Pyrénées Eco / Mobilités : les nouveaux défis

Pyrénées Eco SPÉCIAL MOBILITÉ

Supplément gratuit aux éditions du 17 septembre 2021 - Ne peut être vendu séparément

Avec Enedis, recharger sa voiture ne sera bientôt plus un problème PAGE II

Mobive.fr : l’appli pour trouver la borne de recharge la plus proche PAGE III █

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Mobilité verte : les ambitions du Crédit Agricole PAGE IV █

Le Département, met le grand braquet sur les voies cyclables PAGE V █

Le biogaz monte en pression dans le 64

Agglo de Pau : le futur pôle multimodal prend forme

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© D.LE DEODIC, ASCENCION TORRENT, EMMANUELLE GABILLAT, MARC ZIRNHELD

Mobilités :

les nouveaux défis BÉARN ET SOULE Electrique, hybride, GNVbio... mais aussi vélo et intermodalité... Les pistes sont tracées pour les nouvelles mobilités. Plongée dans les modes de déplacements du futur à travers ce supplément, et la « Conférence de la mobilité », diffusée sur les sites de La République des Pyrénées et Sud Ouest, du 21 au 26 septembre.

II

SPÉCIAL UNE MOBILITÉ

VENDREDI 17 SEPTEMBRE 2021

Avec Enedis, sur l’aire de Lacq, les bornes électriques à disposition Face à l’augmentation constante du marché de la voiture électrique, de plus en plus de bornes de recharge sont installées. Sur l’aire d’autoroute de Lacq, les stations mises en place en novembre dernier sont en libre-service.

Sur l’A64 en direction de Bayonne, il n’y a pas encore foule aux bornes électriques flambant neuves de l’aire de Lacq-Audejos Nord. Mais l’essentiel est d’avoir pris date.

Installées à la fin de l’année 2020, ces bornes ont été un défi à relever pour l’entreprise Enedis, chargée des raccordements. « L’intervenant, Ionity (co-entreprise entre plusieurs constructeurs automobiles) a choisi cette station, et demandé le raccordement, explique François Tillous, directeur territorial des Pyrénées Atlantiques chez Enedis. Cela a été un peu compliqué, on a dû faire passer les câbles sous l’autoroute. Mais de toute façon, les 400 stations de France doivent toutes être équipées d’ici 2023. »

Une utilisation encore limitée

La dizaine de bornes de recharge ne sert qu’à 1 % des clients de l’aire autoroutière, le reste d’entre eux possédant des véhicules thermiques. En une heure sur place, seuls deux véhicules s’arrêtent pour faire le plein d’électricité. Mais ces installations sont nécessaires, les véhicules thermiques étant destinés à être interdits d’ici 2035.

Et pour Sarah, employée de la station, les utilisateurs sont de plus en plus nombreux.. « Il y a

« LES 400 STATIONS DE FRANCE DOIVENT TOUTES ÊTRE ÉQUIPÉES D’ICI 2023. »

FRANÇOIS TILLOUS, DIRECTEUR TERRITORIAL DES PYRÉNÉES-ATLANTIQUES DE ENEDIS

« Recharger sa voiture ne sera plus un problème » █

INTERVIEW

FRANÇOIS TILLOUSN DIRECTEUR TERRITORIAL PYRÉNÉES ATLANTIQUES CHEZ ENEDIS

Alors que la vente de véhicules électriques est en plein essor, l’entreprise Enedis accompagne son développement.

Même si le marché des voitures électriques ne représente que 1 % des 40 millions de véhicules en circulation, en 2020, il s’en est vendu cette année trois fois plus qu’en 2019. Pour François Tillous, directeur terrorial des Pyrénées-Atlantiques d’Enedis, tout doit être prêt pour accueillir les nouveaux utilisateurs.

En quoi est-ce important de développer le marché du véhicule électrique ?

L’entreprise Enedis participe à l’extension du réseau de bornes électriques de recharge, à l’image de son directeur territorial François Tillous, ici à l’aire de Lacq. © PIERRE THEVENET. encore peu d’utilisateurs, mais depuis l’installation en novembre dernier, j’ai l’impression que cela augmente en continu. » Alors que les véhicules électriques sont très largement mis en avant, à la fois au niveau national et européen, la principale difficulté réside encore dans les trajets longues distances. Selon Enedis, le réseau routier compte une borne de recharge tous les 130 km, et toutes les aires seront équipées d’ici au 1er janvier 2023.

Dans les Pyrénées-Atlantiques, un peu moins de 6000 véhicules électriques sont en circulation, et doivent donc disposer de points de charge.

S’organiser en conséquence

Pour Geoffrey, Versaillais en vacances dans le sud-Ouest et propriétaire d’un véhicule électrique, l’organisation des trajets peut être un vrai casse-tête.

EN CHIFFRES █

130 LE RÉSEAU ROTUIER FRANÇAIS COMPTE UNE BORNE TOUS LES 130 KILOMÈTRES. »

« Cela fait un mois qu’on a cette voiture, et tout se passe bien dans l’ensemble. Mais il faut bien planifier nos trajets en amont, d’autant que toutes les stations ne rechargent pas de la même façon. On a une hybride donc là, on branche un peu pendant notre pause, pour rouler au maximum en électrique. » En plus des bornes présentes sur les aires de Lacq, des projets d’équipement des stations de Bidart et de Ger sont en cours.

Avec comme objectif d’avoir un réseau performant le plus rapidement possible.

PIERRE THEVENET Iredaction-pp@pyrenees.com

Avec le réchauffement climatique, et le dernier rapport du GIEC, les émissions de CO2 doivent être combattues à tout prix.

En France, les transports sont les premiers émetteurs de CO2, avec près d’un tiers des émissions. Il y a 40 millions de véhicules, thermiques, et l’électrique produit entre deux et six fois moins de CO2.

recharges se font à domicile, et avec le bureau ça monte à 95 %.

Pour les trajets quotidiens, il faut se recharger chez soi. C’est facile dans une maison individuelle, plus compliqué dans une collectivité. On travaille avec les promoteurs pour installer des bornes dans les logements neufs. Ca commence à rentrer dans les mœurs, des réglementations arrivent. Ils doivent notamment prévoir la puissance électrique et les câbles pour l’avenir.

Et pour les logements existants ?

C’est plus compliqué pour les logements existants car seulement 1 % ont ne serait-ce qu’un précâblage, donc il y a tout à faire.

Mais la loi Climat et résilience prend en compte le véhicule électrique, et prévoit qu’Enedis soit impliqué pour accompagner les syndics de copropriété.

Ensuite, chaque client pourra faire une demande pour une borne. Mais faire décider un syndic de copropriété c’est compliqué, car il n’y a encore que peu de clients. Alors à partir de 2022, il n’y aura aucun reste à charge pour les syndics sur l’installation de bornes. Recharger sa voiture ne sera pas un problème pour les gens qui veulent acheter un véhicule demain.

Comment Enedis participe-t-il à ce Si je veux faire un trajet de longue disdéveloppement ? tance, comment ça marche ?

Ces véhicules électriques, il faut les recharger, et c’est là que nous intervenons, avec les IRVE (Installations de recharge de véhicules électriques.) Ces installations de recharge sont toutes raccordées sur le réseau de distribution d’électricité. C’est le cas ici, sur l’autoroute, mais aussi dans les parkings, les immeubles collectifs, et même chez les particuliers. On intervient donc pour faciliter le développement, il faut que les gens qui achètent un véhicule puissent le recharger.

Concrètement, comment fonctionnent les recharges de véhicules ?

Un peu plus de 80 % des

Il faut installer des bornes de recharge pour l’itinérance, basées dans les stations services.

Il y a 400 stations en France, et pour l’instant 1/3 sont équipées.

Au 1er janvier 2023, le gouvernement prévoit qu’elles le soient toutes. Nous on s’occupe du raccordement, d’apporter la puissance électrique, les câbles ;;. Le véhicule électrique est un outil économique choisi par le gouvernement et l’Europe pour décarboner les transports. Et notre rôle, c’est de faire en sorte que son rechargement ne soit pas un frein au développement RECUEILLI PAR PIERRE THEVENET I redaction-pp@pyrenees.com

SPÉCIAL MOBILITÉ UNE III

VENDREDI 17 SEPTEMBRE 2021

Véhicules électriques : le SDEPA a déjà installé 250 points de recharge Le Syndicat d’Énergie des Pyrénées-Atlantiques (SDEPA) déploie et exploite un parc de près de 250 points de recharge pour les véhicules électriques, de plus en plus nombreux sur les routes.

de bornes, pas de véhicules électriques, pas de véhicules électriques, pas de bornes et donc pas de mobilité alternative.

Aujourd’hui ce maillage est un maillage de réassurance pour les usagers de véhicules électriques. »

Les gaz du futur

En plus des points de recharge électrique, le SDEPA a développé une application pour les repérer et les utiliser. EMMANUELLE GABILLAT

Serge Bordenave, directeur du SDEPA © E.G. Les propriétaires de véhicules électriques sont de plus en plus nombreux et, pour recharger les batteries de leurs véhicules, ils ont deux solutions. La première consiste à faire installer un point de charge à son domicile. Ce qui semble évident…. Nettement moins quand on vit dans un appartement ! Deuxième solution, charger leur voiture sur des

bornes publiques. Encore faut-il en trouver près de chez soi...

Depuis 2016, le SDEPA (Syndicat d’Énergie des Pyrénées-Atlantiques) favorise la mobilité électrique et déployant des bornes sur le domaine public. « Nous sommes une structure publique, une intercommunalité, qui regroupe l’intégralité des communes du département », précise Serge Bordenave, son directeur.

A l’époque, le SDEPA choisit, en accord avec les municipalités, de positionner des bornes en privilégiant les endroits où les inves-

tissements sont les moins coûteux, plutôt dans les centres bourgs et à proximité des commerces. « Ceux qui n’en voulaient pas il y a quatre ou cinq ans, aujourd’hui en veulent tous », se réjouit Serge Bordenave.

Une borne tous les 30 km

Dans le Pyrénées-Atlantiques, le SDEPA a déployé 128 bornes chacune équipée de deux points de charge ce qui représente près de 250 points de charge. « On a fait en sorte de créer un maillage d’infrastructures de

recharge avec, bien entendu, une concentration plus élevée sur les agglomérations et des bornes réparties sur le reste du territoire rural à raison d’une borne tous les 30 km ».

L’objectif du SDEPA était alors d’impulser la mobilité alternative en l’occurrence électrique tout en assurant la maintenance technique, l’entretien quotidien, la supervision, la coordination et l’inter-opérabilité des bornes. « On a joué notre rôle d’aménageur du territoire pour éviter ce que l’on craignait au départ : pas

MObiVE, l’application pour trouver où recharger sa voiture Avec la multiplication des véhicules électriques, le SDEPA a mis au point l’application MObiVE (pour mobilité en véhicule électrique) qui se télécharge directement sur son smartphone (Play store) ou Iphone (Apple store). « L’objectif de cette application est de faciliter l’accès de tous les conducteurs de véhicules électriques aux bornes », confie

Serge Bordenave, directeur du SDEPA. « Elle permet d’y accéder que l’on soit porteur ou non d’une carte d’abonné ». Ceux qui s’abonnent (pour 18 € par an) bénéficient évidemment de tarifs préférentiels. Pour les non abonnés, les frais de connexion sont un peu plus chers (3,50€ contre 2€) ainsi que l’heure de charge (2,40€ par heure contre 1,80€).

Bon plan : la recharge est gratuite la nuit entre 23h et 6h sur les bornes délivrant une recharge normale ou accélérée. « À ce jour, on a dans le département un peu plus de 800 abonnés au service MObiVE », se réjouit Serge Bordenave, « un chiffre qui a plus que doublé depuis août 2020 puisqu’on était à 350 abonnés. » Ces bornes ne sont pas réser-

vées exclusivement aux abonnés MObiVE. « Elles sont interopérables », rappelle Serge Bordenave. « C’est un service de mobilité. La nôtre s’appelle MObiVE et concerne notre Région Nouvelle-Aquitaine. En Occitanie, il s’appelle Révéo et les usagers peuvent se servir chez nous… », grâce à des accords d’itinérance entre ces divers établissements.

Le SDEPA s’inscrit donc dans une démarche d’alternative aux véhicules thermiques traditionnels, à essence ou diesel. Pour aller plus loin, sa réflexion s’engage sur l’implantation de stations de GNV (gaz naturel pour véhicule) qui existent en Gironde, dans les Landes, en Espagne, mais… pas dans les PyrénéesAtlantiques !

Ces stations sont destinées non pas aux véhicules personnels mais au transport de marchandises. « Un semi-remorque qui a un réservoir de 800 litres de carburant, quand il fait son plein, ça lui coûte 1200 euros environ. Le gaz naturel sort à 0,40 € de moins.

C’est une économie non négligeable pour ceux qui roulent beaucoup. D’autre part, le bilan carbone d’un véhicule au gaz naturel est bien meilleur que celui des véhicules au gazole. » Autre piste : l’hydrogène. « C’est clairement l’énergie de demain mais quand elle sera totalement maîtrisée pour tout le monde », anticipe Serge Bordenave. « Pour nous, l’hydrogène est une échéance à 20 ans… » « Nos stations de gaz naturel pour véhicules, seront des stations multi-énergie qui pourront répondre à des utilisations différentes : les bornes électriques et, quand ce sera mature, avec de l’hydrogène », prévoit le directeur du syndicat d’énergie.

EMMANUELLE GABILLAT N SDEPA 4, rue Jean Zay 64 000 Pau, (05 59 02 46 71. 60), Avenue du Capitaine Resplandy 64 100 Bayonne.

(05 59 02 36 16), accueil@sdepa.fr

IV

SPÉCIAL UNE MOBILITÉ

Électrique : ce que le Crédit Agricole propose à ses clients

Le Crédit Agricole propose des prêts « verts » à ses clients qui veulent acheter de l’électrique. © ASCENSION TORRENT Après la crise des gilets jaunes de novembre-décembre 2018, et devant l’incapacité pour certains ménages de pouvoir acquérir un véhicule électrique plus respectueux de l’environnement, certains établissements bancaires étaient montés au créneau pour proposer des « prêts verts ».

Et le Crédit Agricole fut l’un d’entre eux. Depuis 2019, une offre de prêt à destination des véhicules peu polluants avec une émission de CO² inférieure ou égale à 100 g/km est proposée dans certaines caisses régionales, ainsi qu’une offre de location avec option d’achat (LOA) avec un catalogue comprenant des voitures électriques et hybrides.

Ceci vient accompagner les différents dispositifs proposés par l’État pour encourager l’achat de véhicules plus propres, comme le système de bonus/malus écologique.

Au-delà des offres proposées aux clients, le Crédit Agricole est « l’un des leaders mondiaux » de la « finance verte », où les banques financent la transition écologique. Dans ce cadre, le Crédit Agricole a déjà pris « des engagements forts » comme la réduction à zéro de l’exposition au charbon de ses portefeuilles de financement et d’investissement dans les 30 ans. En 2019, elle s’était déjà engagée à « cesser toute relation avec les entreprises dont l’activité du charbon représente plus de 25 % de leur chiffre d’affaires » et à « exclure celles qui développent ou veulent développer des activités dans ce secteur ».

VENDREDI 17 SEPTEMBRE 2021

Mobilité verte : les ambitions du Crédit Agricole Pyrénées Gascogne Conscients des nouveaux enjeux de la mobilité, le Crédit Agricole Pyrénées Gascogne initie sa mutation à l’électrique et ambitionne d’être un acteur local majeur de la mobilité verte.

Nous sommes en septembre 2021. Tout le parking du siège du Crédit Agricole est occupé par des véhicules thermiques…

Tout ? Non ! Quatre bornes électriques branchées à d’irréductibles voitures électriques résistent encore et toujours à la pollution.

Et ça n’est pas prêt de changer, ça va même s’accélérer.

Depuis un an et demi, Kathy Valton occupe le poste nouvellement crée de responsable RSE (Responsabilité sociale des entreprises), et c’est elle qui est en charge de préparer le tout nouveau plan de mobilité de l’entreprise.

Susciter l’usage de l’électrique

Ce plan va initier l’électrification progressive du parc automobile de l’établissement bancaire.

Avec un parc de 80 véhicules de fonction et seulement cinq véhicules 100 % électriques et quatre hybrides, le Crédit Agricole Pyrénées Gascogne veut aller beaucoup plus loin. « Notre volonté est d’accroître ce parc, puisqu’on se rend compte que les performances permettent aujourd’hui de couvrir quasiment tous nos déplacements, depuis les deux points les plus éloignés de la région. » assure Kathy Valton.

L’objectif est clair : augmenter

Quatre bornes électriques offrent gratuitement de l’électricité aux collaborateurs du Crédit Agricole Pyrénées Gascogne. © ASCENSION TORRENT le parc des véhicules destinés aux collaborateurs (67 véhicules) en remplaçant trois véhicules par an en 100 % électriques à la place du thermique, et la flotte destinée à la direction en hybrides rechargeables (quatre cette année, quatre en 2022, et trois en 2023).

Présentes sur les trois sites de la direction régionale (Serres-Castet, Tarbes et Auch), les bornes électriques réunissent un public déjà fidèle comme Ioannis Giannotis. Ce néo-Palois de 38 ans et installé seulement depuis 4 mois dans le Béarn, est directeur de la prévention des risques à la caisse régionale du Crédit Agricole. Il a adopté l’électrique sans hésiter :

« Quand j’ai rejoint le site de Serres-Castet, j’ai eu le choix entre un véhicule thermique classique ou un véhicule hybride, et c’est tout naturellement que je me suis porté vers le véhicule hybride. » Fervent utilisateur de la borne à Serres-Castet (la seule alimentée par des panneaux photovoltaïques), ce cadre effectue ses trajets du quotidien en tout électrique.

Tisser des partenariaux locaux

Au-delà de l’usage de l’électrique, c’est toute la politique de recrutement qui a été repensée en fonction des lieux d’habitation, afin de limiter les trajets

ZOOM

EN CHIFFRES █

Des ateliers vélos électriques prochainement proposés

PRÉSENTS DANS LA FLOTTE DU CRÉDIT AGRICOLE PYRÉNÉES GASCOGNE.

Le premier confinement a provoqué un boom dans le marché des vélos à assistance électrique (VAE). Cela n’a pas échappé au Crédit Agricole Pyrénées Gascogne qui va nouer dès la fin de l’année un partenariat avec l’agglomération de Pau pour proposer à tous les collaborateurs des ateliers de tests de vélos à assistance électrique (VAE) sur le site de Serres-Castet, avec des stages de bonne conduite, et des moyens de faciliter l’acquisition de ces derniers.

5VÉHICULES C’EST LE NOMBRE DE ÉLECTRIQUES

domicile travail : « L’idée était vraiment de rapprocher au mieux les collaborateurs de leur domicile en fonction de leur nomination. » Avec 400 salariés présents à Serres-Castet, l’offre de transport en commun se devait d’accompagner le tissu économique. Le réseau de transport en commun palois Idelis a répondu à cette attente en installant devant le site du Crédit Agricole un arrêt de bus à destination des salariés habitants dans l’agglomération paloise.

L’engouement est encore limité (seulement une dizaine de personnes utilisent de manière régulière les six bornes présentes à Serres-Castet, Tarbes et à Auch), le Crédit Agricole Pyrénées Gascogne veut précéder la demande et donner envie à ses salariés de rouler en électrique. À terme, la « Banque verte » ambitionne d’être l’un des acteurs majeurs de la finance verte, et cela passe aussi par relever le défi de la mobilité verte en son sein.

CARLOS DE SOUSA Iredaction-pp@pyrenees.com

AC C É L É R E R L E S É N E R G I E S DA N S L E S T E R R I TO I R E S Ancré dans le Grand Sud-Ouest depuis 75 ans, Teréga met au service des territoires son expertise unique en matière de gestion d’infrastructures de transport et de stockage de gaz naturel et renouvelable.

Acteur reconnu du secteur énergétique européen, Teréga se veut aussi un accélérateur de toutes les énergies.

C’est ici et maintenant que s’invente le monde de l’énergie de demain.

Découvrez nos projets sur terega.fr

SPÉCIAL MOBILITÉ UNE

VENDREDI 17 SEPTEMBRE 2021

V

Le Département est devenu le coordinateur en chef incontournable du maillage cyclable Le rôle de la collectivité départementale ne se borne pas à construire des routes.

Sur la place du vélo, son importance est majeure en termes de cohérence territoriale.

Au bout de la rue des Écoles, à Rontignon, à 7 petits kilomètres au sud de Pau, une barrière empêche le passage des voitures. Ou plutôt, protège celui des cyclistes qui empruntent cette portion de la Véloroute 81 tracée le long du gave, en parallèle de la départementale 37. Dans un calme total, les sportifs à VTT croisent les travailleurs sur leur vélo électrique, les promeneurs à deux roues ou à pied, parfois avec leur chien (qui doit être tenu en laisse).

La V81 est l’une des grandes voies cyclables structurantes qui traversent les PyrénéesAtlantiques, et pour laquelle le Conseil départemental est l’aménageur en chef. Après 10 derniers kilomètres à l’entrée de Bayonne, en cours d’aménagement, ne manqueront que deux petits kilomètres à Mouguerre, et deux autres du côté

pour faire des bouts de pistes, poursuit la collectivité. Le but, c’est de porter un schéma sur la durée, pour un maillage cohérent. » L’Agglo paloise, mais aussi le Nord-Est de Pau, la Vallée d’Ossau, Lacq-Orthez ou le Pays nayais figurent parmi les lauréats. La phase d’étude est en cours, et débouchera sur des demandes de subventions conséquentes auprès de l’Europe et de l’État en 2022.

Outil touristique

Cette portion de la Véloroute 61 au niveau de Rontignon est particulièrement fréquentée. © DAVID LE DEODIC d’Assat et Narcastet pour que la continuité soit totale au niveau de notre territoire (la V81 traverse six départements, de l’Atlantique à la Méditerranée). « Ce sera terminé fin 2023 », confie Laurence Pauly, responsable du pôle nouvelles mobilités et urbanisme de la collectivité.

Aider les communes

Le Département, sur la question cyclable, fait figure d’aménageur, mais aussi de fédérateur et de pédagogue. Une com-

mune seule, ou même une intercommunalité, n’a guère intérêt à réaliser de son côté ses propres aménagements cyclables, sans cohérence avec l’ensemble du maillage territorial. D’une part pour une question de coût, car la sécurisation des voies nécessite d’importants investissements, mais également en termes de moyens d’ingénierie. « Il y a des endroits où assurer une continuité est extrêmement difficile.

On ne va pas s’arrêter pour autant ! », explique Emmanuel

Alzuri, maire de Bidart et conseiller départemental, délégué au plan vélo. « Quand il y a un obstacle, on apprend à le contourner, on trouve des compromis car on ne peut pas racheter tous les bâtiments. Il existe des solutions, et le Département a ce savoir-faire. » Un savoir-faire technique autant qu’en termes de financement, pour aller chercher les fonds dédiés.

Exemple avec le dernier appel à projets, lancé en janvier, bouclé en mai, sur des projets intercommunaux. « On n’est pas là

« C’est facile d’avoir la volonté, plus compliqué d’avoir les compétences humaines pour l’administratif, monter les cahiers des charges... » Le Département est là comme facilitateur, et fédérateur. Il tâche aussi de faire œuvre de pédagogie en poussant à l’usage du vélo – auprès des collégiens, compétence oblige, mais aussi de ses personnels. Le développement du vélo comme outil touristique est aussi une priorité, pour laquelle les véloroutes sont un levier non négligeable (Vélodyssée le long de l’Atlantique, V81, Eurovélo 1 reliant les cols pyrénéens d’Ouest en Est…).

« Notre avenir, c’est le vélo à assistance électrique » Emmanuel Alzuri, maire de Bidart, est le nouveau conseiller départemental des Pyrénées-Atlantiques, délégué au plan vélo.

Quel est le rôle de la collectivité départementale dans l’essor du vélo ?

Le Département, c’est les infrastructures au sens large, pas seulement les infrastructures routières. C’est une idée déjà battue en brèche par de nombreuses réalisations, en particulier la construction de la Vélodyssée (la piste cyclable longeant le littoral atlantique,

ndlr), première grande infrastructure vélo avec de nombreuses portions en site propre. Et les projets continuent, par exemple, chez moi à Bidart, les travaux débutent en décembre prochain pour un enjambement d’une voie SNCF : une passerelle piétons-vélos va être accolée au pont routier à l’entrée de Guéthary, sur la Départementale 810. Les infrastructures se doivent de mettre les usagers en sécurité.

Quels sont les objectifs, et les moyens déployés pour y parvenir ?

Le Plan vélo 2020 prévoit 500 kilomètres de voies cyclables à

construire, et des crédits qui augmentent en permanence. En 2021, plus de 3 millions d’euros.

vent trop étroites pour y aménager des pistes cyclables. Il faut trouver des solutions, et nous avons les moyens en termes d’ingénierie.

Il y a une très forte attente des urbains, bien sûr -les deux grands enjeux en zone urbaine sont le logement et la mobilité. Mais la question des aménagements cyclables touche tout le monde. En zone rurale, les chemins de graviers sont devenus des routes goudronnées, sur lesquelles les voitures filent à 80 km/h. Elles sont sou-

majeur. Beaucoup d’usagers ne faisaient pas de vélo avant de l’avoir essayé, dans tous les milieux. Par exemple, on voit de plus en plus de surfeurs aller à la plage avec des VAE équipés d’un porte-planche de surf, plutôt que d’amener leur van au plus près du sable. Le basculement dans une mobilité douce, c’est ça ; c’est une autre

La demande d’aménagements cyclables est-elle si importante ? N’est-ce pas une L’avènement du vélo électrique (VAE) question qui concerne principalement les change-t-il aussi la donne ?

Le VAE, c’est un phénomène urbains ?

Pour Emmanuel Alzuri, l’aménagement cyclable doit être aussi une problématique rurale. © DAVID LE DEODIC approche de la qualité de vie, ça permet d’être à la fois actif et plus zen dans ses déplacements. Je suis convaincu que c’est notre avenir.

VI

SPÉCIAL UNE MOBILITÉ

VENDREDI 17 SEPTEMBRE 2021

Chez Teréga, le biogaz sert aussi à rouler en voiture

« Quand on essaie un véhicule bioGNV, on y revient ! »

Patrick Mathieu, responsable des relations institutionnelles régionales, et Jess Donado, responsable des moyens généraux et du parc automobile. © DAVID LE DEODIC

La pompe à essence du futur remplira un réservoir de gaz. © DAVID LE DEODIC

L’entreprise gazière, dont le siège est situé au nord de Pau, métamorphose sa flotte de véhicules pour montrer l’exemple et impulser la mobilité au bioGNV.

Le groupe Teréga ne fait pas que transporter et stocker le gaz. Il l’utilise aussi pour rouler. Sur le parking de son très moderne siège social au nord de Pau, l’entreprise propose à ses salariés une douzaine de voitures en autopartage roulant au bioGNV, le gaz naturel issu de la méthanisation. « Nous avons lancé notre stratégie de groupe Bilan Environnemental Positif il y a cinq ans maintenant, explique Jess Donado, le responsable des moyens généraux et du parc automobile. Dans cette réflexion globale, il y a le renouvellement de la flotte avec des véhicules plus vertueux. » Teréga est passée par l’hybride et l’électrique mais il était naturel pour l’entreprise de favoriser la mobilité au gaz.”

Pour compenser le manque de stations publiques dans l’agglo-

mération de Pau, Teréga a donc créé une station bioGNV captive.

Le biogaz y arrive à 3 bars, il est recomprimé à 300 et sort dans le pistolet à 200 bars. Cette pompe en tous points similaire à une pompe à essence classique se branche sur un embout semblable à celui d’un tuyau d’arrosage. Un petit « plop » et c’est parti pour trois minutes de remplissage.

Seat et Volkswagen

L’entreprise dispose pour l’heure de dix Seat Leon, quatre Volkswagen Golf et de quatre utilitaires FIAT alimentés au bioGNV. Le système est calqué sur une motorisation essence : le moteur thermique à explosion est simplement alimenté par des bouteilles de gaz placées sous le coffre.

Si la première voiture au bioGNV était limitée à 110 chevaux et fonctionnait pour moitié à l’essence, les dernières générations carburent quasi exclusivement au gaz. Seul un petit réservoir de secours de 9 litres est préservé sur les Leon, histoire d’accomplir les 50 ou 100 km manquants qui séparent de la prochaine station biogaz.

“Avec les dernières Seat Leon, on roule 450 kilomètres sans

refaire le plein, assure Jess Donado. Nos collaborateurs qui partent sur la journée à Bordeaux ou Toulouse peuvent faire l’aller-retour sans problème. » Au-delà, les escapades sont à préparer en fonction du maillage en stations bioGNV. Une vingtaine pour l’heure en NouvelleAquitaine.

4 euros les 100 km

Au volant, l’expérience est futuriste sans être révolutionnaire. Les modèles bioGNV fonctionnent généralement avec une boîte auto. Deux compteurs permettent de déterminer la consommation en gaz et en essence.

On compte sa consommation en kilos de gaz. « Pour faire simple, 1 kilo de gaz équivaut à 1,4 litre. » La motorisation est plutôt silencieuse, comme le sont les modèles essence récents. La consommation tourne entre 4 et 5 kilos aux 100 kilomètres, l’équivalent en euros. « Aujourd’hui, Teréga montre que ça marche, conclut Jess Donado. Les salariés qui essaient nos véhicules en autopartage y reviennent. La petite crainte, en général, c’est plus la boîte auto que le plein. » Le bioGNV est prêt pour la conquête.

ROMAIN BÉLY I

Le groupe Teréga transporte et stocke du gaz pour les agglos et les principaux industriels de la région et plus largement dans le Grand SudOuest. Il mise sur le bioGNV, ce gaz issu de la méthanisation, comme carburant du présent et du futur.

Patrick Mathieu, responsable des relations institutionnelles régionales, et Jess Donado, responsable des moyens généraux et du parc automobile, en sont convaincus.

LebioGNVenestencoreàsesdébutsmais Terégasemblecroiredurcommeferàcette énergie verte. Pourquoi ?

Il y a plusieurs dynamiques liées à la transition énergétique et à la qualité de l’air. On sait que les transports sont les principaux responsables des émissions de CO2. Le pays s’est fixé un objectif de gaz renouvelable de 8 à 10 % d’ici 2030. Des stations de bioGNV commencent à se raccorder à notre réseau. Ensuite, les pouvoirs publics l’encouragent.

La Région Nouvelle-Aquitaine a lancé un vaste plan pour convertir les usagers de la route à la mobilité verte et au biogaz. Nous sommes déjà partenaires des agglos et des industriels dans les réflexions sur les évolutions du mix énergétique et nous pouvons nous appuyer sur le maillage des réseaux de transport et de distribution pour développer le bioGNV dans nos territoires.

En interne, Teréga est-elle vertueuse dans sa politique de transports ?

Nous avons mis en place un plan d’actions, « BE Positif » pour Bilan Environnemental Positif qui vise à réduire au maximum notre

empreinte carbone dans le cadre de notre responsabilité sociale et environnementale. Nous sommes parvenus à la neutralité en 2020 et nous entendons devenir positifs en 2025.

Ce plan comprend plusieurs volets dont un effort sur les mobilités.

Teréga, c’est quinze départements du Sud-Ouest à couvrir, 225 véhicules qui roulent pour une moyenne de 20 000 kilomètres par an. Ce parc qui était 100 % diesel s’oriente vers du gaz vert. 25 véhicules roulent au bioGNV aujourd’hui pour un objectif de 70 en 2025. Quand un salarié essaie un véhicule bioGNV, il y revient. Ça marche !

Quelssontlesavantagesdececarburant ?

Le bioGNV a une autonomie supérieure à l’électrique aujourd’hui. Nos véhicules peuvent rouler autour de 450 kilomètres. Les coûts sont très compétitifs puisqu’on est autour de 4€ les 100 kilomètres. L’État et la Région apportent des aides pour l’investissement des poids lourds. Enfin, c’est une énergie locale : la méthanisation se fait à proximité, le réseau est local et les véhicules sont européens (Volkswagen et Seat).

A quoi ressembleront les stations services du futur ?

Ce seront des stations multi-énergies avec du bioGNV, de l’électrique, de l’hydrogène... Pour les professionnels, le bioGNV présente l’avantage de ne pas nécessiter de remplir des cuves comme avec le pétrole, il suffit simplement de se raccorder au réseau de canalisations.

RECUEILLI PAR R.B. I

SPÉCIAL MOBILITÉ UNE VII

VENDREDI 17 SEPTEMBRE 2021

Agglo et Ville de Pau : le futur pôle d’échanges multimodal à l’heure de la cohabitation Terminé le tout voiture.

Le futur pôle d’échanges multimodal de Pau, dont la livraison est prévue en 2024, est l’un des exemples de ce tournant.

C’est l’un des projets phares des aménagements de la Ville, et sans doute la substantifique moelle du nouveau visage des mobilités urbaines à Pau. Le futur pôle d’échanges multimodal, qui doit être livré au premier trimestre 2024, diversifie les modes de déplacements et multiplie les aménagements. Autour de la gare, un nouvel espace partagé va prendre forme.

Le projet facilitera l’intermodalité, grâce à des itinéraires entre le centre-ville et la gare, et des station-

« IL S’AGIT DE POUVOIR ARRIVER EN TRAIN, PRENDRE LE BUS ET SE RENDRE EN CENTRE-VILLE RAPIDEMENT ».

SABINE BRISBARRE, CHEFFE DE PROJETS RIVES DU GAVE

s’agit de rattacher des quartiers et des espaces les uns aux autres. » Pour stationner son vélo, un local de 60 arceaux sera aménagé et proposera, à terme, 120 places.

Coup de frein sur la voiture

Sabine Brisbarre, cheffe de projets à l’agglomération de Pau, devant le chantier du nouveau pont Lalanne. © DAVID LE DEODIC nements améliorés. L’usager passe ainsi d’un mode de transport à l’autre. Il est tour à tour usager de bus et cycliste. Ce changement doit être synonyme de fluidité : bref, il ne doit pas perdre de temps.

Deuxpasserelles

« L’idée d’un pôle d’échanges, c’est de rassembler tous les modes de transport sur un même lieu et de faire un lien entre la réduction des temps de transport et les différents modes de transport », explique la cheffe de projets rives du

gave à l’Agglomération de Pau Sabine Brisbarre. « Il s’agit de pouvoir arriver en train, prendre le bus et se rendre en centre-ville rapidement. » Ainsi, le projet propose d’accéder au centre-ville depuis la gare, via une passerelle piétonne et cycliste. L’usager pourra ensuite emprunter le funiculaire.

Une autre passerelle permettra d’accéder au parking du Stadium.

Avec les aménagements le long de l’Ousse (îlots de fraîcheur, réemploi de pavés, platelage bois non traité

et durable), la rue n’est plus seulement un axe de transit mais de plaisir.

Tous en selle !

L’usage du vélo est encouragé par une restructuration de l’espace. « Des pistes cyclables sont créées en rive nord et sud, appuie Sabine Brisbarre. Avec une continuité sur l’avenue Jean-Biray, dans le cadre de la suite des projets au niveau de la place de la Monnaie, et jusqu’au stade d’eaux vives. C’est une question de mobilité plus large puisqu’il

Quelle sera la place de l’automobiliste dans ce nouveau dispositif ?

Les taxis et les bus rentrent par le pont de la gare et ressortent par le pont de Sernam, mais les voitures n’accèdent pas au parvis. « On essaie de limiter l’impact de la voiture, donc il faut créer des contraintes et faciliter d’autres usages, analyse Sabine Brisbarre. Ça va dans le sens de demain. » C’est la proposition d’un « parvis pacifié » (avec des emplacements pour les personnes à mobilité réduite). En revanche, un dépose-minute et deux parkings - le Stadium et de l’usine des tramways - seront à disposition.

Pour accéder à ce dernier parking, un nouveau pont Lalanne est en cours de construction. L’existant sera démoli. « Il était trop étroit et ne pouvait pas accepter la fréquence des cars. On trouvait intéressant d’avoir un accès direct sur le parking et de dissocier les deux accès. » MARIE-LILAS VIDAL I

Michel Capéran : « Un grand pas dans le temps » L’adjoint à l’urbanisme dresse un état des lieux de la mobilité sur Pau et les projets à venir.

Quelétatdeslieuxfaites-vousdesmobilités à Pau aujourd’hui ?

Les municipalités antérieures parlaient du bus-tram et les premières décisions ont été prises pour consolider les premières lignes en site propre sur Pau. C’est un grand pas dans le temps. La notion de voiture à l’époque était considérée comme un élément à prendre en compte. Il fallait loger le maximum

de voitures... La mobilité recouvre aujourd’hui différents modes de fonctionnement et stationnement : voitures, transports en commun, vélos et piétons. On a commencé à développer le Fébus, et depuis juillet 2018 nous avons développé 10 % de plus de l’offre bus avec le réseau Idélis. Avec ça, nous avons conçu des parkings-relais mais ils ne sont pas pratiqués. Ca n’est pas par un déclic qu’on fait changer les habitudes.

Comment changer ces habitudes ?

D’abord, grâce à l’offre comme les plages horaires. Puis, grâce à une attractivité économique comme le parking-relais offert.

souhaite développer ?

Tout programme est étudié dans un profil piéton, cycliste, voiture avec une réflexion et une limite de circulation. Il doit y avoir une connexion entre tous ces projets. Vous avez l’exemple type d’un chantier de la sortie d’autoroute sur les allées Catherine de Bourbon jusqu’au premier parking-relais avec un reprofilage de la voirie : pistes cyclables, jonction avec les voies vertes, resserrement des voies des voitures avec une limitation de vitesse, et trottoirs... C’est le partage.

Les pistes cyclables seront-elles dévelopQuelssontlesaxesdelamobilitéquelaville pées ?

Michel Capéran est adjoint de l’urbanisme, de l’aménagement et des travaux. © PATRICE MARTIN DE BARROS

Dans le cœur de la ville, on est passé de 57 à 110 pistes cyclables.

L’objectif est de poursuivre dans des programmes de requalification des voiries, et de connexion au sein de

l’Agglomération. Un exemple : rendre accessible le bois de Pau, en sécurisant son accès. Les raccordements, souvent, demandent un travail supplémentaire.

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VENDREDI 17 SEPTEMBRE 2021