Scooter Design

Massimo Ruffilli • Laura Giraldi

Scooter Design verso un “car tender” per la mobilità urbana

Presentazione di Angelo Sticchi Damiani Saggio critico di Isabella Patti

Il Design è una disciplina a cavallo tra tradizione e innovazione tecnologia e emozione mor fologia e funzione ar te e comunicazione

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progetto grafico: Alessandro Spennato progetto grafico: Alessandro Spennato

Š 2017 ACI Informatica S.p.A., Roma Š 2017 ACI Automobile Club ISBN 978-88-943211-0-4 ISBN..........

Massimo Ruffilli • Laura Giraldi

Scooter Design verso un “car tender” per la mobilità urbana

Presentazione di Angelo Sticchi Damiani Saggio critico di Isabella Patti

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in copertina: Monopattino ultraleggero per uso urbano Tesi di Laurea in Disegno Industriale di Vinicio Porcarelli relatore Prof. Roberto Segoni correlatore Arch. Roberto Maccioni UniversitĂ degli Studi di Firenze

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Indice Presentazione Angelo Sticchi Damiani “Tender is the bike” Saggio critico Isabella Patti E-Mobility per una nuova concezione della mobilità urbana

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PRIMA PARTE Massimo Ruffilli Dallo scooter alla city-bike Le origini: dal celerifero allo scooter Il monopattino: tender per la mobilità urbana La city-bike

SECONDA PARTE Laura Giraldi Lo scooter: un mezzo di trasporto e di “comunicazione” Esperienze didattiche I concept Bibliografia di riferimento Gli autori

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Angelo Sticchi Damiani

Ingegnere civile nel settore delle costruzioni e dei trasporti ed imprenditore di prestigio, ha da sempre promosso il culto dell’automobile dal punto di vista del design e dello sport automobilistico.

Collezionista di auto storiche ed appassionato pilota, ha presieduto la Commissione Sportiva automobilistica CSAI. E’ componente del Consiglio mondiale dello Sport della Automobile FIA e Presidente dell’Automobile Club d’Italia da marzo 2012.

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Presentazione Tender is the bike di Angelo Sticchi Damiani

Logo Aci Storico

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Tender is the bike, verrebbe da dire, parafrasando il titolo di uno dei più famosi romanzi americani del Novecento, per sintetizzare senso e valore delle pagine che seguono. Perchè questo volume, ricco e prezioso - che dobbiamo alla scienza, alla visione e alla penna (anche se in questo caso sarebbe, più appropriato dire alla “matita”) di Massimo Ruffilli e Laura Giraldi - offre ad alcuni fondamentali interrogativi di mobilità urbana, una risposta innovativa, intelligente, economica e pulita, che merita di essere presa in seria considerazione.

Attraverso un interessantissimo excursus dal celerifero al Segway, infatti, Scooter Design invita a riflettere sulla necessità di completare la catena della mobilità urbana, dotandola di quello che appare come un “raccordo” fondamentale. Un mezzo che può incarnare la soluzione a molti dei problemi che chi si sposta quotidianamente nelle nostre città, per lavoro, esigenze familiari o personali, tempo libero e svago, è chiamato ad affrontare senza riuscire, il più delle volte, a risolvere.

Dove si trova questa soluzione così brillante? Nel futuro? Niente affatto. Si trova nel passato. Ed è, da molti anni, sotto i nostri occhi. Così tanti che, a un certo punto, non ci abbiamo più fatto caso, l’abbiamo accontentata, e, per molto tempo – troppo forse – dimenticata. Di cosa sto parlando? Del monopattino. Il monopattino, si: quel mezzo di trasporto popolare e, in molte versioni, rudimentale, confinato per decenni nel mondo dell’infanzia, che oggi – grazie alle straordinarie potenzialità offerte dal travolgente binomio nuove tecnologie/design – diventa un jolly in grado di cavarci d’impaccio, più che brillantemente, in mille situazioni.

Come spesso accade, invece di sognare un mondo nuovo, sarebbe molto più utile imparare a guardare con occhi nuovi l’unico mondo che abbiamo: il nostro, dal momento che - a guardare bene – è una straordinaria miniera di idee e soluzioni. Ed è esattamente questo che Massimo Ruffilli e Laura Giraldi – insieme a una nutrita schiera di allievi del laboratorio di Concept Design, della laurea Magistrale in Design dell’Università degli Studi di Firenze – ci invitano a fare: riguardare e, dunque, rivedere e ripensare un “oggetto” che, per natura e caratteristiche tecniche, è davvero in grado di fare la differenza.

Non anticipo nulla del libro che siete sul punto di sfogliare, per

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(in alto) La Nuova Alfa Romeo Giulia 2016 presentata a Ginevra. (in basso) Esempio di hoverboard, l’innovativa tavola autobilanciante a propulsione elettrica, da usare anche come “tender to car�.

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Variante del modello Segway per una mobilità urbana alternativa.

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non rovinare le molte sorprese che si annidano in queste pagine – intuizioni, bozzetti, prototipi, proposte.

Vi invito, però, a riflettere su una provocatoria lettura alternativa dell’etimologia della parola monopattino, per vedere come, viste da un’angolazione diversa, anche parole di uso comune possono aiutarci ad imboccare strade nuove e ad esplorare nuovi territori.

“Mono” lo sappiamo, significa “singolo” o “costituito da uno solo”.

Di primo impatto, dunque, potrebbe sembrare che il termine esprima una diminutio, una limitazione di potenzialità.

Non è affatto così. Al contrario. Se, infatti, intendiamo questa dimensione “singolare”, nel senso di “individualità” e, dunque, “autonomia” e “indipendenza” ci rendiamo conto che il termine “mono”, somiglia moltissimo a quel prefisso “I” (“io”) sul quale un marchio culto come Apple ha costruito la propria fortuna recente, attraverso tutta una serie di prodotti (iMac, iBook, iPod, iPhone, iTunes, ecc.) che hanno segnato una sorta di rivoluzione copernicana, con la quale l’uomo – da semplice fruitore – diventa protagonista di un mondo di esperienze, relazioni, conoscenze ed emozione del quale è, egli stesso, creatore e dominus.

Per quanto riguarda la parola “pattino”, invece, vi propongo, semplicemente, di considerarla non sostantivo, ma verbo.

Un cambio di approccio che – grazie a ciò che il verbo pattinare evoca in tutti noi – ci aiuta a ritrovare il piacere di una mobilità autonoma, estremamente facile e leggera, libera di “scivolare”, rapidamente e delicatamente su qualsiasi superficie, in qualunque circostanza.

In questo senso, dunque, il monopattino coniuga il massimo dell’autonomia con il massimo della libertà e diviene davvero quel car tender del quale parlano, con più che giustificata passione, Massimo Ruffilli e Laura Giraldi.

Un mezzo – che potremmo anche definire personal tender – le cui carat teristiche di praticità, economicità, versatilità ed ecocompatibilità ci spingono a dire, con sorpresa, interesse e autentica ammirazione, Tender is the bike !

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prima parte

Saggio critico E-Mobility per una nuova concezione della mobilità urbana. di Isabella Patti Si chiama e-Mobility (electrical mobility) ed è il progetto di un nuovo modello di mobilità urbana elettrica necessaria a ridurre l’impatto ambientale dei trasporti e urgente per tagliare il più possibile le emissioni inquinanti sul pianeta. I temi della e-Mobility sono entrati, di fatto, in tutti i progetti di smart city delle principali città del mondo e, a vario titolo, definiscono i programmi per la città sostenibile, intelligente e del futuro.

Il presente lavoro vuole inserire lo scooter, inteso anche come tender to, nelle tematiche dell’elettrificazione dei veicoli e, mirando al generale dibattito sul futuro dei trasporti, intende affrontare i temi legati alla transizione dei consumatori verso l’elettrico e il sostenibile.

I dati registrati nel 2015 dal rapporto ABI Reserch, Multimodal Electric Urban Transportation: trains, buses, cars, scooters and bikes, prevedono che il mercato della mobilità elettrica arriverà nel 2021 a contare ben 58 milioni di dollari e, data la sua ampiezza, descrivono un settore in forte crescita, trainato, in parallelo, sia dalle esigenze dei singoli individui che delle amministrazioni pubbliche.

(a sinistra) L’ e-mobility fa riferimento a tutti i veicoli che usano l’elettricità come fonte primaria di energia.

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Isabella Patti Massimo Ruffilli

Lo stesso rapporto, però, evidenzia che la e-Mobility non va di pari passo all’incremento di energia generata da fonti energetiche rinnovabili programmabili (eolico, fotovoltaico, solare e diffusione della smart grid) e al lancio di nuovi modelli di trasporto elettrico più efficienti nella durata e nella riduzione dei consumi. Viviamo, cioè, una realtà piena di aspettative di green mobility, cui risponde, però, un apporto insufficiente di energia green realmente prodotta e da impiegare nella mobilità.

A mio avviso, probabili nuove risorse per potenziare gli sforzi verso la rivoluzione elettrica della mobilità urbana, potrebbero essere tradotte da indicazioni di vario genere: da un lato, un reale aumento di mezzi green (sia ibridi, che elettrici puri), dall’altro, l’educazione dei cittadini verso uno stile di vita più pensato nella direzione di una mobilità elettrica diffusa.

Il passaggio da un mezzo di trasporto convenzionale (l’auto soprattutto) a uno elettrico, infatti, non è così automatico per i consumatori se, gli stessi, non sono coinvolti attivamente nel processo e se non sono assistiti nel comprendere il significato e i vantaggi delle nuove tecnologie.

Fino ad oggi, infatti, gli sforzi per introdurre i veicoli elettrici nella mobilità urbana non hanno avuto grande successo, o meglio, trovano continuamente una serie di ostacoli a livello di accettazione da parte del consumatore. In aggiunta, se l’andamento dei costi si mantiene alto, se le stazioni di ricarica cittadine non saranno pronte ad accogliere una richiesta di energia maggiore, se le nuove tecnologie non saranno realmente utilizzabili con facilità dai singoli, la rivoluzione elettrica dell’industria automobilistica continuerà a fare fatica, anche nell’ambito collettivo della consapevolezza diffusa.

In questa prospettiva, l’uso del monopattino come tender to, cioè come coadiuvante dell’uso di altri mezzi (vettura, treno, bus), aprirebbe all’industria che ruota intorno al mondo della mobilità e ai policy

(a destra) Modelli di attuali veicoli elettrici per il trasporto di persone e di merci.

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prima parte

makers, nuove opportunità e, agli istituti di Ricerca, possibilità di qualificare gli input e gli output dei risultati ottenuti: la diffusione di un uso green del monopattino, a mio avviso, potrebbe far leva su due nuove consapevolezze da diffondere nell’immaginario collettivo degli utenti in genere e dei consumatori.

La prima, è legata al variare a significato proprio dell’oggetto, non più inteso come appendice snob e cool per pochi, né come giocoso e infantile modo di “spostarsi come da ragazzi”, ma come un oggetto funzionale. La seconda, è in linea con una maggiore consapevolezza del reale risparmio energetico (sia a livello dei singoli consumatori che globale) tramite l’utilizzo del monopattino nel quotidiano. Il monopattino, puro e/o elettrico, in sostanza, potrebbe essere inserito in un piano pensato per cambiare “da dentro” il comportamento dei consumatori e aumentare il grado dell’esperienza collettiva tramite sistemi che ne aiutino la diffusione e l’accessibilità: il primo aspetto su cui poter far leva, potrebbe essere proprio quello ludico con cui siamo soliti pensare al monopattino tradizionale.

A tal riguardo, credo necessario fare riferimento alle tematiche del gaming, argomento molto attuale anche nel mondo dei progettisti attivi nel mercato della mobilità e della sostenibilità.

Esiste un passaggio fondamentale nella valutazione del mondo ludico e, in generale, del gioco nell’era contemporanea: il fatto che l’apprendimento attraverso il gioco non sia più un’attività espressamente legata ai bambini e alla loro educazione ma che, al contrario, sia il mondo dei grandi che oggi ne impiega massimamente i sistemi e le tattiche.

Si chiama gamification ed è l’applicazione di aspetti propri del gioco a contesti non giocosi: una vera e propria scienza del divertimento, espressione che transito dalle esperienze sull’argomento di Jane McGonigal (2011), autrice di testi e interventi ricchi di spunti in merito e che reputo utili a sostenere la mia idea di giocosità utile da sposare al mondo del monopattino.

La gamification è l’applicazione in ambito pubblico e aziendale di quelle tecniche di design che sono dietro ai videogiochi, diventati oggi il medium dominante per le attuali nuove generazioni, ma da sempre - direi classicamente - utilizzati dal mondo ludico come canoni e archetipi legati al piacere dell’intrattenimento.

Mi riferisco allo straordinario potere che il gioco ha di generare emozioni e stati d’animo, di far alternare nei giocatori motivazioni e istanze psicologiche come la competizione, la cooperazione, la sfida, l’autoespressione, il raggiungimento di obiettivi, ecc. Oggi la quasi totalità delle grandi compagnie, da quelle che si occupano di marketing, di

I dati di ABI Reserch del 2015 prevedono che il mercato della mobilità elettrica arriverà nel 2021 a contare ben 58 milioni di dollari.

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finanza, o alla preservazione dell’ambiente, usano (o intendono usare a breve) le strategie legate al gioco per raggiungere obiettivi concreti come l’engagement, la fidelizzazione, l’interazione con gli utenti: si avvalgono, cioè, di un nuovo modo di pensare e disegnare le esperienze di, e con, gli utenti.

In realtà, in questo nuovo modo di pensare, nuove sono le tecnologie e la digitalizzazione dell’esperienza ludica raggiunta tramite i sistemi del mondo virtuale; tradizionali, invece, sono le costanti morfologiche e tassonomiche che rendono l’attività del giocare ̀significante e complessa e, da sempre, strumento capace di generare cultura.

La gamification, in pratica, traduce le strategie di gioco in strategie di mercato e di opportunità di guadagno/lavoro, sia in direzione degli oggetti che chiamerei gamificati, sia in quella degli utenti, coinvolti in un’esperienza anche ludica e non solo prettamente di consumo o lavorativa.

Mi allaccio a questi temi per proporre una lettura ludico-giocosa della funzione e della percezione collettiva del monopattino come tender to, un po’ in controtendenza con quella più tradizionale che proprio nella giocosità ha riconosciuto il limite di questi oggetti, almeno nella loro versione pura, cioè quelli a spinta umana. Il monopattino puro, infatti, in quanto gioco, ha sopportato per decenni una sorta di banalizzazione della sua funzione proprio nel transitare nel mondo dei grandi da quello dei piccoli: spostarsi con un monopattino, infatti, viene con facilità associato ad un momento ricreativo, quasi mai formale, meno che mai si sposa a comportamenti da avere in ambito lavorativo. Chi di noi, ammettiamolo, si sposterebbe senza imbarazzo dal proprio posto di lavoro a un ufficio postale, per esempio, senza sentirsi momentaneamente tornato fanciullo?

La storia del monopattino ha evidenziato una sorta di biforcazione dell’evoluzione dell’oggetto proprio in questo senso: da un lato permane il pregiudizio culturale sulla giocosità legata al mondo infantile e ludico, dall’altro la tecnicità collegata, invece, alla motorizzazione del monopattino inteso come mezzo di trasporto alternativo per gli adulti.

La prima direzione ha reso l’oggetto maturo ma statico, dimensionandolo sempre per il mondo altro del gioco, e perfezionandolo come oggetto-sportivo, a specifico uso di chi fa sport o pratiche di scootering. La seconda, invece, rinnegando la natura di gioco infantile poco adatto ai tempi e ai modi dell’adulto, soprattutto se al lavoro, si è allineata all’attuale urgenza di progettare oggetti ecosostenibili, non solo come emissioni prodotte (se si parla di mezzi di trasporto) ma anche come funzionalità loro specifica. Tale necessità, però, supplisce 13

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prima parte

all’idea comune che il monopattino sia un oggetto per hipster incalliti, o per i fissati di ecologia o i designed-addicted: per tutti coloro, cioè, che non amano la bicicletta e che usano il monopattino come oggetto un po’ snob da “viaggiatore urbano” di centri storici chiusi al traffico.

Non una funzione specifica legata a un sistema di trasporto, cioè, ma ricreativa di un certo momento del trasporto.

Sarebbe auspicabile, invece, pensare al monopattino in maniera gamificata: che vi si riconosca, cioè, il valore di un oggetto appartenente al corredo umano più antico, ma modulato nel presente grazie alla giocosità che ci accomuna tutti, grandi e piccini, tramite i temi del gaming che hanno la capacità di accreditarlo tra le forme contemporanee di comunicazione dei temi green in genere e che adottano la progettazione di giochi come strategia di innovazione.

Inteso come oggetto di moda e di giocosità dell’adulto che si sposta, il monopattino, infatti, che non può sostituire la vettura o la bicicletta nel nostro quotidiano (la legislazione italiana in merito al suo utilizzo lo relega ancora in un limbo tra aree private e centri storici chiusi al traffico, definendolo un “acceleratore di andatura”) può, proprio transitando nelle attuali tematiche ludiche e gamificate, essere accreditato in un mondo da adulti responsabili.

Se consideriamo i temi della gamification come medium comunicativi, come linguaggio altamente composito e svincolato dai pregiudizi della futilità dell’artificio ludico, anche l’atteggiamento verso l’uso del monopattino puro, nella sua veste moderna di tender to, può essere variato verso la scelta degli argomenti ecosostenibili degli adulti in genere, oltre che a quelli del divertimento e del confort.

Le pratiche ludiche in genere evidenziano un forte legame con il tema del piacere degli esseri umani e, anche nell’attuale mondo videoludico, i quattro cardini principali dell’attività restano quelli tradizionali (Alinovi, 2000) e cioè, la manipolazione, la narrazione, l’ambiente e l’emozione che fanno muovere il personaggio (avatar, alter ego, alias) nell’ambiente rappresentato all’interno del gioco che è una narrazione più o meno sviluppata, facendogli provare naturalmente una serie di emozioni. Il raggiungimento degli obiettivi proposti dal gioco (spesso è il giocatore stesso a manipolare l’interfaccia del videogioco e a scegliere da solo i propri obiettivi), generano tipi specifici di gratificazione ludiche: le affermazione della personalità di tipo motorio (legate alla bravura nell’aver compiuto con i tasti o con il corpo – nel caso di rhythm game – sequenze e azioni molto difficili) e di tipo intellettuale, basate su competenze cognitive, creative ed enciclopediche. Infine,

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Massimo IsabellaRuffilli Patti

la gratificazione legata alla risoluzione delle tensioni, ovvero la distensione che segue allo stress implicato dalle difficoltà del compito ludico che il giocatore ha dovuto svolgere, e quelle prettamente estetiche, cioè legate alla fascinazione per le immagini e l’appagamento, a livello di azione, nel riuscire a compiere in modo elegante operazioni complesse e non. Alla base di tutto, vi è la sensazione di piacere che si prova nel giocare e nell’ottenere il risultato sperato: l’importanza del piacere funzionale, perciò, non è banale nelle strategie di gioco.

Lo specifico ambito ludico cui mi riferisco è quello dei giochi detti di MMO, massively multiplayer online (progettati per o che coinvolgono più giocatori), del tipo di Word Without Oil e a prodotti di e-learning game, come La Città Sostenibile, progetti che tramite il fine del piacere e della gratificazione, attraverso il compimento di un risultato (diremo l’archetipo di qualsiasi attività ludica umana), narrano di mondi virtuali da salvare e migliorare, e insegnano al giocatore una responsabilità maggiore verso i temi attuali di responsabilità ambientale.

L’idea è quella della socievolezza ambientale che si sviluppa nei giocatori online su determinate tematiche che seguono il fenomeno del playing alone together (giocare da soli insieme) cioè quando condividiamo l’ambiente virtuale con altri. “La socievolezza ambientale è una forma molto casuale di interazione sociale, può non creare legami diretti, ma soddisfa il nostro forte desiderio di sentirci connessi ad altri” (Mc Gonigal, 2011) e riesce a far nascere una sorta di espansività sociale, di inclusione in una collettività dentro cui è possibile visualizzare attività future o che si auspicano tali.

Game Design e Gamification: accreditano tra le forme contemporanee di comunicazione i temi green in genere e adottano la progettazione di giochi come strategia di innovazione.

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prima parte

Word Without Oil è un alternate reality game (ARG) online, finanziato da CPB nel 2007 e progettato della lead designer americana Jane McGonigal, figura chiave dell’Institute for the Future di Palo Alto in California, e autrice del libro La realtà in gioco. Perché i giochi ci rendono migliori e come possiamo cambiare il mondo. La McGonigal è stata tra le prime ha intuire le potenzialità dell’esperienza motivazionale del gioco e della connettività del web per dare vita a una relazionalità sociale più forte e, al tempo stesso, per ridisegnare la realtà esterna. Tramite l’immagine di scenari di vita migliore e incentivando l’apprendimento nel comportamento tramite il gioco, Word Without Oil (WWO) è una sorta di narrazione open-source, realizzata da migliaia di giocatori che, tramite i loro post sul blog personale, video, immagini e messaggi vocali hanno cooperato a risolvere un’immaginaria crisi petrolifera mondiale.

La partita/esperimento si è concluso dopo 32 settimane dall’annuncio online dello shock petrolifero, nel maggio del 2007, e vi hanno giocato online più di 1900 persone sparse in tutto il mondo. WWO ha dimostrato potenzialità educative enormi: i risultati ottenuti dall’intelligenza collettiva e dall’immaginazione della community di giocatori (ai quali viene chiesto, fondamentalmente, di giocare in maniera responsabile), sono stati utilizzati per creare specifici records utili ad anticipare il futuro e prevenire i suoi peggiori risultati. I giocatori, infatti, oltre che dare spunti e soluzioni di gioco inaspettate, hanno dimostrato di saper riportare i risultati ottenuti online nella realtà concreta, cambiando le proprie abitudini e migliorando quelle legate all’ambiente e al loro stile di vita.

La città Sostenibile, invece, è un progetto tutto italiano, di Hera (Holding Energia Risorse Ambiente), ed è un gioco in multiplayer sincrono, il cui scopo primario è migliorare la sostenibilità di una città virtuale tramite il giocatore/dipendente e la sua formazione.

Il giocatore, selezionando un quartiere della città dalla sua mappa virtuale, deve completare correttamente le attività formative proposte: la vera natura del gioco non è pertanto esclusivamente formativa, ma è anche quella di mostrare il reale impatto, e dunque l’importanza, di tutte le attività sostenibili che i dipendenti, durante il lavoro, tendono spesso a percepire come un’incombenza inutile, se non addirittura una perdita di tempo.

La proposta che ne potrebbe derivare sarebbe orientata a individuare un sistema ludico centrato sui temi della e-Mobility e dei comportamenti che da essa risultano, per educare l’immaginario collettivo dei

Trasporto responsabile e sistemi ludici di apprendimento: la e-Mobility come immaginario collettivo dei trasporti del futuro.

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Isabella Patti Massimo Ruffilli

consumatori al trasporto responsabile, ai suoi reali vantaggi, a diffondere il desiderio di condivisione di queste prospettive e all’utilizzo di nuovi modelli di mobilità alternativa. In quest’ottica, considero inalienabile il principio che gli esseri umani, per sviluppare la capacità di vedere in avanti, debbano praticare la capacità di guardare indietro: le tecnologie, la cultura e l’ambiente sono per loro natura destinati a cambiare ma i bisogni e i desideri degli esseri umani restano gli stessi.

“Per capire il futuro bisogna tornare a guardare indietro di un tempo che disti dall’oggi almeno il doppio di quel che dista il futuro che si vuole indagare” è il principio da cui parte la sperimentazione dell’Istitute for the Future di palo Alto in California e che, a mio avviso, centra in pieno l’idea di utilizzare l’innovazione tecnologica, la sperimentazione sociale e l’interscambio globale come crocevia fruttuoso di indicazioni progettuali e di cultura per riorganizzare la società in modi nuovi.

Da queste esperienze è possibile ipotizzare una nuova cultura intorno alla mobilità urbana pensata attraverso l’uso di mezzi di trasporto elettrici, ma ricavando dalla loro tradizione ludica l’orientamento delle nuove tecnologie e il bisogno di connessione sociale tipica degli esseri umani: lo scootering e l’uso del monopattino, anche in funzione di tender to car, può rientrare a pieno titolo in questo ambito di ricerca progettuale applicata.

I corsi di Laurea in Disegno Industriale del Design Campus di Firenze e che hanno svolto una serie di esperienze progettuali e tesi di laurea in merito, rappresentano una prima testimonianza concreta su questa specifica tematica di ricerca applicata.

Isabella Patti Professore incaricato di Storia del Design dell’Università di Firenze, è laureata in Storia dell’Arte, dottore di ricerca in Design, Ambiente e Storia. E’ impegnata in ricerche scientifiche che convergono nello studio dell’evoluzione degli oggetti e del loro legame con la storia, la cultura, unitamente alla funzione estetica e comunicativa.

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PRIMA PARTE

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Massimo Ruffilli

Dallo sccoter alla city-bike di Massimo Ruffilli

Per noi italiani, nati nel secolo scorso, il monopattino rappresenta il ricordo della prima infanzia, un gioco per bambini, un primo approccio alla mobilità sotto lo sguardo vigile della mamma o dei nonni.

La bicicletta, invece resta un mito, una utopia, un ricordo epico legato ai campioni Fausto Coppi sulla sua Bianchi al Tour de France e Gino Bartali, sulla sua Legnano, al Giro d’Italia. Chi non li ha visti e vissuti, ne ha comunque sentito parlare, così come ha potuto conoscere l’angosciante messaggio del film di Vittorio De Sica Ladri di Biciclette del dopoguerra, nell’Italia del neorealismo, devastata dalle distruzioni ma piena di speranze per il futuro.

Il design, la disciplina del progetto non può non considerare questi oggetti così importanti nell’excursus della civiltà dell’industrialismo moderno. Il monopattino, tuttavia, nasce con ben poco di industriale.

I suoi archetipi si ritrovano nella consuetudine domestica e rurale, dove, due pezzi di legno uniti da una cerniera, con due rotelle, sempre di legno, creavano questo rudimentale mezzo di trasporto dedicato ai più piccoli.

La bicicletta, invece ha una sua storia evolutiva e nasce per essere destinata agli adulti. Ha grandi ruote e va alla ricerca, fin dalle origini, di alcuni strumenti meccanici per consentire di moltiplicare la spinta che può derivare dal semplice moto dei piedi.

Dal canto suo, il monopattino ha sempre interessato i designers sia per la semplicità ed essenzialità morfologica che per l’eleganza del suo uso da parte del guidatore in posizione eretta o seduta.

Roberto Segoni, maestro emerito della scuola di Disegno Industriale di Firenze, sosteneva che l’essenzialità e la sicurezza del monopattino come oggetto di trasporto, si coniughi con l’eleganza del suo fruitore che lo guida principalmente in piedi.

Il termine scooter deriva proprio da questo oggetto essenziale, e non a caso, la vespa di Corradino D’Ascanio nasce dalla forma di un monopattino a motore, dove si sta seduti.

La Vespa, come è noto, è uno degli archetipi più importanti della storia del design italiano ed è quindi spiegabile anche questa attenzione

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prima parte

della cultura del design verso un oggetto apparentemente banale e rudimentale come il monopattino.

Le Corbusier, quando disegnava le prospettive delle sue “città radiose” ed immaginava utopicamente la maison citroen faceva sorvolare i suoi grattacieli da piccoli aerei e percorrere i grandi boulevard da veicoli guidati da uomini eretti come se impiegassero degli ipotetici monopattini motorizzati.

Dunque, il monopattino, per i designer può essere considerato una sorta di esercizio progettuale “classico”. Ne è la riprova l’ultimo monopattino ibrido di Philippe Stacrk che si può usare come monopattino o come bicicletta. Ne conferma la validità del sogget to sia formale che tecnologica l’innovativo Segway oggi comunemente usato nelle cit tà, nelle stazioni e negli aeropor ti sia per turismo che per la sorveglianza e la sicurezza.

Al laboratorio di Concept Design della Laurea Magistrale in Design dell’Università degli Studi di Firenze, per l’Anno Accademico 2014/2015, che ho condotto con l’apporto significativo di Laura Giraldi, gli allievi hanno approdondito in seminario la tematica del monopattino ed hanno effettuato una serie di proposte progettuali sperimentali, molte delle quali, pubblicate in questo testo.

Alcune di esse offrono soluzioni originali e innovative che abbiamo ritenute degne di essere pubblicate per fornire un tema di discussione e di approfondimento progettuale verso una forma veicolare che può creare, in futuro, una gamma di mezzi di trasporto e di servizio molto utili e a grande diffusione.

Dal canto, suo il monopattino offre un campo di ricerca progettuale ancora tutto da scoprire, verso un piccolo oggetto, talvolta portatile, che si candida a diventare un utile tender per l’utente pedone, sia che interscambi con il veicolo-automobile che con i mezzi pubblici.

La ricerca, dunque, si occupa di avviare gli studi verso nuovi modelli e prototipi sia a batteria che a propulsione naturale.

La scuola di Firenze, fin dalle sue origini con Giovanni Klaus Koenig e Roberto Segoni, aveva affrontato la ricerca progettuale sul tema del monopattino e della bicicletta pieghevoli, impiegati anche come mezzi ausiliari dell’automobile.

In questo libro compaiono, alcuni dei più significativi progetti di ricerca svolti all’interno dei corsi di laurea in Design, sia come esami che tesi di laurea che pubblichiamo a titolo esemplificativo e didattico.

Laura Giraldi, esperta in Design della Comunicazione, ha affrontato queste tematiche anche in rapporto alle dimensioni sociali

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Massimo Ruffilli

eumanistiche del monopattino, del mini-scooter e della mini-bike nella realtà contemporanea.

Questo è utile e indispensabile per comunicare, promuovere e diffondere il progetto di design che, per la sua stessa definizione, si rivolge necessariamente al futuro.

L’approccio consente, infatti di individuare e prevedere l’effettualità dei progetti stessi attraverso le espressioni e la configurazione della realtà di domani, frutto di un progetto, di una simulazione, di una modellazione e di una prototipazione finalizzata alla produzione di oggetti innovativi su larga scala.

A riprova di ciò, possiamo affermare che oggi sta avvenendo un lento ma costante ritorno all’oggetto-monopattino che, anche in rapporto alla sua intramontata anima giocosa, divertente e giovanile, sta in un certo senso recuperando lo spirito delle origini, quello che affidava al

Il motor-scooter italiano per eccellenza: la Vespa, progettata nel 1946 dall’ingegner Corradino D’Ascanio, brevetto della fabbrica Piaggio di Pontedera.

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prima parte

Il motor-scooter Lambretta, progettato dall’ ingegnere aeronautico Pier Luigi Torre nel 1948 per le industrie italiane Innocenti.

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Massimo Ruffilli

Pibal, modello di bike-scooter disegnato da Philippe Starck nel 2013 per Peugeot.

E’ un mezzo di trasporto ibrido progettato per facilitare la mobilità urbana.

foot-bike la funzione di vero e proprio mezzo di locomozione rapido, agile ed efficace per brevi - e oggi diremmo anche ecologici - spostamenti all’interno delle aree urbane.

La funzione di tender, dunque, prevede di lasciare un veicolo per prenderne un altro e non di portarsi dietro il veicolo ausiliario.

E’ in questo senso che la ricerca di un tender car come supporto ai veicoli convenzionali, può avere un successo crescente nella realtà contemporanea.

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prima parte

Il celerifero del 1817: veicolo a monotrave a due ruote.

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Massimo Ruffilli

Le origini: dal celerifero allo scooter di Massimo Ruffilli

Le più antiche civiltà risalgono ai popoli nomadi. Quest’ultimi cambiavano continuamente luogo, sia per via di terra che per via di mare, in cerca di un clima temperato e posti migliori, ricchi di selvaggina e di frutti.

Dai popoli più antichi nacquero le civiltà della Cina, della Grecia e dell’Italia.

Si può affermare che sono stati i popoli nomadi a promuovere il progresso umano nel mondo. Alla base di ogni forma di vita sulla terra, come affermava Leonardo da Vinci, c’è il movimento. La mobilità, infatti, è all’origine di ogni vita. Leonardo, peraltro, aveva lavorato a lungo a vari progetti sui mezzi di trasporto e sulle possibili applicazioni meccaniche delle due ruote.

Tuttavia il concetto di mobilità, in generale, non va inteso solo come nomadismo precario ma anche come evoluzione e progresso della qualità della vita.

La rivoluzione industriale e le nuove grandi invenzioni, dalla luce al telefono, dalla radio all’automobile e all’aereo, hanno favorito e aumentato enormemente la mobilità della popolazione mondiale, nonché il suo benessere.

Per superare e liberare l’uomo dalla trazione animale che aveva caratterizzato tanti secoli di storia fino dal XVIII secolo, si è iniziato a progettare mezzi per la mobilità rappresentati dai veicoli a due o più ruote come la bicicletta, il monopattino o lo scooter.

Una delle prime idee venne al conte francese Méde de Sivrac nel 1790: due ruote di legno di 70 centimetri di diametro, montate sotto un’asse e un cuscino al centro dell’asse stesso.

A cavallo dell’asse, il conte faceva procedere la macchina puntando alternativamente i piedi a terra e spingendo il veicolo in avanti.

Era nato il celerifero: rudimentale, scomodo e incontrollabile antenato del biciclo moderno.

Da allora, e fino al 1895, cioè quando la fabbrica inglese Humber, produsse il primo telaio a rombo e le dette il suo aspetto definitivo, il veicolo cambiò nome molte volte. Nel 1817 un altro nobile, un tedesco di Norimberga, Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr

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Hobby horse del 1820: veicolo a propulsione umana di facile manovrabilità e dal disegno essenziale. Progettato e prodotto in Inghilterra dal londinese Denis Johnson che lo disegna con il telaio abbassato, adatto ad essere utilizzato anche dalle donne con gli ampi abiti dell’epoca.

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Drais von Sauerbronn, applicò al celerifero un abbozzo di telaio, studiò un cuscino più anatomico e, soprattutto, dotò di sterzo la ruota anteriore. Questo nuovo modello, chiamato draisina, ebbe subito molto successo in Germania, in Francia e in Inghilterra.

Qui, tra l’altro, tenne a battesimo una parola destinata a diventare molto comune ai giorni nostri: hobby. Hobby-horse, per gli inglesi, era un cavallo di piccola taglia e lo stesso nome fu subito dato a certe fantasiose variazioni del celerifero-draisina costruite a foggia di cavallo. Hobby divenne così sinonimo di divertimento, di passatempo.

Oggi, a vedere la draisina, viene da sorridere, ma non doveva sembrare consueta nemmeno a quei passanti dell’Ottocento che si fermavano incuriositi a guardare i loro concittadini che la “cavalcavano”, agitando affannosamente le gambe.

Nel 1838 il fabbro scozzese Kirkpatrick Macmillan applicò alla ruota posteriore della draisina due bielle collegate a due leve che, piegate alternativamente dai piedi, trasformavano il movimento alternato in uno rotatorio. Nel 1855 un altro fabbro, questa volta parigino, inserì un solo pedale nel mozzo della ruota anteriore: il signor Pierre Michaux ebbe, poi, la soddisfazione di veder continuata la propria opera di inventore dal figlio Ernest che, nel 1861, mise due pedali, fece più grande la ruota anteriore, montò il sellino, utilizzando le ruote come quelle delle carrozze di legno con cerchioni di ferro.

Solo nel 1865 furono adottate le gomme piene e nel 1888 quelle a camera d’aria: le applicò per la prima volta alla bicicletta un veterinario irlandese, il signor Dunlop. Nel 1891 apparvero le gomme smontabili, fabbricate in Francia da Michelin e in Italia da Pirelli.

Nel 1895 sempre la fabbrica inglese Humber lancia sul mercato una macchina che può definirsi biciclet ta, proprio come l’intendiamo oggi.

La bicicletta, pertanto, nasce verso il 1870 dall’idea di collegare due ruote con un telaio orizzontale in legno, su cui l’uomo doveva sedersi in “canna” e, per fare avanzare il mezzo, doveva darsi la spinta con le gambe; non avendo lo sterzo l’uomo poteva cambiare direzione solo inclinandosi con il corpo.

La bicicletta, quindi, così come oggi la vediamo, con due copertoni, il telaio a sezione cava, il cambio di velocità, la catena di trasmissione, nacque negli anni 1880-1890 e si affermò come mezzo di trasporto, permettendo spostamenti veloci ed economici. Sembra che per la nascita del monopattino non ci sia una data precisa nella storia della tecnologia utile alla

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società, seppur si supponga che proprio per la sua semplicità e “primitività” abbia preceduto l’invenzione della bicicletta.

Se si considerano i prototipi della primordiale bicicletta il celerifero o draisienne del 1817, questi apparivano più somiglianti ad un monopattino che a una bicicletta e, infatti, alcune teorie li fanno derivare da una sorta di slitta, mezzo di trasporto più semplice e già esistente.

In seguito lo sviluppo della meccanica giunse ad appor tare notevoli miglioramenti ai vari modelli di cicli, dimenticando quella specie di monopat tino, tipo slit ta, ma senza abbandonarlo mai del tut to.

Infatti, in alcune zone particolari della terra, come nelle regioni artiche e antartiche o nelle aree montane, si usano ancora oggi le slitte come mezzi di trasporto prevalenti Ovviamente le slitte non sono monopattini, ma il movimento fisico richiesto all’uomo è lo stesso.

Quanto a forma e linea, i primi monopattini, più o meno simili a quelli che vediamo oggi, risalgono ai primi anni del Novecento, quando negli Stati Uniti d’America vennero progettati e brevettati alcuni scooter, termine con cui gli americani chiamano tuttora

Tipologia di scooter in voga nei primi anni del Novecento negli Stati Uniti di America.

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il monopattino e i cui principi sono stati ripresi da alcuni modelli prodotti attualmente.

I monopattini all’inizio ebbero la funzione di gioco per bambini, poi, sull’onda dall’entusiasmo, alimentato dallo sviluppo industriale, viene anche proposto come mezzo di trasporto per brevi spostamenti all’interno delle città.

In sintesi, il monopattino viene sviluppato secondo specifiche tipologie: quello tradizionale a spinta, definito anche come monopattino puro, il modello meccanico e infine quello a motore.

Il primo tipo, il monopattino puro, è basato sul principio dell’essenzialità: una tavola, due ruote ed un manubrio. Esso, a sua volta, ha generato due tipi di monopattino, quello ludico e ricreativo, definito micropattino o microscooter, e quello per competizioni sportive definito footbike da competizione.

Il monopattino meccanico, invece, rispetto a quello puro è stato attrezzato con leve e catene per produrre una spinta maggiore, e corredato di ruote, ad asse decentrato, per consentire una propulsione anche tramite il movimento del corpo.

L’aggiunta del motore definisce la terza variante, quella più attuale, che aggiunge al meccanico un propulsore elettrico, funzionante a batteria, disponibile in differenti versioni.

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Al di là delle differenze, come filo conduttore nella storia del monopattino troviamo la forte componente ludica che lo ha accompagnato sin dall’inizio.

A raccontarcelo sono alcune memorie che testimoniano come in Francia, già nei primi anni Venti si svolgessero gare di monopattino, o di trottinette., mentre in Italia, in particolare a Milano, bisognerà aspettare altri due decenni ancora quando, tra il 1948 e il 1954, la Lega Vitt organizzò per i ragazzi delle parrocchie alcune edizioni del Giro monopattinistico di Italia.

Dal 1970 in poi, tra Cervinia e Aosta, sono state organizzate altre edizioni della competizioni chiamate 24 ore di monopattino e, a partire dal 1987, si svolge annualmente, ancora oggi, ad Ivrea la Tre Ore in monopattino, una tradizionale staffetta per le vie del centro storico.

Dal 1996, inoltre, il Gruppo Spor tivo AVIS Ivrea organizza un vero e proprio campionato di monopat tino che prevede gare a staf fet ta per squadre e gare individuali internazionali e non.

Infine nel 2001 è nato l’IKSA Eurocup, il Campionato Europeo di Footbike. la cui prima edizione si è svolta nel 2004 nella Repubblica Ceca, Accanto alla intramontabile anima giocosa, divertente e piacevole del monopattino, oggi, in un certo senso, si sta recuperando lo spirito delle origini, quello che affidava al monopattino la funzione

Scooter utilizzati dai disegnatori di pin up degli anni Quaranta-Cinquanta per ambientare i caratteristici calendari dell’epoca.

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Carentura e carterizzazione di modelli di monopattini realizzati negli anni Quaranta, in linea con la morfologia aerodinamica peculiare dello streamlining americano.

Modelli di monopattino anni Quaranta ispirato alle linee dell’ Art Deco.

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di vero e proprio mezzo di locomozione rapido, agile, efficace per brevi - e diremo ecologici - spostamenti all’interno delle aree urbane.

Al riguardo, è interessante evidenziare che il mini-scooter e lo scooter a motore, come veicoli di spostamento personale hanno caratterizzato le prime pubblicità che, a partire dagli anni Trenta, e poi per tutti gli anni Quaranta e Cinquanta, identificano l’International Style e lo Streamlining di origine americana.

Gli illustratori di pin up, infatti, hanno utilizzato proprio gli scooter per ambientare i più famosi calendari dell’epoca e, nel primo dopoguerra i progetti assumono le forme più svariate. Uno di questi è diventato un vero e proprio capolavoro di arte e design, il famoso Skippy Racer, ideato dagli americani Harold van Doren e John Gordon Rideou nel 1933.

I due progettisti non hanno trascurato il minimo particolare: il profilo aerodinamico e la carenatura di Skippy Racer enfatizzano le curve, le linee decorative e ne esaltano la ricercatezza, tanto che questo monopattino ha lasciato un segno nel tempo per la sua bellezza e rappresenta un’eccellenza del design industriale americano.

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Le più importanti innovazioni tecnologiche introdotte da van Doren e Rideou interessavano i pneumatici che iniziano ad essere realizzati con una camera d’aria.

Vengono inoltre utilizzati per la prima volta i sistemi frenanti a pedale: il costo di questo monopattino si aggirava intorno ai tre dollari.

In Italia la Vespa Piaggio e la Lambretta Innocenti vengono prodotte intorno agli anni Cinquanta come varianti del miniscooter americano.

Esse, infatti, interpretano nella maniera tipicamente italiana un mezzo di trasporto fino ad allora usato solo marginalmente.

La Vespa Piaggio del 1947 propone infatti una versione morfologica più morbida e sinuosa della carrozzeria che infatti può essere utilizzata con facilità anche dal pubblico femminile.

La Lambretta, invece, che nasce come mezzo da lavoro pratico e più essenziale, si trasforma solo con il tempo in un veicolo carenato dalla linea elegante.

Skippy Racers: modello brevettato e progettato da John Rideout e Harold Van Doren nel 1933.

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Particolari di vecchi monopattini in legno degli anni Cinquanta con ruote di acciaio e cuscinetti a sfera.

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Esempi di monopattini in legno di tipo tradizionale.

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Modello Suffragette del 1916: monopattino a motore elettrico utilizzabile facilmente anche dalle donne che vestivano con la gonna lunga.

Collegato al movimento di liberazione femminile per il voto alle donne, il Suffragette divenne il veicolo simbolo dell’affermazione della libertà femminile.

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Immagini tratte dal film “Suffragette” del 2016 ambientato durante gli anni della Prima Guerra Mondiale.

Sono gli anni della Rivoluzione Industriale più avanzata che favorì lo sviluppo dei mezzi di trasporto a motore ( ferrovie, tram, autobus e-automobili).

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La slitta nordica trainata dai cani che sfrutta il principio di avanzamento tramite slittamento sul terreno.

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Attuali modelli di monopattini da neve utilizzati per gare e competizioni sportive, considerati l’evoluzione della tradizionale slitta lappone a un unico pattino,

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Esempi di utilizzo di modelli di monopattini a motore a propulsione elettrica.

Monopattino di produzione svizzera Easy-glider: mezzo innovativo dalle elevate prestazioni, con motorizzazione elettrica localizzata nella ruota anteriore. La piattaforma appoggiata alle due piccole ruote posteriori consente manovre particolarmente performanti anche in velocitĂ piĂš elevate.

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Monopattino elettrico pieghevole Urb-E: mezzo innovativo dalle elevate prestazioni, facilmente ripiegabile e trasportabile in automobile, con motorizzazione elettrica localizzata nella struttura portante. Veicolo stabile con velocitĂ massima di 25 Km/h e autonomia di 35 km per singola ricarica. .

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Monopattino elettrico Mantys Golf Scooter: progettato per gli spostamenti sui campi da golf e trasporto dell’occorrente per il gioco (sacca, mazze, palline).

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Modelli di scooter per il Freestyle utilizzati in attivitĂ di tipo sportivoacrobatiche.

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Il monopattino: tender per la mobilità urbana di Massimo Ruffilli

Per microscooter o micropattino intendiamo l’evoluzione del modello di monopattino chiamato puro (trattato nel capitolo precedente) che viene realizzato in alluminio a partire dalla fine degli anni Ottanta per diffondersi negli anni Novanta.

Generalmente è pieghevole, ha le ruote piccole, simili a quelle dei pattini, da 100 mm ai 200 mm di diametro.

Questo tipo di veicolo, che è una evoluzione del monopattino puro, riprende le caratteristiche morfologiche del monopattino che si è diffuso in Italia nel dopoguerra, quando veniva csotruito artigianalmente utilizzando tavole di legno e cuscinetti industriali.

Attualmente il micropattino viene usato prevalentemente dai giovani

Mini scooter Micro, prodotto dall’omonima azienda fondata da Wim Ouboter a Zurigo nel 1996.

Realizzato in alluminio è pensato come veicolo ausiliario, leggero e facile da trasportare nel bagagliaio dell’auto.

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come mezzo di trasporto, ma soprattutto per evoluzioni acrobatiche.

In Italia il monopattino tradizionale più diffuso è quello artigianale con entrambe le ruote da 16”, riconducibile al progetto nato in Val d’Aosta negli anni Ottanta, come accennato nel capitolo precedente.

Negli anni Duemila la produzione italiana prosegue con Agostino Cecchetti, artigiano di Agliè e campione di monopattino a livello agonistico che, affascinato dalla nuova moda europea, propone un modello con la ruota anteriore più grande e tassellata e con la pedana notevolmente più alta da terra per affrontare più agevolmente terreni accidentati.

Nello stesso periodo arriva anche in Italia il kickbike, modello finlandese di Hannu Vierikko, che imprime una grande svolta alla storia dello scooter, con la ruota anteriore da 28” e quella posteriore a 16”/18”,

Modello di mini-scooter elettrico a motore dalle linee sportive.

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originali per la linea, ma soprattutto per l’ergonomia e la scorrevolezza.

Questi nuovi modelli, rispetto ai monopattini tradizionali con le ruote piccole, risultano più innovativi, grazie alle ruote di diametro superiore che garantiscono alte velocità di percorso.

Oltre al ridisegno delle sue parti, il monopattino moderno si evolve anche nei materiali.

La scelta del materiale è indissolubilmente legata alla realizzazione del telaio, alla sua intera struttura e alle congiunzioni.

Appaiono così nuovi modelli in alluminio, e, ultimamente, anche in titanio, prodotti dall’azienda italiana Nevi. Con il diffondersi del carbonio nel mondo del ciclismo, ne vengono prodotti di nuovi che sfruttano le proprietà del nuovo materiale: tra i migliori modelli quelli dell’olandese Peter Groeneveld.

Dal 2010 in poi, sono comparsi nel mondo agonisìnistico del monopattino e, successivamente, sul mercato, i primi modelli con entrambe le ruote da 28”, introdotti dagli olandesi grazie ai successi ottenuti dalle ragazze del team High Level della famiglia Reijne. Da queste esperienze sportive il monopattino tradizionale viene totalmente rinnovato nella maneggevolezza e nell’idoneità alle manovre in percorsi difficili e in spazi ristretti.

Modello di monopattino Kickbike con le ruote da 28” utilizzato per gare sportive.

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Modelli di scooter Kickbike high level con ruote a diametro differenziato per utilizzo agonistico.

L’evoluzione dei monopattini meccanici invece, si è indirizzata nel tempo verso il monopattino elettrico un mezzo ecosostenibile, che non danneggia in alcun modo l’ambiente.

Il monopattino elettrico, e non, è oggi un mezzo interessante per risolvere problemi di mobilità personale nei centri storici e nelle aree pedonali, e si presta a diventare un’alternativa ai mezzi tradizionali attualmente utilizzati. Tale veicolo può essere studiato e riprogettato ad hoc per creare un veicolo ausiliario di servizio nel caotico traffico delle città. Oltre ad essere un mezzo pratico e veloce, è una ottima alternativa per risparmiare tempo ed energia con un basso impatto sull’ambiente.

Questo piccolo e pratico mezzo di locomozione, facile da utilizzare da parte di un pubblico molto vasto, si può trasportare da un posto all’altro senza grande difficoltà: si può portare in auto, in autobus e in treno. Inoltre può trovare largo impiego anche nel tempo libero.

Attualmente una delle innovazioni di successo relative ai veicoli di spostamento personali a due ruote è rappresentata dal Segway, un mezzo elettrico auto-bilanciante a due ruote che sfrutta una innovativa combinazione di elettronica e meccanica.

Il Segway è stato inventato dall’americano Dean Kamen che ha 47

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Veicoli elettrici della serie Ninebot 1. pedana, manubrio fisso e due ruote (mod. Elite) 2. pedana. due ruote e mezzo manubrio (mod. Mini) 3. una sola ruota, senza manubrio (mod. One)

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presentato il prototipo nel dicembre del 2001. Chiamato all’inizio Ginger, il Segway, si è attualmente evoluto nel modello Ninebot: si tratta, in generale, di un veicolo elettrico tecnologicamente avanzato composto da due ruote parallele unite da una pedana su cui si innesta un elemento verticale con manubrio.

Proprio la dimensione dell’elemento verticale attualmente differenzia tre modelli: Il Ninebot elite, (il più simile all’originale Segway ma con l’aggiunta di un dispositivo GPS), il Ninebot mini (con un elemento verticale che non supera l’altezza delle ginocchia) e il Ninebot one (ad una sola ruota senza alcun elemento verticale).

Il Segway è un mezzo di trasporto intelligente che parte, si ferma, va in retromarcia con semplici movimenti del corpo del guidatore ed è alimentato da una batteria elettrica. Durante l’utilizzo, il guidatore si posiziona in piedi e, attraverso il movimento del corpo, il veicolo si muove. Nello specifico, per utilizzarlo bisogna spostare leggermente il peso del corpo sulle gambe: per avanzare, bisogna inclinarsi in avanti, per fermarsi è necessario inclinarsi indietro, e per girare a destra o a sinistra si deve muovere il proprio corpo, bilanciando il peso rispettivamente a destra o a sinistra. È dotato di un meccanismo di sicurezza che ne limita la velocità a 20 Km/h e ha una autonomia di 40 Km. Il Segway si è rivelato un mezzo di trasporto adatto sia agli adulti che ai giovani, viene utilizzato in ambito privato, ma sta trovando impiego anche nel settore turistico soprattutto per spostamenti nei centri storici delle città.

Studi di fattibilità hanno dimostrato che il Segway può essere un mezzo di grande utilità all’interno di spazi collettivi o dentro gli stabilimenti industriali dove rende più veloci i movimenti dei lavoratori.

Alcuni corpi di vigilanza pubblica e privata hanno iniziato ad utilizzare il Segway soprattutto nei centri commerciali, dato che consente agli agenti di essere più visibili e rapidi negli spostamenti

Veicolo a trazione elettrica Segway: andamento basculante in equilibrio su due ruote poste parallelamente rispetto all’asse di rotazione, adatto sia agli adulti che ai ragazzi.

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Il Segway in dotazione alle forze di polizia italiane è uno dei mezzi di trasporto piÚ attuali per il presidio di stazioni, piazzali e luoghi pubblici particolarmente affollati. (in basso) Autovettura superveloce prodotta da Lamborghini per la polizia italiana.

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Esempi di Segway di servizio a differenti corpi di polizia .

8in basso) Veicoli tender delle auto Alfa Romeo della polizia italiana.

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Brandizzazioni del Segway che ricordano le vecchie pubbicità tramite “l’uomo sandwich”.

Segway in versione Marvel per promozioni di film e eventi dedicati.

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Modelli di hoverboard: tavola innovativa autobilanciante a propulsione elettrica.

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Tornando alla tematica del monopattino di tipo tradizionale, quello che abbiamo chiamato puro, e collegandola a quella più ampia della progettazione di veicoli alternativi, finalizzati ad una mobilità sostenibile, si nota come il mondo del design stia provando a rispondere a questo tema con progetti e proposte innovative.

Una di queste si allaccia alla consuetudine di “spostamento” degli individui nella società contemporanea, e il loro più articolato movimento che comporta l’impiego sempre più diffuso di contenitori da viaggio, bauli, valige e trolley.

L’idea di dotare una valigia tradizionale con le ruote ha rivoluzionato nel tempo la pedonalità dei viaggiatori sempre più in corsa tra un treno, un autobus, un aereo e un taxi, nell’ottica di aiutarli a portarsi dietro con meno fatica il proprio bagaglio.

Il concetto di “bagaglio a mano” si è così sempre più diffuso, con la tendenza generale a ridurre drasticamente i volumi trasportati dai viaggiatori.

Studi, progetti e modelli di un monopattino trolley/porta computer per Piquadro (ricerca progettuale del prof. Massimo Ruffili con Alessadra Rinaldi e gli allievi Iosef Farizza, Alice Ratti e Alessandro Falco).

Frutto di una ricerca di design indutriale il micro-trollety con monopattino è stato oggetto di numerose sperimentazioni progettuali in diversi paesi. Oggi è ancora un oggetto in divenire anche se, grosse compagnie come Trenitalia lo hanno già adottato tra i loro oggetti di merchandising.

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Modelli sperimentali di ScooterBag come risultati delle ricerche progettuali sull’oggetto “trolley monopattino” svolti nei corsi di Laurea (triennale e magistrale) presso il Design Campus dell’Università degli studi di Firenze.

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L’evoluzione del trolley da viaggio trova nella ricerca progettuale, portata avanti dalla Scuola di Design di Firenze, una serie di applicazioni che hanno condotto alla progettazione sperimentale di un monopattino-valigia.

Alcune soluzioni di trolley-monopattino sono già in commercio, anche se ancora poco diffuse sul mercato, e vengono realizzati anche modelli di monopattino-zaino in diverse varianti.

Nell’ambito del turismo sportivo e del trekking, infatti, vengono utilizzati zaini attrezzati per affrontare terreni più scoscesi in modo che gli escusionisti possano percorrere brevi tratti su piste e strade di montagna. Le ruote più o meno grandi consentono all’escursionista di trekking una prestazione sportiva tipo mountainbike.

Il concetto della mountainbike può trovare, quindi, nel monopattino pieghevole, e facilmente trasportabile all’interno di uno zaino, una particolare e valida alternativa.

Un esempio emblematico è costituito dal modello Bergmönch, che può essere considerato un veicolo pieghevole e facilmente trasportabile in spalla: è dotato di freni a disco, sia sulla ruota anteriore che su quella posteriore, due ammortizzatori idraulici, uno per ruota ed è in grado di assorbire ogni asperità del terreno.

(in alto) Monopattino Gig pack. (in basso e pagina a fianco) monopattino-zaino in versione da cross Bergmönch, con ruote grandi che consentono prestazioni sportive tipo mountainbike.

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Esempi di utilizzo del veicolo Bergmรถnch,

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Un’originale e pratica applicazione del monopattino è quella che lo vede accoppiato con il passeggino da bambini.

Roller buggy è il nome del primo monopattino-passeggino, ideato e prodotto dal designer viennese Valentin Vodev nel 2010.

Si tratta di un passeggino multi-funzionale trasformabile in uno scooter e viceversa. Attraverso un movimento semplice di trazione della parte inferiore si trasforma in uno scooter, rendendolo un mezzo di trasporto più sportivo e veloce adatto per vari tipi di terreni.

E’ composto da un telaio realizzato in alluminio, dotato di freni a disco e consente il montaggio e l’utilizzo di differenti tipi di seggiolini in funzione dell’età del bambino.

Da questa idea sono stati prodotti diversi modelli di passeggini scooter, pensati in modo tale che la pedana dove gli adulti poggiano i piedi, sia scorrevole o estraibile al bisogno, per rendere il mezzo utilizzabile in tre differenti modalità: come passeggino, come scooter, come scooter -passeggino.

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Modelli di scooter-passeggino in commercio. .

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Nel 2000 dopo i monopattini a spinta e quelli a motore, elettrici e non, dall’America arriva il trikke che si diffonde anche in Italia. Si tratta di un innovativo monopattino a tre ruote, originale per forma, funzionalità ed esperienza di guida.

Per la propulsione non occorre spingere o pedalare, basta oscillare come se si stesse sciando. La novità, quindi, sta nella nuova modalità di spinta e nella stabilità che mantiene con tutte e tre le ruote a terra anche in curva e ad alta velocità.

Si tratta di una nuova tipologia di veicolo performante che ha avuto molto successo perché offre una esperienza di guida divertente e, allo stesso tempo, è facile da guidare, veloce e ecologico essendo completamente a propulsione umana.

Questo veicolo inoltre risulta un interessante mezzo per mantenersi in forma perché consente l’allenamento completo del corpo senza grande sforzo, at traverso esercizi di at tività

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Modelli di monopattino Trikke, per differenti attività.

fisica simili a quelli che si effettuano con il cross-over da palestra.

Tuttavia, attualmente, è allo studio anche una variante di Trikke con batteria al litio per assistere, se necessario, lo sforzo dell’utente.

Oltre a Trikke con tre ruote, e sulla scia del suo successo, è stato realizzato anche Trikke ski utilizzato sulle piste da sci.

Non occorre saper sciare perché la modalità di utilizzo può essere acquisita facilmente da parte di tutti in poco tempo. Si utilizza senza l’ausilio di scarponi pesanti e rigidi: è una esperienza divertente sia per i principianti che per gli sciatori e gli snowboarder.

In futuro sarà sicuramente il monopattino che ci salverà dai tanti mali che affliggono le nostre città, restituendoci il piacere di percorrere strade senza intasarle e senza inquinarle; ma il piacere più grande, questo mezzo, lo offrirà allorquando permetterà di vivere la natura.

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Trikke snow ski: veicolo per le neve, variante a tre pattini del modello trikke a tre ruote.

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Immagini di snowscoot: sport invernale acrobatico nato in Francia nei primi anni Novanta praticato con una sorta di scooter, dove le ruote sono state sostituite con due tavole tipo snowboard.

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Importanti testimonial testimonial mini-bike dell’emblematica dell’emblematica mini-bike Graziella (a fianco fianco Salvator SalvadorDalì Dalì e Brigitte Bardot, Bardot, in in basso basso i ilBeatles). gruppo rock “The degli Sevens”).

Alla metà anni Alla metà la degli anni Sessanta Sessanta Graziella, nata come la Graziella, nata come supporto alternativo allasupporto mobilità alternativo alla mobilità automobilistica del tempo, diviene automobilistica del ditempo, diviene l’icona un po’ snob quel periodo. l’icona un po’ snob di quel periodo.

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La city-bike La bicicletta pieghevole è un altro veicolo che può fungere da tender per la mobilità urbana poiché può essere trasportato ripiegato nel bagagliaio di un’auto o su un mezzo pubblico.

La Graziella è la prima bicicletta pieghevole che nasce nel 1964 dal progetto di Rinaldo Donzelli. La primissima serie prodotta inizialmente dal marchio Bottecchia, dell’azienda Carnielli, si distinse subito per la sua praticità. Robusta, pieghevole ed unica, la Graziella poteva essere comodamente riposta nel portabagagli delle automobili utilitarie.

Quanto alla bicicletta in generale, si può affermare che anche questo veicolo tradizionale, può entrare a buon diritto nello studio e negli approfondimenti progettuali del design anche perché, oggi, l’oggetto ha assunto nuovi e stimolanti significati. Ci riferiamo, ad esempio, alla bicicletta che è diventata il simbolo di un ecologismo verso una città “a misura d’uomo”. Una utopia urbana che si proietta verso una società ecocompatibile ed ecosostenibile, una città “verde” fatta di giardini, di parchi urbani e di piste ciclabili.

Alla fine degli anni Sessanta L’Automobil Club di FIrenze promosse per i propri soci l’uso della Graziella, robusta e pieghevole che poteva essere comodamente riposta nel portabagagli delle auto utilitarie; infatti da piegata occupava uno spazio di 75x60x30 cm per un peso complessivo di 16 kg.

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prima parte

La bicicletta, come sostiene Marco Augè nel suo libro Il bello della bicicletta, edito da Boringhieri nel 2009, fa parte della storia di ognuno di noi.

Non ci dimenticheremo mai del momento in cui si impara ad andare in bicicletta, quel momento rimane nella nostra memoria come una verifica legata alle capacità del nostro fisico, alla nostra volontà, alla nostra libertà di muoversi e di condividere con gli altri la società in cui viviamo.

Tuttavia, dal punto di vista del design, la bicicletta, la sua forma e la tecnologia che ne definiscono il movimento, sono rimaste molto stabili nel tempo. L’oggetto sia nel suo impiego come mezzo da passeggio che come veicolo per le competizioni sportive, si può considerare un oggetto dal design “definitivo”. Comunque, la tematica resta valida. La bicicletta è un oggetto molto importante nell’uso quotidiano, universalmente impiegato in tutto il mondo. Per questa ragione costituisce una tematica di design da approfondire e studiare.

Alla scuola fiorentina di design si sta occupando proprio di questa tematica Francesca Tosi, presidente del corso di laurea in Disegno Industriale, con la ricerca europea The Intermodal Bike che ha la finalità di realizzare una bicicletta pieghevole super-compatta e super-leggera, con un sistema elettrico integrato di pedalata assistita, per la mobilità urbana.

Anche nel caso della nostra ricerca, come già accennato, la bicicletta ci interessa come veicolo pieghevole e compattabile facilmente nel bagagliaio di un’auto per poter fungere da “tender to car”.

In tal senso non possiamo non ricordare gli anni Sessanta e Settanta in cui il concetto di bici pieghevole di supporto alla mobilità urbana ebbe molto successo continuando a trovare sviluppi progettuali ed applicazioni fino ai giorni nostri.

Nel 1964 infatti sull’onda del boom economico che stava attraversando l’Italia e del coseguente entusiasmo diffuso, la bicicletta iniziò ad assumere un’immagine diversa da quella del mezzo di trasporto povero che aveva fino ad allora nell’immaginario collettivo.

Questo cambiamento di percezione fu dovuto, soprattutto, al progetto della Graziella di Rinaldo Donzelli per la Teodoro Carnielli di Vittorio Veneto, una bicicletta pieghevole innovativa destinata a cambiare il mondo delle due ruote. Questo mezzo di trasporto alternativo conquistò molto consenso grazie anche alle azioni di comunicazione dell’epoca. La Graziella fu infatti promossa dalla rivista Grazia e pubblicizzata come “la Rolls Royce di Brigitte Bardot” divenendo presto un oggetto di grande successo, molto popolare in Italia, una icona del desiderio di libertà e di anticonformismo del periodo.

Modelli di mini-bike pieghevoli impiegati come tender per mezzi di trasporto terrestri e anche per la nautica da diporto.

Si può osservare tuttavia, che la bicicletta rimane un oggetto meccanico articolato non facilmente equiparabile ad un monopattino pieghevole, che viceversa, presenta maggiore essenzialità mofologica e semplicità d’uso da parte di tutti.

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Massimo Ruffilli

Francesca Tosi, Presidente corsodi Laurea in Disegno Industriale, Università degli Studi di Firenze. The Intermodal Bike | Progetto - Wp Ergonomics Integrazione multi-modale della mobilità ciclistica per mezzo di innovazioni di prodotto e di processo nel design della bicicletta.

Progetto finanziato dall’EU – FP7 – SST “Bike Intermodal”.

Responsabile scientifico del WP Ergonomics Francesca Tosi, Università degli Studi di Firenze.

Direttore del progetto Alessandro Belli Tecnologie Urbane, Italia

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prima parte

Attualmente molte delle case automobilistiche più note stanno conducendo ricerche specifiche sul tema del tender to car applicato alla city-bike con e senza pedalata assistita.

La tendenza in atto prevede l’impiego di mezzi di locomozione della tipologia scooter o mini-bilke pieghevoli e facilmente trasportabili all’interno delle automobili.

Tali mezzi di trasporto rispondono alle nuove esigenze di mobilità urbana, in un contesto in cui l’accesso ai centri storici delle città è sempre più limitato, bici pieghevoli con assistenza elettrica consentono esperienze di mobilità multimodale facilitate BNW Pedelec, bike pieghevole con batteria incorporata.

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Peugeot eF01 biciccletta pieghevole a pedalata assistita, apribile in dieci secondi.

Mercedes Benz, Folding bike

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prima parte

Anche la ricerca progettuale, di seguito illustrata, propone un repertorio di piccoli veicoli, di servizio alla mobilità individuale, che potrebbero trovare collocazione all’interno delle stesse automobili, da utilizzarsi per raggiungere aree a traffico limitato o interdette dalla circolazione di veicoli tradizionali.

Queste forme di mobilità alternativa hanno già trovato numerosi soluzioni attuative. Una di queste è il sistema del noleggio flessibile, conosciuto anche con il nome di car sharing. Si tratta, in pratica, di una applicazione del concetto di veicolo individuale condiviso, una sorta di nuova forma di mezzo di trasporto pubblico di utilizzo personale. In Italia viene proposto anche come tender al servizio ferroviario sia da Trenitalia che da Italo.

Lo sharing si è molto diffuso negli ultimi anni utilizzando diverse tipologie di veicoli dall’automobile, allo scooter, alla bicicletta.

L’idea alla base di questa nuova forma di mobilità rientra all’interno delle politiche di mobilità sostenibile portate avanti, negli ultimi anni, dalle amministrazioni pubbliche, dagli enti come, in Italia da l’ACI, Automobil Club Italiano ma anche dalle stesse case automobilistiche.

Queste ultime si stanno orientando, non tanto e non solo, alla vendita degli autoveicoli che producono ma al loro noleggio, sotto forma di servizio di car sharing. Si pensi, ad esempio, alla Mercedes che utilizzando la piccola Smart ha dato vita al servizio di sharing chiamato Car to go, diffuso con successo in diversi paesi di tutto il mondo.

L’idea è rivoluzionaria rispetto a qualche anno fa in cui l’utilitaria era un

Veicolo elettrico i-route di Toyota, progettato per il servizio di car-sharing della città di Grenoble.

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Auto del nuovo servizio di car sharing GirAci dell’Automobil Club Italiano.

Allo studio vi è inoltre la possibilità di corredare le auto con monopattini elettrici pieghevoli secondo il concetto di tender, per consentire un facile collegamento dell’utente alla sua destinazione finale, qualora non raggiungibile con l’auto.

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prima parte

bene personale, e un mezzo di comunicare il proprio status sociale.

In Italia e nel mondo i servizi di car sharing stanno rapidamente evolvendo verso nuovi modelli di utilizzo più pratico e dinamico, ad esempio senza dover ritirare e riportare il veicolo, dopo l’utilizzo, ad un parcheggio prestabilito.

Il servizio offre, quindi, il notevole vantaggio di poter effettuare spostamenti occasionali anche di sola andata, lasciando il veicolo in un punto diverso da quello di partenza. Si conferma quindi, anche da queste esperienze in atto, la volontà di fornire alla mobilità automonilistica tradizionale dei tender di servizio per una migliore fruibilità urbana.

Anche il servizio di bike sharing è una tra le soluzioni di mobilità disponibile in molte città del mondo. Spesso promosso dalle amministrazioni per incrementare l’uso dei mezzi di trasporto pubblico, integrandolo con quello della bicicletta, per consentire il raggiungimento di luoghi dove il mezzo pubblico non può arrivare: da utiizzare, quindi, per coprire quel percorso che separa la fermata del mezzo pubblico dalla destinazione finale dell’utente.

Il servizio di monpattini elettrici in sharing, invece, è ancora a livello sperimentale ma in costante aumento soprattutto nelle città del nord europa.

Alcune proposte di monopattini elettrici e biciclette a noleggio per spostarsi in città.

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Massimo Ruffilli

(a fianco) L’auto Smart del servizio Car to go che può raggiungere liberamente le aree pedonali dei centri storici. Il servizio si interfaccia con il sistema ferroviario in partnership con Italo.

(a fianco) L’auto Fiat 500 del servizio Enjoy di Eni, realizzato in partnership con Fiat, Piaggio e Trenitalia. I veicoli disponibili sono reperibili, localizzabili e prenotabili in tempo reale tramite smarthphone.

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seconda parte prima parte

SECONDA PARTE

Scooter elettrico Inu prodotto da Green Ride nel 2015.

Si richiude automaticamente attraverso un comando vocale.

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Laura Giraldi Massimo Ruffilli

Lo scooter : veicolo di trasporto e di comunicazione di Laura Giraldi

I mezzi di trasporto, come qualsiasi oggetto d’uso, di arredo o da indossare riflettono i valori, la cultura e le peculiarità del periodo nel quale sono stati progettati, realizzati, utilizzati e diffusi.

Esiste di fatto una circolarità di idee e di pensiero tra il mondo del progetto e gli aspetti socio-culturali, economici politici ed artistici della società corrispondente.

Si pensi, ad esempio, al periodo degli anni Sessanta, in cui, alla crescita demografica corrispose un benessere economico dovuto alla ripresa dopo la guerra, che favorì la creatività, la voglia di affermazione e di indipendenza delle nuove generazioni.

Riferendosi al mondo dei veicoli per il trasporto delle persone, il mezzo che ha interpretato pienamente questo desiderio di libertà da parte di tutti, e in particolare dei giovani, è stato, senza ombra di dubbio, lo scooter Vespa della Piaggio. Un mezzo in grado di assicurare libertà di movimento personale all’interno del territorio e di indipendenza da orari e mezzi di trasporto collettivo. Al suo successo ha contribuito anche il prezzo democratico del veicolo, che lo ha reso un bene alla portata di una ampia e variegata fascia di popolazione.

La Vespa, dunque, può essere considerata non solo un mezzo di trasporto ma anche un veicolo di comunicazione simbolica delle nuove generazioni degli anni Sessanta, manifesto delle idee e dei nuovi valori.

Le forme morbide e sinuose, i colori accesi, la carterizzazione del telaio e del motore, la maneggevolezza anche da parte di un pubblico femminile, hanno resa la Vespa tra gli oggetti-culto emblematici del periodo; quindi non solo un veicolo per spostarsi, ma molto di più.

Sempre in quegli anni, un altro veicolo a due ruote, di uso personale, si accresce di valori connotativi divenendo mezzo di comunicazione di nuovi valori: la bicicletta Graziella.

Progettata e prodotta nel 1964 la Graziella cambia radicalmente l’immagine della bicicletta nell’immaginario collettivo dell’epoca, considerata fino ad allora un veicolo di trasporto povero o un mezzo per le gare sportive.

Le sue nuove morfologie slanciate, la colorazione inusuale del telaio,

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prima parte

la capacità di potersi ripiegare per essere trasportata con facilità nel bagagliaio delle auto, la rendono un oggetto emblematico della creatività e dell’entusiasmo di quel decennio.Tale immagine viene rafforzata anche grazie a Brigitte Bardot che ne diviene la testimonial.

Negli anni Settanta, con la crisi economica dopo l’entusiasmo del decennio precedente, la Vespa perde di valore simbolico, e viene sostituita dal più essenziale modello Ciao della Piaggio, un motorino dall’aspetto funzionalista, che rappresenta meglio l’austerità del periodo.

Con l’arrivo del decennio successivo siamo di fronte, nuovamente, ad un cambiamento dei valori sociali, maggiormente incentrati sull’individualismo e sull’apparenza. Tra i veicoli a due ruote, di utilizzo cittadino, si assiste al ritorno di nuovi modelli di Vespa dalla scocca più squadrata e spigolosa, secondo le tendenze dell’epoca. Riscuotono, inoltre, grande successo le performanti moto enduro, usate anche in cittò, in grado di comunicare un’immagine sportiva e avventurosa di chi le giudava.

Su questa scia anche la biclicletta da città cambia aspetto e per stare al passo con i tempi, diventa mountain bike. Per tutti gli anni Ottanta e una parte dei Novanta, quest’ultima fu utilizzata in maniera decisamente impropria: come mezzo urbano di trasporto per muoversi velocemente all’interno delle grandi città connotando atleticità e forma agonistica.

Al di là di ogni capacità performante del veicolo e difficoltà di guida nel traffico, la mountain bike era divenuta un vero e proprio style symbol dell’epoca.

Si nota dunque che, nel tempo, i mezzi di trasporto si sono accresciuti di valori simbolici tanto da renderli mezzi di comunicazione e manifesti di pensiero.

Per quanto riguarda il monopattino, anch’esso, nell’immaginario ha assunto connotazioni differenti a seconda del periodo di riferimento.

E’ innegabile che la sua immagine venga associata, generalmente, all’utilizzo da parte dei bambini. Il monopattino, infatti, si presta benissimo ad essere tra i primi veicoli di spostamento dei più piccoli. Già a due anni alcuni bambini sono in grado di utilizzare con soddisdazione i modelli di monopattini a tre ruote.

Spesso questo tipo di veicoli rappresentano anche un diffuso mezzo di aiuto per rendere i bambini autonomi negli spostamenti a piedi, dopo l’abbandono del passeggino. In questa fase i bambini infatti hanno scarsa resistenza fisica a camminare sopratutto se non hanno stimoli.

Se parliamo, invece, di monopattini per adulti, come ben eviden-

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Massimo Laura Ruffilli Giraldi

ziato nella prima parte di questa pubblicazione, attualmente esistono veramente molte declinazioni diverse di monopattini anche in relazione al contesto di utilizzo. Stiamo vivendo in un’epoca incentrata sulla ricerca e l’ottimizzazione delle risorse esistenti, sul risparmio energetico e sull’attenzione al tempo come bene sempre più prezioso. In quest’ottica il monopattino rappresenta, senz’altro, un mezzo di trasporto personale interessante, in grado di veicolare questi nuovi valori. Soprattutto se inteso come tender to car, ovvero come mezzo personale di collegamento e di spostamento, è in grado di far risparmiare tempo, risorse e rendere l’immagine di chi lo utilizza estremamente contemporanea.

Il monopattino, ancora oggi, non ha avuto grande diffusione perchè non è ancora riuscito a far cambiare l’iidea di sé nell’immaginario collettivo delle persone.

A livello internazionale, tuttavia il microscooter è un veicolo che viene spesso utilizzato dai personaggi famosi come mezzo

(a sinistra in alto) Comune utilizzo dello scooter da parte di una bambina, (a sinistra in basso) L’ attore Hack Jackman con la famiglia utilizza il miniscooter come veicolo di trasporto nel centro di Sidney. (a destra in basso) Gwen Stefani con il figlio che utilizza il monopattino al posto del passeggino nelle vie di Londra.

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prima parte

di trasporto individuale, un po’ snob, all’interno delle grandi città.

Questa tendenza in atto, a mio avviso, contribuirà a rendere il monopattino più popolare, modificando pian piano la sua visione da parte delle persone e a diffonderlo come veicolo personale per muoversi in maniera sostenibile all’interno degli scenari cittadini.

I più famosi brand di automobili come, ad esempio, BMW, Volkswagen e Peugeot, in parallelo agli studi che stanno effettuando sulla bicicletta, stanno rivalutando il veicolo monopattino per farlo entrare appieno nella vita di tutti i giorni, come mezzo complementare all’auto. Parecchie ricerche sul tema del monopattino come tender to car hanno prodotto già diversi prototipi, all’insegna della mobilità sostenibile,.

Bmw, ad esempio, ha presentato il modello Citysurfer Concept, abbinato al marchio Mini.

Si tratta di un monopattino ripiegabile e facilmente trasportabile nel bagagliaio dell’auto. Il monopattino Citysurfer Concept pesa 18 kg ed è dotato di un motore elettrico posizionato all’altezza della ruota posteriore. Tale motorizzazione consente al veicolo di raggiungere la velocità massima di 25 km/h. La batteria agli ioni di litio, posizionata sotto il pianale, garantisce un’autonomia minima di 15 km ed una massima di 25 km. Risulta un mezzo di trasporto ideale, ad esempio, per le zone urbane a traffico limitato.

Il monopattino Citysurfer Concetp attualmente è solo un concept, realizzato a livello di prototipo.

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Massimo Laura Ruffilli Giraldi

Prototipo del monopattino Citysurfer di BMW per Mini nelle varie conformazioni, esempio singnificativo del concetto di “tender to car�.

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prima parte

Secondo la stessa ottica Pegeout Design Lab in collaborazione con l’azienda Micro, nel 2015 ha realizzato un monopattino urbano leggerissimo chiamato Hybrid Kick. Dotato di assistenza elettrica, è pensato per muoversi all’interno dei differenti scenari urbani contemporanei, soprattutto nelle aree a traffico limitato, consentite esclusivamente ai mezzi elettrici. Questo piccolo mezzo di trasporto cittadino, maneggevole ed ultrapiatto può essere ripiegato e riposto in modo semplice e pratico nel bagagliaio delle auto.

Anch’esso, come il precedente di BMW, risulta perfettamente in linea con il concetto promosso da questa ricerca progettuale di tender to car e ne testimonia la sua estrema attualità.

Anche Volkswagen sta lavorando in tal senso, predisponendo un monopattino a tre ruote elettrico, pieghevole da stoccare nel bagagliaio dell’auto ed utilizzare come tender. Si tratta di un veicolo leggero ,con una autonomia di circa 12 miglia, progettato per essere un competitor del Segway, più leggero, piegheole, facilmente traspotabile ed utilizzabile da parte di un pubblico molto ampio.

(in alto) Prototipo elettrico del monopattino a tre ruote proposto da Volksvagen.

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LauraRuffilli Giraldi Massimo

Prototipo del monopattino Hybrid Kick di Peugeot in relazione con il veicolo automobile.

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seconda parte

Esperienze didattiche.

Il tema del monopattino come car tender per la mobilità urbana. di Laura Giraldi

Il professor Massimo Ruffilli, Presidente del Design Campus dell’Università di Firenze a Calenzano, durante una revisione di tesi su un modello di monopattino.

Prototipo per la Tesi di Laurea dal titolo “Tazio” di Riccardo Fanciulli e Alessio Olocotino, Luglio 2015.

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Laura Giraldi

Già negli anni Novanta, la scuola di specializzazione post laurea in Disegno Industriale della Facoltà di Architettura di Firenze, di cui Roberto Segoni è stato uno dei fondatori insieme a Pierluigi Spadolini e Giovanni Klaus Koenig, ha affrontato, tra le altre, tematiche di trasportation design, proponendo studi progettuali e concept di veicoli per uso collettivo e personale per diversi scenari di utilizzo.

Le ricerche hanno spaziato dall’ambito della nautica all’aeronautica, al trasporto urbano e territoriale con concept di vetture per treni e tranvie fino allo studio di veicoli a due e tre ruote di utilizzo personale per l’ambito cittadino.

Il tema relativo ai veicoli a due ruote e, in particolare, del monopattino è da ritenersi un classico nella ricerca progettuale della scuola di design fiorentina. Il monopattino o più generalmente lo scooter, dal punto di vista morfologico, è caratterizzato da una pedana e un telaio che consentono al conducente una posizione di guida con busto eretto e gambe parallele. Questa tipologia di veicolo, leggero e di facile utilizzo, possibilmente ripiegabile, risulta molto adatta a diventare una sorta di tender per l’automobile, un veicolo ausiliario da tenere nel bagagliaio delle auto e utilizzare al bisogno.

Seminario sul car design alla Scuola di specializzazione in Disegno Industriale di Firenze, nel 1997.

Nella foto al centro Roberto Segoni con gli allievi designer Lorenzo Querci, Marco Calenzo, Paolo Pizzoccheri e i rappresentanti della Toyota.

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seconda parte

Monopattino pieghevole innovativo per la XVI Triennale di MIlano protetto di Richard Sapper del 1979.

Dagli studi per il traffico milanese Richard Sapper, maestro del design internazionale, che in quegli anni, con Marco Zanuso, aveva creato oggetti importanti passati alla storia del design, ha presentato un prototipo di monopattino finalizzato al supporto della mobilitĂ urbana.

Lo scooter pieghevole era stato studiato per risolvere i problemi della congestione del traffico, una tematica sviluppata nei vari anni che si caratterizza per studi che vanno da una bicicletta pieghevole fino agli autobus per la Fiat attrezzati per consentire il trasporto di piccoli veicoli di uso personale a bordo dei bus in area urbana.

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Laura Giraldi

(in alto) monopattino pieghevole in uno scenario d’uso reale.

A fianco bicicletta pieghevole studiata da Richard Sapper negli stessi anni sul tema del veicolo a due ruote evoluto per la mobilitĂ individuale cittadina.

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seconda parte

Il monopattino, dunque, può essere considerato alla stregua del tender nautico che è costituito da un mezzo navale di piccole dimensioni con funzione di appoggio e servizio ad una imbarcazione più grande.

A seconda della grandezza dell’imbarcazione principale, il tender nautico può essere rappresentato, ad esempio, da un gommone, da una scialuppa, da un motoscafo.

Il monopattino, dal canto suo, è una tipologia di microveicolo versatile, come ampiamente mostrato nella prima parte di questa pubblicazione.

Si presta a varianti sia dal punto di vista morfologico che delle performance: può essere a due ruote, a tre ruote, con telaio pieghevole, con sellino o senza, meccanico, a motore e così via. Su questa tematica la scuola fiorentina di Design, dagli anni Novanta ad oggi, ha prodotto molti concept ispirati, appunto, a questo piccolo veicolo.

Tra i primi allievi eccellenti della Scuola di Design fiorentina c’è sicuramente Roberto Maccioni, laureato con il prof. Roberto Segoni, specializzato in Disegno Industriale e appassionato al tema dei veicoli a due ruote. Designer della Piaggio negli anni Settanta e Ottanta ha poi progettato oltre cento veicoli a due ruote per i più importanti brand internazionali di moto e scooter dall’Honda alla Suzuki, allo Kymco, alla Garelli. Professionista molto apprezzato e conosciuto nel mondo ha fondato lo studio Mac Design, che si occupa di industrial design a trecentosessanta gradi e che ha, da poco, celebrato trenta anni di attività.

(in alto) Roberto Maccioni (in basso) il prototipo del Concept Scooter Garelli, progettato e realizzato dallo studio Mac Design nel 2010, un veicolo a due ruote molto utile per la mobiltà urbana, nell’ottica della sostenibilità, con doppio motore: tradizionale e di tipo elettrico innovativo ad energia solare.

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Laura Giraldi

Tesi di laurea di Francesco Cesare Fazzi e Antonio Casini, relatore prof. Roberto Segoni, correlatore arch. Roberto Maccioni.

Nelle immagini alcuni render a tecnica tradizionale.

Le tecniche di realizzazione fotorealistica a mano fanno parte della preparazione degli allievi designer della Scuola fiorentina.

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La tesi di laurea denominata Spring di Vinicio Porcarelli,relatore prof. Roberto Segoni e correlatore Roberto Maccioni, è un chiaro esempio della ricerca progettuale sul tema del monopattino portato avanti dalla scuola fiorentina già dai primi anni Novanta. In particolare, questa tesi di laurea affronta, in maniera sistematica, con approccio innovativo, il tema del monopattino con funzione di “tender” per gli spostamenti all’interno della città.

Si tratta di un veicolo ultraleggero a propulsione meccanica che si muove attraverso un meccanismo innovativo a pressione per effetto del peso corporeo sulla parte posteriore della pedana.

Questa tematica è stata iniziata proprio negli anni Novanta, dallo stesso prof. Segoni, allora direttore della scuola di Specializzazione post laurea in Disegno Industriale di Firenze, scuola che ho avuto la fortuna di frequentare insieme a gran parte di colleghi, professori e professioisti affermati in Italia e all’estero.

Ancora oggi molto contemporaneo, questo tema di ricerca è stato sviluppato, in ambito universitario, principalmente attraverso le ricerche progettuali del prof. Massimo Ruffilli, inserendosi appieno nel più ampio filone del Trasportation Design di cui la scuola di Firenze rimane tra le principali promotrici.

Spring, monopattino a propulsione meccanica Tesi di Laurea di Vinicio Porcarelli relatore: Prof. Roberto Segoni correlatore: Arch. Roberto Maccioni P.I. Michele Picchi A.A. 1992-1993

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Laura Giraldi

Render del monopattino Spring: prove di colore e dettagli.

Si tratta di bozzetti realizzati a mano con marker tipo Pantone a tecnica mista, secondo la tradizione della scuola fiorentina del Design che vede il disegno a mano come una delle tecniche peculiari per la progettazione e la verifica dei prodotti.

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Un altro allievo d’eccezione della scuola di Design di Firenze, che si è occupato, fin da subito, di Trasportation Design è Flavio Manzoni.

Si è laureato all’Università degli studi di Firenze con il prof. Roberto Segoni su un tema di car design per Lancia, con la quale ha poi iniziato un proficuo rapporto di lavoro. Attualmente Flavio Manzoni è il direttore del centro stile Ferrari ed è riconosciuto ed apprezzato tra i migliori car designer a livello internazionale. Alla Ferrari sta studiando vari concept di vetture Gran Turismo che riprendono la tradizione della prestigiosa casa di Maranello proiettandola verso nuove ricerche, tutte finalizzate all’amore per la forma, alla chiarezza strutturale e alle nuove sfide tecnologiche.

Flavio Manzoni, Direttore del Design Ferrari dal 2010.

In basso un suo progetto per una Ferrari supercar.

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Laura Giraldi

In alto il leggendario e sfortunato pilota della Ferrari Michael Schumacher, che ricordiamo in questa immagine spensierata alla guida di un mini-scooter.

Insieme al Segway, i monopattini sono impiegati molto spesso nei paddock degli autodromi o di servizio ai box delle competizioni automobilistiche internazionali.

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seconda parte

Ultraleggero di Stefano Carniato

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Laura Giraldi

I concept di Laura Giraldi In questa sezione viene presentata una selezione di progetti di veicoli a due ruote degli allievi dei corsi di laurea in Design al Design Campus dell’Università degli Studi di Firenze. I progetti, nello specifico, provengono dai corsi di Progettazione III e Concept design del prof. Massimo Ruffilli e della sottoscritta. I concept, sia che si tratti di lavori di esami che di tesi di laurea, affrontano il problema della mobilità personale in diversi scenari di utilizzo e cercano di risolverla, il più possibile, in maniera sostenibile.

L’archetipo di riferimento preso in considerazione è il monopattino-scooter tradizionale o puro che viene declinato e adattato agli scenari contemporanei. Il nuovo veicolo è pensato per un utente tipo che ha necessità di muoversi liberamente e velocemente in ambito urbano o che utilizza il veicolo per raggiungere zone di difficile accesso con l’automobile.

Da un punto di vista normativo, il monopattino ancora non ha una sua specifica destinazione d’uso nei contesti viari convenzionali. Si presuppone che possa usufruire delle piste ciclabili, come avviene già nel nord europa.

Tuttavia è ancora presto per pensare alla rete di viabilità predisposta per questo nuovo veicolo di servizio. La proposta, che deriva dalla nostra scuola di Design, tende a porre il problema di una alternativa al traffico veicolare e anche a quello a due ruote motorizzato, pensando ad un piccolo vettore, eventualmente con propulsione elettrica, che serva fondamentalmente di aiuto e supporto ai mezzi di trasporto tradizionali. Questo veicolo si presta tuttavia anche ad aiutare la mobilità individuale nei grandi spazi interni o riservati come parchi, aeroporti, fiere, supermercati e magazzini di stoccaggio di merce. Si ribadisce inoltre che da un punto di vista estetico ed ergonomico il monopattino riveste caratteristiche di semplicità morfologica e d’uso risultando di facile utilizzo da parte di un pubblico molto ampio, rispetto alla bicicletta e alla moto, e offre diverse possibilità di impiego e di portatilità. Anche i più grandi e famosi maestri del design da Le Corbusier a Philippe Starck hanno sempre guardato con interesse questo veicolo, normalmente usato dai bambini, per proiettarlo verso una utilizzazione più ampia a supporto della mobilità degli adulti, nei vari spazi cittadini. Peraltro il monopattino si presta anche ad essere utilizzato per lo spostamento rapido all’interno degli spazi delle periferie urbane con pochi servizi pubblici di collegamento. E’ dunque auspicabile che anche un veicolo di assoluta semplicità costruttiva e realizzativa come il monopattino venga preso in considerazione dalla produzione industriale e dall’utenza per un uso diffuso come è avvenuto a favore del veicolo bicicletta.

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seconda parte

JUMP designer: Sergio Marranci Tesi di laurea | Corso di Laurea in Disegno Industriale A.A. 2014-2015 Relatori Prof. Massimo Ruffilli, Prof. Gianpiero Alfarano L’allievo ha indagato sul tema del monopattino pieghevole e stoccabile in una valigetta da tenere nel vano portabagagli di un’auto, in linea con la tematica data di “tender to car”. La progettazione, particolarmente accurata si concentra sui particolari costruttivi e tecnologici con specifico riferimento alla funzionalità del meccanismo di compattazione dell’oggetto. Il risultato finale è un veicolo elettrico dalla morfologia essenziale, di taglio funzionalista, facilmente realizzabile anche attraverso la stampa 3d e i componenti presenti sul mercato.

L’allievo ha realizzato il prototipo funzionante ed ha ottenuto l’interesse della stampa specializzata. Tale prototipo è allo studio del laboratorio del Design Campus per la messa a punto e l’eventuale produzione.

In alto immagine del prototipo realizzato e presentato durante la discussione della tesi di laurea

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Laura Giraldi

Il progetto del monopattino elettrico comporta anche lo studio di un contenitore nel quale il veicolo ripiegato, si traspora o si ripone con facilitĂ .

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seconda parte

ULTRALEGGERO designer: Stefano Carniato Tesi di Laurea | Corso di Laurea in Disegno Industriale | 2013-2014 Relatore: Prof. Massimo Ruffilli | Correlatore: Prof. Gianpiero Alfarano Questo progetto è finalizzato a creare un veicolo di nuova concezione che possa servire da scooter elettrico o meccanico con la possibilità di appoggio a sedile. Si tratta di un modello che non prevede una vera e propria sella, ma soltanto un sostegno per il guidatore.

L’allievo designer ha previsto varianti ed accessori per soddisfare un ampio pubblico di riferimento e diverse applicazioni d’uso del monopattino in differenti scenari di utilizzo: dall’ambito cittadino per piccoli spostamenti urbani fino alle competizioni sportive. Ha infine ipotizzato un corner per un servizio di sharing dedicato.

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Attualmente questo modello è allo studio da parte del Comune di Calenzano per poter essere utilizzato come tender per collegare la stazione di Calenzano alla sede del Design Campus. con servizio di sharing.

Alcuni esempi di applicazione d’uso del veicolo, in particolare è interessante l’applicazione di scooter sharing con rastrielliera urbana.

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prima parte seconda parte

SCOOTER GREEN STOP designer: Giorgio Fantoni Tesi di Laurea | Corso di Laurea in Disegno Industriale | 2014-2015 Relatore: Prof. Massimo Ruffilli | Il progetto si ispira al concetto di green energy, alle smart city e alla necessità di una realtà sempre più sostenibile.

Scooter Green Stop riguarda il progetto di un servizio di scooter sharing realizzato attraverso una pensilina ad energia solare che funziona da punto di ritiro/consegna dei monopattini e di ricarica degli stessi. Il veicolo è prenotabile e gestibile totalmente attraverso smarthphone con un sistema di web app dedicate.

Il monopattino elettrico è essenziale dal punto di vista morfologico così come la pensilina che lo ospita.

.. la pensiina del futuro .. ..

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Laura Ruffilli Giraldi Massimo

A fianco la pensilina ad energia solare dello scooter sharing Green Stop

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Esame di Progettazione III Prof. Ruffilli Massimo Studente: Fantoni Giorgio 99 Progetto: GreenStop - La pensilina del futuro

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TAZIO designer: Riccardo Fanciulli e Alessio Olocotino Tesi di laurea | Corso di Laurea in Disegno Industriale A.A. 2013-2014 Relatore Prof. Massimo Ruffilli La tesi di laurea approfondisce la tematica del monopattino come tender to car.

La progettazione ha riguardato un veicolo elettrico pieghevole a tre ruote da riporre nel bagagliaio di un’automobile.

La ricerca sviluppata, ha prima affrontato la problematica di rendere portabile e facilmente ripiegabile un monopattino elettrico e poi si è incentrata sulla realizzazione, prima di un modello di studio e poi di un prototipo funzionante.

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I laureandi hanno realizzato il prototipo al vero funzionante ed immediatamente utilizzabile.

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TENDER designer: Annamaria Rontani Laboratorio di Concept Design Corso di Laurea Magistrale in Design | a.a. 2015-2016 Prof. arch. Massimo Ruffilli | Prof.sa Laura Giraldi Il progetto del monopattino pieghevole e stoccabile nel vano posteriore di un’auto, ipotizza che dalla carrozzeria dell’auto stessa sia possibile prevedere una sorta di “cassetto” che contenga un piccolo veicolo ausiliario.

Il progetto prevede dunque una soluzione innovativa, attualmente non esistente, ma facilmente realizzabile con le tecnologie attuali e di possibile realizzazione su ogni tipo di auto, con una piccola modifica.

La ricerca progettuale ha inoltre approfondito gli aspetti relativi alla funzionalità del meccanismo di compattazione dell’oggetto.

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I disegni a mano libera mostrano le diverse fasi di chiusura del monopatttino fino alla completa compattazione, per essere riposto nel vano apposito, inglobato all’interno della carrozzeria dell’auto.

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BUGGY designer: Paolo Righetti, Giorgio Colombini Laboratorio di Concept Design Corso di Laurea Magistrale in Design | a.a. 2015-2016 Prof. arch. Massimo Ruffilli | Prof.sa Laura Giraldi L’ispirazione per questo progetto, chiamato Buggy, viene dall’auto Dune Buggie, di cui il monopattino riprende, gli elementi in tubolare.

Il telaio di Buggy è infatti basato su tubolari in alluminio con spessore di 3 mm. Le due ruote sono diverse tra anteriore e posteriore per una migliore performance d’uso, simili a quelle utilizzate dalle moto da enduro e cross. Il progetto riguarda un monopattino elettrico con motore situato nella parte posteriore della pedana in modo da dare trazione alla ruota attraverso una cinghia. Buggy si può ricaricare attraverso una colonnina, progettata ad hoc, da posizionare ai bordi della strada o, dove lo spazio urbano lo consente, e è facilmente identificabile da lontano tramite un elemento luminoso.

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Varie viste di Buggy e in alto il progetto della colonnina di ricarica.

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VESPINO designer: Giorgio Colombini, Paolo Righetti Laboratorio di Concept Design Corso di Laurea Magistrale in Design | a.a. 2015-2016 Prof. arch. Massimo Ruffilli | Prof.sa Laura Giraldi Vespino è un monopattino con telaio in alluminio di spessore di 3 mm e una calandra che ricorda la forma della Vespa. Le ruote, uguali davanti e dietro, hanno i cerchioni con profilo autoportante che lasciano un vuoto all`interno, eliminando i mozzi e le razze. Dal punto vista estetico e comunicativo ha un aspetto molto ricercato con finitura cromata e pedana in legno teak ricoperta da uno strato di vernice trasparente antiscivolo, per garantire una miglior aderenza anche in caso di pioggia. Vespino, grazie ad uno snodo posizionato nella parte anteriore della pedana, può piegarsi su se stesso riducendo notevolmente le sue dimensioni quando non viene utilizzato o durante la fase di ricarica

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Vespino 106

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e in alluminio con spessore di rma della Vespa. i e dietro, con la particolaritĂ di portante che lasciano un vuoto ze. La ruota quindi gira sul cero, collegato alla pedana. e posizionato davanti al manu. a in Tek ricoperto da uno strato garantire una miglior aderenza

25 book progettuale

Vespino

riore della pedana in modo da rso un sistema di ingranaggi. onato nella parte anteriore delo riducendone notevolmente le to o durante la fase di ricarica.

34. Ambientazione Buggy 35. Ambientazione Vespino

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HUB ZERO designer: Lorenzo Quercioli Laboratorio di Concept Design Corso di Laurea Magistrale in Design | a.a. 2015-2016 Prof. arch. Massimo Ruffilli | Prof.sa Laura Giraldi Il progetto affronta il tema di un veicolo a due ruote, con propulsione a piede, per uno scenario urbano in cui viene utilizzato per muoversi rapidamente in piccole distanze o come veicolo di collegamento per raggiungere altri mezzi di trasporto.

Hub Zero è stato pensato per essere completamente pieghevole su se stesso. Il monopattino, realizzato con telaio in fibra di carbonio, raggiunge dimensioni e peso irrisori quando è ripiegato, quindi è facilmente trasportabile in numerose modalità.

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Viste di Hub zero e modalitĂ di chiusura in tre semplici gesti.

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VAS designer: Andrea Solinas Laboratorio di Concept Design Corso di Laurea Magistrale in Design | a.a. 2015-2016 Prof. arch. Massimo Ruffilli | Prof.sa Laura Giraldi Il tema del monopattino pieghevole, viene declinato in un veicolo versatile a due ruote caratterizzato dalla possibilità di poter trasportare oltre alla persona anche borse e trolley.

Dal punto di vista morfologico si ispira alla Vespa Piaggio.

Si tratta di un veicolo elettrico, con batteria a ioni di litio, ricaricabile attraverso una presa standard da 12 v, agile e compatto, con struttura in fibra di carbonio. Può essere utilizzato per raggiungere le aree pedonali delle città, permettendo di parcheggiare l’auto ad alcuni chilometri di distanza. Il manubrio è dotato di un piccolo schermo touch screen con il quale si possono controllare le prestazioni del mezzo e la durata della batteria. Vi è inoltre un alloggiamento per la ricarica di smarthphone.

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Nelle immagini varie viste del monopattino pieghevole elettrico VAS, e degli accessori che lo completano.

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seconda parte

GRILLO designer: Rosario Lobosco, Marika Tardio, Carmine Federico Laboratorio di Concept Design Corso di Laurea Magistrale in Design | a.a. 2015-2016 Prof. arch. Massimo Ruffilli | Prof.sa Laura Giraldi Grillo è il nome di questo monopattino a propulsione umana, ispirato alle morfologie della natura.

E’ dotato di due ruote anteriori che permettono una stabiltà totale nel trasporto e una ruota posteriore sterzante. Le ruote tutte hubless consentono migliori performance d’uso.

Il manubrio comprende una dockstation per smarthphone attravero la quale poter usufruire di navigatori e mappe per un più facile orientamento sul territorio. E’ pensato in carbonio per renderlo estremamente leggero, è facilmente richiudibile con un semplice gesto e con una sola mano. Il progetto comprende lo studio di un ipotetico brand e di accessori correlati.

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In alto il casco coordinato e la vista del monopattino chiuso. In basso la dockstation con lo smarthphone ed un dettaglio dell’aggancio della cerniera per la chiusura del veicolo.

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seconda parte prima parte

VIPERA URBANA designer: Martina Albano

VIPERA

Laboratorio di Concept Design Corso di Laurea Magistrale in Design a.a. 2015-2016 Prof. arch. Massimo Ruffilli | Prof.sa Laura Giraldi

Il problema del traffico cittadino e la ricerca di un nuovo mezzo di traLaboratorio di Concept Design Professor Massimo Ruffilli sporto personale è uno temi principali di discussioneStudentessa nel Martina mondo del Albano trasportation design. Zero emissioni, efficenza e costo zero sono le parole chiave del mezzo del futuro. Vipera Urbana cerca VIPERA di dare Progetto: Monopattino URBANAuna risposta a queste esigenze, diventando un mezzo di trasporto pratico e veloce in grado di destreggiarsi abilmente all’interno del contesto urbano, distinguendosi al tempo stesso con la sua forma aggressiva che ricorda la testa di una vipera. Un “animale”, più che un monopattino, in grado di strisciare nel tessuto cittadino, mescolandosi con l’asfalto e permettendo al suo possessore di ricevere energia elettrica a costo zero grazie alle due dinamo poste sulle due ruote anteriori e quella posteriore. Energia pulita per l’uomo del futuro che non deve rinunciare ai servizi offerti dalla tecnologia moderna.

gomma siliconica Gomma Siliconica ad alto coefficente

Tirante si distende e si tende grazie all’allentamento regolabile tramite la manopola destra

Vipera Urbana in versione chiusa ed aperta

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Laura Ruffilli Giraldi Massimo

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MOBILSHARE mono bike sharing point designer: Hector Di Tano Laboratorio di Concept Design Corso di Laurea Magistrale in Design a.a. 2015-2016 Prof. arch. Massimo Ruffilli | Prof.sa Laura Giraldi

La ricerca progettuale sul tema del tender to car ha portato l’allievo a tre soluzioni progettuali differenti: il monopattino pieghevole elettrico, la bicicletta e lo sharing point, luogo di passaggio dove prelevare i mezzi di trasporto individuali e dove trovare tutte le informazioni necessarie alla mobilità cittadina.

I due veicoli, entrambi elettrici, si offrono per varie occasioni d’uso e per un pubblico di utenti differenziato.

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A fianco struttura dove prelevare e ricaricare i monopattini del Mono bike sharing point.

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seconda parte

Bibliografia di riferimento A.A.V.V., Storia della bicicletta, Touring Club Italiano, Milano, 1991.

A.A.V.V., Per una città sostenibile a misura di tutti, Alinea, Firenze, 2009.

Augè Marc, Il bello della bicicletta, Bollati Boringhieri Milano, 2009.

Boardman Chris, The Biography of the Modern Bike: The Ultimate History of Bike Design, Voyageur Press, 2015.

Fiorillo Alberto, No bici, Ediciclo, 2012.

Giannelli Luca, Le botteghe fiorentine, Scramasax, Firenze, 2012.

Graham Brad, McGowan Kathy, Bike, Scooter, and Chopper Projects for the Evil, GeniusMcGraw Hill Professional, 2008.

Leardi Roberto, Scooter d’epoca italiani e stranieri. Gaia edizioni, Milano, 2012.

Nanni Antonio, Tutta la bicicletta, Lavagnolo, Torino, 1956.

Rapini Andrea, La nazionalizzazione a due ruote, Genesi e decollo di uno scooter italiano, Il Mulino, MIlano, 2007.

Rosenberg Aaron, Kick Scooters: Techniques and Tricks, The rosen publishing group, New York, 2003.

Ruffilli Massimo, Giraldi Laura, Design a mano libera, Alinea, Firenze, 2010.

Ruffilli Massimo, Tempo di Design, Firenze libri edizioni, Firenze, 2014.

Sarti Giorgio, Tutti gli scooter del mondo. 1946-1966, Giorgio Nada edizioni, Milano, 2009.

Tosi Francesca, Ergonomia e progetto, Franco Angeli,Milano, 2013.

Trivellin Eleonora, Abitare on the road, Alinea, Firenze, 2003.

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Laura Giraldi

Gli autori

Massimo Ruffilli Da professore ordinario di Disegno Industriale ha presieduto e diretto la sezione del Design dell’ Università degli Studi di Firenze, ed i relativi corsi di laurea in Disegno Industriale, Design e Fashion Design System.

Fondatore del Design Campus è stato delegato del Rettore per le attività didattiche della sede di Calenzano.

E’ vice Presidente della SID, Società scientifica Italiana del Design.

Architetto e progettista sui temi dell’edilizia industrializzata, delle tecnologie dell’architettura e del disegno industriale, ha partecipato a progetti di livello nazionale ed internazionale sulla prefabbricazione, sulla progettazione di prodotti e componenti, nonché su progetti di transportation design.

Dirige collane editoriali e riviste specializzate sulla cultura del progetto. E’ attualmente presidente dell’ACI, Automobile Club di Firenze.

Laura Giraldi Professore Associato di Design dell’ Università degli Studi di Firenze, è presidente della sezione di Disegno Industriale del dipartimeto DIDAdell’Università di Firenze e vicepresidente del corso di laurea magistrale in Design.

Architetto, si è laureata all’Università degli Studi di Firenze, ha poi insegnato alla scuola di specializzazione in Disegno Industriale dove ha iniziato a collaborare a ricerche sui temi dell’innovazione formale e morfologica prima con il prof Segoni e poi con il prof Ruffilli.

Svolge attività didattica e di ricerca nell’ambito del product, communication. e trasportation design.E’ direttore scientifico del Museo del Design Lab del Design Campus a Calenzano.

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Massimo Ruffilli • Laura

M.R.

Scooter Design

Lo scooter o monopattino, detto anche “foot bike” è l’archetipo dei mezzi di trasporto a due ruote, entrato, a pieno titolo, a far parte della storia del design.

Questa ricerca è finalizzata alla progettazione di un mezzo di trasporto leggero, di servizio ai mezzi tradizionali della mobilità urbana, un “car tender”, veicolo ausiliario alla viabilità.