l'Automobile Week n. 110 by l'Automobile

Settimanale digitale • Anno 3 • Numero 110 • 13/12/2019

Supplemento settimanale a l’Automobile.

INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Golf senza tempo. EDOARDO NASTRI ■ Sono pochi i modelli che hanno una storia lunga come la Volkswagen Golf. Quando nel 1974 a Giorgetto Giugiaro fu chiesto di dare un’erede alla Beetle, nemmeno lui si sarebbe mai immaginato che quest’auto sarebbe sopravvissuta a epoche, mode e tendenze per ben otto generazioni. Sono 35 milioni gli esemplari venduti nel mondo tra edizioni special e restyling. La Golf numero 8 fonde oggi elementi di passato, presente e futuro, con un

design esterno piuttosto conservativo, propulsori elettrificati e interni trasformati dalla rivoluzione digitale. “Un modello che non passa, perché sa cambiare con il tempo”, spiega il ceo del gruppo Volkswagen Herbert Diess. O forse no. L’elettrica ID.3, la prima a zero emissioni del marchio tedesco costruita sulla piattaforma Meb, potrebbe impedire alla Golf di andare oltre alla decima generazione. Un modello che, secondo il costruttore tedesco, porterà a una democratizzazione dell’auto elettrica. Sarà lei la nuova Golf senza tempo?

AUTO E MOTO

A bordo dell’ottava Golf. EDOARDO NASTRI

■ PORTO – Per capire l’importanza della Volkswagen Golf si può partire dai numeri: 35 milioni di unità vendute nel mondo dal 1974 – di cui 2,5 solo in Italia – e 10 anni di leadership nel nostro paese nel segmento delle berline compatte, dove per ogni cinque porte venduta, una è una Golf. L’ottava generazione porta in dote le caratteristiche funzionali che l’hanno resa un modello di riferimento e le coniuga al presente fatto di tecnologia, sicurezza ed elettrificazione. L’estetica degli esterni è forse l’aspetto più conservativo della nuova Golf la cui linea è soltanto più sportiva e dinamica nel frontale, senza tuttavia aver subito uno stravolgimento. Le dimensioni sono rimaste praticamente invariate: è lunga 4,28 metri (+3 centimetri rispetto alla versione precedente), larga 1,78 e alta 1,45 con un passo di 2,63 metri. Con l’ottava generazione arriva anche una razionalizzazione degli allestimenti, necessaria dopo l’introduzione delle norme d’omologazione che prevedono test per ogni versione.

La prima connessa L’ottava generazione è stata oggetto di una rivoluzione digitale che si percepisce all’ingresso in vettura. Molti comandi fisici hanno lasciato il posto a superfici a sfioramento e la strumentazione analogica è stata sostituita da quella digitale (10,25 pollici). Al centro della plancia c’è il display per il controllo della quasi totalità delle funzioni multimediali della vettura più quelle del climatizzatore. Il sistema è veloce e intuitivo da usare anche mentre si guida. La Golf si collega in rete con l’ambiente circostante: il sistema si chiama Car2X ed è in grado di informare i veicoli che transitano in un raggio di 800 metri di tutto quello che accade intorno alla vettura. Dalla quantità di traffico ai lavori in corso, fino al sopraggiungere di mezzi di soccorso. Le funzioni possono inoltre essere iintegrate comprando diverse applicazioni. Disponibili tutti i sistemi di assistenza alla guida di ultima generazione.

Alla guida della mild hybrid Abbiamo guidato la vettura sulle strade poco trafficate del Portogallo con il motore mild hybrid 1.5 quattro cilindri a benzina da 150 cavalli, abbinato al cambio automatico Dsg a doppia frizione e sette rapporti. La Golf è confortevole in tutte le situazioni e se si preme un po’ di più sul gas fa divertire. Lo sterzo è preciso e le sospensioni copiano bene l’asfalto mentre il sovrasterzo, effetto tipico delle vetture a trazione anteriore, è praticamente assente. Il sistema d’ibridizzazione leggera a 48 volt aiuta il motore nelle situazioni di sforzo come le fasi di accelerazione e permette alla vettura di veleggiare a motore spento quando si rilascia il piede dal gas soprattutto durante la guida in autostrada, risparmiando carburante.

Anche a metano e plug-in Al lancio in Italia la Golf è disponibile con i benzina 1.0 Tsi a tre cilindri da 110 cavalli o con il 1.5 Tsi a quattro cilindri da 130 cavalli, entrambi con cambio manuale. L’ibrido mild è il 1.5 Tsi da 150 cavalli con cambio Dsg, mentre i turbo diesel sono 2.0 di cilindrata e hanno rispettivamente 115 e 150 cavalli. La vettura arriverà sul mercato a marzo 2020 e a settembre debutterà la versione a metano (1.5 Tgi da 130 cavalli). Entro la fine dell’anno sarà il turno dell’ibrida plug-in GTE: 1.4 Tsi e motore elettrico con batterie da 13 chilowattora. 204 o 245 cavalli e 60 chilometri di autonomia dichiarata a zero emissioni. Due gli allestimenti: Life e Style. Prezzi a partire da 25.750 euro. 13 Dicembre 2019 ·

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AUTO E MOTO

Molto tech il nuovo modello. EDOARDO NASTRI

Comunica con l’infrastruttura L’ottava Golf è connessa a Volkswagen We, l’ecosistema digitale attraverso il quale viene offerta una gamma di servizi e funzioni online. Tra le varie possibilità c’è quella di aprire, chiudere o far partire la vettura con lo smartphone, conoscere lo stato del veicolo (gomme, carburante, olio o carica delle batterie per le versioni plug-in) o segnalare un incidente in tempo reale. Car2X, un sistema che utilizza le onde radio per mettere in comunicazione le vetture, consente alla Golf di essere la prima Volkswagen a scambiare informazioni con altri veicoli che la circondano di qualsiasi marchio (e che sono equipaggiati con il sistema) e con l’infrastruttura stradale in un raggio fino a 800 metri. Dalla quantità di traffico ai lavori in corso, fino al sopraggiungere di mezzi di soccorso.

AUTO E MOTO

Il sogno off-road. ANGELO BERCHICCI ■ PORTO – L’ottava generazione della Volkswagen Golf cambia all’insegna della tecnologia. “Un passo avanti che arriverà su tutti i nostri modelli, compresa l’elettrica ID.3”, ci raccontano i tecnici del marchio. Se dagli esterni si percepisce poco della rivoluzione digitale che ha colpito la nuova Golf, appena entrati nell’abitacolo ci si accorge subito della svolta tech. Designer e ingegneri hanno deciso di eliminare la maggior parte dei pulsanti fisici trasferendo comandi e regolazione di diverse funzioni – dai fari al climatizzatore, al sistema infotainment – su superfici a sfioramento. La selezione comprende anche il tasto per l’apertura del tetto in cristallo. Ispirazione dagli smartphone “Nella realizzazione del sistema multimediale abbiamo preso ispirazione dal mondo delle applicazioni per gli smartphone”, dicono alla Volkswagen. Per la prima volta sarà possibile non solo aggiornare le tecnologie già presenti nella Golf ma “scaricare” altri optional o funzioni, integrando così l’equipaggiamento tecnologico. Tra queste c’è l’attivazione post vendita di alcuni sistemi di assistenza alla guida come il controllo automatico della distanza dal veicolo che precede, la regolazione automatica delle luci abbaglianti, alcune funzioni extra del navigatore o il sistema di comando vocale che risponde al “Ciao Volkswagen”. In abbinamento ai sistemi d’infotainment più costosi – Discover Media e Discover Pro – è possibile avere anche Alexa, l’assistente vocale di Amazon, che comunica e condivide i dati con i propri dispositivi domestici. La voce virtuale risponde anche a domande di carattere generale, informazioni meteo, notizie o punti d’interesse. 4

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■ Dici Volkswagen Golf e pensi alla berlina sobria per eccellenza. Eppure, nel gennaio 1990, pochi mesi dopo il debutto dell’ultimo restyling della Golf seconda serie, la Casa presentò la versione Country. Assetto rialzato, colori sgargianti, decalcomanie sulle fiancate, bull-bar e ruota di scorta sul portellone: questa Golf pensata per l’off-road era una vettura che non passava di certo inosservata. La firma è della Steyr-Daimler-Puch La base di partenza della vettura era la Golf CL cinque porte dotata di trazione integrale permanente Syncro. L’auto veniva assemblata a Wolfsburg e successivamente inviata a Graz presso lo stabilimento dell’azienda specializzata in fuoristrada Steyr-Daimler-Puch (la stessa che ha sviluppato il sistema a quattro ruote motrici della prima Fiat Panda 4x4). Qui la Golf cambiava pelle grazie soprattutto al montaggio di un nuovo impianto di sospensioni, rinforzato e rialzato di ben 12 centimetri.

Look da fuoristrada Per irrigidire il telaio e proteggere la scocca da possibili colpi in fuoristrada, sul fondo della vettura erano montati dei pannelli di rinforzo, così come sotto il paraurti anteriore faceva bella mostra di sé una piastra paracolpi d’acciaio. Altri inconfondibili richiami alla vocazione off-road della Golf country erano il bull-bar (su cui era eventualmente possibile installare un verricello) con griglie per proteggere i fanali e due coppie di proiettori supplementari. Al posteriore l’auto esibiva una ruota di scorta ancorata a sbalzo sul bagagliaio e il gancio traino. L’allestimento della vettura prevedeva poi l’utilizzo di appositi cerchi in lega con pneumatici di maggiori dimensioni (di tipo M+S), oltre agli adesivi lungo le fiancate e a colorazioni specifiche. Niente marce ridotte La vettura era dotata del motore 1.8 quattro cilindri a benzina montato anche sulla normale Golf, che in questo arrivava a erogare 98 cavalli (invece di 87). Il cambio era manuale a cinque rapporti senza la presenza di marce ridotte. Il propulsore garantiva una velocità massima di 155 chilometri orari con accelerazione da 0 a 100 chilometri orari in 12,4 secondi. Non ebbe successo Complice il prezzo elevato (in Italia costava circa 30 milioni di lire), nel complesso la Golf Country si dimostrò un flop: uscì dai listini già alla fine del 1991 dopo 7.735 esemplari costruiti, cosa che rende oggi la vettura piuttosto rara e molto apprezzata da appassionati e collezionisti.

AUTO E MOTO

Un’auto al galoppo. PAOLO ODINZOV

■ Giorgetto Giugiaro, che l’ha inventata nel 1974, avrebbe voluto chiamarla Pony. Nome non da cavalli da concorso

ma di quelli capaci di percorrere lunghe distanze e svolgere lavori impegnativi. Aveva visto giusto il grande designer italiano, perché la Volkswagen Golf – come invece è stata chiamata a Wolfsburg – sta per essere presentata nella sua ottava generazione. Arriverà sul mercato nel 2020, dopo un’anteprima mondiale successiva al Salone di Francoforte di settembre. E i progettisti hanno già promesso – e non potrebbe essere altrimenti – che sarà “la migliore di sempre”. Nata per colmare il vuoto lasciato dal Maggiolino, in 45 anni di vita la Golf ha attraversato mode, costumi e mercati con numeri da record senza mai fermarsi. Al punto da sostenere nei momenti difficili le vendite dell’intera Volkswagen, con oltre 35 milioni di clienti conquistati ad oggi nel mondo. Berlina cinque porte compatta dopo essere nata anche tre porte, cabriolet con qualche fortuna e wagon quasi sempre sfortunata, la Golf è stata guardata sempre con invidia dagli altri costruttori che l’hanno rincorsa e in rari casi insidiata, ma mai superata. Al posto del Maggiolino Rispetto al Maggiolino, è stata una rivoluzione: via motore e trazione posteriore per una soluzione più moderna tutta avanti. Uno schema vincente, cui nel 1976 seguì un’ulteriore rivoluzione con il lancio della versione sportiva GTI, diventata oggi quasi un brand nel brand. Giugiaro vestì la nuova meccanica – raccontò successivamente – con una carrozzeria che fosse semplice nella costruzione e d’effetto nelle forme. Segni particolari: grandi fari tondi anteriori e massiccio montante posteriore. Connotati che l’auto si porta dietro nella seconda generazione, presentata nel 1983 dopo oltre 6 milioni di esemplari venduti. Il modello viene arricchito di dotazioni come servosterzo e Abs e aggiornato nell’estetica, tra cui l’eliminazione della parte fissa dei vetri anteriori e i paraurti più evidenti a fascione utilizzati poi sulla edizione sportiva G60 da rally. Nel 1991 debutta la terza serie. La linea delude i tanti fan, che faticano ad abituarsi alle nuove forme morbide e arrotondate. Per la prima volta la Golf impiega materiali riciclati e sfoggia il suo primo motore turbodiesel TDI, che spiana la via a un nuovo successo e alla quarta generazione. Che puntuale arriva nel 1997, considerata la reinterpretazione più felice dal punto di vista dello stile. La disegna Hartmut Warkuss, allora capo del centro stile Volkswagen, che succede ad Herbert Schäfer, l’autore delle due serie precedenti. Torna più evidente il montante posteriore che fa da filo conduttore con il modello originale. “Abbiamo ricreato una forma senza tempo”, dice Warkuss, e sarà proprio la sua Golf a superare nel 1999 il record di vendite dell’immortale Maggiolino. E la chiamarono Golfsburg Nel 2003 sempre Warkuss reinventa per la quinta volta la best seller di Wolfsburg. Per l’occasione, la città della Volkswagen viene chiamata Golfsburg. Nel 2008 è di nuovo un italiano a disegnare la regina tedesca: tocca a Walter de Silva, diventato il boss del design del gruppo l’anno precedente, dar il via libera alla Golf VI. Sotto uno stile che non si allontana di molto dall’originale – mai cambiare troppo un’auto che continua a piacere ovunque – ci sono nuove tecnologie compreso il primo motore turbodiesel common rail al posto del TDI iniezione diretta. De Silva lascia il gruppo Volkswagen nel 2015, non prima 13 Dicembre 2019 ·

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di aver deliberato la Golf VII. Siamo nel 2012, l’auto deve rispondere a nuovi criteri di sicurezza attiva e di riduzione dell’impatto ambientale: a bordo aumentano sistemi di assistenza alla guida e nelle motorizzazioni arrivano il metano, l’ibrido plug-in e un’unità elettrica a fianco dei tradizionali diesel e benzina. Un cavallo di razza più che un pony, aspettando l’ottava serie.

SPORT

Ferrari di Natale. UMBERTO ZAPELLONI

■ Alla cena di Natale di Casa Ferrari a Maranello manca il panettone, ma il bicchiere è mezzo pieno. Così almeno sostengono Louis Camilleri, l’amministratore delegato mai visto così in forma e mai stato così duro, e Mattia Binotto, il responsabile del reparto corse, che finalmente sembra meno solo. Una squadra giovane È tempo di bilanci, sportivi e industriali. Camilleri parla di anno record da tutti i punti di vista (“volumi, fatturato, ricavi”): “Quello che incassiamo vendendo le auto ci permette di pagare i conti di Mattia che ci sta chiedendo anche di più per la Formula 1, ma io sono preparato ad accontentarlo” dice sorridendo. Una stagione con meno vittorie della precedente (3 contro 6), ma con tante pole position (9) non lo disturba più di tanto: “Il bicchiere è mezzo pieno. Sono contento dell’organizzazione del nostro team e di come Mattia la gestisce. La squadra è giovane e abbiamo commesso tanti errori, ma succede quando si scala una montagna…”. Vettel e Leclerc promossi Anche Binotto vede il bicchiere mezzo pieno. Ammette gli errori, ma anche se non parla più di un 8 in pagella come qualche settimana fa, resta sulla sufficienza: “Non siamo stati competitivi come ci aspettavamo dopo i test di Bar6

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cellona e non abbiamo ancora capito bene perché. Abbiamo commesso degli errori di guida, di strategia, di gestione; abbiamo avuto dei problemi di affidabilità. Ma la reazione che abbiamo avuto dopo l’estate ci incoraggia e sono sempre convinto che la nostra sia la miglior coppia di piloti in Formula 1. Ma per vincere bisogna essere perfetti”. All’inizio nessuna gerarchia tra piloti Il rapporto tra i piloti non preoccupa. All’inizio saranno liberi, poi si vedrà l’evoluzione del campionato: “Tra Seb e Charles c’è un rapporto trasparente e professionale, sono due persone più semplici di quanto appaia dall’esterno – aggiunge Binotto – Il loro primo avversario sono tutti i piloti della altre squadre. Se vuoi vincere il campionato prima devi battere tutti gli altri, poi il tuo compagno. L’anno scorso eravamo partiti con un primo e un secondo pilota. Quest’anno la situazione è cambiata. Inizieranno la stagione con le loro ambizioni di diventare campioni e all’inizio lasceremo a entrambi la possibilità di provarci, poi se ci sarà la necessità di dare degli ordini non esiteremo a farlo”. Mai Verstappen a Maranello Camilleri assicura che per un pilota come Verstappen che ha messo pubblicamente in dubbio la correttezza della Ferrari non ci sarà mai posto a Maranello. Alla domanda “Lo prenderebbe dopo quanto ha detto?”, ha risposto chiaro “No”. Come no ha detto Binotto ad Alonso che si è fatto avanti (“Non rientra nei nostri programmi”) e anche le chiacchiere su Hamilton sono ormai finite (“Parleremo con Seb entro il Gp di Spagna, poi vedremo. Lui è ancora al centro del nostro progetto”). Hamilton e Verstappen guideranno una Ferrari, ma è la Monza che si sono appena comprati. Una ragazza per la Academy La notte degli auguri ci racconta anche che Giovinazzi e Mick Schumacher restano sotto esame, che sono già partite le trattative con Sauber per il rinnovo Alfa Romeo, che la Ferrari Driver Academy ingaggerà anche una ragazza e avrà 5 piloti in Formula 2. Perché Leclerc ha dimostrato che lavorare sui giovani funziona.

BUSINESS

Renault ha scelto de Meo. ANGELO BERCHICCI ■ Secondo i media francesi Luca de Meo è vicino a diventare ceo di Renault. Il consiglio d’amministrazione della Casa si sarebbe espresso a favore della candidatura del manager italiano, attualmente presidente di Seat.

Ursula von Der Leyen, da pochi giorni a capo della Commissione europea. A partire da gennaio del prossimo anno l’inglese Manley subentrerà a Carlos Tavares, presidente del consiglio di amministrazione del gruppo Psa, che è stato alla guida di Acea per due mandati consecutivi; 2018 e 2019. Il presidente entrante vanta un curriculum d’eccezione: in precedenza amministratore delegato di Jeep, capo del marchio Ram e Chief Operating Officer per l’Asia. È inoltre stato anche tra i principali dirigenti per le attività internazionali di Chrysler.

Notizia accolta con favore dai mercati De Meo andrebbe a sostituire Clotilde Delbos, ceo ad interim del costruttore francese dopo la revoca dell’incarico all’ex amministratore delegato Thierry Bolloré, lo scorso ottobre. Le indiscrezioni sono state accolte subito con favore dai mercati: in Borsa, il titolo del colosso francese dell’auto è cresciuto di 1,07 punti, fino a toccare quota 4,70 euro. Secondo il quotidiano Le Parisien, il presidente di Renault Jean-Dominique Senard spera che de Meo possa entrare in carica entro la fine dell’anno. Vi sarebbe tuttavia da superare un ostacolo: de Meo è infatti vincolato da una clausola di non concorrenza con il gruppo Volkswagen, a cui appartiene Seat.

Piano “verde” Per l’associazione europea dei costruttori dell’automobile le priorità per il prossimo anno riguardano lo sviluppo di un percorso mirato al contenimento delle emissioni di CO2 nel trasporto. La Commissione europea potrebbe prevedere infatti una revisione – entro giugno 2021 – della normativa sugli standard di emissioni di CO2 per auto e furgoni attualmente fissati, a partire dal 2020 – a un massimo di 95 grammi per chilometro su tutta la gamma. Dunque Acea intende muoversi verso l’ecosostenibilità ma al contempo mira a garantire l’autosufficienza dell’industria automobilistica europea. “Come settore vogliamo assumere un ruolo guida e trasformare la mobilità in modo che metta al primo posto il consumatore, restando competitivi a livello globale”, ha affermato Manley.

Oltre 25 anni di esperienza Quello di de Meo è uno dei nomi italiani più noti nel settore dell’automotive, dove il manager ha oltre 25 anni di esperienza. Prima di arrivare nel 2009 al gruppo Volkswagen, ha infatti lavorato nel gruppo Fiat e Toyota. La sua prima esperienza all’interno di una Casa automobilistica, tuttavia, è stata proprio in Renault. Per de Meo si tratterebbe quindi di una sorta di ritorno alle origini, dopo aver fatto di Seat un brand in forte crescita.

BUSINESS

Acea, Mike Manley nuovo Elettriche, presidente. il prezzo non è giusto. BUSINESS

LINDA CAPECCI

■ Mike Manley, ceo di Fca (Fiat Chrysler Automobiles) è stato eletto nuovo presidente dell’Acea (Associazione europea dei costruttori dell’automobile). Un ruolo nel quale dovrà tenere conto anche dell’European Green Deal, il nuovo piano per lo sviluppo sostenibile all’insegna della neutralità climatica presentato mercoledì 11 dicembre da

JUAN FELIPE MUÑOZ ■ Secondo uno studio condotto da Jato Dynamics, i prezzi delle auto elettriche – già alti – invece di scende13 Dicembre 2019 ·

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AUTO E MOTO

re, aumentano. Un modello a zero emissioni che nel 2011 costava simbolicamente 1 dollaro, nel 2018 ne costava 1,55 negli Stati Uniti e 1,42 in Europa. Il prezzo medio delle unità vendute nel 2019 rispetto al 2011 è stato superiore del 59%in Olanda, 56% nel Regno Unito, 39% in Norvegia, 38% in Germania e 24% in Francia.

Hyundai Ioniq, restyling elettrico. CARLO CIMINI

Più autonomia Le elettriche sono certamente più efficienti ora che l’autonomia è cresciuta tantissimo e i tempi di ricarica si sono accorciati. Ma se i prezzi non cominciano a scendere, sarà dura vederle protagoniste sulle nostre strade. La tecnologia deve per forza essere anche accessibile. Altrimenti rimane una soluzione di nicchia. Mercato positivo Oggi la maggior parte delle analisi che riguardano le auto elettrificate è positiva. Grazie alla crescita costante delle vendite – seppur ancora in piccoli numeri – gli analisti sono piuttosto ottimisti sul futuro. L’industria ha fatto grandi passi avanti negli ultimi 10 anni, e questo si riflette sulla qualità e sulle prestazioni dei prodotti. Troppo poche Il totale venduto tra gennaio e ottobre di elettriche nel mondo è stato di 4.87 milioni di unità, il 20% in più rispetto lo stesso periodo dell’anno scorso. Il problema è che la quota di mercato delle auto elettrificate è ancora minima rispetto quella dei veicoli a benzina e diesel. Sempre secondo gli analisti di Jato, le macchine elettriche, ibride, ibride plug-in e fuel cell hanno rappresentato solo il 7.2% delle vendite globale di veicoli da gennaio a ottobre 2019. In più, nonostante i piani di elettrificazione, per i più grandi costruttori al mondo (Volkswagen e Gm inclusi) queste auto hanno rappresentato meno del 10% delle loro vendite globali. Offerta ancora scarsa Oltre al prezzo, c’è ancora un problema di offerta. Risulta veramente difficile per una persona interessata a un’auto elettrificata trovare il modello desiderato. Tra i veicoli diesel e benzina si possono trovare più di 25mila modelli e versioni diversi (come riferimento per lo studio è stato preso il mercato francese), quelli a batteria sono soltanto 1,800. La limitazione dell’offerta è ancora più penalizzante nel segmento dei suv, l’unico che spinge le vendite in Europa, Usa e Cina: solo una proposta su quattro è elettrificata. 8

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■ MILANO – Dall’esordio nel 2016 – da allora 60mila unità vendute nel mondo – Hyundai Ioniq, prima e unica auto sul mercato a offrire tre differenti motorizzazioni elettriche, presenta novità estetiche e tecnologiche. La più rilevante riguarda senza dubbio la capacità della batteria della versione full electric che da 28 passa a 38,3 chilowattora: tradotti, circa 310 chilometri di autonomia completamente a zero emissioni (circa 60 in più rispetto a prima) con una singola carica. 41mila euro per la versione Tech e 43.650 per la Prime, incentivi statali e regionali esclusi. Come va Abbiamo provato la Hyundai Ioniq a batteria tra le strade della periferia milanese. La berlina coreana, grazie al motore elettrico da 136 cavalli di potenza (100 chilowatt), dispone di un ottimo spunto e la guida risulta agile e fluida. La funzionalità Smart Regenerative Braking controlla autonomamente il grado frenata e grazie alla nuova modalità Eco+ – in aggiunta a Eco, Comfort e Sport – e possibile estendere l’autonomia elettrica. Il modello, poi, è equipaggiato con un caricatore a bordo da 7,2 chilowatt per la ricarica a corrente alternata, migliorato rispetto a quello precedente da 6,6. Con le colonnine super fast si può possibile rigenerare la batteria fino all’80% in soli 54 minuti. Tecnologia per tutti Hyundai Ioniq 2019 presenta la piattaforma di connettività Blue Link (allestimento Prime) che permette al guidatore di gestire da remoto tramite app l’impianto di cli-

matizzazione, accensione e spegnimento del veicolo, ma anche l’apertura e la chiusura centralizzata e la funzione Car Finder (se non trovi l’auto, suona o lampeggia). Inoltre è possibile controllare lo stato di carica della batteria direttamente sul proprio smartphone, pianificando i cicli di ricarica. Oltre a questo aggiornamento, Hyundai introduce inoltre eCall, il sistema di chiamata di emergenza automatica che si attiva in caso di incidente. Il sistema infotainment dispone di un display touchscreen da 10,25 pollici con navigatore, a richiesta, dotato di Live Services – informazioni su meteo, traffico, parcheggi e stazioni di ricarica, in abbonamento gratuito per i primi 5 anni – e compatibile con Android Auto e Apple CarPlay (questi ultimi di serie). E non è l’unico schermo perché da quest’anno ne è presente un secondo dietro al volante da 7 pollici. Sicurezza al top La Ioniq ha di serie i sistemi di guida assistita SmartSense che monitorano costantemente l’ambiente attorno al veicolo. Ne fanno parte il rilevamento della stanchezza del guidatore, il mantenimento attivo della corsia e la frenata automatica con riconoscimento di veicoli, pedoni e ciclisti. A questi si aggiungono il Lane Assist, regola lo sterzo per mantenere la vettura al centro della corsia di marcia, e il Cruise Control adattivo che utilizza camera, radar e informazioni ricevute dal sistema di navigazione per riconoscere i limiti di velocità. Completano il pacchetto, il rilevatore dell’angolo cieco e la gestione automatica dei fari abbaglianti.

distante dalla capitale, appartenente allo stato del Brandeburgo. Una regione che sembra candidarsi a diventare una sorta di Silicon Valley europea, dal momento che in essa sorgerà anche un grande impianto per la produzione di batterie dell’azienda chimica BASF. Investimenti per 4 miliardi di euro Lo stabilimento Tesla verrà utilizzato per la produzione di vetture (in un primo momento il suv Model Y, successivamente anche la berlina Model 3), oltre a batterie e powertrain elettrici. Secondo la testata Frankfurter Allgemeine Zeitung, la Casa di Palo Alto investirà 4 miliardi di euro nello stabilimento, che dovrebbe impiegare circa 10 mila operai. L’avvio dei lavori è previsto per il 2020 e – in base a quanto visto per la Gigafactory 3 di Shanghai, completata in meno di un anno – si può immaginare che il sito verrà ultimato in tempi abbastanza brevi.

BUSINESS

Tesla, in Germania Elettriche: 500mila auto in Cina stop al sussidio. all’anno. BUSINESS

MARIO LONGO

ANGELO BERCHICCI

■ Cominciano ad essere più chiare le informazioni riguardo gli investimenti che il costruttore americano di auto elettriche Tesla realizzerà in Germania. Secondo quanto riporta il quotidiano tedesco Bild, gli impianti costruiti saranno due: un centro di progettazione e la Gigafactory 4, che dovrebbe produrre 500mila vetture all’anno.

■ La Cina terminerà entro la fine dell’anno ogni forma di aiuto pubblico per sostenere il mercato dei NEV (New Energy Vehicles), ovvero i veicoli full-electric, ibridi plugin e a idrogeno.

Lo stabilimento sorgerà nel Brandeburgo La struttura più piccola, adibita a ricerca e sviluppo e al design, dovrebbe sorgere nei pressi del nuovo aeroporto di Berlino, mentre la sede dello stabilimento – grande come 420 campi da calcio – sarà a Grunheide, un comune poco

Niente più bonus sull’acquisto Negli scorsi anni Pechino ha puntato pesantemente sulla diffusione dei NEV come strategia per diminuire la sua dipendenza dal petrolio, e contemporaneamente alimentare un settore – quello delle batterie – in cui il paese è tra i meglio posizionati al mondo. Il principale strumento utilizzato dallo Stato per sostenere il settore è stato il sussidio 13 Dicembre 2019 ·

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strada in materia. Lo prevede un emendamento alla Manovra proposto dal senatore Eugenio Comincini (Italia Viva) e approvato dalla commissione Bilancio di Palazzo Madama. “È una piccola rivoluzione a sostegno della mobilità sostenibile e condivisa”, sottolinea il senatore, “il provvedimento fa chiarezza in materia e faciliterà non solo il lavoro di tanti sindaci ma anche la vita di tante persone che potranno usare questi dispositivi a zero emissioni senza il rischio di prendere una multa”.

di 7mila dollari sull’acquisto di tali vetture, costato circa 50 miliardi di dollari dal 2009 e che non verrà riconfermato nel 2020. Il motivo di questa decisione è da attribuire ad una controindicazione che il governo cinese non aveva previsto: l’incentivo ha avuto l’effetto di trasformare il settore dei NEV in una bolla speculativa, con centinaia di piccoli costruttori che hanno iniziato a produrre veicoli elettrici, in alcuni casi di scarsa qualità e non in grado di sopravvivere alla concorrenza in condizioni di mercato. Proprio per arginare questa proliferazione (secondo l’autorità cinese che monitora il settore sono ben 486 i costruttori di veicoli ad alimentazione alternativa), il governo aveva già dimezzato i sussidi lo scorso marzo, provocando un’ondata di chiusure. Ora, con la totale eliminazione di ogni aiuto statale, Pechino vuole lasciare al mercato il compito di selezionare le aziende in grado di sopravvivere. Un settore già in crisi Nell’immediato, tuttavia, questo provvedimento rischia di deprimere ulteriormente un settore che sta vivendo una profonda crisi. In un contesto in cui le vendite ad ottobre sono diminuite del 4% (il sedicesimo risultato negativo consecutivo), e a fine anno si prevede una contrazione dell’8%, i NEV fanno registrare prestazioni anche peggiori: secondo i dati del CAMA, l’associazione cinese dei costruttori automobilistici, la loro produzione è crollata del 35,4% e le vendite del 45,6%. Sembra in salita, quindi, la strada del governo cinese, il quale vorrebbe che entro il 2025 almeno un quinto di tutte le auto vendute nel paese siano elettrificate.

PAESE

Monopattini come le bici. MARINA FANARA ■ I monopattini elettrici saranno equiparati alle biciclette e in quanto tali dovranno rispettare le norme del Codice della 10

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Il problema delle multe Ricordiamo infatti che questi mezzi innovativi non sono contemplati dal Codice della strada e, proprio a causa dell’assenza di precise regole di circolazione, in alcune città tra cui Torino, Bari, Modena e Brescia, l’uso dei monopattini elettrici è stato oggetto di sanzioni anche molto pesanti (fino a 6mila euro). Per il resto, il via libera in città ai monopattini a batteria è stato sancito dal decreto sulla micromobilità elettrica emanato dal ministero Infrastrutture e trasporti ed entrato in vigore il 27 luglio scorso. Il provvedimento definisce caratteristiche e requisiti dei dispositivi lasciando però ai sindaci la responsabilità di stabilire in quali strade permetterne la circolazione e senza chiarire come debbano essere considerati questi mezzi ai fini sanzionatori. Un posto nel Codice della strada Ricordiamo che tra i requisii principali il decreto prevede che i mezzi debbano essere omologati, l’obbligo di disporre di luci, segnalatore acustico e limitatore di velocità (non possono superare i 20 chilometri l’ora e procedere a non più di 6 chilometri nella aree pedonali) e il possesso della patente AM (quella per guidare i ciclomotori) per i minorenni. Nelle intenzioni del legislatore, quindi, l’emendamento approvato al Senato colmerebbe il vuoto normativo nel Codice della strada. Soddisfatta Legambiente che da tempo chiedeva al governo una soluzione in materia, nella fattispecie proprio quella di equiparare i monopattini elettrici alle biciclette. “La micromobilità è un tassello importante nel ripensare gli spostamenti in città”, sottolinea Edoardo Zanchini, vicepresidente dell’associazione, “lo dimostrano le esperienze che arrivano dall’estero, come per esempio Berlino, Barcellona, Bruxelles o Parigi, dove i monopattini stanno diventando un importante mezzo di raccordo con i trasporti pubblici contribuendo a ridurre inquinamento e traffico, fornendo una valida alternativa all’uso della macchina e rendendo le città più vivibili”.

AUTO E MOTO

Toyota Aygo, seconda vita elettrica. EDOARDO NASTRI

Salone di Francoforte e al momento non elettrificata, e la Picanto. La transizione verso l’elettrico di questo tipo di vetture è necessaria: i costi per le tecnologie che permettono di inquinare meno sono considerevoli e Ford, che ha ritirato dal mercato europeo la Ka dopo 23 anni, li stima in circa 2mila euro per auto prodotta. “La Ka sarà soggetta a sanzioni a causa delle emissioni di CO2 elevate a partire dal prossimo anno. Questo indebolisce la competitività della vettura sul mercato”, ha commentato un portavoce di Ford. Piccola senza crisi L’attuale Aygo nel frattempo comunque non conosce crisi: secondo i dati di Jato Dynamics la più piccola delle Toyota è stata venduta in 83.030 esemplari nei primi dieci mesi del 2019, il 3,7% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il costruttore giapponese potrà comunque vendere la citycar con motore a benzina ancora per qualche tempo – senza temere le sanzioni per il superamento del nuovo limite consentito in vigore a partire da gennaio – grazie al fatto che i suoi modelli ibridi rappresentano oltre la metà delle sue consegne in Europa. In attesa dei tre veicoli elettrici annunciati entro il 2021.

AUTO E MOTO

■ Toyota non abbandona il segmento delle citycar. “La Aygo ha permesso a molti giovani di avvicinarsi e conoscere il nostro marchio e crediamo sia una buona idea andare avanti in questo segmento. Molte città oggi stanno chiudendo i centri urbani alle vetture con motore termico, quindi dobbiamo pensare a una soluzione che permetta agli utenti di sfruttarla in quei frangenti”, ha dichiarato Johan Van Zyl, ceo di Toyota Europe, in un’intervista ad Automotive News Europe. Se alcuni costruttori abbandonano il segmento delle piccole da città perché troppo difficile ricavarne profitti, il marchio giapponese potrebbe seguire l’esempio del gruppo Volkswagen che ha deciso di convertire in elettrico il trio Up!, Seat Mii e Skoda Citigo. Al momento non è chiaro se il modello che sostituirà la Toyota Aygo avrà un’architettura diversa rispetto all’attuale, magari mini suv per incontrare i gusti del mercato. Futuro a zero emissioni L’Aygo è prodotta in joint venture con il gruppo Psa a Kolin in Repubblica Ceca, insieme alla Peugeot 108 e alla Citroen C1. La partnership non continuerà nei prossimi anni perché Toyota ha deciso di acquisire la quota del gruppo francese, diventando così titolare della fabbrica nell’est Europa da 300mila veicoli l’anno. Psa dal canto suo per avere una citycar elettrica in gamma potrebbe affidarsi al futuro partner Fca – la cui intesa dovrebbe essere firmata tra pochi giorni – che dalla prossima estate inizierà a produrre la 500 elettrica. Toyota rimane comunque tra i pochi a credere nel segmento A. Oltre a Volkswagen ed Fca, c’è anche il gruppo coreano Hyundai-Kia con la i10, presentata a settembre al

Lynk & Co, il quarto modello. PAOLO ODINZOV

■ Il marchio cinese Lynk & Co, di proprietà del Gruppo Geely di cui fanno parte anche Volvo e Lotus, ha presentato il suo quarto modello diretto a competere nel mercato della Repubblica Popolare con la Bmw X4. Si tratta del suv coupé 05, che va ad aggiungersi nella gamma del costruttore al suv 01, al crossover 02 e alla berlina 03. 13 Dicembre 2019 ·

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Pensata per i giovani La Lynk & Co 05 misura 4,60 metri in lunghezza ed ha un passo di 2,73 metri che le permette di avere un abitacolo estremamente spazioso. Quest’ultimo è caratterizzato dotazioni hi-tech, come il grande touchscreen da 12,7 pollici sul cruscotto, vista l’indole della vettura destinata nei piani del costruttore a conquistare prettamente un pubblico giovane. Basata sulla piattaforma modulare CMA (Compact Modular Architecture) di Volvo, sviluppata appositamente per l’impiego di motorizzazioni elettrificate, la vettura utilizza un motore ibrido di 2.0 litri che è associato a un cambio automatico a 8 marce ed è capace di erogare 251 cavalli. Potrebbe arrivare in Europa Ancora non è dato sapere se la Lynk & Co 05 verrà commercializzata anche in Europa. Le intenzioni del marchio, che ha le fabbriche in Cina e la sede direttiva a Göteborg, sono infatti quelle di sbarcare alla fine del prossimo anno nel mercato del Vecchio Continente, puntando al momento per farsi largo sul successo della berlina 03.

INNOVAZIONE

GFG, un suv per il deserto.

gnata nello stile dalle appendici aerodinamiche, un sistema elettrico da 400 chilowatt (540 cavalli) associato alla trazione su tutte e quattro le ruote. Da zero a cento in 3.5 secondi Stando ai dati ufficiali, la 2030 impiega appena 3.5 secondi per accelerare da zero a cento e può raggiungere su ogni tipo di fondo stradale i 200 chilometri orari di velocità massima. Verrà presentata ufficialmente al pubblico al prossimo Salone di Ginevra (5/15 marzo).

BUSINESS

General Motors, la nuova vita di Lordstown. VALERIO ANTONINI

LUCA GAIETTA

■ GFG, società di design creata da Giorgetto Giugiaro e suo figlio Fabrizio, ha svelato la 2030: prototipo di un suv a zero emissioni, pensato per le strade della Arabia Saudita, che anticipa nei contenuti come potrebbero essere le auto del futuro compatibili con l’ambiente secondo la visione del costruttore. Assetto rialzato e trazione 4X4 Dotata di un abitacolo a due posti, la 2030 impiega delle ruote da 22 pollici e un assetto rialzato per attraversare i deserti della penisola arabica. Sotto alla carrozzeria, se12

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■ General Motors ha ceduto per 20 milioni di dollari la sua fabbrica di Lordstown (Ohio) a una nuova società che ha assunto lo stesso nome dello stabilimento. Per completare l’operazione, la giovane start up Lordstown Motors riceverebbe proprio da Gm un prestito di 40 milioni di dollari (che potrebbero diventare anche 50), il doppio del prezzo per l’acquisto. Soldi utili per sostenere il lancio del pick-up elettrico Endurance, uno dei possibili competitor del Cybertruck di Tesla. A proposito del marchio di Elon Musk, per lo sviluppo del nuovo mezzo la compagnia appena costituita ha assunto Rick Schmidt che ha lavorato proprio presso il costruttore di auto a batteria californiano. Basta ritardi Il passaggio di consegne scongiura l’ipotesi di dismissione del complesso industriale, uno dei motivi che ha

portato i sindacati Uaw (United Automobile Workers) a indire un duro sciopero durato più di 6 settimane. La protesta aveva come obiettivo quello di tutelare gli operai: a pieno regime la fabbrica ne impiegava 3mila, ridotti a poco più di mille dal 2018. L’ira di Trump Nel mese di marzo, il presidente degli Stati Uniti Donald Trump, contrario alla dismissione del sito, aveva tuonato su Twitter: “Lo stabilimento di Gm in Ohio deve restare aperto. Trovate una soluzione subito, magari con una formula differente o un nuovo proprietario. Si deve agire in fretta per il bene dei lavoratori”. Appello lanciato come un ordine, ribadito in questi mesi a Mary Barra, ceo di General Motors, che sembra essersi giustificata dando parte delle colpe ai sindacati senza convincere Trump. “Non mi importa di chi siano le responsabilità, inventatevi qualcosa”, ha rincarato la dose il numero uno della Casa Bianca. Epicentro per le elettriche Intanto Lordstown Motors ha già realizzato un sito internet ufficiale dove campeggia una foto dell’Endurance, il cui lancio è previsto tra la fine del prossimo anno e il 2021. Tra le note a margine, i nuovi proprietari della fabbrica spiegano: “Il complesso fungerà da nostra sede centrale, con l’obiettivo di creare un epicentro di veicoli elettrici in Ohio. Questo stabilimento, combinato con la leggendaria capacità delle persone che vi lavorano, è il luogo in cui costruiremo i veicoli del futuro”.

BUSINESS

In che modo l’industria dell’auto può sopravvivere. ANGELO BERCHICCI ■ L’accordo da 2,3 miliardi tra General Motors e Lg Chem finalizzato alla produzione di batterie per vetture elettriche è in ordine di tempo l’ultima manifestazione di una tendenza che nel 2019 è emersa in tutta la sua forza. I numeri di questo processo, in virtù del quale gli attori dell’automotive stanno investendo cifre sempre maggiori per creare partnership tra loro o con aziende di settori ad alta tecnologia – sono stati messi in evidenza da un report di AlixPartners. Secondo Mark Wakefield, vice-direttore del desk automotive del centro studi, alla base del gran numero di joint

venture e accordi tra aziende vi sarebbe il difficile bilanciamento tra gli investimenti destinati ai settori che diventeranno strategici in futuro – elettrificazione e guida autonoma – e quelli necessari per la continuazione della normale attività produttiva. Oltre 85 miliardi l’anno Nello studio di AlixPartners si stima che i costruttori arriveranno a destinare, complessivamente, oltre 85 miliardi di dollari all’anno per la guida autonoma entro il 2025, e oltre 225 miliardi di dollari l’anno per l’elettrificazione entro il 2023. Cifre difficilmente affrontabili dalle singole Case, come dimostra il fatto che nel 2018 le partnership tra aziende sono aumentate del 43% fino a toccare il numero di 543, mentre i legami più o meno informali finalizzati allo sviluppo della guida autonoma sono cresciuti del 122% (secondo gli analisti sarebbero stati 115 gli accordi di questo tipo siglati). Le principali operazioni Tra le principali operazioni avvenute quest’anno dobbiamo citare l’avvio del progetto di fusione tra Fca e Psa, che vede uno dei suoi motori proprio nella volontà di condividere gli sforzi nel campo dell’elettrificazione. Molto importanti sono anche l’accordo da 4 miliardi di dollari tra Hyundai Motor e l’azienda Aptiv, l’investimento da 2,6 miliardi di Volkswagen nella startup Argo Ai come parte dell’alleanza con Ford, il finanziamento da parte della Casa americana nei confronti del giovane costruttore di veicoli elettrici Rivian e il miliardo destinato da Daimler e Bmw allo sviluppo di nuovi servizi di mobilità condivisa, oltre all’annuncio di un’intesa tra Honda e General Motors per la produzione di un nuovo sistema a cella a combustibile che equipaggerà i futuri veicoli a idrogeno di entrambi i costruttori. Necessaria una strategia ponte “Per sviluppare guida autonoma ed elettrificazione le Case dovranno destinare enormi quantità di denaro a investimenti di cui potranno vedere i frutti tra almeno dieci anni – scrive Mark Wakefield – nel frattempo, le aziende devono mantenersi in vita. È necessaria quindi una strategia ponte per non rimanere senza denaro nell’immediato e poter continuare a produrre automobili al passo con gli standard tecnologici, di sicurezza e ambientali. Tutto ciò in un contesto in cui l’industria fatica a reagire al rallentamento della Cina, il primo mercato mondiale. L’unica soluzione possibile è unire le forze”. 13 Dicembre 2019 ·

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AMBIENTE

Batterie, ok ai fondi per la ricerca. PAOLO BORGOGNONE

■ La Commisisone di Bruxelles ha dato il via libera a un importante progetto di comune interesse europeo (Ipcei) che riguarda ricerca e sviluppo del settore delle batterie, in particolare quelle per le auto elettriche. L’Italia contribuirà all’Ipcei con 570 milioni di euro. Le principali imprese nazionali coinvolte nel progetto e che si occupano in particolare di materiali innovativi, celle, sistemi di batterie e riciclaggio, sono Faam, Endurance, Enel X, Kaitek e Solvay. Progetto comune Presentata da 7 Paesi – Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Italia, Polonia e Svezia – l’iniziativa verrà finanziata complessivamente con 3,2 miliardi di euro e il suo scopo è quello di sostenere ricerca e innovazione nel settore degli accumulatori, ritenuto “prioritario per l’Europa”, come si legge nel documento con cui viene dato l’ok all’erogazione di denaro da parte degli stati. Alla cifra stanziata dai membri dell’Unione si conta di affiancare anche altri 5 miliardi di euro dall’industria privata entro il 2031. I principali Paesi investitori sono Germania (1,25 miliardi) e Francia (960 milioni). “La produzione di batterie in Europa – ha commentato Margrethe Vestager, vicepresidente esecutiva designata per ’Un’Europa pronta per l’era digitale’ e Commissaria per la concorrenza – riveste un interesse strategico per l’economia e la società’ dato il suo potenziale in termini di mobilità pulita, energia, creazione di posti di lavoro, sostenibilità e competitività. I nostri progetti 14

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di comune interesse favoriscono la cooperazione tra autorità pubbliche e industrie di diversi Stati membri per realizzare ambiziosi progetti di innovazione con ricadute positive per settori industriali e regioni. L’aiuto approvato garantirà che questa iniziativa si realizzi senza falsare la concorrenza”.

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Supplemento settimanale a l’Automobile Pubblicazione online - Reg. Tribunale di Roma n. 24/2016 del 09/03/16 Iscrizione R.O.C. n. 14674 - ISSN 2499-670X Direttore Responsabile Alessandro Marchetti Tricamo Redazione via Solferino, 32 - 00185 Roma tel. 06.45406719 • fax 06.49982874-2829 www.lautomobile.it • redazione@lautomobile.it • segreteria@lautomobile.it @lautomobile_ACI

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SICUREZZA

Campagna social ACI #guidaconcoscienza. REDAZIONE

■ L’Automobile Club d’Italia lancia la campagna social #guidaconcoscienza. L’iniziativa, rivolta al pubblico dei più giovani, si avvale della collaborazione di due influencer particolarmente attivi su Youtube, “Le Coliche” e si articola su 8 brevi filmati che verranno rilasciati da qui alla fine dell’anno. Obiettivo della campagna – destinata anche alle maggiori testate online del Paese – è quello di ricordare a tutti, in particolare a chi ha preso la patente da poco tempo, che guidare significa soprattutto conoscere, imparare e rispettare le regole che si applicano sulla strada.

e il corretto uso di triangolo e giubbotto catarifrangente in caso di avaria o incidente. Troppo spesso sono proprio le cattive abitudini al volante che concorrono a causare i sinistri sulle strade: uso del cellulare, velocità eccessiva, distrazione, sottovalutazione delle condizioni esterne, troppa confidenza nelle proprie capacità. Il risultato è un numero ancora troppo elevato di sinistri che coinvolgono in particolare i più giovani. I dati ACI-Istat sugli incidenti stradali in Italia confermano che la fascia d’età tra i 15 e i 24 anni è quella maggiormente a rischio: nel 2018 ha contato 413 morti, il 12,4% del totale.

Otto video La sensibilizzazione avviene attraverso 8 video interpretati dal duo romano, formato da Fabrizio e Claudio Colica: in ogni episodio viene affrontato un tema legato alla sicurezza, selezionato con l’aiuto degli esperti della Scuola di Guida Sicura di ACI Vallelunga. È proprio uno degli istruttori – la “coscienza ACI” – che al termine del dialogo tra i due, spiega brevemente gli errori commessi e i correttivi necessari per rendere il nostro viaggio più sicuro. Diversi i temi trattati: come si impugna e usa il volante, la posizione corretta alla guida, la frenata di emergenza, il modo più sicuro di trasportare i bagagli, l’utilizzo di pneumatici adatti alle differenti situazioni climatiche, la valutazione delle condizioni della strada e del meteo, la necessità di conservare sempre la massima concentrazione durante il tragitto

“Guidare bene” “Con questa campagna – ha commentato Angelo Sticchi Damiani, presidente ACI – il nostro club vuole parlare della guida che è il primo passo della sicurezza stradale. Guidare bene, conoscere le reazioni dell’auto e le nostre, non è un vezzo, ma la pre-condizione per viaggiare responsabilmente e in serenità”. “La campagna – conferma Ludovico Fois, responsabile Comunicazione e Consigliere per le Relazioni Esterne e Istituzionali di ACI – deriva dalla constatazione di come il web, tratti il tema della guida con consigli non chiari quando non errati. L’obiettivo è costruire una library’ aggiornata e certificata dai professionisti di Vallelunga, dove trovare le informazioni giuste. Con l’augurio che questa iniziativa serva anche a stimolare la volontà di frequentare i corsi di guida sicura”. 13 Dicembre 2019 ·

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INNOVAZIONE FORD

Mustang, libera elettrica. Lo spirito è quello di sempre: avventura, divertimento e tanta velocità. Ora però le forme della Mach-E sono di un suv e a bordo c’è una batteria.

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...dal nostro mensile

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INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

PUBBLICATO SUL NUMERO 35 - DICEMBRE 2019

Anno 121°

Nuova serie • Anno 4 • Numero 35 • Dicembre 2019 • €3,00

Spedizione Poste Italiane Spa - Postatarget Magazine. Pubblicazione Mensile. Data P.I. 30/11/2019

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ALESSANDRO MARCHETTI TRICAMO ■ LOS ANGELES ¬ Difficile anche solo da immaginare. Eppure il nuovo mondo trasforma l’impossibile in realtà. Soprattutto se si tratta della terra dei sogni, la California. È in un hangar del piccolo aeroporto di Hawthorne a Los Angeles che Ford ha deciso di mostrare per la prima volta una nuova Mustang. Dal 1964

ad oggi non era mai successo che la famiglia delle “pony” si allargasse. E in che modo: un suv e pure elettrico. Cosa volere di più? Il nome è Mach-E. La sua definizione la detta direttamente Bill Ford, presidente esecutivo della Casa di Dearborn: “È veloce e divertente è un simbolo di libertà per le nuove

generazioni”. L’aria che si respira a Los Angeles è da notte degli Oscar: “Il lancio è paragonabile a quello di un’icona della motorizzazione di massa come la Model-T”, ripetono in Ford. Il 2019 come il 1908, in un folle giro di lancette. La Mustang Mach-E arriverà a fine 2020, con uno stile nei suoi 4,7

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metri di lunghezza poco “muscle car” e molto rassicurante nella sua elegante semplicità fatta di linee leggere e mai pesanti. Molto più Tesla che “fast and furious”. Anche se le prestazioni non sono da berlina insonnolita: nella versione sportiva GT (prevista per l’estate del 2021) si hanno a disposizione 342 chilowatt, equivalenti ai vecchi 465 cavalli. Ma soprattutto si può contare su una coppia di ben 830 newtonmetri, subito disponibili al primo tocco dell’acceleratore. Il passaggio da 0 a 100 è in meno di 5 secondi. Rigorosamente nel massimo silenzio e a zero emissioni. In strada non ce ne sarà per nessuno. Fino a 600 chilometri La nuova Mach-E si può scegliere in un doppio abito: standard con batteria da 288 celle agli ioni di litio (prodotte dai coreani di LG Chem) da 75,7 chilowattora o ad autonomia

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estesa, con 376 celle e una capacità di quasi 100 chilowattora, 98,8 per la precisione. L’autonomia massima è di 600 chilometri, misurata sul ciclo di omologazione Wltp. Il pacco batteria è inserito nel pianale della nuova piattaforma Ford dedicata ai veicoli elettrici e occupa tutta la superficie tra i due assi: la soluzione consente di lasciare spazio in abbondanza all’interno con una capacità di carico che va da 402 a 1.420 litri con i sedili posteriori abbassati. Ai quali si aggiungono i 100 litri a disposizione sotto il cofano anteriore. “L’auto nasce in Michigan dove in inverno la temperature scendono anche di 20 gradi sotto zero, per questo abbiamo volute provare l’affidabilità delle celle al litio fino a -40 gradi”, spiegano i tecnici Ford. E per non lasciare nulla al caso, la Mach-E sarà disponibile anche in versione a trazione integrale elettronica (oltre a quella posteriore). Tre le modalità di guida in grado di trasformare

l’auto, dentro e fuori: whisper, engage e unbridled, per dirla in puro stile yankee. Tradotto suonano come: sospiro, impegnato e scatenato. E una lunga lista di sistemi digitali: tra i quali il grande display che domina la scena al centro della plancia da dove si può “comandare” l’intera auto (anche grazie ad una manopola fisica integrata nello stesso schermo). Prezzo ancora indicativo a partire da 45mila euro. Anche in Europa Perché ora una Mustang elettrica e soprattutto anche per l’Europa? “Perché è il momento giusto”, risponde Stuart Rowley, presidente di Ford Europe. Risposta semplice e secca che si traduce nelle confortanti condizioni al contorno (e in un piano di elettrificazione che prevede entro la fine del prossimo anno il lancio di 14 nuovi modelli Ford a batteria): “Attraverso un’app si hanno a dispo-

sizione più di 125mila punti di ricarica in Europa in 21 Paesi. I nostri clienti potranno contare anche sulle 400 stazioni di rifornimento veloce di energia realizzate all’interno del progetto Ionity e previste per la fine del 2020”. Quanto veloce lo spiegano i numeri: la Mach-E in versione standard può passare dal 10 all’80% di carica in circa 38 minuti. Il tempo di un caffé (molto) lungo come da tradizione di queste parti. Magari sotto il sole della California che entra a bordo (appositamente schermato dai raggi ultravioletti) attraverso il grande tetto trasparente. Privilegi riservati a queste latitudini.

Alcuni dettagli della nuova Mustang Mach-E elettrica.

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