancora di più l’asticella delle aspettative.

Prima di presentare la moto di serie allo stesso evento un anno più tardi nella sua versione finale da strada nei colori arancione e nero, venne creato questo unico modello “Patriot Edition” per mostrare a diverse centinaia di concessionari KTM statunitensi, in visita allo stabilimento austriaco nel giugno del 2013, la moto che presto sarebbe stata disponibile nei loro showroom.

La scintillante verniciatura a “stelle e strisce” in blu elettrico e rosso intenso intorno al motore bicilindrico a V da 1.301 cc non era destinata al pubblico, ma si sa (spesso è così e grazie all’aiuto di macchine fotografiche sui cellulari) che queste cose finiscono per uscire allo scoperto e così furono fatte delle foto in fretta e furia e poi distribuite. Naturalmente, questo gettò altra benzina sul fuoco delle aspettative per la moto di serie.

La risposta del pubblico alla “Patriot Edition” spinse KTM a rendere la moto disponibile all’acquisto, ma soltanto in scala 1:12, come un modello da collezione nel catalogo PowerWear...

GLI STRUMENTI E IL TALENTO Testo: Adam Wheeler Immagini: Ray Archer

JORGE PRADO È IL QUINDICENNE CAMPIONE EUROPEO DI MOTOCROSS KTM CHE SI APPRESTA A DIVENTARE UNA CELEBRITÀ, VISTI GLI SCARSI RISULTATI DELLA SPAGNA NEL MONDO DEL MOTOCROSS AL COSPETTO DEI SUCCESSI PRATICAMENTE IN TUTTE LE ALTRE DISCIPLINE MOTOCICLISTICHE. È ANCHE UN ADOLESCENTE CON GLI OCCHI PUNTATI SU UNA 125 DIVERSA DALLA SUA SX, CON CUI HA VINTO IL TITOLO EUROPEO. NOI LO ABBIAMO RESO ANCORA PIÙ FELICE QUANDO CI SIAMO PRESENTATI AD ASSEN IL GIORNO PRIMA DEL GRAN PREMIO D’OLANDA CON UNA KTM 125 DUKE ALLESTITA CON COMPONENTI POWERPARTS. PARLANDO DI DARSI LE ARIE NEL PADDOCK...

Povero Jorge Prado. Il numero “61” sta già portando un peso sulle sue spalle da adolescente. Dopo le promessa di successo con Javier Garcia Vico, Jonathan Barragan e Jose Butron – tutti con ottimi risultati nei colori KTM – il “joven” ha dovuto vivere con il peso e la tensione di essere “il prossimo” spagnolo o, come qualcuno sussurra: “the one”.

Nel 2015 il livello delle aspettative si è ulteriormente alzato dopo che Jorge ha dimostrato di essere il migliore in Europa su una 125 e ora è pronto – a quindici anni – a salire su una KTM 250 SX-F. A Prado potrebbero mancare diversi anni prima di guidare una moto da strada, ma questo non lo frena dall’avere l’acquolina in bocca per la Duke. Il giovane probabilmente ha più capacità di gestire una motocicletta della maggior parte dei ragazzini della sua età e la Duke è l’opzione ideale per le patenti CBT e A1, sia per la potenza di 11 kW che per essere stata recensita come la migliore moto in termini di maneggevolezza e profilo sportivo. Insomma, la moto perfetta per i piloti alle prime armi alla ricerca di quell’adrenalina iniziale che si prova quando si è su due ruote e sull’asfalto.

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Nel paddock MXGP avere una mountain bike da paura è il requisito minimo per essere qualcuno. Ad Assen e poco prima di vincere il suo campionato europeo 2015, Jorge Prado si stava invece facendo notare da tutti sulla 125 Duke.

Prado affronta una sponda con la sua 125 SX, con cui ha vinto il titolo europeo.

Nel 2016 guiderà una KTM 250 SX-F per continuare la sua ascesa nel motocross

JORGE, FORSE È PRESTO PER PARLARNE, MA LA GUIDA SU STRADA TI INTERESSA? Certo. Sono molto interessato e voglio farlo. La Duke è molto facile da guidare e mi sento sicuro per come frena e per il feeling; credo sia perfetta per la strada. Mi sono informato per prendere la patente, ma qui in Belgio devi avere sedici anni. Se hai una guida regolare e sicura e non fai cose stupide non credo sia troppo pericoloso.

Certo, in Belgio le strade sono più scivolose in inverno, quindi devi fare attenzione, ma in estate puoi avere le condizioni ideali per guidare su strada. Per quanto riguarda i miei amici, alcuni di loro amano le moto e le corse; uno dei miei migliori amici, che vive vicino a mio nonno, ha iniziato a fare trial con me. Mentre altri proprio no, preferiscono il calcio!

DA QUANTO TEMPO SEI IN BELGIO? Tre anni scolastici e ora inizierò il quarto. Quando torno in Spagna sono davvero felice, ma so che il miglior posto per “arrivare in alto” in questo sport è il Belgio.

Corro nel campionato spagnolo quindi torno piuttosto spesso e per me entrambi i posti sono la mia casa...

E VAI ANCORA A SCUOLA...

Certo! Credo che frequenterò anche l’istituto superiore. Ora posso fare le due cose facilmente, ma so che verrà un momento in cui sarà difficile unire scuola e motocross.

GUARDA IL NOSTRO VIDEO SULLA NUOVA 125 DUKE

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“Un giorno...” questo giovane fan vorrà una Duke o essere come Jorge? Probabilmente entrambi...

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SEI DAVVERO PRONTO A PORTARE IL PESO DELLE ASPETTATIVE SPAGNOLE SULLE TUE SPALLE? Ehm...no! Ci proverò e farò del mio meglio. Adesso credo di correre piuttosto bene.

I risultati ci sono e sto guidando bene... ma devo ancora migliorare molto per fare meglio. Devo imparare. Devo essere un po’ più forte, fisicamente e, a volte, mentalmente. Devo fare più esperienza. Però un campione spagnolo certamente aiuterebbe il motocross in Spagna, e credo che ne abbiamo bisogno.

HO SENTITO QUALCHE VOCE SU DI TE E SU UN POSSIBILE PASSAGGIO ALLE CORSE SU STRADA UN PAIO DI ANNI FA...

Sì... Nel 2011 Sete Gibernau mi ha dato la possibilità di fare un test su una Honda 100 o qualcosa del genere, e la moto mi è piaciuta molto. Mi sono divertito un sacco, ma ho preferito il motocross. Mio nonno adora la MotoGP. È venuto con me il giorno del test e, se fosse stato per lui, so cosa starei facendo adesso! Quando è stato il momento di decidere, per me era chiaro: motocross.

INFINE, UNA MOTO COME LA 125 DUKE. TI PIACEREBBE GUIDARLA? Non ho visto nessuna Duke sulle strade intorno a Lommel (in Belgio). Di certo è una moto che si noterebbe e scommetto che chiunque può guidarla. La guiderei per andare al supermercato e agli allenamenti; gli altri possono andare nel furgone!

HAI GIÀ FATTO QUALCHE GIRO SULLA MOTO. COME LA SENTI? Molto leggera e agile. Quest’anno ho fatto un po’ difficoltà ad abituarmi alla mia moto da corsa da 125 cc (KTM 125 SX), ma girare con la Duke... è incredibile che abbiano la stessa cilindrata. Ancora non posso guidare su strada ma so che una moto così è perfetta per quando sarà il momento.

IL GIOVANE JORGE

JORGE PRADO DATA DI NASCITA 5 gennaio 2001 a Lugo, Galicia, Spagna LA SUA PASSIONE Motocross e BMX

...SI STAVA FACENDO NOTARE DA TUTTI SULLA 125 DUKE; sin dal suo lancio nel 2011, le vendite sono andate molto bene, con quasi 40.000 unità consegnate e, grazie a una serie di accessori PowerParts, l’ultimo modello aveva qualcosa in più. Nella versione 2015, ovvero il nuovo giocattolo di Jorge, sono stati inclusi i kit grafici in stile “factory”, i paramani in alluminio color arancione, le barre di protezione e i tamponi di protezione. I principali punti di forza della Duke la mantengono ai vertici del segmento con ABS (che può essere disabilitato), forcella telescopica a steli rovesciati, frenata eccezionale grazie al disco anteriore Brembo da 300 mm, bassi consumi e un prezzo molto competitivo.

Testo: Peter Kavcic Immagini: Akrapovič

MISSIONE METALLO SE IL MOTORE È L’ANIMA DI UNA MOTO, LO SCARICO NE È LA VOCE

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OGNI MOTORE HA IL SUO CARATTERE UNICO. ALCUNI MOTORI SONO TRANQUILLI, NON SI FANNO NOTARE TROPPO, MENTRE ALTRI HANNO UN SUONO CHE TI SCUOTE DENTRO. POI CI SONO I MOTORI DELLE MOTO DA CORSA, MERAVIGLIE DALLA MESSA A PUNTO PERFETTA E CON QUEL CARATTERE A DIR POCO ESUBERANTE CHE TI INVOGLIA A SPREMERE OGNI CAVALLO, A CERCARE IL LIMITE, A GUIDARE PIÙ VELOCE. Il motore è più simile a un organismo vivente che ha bisogno di sempre più aria e benzina più lo spinge. Il sistema di scarico è una parte vitale di quella complessa creazione meccanica che dà carattere a una moto nel suo insieme, non solo per le sue prestazioni.

Ma c’è anche un altro aspetto, più emotivo: lo scarico non è soltanto un pezzo di “ingegneria”. Quando è ben fatto, può anche essere una bellissima opera d’arte – montata su una moto.

Viviamo in un mondo in cui accontentarsi non basta più. Quando raggiungiamo l’orizzonte, si fa strada il desiderio di andare oltre ed esplorare l’ignoto. Lo stesso vale per il motore di una moto. Non importa se stiamo parlando di un piccolo 125 cc o di un mostro da 1.301 cc, con uno o due cilindri, a quattro o a due tempi – il punto è che non smetteremo mai di cercare prestazioni superiori, setup migliori, curve di erogazione più vigorose e molta, molta più coppia.

Quando hai lo scarico giusto per la tua moto, finalmente senti quella spinta in più al culmine della curva o riesci a raggiungere la massima velocità alla fine di un rettilineo. Non dimentichiamo poi l’infinita ricerca per moto più leggere e una migliore maneggevolezza. Una moto più maneggevole aumenterebbe il piacere di guida, ma

non solo – potrebbe fare la differenza, limando quel decimo di secondo dal giro del pilota, e farlo salire così sul primo gradino del podio.

Quando ogni grammo ha la sua importanza e ogni peso non necessario peggiora le prestazioni, la chiave del successo sono i materiali presi in prestito dalla tecnologia aerospaziale – come titanio e fibra di carbonio. Rispetto ai sistemi di scarico in acciaio inossidabile, quelli realizzati in lega di titanio, leggera ed ultra resistente, possono alleggerire il carico anche del 50%. Quando vengono messi insieme i giusti tubi con la lunghezza e il diametro ottimali, con gli attacchi e le curve ben calcolati in modo da non porre alcun limite, ma piuttosto contribuire al flusso dei fumi attraverso i collettori – è il momento in cui possiamo parlare di perfezione. Solo in queste condizioni il motore può raggiungere tutto il suo potenziale, respirando e tuonando liberamente sfruttando tutta la sua potenza.

L’ingegnere è più come un direttore d’orchestra che sa come far suonare al meglio gli strumenti avendo pezzi ben bilanciati tra loro che fanno suonare il motore in piena armonia. E il risultato finale – se tutto va bene – è il concerto più emozionante del mondo!

Quando un pilota dà tutto stesso per salire sul podio, spinge la sua mente, il suo corpo e la sua moto al limite. Quindi vai avanti, perfeziona la tua bestia e falle sputare fuoco, alzando il volume di quel dolce rombo che farà battere il tuo cuore più forte.

Goditi l’uscita – tu e la tua moto ve lo meritate.

POTENZA ALL’ESTREMO

Testo: Luke Brackenbury Immagini: Chippy Wood, Sebas Romero

KTM 1290 SUPER DUKE R SPECIAL EDITION CONTRO ZIVKO EDGE 540 VEICOLI CON MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA COMPLETAMENTE DIVERSI SONO PRONTI A SFIDARSI IN UNA BATTAGLIA AD ALTI LIVELLI DI ADRENALINA; SPETTACOLO GARANTITO PER QUALSIASI AMANTE DEI MOTORI – E NATURALMENTE NOI DI UNBOUND NON POTEVAMO MANCARE.

Quando abbiamo intervistato Hannes Arch, il miglior pilota acrobatico del mondo, nel primo numero di UNBOUND per la sezione Eroi, l’austriaco ha dichiarato che guidare una moto richiede lo stesso stile e le stesse capacità per pilotare un aereo acrobatico; con l’unica differenza che manca la terza dimensione. Ha sempre desiderato far parte di un’acrobazia elaborata che includesse le sue due più grandi passioni.

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Quindi eccoci qui – un anno dopo – probabilmente nel posto meno indicato per essere l’arena di questa sfida: le strade pubbliche che portano al passo di Resia. Qui l’Austria incontra l’Italia ed è anche uno dei passi di montagna che attraversa la catena principale delle Alpi e dove si trova un lago alpino artificiale sotto il quale giacciono le rovine di un vecchio villaggio, famoso per il campanile della chiesa che spunta dall’acqua.

All’angolo arancione, con allestimenti PowerParts, c’è la nuova 2016 KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition.

Ebbene sì – la Bestia indossa qualche nuovo indumento e parti metalliche più esotiche per un look più fresco e per ricordare al mondo che – in termini di moto naked

con prestazioni elevate – non ha rivali. Stiamo parlando di 173 CV e 144 Nm di coppia in un telaio leggero; le brutali prestazioni del suo motore bicilindrico sono domate con difficoltà da un’elettronica, da un impianto frenante e da componenti della ciclistica di altissimo livello.

Nell’angolo Red Bull, il velivolo Zivko Aeronautics Edge 540. L’aereo scelto dai migliori piloti acrobatici del mondo, compreso Hannes Arch, plurivincitore della Red Bull Air Race e qui nelle vesti di pilota. Con una struttura ridotta all’essenziale ma sempre stimata mezzo milione di dollari, il velivolo è uno schiaffo alla fisica, inarrestabile e con un unico motore, in grado di

ipnotizzare tutti quelli che guardano le sue prodezze e lasciarli a bocca aperta.

Per definizione, vince una gara chi va più veloce in un determinato lasso di tempo lungo un percorso o il primo che passa la linea del traguardo con la bandiera a scacchi contro almeno un rivale. Stando a questa premessa, sembra quasi impossibile impostare una gara equa tra una moto e un aereo; quindi, questi due concorrenti mostreranno i rispettivi muscoli in una serie di sfide di categoria a punti su strade chiuse e nello spazio aereo tra due paesi. READY TO RACE!

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COSTO KTM

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02 00 Prestazioni-per-sterlina (o euro), non c’è storia – la moto parte vincente.

MOTORE KTM

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02 02 Potremmo fingere di smontare questi motori e provare a fare un noioso confronto diverso, ma il fatto è che sono entrambi vincenti.

Prima di decollare, diamo uno sguardo ai prezzi. Un nuovo Edge 540 non è proprio alla portata di tutti: devi ricevere l’approvazione dal mondo dell’aviazione acrobatica prima che il fondatore dell’azienda, William Zivko, ne costruisca uno per te. Anche dopo aver sborsato 400.000 dollari, devi ancora procurarti un motore, un’elica e l’avionica per volare. Quindi arrotondiamo a mezzo milione di dollari. Gli aerei Zivko non si trovano spesso su eBay, anche se alla fine della stagione Red Bull Air Race del 2010, il pilota tedesco Matthias Dolderer ha messo uno dei suoi 540 in vendita su JamesEdition per un prezzo imprecisato. Dopotutto, ne aveva uno in più.

Con lo stesso prezzo, invece, puoi avere 21,5 moto 1290 Super Duke R Special Edition a 21.198 Euro ciascuna e non devi ricevere alcuna approvazione da Stefan Pierer, proprietario di KTM. Hai solo bisogno di una patente per motociclette valida per guidarla e una certa predisposizione. La 1290 Special Edition viene fornita con componenti del telaio di altissimo livello, realizzati da WP Suspension, freni Brembo e tecnologia all’avanguardia per l’assistenza alla guida sviluppate in collaborazione con Bosch. È inoltre equipaggiata con una serie di allestimenti KTM PowerParts accattivanti e una verniciatura esclusiva.

Non ci sono sostituti per le cubature! Il motore LC8 bicilindrico a quattro tempi con disposizione a V e doppio albero a camme della 1290 ha una cilindrata di 1.301 cc. Non è affatto un motore da gita tranquilla ma una bestia dalle prestazioni esagerate in grado di esprimere una potenza di 173 CV e 144 Nm di coppia.

Questo motore compatto è un’evoluzione di quelli montati sulle moto vincenti della Dakar e delle Adventure, vendute in tutto il mondo, e ora offre una sofisticata iniezione elettronica con ride-by-wire completo e due candele di accensione per cilindro.

Sul naso dell’Edge c’è un Lycoming Thunderbolt AEIO540-EXP. Il motore, standardizzato per le competizioni Red Bull Air Race, è a sei cilindri con disposizione trasversale e aspirazione normale, con iniezione e lubrificazione invertita per l’uso acrobatico. Un motore relativamente semplice, che però ha una cilindrata di 8.874 cc in grado di sprigionare una potenza di 300 CV e una coppia di quasi 950 Nm. Hannes afferma: “In aviazione, e specialmente quella acrobatica, è meglio puntare sulla semplicità – nessuna sorpresa. Il motore è un vecchio design e quindi sembra quello di un vecchio trattore. Quella è la filosofia.”

Il motore LC8 bicilindrico a V da 1.301 cc di KTM eroga una potenza di 173 CV e una coppia di 144 Nm. Impressionante.

Ma il motore Lycoming Thunderbolt a sei cilindri del Zivko è oltre 6,8 volte più grande e produce una coppia di 950 Nm!

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TELAIO KTM

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00 02 Zivko vince per avere un telaio che deve resistere a molto di più rispetto alla moto e per essere smontato regolarmente.

ASPETTO KTM

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Qui è dove entrambi i veicoli hanno molto in comune – un telaio principale tubolare in acciaio. L’acciaio è resistente – e, se ben costruito – non ne serve una grande quantità per creare un telaio robusto ed è molto più facile da lavorare rispetto all’alluminio.

KTM usa tubi in acciaio per tutte le sue moto di serie da oltre 15 anni e vince campionati del mondo da ancora prima; supercross, motocross, enduro, Moto3, Dakar – persino il nuovo modello per la MotoGP userà questo tipo di telaio.

Il 540 di Zivko pesa solo 531 kg senza carburante né pilota, e la sua fusoliera in acciaio supporta ali leggere in fibra di carbonio. Nella sua costruzione è semplicissimo, ma estremamente efficace nell’esecuzione. Ah, e può resistere a una forza massima di 10 G. La stagione Red Bull Air Race è fatta di gare che si svolgono in tutto il mondo, perciò gli aerei devono essere smontati tre o quattro volte l’anno per il trasporto; il che vuol dire togliere ali e coda.

L’aspetto è sempre soggettivo e la bellezza è negli occhi di chi la guarda, ma nonostante tutte le sue prestazioni e manovrabilità, l’Edge sembra un tipico aeroplano monoposto disegnato da un bambino; non proprio l’arte in movimento. Ma questo aeroplano ottiene un punto di bonus per le grafiche Red Bull e il logo KTM.

La 1290 Super Duke R, soprattutto con la sua straordinaria verniciatura Special Edition, è particolare e aggressiva. Il telaio arancione a traliccio a vista, cerchi dello stesso colore e lo straordinario forcellone monobraccio sono pura pornografia in metallo; Craig Dent e il suo team a KISKA (vedi pag. 70) qui hanno davvero unito funzionalità e forma.

La 1290 Super Duke R può passare da 0 a 100 km/h in meno di 3,45 secondi e arrivare al traguardo del quarto di miglio dopo altri 7,48 secondi con una velocità di 212,7 km/h (dati delle prestazioni di Bruce Dunn/ MCN). Può raggiungere la sua velocità massima di 257,5 km/h in 33 secondi. È difficile trovare simili specifiche di prestazioni per l’Edge di Zivko, anche se sfoggia un assurdo coefficente di salita di 1.128 m/min da 425 metri.

Con entrambi i veicoli in posizione e il via della bandiera, l’aereo accelera lentamente. Il pilota della moto cambia le marce della 1290 rapidamente a bassi regimi per evitare di sbattere contro l’ala. Appena sotto i 145 km/h, l’Edge di Zivko ingrana il passo e la moto deve tirare di più, con il pilota completamente accovacciato e il gas a manetta. A circa 600 metri degli 800 della pista temporanea, la moto è al massimo del quinto rapporto e con il gas completamente aperto; a circa 225 km/h l’aereo si allontana nettamente dalla moto e decolla, producendo un rumore incredibile.

La KTM vince.

ACCELERAZIONE KTM

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02 01 Nonostante la moto qui sia l’indiscussa vincitrice, l’aereo non è adatto alle prestazioni sul suolo, ma ha un passo incredibile quando la 1290 ha finito i rapporti.

Volevamo che Hannes tenesse l’aeroplano al suolo durante il decollo il più a lungo possibile per una breve corsa fianco a fianco contro la moto in tempo reale. Purtroppo non era possibile nella strada AT180 Reschen-Bunderstaße vicina al confine austriaco, per la sua forma relativamente stretta e nonostante la chiusura al traffico per i decolli e gli atterraggi.

La moto accelera più forte dell’aereo, fino a raggiungere velocità che, se ti prendessero fuori dal contesto di gara, ti costerebbero il ritiro della patente e forse anche un po’ di tempo in prigione.

VELOCITÀ KTM

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01 02 BOOM!

FRENI KTM

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02 00 Un’altra sfida difficile da giudicare, ma la moto può rallentare più velocemente del tempo che impiega per accelerare su una piccolissima area di contatto di gomma. Quindi vince.

I quasi 257,5 km/h della KTM (testati da MCN) sono assolutamente straordinari se consideriamo che l’aerodinamica non gioca a favore della moto. Tenere di più i rapporti a spese dell’accelerazione avrebbe potuto dare migliori risultati, con un pilota instabile a cui sono cresciuti a dismisura i muscoli del collo.

Ma l’Edge di Zivko era comunque destinato a vincere questa partita, con un’impressionante velocità massima di 265 mph (426 km/h).

La 1290 Super Duke R monta due strepitose pinze M50 Brembo nella parte anteriore, che stringono con forza i due dischi da 320 mm. Anche se c’è un’enorme quantità di potenza esercitata dalla leva sul cilindro dell’impianto Brembo, l’ABS avanzato di Bosch dà una mano in più. La moto può decelerare più velocemente di quanto non faccia in fase di accelerazione – da 112 km/h a ferma in 3,65 secondi, in appena 52 metri. Per fare la stessa cosa al contrario ha bisogno di un altro mezzo secondo. Entrambi i dati sono impressionanti.

Per la moto è un altro tipo di velocità, interna; gli enormi pistoni del motore bicilindrico di KTM raggiungono la potenza massima a 8.865 giri/minuto, facendo oscillare su e giù l’alesaggio a circa 75 km/h. Dall’altra parte, la specifica di questo motore Wyoming arriva alla massima potenza a 2.900 giri/minuto. Ma con pistoni di una cilindrata di 1.479 cc che vanno su e giù, quello che vuoi è farli andare piano. Ad andare veloci sono invece le pale dell’elica del 540, che possono raggiungere velocità supersoniche.

La frenata dell’aereo implica l’uso di freni diversi a seconda della situazione. A terra usa le pinze a due pistoni controllate in modo indipendente, basiche ma molto efficaci, che vanno a stringere dischi da 220 mm.

In volo, ci sono molti modi per rallentare il velivolo, ma la derapata rende l’aeroplano inefficiente dal punto di vista aerodinamico quando la lunghezza della fusoliera guarda avanti verso la traiettoria di volo, agendo come un freno.

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RUMORE KTM

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Questa è una categoria importante. Il rumore aggressivo del 540 è simile a quello di una vespa, e quando esce da un pendio ripido può essere sentito da diversi chilometri – è quasi un suono spaventoso che non può essere ignorato. Ma il “silenziatore” Akrapovič in titanio montato di serie sulla “Special Edition” ha un db killer rimovibile che permette alla Bestia di ruggire di brutto.

Togliendolo, il suo boato bicilindrico risuona sui pendii delle Alpi a lungo anche dopo che la moto è scomparsa dalla vista.

La KTM monta sospensioni top di gamma di WP Suspension e ha uno telaio sviluppato con il contributo di Jeremy McWilliams, ex pilota della MotoGP. Questa è una naked che può – e fa regolarmente – imbarazzare moto sportive su strada e su pista. “READY TO RACE” è molto di più di uno slogan di marketing per KTM.

Il 540 di Zivko è fatto con qualcosa di magico e sfida la gravità senza nessuna difficoltà, al minimo movimento del pilota.

E questo è tutto ciò per cui è costruito Zivko; un aereo per eseguire acrobazie pazzesche e la ragione per cui è scelto dai migliori piloti acrobatici. L’Edge può fare un avvitamento a 360 gradi in 0,9 secondi e i migliori piloti possono fare acrobazie che piroettano su ogni singolo asse, da far sembrare che l’aereo stia cadendo dal cielo.

liams, pilota di sviluppo ed ex pilota MotoGP, far impennare la moto in quinta. IN QUINTA?! I freni Brembo permettono di eseguire stoppie straordinari e burnout FUMOSI, mentre la coppia, che sembra infinita, può produrre potenti derapate – naturalmente, il tutto in ambienti controllati e con un pilota professionista.

L’aereo vince questa sfida perché produce un rumore davvero forte.

MANEGGEVOLEZZA

Quindi, l’assegnazione dei punti continuerà nella prossima sfida...

ACROBAZIE KTM

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01 02 Ottenere la patente per guidare un aereo è molto più difficile, ma l’aereo vince. Di pochissimo.

La 1290 non potrà volare, ma può sicuramente farsi valere in fatto di acrobazie. Con il controllo trazione disabilitato, la Super Duke può impennare per tutta la giornata. Abbiamo visto un video di Jeremy McWil-

CAPACITÀ SERBATOIO KTM

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02 02 Vincono entrambi perché possono bruciare carburanti fossili nello stile più divertente e spettacolare possibile senza preoccuparsi dei consumi.

Il 540 Edge ha tre serbatoi: uno in ogni ala e uno nella fusoliera. Per le acrobazie, si può usare solo il serbatoio della fusoliera, di 72 litri, poiché durante gli avvitamenti estremi il carburante nei serbatoi delle ali verrebbe spinto ai margini delle estremità con il rischio di far saltare la nervatura di rinforzo finale. Non proprio l’ideale. Con un consumo di circa 1,5 litri al minuto per volo acrobatico, il pilota deve atterrare dopo 45 minuti.

Ma per voli normali, con l’uso di tutti i serbatoi, Hannes vola per due ore.

La 1290 ha un serbatoio da 18 litri e il consumo di carburante dipende dal pilota, dalla “pesantezza” del suo polso destro e dal tipo di guida. L’uso in pista ha un effetto drammatico sul consumo, ma su strada ha un’autonomia di 230-300 chilometri.

COMFORT KTM

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01 01 Diciamo un pareggio.

Quando sono stati creati, nessuno dei due veicoli aveva il comfort tra le priorità, ma in qualche modo la 1290 offre un’incredibile protezione dal vento e caratteristiche ergonomiche che ti evitano la visita a un fisioterapista dopo un’intera giornata in sella – ma solo se vai piano in autostrada. Un altro bonus con la Special Edition è l’inclusione della sella Ergo PowerParts – più sportiva e più comoda di quella dei modelli di base.

L’Edge di Zivko quasi non ha spazio per il pilota, ma il sedile e le cinture sono sviluppate per tenerlo ben

fermo e lasciargli abbastanza spazio per indossare un paracadute, il che è confortante, anche se in modo diverso. All’interno c’è anche un impianto di riscaldamento della cabina e una calotta per la protezione contro pioggia e vento.

“Una volta che ci entri è comodo, più comodo di una moto”, dichiara Hannes. “In più, non sento il vento contro, perché sono al coperto. Però dentro c’è molto rumore.

A più di 200 nodi non è il motore che fa rumore, ma le pale dell’elica che girano a velocità quasi supersoniche.”

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PASSEGGERO KTM

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All’interno dell’Edge c’è posto solo per il pilota, anche se esiste una versione con doppio sedile, il 540 T. Non sono sicuro di volerci fare un giro però. La Super Duke R è pronta per ospitare quei passeggeri abbastanza coraggiosi da fare un giro in moto, con pedane montate e una sella passeggero Ergo completa di cinghia da afferrare per il giro della tua vita.

La Super Duke vince e l’aereo perde un punto per non condividere il divertimento ed essere egoista.

MANUTENZIONE KTM

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02 00 L’aereo ha bisogno di personale a terra dedicato, la moto soltanto di un pilota appassionato.

L’Edge di Zivko riceve controlli regolari durante tutta la stagione Red Bull Air Race e un’ispezione annuale molto dettagliata. Gli eventi si svolgono in tutto il mondo, quindi il velivolo deve essere smontato tre-quattro volte l’anno per il trasporto, e ogni volta è un’altra buona opportunità per il team di controllare l’aereo.

Ad ogni gara, il velivolo viene fatto volare per 2-3 ore e il motore gira piano solo se l’aereo raggiunge l’evento in volo. Ogni 50 ore viene sottoposto a un controllo di manutenzione intensivo e poi di nuovo a 100 ore o annualmente, a seconda di quale scadenza viene raggiunta per prima. Un normale motore Lycoming ha un intervallo di revisione di 1.400 ore, ma quelli dell’Air Race li fanno volare spingendo al massimo e avviano e spengono il velivolo più volte quindi ci vanno un po’ più pesanti.

Nigel Dickinson, responsabile tecnico Team Arch: “La manutenzione in aviazione è molto regolamentata e teniamo un elenco estremamente dettagliato dei componenti presenti sull’aereo che indica quando sono stati montati, ispezionati e così via.”

Per la KTM il primo tagliando è previsto dopo i primi 965 km, dopodiché – se il livello dell’olio viene controllato regolarmente – il suo piano di manutenzione è ogni 15.000 km o una volta l’anno. Ogni motociclista dovrebbe controllare regolarmente la propria moto con operazioni che non richiedono speciali nozioni tecniche; in particolare, il controllo della pressione degli pneumatici, il livello del liquido di raffreddamento e del liquido per freni e l’usura delle pastiglie freno. E non dimentichiamo la lubrificazione e la regolazione della catena. Infine, la pulizia.

PNEUMATICI KTM

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02 01 Un’altra vittoria per la moto, ma un punto di bonus per l’aereo.

Dopo il motore, gli pneumatici sono probabilmente la parte più importante di una moto. L’aderenza è tutto, soprattutto quando non c’è niente a bilanciare la moto per evitare la caduta. La Super Duke monta pneumatici Dunlop SportSmart 2 perché offrono prestazioni eccellenti per veicoli sportivi in una vasta gamma di parametri di temperature e condizioni meteorologiche. Lo pneumatico posteriore, che ha una sezione di 190 mm, può gestire la coppia della Bestia senza disfarsi come un pezzo di carta bagnato, mentre quello anteriore riesce a gestire la potenza frenante dei doppi dischi sulla ruota. Gli pneumatici delle moto – soprattutto su moto con prestazioni di alto livello come questa – devono davvero fare un lavoro eccezionale utilizzando una piccola superficie di contatto.

Gli pneumatici sono importanti anche sull’aereo, dato che l’Edge di Zivko non è sempre in volo e non atterra sull’acqua. Lasciando da parte la ruota della coda, le ruote dei carrelli di atterraggio fissi durano circa una stagione e mezza di Air Race. Gonfiati a 50 psi, si consumano a forza di atterraggi – che a volte causano spiattellamenti – o forature.

CRUSCOTTO KTM

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01 01 È un pareggio.

La Super Duke unisce il classico e il moderno; il quadrante analogico centrale legge i giri al minuto ed è racchiuso in due display digitali. Quello a destra mostra la velocità, la capacità del serbatoio, la temperatura del motore, il rapporto inserito, l’orario e il riding mode selezionato.

A sinistra c’è lo schermo del menu, attivato da un interruttore sul manubrio sinistro. Il menu consente di configurare e mostrare tutte le varie funzioni elettroniche della moto.

Gli strumenti sono molto importanti per un pilota, quindi nel quadro strumenti in fibra di carbonio dell’Edge si trovano incastonati diversi display affiancati da massicci interruttori. Ci sono due altimetri (in piedi), due indicatori di velocità dell’aria (in nodi e miglia/ora), altimetro, gravimetro, sistema di trim MAC, sistema intercom. Ci piace particolarmente l’interruttore del fumo e il pulsante rosso per l’avviamento.

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Nelle gare acrobatiche, un burnout da fermi della moto non può competere contro la scia di fumo di un aereo che vola capovolto a oltre 140 km/h a soli 10 metri da un ponte.

CONCLUSIONE KTM

ZIVKO

16 10

Con 16 punti a 10, la KTM straccia l’aereo. Sì, il punteggio potrebbe essere argomento di discussione finché non si esaurisce il carburante, ma queste sono le nostre regole per questo gioco, quindi il vincitore è deciso.

Per essere equi nei confronti di Zivko, dobbiamo dire che è un aeroplano costruito appositamente per uno scopo unico e noi lo adoriamo al 100%, e potremmo restare a guardare Hannes e tutti i suoi comandi per l’intera giornata. È il campione Red Bull Air Race in carica e viene utilizzato da gran parte dei piloti della

serie, a conferma delle sue capacità.

Nel 2016, la KTM 1290 SUPER DUKE R è stata migliorata con la versione Special Edition, che non ha bisogno di offrire prestazioni ancora più folli, ma aggiunge un’altra dimensione a una moto già straordinaria. Su strada o su pista, strisciando le pedane o il ginocchio a terra, per un giro tranquillo o con il casco schiacciato sul serbatoio, la 1290 è una moto che reagisce all’umore del pilota e regala sempre un brivido.

“Di sicuro tutti questi fatti e confronti sono piuttosto difficili da fare o sono solo numeri, ma vedere le prestazioni della moto – specialmente l’accelerazione – da una prospettiva che solo poche persone possono provare è stato davvero emozionante e sorprendente.

Avrei voluto cambiare posizione ed essere sulla moto?

No. Non in questa situazione. So cosa posso fare su due ruote; come posso guidare, quali sono i miei limiti.

E oltretutto, non vorrei avere qualcuno come me in un aereo come questo alle costole.”

DI HANNES ARCH

GUARDA IL VIDEO DEL BACKSTAGE SU:

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ZIVKO 540 EDGE EQUIPAGGIO LUNGHEZZA APERTURA ALARE HEIGHT PESO A CARICO PESO MASSIMO AL DECOLLO MOTORE

POTENZA VELOCITÀ MASSIMA RATEO DI ROLLIO CAPACITÀ DEL SERBATOIO PREZZO www.zivko.com

1 6,27 m 7.42 m 2,87 m 703 kg (1.550 lb) 816 kg (1.800 lb) 1 sei cilindri modificato opposto orizzontalmente e raffreddato ad aria Lycoming “Thunderbolt AEIO-540” con composito Hartzell, elica a 3 pale 300 CV (254 kW) a 2.700 giri/minuto 426 km/h / 265 mph 420°/sec Serbatoio fusoliera, 19 galloni (72 litri).

Serbatoi ala, 44 galloni (166 litri). stima di 500.000 di dollari

KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition EQUIPAGGIO 1 (essenziale), 2 (opzionale) LUNGHEZZA 1,482 m ±15 mm APERTURA ALARE N/A ALTEZZA 835 mm (dalla sella al suolo) ALTEZZA LIBERA 140 mm DA TERRA PESO A CARICO 189 kg PESO MASSIMO Non può volare. Forse se avesse le ali...

AL DECOLLO MOTORE 1 LC8 bicilindrico standard, raffreddato a liquido, con configurazione a V 75° e quattro valvole per cilindro POTENZA 173 CV (127 kW) a 8.865 giri/minuto COPPIA 144 Nm a 7.750 giri/min VELOCITÀ MASSIMA (257,5 km/h/160 mph)* RATEO DI ROLLIO N/A CAPACITÀ DEL 18 litri/3,5 litri di riserva SERBATOIO PREZZO € 21.198 (18.270 Euro f.c. in Italia) www.ktm.com

*dato da Motorcycle News

SPECIFICHE TECNICHE

La quiete prima della tempesta; la KTM 1290 SUPER DUKE R Special Edition e l’Edge 540 si affrontano in una sfida nella scenica strada Hangar 7 di Salisburgo – arena della Red Bull Air Race www.hangar-7.com

Testo: Peter Ziegler Immagini: Janez Kocbek

OGNI MOTOCICLISTA AMATORIALE NON PUÒ FARE A MENO DI SORRIDERE QUANDO ALLE CORSE I PILOTI PROFESSIONISTI SI ESIBISCONO IN ABILI IMPENNATE O BURNOUT UNA VOLTA SUPERATA LA BANDIERA A SCACCHI, ANCHE SE MAGARI LUI NON NE HA MAI FATTI. FINORA NON HO MAI INCONTRATO UN MOTOCICLISTA CHE NON SIA ARRIVATO QUI IN ESTASI E DESIDEROSO DI MOSTRARE AI PROPRI COMPAGNI VENUTI INSIEME A LUI IN MOTO COME UN’IMPENNATA BEN RIUSCITA POSSA ABBELLIRE L’USCITA DALLE CURVE. SULLA STRADA È VIETATO, TUTTAVIA È SENSAZIONALE QUANDO VI SI ASSISTE.

Ma quando arriva il momento in cui si pensa di sottoporre a una simile impresa la propria moto tanto adorata, quella che si lava dopo ogni uscita e di cui si piange ogni graffio? Questo pensiero si è radicato nel nostro cervello già molto presto. Vale a dire il giorno in cui da bambini abbiamo visto campioni come Evel Knievel o Robbie Maddison fare cose che erano talmente incredibili da volerle emulare seduta stante.

E capita anche che qualcuno lo abbia fatto davvero in forma ridimensionata, si spera – ecco i primi segnali di un moderno stunt rider. Solo pochissimi proseguono effettivamente questa carriera già da giovani, mentre gli altri continuano a sognare spettacolari acrobazie davanti a un gelato.

Ogni biker rimane a bocca aperta quando vede uno spettacolo dello stunt rider Rok Bagoroš, ma solo in rarissimi casi gli viene poi in mente di provare a imitarlo senza l’aiuto di professionisti; arriviamo così al tema centrale: una giornata di training con lo stunt rider di KTM Rok Bagoroš.

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Ascoltare e ripetere

Eccitato come un bambino al primo giorno di scuola vado incontro a Rok Bagoroš, che riconosco già da lontano dall’abbigliamento PowerWear e dal suo ormai famoso cappellino RokON. Ci siamo dati appuntamento per “fare follie” insieme per un giorno.

Lui capisce chi sono io solo quando mi presento, anziché chiedergli un autografo.

“Per prima cosa ti faccio vedere ciò di cui nessuno ha idea al di fuori degli spettacoli!”. Arrivati nella sua officina, mi mostra il suo materiale da lavoro e rimango davvero molto stupito da come anche qui tutto sembri e si svolga in maniera professionale.

Dopo una piccola introduzione dietro le quinte e l’incontro con il fotografo, ci dirigiamo subito verso la location che Rok ha organizzato appositamente per questa giornata.

Lì ci si sente come uno dei cavalieri dell’apocalisse. Ci troviamo in un enorme complesso industriale completamente abbandonato, dove non trovano spazio né il chiassoso rombo dei motori monocilindrici né gli pneumatici fumanti per via dei rumorosi burnout.

Come warm up Rok spiega quali sono i numeri da stunt rider “più facili” e mi invita a scegliere tra impennata e burnout, mentre lui per riscaldarsi gira intorno a me sulla ruota posteriore. Ispirato da ciò, scelgo l’impennata. Ricorrendo al piccolo ma assolutamente semplice trucco tecnico di usare la frizione per le impennate, inizio cautamente ad avvicinarmi al cosiddetto punto di ribaltamento, in cui la moto raggiunge il punto di equilibrio senza inclinarsi né in avanti né indietro, che viene controllato con abilità dando gas e azionando il freno della ruota posteriore. Ovviamente occorre tanto esercizio e in nessun caso bisogna provare a farlo sulle strade pubbliche. Dopo l’evidente successo dell’esercitazione teorica e delle ore di pratica, è la volta di Rok, che ci mostra cosa si può arrivare a fare dopo anni di esercizio. Con apparente facilità presenta tutte le sue acrobazie, sia quelle in cui si esibisce durante i suoi spettacoli sia quelle a cui sta attualmente lavorando.

Collaudo tecnico

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Continuamente

Dopo avere avuto successo con l’impennata mi cimento con il burnout, che non sembra così difficile se lo si fa con la moto in piedi. Tuttavia, quando Rok pensa al burnout, ovviamente corrispondente al suo livello, si tratta di una particolare combinazione di burnout in cui il pilota si mette in piedi sulla pedana creata ad hoc sul perno della ruota anteriore e gira in cerchio intorno a un oggetto. L’oggetto in piedi è in genere una bella ragazza che si offre volontaria durante lo spettacolo oppure che si lascia convincere dai modi accattivanti di Rok. Oggi il suo volontario è un uomo, ma allo stesso modo sempre impegnato a uscire bene dalla sua comparsata.

Alla fine Rok Bagoroš vuole ancora mostrarmi il suo ultimo numero e saltare senza rampa con la sua moto al di sopra di me. Subito mi sento come un bambino piccolo e si risvegliano tanti bei ricordi, tuttavia rifiuto ringraziandolo…

ROK BAGOROŠ DATA DI NASCITA 16 marzo 1989 a Murska Sobota, Slovenia IL SUO SUPPORTO Fan, sponsor e la sua grande volontà LA SUA PASSIONE Stunt riding e freeride MOTTO Sogna in grande e non mollare mai!

IDOLO Chris Pfeiffer

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C’È UNA BESTIA IN CITTÀ

Testo: Justin Dawes, Luke Brackenbury Immagini: Justin Dawes

PROVIAMO A SEGUIRE, NON SENZA DIFFICOLTÀ, LA KTM 1290 SUPER DUKE R A DETROIT – LA CITTÀ UN TEMPO CAPITALE DELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA – IN UN SETTING STILE “DIETRO LE QUINTE” DURANTE LE RIPRESE DELL’ULTIMO VIDEO DI KTM PER “LA BESTIA”, MENTRE SI PREPARA A CONQUISTARE IL MONDO. È mattina presto quando il nostro convoglio di veicoli entra nel lato est della città di Detroit. L’inquietante silenzio in alcune aree della città dà l’impressione che ci sia stata l’apocalisse. Probabilmente è la ragione per cui sull’edificio dell’ex Park Avenue Hotel alcuni vandali avevano disegnato un murales con scritto “Zombieland” alto più di un metro...

Sembra incredibile pensare che un tempo questa enorme metropoli era il centro della produzione automobilistica in America, con un picco di popolazione negli anni ‘50 di oltre 1,8 milioni. Una serie di errori commessi dall’amministrazione e dalle industrie di Detroit hanno compromesso la prosperità della città, e già negli anni ‘60 le aziende automobilistiche iniziarono ad aprire stabilimenti in altri luoghi.

Il valore degli immobili e il gettito fiscale crollarono e la polizia non riusciva a contrastare il crimine. Qualche anno dopo, l’aumento di automobili importate dal Giappone iniziò a ridimensionare l’industria automobilistica statunitense.

Nel 2010, la città aveva una popolazione di 713.777 abitanti, un calo di oltre il 60% dal picco. Ma dopo aver archiviato la bancarotta, la città ha imboccato la strada per tornare alla prosperità. È una bella sfida. L’edificio con la scritta “Zombieland” è stato demolito nel 2015 per costruire la nuova sede della squadra di hockey sul ghiaccio Detroit Red Wings. Progressi...

Noi siamo qui con un team di sei operatori che hanno il compito di realizzare il nuovo video della già leggendaria KTM 1290 SUPER DUKE R, che si appresta a conquistare il mondo. “La Bestia” si trova in territorio statunitense e vuole affondare i suoi artigli su Detroit.

Bel selfie, ma manca l’azione.

L’ARTE DI PRESENTARSI Parcheggiata all’esterno dell’ex sede di Packard Motor Car Company, oggi ridotta a uno spettacolo molto triste, questo edificio all’avanguardia (sebbene nel 1903, anno della sua inaugurazione) soltanto poco più di mezzo secolo fa era in pieno fermento con i lavoratori che iniziavano un nuovo turno. Ma stamattina, sbucando fuori dai tetri dintorni con la sua brillante verniciatura color arancione, tutto ciò che si sente è il rimbombo del motore LC8 bicilindrico a V da 1.301 cc, segno che la Super Duke si sta scaldando per “lavorare”.

PIANIFICAZIONE Video come questo non si improvvisano; richiedono invece più lavoro di quanto si creda, un lavoro che inizia molto prima che il team di produzione arrivi sul luogo delle riprese. Definire il progetto, preparare la scena e cercare luoghi per la registrazione sono operazioni che impiegano ore di lavoro, e vanno completate prima che le telecamere ad alta definizione riprendano l’azione estrema. Ci sono riunioni, scambio di e-mail, permessi da ottenere, date da pianificare, biglietti di areo da prenotare e tutti trattengono il respiro nella speranza di un tempo clemente.

Questa telecamera ha specifiche tecniche più avanzate dell’Apollo 11 e può davvero fare cose mai viste.

FRONTE INTERNAZIONALE Il video è stato realizzato da un team internazionale. Il produttore, Christoph Vieth, è tedesco; il pilota e il fotografo vivono in California; il regista vive a Chicago ma è svedese e la moto è austriaca.

SULLE ORME DI LAW AND DISORDER Dopo che diversi anni prima una nota serie televisiva britannica basata sulle auto ha letteralmente sollevato un polverone (specialmente con il capo della polizia) girando le riprese a Detroit, uno dei poliziotti responsabili per la sicurezza del luogo ordina allo staff di non superare i limiti di velocità e sancisce il divieto di burnout e impennate – nonostante la chiusura delle strade. Quando se ne va, il resto dei poliziotti chiude un occhio e si gode lo spettacolo. Al suo ritorno, tutti seguono le regole alla lettera. Strano vero?

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BELLISSIMO PARCHEGGIO Costruito sul luogo in cui è nata la Ford, quello che una volta era lo splendido Michigan Theatre ora è un parcheggio. Realizzato nel 1926 insieme alla torre di uffici Michigan Building da 13 piani, il declino dell’ex teatro da 4.000 posti è un duro ricordo di come la ricchezza sia crollata in questa città. Salvato – per ora – dalla demolizione, offre uno set straordinario per alcune manovre su due ruote.

LE CIFRE Il programma prevedeva due giorni per le riprese, che sono stati sfruttati fino all’ultimo – riprendendo dall’alba al tramonto. A questo aggiungici molte Red Bull, innumerevoli caffè, hamburger, due serbatoi di carburante per la moto e quattro pneumatici posteriori. Sembra esagerato per 1 minuto e 23 secondi della produzione finale, ma per ottenere una ripresa perfetta ci vuole così tanto tempo che sembra non aver lavorato affatto. Inquadrare con la telecamera infinite volte; avere pilota e moto nella giusta posizione; verificare che l’azione corrisponda a quanto programmato.

Mantenere una luce costante. Sinceramente, sono state giornate molto lunghe.

Perché così tanti pneumatici? Perché l’anonimo pilota si è lasciato prendere dall’entusiasmo con qualche burnout. Possiamo biasimarlo?

Crepuscolo a Detroit. Abbiamo girato fin quando c’era luce sul cielo di Detroit.

CITTÀ FANTASMA Nonostante il rumore del motore e il fumo proveniente dagli pneumatici che stridono in balia di burnout, derapate ed entrate in curva di traverso, nessuno ha mostrato la minima emozione per il lavoro della troupe in alcuni punti del set. Di solito queste azioni attirano folle di persone che allungano il collo per vedere cosa sta accadendo, ma in due giorni non abbiamo visto il cenno di un sorriso.

OPOSSUM INSIDIOSO Durante una delle ultime scene, il pilota ha colpito un opossum morto investito da qualche camion. Nonostante fosse già più piatto di una fotomodella, questa è stata

Non è una banda del centro di Detroit ma un team entusiasta e di talento responsabile per la creazione del video “The Beast in Detroit”.

senza dubbio una pessima giornata per l’opossum. Ma il pilota ha scoperto – molto rapidamente – che i resti di un opossum morto sono più scivolosi del ghiaccio cosparso d’olio. Anche se l’ABS era stato attivato (però disattivato per le acrobazie), il pilota ha perso comunque l’anteriore, terminando a terra con la moto e scivolando entrambi sotto il rimorchio di un camion. Fortunatamente, l’opossum è rimasto l’unica vittima mentre, incredibile ma vero, il pilota stava bene e la 1290 ha riportato solo danni superficiali. Finalmente è finita la giornata.

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THE END Il risultato? Un minuto e ventitré secondi è tutto il tempo che è servito alla KTM 1290 SUPER DUKE R per conquistare le losche strade di Detroit. Tutto quello che resta sono strisce nere fumose. Segni del passaggio di un motore LC8 bicilindrico a V da 1.301 cc e 173 cavalli che non echeggia più nei monoliti dilapidati una volta gloria delle più grandi case costruttrici al mondo; la sua forza ha permesso prestazioni estreme e la sua tecnologia ha garantito un controllo senza compromessi. Vai sul canale YouTube ufficiale di KTM e guarda tu stesso.

GUARDA IL VIDEO SU:

Poco dopo, il pilota e la moto scivolavano dopo essere passati sopra a un opossum morto. È una storia vera.

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Photo: R. Schedl

Non tentare di imitare le azioni di guida illustrate, indossa sempre il casco ed abbigliamento con protezioni e rispetta le norme del codice della strada!

I motocicli illustrati potrebbero variare dai modelli di serie per alcuni accessori che potrebbero essere soggetti a costi aggiuntivi.

Conquistare strade lontane non è mai stato così facile. Viaggia verso nuovi orizzonti con un potente motore bicilindrico a V, un’aerodinamica efficace e un’elettronica completa che include Cornering ABS, Riding Mode, Traction Control, sospensioni semi-attive WP e tanto altro ancora.

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