Transporte y territorio: escenarios actuales En este capítulo se presentan los principales lineamientos tenidos en cuenta para analizar las interacciones entre el transporte y el marco territorial, en el contexto del sistema fluvial Paraná-Río de la Plata.
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1.1. Transporte y territorio: bases del enfoque adoptado El transporte, como sistema, incluyendo el fluvial y marítimo, puede ser considerado como una consecuencia de la ley de oferta y demanda de los mercados, pero al mismo tiempo es factor de la expansión de espacios territoriales, del desarrollo de nuevos asentamientos, y de la creación de nodos de intercambio y de distribución de bienes y servicios. De allí su importancia en el ordenamiento del territorio, ya que contribuye a la estructuración de los sistemas territoriales, al desarrollo de las actividades productivas y a facilitar la accesibilidad de pasajeros y cargas en todos los espacios que conforman el sistema de asentamientos. La planificación y la gestión de los sistemas de transporte deben complementar las visiones sectoriales con otros aspectos significativos, como las cuestiones territoriales y ambientales, de modo de asegurar que las acciones propuestas para el mejoramiento de las operaciones de transporte no involucren riesgos para los territorios donde se ubican. Por el contrario, deben constituir un aporte al desarrollo regional y local y al mejoramiento de la calidad de vida de la población. Además, una planificación integrada transporte– territorio puede facilitar el óptimo uso de los recursos y de las ventajas y oportunidades que se presentan en distintas circunstancias locales. Más específicamente en el sistema de transporte fluvial, la definición del rol de cada ciudad-puerto como punto de intercambio y puerta de ingreso a un espacio interior y su articulación con el resto de los asentamientos que conforman el sistema de ciudades, así como las particularidades de las regiones donde se localizan y de su área territorial de influencia, involucra consideraciones que exceden la escala regional, e incluso la nacional. Ello ocurre porque los nuevos escenarios globales y los vinculados a los acuerdos regionales, como el Mercado Común del Sur (Mercosur), impulsan y modifican los corredores de vinculación y las formas de intercambio, que constituyen referentes básicos para la organización del sistema de transporte, e impactan en el desarrollo regional y local. Finalmente, desde el punto de vista territorial se puede considerar que los puertos y las áreas portuarias constituyen plataformas de intercambio en la cadena del comercio internacional, efectuándose a través de los mismos la conexión de significativos hinterland terrestres con los espacios exteriores, convirtiéndose así en cabecera de toda una región económica. Cuando se producen sucesiones de puertos y áreas portuarias en el borde fluvial o marítimo, se conforman sistemas que responden tanto a las condiciones de las regiones donde se ubican como al ordenamiento e integración que se produce en función de capacidades, ventajas relativas de localización y condiciones operativas.
Articulación entre Urbanismo y Transporte » En las conclusiones del Congreso Mundial de Ingeniería realizado en Buenos Aires en Octubre 2010, se rescató la importancia de los grandes proyectos urbanísticos y de ingeniería de transporte –considerando que la tierra y el agua son recursos limitados y no renovables que requieren una utilización eficiente– en tanto pueden cambiar la geografía económica de una región incrementando la accesibilidad y mayores densidades poblacionales. Se advierte sobre estos grandes proyectos que “El mayor desafío consiste en darle sustento político durante los largos períodos que demanda su implementación. Para ello es necesario establecer estrategias para una adecuada comunicación que permita sostener objetivos de transición a lo largo de un período extenso…”, destacando la relevancia de una eficiente gestión tanto pública como privada, como condicionante del éxito en el logro de los objetivos propuestos.
Hinterland Territorio o área de influencia. Se aplica específicamente a la región o distrito interno situado tras un puerto o río, donde se recogen las exportaciones y a través de la cual se distribuyen las importaciones. Proviene del idioma alemán, y significa literalmente tierra posterior. En un sentido más amplio se refiere a la esfera de influencia de un asentamiento, que actúa como nexo comercial.
Área portuaria Extensión geográfica de uno o varios territorios dentro de los cuales se localizan terminales portuarias que, con una cantidad suficiente de infraestructuras y equipamientos, poseen capacidad para realizar las operaciones de transferencia entre los modos de transporte agua y tierra. Cada área portuaria queda integrada entonces por un conjunto de ter minales portuarias.
Terminal portuaria Aquella instalación capaz de realizar la transferencia de carga entre “modo agua” y “modo tierra”, constituyéndose en un eslabón dentro de la cadena de transporte y con la posibilidad de formar parte de los procesos productivos que las cargas requieran, incorporando así valor agregado a las mismas.
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TRANSPORTE Y TERRITORIO: ESCENARIOS ACTUALES
1.2. Escenarios globales y regionales En este apartado se evalúan las tensiones y los condicionamientos referidos a las vinculaciones entre transporte y territorio, a diversas escalas espaciales, y las relaciones existentes entre tales escalas: en los grandes espacios regionales mundiales y continentales, en el territorio nacional en su conjunto, y en el área de estudio en particular.
1.2.1. Globalización y regionalismos La velocidad de los cambios globales y la profundidad de los procesos involucrados en la globalización se están reflejando en el mapa económico, comercial y de consumo. Los cambios estructurales más destacados tienen relación con la creciente y persistente participación del continente asiático en los intercambios mundiales, en particular la economía de China, que el año anterior superó a Japón ubicándose segunda detrás de los Estados Unidos. A ella pronto podrá sumarse la economía de la India, conformando así un polo de desarrollo de tal magnitud que hace que, por primera vez en la historia moderna, el centro mundial de la economía y el comercio tenga una significativa participación de Oriente. En este contexto, Argentina encuentra, por primera vez desde principios del siglo xx, las condiciones para el desarrollo intensivo del sector agroindustrial, capaz de canalizar la competitiva producción local hacia un nuevo espacio económico en el que sólo dos países reúnen a un tercio de la población mundial. Así podría sumarse a una demanda global creciente y sostenida. Ante esta perspectiva, junto con los avances tecnológicos que han mejorado la eficiencia y competitividad de la producción agroindustrial argentina y la decisión política de promover la comercialización de productos elaborados (por ejemplo, exportando aceite de soja en vez del poroto), la infraestructura de transporte aparece como un dato relevante para la consolidación de las ventajas logradas. La globalización económica y el creciente comercio internacional están indudablemente ligados a la eficiencia de un moderno sistema de transporte. Argentina, para integrar su territorio y hacer competitiva a la economía nacional, regional y local, necesita disponer de una moderna red intermodal de transporte integrada por un sistema vial eficaz, ferrocarriles actualizados, un dinámico sistema portuario, aeropuertos bien equipados y estaciones de transferencia intermodal en nodos claves. Este sistema debe sustentarse en el criterio que cada modo de transporte haga aquello en lo que pueda ser más eficaz, dejando a los otros modos los que ellos pueden hacer mejor. Este es el principio en que se basa la intermodalidad, la cooperación y la complementación multimodal. En este sentido, los puertos constituyen uno de los más importantes eslabones en la cadena del comercio internacional, ya que a través de ellos se realiza la vinculación con el exterior de importantes espacios terrestres, constituyéndose en la cabeza de regiones económicas de distinta envergadura. A medida que se intensifica el transporte internacional
Demanda de alimentos en Asia: oportunidades para Argentina » De acuerdo a estimaciones de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (fao), en el año 2030 la oferta mundial de alimentos deberá incrementarse en un 50%. En el caso de Asia, el aumento esperado es del 100%. En este escenario, Argentina puede desempeñar un rol destacado y pugna por sostener estrategias para aprovechar las oportunidades y acompañar en forma eficiente los nuevos procesos sin perder las ventajas competitivas actuales. En tal sentido, el sistema de transporte fluvial y marítimo constituye una de las claves de la competitividad, ya que las exportaciones del país se efectúan mayoritariamente por ese modo. » El crecimiento de la demanda de China tiene que ver no solo con la permanente incorporación de los estamentos más bajos de su población a la sociedad de consumo, estimada en 30.000.000 de personas por año, sino también por la evolución de los consumos debido a la occidentalización de la dieta y ciertas limitaciones estructurales de su capacidad productiva en el agro. La tierra cultivable china alcanza a sólo el 10% de su territorio y cuenta con solo un cuarto de los recursos de agua por persona en relación al resto del planeta. El campesinado chino está integrado por más de 780 millones de personas, por lo que constituye una oferta importante de mano de obra. Entonces, la escasez de tierra, sólo existe un promedio de 0,65 ha por unidad rural, constituye el principal obstáculo para el aumento de la productividad agrícola. Estas particularidades hacen que China tienda a ser un importador neto de alimentos.
se produce una mayor integración de este servicio dentro de los marcos institucionales permitidos en los acuerdos multilaterales, conformándose así los sistemas de puertos.
1.2.2. El Cono Sur y los espacios globales En una visión amplia de las rutas del comercio internacional, se puede verificar que el constante incremento del intercambio global consolida los circuitos de intenso tráfico mercante en el Hemisferio Norte, tanto en el océano Atlántico como en el Pacífico. Las cabeceras más destacadas son los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que constituyen las dos terminales de contenedores más activas de los Estados Unidos, y en el otro extremo, Shanghái, que maneja el mayor tonelaje en China, conjuntamente con Singapur, puerto que opera la mayor cantidad de contenedores en el mundo (figura 1.1).
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El canal de Panamá vincula a los océanos Pacífico y Atlántico, y el Canal de Suez abre la ruta del Mediterráneo hacia Oriente. En este esquema, el espacio del Mercosur participa con tráficos que se orientan principalmente a Europa y Estados Unidos con vinculaciones hacia el Lejano Oriente por la ruta que recorre el sur de África. En el caso del Cono Sur, el movimiento marítimo originado en el Río de la Plata no tiene servicios directos que utilicen el océano Pacífico para llegar a Oriente (figura 1.2). Si se analizan las distancias existentes desde los principales puertos localizados en Sudamérica con salida a los océanos Atlántico y Pacífico hasta el puerto de Jurong, Singapur, principal destino de los granos y derivados de nuestro país (ver tabla 1.1), se puede verificar que desde el área del Gran Rosario y Jurong existe un recorrido de 9.499 millas náuticas, mientras que desde Valparaíso, Chile, la cifra asciende a 9.995 millas, un 5% más. Esta circunstancia resulta evidente cuando se observa el planisferio con centro en el Polo Sur (figura 1.3). Aproximadamente sobre el paralelo 35, representado en la figura 1.3 por el cambio de color de azul a celeste, las distancias de navegación son similares por encontrarse los principales puertos del Lejano Oriente en las antípodas de Sudamérica. La distancia que separa Valparaíso de Buenos Aires es casi irrelevante en la distancia total que se debe recorrer sobre el paralelo. A partir de esta realidad, los corredores del Mercosur, además de constituir ejes de integración interna de los territorios de los países miembros, optimizan las vinculaciones hacia sus antípodas tanto por el océano Atlántico como por el Pacífico.
Una observación de carácter estratégico con una mirada sobre vinculaciones futuras se concatena con los principales sistemas de ciudades y los espacios más desarrollados de Sudamérica. En las figuras sobre las rutas marítimas actuales se visualiza fácilmente que el Hemisferio Norte canaliza las grandes corrientes del intercambio mundial. Para participar en este circuito, América del Sur, África y Oceanía establecen vinculaciones norte-sur pero no generan intercambios, o éstos resultan muy débiles, en sentido sur–sur. Entre los paralelos 25º y 35º de latitud sur se encuentran los principales sistemas de ciudades y los espacios más desarrollados de Sudamérica, África y Oceanía, lo cual permitiría la posibilidad de pensar una estrategia que impulse la integración entre los mismos (figura 1.3). Por otro lado, el Cono Sur aparece como una península inserta en el hemisferio oceánico que rodea a la Antártida por lo que la vinculación terrestre entre los puertos del Atlántico y los puertos del Pacífico le agregan las características de un puente terrestre (Land Bridge) de integración regional en medio de un hemisferio predominantemente oceánico.
Land Bridge/Puente terrestre Un puente terrestre es un istmo o una mayor conexión por tierra entre dos o más puntos o áreas de interés, que permite vincular unas con otras. Pueden estar constituidos por la propia geografía o ser creados por el hombre mediante obras de infraestructura.
Figura 1.1. Tráfico mercante en el intercambio global.
Fuente: Halpern, B. (2010), National Center for Ecological Analysis and Synthesis, Science.
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Figura 1.2. Tráfico marítimo de servicios regulares desde Argentina.
Fuente: elaboración propia en base a datos de la agp (2010).
Tabla 1.1. Distancias entre puertos de Sudamérica y Asia.
Puerto
Distancia a Jurong, Singapur (millas náuticas)
Tiempo de navegación (días)
Gran Rosario
9.499
33
Buenos Aires
9.277
32
Bahía Blanca
9.522
33
Santos
8.968
31
Valparaíso
9.995
35
Antofagasta
10.414
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Océano
Atlántico
Pacífico
Fuente: Gardel, C. (2006). Elveson Distance Tables Calculator; Reordenamiento de los Accesos Ferroviarios y Viales a la Región Metropolitana de Rosario y Corredor de Circunvalación. Secretaría de Transporte, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, ctu Desarrollo Urbano-Ordenamiento y Planificación Territorial.
Figura 1.3. Integración sur-sur.
SUDAMERICA
SUDAFRICA
OCEANIA
Fuente: Instituto Argentino del Petróleo (2003). Territorio, ambiente y energía en el Buenos Aires futuro.
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1.2.3. Acuerdos regionales En lo que respecta a los acuerdos de integración regional, en la actualidad se encuentran superadas antiguas hipótesis de conflicto que determinaron el aislamiento de grandes áreas del territorio nacional a través de la restricción de las vinculaciones terrestres con países limítrofes. Este criterio, denominado “fronteras vacías”, dejó de aplicarse a partir de mediados de la década del 60 cuando las tendencias de globalización de la economía internacional, así como los procesos de integración que se iniciaron a escala mundial, llevaron a otra visión geopolítica basada en la integración entre países, tanto desde criterios de índole política como de cooperación y desarrollo comercial, así como de obras de infraestructura regional que permiten fortalecer los intercambios.
El continente americano cuenta con cinco bloques económicos que han alcanzado diferentes grados de integración (figura 1.4). En términos territoriales, el espacio del Mercosur constituye un marco de referencia directa para la evaluación de los procesos de ordenamiento del territorio argentino, ya que comprende a los territorios de los cinco países vecinos que limitan el mismo. En este contexto resulta de interés revisar las tendencias más destacadas que se verifican en esta región subcontinental, en particular en lo relativo a las características de la infraestructura regional y los corredores de integración, los que resultan determinantes para el futuro territorial de este espacio.
Figura 1.4. Bloques económicos del continente americano.
Fuente: reelaborado en base a Droulers, M. y Velut, S. coord. (2003). Atlas del Mercosur. credal–cnrs.
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TRANSPORTE Y TERRITORIO: ESCENARIOS ACTUALES
Bloques económicos del continente americano nafta: Tratado de libre comercio entre Canadá, Estados Unidos y México. mcca: Mercado Común Centroamericano, integrado por Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Panamá. caricom: Comunidad del Caribe, integrado por Antigua, Barbados, Belice, Dominicana, Granada, Guyana, Jamaica, St. Kitts y Nevis, Santa Lucía, San Vicente y Las Granadinas, Surinam y Trinidad Tobago. can: Comunidad Andina de Naciones, integrada por Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. mercosur: Mercado Común del Sur, integrado por Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay. Venezuela ha suscripto un Protocolo de Adhesión para integrarse como miembro
pleno, restando a la fecha sólo la ratificación por el Congreso del Paraguay. Por otra parte, Chile, Bolivia, Perú, Colombia, Ecuador y México han suscripto Acuerdos de Complementación Económica con el bloque. El carácter de cada una de estas asociaciones difiere en sus propósitos y modalidades, y los procesos de conformación y plena vigencia de sus objetivos se encuentran en distinto grado de avance. Por ejemplo, el Mercosur y el mcca constituyen mercados comunes, mientras que el nafta es una zona de libre comercio, la can una unión aduanera y el caricom constituye una unión económica, variando por lo tanto el alcance de los procesos de integración regional.
Acuerdos Regionales provinciales en el territorio de la Hidrovía » El artículo 124 de la Constitución Nacional, permite a las provincias la conformación de regiones para el desarrollo económico y social, así como celebrar convenios internacionales –en tanto no sean incompatibles con la política exterior de la Nación– con conocimiento del Congreso Nacional.
» En Argentina fueron creadas por tratados interprovinciales cuatro grandes regiones, dos de las cuales están integradas por algunas de las provincias que tienen frente costero sobre el río Paraná (Figura 1.5): la Región Norte Grande Argentino y la Región Centro.
Región Norte Grande, zicosur y Corredor Norte » Creada por el Tratado Interprovincial suscripto en la ciudad de Salta en abril de 1999. » Integrantes: Provincias de Corrientes, Chaco, Formosa, Misiones, Catamarca, Jujuy, Tucumán, Salta y Santiago del Estero. » Objeto: lograr un sistema de consenso y acción conjunta entre los Estados parte. Cubre la necesidad de institucionalizar el proceso de integración con el establecimiento de los órganos de competencia y facultades que permitirán la coordinación de políticas y la materialización de los proyectos de interés común, que en los hechos acrecentarán el potencial económico social regional. » Incorporada a la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (zicosur, subregión del Mercosur). Reúne también a los departamentos Bolivianos de Cochabamba, Chuquisaca, Santa Cruz y Tarija, el Estado Brasileño de Matto Grosso do Sul, las Regiones Chilenas de Tarapacá y Antofagasta y todos los Departamentos del Paraguay. Institucionalizada por el Protocolo de Campo Grande de noviembre de 2005. Totaliza un espacio de 3.600.000 km2. Incluye una población cercana a los 30.000.000 de habitantes.
Figura 1.5. Superposición de “Región Paraná” con regiones nacionales y zicosur.
Fuente: elaboración propia (2010).
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Figura 1.6. Sistema de ciudades del Mercosur.
Región Centro y Corredor Central
» Creada por el Tratado de Integración Regional firmado en el límite interprovincial de la rn 19, en agosto de 1998, ratificado en el acta de integración de la Provincia de Entre Ríos firmada en abril de 1999 en la ciudad de Paraná. » Integrantes: Provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos. » Objeto: Lograr la integración anhelada como mejor respuesta frente a los desafíos que presenta la política nacional y mundial, procurando mediante una unidad funcional favorecer la mecánica propia del federalismo argentino en armonía con los intereses nacionales. » La Región Centro, junto con las provincias de San Luis y Mendoza se encuentran atravesadas por el Corredor Bioceánico Central del Mercosur, con cruce a Chile por el Paso de los Libertadores en Mendoza. Se impulsa un trazado paralelo por el Paso de Agua Negra en la provincia de San Juan.
1.2.4. Mercosur Entra en vigencia en marzo de 1991 a partir del Tratado de Asunción. Está conformado por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, que en conjunto cuentan con una población cercana a los 225 millones de habitantes, representando el 45% de la población y más del 50% del pbi de Latinoamérica (figura 1.6). A los países que originariamente firmaron el acuerdo, se ha sumado Venezuela, que ha suscripto un Protocolo de Adhesión para integrarse como miembro pleno; y se han vinculado como asociados comerciales Chile, Bolivia, Perú, Colombia, Ecuador y México a través de Acuerdos de Complementación Económica con el bloque.
Fuente: reelaborado en base a Droulers, M. y Velut, S. coord. (2003). Atlas del Mercosur. credal–cnrs.
1.2.4.1. Sistema de ciudades del Mercosur y corredores de integración La dinámica territorial del Mercosur abarca gran parte de Sudamérica. La ocupación de este inmenso espacio no es homogénea, ya que existen nodos de gran intensidad de concentración de población y de actividades, debido a las condiciones naturales, a la infraestructura regional y a las ventajas de dichas localizaciones, entre otros factores. La cadena de ciudades que se eslabonan a lo largo de los 3.500 km en el eje San Pablo-Buenos Aires-Santiago de Chile está conformada por un centro de más de 20 millones de habitantes (San Pablo), uno de 15 millones (Buenos Aires), otro de 10 millones (Río de Janeiro) y uno de 5 millones (Santiago), y al menos seis ciudades de entre 1 y 2 millones de habitantes (Córdoba, Rosario, Montevideo, Porto Alegre, Curitiba entre otras). Articuladas con otros centros menores, constituyen un alineamiento en el que se suceden diversos centros urbanos, a intervalos casi regulares, de 300 a 500 km de distancia.
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Estas aglomeraciones metropolitanas concentran más de la mitad de la capacidad productiva de sus países y se estima que generarán más del 80% del crecimiento futuro (figura 1.6). Además, están interconectadas con otras aglomeraciones nacionales e internacionales. La estructura lineal del sistema de ciudades del Mercosur constituye la columna vertebral del arco de integración y determina las conectividades y las direcciones de los principales flujos de intercambio, los que se canalizan a través de corredores que cruzan el río Paraná. De esta manera, el sistema de ciudades se manifiesta en coincidencia espacial con un gran corredor de vinculación y principal eje de intercambio entre los países del Mercosur, constituido por un espacio que tiene inicio en Río de Janeiro y San Pablo sobre el Atlántico, y que después de atravesar el territorio argentino concluye en Valparaíso, sobre el Pacífico. En la estructura de este arco del Mercosur, la Mesopotamia argentina y sus conexiones sobre
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el río Paraná han pasado a conformarse como un espacio de articulación significativo. Es interesante destacar que el sistema nacional de ciudades organiza sus principales corredores en sentido norte-sur respondiendo a razones históricas prevalecientes en la época fundacional. Un ejemplo es el eje Buenos Aires-Jujuy, consolidado a partir del camino al Alto Perú, o el sistema de ciudades del propio río Paraná, vía de penetración colonial hacia Asunción del Paraguay. Estos ejes resultan perpendiculares al corredor del Mercosur, por lo que éste altera el esquema histórico de relaciones territoriales internas del país, y establece nuevas vinculaciones dinámicas y ventajas de localización en zonas que estaban al margen de los ejes principales. El documento del Plan Estratégico Territorial Nacional (pet) elaborado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios publicado en 2008, aborda y desarrolla una visión integral de las políticas territoriales provinciales, promoviendo la definición de una estrategia nacional a través de la construcción de un Modelo Deseado que optimice el despliegue territorial de la inversión pública. En dicho Modelo Deseado el eje del Paraná surge como parte importante de la malla estructurante, conjuntamente con tres corredores internacionales que cruzan en distintos puntos este curso de agua: el Corredor Bioceánico Norte, el Corredor Central del Mercosur y el de vinculación con Uruguay. Al respecto se menciona que la expresión territorial de esos corredores troncales puede verificarse en los gráficos del Modelo Deseado, en los que se indican recorridos tentativos utilizando diferentes vías que deberán acondicionarse para cumplir las funciones asignadas (figura 1.7). Por otra parte, el pet reconoce en el Esquema Integrado Nacional e Internacional que “el proceso de internacionalización de la economía establece una nueva relación entre lo local y lo global, y su aprovechamiento estratégico representa un nuevo desafío para el sistema productivo nacional. La mayor expresión de esta tendencia es la creación del Mercosur, lo cual integra definitivamente a la Argentina en un territorio de mayor magnitud. Esta integración se viabiliza por medio de la apertura de un nuevo y mejor paso fronterizo, y la creación y consolidación de los corredores de integración de áreas geográficas de dimensiones variables que cumplen el rol de articular territorios a nivel internacional”1. La convergencia del Corredor Central hacia el Área Metropolitana de Buenos Aires lleva a los flujos de tránsito que desde Brasil ingresan a la Mesopotamia, a cruzar el río Paraná utilizando el sistema del puente Zárate–Brazo Largo y, en el caso de los tráficos que continúan hacia Chile, utilizando el túnel subfluvial Santa Fe-Paraná, y más recientemente el puente Rosario-Victoria.
1 Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (2010).
Otro eje de vinculación bioceánica del Mercosur que resulta de interés para este trabajo es el Corredor Norte, identificado como el eje Porto Alegre-Jujuy-Antofagasta. Se trata de un eje vial y ferroviario que vincula el noreste y el noroeste del país con los puertos del Pacífico en Chile y con los puertos del Atlántico en Brasil, formando también parte de las estrategias nacionales establecidas en el pet. Este corredor también puede canalizar el intercambio con los espacios bolivianos y paraguayos, reforzando la tradicional salida de la producción proveniente de los mismos a través del Río de la Plata.
Figura 1.7. Corredores de integración, Modelo Territorial Deseado.
Fuente: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios
1816-2016 Plan Argentina del Bicentenario. Estratégico Territorial. Bue-
(2008). 1816-2016 Argentina del Bicentenario. Plan Estratégico Territorial.
nos Aires: página 55.
Avance 2008.
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Mejoras en el sistema de transporte En función de lograr una mejor eficiencia, resulta importante mejorar y completar los cruces del Paraná y desarrollar las vinculaciones terrestres en el espacio mesopotámico. De esta forma será posible consolidar el corredor de borde sobre el río Uruguay desde Paso de Los Libres (principal punto de ingreso desde Brasil), y reforzar las relaciones este-oeste que vinculan en forma transversal el territorio entre el río Paraná y el río Uruguay. También considerar la posibilidad de reforzar el centro y el norte de la Mesopotamia, tanto los cruces sobre el Paraná como las vinculaciones este-oeste, buscando superar mediante un sistema de redes el esquema centralista de la infraestructura regional, que tuvo su origen primero con el trazado de los ferrocarriles hacia el puerto de Buenos Aires, y posteriormente con la vialidad radial que creció paralela a dicho esquema. En este caso, resulta conveniente el estudio de alternativas conducentes a la optimización de la movilidad, sea mediante la construcción de un segundo puente vial paralelo al existente puente General Belgrano que une a las ciudades de Resistencia y Corrientes, u otra superadora, de modo de aliviar la congestión y mejorar las condiciones operativas de esta vinculación.
Figura 1.8. Esquema de áreas de cultivo de soja en la Cuenca del Plata.
Frontera en avance Areas en expansión Areas consolidadas
Cuenca del Plata
Fuente: Allende, H. (2003). Programa de valoración Sistemas regionales, ugycamba/fadu/uba.
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Por otro lado, puede considerarse la posibilidad de construir un puente ferroviario en el mismo lugar, que permitiría reforzar la integración de los sistemas ferroviarios de Chile, Argentina y Brasil. Complementariamente, resulta conveniente completar los estudios para la construcción de un nuevo puerto para la conurbación Resistencia-Corrientes, en una isla en el Paraná o en una zona apta al sur de la ciudad de Corrientes. Finalmente, a fin de reforzar las vinculaciones noa-nea y su integración en los espacios regionales ampliados a países vecinos, puede analizarse la conveniencia de construir un nuevo puente entre Reconquista, en la provincia de Santa Fe, y Goya, en la provincia de Corrientes, de manera de vincular vastos espacios de ambas márgenes del Paraná, hoy faltos de una conexión de esta naturaleza. Esta vinculación además posee continuidad, en la provincia de Corrientes, con el puente internacional sobre el río Uruguay, que conecta la ciudad de Paso de los Libres con la ciudad de Uruguayana en Brasil, paso que constituye la principal vía de ingreso del transporte terrestre en el intercambio con ese país.
1.2.4.2. Transporte y expansión agrícola Uno de los procesos actuales más significativos de los países del Mercosur lo constituye la ampliación acelerada y continua de la superficie agrícola. Los puertos argentinos de la Hidrovía con movimientos de ultramar son una alternativa de salida al exterior de tales productos provenientes de esa enorme región. En la figura 1.8 se puede apreciar un esquema de áreas consolidadas y en expansión de cultivo de soja y las fronteras agrícolas en avance en el territorio de la Cuenca del Plata. La fao prevé que en el año 2030 se necesitará aumentar la producción mundial de alimentos en un 50%, en tanto que en 2050 ese porcentaje se deberá duplicar para satisfacer las mayores demandas generadas por el crecimiento global de la población. Este escenario representa un gran desafío para los países productores de alimentos, en particular los pertenecientes al Mercosur y Bolivia, que suman un total de 74 millones de ha implantadas con cultivos intensivos, cifra que presenta un gran potencial de crecimiento.En este marco, Brasil aparece como el país que presenta la mayor expectativa de expansión de sus fronteras agrícolas. En la zona de los Cerrados que rodea a la ciudad de Brasilia, existen alrededor de 200 millones de ha, de las cuales solo una décima parte está bajo cultivo. Por lo tanto, podría absorber fácilmente el crecimiento futuro. Este espacio incluye a los Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Bahía, y la zona conocida como ma-pi-to, comprendida por los estados de Maranhão, Piauí y Tocantins.
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La tendencia creciente de áreas sembradas La soja lidera la tendencia alcista de la producción agrícola sudamericana, tanto en Argentina como en los territorios vecinos. De hecho Sudamérica produce casi el 50% de las 240 millones de toneladas globales de la oleaginosa, principalmente en Brasil y Argentina. En la tabla 1.2 se puede
verificar que más de la mitad del área sembrada en la región corresponde a la soja, con alrededor de 45 millones de hectáreas, seguidas del maíz con poco más de 15 millones de hectáreas y el trigo con 6 millones de hectáreas.
Tabla 1.2. Superficie sembrada con cereales en países del Mercosur, Campaña 2009-2010. Superficie sembrada de soja, maíz y trigo en países del Mercosur y Bolivia (millones de ha) Siembra
Argentina
Brasil
Bolivia
Paraguay
Uruguay
Total
Soja
18,14
22,9
0,88
2,65
0,8
45,37
Maíz
3,25
11,3
0,28
0,68
0,12
15,63
Trigo
3,13
2
0,13
0,21
0,55
6,02
Total
24,52
36,2
1,29
3,54
1,47
67,02
Fuente: Ministerio de Agricultura Ganadería y Pesca (2010).
En Argentina, la expansión de las áreas de cultivo de soja predomina en la provincia de Tucumán, en el oeste de Santiago del Estero, y en parte de Salta, Catamarca y Chaco. En Bolivia, las principales zonas productivas se encuentran al este de Santa Cruz, que fueron marginales hasta hace 15 ó 20 años. La infraestructura para canalizar la producción es uno de los problemas en este país, lo que podría mejorar con la terminación de la carretera transcontinental de Santa Cruz a Brasil. En Paraguay, la producción agraria se expande principalmente sobre el margen este de su territorio. Finalmente, en Uruguay la expansión se manifiesta con mayor intensidad en los departamentos de Soriano y Paysandú. En este proceso de expansión de las fronteras agrícolas en la Cuenca del Plata, el río Paraná aparece con altas posibilidades de canalizar la producción.
1.2.4.3. Eje Hidrovía Paraguay-Paraná La Hidrovía Paraguay–Paraná se extiende a lo largo de 3.282 km desde el Puerto de Cáceres (km 3.442) en el estado de Mato Grosso, Brasil hasta el Puerto de Nueva Palmira (km 140) en la República Oriental del Uruguay; abarca 720.000 km2 e involucra una población de 40 millones de habitantes. Por su extensión y su origen en territorios ubicados en el corazón de Sudamérica, es la salida natural y eje estructural del territorio de la cuenca del Río de la
Plata, cuya área de influencia inmediata comprende una superficie aproximada de 3.000.000 km2 y 100.000.000 de habitantes. Incluye sectores de Argentina, Bolivia, Brasil, Uruguay y la totalidad de Paraguay. Las hidrovías que componen la cuenca poseen distintos grados de importancia en relación tanto a su proximidad física con la red troncal, como por su desarrollo propio como sub-sistema productivo; tal es el caso de los ríos Bermejo y Pilcomayo; el vasto territorio que abarca informa sobre la importancia de planificar el desarrollo desde criterios sistémicos con eje en la sustentabilidad territorial y productiva como motores del crecimiento equilibrado y distribuido. El tramo del río Paraná en estudio forma parte de la Hidrovía Paraguay-Paraná, surgida a partir del acuerdo entre los países del Mercosur en torno a la necesidad de crear un corredor de exportación, integrado por tres componentes principales: a. El acondicionamiento de una vía navegable de 3.282 km entre Puerto Cáceres, en Brasil, y Nueva Palmira, en Uruguay. b. El desarrollo de un sistema portuario que permita que la producción de cada país y región disponga de una salida al río competitiva. c. La implementación de una flota fluvial adaptada a las nuevas características de la navegación, con trenes de barcazas de empuje o de arrastre a través de zonas fluviales de irregulares condiciones hidrológicas (figura 1.10).
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Figura 1.9. Afluentes de la red fluvial troncal.
Fuente: elaboración propia (2010).
Objetivos del Acuerdo de Transporte Fluvial y sus beneficios » Mejorar la calidad de vida de los pueblos mediante el desarrollo físico, ambiental, administrativo y jurídico. » Reducir los altos costos de transporte que han influido negativamente en las economías regionales determinando la migración a zonas urbanas. » Optimizar el corredor de transporte fluvial haciendo posible y eficiente la navegación durante las 24 hs. del día, todos los días del año. » Asegurar el uso completo de la flota y de los puertos, según condiciones de navegación. » Atraer inversiones privadas y mejorar la competitividad de los productos transables de la región. » Beneficiar directamente a la carga, a los buques y a la navegación garantizando profundidades y anchos de nave-gación, brindando seguridad con un moderno sistema de balizamiento y el uso eficiente de las terminales portuarias.
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El tramo de la Hidrovía entre Puerto Cáceres y Corumbá atraviesa en territorio brasileño el gran Pantanal, que constituye un reservorio natural controlador de las crecidas. Por ello el proyecto para las obras de dragado, rectificación y balizamiento para conformar un canal de 100 m de ancho y diez pies de calado navegable por trenes de barcazas día y noche durante todo el año, se extiende solo hasta Corumbá, para evitar la eventual afectación del Pantanal en el Mato Grosso. La apertura de esta vía de navegación permanente favorecerá las economías regionales, beneficiando un espacio de influencia directa que se ha estimado en 1.750.000 km2, donde residen más de 17 millones de habitantes. De este modo se abaratarían los costos de transporte, se favorecería la modernización portuaria localizada en todos los países, y se brindarían las oportunidades de crecimiento económico y de desarrollo integral de la región. Desde el punto de vista territorial, la Hidrovía constituye el proyecto más significativo y de alto valor estratégico para el desarrollo de vastas regiones de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Se llegaría al corazón de Sudamérica con nuevas vinculaciones que facilitarían la accesibilidad y generarían condiciones tanto para la integración territorial como para la optimización en el uso de los inmensos recursos de las distintas subregiones con un alto potencial de desarrollo, mediante la exportación en forma eficiente de la producción. La canalización de la Hidrovía mejorará, por ejemplo, las condiciones del transporte de productos tales como el mineral de hierro desde Corumbá hasta las plantas siderúrgicas del río Paraná, así como su exportación a destinos ultramarinos. Respecto a la producción de soja, la Hidrovía permitiría realizar el transporte desde las áreas de producción de Brasil, Bolivia y Paraguay hasta el complejo oleaginoso del Área Metropolitana de Rosario, que concentra uno de los polos de crushing más importantes del mundo. En sentido inverso, río arriba, permitirá la salida de productos del noa y nea destinados a Brasil. Crushing Centros de molienda de granos oleaginosos para la producción de aceites refinados. Se refiere en este caso a la alta concentración de plantas de molienda o crushing ubicadas en cercanías a Rosario frente al río Paraná.
Otra vía de navegación en el Paraná que podría integrar en el futuro mayor cantidad de territorios de Argentina y Brasil, es el Sistema Paraná-Tieté. El río Paraná y sus afluentes en territorio brasileño, Paranapanema, Río Grande y Tieté, constituyen una importante vía barcacera que ofrece la oportunidad de unir por vía fluvial a los dos polos de desarrollo más importantes del Mercosur, Buenos Aires y San Pablo. El recorrido de esta vía navegable incluye diez esclusas en represas y otros tantos lagos correspondientes a los espejos de agua de las mismas. Pero la falta de esclusas de navegación en la represa de Itaipú disminuye las posibilidades de la navegación
TRANSPORTE Y TERRITORIO: ESCENARIOS ACTUALES
a la altura de la zona de Tres Fronteras, donde se produce el encuentro de los territorios de Argentina, Brasil y Paraguay. Desde la década de 1950, el gobierno del Estado de San Pablo, Brasil, trabaja para lograr la navegación de los ríos Tieté y Paraná. Actualmente la navegación del primero se integra al
tramo navegable del Paraná, alcanzando a Itaipú en territorio brasileño. De sumarse la esclusa necesaria para salvar el desnivel de 120 metros de la represa de Itaipú, se concretaría la posibilidad de unir con navegación fluvial a Buenos Aires y San Pablo.
Figura 1.10. Hidrovía Paraguay-Paraná.
Fuente: elaboración propia (2010).
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PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SNT – EXPANSIÓN GEOGRÁFICA Y DE CONTENIDOS
1.2.4.4. Sistema portuario del Mercosur En la figura 1.11, correspondiente a la logística portuaria de Sudamérica en la costa del océano Atlántico, se puede verificar una concentración significativa del sistema portuario, desde Tubarão en Brasil hasta Bahía Blanca, con estrecha vinculación con el sistema Paraná hasta Rosario. En este esquema el puerto de Valparaíso en Chile aparece como el más importante del Pacífico. Esta sucesión de puertos es coincidente con la expresión territorial del sistema de ciudades del Mercosur (figura 1.6) y la región de mayor desarrollo de los países que integran este Acuerdo. La figura 1.11 muestra la localización de los diferentes puertos y el tonelaje que mueve cada uno de ellos,
lo cual ilustra la importancia del sistema Mercosur frente al resto de los puertos de Sudamérica. Estos puertos canalizan mayoritariamente el comercio de ultramar. A pesar de su dispersión geográfica, la conexión entre los principales centros económicos del Mercosur, como Río de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre, Montevideo, Buenos Aires y Valparaíso, presentan una importante infraestructura terrestre vial y férrea que los comunica y que constituye un factor de integración a través de corredores que van tomando mayor importancia a medida que crece el intercambio. Paralelamente, esta forma de integración territorial vincula las bocas del comercio extrazona y favorece la competencia dentro del sistema de puertos.
Figura 1.11. Puertos sudamericanos.
Fuente: reelaboración en base a Droulers, M. y Velut, S. coord. (2003). Atlas del Mercosur. credal–cnrs.
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TRANSPORTE Y TERRITORIO: ESCENARIOS ACTUALES
A partir de la conformación del Mercosur en 1991, no sólo están creciendo sostenidamente las operaciones portuarias de este sistema, sino que también se produjo un proceso de modernización del sector. Los volúmenes del movimiento portuario en la región reflejan una clara primacía de los puertos brasileños que absorven más del 70% del movimiento, seguido por los puertos chilenos y argentinos. Uno de los factores negativos más destacables del sistema de transporte del Mercosur es que prácticamente en todos los países existen déficits muy pronunciados en relación a los accesos terrestres a los puertos, tanto para el transporte automotor como para el ferroviario. Este déficit en muchos casos no es exclusivo de la circulación interna de las ciudades puerto, sino que se extiende a las regiones donde tiene origen la producción, encareciendo el costo del transporte y dificultando la logística. De allí la importancia de otorgar alta prioridad al acondicionamiento y mejoramiento integral del sistema terrestre de transporte que opera con el sistema portuario.
Figura 1.12. Relación entre la navegación del Paraná y el sistema territorial.
1.2.4.5. Los puertos del río Paraná y el sistema territorial de borde En cuanto a la relación entre el sistema de navegación del río Paraná y el sistema territorial de borde, la figura 1.12 muestra un esquema que sintetiza los factores que en distintas circunstancias intervienen en esta cuestión. En este sentido, los puertos constituyen la plataforma de interfase entre el transporte fluvial y marítimo y el sistema de transporte terrestre. Los puertos principales en general coinciden con corredores regionales de desarrollo o de estructuración que cruzan el río Paraná. Aún en el caso de “ciudades asociadas” que conforman una conurbación y están vinculadas por un puente o túnel (por ejemplo, Santa Fe-Paraná y Resistencia-Corrientes), una de las ciudades generalmente cuenta con un puerto que históricamente ha constituido, debido a distintos condicionantes y aptitudes, la cabecera portuaria de aglomeración, hasta tanto se establezcan nuevas configuraciones territoriales. Por otra parte existen puertos menores localizados sobre ambas márgenes en distintas situaciones, que atienden usualmente un espacio local y se vinculan a través de los ejes interprovinciales que van estructurando la cadena de asentamientos en el borde del río. Las rutas que desde las regiones aledañas convergen en los puertos tienen la doble función colectora-distribuidora. En el área agroindustrial del país correspondiente al área de estudio, la producción regional tiende a expandirse a mayor ritmo que el de la ampliación y mejoramiento de las infraestructuras regionales. Ello provoca congestionamientos en la red vial, particularmente en el sistema de accesos y circulación dentro de los espacios metropolitanos y urbanos. La saturación de sus capacidades disminuye la eficiencia del sistema de transporte y genera dificultades en el funcionamiento interno de regiones y ciudades. Por ejemplo, el caso del Área Metropolitana de Rosario pone en evidencia muchos de estos conflictos.
Fuente: elaboración propia (2010).
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PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SNT – EXPANSIÓN GEOGRÁFICA Y DE CONTENIDOS
1.2.5. Hacia una integración regional
Figura 1.13. Espacio de integración y ejes de desarrollo.
A manera de síntesis de las tendencias en materia de integración territorial en el espacio sudamericano, en el que la Hidrovía Paraguay-Paraná cumple un rol preponderante, en la figura 1.13 se muestran los ejes de desarrollo que están promovidos por las estrategias territoriales nacionales, y que conforman la malla territorial de integración: » Eje Central del Mercosur, tiene vigencia y un dinamismo creciente en el intercambio Atlántico–Pacífico. » Ejes del Programa de Integración de las Infraestructuras de Sudamérica iirsa, que en muchos casos coinciden con el anterior. » Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Complementariamente, se han identificado espacios de integración conformados por la presencia de los ejes o corredores internacionales y bioceánicos, distinguiéndose cuatro claramente diferenciados: » Espacio de integración del Mercosur. » Espacio de integración de la Cuenca del Plata. » Espacio andino. » Espacio austral. El espacio de integración de la Cuenca del Plata está sustentado por el eje Paraguay-Paraná, que es la vía natural de estructuración del mismo. Por otra parte es colindante y está funcionalmente vinculado con los otros espacios del sur del continente, a excepción del austral. En síntesis, dado que el sistema Paraná–Río de la Plata es el espacio de convergencia del conglomerado exportador más importante del país, el proceso de expansión y fortalecimiento del sector agroindustrial exige la permanente optimización de los sistemas de transporte y sus condiciones operativas frente al esperado crecimiento de los intercambios en el nivel global y regional, propósito al que busca acompañar con sus resultados el presente estudio para la formulación del Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación Troncal del río Paraná.
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Fuente: Allende, H. (2003). Programa de valoración Sistemas regionales, UGYCAMBA/FADU/UBA.