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Ecoauto 2010
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FOTO: © gettyimages
la top ten delle vetture sostenibili stilata da legambiente. lA "CARICA" Di elettrico E Gas. E I consigli per città a misura di PEDONE. gUIDA AL gREEN DRIVING
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Ecoauto2010
mobilità leggera La macchina? Meglio farne a meno. Ma se proprio è indispensabile… Torna l’Ecotopten 2010 di Legambiente. Ecco i veicoli che pesano meno sul Pianeta di Giorgio Ventricelli
M
ezzi pubblici efficienti, model-
a diversi parametri (fra cui consumo di carburante, rumorosità, emissioni di CO2 e di particolato sottile), per individuare quali modelli si conciliano di più con le ragioni del Pianeta. «Ma attenzione – spiega Andrea Poggio, vicedirettore di Legambiente e autore di diversi volumi dedicati agli stili di vita low carbon – La nostra Ecotopten non è una gara tra case automobilistiche. È uno strumento al servizio dei cittadini per scegliere in maniera consapevole. Sapendo che una volta acquistata l’auto va utilizzata in maniera intelligente». Usala meno e comprala meglio, insomma. È questa la filosofia del progetto. E i consigli per diventare ecodriver (vedi pagina accanto) non mancano: da una gestione accorta dell’acceleratore alla scelta di orari con traffico scorrevole, fino all'accortezza di tenere leggera la vettura per evitare consumi ulteriori.
FOTO: © tips
li urbani a misura di pedone. Spazi per le biciclette, progetti per la condivisione dell’auto. E in ultimo, se proprio occorre, la macchina di proprietà. La mobilità sostenibile parte da un presupposto: la via maestra per gli spostamenti urbani (e non solo) considera le quattroruote, specialmente se non condivise, solo come extrema ratio. Intanto però gli italiani, anche a causa dell’inadeguatezza delle reti pubbliche, continuano a preferire il volante. Come fare in modo, in attesa di cambiare abitudine, che scelgano almeno auto a basso impatto ambientale? A questo fine Legambiente pubblica da quattro anni l’Ecotopten: un’analisi su 850 modelli di auto e furgoni venduti in Italia, valutati in base
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La nuova ecologia / giugno 2010
I consigli del programma europeo per la guida "verde"
Ma qual è la tendenza da parte delle case produttrici? Stanno davvero sposando la logica dell’ecoauto, come dimostrano le molte campagne pubblicitarie legate a questo tema, o si tratta di semplici strategie promozionali? «Le imprese hanno trattato a lungo con Bruxelles per fare in modo che i limiti europei alle emissioni riguardino il parco auto nel suo complesso e non i singoli modelli» riprende Andrea Poggio. La road map che ne consegue è comunque stringente: entro i prossimi due anni il 65% dei veicoli venduti non dovrà superare i 120 grammi di CO2 per chilometro, nel 2015 si dovrà centrare il 100% attraverso l’avanzamento nella tecnologia dei motori,
›› IL VERO RITARDO STA NELLE POLITICHE URBANE. A FRIBURGO ESISTE UN QUARTIERE DOVE IL 70% DELLE FAMIGLIE NON POSSIEDE L'AUTO. e si circola benissimo migliori performance degli pneumatici (che incidono per 10 g/km) e diffusione dei biocarburanti. L’obiettivo al 2020 sono infine i 95 g/km di CO2. Le diverse edizioni dell’Ecotopten confermano questa tendenza: fra il 2008 e il 2009 i modelli sotto i 120 g/km sono raddoppiati (da circa quaranta a un’ottantina), nel 2010 sono diventati il 20% del totale. Gli obiettivi comunitari al 2020 (95 g/km) sono già stati raggiunti da tre vetture comprese nell’edizione 2010 (Toyota Prius 1.8, Smart Fortwo 40kw diesel e Suzuki Alto 1.0 gpl), altre rimangono comunque sotto i 100 gr/km (Nissan Pixo 1.0 gpl, Volkswagen Polo 1.6 diesel e Toyota IQ 1.0). «Nella Ecotopten compaiono i 100 modelli più venduti in ben 850 varianti – aggiunge Poggio – Guardate bene quale variante è davvero quella più ecologica. Spesso le case producono varianti con motorizzazioni diverse, cilindrate maggiori, alimentazioni più o meno eco e risultati diversissimi. Ben
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Cambia marcia prima possibile Passando alla marcia superiore a 2.000 giri/m (per diesel) o 2.500 (per benzina) si riducono i consumi di almeno il 6-7% Mantieni una velocità costante Senza brusche accelerazioni e frenate i consumi scendono del 10% Guida tranquillo Sopra i 110 km/h i consumi crescono rapidamente, a 130 aumentano del 30%. Anche l’inquinamento ne risente: passare da 50 a 100 all’ora significa quadruplicare i fumi, venti macchine che viaggiano a 2.000 giri al minuto producono lo stesso rumore di una sola auto a 4.000 giri Anticipa gli andamenti del traffico Prevedendo la velocità necessaria in prossimità di semafori e in caso di sorpasso di veicoli lenti si risparmia fino all’8% Decelera per tempo Quando occorre rallentare o fermarsi, rilascia l’acceleratore per tempo lasciando l’auto in marcia: meno 3% Spegni il motore in coda Quando lo riaccendi non premere l’acceleratore, il motore è già caldo. Si risparmia fino al 10% Rispetta i limiti di velocità Evita multe e incidenti rendendo il viaggio meno stressante: a 100km/h occorrono 60/70 metri per fermarsi completamente Via i carichi inutili Con un carico di 100 kg su un veicolo di classe media (1.500 kg) i consumi aumentano di circa il 7% Occhio agli optional Raffreddare l’abitacolo di 8 gradi, con temperature esterne di 30 gradi, aumenta il consumo del 16-20% Attenzione all’aerodinamica Portapacchi e portasci incrementano il consumo del 5-8%, pacchi ingombranti scoperti anche del 40%
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Ecodriver in 10 mosse
giugno 2010 / La nuova ecologia
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123 tipi di auto raggiungono le 5 stelle, oltre 51,5 punti, vale a dire la sufficienza. Legambiente propone di orientare la prima scelta d’acquisto sulla base di questa lista d’eccellenza». Anche la presenza degli Euro 5 ed Euro 6 (gli standard europei sulle emissioni inquinanti) è confortante: nella graduatoria i primi sono ormai più della metà, i secondi sono già sei. Peccato che gli incentivi, che hanno “drogato” nei mesi scorsi il mercato, non abbiano incoraggiato questa tendenza: «Sono stati un inutile regalo alle case automobilistiche, non hanno concentrato la loro attenzione sui parametri ambientali e a goderne sono stati non solo i modelli più virtuosi».
Per una volta l’industria italiana non fa la parte
del fanalino di coda: la principale casa nazionale, la Fiat, si difende bene con 17 varianti di 5 modelli che raggiungono le cinque stelle. Inoltre secondo il rapporto Reducing CO2 emissions from new cars, pubblicato nel settembre scorso dalla campagna europea Transport and environment (T&E), il gruppo Fiat è la casa europea più vicina agli obiettivi comunitari con 138 g/km, seguita da Peugeot-Citroen con 139, l’unico altro gruppo ad aver rispettato l’accordo volontario del 1998 verso i 140 g/km entro il 2008. Così rispetto agli altri partner europei, sempre stando a T&E, non stiamo poi messi tanto male: il Portogallo si conferma nel 2008 al primo posto con un’emissione media dal nuovo parco macchine di 138 g/ km (migliorando del 4,1% rispetto all’anno precedente), la Francia ci scavalca al secondo posto con 140 grammi, ben il 6,2% in meno rispetto all’anno precedente. E l’Italia si attesta sui 145 grammi (-1,2%), assai meglio di Gran Bretagna e Germania, che rappresentano insieme il 36% del mercato continentale europeo e che sforano la media europea dei 153,5 grammi. «Il vero ritardo sta nelle politiche urbane – aggiunge Poggio – che dovrebbero garantire il diritto alla mobilità: a Friburgo, in Germania, tanto per fare un esempio, nel quartiere di Vauban tutte le strade interne sono chiuse al traffico veicolare, si va a piedi, in bicicletta o sul tram, il 70% delle famiglie non possiede l’auto. E al contrario di quanto si possa pensare i negozi sono più numerosi e frequentati che nei quartieri attraversati dalle auto». Città così in Italia ancora non ne esistono, la metamorfosi “verde” dei nostri centri urbani procede a rilento. Nel frattempo, l’Ecotopten può aiutare i cittadini a scegliere il modello che pesa meno sul pianeta. l
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La nuova ecologia / giugno 2010
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Ecoauto2010
eco top ten
duemilaDieci
Le auto d’eccellenza secondo la graduatoria di Legambiente
3
Nissan Pixo 1.0 GPL Eco Easy Punteggio 72,60
Questa city car a 5 porte e 4 posti si segnala per consumi, emissioni e costi di gestione contenuti. La versione benzina/gpl, spinta da un 3 cilindri in alluminio e 68 cv di potenza, richiede 4,4 litri di benzina o 5,9 di gpl per 100 km. 103 g/km di CO2 rilasciati viaggiando a benzina, 96 se si sfrutta il gpl. Buono il dato del rumore: 68,6 dB(A). Alimentazione: gpl Cilindrata: 996 Prezzo: 10.241 euro
7
Honda Civic 1.3 Hybrid Punteggio
cc
66,60
Per il quarto anno consecutivo sul podio delle ecoauto, possiede un motore a benzina i-Vtec trifasico e un motore elettrico. Potenza di 85 kW con prestazioni paragonabili a quelle di un 1.8 a benzina ma un consumo di 4,6 l/100 km. Emette 109 g/km di CO2, ha il cambio automatico e non va oltre i 69 dB(A) di rumore. Alimentazione: benzina Cilindrata: 1339 cc Prezzo: 25.931 euro
1
Toyota Prius 1.8 Hybrid Punteggio
75.30
La nuova ibrida Toyota torna al primo posto con soli 89 grammi di CO2 per Km (contro i 104 della serie precedente). Pioniera tra le ibride, la Prius arriva alla sua terza generazione con un motore 1.8 a benzina, rinnovata nel design e comoda nelle dimensioni. Cresce la potenza
4
Honda Insight Hybrid Punteggio
71,90
Nata per competere con la Prius, la seconda generazione della Insight coniuga sostenibilità, risparmio di carburante, ottime prestazioni e prezzo competitivo. Il sistema ibrido Ima (Integrated motor assist) con start/ stop consente di consumare 4,4 l/100 km. CO2 entro i 101 g/km, rumore a 67,7 dB(A). Alimentazione: benzina Cilindrata: 1339 cc Prezzo: 21.151 euro
8
Smart Fortwo Coupé Cabrio 40 Kw Cdi Pf Punteggio
66,50
(i 98 CV dell’unità termica diventano 136 in abbinamento al propulsore elettrico), mentre i consumi si abbassano (3,8 l/100km) e il rumore non va oltre i 69 dB(A). Due novità la rendono ancora più ecologica: le luci anteriori e posteriori con tecnologia led e le celle fotovoltaiche sul tettuccio. Alimentazione: benzina Cilindrata: 1798 cc Prezzo: 26.601
5
Suzuki Alto 1.0 GPL Punteggio
euro
69,30
La Alto 1.0 di casa Suzuki ha un motore, tre cilindri da 68 cv, che consente di tenere molto bassi i costi di gestione, ulteriormente ridotti nelle varianti a gpl (5,6 litri/100 km nel ciclo misto). Alla riduzione dei gas nocivi consentita dal gpl si aggiunge un rilascio di CO2 di 103 g/km a benzina, 93 a gpl. Meno bene il rumore: 71 dB(A). Alimentazione: gpl Cilindrata: Prezzo: 10.051 euro
9
Daihatsu Cuore 1.0 Sho Green Powered Gpl Punteggio
996 cc
64,90
Agilità alla guida e prestazioni ambientali di tutto rispetto. Quest’anno la minicar entra tra le prime dieci nella nuova versione diesel provvista di Fap. Fra le caratteristiche: 89 gr/km di CO2, consumi sui 3,4 l/100 km, i più bassi del gruppo, 70 dB(A) di rumore. Cambio automatico a 5 rapporti.
La citycar migliora nella nuova versione bi-fuel gpl/benzina le già buone prestazioni ambientali raggiunte con il motore a benzina, riducendo le emissioni da 104 a 100 gr/km di CO2. Nei consumi è poco parsimoniosa (6,2 litri/100 km) e anche in rumorosità non eccelle: 71,1 dB(A).
Alimentazione: diesel Cilindrata: 799 prezzo: 14.040 euro
Alimentazione: Prezzo: 12.871
cc
gpl. Cilindrata: 998 cc euro
2
Toyota iQ 1.0 Punteggio 73.00
La più piccola 4 posti al mondo in soli 298 cm di lunghezza concentra una linea apprezzabile, adeguati standard di sicurezza, comfort, abitabilità e un’eccezionale tenuta di strada. Appena 99 g/ km di CO2 e un consumo medio di 4,2 l/100 km. Motorizzazione 3 tre cilindri VVT-i a benzina e 68 CV. Ottimi i valori del rumore: appena 67,3 dB(A). Alimentazione: benzina Cilindrata: 998 Prezzo:11.801 euro
6
Suzuki Splash 1.0 GPL Punteggio
cc
67,10
La versione bi-fuel benzina-gpl riduce le emissioni di CO2 a 108 g/km, senza incidere in maniera significativa sulle prestazioni dichiarate. A suo svantaggio, i consumi piuttosto elevati (6,6 litri/100 km) e il sovrapprezzo di quasi 2.000 euro per l’impianto, quest’anno non più compensato dagli incentivi statali. Rumori contenuti: 68 dB(A). Alimentazione: Prezzo: 12.141
10
gpl Cilindrata: 996 cc euro
Volkswagen Polo 1.6 Tdi Bluemotion Pf Punteggio
63.00
Consumi a 3,7 l/100 km ed emissioni a 96 g/ km ne fanno il diesel 5 posti più parsimonioso. Merito della tecnologia Blue Motion: recupero dell’energia in fase di frenata, funzione start/ stop, pneumatici con resistenza al rotolamento ottimizzata. Il rumore si ferma a 70,0 dB(A). Alimentazione: diesel Cilindrata: Prezzo: 17.201 euro
1598 cc
La graduatoria completa dell’Ecotopten è su www.viviconstile.org giugno 2010 / La nuova ecologia
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FOTO: © olycom
Ecoauto2010
Gas in marcia Quasi un terzo del mercato ormai è coperto da metano e gpl. Un’escalation che riguarda sia le nuove immatricolazioni, sia le trasformazioni post-vendita di Alberto De Marco
A
gli italiani piace l’auto a gas.
A dicembre 2009, secondo i dati dell’Unrae, l’associazione delle case automobilistiche straniere, su 165.428 auto immatricolate nel nostro paese 39.968 erano a gpl (24,16%) e 10.979 (6,63%) a metano. Il 30,8% del mercato è coperto ormai dalle auto a gas. Le ragioni sono evidenti: un pieno di gpl o metano permette di percorrere molti chilometri a costi contenuti. Poi c’è il rispetto per l’ambiente: le vetture gpl producono il 10% in meno di CO2 rispetto alla benzina, quelle a metano il 20% in meno. Infine, la salute: se-
›› nel 2008 la sceglieva un italiano su NOVE. oggi uno su cinQue preferisce la doppia alimentazione. bel passo avanti 50
La nuova ecologia / giugno 2010
condo uno studio di Euromobility e del Cnr, patrocinato dal ministero dell’Ambiente, se venissero sostituite o convertite al gpl 570mila auto il sistema sanitario nazionale risparmierebbe 400 milioni di euro in cure delle malattie dovute all’inquinamento. Ad esempio, rispetto a una vettura diesel i livelli di Pm10 e Pm 2,5, le cosidette polveri sottili, vengono abbattuti del 99%, mentre gli ossidi di azoto diminuiscono del 89%. Il boom riguarda anche le trasformazioni post-vendita: secondo il Consorzio Ecogas sono circa 177.000 le auto trasformate in Italia a gpl e metano nel 2009, mentre il totale dei mezzi gpl immessi in circolazione nell’anno (immatricolazioni più trasformazioni) ammonta a 650.000 unità. Il 21% delle nuove immatricolazioni riguarda auto a trazione alternativa. Nel 2008 solo un italiano su nove sceglieva le auto a doppia alimentazione: oggi è uno su cinque. Con un parco circolante che si avvicina ai 2 milioni di autoveicoli.
Un altro dato significativo arriva dalle aree me-
tropolitane. Secondo i dati rielaborati dal Consorzio Ecogas e da Assogasliquidi/Federchimica, nei primi nove mesi del 2009 ben il 58,39% delle trasformazioni a Gpl e il 38,6% di quelle a metano si è concentrato
Per quanto riguarda i diesel dualfuel infine (il pro-
pellente è una miscela di diesel e metano), le vetture Euro 5 sono le uniche a soddisfare i parametri di legge sull’inquinamento. La normativa però non ha tenuto conto che molte case automobilistiche hanno realizzato e venduto modelli Euro 4. Una soluzione sta nell’installazione del retrofit proposto da Landirenzo, società italiana leader nella costruzione di impianti gas per auto: «I diesel di ultima generazione montano di serie i filtri antiparticolato, mentre sulle auto Euro 4 è possibile installare questi dispositivi che bloccano del 30-35% le polveri sottili – dice Daniele Ceccarini, direttore del reparto Ricerca e sviluppo – Con questo impianto una vettura Euro 4 può “saltare di categoria” ed essere registrata sul libretto di circolazione come veicolo rispettoso dei parametri di legge. Nessuna normativa ha ancora disciplinato l’argomento, cosicché i possessori di un’auto Euro 4 con filtro retrofit rischiano di essere sanzionati se trovati all’interno delle Ztl». La ricerca di nuovi propellenti per le auto non si ferma al gas. Sempre più studi e ricerche puntano sull’idrogeno. Avvalendosi del know how Landirenzo, General Motors lavora da tempo a un prototipo per lanciare sul mercato un motore verde e a basso impatto ambientale. l
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in 26 aree metropolitane. Napoli guida la classifica delle città che scelgono il gpl, seguita da Roma, Torino, Milano e Bologna. Per quanto riguarda il metano Bologna guida la classifica davanti a Parma, Napoli, Perugia e Foggia. Questa inversione di tendenza è dovuta al fatto che, in ambito urbano, i mezzi a gas sono esonerati dagli stop alla circolazione per via delle basse emissioni di CO2 e le stesse amministrazioni comunali stanno cambiando il proprio parco veicoli acquistando mezzi più rispettosi dell’ambiente.
tecnologia italiana L’industria nazionale è all’avanguardia. Ma i distributori sono ancora pochi. Parla Alessandro Tramontano, direttore del consorzio Ecogas Nel futuro dell’eco-mobilità gpl e metano occupano una posizione di rilievo. E l’industria italiana è protagonista di questa riconversione. La conferma arriva dal consorzio Ecogas, che riunisce gli operatori del settore: «Questo tipo di tecnologia parla italiano – spiega il direttore del consorzio, Alessandro Tramontano – su cento impianti venduti all’estero, per veicoli nuovi o trasformati, novanta vengono dal nostro paese».
l
Anche gli automobilisti hanno cominciato ad apprezzare questo tipo di soluzione… Certo, lo scorso anno, grazie soprattutto agli incentivi, c’è stato un incremento notevolissimo di gpl e metano. Finalmente il settore è stato ‘Il settore è stato riconosciuto dai costruttori e ora sta entrando a riconosciuto far parte anche della cultura del consumatore. dai costruttori. I punti di rifornimento rimangono un problema. Ora entra a far La distribuzione del gpl è capillare, siamo a parte anche 2.600-2.700 punti in tutta Italia. È la rete del della cultura del metano che si deve ancora sviluppare. D’altronde consumatore’ i distributori di gpl si comportano come quelli di gasolio e benzina. Il metano invece richiede una rete del metanodotto molto vicina, deve disporre di particolari requisiti, se la rete attraversa terreni di altre proprietà bisogna chiedere l’esproprio... Insomma, ci sono problemi strutturali e costi molto maggiori, ma nonostante questo la distribuzione sta lentamente migliorando. Nella provincia di Bolzano sono stati autorizzati piccoli impianti ad uso individuale, che consentono di utilizzare il metano della rete domestica a fini di autotrazione. Può essere una strada? È una buona soluzione per Bolzano e il suo modello abitativo. In grandi città come Roma e Milano non sarebbe facile: basti pensare ai permessi da richiedere ai condomini. È utile invece per le piccole flotte, come quelle dei Comuni ad esempio. Così ammortizzare i costi degli impianti sarebbe molto più rapido. (Elena Risi)
Marca
Modello
Prezzo di listino (in euro)
Cilindrata in cm3
Potenza in kW e in CV
Rumore in dB (A)
Consumo misto*
CO2 in g/ km
Classe emissione
La top ten del metano 1
Fiat
Grande Punto 1.4 Actual Natural Power
15.401
1368
57/77
71,0
6,4
115
Euro5
1
VW
Passat Variant 1.4 TSI DSG EcoFuel
32.176
1390 110/150
70,0
6,7
119
Euro5
3
Fiat
Panda 1.2 Dynamic Natural Power
14.201
1242
44/60
72,5
6,3
113
Euro4
4
Citroen
C3 1.4 Elegance BI ENERGY M
16.091
1360
54/73
71,8
6,6
119
Euro4
5
Fiat
Qubo 1.4 Active Natural Power
16.551
1368
57/77
72,5
6,6
119
Euro5
6
VW
Passat 1.4 TSI EcoFuel
29.501
1390 110/150
73,0
6,9
123
Euro5
7
Opel
Zafira 1.6 16V ecoM 94CV
25.351
1598
69/94
73,0
5,0
138
Euro4
8
Fiat
Doblò 1.6 16V Natural Power Active
18.651
1596
76/103
72
8,9
159
Euro4
9
VW
Touran 2.0 Ecofuel
24.431
1984
80/109
74
8,6
154
Euro4
Multipla 1.6 Natural Power
23.151
1596
76/103
73,0
6,3
161
Euro4
10 Fiat
*Simula un percorso prevalentemente urbano con molti semafori e un tratto extraurbano a velocità più sostenuto e prevalentemente uniforme
giugno 2010 / La nuova ecologia
51
Ecoauto2010
Colonnine d’Italia In arrivo diversi modelli di auto elettrica. Nel nostro paese però i punti di ricarica sono ancora pochissimi. A Roma e Milano due progetti per diffonderli di Marzia Pitirra
›› I visitatori che ricaricano l'auto al maxxi entrano gratis. l'energia arriva dai pannelli sul tetto del nuovo museo segnalazione degli automobilisti, i punti di approvvigionamento dell’energia. Secondo il sito al momento sarebbero appena 153 in tutta Italia e dislocate nelle sole province di Bolzano, Milano, Firenze, Sassari, Roma e Pescara. Il primato apparterrebbe al capoluogo toscano con circa 110 colonnine ma lo sguardo d’insieme della cartina pubblicata sul sito la dice lunga su quanto siano lontane le nostre città dal favorire questo tipo di tecnologia per l’autotrazione.
I progetti in realtà, almeno a Roma e Milano,
Q
FOTO: © stefano capra/ imagoeconomica
uante sono le colonnine per la ricarica dell’auto elettrica? E soprattutto dove si trovano? Difficile dirlo. Gli stessi comuni spesso non sono in grado d’individuare con precisione quante siano le postazioni di ricarica o addirittura non sanno garantirne la presenza. Per avere un quadro d’insieme bisogna così ricorrere a www.colonnineelettriche.it: un sito che censisce, su
52
La nuova ecologia / giugno 2010
non mancano. Il capoluogo lombardo per esempio, in collaborazione con Renault, Nissan e il gruppo A2A, multiutility del settore ambientale, ha lanciato il progetto E-moving con l’obiettivo di installare 200 colonnine nel comune di Milano (di cui 64 sul suolo pubblico e 136 destinate a box, parcheggi aziendali e condominiali) e 70 in quello di Brescia. Per questa prima fase Renault ha messo a disposizione 60 veicoli elettrici della gamma Zero emission. Due i modelli destinati al progetto, la furgonetta commerciale Kangoo ZE e la berlina familiare Fluence ZE che saranno affidate a privati e a società che ne avranno fatto richiesta. In seguito entreranno in commercio altri due modelli firmati Renault e una berlina della Nissan. Tutte le auto saranno equipaggiate di batterie agli ioni di litio di ultima generazione, che forniranno un’autonomia media di circa 160 chilometri.
Anche Roma, dal canto suo, non vuole rimanere indietro in materia di riconversione all’elettrico. Dopo un accordo tra Comune ed Enel, a partire dal prossimo ottobre verranno installati nella Capitale
l Elementi architettonici in Italia abbandonati al degrado, in Spagna diventano strumenti altamente tecnologizzati al servizio dell’ambiente. Le cabine pubbliche del telefono, dimenticate, abbandonate e devastate nel nostro Paese, si riciclano sotto forma di punti di ricarica per veicoli elettrici al di là dei Pirenei. L’idea è semplice: ricaricare le auto ecologiche sfruttando il sistema a rete che collega i vecchi telefoni a gettoni al rifornitore energetico. Senza costruire ulteriori impianti, ma riadattando quelli sparsi in tutta la città. L’esperimento a sostegno della mobilità verde, nato da un accordo tra Endesa e Telefonica, è partito il mese scorso a Madrid: la prima cabina telefonica per la ricarica dei veicoli elettrici è stata inaugurata nella periferia Nord della capitale spagnola (Ronda de la Comunicación, distretto C). Ma altre dieci postazioni, assicura il gestore elettrico, sono già in preparazione, per servire le 150 vetture a emissioni zero che circolano nell’area metropolitana. «Le oltre 20mila cabine telefoniche pubbliche sparse in tutto il Paese – spiegano da Endesa – sicuramente sono tutte adattabili a punti di ricarica. Dipende dal livello di gradimento che otterranno i veicoli elettrici e dalla loro diffusione». Durante il periodo di sperimentazione (il progetto-pilota durerà fino alla fine dell’anno) la ricarica sarà gratuita: basterà ordinare via e-mail la carta prepagata per usufruire del servizio a costo zero. Inserendo la card nel display, è possibile selezionare la ricarica prescelta, a seconda del tipo di veicolo. Il tempo minimo, comunque, è di un’ora. Appositi parcheggi intorno alla cabina sono stati riservati per la sosta dei veicoli elettrici impegnati nel fare il pieno di energia. (Viviana Spinella)
150 nuovi punti di ricarica, di cui 100 pubblici e 50 destinati a enti e società private. Entro l’anno inoltre è stata annunciata la gara per il primo car-sharing con auto elettriche. L’intesa s’inserisce nell’ambito del progetto E-mobility Italy, lanciato lo scorso dicembre da Enel in partnership con Smart, del Gruppo Daimler. L’azienda fornirà 100 vetture elettriche Smart Fortwo Electric Drive ai cittadini di Roma, Pisa e Milano che si sono candidati attraverso il sito www.e-mobilityitaly.it. I 35 romani che accederanno al servizio, sulla base di caratteristiche tecniche al vaglio dell’Enel, pagheranno un canone mensile di 400 euro e avranno una carta magnetica che li identificherà al momento della ricarica.
Ma le iniziative per l’auto elettrica nella Capitale non si fermano qui. Anche il Maxxi, il nuovo Museo nazionale d’arte contemporanea, invita i propri visitatori a ricaricare l’auto presso le proprie colonnine: chi lo farà potrà usufruire di un biglietto d’ingresso gratuito. Sopra l’edificio campeggiano i pannelli fotovoltaici che produrranno l’elettricità destinata anche alle ricariche. l
FOTO: © mauro scrobogna/ lapresse
In Spagna le vecchie cabine telefoniche diventano punti di rifornimento elettrico
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Pronto? soNO a secco
Svolta locale L’incidenza della mobilità sulle emissioni di gas serra. E la necessità di un nuovo modello urbano. A colloquio con Stefano Caserini
di Enzo Lombardi La mobilità sostenibile è diventato negli ultimi anni uno dei temi più gettonati nel nostro paese. Basti pensare ai blocchi del traffico o alle limitazioni, sempre più stringenti, imposte dall’Ue ai gas di scarico. Ma non è tutto. Dai trasporti dipende una parte non indifferente delle emissioni climalteranti. Conseguenze locali e globali, dunque, s’intrecciano intorno alle politiche per la mobilità. su questo tema riflette da tempo Stefano Caserini, che svolge attività di ricerca al Politecnico di Milano su inquinamento e mitigazione dei cambiamenti climatici.
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Professor Caserini, quanto incide il fattore mobilità nell’inquinamento globale? Se per inquinamento globale s’intende l’emissione di gas climalteranti, quindi principalmente CO2, l’incidenza dipende dalla zona osservata: la città di Roma, il Lazio, l’Italia, l’Europa o addirittura il mondo. A livello europeo, i trasporti stradali sono la terza fonte di emissioni di gas serra. Si posizionano dopo la produzione di energia elettrica e il riscaldamento domestico. La mobilità, però, non è importante tanto per la sua incidenza, quanto per
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il fatto di essere la sorgente d’inquinamento che ha avuto la crescita più elevata negli ultimi anni. Se guardiamo i dati dell’Italia, infatti, si nota che il settore dei trasporti è quello che ha avuto l’incremento maggiore di emissioni ed è quello che contribuisce di più a far rimanere il nostro paese al di fuori dei parametri di Kyoto. In Italia il contributo medio dei trasporti, è di circa il 25% delle emissioni totali. Questo valore può ovviamente variare se analizziamo una zona particolare. Ad esempio, se ci troviamo in una regione con una elevata produzione di energia elettrica, l’inquinamento da traffico inciderà in maniera minore. Qual è la politica ottimale per ottenere un sistema di mobilità sostenibile a livello locale? Nel settore dei trasporti bisogna operare una serie di scelte. La prima è diminuire i chilometri percorsi con i mezzi che emettono più gas serra, come l’automobile individuale. Questo vuol dire anche intervenire sulla pianificazione degli assetti urbani, per non costruire paesi e città che obbligano i cittadini a utilizzare l’auto. Poi bisogna muoversi di più a piedi o con la bicicletta. Il terzo passaggio riguarda l’utilizzo maggiore dei mezzi pubblici, ossia i mezzi di trasporto collettivo: sia quelli tradizionali, sia quelli di nuova generazione, come il car pooling e il car sharing. L’automobile di proprietà ha il suo spazio ma deve essere l’ultima scelta. La stessa politica è adottabile a livello nazionale o addirittura globale? Ovviamente no. Bisogna pensare un sistema adattabile a percorrenze molto più lunghe come, ad esempio, quelle in ambito europeo. In questo caso, se andiamo a guardare i costi ambientali, è più conveniente il trasporto su ferrovia rispetto a quello aereo. Ad oggi, però, per motivi fiscali, sembra più conveniente
‘Bisogna orientare gli spostamenti, specialmente quelli su spazi brevi, verso la pedonalità e la bici. E per quanto riguarda i motori bisogna investire in innovazione’ identikit Stefano Caserini, autore di circa 60 pubblicazioni scientifiche, è docente di Fenomeni di inquinamento al Politecnico di Milano. Ha collaborato alla revisione del “Quarto rapporto Ipcc”. Nel 2008 ha pubblicato per Edizioni Ambiente “A qualcuno piace caldo” (pp. 352, 20 euro), nel quale esamina le posizioni di chi nega il riscaldamento globale evidenziandone incoerenze, manipolazioni e condizionamenti.
IL LIBRO
Enzo Argante L'auto che sarà Egea, 2010, 160 pp., 18 euro l Sono passati più di 150 anni dall'invenzione del motore a scoppio. Nel frattempo l'umanità ha fatto passi avanti che solo la fantascienza poteva prevedere, abbattendo le barriere spaziotemporali e consegnandoci all'era digitale. In tutti i campi tranne che in quello delle quattro ruote. Intorno a questo paradosso si interroga il volume di Enzo Argante: uno sguardo nel futuro dell’auto fra geopolitica, stili di vita e innovazione tecnologica. Una lettura utile e affascinante che immagina il destino dell’umanità a partire dalla filosofia del trasporto.
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il trasporto aereo, che è in grande espansione. Per questo stanno aumentando le politiche per contenere l’aumento delle emissioni di gas serra degli aeromobili. È previsto per il futuro un sistema europeo di emission trading (lo scambio delle quote di emissione, ndr) anche in questo settore. Che cosa si sta facendo in Italia per promuovere la mobilità sostenibile? A mio parere non si sta facendo abbastanza. Forse anche perché è un settore dove non è molto facile intervenire. Bisogna, infatti, operare su città che si sono sviluppate in modo disordinato negli ultimi decenni. Dove non si riesce a rendere i mezzi pubblici competitivi, l’unica alternativa rimane l’automobile. Un esempio sono le zone periferiche delle grandi province, che spesso non sono servite dai mezzi pubblici. Ma la svolta verso la mobilità sostenibile dipende più dal progresso tecnologico o dai comportamenti dei singoli? Le due cose devono procedere in parallelo. Da un lato serve una politica seria per portare quote crescenti di mobilità, in particolare gli spostamenti su brevi distanze, verso la pedonalità e l’uso della bicicletta. Poi, il potenziamento dei mezzi pubblici deve essere ottenuto anche rendendoli più competitivi rispetto all’auto individuale. Infine, quando si arriva a utilizzare l’automobile, è importante l’intervento della tecnologia che deve garantire la maggiore efficienza possibile, ossia le minori emissioni di gas serra. Un recente rapporto dell’Agenzia europea per l’ambiente ha mostrato, però, come gli interventi tecnologici sui motori, seppure importanti, non sono da soli sufficienti e risolutivi. Chissà, alla fine sarà l’aumento del prezzo del petrolio, quindi il mercato, a imporre il ricorso a mezzi di trasporto ecologici… L’aumento del prezzo del petrolio è un fattore inevitabile, ma non credo che indurrà automaticamente all’utilizzo di mezzi meno inquinanti. Il punto è un altro. Se una persona è obbligata ad utilizzare l’automobile, il rincaro del petrolio renderà solo più gravoso questo utilizzo. Quindi l’effetto disincentivante funziona solo parzialmente. Il vero problema è fornire valide alternative all’utilizzo dell’automobile. In questo è fondamentale l’intervento dello Stato.
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