l'Automobile Week n. 119

INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Settimanale digitale • Anno 4 • Numero 119 • 28/2/2020

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Supplemento settimanale a l’Automobile.

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PAOLO BORGOGNONE ■ Oggi il coronavirus ha vinto sull’auto. Il Geneva International Motor Show (5-15 marzo) è stato cancellato.

Punto a capo, se ne riparlerà nel 2021.

“Non c’era un piano B”, hanno spiegato gli organizzatori. Qualcuno dirà: i problemi maggiori sono ben altri.

Vero. Ma la decisione presa dal governo elvetico di vietare manifestazioni con più di mille persone come misura preventiva – e di conseguenza ecco l’annullamento del Salo-

ne – avrà ripercussioni ancora non facilmente valutabili sull’intero mondo dell’automotive. L’epidemia è arrivata mentre l’industria sta attraversando un periodo di grande trasformazione che richiede massicci investimenti e nuovi equilibri fra innovazione e margini in calo. Le concessionarie – e non solo per colpa del coronavirus ma anche per le incertezze economiche in molti Paesi, Italia compresa – sono vuote. Gli effetti di tutto ciò si vedranno nei prossimi mesi, con rischi per l'intera filiera a cominciare dall'occupazione. Incrociamo le dita.

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AUTO E MOTO

Annullato il Salone di Ginevra.

EDOARDO NASTRI

■ Il Salone di Ginevra 2020 è stato annullato a causa dell’emergenza per la diffusione del coronavirus. Una decisione subita dal comitato organizzatore, dopo che il Consiglio federale svizzero ha deciso venerdì mattina 28 febbraio di vietare ogni manifestazione con più di mille persone almeno fino al 15 marzo, quale misura preventiva per la salute pubblica.

La decisione è arrivata solo 24 ore dopo un comunicato del comitato organizzativo del Salone in cui si affermava che in seguito a “una riunione valutativa di tutti i possibili risvolti sanitari legati alla diffusione del coronavirus, si è deciso che l’apertura della manifestazione non è in discussione”.

Il governo si è riunito in seduta straordinaria il 28, decidendo di bloccare qualsiasi evento pubblico. “Tenuto conto della situazione e della diffusione del coronavirus, dichiariamo quella attuale una situazione particolare secondo la legge sulle epidemie. Sono pertanto vietate le manifestazioni con oltre 1.000 persone. Il divieto entra in vigore immediatamente e vige almeno fino al 15 marzo 2020”, si legge nella nota inviata ai media.

Cordone sanitario Secondo il Consiglio, i provvedimenti adottati “consentiranno di proteggere efficacemente le persone in Svizzera e di tutelare la salute pubblica. L’obiettivo è di contenere la propagazione del coronavirus”.

La 90esima edizione del Salone di Ginevra – già disertata da diversi costruttori per motivi diversi in tempi non sospetti – sarebbe stata comunque probabilmente poco frequentata da pubblico ed espositori. Già diversi giorni prima della disposizione governativa che ha causato l’annullamento dell’evento, molti marchi automobilistici e di componentistica avevano ridotto fortemente la presenza di manager e staff durante i giorni riservati alla stampa (2-4 marzo).

Così le defezioni annunciate erano già molte, a partire (per l’Italia) dal ceo di Ferrari Louis Camilleri a Daniele Schillaci, suo omologo di Brembo. Diversi gruppi, pur presenti con i nuovi modelli, avevano già dato disposizione alle filiali di vietare il viaggio a buona parte dei rispettivi staff, come era stato reso noto per Toyota e per le sedi italiane di Bmw, Mazda, Suzuki, Bosch, Goodyear e altri. Nel frattempo venivano cancellate interviste con i media da parte di manager che non sarebbero più arrivati in particolare dall’Asia.

Il Salone non sarà rimandato a data da destinarsi. Nel comunicato diffuso dall’organizzazione si legge che i biglietti venduti al pubblico verranno rimborsati. Non dovrebbe essere così per gli espositori. “L’annullamento è avvenuto per cause di forza maggiore ed è stato imposto dall’autorità governativa. Buona fortuna a chi avrà il coraggio di fare causa. Spero di rivedervi tutti il prossimo anno”, ha dichiarato Maurice Turrettini, presidente del Salone di Ginevra.

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AUTO E MOTO

Ginevra, quello che non vedremo.

ANGELO BERCHICCI

■ Al Salone di Ginevra annullato (5-15 marzo) a causa del coronavirus sarebbero stati mostrati oltre 900 modelli – di cui 90 anteprime fra mondiali ed europee – di 150 espositori. Grandi numeri, nonostante molti produttori avessero cancellato la loro partecipazione già nel 2019 rinunciando a investire sull’evento. Ma Ginevra 90esima edizione, interrotta finora sola una volta durante la Seconda guerra mondiale, sarebbe stato comunque un Salone di altissimo livello.

Ci siamo persi molto. A cominciare dai due marchi europei che dal 1905 sono sempre stati presenti al Salone di Ginevra, Fiat e Renault, oltre a quello del lusso Bentley. La Casa torinese era già pronta a catturare l’attenzione con la versione full electric della 500 – seconda generazione da produrre a Mirafiori- a fianco della 500 e Panda mild hybrid – l’inizio dell’elettrificazione del marchio. I francesi avrebbero mostrato al pubblico l’inedito sistema ibrido e ibrido plug-in sviluppato per Clio, Captur e Mégane, accompagnate dalla Twingo a zero emissioni. Gli appassionati dell’Alfa Romeo si attendevano invece una Giulia nella versione più estrema GTA, con 4

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il ritorno di una sigla mitica. Il gruppo Psa aveva lasciato a presidiare solo DS, con la sua nuova ammiraglia elettrificata chiamata 9 e un concept che è una visione del futuro.

Appuntamento cruciale Toyota e Hyundai-Kia, per cui Ginevra è un appuntamento cruciale in quanto evento in campo neutro per eccellenza dove storicamente tutti i partecipanti hanno la stessa visibilità, sarebbero stati presenti con l’intera gamma, compresi modelli nuovi molto attesi come la quarta generazione di Toyota Yaris e l’inedito suv di segmento B sulla stessa piattaforma ancora in forma di concept, la prima elettrica Lexus con il suv e300; per Hyundai ci sarebbero state le berline i20 e i30 e altro ancora.

Anche il gruppo Volkswagen sarebbe stato a Ginevra con tutta la sua famiglia allargata. Dal marchio Volkswagen, che avrebbe portato le tre incarnazioni sportive della Golf 8 (GTI, GTE e GTD), all’attesa Seat Leon (con relative versioni Cupra, il marchio sportivo separato da Luca de Meo

prossimo ceo del gruppo Renault), passando per i classici Porsche 911 Turbo e Turbo S, fino ad arrivare all’ultima generazione dell’Audi A3 Sportback. Tutte novità che dovremo accontentarci di vedere (per ora) in foto.

Ginevra è il salotto buono dell’automobile, per cui sarebbero stati presenti in forze anche i marchi premium tedeschi che dominano il mercato mondiale: oltre alla novità di Audi, Bmw rinuncerà tra le altre a mostrarci la X2 ibrida plug in e la Serie 2 Gran Coupé; Mercedes al nuovo suv GLA e al suv a batteria EQA. Oltre 900 modelli Da sempre poi l’evento svizzero è il salone del design, degli esercizi di stile, dell’immaginazione, dei sogni che vedono la luce o che rimangono su carta. Tante le concept che resteranno sotto i teli, per lo più improntate al nuovo credo elettrico, come la berlina Bmw i4, il mini-suv Dacia, la Renault Morphoz, la Ds Aero Sport Lounge, la Polestar Precept, la Hyundai Prophecy. Molti, secondo la migliore tradizione,

sarebbero stati i nomi italiani sugli stand, con i più importanti atelier che distano poche ore di autostrada da Ginevra: Giorgetto e Fabrizio Giugiaro dovranno riportare a Moncalieri le futuristiche Dora e Desert ride, evoluzione della Vision 2030, mentre la Battista Anniversario, creata dalla Pininfarina Automobili per celebrare i 90 anni della carrozzeria, riprenderà la via di Cambiano. Resta un compleanno di quelli che vanno ricordati.

Non potremo neanche ammirare la nuova granturismo Ferrari Roma (tuttavia già presentata nella Capitale nel dicembre scorso), che fa da capofila ad una schiera di supercar e di auto esclusive prodotte da nomi poco conosciuti. D’altronde Ginevra è anche il salone dell’eccellenza meccanica, dei piccoli artigiani e dei capolavori per pochi fortunati. Realtà di nicchia come Aspark, Hispano Suiza, Puritalia, Zenvo, Vega, Pagani dovranno rinunciare a calcare lo stesso palcoscenico dei grandi dell’automobilismo. Un’occasione che molte di queste “maison” aspettano per un anno intero.

Purtroppo se ne riparlerà per tutti nel 2021.

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Speciale Panda

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STORICHE

Fiat Panda, l’infinita.

MASSIMO TIBERI

■ Quarant’anni sempre in pole position, con la terza generazione ancora al vertice delle vendite in Italia e punto di riferimento a livello europeo nella sua categoria. La Fiat Panda ha saputo restare al passo con i tempi, a partire dal primo modello nato dalla volontà di ripensare il concetto di utilitaria, di rimettere mano ad un pilastro della gamma della Casa torinese, anche rinnovando i contenuti della sua cultura automobilistica. Alla metà degli anni Settanta la gloriosa 500 è uscita dai listini e l’erede 126, pur accolta con discreto favore, ne rappresenta una non troppo entusiasmante evoluzione. Si sente dunque la necessità di andare oltre, di proporre una vettura economica dai connotati profondamente diversi, capace di allargare l’orizzonte verso una clientela che vuole qualcosa di più in termini soprattutto di spazio e versatilità.

Il momento in realtà non è dei migliori per la Fiat, che sta affrontando una stagione di transizione manageriale e conflitti sindacali. Alla guida c’è – per breve tempo – l’amministratore delegato Carlo De Benedetti, mentre l’area tecnica è in fase di riassetto dopo il pensionamento dello storico responsabile Dante Giacosa. L’intero progetto, dalla forma della carrozzeria alla ingegnerizzazione, viene così affidato per la prima volta all’esterno dell’azienda, coinvolgendo la Italdesign di Giorgetto Giugiaro. Dal lavoro compiuto in piena estate 1976 prende corpo una proposta decisamente anticonformista che non sarà però De Benedetti a ratificare. Dimissionario dopo solo 100 giorni, lascia il posto a Nicola Tufarelli che darà il consenso per proseguire nella realizzazione della nuova utilitaria. E se la semplicità, che significa tra l’altro contenimento dei costi produttivi, non è sempre facile da ottenere, Giugiaro riesce a conciliare scelte minimaliste e risparmio con qualità funzionali che faranno scuola. Non manca l’ispirazione a modelli francesi, come la Citroën 2CV o la Renault 4, ma la piccola Fiat saprà brillare di luce propria.

Due versioni, 30 e 45 Svelata al Salone di Ginevra del 1980, la Panda (nome che prevale su Rustica e Zero) è un concentrato di razionalità creativa in una veste simpaticamente priva di fronzoli. All’esterno, i tratti squadrati formati da lamiere il più possibile lisce e vetri piatti, agevolano il montaggio e sono accompagnati da soluzioni essenziali come i pulsanti per aprire le due portiere e il portellone posteriore o il tergicristallo monobraccio. Una vernice antigraffio nella parte inferiore delle fiancate fa inoltre da corollario protettivo ai paraurti in resina. L’abitacolo è straordinariamente ampio in confronto agli appena 3,38 metri di lunghezza dell’auto e si può trasformare grazie ai sedili amovibili, rivestiti in tessuto plastificato lavabile, fino ad ottenere la capienza di un furgoncino. La plancia è un praticissimo marsupio, accompagnato da tasche rigide laterali. La ruota di scorta è nel vano motore che accoglie il bicilindrico 650 raffreddato ad aria da 30 cavalli derivato dalla 126 o il quattro cilindri 900 da 45 cavalli della 127. Minime le differenze di allestimento tra le due versioni, ma la 45 è decisamente più vivace nelle prestazioni e tocca i 140 di velocità massima.

Le altre caratteristiche tecniche puntano sull’affidabilità: trazione anteriore, sospensioni posteriori a balestre, freni a disco anteriori e cambio a quattro marce.

Lo sviluppo del progetto proseguirà ininterrotto per ben 23 anni e 4,5 milioni di unità prodotte, migliorando costantemente la Panda, senza alterare la filosofia di base e con modesti restyling. Sarà arricchita negli equipaggiamenti, i motori cresceranno un po’ di cilindrata con l’adozione dei moderni Fire e si aggiungeranno varianti come la 4x4 in grado di emulare le Jeep, la diesel e perfino una elettrica. Nel 2003 arriverà la seconda serie firmata da Bertone e nel 2012 la terza, adeguata a tempi in cui la parola utilitaria è ormai tabù.

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AUTO E MOTO

Ecco come andavano la 30 e la 45.

ALBERTO BELLUCCI E MASSIMO TIBERI

■ La prova è integralmente ripresa dal numero 147 de l’Automobile di Febbraio 1980. Panda 30 e Panda 45 (il numero indica la potenza): sono le due versioni di quella che per la Fiat sarà l’utilitaria degli anni 80. Nata dall’esperienza del più grande costruttore al mondo di vetture di questo tipo (la Fiat ha prodotto finora quasi 15 milioni di utilitarie) e disegnata da Giugiaro con tratto felice. La Panda dice qualcosa di nuovo nei difficile momento attuale. Simpatica nell’aspetto ma anche molto funzionale, ha paraurti integrali in materiale plastico che circondano completamente l’auto proteggendola dai piccoli impatti e un disegno molto squadrato che ha favorito l’impiego di elementi particolarmente economici (come i vetri piatti) e lo sfruttamento integrale dello spazio disponibile. Per la meccanica (motore e trazione sono anteriori) sono stati utilizzati due propulsori collaudatissimi: il bicilindrico di 652 cc della 126 opportunamente potenziato e il quattro cilindri di 903 della 127. L’abitacolo colpisce subito per l’estrema razionalità: nonostante le dimensioni compatte, quattro persone possono sistemarsi comodamente e, all’occasione, un quinto passeggero non incontra difficoltà. I sedili, costituiti da una semplice struttura tubolare rivestita, sono confortevoli anche se non molto imbottiti. L’inclinazione dello schienale è regolabile mentre il comando di sganciamento per accedere ai posti posteriori costringe a chinarsi. Notevole, per un’auto di questa categoria, la capienza del bagagliaio (da 270 a oltre 1.000 litri) che ha una superficie regolare (ruota di scorta nel vano motore) e ben utilizzabile. Numerose le possibilità per aumentare la capacità del vano: il sedile posteriore può essere ribaltato completamente o asportato, può forma re un piano unico imbottito con i sedili anteriori abbassati o, addirittura, una grande tasca per riporre oggetti (può anche essere impiegata come culla). La plancia è 8

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molto riuscita: formata da un unico ampio spazio (ricorda quello delle prime Mini) in materiale morbido e da un piccolo cruscotto che raccoglie la strumentazione e i comandi (tutti raggiungibili con facilità). La dotazione è un po’ ridotta (tachimetro, contachilometri e indicatore livello benzina: sulla 45 sarebbe utile almeno un termometro acqua). Pratico il posacenere scorrevole sul bordo inferiore. Le finiture rappresentano un compromesso tra economia e funzionalità, con grande uso di materiale plastico e molta lamiera in vista, ma caratterizzate da una buona esecuzione. Qualche differenza negli allestimenti tra le due versioni: la 45 ha sedili rivestiti in tessuto invece che in tela plastificata, tappetini in moquette, pianale del bagagliaio ricoperto, eccetera. Ridotta in entrambi i modelli la gamma degli accessori di serie, ma ci sono ampie tasche alle portiere. ventilatore, faro di retromarcia e, sulla 900 cc ripiano copribagagli e vano per alloggiare la radio. Ricca invece la lista degli optionals (poggiatesta. lunotto termico, cristalli posteriori apribili a compasso, antinebbia, tergi-lunotto. eccetera).

Su strada Pur avendo la medesima impostazione generale, le due versioni rivelano un temperamento non troppo simile, dovuto al divario di potenza tra i motori: la Panda 30 e una vettura con caratteristiche prettamente utilitarie, mentre la 45 ha un discreto brio, quasi sportivo. Ma anche con il modello di cilindrata minore e possibile ottenere prestazioni di tutto rispetto: 115 km/h di velocità massima (oltre 140 per la 900 cc.) e 42.5 secondi sul chilometro da fermo (38.5 per l’altra).

Il motore raffreddato ad aria è un po’ più rumoroso ma non disturba eccessivamente neppure alle alte velocità. Ottima la tenuta di strada in tutte le condizioni, con un comportamento sempre sicuro e facilmente controllabile. Le sospensioni, con ponte rigido e balestre posteriori, malgrado lo schema semplice garantiscono un discreto comfort sullo sconnesso. Preciso e maneggevole lo sterzo (un po’ più duro sulla 45) e buono il cambio anche se non sempre preciso negli innesti (in seconda la Panda 30 raggiunge i 60 km/h e in terza i 90, mentre la 45 tocca rispettivamente i 70 e i 110 km/h). Potenti i freni (impianto con dischi anteriori derivato da quello della Ritmo) e ben modulabili, mai affaticati nonostante l’assenza del servo. Sempre modesti i consumi: a 90 km/h la 650 percorre 18.5 km/litro e la 900 oltre 17. In città difficile scendere sotto 11-12 km/litri.

AUTO E MOTO

Le versioni “speciali”.

ANGELO BERCHICCI ■ Dici Panda e pensi auto economica, pratica, versatile, trasformista. In 40 anni di storia la citycar torinese è stata declinata in tre serie e innumerevoli edizioni limitate, che

ra zip per contenere il gilet catarinfrangente posizionate sullo schienale dei sedili anteriori. Degne di nota anche la Panda Waze, basata sulla versione Cross e che integra l’omonima app di navigazione, e la Pandazzurri, dedicata alla Nazionale di calcio. L’ultima ’speciale’ in ordine di tempo è stata la Trussardi, presentata alla Milano Fashion Week 2019, che si fregia di nuove vernici opache, finiture nero lucido e interni in materiali ricercati.

di volta in volta hanno ammiccato a pubblici diversi. Tante “speciali”, anche in operazioni di co-marketing.

Prima serie Uno dei più conosciuti allestimenti speciali della Panda prima serie è la 4x4 Sisley, che fece il suo debutto nel 1987.

Realizzato con il contributo dell’omonima azienda di moda, questo modello presenta interni particolarmente curati, con sedili in alcantara e finta pelle di colore beige, come i pannelli porta e la moquette, e cielo in velluto. In aggiunta alla normale strumentazione troviamo un inclinometro, mentre la dotazione di serie viene arricchita con lavafari, presa d’aria sul cofano, portapacchi, paraspruzzi e vernice metallizzata, disponibile in tre colori (blu, verde e rosso). Esternamente l’auto si riconosce per i cerchi in color avorio, la scritta Sisley sugli sportelli e per i loghi a forma di canoa sulla carrozzeria.

Nata per celebrare l’arrivo del mondiale di calcio nel nostro Paese, la Panda Italia 90 era disponibile solamente in colorazione bianca e presentava paraurti e mascherina in tinta. Inconfondibile la caratterizzazione estetica, con la bandierina tricolore che incorniciava l’auto per tutta la sua lunghezza, il logo del campionato Fifa, la mascotte dell’evento “Ciao” – nome scelto perché questa era la parola italiana più conosciuta all’estero – lo scudetto della Figc, e soprattutto, i vistosi copricerchi a forma di pallone. All’interno invece spiccava l’azzurro di sedili, tappetini e rivestimenti.

Seconda serie Frutto della collaborazione con Alessi, azienda specializzata in design, l’omonima versione speciale della Panda seconda serie debutta nel 2004 ed è caratterizzata da una tinta bicolore bianco/arancio, bianco/nero o bianco/verde.

A rendere particolare questa edizione troviamo l’antenna che si illumina e i copricerchi che imitano la fascia laterale bianca tipica degli pneumatici anni ’50. Nell’abitacolo un dettaglio curioso: all’interno delle alette parasole c’è una lavagnetta su cui annotare appuntamenti e scadenze. Anche la 4x4 riceve nel 2009 una versione speciale, la Adventure.

Pensata per gli usi più gravosi, l’auto è disponibile solo in colorazione verde oliva con cerchi in acciaio privi di copriruota e presenta sospensioni rinforzate. Interni spartani, con sedili in tessuto lavabile e tappetini in gomma.

Terza serie Non è stata da meno l’attuale serie di Panda (la terza) che ha visto numerose edizioni limitate, come la K-Way, firmata dalla famosa marca di impermeabili. Tra i dettagli più curiosi di quest’ultima ricordiamo le borse con chiusu-

Dalla spiaggia alle dune La piccola Fiat ha ispirato anche alcune trasformazioni con carrozzeria spiaggina come la Panda Rock realizzata dalla Moretti e disponibile anche con trazione 4x4 o la concept Destriero, presentata al Salone dell’automobile di Torino del 1992 e prodotta in soli due esemplari dalla carrozzeria specializzata Stola di Rivoli, di cui uno per l’avvocato Gianni Agnelli. Negli anni, l’utilitaria si è adattata proprio a tutto, anche alle insidie della Dakar. Nel 2007 la Fiat iscrisse alla competizione due PanDakar appositamente preparate, di cui una guidata dall’ex-campione del mondo rally Miki Biasion. Purtroppo, entrambe le vetture furono costrette al ritiro, ma l’impresa venne tentata nuovamente dal team privato Orobica Raid, che nel 2017 riuscì stavolta a portare a termine la gara: la Panda fu la prima auto italiana a vedere il traguardo del rally raid più estremo al mondo.

AUTO E MOTO

Ora è anche mild hybrid.

PAOLO ODINZOV

■ La Panda prende la scossa e diventa Hybrid. Non una rivoluzione perché sulla vettura è adottato un sistema ibrido leggero che molti costruttori già da tempo utilizzano sulle loro compatte da città. E’ un importante passo avanti, atteso e inevitabile, per consentire alla Panda, ormai da anni l’auto in assoluto più venduta in Italia, di continuare il suo cammino vincente nel mercato.

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Un tre cilindri e una piccola unità elettrica Cuore della Panda Hybrid è un 3 cilindri aspirato 1.0 Firefly benzina, che sviluppa 70 cavalli e prende il posto del precedente Fire 1.2 da 69 cavalli. Al motore è associata una piccola unità elettrica BSG (Belt integrated Starter Generator) da 3,6 chilowatt (4,9 cavalli): alimentata da una batteria della capacita di 11 chilowatt, che funge da motorino di avviamento, funziona da stop-start, assiste il benzina in fase di accelerazione e recupera energia nelle fasi di frenata e decelerazione.Il sistema è collegato alle ruote anteriori tramite un cambio manuale a 6 marce e permette – stando ai dati della Fiat – un consumo misto di 4 litri ogni 100 chilometri con delle emissioni ridotte a 89 grammi di CO2 per chilometro.

Tre versioni La Panda Hybrid prevede diverse versioni: City Cross, in vendita a 15.100 euro, Launch Edition a 16.100 euro e Trussardi a 17.100 euro. A distinguerla esternamente dalle altre varianti della compatta torinese sono pochi particolari, primo fra tutti il logo del modello. All’interno sono presenti, a seconda degli allestimenti, diversi equipaggiamenti esclusivi come i sedili “ecologici” per la Launch Edition rivestiti in Seaqual Yarn: un filato ottenuto da plastica riciclata di origine marina e terrestre, unito ad altre fibre naturali. Oltre a dotazioni legate al funzionamento del motore tre le quali una spia che indica nel quadro strumenti il veleggiamento in folle sotto i 30 chilometri orari.

BUSINESS

La regina delle citycar in Europa.

EDOARDO NASTRI ■ La Fiat Panda è la regina incontrastata del segmento A in Europa, continuando a vendere di più nonostante il calo nel 2019 delle citycar, che hanno registrato una quota di mercato del 7,5% con 1,1 milioni di vetture immatricolate, -3% rispetto ai dodici mesi del 2018. Un calo spiegabile dall’orientamento sempre più forte dei consumatori verso altre architetture, prima di tutto quella suv. La citycar torinese è stata venduta invece in 184.288 unità, +9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (dati Jato Dynamics).

Successo soprattutto italiano Dietro la Panda, la prima concorrente a cinque porte a seguire (terzo posto in classifica) è la Toyota Aygo, un 10

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modello che in Europa ha venduto 99.796 unità. Seconda la Fiat 500 (176.414, -7%), quarta la Renault Twingo (86.861, 0%) quinta la Volkswagen Up (79.796, -19%).

La citycar torinese ha vissuto il 2019 costantemente in crescita: solo nel primo semestre le Panda immatricolate nel Vecchio continente erano quasi 106mila, +15% rispetto al 2018. Se tuttavia si guardano i paesi di provenienza degli ordini si scopre che la Panda è più italiana che europea. Delle 184.288 unità citate sopra, ben 138.132 auto sono state immatricolate in Italia, staccando di quasi 100mila unità la Fiat 500, seconda in classifica.

Le previsioni per il 2020 Per quest’anno è plausibile aspettarsi numeri in ulteriore aumento visto il debutto della Panda ibrida (mild). A questo fattore si aggiunge l’abbandono progressivo del segmento da parte di molte competitor: Opel ha smesso di produrre Adam e Karl, mentre Psa potrebbe tagliare la commercializzazione della Citroën C1 e della Peugeot 108, realizzate nello stabilimento polacco di Kolin in joint venture con Toyota.

AUTO E MOTO

Centoventi, come sarà l’erede della Panda.

PAOLO ODINZOV ■ Con la concept Centoventi, presentata nel2019 al Salone di Ginevra, Fiat ha celebrato 120 anni di attività e allo stesso tempo dato un’idea su quale potrebbe essere il futuro del marchio. La vettura anticipa le linee di

una compatta pensata per rendere la mobilità elettrica accessibile a tutti. Non c’è ancora una data di possibile produzione, potrebbe essere l’erede della Panda, di sicuro la capostipite di una nuova generazione di piccole Fiat a batteria. “Rappresenta l’evoluzione del’auto – ha detto il presidente di Fca John Elkann in una intervista a La Stampa – visto come bene di consumo elettronico al pari dei cellulari che vivono con noi”. E a proposito della seconda generazione di 500 elettrica, ormai prossima alla produzione, Elkann ha aggiunto che “il nostro obiettivo è di ridefinire la categoria delle piccole macchine, come abbiamo sempre fatto con Fiat”.

La tendenza “Democratizzare ciò che fa tendenza è un fondamento del brand Fiat. The Abc of cars. Affordable But Cool” ha detto Olivier François, il capo del marchio, ribadendo anche il carattere di “auto su misura” del concept Centoventi. Una vettura che può essere adattata ad ogni esigenza variando dallo stile della carrozzeria alle caratteristiche della meccanica.

Come una tela bianca Ogni esemplare del prototipo Fiat Centoventi è unico.

La vettura è lunga 3,68 metri – poco più di una Panda – ed “è una sorta di tela bianca” spiegano i progettisti.

“Una livrea di base che può essere dipinta all’esterno grazie allo specifico programma di personalizzazione”.

Per fare di ogni singola unità un esemplare unico la vettura può contare anche sull’elevata modularità dell’abitacolo (capace di ospitare 4 persone) e su 120 accessori prodotti dalla divisione Mopar di Fca. Questi potranno essere stampati in 3D direttamente a casa dagli acquirenti o presso le concessionarie ufficiali Fiat. Si potranno poi rivendere o scambiare sul web, alimentando un nuovo modello di business per l’automotive fondato su una community di appassionati del marchio Fiat e del made in Italy.

Batterie su misura Come la 500 negli anni ’50 e poi la Panda, Fiat Centoventi è stata pensata per andare oltre le tradizionali categorie di estetica, design e ingegneria, guardando anche a nuove forme di mobilità come lo sharing. Alla stregua di un computer o di uno smartphone, Fiat Centoventi è aggiornabile e modificabile andando a cambiare il pack modulare di batterie che alimentano la sua propulsione plug-in per estenderne l’autonomia da 100 fino a 500 chilometri.

AUTO E MOTO

Alfa Romeo riparte dalla Tonale.

ANGELO BERCHICCI

■ Finalmente è ufficiale: l’Alfa Romeo Tonale entrerà in produzione nella seconda metà del 2021. A dirlo è Pietro Gorlier, responsabile di Fca per Europa, Africa e Medio Oriente, fugando ogni dubbio circa il futuro del suv compatto.

Prodotta a Pomigliano Il dirigente di Fiat Chrysler sgombra così il campo dalle incertezze suscitate dalla notizia dell’accordo di fusione con Psa e dalle cattive performance di Alfa Romeo sui mercati negli ultimi anni. Gorlier ha confermato anche che la Tonale verrà assemblata nello stabilimento di Pomigliano d’Arco (NA) su una nuova linea, a fianco della Fiat Panda. “Abbiamo avviato i lavori per la ristrutturazione dell’impianto e per la messa a punto delle linee di produzione, a cominciare dal reparto di verniciatura”, ha fatto sapere Gorlier parlando proprio a Pomigliano. In totale Fca ha stanziato per lo stabilimento campano un miliardo di euro (sui cinque miliardi destinati ai siti italiani).

La prima elettrificata La Tonale, ispirata all’omonima concept presentata allo scorso Salone di Ginevra, è un modello fondamentale per la Casa, che ha chiuso il 2019 con un calo nelle vendite del 34,9%, passando da 83.400 unità a 54.300. Il suv si andrà a posizionare al di sotto dello Stelvio, in una delle poche fasce di mercato che fa segnare numeri in aumento, ovvero il segmento C, che in Europa è cresciuto dell’8% nel 2019.

La Tonale sarà anche l’auto che farà entrare Alfa Romeo nel mondo dell’elettrificazione, fenomeno verso cui tutti i costruttori stanno convergendo con sempre più forza: sarà infatti la prima auto del marchio ad avere anche un’alimentazione ibrida plug-in.

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Grandi aspettative Insomma, ci sono grandi aspettative sul nuovo modello per un rilancio del marchio che tarda ad arrivare. Tanto più che la Giulietta si avvia verso un pensionamento senza eredi, che la Giulia – berlina a tre volumi – risente più di altri tipi di carrozzeria della crisi del settore, e che lo Stelvio è in difficoltà di fronte a una concorrenza più che agguerrita. Il lancio del Tonale dovrebbe coincidere con la conclusione del processo di fusione con Psa e segnare l’avvio di una nuova stagione per tutto il gruppo.

e infine tenere presente che la transizione della filiera può avvenire senza elevati costi sociali solo se accompagnata da adeguati strumenti di riqualificazione delle competenze dei lavoratori verso l’elettrificazione”. Infine, un commento sulle conseguenze del coronavirus sul mercato auto: “Abbiamo notato un po’ di preoccupazione monitorando la rete dei concessionari, ma tutto sommato il weekend porte aperte – soprattutto per Panda e 500 Hybrid – è andato bene”. “Complessivamente, tra i nuovi modelli ibridi e il c-suv di Alfa Romeo – il Tonale, presentato al Salone di Ginevra 2019, primo modello ibrido plug-in del Biscione – l’investimento per Pomigliano ammonta a oltre un miliardo di euro”.

BUSINESS BUSINESS

Gorlier, Fca: Tavares studia “Avanti con l’elettrico”. la storia di Fca. REDAZIONE REDAZIONE

■ “L’elettrico va sostenuto. A partire dalla rottamazione dei veicoli ante Euro 4 per sollecitare il rinnovo del parco circolante e dalla riduzione dei costi di ricarica pubblica o privata, in modo da rendere competitivo il costo totale di possesso di un’auto a batteria”. Lo ha detto Pietro Gorlier, ceo di Fca Emea (Europa, Medio Oriente e Africa), durante l’evento del 40esimo anniversario della Fiat Panda nello storico stabilimento Giovan Battista Vico di Pomigliano d’Arco.

“Politiche pubbliche attive” Nel corso dell’intervento, Gorlier ha poi specificato che, per favorire l’aumento del numero di auto elettriche o ibride, “servono politiche pubbliche che ne accompagnino l’introduzione sul mercato, favorire la diffusione dell’infrastruttura di ricarica, come la semplificazione delle procedure esistenti per l’installazione: per esempio, l’istituzione di uno Sportello Unico Nazionale o strumenti di detrazione fiscale. Servono risorse per lo sviluppo delle attività connesse alle batterie, come il nostro Battery Hub che stiamo realizzando a Torino, 12

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■ Il gruppo Psa lavora “insieme agli amici di Fiat Chrysler” per accelerare le tappe della fusione e “produrre i documenti che verranno esaminati dalle Autorità per la concorrenza”.

Lo ha detto Carlos Tavares, numero uno del gruppo francese a margine della conferenza sui risultati finanziari 2019.

“No a stravolgimenti” Il passo successivo nella creazione del futuro portfolio del nuovo gruppo sarà “decidere quale è la strada corretta per evitare cannibalizzazioni, per essere sul mercato con i prodotti giusti e soddisfare la domanda”. Tavares ha anche detto che è indispensabile cercare le opportunità offerte dalla fusione, visto che non c’è necessità di trasformazioni in quanto i due gruppi non sono in situazioni critiche. “C’è necessità di qualche cambiamento, ma sono pronto nel cercare dove cogliere le migliori opportunità”.

Consigli dai libri “Sono entusiasta delle possibilità che avremo – ha precisato – e soprattutto dalla grande storia dei marchi di Fca”. E per

ribadire come sia determinato a valorizzare questo patrimonio, Tavares ha detto di avere a casa “tonnellate di libri sui brand”, che sta leggendo “per comprenderne il potenziale”.

BUSINESS

Piaggio va di corsa.

PAESE

Adiconsum per la ricarica pubblica.

MARINA FANARA

MASSIMO CARATI

■ Piaggio ha annunciato i risultati del 2019. Le vendite complessive hanno superato le 611mila unità, con un incremento dell’1,3% rispetto al 2018. Le due ruote vendute nel 2019 dal gruppo di Pontedera sono state poco meno di 400mila (399.600 per la precisione), in aumento dell’1,6% nei confronti dell’anno precedente. Ottimo l’andamento in Asia (+14,5% volumi, +23,2% fatturato), bene in Emea e America (+2,4% volumi, +8,3% fatturato), in rallentamento il mercato indiano.

In Europa Piaggio ha confermato la leadership tra gli scooter con una quota del 24,1%, e il buon posizionamento sul mercato nordamericano con una quota del 23,7%. Nel settore dei veicoli commerciali le vendite sono state di 211.700 unità, in linea con lo stesso periodo dell’anno precedente.

Risultati finanziari I numeri hanno portato ricavi netti consolidati del gruppo per 1.521,3 milioni di euro, in crescita del 9,5% rispetto al 2018. Il margine lordo industriale è stato pari a 458,8 milioni di euro, +8,3% (+7% a cambi costanti). L’EBITDA consolidato è di 227,8 milioni di euro, in crescita del 12,9% rispetto ai 201,8 milioni di euro registrati al 31 dicembre 2018, con un margine del 15%, il valore più alto mai registrato dal 2006 (data dell’Ipo) (14,5% al 31 dicembre 2018). Il risultato operativo (EBIT) è stato pari a 104,5 milioni di euro, in crescita del 12,7% con un EBIT margin è pari a 6,9%. L’utile netto consuntivato è stato di 46,7 milioni di euro, in crescita del 29,6% rispetto ai 36,1 milioni di euro registrati nel 2018. Piaggio ha poi investito 140,9 milioni di euro, il 22,2% in più rispetto ai 115,3 milioni di euro del 2018.

■ “I soli incentivi all’acquisto dei veicoli elettrici non bastano. Per centrare l’obiettivo che l’Italia intende raggiungere nel 2030, quello dei 4 milioni tra auto e furgoni a batteria in circolazione, bisogna garantire ai cittadini una ricarica con lo standard di un servizio pubblico”. A dichiararlo è Carlo De Masi, presidente Adiconsum: l’associazione dei consumatori ha mandato una lettera al governo proprio per chiedere lo sviluppo nel nostro Paese di una rete di colonnine pubbliche veloci, accessibili a tutti e di facile utilizzo per i cittadini. “La garanzia di un servizio di rifornimento sicuro e senza problemi”, sottolinea Piepaola Pietrantozzi, segretario generale di Adiconsum, “è fondamentale per un vero sviluppo della mobilità elettrica, molto più degli incentivi al solo acquisto dei veicolo”.

Problemi da affrontare L’associazione chiede attenzione al governo affinché provveda a inserire nel Pniec (Piano nazionale integrato per l’energia e il clima inviato a Bruxelles lo scorso gennaio) due questioni finora non adeguatamente considerate dalle istituzioni. La prima riguarda la “certezza della qualità del servizio erogato e delle tutele all’utente da parte di chi lo fornisce”.

La seconda è il fattore prezzo: l’associazione ritiene che i costi della ricarica pubblica debbano essere inferiori rispetto ai carburanti fossili. Per Adiconsum la soluzione potrebbe essere “il riconoscimento della ricarica elettrica come servizio pubblico. Il che significa - dichiara Pietrantozzi - imporre alle aziende fornitrici il rispetto delle norme che regolano l’intero settore, sottoponendole al controllo degli organi delegati in materia”. Alla luce di tali considerazioni, l’organizzazione dei consumatori chiede “a governo e ministeri di adoperarsi al più presto per colmare la lacuna normativa”.

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AUTO E MOTO

Citroën Ami, l’anticonformista.

ANGELO BERCHICCI

■ Citroën guarda al mondo della micro mobilità urbana con Ami, quadriciclo leggero a propulsione elettrica ispirato alla Ami One, concept car che il marchio francese ha presentato al Salone di Ginevra 2019. Un veicolo anticonformista pensato per piccoli spostamenti in grandi metropoli, che fa rivivere lo spirito d’innovazione che ha caratterizzato la storia di Citroën. Compattissima, leggera e squadrata (2,41 metri di lunghezza, 1,39 di larghezza e 1,52 di altezza per 485 chili di peso), la Ami è mossa da un motore a zero emissioni alimentato da un piccolo pacco batterie da 5,5 chilowattora che le garantisce un’autonomia di circa 70 chilometri.

Facile come un elettrodomestico A differenza della Twizy di Renault, quadriciclo riconducibile agli stessi principi ispiratori, l’abitacolo dell’Ami è chiuso, con un conseguente aumento di fruibilità e sicurezza. La Ami è stata concepita per essere utilizzata facilmente come un qualsiasi elettrodomestico: si ricarica in circa 3 ore da una normale presa da 220 volt. Caratterizzata da linee squadrate e superfici simmetriche (scelta che comporta anche un notevole risparmio dei costi per via dell’utilizzo di un unico stampo di lamiera per più pezzi), la vettura ha le portiere incernierate una al posteriore e una all’anteriore, 14

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per facilitare l’ingresso degli occupanti. “Ami è stata progettata dall’interno verso l’esterno. Abbiamo sfruttato ogni centimetro di spazio per ottenere un ambiente spazioso nonostante le piccole dimensioni”, spiega Pierre Leclercq, responsabile del design Citroën.

Anche condivisa o a noleggio Gli interni sono spaziosi ed essenziali. Alla destra del volante c'è un alloggiamento per smartphone, che diventa il sistema d’infotainment di bordo e con cui è possibile navigare e ascoltare musica. “La Ami è un oggetto totalmente personalizzabile con accessori divertenti per aumentare stile e funzionalità”, continua Leclercq. Per l’utilizzo della vettura il marchio francese ha pensato anche a formule come car sharing o noleggio a lungo termine. Ad esempio in Francia la Ami è disponibile a 19,99 euro per 48 mesi con un anticipo di 2.644 euro e assicurazione esclusa. Sarà possibile ordinare l'auto dal 30 marzo in Francia con prezzi che partono da 6mila euro (incentivi inclusi e prime consegne a giugno), e solo successivamente in Spagna, Italia, Belgio, Portogallo e Germania. Il programma di condivisione è ancora in fase di elaborazione: inizierà in primavera a Parigi, con versioni contrassegnate dal logo “Free2Move” per 0,26 centesimi al minuto.

AMBIENTE

Nuova Audi A3, bottiglie riciclate per i tessuti.

LINDA CAPECCI

■ La quarta generazione dell’Audi A3 ha rivestimenti ecosostenibili frutto del riciclo di 45 bottiglie in Pet (polietilene tereftalato) da 1,5 litri soltanto per realizzare i sedili e di altre 62 per mettere a punto la moquette. L’obiettivo della Casa tedesca è quello di alimentare un modello di economia circolare.

I tessuti degli interni saranno dunque composti per l’89% da plastica raffinata e trasformata in un filato che alla vista e al tatto promette di assicurare gli stessi standard visivi dei rivestimenti tradizionali. Anche gli inserti insonorizzanti e di smorzamento delle vibrazioni e le superfici laterali del bagagliaio saranno parzialmente derivati da materiali residui.

citure gialle a contrasto e Puls, variante nero-rossa con cuciture rosse.

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Supplemento settimanale a l Automobile Pubblicazione online - Reg. Tribunale di Roma n. 24/2016 del 09/03/16 Iscrizione R.O.C. n. 14674 - ISSN 2499-670X Direttore Responsabile Alessandro Marchetti Tricamo Redazione via Solferino, 32 - 00185 Roma tel. 06.45406719 • fax 06.49982874-2829 www.lautomobile.it • redazione@lautomobile.it • segreteria@lautomobile.it

Come si fa Le bottiglie vuote vengono inserite in un apposito macchinario, poi suddivise in base a colore, dimensioni e qualità di conservazione. Separati i materiali estranei come i tappi, una macina sminuzza la plastica fino a ottenere dei fiocchi, che poi saranno trasformati nel filato destinato alla produzione di tessuti.

Tessuti che per la nuova Audi A3 saranno disponibili in due versioni: Torsion, eventualmente impreziosita da cu-

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LIFESTYLE

Il garage di Lupin III. ELISA MALOMO

■ Il personaggio animato Lupin III torna al volante della sua Fiat 500 gialla nel nuovo film “The First” – scritto e diretto da Takashi Yamazaki – in uscita oggi 27 febbraio nelle sale italiane.

Giallo Abarth A Milano, in occasione della presentazione del lungometraggio è stata esposta una Abarth 595 Turismo gialla, sportiva da 165 cavalli in grado di accelerare da 0 a 100 chilometri orari in 7,3 secondi. La versione tecnologicamente più moderna di quella guidata dal ladro gentiluomo.

Nella nuova trasposizione cinematografica di uno dei classici della cultura manga (nato per mano del fumettista Monkey Punch deceduto nel 2019), la famosa utilitaria della Casa di Torino accompagna Lupin III in una caccia al tesoro che parte da Parigi fino ad arrivare in Messico e Brasile.

Tutte le auto del “ladro gentiluomo” A quarant’anni dal primo film “Il castello di Cagliostro” (diretto da Hayao Miyazaki), Lupin III – nelle sue fughe rocambolesche vissute al fianco dei suoi compagni di sempre 16

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Goemon, Jigen, Fujiko e l’ispettore Zenigata – ha guidato numerose auto. Fra i modelli più celebri ci sono due Mercedes: la Benz SSK del 1928 usata nella serie televisiva e nel film pilota del 1969 e la Benz SSKL del 1931 guidata nel lungometraggio del 1978 “La pietra della saggezza” e che – lo stesso anno della presentazione – vinse la Millemiglia e il Gran Prix di Germania. Nell’episodio numero uno della prima serie “Trappola su quattro ruote”, il ladro gentiluomo è a bordo della Ferrari 312B, la monoposto di Formula 1 che gareggiò nel campionato 1970-71 ottenendo in totale 5 vittorie.

Nella seconda serie televisiva cambia vettura per mettersi alla guida di un’Alfa Romeo 2300 Touring del 1932 e torna in pista nell’episodio 11 per gareggiare al Gp di Monaco premendo l’acceleratore di una Tyrrell-Ford Cosworth P34 con il numero 3 inciso sulla livrea.

A seguire tanti altri modelli: Citroen 2CV e DS, Ferrari 512BB e una F40 nel lungometraggio “Il mistero delle carte di Hemingway”, Jaguar E-Type, Lamborghini Espada, Innocenti Mini Minor e Peugeot 504 cabriolet.

Tutte vetture da cui poter pronunciare: “Attacca il tuo nemico come un falco e scappa come il vento”.

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Nuova serie • Anno 1 • Numero 0 • Settembre 2016 • Gratuito

Anno 1 • Numero 0 • Settembre 2016

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INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Anno 118°

Monza

1922-2016. La storia siamo noi

| Settembre 2016

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INNOVAZIONE I MOTORI I

...dal nostro mensile PUBBLICATO SUL NUMERO 0 - SETTEMBRE 2016

IL PERSONAGGIO

Mario Andretti, “piedone” d’acciaio.

MARCO MARELLI

■ “A Monza - racconta Mario Andretti

- si è accesa la passione per le corse: con i pantaloni corti ho visto il mio primo GP. Il mio idolo era Alberto Ascari. Un pilota completo. Avevo il cuore a mille.

Sempre a Monza ho vinto il primo mondiale di Formula 1 con la Lotus nel ’78 ma ho perso Ronnie Peterson.

Un grande compagno di squadra, un uomo che stimavo, soprattutto un grande amico. In una sola parola, per me Monza è tutto. Anche per il suo straordinario pubblico che mi è sempre stato molto ma molto vicino.”

Mario Andretti, detto "piedone", porta il 41 come numero di scarpe ma il suo soprannome non si deve alla misura ma al peso del suo piede. Perché questo piccolo grande uomo, nato a Montona nel 1940 quando era ancora Italia ed emigrato negli Stati Uniti nel 1955, ha sempre premuto forte sul pedale dell’acceleratore e ha vinto ovunque con qualsiasi automobile grazie ai suoi nervi d’acciaio, anche contro suo figlio.

Era il 1986, Mario Andretti guidava per il team Newman/Haas nella Serie Cart. Sul muretto, il team manager Carl Haas consumava sigari da 100 dollari come fossero banali mentine; Paul Newman co-proprietario del team era imbambolato sullo schermo a seguire i pazzeschi sorpassi tra padre e figlio:

Mario e Michael. All’ennesimo ruota contro ruota, Newman sibilò: “Io sono nato con gli occhi blu, Mario con i nervi d’acciaio”.

76 anni, una vita incredibile, dall’obbligato espatrio ai trionfi nei templi della velocità e alla conseguente ricchezza, Mario Andretti, sposato con Dee Ann, padre di tre figli (Michael, Jeff e Barbara) oggi è nonno ma non ancora in pensione. Segue le sue tantissime attività: dalla “winery” nella Napa Valley alla racing “Mario Andretti experience”, salita alla ribalta alla fine dello scorso maggio per aver fatto “sbandare” lady Gaga, dalla collaborazione con Firestone a quella con MagnaFolw Performance.

L’ultima sua esperienza con Monza risale a trentaquattro anni fa. Venne chiamato nell’annus horribilis della Ferrari dallo stesso Commendatore, dopo una stagione con l’Alfa Romeo poco felice, dove si disse che “ormai era … vecchio”. Per capire meglio Andretti e i suoi nervi, merita ricordare le 72 ore che precedettero quel week end mitico del 1982, dove si vide a Monza anche l’allora Presidente della Repubblica, Sandro Pertini. Al suo arrivo in Italia, all’aeroporto di Linate, venne accolto da un bagno di folla …

folle. Poi a Maranello a pranzo con il Commendatore e una breve prova a Fiorano. Convinto delle potenzialità, cambiò casco, si fece portare una Moto Guzzi Le Mans 3 e partì per la Toscana, insieme a Dee Ann. Di lui per ore si persero le tracce fin quando riapparve nel tempio della velocità: Monza. Un venerdì sotto controllo per non far vedere agli avversari le potenzialità sue e della macchina, poi un sabato esaltante con la pole position, ma non subito. Entrò infatti allo scadere del tempo, dopo aver comandato di scaricare e abbassare la monoposto il più possibile, imponendosi come solo un numero uno può permettersi.

Tambay rimase ammutolito. Andretti mancò la vittoria per un problema al pedale dell’acceleratore che, nonostante tenesse sempre a fondo corsa, non trasmetteva tutta la potenza del dodici cilindri. Finì ugualmente sul podio. “Monza – dice ancora Andretti - è un circuito molto tradizionale e velocissimo, per questo piace a tutti.

Un circuito dove, se hai tutto sotto controllo, non puoi non vincere. Un circuito dove non guido da solo perché il pubblico è sempre in macchina con me.”

Mario Andretti ripreso il 9 settembre 1979 al cinquantesimo Gran Premio d’Italia.

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