l'Automobile Week n.93

Supplemento settimanale a l’Automobile.

INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Settimanale digitale • Anno 3 • Numero 93 • 12/7/2019

Fiat, una storia italiana.

PAOLO BORGOGNONE ■ 120 anni fa, l’11 luglio del 1899, nasceva la Fabbrica Italiana Automobili Torino. È la storia di una realtà industriale che ha accompagnato la nascita e il processo di crescita della mobilità a quattro ruote nel nostro Paese, diventando spesso il biglietto da visita del Made in Italy nel mondo. Basti pensare alla vicenda della 500 – una “piccola” tanto straordinaria da essere finita in un museo, il Moma di New York – e alle tante altre storiche che hanno riempito le nostre strade e

che per molti hanno rappresentato un pezzo di vita e un simbolo di libertà.

Il domani di questa storia italiana è tutto da scrivere. Fiat, che dal 2009 fa parte del gruppo Fiat Chrysler, è alla ricerca di un partner e sta lavorando sul futuro dell’elettrificazione (e non solo), ripartendo dalla seconda generazione di 500 elettrica e dal concept chiamato Centoventi. Come gli anni trascorsi dal debutto del marchio il cui nome, da allora, fa rima con Italia e soprattutto con Torino: la città che dell’auto, con o senza il suo Salone, resta comunque la capitale.

BUSINESS

Fiat: la vita ricomincia a 120 anni.

EDOARDO NASTRI

■ La Fiat festeggia l’11 luglio i suoi primi 120 anni. Una storia straordinaria e un futuro del marchio che oggi appare complicato all’interno del gruppo Fca, nato nel 2009 dopo la fusione con Chrysler. La Fiat è stata protagonista della vita economica e politica dell’Italia, segnando con le sue vetture molte tappe dello sviluppo industriale e sociale del nostro Paese. Il sogno di creare una società italiana per la produzione di autovetture nasce dall’idea di una decina di amici esponenti dell’alta società torinese. Nel 1898 viene fondata la “Accomandita Ceirano & C”, in concomitanza con la prima uscita del nostro giornale, l’Automobile, che dedicò la copertina del primo numero al modello che inaugura l’attività del marchio: la Welleyes. Un anno dopo la società cambia nome in Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino). Il resto è storia: la prima vettura a uscire dallo stabilimento è la 3½ HP, prodotta in otto esemplari. Nel frattempo si realizzano due impianti: il “nuovo opificio” di corso Dante Alighieri, oggi sede del Centro Storico Fiat, e il Lingotto, che entra in funzione nel 1923.

Inizi complicati Dopo un periodo difficile fatto di ricapitalizzazioni, investimenti e studi di nuovi modelli, la proprietà viene assunta quasi integralmente da Giovanni Agnelli che resterà a capo dell’azienda fino alla fine della seconda guerra mondiale.

Agnelli ha sempre voluto una Fiat globale: dopo un viaggio a Detroit alla Ford apre nel 1917 lo stabilimento di New York, in attività per 9 anni e che realizza modelli di lusso come la Tipo 56. Intanto, al Lingotto a Torino, più di cinquantami-

la operai avviano il processo di motorizzazione di un intero paese con la 509 e la 508, vetture che aprono la strada alla fama delle utilitarie Fiat, arrivata all’apice del successo con modelli come Topolino, 500, 600 fino alla Panda disegnata da Giorgetto Giugiaro. Le piccole da città sono diventate il vero marchio di fabbrica della Fiat e, ancora oggi, è ciò che il costruttore torinese sa fare meglio.

Domani elettrificato Specialista di successo di auto piccole come la Panda e la 500 (e non avendo più in gamma auto grandi), il futuro del marchio Fiat oggi passa inevitabilmente per l’elettrificazione. Un percorso complicato fatto di grandi investimenti e alleanze, dove l’unione fa la forza. È da poco saltato il tentativo di fusione tra il gruppo Fca e Renault che avrebbe consentito agli italo americani e a Fiat in particolare l’accesso alle tecnologie sull’elettrificazione, un tema sul quale non è stato investito a sufficienza. Nello stabilimento di Mirafiori sono iniziati i lavori di ristrutturazione degli impianti dove si produrrà da gennaio 2020 la Fiat 500 elettrica. Il progetto è parte del piano da 5 miliardi di euro dedicati alle sette fabbriche italiane dove si costruiscono però Fiat e vetture di altri marchi del gruppo, “incentrato proprio sullo sviluppo di veicoli a zero emissioni e ibridi plug-in”, sostiene il presidente John Elkann. L’universo dei modelli Fiat è per ora composto soltanto dalla Panda, dalle varie versioni della 500 (X,L), dalla 124 Spider e dalla Tipo. Il futuro prossimo, probabilmente insieme a un partner da trovare, dirà se il marchio potrà continuare a festeggiare per altri decenni.

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AUTO E MOTO

Centoventi, la Fiat che verrà.

PAOLO ODINZOV

soriprodotti dalla divisione Mopardi Fca. Questi potranno essere stampati in 3D direttamente a casa dagli acquirenti o presso le concessionarie ufficiali Fiat. Si potranno poi rivendere o scambiare sul web, alimentando un nuovo modello di business per l’automotive fondato su una community di appassionati del marchio Fiat e del made in Italy.

Batterie su misura Come la 500negli anni ’50 e poi la Panda, Fiat Centoventi è stata pensata per andare oltre le tradizionali categorie di estetica, design e ingegneria, guardando anche a nuove forme di mobilità come lo sharing. Alla stregua di un computer o di uno smartphone, Fiat Centoventi è aggiornabile e modificabile andando a cambiare il pack modulare di batterieche alimentano la sua propulsione plug-in per estenderne l’autonomia da 100 fino a 500 chilometri.

BUSINESS

■ Con la concept Centoventi, presentata quest’anno al Salone di Ginevra, Fiatha celebrato 120 anni di attivitàe allo stesso tempo dato un’idea su quale potrebbe essere il futuro del marchio. La vettura anticipa le linee di una compatta pensata per rendere la mobilità elettricaaccessibile a tutti.

Non c’è ancora una data di possibile produzione, potrebbe essere l’erede della Panda, di sicuro la capostipite di una nuova generazione di piccole Fiat a batteria. “Rappresenta l’evoluzione del’auto – ha detto il presidente di Fca John Elkannin una intervista a La Stampa – visto come bene di consumo elettronico al pari dei cellulari che vivono con noi”. E a proposito della seconda generazione di 500 elettrica, ormai prossima alla produzione, Elkann ha aggiunto che “il nostro obiettivo è di ridefinire la categoria delle piccole macchine, come abbiamo sempre fatto con Fiat”.

La tendenza “Democratizzare ciò che fa tendenza è un fondamento del brand Fiat. The Abc of cars. Affordable But Cool” ha detto Olivier François, il capo del marchio, ribadendo anche il carattere di “auto su misura” del concept Centoventi. Una vettura che può essere adattata ad ogni esigenza variando dallo stile della carrozzeriaalle caratteristiche della meccanica.

Come una tela bianca Ogni esemplare del prototipo Fiat Centoventiè unico. La vettura è lunga 3,68 metried “è una sorta di tela bianca” spiegano i progettisti. “Una livrea di base che può essere dipinta all’esterno grazie allo specifico programma di personalizzazione”. Per fare di ogni singola unità un esemplare unico la vettura può contare anche sull’elevata modularità dell’abitacolo(capace di ospitare 4 persone) e su 120 acces4

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500 elettrica: in produzione dalla metà del 2020.

EDOARDO NASTRI

■ Nel giorno del 120esimo compleanno della Fiat, Pietro Gorlier, responsabile per la regione Emea del gruppo Fca – di cui il marchio fa parte – annuncia che la produzione della 500 elettrica inizierà nel secondo trimestre del 2020 e non all’inizio del prossimo anno com’era stato precedentemente detto. La prima auto pensata per fare grandi volumi a zero emissioni del gruppo italo americano verrà costruita a Torino nello stabilimento di Mirafiori (che sempre l'11 luglio compie 80 anni): “L’investimento per l’adattamento dell’impianto è sta-

to di 700 milioni di euro per una capacità produttiva di 80mila vetture l’anno”, precisa Gorlier.

Nuove linee La nuova linea produttiva di Mirafiori adotterà più di 200 robot Comau che supporteranno 1.200 lavoratori.

La 500 elettrica verrà offerta anche con alcune soluzioni per la ricarica: “In questo momento abbiamo in atto delle partnership importanti con Enel X che permetteranno ai nostri clienti di semplificare la ricarica da casa, ma anche le connessioni con i sistemi nascenti.

Anche se al momento la rete non è del tutto sviluppata ci sono piani d’investimenti chiari da parte di istituzioni e altri costruttori europei”.

3.200 punti di ricarica in Italia Secondo Gorlier nel giro di due o tre anni ci sarà un’adeguata struttura di ricarica che permetterà di ampliare la domanda di mercato delle auto a batteria. In particolare il costruttore italo americano ha annunciato che verranno installati 3.200 punti di ricarica nel nostro Paese, distribuiti tra concessionari Fca, e siti produttivi.

Novità anche per Maserati Pietro Gorlier ha annunciato che ci saranno anche nuovi modelli di Maserati, a cominciare dalla seconda generazione della suv Levante e “altre novità”, senza tuttavia fornire una data. Ogni modello del Tridente avrà una versione ibrida ricaricabile. I cinque miliardi d’investimenti annunciati da Mike Manley – ceo di Fca – si tradurranno in un adeguamento degli impianti produttivi italiani, in 13 modelli rinnovati tra inediti e restyling, 12 versioni elettrificate e due motori completamente

LIFESTYLE

Fiat 500: i 62 anni di un’icona.

LINDA CAPECCI ■ I compleanni si festeggiano sempre. Anche quelli delle auto. Lo sanno bene alla Fiat, visto che il 4 luglio hanno celebrato i 62 anni del simbolo della mobilità nel nostro Paese, la 500, presentando una nuova versione, la Dolcevita. Una ricorrenza che si lega ai 120 anni – l’11 luglio – del marchio torinese. Segni caratteristici di questa serie speciale: colore bianco gelato, spezzato dal rosso delle linee che avvolgono la silhouette. Disponibile nelle configurazioni berlina e cabrio, può essere equipaggiata con motori benzina (0.9 Twin Air o 1.2) oppure Gpl.

Le origini Ma è nel 1957che inizia la storia della 500, anzi della nuova 500: una piccolissima utilitaria che avrebbe lasciato il segno. Il prezzo della benzina stava aumentando a seguito della crisi del canale di Suez e Vittorio Valletta – numero uno dell’azienda torinese – mette fretta ai suoi collaboratori perché producessero al più presto un’utilitaria che consumasse il meno possibile. Dante Giacosa, maestro della motoristica italiana, si mise subito all’opera, dando vita a una vettura che era un concentrato di soluzioni tecniche, ma che poteva essere venduta a un prezzo inferiore perfino a quello della 600, uscita solo due anni prima: sotto il mezzo milione di lire.

L’auto degli italiani Pensata per essere l’auto di chi fino a quel momento aveva solo potuto sognarla, non ci volle molto perché la 500 diventasse l’emblema della motorizzazione italiana.

Erano gli anni del boom economico e nel 1960 le vendite della 500 decollarono e già nel biennio precedente il lancio dell’auto aveva fatto compiere alla Fiat un vero e proprio balzo nel numero di unità prodotte: da 300mila a 425mila.

Un successo così grande da attirare l’interesse di rinomate officine di vetture sportive, tra cui Abarth e Giannini, che tutt’ora collaborano con Fiat con delle edizioni speciali.

L’inconfondibile silhouette fa conquistare alla 500 il Compasso d’Oro, un prestigioso premio destinato agli innovatori nel settore del design industriale. Nel 1975 l’utilitaria simbolo degli anni ’60 esce di produzione, con quasi 4 milioni di esemplari venduti.

L’evoluzione La seconda serie, meno fortunata, vede la luce nel 1991: progettata da Ermanno Cressoni è la prima vettura della Casa torinese a essere completamente prodotta in Polonia.

La Cinquecento degli anni ’90 era particolarmente avanzata sotto il profilo tecnico: ricca di optional (soprattutto rispetto alla versione originale) e dotata di motore a trazione anteriore e sospensioni a ruote indipendenti. L’auto però non ebbe lo stesso successo dello storico “Cinquino”, per via, forse, dell’estetica squadrata e poco accattivante.

Il 4 luglio 2007 debutta la terza serie, una rivincita per la Casa torinese. La nuova Fiat 500 non arriva sul mercato come un’utilitaria economica e spartana, ma come un’auto alla moda, adatta ad ogni tipo di clientela, anche la più esigente: le combinazioni disponibili tra accessori e allestimenti sono 549.936. Per la 500 è di nuovo grande successo.

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BUSINESS

Quanto soffre il marchio di Torino.

gli investimenti e le promesse dell’ex amministratore Sergio Marchionne in occasione del lancio della berlina Viaggio nel 2012 in collaborazione con il partner locale Gac, le vendite non sono mai decollate. Un buco nero, essendo questo il primo mercato mondiale dell’auto. Fiat tiene invece in America latina, con il Brasile che è stato per lungo tempo la vera cassaforte del costruttore.

PAESE

Compleanno in francobollo.

CARLO CIMINI

FRANCESCA NADIN

■ Dopo 120 anni di storia e spesso gloriosi – compiuti l’11 luglio – Fiat oggi non se la passa bene sui mercati. Il marchio torinese, che fa parte del gruppo Fca, ha una gamma ridotta, nessuna ammiraglia e vende soprattutto Panda e 500, quest’ultima ormai diventata una famiglia. Mantiene un primato in Italia e in Turchia (dove produce la Tipo), ma continua a perdere quote di mercato. Da noi, come in Europa, in particolare si fa sentire la mancanza di un’offerta nel segmento B dopo l’addio della Punto, uscita di produzione l’estate scorsa e non sostituita. Nonostante un trend di vendite al ribasso, nel nostro Paese Fiat si conferma comunque il marchio più amato. Nel mese di giugno, la Casa torinese ha venduto 23.232 unità contro le 28.053 dello stesso periodo del 2018 (-17,19%). Nel primo semestre dell’anno in corso ha totalizzato 170.606 immatricolazioni, perdendo il 14,89% rispetto al 2018 (200.462), con una quota di mercato pari al 13,54%.

Orgoglio italiano Nei primi sei mesi dell’anno, Fiat Panda rimane l’indiscussa protagonista tra i modelli preferiti degli italiani, oltre a essere regina del segmento delle citycar. Nella top ten del semestre sono presenti altre due vetture Fiat: 500X sesta (24.372) e 500 decima (21.725). Non va meglio in Europa: in maggio, Fiat ha totalizzato 73.064 immatricolazioni, -3,8% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (75.987), nei primi cinque mesi ha registrato una perdita del 9,2%, scendendo da 344.982 (2018) a 313.311. Note ancora più dolenti arrivano da oltreoceano. A giugno, negli Stati Uniti, sono state solo 643 le vetture Fiat consegnate (755 nello stesso mese del 2018). La prima metà del 2019 invece ha fatto registrare un crollo del -22,5%: 3.220 contro le 4.156 dell’anno scorso.

In Cina, Fiat non ha mai avuto grande impatto. Nonostante 6

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■ Un francobollo con l’immagine della prima vettura uscita dai propri stabilimenti: l’anno è il 1899 e l’auto la 3½ HP. Così Fca che all’epoca si chiamava Fabbrica Italiana Automobili Torino, celebra i 120 anni dalla sua fondazione.

Il francobollo costa 3,50 euro e può essere utilizzato per posta prioritaria con destinazione Europa e bacino del Mediterraneo. L’esemplare, stampato dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, è stato tirato in 40mila esemplari e la sua diffusione è iniziata ovviamente da Torino.

Generazioni di Fiat Un omaggio speciale perché, come sottolinea John Elkann, presidente Fca – Fiat Chrysler Automobiles, “la storia di Fiat è stata il motore di molteplici altri avvenimenti: una vicenda che supera i confini dell’automobilismo per entrare nel quotidiano non solo dell’Italia, ma del mondo intero”. Un marchio che ha accompagnato molte generazioni ed è entrato nell’immaginario collettivo. “C’è una Fiat nei ricordi di ogni italiano di oggi, come nei ricordi delle generazioni che l’hanno preceduto”, aggiunge il presidente, “c’è una Fiat nei nostri viaggi, come nei libri, nei film, nelle fotografie: non solo un brand, non solo un’azienda, ma un fatto sociale e culturale”.

BUSINESS

Il futuro di Fiat secondo Berta.

EDOARDO NASTRI

■ Per parlare di futuro bisogna sempre tenere conto del passato, ci diceva tempo fa il professor Giuseppe Berta, storico e docente di Storia dell’Economia all’Università Bocconi di Milano, già direttore dell’Archivio Storico Fiat dal 1996 al 2002 . “Il destino ha voluto che il tramonto della ’vecchia’ Fiat avvenisse proprio in concomitanza con la celebrazione del centenario nel 1999”, spiega il professore, che vede un punto di svolta nell’azzeramento del debito industriale di Fiat Chrysler, giugno 2018 . “Questo è un momento storico fondamentale che però ci fa porre delle questioni sul domani del gruppo, perché tra le ragioni di azzeramento del debito c’è una mancanza di investimenti da parte dell’azionista sul marchio torinese”.

Un domani da scrivere Che fine farà Fiat? “Il futuro è un enorme punto interrogativo. Non è un caso che nel piano di Balocco (giugno 2018) i focus più importanti siano su Jeep, Alfa Romeo e Maserati e che ne manchi uno specifico sia su Chryl-

ser che su Fiat”. Berta abbozza alcune ipotesi. “La prima è l’estinzione. Se resta nel perimetro aziendale attuale il marchio Fiat tramonterà come di fatto è accaduto a Lancia, dato che l’offerta di prodotto è così sguarnita che non ha legami di funzionalità interna. La seconda possibilità è la vendita”. Eppoi c’è la mobilità elettrica, questa è la terza via per Berta: Fiat come costruttore di citycar elettriche. In questo modo avrebbe unito ciò che sa fare meglio, le citycar, alle tecnologie della mobilità di domani. “Sarebbe stato positivo e interessante un futuro EV del marchio. Tuttavia un eventuale compratore potrebbe trasformarlo seguendo questa direzione”.

C’è poi una quarta soluzione: “Oltre all’intesa già in atto con Waymo, alcuni sospettano che ci possa essere un patto tra Google e Fca per l’utilizzo in larga scala delle piattaforme del gruppo al fine di sviluppare vetture dedicate alla mobilità del futuro. Potrebbe essere questa l’eredità lasciata da Sergio Marchionne. Un programma che consegnerebbe Fiat a un domani sicuro, ma tuttavia sempre appeso alle decisioni di un’altra azienda”.

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STORICHE

Le avevamo tanto amate.

MASSIMO TIBERI

■ Fra i simboli della nostra identità nazionale, la Fiat è stata protagonista della vita economica e politica del Paese segnando con le sue vetture le tappe dello sviluppo della società e del costume italiani. A livello mondiale quasi mai all’avanguardia sul piano delle scelte tecniche, il costruttore ha dato vita nel tempo a oltre un centinaio di modelli, molti dei quali pietre miliari e alcuni determinanti per identificare il profilo storico dell’azienda.

Il lungo percorso inizia nel 1899 con la 3 ½ HP, un piccola “vis-à-vis” 679 di cilindrata, progettata da Aristide Faccio8

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li proveniente dalla Ceirano, prodotta in 26 unità e venduta a circa 4.000 lire. È già un successo, visto che rapidamente lo stabilimento di Corso Dante a Torino si amplia e i dipendenti, prima della Grande Guerra, arrivano a 4mila.

Nel 1912 con la Zero, una 1.800 da 8.000 lire costruita in un paio di migliaia di esemplari, estende il raggio d’azione verso fasce più ampie. Svolta decisa nel 1919 dopo la fine del conflitto, con la 501: una 1.500 progetto dell’avvocato Carlo Cavalli che, con 45.000 unità, può essere considerata anticipatrice delle auto di massa del marchio.

Il Lingotto Nel 1922 nasce il Lingotto, due chilometri di fabbrica che porta a 50.000 gli operai e a un balzo produttivo prepotente che si concretizzerà soprattutto con le 509 e 508, quelle che aprono la strada alla fama delle “utilitarie” Fiat. La prima entra in campo nel 1925: è una 1.000 proposta a 18.500 lire e raccoglie 90mila clienti.

L’altra di pari cilindrata è del 1932, battezzata Balilla e portabandiera del populismo fascista, non potrà essere offerta alle 5.000 lire auspicate, ma a 10.800 lire e sarà comunque un fenomeno da oltre 124mila esemplari. Si apre così lo spazio per la successiva 500 del 1936, la Topolino (nella foto di apertura) da 8.900 lire, creata da Oreste Lardone e Dante Giacosa, simbolo della Casa a cavallo della Seconda Guerra Mondiale e della difficile ripresa del Paese.

Italia in 600 Ripresa nella quale crede Vittorio Valletta, autoritario patron, che avvia nel 1950 un corposo programma di ampliamento interclassista della gamma. Si parte dalla categoria medio-alta con la 1400 a scocca portante e tratti americaneggianti, per passare nel 1953 alla 1100 dedicata alla neoborghesia emergente fino alla 600 nel 1955, la vettura che di fatto motorizzerà l’Italia: costa 465.00 lire, ospita quattro persone e sfiora i 100 all’ora. Ne verranno costruite quasi 3 milioni, compresa la versione Multipla, progenitrice delle odierne monovolume, mentre la fase “divulgativa” si completerà con la

Nuova 500 del 1957, accolta tiepidamente al lancio per poi diventare l’icona Fiat senza tempo.

Gli anni Sessanta vedono una crescita costante del costruttore. La fabbrica di Mirafiori aperta nel 1939 gira a pieno regime, i lavoratori diventano 120.000 e l’offerta di prodotto spazia dalle più piccole alle Spider e Coupé Dino realizzate in collaborazione con la Ferrari. Riferimento del periodo è la 124, nulla di rivoluzionario ma media di sostanza che conoscerà grande fortuna anche in Russia, frutto di uno storico accordo con il governo sovietico per lo stabilimento di Togliattigrad, all’epoca d’avanguardia in Europa. Il decennio si chiude con le lotte dell’ autunno caldo” ma anche con l’arrivo della Fiat 128, prima trazione anteriore del marchio e ispiratrice di concorrenti del calibro della Golf. La 127 del 1971 inaugura tre generazioni di vetture compatte, assieme alla Uno e alla Punto degli Ottanta e Novanta, protagoniste della mutazione genetica delle vecchie utilitarie.

Un nuovo gruppo Nel frattempo la Fiat è diventata un gruppo (avendo assorbito Autobianchi, Lancia, Abarth, Ferrari, Maserati), ha esteso le sue fabbriche fino alla Sicilia e superato i due milioni di auto prodotte all’anno. Acuti: la Panda del 1980 oggi alla terza generazione e la Croma, che porta al debutto il diesel ad iniezione diretta. L’epopea termina con la 500 del 2007, che dà diversa identità al marchio nell’ambito di Fiat Chrysler, un nuovo inizio senza più baricentro nazionale.

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AUTO E MOTO

2025, in vendita Bmw X5 a idrogeno.

PAOLO ODINZOV

è tornato a parlare anche dopo la recente esplosione della stazione di servizio in Norvegia, hanno però fino a oggi frenato gli entusiasmi riguardo a una diffusione di massa delle auto fuel cell.

AUTO E MOTO

Volkswagen California, van aggiornato.

GIOVANNI BARBERO

■ Bmw lancerà nel 2025 il suo primo modello elettrico alimentato a idrogeno. Nello specifico una versione a celle combustibili della X5 già in fase di progettazione. A rivelarlo è stato Klaus Frölich, capo del dipartimento di ricerca e sviluppo della Casa tedesca, il quale ha però ribadito che “il modello farà parte di un programma pilota e utilizzerà la nuova tecnologia, quindi sarà molto più costoso di un’auto ibrida o alimentata a benzina comparabile”.

In collaborazione con Toyota La particolare X5 verrà sviluppata grazie alla collaborazione con Toyota che ha già in produzione la Mirai a idrogeno della quale prevede di venderne il prossimo anno circa 30mila unità. Si andrà ad affiancare nel mercato non solo alla vettura giapponese ma anche alle versioni fuel cell di Hyundai Nexo e Mercedes GLC, oltre alla Honda Clarity.

Alcune versioni sperimentali della X5 fuel cell verranno date in prova a un ristretto numero di clienti già nel 2020.

Per poi arrivare nella metà del decennio a una fase più ampia di diffusione della vettura che potrebbe essere proposta attraverso un piano di noleggio a lungo termine.

Le incognite sulla sicurezza Al momento l’alimentazione a idrogeno rappresenta per diversi costruttori una valida tecnologia da destinare alle auto del domani. In grado di ovviare e mettere fine all’ansia da ricarica che accompagna l’utilizzo delle vetture elettriche a zero emissioni. Varie incognite riguardo soprattutto la sicurezza nell’utilizzo del carburante, di cui si

■ Volkswagen svela alcuni dettagli del suo van California. Il rinnovamento interessa alcuni parti estetiche degli esterni e diverse dotazioni tecniche come la centralina multifunzione posizionata sul tetto che è stata aggiornata e ridisegnata. È nuovo anche il sistema d’infotainment che funziona online grazie a una sim di bordo che permette di accedere a nuovi servizi e applicazioni direttamente dal display o dal cockpit digitale.

18mila esemplari Volkswagen ha consegnato più di 18mila California nel 2018: è il van/camper più venduto al mondo. Alcuni componenti dell’abitacolo sono stati ridisegnati per migliorare l’abitabilità sia nella modalità giorno che in quella notte.

Il van verrà lanciato alla fine di agosto alla fiera internazionale dei Caravan a Düsseldorf e sarà equipaggiato con motore 2.0 turbodiesel da 199 cavalli di potenza.

Nuovi sistemi di assistenza L’aggiornamento del veicolo ha portato anche nuovi sistemi di assistenza alla guida che rendono la California più sicura. Tra gli altri, ci sono il Lane Assist, che aiuta il guidatore a mantenere l’auto al centro della corsia di marcia e il Trailer Assist, che semplifica le manovre se si ha attaccato un rimorchio grazie a un sistema di telecamere.

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AUTO E MOTO

AUTO E MOTO

Lexus, una LS 500 per pochi.

Peugeot, una e-Legend di serie.

LUCA GAIETTA

PAOLO ODINZOV

■ Dalla esclusiva vernice della carrozzeria Deep Garnet, che mischia rosso intenso e viola scuro, alle finiture in vetro Kiriko che impreziosiscono l’abitacolo rivestito in pelle semi-anilina bianca. Dalla soffusa illuminazione blu della plancia, alle lampade di cortesia che proiettano il logo del modello a terra quando si sbloccano le portiere. Alla Lexus bisogna dire che ce l’hanno davvero messa tutta per rendere ancora più esclusiva la loro ammiraglia LS 500.

■ La Peugeot e-Legend potrebbe diventare realtà. Presentata sotto forma di concept al Salone di Parigi dello scorso anno, la vettura reinterpreta in chiave moderna e soprattutto elettrificata la celebre coupé 504 lanciata dalla Casa francese nel 1969. E ha suscitato grande interesse da parte del pubblico al punto che è stata lanciata una petizione per la messa in produzione dell’auto con oltre 60mila adesioni già raccolte.

Un lussuoso “ufficio mobile” La nuova edizione della berlina giapponese Inspiration Edition, prodotta il prossimo anno in sole trecento unità destinate prevalentemente al mercato statunitense con un prezzo ancora da definire, è una vettura pensata per accontentare il pubblico più esigente in fatto di dotazioni ed equipaggiamenti. “Quella fascia di clienti – dicono i progettisti – che punta a distinguersi in mezzo al traffico e spesso utilizza le auto come ufficio mobile e per incontri di affari durante viaggi e spostamenti”.

Da 0 a 100 in 4,6 secondi Posata su ruote da 20 pollici Black Vapor Chrome, la LS 500 Inspiration Series vanta infatti tra le caratteristiche distintive anche un salotto di bordo particolarmente curato nella insonorizzazione, capace di chiudere il mondo fuori. Questo, nonostante a spingerla sia un V6 biturbo da 3,5 litri della potenza di 416 cavalli e 599 newtonmetri di coppia: collegato alle ruote posteriori, oppure in opzione a una trazione integrale, in grado di farla scattare da zero a cento in appena 4,6 secondi.

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Servono 500mila firme La dirigenza Peugeot ha dichiarato che se dovessero essere superate 500mila firme potrebbe essere seriamente presa in considerazione l’ipotesi di realizzare in serie la e-Legend. Un modello, lo ricordiamo, creato inizialmente al solo scopo di ribadire l’impegno del costruttore nei confronti dell’auto a batterie e della guida autonoma, come testimoniano le avveniristiche tecnologie presenti a bordo.

Un futuro ancora troppo lontano Nonostante i tanti richiami al passato nello stile, la Peugeot e-Legend è infatti un’automobile che volge nei contenuti decisamente al futuro. Un futuro però ancora troppo lontano, soprattutto per quel che riguarda la guida autonoma. La ipotetica versione di serie potrebbe allora mantenere invariata la meccanica, con un motore elettrico da 340 chilowatt. Ma non di certo la stessa conformazione dell’abitacolo dove abbondano display touch, il volante è di tipo retrattile. Non ci sono pedali, è invece presente uno schermo da 49 pollici per consentire ai passeggeri di guardare la TV, oppure accedere ai social network.

BUSINESS

Volkswagen spinge sulle batterie.

EDOARDO NASTRI

33 elettriche entro il 2023 La politica del costruttore tedesco dovrebbe permettergli di anticipare le mosse, studiando i problemi produttivi derivati dalla realizzazione di batterie e di veicoli a zero emissioni. Audi ad esempio – secondo il quotidiano belga L’Echo – ha dovuto rivedere i piani per la produzione della e-tron nella fabbrica di Bruxelles proprio per difficoltà legate alla disponibilità degli accumulatori.

Il gruppo Volkswagen sta riorganizzando 16 stabilimenti per costruire veicoli elettrici e prevede di iniziare a produrre 33 vetture a zero emissioni con i marchi Skoda, Audi, Volkwagen e Seat entro la metà del 2023. Intanto a settembre, al Salone di Francoforte, il marchio di Wolfsburg presenta la ID. 3, modello di debutto della piattaforma MEB che secondo Jürgen Stackmann – responsabile vendite del marchio – sarà la prima “auto elettrica di massa”. Prezzo: da 30mila euro.

INNOVAZIONE

■ “Il gruppo Volkswagen intensificherà le joint venture e continuerà ad investire in aziende che realizzano batterie per sostenere una spinta produttiva vigorosa e incentivare la diffusione di massa delle vetture elettriche”. Le parole di Stefan Sommer – responsabile degli acquisti del costruttore tedesco – all’agenzia di stampa Reuters manifestano la volontà di Volkswagen di essere tra i primi costruttori automobilistici che investono in accumulatori.

Una scelta necessaria perché, secondo quanto stimato dal manager, il gruppo comprerà nel futuro batterie per circa 50 miliardi di euro. Proprio per questo Sommer è intenzionato a intensificare i rapporti con i maggiori produttori di accumulatori al mondo come la svedese Northvolt, la coreana Ski, LG Chem, Samsung SDI e CATL. Bisognerà studiare dei piani industriali condivisi e soddisfare una domanda diversificata: “Non tutti i fornitori sono convinti che la mobilità elettrica arriverà su una scala così ampia: è invece necessario convincerli a investire più soldi nello sviluppo di batterie per l’auto”, dichiara Sommer.

150 gigawattora nel 2025 Il tempo stringe. Il gruppo Volkswagen entro il 2025, se dovesse rispettare i piani annunciati, necessiterebbe di circa 150 gigawattora di capacità produttiva, una cifra in aumento del 100% nel 2030. Stime che fanno un po’ paura a chi vuole fare impresa in questo nuovo settore.

“La nostra tendenza è quella di siglare joint venture: i fornitori si stanno chiedendo se il mercato sta per decollare, ma nel frattempo si rendono conto che è un’opportunità.

Per questo l’atteggiamento di Volkswagen è quello di finanziarli per condividere con loro il rischio”. E i profitti, se e quando arriveranno.

Dodge, un futuro elettrico.

LUCA GAIETTA

■ Dodge potrebbe ampliare la gamma prodotto proponendo delle vetture spinte da motorizzazioni elettrificate. Tim Kuniskis, responsabile del marchio appartenete all’universo Fca, ha confermato che la svolta è nei piani del costruttore.

Solo questione di tempo “È solo questione di tempo e il consumatore capirà che anche le auto elettrificate ad alte prestazioni sono un’opzione praticabile. Potremmo lanciare una vettura totalmente elettrica o ibrida plug-in”, ha detto Kuniskis. “Arriverà il momento in cui la vecchia scuola di Challenger e Charger 12 Luglio 2019 ·

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si mescolerà con l’era moderna della elettrificazione già diventata un punto di forza su vetture come Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder e Acura Nsx”.

Accessibilità come fattore determinate Sono dunque ipotizzabili diverse versioni a batteria delle celebri pony car che hanno scritto la storia della Dodge.

Secondo il manager di Auburn Hills, “Il progredire delle tecnologie e soprattutto l’accessibilità, conseguente a più bassi costi di sviluppo e produzione rispetto a quelli attuali, sono però fattori determinanti perché queste vengano prodotte rispecchiando gusti e aspettative del pubblico”.

circa 160mila unità. Il costruttore californiano vorrebbe chiudere il 2019 vendendo tra le 350 e le 400mila auto, un risultato che sembra lontano soprattutto perché la concorrenza a zero emissioni va rafforzandosi: al Salone di Francoforte di settembre, per esempio, Volkswagen presenta la ID. 3, berlina elettrica da 30mila euro (quindi tra le possibili concorrenti dirette della Model 3) e il marchio ID. come brand indipendente dedicato alla mobilità a batterie.

Ma con Musk non è mai detta l’ultima parola.

INNOVAZIONE

Tesla: il record è servito.

Le batterie di Great Wall arrivano in Europa.

EDOARDO NASTRI

CARLO CIMINI

■ Obiettivo raggiunto. I dati vendita di Tesla del secondo trimestre del 2019 danno ragione a Elon Musk (il fondatore della società di auto elettriche americana): da aprile a giugno sono state consegnate 95.200 vetture, più del doppio dello stesso periodo dell’anno precedente (40.768). Nel dettaglio sono state immatricolate 77.550 Model 3, 17.650 tra Model S e X. L’aumento è del 51,1% sui primi tre mesi del 2019 e segna un nuovo record per il costruttore americano, superando quello risalente all’ultimo trimestre dello scorso anno con 90.700 unità consegnate. I buoni risultati erano stati preannunciati qualche settimana fa dallo stesso Musk che, in una email inviata a tutti i dipendenti, chiedeva “gli ultimi sforzi per fare il più grande record di tutti i tempi”. A seguito dell’obiettivo raggiunto le azioni hanno avuto un rialzo del 7,5% in Borsa.

■ Le batterie cinesi arrivano in Europa. Il più grande costruttore di automobili cinese, Great Wall Motor, sta progettando la sua prima fabbrica di accumulatori nel Vecchio continente attraverso la società spin off Svolt Energy Technology. La fabbrica per le celle e i moduli degli accumulatori per auto elettriche avrà una capacità produttiva iniziale di 20 gigawattora con un investimento complessivo di 2 miliardi di euro.

BUSINESS

Obiettivo 400mila Nei primi sei mesi di quest’anno sono state consegnate 14

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5 basi operative in tutto il mondo Svolt nel prossimo round di raccolta fondi è pronta a ricevere ulteriori 130 milioni di euro per sostenere il progetto che inizierà nella seconda metà del prossimo anno e la produzione a partire dal 2022. La capacità produttiva sarà di circa 24 gigawattora entro il 2025.

Lo stabilimento europeo si aggiungerebbe alla prima fabbrica di Svolt a Changzhou, nella provincia di Jiangsu. “Il

nostro obiettivo è avere cinque basi di produzione in tutto il mondo, anche negli Stati Uniti, ma ci vorrà del tempo”, ha detto il direttore generale Yang Hongxin. “Il piano globale prevede di raggiungere una capacità totale di 100 gigawattora entro il 2025”.

Terra di conquista Svolt non è l’unica. In Europa, diversi produttori asiatici di batterie hanno stretto accordi con Case automobilistiche locali. La stessa Great Wall ha già detto che formerà una joint venture con Bmw. Amperex Technology sta costruendo uno stabilimento di 14 gigawattora in Germania sempre per la Casa di Monaco di Baviera. Catl è partner strategico del gruppo Volkswagen che acquisterà 50 miliardi di euro di accumulatori. Il costruttore di Wolfsburg è anche intenzionato a intensificare i rapporti con i maggiori produttori di accumulatori al mondo come la svedese Northvolt, la coreana Ski, LG Chem e Samsung SDI.

AUTO E MOTO

Bmw, doppio compleanno a due ruote.

Com’è fatta Dotata di paraginocchia e manopole riscaldate di serie, la R nineT/5 unisce il fascino di quel tempo a un’estetica contemporanea. La verniciatura in Lupin Blue metallizzato ha un effetto sfumato, sul serbatoio c’è il simbolo dell’anniversario. Fra gli altri particolari che ricordano il modello originale, ci sono gli specchietti retrovisori e il collettore di scarico. La sella è sdoppiata e ha una groffatura incrociata. Le bordature sono bianche, la forcella ha i classici soffietti di protezione delle canne. Il rivestimento del motore, cambio, forcella, mozzi delle ruote e dei raggi, sono in Aluminium Silver.

SMART MOBILITY

Lo sharing secondo i giapponesi.

EDOARDO NASTRI

ANTONIO VITILLO

■ La Bmw Motorrad R nineT/5 nasce sia per celebrare le nozze d’oro della storica serie marchiata “/5”, che per celebrare i 50 anni di produzione della Casa tedesca nello stabilimento di Berlino Spandau. Prodotta in numero limitato sulla base di una R nineT – gamma dedicata alle moto “heritage” del marchio bavarese – la nuova “/5” ricorda un’epoca, non solo culturalmente vivace, ma anche particolarmente significativa per la Bmw Motorrad. Era il 1969 quando a Berlino iniziò la produzione proprio con la serie “/5”, la R50, R60 e R75. Modelli dal design innovativo, rivoluzionari nel telaio e nel motore. Moto ancora oggi ambite dai collezionisti.

■ I manager della Orix Auto Corporation, una delle più grandi società di car sharing del Giappone, non riescono a spiegarselo: “Molti dei nostri clienti noleggiano le vetture e non fanno alcun chilometro”. Il servizio, che conta più di 230mila iscritti, ha dichiarato che le auto non vengono usate per spostarsi bensì come spazi privati per mangiare, studiare, fare un pisolino o semplicemente pensare.

Anche Times24 Co, principale fornitore di servizi di car sharing del Sol Levante, con oltre 1,2 milioni di utenti registrati, ha rilevato la stessa anomalia, proponendosi così di fare un sondaggio – pubblicato dal quotidiano The Ashai Shimbun – chiedendo ai clienti le attività praticate in automobile. I risultati hanno rivelato gli scopi più disparati: riporre oggetti personali durante lo svolgimento di una commissione, ricaricare dispositivi elettronici, scrivere email di lavoro, fare corsi di lingue o guardare un film.

Spazi privati in una mobilità condivisa 12 Luglio 2019 ·

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Lo studio racconta che i clienti che noleggiano auto per motivi diversi dal trasporto sono attratti dalla facile accessibilità alle vetture per 24 ore al giorno (bastano uno smartphone e una carta di credito) e dai prezzi contenuti (pari a circa 3,5 euro ogni mezz’ora). Le città oggetto della ricerca sono le grandi metropoli giapponesi e questo evidenzia la necessità di alcuni cittadini di avere spazi privati per le esigenze più diverse. “Grazie a questo studio abbiamo scoperto moltissimi modi di utilizzo di una vettura. Più di quanto ci aspettassimo”, ha dichiarato il responsabile dello studio.

In Italia In Italia cresce l’utilizzo del car sharing e la fiducia nel servizio. Oltre 5 milioni di persone nel 2018 hanno utilizzato un mezzo condiviso, circa il 20% in più rispetto all’anno precedente. A Milano, città in cui convivono il maggior numero di operatori, l’anno scorso ci sono stati più di 6 milioni di noleggi e i nuovi iscritti in tutto il Paese sono cresciuti del 26%. Si può comunque fare di più: secondo una ricerca di Deloitte le nuove soluzioni di mobilità sono conosciute ma poco utilizzate. Più di 8 italiani su 10, conoscono il car sharing (83%), ma solo l’8% lo usa abitualmente. Il rapporto della società di consulenza nulla dice di cosa fanno gli italiani quando noleggiano l’auto. Il problema della ricerca di uno spazio privato in una mobilità condivisa è maggiormente sentito nelle megalopoli asiatiche, dove vivono decine di milioni di persone. Un desiderio che sembra essere diventato una necessità.

PAESE

dicata alla divulgazione della cultura e alla formazione nei campi del giornalismo, del cinema e del teatro. Giornalista lui, scomparso prematuramente l’11 novembre del 2018, attrice lei, entrambi hanno lavorato nelle rispettive carriere con un occhio ai giovani, sapendo che trasmettere conoscenza è una chiave di volta nella vita professionale e umana.

Un segno nell’informazione Nobis, tra le tante esperienze, ha creato e diretto le pagine Automotori e supplementi di Repubblica dal 1996 al 2005, lasciando un segno netto in questo settore dell’informazione; spesso imitato, a volte copiato, mai banale, ogni tanto discutibile. Ma è l’ultimo aggettivo a essere sempre stato per lui un invito a nozze, pronto a discussioni infinite su qualsiasi tema e a qualsiasi ora del giorno e della notte. Dando senso a un mestiere che va sempre arricchito dal dubbio come da un proprio punto di vista che possa essere anche scomodo per gli altri.

Le partnership La Fondazione Claudio Nobis, grazie all’attività di Elena Croce e degli amici vicini, ha già iniziato a lavorare. Con la Luiss di Roma è stata siglata una partnership per l’attribuzione di una borsa di studio per la frequentazione del biennio della scuola di giornalismo. C’è un accordo con il Teatro Off&Off di Roma per sostenere la stagione teatrale 20192020 e la ricerca di giovani attori e attrici, oltre ad assegnare una riconoscimento speciale a uno di loro. La Fondazione partecipa ai Nastri d’Argento 2019, in collaborazione con il Sindacato dei giornalisti cinematografici, sostenendo un bando di concorso per premiare il miglior soggetto cinematografico a tema, mentre è già operativa una partnership con la manifestazione I solisti del Teatro presso i Giardini della Filarmonica Romana a supporto della cultura teatrale all’interno della cornice dell’estate romana.

Fondazione Claudio Nobis per i giovani. Il nuovo codice in parlamento.

PAESE

FRANCESCO PATERNÒ

MARINA FANARA ■ Altro passo avanti verso l’approvazione del nuovo Codice della strada. Il testo all’esame del parlamento che introduce novità, tra cui l’inasprimento delle sanzioni per chi usa lo smartphone alla guida, è stato definitivamente approvato dalla commissione Trasporti della Camera dei deputati.

■ Claudio Nobis, amico e collega, dà il nome anche a una fondazione, fortemente voluta dalla moglie Elena Croce e de16

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Via libera in commissione “Si tratta di un provvedimento atteso da tempo che si ispira al tema della mobilità sostenibile e intende migliorare gli spostamenti dei cittadini, il trasporto di persone e aumentare la sicurezza, soprattutto dei soggetti vulnerabili”, sottolinea il sottosegretario alle Infrastrutture e trasporti, Michele Dell’Orco, che ha seguito i lavori parlamentari sul disegno

dell’appello rappresentano il 52 per cento della popolazione Usa e includono due governatori repubblicani – Charlie Baker, Massachusetts e Phil Scott, Vermont – così come quelli di 4 stati che hanno votato per Trump nel 2016, Montana, North Carolina, Pennsylvania e Wisconsin.

di legge. Tra le novità, il sottosegretario cita zone a traffico limitato o aree pedonali davanti le scuole, almeno negli orari di ingresso e di uscita degli alunni, il raddoppio delle sanzioni per chi occupa un parcheggio dei disabili senza averne diritto, l’obbligo di installazione di cinture di sicurezza sugli scuolabus e multe più salate per chi non rispetta i segnali di stop ai passaggi a livello. “Sono norme di buonsenso a tutela dei più deboli”, spiega il sottosegretario, “regole che mancavano e che era doveroso inserire”.

Più tutela alle due ruote Il disegno di legge prevede anche un capitolo dedicato alla diffusione delle due ruote: “È stato introdotto il via libera al transito in autostrada di moto elettriche, finora escluse, mentre per le biciclette sono stati inseriti la linea d’arresto avanzata rispetto alle auto in prossimità dei semafori e l’obbligo del rispetto di distanza laterale dalle bici in fase di sorpasso”, aggiunge Dell’Orco. Novità anche in tema di semplificazione: in caso di deterioramento della targa, per esempio, si potrà restituirla e avere un duplicato, senza dover affrontare le costose spese di re-immatricolazione, inoltre la validità del foglio rosa passa da sei mesi a un anno in modo da permettere agli aspiranti patentati di sostenere fino a tre volte l’esame per il conseguimento della licenza di guida. Ora il testo dovrà passare all’esame dell’Aula e successivamente al Senato.

“Sono soddisfatto del lavoro svolto con i parlamentari”, conclude Dell’Orco, “spero vivamente che il parlamento possa licenziare in autunno questa importantissima legge”.

SMART MOBILITY

Fronte comune Se venissero mantenute le linee guida della precedente amministrazione ottenute in cambio di sostanziosi aiuti economici all’industria di Detroit, alle Case auto verrebbe chiesto di mettere in strada entro il 2025 veicoli che consumino in media un gallone per 36 miglia. Un obiettivo che alcune costruttori avevano definito irraggiungibile. Tanto da rivolgersi a Trump già all’indomani della sua elezione. La strada imboccata, però, sembra avergli fatto cambiare idea. Il mese scorso 17 di loro hanno scritto a Washington chiedendo di ammorbidire l’approccio sulla questione. Il piano dell’attuale governo, si leggeva nella lettera, minacciava di danneggiare i profitti e produrre una situazione “insostenibile”. A spaventare i costruttori è soprattutto il “doppio standard”, visto che la California – così come altri 13 Stati – hanno già dichiarato che comunque si atterranno alle regole più rigorose volute dal precedente inquilino della Casa Bianca. Si rischierebbe la creazione di un doppio mercato interno, con conseguente rialzo dei costi. Secondo un’analisi della società di ricerca Rhodium Group, se il piano di Trump dovesse entrare in funzione – e sopravvivere alle battaglie legali che rischiano di trascinarsi fino davanti alla Corte Suprema – auto e camion americani emetterebbero, entro il 2035, fino a 321 milioni di tonnellate di CO2 in più rispetto ai 931 milioni previsti Questione politica Le richieste dei governatori aggiungono pressione sull’amministrazione Trump per riconsiderare un cavallo di battaglia del presidente in tema ambientale, soprattutto in vista della corsa alla rielezione del 2020. Mary Nichols, presidente del California Air Resources Board, l’ente regolatore del settore dello stato, ha detto che la California sta vincendo la battaglia.

“Abbiamo il più grande gruppo di Stati mai riunito che supporta la nostra posizione”, ha sottolineato in un’intervista. “Il fatto che ora abbiamo oltre la metà del mercato auto Usa che ci supporta, aiuta a credere che alla fine ci atterremo agli standard previsti da Obama. L’industria automobilistica non può pensare di costruire due tipi di auto differenti per i vari stati Usa”. La Nichols ha respinto ogni possibilità di compromesso, tuttavia ha confermato che la California è disposta a negoziare su come aiutare i costruttori, compreso l’uso di più crediti per premiare le tecnologie di risparmio di carburante.

Clima: rivolta contro Trump.

PAOLO BORGOGNONE ■ Ventiquattro governatori di stati Usa sfidano la Casa Bianca chiedendo di non ritoccare le norme sulle emissioni fissate dalla amministrazione Obama. Si tratta del più grande schieramento mai sceso in campo in questo settore. I 24 firmatari 12 Luglio 2019 ·

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AUTO E MOTO

Mercedes Classe A Sedan, svolta estetica.

VALERIO ANTONIN

■ AMALFI – Mercedes estende la gamma delle berline con la nuova Classe A Sedan, declinazione tre volumi a coda corta della best seller del marchio tedesco. Lunga 455 centimetri – 15 in più della Classe A due volumi, 15 in meno della sorella più grande Classe C – è descritta come l'evoluzione in chiave moderna della storica 190, il modello disegnato da Bruno Sacco nel 1982 che influenzerà tutta la produzione successiva.

Quattro porte e coda corta Dotata di forme robuste, rispetto alla sorella a cinque porte ha il cofano motore vistosamente allungato e ribassato, mentre gli sbalzi anteriori e posteriori sono stati di poco ridotti. Nonostante ciò, l’altezza da terra è cresciuta di un solo centimetro. Sul retro, la coda tronca (anche detta forma K o coda di Kamm, designer che lavorò in Daimler dal 1922 al 1925) aumenta la percezione di sportività che contraddistingue da sempre la famiglia delle compatte Mercedes, tutte nate sulla stessa piattaforma.

Spazio per tutto La capacità del vano bagagli è di 460 litri, 50 in più della Classe A. Le luci full-led, se paragonate a quelle sottili e allungate della sorella coupé, sono vistosamente più grandi e si estendono fino alla targa. Ancora più aggressivo il frontale “Shark Nose” con mascherina del radiatore Matrix a lamina orizzontale simile al muso “Predator Face” che caratterizza le sportive del marchio.

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Connessa e tecnologica Per quanto riguarda le tecnologie di bordo, su Classe A Sedan sono confermati tutti i più avanzati sistemi di assistenza alla guida delle Mercedes più alte in gamma, come la frenata automatica di emergenza e il dispositivo anti-collisione che evita alla vettura di oltre passare le linee continue della carreggiata. C’è anche l’ormai nota piattaforma di infotainment e connettività Mbux – Mercedes Benz User Experience – collegata ai doppi schermi da 7 pollici che sostituiscono la plancia tradizionale. A richiesta l’head-up display a colori – riporta dati sensibili sul parabrezza – e il pacchetto Comfort Kyless-Go con Hands-Free Access, che permette di chiudere la vettura anche da remoto e di aprire il portellone del bagagliaio muovendo un piede sotto il paraurti posteriore.

Cavalli per tutti i gusti Classe A Sedan è alimentata sia da un motore diesel 4 cilindri in linea, 1.5 litri da 116 cavalli, sia dal benzina 1.3 da 136, entrambi abbinati al cambio automatico a 7 rapporti. Disponibili quattro allestimenti con prezzi a partire da circa 29mila euro: Executive, Business, Sport e Premium, il più alto in gamma da 34mila 500 euro.

Target giovanile La nuova famiglia delle compatte Mercedes è formata ora da 8 modelli (compreso il suv GLA e la Classe A Sedan Long – a passo più lungo – per il mercato cinese) tutti realizzati con lo stesso obiettivo: conquistare un pubblico sempre più giovane. In questi anni, dicono in Mercedes, l’età media dei clienti si è abbassata: di tutte le Mercedes in circolazione nel mondo più di un quarto sono compatte mentre in Italia superano addirittura il 50% del totale. Nel 2018 sono state vendute oltre 160mila Classe A in Europa, di cui circa 30mila nel nostro Paese.

PAESE

Il Parco Valentino trasloca in Lombardia.

EDOARDO NASTRI ■ Il Salone dell'Auto di Torino Parco Valentino lascia il capoluogo piemontese per trasferirsi in Lombardia, hanno fatto sapere gli organizzatori in un comunicato. La sesta edizione dell'esposizione di vetture – sempre all'a-

con particolare attenzione verso quei piccoli borghi – con meno di 5mila abitanti – che sono un patrimonio della cultura del nostro Paese e rappresentano circa il 65% dei siti Unesco nella penisola.

Nel segno della tradizione La tradizione ultracentenaria dell’ACI nel settore della mobilità, grazie alla sua presenza capillare sul territorio con 106 sedi locali, può permettere di sviluppare e accrescere ancor di più l’economia turistica nazionale, facendo conoscere il meglio del Belpaese a cittadini e visitatori provenienti dall’estero.

perto – si svolgerà dal 17 al 21 giugno 2020. Quest’anno a Torino ci sono stati circa 700mila visitatori e oltre 2mila vetture che hanno sfilato per la città.

Levy: "Inaugurazione a Milano" “Seguendo la nostra vocazione innovativa abbiamo scelto per il 2020 di organizzare la sesta edizione in Lombardia in collaborazione con l'Automobile Club d'Italia. Sarà un evento internazionale con una spettacolare inaugurazione dinamica a Milano. Ringraziamo Torino per aver collaborato con noi in questi cinque anni”, dichiara Andrea Levy, presidente di Parco Valentino. A settembre verranno svelati il nuovo logo e i dettagli del progetto.

Questione politica Da tempo, a Torino il gruppo in Comune del Movimento 5 Stelle chiede la fine dell'evento tanto da aver preparato una mozione rivolta alla sindaca Chiara Appendino perché venga allontanata qualsiasi manifestazione fieristica dal parco del Valentino.

La prima cittadina, anche lei dei 5 Stelle, si è però sempre dichiarata favorevole allo svolgimento dell'evento, non il vicesindaco Guido Montanari: “Fosse stato per me, il Salone al Valentino non ci sarebbe mai stato. Anzi, nell'ultima edizione ho sperato che arrivasse la grandine e se lo portasse via”.

PAESE

ACI e Enit, promuovere il territorio.

Turismo sportivo La passione per il motorsport è un vettore anche economico importante e l’Italia si conferma meta ambita nel turismo automobilistico grazie all’impegno dell’ACI nelle più importanti manifestazioni sportive: Gran Premio di Formula 1 a Monza, Mondiale Rally in Sardegna, Mille Miglia, Coppa d’Oro delle Dolomiti e Targa Florio che ogni anno richiamano almeno 685mila turisti stranieri, per un giro di affari che si attesta attorno ai 442 milioni di euro. L’accordo tra ACI e Enit favorisce inoltre la partecipazione congiunta ai progetti internazionali e l’accesso ai fondi europei a beneficio del settore, anche attraverso lo sviluppo di piattaforme tecnologiche e soluzioni informatiche a supporto dell’attività di promozione.

Sinergia istituzionale “Come la mobilità – dice il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani – anche il turismo deve tendere a tre fattori determinanti per garantirsi un futuro: sostenibilità economica e ambientale, responsabilità sociale e condivisione di valori etici. Con l’accordo odierno, prende forma una cabina di regia a livello nazionale per la promozione del brand più famoso nel mondo, che è appunto l’Italia”.

Guardando a Monza “Il protocollo che abbiamo appena firmato intende portare un nuovo valore economico anche nelle destinazioni ancora meno conosciute. ma comunque importanti.

Grazie a questo accordo, uno degli obiettivi è quello di fidelizzare il turismo, in primis quello sportivo. Infatti, il primo progetto sul quale stiamo lavorando riguarda proprio il Gran Premio d’Italia a Monza”, afferma il presidente di Enit, Giorgio Palmucci.

CARLO CIMINI ■ ROMA – L’Automobile Club d’Italia e l’Ente Nazionale Italiano del Turismo hanno firmato un protocollo d’intesa per la promozione dell’immagine del territorio, 12 Luglio 2019 ·

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LAVORIAMO PER DISEGNARE UNA MOBILITÀ SEMPRE PIÙ SOSTENIBILE.

Dal 1905 ACI permette al Paese di muoversi meglio, spingendo la ricerca verso una mobilità innovativa, sempre più efficiente, e lavorando a soluzioni che ti danno maggiore sicurezza in auto come sulla strada. Perché ACI disegna la mobilità del futuro per farti muovere bene ogni giorno.

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SMART MOBILITY

Luceverde, finalista del premio Epsa.

REDAZIONE

■ L’infomobilità come eccellenza tra i servizi dedicati a rispondere alle esigenze dei cittadini. È il senso della partecipazione di Luceverde – il canale informativo realizzato dall’Automobile Club d’Italia in collaborazione con le forze di polizia, gli enti gestori di strade e autostrade, dei servizi di trasporto pubblico e che offre a utenti e operatori dell’informazione aggiornamenti in tempo reale su traffico e viabilità – da protagonista alla settima edizione del premio Epsa (European Public Sector Award).

Il riconoscimento viene assegnato dall’Eipa (European Institute of Public Administration) a quei progetti che offrano soluzioni innovative alle differenti necessità della popolazione nei settori di pertinenza delle pubbliche amministrazioni.

Concorrenza agguerrita Luceverde ha superato la prima fase di selezione ed è ora in lizza con altri 39 candidati, 3 italiani e 36 internazionali, provenienti in totale da 14 paesi europei. I 40 finalisti sono stati scelti su un panel complessivo di 158 candidature e hanno già ottenuto il “Best Practice Certificate”, riconoscimento che riceveranno materialmente in una cerimonia prevista a Maastricht a inizio novembre 2019. In quella stessa occasione avverrà la consegna del riconoscimento principale, assegnato dopo una attenta valutazione da

parte di un pool di esperti indipendenti. Proprio per questo motivo nella sede di Roma di Luceverde è stata ospitata Garcia Vara Arribas, inviata dall’Epsa per la verifica del progetto. Ad accoglierla il Segretario Generale di ACI Gerardo Capozza il quale ha sottolineato la rilevanza che il club attribuisce da sempre al tema dell’infomobilità e che si traduce nel costante sviluppo del servizio Luceverde e dei relativi rapporti con le amministrazioni locali.

Tutte le opzioni Alla rappresentante è stato illustrato il database Luceverde e mostrata la realizzazione di un notiziario, la gestione delle notizie sul sito e sull’app del servizio, la funzionalità del Contact Center, gli strumenti di diffusione sui social network, la webradio, per la costante messa in onda dei notiziari dedicati e delle rubriche di informazione ACI e infine, la struttura e l’organizzazione che lancia news in diretta tramite collegamenti televisivi di qualità. All’incontro hanno partecipato anche alcuni dei principali partner di Luceverde a cui è stato chiesto di spiegare i termini del servizio ricevuto e i vantaggi che questo ha sia per gli utenti che per le organizzazioni interessate. Tra questi, le Polizie Locali di Roma e Milano, il network nazionale Radio Globo e l’emittente della Città del Vaticano. Appuntamento a Maastricht.

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STORICHE

Lancia Fulvia, appuntamento con la storia.

MASSIMO TIBERI

■ Grande meeting internazionale il 5 e 6 ottobre prossimi per celebrare una delle auto italiane più significative del periodo a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta.

Raduno a Biella – organizzato dall’Automobile Club della città piemontese – e guida sulla mitica pista di Balocco per le Lancia Fulvia berline e coupé protagoniste di una stagione indimenticabile.

Nel solco della tradizione di modelli di fascia media che oggi definiremmo premium, come la Aprilia e l’Appia, nel 1963, in una fase di pieno rilancio del marchio torinese viene presentata una quattro porte dai tratti classici e molto compassati. Disegnata da Piero Castagnero, è tecnicamente però all’avanguardia secondo la filosofia progettuale di Antonio Fessia. Sostenitore della svolta verso la trazione anteriore già affermata con la Flavia, l’ingegnere piemontese trasferisce sulla vettura di categoria inferiore molte delle prerogative che all’epoca distinguevano le Lancia dalle dirette concorrenti.

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· 12 Luglio 2019

Tutto sul comfort Completamente nuovo il motore, un 1.100 in lega leggera che manteneva la storica architettura dei quattro cilindri a V stretta ma con doppio albero a camme in testa, impostazione di tono sportivo allora vanto soprattutto delle Alfa Romeo. D’altra parte, la potenza di soli 58 cavalli non consentiva prestazioni di livello, penalizzate anche dal peso non indifferente di una berlina che puntava molto sul comfort, sulla ricchezza degli equipaggiamenti e su una qualità costruttiva al di sopra della media.

Spaziosa all’interno rispetto ai poco più di 4 metri di lunghezza, la Fulvia non si negava qualche accento di originalità, come ad esempio il tachimetro a rullo, mentre su strada il comportamento si avvantaggiava della trazione anteriore e della presenza di quattro freni a disco e di un cambio a quattro marce interamente sincronizzato.

Nel 1964, con l’arrivo della versione battezzata 2C, a doppio carburatore e con 71 cavalli, il principale difet-

to viene ridimensionato, donando anzi alla vettura un temperamento senza rivali per la cilindrata: quasi 150 chilometri orari di velocità massima e accelerazioni molto vivaci.

Arriva la Coupé L’anno successivo, un colpo d’ala stilistico di Piero Castagnero firma la variante Coupé della Fulvia. Elegante fuori dai canoni tradizionali, è una 2+2 posti compatta, con il motore portato a 1.200 e ad 80 cavalli, destinata ad uno straordinario successo sia di pubblico che in campo agonistico con le derivate HF, sigla che entrerà nel cuore di intere generazioni di appassionati. Ad affiancarla l’altra interpretazione di Zagato, più aggressiva nell’estetica e alleggerita nella scocca per prestazioni ancora più spinte fino a raggiungere i 170 chilometri orari.

Regina del rally Le evoluzioni parallele di berline e coupé portano ad interventi non sostanziali, ma c’è un crescendo di cilindrate: 1.300 per la quattro porte e 1.600 per le 2+2, mentre le potenze saliranno fino a superare abbondantemente i 100 cavalli. Nel 1972 il coronamento della carriera sportiva per l’HF, con la vittoria dell’equipaggio Munari-Mannucci al Rally di Montecarlo e della Lancia nel Campionato Internazionale, grazie ad una piccola, maneggevolissima auto capace di mettere in riga perfino le Porsche.

Intanto, dal 1969 la casa torinese è entrata nel gruppo

Fiat e la Fulvia berlina è soggetta a un più consistente restyling mentre al motore 1.300 da 85 cavalli si accompagnerà un cambio a cinque marce. Tre anni dopo l’uscita di scena, ma la Coupé, con una ultima edizione siglata 3 e un po’ semplificata, lascerà il campo soltanto nel 1976, a conferma di un successo che l’ha portata a conquistare circa metà delle oltre 350mila unità vendute complessivamente del modello.

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COVER STORY INDUSTRIA

Come cambia il lavoro.

DIODATO PIRONE

Perché la fabbrica Fiat di Pomigliano è diventata con Marchionne la capitale del nuovo sistema di produzione dell’intero gruppo Fiat Chrysler.

■ Non risparmiarono nulla quel giorno a Sergio Marchionne. Era il 13 dicembre del 2011: Santa Lucia. Con una conferenza stampa in fabbrica, veniva riaperto lo stabilimento di Pomigliano dal quale non usciva uno spillo da fine 2007. Fiat tornava a parlare al Paese da una fabbrica. Come aveva fatto nel 1923 con il Lingotto, nel 1939 con la sterminata Mirafiori, nel 1993 con la “fabbrica integrata” di Melfi. Lontano dagli ordinati filari di macchinari ancora odorosi di nuovo, lo spread volava a quota 575, la recessione mordeva, i giornali erano un puzzle di tagli e tasse. Ma quel giorno Marchionne intendeva lanciare un messaggio di sviluppo dal cuore del Sud più sgarrupato. “Guardatevi attorno – disse a un paio di centinaia di

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giornalisti – la Fiat troverà il capitale per fare autovetture senza aiuti dallo Stato ma non vogliamo ostacoli alla produzione”. Non convinse nessuno.

La domanda di una giornalista della France Presse fu una rasoiata: “Ha ripreso al lavoro pochi operai della vecchia fabbrica, non si sente un traditore?”. La replica non fu all’altezza: “Prenderemo quelli che serviranno”.

Sipario.

La collega transalpina ignorava un antefatto. Seduto sullo sgabello a fianco del capo c’era un giovane e altissimo ingegnere tedesco-brasiliano, Stefan Ketter, ancor oggi capo del manufacturing, ovvero di tutte le fabbriche Fiat. Più o meno tre anni prima, fra lui e il suo amministratore delegato c’era stata una discussione:

...dal nostro mensile

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Anno 120°

Nuova serie • Anno 3 • Numero 22 • Ottobre 2018 • €3,00

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Spedizione Poste Italiane Spa - Postatarget Magazine. Pubblicazione Mensile. Data P.I. 29/09/2018

PUBBLICATO SUL NUMERO 22 - OTTOBRE 2018

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Marchionne voleva tenere aperto lo stabilimento di Pomigliano a costo di riportare la Panda dalla Polonia.

La squadra di Ketter avrebbe voluto chiuderlo per sempre.

L’incubo Alfasud All’epoca, a Pomigliano era ancora viva la maledizione Alfasud che significava microscioperi, assenteismo, qualità modesta. Insomma, un posto dove si lavorava male. Circolavano

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mille leggende metropolitane come quella della dozzina di cani randagi, sfamati dagli operai, che giravano nei capannoni, verniciatura compresa.

Oppure quella dell’Alfa 159 arrivata a un concessionario con i due sedili anteriori di colore diverso.

Il braccio di ferro, manco a dirlo, lo vinse Marchionne. Che però per rimettere in piedi la baracca - in quella che sarebbe diventata l’unica operazione in Europa di rimpatrio dall’Est di un prodotto automobilisti-

co - assegnò a Ketter 800 milioni per ricostruirla dalle fondamenta e carta bianca sul personale, dirigenti e impiegati compresi. Nel piano originale era previsto un solo modo per non bruciare quella montagna di soldi: produrre Panda a manetta. Cioè per sei giorni, sabato compreso, e h24. Un pezzo ogni minuto, anzi meno, giorno e notte.

Ketter fece due cose per trasformare il ranocchio in un principe. La prima fu quella di imbottire di robot

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la fabbrica. La seconda fu più innovativa: rompere le gerarchie all’interno dello stabilimento e innovare il modo di lavorare, fino a riscrivere lo stesso rapporto fra operai e Fiat. Su questo nodo si scatenò una battaglia politico-sindacale gigantesca su tagli alle pause e penalizzazioni sull’assenteismo. Ma il vero valore aggiunto del contratto di Pomigliano (che poi fu la base per l’addio di Fiat alla Confindustria) fu un altro: Marchionne chiese ai sindacati di impedire i microscio-

peri, accettando multe se i loro delegati li avessero indetti a freddo, cioè senza attivare un confronto con l’azienda. Fim-Cisl, Uilm-Uil e Fismic accettarono. La Fiom no.

Sette per squadra A Pomigliano furono introdotte, prima volta in una fabbrica Fiat, cinque novità che ora sono regola anche negli stabilimenti Fca statunitensi, brasiliani o cinesi. La prima: un'organiz-

zazione del lavoro basata su squadre di 7 operai coordinate (attenzione: coordinate, non comandate) da un operaio team leader con pieni poteri sulla sua stazione di montaggio. Traduzione: da allora gli operai Fca non dipendono più direttamente da un lontano dirigente ma da un collega col quale magari la domenica vanno allo stadio. Seconda novità: l’ergonomia.

Tutti i movimenti degli operai furono (e continuano ad esserlo) studiati per evitare o spezzettare mansioni faticose, velocizzando la linea. Terza: prima gli operai dovevano solo eseguire. Da quel dicembre 2011 si chiede loro di proporre soluzioni per migliorare la produttività. Quarta: le scrivanie degli impiegati furono collocate lungo le linee di montaggio dalle quali restano tutt’oggi separate solo da un cristallo.

Quinta: dal direttore di fabbrica all’ultimo assunto tutti indossarono la stessa identica tuta con l’obiettivo di fare squadra. Risultato? Una Panda ogni 55 secondi e assenteismo medio al 2%.

In quel giorno di Santa Lucia tutto questo era impensabile. Oggi invece la fabbrica di Pomigliano è talmente consolidata nel suo ruolo di capitale del lavoro Fiat che squadre dei suoi tecnici sono impegnati a Warren, nel Michigan, nella gigantesca fabbrica dei pickup Ram da 2,5 tonnellate, per insegnare agli americani come raggiungere l’incredibile obiettivo di assemblarne uno ogni 45 secondi.

Ma Sergio Marchionne non trovò mai le parole giuste per spiegare la rivoluzione di Pomigliano. Anni dopo, in uno spot affidato alla voce di Viktor, rapper di Chicago, infilò una frase che oggi, forse, può suonare come una sua risposta alla giornalista francese: “I’m a game changer, I live in danger, but I don’t need a flag to be a revolutionary”.

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