OS NÓS : DIRETRIZES E ESTRATÉGIAS DE REDESENHO DOS CRUZAMENTOS DA ROTA EDUCACIONAL DO RECIFE by Lais Costa

NÓS

DIRETRIZES E ESTRATÉGIAS DE REDESENHO DOS CRUZAMENTOS DA ROTA EDUCACIONAL DO RECIFE

UNIVERSIDADE CATÓLICA DE PERNAMBUCO CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA ARQUITETURA E URBANISMO

LAIS COSTA DE ALBUQUERQUE

OS NÓS DIRETRIZES E ESTRATÉGIAS DE REDESENHO DOS CRUZAMENTOS DA ROTA EDUCACIONAL DO RECIFE

RECIFE 2020

Trabalho de Graduação desenvolvido pela aluna Lais Costa de Albuquerque, orientada pela professora Clarissa Duarte, como requisito final para a disciplina de Trabalho Acadêmico II, curso Arquitetura e Urbanismo da Universidade Católica de Pernambuco.

LISTA DE FIGURAS Figura 01: Diagrama sobre meios de transporte mais sustentáveis, o que afasta e atrai os usuários........................................................................................................................................05 Figura 02: Mapa das Rotas Estratégicas Cidadãs........................................................................07 Figura 03: Mapa da Rota Educacional do Recife.........................................................................09 Figura 04: Diagrama da relação do testes experimentais com a implantação permanente do projeto final, referenciado no diagrama da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da cidade de São Paulo...........................................................................................................................08 Figura 05: Cruzamento das rua João Fernandes Viêira com a Av. Montevidéu.............................10 Figura 06: Vista aérea da área específica de estudo..............................................................13 Figura 07: Infográfico da conceituação temática...................................................................19 Figura 08: Diagrama do Espaço Urbano Cidadão....................................................................21 Figura 09: Skyline do entorno da Praça Parque Amorim........................................................22 Figura 10: Habitacionais da Rua Samuel Pinto.......................................................................23 Figura 11: Calçada sem caminhabilidade, permeabilidade e com problemas relacionado a raízes das árvores na Rua Manoel Pereira.................................................................................25 Figura 12: Vista da Av. João de Barros e seus diferentes usuários.........................................26 Figura 13: Requalificação na Rua do Príncipe, projeto da Prefeitura do Recife, com parceria com a UNICAP, executado seguindo as diretrizes do Plano Centro Cidadão...........................27 Figura 14: Vista da Rua Bernardo Guimarães, também conhecida como Rua do Lazer, rua pedestrianizada, com grande apropriação da comunidade..................................................28 Figura 15: Diagrama das características dos contextos locais e regionais.............................30 Figura 16: Diagrama das características dos contextos imediato..........................................32 Figura 17: Imagem síntese dos elementos da Rua Cidadã....................................................35 Figura 18: Diagrama das características da Rua Cidadã, Elementos de desenho da coexistência urbana.............................................................................................................................36 Figura 19: Elementos da interface da Rua Cidadã.................................................................37 Figura 20: Elementos de mobilidade da Rua Cidadã.............................................................37 Figura 21: Elementos da vegetação da Rua Cidadã...............................................................37 Figura 22: Elementos do mobiliário da Rua Cidadã...............................................................37 Figura 23: Diagrama da síntese conceitual............................................................................39 Figura 24: Mapa destacando área com maior concentração de instituições de ensino.........43 Figura 25: Área geral de estudo, com destaque na Rota Educacional do Recife...................44 Figura 26: Área específica de estudo, com destaque na Rota Educacional do Recife...........45

Figura 27: Rua do Príncipe, anos 40, mostrando as duas linhas de Bonde Elétrico que passava pela mesma, próxima ao cruzamento com a Rua do Sossego...............................................47 Figura 28: Rota do bonde elétrico de Recife no século XX, com destaque na Rota da Rua do Príncipe.................................................................................................................................48 Figura 29: Santuário Nossa Senhora de Fátima em 1935......................................................50 Figura 30: Biblioteca da Universidade Católica de Pernambuco...........................................51 Figura 31: Inauguração do Bompreço em 1969....................................................................52 Figura 32: Parque Amorim em 1964 - Revista Manchete/BN...............................................53 Figura 33: Evolução Urbana Centro Continental Expandido de 1855 até 1971....................55 Figura 34: Evolução Urbana Centro Continental Expandido de 1980 até os dias atuais.......56 Figura 35: População por faixa etária dos bairros da área específica de análise...................57 Figura 36: Santuário Nossa Senhora de Fátima....................................................................58 Figura 37: Casas Puristas.......................................................................................................59 Figura 38: Companhia Energética de Pernambuco................................................................60 Figura 39: Mapa de Legislação..............................................................................................61 Figura 40: Mapa de Elementos da Paisagem..........................................................................63 Figura 41: Diagrama Espaço Urbano Cidadão.......................................................................64 Figura 42: Sobrados descaracterizados na Av. Conde da Boa Vista.......................................66 Figura 43: Sobrados e casas de porta e janela da Rua Afonso Pena......................................66 Figura 44: Mapa de Identidade.............................................................................................67 Figura 45: Vista da Rua da Soledade, com tipologias existentes...........................................68 Figura 46: Vista da Rua do PrÍncipe, com tipologias existentes............................................68 Figura 47: Mapa de Identidade das Rotas Estratégicas.........................................................69 Figura 48: Novas Construções x Relação com o contexto......................................................70 Figura 49: Perspectiva volumétrica da área de estudo.........................................................70 Figura 50: Mapa de Proporcionalidade.................................................................................71 Figura 51: Diferentes gabaritos nas rotas de estudo, edificações na rua João Fernandes Vieira.........................................................................................................................................72 Figura 52: Mapa de Proporcionalidade das Rotas Estratégicas.............................................73 Figura 53: Mapa de Densidade...............................................................................................75 Figura 54: Grande área destinada a estacionamento na área...............................................76 Figura 55: Mapa de Diversidade............................................................................................77 Figura 56: Mapa de Diversidade das Rotas Estratégicas.......................................................79 Figura 57: Diagrama dos tipos de Permeabilidade...............................................................80 Figura 58: Vista da Rua do Princípe, mostrando a relação das edificações com permeabilida-

de e sem permeabilidade......................................................................................................80 Figura 59: Mapa de Permeabilidade.....................................................................................81 Figura 60: Vista do cruzamento da Rua João Fernandes Vieira com a Rua Joaquim Felipe, que não possui permeabilidade visual da edificação....................................................................82 Figura 61: Mapa de Caminhabilidade...................................................................................83 Figura 62: Vegetação de grande porte na Rua Afonso Pena.................................................84 Figura 63: Mapa de Vegetalização.........................................................................................85 Figura 64: Iluminação da Avenida João de Barros, em frente à CELPE...................................86 Figura 65: Mapa de Iluminação.............................................................................................87 Figura 66: Vista da Rua Joaquim Felipe, mostrando a descontinuidade e a largura estreita das calçadas.................................................................................................................................88 Figura 67: Mapa de Acessibilidade........................................................................................89 Figura 68: Cruzamento da rua do Príncipe com a rua Nunes Machado, mostrando a dificuldade dos ciclistas da área......................................................................................................90 Figura 69: Mapa de Multimodalidade...................................................................................91 Figura 70: Mapa de Conectividade........................................................................................93 Figura 71: Mapa de Colaboração...........................................................................................95 Figura 72: Diagrama da leitura urbana integrada da área.....................................................97 Figura 73: Embarque e desembarque no Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena...................................................................................................................98 Figura 74: Exemplo de estudo de Mapping.........................................................................100 Figura 75: Exemplo de estudo de Tracing realizado na cidade de Washington..................100 Figura 76: Capacidade do Ônibus x Carro x Bicicleta...........................................................100 Figura 77: O gráfico mostra uma rua de 16 metros de largura e a distância que cada pessoa pode percorrer em 12 segundos.........................................................................................101 Figura 78: O gráfico mostra a duração dos diferentes ciclos dos semáforos.......................102 Figura 79: Mapa da Hierarquia da Avenida Montevidéu e da Rua João Fernandes Viêira......103 Figura 80: Vista do cruzamento da Avenida Montevidéu com a Rua João Fernandes Viêira.........................................................................................................................................103 Figura 81: Mapa de contexto, cruzamento 1.......................................................................104 Figura 82: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 1........................................104 Figura 83: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 1........................................104 Figura 84: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 1..................................................104 Figura 85: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 1................................................105 Figura 86: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 1................................105

Figura 87: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 1...............................................105 Figura 88: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 1............105 Figura 89: Mapa da Hierarquia da Rua João Fernandes Viêira e da Rua Joaquim Felipe....106 Figura 90: Vista do cruzamento da Rua João Fernandes Viêira com a Rua Joaquim Felipe...106 Figura 91: Mapa de contexto, cruzamento 2.......................................................................107 Figura 92: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 2.........................................107 Figura 93: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 2.........................................107 Figura 94: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 2..................................................107 Figura 95: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 2...............................................108 Figura 96: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 2...................,...........108 Figura 97: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 2...............................................108 Figura 98: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 2............108 Figura 99: Mapa da Hierarquia da Rua Joaquim Felipe e da Avenida João de Barros.........109 Figura 100: Vista do cruzamento da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros........109 Figura 101: Mapa de contexto, cruzamento 3....................................................................110 Figura 102: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 3......................................110 Figura 103: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 3......................................110 Figura 104: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 3................................................110 Figura 105: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 3..............................................111 Figura 106: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 3.............................111 Figura 107: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 3.............................................111 Figura 108: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 3..........111 Figura 109: Gráfico da durações dos ciclos dos semáforos da Av. João de Barros e Rua Joaquim Felipe, com ciclo de duração balanceada...................................................................112 Figura 110: Gráfico da largura da rua e a distância que cada pessoa pode percorrer em metros por segundos................................................................................................................112 Figura 111: Mapa da Hierarquia da Avenida João de Barros e da Rua Nunes Machado.....113 Figura 112: Vista do Cruzamento da Avenida João de Barros com Rua Nunes Machado.....113 Figura 113: Mapa de contexto, cruzamento 4.....................................................................114 Figura 114: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 4.......................................114 Figura 115: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 4.......................................114 Figura 116: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 4................................................114 Figura 117: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 4.............................................115 Figura 118: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 4.............................115 Figura 119: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 4.............................................115

Figura 120: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 4..........115 Figura 121: Mapa da Hierarquia da Rua do Príncipe e Rua Afonso Pena............................116 Figura 122: Vista do Cruzamento da Rua do Príncipe e Rua Afonso Pena...........................116 Figura 123: Mapa de contexto, cruzamento 5.....................................................................117 Figura 124: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 5......................................117 Figura 125: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 5......................................117 Figura 126: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 5................................................117 Figura 127: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 5.............................................118 Figura 128: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 5..............................118 Figura 129: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 5.............................................118 Figura 130: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 5.........118 Figura 131: Mapa da Hierarquia da Rua Bernardo Guimarães e Rua Afonso Pena..............119 Figura 132: Vista do Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena.........119 Figura 133: Mapa de contexto, cruzamento 6.....................................................................120 Figura 134: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 6.......................................120 Figura 135: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 6.......................................120 Figura 136: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 6................................................120 Figura 137: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 6..............................................121 Figura 138: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 6.............................................121 Figura 139: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 6.......121 Figura 140: Gráfico comparativo do volume de pedestre e carro dos cruzamentos estudados......................................................................................................................................123 Figura 141: Eixo Central do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos..................127 Figura 142: Vista Aérea do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos...................128 Figura 143: Vista da Calçada no Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos.................129 Figura 144: Detalhes da fachada, ambiência urbana, infraestrutura e acessibilidade do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos...................................................................130 Figura 145: Vegetação do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos.....................131 Figura 146: Vista da ciclofaixa do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos.........132 Figura 147: Planta baixa e módulos de descanso, circulação e informação da Revitalização da Rua Júlio de Castilhos..........................................................................................................133 Figura 148: Edificações da Rua Oscar Freire........................................................................134 Figura 149: Vista da faixa de acesso as lojas da Rua Oscar Freire............................................135 Figura 150: Corte da Rua Oscar Freire, destacando a nova vegetação proposta.................135 Figura 151: Aplicação do sistema de drenagem no cruzamento elevado na Rua Oscar Frei-

re.........................................................................................................................................136 Figura 152: Rebaixamento de toda a esquina na Rua Oscar Freire.......................................136 Figura 153: Vista dos mobiliários da Rua Oscar Freire........................................................137 Figura 154: Mapa das intervenções do Largo Paissandu e Av. São João............................139 Figura 155: Antes e depois da zona de priorização de pedestres como extensão da praça Morada São João.................................................................................................................140 Figura 156: Elementos de projeto utilizados para ativação da Largo Paissandu e Av. São Jo ão........................................................................................................................................140 Figura 157: Elementos de projeto utilizados para ativação do cruzamento do Largo Paissandu x Rua Dom José de Barros...................................................................................................141 Figura 158: Vista do cruzamento do Largo Paissandu x Rua Dom José de Barros................142 Figura 159: Elementos de projeto utilizados para ativação do cruzamento da Avenida Ipiranga e Avenida São João.........................................................................................................143 Figura 160: Vista do cruzamento da Avenida Ipiranga e Avenida São João.........................144 Figura 161: Resultados da intervenção no Largo Paissandu e Av. São João.........................145 Figura 162: Resultados da intervenção no Largo Paissandu e Av. São João.........................146 Figura 163: Diagrama das diretrizes para o espaço público viário e seus cruzamentos..........149 Figura 164: Diretrizes gerais................................................................................................150 Figura 165: Diretrizes Especificas Cruzamento da Av. Montevidéu com a R. João Fernandes Viêira..............................................................................................................................................151 Figura 166: Diretrizes Especificas Cruzamento da R. João Fernandes Viêira com a R. Joaquim Felipe..................................................................................................................................................152 Figura 167: Diretrizes Especificas Cruzamento da R. Joaquim Felipe com a Av. João de Barros...153 Figura 168: Diretrizes Especificas Cruzamento da Av. João de Barros com a R. Nunes Machado..............................................................................................................................................154 Figura 169: Diretrizes Especificas Cruzamento da R. do Príncipe com a R. Afonso Pena.........155 Figura 170: Diretrizes Especificas Cruzamento da R. Afonso Pena com a R. Bernardo Guimarães..........................................................................................................................................156 Figura 171: Estrategias para os cruzamento..............................................................................159 Figura 172: Planta existente cruzamento 01............................................................................160 Figura 173: Planta proposta cruzamento 01............................................................................161 Figura 174: Antes e depois Rua João Fernandes Viêira............................................................162 Figura 175: Antes e depois Avenida Montevidéu.....................................................................163 Figura 176: Vista existente cruzamento 01..............................................................................164 Figura 177: Vista proposta cruzamento 01..............................................................................165 Figura 178: Planta existente cruzamento 02............................................................................166 Figura 179: Planta proposta cruzamento 02............................................................................167

Figura 180: Antes e depois Rua João Fernandes Viêira............................................................168 Figura 181: Antes e depois Rua Joaquim Felipe.......................................................................169 Figura 182: Vista existente cruzamento 02..............................................................................170 Figura 183: Vista proposta cruzamento 02..............................................................................171 Figura 184: Planta existente cruzamento 03............................................................................172 Figura 185: Planta proposta cruzamento 03............................................................................173 Figura 186: Antes e depois Rua Joaquim Felipe.......................................................................174 Figura 187: Antes e depois Avenida João de Barros..................................................................175 Figura 188: Vista existente cruzamento 03..............................................................................176 Figura 189: Vista proposta cruzamento 03..............................................................................177 Figura 190: Planta existente cruzamento 04............................................................................178 Figura 191: Planta proposta cruzamento 04............................................................................179 Figura 192: Antes e depois Avenida João de Barros..................................................................180 Figura 193: Antes e depois Rua Nunes Machado....................................................................181 Figura 194: Vista existente cruzamento 04..............................................................................182 Figura 195: Vista proposta cruzamento 04..............................................................................183 Figura 196: Planta existente cruzamento 05............................................................................184 Figura 197: Planta proposta cruzamento 05............................................................................185 Figura 198: Antes e depois Rua do Príncipe.............................................................................186 Figura 199: Antes e depois Rua Afono Pena............................................................................187 Figura 200: Vista existente cruzamento 05..............................................................................188 Figura 201: Vista proposta cruzamento 05..............................................................................189 Figura 202: Planta existente cruzamento 06............................................................................190 Figura 203: Planta proposta cruzamento 06............................................................................191 Figura 204: Antes e depois Rua Bernardo Guimarães.................................................................192 Figura 205: Antes e depois Rua Afono Pena............................................................................193 Figura 206: Vista existente cruzamento 06..............................................................................194 Figura 207: Vista proposta cruzamento 06..............................................................................195 Figura 215: Times Square antes e depois das intervenções...........................................................206 Figura 216: Projeto “DE BOA NA LAGOA” em Florianópolis-SC..................................................207 Figura 217: Diagrama do “Curso Desenho Urbano, Placemaking e Urbanismo Tático” da Urb-i............................................................................................................................................208 Figura 218: Questionário das intervenções da Urb-i...................................................................209 Figura 219: Pessoas respondendo questionário das intervenções da Urb-i.................................209 Figura 220: 12 Critérios de Qualidade Urbana.........................................................................210 Figura 221: Sessões de Cinema no Centro Aberto São Francisco em 2014............................211 Figura 222: Alguns elementos da caixa de ferraenta para intervenções do Centro Aberto.......212 Figura 223: 12 Critérios de Qualidade Urbana.........................................................................213 Figura 224: Implantação do projeto trânsito calmo na ilha do Leite, tornando-se ciclorrota com 30

km/h.............................................................................................................................................215 Figura 225: Implantação do projeto trânsito calmo no cruzamento da R. Joaquim Felipe com a R. João Fernandes Vieira , criando refúgios protegidos para os pedestres.......................................215 Figura 226: Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena, desenho que prioriza o automóvel...........................................................................................................................217 Figura 227: Metodologia Oficina Nós: Intervenção Urbana.................................................218 Figura 228: Dinâmica das intervenções da Urb-i.....................................................................219 Figura 229: Questiorário da Oficina Nós: Intervenção Urbana..............................................220 Figura 230: Banner da Oficina Nós: Intervenção Urbana, baseado no questionário da Urb-i....221 LISTA DE TABELA Tabela 01: Espécies arbóreas predominantes na área..........................................................84 Tabela 02: Especificações da luminária considerada padrão para análise da área de estudo..........................................................................................................................................86 Tabela 03: Síntese das Referências Projetuais pelo conceitos da Rua Cidadã.....................138

LISTA DE ABREVIATURA E SIGLAS PCC - Plano Centro Cidadão PCR - Prefeitura da Cidade do Recife UNICAP - Universidade Católica de Pernambuco TCC - Trabalho de Conclusão de Curso UNIBRA - Centro Universitário Brasileiro NACTO - National Association of City Transportation Officials GDCI - Global Streets Design Guide WRI - World Resources Institute IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística FUNDARPE - Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco ZEIS - Zona Especial de Interesse Social RPA 1 - Região Político Administrativa 1 LPS - Lei de Parcelamento do Solo LUOS - Lei de Uso e Ocupação do Solo OODC - Outorga Onerosa do Direito de Construir MAN - Macrozona de Ambiente Natural MAC- Macrozona de Ambiente Construído

ZAC - Zonas de Ambiente Construído ZAN - Zonas de Ambiente Natural ZAC Moderada - Zona de Ambiente Construído de Ocupação Moderada ZEPH - Zona Especial de Preservação Histórica SPA - Setor de Preservação Ambiental SPR - Setor de Preservação Rigorosa SSA 2 - Setor de Sustentabilidade Ambiental 2 CELPE - Companhia Energética de Pernambuco IPAV - Imóveis de Proteção de Área Verde IEP - Imóveis Especiais de Preservação ESUDA - Faculdade de Ciências Humanas ESUDA ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

1 1. INTRODUÇÃO 1.1. JUSTIFICATIVA 1.2. OBJETIVO 1.3. ETAPAS METODOLÓGICAS

2 05 10 12 14

3 3. ANÁLISE DO TERRITÓRIO 3.1. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA 3.1.1. Localização 3.1.2. História e Evolução Urbana 3.1.3. Aspectos Legisla�vos 3.1.4. Elementos da Paisagem 3.2. LEITURA URBANA INTEGRADA 3.3. ANÁLISE DOS CRUZAMENTOS

SU MÁ RIO

2. CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA 2.1. ESPAÇO URBANO CIDADÃO 2.2. RUA PARA LUGARES 2.3. RUA CIDADÃ 2.4. SÍNTESE CONCEITUAÇÃO

4 41 43 43 46 58 62 65 98

4. REFERÊNCIAS PROJETUAIS 4.1. PROJETO DE REVITALIZAÇÃO DA RUA JÚLIO DE CASTILHOS 4.2. PROJETO DE REQUALIFICAÇÃO DA RUA OSCAR FREIRE 4.3. LARGO PAISSANDU E AV. SÃO JOÃO

19 20 29 35 38

125 127 134 139

5. DIRETRIZES 5.1. DIRETRIZES GERAIS 5.2. DIRETRIZES ESPECÍFICAS CRUZAMENTOS

147

150 151

6. PROPOSTA DE REDESENHO 6.1. ESTRATÉGIAS DE REDESENHO 6.2. APLICANDO AS ESTRATÉGIAS 6.2.1. Cruzamento 1 6.2.1. Cruzamento 2 6.2.1. Cruzamento 3 6.2.1. Cruzamento 4 6.2.1. Cruzamento 5 6.2.1. Cruzamento 6

157

6.3. ÁNALISE MULTIMODAL

196

159 160 160 166 172 178 184 190

7. EXPERIMENTO URBANO 7.1. URBANISMO TÁTICO 6.1.1. Urb-i 6.1.2. Centro Aberto 6.1.3. Projeto Trânsito Calmo 7.2. O EXPERIMENTO 6.2.1. Métodologia oﬁcina Semana da Arquitetura

204 205 207 210 214 216 218

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

223

REFERÊNCIA

225

ANEXO

230

1 INTRODUÇÃO

1. INTRODUÇÃO

O Espaço Público é o local de uso comum da cidade, lugar de encontro, trocas e intercâmbios. Segundo Gehl (2015) “a vida entre edifícios” inclui todas as diferentes atividades em que as pessoas se envolvem quando usam o espaço comum da cidade, atividades essas que são indissociáveis das relações sociais travadas. A concepção desses lugares está relacionada à realidade sociocultural da cidades contemporânea, envolvendo políticas públicas, coletivas e culturais. Antigamente, na cidade tradicional, rua e edifício eram vistos como entidades inseparáveis, onde a forma da arquitetura é a forma da cidade (GONSALES, 2005). Os espaços públicos eram percebidos como espaços de vivência e encontros com a comunidade, tinham as suas praças, por exemplo, como centro irradiadores da cidade. A vivência desse se dava de diferentes formas, como por encontros ocasionais na pracinha, conversas com vizinhos sentados na frente da casa, crianças transformavam esse lugares em locais de lazer, entre outras atitudes que tornavam-os em espaços de convivência (GEHL, 2015). Com o surgimento dos ideais de planejamento modernista, os quais coincidem com o aumento do número de automóveis, ocorre o afastamento da ligação das pessoas com os espaços públicos. Na cidade do Movimento Moderno, essas duas entidades, o traçado e a rua se desmaterializam. O traçado se transfigura 05

INTRODUÇÃO

em uma forma geométrica abstrata – formada por vias projetadas sobre o plano horizontal, sem qualquer possibilidade de percepção na terceira dimensão. [...] É a cidade das vias de trânsito rápido mas também de longos passeios a pé. As conseqüências são conhecidas, qualquer resquício de intimidade jamais é recuperado. (GONSALES, 2005)

Consequentemente, ocorreu o afastamento da ligação das pessoas com tais espaços, motivadas pela crescente insegurança, negligência e falta de planejamento que as priorizam (JACOBS, 2011) (Figura 01). Da mesma forma, a arquitetura se modifica, surgindo novas tipologias das edificações, com novas formas de implantação e recuos, os quais muitas vezes negam a relação com a rua, se fechando para si e se escondendo por trás de “muralhas” que lhe dão a falsa sensação de segurança.

Figura 01: Diagrama sobre meios de transporte mais sustentáveis, o que afasta e atrai os usuários. Fonte: Disponível em: <https://itdpbrasil.org/programas/desestimulo-ao-automovel/> . Acesso em: 25 de Set. de 2019.

A diminuição da qualidade de vida de algumas cidades e o distanciamento da população da vivência na rua pode ser justificadas também pela falta de medidas que priorizem os pedestres, o ciclista, pessoas de mobilidade reduzida, crianças, ou seja, grupos mais vulneráveis. Devido ao fato que a segurança e a acessibilidade no espaço público influenciam na percepção dos processos socioespaciais, que fazem deles lugares de lazer, de circulação, de trocas, e, sobretudo, de vida coletiva, “deve-se se destacar, como objetivo-chave para o futuro, um maior foco sobre as necessidades das pessoas que utilizam as cidades”(GEHL, 2015, p. 6). O primeiro contato que os cidadãos têm com locais de uso comum é por meio dos espaços públicos viários, visto muitas vezes apenas como locais de passagem e fluxo prioritário de veículos motorizados. Todavia, podem ser configurados como instrumento que garantam segurança, conforto e cidadania, dando o direito do cidadão de utilizá-los de várias formas. Visto isto, deve-se planejar esses espaços com o objetivo de promover qualidade de vida e melhoria do relacionamento entre homem e cidade, permitindo o desenvolvimento sustentável em longo prazo e o crescimento ordenado que minimiza os impactos sociais, ambientais e econômicos. A sustentabilidade urbana destaca os métodos de planejamento que compreendem as dinâmica existentes e redesenhar os espaços com maior qualidade de vida, proporcionando um estilo de vida saudável e o crescimento urbano ordenado. Um sistema que promova 06

INTRODUÇÃO

a acessibilidade e o conforto de todos, oportunidade do passeio a pé, intensa mistura de usos, térreos ativos, permeabilidade visual e física, iluminação, entre outros. São algumas alternativas que devem ser pensadas, sobretudo, levando em consideração a escala humana (KARSSENBERG; HOFF, 2015). A realidade atual das ruas do Recife não é diferente da observada em outras capitais brasileiras. Reflete muitos dos problemas urbanos atuais, como a segregação espacial, a insegurança e o desconforto. Os problemas de desenho urbano são constatados em seus cruzamentos, tais “nós” na malha urbana, são sínteses dessas adversidades e são neles onde ocorrem um grande parte dos acidentes de trânsito por colisão transversal. A maioria deste pela má sinalização, falta de semáforo, pouco tempo de travessia para o pedestre, falta de acessibilidade, entre outros fatores. Lynch (1997, p.81) afirma que “a junção ou o local de interrupção do fluxo do trânsito têm uma enorme importância para o observador da cidade. Uma vez que se devem tomar decisões nestas junções”. Estudos preliminares desenvolvidos pelo Plano Centro Cidadão, encontraram Rotas Estratégicas Cidadãs (Figura 2), as quais buscam: identificar uma hierarquia de prioridades para as políticas de mobilidade e de reabilitação dos espaços públicos. [...] Neste sentido identificou-se, em diversas etapas, um conjunto de rotas prioritárias a reabilitar em “Ruas Cidadãs”, segundo o grau de articulação ou integração das pessoas com os espaços públicos e semi-públicos do território. (SILVA. et. al, 2018, p. 210).

Figura 02: Mapa das Rotas Estratégicas Cidadãs. Fonte: DUARTE. et. al, 2018, p. 67.

Desta forma, as rotas são caminhos diários desenvolvidos pelos usuários da área, com impacto cotidiano na vida e fluxos da cidade. Além disto, esta pesquisa tem como referência estudos desenvolvidos pelo Escritório Modelo do curso de Arquitetura e Urbanismo da UNICAP (2018) e por projeto de pesquisa, da autora deste trabalho, na mesma instituição, que identificam uma rota estratégica a partir do mapeamento das instituições de ensino. A denominada “Rota Educacional do Recife” percorre cinco bairros, o bairro do Recife, Santo Antônio, Santo Amaro, Soledade e Boa Vista, e engloba, em um raio de 500m, 90 instituições de ensino, subdivididas em educação básica, ensino técnico, ensino superior e cursos/ preparatórios (Figura 03). O presente trabalho fará uma sobreposição das Rotas Estratégicas encontradas focando em alguns de seus cruzamentos. Visto que são locais “onde a demanda dos diferentes usuários das ruas se encontram” (GDCI/NACTO, 2018, p. 335), e por este motivo possuem grande relevância no planejamento urbano. O estudo se voltará para criação de diretrizes e estratégias para essas áreas específicas, a fim de que o redesenho gerado possa ser expandidos para toda a percurso em questão. Além disso, o trabalho desenvolverá pequenos experimentos urbanos, como instrumento de avaliação e qualificação das diretrizes propostas. Ressaltando a importância dessa etapa no planejamento urbano, pois com ela se pode avaliar e confirmar as dire08

INTRODUÇÃO

trizes e estratégias geradas de forma rápida, reversível e com baixo custo (Figura 4). Os testes irão se apoiar em métodos do Urbanismo tático, a fim de compreender o comportamento dos usuários com a intervenção, sua possível apropriação e mudanças de hábitos.

Início do projeto

Conceituação Teórica

Implantação permanente do projeto

Avaliação da proposta

Buscar mudanças

Análise territorial; Pesquisa das necessidades da área

Pesquisa “depois”: Avaliar a apropriação e contagem de pedestres

Desenvolvimento do projeto e suas estratégias

Testes experimentais : Fase de implantação - escala 1:1

Figura 04: Diagrama da relação do testes experimentais com a implantação permanente do projeto final, referenciado no diagrama da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da cidade de São Paulo. Fonte: Autora, 2019.

Os experimentos se tornam agentes articulador que instiga mudanças, pois geram novas percepções por parte dos cidadãos que estimulam a apropriação dos espaços. Transformações essas em pequena escala, que fazem da cidade um laboratório, reafirmando a conceituação teórica estudada e sua real eficácia, antes de comprometer aspectos políticos e econômicos. (HAYDN; TEMEL, 2006).

Figura 03: Mapa da Rota Educacional do Recife. Fonte: Autora, 2019.

1.1. JUSTIFICATIVA

Os espaços públicos viários são locais de uso comum e podem representar a vitalidade urbana, por serem locais de convivência e relações interpessoais. O seu planejamento deve priorizar o pedestre, promover alternativas seguras e sustentáveis de transportes que minimize a dependência de automóveis. Contudo, a realidade atual dos grande centros urbanos vem mostrando o contrário e desafia, diariamente, os seus planejadores a buscarem novas alternativas e redesenhos, a fim de minimizar a violência no trânsito, falta de segurança dos usuários, acessibilidade, mudanças climáticas, poluição, entre outros males que o crescimentos acelerado sem planejamento prévio pode causar. Sendo assim, o bom desenho dos cruzamentos poderá promover um melhor contato visual entre os diferentes usuários e meios de transporte, principalmente pela maioria das incompatibilidade ocorrerem nessas intersecções. Um redesenho cuidadoso apresentar oportunidades para redução de aci-

10 INTRODUÇÃO

dentes e fatalidades. Devendo-se priorizar os pedestres e a acessibilidade, com a proteção de todos os usuários, utilizar sinalização adequada e buscar a qualidade sócio-espacial que tornam o espaço cidadão humanizado, seguro e confortável (Figura 5). A pesquisa busca ampliar e aprofundar os estudos existentes sobre o espaço público viário, para que as vias urbanas possam atender, de forma sustentável, a mais pessoas do que atendem hoje. Atualmente existem várias instituições em todo o mundo estudando sobre o tema, uma delas é a National Association of City Transportation Officials (NACTO), associação sem fins lucrativos que compreende 81 cidades, onde juntas trocam ideias e experiência sobre questões de planejamento urbano. Um dos seus produtos é o Guia Global de Desenho de Ruas, no qual há um estudo sobre o redesenho dos cruzamentos viários. Outro instituto com pesquisa Figura 05: Cruzamento das rua João Fernandes Viêira com a Av. Montevidéu. Foto: Clarissa Duarte, 2019.

sobre o tema de redesenho urbano é a World Resources Institute (WRI), instituto global de pesquisa que atua em mais de 50 países, e que, no Brasil, possui sede na cidade de São Paulo. Atua com o desenvolvimento de pesquisas de planejamento sustentáveis para os grandes centros urbanos. Além dessas instituições, existem pesquisas de Mestrado, TCCs e Iniciação Científica, como as da professora e Mestre em Planejamento Urbano Clarissa Duarte, a qual estudou métodos de análise integrada para tornar a rua mais cidadã. Uma delas é a dissertação do seu mestrado, Le dessin de la coexistence: L’impact des politiques d’aménagement urbain sur l’usage de l’espace public, que trata sobre os impactos das políticas públicas no espaço urbanos, levando em consideração seu planejamento e suas características norteadoras. A presente pesquisa tende a ser uma continuação do projeto de iniciação científica desenvolvido pela aluna Laís Costa, intitulado “Espaço Público e Sustentabilidade: investigando e redesenhando as vias urbanas enquanto espaços de coexistência cidadã”. Realizado em 2018 e 2019, sob a orientação da professora Clarissa Duarte, o qual estudou sobre a denominada Rota Educacional do Recife, mapeando suas principais instituições educacionais, a fim de quantificar e afirmar a relevância da rota para a cidade, mostrando seu impacto no cotidiano de diversas instituições de ensino e de seus estudantes, funcionários e professores que a circundam. Dessa forma, a continuação do trabalho terá foco nos cruzamentos da intersecções da Rota Educacional e das Rotas Estratégicas 11

INTRODUÇÃO

Cidadãs, a fim de criar de redesenho que possam ser seguidas para todo o contexto analisado. Os cruzamentos que passaram pelo processo de intervenção e redesenho neste trabalho são os do encontro da Avenida Montevidéu com a Rua João Fernandes Viêira, da Rua João Fernandes Viêira com a Rua Joaquim Felipe, da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros; Cruzamento da Avenida João de Barros com Rua Nunes Machado, da Rua do Príncipe e Rua Afonso Pena, e por último da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena. Tais intersecções foram escolhidas devido a maior concentração de instituições de ensino no recorte estabelecido, além de grande equipamentos institucionais que seriam diretamente beneficiados pelo redesenho viário. Desta forma, o presente trabalho se vê na necessidade de buscar sustentabilidade urbana, segurança e conforto em uma área com grande fluxo de pessoas e veículos. O aumento da vitalidades e tornará os espaços público viários em lugares de convivência e de vida coletiva. Apoiado nos estudos desenvolvidos, o objetivo da pesquisa é estudar e redesenhar os cruzamento, torná-los mais confortáveis, fluidos, seguros, com permeabilidade visual, priorização dos pedestres e de meios de transporte sustentáveis. Estudar diretrizes e estratégias que busquem solucionar as necessidades e anseios dos usuários, ajudando na requalificação dos espaços públicos. Diminuir os conflitos e acidentes existentes nas interseções das vias urbanas e elucidando a importância desta rota e de seu redesenho para a obtenção da sustentabilidade e cidadania no sítio de estudo.

1.2. OBJETIVOS

OBJETIVO GERAL Elaborar metodologia de análise integrada de redesenho viário para os cruzamentos do eixo urbano denominado como Rota Educacional do Recife, com desenvolvimento de diretrizes estratégicas. OBJETIVOS ESPECÍFICOS • Compreender os conceitos norteadores do Espaço Urbano Cidadão, Rua Cidadã e Rua para Lugares, identificando suas metodologias e principais propriedades sócio-espaciais a serem avaliadas no território; • Justificar a escolha do eixo urbano denominado como Rota Educacional do Recife e seus cruzamentos, desenvolver análise integrada do sítio com base nos conceitos norteadores; • Elaborar síntese conceitual a partir da leitura urbana realizada, de modo a identificar diretrizes de redesenho que reproduzam os conceitos norteadores, e buscar referências projetuais de ruas requalificadas e redesenhadas;

12 INTRODUÇÃO

• Redesenhar os principais cruzamentos da Rota Educacional do Recife, a fim de contribuir com a ampliação e qualificação dos espaços públicos viários; • Desenvolver e montar pequenos experimentos urbanos, apoiando-se nas diretriz para a intervenção temporária do Tactical Urbanism. A fim de gerar a validação das propostas e criar uma metodologia de análise e redesenho urbano.

Figura 06: Vista aérea da área específica de estudo. Fonte: Imagem do Google Earth editada pela Autora, 2019. 13

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

1.3. ETAPAS METODOLÓGICAS

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

• Definição dos conceitos norteadores do Espaço Urbano Cidadão, Rua Cidadã e Rua para Lugares, identificando suas metodologias e principais propriedades sócio-espaciais a serem avaliadas no território

• Delimitação da área de estudo, apresentando seu eixo principal e eixo específico (cruzamentos), com contextualização e história da área.

• Escolha de referências proje-

Análise integrada das Rotas estratégicas pela metodologia das Pétalas do Espaço Urbano Cidadão.

•

Sintese conceitual com sobreposição dos conceitos norteadores, Espaço Urbano Cidadão, Rua Cidadã e Rua como lugar, com foco nos cruzamentos.

• Analisar dos cruzamentos a partir da metodologia do Guia Global de Desenhos de rua.

Plano Centro Cidadão. DUARTE. et al. (2018)

Le dessin de la coexistence . DUARTE (2005)

Guia global de desenho de ruas. GDCI/NACTO (2018)

How to Study Public Life. GEHL, Jan; SVARRE, Birgitte (2013)

•

Cidades para pessoas. GEHL (2015)

INTRODUÇÃO

tuais relacionadas ao redesenho urbano e requalificação das vias públicas, com o propósito de estudar as resoluções projetuais.

Rua Oscar Freire.VIGLIECCA&ASSOC (2012) Centro Aberto: Experiências na escala humana. PREFEITURA DE SÃO PAULO(2015) Requalificação urbana em Veranópolis - RS. BARATTO, Romullo (2019)

PROPOSTA DE REDESENHO

EXPERIMENTO URBANO

Realizar proposta de redesenho dos cruzamentos, com plantas, cortes e perspectivas.

• Extrair conceitos da metodologia do Urbanismo Tático, a fim de gerar testes experimentais nos principais cruzamentos.

DIRETRIZES • Gerar diretrizes e estratégias de desenho para cruzamentos, com base nos conceitos norteadores, análise do território e referênciais projetuais, com as características necessárias para a requalificação do entorno imediato.

Análise dos cruzamentos com o metodo das ruas multimodais e sua capacidade por hora.

•

• Buscar

compreender o comportamento dos usuários e validar as diretrizes geradas no redesenho viário.

Cidades para pessoas. GEHL NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espa(2015) ços e equipamentos urbanos Plano Centro Cidadão. (2004).

Tactical Urbanism: Short-term Action for Long-term Change. LYDON, M. et al. (2012).

Guia global de desenho de Le dessin de la coexistence . ruas. GDCI/NACTO (2018). DUARTE (2005) Plano Centro Cidadão. DUGuia global de desenho de ARTE. et al. (2018) ruas. GDCI/NACTO (2018) How to Study Public Life. GEHL, Jan; SVARRE, Birgitte (2013)

Temporary Urban Spaces: Concepts for the Use of City Spaces. HAYDN, Florian; TEMEL, Robert ( 2006).

DUARTE. et al. (2018)

•

INTRODUÇÃO

Centro Aberto: Experiências na escala humana. PREFEITURA DE SÃO PAULO(2015)

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

2. CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

A pesquisa baseia-se nos conceitos do Espaço Urbano Cidadão, da Rua para Lugares e da Rua Cidadã. Entendendo que o processo de planejamento do espaço urbano deve buscar a apropriação coletiva, aproximando as relações humanas e criando locais seguros e confortáveis (Figura 07).

PRESERVADO E PRODUTIVO

Diversidade

ESPAÇO URBANO CIDADÃO

Proporcionalidade

HUMANIZADO, SEGURO E CONFORTÁVEL Permeabilidade Caminhabilidade

Mul�modalidade

Iluminação

Vegetalização

INTEGRADO E INCLUSIVO

Acessibilidade

RUA PARA LUGARES

Iden�dade

Densidade

Colaboração

Conec�vidade

Combinação de usos e des�nos Densidade Desastres Naturais Segurança viária História e Cultura Tamanho de Quadras CONTEXTO LOCAIS E REGIONAIS Acesso e mobilidade Ecossistema e Habitat Redes de ruas e conec�vidades

Saúde Pública

Divisões modais para mobilidade A�vidade de rua Mobiliário Urbano Instalações e Infraestrutura

Democracia Caracterís�cas Geográﬁcas

Escala Humana Beiradas e usos de ediﬁcações Infraestrutura verde CONTEXTO IMEDIATO Clima Local Via

Transparência

Entradas

Gestão do meio-ﬁo

Variedade Permeabilidade

Proporcionalidade

INTERFACE

Desaceleração MOBILIDADE

RUA CIDADÃ

Permanências VEGETAÇÃO Sombreamento MOBILIÁRIO

Figura 07: Infográfico da conceituação temática. Fonte: Autora, 2019. 19

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

Mul�modalidade

Iluminação

Vegetalização Coerência Desobstrução Ergonomia

2.1. ESPAÇO URBANO CIDADÃO

O espaço deve ser planejado como um local de uso comum, que tange o sentido de comunidade, e de posse coletiva, sendo o conjunto de práticas socioespaciais. Desta forma, o conceito de Espaço Urbano Cidadão é “ resultante de um planejamento integrado, onde espaços públicos e privados são planejados de maneira conjunta e complementar” (DUARTE, et al, 2018, p.20). Entendendo-o como a sobreposição de qualidades sócio-espaciais, onde a ausência dessas podem gerar a estagnação da vida urbana. O Espaço Urbano Cidadão possui 12 atributos, que juntas tornam o espaço cidadão preservado e produtivo (identidade, proporcionalidade, densidade, diversidade), humanizado, seguro e confortável (permeabilidade, caminhabilidade, vegetalização, iluminação), integrado e inclusivo (acessibilidade, conectividade,multimodalidade e colaboração) (Figura 08). Reconhecer os fatores necessários para o desenvolvimento urbano sustentável, compreendendo-o como um ideal de gestão e planejamento das cidades capaz de aliar seu crescimento à inclusão social, à proteção e preservação do meio ambiente, natural e construído.

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

A metodologia adotada para avaliação do Espaço Urbano Cidadão, é feita a partir de: “um diagrama que indica o grau de intensidade que determinada qualidade urbana possui no território. [...] lembra uma espécie de margarida, cujas pétalas são representadas pelas qualidades em análise, indicando um maior ou menor grau de intensidade de cada uma dessas qualidades em distintas comunidades. Assim, uma pétala inteira indicaria um grau elevado ou mais intenso, já uma pétala média indicaria um grau médio de intensidade na área, enquanto que uma pétala curta indicaria um grau baixo ou fraco.” (DUARTE. et al, 2018, p. 24)

O recorte metodológico busca fornecer uma caracterização do sítio estudado de maneira integrada. Pois, a partir do diagnóstico dos atributos do território, será possível estabelecer diretrizes para projetos futuros, que visem a integração e inclusão de todos tipos de usuários e atividades. A busca por um urbanismo sustentável, com qualidade de vida e benéfico relacionamento entre homem e cidade, promovendo o crescimento ordenado que minimiza os impactos sociais, ambientais e econômicos. A seguir será definido os atributos que serão detalhados na etapa de análise.

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CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

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Figura 08: Diagrama do Espaço Urbano Cidadão. Fonte: DUARTE. et. al, 2018, p.23.

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ESPAÇO URBANO CIDADÃO

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IDADE

Por um Espaço Urbano PRESERVADO E PRODUTIVO

IDENTIDADE

PROPORCIONALIDADE

A identidade de um área está relacionada a sua evolução história e suas mutações, são conjunto de características que dão um caráter unitário e ao mesmo tempo que distingue as diversas fase da arquitetura. A identidade da área nesse estudo é medida pelos diferente tipos arquitetônicos similares que possui, sendo assim, quanto maior a recorrência de um mesmo tipo, maior o grau de identidade tipológica. A tipologia ajuda a contar a história de uma população, identificando os estilo arquitetônicos e suas épocas, como também contribuir para o embasamento teórico em futuras intervenções.

Refere-se a relação de consonância entre os gabaritos das edificações, manter a harmonia e equilíbrio compositivo presente no entorno, priorizando a relação com a escala humana. Tais gabaritos podem estar associados com o tipo arquitetônico da edificação, como por exemplo “sobrados” costumam ter até dois pavimento. A proporcionalidade é medida pela relação das alturas das construções, desta forma, quanto maior a relação harmônica dos gabaritos existentes, maior a proporcionalidade do local. Da mesma forma que para o atributo da identidade, a legislação e o entorno é muito importante em novos projeto de arquitetura que busquem proporcionalidade com o sítio (Figura 09).

Figura 09: Skyline do entorno da Praça Parque Amorim. Foto: Autora, 2019.

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

DENSIDADE

DIVERSIDADE

A densidade populacional, contribui para promover fluxos de pessoas, dinamismo social e crescimento sustentável. O maior número de usuários na área possibilita diversidade de atividades e usuários, investimentos em transporte público, em infraestrutura, entre outros. Nessa metodologia, o foco é na densidade populacional, a qual será considerada qualificada, quando for maior que 250 habitantes por hectares (LEITE, 2012), valor proveniente de análises de áreas da América do Norte. Contudo, o estudo buscar sempre o equilíbrio de todas as densidade, pois “quando existe equilíbrio entre a concentração populacional e a densidade construtiva em um determinado território surge um espaço urbano com vivacidade” (DUARTE, 2018, p. 28) (Figura 10).

A diversidade de usos do solo das cidades promove uma variedade de escolhas, além de contribuir na criação de sociedades mais inclusivas. A diversidade de um lugar é medida pelo equilíbrio entre o percentual de usos residenciais e demais usos nele existentes. O uso habitacional é de grande importância para a apropriação da área, ajudando na sustentabilidade, segurança, desenvolvimento econômico, social e cultural. Além desses benefícios, a caminhabilidade também é favorecida quando existe pluralidade e equilíbrio de usos complementares no bairro/área, pois facilita grandes deslocamentos, e proporcional resolução de problemas em curtos percursos.

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

Figura 10: Habitacionais da Rua Samuel Pinto. Foto: Autora, 2019.

Por um Espaço Urbano HUMANIZADO, SEGURO E CONFORTÁVEL

VEGETALIZAÇÃO Bairros conectados com a natureza e bem planejados tornam-se atrativos para o pedestre, por aumentar o interesse pela caminhabilidade e o conforto térmico, pela criação de um microclima local em função do sombreamento. “ A probabilidade de deslocamento a pé é três vezes maior em rotas para pedestres com vegetação. A cobertura que as árvores adultas proporcionam pode estimular ainda mais as atividades cotidianas ao ar livre”(FARR, 2013, p.37). Na pesquisa o grau de vegetalização da área será medido pelo quantitativo de metros lineares de calçadas sombreadas; pelo diâmetro da copa das árvores, contabilizando vegetação intra lote que geram sombra para o espaço público. CAMINHABILIDADE Refere-se às qualidade urbana de um lugar, as quais priorizam o pedestre e possibilitam o seu deslocamento de forma acessível, confortável e segura, pelas suas calçadas e espaços públicos. Deslocar-se a pé na cidade possibilita apropriar-se do espaço e estar no ambiente urbano de forma ativa. Assim, pela metodologia a caminhabilidade será aferida a partir da sobreposição da análise do quantitativo de calçadas acessíveis e a interação entre os espaço edificado e público, classificando sua permeabilidade visual com alto ou médio grau de integração (Figura 11). 24

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

PERMEABILIDADE A relação do espaço público com o privado é de extrema importância para a sensação de bem estar e segurança. O uso do pavimento térreo e sua fachada ativa também possui relação com a permeabilidade e consequentemente com a apropriação do espaço público. “Devem existir olhos para a rua, os olhos daqueles que podemos chamar de proprietários naturais da rua. Os edifícios de uma rua não podem estar com os fundos ou um lado morto para a rua e deixá-la cega” (JACOBS, 2011, p.34). Desta forma, o atributo será aferido de acordo com a relação entre via e lote lindeiro, a relação de visibilidade entre eles, sendo assim quanto maior a permeabilidade visual das interfaces arquitetônicas, maior o grau de permeabilidade da área. ILUMINAÇÃO A iluminação pública é de suma importância para a caminhabilidade, pois oferece segurança ao pedestre e encoraja as atividades e o comércio nos períodos noturnos, trazendo vitalidade para área. A unidade usada para medir tal característica é o percentual de metros lineare de calçadas diretamente iluminadas, que será exemplificado melhor no capítulo de análise do território. Devendo-se avaliar a qualidade da luz artificial gerada, se estar na escala do pedestre e se a mesma possui barreiras físicas que impedem seu adequado funcionamento, como é o caso de interseções com copas de árvores.

Figura 11: Calçada sem caminhabilidade, permeabilidade e com problemas relacionado a raízes das árvores na Rua Manoel Pereira. Foto: Autora, 2019. 25 CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

Por um Espaço Urbano INTEGRADO E INCLUSIVO

ACESSIBILIDADE A acessibilidade refere-se à condição e à oportunidade de locomoção de forma segura e autônoma, regulamentada pela NBR 9050, a qual possui exigências de larguras mínimas para a circulação de pedestres, implantação de sinalização tátil, entre outros requisitos. A metodologia aqui apresentada, “estuda acessibilidade física nas calçadas enquanto atributo que possibilita a locomoção de pessoas de maneira fácil, segura e confortável” (DUARTE, et al, 2018, p. 28). Para aferir o grau de acessibilidade será analisada a continuidade das calçadas, seu estado de conservação e largura, simultaneamente.

MULTIMODALIDADE

Vias urbanas devem servir a diferentes meios de locomoção, oferecendo diversas opções de escolha para se chegar ao mesmo destino. Priorizar meios de transportes mais sustentáveis, a fim de diminuir a quantidade de automóveis privados e consequentemente a poluição que estes geram. Na pesquisa a unidade de medida deste parâmetro será o quantitativo de metros lineares de ruas com multimodalidade, isto é, que englobam ônibus, carros, bicicleta e pedestres, como também vias com faixa exclusiva para transporte público, ou vias pedestrianizadas. Desta forma, quanto mais metros lineares de ruas que englobam diferente meios de transporte, Figura 12: Vista da Av. João de Barros e seus diferen- maior e multimodalidade da área (Figura 12). tes usuários. Foto: Autora, 2019.

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

CONECTIVIDADE

COLABORAÇÃO

A “conectividade” é definida como o atributo que permite aos usuários e moradores de uma determinada área urbana se articularem ou se conectarem com outras áreas de seu entorno através das ruas e avenidas. (DUARTE, 2018, p. 54). Relaciona-se com o planejamento urbano de forma macro e seus principais eixos de articulação, que podem ser eixos metropolitanos, urbanos, locais e mirco-locais. Desta forma, a adequada conexões dos bairros dentro de uma cidade ajuda na mobilidade urbana e na facilidade de deslocamento de pessoas e produtos.

A colaboração da comunidade é de extrema importância para o planejamento urbano, por possibilitar que as diferente visões e preferências sejam incluídas no projeto, de maneira que se compreenda as necessidades locais, em uma escala de bairro, quadra ou apenas de um edifício. Além destes fatores, o projeto que inclui os pontos de vista da comunidade, fortalecem a afetividade da população com a área e uni vizinhos, organizações, comércio local e poder público pela melhoria urbana (Figura 13). Figura 13: Requalificação na Rua do Príncipe, projeto da Prefeitura do Recife, com parceria com a UNICAP, executado seguindo as diretrizes do Plano Centro Cidadão. Foto: Disponível em: <https://www1.unicap.br/centrocidadao/> . Acesso em: 03 de Nov. de 2019.

23 CONCEITUAÇÃOTEMÁTICA TEMÁTICA 27 CONCEITUAÇÃO

Figura 14: Vista da Rua Bernardo Guimarães, também conhecida como Rua do Lazer, rua pedestrianizada, com grande apropriação da comunidade. Foto: Autora, 2019. 28

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

2.2. RUA PARA LUGARES

A rua representa a espacialidade pública das relações humanas, vai além de simples espaços geográficos, representa uma esfera que engloba aspectos social e cultural, capaz de despertar afeição, identidade, confraternização, trocas, apropriações, entre outras características que geram um sentimento de pertencimento, que faz dela um lugar (Figura 14). “Desenhar ruas para lugares significa considerar a cultura local e o contexto. As características específicas de cada sítio devem ajudar a identificar os usos e as funções que os desenhos de ruas precisam suportar. Modele ruas para melhorar não apenas os espaços construídos, mas também os ambientes naturais, sociais, culturais e econômicos.” (GDCI/NACTO, 2018, p. 57)

A definição de lugar, considerando-o como espaço singular, carregado de significações, pode abranger quatro categorias: o ambiente construído, o ambiente natural, o ambiente econômico, o contexto social e econômico. O ambiente construído corresponde a forma e o tecido edificado, engloba as edificações, instalações, rede de ruas, isto é, as partes modificadas e planejadas de uma determinada área. Ao contrário deste, o ambiente natural, corresponde aos recursos naturais existentes no sítio, como a água, solo, fauna, flora, entre outros, que ajuda a reduzir as temperaturas e moldam o ecossistema local. As duas últimas categorias são mais subjetivas, para serem percebidas é ne29

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

cessário um maior conhecimento da área de estudo. O ambiente econômico está relacionado com o desenvolvimento econômico do local e o interesse político, que gera investimentos e estimulam a sustentabilidade. Por último, o contexto social e cultural, significa contextualizar o lugar como um sistema de relações subjetivas e simbólicas, a fim de gerar um espaço com mais apropriação popular (GDCI/NACTO, 2018). A compreensão do conceito de Lugar ajuda no desenvolvimento de projetos que busquem essa propriedade. Desta forma, o Guia Global de Desenho de Ruas compreende que para desenhar uma Rua para Lugar devem ser analisadas 24 características, divididas em dois contextos, no contextos locais e regionais, o qual volta-se à investigação dos aspectos macro, onde a rua é analisada integrada a cidade e sua malha urbana. Ao contrário, o contexto imediato, foca em uma escala micro, onde os seus parâmetros de análise são mais voltada a escala humana e sua necessidades imediatas. Contudo, das propriedades analisadas em escala local e regional e no contexto imediato, ajuda a percepção integrada do espaço, de forma direta e subjetiva, a fim de gerar projetos que melhorem a caminhabilidade e sustentabilidade urbana, além de satisfazer os requisitos dos usuários do espaço público e cumprir com aspectos subjetivos de memória, pertencimento e apropriação (Figura 15 e 16).

Demografia Analisar os moradores e usuários do local, iden�ﬁcar as Zonas Especiais de Interesse Social e priorizar a parceria com a comunidade.

CONTEXTO LOCAIS E REGIONAIS Densidade Iden�ﬁcar a densidade populacional da área, assinalar suas concentrações e sua relação com a demanda de transporte cole�vo.

História e Cultura Conhecer o modo de apropriação do espaço, as a�vidades e eventos locais de valores histórico, como também seus mercados,bazares, cafés, etc.

Segurança viária Iden�ﬁcar as travessias, sinalização, semáforos e o limite de velocidade na via, classiﬁcando-a como via coletora, via arterial, via compar�lhado, entre outras.

Combinação de usos e destinos Mapear os usos da área, ressaltando seus principais e os que geram maior ﬂuxo, reconhecendo se há demanda suﬁciente de transporte cole�vo sustentável.

Saúde pública Reconhecer no local algum �po de risco aos cidadãos, em relação a poluição do ar, sonora e da água.

Figura 15: Diagrama das características dos contextos locais e regionais. Fonte: Autora, 2019. 30

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

Acesso e mobilidade Avaliar as alterna�vas de transporte, a infraestrutura viária, diferenciando o ﬂuxo em períodos do dia e semana.

Redes de ruas e conectividade

Tamanhos de quadras Comparar o tamanho da quadro, classiﬁcando-a e buscando caminhos de diminuir quadras grande, proporcionando novos caminhos, com impacto direto na caminhabilidade.

Analisar a conec�vidades da área de um forma macro, como ela estar ligada com outros pontos da cidades, destacando as conexões essenciais.

Ecossistemas e hábitat Diferenciar os ecossistemas locais, destacando a importância da arborização na amenização do clima.

Desastres naturais Veriﬁcar a frequência de acontecimentos climá�cos, como chuva fortes, secas, a ﬁm de estratégias para áreas vulneráveis, sujeitas por exemplo a alagamentos.

Características geográficas Determinar os desnível topográﬁco da área, veriﬁcar se a rua possui aterros e se segue os desníveis naturais.

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

Atividade de rua Iden�ﬁcar as a�vidades que acontecem na via, comércio informal, área de permanências e lazer, entre outras, observando quais bloqueiam as passagens de pessoas e veículos.

Escala humana Avaliar o espaço urbano que teve no seu planejamento a atenção a escala humana, com ediﬁcações com permeabilidade visual, proximidade com a rua, ou seja, relação adequada do espaço público x privado.

Divisão modal para mobilidade Analisar a diversidade de modais que u�lizam da rua, levando em consideração as alterações do seu ﬂuxo, que varia durante o dia e nos ﬁnais de semana.

Figura 16: Diagrama das características dos contextos imediato. Fonte: Autora, 2019. 32

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

CONTEXTOS IMEDIATO Mobiliário urbano Pesquisar os �pos de mobiliário urbano existentes na área e sua localização, abrangendo a iluminação pública, bicicletários, bancos, lixeiras, entre outras instalações de apoio.

Via Diferenciar os �pos de vias pelas suas dimensões, a ﬁm de estabelecer parâmetros para futuras intervenção, relacionado a capacidade da mesma de servir ao maior números de pessoas.

Instalações e infraestrutura Especiﬁcar a localização dos �po de instalações, como de iluminação, ﬁação, aguá e gás. Estudando se a mesma supre a necessidade dos usuários da área.

Beiradas e usos de edifícios Encontrar edificações que possuem beirais nas edificações, integração direta com o espaço público, e não possuem recuo frontal, classificando seu usos.

Entradas

Transparência Reconhecer as ediﬁcações que possuem permeabilidade visual, medir o nível de ediﬁcações com transparência no térreo, diferenciando-as das fachadas cegas.

Iden�ficar as entradas de carro e pedestres nas edificações, estudando os usos e os fluxos em diferentes períodos do dia.

Infraestrutura verde

Clima local Reconhecer e respeitar o clima local, para que futuras intervenções não prejudique ou interﬁra de forma nega�va nas temperaturas existentes.

Localizar a vegetação existente na área, suas árvores e seu sombreamento, como também iden�ﬁcação e localização das instalações subterrâneas, como o lençol freá�co.

Gestão do meio-fio Analisar a distribuição da via, espaços des�nados ao pedestre e automóvel, quan�ﬁcar as vagas regulares e irregulares e respeitar os espaços des�nados a carga e descarga.

33 CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

Desta forma, a rua deve ser planejada levando em consideração seu ambiente construído, natural, social e econômico, pois são essas características que definem o lugar. “O desenho da rua deve corresponder à identidade desejada para o espaço público e ao mesmo tempo influenciá-la” (GDCI/NACTO, 2018, p. 64). O conceito de Rua para Lugares busca proporcionar ruas contextualmente sustentáveis, e estudar os fatores que a caracterizam, dando relevância aos que vivem na área estudada e aos que estão presentes em todas as suas evoluções. “Entender as condições atuais de um rua é importante para orientar um projeto responsável para ela. [...] identificar as funções e usos desejáveis para o futuro. Algumas ruas podem, e muitas vezes devem, migrar de um tipo atual para outro futuro, a fim de favorecer os objetivos políticos de longo prazo da cidade.” (GDCI/NACTO, 2018, p. 65)

Diante disso, destaca-se a importância de fazer uma análise integrada dos diferentes contextos que a rua está inserida, a fim de um entendimento adequado da área que será projetada e considerando os impactos que seu redesenho poder gerar. É importante ressaltar que a mesma rua pode possuir contextos diferentes, dependendo da sua extensão, quantidade de cruzamentos e prioridades. Por este motivo, a seu redesenho deve configurar um ambiente acessível e que equilibre a necessidade os diversos usuários. Projetá-la para se tornar um “lugar”, dentro do ambiente urbano, a qual poderá sofrer mudanças em benefício da cidade e das suas diferentes prioridades. 34

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

2.3. RUA CIDADÃ

A Rua Cidadã é o espaço público viário articulador de lugares e pessoas, concebido de maneira integral, onde as edificações, a mobilidade, a vegetação e o mobiliário urbanos demonstram-se planejados de maneira conjunta e complementar, visando, sobretudo, a segurança e o conforto dos cidadãos. (DUARTE, 2005)

A Rua Cidadã concebe as vias públicas como áreas que buscam o equilíbrio dos fatores urbanos com um planejamento e gestão democrática, priorizando o pedestre, os meios de transporte sustentáveis e adequando o desenho urbano ao lugar. Assim, sua meta é a reconquista da sensação de segurança, com a vigilância social e permitindo a boa convivência dos diversos meios de transporte.

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

Desenhar ruas que proporcione segurança e conforto para todos as pessoas e modais, melhorando a qualidade sócio-espacial, com acessibilidade e infraestrutura para passagem e permanência dos pedestres, como também a qualidade ambiental, priorizando melhorias em aspectos termo-acústicos. O uso de arborização adequada, edificações mais próximas ao paramento, infraestrutura urbana, permeabilidade física e visual, qualidade na iluminação público, entre outros fatores ajudam na caminhabilidade e vitalidade urbana (Figura 17).

Figura 17: Imagem sintese dos elementos da Rua Cidadã. Fonte: DUARTE, 2005.

Essas características reforçam a priorização do conforto e da segurança, com método de proteção ao pedestre e a maior vivência do espaço. Estrutura o espaço público viário como um conjunto de atributos a serem considerados nas políticas públicas, que estariam ligadas, sobretudo, a questões sociais, espaciais e ambientais.

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Figura 18: Diagrama das características da Rua Cidadã, Elementos de desenho da coexistência urbana. Fonte: DUARTE, 2005. 36

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

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O conceito da Rua Cidadã gira em torno de quatro elementos do desenho da coexistência: a interface arquitetônica, a mobilidade, a vegetação e o mobiliário. Porém, cada um destes devem ser entendidos de formas mais ampla, por este motivo os quatro elementos principais possuem três características sócio-espaciais a promover (Figura 18).

INTERFACE Corresponde aos elementos no limite do lote e da rua, principalmente os do pavimento térreo. A interação entre espaço edificado e público, envolvendo aspectos como a permeabilidade visual, variedades de atividades e usos intra lote e respeito a escala humana, aspectos que promovem uma maior sensação de segurança e atratividade na ruas (Figura 19). MOBILIDADE Refere-se aos fluxos e permanências de pessoas e bens no espaço público, considerando os pedestres, veículos motorizados e ciclistas. Prever um espaço multimodal e com diversidade de usuários, incentivando a caminhabilidade com medidas como a desaceleração e melhoria dos espaços de permanência, que geram vitalidade urbana (Figura 20). VEGETAÇÃO A vegetalidade existentes no espaço público, incluindo árvores, arbustos e forrações. A vegetalização contribui para o conforto urbano, por proporcionar sombreamento viário, ajudando na amenização do clima. Destaca-se a atenção ao tipo arbóreo e coerência na implantação, para não prejudicar a caminhabilidade (Figura 21). MOBILIÁRIO Grupo de objetos e equipamentos instalados no espaço público que dão suporte às atividades dos seus usuários. Ajudam na infraestrutura das cidades e seu bom funcionamento, locados normalmente nas calçadas, exemplos desses são as paradas e ônibus, postes, bancos, lixeiras, placas de sinalização, etc (Figura 22). 37

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

Figura 19: Elementos da interface da Rua Cidadã. Fonte: DUARTE, 2005.

Figura 20: Elementos de mobilidade da Rua Cidadã. Fonte: DUARTE, 2005.

Figura 21: Elementos da vegetação da Rua Cidadã. Fonte: DUARTE, 2005.

Figura 22: Elementos do mobiliário da Rua Cidadã. Fonte: DUARTE, 2005.

2.4. SÍNTESE CONCEITUAÇÃO

A produção da cidade como espaço de con(vivência) mais humanos, justos e inclusivos, é feita considerando os vários atributos socioespaciais que estão estreitamente entrelaçados. Os conceitos norteadores apresentados anteriormente, conceito do Espaço Urbano Cidadão (DUARTE, 2018), Rua para lugares (GDCI/NACTO, 2018) e Rua Cidadã (DUARTE, 2005), possuem características semelhantes, que se se repetem e se complementam.

colaboração e densidade, do Espaço Urbano Cidadão, o qual tem relação com as características do conceito de Rua para Lugares, o primeiro com a “densidade” e “história e cultura” e o segundo com “densidade”. Contudo, tais atributos não possuem relação direta com nenhuma propriedade da Rua Cidadã, isso porque tratam-se de atributo macros, que são percebidos quando se analisa a cidade como um todo e não apenas observando a escala local, estudando a rua e suas propriedades.

Desta forma, foi relacionado os três conceitos (Figura 23), a fim de proporcionar maior entendimento das suas relações e sobreposições, que serviram de base para futuras etapas projetuais. Por exemplo, a Conectividade, atributo do Espaço Urbano Cidadão, estar associado às análises das “redes de ruas e conectividade”, “vias” e “acesso e mobilidade” da busca pela Rua para Lugar, como também de forma mais macro, da Mobilidade da Rua cidadã. Esta relação reforça a conexão existente entre os conceitos, e a importância de se analisar o espaço público de forma integrada.

A síntese dos referidos conceitos ajuda no entendimento das relações que os indivíduos estabelecem uns com os outros e com o espaço vivido, suas necessidades e carências do sítio. Agregam os princípios de planejamento urbanos, buscando por espaços que cumprão suas fuções social, e simultaneamente, estejam preocupados com a dimensão humana, a fim de convidar as pessoas a vivenciar o espaço, entendendo que a qualidade da vida dos cidadãos estar vinculada a qualidade dos espaços públicos. Todos os conceitos e atributos, sistematicamente, buscam por uma cidade viva, segura, sustentável e saudável.

Podendo destacar também, os vazios encontrados quando tais conceitos foram sobreposto, como é o caso do atributo da

CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

RUA CIDADÃ

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CONCEITUAÇÃO TEMÁTICA

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Figura 23: Diagrama da síntese conceitual. Fonte: Autora, 2019.

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ANÁLISE DO TERRITÓRIO

3. ANÁLISE DO TERRITÓRIO 3.1. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA 3.1.1. Localização O sítio em estudo está localizado na cidade do Recife, e sua área geral de análise (Figura x) compreende a Rota Educacional do Recife e as Rotas Estratégicas a Reabilitar/Humanizar do Plano Centro Cidadão, identificadas em estudos preliminares, citados anteriormente, e que serviram como base para o desenvolvimento deste trabalho. A partir de tais estudos, notou-se uma maior concentração de instituições de ensino em uma determinado área (Figura X), o qual inclui 46 instituições, como a Universidade Católica de Pernambuco, a Escola Liceu Nóbrega de Artes e Ofícios, o Centro Universitário IBGM/IBS, entre outras. Além do considerado número de instituições, o perímetro contém as principais rotas de articulação dos pedestres

Figura 24: Mapa destacando área com maior concentração de instituições de ensino. Fonte: Autora, 2019.

com os espaços públicos e principais equipamentos do território (DUARTE, et al, 2018). Este trabalho buscará analisar as características desta área específica, a qual engloba partes do bairro da Boa Vista, Santo Amaro e Soledade, a partir da percepção de onde há maior concentração de fluxo e uso do espaço público. Tal área encontra-se delimitada pela Av. Governador Agamenon Magalhães, Rua Monte Castelo , Av. Visconde Suassuna, Rua Gervásio Pires, Av. Conde da Boa Vista e Rua Dom Bôsco (Figura 24), e tem como foco de análise os cruzamentos que passam pelas Rotas citadas anteriormente, a fim de entender os aspectos e necessidades da área para futuras diretrizes e intervenções.

RECIFE

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BAIRRO DO RECIFE SOLEDADE

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SÃO JOSÉ Figura 25: Área geral de estudo, com destaque na Rota Educacional do Recife. Fonte: Google Earth editado pela autora, 2019.

ÁREA ESPECÍFICA DE ESTUDO CENTRO CONTINENTAL PRINCIPAIS ROTAS ESTRATÉGICAS A REABILITAR/HUMANIZAR

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Figura 26: Área espécifica de estudo, com destaque na Rota Educacional do Recife. Fonte: Google Earth editado pela autora, 2019.

Rua Monte Caste

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PRINCIPAIS ROTAS ESTRATÉGICAS A REABILITAR/HUMANIZAR 123456-

Cruzamento da Avenida Montevidéu com a Rua João Fernandes Viêira; Cruzamento da Rua João Fernandes Viêira com a Rua Joaquim Felipe; Cruzamento da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros; Cruzamento da Avenida João de Barros com Rua Nunes Machado; Cruzamento da Rua do Príncipe eRua Afonso Pena; Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena.

3.1.2. História e Evolução Urbana •

História

Nessa pesquisa, o foco será os bairros da Boa Vista, Soledade e Santo Amaro, por estarem presente no recorte estabelecido da área específica de análise. A divisão territorial da cidade do Recife sofreu diversas alterações, segundo dados do IBGE, em divisão territorial de 1960 o bairro da Soledade estava anexado ao bairro da Boa Vista, só sendo separado deste na divisão territorial de 1988. O limite dos bairros da Boa Vista, Soledade e Santo Amaro são muitas vezes confundidos por grande parte dos seus usuários, por se tratarem de bairros limítrofes e por possuírem características muito similares. Dissolve-se Recife ao longo dos anos suas residências vestidas de reticências de lojas, escolas e novas construções; [...] então, Recife não viu pra que lado foi a vida perdeu a parada do elétrico, do fusquinha cor de laranja que levava a gente pra casa [...] as torcidas escolares na Boa Vista meus passos despreocupados da Rua Velha à Maciel Pinheiro, as pedras portuguesas; uma cidade que se comentava no balanço das cadeiras que fazia longas procissões nas ruas apertadas que escutava foliões, fiéis e os famosos pregões (FURTADO, 2017)

A cidade do Recife passou por diversas transformações, possui marcas que contam 46

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

sua história, ressaltam suas particularidades, cultura e seus habitantes. Configurava-se a cada novo estilo arquitetônico que surgia na sociedade, com mudanças no padrão de vida dos cidadãos, arquitetura, morfologia urbana e elementos naturais. Desta forma, é primordial estudar sua história, a fim de entender como ocorreu sua evolução urbana e a sua legislação, com intuito de preservar as marcas deixadas pelo tempo, fazendo com que futuras gerações conheçam esta memória. O bairro da Boa Vista tem denominação em homenagem ao Palácio da Boa Vista, obra datada de 1643, realizada no período do Recife Holandês (1630-1654). Na mesma época, foram construídas pontes que favoreceram a consolidação do bairro e sua ligação com os demais. Como foi o caso da Ponte da Boa Vista, também chamada de Ponte de Ferro, a qual unia o bairro com o de Santo Antônio. Para construção de tal ponte, precisou-se aterrar suas margens, surgindo ruas como a Rua da Aurora, Rua da Imperatriz, Rua Formosa, atual Av. Conde da Boa Vista, entre outras. O local onde hoje se encontra a Avenida Conde da Boa Vista era originalmente um terreno alagado, uma área de mangue, um lamaçal in-

transitável, que já em 1756, estava sendo aterrado. [...] Em 1840, Francisco do Rego Barros, o Conde de Boa Vista, presidente da província de Pernambuco, aterrou o mangue onde hoje existe o bairro da Boa Vista para expandir o centro da cidade. (GASPAR, 2008)

Como destacou Gaspar, a expansão da cidade do Recife, principalmente do seu centro, foi feita a partir de aterros e criações de novos percursos, que serviriam posteriormente como eixo de transporte na cidade. Desta forma, o bairro da Boa Vista tornou-se estratégico para o planejamento urbano e linhas de transporte coletivo, como as do bonde elétrico, pois ligava as ilhas do Bairro de Santo Antônio, São José e do Recife com o lado oeste da cidade. No ano de 1940, os bondes elétricos surgiram no Recife, como decorrência dos processos evolutivos na área de transporte coletivo de passageiros e de carga. CircuFigura 27: Rua do Príncipe, anos 40, mostrando as duas linhas de Bonde Elétrico que passava pela mesma, próxima ao cruzamento com a Rua do Sossego. Foto: Disponível em: <https://https://www.facebook.com/pg/recantigo/photos/?ref=page_internal> . Acesso em: 23 de Out. de 2019.

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

lam sobre trilhos e tinham largura de aproximadamente 3 metros, ocupando muitas vezes quase toda a largura da via quando se tratava de linhas de ida e volta. A primeira linha de bonde elétrico que surgiu na cidade, ligando a península de Santo Antônio a da Boa vista, depois se expandiu e fez ligação com o bairro da Várzea, Beberibe, e até mesmo com a Cidade de Olinda (MORRISON, 1989, p. 52) (Figura 28). Pode-se destacar a linha que passava pela Rua do Príncipe (Figura 27) e que fazia ligação, pela Ponte Princesa Isabel, a Praça da República e seus importantes edificações de uso governamental como o Palácio do Governo e o Palácio da Justiça, além da parte cultura com o Teatro Santa Isabel. Assim, com mais de 300 anos de existência, o bairro da Boa Vista passou por várias transformações e reconfigurações, para se Figura x3: Av. Conde da Boa Vista. Foto: Acervo do site eucurtorecife, 2012.

Figura 28: Rota do bonde elétrico de Recife no século XX, com destaque na Rota da Rua do Príncipe. Fonte: Morrison, 1989, editadada pela autora.

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

tornar o que é hoje, possuindo fragmentos de diversas etapas da história da cidade do Recife, que deixaram “suas marcas através dos diversos estilos arquitetônicos e traçados urbanos que a caracteriza hoje como um dos bairros históricos mais importantes para a cidade do Recife” (MACEDO, 2009). Como citado anteriormente, o Bairro da Soledade pertencia ao Bairro da Boa Vista até a divisão territorial de 1988. Possui uma área territorial de 32 hectares, a qual não é nem um quarto da área territorial do bairro da Boa Vista, que possui 176 hectares. O bairro da Soledade foi cenário de muitas histórias e edificações relevantes, uma delas foi o Palácio da Soledade, situado na Rua Oliveira Lima, construído no século XIX para abrigar os bispos de Recife e Olinda, até que em 1917, transformou-se no Colégio Nóbrega. O nome dado ao colégio foi uma homenagem a Manuel da Nóbrega, sacerdote português que se destacou por suas ações evangelizadoras (AMORIM, 2011). Atualmente, o Palácio abriga o Museu Arqueológico da Universidade Católica de Pernambuco. Outras edificações relevantes no bairro são seus templos religiosos, um deles é a Igreja Nossa Senhora da Soledade datada de 1928, porém, já existia no terreno uma capela de Nossa Senhora da Soledade deste 1716. Além deste exemplar religioso, o bairro abriga o Santuário Nossa Senhora de Fátima (Figura 29), o qual foi: 49

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

solenemente inaugurado no dia 08 de setembro de 1935. A sua construção contou com o apoio da colônia portuguesa do Recife. Projetada em estilo semi-gótico pelo arquiteto francês Georges Mounier. [...] É considerado o primeiro grande santuário construído no mundo, em homenagem a Nossa Senhora de Fátima. (AMORIM, 2011)

O Santuário foi tombada pela Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco (FUNDARPE) em 2010, confirmando a importância história e arquitetonica que possui. Em geral, o bairro da soledade foi crescendo em decorrência as instituições de ensino e corredores de transporte que foram se estabelecendo. Caracterizado também, por possuir em sua configuração espacial ruas estreitas sombreadas por árvores centenárias. O sítio específico de estudo também compreende o bairro de Santo Amaro, o qual “teve suas origens em 1681, quando o Major Luís do Rego Barros construiu sobre as ruínas do Forte das Salinas uma capela sob a invocação de Santo Amaro das Salinas, cujo padroeiro deu seu nome ao bairro” (GASPAR 2009). Santo Amaro possui grande extensão, com 380 hectares, e possui diferentes caracterização. A área específica em análise está na parte ao sul do bairro.

Figura 29: Santuário Nossa Senhora de Fátima em 1935. Foto: Disponível em: <https://www.facebook.com/recantigo/photos /a.1206410226166192/2167965543343984/?type=3&theater> . Acesso em: 23 de Out. de 2019. 50

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

O bairro abriga grande equipamentos e marcos territoriais, como o Cemitério de Santo Amaro e sua capela, projeto do engenheiro José Mamede Alves Ferreira, cuja construção foi realizada no governo de Francisco do Rego Barros, o Conde da Boa Vista. Além desse, o Parque 13 de Maio possui grande importância para sua história por ser o primeiro parque urbano histórico do Recife, inaugurado em 1939, com 6,9 hectares, área que reduziu com a construção da Biblioteca Pública de Pernambuco e outras instituições educacionais. Explanando sobre sua história a partir da história das suas edificações e ruas, o bairro de Santo Amaro possui alguns exemplares de instituições de ensino que foram

pontos importantes para o seu crescimento, como é o caso da Faculdade de Direito da Universidade Federal de Pernambuco, localizada em frente ao Parque Treze de Maio e a Universidade Católica de Pernambuco (UNICAP) (Figura 30) . A trajetória da UNICAP teve início com a Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras Manoel da Nóbrega, em 18 de abril de 1943, e sua formalização como universidade se deu em 27 de setembro de 1951, a partir da agregação de unidades preexistentes. [...] ela é fruto de um projeto educativo da Igreja e da Companhia de Jesus que entusiasmou os que a sonharam outrora, conduziram-na durante sete décadas e a compõem atualmente. (CABRAL, 2013)

Figura 30: Biblioteca da Universidade Católica de Pernambuco. Fonte: Disponível em: <http://www. unicap.br/home/nossa_missao/> . Acesso em: 24 de Out. de 2019.

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Desta forma, pode se destacar relação que esta parte do bairro possui com seus bairros lindeiros, por se tratar de uma instituição ligada ao Colégio Nóbrega, localizado no bairro da Soledade, com antiga sede no Palácio da Soledade. Por último, outra relação histórica que pode-se dar entre os bairro em estudo, é do bairro de Santo Amaro com o da Boa Vista, ligados a décadas pela Avenida Agamenon Magalhães, importante via no planejamento urbano, a qual define o perímetro do lado oeste de ambos os bairros. A história da cidade do Recife e de seus bairros se cruzam com a formação das grandes avenidas, a Agamenon Magalhães liga a zona norte a zona sul da cidade, teve suas obras finalizadas na década de 70

Figura 31: Inauguração do Bompreço em 1969. Foto: Disponível em: <https://www. facebook.com/recantigo/photos /a.1450291461778066/2383739405099929/?type=3&theater> . Acesso em: 23 de Out. de 2019.

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

(Figura 31). Avenida que já passou por diversos acontecimentos históricos, a exemplo da cheia de Recife, em 1975, também conta com obras relevantes de arquitetura, como o antigo bompreço da Praça Amorim (Figura 32), exemplar da arquitetura moderna brutalista, projetado em parceria de Heitor Maia Neto e Delfim Amorim, atualmente descaracterizado.

Figura 32: Parque Amorim em 1964 - Revista Manchete/BN. Foto: Disponível em: <https://www.facebook.com/recantigo/photos/a.1206410226166192/1839428776197664/?type=3&theater> . Acesso em: 23 de Out. de 2019. 53

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

•

Evolução Urbana

A evolução urbana da cidade do Recife, foi feita a partir de aterros e abertura de vias por se tratar de uma planície formada por ilhas, mangues e rios. Segundo Menezes (1988), o crescimento urbano na cidade ocorreu em dois momentos, o primeiro se deu dos primeiros séculos da ocupação do território até 1907, onde ocorreu a conquista de terras, os aterros e às abertura de vias. O segundo ocorreu com a reconfiguração do Recife Antigo e a abertura de grandes avenidas, como o caso da Avenida Rio Branco, no Bairro do Recife. Neste trabalho, a análise da evolução urbana será feita a partir da comparação entre os mapas de diversas épocas do Centro Continental Expandido. A análise retrospectiva das cartografias que registram a expansão e consolidação da mancha urbana atual do território do Centro Continental, em paralelo com os planos e regulamentações que foram elaborados ao longo do século XX, revela a relação entre diversos planos e projetos para a cidade e sua realização, muitas vezes vagarosa ou incompleta, ao longo das décadas. (SILVA. et. al, 2018, p. 20)

Desta forma, com a comparação dos mapas é possível notar que do ano de 1855 até 1906, a cidade teve um grande expansão para o seu lado oeste, isto pode ser justificado pelo desenvolvimento no transporte público, a implantação de linhas de bonde e estradas de ferro, que definiram 54

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

os caminhos e ligaram áreas mais distantes ao centro da cidade. Nesta época, as áreas vazias ao norte do território correspondem, em grande parte, a áreas alagadiças (SILVA. et. al, 2018, p. 23). A mancha urbana começou a crescer, aparecendo aglomeração no limite ao sul, se tratando de alguns equipamentos hospitalares, onde atualmente se refere aos bairros dos Coelhos e Ilha do Leite. No ano de 1943 a 1945, foi construída a Ponte Duarte Coelho, aumentando a ocupação na Avenida Conde da Boa Vista e prolongando-se para a Avenida Guararapes, no bairro de Santo Antônio. Como também, o surgimento de algumas construções, onde atualmente se encontra a Vila Naval, no Bairro de Santo Amaro. O período de 1965 até 1971, o território passa pelo processo de drenagem e aterro progressivo de diversas áreas de alagados e retificação do canal do Tacaruna, em torno da qual se construirá a atual Avenida Agamenon Magalhães (SILVA. et. al, 2018, p. 25). Pode-se destacar no mapa alguns trechos incompletos, nas proximidades do Tacaruna, os quais formam a calha do canal e atualmente fazem parte das Zona Especial de Interesse Social (ZEIS) (Figura 33).

1855

1906 N

1932

1943 / 1945 N

1965

1971 N

Figura 33: Evolução Urbana Centro Continental Expandido de 1855 até 1971. Fonte: SILVA. et. al, 2018, editada pela autora.

1980

1987 N

2015

Situação atual do Centro Con�nental Expandido

Figura 34: Evolução Urbana Centro Continental Expandido de 1980 até os dias atuais. Fonte: SILVA. et. al, 2018, editada pela autora.

A formação urbana da parte central dos mapas no ano de 1980 a 1987 estão muito próximas da atual, diferenciando-se apenas em alguns territórios na suas periferias, como é o caso dos bairros dos Coelhos, ao sul do centro continental, onde em 1980 começou as ocupações das partes alagadas do bairro, infelizmente muitas dessas ocupações eram feitas de forma precária, sem saneamento básico, por meio de palafitas , que são vistas até os dias atuais. Por este motivo, as ocupações em áreas alagadas nos bairros dos Coelhos e Santo Amaro foram consolidadas como ZEIS em 1987 (Figura 34). A atual área do Centro Continental é composta pelos bairros da Ilha do Leite, Coelhos, Paissandu, Boa Vista, Soledade e Santo Amaro, todos esses situados na RPA 1 (Região Político Administrativa 1). O território específico de estudo compreende os três último, onde de acordo com dados da Prefeitura da Cidade do Recife, do CENSO Demográfico de 2010, possuem densidade demográfica (Habitantes/Hectares) de 84,15 no bairro da Boa vista, de 73,52 no bairro de Santo Amaro e de 77,06 no bairro da Soledade. Apresentando valores semelhantes entre os três, da mesma forma, a faixa etária predominante dos habitantes é de 25 a 59 anos (Figura 35). Tais dados servem para um melhor entendimento da configuração atual e dos seus habitantes, relacionando sua estrutura física com seus aspectos sociais para uma melhor caracterização.

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

2,48% 19,24 %

5,93% 3,77% 18,80%

SOLEDADE 49,78%

3,02% 19,34 %

6,33% 3,23% 5,58%

BOA VISTA 52,50%

12,87 %

6,25 % 15,76 %

47,45 %

SANTO AMARO

5,25 % 12,42 %

POPULAÇÃO POR FAIXA ETÁRIA 0-4 ANOS 5-14 ANOS 15-17 ANOS 18-24 ANOS 25-59 ANOS 60 ANOS E MAIS

Figura 35: População por faixa etária dos bairros da área específica de análise. Fonte: Disponível em: <http:// www2.recife.pe.gov.br/servico/perfil-dos-bairros> . Acesso em: 23 de Out. de 2019., editada pela autora.

3.1.3. Aspectos Legislativos

O Plano Diretor do Recife está passando por um processo de revisão, com conclusão prevista para 2020. A nova proposta pretende atualizar o antigo Plano Diretor (Lei nº 17.511/2008), assim como : Lei de Parcelamento do Solo (LPS – Lei nº 16.286/1997), Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS – Lei nº 16.176/1996), Outorga Onerosa do Direito de Construir (OODC), entre outras. Nesta pesquisa será utilizado dados ainda em vigor, parâmetros urbanísticos usados como instrumentos do estado para regulamentar, controlar e direcionar o uso e ocupação do espaço urbano. A cidade do Recife está divida em dua Macrozonas: Macrozona de Ambiente

Natural (MAN), e Macrozona de Ambiente Construído (MAC). De acordo com o Art. 90 da Lei nº 17.511, de 2008, a MAC “ compreende as áreas caracterizadas pela predominância do conjunto edificado, definido a partir da diversidade das formas de apropriação e ocupação espacial”. Possuindo duas subdivisões, também chamadas de macrozonas, as quais três são Zonas de Ambiente Construído (ZAC), e quatro são Zonas de Ambiente Natural (ZAN). A área em estudo está localizada na ZAC Moderada (Zona de Ambiente Construído de Ocupação Moderada), a qual proporciona uma ocupação diversificada e incentiva novos padrão de adensamento. Figura 36: Santuário Nossa Senhora de Fátima. Foto: Disponível em: <https://visit.recife.br/o-que-fazer/atracoes/templos/santuario-de-nossa-senhora-de-fatima> . Acesso em: 22 de Out. de 2019.

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Outro fator a observar na área é seu zoneamento, onde a mesma possui uma Zona Especial de Preservação Histórica (ZEPH), que requer parâmetros urbanísticos específicos, por compreender, segundo o Art. 14 da Lei nº 16.176 de 1996, “áreas formadas por sítios, ruínas e conjuntos antigos de relevante expressão arquitetônica, histórica, cultural e paisagística, cuja manutenção seja necessária à preservação do patrimônio histórico-cultural do Município.” Desta forma, a ZEPH divide-se em Setor de Preservação Ambiental (SPA) e Setor de Preservação Rigorosa (SPR) e o sítio em análise possui os dois, podendo se destacar os SPR, os quais

Figura 37: Casas Puristas. Foto: Disponível em: <https://jconline.ne10.uol.com.br/canal/cidades/geral/noticia/2015/06/28/o-recife-e-suas-edificacoes-de-inspiracao-art-deco-187692.php> . Acesso em: 22 de Out. de 2019.

59 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

compreendem o Santuário Nossa Senhora de Fátima (Figura 36), primeiro santuário no mundo em homenagem à Virgem Fátima, construído em 1935, como também, as Casas Puristas (Figura 37) projetadas pelo arquiteto Georges Munier em 1931. Além destes setores, o sítio possui um Setor de Sustentabilidade Ambiental 2 (SSA 2), que tem como objetivo a proteção dos arredores de praças e parques, onde na área se encontra 3 praças, a Praça do Parque Amorim, a Praça Oswaldo Cruz e a Praça Otília.

Por último, o sítio possui seis Imóveis Especiais de Preservação, considerados como objetos arquitetônicos isolados, porém com grande valor histórico, artístico e cultural. A preservação de tais imóveis é de interesse da cidade, e são protegidos pela Lei n° 16.284 de 1997. Destacando imóveis como a Companhia Energética de Pernambuco (Figura 38), projetado por Vital Pessoa de Melo e Reginaldo Luís Esteves em 1970 e a Antiga Escola de Arquitetura, localizada na Av. Conde da Boa Vista. Outros imóveis protegidos são os Imóveis de Proteção de Área Verde (IPAV), os quais integram áreas com arquitetura relevante e áreas de arborização urbana, sendo entendidas como unidades de equilibrio ambiental (Figura 39).

Figura 38: Companhia Energética de Pernambuco. Foto: Disponível em: <https://jconline.ne10.uol.com. br/canal/cidades/geral/noticia/2015/06/28/o-recife-e-suas-edificacoes-de-inspiracao-art-deco-187692. php> . Acesso em: 22 de Out. de 2019.

60 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Figura 39: Mapa de LegislaĂ§ĂŁo. Fonte: Autora, 2019.

3.1.4. Elementos da Paisagem

Os elementos da paisagem agregam valor e significado ao lugar, reforçam sua a identidade e as possíveis relações com a história da cidade. Na área de estudo foi identificado alguns locais e edifícios que possuem certo valor para o sítio, considerando os imóveis preservados pela legislação da cidade, como os Imóveis Especiais de Preservação (IEP) e Imóveis de Proteção de Área Verde (IPAV), como também os espaços públicos abertos, espaços culturais e religiosos. Além desses foi englobado como elementos da paisagem urbana os espaços considerado para Farr (2013) como terceiros lugares: “Os terceiros lugares são estabelecidos por pessoas que os designam, informalmente, como “lugares para verem e serem vistas”. Eles precisam ser acessíveis para muitas pessoas, confortáveis e abertos, por no mínimo, 16 horas por dia, cinco dias por semana, para que sejam visitados ao acaso.” (FARR, 2013,p.42)

Desta forma, o terceiro lugar abrange espaço que reforçam o sentimento de lugar e apropriação popular, assim como a identidade coletiva. O espaço transforma-se em lugar à medida que adquire definição e significado, quando o mesmo nos é inteiramente familiar, torna-se lugar (TUAN, 1977). Para um melhor entendimento, pode-se exemplificar como terceiro lugar na área de estudo

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

a Universidade Católica de Pernambuco, o Centro Universitário IBGM/IBS e Faculdade de Ciências Humanas ESUDA, por se tratar de locais que geram fluxo de diferentes usuários em diferentes horários do dia, por estarem no imaginário popular e servirem como ponto de referência geográfica. Desta forma, foram destacadas as edificações que tem um carácter diferenciados em relação ao contexto, as quais agregam um sentimento, e um conhecendo por meio dos usuários da áreas. O mapeamento destes elementos da paisagem, ajuda no entendimento e caracterização do lugar, além de identificar imóveis e espaços públicos a preservar e dar significância em futura intervenção proposta, por se tratar de elementos de força que se destacam em meio a paisagem urbana (Figura 40).

Figura 40: Mapa de Elementos da Paisagem. Fonte: Autora, 2019.

Figura 41: Diagrama Espaço Urbano Cidadão. Fonte: DUARTE. et. al, 2018, p.22. 64 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

3.2. LEITURA URBANA INTEGRADA ESPAÇO URBANO CIDADÃO

O diagnóstico do território apoia-se no procedimento metodológico da leitura urbana integrada do Espaço Urbano Cidadão, a qual mede a qualidade sócio espaciais. Estas qualidades estão relacionadas com questões econômicas, sociais e ambientais dos espaços públicos e privados do sítio. O conceito de Espaço Urbano Cidadão é o aprofundamento do conceito de Rua Cidadã e Arquitetura Urbana1, na busca por um espaço sustentável e cidadão. Desta maneira, serão analisadas 12 qualidades sócio espaciais, são elas: identidade, proporcionalidade, densidade, diversidade, permeabilidade, caminhabilidade, vegetalização, iluminação, acessibilidade, conectividade, multimodalidade e colaboração. Tais qualidades estão divididas por 3 caracteristicas de um espaço urbano sustentável, são elas: preservado e produtivo; humanizado, seguro e confortável; integrado e inclusivo (Figura 41). É importante ressaltar que a definição dos diversos atributos ora analisados, e suas respectivas “aferições” não pretende reduzir a amplitude do conceito de cada atributo, o objetivo é apenas o de fazer um recorte metodológico 1 Arquitetura Urbana é uma edificação ou conjunto dela com a capacidade de transmitir ao cidadão no espaço público o sentimento de interação e integração com os espaços privados e o contexto existente (DUARTE, 2016). 65

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

que permita fornecer uma caracterização preliminar em escala local, de maneira integrada. (DUARTE. et al, 2018, p. 17)

Portanto, a metodologia medirá o grau de cada qualidade da área por meio do método do diagrama das pétalas, explicado anteriormente neste trabalho, onde uma pétala inteira indica um grau alto, uma pétala média indica um grau médio de intensidade e uma pétala curta indicaria um grau baixo. Estes conceitos estão alinhados com a priorização da dimensão humana no planejamento das cidades, a fim de torná-las sustentáveis, seguras, confortáveis e vivas para seus usuários.

Identidade

A identidade de um lugar pode ter sua força associada à sua coerência visual e à capacidade de ser reconhecido ou identificado por parte dos usuários e visitantes. (DUARTE. et. al, 2018, p. 22). As tipologias encontradas na área relacionam diretamente com a época da construção e legislação vigente, logo, é possível identificar também alguns processos de descaracterização, muitas vezes pela adaptação para novos uso, como é o caso de muitas casa de porta e janela e sobrados que atualmente possuem uso comercial/serviço e deste processo foram descaracterizados, perdendo suas singularidade(Figura 42 e 43). Na análise, a unidade de medida será a similaridade dos tipos existentes, os quais definiram o grau de identidade da área. Desta forma, foram encontrados no território 12 tipologias, sendo as predominantes as casas sem recuo lateral e as casas soltas no lote, com total de 33,60% do território. Contudo, é importante considerar a análise, a relação das tipologias do sobrado e casas de porta e janela e suas edificações descaracterizadas, as quais geram um total de 40,80% da área, dado que apontam a tipologia original do tecido formador, isto é, as primeiras edificações a ocuparem o sítio (Figura 44). Entende-se a partir destes dados que a área possui identidade média, visto que, mesmo que algumas tipologias passaram pelo processo de descaracterização, ainda possuem grande representatividade e iden66

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

tidade para o sítio. A tipologias encontradas no sítio contam a história e aspectos legislativos da área, podendo identificar novas construções e tipos edificados pelos recuos exigidos por legislações mais atuais, como também a relação da tipologia com o parcelamento do solo, o qual em área com maior parcelamento são encontradas tipologias como a casa de porta e janela.

Figura 42: Sobrados descaracterizados na Av. Conde da Boa Vista. Fonte: GoogleStreetView, 2018.

Figura 43: Sobrados e casas de porta e janela da Rua Afonso Pena. Fonte: GoogleStreetView, 2018.

Figura 44: Mapa de Identidade. Fonte: Autora, 2019.

As porcentagens encontradas na identidade das rotas é semelhante a da área geral, reduzindo alguns exemplares, como por exemplo o de casa solta no lote, tipológica muito encontrada na parte periférica da rota da parte norte e nordeste. Algumas diferenciações de tipologia contrastam-se entre si, em meio a paisagem urbana, como visto na rua da Soledade, onde novas edificações do tipo pódio se diferenciam dos sobrados e casa de porta e janela que o circundam (Figura 45). A tipologia do edifício caixão teve um pequeno aumento quando feito o recorte para a rota, com alguns exemplares que se integram à paisagem urbana existente, muitas vezes por aderirem a gabaritos similares (Figura 46). Sendo assim, é importante levar em consideração para projetos futuros os tipos existentes, a fim de aproximá los da integração com a via, gerando alternativas que gerem proporcionalidade com a escala humana (Figura 47).

Figura 45: Vista da Rua da Soledade, com tipologias existentes. Fonte: GoogleStreetView, 2018. 68

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Figura 46: Vista da Rua do PrÍncipe, com tipologias existentes. Fonte: GoogleStreetView, 2018.

Figura 47: Mapa de Identidade das Rotas EstratĂŠgicas. Fonte: Autora, 2019.

Proporcionalidade

A proporcionalidade da área específica de estudo tem como unidade de medida o seu gabarito (altura das edificações). Sendo medida a partir da relação de harmonia e equilíbrio existente, desta forma o grau de proporcionalidade é medido a partir do percentual de variação de gabaritos, quanto menor a variação maior a proporcionalidade. Na área de estudo, as edificações de pavimento térreo e com 2 pavimentos são as predominantes, equivalentes respectivamente a 43,61% e 42,99% das construções na área. Tais dados mostram que há pouca diferenciação em seus perfis altimétricos, por ter 86,60% das edificações da área com no máximo dois pavimentos. As construções com até 20 pavimentos são em sua maioria uso habitacional, com alguns exemplares de uso institucional, como a Companhia Energética de Pernambuco e uso comercial, com o Shopping Boa Vista. Figura 49: Perspectiva volumétrica da área de estudo. Fonte: Autora, 2019.

70 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

O sítio em questão também possui algumas edificações com gabaritos maiores de 20 pavimentos, as quais corresponde as novos empreendimentos habitacionais, os quais muitas vezes negam a escala com o pedestre e a relação com o contexto (Figura 48,49 e 50).

Figura 48: Novas Construções x Relação com o contexto. Fonte: GoogleStreetView, 2017.

Figura 50: Mapa de Proporcionalidade. Fonte: Autora, 2019.

Para uma melhor entendimento da proporcionalidade das rotas que passaram pelo processo de redesenho, analisou-se também o gabarito das suas edificações lindeiras, a fim de compará-la com a encontrada na área geral. Desse modo, a análise das rotas mostrou proporcionalidade semelhante a da encontrada no recorte macro, com 80,4% da rota composta por as edificações de até 2 pavimentos, como também, é importante ressaltar que as todas as edificações com mais de 20 pavimentos encontram-se nos lotes lindeiros as rotas em análise. (Figura 51). Deve-se destacar que esse método de análise visa estudar a relação da proporcioFigura 51: Diferentes gabaritos nas rotas de estudo, edificações na rua João Fernandes Vieira. Fonte: GoogleStreetView, 2018.

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nalidade das edificações em relação ao seu entorno, seria necessário outro método de pesquisa mais detalhado para estudar a relação dos gabaritos das edificações com a escala humana (Figura 52).

Figura 52: Mapa de Proporcionalidade das Rotas EstratĂŠgicas. Fonte: Autora, 2019.

Densidade

Áreas que possuem alta densidade populacional possibilitam uma melhoria no serviço de transporte público, assim como, caso haja uma combinação desta com uma grande quantidade de usos, podem criar no seu interior oportunidades comerciais viáveis e de longo prazo (FARR, 2013). A análise da densidade populacional será, neste estudo, medida pelo seu número de habitantes por hectare. Tendo como parâmetro, estudos desenvolvidos por Carlos Leite (2012), os quais afirmam que uma densidade qualificada significa a promoção de densidades maiores que 250 hab/ha. Entende-se então que a densidade e compacidade são característica para uma cidade sustentável. A área de estudo, possui baixa densidade populacional, tendo 66,58% da sua área com 0.00 á 109.43 habitantes por hectares, correspondendo a uma área total de 50,4 hectares, desta área, cinco quadras, que

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correspondem juntas a quase 12 hectares, não possuem unidades habitacionais, quadras essas na sua maioria com grandes equipamentos educacionais, como é o caso da que se localiza a Universidade Católica de Pernambuco. Outro fato é que, algumas quadra possuem em sua maioria casas, sem um grande densidade construtiva, não suprindo a necessidade de adensamento para o território. As quadras que possuem maior densidade habitacional são as que possuem edificações com os maiores gabaritos da área, essas com mais de 20 pavimentos (Figura 53). Visto isto, comprova-se o déficit habitacional na área específica de estudo, entendendo que a melhoria deste atributo poderá contribuir em diversos fatores do planejamento urbano, como por exemplo o transporte, infraestrutura e economia local.

Figura 53: Mapa de Densidade. Fonte: Autora, 2019.

Diversidade

A diversidade de usos do solo deve satisfazer as necessidades diárias dos usuários da área, atraindo os transeuntes e estimulando a caminhabilidade e usos de transportes mais sustentáveis, como a bicicleta. Os diferentes usos devem se complementar, e estarem ativos em diferentes horários do dia, a fim de minimizar o deslocamento e gerar vitalidade para o sítio (DUARTE, et. al,2018). A completude de usos também se dar pelos diferentes opções de moradia, englobando todos os usuários e faixas etárias. O recorte em análise possui diferentes usos, onde a predominância é do uso de serviço e habitacional, contudo como já visto anteriormente, mesmo sendo o segundo uso predominante a densidade populacional da área é considerada baixa (LEITE,2012). O uso de serviço é quase 50% dos usos da área, podendo ser do restaurante até uma clínica de advocacia, os quais tentam atender a diferentes usuários.

Na análise, não foram encontrados uma grande quantidade de edificações de uso misto, as quais poderiam proporcionar uma melhor ocupação do solo, com possível densidade construtiva e populacional, por unir várias atividades em uma única edificação. Além disto, quase 10% das construções da área estão sem uso ou destinado a estacionamento, tais lotes destinados a estacionamento, não estabelecem interação com o meio urbano, ainda geram áreas ociosas na cidade, que afetam de forma direta nas suas densidades (Figura 54). A diversidade da área é considerada média, pois apesar de ter uma notável variedade de usos, ainda há algumas concentrações destes, que não permite uma boa relação de harmonia, além de possuir uma grande quantidade de usos que só funcionam em horários comerciais, os quais geram nos outros horário a falta de vigilância e vivência do território (Figura 55). Figura 54: Grande área destinada a estacionamento na área. Fonte: GoogleEarth, 2019.

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Figura 55: Mapa de Diversidade. Fonte: Autora, 2019.

Quando se analisar as edificações lindeiras as rotas estratégicas da área encontra valores um pouco diferentes da área geral. Destaca-se a porcentagem relacionada ao uso educacional, que contabilizando as edificações do perímetro total, se tratava de 4,61% delas, e em relação às edificações dos lotes lindeiros às rotas esse número sobe para 17,79%. Tal valor comprova os estudos e justificativas da denominada Rota Educacional do Recife, por confirmar a relevância deste uso no percurso. É importante ressaltar, que a porcentagem encontrada nesta metodologia é gerada a partir dos números de unidades de cada uso, não contabilizando a quantidade de metros lineares que estes usos abrangem no percurso das rotas (Figura 56). Outro ponto observado, foi a similaridade das porcentagens do uso de serviço na área total e nas rotas. Entretanto, os usos de serviço que estão nas proximidades das instituições educacionais, na sua maioria, trata-se de usos complementares e de apoiar a mesma, como é o caso da rua Afonso Pena, onde a maior parte das suas edificações servem de apoio para a Universidade Católica de Pernambuco, tratando-se de copiadoras,

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restaurantes, papelarias, entre outras. Por este motivo, estes estabelecimentos tendem a funcionar apenas em horário comercial, fazendo com que a vida noturna e nos finais de semana não se estabeleça. O estudo dos usos nas rotas estratégicas poderá proporcionar futuras intervenções que aproxime as atividades internas da edificação com as externas, pois a vida na cidade é um produto do número e da duração de suas atividades. Alguns usos podem estabelecer relação com o espaço urbano, gerando espaços de permanências e de transição, os quais propiciam a permanência do pedestre e são chave de uma cidade viva (GEHL, 2015).

Figura 56: Mapa de Diversidade das Rotas EstratĂŠgicas. Fonte: Autora, 2019.

Permeabilidade

A permeabilidade é medida pelo percentual de interfaces com permeabilidade visual alta do lote e/ou edificação. Segundo o método aplicado, a permeabilidade é classificada como alta, baixa e nula, tais valores estão diretamente ligados a altura do campo de visão do pedestre (considera a linha do olhar média de 1,5m) e a relação que o lote tem com a rua, analisando-se assim o pavimento térreo, pode-se ter, por exemplo, interfaces com transparência, que aproximam a relação intra-lote com o espaço público ou com muros densos, que não permitem tal relação e geram fachadas cegas (Figura 57). O diálogo estabelecido entre fachada e calçada deve transpor as barreiras construídas e aproximar os espaços públicos dos privados, a fim de gerar gera uma sensação de segurança e vigilância social. (IABSP, 2014). As rotas estratégicas possuem boa permeabilidade, com 70,73% de permeabilida-

QUANTO À PERMEABILIDADE DO LOTE

ALTA BAIXA NULA Figura 57: Diagrama dos tipos de Permeabilidade. PERMEABILIDADE ALTA Fonte: DUARTE. et. al, 2018, p.22.

PERMEABILIDADE BAIXA de alta, como também, a maioria das suas edificações possuemPERMEABILIDADE produtividade NULA no pavimento térreo, contribuindo para para uma boa interação e incentivo do fluxo de pedestre na região (Figura 58). Mesmo tendo poucos exemplares, algumas edificações na área possuem suas fachadas cegas, não considerando a escala humana e os benefícios da relação com o espaço público e a vigilância social, tais exemplares destacam-se de forma negativa com o seu entorno (Figura 59).

Figura 58: Vista da Rua do Princípe, mostrando a relação das edificações com permeabilidade e sem permeabilidade. Foto: Autora, 2019.

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Figura 59: Mapa de Permeabilidade. Fonte: Autora, 2019.

Caminhabilidade

Deslocar-se a pé na cidade é apropriar-se do espaço, é estar no ambiente urbano de forma ativa, percebendo a cidade e os detalhes que dela fazem parte. Leva-se em consideração a qualidade do piso e o quão interessante e atrativo é o percurso, outra condição relevante é o quão livre e acessível é o caminho, para atender todos os públicos. Para Jeff (2016), a caminhabilidade é, ao mesmo tempo, um meio e um fim, e também uma medida. Além das compensações físicas e sociais do caminhar, também contribui para a vitalidade urbana. A unidade de medida para analisar o grau de Caminhabilidade da área foi a quantidade de metros lineares de calçadas com conservação, continuidade e largura simultaneamente adequadas e, ainda, com permeabilidade visual alta de sua interface. Desta forma, constatou que grande parte das calçadas da área possuem um bom estado de conservação da pavimentação, isto devido a

projetos, da Prefeitura da Cidade do Recife, de revitalização das calçadas de alguns trechos das rotas. Contudo, mesmo possuindo tal qualidade, as maioria das calçadas não possuem largura adequada e acessível, assim como trechos descontínuos, com a presença de obstáculos verticais. Além das características relacionadas ao passeio público, o grau de caminhabilidade estar relacionado com o interesse que o pedestre tem de passar naquela localidade, e sua relação com o espaço privado (Figura 60). A permeabilidade visual das edificações contribui na sensação de segurança, por gerar a vigilância social na área. Logo, a partir da análise, constatou-se que as rotas estudadas possuem pouca caminhabilidade, pois apesar de possuírem várias edificações com permeabilidade alta, e certa quantidade de calçadas com bom estado de conservação, são poucas as área que possuem as 4 características simultaneamente (Figura 61). Figura 60: Vista do cruzamento da Rua João Fernandes Vieira com a Rua Joaquim Felipe, que não possui permeabilidade visual da edificação. Foto: Clarissa Duarte, 2019.

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Figura 61: Mapa de Caminhabilidade. Fonte: Autora, 2019.

Vegetação

A vegetação é um importante elemento do desenho urbano, caracterizando os espaços da cidade por suas formas e modo de agrupamento, servindo para organizar e definir espaços. A vegetação reduz o efeito da ilha de calor e da poluição urbana, sombreia e diminui a temperatura superficial, ameniza a radiação solar, modifica a temperatura local e umidade relativa do ar, também servindo como barreira acústica. A unidade de medida para analisar o grau de vegetalização foi o metro linear de calçadas sombreadas. Na área foram encontradas árvores de grande e médio porte, em sua maioria essas se tratavam de Oitis e Paus-Brasil respectivamente. Assim, foram considerados o tamanho das copas dessas duas espécies para identificação dos metros lineares que geram na via pública. Para árvores de grande porte como o Oiti foi considerado um sombreamento de 10 metros lineares e para árvores de médio porte como o Pau-Brasil foi considerado um sombreamento de 8 metros lineares (Tabela 01)(Figura 62). PAU-BRASIL

OITI

NOME CIENTÍFICO:

TAMANHO DA COPA:

RAIZ:

PORTE:

Caesalpinia echinata Lam. Licania tomentosa 8 a 10 metros Não aparente Médio

10 a 15 metros Aparente Grande

Tabela 01: Espécies arbóreas predominantes na área. Fonte: Dados do site Sitio da Mata, desenvolvido pela autora, 2019. 84

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Figura 62: Vegetação de grande porte na Rua Afonso Pena. Foto: Autora, 2019.

O percurso estudado possui áreas com grande massa vegetativa como é o caso da Rua Afonso Pena, e área que possuem carência de vegetação como a Rua da Soledade. Outro fato, é que algumas vias possuem vegetação apenas de um lado, como é o caso de alguns trechos da rua do Príncipe, sendo importante salientar que o método implantado nesta pesquisa não considera o sombreamento gerado por árvores que estão em calçada paralelas, apenas aquele gerado na calçada que a árvore está implantada, porém é muito comum existir tal sombreamento no percurso estudado (Figura 63). Desta forma, a partir da análise realizada foram encontrados 153 árvores distribuídas pelas rotas estratégicas, as quais sombream 1516 metros lineares de calçada. A partir dos dados encontrados, o grau de vegetalização foi considerado médio, por apenas 32% das calçadas do percurso, de acordo com a metodologia, possuírem sombreamento.

Figura 63: Mapa de VegetalizaĂ§ĂŁo. Fonte: Autora, 2019.

Iluminação

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suir iluminação destinada ao pedestre e considerando a iluminação existente, existe apenas 19,40% das suas vias diretamente iluminadas. É importante ressaltar que para este estudo foi considerada uma luminária com temperatura de cor neutra, que transmite maior sensação de segurança devido à sua luz branca. Contudo, na área de estudo as temperaturas da luz existentes é mais amarela, o que faz com que a iluminação pública seja ainda mais prejudicada.

Figura 64: Iluminação da Avenida João de Barros, em frente à CELPE. Foto: Autora, 2019. 8,5 metros

60º

7 metros

De acordo com Farr (2013), a iluminação pública surgiu como uma maneira de oferecer certo nível de segurança ao pedestre nas vias públicas e de encorajar as atividades e o comércio noturno. Luminosidade da via pública um elemento importante para a sensação de segurança, contribuindo para a caminhabilidade de um bairro e para a permanência dos usuários do espaço público durante o período noturno. Nas rotas em estudo não há exemplares de postes destinados ao pedestre, possuindo apenas os direcionados para as vias de rolamento. Além disto, algumas área possuem vegetações densas que impedem que a iluminação proveniente do poste alcance os pedestres, desestimulando a passagem e permanência destes. Destacando algumas paradas de ônibus na via, com grande fluxo de pessoas, e que não possuem iluminação adequada para a segurança das mesmas, como é o caso da localizada na Rua João de Barros (Figura 64). Desta maneira, como não foram encontrados postes destinados para pedestres a pesquisa, mediu o metro linear de calçada iluminada pelos postes existente. Para fins acadêmicos de análise, foi escolhido uma luminária e altura padrão, levando em conta sua abertura do facho de luz, a fim de saber a sua projeção na calçada (Tabela 02). Logo, para o poste escolhido em uma altura de 7 metros, o mesmo ilumina 8,5 metros lineares de calçada (Figura 65). Visto isto, os percursos em estudo possuem grau baixo de iluminação, por não pos-

Luminária Led Pública 24w ESPECIFICAÇÃO:

LED Philips Lumileds 5050 ABERTURA DE FACHO:

60° x 120°

Tabela 02: Especificações da luminária considerada padrão para análise da área de estudo. Fonte: Dados disponível em: <https://www.lighting.philips.pt/prof/luminarias-de-exterior/road-and-urban-lighting#page=&layout=> . Acesso em: 22 de Out. de 2019, editado pela autora, 2019.

Figura 65: Mapa de IluminaĂ§ĂŁo. Fonte: Autora, 2019.

Acessibilidade

Acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos (ABNT, 2004, p.10). Na análise da acessibilidade urbana deste trabalho, foram estudadas as calçadas das Rotas Estratégicas para revitalização, considerando três parâmetros: o estado de conservação da pavimentação, a continuidade do fluxo de pedestre (presença de obstáculos verticais) e a largura do seu passeio. Desta maneira, as calçadas acessíveis são a que apresentar simultaneamente um bom estado de conservação, ser larga e contínua. O percurso analisado passou no ano de 2018 e 2019 por obras de requalificação das suas calçadas, a exemplo das realizadas na Rua do Príncipe e na Avenida João de Barros.

Fato comprovado quando analisado a porcentagem do estado de conservação da pavimentação, com quase 60% do percurso em bom estado. Contudo, apesar deste fato, a largura das calçadas na sua maioria não sofreu modificação, fazendo com que a porcentagem relacionado às calçadas acessíveis não aumentassem consideravelmente (Figura 67). Nas rotas, são encontradas calçadas danificadas por não possuírem largura adequada para comportar árvores centenárias, prejudicando além do estado de conservação da pavimentação, a qual é danificada pela raízes, a descontinuidade da calçada é gerada por esses obstáculos verticais (Figura 66). Posto isto, as rotas estudadas possuem apenas 21,45% das suas calçadas acessíveis, fazendo com que este atributo seja classificado com baixo.

Figura 66: Vista da Rua Joaquim Felipe, mostrando a descontinuidade e a largura estreita das calçadas. Foto: Autora, 2019.

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Figura 67: Mapa de Acessibilidade. Fonte: Autora, 2019.

Multimodalidade

Rua multimodais oferecem às pessoas opções seguras e atrativas de viagens a pé, em bicicleta ou de transporte coletivo, assim como em veículos motorizados (GDCI/ NACTO, 2018, p. 14). Para medir o grau de multimodalidade da área, foi analisado a quantidade de ruas multimodais, isto é, ruas que comportam diferentes tipos e meios de transporte. No sítio em estudo, há importantes eixos de transporte público, como a Avenida Conde da Boa Vista, Avenida Agamenon Magalhães, Avenida João de Barros e Avenida Visconde Suassuna, a primeira possui um linha exclusiva para ônibus, que beneficia um maior número de usuários e tende a melhorar a qualidade do serviço porque aumentam a velocidade média operacional. Contudo, mesmo com quase 40% das vias incluindo o transporte coletivo, nenhuma via possui ciclofaixa, ciclovia ou é uma ciclorrota, não considerando o fluxo de ciclista na área, os quais diariaFigura 68: Cruzamento da rua do Príncipe com a rua Nunes Machado, mostrando a dificuldade dos ciclistas da área. Foto: Clarissa Duarte, 2019.

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

mente dividem o espaço de forma insegura com os outros modais (Figura 68). A bicicleta utiliza menos recursos e tem menos impacto ao meio ambiente que outra forma de transporte convencional, por este motivo se torna um elemento fundamental na busca por uma cidade sustentável (Figura 69). O percentual de vias para carros e pedestres é mais de 50% do espaço público viário da área, mostrando como o planejamento urbano prioriza o veículo particular motorizado. Além disto, existem duas vias com uso exclusivo de pedestre, a Rua Bernardo Guimarães (conhecido como Rua do Lazer) e o Beco do estudante, que é uma pequena passagem que corta a quadra onde se localiza o Shopping Boa vista. Visto isto, a multimodalidade da área é baixa, pois não há rua multimodal na área, pois apesar das vias brigarem transporte público e automóveis, os pedestres e ciclistas encontram-se em situação desfavorável.

Figura 69: Mapa de Multimodalidade. Fonte: Autora, 2019.

Conectividade

De acordo com Gehl (2015), o ponto de partida no trabalho de projetar cidades para pessoas é a mobilidade e os sentidos humanos, já que estes fornecem a base biológica das atividades, do comportamento e da comunicação no espaço público. A conectividade urbana é essencial para facilitar o movimento através do espaço, permite que os moradores e usuários de um local possam se deslocar com facilidade e segurança para outra área da cidade ou fora dela. Nesta pesquisa as vias foram classificadas segundo DUARTE (2018), a qual divide como: Vias de Eixo Metropolitano, que articula cidades e estar inserida na articulação da Região Metropolitanas; Vias de Eixo Urbano, que integram bairros, podendo derivar-se de eixos metropolitanos; Vias Locais, que articulam áreas dentro de uma determinado bairro; e por último, as vias micro-locais, que ligam vias locais entre si ou podem ser uma rua sem saída. A partir desta classificação é possível analisar a escala de articulação urbana com seu entorno imediato até o metropolitano. O sítio específico possui alta conectividade, por apresentar eixos estratégicos na

92 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

articulação da cidade, a exemplo da Avenida Agamenon Magalhães, a primeira perimetral de Recife, que liga a zona Norte a Sul e outros municípios vizinhos. Assim como, a Avenida Conde da Boa Vista, um dos principais eixos de transporte do Recife, possui variedades de linhas de ônibus, que conectam e articulam uma grande extensão territorial. Além dessas, são encontradas vias de eixos urbanos, que garantem ao local ligação com diversos bairros e promove intensos fluxos. O grau de importância e de impacto das vias é definitivo para a análise da mobilidade urbana. No caso das rotas estratégicas analisadas, a mesmas são composta por vias de eixo urbanos e vias de eixo local, destacando-se a Rua do Príncipe, que possui 23 linhas de ônibus, como também a Av. João de Barros, com 21 linhas de ônibus1. Visto isto, comprova o alto grau de conectividade do lugar, e suas conexões existentes, que atendem a diferentes usuários, com potencial de articulação com diversos bairros e cidades (Figura 70). 1 Dados retirados do site moovit. Disponível em: <https://moovitapp.com/>. Acesso em: 07 nov. 2019.

Figura 70: Mapa de Conectividade. Fonte: Autora, 2019.

Colaboração

Os múltiplos níveis de governos nacionais, regionais ou locais, os profissionais técnicos, o público em geral e outros participantes têm, cada um, diferentes interesses. Dessa forma, torna-se primordial entender e reconhecer o papel de cada um, a fim de reunir diferentes perspectivas e necessidades (GDCI/NACTO, 2018). Segundo Farr (2012), estimular a colaboração da comunidade e dos envolvidos é um dos 10 passos para o urbanismo sustentável. Na sítio foram identificadas comunidades educacionais, religiosas, comerciais, de serviço e de moradores. A colaboração social estar muito presente na comunidade religiosa, citando a Igreja Nossa Senhora da Soledade e Igreja Batista da Capunga, que promovem ações comunitárias com o apoio dos moradores e visitantes da área. A participação da comunidade é vista também nas instituições educacionais, como por exem-

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

plo a Universidade Católica de Pernambuco, com o Instituto Humanitas, instituição envolvida com a aproximação entre cultura e a sociedade, atua em torno de seis pólos temáticos, como o de Gênero, Diversidade e questão Étnico-racial e o de Democracia, Sociedade e Políticas Públicas. Além desses, há o Centro de Referência Clarice Lispector, o qual acolhe e orienta mulheres que sofreram ou sofrem com a violência doméstica e/ ou sexista. Como também, atendimento especial para os filhos e filhas dessas mulheres, por uma equipe multidisciplinar. O grau de colaboração da área específica de estudo é alto, por possuir diferentes comunidades como entidades ou grupos colaborativos, associações, laboratórios de pesquisa, entre outros, que promovem ações sociais e unem a comunidade em pró do bem coletivo (Figura 71).

Figura 71: Mapa de ColaboraĂ§ĂŁo. Fonte: Autora, 2019.

Conclusão da Leitura Urbana Integrada

A caracterização do território utilizando a metodologia do Espaço Urbano Cidadão contribuiu para a melhor compreensão das carências e potencialidades que o mesmo possui. Visando uma melhor compreensão das rotas específicas em análise foram feitas algumas acréscimos a metodologia, como no caso das análises realizadas no atributo de identidade, proporcionalidade, diversidade, fazendo um recorte da qualidade deste atributo apenas na rota estudada, a fim de identificar semelhança ou divergência com o resultado encontrado na área. Além disso, alguns atributos foram estudados apenas na rotas específicas, por serem entendido como características com escala mais local, já outros como a densidade, conectividade, multimodalidade e colaboração da área, devem ser entendidas de forma mais macro, analisando portando todo o recorte da área específica. Portanto, no que se refere aos atributos que buscam por um Espaço Urbano Sustentável Preservado e Produtivo, destaca-se a baixa na densidade habitacional da área, apesar dos novos empreendimentos habitacionais, ainda há uma escassez de moradores, há um alto fluxo de pessoas que frequentam o lugar, mas poucos são os que habitam. Outro ponto importante é a identidade e proporcionalidade do recorte, as quais possuem forte relação, pois a tipologia da edificação tem grande conexão com o gabarito da mesmo, a exemplo das edificações térreas de porta e janela. Contudo notou-se uma forte descaracteriza96

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

ção de algumas tipologias, muitas vezes a fim de se adaptar ao novo uso existente, como é o caso do uso comercial de de serviço, usos predominantes encontrados. No que ser refere a busca por um espaço humanizado, seguro e confortável, a área possui déficit na iluminação pública e na sua caminhabilidade, fatores estes que estão diretamente relacionados a outros atributos como a acessibilidade e vegetalização. A vegetalização da área apesar de ser considerada média, não estar implantada de forma adequada, prejudicando o passeio público e outros atributos. Apesar dos problemas que interferem no caminhar do pedestre no espaço, a permeabilidade do lote com o espaço público nas rotas estratégicas é alta, esta pode estar relacionada a tipologia existente de porta e janela e sobrados, que geram uma relação de proximidade com a via e com a escala humana. Como também, para o espaço ser integrado e inclusivo, deve-se melhorar a acessibilidade e multimodalidade, com um redesenho urbano que busque a integração e convivência de vários modais, com relevância ao pedestre, a fim de incluir diversidades de usuários e deixar a divisão da via mais igualitária. Um dado interessante na pesquisa foi o fato que, mesmo a multimodalidade sendo baixa, a conectividade da área apresenta alto grau, isto se dá pela existência de importantes eixos de transporte e vias que ligam o centro a diversos outros bairros da região metropolitana (Figura 72).

POR UM ESPAÇO URBANO SUSTENTÁVEL

COLAB O

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DAD E

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INTEGRADO INCLUSIVO

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Visto isto, o presente trabalho buscará ressignificar o espaço urbano como a essência da vida urbana, fortalecendo as relações sociais, a apropriação e responsabilidade da 97 O TERRITÓRIO

E ILIDAD B A E ERM

ESPAÇO URBANO CIDADÃO

ILUM

ADE TIVID C E N CO DE A ID AL D O IM T UL M

O AD Z I N MA O VEL U H UR TÁ SEG NFOR CO

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Figura 72: Diagrama da leitura urbana integrada da área. Fonte: Autora, 2019.

população com a cidade, a fim de garantir a conservação da vida urbana de forma preservada, produtiva, humanizada, segura, confortável, integrada e inclusiva.

3.3. ANÁLISE DOS CRUZAMENTOS

Os cruzamentos variam em configuração, tipo e tamanho, e desempenham um papel fundamental na configuração da legibilidade, da eficiência e da segurança da malha viária de uma cidade (GDCI/NACTO, 2018, p.335). A análise das diferentes características e funcionamento dessas intersecções ajudará no desenvolvimento do redesenho focado na correção das suas problemáticas e explorando seus potenciais. Desta maneira, a metodologia usada para análise dos cruzamentos será as 6 características comportamentais, determinadas no Guia Global de Desenho de Ruas (GDCI/NACTO, 2018), são elas : contexto, atividade de pedestre, atividades de transporte coletivo e ciclismo, volume de veículos, semáforos e geometria, semáforos,sinalização e demarcação. Para uma melhor compreensão e análise foram inseridos outros autores complementares, que serviram de apoio para algumas especificações não determinadas na metodologia, como é o caso do conceito de Conta-

gem, Mapeamento e Traçado, desenvolvidos por Gehl e Svarre (2013). O estudo foi realizado em campo, dependendendo do cruzamento por duas ou três pessoas, por meio da observação de duas características diferentes do mesmo cruzamento em um mesmo intervalo de 15 minutos, em horários e dias comerciais, tempo estabelecido como adequado pelas metodologias utilizadas. As ferramentas que auxiliarão neste processo foi um contador e um cronômetro, e a coleta de dados foi feita de forma manual. Apesar da diferença dos fluxos em diferente horários do dia e da semana, os resultados encontrado nesta pesquisa serão considerados padrões, a fim de estabelecer um processo de análise que permita identificar o funcionamento do espaço e determinar futuras soluções para suas problemáticas, problemas esses como: estacionamentos irregulares, ausência de travessias seguras, conflitos em relação a embarque e desembarque de passageiros, entre outros (Figura 73). Figura 73: Embarque e desembarque no Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena. Foto: Autora, 2019.

98 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Contexto

O estudo do contexto urbano consiste em entender a via nas suas múltiplas escalas, identificando seu funcionamento, como parte de um entorno imediato e conexões de fluxos mais amplas. A compreensão da ambiência urbana e a infraestrutura existente e sua relação com o desenho urbano. Entenda o contexto em que o cruzamento funciona. Analise as qualidades de seu desenho urbano e documente os locais específico de encontros, os pontos de referência, as estações de transporte coletivo e outros condutores de atividades (GDCI/NACTO, 2018, p.338).

Portanto, serão mapeados as particularidades da via, sua estruturação atual, a quantidade e direções do fluxo de automóveis, além dos pontos de ônibus, quiosques, entre outros lugares de referência para o pedestre.

Atividades dos Pedestres

A observação das atividades dos pedestres é um método de análise da condição da vida pública, onde a cidade é moldada pelos seus usuários, e suas necessidades. O conhecimento dos fluxos e permanências que o pedestre realiza servirá como base para concepção do projeto, pois são estes que usam e ativam o espaço público. Desta forma, com foco nos cruzamento das vias, para esta eta99

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

pa será adotado o valor de 15 minutos de observação para todos os fatores, em dias e horários comerciais. (GDCI/NACTO, 2018) Para um melhor fundamentação metodológica, a pesquisa fará a análise das atividades dos pedestres de acordo com os conceitos de Contagem, Mapeamento e Traçado, desenvolvidos por Gehl e Svarre (2013). Contagem - A contagem é basicamente para os estudos da vida na cidade[...]Registrando todos os pedestres que passam pelo local. Se houver pedestre demais, um contador é indispensável (GEHL; SVARRE, 2013, p.25). Mapeamento - Mapear o comportamento é simplesmente marca o que ocorre em um mapa do espaço ou da área em estudo. Essa técnica é usada com frequência para indicar permanência, ou seja, onde as pessoas estão, em pé ou sentadas.(GEHL; SVARRE, 2013, p.26). Traçado - O movimento das pessoas dentro ou através de um espaço limitado podem ser desenhados como linhas de movimento num mapa da área estudada (GEHL; SVARRE, 2013, p.24).

Com a análise destas três características comportamentais, pode-se fazer futuras ligações com a motivação que o mesmo ficou ou parou naquele espaço, pelo sombreamento, possíveis equipamentos urbanos, ou atrativos intra lote, por exemplo. Com o estudo do fluxo também é possível identificar quais são os percursos naturais que as pessoas seguem, onde elas atravessam a rua, se estas são motivados por atrativos ou atividades que os envolvem, ou pelo estado de conservação da calçada e a presença de obstáculos. São vários os motivos que orientam o percurso do

pedestre, neste método de análise deve se identificá-los, a fim de desenvolver projetos que os priorize. (Figura 74 e 75).

Figura 74: Exemplo de estudo de Mapping. Fonte: Disponível em: <https://link.springer.com/article/10.1057/ udi.2010.20> . Acesso em: 16 de Nov. de 2019.

Figura 75: Exemplo de estudo de Tracing realizado na cidade de Washington. Fonte: Disponível em: <http:// www.karlkullmann.com/design-with-human-nature. html> . Acesso em: 16 de Nov. de 2019. Figura 76: Capacidade do Ônibus x Carro x Bicicleta. Fonte: Dados disponível em: <https://www.elenaraleitao.com. br/2015/09/somos-o-transito.html?spref=pi> . Acesso em: 17 de Nov. de 2019.

100

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Atividade de Transporte Coletivo e Ciclismo

Identificar a atividade do transporte público, assim como o dos ciclistas, ajuda na melhor compreensão dos fluxos existentes. Deve-se documentar os percursos e volumes dos transporte coletivo, bem como a posição e localização de suas paradas e outras instalações de apoio ao mesmo (GDCI/ NACTO, 2018). Esta análise seguirá o mesmo critério de análise das atividades dos pedestres, portanto, a observação será realizada durante 15 minutos, em dias e horários comerciais, como também seguirá o mesmo conceito de Mapeamento e Traçado, desenvolvidos por Gehl e Svarre (2013). Segundo Gehl e Svarre (2013), esse tipo de mapeamento também pode ser chamado de mapeamento comportamental, onde são identificados por símbolos e traços as atividades e onde elas ocorrem. Sendo assim, se tratando do transporte coletivo, busca-se

identificar o funcionamento das suas paradas, e se as mesmas estão posicionadas da melhor formas, sem prejudicar a livre circulação da via, a fim de considerar todos os fatores para a futura proposta. Como também identificar o número e fluxos de ciclista, podendo comprovar a necessidade de faixas exclusivas ou outras alternativas que o incluem no redesenho viário (Figura 76).

ras dos pedestres.O tempo de travessia de cada usuário varia de acordo com sua capacidade de locomoção, logo, em um desenho urbano acessível e inclusivo, deve-se considerar todos as pessoas, incluindo os grupos mais vulneráveis, como pessoas de mobilidade reduzida, crianças e idosos (Figura 77). 12 segundos 16 m

Volume de Veículos

1,5 m/s

Mapeie a circulação dos veículos e as conversões para entender como os motoristas utilizam o cruzamento. Sobreponha os dados de volume para ilustrar a importância relativa de cada movimento, procurando pelas conversões de baixo volume, em particular. (GDCI/ NACTO, 2018, p. 338).

O volume de veículos e o seu fluxo nos cruzamentos é importante para entender o contexto de planejamento local e como este se ajusta à rede macro de tráfego. Desta maneira, nos 15 minutos de observação serão contabilizados o número de veículos que passaram por cada cruzamento, identificando seus fluxos de acordo com o método de Gehl e Svarre (2013) de traçar os percursos dos objetos estudados. Semáforos

Os semáforos ajudam nas estratégias de controle de cruzamentos e travessias segu101

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

0,8 m/s

Figura 77: O gráfico mostra uma rua de 16 metros de largura e a distância que cada pessoa pode percorrer em 12 segundos. Fonte: GDCI/NACTO, 2018, p. 175

Nesta pesquisa será analisada as fases dos semáforos, a fim de verificar a fluidez do cruzamento. Verificando se o tempo semafóricos de pedestres de veículos são fixos ou acionados, assim como o nível de priorização aos motoristas, ciclistas e pedestres (Figura 78). O semáforo poderá ter ciclos de

curta duração, variando entre 60 e 90 segundos e de longa duração, que são mais longos do que 90 segundos de duração. Além disso, será avaliado a fase dos semáforo, isto é, a quantidade de etapas do ciclo reservado a um determinado fluxo. Secundária

Secundária

Principal

Ciclos de longa duração (em segundos) devem ser u�lizados em casos limitados, pois podem dividir os bairros e tornar as caminhadas ou travessias das ruas frustrantes ou proibi�vas Secundária

Secundária Secundária Secundária

Principal

Ciclos de duração balanceada (em segundos) reduzem os tempos de espera em todas as direções e criam oportunidades de travessia a intervalos mais próximos. Figura 78: O gráfico mostra a duração dos diferentes ciclos dos semáforos . Fonte: GDCI/NACTO, 2018, p. 175

102

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Geometria, Semáforo, sinalização e demarcações

Pesquise as condições da dinâmica do cruzamento ou como se espera que as pessoas se locomovem através dele, com base nas demarcações e geometria existentes (GDCI/NACTO, 2018, p. 338).

Nesta etapa, deve-se locar todo tipo de sinalização, semáforo, rampas, entradas e saídas de veículos, estacionamentos, faixas de pedestres existentes, isto é a geometria existente, a fim de entender o funcionamento e dinâmica existente na via, sobrepondo informações de etapas anteriores, principalmente a relacionada ao contexto e ao semáforo. Desta maneira pode-se ter uma visão geral da situação existente no espaço e futuras soluções para suas problemáticas.

Fer na oão R. J

O cruzamento estudado, é composto por uma via de eixo urbano, a Avenida Montevidéu, e uma via de eixo local, a Rua João Fernandes Viêira (Figura 79). A intersecção fica próximo a Avenida Agamenon Magalhães, eixo Metropolitano, com paradas de transporte coletivo a menos de 100 metros. Por este motivo, tornou-se uma rota de passageiros que embarcam e desembarcam da Agamenon, com notável fluxo em direção as instituições de ensinos localizadas nas suas proximidades (Figura 80). Na análise das 6 características comportamentais deste cruzamentos, duas pessoas observaram ao mesmo tempo duas características ao mesmo tempo, no intervalo de 15 minutos, sendo assim, para futuras intervenções deve-se seguir os mesmo padrões.

nde s Vi êira

Cruzamento da Avenida Montevidéu com a Rua João Fernandes Viêira

ontevidéu Avenida M

0 5 10

QUANTO A HIERARQUIA DOS EIXOS VIÁRIOS VIAS DE EIXO URBANO VIAS LOCAIS

Figura 79: Mapa da Hierarquia da Avenida Montevidéu e da Rua João Fernandes Viêira. Fonte: Autora, 2019. Figura 80: Vista do cruzamento da Avenida Montevidéu com a Rua João Fernandes Viêira. Foto: Autora, 2019.

103

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Contexto

Atividades dos Pedestres - Contagem 19/Nov/2019 - 14:10 às 14:25h

13,53 PESSOAS POR MINUTO

Figura 81: Mapa de contexto, cruzamento 1. Autora, 2019. Comércio Informal Móvel Quiosque Fixo Fluxo de carros

Fonte:

Serviço Saúde Comércio

Figura 82: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 1. Fonte: Autora, 2019.

O cruzamento possui grande fluxo de pedestre, a frequência dos ônibus e a descida dos seus passageiros na Av. Agamenon Magalhães interfere diretamente no fluxo deste nó urbano.

Atividades dos Pedestres 19/Nov/2019 - 14:10 às 14:25h

19/Nov/2019 - 14:10 às 14:25h

Figura 83: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 1. Fonte: Autora, 2019.

Figura 84: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 1. Fonte: Autora, 2019.

A permanência dos transeuntes foi baixa no período estudado, encontrando apenas 2, um deles tratava-se de um vendedor de comércio informal móvel.

No fluxo de pedestres é importante ressaltar a falta de acessibilidades das travessias e o grande fluxo no meio da via, onde está localizado um ponto de táxi.

104

ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Atividade de Transporte Coletivo e Ciclismo 19/Nov/2019 - 14:25 às 14:40h

19/Nov/2019 - 14:25 às 14:40h

Figura 85: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 1. Fonte: Autora, 2019.

Figura 86: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 1. Fonte: Autora, 2019.

Os ciclistas que passam pelo cruzamento não possuem segurança adequada e se locomovem com desafio por meios do grande fluxo de carro.

No período estudado, teve baixo fluxo de transporte coletivo, apenas 1 ônibus passou pela Avenida Montevidéu.

Volume de Veículos

Geometria, semáforo, sinalização e demarcações

19/Nov/2019 - 14:20 às 14:35h

29,53 CARROS POR MINUTO

Figura 87: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 1. Fonte: Autora, 2019.

O número de automóveis que passam na área é relevante, por ser umas das vias que faz a ligação da Zona Norte para o centro da cidade do Recife. 105 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Figura 88: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcações, cruzamento 1. Fonte: Autora, 2019. Entrada carro Estacionamento Ponto de táxi

Cruzamento da Rua João Fernandes Viêira com a Rua Joaquim Felipe

Rua o Joã

Rua Jo

aquim

Felipe

a iêir

V des nan Fer

O cruzamento é composto por uma via de Eixo Urbano e uma via Local (Figura 89). Este encontro de vias possuir como edificação lindeira o Centro Universitário Brasileiro (UNIBRA), o qual gera grande fluxo na área, e uma ambiência para a via, principalmente para a Rua Joaquim Felipe, a qual possui outras instituições de ensino em todo o seu percurso e por este motivo uma grande quantidade de comércio informal móvel. Os comerciantes estão localizados em sua maioria dos dois lados da via, na área destinada a estacionamentos de automóveis. Outro fator relevante, é a geometria existente, ou seja, seu desenho e sua estruturação, o qual gera um local ocioso, que os carros não utilizam e que muita vezes é utilizado de formas intuitivas pelos pedestres na travessia (Figura 90). Neste cruzamento, 3 pessoas mediram simultaneamente as suas características comportamentais.

0 5 10

QUANTO A HIERARQUIA DOS EIXOS VIÁRIOS VIAS DE EIXO URBANO VIAS LOCAIS

Figura 89: Mapa da Hierarquia da Rua João Fernandes Viêira e da Rua Joaquim Felipe. Fonte: Autora, 2019.

Figura 90: Vista do cruzamento da Rua João Fernandes Viêira com a Rua Joaquim Felipe. Foto: Autora, 2019.

106 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Contexto

Atividades dos Pedestres - Contagem 20/Nov/2019 - 15:10 às 15:25h

9,73 PESSOAS POR MINUTO

Figura 91: Mapa de contexto, cruzamento 2. Autora, 2019. Quiosque Fixo Fluxo de carros Educacional

Fonte:

Serviço Institucional

Figura 92: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 2. Fonte: Autora, 2019.

A área possui considerável quantidade de pedestres, mesmo não se trata horário de chegada e saída de alunos da instituição, fato que aumentaria tal dado.

Atividades dos Pedestres 20/Nov/2019 - 14:55 às 15:10h

20/Nov/2019 - 15:10 às 15:25h

Figura 93: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 2. Fonte: Autora, 2019.

Figura 94: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 2. Fonte: Autora, 2019.

A maioria das permanências do cruzamento, estar localizada nos arredores do quiosque existente dentro do lote do Tribunal de Justiça de Pernambuco.

É relevante o fluxo interno de pedestre no lote onde se localiza um posto de gasolina, que por ser permeável permite que as pessoas o ultrapassem.

107 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Atividade de Transporte Coletivo e Ciclismo 20/Nov/2019 - 14:55 às 15:10h

20/Nov/2019 - 14:55 às 15:10h

Figura 95: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 2. Fonte: Autora, 2019.

Figura 96: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 2. Fonte: Autora, 2019.

Grande fluxo de ciclista na via, observou-se que muitos deles utilizavam as Bicicletas do Itaú, que possui pontos nas proximidades.

Da mesma forma que no cruzamento anterior, no período estudado, teve baixo fluxo de transporte coletivo, apenas 1 ônibus passou pelas vias.

Volume de Veículos

Geometria, semáforo, sinalização e demarcações

20/Nov/2019 - 14:20 às 14:35h

25,80 CARROS POR MINUTO

Figura 97: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 2. Fonte: Autora, 2019.

O volume de veículos é constante na via, e seu fluxo muitas vezes dificulta travessia dos pedestres, os quais não possuem travessias seguras. 108 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Figura 98: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 2. Fonte: Autora, 2019. Entrada carro Estacionamento

Cruzamento da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros

Rua Jo

aquim

Felipe

rros

Ba João de Avenida

Neste encontro, de um eixo urbano com uma via local, 3 pessoas analisaram simultaneamente as suas características (Figura 99). É importante ressaltar a diferença entre as calçadas que cercam o cruzamento, as quais estabelecem diferentes relações entre o público e o privado e sua permeabilidade. Desta forma, destaca-se a boa relação e permeabilidade do lote onde está situada a CELPE, o qual possui parte da sua área destinada a ampliação do passeio público, enquanto nos lados opostos a ele, algumas edificações lindeiras negam a relação com a rua, com muros de até 7 metros de altura (Figura 100). Outro fator importante, é a proximidade do cruzamento com uma movimentada parada de ônibus, a qual interfere diretamente no fluxo e permanência dos pedestres na área.

0 5 10

QUANTO A HIERARQUIA DOS EIXOS VIÁRIOS VIAS DE EIXO URBANO VIAS LOCAIS

Figura 99: Mapa da Hierarquia da Rua Joaquim Felipe e da Avenida João de Barros. Fonte: Autora, 2019. Figura 100: Vista do cruzamento da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros. Foto: Autora, 2019.

109 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Contexto

Atividades dos Pedestres - Contagem 20/Nov/2019 - 15:35 às 15:50h

6,60 PESSOAS POR MINUTO

Figura 101: Mapa de contexto, cruzamento 3. te: Autora, 2019. Comércio Informal Móvel Quiosque Fixo Fluxo de carros

Fon-

Serviço Habitacional

Figura 102: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 3. Fonte: Autora, 2019.

Por não se tratar de um “horário de pico” e nem de chegar e partida dos estudantes a quantidades de pessoas encontradas pode ter alterações se analisadas outros horários do dia.

Atividades dos Pedestres 20/Nov/2019 - 15:35 às 15:50h

20/Nov/2019 - 15:35 às 15:50h

Figura 103: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 3. Fonte: Autora, 2019.

Figura 104: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 3. Fonte: Autora, 2019.

No período trêspedestres permaneceram na área e estes estavam a espera do ônibus, onde a parada se localizada poucos metros das suas permanências.

O fluxo de pessoas é diretamente influenciado pela chegada e partida do transporte coletivo e estas seguem para diferentes direções.

110 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Atividade de Transporte Coletivo e Ciclismo 20/Nov/2019 - 15:20 às 15:35h

20/Nov/2019 - 15:20 às 15:35h

Figura 105: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 3. Fonte: Autora, 2019.

Figura 106: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 3. Fonte: Autora, 2019.

Os ciclistas em sua maioria se localizam do lados direito da via, entrando muitas vezes em conflito com os ônibus desta mesma faixa.

O fluxo de ônibus no período analisado, foi na faixa direita da Av. João de Barros, descascando-a como importante eixo de transporte coletivo.

Volume de Veículos

Geometria, semáforo, sinalização e demarcações

20/Nov/2019 - 15:50 às 16:05h

14,60 CARROS POR MINUTO

Figura 107: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 3. Fonte: Autora, 2019.

O volume de Veículos é maior na Av. João de Barros, por se tratar de um eixo urbano que passa pelos Bairros do Espinheiro, Santo Amaro e Soledade. 111 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Figura 108: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 3. Fonte: Autora, 2019. Entrada carro Semáforo

Semáforos

Nesta característica ocorreu a cronometragem do tempo de abertura destinado ao pedestre e ao carro. Desta forma, o cruzamento possui ciclo simples, com tempo de abertura para os pedestres na Av. João de Barros igual a 42 segundos e 52 segundos de abertura para os pedestre na Rua Joaquim Felipe, sendo o inverso deste o tempo destinado para os carros. Este ciclo é considerado como ciclo de duração balanceada, por possuir tempos próximos para a passagem de carros e pedestres. Outros estudo realizado foi com o objetivo de analisar se o tempo destinado para travessias era suficiente para os diferentes tipos de pedestres, e notou-se que o tempo em relação a largura da via estar adequado. Figura 109: Gráfico da durações dos ciclos dos semáforos da Av. João de Barros e Rua Joaquim Felipe, com ciclo de duração balanceada. Fonte: Autora, 2019.

Figura 110: Gráfico da largura da rua e a distância que cada pessoa pode percorrer em metros por segundos. Fonte: Autora, 2019. 112 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Cruzamento da Avenida João de Barros com Rua Nunes Machado

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R. Nunes Machado

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O encontro dos dois eixos urbanos passou no ano de 2019 por reforma de requalificação dos seus passeio, evidenciando a ampliação da calçada entre as duas vias, que utilizou-se da área do lote destinado ao estacionamento da UNICAP, e criou um redesenho na esquina que aumentou a visibilidade do pedestre. Contudo, mesmo com a reforma, não ocorreu a revitalização completa do cruzamento, o qual ainda possui área ociosas no seu desenho, além de falta de acessibilidade e ausência de travessias seguras, que faz com que os pedestres passem por situações de perigo quando tentam atravessar as vias (Figura 111 e 112).

0 5 10

QUANTO A HIERARQUIA DOS EIXOS VIÁRIOS VIAS DE EIXO URBANO VIAS MICROLOCAIS

Figura 111: Mapa da Hierarquia da Avenida João de Barros e da Rua Nunes Machado. Fonte: Autora, 2019. Figura 112: Vista do Cruzamento da Avenida João de Barros com Rua Nunes Machado. Foto: Autora, 2019.

113 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Contexto

Atividades dos Pedestres - Contagem 18/Nov/2019 - 12:55 às 13:10h

9,53 PESSOAS POR MINUTO

Figura 113: Mapa de contexto, cruzamento 4. te: Autora, 2019. Fluxo de carros Habitacional

Fon-

Serviço

Figura 114: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 4. Fonte: Autora, 2019.

Por se tratar do encontro entre as duas Rotas Estratégicas estudadas nesta pesquisa, observou uma grande quantidade de pessoas no período analisado.

Atividades dos Pedestres 18/Nov/2019 - 12:55 às 13:10h

18/Nov/2019 - 12:55 às 13:10h

Figura 115: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 4. Fonte: Autora, 2019.

Figura 116: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 4. Fonte: Autora, 2019.

As permanências dos pedestres no período se deu por motivos variados, desde o encontro ocasional de amigos, até uma parada para olhar o celular.

Por não possui faixa de pedestre e nem sinalização adequada, os pedestres atravessam em todas as direções e formas.

114 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Atividade de Transporte Coletivo e Ciclismo 19/Nov/2019 - 10:18 às 10:33h

19/Nov/2019 - 10:35 às 10:50h

Figura 117: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 4. Fonte: Autora, 2019.

Figura 118: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 4. Fonte: Autora, 2019.

A maioria dos ciclistas que vem da Av. João de Barros segue em direção a Rua do Príncipe, assim como alguns que vem da Rua Nunes Machado.

A Av. João de Barros segue como grande eixo de transporte coletivo, e percorre este cruzamento em direção às paradas de ônibus da Rua do Príncipe.

Volume de Veículos

Geometria, Semáforo, sinalização e demarcações

19/Nov/2019 - 10:35 às 10:50h

21,53 CARROS POR MINUTO

Figura 119: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 4. Fonte: Autora, 2019.

O quantitativo de veículos particulares é grande neste cruzamento, onde o fluxo principal é pela Av. João de Barros. 115 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Figura 120: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 4. Fonte: Autora, 2019. Entrada carro Estacionamento

so fon Ru aA

A interseção entre as duas vias, também passou por reformas de requalificação dos seus passeios no ano de 2019, com a implantação de uma faixa de pedestre elevada na entrada da Rua Afonso Pena, assim como a ampliação do passeio do lado direito da Rua do Príncipe (Figura 121). Apesar disto, alguns problemas ainda são encontrados neste cruzamento, como a falta de acessibilidade, o estacionamento inadequado de veículos e a falta de alternativas para a multimodalidade da via. A intersecção do eixo urbano e local, dar acesso a UNICAP, edificação geradora de fluxo, assim como o Liceu Nóbrega de Artes e Ofícios, outra edificação lindeira ao cruzamento. Nesta análise 3 pessoas observaram as atividades que ocorriam no cruzamento ao mesmo tempo, em um intervalo de 15 minutos (Figura 122).

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Cruzamento da Rua do Príncipe e Rua Afonso Pena

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0 5 10

QUANTO A HIERARQUIA DOS EIXOS VIÁRIOS VIAS DE EIXO URBANO VIAS LOCAIS

Figura 121: Mapa da Hierarquia da Rua do Príncipe e Rua Afonso Pena. Fonte: Autora, 2019.

Figura 122: Vista do Cruzamento da Rua do Príncipe e Rua Afonso Pena. Foto: Autora, 2019.

116 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Contexto

Atividades dos Pedestres - Contagem 18/Nov/2019 - 12:20 às 12:35h

19,20 PESSOAS POR MINUTO

Figura 123: Mapa de contexto, cruzamento 5. te: Autora, 2019.

Fon-

Parada de Transporte Coletivo Serviço Quiosque Fixo Educacional Fluxo de carros

Figura 124: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 5. Fonte: Autora, 2019.

O expressivo quantitativo de pedestre neste horário da observação sofreu influência com o término das aulas nas instituições educacionais da área.

Atividades dos Pedestres 18/Nov/2019 - 12:20 às 12:35h

18/Nov/2019 - 12:20 às 12:35h

Figura 125: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 5. Fonte: Autora, 2019.

Figura 126: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 5. Fonte: Autora, 2019.

A permanência de pedestre na área é principalmente pela presença de duas paradas de ônibus, quiosques e bancos presentes na Rua do Príncipe.

O fluxo de pedestre é predominante nos acessos da UNICAP, além disto, o maior fluxo de pedestre atravessar a avenida principal na faixa existente.

117 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Atividade de Transporte Coletivo e Ciclismo 18/Nov/2019 - 12:20 às 12:35h

18/Nov/2019 - 12:55 às 13:10h

Figura 127: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 5. Fonte: Autora, 2019.

Figura 128: Mapa dos percursos do transporte coletivo, cruzamento 5. Fonte: Autora, 2019.

Grande fluxo de ciclistas, importante ressaltar que alguns andavam pelas calçadas como alternativa de se proteger do grande fluxo de automóveis.

Seguindo o fluxo proveniente da Av. João de Barros, o transporte coletivo concentra-se no lado direito da Rua do Príncipe.

Volume de Veículos

Geometria, Semáforo, sinalização e demarcações

18/Nov/2019 - 12:55 às 13:10h

Parada de ônibus

20,86 CARROS POR MINUTO

Figura 129: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 5. Fonte: Autora, 2019.

A contagem de automóveis no período de 15 minutos mostrou o fluxo intenso nesta localidade, onde sua maioria seguia pela avenida principal. 118 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Figura 130: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 5. Fonte: Autora, 2019. Entrada carro Estacionamento

Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena

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Neste cruzamento destaca-se a Rua Bernardo Guimarães, que possui parte dela como via local e parte como via microlocal, a segunda parte é “pedestrianizada”, conhecida como Rua do Lazer (Figura 131). O trecho destinado ao pedestres caracteriza-se por possuir vários quiosques de alimentação em todo seu percurso. Outras questões observado neste cruzamento é o grande número de estacionamentos existente, onde as duas ruas possuem dois lados ocupados por carros parados, só deixando uma via livre para o fluxo. Para esta esquina, 2 pessoas observaram as suas características comportamentais ao mesmo tempo em um intervalo de 15 minutos (Figura 132).

0 5 10

QUANTO A HIERARQUIA DOS EIXOS VIÁRIOS VIAS LOCAIS VIAS MICROLOCAIS

Figura 131: Mapa da Hierarquia da Rua Bernardo Guimarães e Rua Afonso Pena. Fonte: Autora, 2019. Figura 132: Vista do Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena. Foto: Autora, 2019.

119 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Contexto

Atividades dos Pedestres - Contagem 18/Nov/2019 - 09:25 às 09:40h

7,20 PESSOAS POR MINUTO

Figura 133: Mapa de contexto, cruzamento 6. te: Autora, 2019. Estação Bike Itaú Quiosque Fixo Fluxo de carros

Fon-

Serviço Educacional Habitacional

Figura 134: Quantitativo de pedestre por minuto, cruzamento 6. Fonte: Autora, 2019.

A contagem foi feita em período de aula das instituições de ensino circundantes, por este motivo, o quantitativo pode alterar dependendo do horário.

Atividades dos Pedestres 18/Nov/2019 - 09:25 às 09:40h

18/Nov/2019 - 09:25 às 09:40h

Figura 135: Mapa da permanência dos pedestres, cruzamento 6. Fonte: Autora, 2019.

Figura 136: Mapa dos fluxos dos pedestres, cruzamento 6. Fonte: Autora, 2019.

As permanências observadas tratavam-se, em sua maioria, de pessoas a espera de veículos particulares, que quando paravam bloqueiam o fluxo da via.

O fluxo é constante, contudo há problemas na acessibilidade e na obstrução das travessias, onde os carros estacionados tornam-se barreiras físicas.

120 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Atividade de Transporte Coletivo e Ciclismo 18/Nov/2019 - 09:40 às 09:55h

Volume de Veículos 18/Nov/2019 - 09:25 às 09:40h

29,53 CARROS POR MINUTO

Estação Bike Itaú

Figura 137: Mapa dos percursos dos ciclistas, cruzamento 6. Fonte: Autora, 2019.

Figura 138: Quantitativo de carro por minuto, cruzamento 6. Fonte: Autora, 2019.

Observou-se a presença da estação da bike Itaú, além disto, destaca o fluxo de ciclistas nas calçadas, pois parte da via é ocupada por estacionamento.

O volume de carros é similar a de eixos urbanos, ressalta-se que muitos destes interrompem o fluxo para embarque e desembarque dos passageiros.

Geometria, Semáforo, sinalização e demarcações

Figura 139: Mapa da Geometria, semáforo, sinalização e demarcação, cruzamento 6. Fonte: Autora, 2019. Entrada carro Estacionamento

121 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

Síntese das análises dos cruzamentos

A análise comportamental dos cruzamentos ajudou na melhor compreensão do seu espaço e das particularidades que o envolvem. Os cruzamentos estudados possuem algumas problemáticas semelhantes, como a acessibilidade e a necessidade de travessias seguras. Além disto, notou-se a falta de previsibilidade, isto é: Quando não são fornecidos semáforos e mostradores de contagem regressiva, ou quando a extensão de seus ciclos resulta em longo tempo de espera, os pedestres são incapazes de julgar com segurança o tempo que têm e aumentam suas chances de atravessar de maneira arriscada (GDCI/NACTO, 2018, p. 11).

Visto que dos 6 cruzamentos analisados apenas 1 possui semáforo e mesmo neste a observou-se a travessias arriscada de alguns pedestres em várias localidades da via. O encontro da Av. João de Barros com R. Nunes Machado por exemplo, possui problema com a travessia dos pedestres, isto se dar pelo seu considerável fluxo e sinuosidade, que impede a visibilidade dos carros e faz com que as pessoas arrisquem-se para chegar ao outro lado da via. Apesar disto, constatou-se também que em muitos caso a existência da faixa de pedestre direciona o fluxo e gera um maior respeito por parte dos automóveis motorizado a darem prioridade ao pedestre, como é o caso do cruzamento da R. do Príncipe e R. Afonso Pena, onde observou-se a parada espontânea dos automóveis para a passagem dos transeuntes. Outro aspectos foi ausência de multimodalidade nas áreas analisadas, fazendo com 122 ANÁLISE DO TERRITÓRIO

que os ciclista convivam com a insegurança e desconforto, que faz com que em muitos caso circulam pelas calçadas, confrontando-se com os pedestres. As calçadas das interseções analisadas em sua maioria não possui dimensionamento adequado para comportar o fluxo de pedestre existente. A contagem do quantitativo de pedestre mostrou a relevância e importância das interações escolhidas, como visto no encontro da R. do Príncipe com a R. Afonso Pena, que tem 19,2 pedestre passando por minuto, os quais não possuem conforto e segurança adequados (Figura 140). Como também, o quantitativo de carros, mostra a importância de alternativas para a diversidade de meios de transporte, fazendo com que as pessoas possuam opções diferente de chegar até a área. Nota-se também, a importância de rever os partilhamento da via, repensando os estacionamentos existente, como é o caso do cruzamento da R. Bernardo Guimarães com a R. Afonso Pena, que possuem o maior volume de veículos entre os 6 estudados ao mesmo tempo que possuem duas faixas destinadas apenas ao estacionamento de veículos (Figura 140). Os seis cruzamentos estudados possuem problemáticas que iram requerer especificas propostas de redesenho, as quais buscaram pela simplificação da geometria existente, a fim de reforçar a visibilidade e segurança dos usuários, utilizando-se das linhas de fluxo para determinar o redesenho proposto.

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Figura 140: Gráfico comparativo do volume de pedestre e carro dos cruzamentos estudados. Fonte: Autora, 2019.

REFERÃ&#x160;NCIAS PROJETUAIS

4. REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Após o entendimento do território e de suas características, houve a necessidade de estudar projetos existentes, a fim de ter referências projetuais e soluções urbano-arquitetônicas implantadas em todo o Brasil. Tais referências foram escolhidas pela similaridade que possuem, sobretudo, com a escala da futura intervenção deste trabalho. Desta forma, os projetos serão analisados de acordo com os conceitos da Rua Cidadã (DUARTE, 2005) e seus quatro elementos do desenho da coexistência: a interface, a mobilidade, a vegetação e o mobiliário. Além dos projetos existentes e consolidados, foi analisado ações temporárias, que serviram como referência para as futuras intervenções propostas neste trabalho. Figura 141: Eixo Central do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos. Fonte: Disponível em: <https:// www.archdaily.com.br/br/916652/bloco-b-arquitetura-vence-concurso-para-requalificacao-urbana-em-veranopolis-rs> . Acesso em: 05 de Nov. de 2019.

127 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

4.1. PROJETO DE REVITALIZAÇÃO DA RUA JÚLIO DE CASTILHOS FICHA TÉCNICA Projeto: Bloco B arquitetura e Giz de Terra Arquitetas: Camilla Ghisleni, Gabriela Favero e Júlia De Fáveri Arquiteta paisagista: Laura Rotter Localização: Rua Júlio de Castilhos. Veranópolis/RS Ano: 2019 Área: aproximadamente 5.500 m²

O projeto ganhador do concurso público nacional de revitalização de trecho da Rua Júlio Castilho foi desenvolvido pelo escritório Bloco B arquitetura em parceria com o escritório Giz de Terra, busca qualificar o

Figura 142: Vista Aérea do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos. Fonte: Disponível em: <https:// www.archdaily.com.br/br/916652/bloco-b-arquitetura-vence-concurso-para-requalificacao-urbana-em-veranopolis-rs> . Acesso em: 05 de Nov. de 2019.

128 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

espaço urbano e abrange aspectos de infraestrutura, paisagismo, mobiliário, acessibilidades, mobilidade, entre outros que buscaram consolidar os usos existentes na área e possibilitar novas atividades (Figura 141). Essa revitalização do trecho da rua Julio de Castilhos, na área central da cidade, aborda o espaço público como um patrimônio material e imaterial, sendo (re)projetado de acordo com as bases simbólicas, afetivas e funcionais que consolidam o centro de Veranópolis. (BARATTO, 2019)

A requalificação urbana proposta considera a preexistência como ponto fundamental, por se localizar em uma rua em frente a uma igreja, faz desse monumento religioso um ponto focal do projeto. Além disto, busca criar áreas de convivência no espaço público que proporciona o convívio de diferentes grupos sociais, fortalecendo a economia e o comércio já existente na região (Figura 142 e 143). Figura 143: Vista da Calçada no Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos. Fonte: Disponível em: <https://www.archdaily.com.br/br/916652/bloco-b-arquitetura-vence-concurso-para-requalificacao-urbana-em-veranopolis-rs> . Acesso em: 05 de Nov. de 2019.

129 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Interface As edificações existentes na área possuem recuo frontal nulo, aproximando-as do contato direto com a via pública, como também possuem em sua maioria uso comercial, que gera uma fachada tiva e consequentemente a vigilância social. (Figura x) Além da favorável preexistência, o projeto prever dois quiosques que poderam servir para serviço ou comércio, os quais estarão sobre responsabilidade da prefeitura da cidade para eventual locação. O conceito de interface arquitetônica abrange também a proporcionalidade com a escala humana, e neste aspecto as revitalização propõe a padronização das marquises e sinalização gráficas dos comércios, que criaram uma proteção aos pedestre e fortalecendo a economia local.

Padronização de fachada comuns: Cobertura do passeio com toldos, sinalização comercial ver�cal ﬁxada na parede e vegetação com vasos

Padronização de fachada históricas; sinalização comercial ver�cal ﬁxada na parede.

Fachadas

Equipamentos de estar e lazer conformam a ambientação da rua.

Vegetação presente na ambientação do espaço em diversas escalas.

Circuito informa�vo transforma a rua em um espaço turís�co e educa�vo.

Ambiência urbana

Cabeamento elétrico subterrâneo para limpeza visual e segurança.

Acessibilidade universal permite que idosos, deﬁcientes �sicos adutos e crianças circulem sem obstáculos.

Infraestrutura e acessibilidade Figura 144: Detalhes da fachada, ambiência urbana, infraestrutura e acessibilidade do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos. Fonte: Disponível em: <https://www.archdaily.com.br/br/916652/bloco-b-arquitetura-vence-concurso-para-requalificacao-urbana-em-veranopolis-rs> . Acesso em: 05 de Nov. de 2019.

Vegetação

A vegetação da área será implantada de forma que um lado da via fique mais denso que o outro, buscando trazer dinamicidade e gerar diferentes ambiências urbanas (Figura 144). Outro fator importante do paisagismo da via, é a relação da vegetação com o monumento religioso localizado no ponto focal da mesma. Desta forma, a vegetação foi implantada respeitando as linhas limites da edificação, emoldurando-a e direcionando o olhar para o monumento. As espécies arbóreas também foram pensadas tendo como partido a igreja, gerando um escalonamento com base no seu gabarito (Figura145).

Figura 145: Vegetação do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos. Fonte: Disponível em: <https:// www.archdaily.com.br/br/916652/bloco-b-arquitetura-vence-concurso-para-requalificacao-urbana-em-veranopolis-rs> . Acesso em: 05 de Nov. de 2019. O porte das espécies arbóreas é pequeno para garantir a hierarquia visual e suas copas tem folhagem rala para trazer transparência e permeabilidade à vista. Os tons das florações transitam entre o amarelo, laranja e vermelho, cores quentes que harmonizam com a imponência da igreja Matriz (BARATTO, 2019) . 131 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Outro tipo de vegetação que foi proposta foi as localizadas nos canteiros que limitam a ciclovia, que garantem a permeabilidade do solo e escoamento da água. Além dessas os arbustos localizados perto do espaços de permanências, limitam a geram ambiências a tais zonas. É importante ressaltar que as espécies escolhidas são nativas da região, favorecendo adaptação desta com o ambiente.

Mobilidade No trecho da rua Júlio de Castilhos manteve-se os dois sentidos de fluxo de automóveis, contudo, a via foi melhor repartida, buscando a multimodalidade. Assim, tornou-se uma via compartilhada, nivelando-a em um só nível para criar uma superfície contínua que prioriza o pedestre, fazendo com que todos os modais convivam no mesmo espaço. Para isto, onde antes configurava-se com duas faixas destinadas a estacionamentos, duas vias para carro, um canteiro central e calçadas, foi redesenhada, aumentando a área para os pedestres, implantando uma ciclovia, como também estabelecendo vias mais estreitas (Figura 144). Visando a necessidade do comércio local, algumas vagas foram propostas, estas

são destinadas a carga e descarga de mercadorias, assim como para idosos, deficientes físicos, ambulância, táxis e eventuais pacientes de uma clínica próxima (BARATTO, 2019). Além de tais melhorias para a mobilidade, foram criados locais de permanência que poderiam servir também para atividade culturais e sociais, com proposta para o fechamento da via durante eventuais finais de semana. O projeto faz um tratamento especial para suas esquinas, propõe “martelos urbanos”, que são um alargando das calçadas nesses pontos de intersecção. A medida ajuda na melhoria da visibilidade pedestre e motorista, reduz o raio de curva do carro levando a uma redução da velocidade do mesmo, assim como, evitar que carros fiquem estacionados muito pertos dos cruzamentos, melhorando a mobilidade e desaceleração na área (Figura 146).

Figura 146: Vista da ciclofaixa do Projeto de Revitalização da Rua Júlio de Castilhos. Fonte: Disponível em: <https://www.archdaily.com.br/br/916652/bloco-b-arquitetura-vence-concurso-para-requalificacao-urbana-em-veranopolis-rs> . Acesso em: 05 de Nov. de 2019.

132 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Mobiliário

No projeto foram utilizados diferentes tipos de mobiliário urbano, de acordo com o usos e com as zonas onde seriam implantados. O desenho paisagístico pautou-se na criação de espaços de descanso, circulação e informação, onde foram implantados diferentes equipamentos, como painéis informativos, pergolados, bancos, quiosques, floreiras, lixeiras e bicicletários (Figura 147). Além desses equipamentos, todo o percurso da via possui iluminação destinada ao pedestre/ciclista e para os automóveis, fazendo com que a rua possa ser utilizada com segurança em diferentes horários do dia. A criação de espaços de convivência, com os equipamentos urbanos adequados proporciona um melhor uso do espaço público, e fortalece a economia e vitalidade local, pois asseguram a segurança e conforto do pedestre.

Figura 147: Planta baixa e módulos de descanso, circulação e informação da Revitalização da Rua Júlio de Castilhos. Fonte: Disponível em: <https://www.archdaily.com.br/br/916652/bloco-b-arquitetura-vence-concurso-para-requalificacao-urbana-em-veranopolis-rs> . Acesso em: 05 de Nov. de 2019.

Descanso

Circulação

Informação

4.2. PROJETO DE REQUALIFICAÇÃO DA RUA OSCAR FREIRE FICHA TÉCNICA Projeto: VIGLIECCA&ASSOC Arquitetos: Hector Vigliecca, Luciene Quel, Ronald Werner Fiedler, Neli Shimizu, Ruben Otero, Lílian Hun, Ana Carolina Penna, Thaísa Froés, Paula Bartorelli, Fábio Galvão, Paulo Serra, Luci Maie, Rosângela Maltese Localização: Rua Oscar Freire. São Paulo/SP Ano: 2002 Área: 13.000 m²

O projeto da Prefeitura da Cidade de São Paulo, em parceria com a Associação dos Lojistas, buscou revitalizar os cinco principais quarteirões da área comercial da Rua Oscar Freire, a fim de solucionar problema de acessibilidade, poluição visual causada pelas fiações elétricas, falta de mobiliário urbano, adequação do estacionamento, entre outras. O processo de intervenção passou por diferentes etapas, sendo uma delas a análise da área e a entendimento das suas necessidades, a fim de criar um passeio livre e acessível, sem barreiras físicas e visuais, onde o espaços públicos acolha e aproxime as pessoas através da valorização da arquitetura e permeabilidade visual das edificações. Interface O conceito de interface arquitetônica da Rua Cidadã (DUARTE, 2005), leva em consideração a permeabilidade, proporcionalidade 134 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

e variedade de usos. No caso da Rua Oscar Freire, a sua permeabilidade visual se dar pela continuidade das vitrines das edificações com uso comercial e de serviço, as quais geram a vigilância social e agregam mais pessoas para as vias públicas, consequentemente fortalecem a economia. Por outro lado, a proporcionalidade também em vista no uso de marquises em muitas edificações, além da proximidade que os edifícios possuem com a via (Figura 148). Para melhora a visibilidade para as edificações o projeto propôs o embutimento de toda fiação elétrica e de telecomunicação, diminuindo a poluição visual gerada pelas mesmas.

Figura 148: Edificações da Rua Oscar Freire. Fonte: Disponível em: <https://carreiradoadvogado.com. br/2017/02/04/advogado-e-acusado-de-forjar-notas-para-provar-usucapiao-de-casa-na-oscar-freire/> Acesso em: 12 de Nov. de 2019.

Vegetação A vegetação da Rua Oscar Freire antes da intervenção possuindo problema de implantação que prejudicava a acessibilida-

de, como também, incompatibilidade com as fiações existentes da via, onde em muitos casos eram podadas, e por este motivo perdiam seu valor estético, sua forma e seu potencial no sombreamento urbano. Desta maneira, a intervenção buscou solucionar tais problemas e definir uma ambiência, cor, sombra e clima para a via revitalizada. No processo de revitalização da via algumas árvores foram mantidas, suas raízes foram podadas e passaram por um tratamento especial, além disso o sistema de drenagem de águas pluviais foi desobstruído e em alguns caso relocados. Além da vegetação existente, o projeto propôs outra espécie de porte arbóreo, a fim de gera o sombreamento urbano e condições agradáveis para o deslocamento a pé. A implantação das novas árvores foram recuadas das fachadas, gerando uma faixa de acesso para os edifíFigura 149: Vista da faixa de acesso as lojas da Rua Oscar Freire. Fonte: Disponível em: <http://www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/oscar-freire-street> Acesso em: 12 de Nov. de 2019.

135 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Figura 150: Corte da Rua Oscar Freire, destacando a nova vegetação proposta. Fonte: Disponível em: <http://www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/oscar-freire-street> Acesso em: 12 de Nov. de 2019.

cios e assegurando a visualização da identificação das lojas, bem como, protegendo-as da radiação solar (Figura 149). A espécie escolhida para via também levou em conta a visualização das lojas, desse modo, foi escolhido o Ipê, que possui copa pouco densa e floração marcante, implantou 72 ipês, sendo eles roxos, amarelos e brancos (Figura 150).

Mobilidade

O conceito de Mobilidade de acordo com a Rua Cidadã (DUARTE, 2005) abrange a multimodalidade, desaceleração e permanências. Em relação à primeira, o projeto para a Rua Oscar Freire não atende aos princípios de multimodalidade, suas via possui duas faixas destinadas ao uso exclusivo de automóveis, não possui faixa exclusiva para transporte público e não incluindo o ciclista de forma segura e confortável. Em relação a desaceleração, algumas soluções são propostas, como as dos seus cruzamentos, que em alguns caso foram elevados, gerando a continuidade da calçada, criando uma situação de segurança e redução da velocidade, além de sinalizar aos motoristas que eles devem dar preferência aos pedestres (Figura 151). Outra solução foi

Figura 152: Rebaixamento de toda a esquina na Rua Oscar Freire. Fonte: Disponível em: <http://www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/oscar-freire-street> Acesso em: 12 de Nov. de 2019.

o rebaixamento de toda a esquina, protegidas do sistema viário por mourões de concreto, juntamente com a extensão do meio fio, prevenindo o estacionamento próximos aos cruzamentos. Destes casos o sistema de drenagem das águas pluviais foram realocados (Figura 152).

Cruzamento elevado

APLICAÇÃO SISTEMA DE DRENAGEM

Legenda Drenagem Superﬁcial Drenagem Canalizada

Figura 151: Aplicação do sistema de drenagem no cruzamento elevado na Rua Oscar Freire. Fonte: Disponível em: <http://www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/ oscar-freire-street> Acesso em: 12 de Nov. de 2019.

Eixo da Rua Oscar Freire

Sistema Existente (Boca de Lobo) Sistema Projetado (Canaletas)

Para melhorar a mobilidade e acessibilidade do passeio público, foram distribuídas em todo a extensão da intervenção 40 rampas, como também o alargamento das calçadas, as quais ficaram com 5,20 metros de largura, com alguns trechos com 3 metros de largura, trechos onde estão localizados os bolsões de estacionamento. O dimensionamento da calçada permitiu criar faixas de acesso, passagem e serviço, gerando áreas de permanências locadas em toda a extensão da via.

Mobiliário

O projeto inclui diferentes tipos de mobiliário urbano, que dão apoios às atividades existentes na rua, todos eles localizados na Figura 153: Vista dos mobiliários da Rua Oscar Freire. Fonte: Disponível em: <http://www.vigliecca. com.br/pt-BR/projects/oscar-freire-street> Acesso em: 12 de Nov. de 2019.

137 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

faixa de serviço, o que permite a livre passagem dos pedestres. É importante ressaltar que a proposta conservou alguns quiosques existentes, realocando quando necessário com o intuito de permitir o melhor fluxo dos pedestres. Além deste mobiliário, foram implantados bancos e lixeira em todo o percurso, como também balizadores em algumas esquinas, para proteção do pedestre. O projeto busca minimizar a poluição visual, logo a maioria das sinalizações de trânsito estão associadas aos semáforos. Outro fator é a iluminação pública, a qual não possui poste destinados ao pedestre, fato que, segundo os arquitetos, tem como intuito valorizar a iluminação própria das vitrines (VIGLIECCA&ASSOC,2002) (Figura 153).

Sintese das Referências Projetuais pelos Conceitos da Rua Cidadã

ELEMENTOS DE DESENHO DA COEXISTÊNCIA

VEGETAÇÃO

INTERFACE ARQUITETÔNICA

MOBILIDADE

MOBILIÁRIO

RUA JÚLIO DE CASTILHOS

PROXIMIDADE DAS EDIFICAÇÕES COM A RUA;

VEGETAÇÃO IMPLANTADA RESPEITANDO AS LINHAS LIMITES DA PREEXISTÊNCIA (MONUMENTO RELIGIOSOS);

PERMEABILIDADE VISUAL COM FAHADA ATIVA E VARIEDADES DE USO COMERCIAL E DE SERVIÇO;

IMPLANTAÇÃO DE FORRAÇÕES E ARBUSTOS, GERANDO MAIS SOLO PERMEÁVEL.

PADRONIZAÇÃO DAS MARQUISES E SINALIZAÇÃO GRÁFICAS DOS COMÉRCIOS.

SOMBREAMENTO URBANO FEITO POR ÁRVORES COERENTES E POUCO DENSAS POR CAUSA DA VISUALIZAÇÃO DAS LOJAS;

PROXIMIDADE DAS EDIFICAÇÕES COM A RUA;

RUA OSCAR FREIRE

PROJETO

PROPRIEDADES SÓCIO-ESPACIAIS A PROMOVIDAS

PERMEABILIDADE VISUAL COM FAHADA ATIVA E VARIEDADES DE USO COMERCIAL E DE SERVIÇO; PROPORCIONALIDADE COM A ESCALA HUMANA NO USO DE MARQUISES; VISIBILIDADE DAS EDIFICAÇÕES COM O EMBUTIMENTO DAS FIAÇÕES.

ÁRVORES EXISTENTES PASSARAM POR UM TRATAMENTO ESPECIAL NAS SUAS RAÍZES ; IMPLANTAÇÃO DA VEGETAÇÃO RECUADAS DAS FACHADAS, GERANDO UMA FAIXA DE ACESSO PARA OS EDIFÍCIOS; SOMBREAMENTO URBANO FEITO POR ÁRVORES COERENTES E POUCO DENSAS POR CAUSA DA VISUALIZAÇÃO DAS LOJAS;

Tabela 03: Síntese das Referências Projetuais pelo conceitos da Rua Cidadã. Fonte: Autora, 2019.

138 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

VIA COMPARTILHADA E NIVELADA, COM MULTIMODALIDADE E PRIORIZAÇÃO DO PEDESTRE IMPLANTAÇÃO DE UMA CICLOVIA VAGAS EXCLUSIVAS PARA CARGA E DESCARGA DE MERCADORIAS, PARA IDOSOS E DEFICIENTES FÍSICOS. DESACELERAÇÃO POR MEIO DOS MARTELOS URBANOS;

DESACELERAÇÃO POR MEIO DOS CRUZAMENTOS ELEVADOS E REBAIXAMENTO DAS ESQUINAS; ALARGAMENTO DO PASSEIO PÚBLICO E CRIAÇÃO DE FAIXAS DE ACESSO, PASSAGEM E SERVIÇO.

CRIAÇÃO DE ESPAÇOS DE DESCANSO, CIRCULAÇÃO E INFORMAÇÃO COM MOBILIÁRIOS ESPECÍFICOS; ILUMINAÇÃO DESTINADA AO PEDESTRE/CICLISTA ; IMPLANTAÇÃO DE BANCOS E LIXEIRA, COMO TAMBÉM BALIZADORES PARA PROTEÇÃO E CONFORTO DOS PEDESTRES.

CONSERVOU QUIOSQUES EXISTENTES, REALOCANDO QUANDO NECESSÁRIO, GERANDO VIGILÂNCIA SOCIAL; IMPLANTAÇÃO DE BANCOS E LIXEIRA, COMO TAMBÉM BALIZADORES PARA PROTEÇÃO E CONFORTO DOS PEDESTRES.

4.3. LARGO PAISSANDU E AV. SÃO JOÃO

A intervenção no Largo Paissandu e Avenida São João foi organizado pelo programa Centro Aberto da Prefeitura da cidade de São Paulo, o programa tem como objetivo transformar e ressignificar o uso do espaço público subutilizado através de intervenção de pequena escala, as quais tornam-se um instrumento fundamental para a construção do domínio público sobre os espaços. Desta forma, a intervenção do Largo do Paissandu e Avenida São João foi uma das primeiras unidades implantadas. A intervenção teve como principal objetivo ativar o Largo do Paissandu, convidando o grande número de pessoas, já atraídas pelos usos do entorno imediato, a entrar e permanecer na praça, tornando-a mais atrativa, segura e democrática. [...] promoveu melhorias nas travessias de pedestres do local, garantindo acesso confortável e seguro a seu interior (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015). Figura 154: Mapa das intervenções do Largo Paissandu e Av. São João. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015, editado pela autora. R.Barão de Campinas

O projeto buscou a melhoria das condições de conforto e segurança dos pedestres e, para isto, interviu em seis locais, são esses: Largo do Paissandu, Rua Barão de Campinas, Rua Pedro Américo, Rua dos Timbiras, Av. Ipiranga x Av. São João, Rua Dom José de Barros e Rua Conselheiro Crispiniano (Figura 154). Antes da concepção do projeto foram realizadas pesquisas com os usuários, a fim de identificar as necessidades da área, descobrindo por meio destas problemas como a carência de mobiliário urbano na via e na praça, dificultando a permanência dos pedestres no local, assim como, a falta de segurança nas travessias. Para este trabalho, serão considerados como referência projetual, as intervenções realizadas nos cruzamentos da área, por se tratar de escalas similares com os cruzamentos estudados nesta pesquisa, não sendo analisado a ação desenvolvida no interior do Largo do Paissandu. Av. Ipiranga x Av. São João

R. Pedro Américo

R. dos Timbiras

R. Conselheiro Crispiniano

R. Dom José de Barros

Tratamento de piso Balizadores

A intervenção na Rua dos Timbiras por se tratar de uma cruzamento localizado do lado de uma praça, buscou a integração deste espaço com a via pública, ampliando-o e eliminando o estacionamento localizado nas suas margens, protegendo e priorizando o pedestre (Figura 155). Logo, visando atrair os usuários a utilizarem o novo espaço foram instalados bancos, mobiliários portátil e alguns equipamentos de atividades físicas , os quais garantem múltiplas possibilidades de permanecer ao ar livre e cria novas atividades no espaço público. Outros elementos de projeto foram utilizados a fim de gerar segurança e conforto para os usuários do local, como por exemplo, para a ampliação utilizou-se do tratamento do piso, demarcando com clareza as alterações que o local sofreu e unificando o espaço. Além desta estratégia, foram implantadas pedras como balizadores, com o intuito de impedir o antigo estacionamento de veículos, definindo o limite da intervenção (Figura 156).

Banco e Mobiliário Portá�l

Rua dos Timbiras

Figura 156: Elementos de projeto utilizados para ativação da Largo Paissandu e Av. São João. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015, editado pela autora.

Figura 155: Antes e depois da zona de priorização de pedestres como extensão da praça Morada São João. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015.

ANTES

DEPOIS

Largo Paissandu x Rua Dom José de Barros

O cruzamento localizado nas margens do Largo Paissandu possuía grande importância por criar um fluxo direto para o interior da praça, garantindo a travessias de pedestres seguras e ligando os dois lados da rua. Vale ressaltar que a calçada existente possui uma boa dimensão, fazendo com a intervenção atue prioritariamente na travessias, intervindo em apenas algumas calçadas com a implantação de mobiliários urbanos, localizados mais próximos ao Largo Paissandu. Para a melhoria desta intersecção de vias, foi utilizado novas faixas e zonas de priorização dos pedestres, garantindo a travessia segura e promovendo um melhor compartilhamento e convívio no espaço público viário. Segundo a Prefeitura de São Paulo (2015), a zona de priorização de pedestres e extensão da faixa entre o Largo do Paissandu e a Rua Dom José de Barros resultou em queda de 33,3% de travessias fora da faixa.

Novas faixas e zona de priorização de pedestres 141 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

O tratamento do piso possibilitou o redesenho que minimizou as dimensões existentes do cruzamento com o acréscimo de extensões de meio fio, aumentando o espaço do pedestre e minimizando locais ociosos da via. O alargamento da zona de espera para travessia garante a segurança do pedestre, redistribuir o espaço viário. Além disso, é importante ressaltar a localização deste cruzamento, a sua relação com o contexto existente, o qual possui uma estação de transporte coletivo próxima, que gera um grande fluxo nesta localidade, e portanto a necessidade de amplas faixas de pedestres (Figur 157 e 158).

Figura 157: Elementos de projeto utilizados para ativação do cruzamento do Largo Paissandu x Rua Dom José de Barros. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015, editado pela autora.

Alargamento da zona de espera para travessia

Figura 158: Vista do cruzamento do Largo Paissandu x Rua Dom José de Barros. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015.

142 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Avenida Ipiranga X Avenida São João

O cruzamento da Avenida Ipiranga e Avenida São João possui grande fluxo de pedestre e veículos, por este motivo a intervenção buscou priorizar os pedestres, incentivando o uso não motorizado e, ao mesmo tempo, preservando a eficiência do sistema de transporte coletivo. A pesquisa de contagem de travessia de pedestres realizada no cruzamento apresenta uma estimativa de volume médio de pedestres no 2200 pessoas/hora no período diurno. Com base nesses dados, o cruzamento será contemplado com a implantação das novas faixas de pedestres, novas placas educativas criadas para informar a permissão da travessia na diagonal, sinalização semafórica de pedestres para atender a nova situação e propiciar tempo de travessia segura (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015).

A fim de melhorar a qualidade e eficiência do cruzamento, a intervenção propôs uma travessia em diagonal, a qual proporciona novas formas e caminhos com base nas linhas de desejo, reduzindo o tempo de travessia e valorizando o percurso a pé. Tal projeto foi inspirado em modelos existentes em Tóquio, que evita a travessia em duas etapas, podendo-se chegar a esquina oposta em apenas um tempo de abertura dos semáforos. Cabe destacar que as fases do semáforo são diferentes de um cruzamento convencional, relacionados ao volume de pessoas médios e o tempo necessário para travessia 143 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

em diagonal (Figura 159 e 160). Este tipo de proposta pode ser utilizado em grandes cruzamentos, ou quando se observa uma grande linha de força nestas diagonais, que com a aplicação do cruzamento em “X” melhore a fluidez e o caminhar dos pedestres. INICIE TRAVESSIA NÃO INICIE TRAVESSIA TERMINE TRAVESSIA INICIADA NÃO ATRAVESSE

10 segundos de sinal verde

32 segundos de sinal de alerta

117 segundos de sinal fechado

Travessia em diagonal Figura 159: Elementos de projeto utilizados para ativação do cruzamento da Avenida Ipiranga e Avenida São João. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015, editado pela autora.

Figura 160: Vista do cruzamento da Avenida Ipiranga e Avenida São João. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015.

144 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Resultados

As intervenções apresentadas anteriormentes foram aperfeiçoadas e implantadas permanentemente, seu projeto final surgiu a partir dos resultados das pesquisas de impacto e comportamentais realizada, nelas foram analisados: os dados de permanência, o levantamento de fluxo de pedestres, levantamento de gênero e idade, entre outros aspectos. A observação do comportamento dos usuários e a apropriação da intervenção é necessária para que possam ser corrigidos ou acrescentados aspectos que foram implantados no projeto temporário. Deve-se estudar o que as pessoas mais gostaram e o que elas sentiram falta, a fim de criar as diretrizes do projeto final (Figura 161). O projeto desenvolvido pelo Centro Aberto entrevistou os frequentadores e comerciantes da área, encontrando aspecto que eles mais gostaram na intervenção, como por exemplo: o mobiliário urbano, o qual dá suporte às atividades diárias desenvolvidas pelos usuários do local, além de criar locais de permanência e descanso nos passeios públicos. A avaliação da intervenção foi feita a partir do cumprimento das diretrizes preliminares estabelecidas, que foram baseadas nos estudo das necessidades territoriais, pesquisas anteriores a intervenção. Segundo a Prefeitura de São Paulo (2015), para cada diretrizes são atribuídos metas de sucesso, 145 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Avaliação dos frequentadores O que mais gostou da intervenção? 38%

MOBILIÁRIO (FIXO / PORTÁTIL)

12%

PARQUINHO

23%

OPORTUNIDADE DE CONVIVÊNCIA / DESCANSO

SOMBRA

O que gostaria que exis�sse no espaço? 20,3% SEGURANÇA / POLICIAMENTO

17,4%

JOGOS

ATIVIDADES CULTURAIS (TEATRO, MÚSICA , PROJEÇÃO FILMES , ETC)

ILUMINAÇÃO

14,5%

MANUTENÇÃO / LIMPEZA

MOBILIÁRIO (FIXO / PORTÁTIL)

Figura 161: Resultados da intervenção no Largo Paissandu e Av. São João. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015.

sendo o método de avaliação a comparação entre as pesquisas (quantitativas e qualitativas) realizadas antes e após a intervenção. Os objetivos principais da intervenção eram: diversificar perfil de usuários da praça, ampliar e qualificar as oportunidades de permanência (Figura 162), atender de-

manda por espaços de jogo para crianças da região, diversificação dos usos do espaço, proporcionar boas condições de manutenção do espaço,ampliar a participação local na ativação da praça,melhorar a percepção de segurança na região e incentivar uso do espaço para além do horário comercial. Após a análise de todos os objetivos e se esses foram cumpridos ou não, o novo redesenho urbano foi desenvolvido e aperfeiçoado. Essa metodologia de teste experimentais, faz com que haja um melhor diálogo entre a comunidade e os órgão responsáveis pela requalificação viária. Ao mesmo tempo que permite desenvolver novas soluções que potencializam as demandas do usuário e geram maior envolvimento comunitário das decisões do planejamento urbano.

Figura 162: Resultados da intervenção no Largo Paissandu e Av. São João. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2015.

Avaliação

OBJETIVO:

ampliar e qualiﬁcar as oportunidades de permanência

INTERVENÇÃO

METAS

- instalação de equipamentos - aumentar no número de de lazer no Largo pessoas permanecendo no local - instalação de mobiliário urbano ﬁxo e portá�l - reduzir o percentual de pessoas sentadas em lugares - melhorias na iluminação improvisados pública e introdução de iluminação cênica - aumentar na proporção de pessoas sentadas em relação -implantação de banheiros às de pé químicos*

146 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

MÉTODO DE AVALIAÇÃO Pesquisa: levantamento das a�vidades de permanência e permanência detalhada

AVALIAÇÃO / OBSERVAÇÃO Os dados da pesquisa depois (2017), em comparação à pesquisa antes (2013), apresentaram um aumento na quan�dade de pessoas permanecendo no local, além do surgimento de novas a�vidades. No entanto, mesmo com a instalação de assentos ﬁxos e oferta de mobiliário móvel, a permanência em locais improvisados prevalecem durante os dias da semana, principalmente nas muretas que seguem junto aos bancos.

DIRETRIZES

5. DIRETRIZES PROJETUAIS

A partir da Leitura Urbana Integrada da área específica e os estudos comportamentais dos seus principais cruzamentos, tendo como base os referenciais teóricos e projetuais apresentados anteriormentes, foram desenvolvidas diretrizes urbanas para os espaço público viário, focando em seus cruzamentos. Desta forma, propõe-se 4 diretrizes principais, que buscam por um espaço público viário e cruzamento mais SEGUROS, CONFORTÁVEIS, INTEGRADOS e DINÂMICOS (Figura 163). Diretrizes estas que derivaram da análi-

se do referencial teórico e autores como Ghel (2015), que tinha como critérios de qualidade urbana o prazer, conforto e proteção dos usuários, assim como Duarte (2018), que busca por um Espaço Urbano Cidadão: preservado e produtivo; humanizado, seguro e confortável; integrado e inclusivo. Além destes dois, a Prefeitura de São Paulo (2015), no projeto Centro Aberto, também desenvolveram diretrizes que tinha como objetivo a proteção, conforto e prazer do pedestre.

CON FO

EL ÁV RT

RO GU

ÂM M

IICCOO

ITNN TT E G

D RA

Figura 163: Diagrama das diretrizes para o espaço público viário e seus cruzamentos. Fonte: Autora, 2019. 149 DIRETRIZES PRELIMINARES

5.1. DIRETRIZES GERAIS

ESTRATÉGIA

SEGURO Criar percursos e travessias seguras e acessíveis; Propor a desaceleração das esquinas com redução da velocidade de conversão dos veículos; Propor a permeabilidade do espaço público e privado, aumentando a vigilância social.

ESTRATÉGIA

CONFORTÁVEL Instalar mobiliário urbano ergonômico adequado às necessidades dos usuários; Propor o embu�mento da ﬁação elétrica e de telecomunicações; Promover locais de permanência e descanso; Implantar mais arborização, a ﬁm de gerar sombreamento e um microclima local.

ESTRATÉGIA

INTEGRADO Reorganizar as repar�mento da via, buscando mul�modalidade e priorização dos pedestres e ciclistas; Reduzir os estacionamentos presentes no espaço público viário; Implantar mais pontos de bicicletas compar�lhadas e bicicletários.

ESTRATÉGIA

DINÂMICO

150 DIRETRIZES PRELIMINARES

Incen�var a diferentes a�vidade e usos comerciais e serviço no espaço viário; Propor diversidade de a�vidades de lazer e permanência na via, para moradores e usuários, es�mulando a vigilância social.

Figura 164: Diretrizes gerais. Fonte: Autora, 2019.

5.2. DIRETRIZES ESPECÍFICAS - CRUZAMENTOS

Cruzamento da Avenida Montevidéu com a Rua João Fernandes Viêira Estratégias

Desaﬁos

• Possui ilha de refúgio para o pedestre na zona • Redimencionar a ilha de refúgio para o pedestre, proporcionando maior segurança para de conflito dos fluxos o mesmo. • Escassez de mobiliário urbano, como lixeiras, bicicletários e bancos; • Poluição da paisagem gerada pelas fiações; • Escassez de cobertura vegetal (sombreamento).

• Implantar mobiliário urbano como lixeiras, bicicletários e bancos; • Propor iluminação viária com ﬁação embu�da; • Inserir mais cobertura vegetal nos passeios públicos;

• Localizado próximo a Praça Parque Amorim.

• Projetar percurso, com áreas de permanência, que se tornem extensão da praça.

• Alargar o passeio público (em pelo menos um dos lados), para priorizar o pedestre; • Viabilizar a mul�modalidade na via. • Realocar ponto de táxi.

Desaﬁos

• Distribuição desequilibrada entre os meios de transporte com priorização do automóvel; • Inexistência de instalações cicloviárias; • Faixa de rolamento des�nada a ponto de táxi.

Potencialidade

• Um dos principais eixos de conexão da zona • Propor integração entre os diferentes �pos de sul ao centro do Recife modais.

Desaﬁos

Potencialidade

• Promover travessias seguras e acessíveis; • Propor alterna�va de desaceleração, a ﬁm de diminuir a velocidade na intersecção e permi�r maior sensação de segurança para os pedestres; • Implantar poste de iluminação para o pedestre

• Ausência de faixas de pedestre e de travessias seguras; • Dimensionamento inapropriado do passeio público ; • Ausência de Iluminação para o pedestre.

Desaﬁos

Potencialidade/ Desaﬁos

• Presença de comércio de rua fixo e móvel, de modo pouco ordenado, obstruindo a passagem • Reorganizar o comércio de rua fixo e móvel; dos pedestres; • Fortalecer a apropriação do espaço nos finais • Esvaziamento da áreas nos finais de semanas de semana e periodo de férias escolares. e férias escolares.

Potencialidade

... CONFORTÁVEL ... INTEGRADO ... DINÂMICO

PROMOVER UM CRUZAMENTO...

... SEGURO

Diretrizes

• Alto ﬂuxo de pedestre, em sua maioria • Propor diversidade de a�vidades de lazer e estudante; • Vigilância social dos comerciantes ﬁxo na permanência na via, es�mulando a vigilância social. Rua João Fernandes Viêira.

151 DIRETRIZES PRELIMINARES

Figura 165: Diretrizes Especificas Cruzamento da Av. Montevidéu com a R. João Fernandes Viêira. Fonte: Autora, 2019.

Cruzamento da Rua João Fernandes Viêira com a Rua Joaquim Felipe

Potencialidade

• Propor diferentes usos para áreas residuais do • Possui grande área residual do traçado viário traçado urbano, como por exemplo área de na zona de conﬂito dos ﬂuxos. permanência.

Desaﬁos

• Escassez de mobiliário urbano, como lixeiras, bicicletários e bancos; • Poluição da paisagem gerada pelas ﬁações; • Escassez de cobertura vegetal (sombreamento).

Potencialidade

• Existência de locais inprovisados de perma- • Propor áreas de permanências mais adequadas nências, como o muro do Tribunal de Jus�ça de para valorizar o comércio de rua existente e garan�r a virgilância social. Pernambuco.

Desaﬁos

• Alargar o passeio público (em pelo menos um • Distribuição desequilibrada entre os meios dos lados), para priorizar o pedestre; de transporte com priorização do automóvel; • Introduzir a mul�modalidade na via, com • Inexistência de instalações cicloviárias; possivel ciclofaixa na Rua João Fernandes Viêira e compar�lhamento da Rua Joaquim Felipe

Potencialidade

Estratégias • Promover travessias seguras e acessíveis; • Carência de travessias seguras e acessíveis; • Propor alterna�va de desaceleração, como • Dimensionamento inapropriado do passeio nivelamento da Rua Joaquim Felipe; público e presença de obstáculos ver�cais; • Implantar poste de iluminação para o pedestre; • Ausência de Iluminação para o pedestre. • Desobstruir as esquinas para valorizar a perme• Baixa permeabilidade visual em lotes lindeiros. abilidade visual.

• Área des�nada a estacionamento em um lado da via, feito inclusiva na proximidade da esquina.

Desaﬁos

Potencialidade/ Desaﬁos

• Presença de comércio de rua móvel na a Rua Joaquim Felipe, de modo pouco ordenado, obstruindo a passagem dos pedestres; • Esvaziamento da áreas nos ﬁnais de semanas e férias escolares.

Potencialidade

... DINÂMICO

PROMOVER UM CRUZAMENTO... ... INTEGRADO ... CONFORTÁVEL

... SEGURO

Diretrizes

• Alto ﬂuxo de pedestre, em sua maioria • Propor diversidade de a�vidades de lazer e estudante; permanência na via, es�mulando a vigilância • Vigilância social dos comerciantes móvel na social. Rua Joaquim Felipe.

152 DITETRIZES PROJETUAIS

• Implantar mobiliário urbano como lixeiras, bicicletários e bancos; • Propor iluminação viária com ﬁação embu�da; • Inserir mais cobertura vegetal nos passeios públicos;

• Reorganizar a área de estacionamento e des�ná-la para o comércio de rua.

• Des�nar área para o comércio de rua móvel; • Fortalecer a apropriação do espaço nos ﬁnais de semana e periodo de férias escolares.

Figura 166: Diretrizes Especificas Cruzamento da R. João Fernandes Viêira com a R. Joaquim Felipe. Fonte: Autora, 2019.

Desaﬁos Potencialidade

• Presença de semáforos com ciclo balanceado. • Viabilizar travessias seguras e acessíveis.

Desaﬁos

• Escassez de mobiliário urbano, como lixeiras, • Implantar mobiliário urbano como lixeiras, bicicletários e bancos; bicicletários e bancos; • Propor iluminação viária com ﬁação embu�da; • Poluição da paisagem gerada pelas ﬁações;

Potencialidade

• Existência de locais inprovisados de perma- • Propor áreas de permanências mais adequadas nências, que dão suporte ao comércio móvel para valorizar o comércio de rua existente e existente. garan�r a virgilância social.

Desaﬁos

• Alargar o passeio público (em pelo menos um • Distribuição desequilibrada entre os meios dos lados), para priorizar o pedestre; de transporte com priorização do automóvel; • Introduzir a mul�modalidade na via, com • Inexistência de instalações cicloviárias; possivel ciclofaixa na Av. João de Barros e compar�lhamento da Rua Joaquim Felipe

Potencialidade

• Área des�nada a estacionamento em um lado da via, feito inclusive na esquina.

• Reorganizar a área de estacionamento e des�ná-la para o comércio informal.

Desaﬁos

PROMOVER UM CRUZAMENTO... ... INTEGRADO ... CONFORTÁVEL

... SEGURO

Diretrizes

... DINÂMICO

Estratégias • Promover passeios acessíveis; • Carência de acessibilidade no passeio púbico; • Dimensionamento inapropriado do passeio • Propor alterna�va de desaceleração, como nivelamento da Rua Joaquim Felipe; público e presença de obstáculos ver�cais; • Implantar poste de iluminação para o pedestre; • Ausência de Iluminação para o pedestre. • Desobstruir as esquinas para valorizar a perme• Baixa permeabilidade visual em lotes lindeiros. abilidade visual (Fachadas permeáveis).

• Presença de comércio de ruaamóvel na a Rua Joaquim Felipe, de modo pouco ordenado, obstruindo a passagem dos pedestres; • Esvaziamento da áreas nos ﬁnais de semanas e férias escolares.

• Des�nar área para o comércio de rua móvel; • Fortalecer a apropriação do espaço nos ﬁnais de semana e periodo de férias escolares.

Potencialidade

Cruzamento da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros Potencialidade/ Desaﬁos

153 DITETRIZES PROJETUAIS

Figura 167: Diretrizes Especificas Cruzamento da R. Joaquim Felipe com a Av. João de Barros. Fonte: Autora, 2019.

Cruzamento da Avenida João de Barros com Rua Nunes Machado

Desaﬁos

• Carência de travessias seguras e acessíveis; • Promover travessias seguras e acessíveis; • Dimensionamento inapropriado do passeio • Implantar poste de iluminação para o pedestre; público ; • Desobstruir as esquinas para valorizar a perme• Ausência de Iluminação para o pedestre. abilidade visual (propor fachadas permeáveis). • Baixa permeabilidade visual em lotes lindeiros.

Potencialidade

• Propor diferentes usos para áreas residuais do • Possui grande área residual do traçado viário traçado urbano, como por exemplo área de na zona de conﬂito dos ﬂuxos. permanência.

Desaﬁos

• Escassez de mobiliário urbano, como lixeiras, bicicletários e bancos; • Poluição da paisagem gerada pelas ﬁações; • Carência de acessibilidade �sica nos passeio • Escassez de cobertura vegetal (sombreamento).

Potencialidade

• Ampliação de um lado do passeio da Av. • Con�nuar a revitalização da área, aboiada nos João de Barros pelo projeto Plano Centro conceitos do projeto Plano Centro Cidadão. Cidadão.

Desaﬁos

• Distribuição desequilibrada entre os meios de transporte com priorização do automóvel; • Inexistência de instalações cicloviárias; • Área des�nada a estacionamento em um lado da via.

Potencialidade

Estratégias

• Um dos principais eixos de conexão da zona • Propor integração entre os diferentes �pos de sul ao centro do Recife modais.

Desaﬁos

Potencialidade/ Desaﬁos

• Ausência de comércio de rua móvel; • Esvaziamento da áreas nos ﬁnais de semanas e férias escolares.

Potencialidade

... CONFORTÁVEL ... INTEGRADO ... DINÂMICO

PROMOVER UM CRUZAMENTO...

... SEGURO

Diretrizes

• Alto ﬂuxo de pedestre, em sua maioria • Propor diversidade de a�vidades de lazer e estudante; permanência na via, para moradores e usuários, • Possui unidades habitacionais em seus lotes es�mulando a vigilância social. lindeiros.

154 DITETRIZES PROJETUAIS

• Implantar mobiliário urbano como lixeiras, bicicletários e bancos; • Propor iluminação viária com ﬁação embu�da; • Inserir mais cobertura vegetal nos passeios públicos;

• Alargar o passeio público (em pelo menos um dos lados); para priorizar o pedestre; • Viabilizar ciclorrota as vias (Reforçar sinalização e zona 30km e estacionamento de bicicleta); • Reduzir a área de estacionamento ;

• Propor área para o comércio, em busca da vigilância social; • Fortalecer a apropriação do espaço nos ﬁnais de semana e periodo de férias escolares.

Figura 168: Diretrizes Especificas Cruzamento da Av. João de Barros com a R. Nunes Machado. Fonte: Autora, 2019.

Cruzamento da Rua do Príncipe e Rua Afonso Pena

• Ausência de faixas de pedestre e de travessias seguras; • Dimensionamento inapropriado do passeio público ; • Ausência de Iluminação para o pedestre.

Estratégias

• Promover travessias seguras e acessíveis; • Implantar poste de iluminação para o pedestre; • Propor alterna�va de desaceleração, a ﬁm de diminuir a velocidade na intersecção e permi�r maior sensação de segurança para os pedestres.

• Alta permeabilidade visual nos lotes • Desobstruir as esquinas para valorizar a lindeiros; permeabilidade visual existente; • Presença de faixa elevada na Rua Afonso Pena. • Implantar mobiliário urbano como lixeiras, bicicletários e bancos; • Propor iluminação viária com ﬁação embu�da; • Promover acessibilidade �sica nos passeios existentes. • Ampliação de um lado do passeio da Av. • Con�nuar a revitalização da área, aboiada nos João de Barros pelo projeto Plano Centro conceitos do projeto Plano Centro Cidadão; Cidadão. • Propor áreas de permanências mais adequadas • Existência de locais improvisadosde para valorizar o comércio de rua existente e garan�r a virgilância social. permanência; • Escassez de mobiliário urbano, como lixeiras, bicicletários e bancos; • Poluição da paisagem gerada pelas ﬁações; • Carência de acessibilidade �sica nos passeio

• Um dos principais eixos de conexão da zona • Propor integração entre os diferentes �pos de sul ao centro do Recife; modais;

Desaﬁos

• Alargar o passeio público (em pelo menos um dos lados),para priorizar o pedestre; • Viabilizar ciclorrota as vias (Reforçar sinalização e zona 30km e estacionamento de bicicleta); • Reduzir a área de estacionamento ;

Potencialidade

Desaﬁos

Potencialidade

Desaﬁos

Potencialidade/ Desaﬁos

Potencialidade

... CONFORTÁVEL ... INTEGRADO ... DINÂMICO

PROMOVER UM CRUZAMENTO...

... SEGURO

Diretrizes

• Reorganizar área para o comércio, em busca • Presença de comércio de rua móvel; da vigilância social; • Esvaziamento da áreas nos ﬁnais de semanas • Fortalecer a apropriação do espaço nos ﬁnais e férias escolares. de semana e periodo de férias escolares.

• Alto ﬂuxo de pedestre, em sua maioria • Propor diversidade de a�vidades de lazer e permanência na via, para moradores e usuários, estudante; • Vigilância social dos comerciantes existentes. es�mulando a vigilância social.

155 DITETRIZES PROJETUAIS

Figura 169: Diretrizes Especificas Cruzamento da R. do Príncipe com a R. Afonso Pena. Fonte: Autora, 2019.

Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena

Potencialidade

• Alta permeabilidade visual nos lotes • Desobstruir as esquinas para valorizar a permeabilidade visual existente; lindeiros;

Desaﬁos

• Escassez de mobiliário urbano, como lixeiras e bancos; • Poluição da paisagem gerada pelas ﬁações; • Carência de acessibilidade �sica nos passeio públicos.

Potencialidade

• Existência de locais improvisados de perma- • Propor áreas de permanências mais adequanência que dão suporte ao comércio existente e das para valorizar o comércio de rua existente e reforçam a virgilância social. garan�r a virgilância social.

Desaﬁos

• Promover travessias seguras e acessíveis; • Implantar postes de iluminação para pedestres; • Propor alterna�va de desaceleração, a ﬁm de diminuir a velocidade na intersecção e permi�r maior sensação de segurança para os pedestres.

• Alargar o passeio público (em pelo menos um • Distribuição desequilibrada dos meios de dos lados), para priorizar o pedestre; transporte, com priorização do automóvel; • Viabilizar ciclorrotas nas vias (Reforçar sinaliza• Estacionamento nos dois lado das vias, ção e zona 30km); inclusive nas esquinas. • Reduzir a área de estacionamento ;

Potencialidade

• Ausência de faixas de pedestre e de travessias seguras; • Dimensionamento inapropriado do passeio público ; • Ausência de Iluminação para o pedestre.

Estratégias

• Relocar estação de alguel de bicicleta, para • Presença de estação de aluguel de bicicletas. local mais adequados. • Propor estacionamento de bicicleta próximo ao cruzamento.

Desaﬁos

Potencialidade/ Desaﬁos

• Presença de comércio de rua ﬁxo na Rua Bernardo Guimarães, de modo pouco ordenado, obstruindo a passagem dos pedestres; • Esvaziamento da área nos ﬁnais de semana e férias escolares.

Potencialidade

... CONFORTÁVEL ... INTEGRADO ... DINÂMICO

PROMOVER UM CRUZAMENTO...

... SEGURO

Diretrizes

• Alto ﬂuxo de pedestres, em sua maioria de • Propor diversidade de a�vidades de lazer e estudantes; permanência na via, para moradores e usuários, • Vigilância social dos comerciantes existentes. es�mulando a vigilância social.

156 DITETRIZES PROJETUAIS

• Implantar mobiliário urbano como lixeiras e bancos; • Propor iluminação viária com ﬁação embu�da; • Promover acessibilidade �sica nos passeios existentes.

• Reordenar o comércio de rua ﬁxo da Bernardo Guimarães; • Fortalecer a apropriação do espaço nos ﬁnais de semana e periodo de férias escolares, através de feiras sazonais na Rua Bernardo Guimarães

Figura 170: Diretrizes Especificas Cruzamento da R. Afonso Pena com a R. Bernardo Guimarães. Fonte: Autora, 2019.

PROPOSTA DE REDESENHO

6. PROPOSTAS DE REDESENHO 6.1. ESTRATÉGIAS DE REDESENHO Nesta etapa do trabalho será realizada a proposta de redesenho viários dos 6 cruzamentos analisados anteriormentes. O redesenho levou em consideração as diversidades e peculiaridade existente em cada intersec-

ção, a fim de “permitir que o uso do solo, os desejos da comunidade e os usos do espaço determinem as soluções”. (GDCI/NACTO, 2018, p.338). Buscando promover um cruzamento...(Figura 171)

Promover um cruzamento..

Figura 171: Estrategias para os cruzamento. Fonte: Autora, 2020.

SEGURO

CONFORTÁVEL

INTEGRADO

DINÂMICO

Desaceleração Rua compar�lhada Travessia elevada Semáforo

Implantação de mobiliário urbano

Mul�modalidade Zona 30km

Organização do comércio de rua móvel e ﬁxo

Promoção de travessias acessíveis

Áreas de lazer para crianças

Redução das vagas de estacionamento

Diversidade de áreas de lazer e permanência

Iluminação para pedestre

Áreas de permanência e jogos

Ampliação das calçadas

6.2.1. Cruzamento da Avenida Montevidéu com a Rua João Fernandes Viêira

CARACTERISTICAS

O cruzamento possui na maioria dos seus lotes lindeiros hospitais e clínicas, que geram grande ﬂuxo de pessoas em diferentes horários. Além disto, localiza-se próximo a Avenida Agamenon Magalhães, o que faz com que a intersecção torne-se uma rota de passageiros que embarcam e desembarcam deste eixo Metropolitano. Destaca-se também, o ponto de táxi na Rua João Fernandes Viêira, que existe a mais de 10 anos na local e atende principalmente a demanda do uso hospitalar da área.

Legenda Comércio de rua fixo Comércio de rua móvel Estacionamento Entrada e saída de automóveis Direção do fluxo de automóveis Poste de fiação

Volume de pedestre: 13,53 pessoas/min Semáforo: não Transporte público: Rua João Fernandes Viêira Velocidade veicular: Vias Arteriais (40 km/h) Volume veicular: 29,53 carros/min

Poste de ﬁação e iluminação automóveis Permeabilidade Visual Alta Permeabilidade Visual Nula Figura 172: Planta existente cruzamento 01. Fonte: Autora, 2020.

PLANTA BAIXA EXISTENTE

VID

ÉU

B’

AVE N

IDA

NTE

ÁREA A REABILITAR

HOSPITAL DE FRATURAS

A’

0.20 0.00

ANDES

N ÃO FER RUA JO

VIÊIRA

0.20

TÁXI

ES VIÊIR ERNAND

OF RUA JOÃ

0.00

A HAPVIDA PARQUE AMORIM

10m

Legenda

1 Área de Gen�leza Urbana

Comércio de rua móvel

A calçada do lote a reabilitar possui atualmente dimensão abaixo das normas de acessibilidade, além de possuir comércios de rua desorganizados que obstruem a passagem. Visto isto, a proposta, reorganiza o comércio de rua ﬁxo e sugere uma gen�leza urbana, propondo que o lote a reabilitar com uma nova ediﬁcação ceda uma parte da sua área para a ampliação da área de permanência e passeio público.

Comércio de rua ﬁxo Área de gen�leza Urbana Via compar�lhada Entrada e saída de automóveis Ampliação calçada Poste de iluminação pedestre Poste de iluminação automóveis e pedestre

2 Ponto de Táxi

Lixeira para coleta sele�va-ﬁxação em poste Banco Permeabilidade Visual Nula Permeabilidade Visual Alta

Na proposta o ponto de táxi foi man�do no mesmo local por exis�r naquela área a mais de 10 anos e ser muito u�lizado pelos usuários. A proposta prevê que futuramente, caso o ponto de táxi não esteja em operação, no local pode des�nar-se ao comércio de rua ﬁxo ou móvel.

Árvore implantada Figura 173: Planta proposta cruzamento 01. Fonte: Autora, 2020.

PLANTA BAIXA PROPOSTA

VID

ÉU

B’

NTE

30 km

AVE N

IDA

ÁREA A REABILITAR

20 km

20 km A’

HOSPITAL DE FRATURAS

1 IRA

DES VIÊ

ERNAN

ÃO F RUA JO

TÁXI

0.00

30 km

ÃO RUA JO

IÊIRA

DES V FERNAN

0.20

30 km

30 km HAPVIDA PARQUE AMORIM

10m

RUA JOÃO FERNANDES VIÊIRA

CORTE AA’ SITUAÇÃO EXISTENTE

TÁXI

2,30m

6,20m 6,20m

,75

7,70m

2,50m

2,30 m

10,20m

CORTE AA’ SITUAÇÃO PROPOSTA

6,10m

4,50m 4,50m

Ampliação calçada 0

TÁXI

1,50

2,20m

6,50m 6,50m

3,70 m

Figura 174: Antes e depois Rua João Fernandes Viêira. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

AVENIDA MONTEVIDÉU

CORTE BB’ SITUAÇÃO EXISTENTE

3,20m

2,00m

6,80m 8,80m

1,00m

2,30m

CORTE BB’ SITUAÇÃO PROPOSTA

ÁREA A REABILITAR

4,30m

Ampliação calçada 0

6,50m 6,50m

1,20m 1,00m

2,30m

Figura 175: Antes e depois Avenida Montevidéu. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

Estratégias de Redesenho existentes, priorizar o pedestre, e propor um cruzamento SEGURO, CONFORTÁVEL, INTEGRADO E DINÂMICO.

SITUAÇÃO EXISTENTE

As estratégias implantadas no cruzamento baseiam-se nas diretrizes geradas para o mesmo, a ﬁm de solucionar as problemá�cas

Promover um cruzamento..

SEGURO

CONFORTÁVEL

INTEGRADO

DINÂMICO

Figura 176: Vista existente cruzamento 01. Fonte: Autora, 2020.

Desaceleração Rua compar�lhada

Promoção de travessias acessíveis

Implantação de mobiliário urbano

Mul�modalidade Zona 30km

Ampliação das calçadas

SITUAÇÃO PROPOSTA

Diversidade de usos e densidade habitacional com Mul�parque + Habitação

Organização do comércio de rua ﬁxo

Iluminação para pedestre

Figura 177: Vista proposta cruzamento 01. Fonte: Autora, 2020.

6.2.2. Cruzamento da Rua João Fernandes Viêira com a Rua Joaquim Felipe

CARACTERISTICAS

O cruzamento possui grande fluxo de pedestre, principalmente Legenda estudantes. Um dos geradores deste fluxo é a UNIBRA, ins�tuição Comércio de rua fixo de ensino localizada no lote lindeiro ao cruzamento. Outro ponto relevante, é que no ano de 2020 passou por uma ação do Projeto Bicicletário Trânsito Calmo Recife, o qual incorporou uma área ociosa do Orelhão traçado urbano para o pedestre, demarcando-a com pinturas no Estacionamento chão e balizadores. Contudo, o cruzamento ainda possui ausência de mobiliário urbano, mul�modalidade, travessias seguras, entre Entrada e saída de automóveis outras problemá�cas que o redesenho a seguir busca solucionar. Direção do fluxo de automóveis Volume de pedestre: 9,73 pessoas/min Poste de fiação Semáforo: não Poste de fiação e iluminação automóveis Transporte público: sim Permeabilidade Visual Alta Velocidade veicular: Vias Arteriais (40 km/h) Volume veicular: 25,80 carros/min Permeabilidade Visual Nula Figura 178: Planta existente cruzamento 02. Fonte: Autora, 2020.

PLANTA BAIXA EXISTENTE

A’

AJ RU O OÃ RA

IÊI

B’ UNIBRA

0 0.0

0.20

RUA J

OAQU IM

FELIPE 0.00 0.20

B POSTO DE GASOLINA SHELL

TRIBUNAL DE JUSTIÇA DE PERNAMBUCO

10m

Legenda

1 Área de Gen�leza Urbana

Bicicletário

Além da parte ociosa do traçado urbano, o cruzamento possui também uma área dentro do lote do Posto de Gasolina ociosa, a qual não possui u�lidade para o atual uso. Por este mo�vo, o redesenho sugere uma gen�leza urbana, propondo que o posto de gasolina ceda uma parte do seu lote para a ampliação da área de permanência e passeio público.

Comércio de rua móvel Comércio de rua ﬁxo Área de gen�leza Urbana Mesa e bancos com guarda sol Entrada e saída de automóveis Ampliação calçada Poste de iluminação pedestre Poste de iluminação automóveis e pedestre Lixeira para coleta sele�va-ﬁxação em poste Banco Permeabilidade Visual Nula Permeabilidade Visual Alta Árvore implantada

2 Comércio de rua ﬁxo Atualmente, no lote do Tribunal de Jus�ça de Pernambuco há um comércio de rua ﬁxo, contudo o mesmo não possui infraestrutura adequada para seu funcionamento. Por este mo�vo, a proposta implantou bancos, iluminação adequada e lixeiras que proporcione conforto e segurança para permanência dos pedestres e assegure que a faixa de caminhada permaneçam desobstruída.

Figura 179: Planta proposta cruzamento 02. Fonte: Autora, 2020.

A’

0.0

30 km

0.2

30 km

B’ RUA 0.00

20 km

ERN OF JOÃ

UNIBRA

0.00

RUA J

FELIP

20 km

IÊIR

OAQU IM

1 B

30 km

TRIBUNAL DE JUSTIÇA DE PERNAMBUCO

30 km

POSTO DE GASOLINA SHELL

10m

RUA JOÃO FERNANDES VIÊIRA

1,80m

7,45m 7,45m

3,25m

CORTE AA’ SITUAÇÃO PROPOSTA

2,75m

Ampliação calçada 0

6,50m 6,50m

3,25m

BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

CORTE AA’ SITUAÇÃO EXISTENTE

Figura 180: Antes e depois Rua João Fernandes Viêira. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

RUA JOAQUIM FELIPE

CORTE BB’ SITUAÇÃO EXISTENTE

1,50m

5,85m 7,85m

2,00m

1,25m

CORTE BB’ SITUAÇÃO PROPOSTA

2,50m

4,50m 4,50m

3,60m

Ampliação calçada 0

Figura 181: Antes e depois Joaquim Felipe. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

Estratégias de Redesenho existentes, priorizar o pedestre, e propor um cruzamento SEGURO, CONFORTÁVEL, INTEGRADO E DINÂMICO.

SITUAÇÃO EXISTENTE

As estratégias implantadas no cruzamento baseiam-se nas diretrizes geradas para o mesmo, a ﬁm de solucionar as problemá�cas

Promover um cruzamento..

SEGURO

CONFORTÁVEL

INTEGRADO

DINÂMICO

Figura 182: Vista existente cruzamento 02. Fonte: Autora, 2020.

Organização do comércio de rua móvel

Promoção de travessias acessíveis

Mul�modalidade Zona 30km

Redução das vagas de estacionamento

Desaceleração Rua compar�lhada

Implantação de mobiliário urbano

Ampliação das calçadas

SITUAÇÃO PROPOSTA

Iluminação para pedestre

Figura 183: Vista proposta cruzamento 02. Fonte: Autora, 2020.

6.2.3. Cruzamento da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros

CARACTERISTICAS

O cruzamento é o único entre os estudados que possui semáPRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Legenda foro, o qual possui ciclo adequado para a tempo de travessia Comércio de rua fixo dos pedestres. Além disto, a intersecção possi em um dos seus lotes lindeiros a CELPE, edificação moderna projetada por Vital Rua pedestrianizada Pessoa de Melo e Reginaldo Esteves, e paisagismo de Burle Estacionamento Marx. A calçada frontal deste edi�cio integra o espaço privado e público, gerando uma grande praça, desta forma o redeseEntrada e saída de automóveis nho proposto ressalta essa integração e propõe alguns ajustes Direção do fluxo de automóveis e melhoria no cruzamento e no passeio público. Poste de fiação Volume de pedestre: 6,6 pessoas/min Semáforo: sim Poste de fiação e iluminação automóveis Transporte público: Av. João de Barros Permeabilidade Visual Alta Velocidade veicular: Vias Arteriais (40 km/h) Volume veicular: 14,60 carros/min Permeabilidade Visual Nula Figura 184: Planta existente cruzamento 03. Fonte: Autora, 2020.

PLANTA BAIXA EXISTENTE

GILSON CIDRIM

A’

Rua Jo

aquim

Felipe

0.00 0.20

10m

0.20

0.00

E BARRO

D AV. JOÃO

CELPE

B’

SK STUDENT VERSION

A Rua Joaquim Felipe possui muitos comércios de ruas, carrinhos de empurrar e Food trucks, sendo eles de diversos formatos e tamanhos. Por isto, foram propostas áreas des�nadas a esses comércio, as quais segundo a GDCI/NACTO (2018) devem possuir mobiliário para permanência dos pedestres, assegurando, ao mesmo tempo, que os trajetos de caminhada permaneçam desobstruídos.

2 CELPE O jardim frontal do prédio da CELPE, projetado na década de 70 por Burle Marx, possui formas geométricas e espelhos d’águas. É importante destacando a alta permeabilidade visual e integração entre o espaço público e privado.

BYnasAN AUTODESK * O desenhoPRODUCED sofreu algumas alterações medidas pela divergencia entre a realidade atual e a unibase de Recife, e por causa da COVID-19 não foi possivel conferir in loco.

Legenda Ampliação calçada Lixeira para coleta sele�va-fixação em poste Banco Árvore implantada Parada de Ônibus Área para comércio de rua fixo ou móvel Rua pedestrianizada Estacionamento Entrada e saída de automóveis Direção do fluxo de automóveis Poste de fiação Poste de fiação e iluminação automóveis STUDENT VERSION Permeabilidade Visual Alta Permeabilidade Visual Nula

Figura 185: Planta proposta cruzamento 03. Fonte: Autora, 2020. GILSON CIDRIM

30 km

1 Comércio de rua

30 km

A’

aquim

Felipe 0.20

1 D AV. JOÃO

2 CELPE

10m

B’

E BARRO

* Na proximidade deste cruzamento há uma parada de ônibus que interfere de forma direta no ﬂuxo deste, por este mo�vo, viu-se a necessidade de ampliar o redesenho.(ANEXO 1)

B 30 km

0.00

20 km

PRODUCED BY AN AUTODESK ST

Rua Jo

30 km

0.20

CORTE AA’ SITUAÇÃO EXISTENTE

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 10,80m

2,10m

3,30m

10,80m

CORTE AA’ SITUAÇÃO PROPOSTA

30 20

6,80m 0

Ampliação calçada

4,50m

4,90m

4,50m *As medidas u�lizadas para o desenho foram re�radas na UNIBASE desenvolvida pela Prefeitura do Recife, que não condizem com a realidade atual, e infelizmente por causa da COVID-19 não foi possível conferir in loco.

PRODUCED BY AN

Figura 186: Antes e depois Rua Joaquim Felipe. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

RUA JOAQUIM FELIPE

T VERSION

AVENIDA JOÃO DE BARROS

Figura 187: Antes e depois Avenida João de Barros. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

NOISREV TNEDUTS KSEDOTUA NA YB DECUDORP

CORTE BB’ SITUAÇÃO EXISTENTE

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

1,50m

2,50m

10,10m

8,50m

3,20 m

10,10m

CORTE BB’ SITUAÇÃO PROPOSTA

1,50m 0

2,50m 4m

Ampliação calçada

10,60m

6,50m

4,70 m

6,50m *As medidas u�lizadas para o desenho foram re�radas na UNIBASE desenvolvida pela Prefeitura do Recife, que não condizem com a realidade atual, e infelizmente por causa da COVID-19 não foi possível conferir in loco.

Estratégias de Redesenho

SITUAÇÃO EXISTENTE

As estratégias implantadas no cruzamento baseiam-se nas diretrizes geradas para o mesmo, a ﬁm de solucionar as problemá�cas

existentes, priorizar o pedestre, e propor um cruzamento SEGURO, CONFORTÁVEL, INTEGRADO E DINÂMICO.

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

Promover um cruzamento.. PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION SEGURO

CONFORTÁVEL

INTEGRADO

DINÂMICO

Figura 188: Vista existente cruzamento 03. Fonte: Autora, 2020.

Organização do comércio de rua móvel

Desaceleração Rua compar�lhada

Promoção de travessias acessíveis

Mul�modalidade Zona 30km

Implantação de mobiliário urbano

Diversidade de áreas de lazer e permanência

Ampliação das calçadas

Iluminação para pedestre

SITUAÇÃO PROPOSTA

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

Figura 189: Vista proposta cruzamento 03. Fonte: Autora, 2020.

6.2.4. Cruzamento da Avenida João de Barros com Rua Nunes Machado

Legenda Estacionamento Entrada e saída de automóveis Direção do ﬂuxo de automóveis Poste de ﬁação/iluminação automóveis

Permeabilidade Visual Alta Volume de pedestres: 9,53 pessoas/min Permeabilidade Visual Nula Semáforo: não Transporte público: Av. João de Barros Velocidade veicular: R. Nunes Machado-Via local (30 km/h) Av. João de Barros - Via Arterial (40 km/h) Volume veicular: 21,53 carros/min PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Figura 190: Planta existente cruzamento 04.

PLANTA BAIXA EXISTENTE

Fonte: Autora, 2020.

D ÃO . JO AV S

A’ 0.0

0.2

10m

B’

RUA NUNES MACHADO

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

CARACTERISTICAS

Apesar do cruzamento marca o início da requaliﬁcação da rua do Príncipe, projeto desenvolvido em parceria da UNICAP com PCR, o mesmo possui áreas ociosas no seu traçado viário, além da falta de acessibilidade e ausência de travessias seguras. É importante destacar, que a intersecção possui habitações em seus lotes lindeiros e no decorrer da Rua Nunes Machado, além de ser o percurso dos pedestres até a Av. Conde da Boa Vista, grande eixo de transporte cole�vo.

0.2

RU AD

RÍN

CIP

Legenda

1 Área des�nada para crianças

Local para comércio de rua ﬁxo

Por se tratar de uma área cercada por unidades habitacionais e pelo grande fluxo de pedestres, em sua maioria estudantes, o projeto propôs uma área des�nada ao lazer das crianças, a fim de vitalizar a área nos finais de semana e ressaltar a importância da relação com o espaço público na infância.

Área des�nada para crianças Rua compar�lhada Entrada e saída de automóveis Ampliação calçada Poste de iluminação pedestre Poste de iluminação automóveis e pedestre

Lixeira para coleta sele�va-ﬁxação em poste PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Banco

Balizador Permeabilidade Visual Alta Permeabilidade Visual Nula Figura 191: Planta proposta cruzamento 04. Fonte: Autora, 2020.

PLANTA BAIXA PROPOSTA A

30 km

30 km A’

A EA ÁR ILITAR B REA

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

AV. JOÃ OD

0.2

0.0

30 km

0.2

30 km

RU AD

10m

B’

RUA NUNES MACHADO

A R EA ÁR ILITA B A E R

RÍN

CIP

*Área a reabilitar: lotes lindeiros ao cruzamento que possuem ediﬁcações abandonadas, ou áreas sub-u�lizadas, diminuindo a vigilância social e a densidade do local.

AVENIDA JOÃO DE BARROS

Figura 192: Antes e depois Avenida João de Barros. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

CORTE AA’ SITUAÇÃO EXISTENTE

11,65m

2,55m

3,00m

11,65m

CORTE AA’ SITUAÇÃO PROPOSTA

4,40m

Ampliação calçada 0

6,50m 6,50m

ÁREA A REABILITAR

6,30m

*Para a área a reabilitar, propõe-se que a mesma possua térreo a�vo, a ﬁm de gerar maior vigilância social e integração com o espaço público viário .

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

RUA NUNES MACHADO

Figura 193: Antes e depois Rua Nunes Machado. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

CORTE BB’ SITUAÇÃO EXISTENTE

2,30m

3,20m

2,00m

1,80m

5,20m

CORTE BB’ SITUAÇÃO PROPOSTA

ÁREA A REABILITAR

3,35m

3,50m 3,50m

2,45m

Ampliação calçada 0

*Para a área a reabilitar, propõe-se que a mesma possua térreo a�vo, a ﬁm de gerar maior vigilância social e integração com o espaço público viário .

Estratégias de Redesenho existentes, priorizar o pedestre, e propor um cruzamento SEGURO, CONFORTÁVEL, INTEGRADO E DINÂMICO.

SITUAÇÃO EXISTENTE

As estratégias implantadas no cruzamento baseiam-se nas diretrizes geradas para o mesmo, a ﬁm de solucionar as problemá�cas

Promover um cruzamento..

SEGURO

CONFORTÁVEL

INTEGRADO

DINÂMICO

Figura 194: Vista existente cruzamento 04. Fonte: Autora, 2020.

Mul�modalidade Zona 30km

Desaceleração Rua compar�lhada

Redução das vagas de estacionamento

Diversidade de áreas de lazer e permanência

Áreas de lazer para crianças

SITUAÇÃO PROPOSTA

Iluminação para pedestre

Ampliação das calçadas

Implantação de mobiliário urbano

Figura 195: Vista proposta cruzamento 04. Fonte: Autora, 2020.

6.2.5. Cruzamento da Rua do Príncipe com Rua Afonso Pena

CARACTERISTICAS

A intersecção foi a que a apresentou maior volume de pedestre em pesquisa de campo. Além disto, esta passou no ano de 2019 por uma requaliﬁcação em trecho da Rua do Príncipe, projeto desenvolvido pelo Plano Centro Cidadão (2018) (parceria UNICAP e PCR). O redesenho realizado neste trabalho propõe alguns ajustes e melhoria, com enfoque no seu cruzamento.

Legenda Parada de Ônibus Área de Permanência Comércio de rua ﬁxo Estacionamento Entrada e saída de automóveis

Volume de pedestres: 19,2pessoas/min Semáforo: não Transporte público: Rua do Príncipe Velocidade veicular: R. Afonso Pena - Via local (30 km/h) R. do Príncipe - Via Arterial (40 km/h) Volume veicular: 20,86 carros/min

Direção do ﬂuxo de automóveis Poste de ﬁação/iluminação automóveis Permeabilidade Visual Alta Permeabilidade Visual Nula Figura 196: Planta existente cruzamento 05. Fonte: Autora, 2020.

0.0

0.2

RU AA

PLANTA BAIXA EXISTENTE

A B’ F UN asa ICA P

A’

0.2

RU AD

0.0

10m

C UN TI ICA P

RÍN

CIP

Legenda

1 Semáforo

Parada de Ônibus Área de Permanência

O semáforo foi implantado porque o cruzamento possui grande volume de pedestre. Sua aplicação segundo a GDCI/NACTO (2018), promove um ambiente mais seguro para caminhada.

Comércio de rua fixo Direção do fluxo de automóveis Estacionamento Entrada e saída de automóveis Ampliação calçada Poste de iluminação pedestre Poste de iluminação automóveis e pedestre Lixeira para coleta sele�va-fixação em poste Banco Permeabilidade Visual Nula Permeabilidade Visual Alta Árvore implantada

2 Rua do Príncipe Nesta proposta foi integrada a requalificação da Rua do Príncipe, finalizado em 2019, parceria da UNICAP com a PCR. Para ampliação da calçada, são integradas áreas do lote do Liceu Nóbrega, pertencente à Universidade. É importante destacar que no redesenho proposto pelo PCC, foram previsto elementos que não foram implantado, como postes de pedestres. Neste trabalho, foram feitas pequenas ajustes da proposta e a ampliação do requalificação para a Rua Afonso Pena. * O desenho sofreu algumas alterações nas medidas pela divergencia entre as medidas do PCC e do ESIG, e por causa da COVID-19 não foi possivel conferir in loco.

Figura 197: Planta proposta cruzamento 05. Fonte: Autora, 2020.

A EN OP NS FO RU AA

0 0.2

B’

30 km

PRODUCED BY AN AUTODESK ST

PLANTA BAIXA PROPOSTA

RU AD

A’

0.0

10m

C UN TI ICA P

*Essa proposta contempla a transferência da guarita de carros da Rua Afonso Pena para o eixo do bloco A na Rua do Princípe.

RÍN

CIP

30 km

F UN asa ICA P

0.2

RUA DO PRÍNCIPE

Figura 198: Antes e depois Rua do Príncipe. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

CORTE AA’ SITUAÇÃO EXISTENTE

7,30m 7,30m

2,30m

1,40m

2,30m

1,40m

2,30m

CORTE AA’ SITUAÇÃO PROPOSTA

3,10m

Ampliação calçada 0

6,50m 6,50m

ENT VERSION

RUA AFONSO PENA

Figura 199: Antes e depois Rua Afonso Pena. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

CORTE BB’ SITUAÇÃO EXISTENTE

2,00m

3,70m

4,25m 8,25m

2,00m

2,40m

CORTE BB’ SITUAÇÃO PROPOSTA

5,30m

3,50m 5,50m

2,00m

3,55m

Ampliação calçada *Por conta da Covid-19 não foi possível imagens autorais e atualizadas, sendo a imagem do existente �rada do google streetview, e por este mo�vo encontra-se desatualizada

Estratégias de Redesenho existentes, priorizar o pedestre, e propor um cruzamento SEGURO, CONFORTÁVEL, INTEGRADO E DINÂMICO.

SITUAÇÃO EXISTENTE

As estratégias implantadas no cruzamento baseiam-se nas diretrizes geradas para o mesmo, a ﬁm de solucionar as problemá�cas

Promover um cruzamento..

SEGURO

CONFORTÁVEL

INTEGRADO

DINÂMICO

Figura 200: Vista existente cruzamento 05. Fonte: Autora, 2020.

Desaceleração Implantação de semáforo

Ampliação das calçadas

Redução das vagas de estacionamento

Mul�modalidade Zona 30km

Travessias acessíveis Esquina rebaixada

Diversidade de áreas de lazer e permanência

SITUAÇÃO PROPOSTA

Implantação de mobiliário urbano

Iluminação para pedestre

Figura 201: Vista proposta cruzamento 05. Fonte: Autora, 2020.

6.2.6. Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena

Legenda Comércio de rua ﬁxo Rua pedestrianizada Mobiliário de apoio ao comérico ﬁxo Estação de bike Itau Estacionamento Entrada e saída de automóveis

Volume de pedestre: 7,2 pessoas/min Semáforo: não Transporte público: não Velocidade veicular: Via local (30 km/h) Volume veicular: 29,53 carros/min

Direção do ﬂuxo de automóveis Poste de ﬁação/iluminação automóveis Permeabilidade Visual Alta Permeabilidade Visual Nula

Figura 202: Planta existente cruzamento 06. Fonte: Autora, 2020.

a1 0

Re i UN toria ICA P

Esq ÃE

0.0 0

UIM AR

0.2

0.0 0

sta Aç uran afr te ão

RU AA

0.2

RU AB

uin

A’

PLANTA BAIXA EXISTENTE

0.2 0

CARACTERISTICAS

O cruzamento já passou por um processo de redesenho desenvolvido pelo Plano Centro Cidadão (2018), contudo, o redesenho realizado neste trabalho modiﬁcou o mesmo, trazendo outra solução para a travessia segura e confortável do pedestre.

B’

10m

Legenda Comércio de rua fixo Rua pedestrianizada Travessia elevada Mobiliário de apoio ao comérico fixo Estação de bike Itau Estacionamento Entrada e saída de automóveis Ampliação calçada Poste de iluminação pedestre Poste de iluminação automóveis e pedestre Lixeira para coleta sele�va-fixação em poste Banco Balizador esférico Permeabilidade Visual Alta

1 Raio da esquina O raio de esquina adotado no redesenho foi 3 metros, menor raio padrão segundo a GDCI/NACTO (2018). Sua aplicação gera a redução da velocidade de conversão e expande a área do pedestre.

2 Rua do Lazer Nesta proposta foi integrada o redesenho desenvolvido pelo Plano Centro Cidadão (2018) para o trecho da Rua Bernardo Guimarães, conhecida como Rua do Lazer. Na proposta são integradas áreas do lote da UNICAP, para ampliação da via pública. * O desenho sofreu algumas alterações nas medidas pela divergencia entre as medidas do PCC e do ESIG, e por causa da COVID-19 não foi possivel conferir in loco.

Figura 203: Planta proposta cruzamento 06. Fonte: Autora, 2020.

49 a1

UIM AR

0.2

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Esq RD

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0.2

0.2 0

ção Pro je

sta Aç uran afr te ão

0.2

0.0

RU AB

uin

A’

RU AA

PLANTA BAIXA PROPOSTA

B’

10m

Figura 204: Antes e depois Rua Bernardo Guimarães. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

RUA BERNARDO GUIMARÃES

CORTE AA’ SITUAÇÃO EXISTENTE

1,90m

2,00m

3,90m

2,00m

3,30 m

7,90m

CORTE AA’ SITUAÇÃO PROPOSTA

Ampliação calçada 0

3,60m

3,50m 5,50m

2,00m

4,00 m

Figura 205: Antes e depois Rua Afonso Pena. Fonte: Imagem google street view, cortes autora, 2020.

RUA AFONSO PENA

CORTE BB’ SITUAÇÃO EXISTENTE

3,00m

4.35m

2,00m

,95m ,6m

8,35m

CORTE BB’ SITUAÇÃO PROPOSTA

4,25m

2,00m

3,50m

5,50m

1,60m

1,55m

Ampliação calçada 0

Estratégias de Redesenho existentes, priorizar o pedestre, e propor um cruzamento SEGURO, CONFORTÁVEL, INTEGRADO E DINÂMICO.

SITUAÇÃO EXISTENTE

As estratégias implantadas no cruzamento baseiam-se nas diretrizes geradas para o mesmo, a ﬁm de solucionar as problemá�cas

Promover um cruzamento..

SEGURO

CONFORTÁVEL

INTEGRADO

DINÂMICO

Figura 206: Vista existente cruzamento 06. Fonte: Autora, 2020.

Organização do comércio de rua ﬁxo

Ampliação das calçadas

Iluminação para pedestre

Desaceleração Travessia elevada

Redução das vagas de estacionamento

SITUAÇÃO PROPOSTA

Implantação de mobiliário urbano

Mul�modalidade

Áreas de permanência e jogos

Figura 207: Vista proposta cruzamento 06. Fonte: Autora, 2020.

6.3. ANÁLISE MULTIMODAL

O espaço público viário deve atender às necessidades de todos, ou seja, sua ocupação e divisão não deve priorizar usuários de automóveis. É necessário buscar meios de transporte mais sustentáveis e formas de deslocamento que minimizem os impactos ao meio ambiente e valorize o pedestre. Nesta etapa do trabalho, utilizou-se de uma das metodologias do “Guia Global de Desenho de Rua”, a da análise do quantitativo de pessoas em uma Rua Orientada para carros e um Rua Multimodal. Ruas multimodais oferecem às pessoas opções seguras e atrativas e viagens a pé, em bicicletas ou transporte coletivo, assim como veículos motorizados.[...] Ruas multimodais oferecem melhor acessibilidade a locais dentro da malha de transporte coletivo e cicloviários de toda a cidade. (GDCI/NACTO, 2018)

Desta forma, o método em questão será a análise do redesenho dos cruzamento apresentado anteriormente, os quais foram pensados para atender um maior número de usuários e requalificar o espaço urbano. Para isso, a metodologia utilizada neste trabalho alterou o valor de análise, pois no método original, utiliza-se a capacidade por hora em uma faixa de 3 metros de largura para os diferentes modais em condições de pico com operação normal, dados estes retirados de pesquisas realizadas em vias públicas dos Estados Unidos. Contudo, esses valores diferem 196 PROPOSTA DE REDESENHO

quando trazidos à realidade local. Visto isto, adotou-se valores relacionados ao espaço ocupado por diferentes usos, meios e pessoas em uma determinada área, sem ter relação com horários do dia ou semana (Figura xx). A grande diferença do ajuste da metodologia original é a adição dos espaços de permanência e lazer na análise do redesenho. Espaços que tem grande potencial de acolhimento dos usuários do espaço público viário, fazendo com que este se torne não apenas um local de passagem e que ganhe novos significados. Outro fator importante a ser destacado é a área destinada a estacionamento na via pública, como visto na Figura xx. Tais espaço não são utilizado de forma efetiva, sendo portanto necessário repensar se estão sendo ocupados adequadamente, ou se podem ser reduzidos, a fim de melhorias como a ampliação do passeio público. Posteriormente, serão analisados todos os redesenho dos cruzamentos, a fim de verificar sua nova capacidade máxima de ocupação. É importante destacar que algumas diretrizes foram seguidas nestes redesenho, como a desobstrução das esquinas, que consistem muitas vezes na diminuição maior de vagas na sua proximidade, e que se o redesenho for propagado pela via como todo, esse percentual tende a diminuir.

25 m

Usos e meios de transporte:

4,5

Pessoas :

100

4- 20

0,29

pessoas/ m²

0,26

pessoas/ m²

1,33

pessoas/ m²

0,24

pessoas/ m²

0,42

pessoas/ m²

0,66

pessoas/ m²

* Como a metodologia mede a capacidade máxima do espaço público viário, u�lizou-se da capacidade máxima dos meios de transporte, como no caso do carro, que considerou sua lotação completa de 5 pessoas.

197

PROPOSTA DE REDESENHO

Figura 208: Diagrama espaço ocupado por diferentes usos, meios e pessoas. Fonte: GDCI/NACTO, 2018, p. 71. Editado pela autora.

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

20 km 30 km 30 km

Capacidade da rua orientada para carros 0,66 pessoas/m²

x 389,51m² 257,07 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 0m²

1,33 pessoas/m² 0,26 pessoas/m²

20m

Capacidade da rua mul�modal 0,66 pessoas/m²

x 601,56m²

397,02 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 89,05m²

25,82 pessoas

x 209,50m² 278,63 pessoas

1,33 pessoas/m²

x 138,33m² 183,97 pessoas

x 509,49m² 132,46 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 356,84m²

92,77 pessoas

0,24 pessoas/m²

x 25,75m²

6,18 pessoas

0 pessoas/m²

x 30,33m²

0 pessoas

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 0 pessoas/m²

Figura 209: Multimodal cruzamento 01. Fonte: Autora, 2020

Rua mul�modal

20 km

Rua orientada para carros

UCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

Cruzamento da Avenida Montevidéu com a Rua João Fernandes Viêira

x 23,56m²

0 pessoas

TÁXI

0 pessoas/m²

x 36,29m²

0 pessoas

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

CAPACIDADE TOTAL: 668,16 pessoas * Como a metodologia não possui a capacidade de pessoas para uma ciclorrota, 1 metro da via para o cálculo de bicicletas. *É importante ressaltar que a metodologia não contabiliza a capacidade de uma via que passa ao mesmo tempo carro e transporte cole�vo, por esse mo�vo, para este calculo, u�lizou-se 1 faixa da área total da Rua do Princípe para o ônibus e 2 para carros. *Apesar de terem usuários de bicicleta atualmente nas vias, como não existe infraestrutura clara para bicicleta e nem sinalização, foram consideradas 0 pessoas, devido a qualidade do acolhimento deste modal no desenho urbano.

CAPACIDADE TOTAL: 705,76 pessoas 200,56m²

Via pública compar�lhada

25,75 m²

Áreas de permanência

54,44%

Acréscimo de área de calçada

6,64 m²

Acréscimo de solo natural

Figura 210: Multimodal cruzamento 02. Fonte: Autora, 2020

Rua mul�modal 30 km

Rua orientada para carros

30 km

20 km

30 km

Capacidade da rua orientada para carros 0,66 pessoas/m²

x 271,16m² 178,96 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 0m²

0 pessoas

30 km

TRIBUNAL DE JUSTIÇA DE PERNAMBUCO

20m

Capacidade da rua mul�modal 0,66 pessoas/m²

x 491,46m²

324,36pessoas

0,29 pessoas/m²

x 40,26m²

11,67 pessoas

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1,33 pessoas/m²

x 263,52m² 350,48 pessoas

1,33 pessoas/m²

x 176,94m²

235,33 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 263,52m² 68,51 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 176,94m²

46,00 pessoas

0 pessoas/m²

x 36,74m²

0,24 pessoas/m²

x 62,16m²

14,91 pessoas

0 pessoas

CAPACIDADE TOTAL: 597,95 pessoas * Como a metodologia não possui a capacidade de pessoas para uma ciclorrota, 1 metro da via para o cálculo de bicicletas. *É importante ressaltar que a metodologia não contabiliza a capacidade de uma via que passa ao mesmo tempo carro e transporte cole�vo, por esse mo�vo, para este calculo, u�lizou-se 1 faixa da área total da Rua do Princípe para o ônibus e 2 para carros. *Apesar de terem usuários de bicicleta atualmente nas vias, como não existe infraestrutura clara para bicicleta e nem sinalização, foram consideradas 0 pessoas, devido a qualidade do acolhimento deste modal no desenho urbano.

CAPACIDADE TOTAL: 632,27 pessoas 89,2m²

Via pública compar�lhada

62,16 m²

Áreas de permanência

81,24%

Acréscimo de área de calçada

9,81 m²

Acréscimo de solo natural

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

Cruzamento da Rua João Fernandes Viêira com a Rua Joaquim Felipe

Cruzamento da Avenida João de Barros com Rua Nunes Machado Figura 211: Multimodal cruzamento 03. Fonte: Autora, 2020 30 km

Rua mul�modal

30 km

Rua orientada para carros

30 km

Capacidade da rua orientada para carros 0,66 pessoas/m² 0,29 pessoas/m² 1,33 pessoas/m² 0,26 pessoas/m²

30 km

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

30 km

20m

Capacidade da rua mul�modal

x 448,51m²

296,01 pessoas

0,66 pessoas/m²

x 748,21m²

493,81pessoas

x 0m²

0 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 52,82m²

15,31 pessoas

x 228,01m²

303,25 pessoas

1,33 pessoas/m²

x 189,45m²

251,96 pessoas

x 456,01m²

118,56 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 189,45m²

49,25 pessoas

0,24 pessoas/m²

x 37,74m²

9,05 pessoas

CAPACIDADE TOTAL: 717,82 pessoas * Como a metodologia não possui a capacidade de pessoas para uma ciclorrota, 1 metro da via para o cálculo de bicicletas. *É importante ressaltar que a metodologia não contabiliza a capacidade de uma via que passa ao mesmo tempo carro e transporte cole�vo, por esse mo�vo, para este calculo, u�lizou-se 1 faixa da área total da Rua do Princípe para o ônibus e 2 para carros. *Apesar de terem usuários de bicicleta atualmente nas vias, como não existe infraestrutura clara para bicicleta e nem sinalização, foram consideradas 0 pessoas, devido a qualidade do acolhimento deste modal no desenho urbano.

CAPACIDADE TOTAL: 819,38 pessoas 121,4 m²

Via pública compar�lhada

37,74 m²

Acréscimo de áreas de permanência

59,69%

Acréscimo de área de calçada

93,49%

Acréscimo de solo natural

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Cruzamento da Avenida João de Barros com Rua Nunes Machado

Figura 212: Multimodal cruzamento 04. Fonte: Autora, 2020

Rua mul�modal

Rua orientada para carros

30 km 30 km

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

30 km

Capacidade da rua orientada para carros

20m

Capacidade da rua mul�modal

0,66 pessoas/m²

x 310,63m²

205,02 pessoas

0,66 pessoas/m²

x 519,24m²

342,69 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 0 m²

0 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 46,78m²

15,32 pessoas

1,33 pessoas/m²

x 188,60m²

250,83 pessoas

1,33 pessoas/m²

x 121,34m²

161,38 pessoas

0 pessoas/m²

x 22,12m²

0 pessoas

0 pessoas/m²

x 0m²

0 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 407,19m²

105,86 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 199,45m²

51,85 pessoas

0,24 pessoas/m²

x 43,57m²

10,45 pessoas

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

CAPACIDADE TOTAL:. 561,71 pessoas * Como a metodologia não possui a capacidade de pessoas para uma ciclorrota, foi considerado 1 metro da via para o cálculo de bicicletas. *É importante ressaltar que a metodologia não contabiliza a capacidade de uma via que passa ao mesmo tempo carro e transporte cole�vo, por esse mo�vo, para este calculo, u�lizou-se 50% da área total da Rua do Princípe para o carros e 50% para ônibus. * As vagas próximas ao cruzamento foram removidas, a ﬁm de proporcionar maior claresa visual no cruzamento. *Apesar de terem usuários de bicicleta atualmente nas vias, como não existe infraestrutura clara para bicicleta e nem sinalização, foram consideradas 0 pessoas, devido a qualidade do acolhimento deste modal no desenho urbano.

CAPACIDADE TOTAL: 930,39 pessoas 78,11 m²

Via pública compar�lhada

43,57 m²

Acréscimo de áreas de permanência

67,89%

Acréscimo de área de calçada

345,50%

Acréscimo de solo natural

ANTA BAIXA EXISTENTE

Cruzamento da Rua Afonso Pena com a Rua do Princípe Figura 213: Multimodal cruzamento 05. Fonte: Autora, 2020

Rua mul�modal

Rua orientada para carros

30 km 30 km 30 km 30 km

Capacidade da rua orientada para carros

20m

Capacidade da rua mul�modal

0,66 pessoas/m²

x 379,95m²

250,76 pessoas

0,66 pessoas/m²

x 553,29m²

365,17 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 0m²

0 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 52,86m²

15,32 pessoas

1,33 pessoas/m²

x 185,09m²

246,16 pessoas

1,33 pessoas/m²

x 179,40m²

238,60 pessoas

0 pessoas/m²

x 71,80m²

0 pessoas

0 pessoas/m²

x 33,40m²

0 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 359,03m²

93,34 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 195,13m²

50,73 pessoas

0,24 pessoas/m²

x 71,13m²

17,07 pessoas

CAPACIDADE TOTAL: 590,26 pessoas * Como a metodologia não possui a capacidade de pessoas para uma ciclorrota, foi considerado 1 metro da via para o cálculo de bicicletas. *É importante ressaltar que a metodologia não contabiliza a capacidade de uma via que passa ao mesmo tempo carro e transporte cole�vo, por esse mo�vo, para este calculo, u�lizou-se 50% da área total da Rua do Princípe para o carros e 50% para ônibus. *Apesar de terem usuários de bicicleta atualmente nas vias, como não existe infraestrutura clara para bicicleta e nem sinalização, foram consideradas 0 pessoas, devido a qualidade do acolhimento deste modal no desenho urbano.

CAPACIDADE TOTAL: 689,89 pessoas 46,51%

Redução de vagas de estacionamento

71,13 m²

Acréscimo de áreas de permanência

45,62%

Acréscimo de área de calçada

57,08%

Acréscimo de solo natural

Cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena Rua mul�modal

Figura 214: Multimodal cruzamento 06. Fonte: Autora, 2020

0.2 0

Re i UN toria ICA P

Rua orientada para carros

0 1

Capacidade da rua orientada para carros

10m

Capacidade da rua mul�modal

0,66 pessoas/m²

x 376,35m²

248,39 pessoas

0,66 pessoas/m²

x 627,40m²

414,08 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 0m²

0 pessoas

0,29 pessoas/m²

x 76,14m²

22,08 pessoas

0 pessoas/m²

x 267,70m²

0 pessoas

0 pessoas/m²

x 67,10m²

0 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 344,60m²

89,59 pessoas

0,26 pessoas/m²

x 190,26m²

49,46 pessoas

0,42 pessoas/m²

x 97,10m²

40,78 pessoas

0,42 pessoas/m²

x 126,75m² 53,23 pessoas

0,24 pessoas/m²

x 50,80m²

CAPACIDADE TOTAL: 378,76 pessoas * Como a metodologia não possui a capacidade de pessoas para uma ciclorrota, foi considerado 1 metro da via para o cálculo de bicicletas. *É importante ressaltar que a metodologia não contabiliza o bene�cio do cruzamento elevado para a capacidade de pessoas no espaço público, logo os valores desta pesquisa poderiam ser superiores. * As porcentagens encontradas correspondem ao recorte de um raio de 25m do cruzamento. Portanto, 75% de redução de vagas, corresponde a este recorte da área, com o obje�vo de desobstruir as esquinas e proporcionar uma travessia mais segura e confortável. *Apesar de terem usuários de bicicleta atualmente nas vias, como não existe infraestrutura clara para bicicleta e nem sinalização, foram consideradas 0 pessoas, devido a qualidade do acolhimento deste modal no desenho urbano.

12,19 pessoas

CAPACIDADE TOTAL: 551,04 pessoas 74,94%

Redução de vagas de estacionamento

82,85%

Acréscimo de áreas de permanência

66,70%

Acréscimo de área de calçada

344,39%

Acréscimo de solo natural

EXPERIMENTO URBANO

6. TESTE EXPERIMENTAL 6.1. URBANISMO TÁTICO TÁ.TI.CO adj: \ tá.ti.ca\ 1 - relacionado a ações de pequena escala que atendem a um propósito maior 2- hábil em planejar ou manobrar para realizar um propósito (LYDON, et al, 2012, Tradução da autora)

O termo Urbanismo Tático (Tactical Urbanism) difundiu-se nos EUA com o lançamento do manual virtual da The Street Plans Collaborative, organização de planejamento urbano, design e advocacia, que atua Miami, Nova York e São Francisco. O manual “Tactical Urbanism: Short-Term Action/ Long-Term Change” (LYDON, et al, 2012) tinha como objetivo conceituar o novo termo e apresentar exemplos concretos de intervenções realizadas para melhorar a qualidade e a função do espaço urbano. Neste manual, o Urbanismo Tático é caracterizado como a oferta de soluções para os desafios do planejamento local, as quais devem possuir baixo risco, curto prazo de implantação e expectativas realistas. Entende-se que este tipo de abordagem e apropriação do espaço urbano é uma fase para instigar mudanças e unir os cidadãos pelo bem comum. Estas intervenções urbanas rápidas, reversíveis, de baixo custo e com apoio social, que visam transformar o espaço público em lugares mais vivos e igualitário, são ações de Ativismo Urbano, essa possui várias vertentes de atuação, como “Urban Acupuncture” 205 EXPERIMENTO URBANO

(LERNER, 2014), “D.I.Y urbanism”, “ City repair”, “Pop-up urbanism”, entre outros. Todas as correntes e denominações exprimem a vontade de redesenhar e recriar espaços para as necessidades e desejos da comunidade. as ações de urbanismo tático estão ligadas à apropriação de espaços públicos subutilizados ou terrenos baldios pelas próprias populações locais. Na maioria das vezes elas envolvem a construção de protótipos urbanos de baixo custo, com natureza efêmera ou permanente. Os espaços urbanos são então ativados pela força do trabalho conjunto em torno de alguma melhoria física local ou proposição de novos usos, envolvendo uma série de processos colaborativos e horizontais de decisão. (NOGUEIRA, 2017)

Desta forma, o meio urbano funcionando como verdadeiro laboratório para a experimentação de ideias e soluções, as quais tendem a instigar a população em busca de mudanças definitivas. A ação de recriar o espaço gera novas visões do mesmo, convida as pessoas a refletirem sobre o espaço público e se apropriar dele, mudando como as mesmas vivenciam e interagem entre si e com a cidade. Estas intervenções são capazes de provocar mudanças a longo prazo no meio urbano e social, as quais podem ser de grande e pequena escala. Uma das intervenções mais famosas de transformação do urbanismo tático aconte-

ceu em Nova York, na Times Square. A avenida passou por um processo de pedestrianização, que começou em 2009, com o objetivo de aumentar a segurança dos transeuntes e diminuir a quantidade de veículos que passavam pela mesma. Logo, pensou-se em um experimento urbano temporário, que testa-se a apropriação dos usuários da área. Assim, foi implantado por três dias uma praça efêmera com mobiliário móvel. A apropriação do espaço foi expressiva, e por este motivo depois de um ano, a rua foi remodelada, ainda com demarcações provisórias, a fim de estudar mais profundamente o comportamento da população (Figura 215). Depois de dois anos, notou-se aumento nas vendas das lojas localizadas na avenida, valorização do metro quadrado, diminuição do tráfego motorizado, entre outras vantagens, que fizeram com que o projeto fosse definitivamente implantado, tornando-se um exemplo de transformação para a cida-

206 EXPERIMENTO URBANO

de. Posto isto, reforça-se a importância de testes experimentais a fim de comprovar o redesenho gerado, o sucesso e a aceitação do produto final. Atualmente vários coletivos e organizações trabalham junto a comunidade, recriando espaços e ensinando as pessoas a se apropriarem da cidade. Além disto, algumas prefeituras também estão adotando os experimentos urbanos, testando soluções rápida e barata, e a aceitação dos cidadãos que vivenciam o espaço. Algumas dessas iniciativas serão apresentadas no decorrer deste capítulo, introduzindo um conceito que será implantado e testado em um cruzamento analisado neste trabalho.

Figura 215: Times Square antes e depois das intervenções. Fonte: Disponível em: <https://wribrasil.org.br/pt/ blog/2018/09/o-poder-de-transformacao-do-urbanismo-tatico> . Acesso em: 07 de Mar. de 2020.

6.1.1. URB-I

A Urb-i é um start-up de soluções urbanas, que tem como missão transformar e requalificar espaços subutilizado, desvalorizados e irregulares das cidades. A empresa, que tem sede em São Paulo, possui vários projetos de intervenções urbanas, além de promover cursos e palestras educativas. Destaca-se o projeto “ before - after” que retrata várias ruas de vários lugares do mundo que sofreram alterações no seu desenho viário, sempre, com priorizando o pedestre. Além deste, a Urb-i realiza intervenções urbanas efêmeras, de pequena escala, com objetivo de serem propagadas e efetivadas por toda a cidade. A exemplo, do Projeto “DE BOA NA LAGOA” em Florianópolis-SC (Figura 216), o qual ocupou vagas de estacionamento da rua a fim de gerar uma mini área de permanência, com mobiliário urba-

207 EXPERIMENTO URBANO

no e atividades recreativas. O espaço efêmero durou apenas 1 dia mas abriu o olhar da população para um novo uso daquele espaço. É importante destacar que intervir no espaço público e observar suas diferentes características, propicia soluções mais realistas e impactos mais efetivos na saúde e na qualidade de vida dos usuários, gerando um senso de pertencimento e consequentemente valorização do espaço. Em virtude da realidade atual de abandono e marginalização dos espaços públicos, assim como de uma política de valorização dos veículos particulares, a empresa também se preocupa em educar a população a repensar o espaço. Para isto, promove curFigura216: Projeto “DE BOA NA LAGOA” em Florianópolis-SC. Fonte: Disponível em: <https://www.urb-i. com/deboanalagoa> . Acesso em: 09 de Mar. de 2020.

so, palestras, oficinas e eventos, os quais buscam atingir diferentes públicos. Nessas iniciativas, utilizam-se de métodos educativos e práticos, os quais servirão como base para os testes experimentais desenvolvidos neste trabalho de conclusão de curso.

paço e fazem atividades como: contagem de pedestres, veículos, observação dos usos do entorno, análise da acessibilidade e possíveis espaços subutilizados. Atividades que são feitas ao mesmo tempo que são reforçados os conceitos estudados na etapa anterior.

Posto isto, para esta pesquisa, terá como foco a metodologia dos cursos e oficinas oferecidas pela Urb-i, as quais em sua maioria seguem 3 etapas (Figura 217), a primeira trata-se da parte teórica e educativa, logo, explanam sobre conceitos de Desenho Urbano, questões como acessibilidade, largura adequada das calçadas, conceito de fachada ativa, entre outros temas, que introduzem questões urbanísticas para um público composto de pessoas de diversas áreas. Além destes conceitos, também tratam da importância do ativismo urbano, especificamente do urbanismo tático, como ferramenta de transformação do meio.

Por último, é feita a intervenção urbana, a qual une todas as observações que os alunos captaram na caminhada e buscam soluções para transformá-las. Segundo a Urb-i, “por meio de etapas experimentais de implantação é possível construir uma nova lógica de interação das pessoas com o espaço público. As ações de curto prazo como parte da estratégia para alcançar transformações permanentes e a importância da comunicação no processo”. Desta forma, durante a intervenção a start-up faz questionários com a população por meio de banner, onde coloca perguntas que além de buscarem a opinião dos usuários a respeito daquela intervenção,

Depois da etapa dos conceitos, busca-se pelo reconhecimento da área que será requalificada, por isso, os alunos visitam o es-

208 EXPERIMENTO URBANO

Figura 217: Diagrama do “Curso Desenho Urbano, Placemaking e Urbanismo Tático” da Urb-i. Fonte: Autora com base no resumo do curso da URB-I. Disponível em: <https://www.urb-i.com/curso-urb-i>. Acesso em: 09 de Mar. de 2020.

também buscam por dados estratégicos como a idade destes usuários, qual o meio de transporte que utilizam para chegar na área, entre outras questões (Figura 218 e 219). Procurou-se também criar uma forma de interlocução com a população através de um banner em que as pessoas poderiam expressar sua opinião com relação à intervenção. Foram criados alguns campos de perguntas nos quais as pessoas que passaram pelo local poderiam marcar com adesivos coloridos suas respostas de acordo com as perguntas colocadas. (OLIVEIRA; MONTEIRO, 2016)

Todas essas informações geram dados consistentes e estatísticos para futuros projetos, analisando a cidade da pequena para a grande escala. Visto o exposto, é indiscutível a coerência que os cursos e oficinas oferecidos pela Urb-i possuem, e a promoção da responsabilidade social, conscientização e valorização do espaço. Logo, o teste apresentado posteriormente, seguirá algumas destas etapas, adaptando-as ao tempo e necessidade do sítio, pensando em primeiro lugar no pedestre e na segurança viária.

Figura 218: Questionário das intervenções da Urb-i. Fonte: Editado pela autora. Disponível em: <https://www. urb-i.com/cataguases>. Acesso em: 09 de Mar. de 2020.

Figura 219: Pessoas respondendo questionário das intervenções da Urb-i. Fonte: Disponível em: <https://www. urb-i.com/evento-hc>. Acesso em: 09 de Mar. de 2020. 209 EXPERIMENTO URBANO

6.1.2. CENTRO ABERTO

O Projeto Centro Aberto, já explanado anteriormente no capítulo de Referências Projetuais, é um projeto organizado pela São Paulo Urbanismo e a colaboração da Gehl Architects, tratando portanto de uma parceria entre uma empresa pública de planejamento urbano de São Paulo e uma empresa privada de design urbano e consultoria, com sede na Dinamarca. Tal iniciativa começou no ano de 2013, e sua conceituação surgiu a partir da realização de workshops participativos, os quais trataram sobre a desvalorização do centro urbano da cidade de São Paulo. Neste projeto, a Prefeitura de São Paulo, buscou requalificar o centro da cidade de São Paulo, a fim de converter a sensação de insegurança e reconfigurar o espaço para atender as necessidades cotidianas dos usuários. Desta forma, nesta etapa do trabalho, o foco será na metodologia desenvolvida pelo Projeto Centro Aberto. Analisando as etapas de idealização, desenvolvimento e resultados, a fim de utilizá-las e adaptá-las a intervenção desenvolvida no cruzamento estudado nesta pesquisa. Posto isto, a primeira etapa do projeto correspondeu aos workshops colaborativos, que identificaram áreas prioritárias para intervenção, as quais causaram maior impacto, e beneficiaram maior número de usuários. A partir deste recorte, a segunda etapa foi a coleta de dados e levantamento no local, que segundo a Prefeitura de São Paulo (2015): “podem ajudar a identificar as 210 EXPERIMENTO URBANO

mudanças necessárias e documentar por que essas mudanças devem ser feitas”. A “pesquisa do antes” coletou dados quantitativos e qualitativos, sendo eles: o número de pedestres, atividades da área, travessias na faixa, entrevista sobre os usos predominantes no local e a percepção de segurança dos usuários. Este último, utilizou-se de uma ferramento de avaliação dos 12 Critérios de Qualidade Urbana (Figura 220), os quais foram desenvolvidos nos workshops anteriores. Assim, com os dados colhidos desta etapa, será possível compará-los aos resultados após a implantação do projeto piloto.

Figura 220: 12 Critérios de Qualidade Urbana. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO. Centro Aberto, 2015, p. 9.

A partir dos dados levantados, foi possível identificar as principais necessidades do espaço, além de buscou articular diferentes órgãos municipais para desenvolver o projeto: Os projetos do Centro Aberto têm papel de articular políticas públicas municipais voltadas para os espaços públicos. Neles convergem ações de diversos órgãos municipais, como o WiFi Livre Sp e a renovação da iluminação pública, o incentivo à presença de artistas de rua e comida de rua, assim como a rede de bicicletas compartilhadas e a instalação de paraciclos. Os primeiros projetos do Centro Aberto foram implantados em caráter de experimentação, como projetos piloto (PREFEITURA DE SÃO PAULO. Centro Aberto, 2015, p. 7).

211 EXPERIMENTO URBANO

A participação destes órgãos ajudou na implantação de diferentes atividades, atingindo diferentes público, além de incentivar as atividade no final de semana( Figura 221). Contudo, além destas iniciativas existentes, o Centro Aberto desenvolveu uma “Caixa de Ferramentas” que serve como uma lista de elementos para serem usados na intervenção, e seus principais benefícios. Estas ferramentas, podem ser aplicadas em qualquer intervenção em área urbana, auxiliando os projetistas nos métodos que podem ser utilizados para ativação dos espaços. As estratégias desenvolvidas na caixa de ferramen Figura 221: Sessões de Cinema no Centro Aberto São Francisco em 2014. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO. Centro Aberto, 2015, p. 64.

CAIXA DE FERRAMENTAS CENTRO ABERTO

Figura 222: Alguns elementos da caixa de ferraenta para intervenções do Centro Aberto. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO. Centro Aberto, 2015, p. 14-19.

Banco e Mobiliário Portátil

• Garantem múltiplas possibilidades de sentar ao ar livre • Conferem ao usuário o protagonismo no uso do espaço, movendo as cadeiras para a sombra, sentando em grupos etc. • Mesinhas na calçada dão apoio à comida de rua (barracas, foodtrucks, food-bikes etc.) • Guarda-sóis proporcionam sombra nas áreas de permanência

Tratamento de piso

Balizadores

Vasos

• Ampliam a presença do verde na cidade • Criam novos ambientes dentro do espaço • Servem como elementos adicionais de descanso • São uma alternativa aos balizadores para bloqueio do tráfego • Impedem a entrada de veículos sem interromper as linhas de desejo dos pedestres • Servem como bancos informais • Conformam pequenas bordas secundárias

• Cria identidade visual para intervenções pulverizadas • Conquista áreas de leito carroçável ocioso, mediando uma nova relação de uso do espaço viário

Alargamento da zona de espera para travessia

e entre pontos de interesse • Priorizam o pedestre • Valorizam do percurso à pé e a presença na cidade • Promovem melhor compartilhamento do espaço viário

• Garante a segurança do pedestre em pontos de espera • Amplia o passeio, equilibrando o uso do espaço viário • Aumenta a visibilidade do pedestre • Reduz a distância de travessia

Travessia em diagonal

Sinalização horizontal

Novas faixas e zona de priorização de pedestres

• Garante a travessia segura nas linhas de desejo • Reduz o tempo de travessia • Prioriza o pedestre • Valoriza o percurso a pé • Aumenta a visibilidade do pedestre na cidade

212 EXPERIMENTO URBANO

tas foram aplicadas em todas as unidades do Centro aberto, gerando uma coerência e um padrão nas mesmas (Figura 222). Neste trabalho, a caixa de ferramenta será utilizada como peça chave para realizar o experimento urbano, e aplicar as diretrizes geradas para o cruzamento.

tempo da oficina e seus objetivos, como a segurança e conforto dos pedestres.

No período que a intervenção estiver em andamento, o Centro Aberto a monitora por alguns meses, fazendo a manutenção, zeladoria e conservação desta, além de um processo de levantamento de dados em campo. A “ pesquisa do depois” e a comparação com os dados colhidos anteriormente é a última etapa da metodologia do projeto. Após a implantação do projeto piloto, acompanhar a coleta de dados e o levantamento pode sublinhar os efeitos das mudanças, apontar para mudanças adicionais e validar o sucesso e aprendizados do projeto, além de levar a mudanças permanentes. (PREFEITURA DE SÃO PAULO. Centro Aberto, 2015, p. 7)

As informações geradas, medem o impacto que tais transformações podem gerar no espaço público e a concepção das pessoas sobre estas mudanças (Figura 223). O experimento urbano em escala 1:1, nada mais é que uma amostra do que transformações efetivas podem gerar. Melhorar a experiência dos usuários no espaço público é buscar com este seja ativado e apropriado pelas mesmas. Portanto, o experimento urbano apresentado posteriormente, terá como base alguns destas etapas, adaptando-as ao 213 EXPERIMENTO URBANO

Figura 223: 12 Critérios de Qualidade Urbana. Fonte: Fonte: Disponível em: <https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/projetos-urbanos/centro-aberto/rua-galvao-bueno/>. Acesso em: 12 de Mar. de 2020.

6.1.3. PROJETO TRÂNSITO CALMO - RECIFE

O conceito de Traffic Calming (também conhecido como Tráfego Acalmado e Trânsito Calmo) tem origem no Reino Unido, e já foi implantado em países como a Bélgica, Holanda e Canadá. O método tem como objetivo a proteção dos pedestres e ciclistas, e a diminuição de acidentes de trânsito, agregando ações de engenharia de trânsito e ações urbanísticas. Para isso, são implantadas mudanças como: implantação de refúgios nos cruzamentos; implantação de faixas de pedestres elevadas; reformulação da geometria viária; regulamentação da velocidade; entre outras. Essas alterações buscam criar ambientes que induzam à direção segura, e o bem estar, prioritariamente, dos usuários mais vulneráveis na via. O projeto Trânsito Calmo está sendo implantado pela Prefeitura do Recife, por meio da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano (Semoc) e da Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU). Foram realizados estudos prévios, identificando áreas para a implantação do conceito de trânsito calmo, o qual está sendo aliado a método do Urbanismo Tático. Desta forma, são realizadas alterações na geometria e traçado viário, ordenamento de fluxos de tráfego e limitação da velocidade. Tais alterações são feitas com marcações pintadas no piso, limitadas por balizadores, com materiais de baixo custo. A iniciativa busca por ações práticas e realistas, que poderiam ser implantadas definitivamente a partir da aprovação da população e poder público. 214 EXPERIMENTO URBANO

No Recife, o método do Urbanismo Tático para implantação do Trânsito Calmo já foi utilizado em áreas como as avenidas Cruz Cabugá e Mário Melo, além de vias no bairro da Ilha do Leite, Rua da Aurora, Rua Doutor João Santos Filho e Rua Capitão Lima. As experiências, que trazem redução de velocidade e aumento das áreas exclusivas para pedestres, demonstram a prioridade dada à segurança dos que andam a pé e fortalecem conscientização das pessoas em priorizar este público por meio de intervenções de baixo custo. (DIÁRIO DE PERNAMBUCO, 2019)

Até 2019, foram implantados 60 refúgios de pedestres em Recife, além destes, o projeto ainda inclui, áreas que tornaram-se ciclorrota com velocidades estabelecida em 30km/h (Figura 224). Posto isto, este trabalho quis trazer tal iniciativa, para mostrar que ações de urbanismo tático já estão sendo testadas pelo poder público em Recife. Destaca-se que uma das primeiras ações realizadas no ano de 2020 foi a criação de um refúgios para os pedestres no cruzamento estudando anteriormente (Figura 225). Neste, a prefeitura utilizou-se de um espaço residual do traçado urbano para ampliar o passeio público, questão trazida como uma das diretrizes específicas deste trabalho, determinada anteriormente a intervenção, em 2019.2. Desta forma é inegável a importância da metodologia de análise aqui sugerida, como a dos testes experimentais, a fim de aproximar a sociedade em decisões que as afetam diretamente.

Figura 224: Implantação do projeto trânsito calmo na ilha do Leite, tornando-se ciclorrota com 30km/h. Foto: Andréa Rêgo Barros/PCR. Disponível em: <https://cttu.recife.pe.gov.br/transito-calmo-0> . Acesso em: 08 de Mar. de 2020.

215 EXPERIMENTO URBANO

Figura 225: Implantação do projeto trânsito calmo no cruzamento da R. Joaquim Felipe com a R. João Fernandes Vieira , criando refúgios protegidos para os pedestres. Foto: Autora, 2020

6.2. O EXPERIMENTO

O experimento urbano é um instrumento de avaliação e qualificação dos estudos preliminares realizados. Por isto, este trabalho, propõe que uma das etapas para a realização do redesenho viário seja uma intervenção temporária na escala 1:1. É importante ressaltar a importância desta etapa no planejamento urbano, pois com ela se pode avaliar e confirmar as diretrizes e estratégias geradas de forma rápida, reversível e com baixo custo. A vista disto, e tendo como base as referências de ações e metodologias expostas anteriormente neste capítulo, este trabalho irá realizar uma oficina na XVI Semana de Arquitetura e Urbanismo da UNICAP em 2020.11. O objetivo da oficina é confirmar as diretrizes preliminares estudadas da primeira parte deste TCC. As diretrizes buscam fortalecer os potenciais da área e solucionar os problemas urbanos existentes nos cruzamentos, como o de segregação espacial, insegurança e desconforto. Por este motivo, será realizado um experimento urbano, que se apóia em métodos do Urbanismo tático, a fim de compreender o comportamento dos usuários com a intervenção, sua possível apropriação e mudan1

Infelizmente, a XVI Semana de Arquitetura e Urbanismo da UNICAP não ocorreu por conta da suspensão das atividades acadêmicas presenciais no dia 16 de Março de 2020, decorrente do avanço da COVID-19 em Recife.

216 EXPERIMENTO URBANO

ças de hábitos. Sendo a temática da oficina: a busca por um desenho urbano mais igualitário, onde o espaço público viário possa ser mais seguro, confortável, integrado e dinâmico. Está com enfoque no pedestre e na sua travessias seguras. Para isto, o trabalho fez um recorte no território estudado, selecionando o cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena, pois além de ser um dos principais acessos da UNICAP, atualmente este possui um desenho que prioriza o automóvel (Figura 226). Dados que foram comprovados na etapa de análise territorial, a qual constatou que aproximadamente 29,53 carros passam na intersecção por minuto (vê no cap. de testes experimentais Figura 138), um dos maiores fluxos encontrados entre os seis cruzamentos analisados. Posto isto, e tendo como temática da oficina a priorização do pedestre, este cruzamento torna-se atrativo por ser o inverso de um desenho igualitário, escolhido para torna-se exemplo dos efeitos que uma pequenas transformações pode mudar na sensação e concepção das pessoas em relação ao espaço público viário.

Figura 226: Cruzamento da Rua Bernardo Guimarรฃes com a Rua Afonso Pena, desenho que prioriza o automรณvel. Foto: Autora, 2020

217 EXPERIMENTO URBANO

6.2.1. Metodologia Oficina “Nós: Intervenção urbana” A metodologia da oficina proposta neste trabalho referencia-se nos métodos utilizados pela Urb-i e pelo Centro Aberto, os quais possuem algumas etapas semelhanças. Ao analisar as etapas dos workshops e oficinas desenvolvidas por essas organizações, nota-se que primeiramente estas realizam a análise do território que ocorrerá a ação, estudam o fluxo de pedestres, principais problemáticas, usos do entorno, entre outros fatores. Com estes dados analisados, e juntamente com apoio da comunidade, criam diretrizes e soluções para a ação. Esta etapa também pode engloba a apresentação de estudos de casos e referenciais teóricos sobre o tema. Posteriormente, é feita a produção e montagem dos materiais da intervenção, onde muitas vezes trabalha-se também com produtos prontos, como cadeiras de praia e guarda-sol. Por último, realiza-se a entrevista do depois, pesquisando a satisfação do usuário com a requalificação do espaço. Visto isto, a metodologia da oficina “Nós: Intervenção Urbana”, seguirá essas etapas transformando-as ao tempo e dados existentes. É importante ressaltar que por se tratar de uma oficina com 12 horas (4 horas por dia durante 3 dias), algumas das características de urbanismo tático e das metodologias estudadas não serão completamente atendidas. Como por exemplo, os dados da análise territorial não serão realizados durante a oficina, estes dados serão retirados na primeira parte deste trabalho, no capítulo de análise territorial. Como dito, a oficina será realizada em 3 dias, os quais foram divididos diferentes mo218 EXPERIMENTO URBANO

DIA 01 • Caminhada e reconhecimento

da área de intervenção; exposi�va; • Dinâmica revisar diretrizes. • Aula

DIA 02 • Oﬁcina de Stencil; • Produção dos materiais para a intervenção.

DIA 03 • Montagem da intervenção; • Pesquisa com os usuários da área.

Figura 227: Metodologia Oficina Nós: Intervenção Urbana. Fonte: Autora, 2020.

mentos, com o objetivo de englobar a maior parte das etapas das metodologias estudadas (Figura 227). O primeiro dia da oficina será dividido em 3 partes, são elas: caminhada e reconhecimento da área de intervenção, aula expositiva e dinâmica para “Revisar as Diretrizes”. Assim, primeiramente os alunos iram até a área que será feita a ação, o cruzamento da Rua Bernardo Guimarães com a Rua Afonso Pena, onde deverão observar o espaço público viário, sua espacialidade, funcionamento e problemáticas. Depois deste primeiro contato, os alunos voltaram para a sala e serão apresentados alguns conceitos de desenho urbano e urbanismo tático, ressaltando a importância de ações de ativismo urbano na busca por um espaço mais cidadão. Finalizando o primeiro dia com um dinâmica rápida, que terá como ponto principal a apresentação das diretrizes preliminares geradas neste trabalho para o cruzamento em questão, além de permitir que os participante reflitam e acrescentem suas concepções. A dinâmica apoiada na desenvolvidas pela urb-i (Figura 228), estimula os alu-

219 EXPERIMENTO URBANO

nos a pensarem como poderiam mudar o espaço, tendo como referência o material trazido na aula expositiva. O segundo dia terá práticas criativas, onde os alunos iram transformar/produzir o material para a intervenção. Como dito anteriormente, pelo curto período de tempo, estes materiais foram anteriormentes pensados e comprados, a fim de facilitar o andamento da oficina. O projeto preliminar será explanado e justificado mais adiante deste mesmo capítulo. Em geral, os participantes poderão transformar os assentos comprados, pintado-os, assim como criar artes/frases nos tapetes que serviram como faixa de pedestre. Para isto, a oficina “Nós: Intervenção Urbana” irá se unir aos alunos da Oficina de Stencil, que também irá acontecer na Semana da Arquitetura UNICAP. Consequentemente, a ajuda da comunidade irá aumentar e fortalecer nesta etapa. Figura 228: Dinâmica das intervenções da Urb-i. Fonte: Disponível em: <https://www.urb-i.com/oficina-parque-urbano>. Acesso em: 17 de Mar. de 2020.

O último dia, irá acontecer a montagem do experimento urbano, implantando-o na área de intervenção. Neste dia, os alunos irão montar e conceber o melhor layout para o materiais produzidos, permitindo vivenciar e trocar ideias entre os participantes. Depois da montagem, será realizada às entrevistas com os usuários da área. A pesquisa tem como base o material da Urb-i e do Centro Aberto, adaptando-os às necessidades e aos objetivos principais da oficina, que buscam por um espaço público viário e cruzamentos mais seguros, confortáveis, integrados e dinâmicos (Figura 164 - Cap Diretrizes Preliminares). Desta forma, terão duas formas de interlocução com a população, a primeira, por meio de um questionário com uma questão discursiva (Figura x), a qual busca soluções para um espaço mais dinâmico. Além desta, uma forma mais direta que será feita por meio de um banner, onde a população responderá questões simples, como: “Qual sua atividade nesta região?. O banner se baseia no da Urb-i, onde a pessoas interagem e respondem por meio de adesivo colorido colados no questionário.1

1 Infelizmente, a oficina “Nós: Intervenção Urbana” que ocorreria na XVI Semana de Arquitetura e Urbanismo da UNICAP não aconteceu por conta da suspensão das atividades acadêmicas presenciais no dia 16 de Março de 2020, decorrente do avanço da COVID-19 em Recife. 220 EXPERIMENTO URBANO

N S Sua opinião!! Intervenção Urbana no cruzamento da Rua Afonso Pena com a Rua Bernardo Guimarães.

O que você faria/sugere para manter esta rua viva e segura durante os finais de semana e época de férias escolares?

Figura 229: Questiorário da Oficina Nós: Intervenção Urbana.Fonte: Autora, 2020.

N S Sua opinião!! Intervenção Urbana no cruzamento da Rua Afonso Pena com a Rua Bernardo Guimarães.

Qual a sua atividade nesta região? Moradia Trabalho Como você chegou até aqui?

Estudo

Carro particular Carro aplicativo Ônibus Qual sua faixa etária?

Lazer

Bike

Compras

A pé

Outros

menor de 18 18-25 26-34 35-60 60+ Sente falta de lugares Você se sente seguro ao Você gostaria de substituir o para sentar nessa rua? atravessar esta rua? estacionamento por calçada? Sim

Não

221 EXPERIMENTO URBANO

Sim

Não

Sim

Não

Figura 230: Banner da Oficina Nós: Intervenção Urbana, baseado no questionário da Urb-i. Fonte: Autora, 2020.

Infelizmente, a oficina

“Nós: Intervenção Urbana” que ocorreria na XVI Semana de Arquitetura e Urbanismo da UNICAP não aconteceu por conta da suspensão das atividades acadêmicas presenciais no dia 16 de Março de 2020, decorrente do avanço da COVID-19 em Recife. Contudo, como o trabalho estava em andamento, foi realizado uma arrecadação para a realização desta intervenção.

O dinheiro arrecadado somou um valor de R$

702,35.

Gostaria de AGRADECER o apoio que recebi dos colaboradores: Lenita Moura Luiz Geraldo Siqueira Luiz Augusto Costa Victor Apoenan Novaes Francisca Novaes Abdon Costa Lucia Moura Lidiane Costa Mariana Maciel Alicia Melo

Celina Azevedo Leila Vasconcelos Luiza Andrade Richard Dantas Verlândia Nascimento Willian Andrade Felipe Costa Thais Barros Luzia Costa

Porém, como não foi possível a realização do evento, todo o dinheiro arrecadado foi doado para duas instituições:

Sertão Solidário sertaosolidario_oficial

222 EXPERIMENTO URBANO

Médico sem fronteira www.msf.org.br/doacao-unica

CONSIDERAÇÕES FINAIS

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

“ As vias urbanas devem atender às demandas de mais pessoas do que atendem hoje. Elas devem ser desenhadas para vencer a infinidade de desafios que as cidades enfrentarão nos próximos anos, contribuindo para os objetivos urbanos e resultados desejados nas seguintes áreas:saúde e segurança pública, qualidade de vida, sustentabilidade ambiental, sustentabilidade econômica, equidade social.” (GDCI/NACTO, 2018, p.13)

O desenho viário tem papel fundamental na construção de um ambiente vivo e de qualidade, que estimule o sentimento de identidade e pertencimento por parte dos usuários. Além disso, o desenho viário, deve considerar questões como: a saúde física e mental dos usuários, a sustentabilidade urbana e social, a acessibilidade, entre outros fatores. Essa pesquisa buscou um olhar voltado ao usuários mais vulneráveis, como pedestres, ciclistas e pessoas com dificuldades de locomoção, a fim de tornar o meio urbano mais inclusivos e com qualidade de vida, onde seus usuário possam se sentir confortáveis e seguros quando utilizarem a sua cidade. Através da fundamentação teórica e conceitual, foi possível sistematizar as estratégias para o redesenho dos cruzamento urbano que apesar de terem sido elaborados considerando os contextos nos quais estão inseridos e as necessidades dos usu224 CONSIDERAÇÕES FINAIS

ários, podem servir também como referência para outras localidade, e/ou podem ser utilizadas e aprimoradas para um contexto semelhante e assim contribuir na humanização das vias, com novos projetos que priorizem o pedestres. É importante destacar que este trabalho teve como princípio o redesenho das intersecções das vias com a perspectiva que o redenho criado para tais uniões possam se dispersar por toda a via, ampliando a atuação e potencial do mesmo. O que reafirma a motivação dessa pesquisa que partiu da convicção da necessidade de se reforçar o olhar sobre a problemática de desenho viário como tema relacionado às questões urbanas. E leva a conclusão de que diretrizes de desenho urbano podem transformam as interseções urbanas em rua mais completas e vivas.

REFERÃ&#x160;CIAS

REFERÊNCIAS

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226 REFERÊNCIAS

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229 REFERÊNCIAS

ANEXO

aquim

Felipe

D AV. JOÃO S

E BARRO

ANEXO 01- Cruzamento da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros

Rua Jo

Legenda Parada de Ônibus Comércio de rua ﬁxo Área Comércio de rua móvel Estacionamento Entrada e saída de automóveis PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Direção do ﬂuxo de automóveis

C’

Poste de ﬁação Poste de ﬁação e iluminação automóveis Permeabilidade Visual Alta Permeabilidade Visual Nula 01

10m

R. MANOEL

PEREIRA

Felipe

30 km

S E BARRO

OD AV. JOÃ

0.00

Legenda Ampliação calçada Lixeira para coleta sele�va-ﬁxação em poste Banco Árvore implantada Parada de Ônibus

0.20

Área para comércio de rua ﬁxo e móvel Rua pedestrianizada Estacionamento

ÁREA A AR REABILIT

Entrada e saída de automóveis Direção do ﬂuxo de automóveis

C’

10m

30 km

QUE

SEMBAR

Permeabilidade Visual Nula

UE E DE

Permeabilidade Visual Alta

30 km

Poste de ﬁação e iluminação automóveis

0.00

Poste de ﬁação EMBARQ

ANEXO 02- Cruzamento da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros

30 km

aquim

20 km

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

Rua Jo

30 km

0.20

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

ANEXO 03- Cruzamento da Rua Joaquim Felipe com a Avenida João de Barros

AVENIDA JOÃO DE BARROS

CORTE CC’ SITUAÇÃO EXISTENTE

4,60m

9,10m

11,00m

1,50m 2,30m

2,30m

11,00m CORTE CC’ SITUAÇÃO PROPOSTA

15,20m

2,30m

3,00m

6,50m

3,80m

6,50m 0

Ampliação calçada

*As medidas u�lizadas para o desenho foram re�radas na UNIBASE desenvolvida pela Prefeitura do Recife, que não condizem com a realidade atual, e infelizmente por causa da COVID-19 não foi possível conferir in loco.