Lavori Pubblici 13 by Lavori Pubblici

lavori pubblici

n. 13 marzo - aprile 2005

quota neve s.r.l. via Panizza 12 - 20144 Milano Sped. in abb. postale - 45% art.2 comma 20b legge 662/96 - Milano

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ANGELO BOMBELLI COSTRUZIONI METALLICHE S.r.L. 20134 MILANO - VIA G.VENTURA 14 TEL.022157858-820 - FAX 0226410069E-mail:bombelli@bombelli.it - Internet:www.bombelli.it

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177 - 230

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lavori pubblici 6 8 11 14 18 20 22 23 24 26 28 30 32 34 36 38 40 41 42 43 46 48 51 51 52 56 57 60 62 65 66

JCB Fastrac Gh. Marchelli Gamma aeroportuale Giletta G. Puppo Cassonetti interrati Ecogest nel centro del Comune di Levanto Gh. Marchelli Mercedes-Benz nel cantiere con le nuove gamme Axor e Atego Grandi successi Scam Ferri RKI per il taglio dell'erba sotto guard-rail Gh. Marchelli Nuove gamme di potenza per i bracci falcianti Assaloni Gh. Marchelli Con Numak i consumi non sono più un'incognita Tre nuovi ventrali Hymach alla Provincia di Grosseto Gh. Marchelli Posaconi automatizzato Puncher Renault ora anche in Italia Gh. Marchelli Snoline e BSI per la sicurezza e contro le code sull'Autostrada Torino - Savona F. P. Vandoni Adeguamento delle Amministrazioni Locali alle norme UNI EN ISO 9001:2000 F. Ligonzo Decespugliatori a braccio Visual Ventral Gh. Marchelli Yuasa Trading presenta Baroness F. P. Vandoni Osma: la nuova gamma di trinciatrici per macchine movimento terra F. P. Vandoni Affidabilità: Unimog sale sul podio della Dakar 2005 Schmidt e Unimog per l'Aeroporto di Torino Iveco Eurocargo 140E24WS alla Dakar 2005 Dimostrazioni invernali Aebi F. P. Vandoni All'Anas 6 spargitori SPR 4000 Morselli e Maccaferri Dimostrazioni invernali Holder e BokiMobil a Cortina d'Ampezzo Ga. Marchelli Fiat Powertrain Technologies Iveco al Samoter 2005 Prove di impatto su barriere paramassi a caduta verticale G. Cavallet 11 moduli idrici Molinari WM alle Comunità Montane Regione Marche Ripristino di un sito mediante biostuoie ed idrosemina F. Pero Comune di Gorizia e Autovie Venete S.p.A. scelgono Unimog Ga. Marchelli Masselli autobloccanti anti-inquinamento Gh. Marchelli Skidata a Milano per il Nuovo Polo Fiera: il parcheggio intelligente Cancellazione della vecchia segnaletica orizzontale con T.D.S. Trattamenti di Superficie

Lavori Pubblici viene inviata in tutta Italia a: - Uffici Tecnici di Comuni, Province, Regioni e Comunità Montane - Società di gestione strade e autostrade - Aziende municipalizzate, di multiservizi e raccolta rifiuti - Aziende di trasporto urbano - Ditte appaltatrici di lavori pubblici - Parchi nazionali e regionali - Protezione Civile - Consorzi di bonifica - Aeroporti, Porti - Enti, Aziende e Comunità di grande dimensione (fiere, golf, parchi divertimento…) - Ditte produttrici e commerciali italiane ed estere nei settori di intervento della rivista - Personalità di settore italiane ed estere 4

n. 13 marzo - aprile 2005

In copertina:

JCB S.p.A. Via Enrico Fermi, 16 20090 Assago (MI) Tel. +39 02 4886601 Fax +39 02 4880378 www.jcb.it

Direttore responsabile: dott. Giorgio Marchelli Direttore esecutivo: dott. ing. Gherardo Marchelli Redazione: dott. Giorgia Marchelli dott. arch. Viviana Patscheider Francesco Piero Vandoni Segreteria di redazione: Domenica Stefani Editore: quota neve s.r.l. Direzione, amministrazione, pubblicità: Via Panizza 12 - 20144 Milano Tel. +39 02 4983120 Fax +39 02 4985157 E-mail: lavoripubblici@quotaneve.it Stampa: Ottavio Capriolo Via Arc. Calabiana 6 - 20139 Milano Autorizzazione del Tribunale di Milano n. 577 in data 14-10-2002 Poste Italiane Spa Spedizione in abbonamento postale D.L.353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1, comma 1, DCB Milano Abbonamenti annui: Italia euro 30,00 Estero euro 40,00 i versamenti possono essere effettuati a mezzo assegno o c/c postale n. 26647206 intestato a: quota neve s.r.l.: - via Panizza 12 - 20144 Milano Una copia euro 5,00 Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

PORTATTREZZI

JCB Fastrac GHERARDO MARCHELLI

Joseph Cyril Bamford fondò la società di produzione di macchinari per l'edilizia e l'agricoltura che porta le sue iniziali, nel 1945 in Inghilterra. Iniziò la sua attività in un piccolo garage di 3,5 per 4,5 metri. La sede centrale di JCB è oggi tra i più avanzati impianti di produzione a livello europeo. La società, che ebbe inizio come impresa individuale, impiega più di 4.000 persone e produce più di 160 modelli in 4 continenti, con sedi nel Regno Unito, negli Stati Uniti, in India e in Sud America. JCB è un'azienda realmente internazionale che offre assistenza locale tramite una struttura di sostituzione entro 24 ore di parti di ricambio e un servizio completo post-vendita. La Divisione Assistenza, Par ti di Ricambio e Attrezzature può soddisfare le richieste di clienti nei 5 continenti. Ogni settimana vengono consegnati 450.000 articoli. Vale a dire

45 articoli al minuto. Il Centro Mondiale per le Par ti di Ricambio nel Regno Unito ha una superficie di 28.000 m2 ed il magazzino di parti di ricambio ha più di 108.000 articoli in inventario. Il 99% delle parti viene consegnato entro 24 ore. Naturalmente esistono altri centri mondiali per le parti di ricambio a Parigi, Savannah (Georgia) e Singapore che permettono di supportare i concessionari in ogni parte del mondo. Più del 60% delle macchine viene oggi esportato, con una produzione di 130 modelli attuali all'interno di 11 gruppi di prodotti: dalle terne alle pale gommate; dai movimentatori telescopici ai carrelli elevatori a forche per terreni accidentati; dai miniescavatori ai Fastrac. Il Fastrac, nato come trattore ad alta velocità, si delinea come polivalente portattrezzi, che grazie al sistema speciale di sospensioni installato per-

mette un ineguagliabile comfort e controllo per velocità e produttività superiori nella maggior parte delle applicazioni. In applicazioni aeroportuali sono utilizzati Fastrac che consentono una velocità addirittura di 95 km/h, che permettono così di operare con attrezzature adeguate sia nella pulizia della pista che in differenti lavori, come la gestione delle aree verdi attorno alla stessa con lo stesso mezzo, sfruttandolo anche qui in differenti lavori durante tutto l’arco dell’anno. Naturalmente in strada sono da seguire certe linee di omologazione per poter sfruttare al meglio le velocità consentite dal codice della strada. Il Fastrac, nato come trattore, sta riscuotendo anche in Italia il successo che merita come portattrezzi: per questo JCB sta sviluppando in modo considerevole questa linea di motrici. Per ora i modelli disponibili in Italia sono tre: il 2140 da 155 CV, 3190 da 190 CV ed il 3220 da 220 CV. Entro fine anno sarà disponibile il modello da 260 CV, che inoltre utilizzerà un cambio Vario, caratteristica molto importante proprio nell’esecuzione di lavori che richiedono una velocità di avanzamento estremamente ridotta, oltre a permettere in tutte le situazioni un comfort adeguato ad un portattrezzi di questa caratura. Entro tre anni inoltre saranno disponibili ben 7 modelli con potenze che andranno da 140 CV arrivando a 300 CV. Sui modelli per ora disponibili il motore è un Cummins da 6.000 di cilindrata con 6 cilindri, 24 valvole; il cambio a 6 marce meccanico ha tre gamme: lenta, media e veloce; che porta ad avere 18 marce che con tre Power1. Fastrac attrezzato per lo sgombero neve aeroportuale 2. Fastrac con braccio falciante posteriore Assaloni 3. Fastrac con vomere Assaloni

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shift vengono moltiplicate a 54 marce. Il Powershift in pratica permette di aumentare, sotto carico, tutte le 18 marce per tre volte del 20% o diminuirle senza toccare la frizione; inoltre il Fastrac è dotato dell’Autoshift, che cambia automaticamente marcia a seconda della richiesta del motore. Tutto ciò in aggiunta al Selectronic, che consente di preselezionare la gamma delle marce e la direzione, e all’Autoshuttle, un’alternativa alla frizione tradizionale. La velocità minima per ora raggiungibile è di 1 km/h che con l’adozione del futuro cambio Vario sarà di 100 m/h. Le prese di forza idrauliche sono 4 a doppio effetto comandate da 4 joystick a portata variabile in cabina, gestiti da un computer, con 10 punti di attacco, 8 posteriori e due anteriori. Anteriormente il Fastrac ha la possibilità di due prese di forza meccaniche, una che gira in senso antiorario e l’altra in senso orario, mentre posteriormente monta la classica 1. Fastrac al lavoro con due bracci contemporaneamente 2. Fastrac con cippatrice 3. Fastrac con lama e spargisale 4. Fastrac in potatura 5. Fastrac con braccio idraulico e rimorchio 6. Fastrac per la pulizia spiagge con BeachTech Kässbohrer 3

presa di forza 540/1.000 giri. Unite alla frenatura idro-pneumatica di stile automobilistico con quattro freni a disco, ABS, le par ticolari sospensioni del Fastrac consentono di raggiungere i 65 km/h (limitati a 40 km/h in Italia) anche con un rimorchio da 16 tonnellate. La capacità di carico standard del pianale posteriore è di 2.500 kg, ma si può arrivare in opzione a 3.250 kg, grazie all’impianto di autolivellamento che compensa l’aumento del carico e migliora la trazione. L’autolivellamento laterale e le barre anti-rollio migliorano poi la maneggevolezza, la stabilità e la sicurezza della macchina. Il telaio è completamente saldato, ideale per attaccarvi le attrezzature su diversi punti di appoggio, inoltre sul 2140 è disponibile il Quadtronic che trasforma il Fastrac nel primo trattore al mondo con sistema di sospensioni integrale e a quattro ruote sterzanti, per poter sterzare a traccia singola, proporzionale, differenziata e a granchio. Il controllo del passaggio tra due e quattro ruote sterzanti migliora le

prestazioni della macchina, in particolare nelle curve strette. Il comfort del Fastrac è garantito da un’interno cabina di stile automobilistico, aria condizionata di serie, ampia superficie vetrata per un’ottima visibilità a 360° e sedile passeggero. Questo polivalente portattrezzi si presenta per un utilizzo pesante in tanti lavori durante l’arco dell’anno, dallo sfalcio dell’erba, con un braccio anteriore ed uno posteriore da potersi utilizzare in contemporanea, dalla viabilità invernale con lame, vomeri, frese, spargitori, alla pulizia delle piste aeroportuali, ed alla gestione rapida del verde attorno alle stesse, dalla pulizia delle spiagge a lavori forestali, sia di carico di tronchi che di antincendio, oltre a tutte quelle possibili applicazioni con le molte attrezzature che questo portattrezzi può trasportare ed azionare, comandati direttamente dai comandi in cabina senza necessità di motori ausiliari per ogni attrezzatura.

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AEROPORTI

Gamma aeroportuale Giletta ING. GIACOMO PUPPO

Giletta oggi dispone di una completa gamma di attrezzature aeroportuali per lo sgombero neve e per il trattamento "de-icing" delle piste di atterraggio, in modo da eliminare il ghiaccio e riportare la pista in condizioni di sicurezza. Il trattamento della pista di atterraggio e delle altre corsie di collegamento della pista ai terminal degli aeropor ti è senza dubbio un compito molto difficile ed importante: un'eventuale chiusura, anche temporanea, di un aeroporto a causa di una nevicata comporterebbe un danno economico molto grave unito ad un enorme disagio per i passeggeri. Non per questo però il criterio utilizzato è quello dello spargimento abbondante ed indiscriminato di materiale, perché il materiale utilizzato per il "de-icing" delle piste (liquido o granulare) è molto costoso e, in caso di sovradosaggio il materiale si compor terebbe in maniera opposta, cioè renderebbe la pista scivolosa.

Per quanto accennato precedentemente la precisione di spargimento riveste un’importanza fondamentale nei criteri di scelta degli spargitori da parte delle società aeroportuali e Giletta, grazie al fatto di sviluppare direttamente i dispositivi elettronici di comando degli spargitori, si è dimostrata in grado di soddisfare ogni criterio di valutazione, anche il più restrittivo. Per lo spargimento di soluzioni anticongelanti liquide Giletta offre tre diverse attrezzature: la CL/AU, la CL/ABU e la CL/ABD. La CL/AU è lo spargitore di liquido più semplice ed è derivato dalla serie stradale CL; lo spargimento viene effettuato tramite una barra ad ugelli posizionata posteriormente al veicolo ed è in grado di lavorare con una larghezza di spargimento di 18 metri grazie ai suoi 33 ugelli. Questo spargitore è molto compatto e può anche essere montato su un rimorchio rendendo l’investimento il più

contenuto possibile. Le serie CL/ABU e CL/ABD sono invece spargitori progettati unicamente per uso aeroportuale: entrambi sono infatti dotati di due braccia laterali ripiegabili, che in posizione di lavoro incrementano la larghezza di spargimento fino a 24 m. La differenza delle due serie di spargitori risiede nel sistema di spargimento: la serie CL/ABU è infatti dotata di 62 ugelli posizionati nella parte posteriore del veicolo e sulle due braccia ripiegabili, mentre la serie CL/ABD utilizza un sistema di spargimento tramite 3 dischi rotanti, uno posizionato dietro lo spargitore, gli altri due posizionati alle estremità dei bracci: questo sistema di distribuzione del materiale è 1. Spargitore di liquido CL12060 Giletta 2. Spargitore di liquido CL6030 AU 3. Operazione di spargimento tramite ugello anteriore 4. Bucher - Schörling P21C

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Stralis. La passione per il lavoro. Impossibile non amare il lavoro con la nuova gamma Stralis: la qualità della vita a bordo è straordinaria. Le cabine di concezione innovativa, con il loro comfort e la loro versatilità, si adattano ad ogni esigenza di viaggio. Grazie ad un eccezionale sistema frenante la sicurezza è assoluta. In più, i motori Cursor permettono di avere prestazioni brillanti e consumi ridotti. Iveco. Il bello di guidare italiano.

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preferito in luoghi caratterizzati da forte vento, in quanto le gocce di materiale che fuoriescono dal disco sono più grandi e quindi più pesanti delle gocce prodotte dal sistema ad ugelli, di conseguenza sono meno influenzate dal vento. Per gli aeroporti che utilizzano anche materiale solido insieme a quello liquido Giletta ha progettato la KS4000 "combi" che consente l’utilizzo alternativo di materiale solido (granulare), di materiale umidificato e anche del solo materiale liquido. La KS4000 "combi" utilizza un sistema di spargimento costituito da due dischi rotanti inclinati di 15° rispetto alla superficie della pista, in modo da soddisfare anche in questo caso il requisito dei 24 metri di larghezza di spargimento. Lo stesso sistema di spargimento è naturalmente in grado di spargere sia il materiale granulare che quello liquido; in quest’ultimo caso però la larghezza di spargimento si riduce a 16 metri perché evidentemente il liquido non risente dell’effetto di rotolamento sull’asfalto. Tutti questi spargitori possono esse1. Spargitore Giletta KS4000 "combi" 2. Spargitore di liquido CL12060 Giletta 3. Spazzaneve trainato Bucher Schörling P21 4. Fresaneve integrale Rolba 5000 5. Rolba 3000

re dotati di uno speciale ugello montato anteriormente, che consente di effettuare il de-icing sotto gli aerei quando sono parcheggiati nell'area di sosta senza avvicinarsi pericolosamente; questa operazione è molto importante perché permette di effettuare il trattamento automaticamente in una zona che altrimenti sarebbe accessibile solo da un operatore a piedi. Normalmente queste attrezzature vengono montate su veicoli a 3 o 4 assi per avere una capacità di carico compresa tra 10.000 e 14.000 litri di liquido per le versioni CL/AU, CL/ABU e CL/ABD e di 6 m3 di solido e 6.000 litri di liquido per la versione KS4000 combi, ma naturalmente a seconda delle necessità è possibile avere anche capacità diverse. Per la rimozione meccanica della neve dalla pista Giletta offre due serie di lame: la serie LV e la serie MV che per il lavoro sulla pista di atterraggio sono dotate di coltello in poliuretano (o vulkollan) per preservare il sistema di illuminazione della pista che è montato "a pavimento". Recentemente Giletta

ha fornito alla SAGA S.p.A. che gestisce l’Aeroporto di Pescara, una lama sgombraneve MV36 montata su una spazzatrice Bucher - Schörling STKF9500. A conferma dell'affidabilità del prodotto, nel corso degli ultimi mesi sono state affidate a Giletta commesse da impor tanti aeropor ti: Salisburgo, Birmingham, Milano, Parigi (Roissy Charles de Gaulle) e Khanty Mansisk in Siberia. Giletta si è inoltre aggiudicata un contratto di fornitura triennale con ADP (Aéropor ts de Paris), società francese che gestisce tutti gli scali parigini tra cui Roissy e Orly, per la fornitura di tutti gli spargitori di anticongelanti: nel 2005 le previsioni di acquisto sono di 8 unità. Grazie al recente accordo con Bucher, Giletta inoltre è oggi il distributore sul mercato italiano degli spazzaneve e spazzatrici aspiranti per la pulizia delle piste Bucher - Schörling e delle frese integrali Rolba: grazie a questo accordo Giletta si propone sul mercato italiano come partner globale per le attrezzature di manutenzione delle piste aeroportuali.

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IGIENE URBANA

Cassonetti interrati Ecogest nel centro del Comune di Levanto GHERARDO MARCHELLI

Il Comune di Levanto (SP), a forte vocazione turistica, da anni pone una particolare attenzione nella ristrutturazione del paese. Ha visto ultimamente: il rifacimento dei giardini centrali, con uno studio attento sia estetico che funzionale, con piazzetta che può ospitare spettacoli, e vialetti sia in ghiaia che in mattoni, molte panchine e area giochi con pavimentazione antishock, illuminazione ben studiata e aiuole rigonfie per una vista di un verde continuo dall’esterno degli stessi; la sostituzione delle plafoniere. Questi lavori continuano i rifacimenti passati delle pavimentazioni del centro storico, della passeggiata e della

piazza sul mare, oltre alla ristrutturazione di molte facciate di case incentivate da finanziamenti regionali. In quest’ottica il comune ha risolto anche l’annoso problema della raccolta dei rifiuti, nato negli anni ’70, dove da una raccolta tipo porta a porta erano passati ad una raccolta mediante cassonetti, creando un disagio estetico e igienico non indifferente in un paese che offre pochi spazi di posizionamento degli stessi, soprattutto nel centro storico, che inoltre vede utenze come ristoranti, macellerie e pescherie, con rifiuti, che particolarmente nel periodo estivo, creano i ben noti e sgradevoli problemi.

Nel corso degli anni hanno tentato in mille modi di correre ai ripari, sia con un servizio di svuotamento sempre più frequente, sia con il ritiro dei rifiuti diretto per le grandi utenze, sia obbligando il conferimento dei rifiuti in determinate ore facendo sparire i cassonetti da mezzogiorno alle sei del mattino, senza mai raggiungere un risultato soddisfacente. Nel 2002 hanno iniziato la raccolta differenziata (quella del vetro nell’87), con l’ottimo risultato del 2004, che ha visto il pese vincitore del primo premio in provincia. Ecogest ha proposto il suo sistema di cassonetti interrati, che il comune ha subito recepito, attivandosi per poterlo realizzare. Grazie ad un finanziamento europeo che ha coperto il 72% del valore del progetto, Levanto ha potuto realizzare 4 isole con cassonetti interrati, più un’ecocentro a Mereti dove vengono conferiti i rifiuti ingombranti. Naturalmente la disposizione delle 4 isole ha visto uno studio attento, per cercare di risolvere il problema nel centro storico: nella posizione più centrale, con maggior concentrazione di ristoran1. Cassonetti interrati Ecogest a Levanto 2. 3. Posa dei cassonetti interrati Ecogest a Levanto

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ti e negozi alimentari, è stato creato un punto con 5 cassonetti interrati (uno da 15 m3, più uno da 7 m3 per l’indifferenziato, uno da 7 m3 per la carta, uno da 7 m3 per la plastica ed uno da 4 m3 per il vetro); un altro punto, in uno slargo di un incrocio, con 4 cassonetti interrati (uno da 7 m3 per R.S.U., uno da 7 m3 per la carta, uno da 7 m3 per la plastica ed uno da 4 m3 per il vetro); nelle vicinanze del mercato coperto hanno trovato posto 4 cassonetti interrati (uno da 15 m3 per R.S.U., uno da 7 m3 per la carta, uno da 7 m3 per la plastica ed uno da 4 m3 per il vetro); mentre in un’altra via centrale hanno potuto, per problemi di spazio, essere posizionati solamente 3 cassonetti interrati (uno da 15 m3 per R.S.U., uno da 7 m3 per la plastica ed uno da 4 m3 per il vetro) lasciando un cassonetto normale per il 1 debba in alcun modo subire la benconferimento della carta. Le tipologie dei cassonetti interrati sono ché minima modifica. Par ticolare due: Venus ed Island, che si differenzia- assai importante dando la possibilità, come a Levanto, di poter raccogliere no per il tipo di contenitore interrato. Il Venus ha un contenitore tipo cam- con il medesimo mezzo sia dai caspana, qui con capacità di 4 m3, che sonetti interrati nel centro storico sia permette una raccolta con il tradizio- dai cassonetti tradizionali, utilizzati nale mezzo utilizzato per le campane nelle altre posizioni fuori dal centro. Il principio di funzionamento è quello normali. L’Island, qui con capacità di 15 e 7 m3 di una vasca di contenimento interrapermette di utilizzare, con minor ta al cui interno è posizionato un contempo impiegato per lo scarico dei tenitore di grande capacità, posto rifiuti, il tradizionale compattatore sotto l'unica bocca di carico. posteriore, senza che quest’ultimo L'utente, tramite un pulsante posto sulla bocca di carico, ottiene l'apertura della bocca di conferimento (coperchio), potendo quindi gettare il rifiuto all'interno dello stesso. 1. Cassonetti interrati Ecogest a Levanto nei pressi del mercato coperto 2. Comando di scarico 3. Bocca di di carico 4. Cassonetti interrati Ecogest in una via centrale di Levanto 5. Fase di svuotamento di un cassonetto interrato Ecogest a Levanto

La chiusura della bocca può avvenire o premendo il pulsante di chiusura o in via automatica, dopo un determinato periodo di tempo prestabilito. Un sistema con fotocellula rileva il grado di riempimento del contenitore interno, che, a contenitore pieno, inserisce automaticamente il blocco dell’apertura della bocca di carico. Per lo scarico del contenitore è stato previsto un sistema con telecomando

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a frequenza o tramite una pulsantiera fissa, in modo che il conduttore del mezzo compattatore con caricamento posteriore possa azionare il meccanismo che porta fuori terra il contenitore interno dell’impianto, sino ad un’altezza prestabilita, idonea allo scarico del rifiuto nella tramoggia del compattatore stesso. Il contenitore interno è provvisto di parete posteriore mobile che, oltre ad essere utilizzata per l’operazione di scarico, si sposta verso la parte anteriore del contenitore dopo un certo numero prestabilito di conferimenti, per poi ritornare alla sua posizione iniziale. Tale movimento, effettuato automaticamente, fa sì che i sacchi dei rifiuti vengano distribuiti uniformemente all’interno del contenitore, consentendo quindi in tal modo l’utilizzo di tutta la volumetria, ma impedendo, nel contempo, la rottura degli stessi, così da non provocare gravi percolamenti dei rifiuti compattati. L'impianto è costituito da: vasca di contenimento, contenitore interno rifiuti e copertura, sistema oleodinamico di movimentazione e bocca di carico. La vasca di contenimento, in lamiera d'acciaio di adeguato spessore opportunamente irrigidita nei punti d'attacco del sistema idraulico di sollevamento, racchiude in sé tutti gli organi che compongono l'impianto, rendendolo un unico sistema package. Nel perimetro del bordo superiore è posizionata una guarnizione atta a realizzare un accoppiamento a tenuta stagna con la piattaforma di copertura. Il trattamento superficiale applicato alla vasca è largamente utilizzato per strutture metalliche normalmente immerse in acqua di mare, garantendo quindi una notevole durata nel tempo anche nelle installazioni in condizioni particolarmente disagiate. Il contenitore interno dedicato alla raccolta dei rifiuti è in lamiera di acciaio inox AISI-304 con una parete posteriore mobile, una parete anteriore apribile nella parte bassa ed una copertura opportunamente irrigidita con profili di acciaio. La copertura, costruita in lamiera bugnata antisdrucciolo, con il contenitore in posizione di ricevimento rifiuti (completamente interrato) funge contemporaneamente sia da copertura dell’impianto sia da pavimento esterno calpestabile e pedonabile. La piattaforma di copertura può essere anche rivestita in materiali stradali quali porfido, asfalto ... L’impianto è dotato di un sistema oleoLavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

dinamico in grado, con opportune elettrovalvole, di effettuare il sollevamento del contenitore interno, compresa la piattaforma di copertura, aprire la parte inferiore della parete del contenitore verso il lato di scarico, movimentare la parete posteriore del contenitore per effettuare lo scarico del rifiuto. Tutte le operazioni di movimentazione sono azionate con un telecomando a frequenza o tramite una pulsantiera fissa. Sia l’apparecchiatura che il quadro elettrico sono inseriti in posizione protetta e non visibile. La bocca di carico è costituita da un manufatto in acciaio inox AISI-304 piegato e opportunamente verniciato. Il sistema è provvisto di una doppia chiusura, una posta sulla sommità del manufatto stesso (coperchio), l'altra posta all'interno sotto il piano di copertura a livello stradale (botola). La prima chiusura (coperchio) è dotata di un sistema di sicurezza, che nel

caso in cui un qualsiasi ostacolo si frapponga durante la sua movimentazione impedisce la chiusura del coperchio, comandando l’istantanea riapertura del medesimo. Dopo alcuni secondi, in modo automatico, si attiva il nuovo ciclo di chiusura del coperchio. La seconda chiusura (botola) oltre ad offrire anch’essa una funzione di sicurezza, in quanto consente una netta quanto robusta separazione tra la bocca di carico dei rifiuti ed il contenitore inter no interrato, impedisce anche la fuoriuscita di cattivi odori e l’ingresso d’acqua all’interno. Inoltre la seconda chiusura può essere dotata di un sistema di pesatura del rifiuto. Il torrino standard è di forma cilindrica; altre forme, dimensioni, tipi di materiale e colori sono possibili. L'impianto può anche essere dotato di un sistema di riconoscimento dell’utente e di pesatura individuale del rifiuto.

AUTOTELAI

Mercedes-Benz nel cantiere con le nuove gamme Axor e Atego

Nel mercato italiano dei veicoli cavacantiere Mercedes-Benz ha una lunga e consolidata tradizione. Da ormai moltissimi anni MercedesBenz produce una vasta gamma di veicoli appositamente concepiti per le specifiche esigenze cantieristiche del mercato italiano, che notoriamente sono molto diverse da quelle degli altri paesi europei. In Italia infatti, il mercato cantiere può essere suddiviso in due parti: quella più impor tante, legata ai veicoli "mezzi d’opera" dove il marchio Mercedes-Benz si è imposto nel corso degli anni per la molto apprezzata robustezza e la nota affidabilità, l’altra parte, quella dei veicoli a "peso

legale" composta ad esempio dai trattori 4x2 per semirimorchi ribaltabili per trasporto inerti, ed in generale da tutti i veicoli con MTT da 3,5 a 18 t per i piccoli cantieri. La gamma Actros è il veicolo dedicato alla prima parte del mercato, dove, principalmente con i modelli a 4 assi 8x4, insieme a tutti gli altri autotelai e trattori a tre assi 6x4, ha una penetrazione di mercato di circa il 18%. Per quanto riguarda la seconda parte del mercato, escludendo i trattori 4x2 per agganciamento dei semirimorchi ribaltabili, è da sottolineare la notevole polverizzazione delle esigenze. In altre parole questa parte del mercato cantiere è composta da molte

tipologie di veicoli, ognuna delle quali realizza volumi modesti. Le risposte Mercedes-Benz per questo difficile segmento di mercato vengono dalle nuove gamme Atego e Axor. La gamma Atego per il cantiere è attualmente composta da veicoli con MTT da 7,5 t a 15 t con motorizzazioni che vanno dal 4 cilindri con 180 CV (818 K) al 6 cilindri 230 CV del 1523 K, con configurazioni 4x2 e 4x4, che con i diversi passi a disposizione danno luogo a ben 11 versioni. Con l’introduzione delle nuove versioni 1023 K e 1323 K, la gamma Atego garantisce la presenza di una versione K praticamente in ogni classe di portata da 7,5 a 15 t. Per le esigenze che vanno oltre le 15 t di MTT subentra la nuova gamma Axor, con la versione specializzata del trattore 4x2 (versione "Off Road") da 400 e 430 CV e con i due apprezzati autotelai cabinati 4x2 1828 K e 1833 K con 18 t di MTT. Negli anni Mercedes-Benz, con i modelli che si sono succeduti, e attualmente con Atego, Axor e Actros insieme, riesce a offrire una gamma di soluzioni per le esigenze del settore cantieristico italiano, come pure per quello dei lavori pubblici, con telai specifici idonei agli allestimenti per la raccolta dei rifiuti e per la viabilità invernale, che giustifica l’ormai storica elevata penetrazione di mercato, seconda solamente al costruttore nazionale. Dopo il successo dell’introduzione sul mercato, iniziata nei primi mesi del

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Mercedes-Benz Ă¨ un marchio DaimlerChrysler

www.mercedes-benz.it

La nostra energia nel cantiere. Forti. Dinamici. Affidabili. Sono i veicoli industriali per il cantiere di Mercedes-Benz. La potenza e la forza di Actros, la versatilitĂ e la grinta di Axor e la maneggevolezza e la resistenza di Atego, sono la risposta a

tutte le necessitĂ di trasporto e manovra che si incontrano ogni giorno nei cantieri e nelle cave. Disponibili in una gamma completa di modelli, Actros, Axor e Atego Mercedes-Benz trasportano nel tuo lavoro la sicurezza e le

prestazioni di una grande marca.

2003, della nuova gamma MercedesBenz Actros per il trasporto di linea, la DaimlerChrysler ha rinnovato anche la gamma di veicoli da cava/cantiere della famiglia Actros. La gamma si compone di autotelai per ribaltabili a due, tre e quattro assi, autotelai per betoniere a tre e quattro assi e trattori a due e tre assi in sette classi di potenza, da 235 kW (320 CV) a 370 kW (500 CV). Le varianti di trazione offer te vanno dal due assi "4x2" all’"8x4/4", il quattro assi con i due assali anteriori sterzanti. In quanto a massa totale a terra, i nuovi veicoli da cantiere Actros coprono tutte le possibilità esistenti, dai veicoli a pesi legali da 18 tonnellate alle 40 tonnellate per il quattro assi "mezzo d’opera" e fino a 56 t per la combinazione trattore 6x4 con semirimorchio a 2 assi. La rinnovata ed ampliata gamma del nuovo Actros cava/cantiere si presenta completa di Autotelai cabinati e trattori che ripropongono quanto già offerto finora con l’aggiunta di interessanti novità per gli usi più esigenti, quali i nuovi esterni ed interni, l’ampiezza della gamma, con motori rinnovati con più potenza e coppia, la disponibilità con due, tre e quattro

assi in tutte le varianti di trazione, e l’impianto frenante Telligent, ora di serie sui veicoli da cantiere. Mercedes-Benz presenta adesso i nuovi Axor ed Atego, commercializzati in Italia a cavallo del nuovo anno, celebrando la conclusione di un anno, il 2004, positivo in termine di vendite, ed affrontare il 2005 con l’intera gamma Truck completamente rinnovata. La presentazione del nuovo Axor, disponibile in Italia dal mese di novembre, segna il raggiungimento della maturità della gamma, che, oltre alle consuete versioni trattore stradale, dispone ora anche di carri appartenuti fino ad oggi alla famiglia Atego 18 t. Il completamento della gamma Axor con gli autotelai cabinati consente di offrire, nel segmento superiore alle 16 t, una linea aggiuntiva di prodotto molto importante per il mercato italiano. Anche in Italia l’Axor nella versione "trattore stradale" risponde alle esigenze dei clienti che operano nella distribuzione nazionale a lungo raggio ed al trasporto specializzato per il quale è particolarmente indicato, date le sue caratteristiche tecniche e le diverse configurazioni. La gamma Axor per il mercato italiano presenta alcune particolarità:

- la ralla e la piastra di montaggio di serie (allo scopo di fornire un veicolo completo); - le sospensioni della cabina a montanti telescopici (1,8 Hz) di serie, riducono sensibilmente le oscillazioni della cabina di guida, contribuendo così a mantenere la salute e la concentrazione dell’autista, garantendo una guida più sicura; - il cambio a 16 marce con comando Telligent di serie; - le motorizzazioni vanno da 400 a 430 CV; - pacchetti di alleggerimento, rivolti al trasporto di carburanti e di liquidi in genere (tara max 6.500 kg). L’Axor in versione "carro" si rivolge a quel segmento di mercato a cavallo tra distribuzione e linea, la cosiddetta distribuzione nazionale a media percorrenza, che in Italia tradizionalmente ricopre una notevole importanza. Le sue peculiarità disponibili sul mercato italiano sono: - la versione a 280 CV sarà equipaggiata con l’inedito cambio a nove marce G 131-9/14.57-1.0 in presa diretta, che oltre ad offrire le consuete doti di affidabilità e dolcezza negli innesti garantisce un risparmio di peso di ben 30 kg rispetto alla prece-

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dente versione; - il cambio a 16 marce è fornito di serie a partire dalle versioni con 330 CV; - le motorizzazioni presentano un range di potenze che va da 280 CV fino a 430 CV; - vengono introdotte nuove versioni a tre assi ribassate, disponibili nelle due varianti di passo da 4.500 mm e 4.800 mm; il terzo asse sterzante comandato è lo stesso adottato nella versione non ribassata di Axor carro; - adozione sulle versioni balestrati e pneumatici del nuovo passo 5.700 mm; - disponibile anche sulla gamma Axor carro la regolazione antirollio Telligent: nelle situazioni di marcia critiche aumenta lo smorzamento del telaio, prevenendo ad esempio l’innesco delle oscillazioni nelle manovre di schivata. Insieme al nuovo Axor, MercedesBenz presenta anche il nuovo Atego, caratterizzato da nuovi interni confortevoli, ergonomici e da un rivisitato ed originale design esterno, che lo renderà più moderno ed in linea con il "family feeling" dell’ultima generazione dei Trucks Mercedes-Benz. Il nuovo Atego arriverà sul mercato italiano a partire dall’inizio del 2005 con particolarità specifiche: - cambio a 6 marce di serie sui veicoli con motore a 4 cilindri da 150 CV e da 180 CV e su alcune versioni con motore da 230 CV; - cambio a 9 marce di serie sui veicoli con motore a 6 cilindri da 230 CV e 280 CV; - nuove versioni ribassate disponibili nella classe di portata da 12 t con notevole vantaggio di tara; - disponibilità di versioni con massa totale a terra di 13 t; - disponibilità anche del passo 3.600 mm sulle versioni a sospensione pneumatica posteriore fino alla M.T.T. di 10,5 t; - disponibilità dei passi 3.600 mm e 4.200 mm sulla versione Atego 1228; - introduzione della motorizzazione da 220 CV a 4 cilindri (a partire da metà 2005); - cambio automatico Telligent (presente sulla precedente versione solo Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

sulle versioni sino a 10,5 t) abbinato alla trasmissione a 6 marce anche sui veicoli con M.T.T. da 12 t. I numeri di Mercedes-Benz in Italia Il mercato dei Veicoli Commerciali nel 2004 è stato caratterizzato da una crescita leggera ma costante rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Con riferimento a Mercedes-Benz, particolarmente brillante risulta essere la performance del nuovo Vito, che guadagna circa 2,5 punti percentuali rispetto alla quota del 2003; Sprinter mantiene la share fatta registrare l’anno precedente mentre grande interesse ha suscitato il Viano (veicolo per trasporto passeggeri che sostituisce la Classe V), per il quale si è reso necessario un aumento della produzione

pianificata per il 2004, al fine di soddisfare le richieste dei dealer. Stesso trend positivo registra il mercato dei Veicoli Industriali: la previsione di chiusura per il 2004 si attesta intorno alle 30.000 unità, con una quota Mercedes-Benz in linea con lo scorso anno. In questo contesto, il nuovo Actros, Truck of the Year 2004, ha conseguito risultati di tutto rilievo, con ad oggi un deciso aumento di ordini rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Anche la gamma Axor chiuderà l’anno con un risultato che va oltre le aspettative. Le prospettive per il 2005 sono incoraggianti: sui Veicoli Commerciali, Mercedes-Benz conta di consolidare la propria market share nell’ambito di un mercato stimato in leggera e continua crescita; anche per i Veicoli Industriali, il cui mercato si attesterà a 32.000 unità circa, il marchio con la Stella ha una previsione di crescita, soprattutto grazie al lancio delle due nuove gamme Atego ed Axor, tema principale del Samoter 2005. Insieme, i nuovi Axor e Atego e il nuovo Actros lanciato nel 2003, costituiscono una gamma Trucks totalmente rinnovata che fa ben sperare per il 2005.

ECOFAR S.R.L. Sede legale ed operativa: Stradale Savona 200 - 10046 POIRINO (TO) tel.: 011/94.51.437 e-mail: ecofar@ecofar.it fax: 011/94.52.517 web site: www.ecofar.it 17

PORTATTREZZI

Grandi successi Scam

Scam. Un veicolo speciale conquista il mercato con 3 caratteristiche: pratico, affidabile, semplice. Affidabile corrisponde a qualità. I veicoli prodotti da Scam negli ultimi 3 anni hanno superato le più rosee aspettative nei traguardi di vendita nel mercato Europeo e Nord Africano, ed hanno raggiunto risultati molto importanti. Infatti, nel 2002, 2003, 2004, hanno costantemente segnato un incremento del 50% anno dopo anno, passando dai 108 veicoli prodotti nel 2003 agli oltre 220 del 2004. La struttura di produzione, alla quale va il merito di aver raddoppiato i volumi prodotti e nel contempo mantenuta l’assoluta qualità di base del progetto, ha saputo reagire alla crescente domanda del mercato con grande dedizione, dimostrando come da un progetto semplice, attraverso una attenta programmazione dei flussi di lavoro, integrati da una grande armonia ed affiatamento, un gruppo di 16 persone possano raggiungere risultati (pro capite) che ricordano i record dell’Italia del dopoguerra. L’attuale coefficiente di veicolo prodotto/operai dedicati è di gran lunga superiore alla media Europea e Giapponese (1,5 veicolo mese/pro capite). Pratico e flessibile: il veicolo, nella versione SMT cabina semplice o doppia, ha dimostrato una flessibilità straordinaria verso le più svariate uti18

lizzazioni sia di latitudini che come allestimenti. Una esperienza-campione, dopo circa 2 anni di utilizzo, in condizioni estreme: le 28 ambulanze su base Scam che operano in Iraq al comando delle Forze della Cooperazione, costituiscono la "r isposta dal campo" circa l’affidabilità dei veicoli: alcuni con oltre 100.000 km percorsi, allestimento maxi (4 barelle + 2 medici), hanno r ichiesto la sola manutenzione ordinaria. Oggi nel mondo circolano oltre 780 veicoli Scam, suddivisi in una gamma di 35 allestimenti per gli utilizzi più diversi ed in condizioni climatiche diversissime, dai -40°C della Svezia ed Estonia ai +45°C dell’Arabia Saudita, Algeria... Ovunque con l’identico risultato: lavoratore infaticabile, scalatore estremo, bassi consumi, facile manutenzione. Il segreto della semplicità. La chiave di tutto quanto sopra descritto è nella filosofia guida: infatti tutta l’organizzazione interna Scam, dalla Progettazione all’Uffcio Tecnico, alla Direzione Commerciale, si è imposta di operare basandosi sulla "grande regola" dettata dal loro capo-progetto, il carismatico Romano Grotto, la ricerca della soluzione più semplice. Tutto viene analizzato e revisionato costantemente al fine di raggiungere un livello elevato di semplicità. E’ questo che rende il prodotto affida-

bile, facile da costruire, semplice nella manutenzione, così come la politica commerciale, di facile applicazione e condivisione. Abbiamo voluto rappresentare questi 3 punti caratteristici di una piccola azienda italiana, poiché vogliamo gratificare questa giovane compagine che ha saputo in pochi anni imporsi sul mercato dei veicoli 4x4 professionali, in un panorama mondiale dove le aree positive ed in crescita sono rare, essendo orgogliosi di aver conosciuto dall’interno un prodotto Italiano al 100%, che si distingue e si afferma, e la nostra curiosità ci ha portato a "scoprire" le ragioni di tale positivo esempio. Per il 2005 e gli anni a venire, i piani di sviluppo sono pronti e ...segreti, ovviamente; possiamo però testimoniarvi che l’espressione sui volti dei dipendenti e manager della Scam lascia intuire una grande fiducia e serenità. Ci aspettiamo, da loro, nuovi ed importanti risultati.

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Inverno o estate sulle strade con tutta la forza di Scam. V E I C O L I

S P E C I A L I

T R A Z I O N E

I N T E G R A L E

Scam è un vero specialista dei terreni estremi dove la trazione integrale permanente sfrutta i 125 CV del motore (146 CV a richiesta), abbinati ad un cambio-riduttore a 24 rapporti per superare anche gli ostacoli più difficili. Con un veicolo così potente e compatto potete utilizzare tutte le attrezzature: lama e vomere sgombraneve, spargisale, spazzolone a rullo, attrezzo per lavaggio barriere, braccio falciante.

Cert. ISO 9001 N.29/D

Richiedete al concessionario a voi più vicino, o direttamente a Scam, le caratteristiche tecniche e prestazionali dei veicoli. SCAM s.r.l. • Via Alioli e Sassi 19bis • 21026 Gavirate • Fraz. Oltrona al Lago (VA) Tel. +39 0332 745776 • Fax +39 0332 746251 • e-mail: info@scamtrucks.it • www.scamtrucks.it

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Ferri RKI per il taglio dell’erba sotto guard-rail GHERARDO MARCHELLI

L’RKI è proposto da Ferr i per il taglio lo sfalcio dell'erba su banchine stradali ed autostradali, in particolar modo in presenza di paracarri e guard-rail. Questo tagliaerba è caratterizzato dalla possibilità di rotazione di 150° del montante esterno, dispositivo brevettato, che rende molto più facile il superamento degli ostacoli presenti sulle banchine, aumentando considerevolmente la produzione quando si lavora in presenza di parecchi pali della segnaletica, illu-

minazione e piante. Questa attrezzatura è applicabile anteriormente in maniera rapida ai trattori in modo tale da non vincolare gli stessi a questo utilizzo soltanto, inoltre rende possibile l’installazione di un braccio falciante applicato al sollevatore posteriore, permettendo così l’allestimento contemporaneo di due attrezzature falcianti. La visibilità sull’attrezzo e sulla strada dal trattore risulta ottimale; la larghezza di taglio dell’apparato interno è di 64 cm, quello esterno di 54 cm, per

un totale di 100 cm circa. L’altezza di taglio è regolabile sollevando o inclinando l'arco tramite comandi idraulici. L’RKI ha un impianto idraulico indipendente, con serbatoio olio da 150 litri, funzionante tramite pompa ad ingranaggi a 3 stadi, con una portata massima di 116 litri al minuto, ad una pressione massima di 170 / 180 bar, potenza massima assorbita di 50 CV (36 kW). La portata massima per ogni singola pompa che alimenta i motori idraulici è di 50 litri al minuto sviluppando una potenza massima di 13,5 CV (18,36 kW). Il comando delle lame è elettrico diretto con dispositivo di arresto automatico della lama esterna durante la rotazione del montante esterno, arresto di ambo le lame durante la rotazione di tutto l'arco per la messa in posizione di trasferimento. Il comando dei cilindri idraulici è di serie a mezzo cavi flessibili, a richiesta elettro-idraulico on-off con il quadro di commando di serie a due leve con movimento a croce o a richiesta con joystick. Nelle versioni con comando elettro-idraulico è montato un regolatore di flusso prioritario, regolabile per rendere i comandi più sensibili e precisi a qualsiasi regime di giri del trattore.

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L’apertura delle lame è azionata dall'operatore solo in casi di manovra, durante il normale lavoro questa è eseguita automaticamente; il rientro avviene grazie ad una molla di trazione e ad una pressione variabile creata dal motore idraulico collegato al cilindro di comando. Ad esempio, più l'erba è alta più la pressione di esercizio del motore idraulico aumenta, variando così la pressione di spinta di rientro delle lame. L’arco esterno ha un dispositivo d’apertura brevettato che gli consente di sollevarsi per superare ostacoli presenti sul percorso di lavoro senza mettere ogni volta tutta l'attrezzatura in posizione di trasferimento; inoltre, mentre si supera facilmente l'ostacolo, permette di continuare a tagliare l'erba con la lama interna. I guard-rail installati di recente creano grandi problemi per posizionare l'attrezzatura in fase di lavoro e rimetterla in fase di trasferimento: con questo dispositivo di apertura dell'arco esterno tali problemi sono risolti, migliorando la qualità e la produttività. La posizione degli apparati di taglio è modificabile, in base alle esigenze dell’utilizzatore e del lavoro che si deve andare ad eseguire, tramite i registri predisposti alle estremità dei cilindri idraulici d’apertura; tali esigenze possono variare in base alle forme di costruzione del guardrail. Inoltre è possibile montare, su richiesta, anche nella parte esterna un apparato di taglio da 64 cm tramite la sostituzione delle lame e della relativa protezione rotante, oppure montando un anello di maggiorazione con la sostituzione della sola lama; questa seconda soluzione rende l'attrezzatura più pesante ma risulta essere più pratica da montare e smontare. Il montaggio è possibile su trattori di differenti tipologie: a trattori con sollevatore idraulico frontale, all’attacco a tre punti e alla presa di forza; a trattore con sollevatore idraulico frontale, all’attacco a tre punti, senza presa di forza, o con gruppo serbatoio e pompe al sollevatore posteriore o con braccio falciante posteriore per lavorare in alternativa (sostituzione della pompa doppia ad ingranaggi del braccio con una pompa tripla adeguata , sfruttando il serbatoio olio del braccio falciante posteriore) o con braccio falciante posteriore per lavorare in contemporanea (installazione di un gruppo moltiplicatore e pompa interposti tra la presa di forza posteriore del trattore ed il cardano del braccio falciante, collegati in aspirazione al serbatoio anteriore dello scavallatore); a trattore senza sollevatore idraulico mediante costruzione di una piastra di attacco fissa anteriore al trattore; in mancanza della presa di forza si possono considerare le soluzioni appena descritte.

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VERDE

Nuove gamme di potenza per i bracci falcianti Assaloni GHERARDO MARCHELLI Assaloni propone una gamma sempre più completa di bracci falcianti: oltre ai nuovi modelli telescopici presentati lo scorso anno, che hanno permesso di raggiungere sbracci di notevole entità, ha voluto lavorare sui circuiti idraulici dei propri prodotti, seguendo la sua costante politica volta al miglioramento dei prodotti, prestando particolare attenzione alle esigenze della clientela. Difatti, proprio grazie ad una progettazione accorta sulle trasmissioni, costruite tutte con componentistica di alta qualità, hanno definito varie gamme di potenza per poter sposare al meglio i bracci alle differenti tipologie di trattrici. Alla unica trasmissione ad ingranaggi, con una potenza utile al rullo falciante di 30 kW, hanno affiancato altri due modelli con potenze di 20 kW e 50 kW, fatto che permette di soddisfare qualunque esigenza, creando così tre fasce di prodotti adeguate alle specifiche esigenze del cliente e del mezzo

al quale vengono applicati i bracci. L’adeguamento naturalmente è anche rivolto all’ottimizzazione del rapporto qualità/prezzo: infatti la scelta della trasmissione più adeguata, oltre alla tipologia di trattrice cui viene applicata deve avvenire anche in funzione del lavoro che si andrà a svolgere, essendo questa una componente di rilievo nel costo dell’attrezzatura. Questa scelta è stata fatta su tutti i bracci della gamma, sia su quelli da trattore che su quelli da Unimog, ad esempio il BFA 30. Prima solo in una configurazione da presa di forza meccanica, è ora disponibile anche con una trasmissione che consente di utilizzarlo con qualunque portattrezzi dotato di un circuito idraulico, adeguandosi alle esigenze delle terne, ma anche ad esempio ad Unimog acquistati senza la presa di forza anteriore ma con circuiti idraulici. Il braccio è già stato approvato dalla casa madre Unimog, con test sul campo che hanno pienamente soddisfatto. Per le terne il BFA riesce a funzionare bene con bassissime portate, grazie ad un distributore compensato che consente di ovviare al problema della portata d’olio disponibile, così pure ad un numero di giri del motore basso, consente anche alle terne a movimentazione meccanica di lavorare a basse velocità di avanzamento.

Questi concetti di base sono stati riportati per tutti i tipi di bracci, codificando tre tipi di impianto, a bassa, media ed alta potenza, naturalmete tutti costruiti con materiali di prima marca: Sauer-Danfoss come trasmissione idrostatica e distributore elettroidraulico; pompe ad ingranaggi in ghisa Casappa. Naturalmente abbinati ai bracci anteriori, ventrali, posteriori e da cassone di differenti potenze e dimensioni, Assaloni ha messo a punto testate adeguate alle differenti potenze ora disponibili, sia nelle testate falcianti e trinciatutto, che nelle testate per differenti lavori, come trinciarami, trivelle, scavafossi e fresaneve. Con questo ampliamento nella gamma dei bracci falcianti Assaloni si delinea quale fornitore completo per una offer ta di prodotti che lo vedono presente nel campo della viabilità invernale con lame, vomeri, frese e spargitori, nella manutenzione negli altri periodi dell’anno con spazzatrici, piattaforme aeree, pale, bracci falcianti, lama per raccolta rifiuti e verricelli. 1. Braccio posteriore Assaloni su Fastrac 2. Unimog con braccio anteriore e da cassone Assaloni 3. Terna JCB con braccio anteriore Assaloni

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CARBURANTI

Con Numak i consumi non sono più un'incognita Numak, con sede nella zona industriale di Castello d'Argile, vicino all'interporto di Bologna, è specializzata nella produzione di serbatoi per carburante ed automazione di distributori per il controllo di prelievo. Dall'inizio dell'attività la società si è sempre dedicata all'automazione dei distributori di carburante di qualsiasi tipo nel settore dell'autotrasporto poiché una delle voci di costo che incidono di più nella gestione di un'azienda di trasporto, qualunque sia la sua dimensione, è quella dei consumi di carburanti. I prodotti Numak permettono di gestire con grande precisione i consumi e rendono più veloce ogni rifornimento senza più inutili perdite di tempo per fare il pieno presso distributori esterni. Petrolcontrol NK3 è il prodotto principale di Numak ed ha la funzione di automatizzare il distributore di carburante. Il sistema Petrolcontrol NK3 può essere fornito in varie versioni o in un'unica soluzione completa composta da un serbatoio omologato da esterno con capacità massima di 9.000 l, tettoia di protezione, distributore elettronico. Eventualmente può

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essere installato su impianto sia interrato che esterno già di proprietà del cliente. Ogni autista e mezzo vengono dotati di un transponder elettronico, il primo per identificare la persona mentre il secondo per identificare la targa e il modello del veicolo in cui viene effettuato il rifornimento. Ogni autista dispone di un codice d'accesso segreto che deve digitare obbligatoriamente ogni qualvolta deve effettuare l'erogazione. Una volta inserito il proprio codice l'autista deve digitare anche i chilometri: qualora questi dati non vengano inseriti il carburante non viene erogato. Il funzionamento è molto semplice: nel momento in cui l'autista inserisce i dati viene registrata l'operazione effettuata, questo permette un controllo accurato sull'impiego e sui consumi di ogni singolo veicolo. Il sistema registra i dati che possono essere trasferiti e scaricati sul PC e, grazie al software progettato e fornito da Numak, è possibile eseguire la lettura dei dati che consente la visualizzazione e la stampa con tutti i dettagli statistici di consumo, medie chilometriche, gestione carichi, livello

di carburante in cisterna... Naturalmente viene anche offerto un servizio di assistenza su tutto il territorio nazionale entro le 24 ore eseguito da tecnici altamente qualificati e specializzati in grado di garantire la massima sicurezza sia per quanto riguarda l'installazione sia per gli interventi di normale routine. La Numak S.r.l. produce anche serbatoi da esterno omologati con capacità 1.500 - 3.000 - 6.000 - 9.000 l con gruppo erogatore ad elettropompa completo di contalitri meccanico, 6 m di tubo anti olio, pistola automatica, impianto elettrico ed indicatore di livello già completamente montati e pronti all'uso per tutte quelle società che non necessitano di alcun controllo specifico. Oltre ai serbatoi da esterno vi sono anche i serbatoi da interro mono o doppia camera con capacità fino a 80.000 l e serbatoi da trasporto fino a 960 l impiegati soprattutto nei cantieri stradali. Ultima innovazione della società è la messa in vendita dal 18 aprile 2005 di un gruppo contalitri digitale che permette il controllo di gasolio in entrata nel serbatoio.

VERDE

Tre nuovi ventrali Hymach alla Provincia di Grosseto GHERARDO MARCHELLI

La Provincia di Grosseto gestisce in economia la manutenzione ordinaria di quasi 2.000 km di strade, amministrando direttamente segnaletica, riparazione stradale con interventi anche più consistenti in rettifiche, creazione di piccole rotatorie e pulizia fossi e scarpate, oltre alla viabilità invernale. L’organizzazione del servizio viabilità, che si occupa della manutenzione ordinaria di tutte le strade provinciali, è divisa in 4 aree da 500 km. Ogni

area, con proprio centro operativo, è divisa in squadre dedicate ad uno specifico lavoro, mentre un unico servizio lavori gestisce le macchine più pesanti per l’esecuzione dei lavori più ingenti di ripristino e di esecuzione di nuove opere. Interessante la scelta di avere un’officina completa interna che ha dimostrato, anche con uno studio universitario, un notevole risparmio rispetto all'affidarsi ad una manutenzione esterna dei 300 mezzi. Inoltre è ope-

rativa anche un’officina mobile per la riparazione sul posto di lavoro delle macchine operatrici. Da qualche tempo l’attenzione si sta oltremodo spostando verso una manutenzione programmata, che permette di minimizzare i fermi macchina oltre a prevenire riparazioni costose. Anche nel campo della manutenzione del verde sui cigli delle sedi stradali l’organizzazione interviene esclusivamente in maniera diretta, riscontrando un’esecuzione del lavoro con risultati di qualità ed economicità. Nello sfalcio usano esclusivamente trattori dedicati, visto il loro utilizzo in questo lavoro durante tutto l’arco dell’anno (in media 900 ore/anno), quindi con bracci ventrali. La Provincia infatti presenta aree diverse con pianura, collina e montagna, che comportano tempistiche d’inter vento differenti, durante il periodo invernale inoltre interviene nella pulizia delle scarpate più lontane dal ciglio della strada preparandosi un lavoro più leggero, poiché solo di mantenimento, ad inizio stagione. Nelle fotografie: uno dei tre nuovi trattori Case JX800U con braccio ventrale Hymach TDHM500DC al lavoro sulle strade della Provincia di Grosseto

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I trattori sono 9, tutti attrezzati da Hymach, più altri 4 oramai vecchi che subentrano in appoggio solo nei momenti più critici. Dei nove, sei sono del ’98 e sono New Holland, con bracci Hymach RH800/6, con sbraccio da 6 metri e comandi teleflessibili a leve. L’ultima fornitura vede tre nuovi Case JX800U con bracci sempre Hymach TDHM500DC, una scelta di trattori più piccoli per invadere meno la carreggiata della strada. Grazie al sistema di galleggiamento della testata, che consente alla stessa di adeguarsi automaticamente al terreno ed ai comandi scelti, a distributore elettroidraulico proporzionale a sezioni compensate con comandi a mezzo joystick monoleva, questi ultimi bracci hanno permesso agli operatori un lavoro più agevole che ripaga inoltre il maggior costo con una produttività maggiore. I TDHM500DC, sono bracci costituiti da 2 segmenti articolati più una prolunga ad estensione telescopica, per uno sbraccio di 6 metri. La cerniera ed i bracci sono costruiti in acciaio di primissima qualità ad alto limite di snervamento. I particolari di giuntura sono in acciaio sottoposto a trattamento di durezza: perni in

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acciaio bonificati e rettificati, boccole in acciaio cementate e rettificate. Lo scorrimento della prolunga telescopica è su pattini in materiale plastico antiusura e autolubrificante, che limita al minimo l’usura dello sfilabile, evitando le conseguenze dello sfregamento acciaio su acciaio allungando la vita del braccio stesso. Il telaio è appositamente costruito per il trattore con montanti trasversali a formare un’imbracatura integrale non invasiva dotata di sistema di apertura della parte superiore semplice e rapido per agevolare eventuali interventi di manutenzione al corpo del trattore stesso. Il serbatoio dell’olio idraulico con coperchio facilmente smontabile consente periodiche ispezioni ed è dotato di filtro a cartuccia intercambiabile e cappottina anticondensa, che mantiene riparati il distributore, le valvole ed il filtro. La pompa ed il motore sono a pistoni a circuito chiuso e lo scambiatore di calore con massa radiante in lega di alluminio ad alta resistenza ad elevata capacità di scambio è posizionato in posizione protetta da urti accidentali. La testata trinciatrice scelta è uguale per tutti i bracci, in modo da avere sempre pronte in officina un paio di

testate già equilibrate per minimizzare i fermo macchina. Inoltre sono state scelte testate piccole da un metro, per un lavoro agile anche nella pulizia delle fosse. Le testate hanno una conformazione ad arco che agevola lo scarico, impedendo al materiale di provocare intasamenti all’interno. Il carter anteriore è apribile idraulicamente (con comandi in cabina) per la regolazione dell’apertura della bocca di taglio. Il sistema di taglio è con doppio coltello con disposizione ad elica, che garantisce l’effettiva e costante copertura su tutta la lunghezza d’azione del rotore, producendo un tritato fine che non necessita di raccolta. Il rullo di trascinamento è regolabile per determinare l’altezza di taglio voluta. La tendenza della Provincia è quella, quando possibile, di avere un unico fornitore, per instaurare un rapporto di collaborazione proprio perché avendo l’assistenza interna riescono ad ottimizzare il magazzino ricambi. Nelle prossime forniture è inoltre prevista una macchina con trinciatrice posteriore da 1,60 m, per il lavoro su banchine in pianura per operare in velocità con una produzione elevata dove possibile.

VIABILITA'

Posaconi automatizzato Il signor Carlo Gagliardo di Canisco (TO) ha ideato, brevettato e costruito il primo prototipo funzionante di un'attrezzatura per la posa/raccolta automatizzata dei coni deviatraffico, utilizzati nei cantieri mobili stradali. Tale dispositivo ha lo scopo principale di eliminare i pericoli cui è soggetto il personale addetto alle manovre di posa e di raccolta dei coni, nel rispetto delle norme di sicurezza raccomandate nel paragrafo 8.3 del Decreto emesso il 10.07.2002 dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. Il secondo scopo raggiunto è quello di avere una macchina di semplice concezione, economica e affidabile, che non richieda l'utilizzo di veicoli speciali, che sia facilmente carrabile/scarrabile sui mezzi comunemente utilizzati dalle imprese stradali e consenta il risparmio di due operai sia in fase di posa sia in fase di raccolta coni. Il prototipo è stato costruito e collaudato con risultato positivo. L'attrezzatura permette la posa e la rimozione a destra e a sinistra del mezzo, con una distanza di posa di 12, 24, 36 e 48 metri; la velocità di posa è determinata dalla velocità del mezzo. La capacità è di 104 coni omologati di altezza 50 cm. In rimozione la macchina provvede alla raccolta con risistemazione automatica dei coni nella posizione iniziale, predisponendosi per una nuova posa immediata. Il personale necessario all'esecuzio-

ne di tutte le operazioni è il solo conduttore del mezzo. Il funzionamento, nella versione del prototipo, è con motore esclusivo (anch'esso sottoposto a brevetto) pneumatico o idraulico. I lavori eseguiti dalle imprese stradali per i quali è utile la macchina posaconi sono: asfaltatura, prima tracciatura e rifacimento della segnaletica orizzontale, sostituzione guard-rail, taglio erba e tutte le operazioni che richiedono il posizionamento di coni per delimitare un'area di lavoro. Attualmente i coni vengono posati e rimossi manualmente, con il personale operante in situazione di pericolo, trovandosi a breve distanza dalla corsia di marcia. E' indubbiamente l'aspetto prioritario della macchina posa/raccolta coni, poiché evita lavorazioni disagiate e pericolose agli addetti seduti di sbalzo sul cassone o in piedi sul predellino, i quali, sia nel caso che l'autocarro urti un ostacolo, sia che un altro veicolo colpisca l'autocarro sul quale si trovano, sono inevitabilmente destinati ad essere investiti o sbalzati a terra. Inoltre una squadra tipo che deve installare un cantiere è costituita da 3 persone: conducente dell'autocarro, addetto al posizionamento/raccolta a terra dei coni disposto su una pedana posteriore al mezzo, inserviente sul cassone dell'autocarro che porge i coni all'addetto. La velocità massima con la quale si rie-

sce a procedere è di 10 km/h (un cono ogni 9 secondi per una distanza dei coni di 25 m), pertanto, per un cantiere di media entità, stimato della lunghezza di circa 2 - 3 km, il tempo necessario per la posa dei coni è di 15 minuti all'andata ed altrettanti al ritorno, per un totale di 30 minuti per 3 persone. Per l'asportazione dei coni dal cantiere l'autocarro deve procedere in retromarcia per non lavorare privo di segnaletica, pertanto la velocità di avanzamento non potrà essere superiore a 5 km/h, per un tempo stimato di 30 minuti salvo imprevisti (per esempio dover scendere dall'automezzo per raggiungere coni troppo spostati rispetto alla portata del braccio dell'addetto). I tempi totali di asportazione saranno comunque di poco superiori ai precedenti, in quanto il raggiungimento del termine del cantiere nel senso di marcia può avvenire alla velocità di 50-60 km/h quindi in 2 - 3 minuti. Tempo totale per l'asportazione: 33 minuti per 3 persone (salvo fermate per coni caduti) La macchina "posaconi", richiedendo il solo addetto alla guida del mezzo, consente di guadagnare il tempo netto di 2 persone per 1 ora al giorno, che possono immediatamente dedicarsi alle lavorazioni del cantiere mentre l'autista da solo procede al posizionamento dei restanti coni. In questo momento il sig. Gagliardo è alla ricerca di un partner per la produzione in serie della sua attrezzatura.

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AUTOTELAI

Puncher Renault ora anche in Italia GHERARDO MARCHELLI

Con una serie di presentazioni ad ospiti mirati ed in sedi adatte, Renault, con la collaborazione di Allison Transmission e Faun, ha ufficializzato la commercializzazione dell’autotelaio Puncher anche sul territorio italiano. Questo telaio è stato sviluppato e costruito per soddisfare le esigenze specifiche della raccolta dei rifiuti urbani e/o per tutte le applicazioni che coinvolgano la gestione urbana e sub-urbana. Caratteristica principale di questo telaio è quella d’avere una cabina ribassata, che permette l’accesso dei passeggeri e dell’autista attraverso un solo gradino d’accesso. Una porta tipo "autobus" sul lato pas-

seggero ottimizza i vantaggi d’ergonomia nell’accesso. La stessa, dotata di ampie vetrature che consentono una riduzione degli angoli ciechi, offre un pianale piatto per tutta la sua larghezza permettendo all’autista di scendere con estrema comodità indifferentemente a destra o a sinistra. I posti a sedere possono essere quello del solo autista, in caso d’utilizzo del telaio in modalità mono operatore, oppure può essere corredato fino ad altri tre posti per i passeggeri, senza comprometterne la comodità di salita/discesa. Il Puncher è disponibile a due o tre assi per un ptt di 18 e 26 tonnellate,

la larghezza è contenuta a 2.360 mm e le motorizzazioni possono essere diesel, metano, elettrico oppure bimodale diesel/elettrico. Naturalmente il cambio è automatico Allison, che può essere dotato di retarder, una caratteristica che soprattutto nei mezzi dedicati ad un lavoro urbano con molteplici "stop and go" ha ormai dimostrato la sua efficacia in termini di comfort, produttività e risparmio.

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La cabina ribassata, oltre a consentire gli evidenti vantaggi operativi di un esercizio mono operatore o l’operatività senza l’ausilio delle scomode e pericolose pedane, grazie anche alla porta a soffietto che con il suo ingombro in sagoma anche aperta, garantisce uno spazio di carrozzeria di – 70 mm, consentendo di adattare delle strutture anteriormente all’assale anteriore, con evidenti vantaggi sulla distribuzione dei carichi. Questa caratteristica risulta particolarmente importante nelle prime fasi di carico nella raccolta rifuti, non presentando il caratteristico alleggerimento dell’assale anteriore. Il telaio è naturalmente studiato sulle esigenze degli allestitori, offrendo un baricentro particolarmente basso ed una distribuzione dei carichi ottimale. La cabina a sbalzo consente di avere un interasse estremamente contenuto, che, combinato con la larghezza di soli 2.360 mm, permette un’agilità di manovra estrema con raggi di volta fuori tutto estremamente ridotti (7.600 mm per la versione a passo 3.140 mm, 8.280 mm per la versione a passo 3.815 mm, 8.600 mm per la versione a passo 4.000 mm).

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Braghieri Srl Viale Majno, 32 - 20129 Milano tel. +39 02 76395957 fax +39 02 76316652 e-mail: rwb@braghieriweb.com internet: www.braghieriweb.com Il veicolo portato in dimostrazione da Renault, in collaborazione con Allison e Faun, rappresentata in Italia da Braghieri, era un Puncher 270.18 a due assi con motore diesel a 6 cilindri in linea da 265 CV, allestito con compattatore a caricamento posteriore Faun Variopress da 14,5 m3. Il compattatore scelto per questo allestimento, nella completa gamma della Faun, è della medesima larghezza del veicolo, anche se la carrozzabilità è di 2,50 m, in modo da sposarsi perfettamente con il telaio ed ottimizzarne le doti di maneggevolezza. La portata utile legale con quest’attrezzatura è di 68 quintali, con voltacassonetti sdoppiato destro e sinistro automatico, che si presta perfettamente alle raccolte dove i bidoni sono frequenti e di differenti capacità, e che consente una riduzione dei tempi morti notevole, permettendo di presentare un secondo cassonetto duran-

te lo svuotamento del primo, per un risparmio di tempo considerevole. La Variopress è difatti l’attrezzatura studiata da Faun proprio per la raccolta polivalente, per raccogliere e compattare ugualmente i prodotti riciclabili e gli ingombranti domestici. Quest’attrezzatura è un equipaggiamento lungamente testato, al quale Faun ha regolar mente appor tato numerose innovazioni in rapporto alle modificate esigenze del servizio nel tempo, come nell’utilizzo di autotelai a passo più corto, mantenendo un’ottimale ripartizione dei carichi sugli assi, ed un’ottimizzazione dei costi di manutenzione già in progettazione. Il Puncher, ora disponibile anche in Italia, ha già da anni un notevole successo nei paesi dove la cabina ribassata è compresa ed utilizzata, quindi è un telaio perfettamente collaudato con la non indifferente garanzia di un marchio come Renault.

STRADE E SICUREZZA

Snoline e BSI per la sicurezza e contro le code sull’Autostrada Torino-Savona FRANCESCO VANDONI

Snoline di Trezzo sull’Adda (MI) ha festeggiato il 16 febbraio scorso i suoi cinquant’anni di attività. L’intento fondatore, già nel 1955, era quello di migliorare il livello di sicurezza per gli utenti della strada. Dalla "striscia prefabbricata" per segnaletica orizzontale di lunga durata, prodotto rivoluzionario per l’epoca, via via verso lo sviluppo e la realizzazione di nuovi prodotti nell’area della segnaletica e della sicurezza, quali elementi in plastica e gomma per delineazione e per richiamare l’attenzione dei guidatori e

quelli di sicurezza passiva, per rendere sempre minori le conseguenze di un impatto contro ostacoli fissi. Oggigiorno la produzione Snoline si estende a tre categorie. La sicurezza del traffico comprende attenuatori d’urto semplici, redirettivi, per motociclisti e per cantieri (Lavori Pubblici n. 10 settembre - ottobre 2004). La seconda categoria è la segnaletica complementare ed include i dossi di rallentamento, i passacavi, gli indicatori di direzione in polietilene, i delimitatori di corsie per caselli autostrada-

li, o per corsie preferenziali, fino alle rotatorie in poliuretano... La terza categoria è quella della segnaletica orizzontale che va dai laminati elastoplastici rimovibili alle bande rumorose, passando per le strisce ed i simboli ellittici in laminati elastoplastici. Proprio il costante desiderio di aumentare la sicurezza sulle strade, attraverso i laboratori e l’Ufficio Tecnico Snoline, con l’ausilio di progettisti esterni, Atenei, clienti, esperti ed utenti, ha permesso a Snoline di por tare in Europa un sistema innovativo per eliminare le code da esodo in autostrada. Snoline infatti collabora da anni con la statunitense BSI (Barrier Systems Incorporated) che produce il sistema QMB Quickchange Moveable Barrier (barr iera mobile a cambio rapido). L’innovazione consiste nello spostare rapidamente la barriera di sicurezza che delimita le deviazioni e le corsie autostradali. Il sistema QMB 1. La macchina sposta barriera 2. Fase di traslazione della barriera, operazione che si effettua senza interrompere il traffico 3. Disegno tecnico degli elementi della barriera QMB

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negli Stati Uniti viene usato sia per i cantieri che in pianta fissa, dove il flusso dei pendolari si inverte tra mattina e sera. Il sistema si basa su una barriera ed una macchina che riesce a spostarla lateralmente da 1,9 a 5,5 m, con una velocità di avanzamento compresa tra i 9 ed i 15 chilometri orari. La barriera è costituita da elementi in cemento sagomati, molto simili ai New Jersey: questi elementi alti 85 cm e lunghi 100 cm sono incernierati l’uno all’altro e vengono posati in maniera tradizionale (con muletto o gru); per velocizzare la posa è possibile predisporre gli elementi accoppiati due a due, così da avanzare sul cantiere di due metri in due. La sezione della parte superiore degli elementi è a T, e questa conformazione permette alla macchina di sollevarli di qualche centimetro grazie ad un sistema di rulli che passa sotto le due ali laterali degli elementi. Snoline ha for nito all’Autostrada Torino-Savona S.p.A. una barriera QMB, di 1.800 m di lunghezza, che è stata posizionata sul viadotto Pesio, tra le uscite di Carrù e Mondovì. Il fatto di poter sempre offrire agli utenti due corsie nella direzione più trafficata, lasciandone una sola nell’altra, permette, sopprattutto durante i fine settimana, di limitare i disagi causati da questo cantiere, la cui conclusione è prevista per il mese di agosto 2005. La prima posa della QMB è stata effettuata con muletti che posavano gli elementi due alla volta, i lavori hanno richiesto la chiusura notturna del tratto per tre notti: si sono conclusi venerdì 18 marzo lasciando due corsie verso sud. La prima movimentazione della barriera è stata eseguita domenica 20 marzo, intor no alle 13:00 per favorire il flusso verso Torino, con due corsie in quella direzione. L’operazione è durata meno di mezz’ora, senza la necessità di chiudere l’autostrada, e si ripeterà ogni venerdì sera verso le 18:00 per avere due corsie verso sud e domenica pomeriggio verso le 13:00 per favorire il rientro dalla Liguria con due corsie verso nord. I responsabili della società ATS esprimono il loro soddisfacimento per questa soluzione. Oltre ad aver portato in Italia ed in Europa questa tecnica innovativa, Snoline si occupa direttamente della messa in opera del sistema e della for mazione degli operatori che dovranno assicurare gli spostamenti settimanali della barriera sul viadotto Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

La macchina sposta la barriera ad una deviazione

Veduta d'insieme del viadotto Pesio

NORMATIVA

Adeguamento delle Amministrazioni Locali alle norme UNI EN ISO 9001: 2000 ING. FRANCO LIGONZO * Dai primi anni '90 il numero delle certificazioni ISO 9000 (sistemi qualità) ha continuato a crescere in maniera esponenziale; in Italia erano cinquecento al giugno 1993, cinquemila al giugno 1996, trentamila al giugno 1999 e circa ottantamila nel 2004. Nel mondo le certificazioni ISO 9000 sono oltre 600.000, di cui il 50% in Europa. L'Italia figura quindi molto bene come numero di cer tificazioni, essendo seconda solamente alla Cina. Dapprima le organizzazioni certificate erano soprattutto manifatturiere, poi hanno cominciato a certificarsi le organizzazioni di servizi. Oggi le certificazioni si dividono in eguale misura fra le organizzazioni manifatturiere e quelle di servizi. Risultano certificate anche diverse organizzazioni di tipo amministrativo: scuole, ospedali, associazioni di categoria, camere di commercio; in Italia i Comuni certificati sono oltre quaranta. Che cos'è la certificazione? E' l'attestazione che l'organizzazione ha documentato ed applica un sistema qualità conforme ad una delle norme UNI EN ISO 9001: 2000. Tale attestazione viene rilasciata da un organismo terzo indipendente a sua volta accreditato verso la norma 45012. Gli organismi accreditati in Italia, fra nazionali ed esteri, sono oltre cinquanta; i primi dieci hanno rilasciato la massima parte delle certificazioni. Nella prima verifica, l'organismo di certificazione attesta il rispetto dei requisiti necessari; nelle verifiche periodiche successive, attesta la continuità del miglioramento. Sistema di gestione per la qualità Il modello di un sistema di gestione per la qualità può essere descritto come un processo "pianificare, attuare, controllare, riesaminare", ossia: definire gli obiettivi e pianificare le risorse, realizzare il prodotto (o servizio), misurare i risultati e analizzare i dati. Tale processo è ciclico in quanto 32

l'analisi dei risultati porta alla definizione di nuovi obiettivi e all'avvio di un nuovo ciclo; il tutto finalizzato al miglioramento continuativo. Dal 1989, anno della prima edizione, le norme ISO 9000 sono state aggiornate due volte: nel 1994 e nel 2000. Nelle prime edizioni della Norma (1989-1994) il sistema qualità era finalizzato principalmente a dimostrare la capacità del "fornitore" a soddisfare i requisiti del "cliente"; ossia era un sistema di "assicurazione della qualità" indirizzato principalmente alle aziende manifatturiere. Nell'edizione 2000 il sistema qualità è finalizzato ai risultati, in termini di soddisfazione dei requisiti e delle aspettative del cliente e delle altre parti interessate (personale, proprietari, par tner e società civile) e di miglioramento delle performance dell'organizzazione; ossia è diventato un "sistema di gestione per la qualità" indirizzato a tutte le organizzazioni. La Norma stabilisce requisiti minimi, di carattere generale, applicabili a tutte le organizzazioni, indipendentemente dal loro tipo e dimensione e dal prodotto offerto. La Norma non persegue l'uniformità delle strutture dei sistemi di gestione per la qualità, né della relativa documentazione. Ciascuna organizzazione deve quindi progettare il sistema di gestione che assicura la sua migliore efficienza ed efficacia. La norma ISO 9001:2000 è allineata con la ISO 14001, relativa alla gestione ambientale, in maniera da facilitare l'adozione integrata delle due norme. Perché certificare le amministrazioni locali Nel passato i motivi principali per adottare e far certificare un sistema qualità ISO 9000 erano: prescrizioni legislative e richieste del mercato; oggi essi sono l'esigenza di dare assicurazione alla direzione che i processi aziendali siano efficaci, ossia raggiungano gli obiettivi stabiliti in ter-

mini di soddisfazione dei clienti esterni/interni, ed efficienti, ossia ottimizzino l'uso delle risorse. Questi ultimi motivi possono interessare anche alle Amministrazioni locali che, mediante il sistema di gestione per la qualità, possono: - dare assicurazione alla direzione operativa che i requisiti cogenti vengano soddisfatti, - dare assicurazione all'organismo politico (nelle veci del cliente) che i suoi obiettivi in termini di efficacia (soddisfazione delle esigenze dei cittadini) e di efficienza (impiego ottimale delle risorse disponibili) vengano raggiunti, - dare assicurazione ai cittadini (nelle vesti degli utenti e non utenti) che le loro esigenze siano tenute in considerazione, - motivare il personale nell'organizzazione, rendendolo cosciente della sua impor tanza per il raggiungimento degli obiettivi e coinvolgendolo nel processo di miglioramento, - facilitare la mobilità del personale all'inter no dell'Amministrazione, migliorando l'efficienza complessiva, - motivare i fornitori stabilendo, dove possibile, sistemi e parametri di valutazione oggettivi, - comunicare meglio con i fornitori, migliorando l'intero processo di fornitura dalla pubblicità, all'aggiudicazione, fino al collaudo. Con lo sviluppo delle autonomie locali e con la crescente concorrenza fra località per migliorare la qualità della vita dei cittadini e creare un ambiente economico attrattivo per le imprese, le Amministrazioni Locali hanno assunto, oltre al ruolo tradizionale di rispondere alle aspettative di loro diretta competenza (area economicofinanziaria, area tecnica, area socio culturale, area demografica e polizia locale), due nuovi ruoli: - facilitare gli operatori privati nel completare la gamma delle proprie offerte (per esempio: rilascio di licenze di esercizio per nuove attività), Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

- promuovere il coordinamento dell'offerta dei diversi operatori in una logica di sistema e coinvolgere costruttivamente i diversi operatori. Si tratta pertanto di affiancare all'offerta privata relativa alla vocazione prevalente (turistica, manifatturiera, di servizi...) altre offerte pure di origine privata (svago, sport, cultura...) e anche di origine pubblica (ambiente, sicurezza, mezzi di comunicazione...). Il tutto nell'ottica di un sistema unitario, nel senso di completo e coerente, e dinamico, nel senso che si adatta continuamente ai cambiamenti. Quali unita' operative certificare Le Amministrazioni Locali sono caratterizzate dall'essere costituite da molteplici unità operative con finalità e campi di attività molto diversi, ciascuna con propri requisiti cogenti da rispettare. In queste realtà è abitudine affrontare l'adeguamento alla Norma e la certificazione gradualmente, a partire da alcune unità operative, spesso quelle più semplici e più disponibili al cambiamento. A nostro parere questo approccio non è ottimale ai fini dell'uso delle risorse e della competitività del sistema locale in quanto converrebbe partire dalle aree operative più carenti e con il massimo impatto. Processo di adeguamento alla norma Il processo di adeguamento alla Norma comprende le seguenti fasi: 1) individuazione delle aspettative del cliente e delle altre parti interessate, 2) individuazione dei processi critici, assegnazione delle responsabilità e formazione del personale direttivo, 3) definizione della politica, degli

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obiettivi per la qualità e degli indicatori di performance, 4) redazione della documentazione del sistema (manuale della qualità, procedure di sistema e istruzioni), 5) formazione del personale operativo e applicazione del sistema, 6) esame delle informazioni di ritorno e messa a punto del sistema, 7) verifica ispettiva interna ed eventuali azioni correttive, 8) riesame della direzione e definizione di nuovi obiettivi. La durata di tale processo dipende principalmente dalla complessità dell'organizzazione e dal numero di aree coinvolte; per organizzazioni (o unità operative) di medie dimensioni si può assumere orientativamente una durata dai sei ai diciotto mesi. Al termine del processo di adeguamento l'organizzazione, se lo desidera, può fare certificare il sistema qualità da un organismo terzo accreditato che deve essere indipendente dalla (eventuale) organizzazione di consulenza. Nel processo di adeguamento le Amministrazioni usano farsi supportare da consulenti; questi devono essere in grado di assicurare, oltre alla corretta interpretazione della norma, anche il suppor to per definire gli obiettivi in base alla politica dell'Amministrazione, individuare i processi e la correlazione fra i processi, stabilire gli indicatori e gli strumenti di monitoraggio, redigere la documentazione e, infine, verificare l'efficacia e l'efficienza del sistema messo in atto. La consulenza può comprendere tutte o parte delle seguenti attività: - informazione sui contenuti della Norma,

- progettazione del sistema, - redazione della documentazione del sistema (manuale della qualità, procedure di sistema e istruzioni), - formazione sul sistema e verifica dell'applicazione del sistema da parte del personale operativo, - verifica ispettiva interna ed eventuali azioni correttive, - verifica dell'efficacia del sistema e assistenza al riesame della direzione, - assistenza alla visita di certificazione e definizione delle azioni correttive a fronte di eventuali non conformità. Processo di certificazione Il processo di certificazione comprende, a sua volta, le seguenti fasi: 1) accettazione della domanda, 2) valutazione della documentazione di sistema (nor malmente il solo manuale della qualità) rispetto ai requisiti della norma, 3) valutazione della corretta applicazione di quanto stabilito nella documentazione e notifica all'organizzazione delle eventuali non conformità, 4) in assenza di non conformità gravi proposta di certificazione, 5) rilascio della certificazione, ossia dell' "attestato di conformità". Una volta conseguita la certificazione, l'organizzazione è tenuta sotto sor veglianza periodica (almeno annuale) da par te del medesimo organismo. * responsabile dell'area sistemi di gestione per la qualità, l'ambiente e la sicurezza di Aiati S.r.l., autore di capitoli nei libri "Qualità, certificazione, competitività" e "Manuale dell'Ingegnere Meccanico" Hoepli Editore, membro del Comitato scientifico-culturale del "Il Gior nale dell'Ingegnere" organo di stampa del Collegio degli Ingegneri di Milano.

VERDE

Decespugliatori a braccio Visual Ventral GHERARDO MARCHELLI

Orsi sta riscontrando un notevole successo con i suoi decespugliatori a braccio Visual Ventral, che produce in due differenti lunghezze di sbraccio, 5,80 m e 6,70 m. Questo modello di decespugliatore a braccio permette di combinare le caratteristiche di un braccio retroportato con una visibilità della testata falciante in posizione avanzata. Sono ormai molte le società che vogliono adoperare i trattori lungo tutto l’arco dell’anno in differenti tipologie di utilizzo con diversi attrezzi per molteplici lavori, senza voler

rinunciare ad un'opera di sfalcio dei cigli con una produttività elevata. Il Visual Ventral consente infatti di avere un’attrezzatura retroportata, di semplice e veloce smontaggio – montaggio, senza però obbligare l’operatore a posizioni di lavoro scomode. Difatti il Visual Ventral permette di intervenire con la testata in posizione avanzata e ben visibile. Il decespugliatore è dotato di due sistemi a parallelogramma: il primo con un solo comando aziona due bracci, riducendo i tempi di lavoro, specialmente in sede di pulizia del

ciglio stradale, quando si devono superare ostacoli tipo guard-rail; il secondo permette di avanzare la testata trinciante e portarla in posizione ben visibile nel mezzo del trattore. Proprio questa caratteristica sta riscuotendo successo tra gli operatori del settore che, con i loro ordini, evidenziano di apprezzare un attrezzo che consente un lavoro di rendimento elevato, grazie alla possibilità dei guidatori di mantenere una posizione comoda che porta ad un affaticamento minore. I bracci sono a sezione rettangolare di FE510 con perni in acciaio bonificato e gli snodi vengono realizzati su boccole bimetalliche autolubrificanti. L’impianto idraulico è disponibile in due versioni, con pompa e motore ad ingranaggi in ghisa, azionato da una presa di forza a 540 giri da 55 CV al rotore, con una portata d’olio di 118 litri ed una pressione di 220 bar, oppure mediante sistema con pompa a pistoni a circuito chiuso, con presa di forza a 1.000 giri da 75 CV al rotore, con una portata d’olio di 110 litri e una pressione di 300 bar. Con l’impianto pompa a pistoni, la trasmissione prevede una cinghia dentata in kevlar che garantisce massima indeformabilità con una dilatazione 1. 2. 3. Orsi Visual Ventral in tre differenti posizioni di lavoro

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massima dello 0,5%; ed infine una elettrovalvola consente di mantenere costante la temperatura nel circuito. Da notare come la soluzione con pompa e motore a pistoni, sicuramente più costosa al momento dell’acquisto, ha un'operatività nettamente superiore in termini di potenza assoluta e soprattutto un rendimento costante sia durante tutte le ore di lavoro durante la giornata, che nelle ore accumulate nel tempo, con l’unica manutenzione richiesta nella pulizia del filtro; cose che consentono un rapido ritorno del maggior investimento iniziale. Il Visual Ventral può essere dotato dei tradizionali comandi a cavi teleflessibili, montati direttamente in cabina o con i comandi monoleva tipo elettrico, o servoidraulico proporzionale, o con

proporzionale Danfoss. Dalla consolle dei comandi si possono attivare inoltre l’inversione del rotore, la sospensione oleopneumatica del braccio, il dispositivo flottante della testata ed il sistema AHC (brevetto Orsi), che consente la memorizzazione dell’inclinazione della testata. Abbinata alle testate di ultima generazione di Orsi, che, grazie alla loro sagomatura, permettono una resa di lavoro superiore creando un vortice per una trinciatura fine. La Par tecipanza agraria di Villa Fontana si è dotata di una Visual Ventral 580, carrata su un New Holland M135 da 135 CV, 55 quintali; anche se potrebbe essere montata su un trattore da 40 quintali; riscontrando un incremento di produttività

notevole nella gestione dei suoi 900 ettari con molte rive di canali, fossi e strade, che richiedono il suo utilizzo per 350 - 400 ore di lavoro anno. Interessante in questo allestimento l’adozione di un riduttore di velocità che consente di girare con presa di forza a giri economici; difatti un moltiplicatore, che gira a 750 come la presa di forza, permette di non assorbire la troppa potenza che ha a disposizione, abbattendo il rumore e migliorando il rendimento. 1. Orsi Visual Ventral al lavoro 2. Lo stesso attrezzo ripiegato per lo spostamento 3. Comando a joystick 4. Particolare dell’impianto idraulico 5. 6. Testata Orsi

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AZIENDE

Yuasa Trading presenta Baroness FRANCESCO VANDONI

La gamma offerta da Yuasa si compone di prodotti complementari ma indipendenti tra loro. Dall’inizio del 2001 Yuasa distribuisce in tutta Europa le minifinitrici stradali cingolate e gommate della Compagnia Hanta Machinery Limited. Da 50 anni questa società produce macchinari per la realizzazione di opere stradali quali piastre vibranti, scarificatrici e via dicendo. A dicembre dello scorso anno Yuasa ha presentato nel suo stand ad Asphaltica due macchine Hanta (Lavori Pubblici n. 12 gennaio febbraio 2005). Una seconda categoria di macchine sono i dumper cingolati prodotti dalla Morooka Co. Ltd. Si tratta sempre di una ditta giapponese che produce veicoli da trasporto su cingoli in gomma

Yuasa Trading GmbH è la filiale europea, con sede a Gross-Gerau da più di 12 anni, del gruppo giapponese Yuasa: una società commerciale con diversi secoli di storia. In qualità di importatore, la Yuasa Trading rappresenta prodotti di fabbricazione nipponica mantenendo i nomi delle marche originali. Yuasa Trading è specializzata nel settore delle piccole macchine sia per l’edilizia che per i lavori pubblici. In Germania, in Italia ed in Francia la distribuzione è assicurata da una rete di rivenditori presso i quali si trovano competenza tecnica ed il valido aiuto del servizio post-vendita Yuasa. Per quanto riguarda il resto d’Europa la struttura Yuasa Trading si affida ad importatori.

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come caricatori, carrelli elevatori, trattori agricoli e dumper di grandi dimensioni. Per quanto riguarda i mini dumper, Yuasa fa riferimento dal 1996 alla Winbull Yamaguchi, che produce, vici1. La Baroness HMA 1560 non teme i terreni paludosi 2. Sulla HMA, un sistema idraulico automatico mantiene sempre in posizione orizzontale il predellino sul quale sta l’operatore 3. Dumper Morooka MST 2200 VD con portata utile di 10 tonnellate 4. Mini dumper Yamaguchi con portata utile di 700 kg 5. Minifinitrice stradale Hanta con larghezza di lavoro da 0,4 a 1,8 metri

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no ad Osaka, i suoi mini dumper su cingoli gommati con ptt compresi tra i 510 ed i 1.600 kg, vendendone circa 250 all’anno in Europa. Sempre nell’ambito dell’edilizia e dei lavori pubblici, Yuasa inoltre esporta verso il Giappone macchine di produzione europea, come apparecchiature Demag (gru, carri ponte) e lo 3 "Spider", una falciaerba di fabbricaun’articolazione libera, il che permetzione Ceca. La novità che presenta Yuasa Trading te di assorbire gli urti con eventuali è prodotta dalla Kyoeisha Company sassi o altri ostacoli duri. Ltd. o Baroness per l’Europa. Si tratta L’attrezzo di taglio si fissa sul veicodi un veicolo su cingoli di gomma ad lo grazie ad un sistema di attacco uso professionale con attrezzo di sfal- rapido che consente un facile e cio erba anteriore. La HMA 1560 veloce montaggio/smontaggio delcostituisce un insieme compatto con l’attrezzo. un centro di gravità molto basso, il Alla postazione di guida si trova un suo motore ha una cilindrata di 1.758 sistema di arresto d’emergenza con cc, ed è particolarmente adatta ai ter- un cavetto la cui estremità deve essereni in forte pendenza come gli argini re fissata al conducente. In caso di dei fiumi, delle autostrade o le piste caduta dal veicolo, il sistema d’emerda sci, inoltre terreni molto umidi o genza spegne il motore e aziona il paludosi non costituiscono un proble- freno del veicolo. ma per questo veicolo. I cingoli sono efficaci con rulli inferiori oscillanti, alti denti all’interno che impediscono lo slittamento laterale ed un sistema di tensionamento a martinetti autograssanti per facilitare la manutenzione. Il sistema è interamente idrostatico con una sola leva che comanda sia l’avanzamento che la retromarcia, sia la direzione che la velocità. Per aumentare il comfort dell’operatore, la manopola si può regolare in cinque posizioni diverse. L’altezza di taglio è regolabile idraulicamente, in modo da facilitare le operazioni di raccolta; lo speciale profilo dei coltelli lascia il materiale tagliato molto lungo e non triturato. Il predellino sul quale si trova l’operatore è dotato di un congegno automatico che regola idraulicamente, grazie a dei sensori di pendenza, la posizione, mantenendola sempre orizzontale. I coltelli di taglio sono imbullonati, con Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

La cofanatura è interamente in fibra di vetro rinforzata e si apre totalmente per una maggiore facilità di manutenzione. Sul telaio sono predisposti dei punti di fissaggio telescopici che, una volta estratti, permettono il trasporto del veicolo con una gru. Oltre all’attrezzo per lo sfalcio dell’erba, che ha una larghezza di taglio di 1,540 m e che può superare pendenze fino a 35° (contropendenze fino a 30°), il veicolo Baroness può montare anteriormente un’andanatrice. Per poter operare su terreni inclinati, l’attrezzo H2000D è snodato e anche i suoi denti sono montati su molle. La larghezza di lavoro è di 2 m ed il suo peso di 205 kg. 1. La Baroness HMA 1560 al lavoro sugli argini di una linea ferroviaria 2. La Baroness HMA 1560 al lavoro 3. Sistema a scomparsa per il sollevamento della Baroness

VERDE

Osma: la nuova gamma di trinciatrici per macchine movimento terra FRANCESCO VANDONI

In provincia di Cremona, a Scannabue Palazzo Pignano, hanno sede gli stabilimenti delle officine meccaniche Osma, che da più di venticinque anni progettano e producono macchine professionali per la manutenzione e la bonifica delle aree verdi. La vasta gamma di attrezzature spazia dai bracci decespugliatori ad uso agricolo o professionale, retroportati e ventrali, alle motobarche con dispositivi falcianti o fresanti (Lavori Pubblici n. 12 gennaio - febbraio 2005), passando per testate falciaerba per banchine stradali, trinciatrici idrauliche per escavatori, e trattori, oltre a vari accessori ed utensili. In occasione del Samoter 2005, la fiera internazionale triennale macchine movimento terra, da cantiere e per l'edilizia, che si svolgerà dal 4 all'8 maggio a Verona, le officine meccaniche Osma esporranno sul loro stand (B7 nel padiglione 6) la propria serie di trinciatrici idrauliche per escavatori. In primo piano vi sarà la serie TF,

fiore all'occhiello delle trinciatrici Osma. Le TF, fornite con larghezze di taglio da 100, 130 e 160 cm, permettono di trinciare arbusti e rami fino ad un diametro di 30 cm. La serie di queste trinciatrici idrauliche forestali, applicabile a escavatori di grandi dimensioni con potenze fino a 230 CV e dalle 15 alle 30 tonnellate di peso, si presta ottimamente a lavori di pulizia di argini, canali, cantieri prima della costruzione o anche alla manutenzione dei bordi delle linee ferroviarie, alla bonifica di sottoboschi.... La struttura delle trinciatrici TF è realizzata con acciaio ad alto limite di snervamento; i rotori trincianti sono costruiti con acciaio antiusura. Il rotore è dotato di martelli a scomparsa ed ha un diametro di 400 mm. Tutta la serie TF è equipaggiata di serie con un motore idraulico a pistoni, valvola anticavitazione, sportello anteriore apribile idraulicamente, condutture adatte ad altissime pressioni e slitte

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di appoggio regolabili in altezza con possibilità di triturare fino ad un massimo di 2 cm di profondità nel terreno. La HD è una trinciatrice idraulica forestale specifica per gli escavatori a zampe (ragni) con potenze fino a 90 CV e dai 35 ai 100 quintali di peso. L'intera testata è costruita in acciaio ad alto limite di snervamento. Di serie viene equipaggiata con rotore di 220 mm di diametro, mazze a scomparsa, motore idraulico a pistoni, valvola anticavitazione, condutture adatte ad altissime pressioni. Il motore idraulico è flangiato direttamente al rotore. La trinciatrice HD è disponibile in due 1. Trinciatrice idraulica semiforestale Osma TE 160 CP 2. Trinciatrice Osma della serie HD per escavatori a zampe con larghezza di taglio di 100 cm 3. TE 80 DP, trinciatrice idraulica per mini escavatori con potenze fino a 60 CV, al lavoro 4. 5. Trinciatrice forestale TF 130

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versioni, con una larghezza di taglio di 100 cm o di 120 cm. La robustezza della serie HD è tale da consentire al "ragno" di muoversi usando la trinciatrice come solido punto di appoggio mentre alza e sposta un'altra zampa. Oltre a queste due serie per macchine di grandi dimensioni, Osma propone diverse altre serie per escavatori di ogni grandezza e tipo, dai mini escavatori alle macchine di mediagrossa dimensione, passando da midi escavatori. Elenchiamo qui di seguito queste serie, partendo da quelle adatte ai mini escavatori. Al Samoter saranno presenti i modelli della serie TE/DL, trinciatrici idrauliche applicabili a mini escavatori con potenze fino a 30 CV e di peso compreso tra i 14 e i 40 quintali, le larghezze di taglio sono di 80 e 100 cm. Le TE/DL sono equipaggiate di serie di rullo-livellatore, di motore idraulico ad ingranag-

gi a trasmissione diretta col rotore peso compreso tra i 90 ed i 120 trinciante, di coltelli flottanti per il quintali, Osma propone le sue trintaglio di erbe ed arbusti fino ad un ciatrici idrauliche semiforestali della diametro di circa 3 cm. serie TE/CP. Disponibili in tre larLa serie successiva, sempre per ghezze di taglio, da 100, 125 e 160 mini escavatori ma con potenze fino cm, questi attrezzi hanno le stessa a 60 CV e peso compreso tra i 40 caratter istiche meccaniche e di ed i 60 quintali, è denominata costruzione della serie TE/CL. TE/DP. Queste trinciatrici idrauliche Osma vi attende numerosi nel suo hanno le stesse caratteristiche di stand al Samoter per apprezzare e quelle della serie TE/DL ma con lar- toccare con mano le attrezzature ghezze di taglio di 80, 100 e anche per macchine movimento terra che 120 cm; possono montare coltelli di esporrà a Verona. diversi tipi e sono adatte a trinciare vegetazione fino ad un diametro di 1. Trinciatrice idraulica forestale circa 5 cm. Osma HD 120 Passando agli attrezzi specifici per 2. Trinciatriceidraulica forestale midi escavatori, Osma propone la Osma TF 160 serie TE/CL di trinciatrici idrauliche 3. Trinciatrice idraulica semisemiforestali per potenze di escavaforestale Osma TE 120 CP tore fino a 80 CV e peso compreso 4. TE 80 DL, trinciatrice idraulica tra i 60 e i 90 quintali. Le larghezze per mini escavatori con potenze di taglio sono di 100 e 125 cm. Le fino a 30 CV TE/CL sono equipaggiate di rullo 5. Testata trinciante Osma TE 120 CL livellatore, motore idraulico ad ingranaggi con trasmissione a cinghie trapezoidali. I diversi tipi di rotori permettono di trinciare arbusti e rami fino ad un diametro di circa 9 cm. Anche questa serie di trinciatrici è realizzata con acciaio ad alto limite di snervamento. A richiesta è disponibile il motore idraulico a pistoni. Sempre per i midi escavatori ma più 5 grandi, con potenze fino a 120 CV e

Saremo presenti al Samoter 2005 stand B7 nel padiglione 6

snc Via U. Foscolo, 36 - 36 A I - 26020 Scannabue (CR) tel. +39 0373 982466 fax +39 0373 982443 e-mail: info@osmasnc.com www.osmasnc.com

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VEICOLI SPECIALI

Affidabilità: Unimog sale sul podio della Dakar 2005

Come quasi tutti sanno, la "Dakar" è la mitica competizione, nata nel 1979 come Parigi - Dakar, che prevede attraverso diverse tappe, soprattutto nel deserto africano, il raggiungimento del Lago Rosa nella capitale del Senegal. Alla Dakar prendono parte moto, auto e camion, tutti in versione fuoristrada. Nel 2005 la corsa si è chiamata Barcellona - Dakar: è partita infatti dalla città catalana il 31 dicembre 2004, per terminare dopo 9.039 km il 16 gennaio 2005. Nella categoria autocarri sono partiti

70 veicoli; a Dakar ne sono arrivati solamente 36, a testimonianza della durezza della prova. Dall’Italia sono partiti 4 Unimog della nuova gamma UGN (3 U400L e 1 U500L) ed un vecchio 1550L del 1996 con 5 corse sulle ruote alla cui guida era la signora Luisa Trucco, e tutti sono arrivati a destinazione. L’equipaggio formato da VismaraBellini-Cambiaghi è salito sul podio conquistando un prestigioso terzo posto assoluto. Il Sig. Vismara, che aveva già vinto la Dakar nel 1986 sempre su Unimog, è il preparatore di tutti

La classifica al termine delle 16 estenuanti tappe 1 n. 520 Kabirov/Belyaev/Mokeev KAMAZ 2 n. 500 Sugawara/Hamura HINO 3 n. 503 Vismara/Bellina/Cambiaghi MERCEDES-BENZ Unimog 4 n. 521 De Rooy/Colebunders/Smulders DAF 5 n. 516 De Rooij/Colsoul/Slaats DAF 11 n. 506 Chionni/Fogliani/Piana MERCEDES-BENZ Unimog 13 n. 509 Trucco/Pattono MERCEDES-BENZ Unimog 14 n. 512 Panseri/Brevi/Mor MERCEDES-BENZ Unimog 17 n. 508 Pezzotta/Zimbelli/Minelli MERCEDES-BENZ Unimog

Russia Giappone Italia Olanda Olanda Italia Italia Italia Italia

gli UGN che hanno corso quest’anno. Il regolamento consente solo piccole modifiche quali il raddoppio degli ammortizzatori, il montaggio della furgonatura posteriore, il montaggio obbligatorio del roll-bar all’interno della cabina e la sostituzione dei sedili di serie con sedili da competizione muniti di cinture di sicurezza apposite. Tutto il resto, meccanica, trasmissione e telaio erano originali MercedesBenz, così come vengono consegnati alle Pubbliche Amministrazioni per la manutenzione stradale. La DaimlerChrysler AG ha voluto premiare gli equipaggi di tutti gli Unimog UGN arrivati a Dakar nel corso di una cerimonia tenutasi il 1° marzo nello stabilimento di Wörth, alla presenza del direttore dello stabilimento Sig. Daum, del direttore commerciale mondo Sig. J. Maier e del Sig. Guido Corradi, responsabile del settore Unimog italiano.

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VIABILITÀ INVERNALE

Schmidt e Unimog per l'Aeroporto di Torino

A Sagat S.p.A., società che gestisce l'Aeroporto di Torino Caselle, è stato recentemente consegnato da parte di Schmidt Italia S.r.l. uno spargitore Stratos da 4 m3 montato su portattrezzi Unimog 500L. La caratteristica principale dello spargitore, utilizzato principalmente per la manutenzione delle aree aeroportuali, è la dotazione di un doppio disco per l'aspersione (Twin - Disc) che permette lo spargimento di materiali asciutti ed eventualmente umidificati fino a 24 m di larghezza. La peculiarità tecnica dei dischi d'aspersione è denominata a 5 zone, e procura non pochi vantaggi nel suo utilizzo: * miscelazione dinamica ideale sia nei materiali secchi come pure nella soluzione salina *distribuzione uniforme e altamente precisa

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* circuito indipendente per la regolazione automatica della velocità di rotazione * giunto di protezione per il motore idraulico del disco * fattori ambientali (vento laterale, spostamenti d'aria improvvisi) ininfluenti sulla uniformità dell'intervento. La centralina di comando A-Logic permette l'impostazione della direzione di aspersione a sinistra o a destra, della larghezza di aspersione e dell'aspersione asimmetrica, il tutto con un'unica manopola. Tutte le centraline di comando degli spargitori Stratos dispongono di Can-Bus e sono conformi alle norme internazionali. Stratos è equipaggiato con un nastro traspor tatore attivato da motore idraulico. Questa soluzione assicura il preciso dosaggio del prodotto da aspergere, indifferentemente che si tratti di ghiaia, sale...

Praticamente indeformabile, il nastro trasportatore in gomma rinforzata in tela, è dotato di profilati a V sul lato esterno per l'uniforme convogliamento del prodotto al gruppo di aspersione. Il nastro poggia per l'intera larghezza sul piano convogliatore in acciaio inossidabile. I ripartitori riducono la pressione esercitata dal prodotto sul nastro. Il sistema di regolazione della velocità del nastro assicura il preciso dosaggio del prodotto da aspergere. All'uniformità dell'aspersione contribuisce anche il frantumatore che rompe i grumi esercitando una pressione costante sul prodotto. Gli eventuali sassi o corpi estranei vengono automaticamente trattenuti dall'apposito portello separatore. L'azionamento dello spargitore è assicurato dall'impianto idraulico dell'Unimog 500L.

VEICOLI SPECIALI

Iveco Eurocargo 140E24WS alla Dakar 2005 Anche l’edizione 2005 della Dakar, conclusasi recentemente, ha mantenuto fede alla fama della mitica corsa africana. I due Iveco Eurocargo 140E24WS e i loro piloti sono stati tra i protagonisti assoluti. Dei 69 camion iscritti, soltanto 35 sono quelli arrivati a Dakar, l’ultimo dei quali accumulando un ritardo di oltre 65 ore! Per quanto riguarda la buona performance di Iveco Eurocargo una premessa va fatta: partecipare a questo raid è stato importante. E’ servito soprattutto a provare il veicolo in situazioni estreme, a valutare tutti i suoi componenti, a verificarne l’affidabilità, a ottenere preziosi suggerimenti dai piloti che lo hanno guidato su un persorso così difficile. I due Eurocargo 140E24WS che hanno partecipato a questa edizione, iscritti dalla Motorsport Italia, che ne ha curato l’organizzazione, l’assistenza e la logistica, sono sempre stati tra i protagonisti, approfittando delle tappe più tecniche e con maggiore navigazione grazie alla loro spiccata agilità rispetto ad altri camion in gara. Non è casuale infatti che nelle frazioni più impegnative i due camion Iveco si siano distinti ed abbiano fatto registrare i migliori risultati. Come nella temuta tappa marathon nel deserto della Mauritania, da Zouerat a Tichit per 669 km, quasi tutti di prova speciale: qui gli Eurocargo 140E24WS hanno chiuso rispettivamente al sesto posto con Miki Biasion e all’ottavo con

Markku Alén, risalendo in classifica generale al quinto e settimo posto. È stato in questa tappa che i due Iveco Eurocargo con i loro piloti hanno preso saldamente posizione in classifica e vi sono rimasti fino al ritiro di Biasion, avvenuto purtroppo per un banale incidente. Poco dopo la partenza dell’undicesima tappa, infatti, una pietra ha fessurato il carter del cambio con conseguente perdita d’olio. Per motivi di sicurezza il pilota italiano ha quindi preferito non entrare nel tratto cronometrato successivo per non mettere a rischio la meccanica del veicolo. In quel momento Miki Biasion era in sesta posizione! Un ritiro che non intacca quindi la bravura del pilota e l’affidabilità del veicolo, dimostrata comunque dal suo arrivo a Dakar, anche se fuori classifica. Markku Alén, che era alla sua prima Dakar, ha invece proseguito con grande regolarità, difendendo l’ottava posizione in classifica generale e conquistando anche un eccellente sesto posto assoluto nella quattordicesima tappa, Kayes-Tambacounda, che portava la carovana dal Mali al

Senegal. Tutto questo fino all’ultimo giorno, in Senegal, dove la breve passerella finale di soli 60 chilometri sulla spiaggia di Dakar ha riservato una sorpresa - come è nella tradizione di questo raid assai impegnativo con il ritiro dell’olandese Bekx (Daf) che si trovava al secondo posto. Markku Alén ha perciò conquistato la 7ª posizione assoluta a 11h26’ dal leader Kabirov con il suo Kamaz. Un ottimo risultato quindi per il pilota finlandese e per il suo Eurocargo 140E24WS che va sicuramente condiviso con Pirelli, main partner insieme ad Iveco della spedizione, che ha equipaggiato i due camion Iveco con i pneumatici Pirelli PS22 Pista, in misura 14.00R20, di normale produzione. I treni di gomme sono stati sostituiti soltanto a metà gara per controllarne lo stato di usura, dimostrandosi valevoli per l’intera competizione. Queste coperture, in grado di assicurare elevatissime prestazioni e massime garanzie in termini di resistenza ed affidabilità, hanno ottenuto risultati eccellenti, dimostrando ottime doti di "galleggiamento" a bassissima pressione in ambienti estremi come i fondi sabbiosi, ed un’eccezionale resistenza ad eventuali strappi e lacerazioni, anche su terreni duri ed estremi come quelli che la Dakar sa proporre. Alber to Pirelli e Stefano Ster pone, General Manager Mercato Italia Iveco, tra Miki Biasion in corsa col n° 517 e Markku Alén in corsa col n° 522

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VIABILITA' INVERNALE

Dimostrazioni invernali Aebi FRANCESCO VANDONI

La seconda settimana di marzo ha visto la ditta elvetica Aebi & Co. AG impegnata nelle sue dimostrazioni invernali. Tre sono stati gli appuntamenti, martedì 8 a Schwägalp, mercoledì 9 a Gurnigel e giovedì 10 al Col des Mosses; dall'Argovia (nord est) al Cantone di Vaud passando vicino a Berna, cantone nel quale si trova la sede storica della fabbrica di macchinari Aebi (Burgdorf). L'affluenza a queste dimostrazioni è stata in totale di circa 600 persone, numero simile alle presenze dell'anno scorso. Il primo mezzo presentato è il CC 66 Combicut Aebi: un veicolo a due ruote con operatore a seguito; il motore è un Basco-Vanguard a 2 cilindri di 570 cc che eroga una potenza di 18 CV; la trazione è idrostatica con pistone assiale e motore

Gerotor; ogni ruota dispone di un motore con una direzione attiva, il che permette al mezzo di girare su se stesso. Le velocità sono tre, una per fresare, una per falciare e la terza per i trasferimenti; inoltre vi è anche la possibilità di mettere in folle per il traino della macchina con un trattore o altro. Il manubrio può essere spostato in modo da poter lavorare a filo di un muro o di altri ostacoli. Per la dimostrazione il CC 66 era allestito con una fresa rotativa Zaugg, ma questo mezzo è polivalente e può montare circa 25 attrezzi. Successivamente è entrato in azione il veicolo a tre ruote Terracut Aebi TC 07, con motore Kubota da 19 CV a trazione integrale (3x3) permanente e con un sistema di ripartizione del flusso d'olio per il controllo attivo della trazione (Active Traction Control).

Attrezzato per la dimostrazione con una lama anteriore ed uno spandisale, questo mezzo può montare oltre 35 attrezzi portati. La velocità di lavoro è di 10 km/h e quella di trasferimento arriva fino a 20 km/h. La presa di forza meccanica è integrata nell'attacco rapido anteriore ed è compati1. Combicut Aebi CC 66, monoasse a trazione idrostatica, allestito con fresa Zaugg 2. Terracut Aebi TC 07, veicolo a tre ruote con lama e spandisale 3. KommunalTrak Aebi KT 50 con un gratta-ghiaccio per marciapiedi 4. In anteprima a queste dimostrazioni il prototipo del modello KT 65, sul mercato a partire da fine giugno di quest'anno

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bile con gli attrezzi per mezzi monoasse preesistenti. La direzione idraulica sulla ruota posteriore e attiva su quelle anteriori permette di ottenere un angolo di curvatura uguale a zero. La cabina riscaldata offre una visibilità totale, la porta, il parabrezza ed i vetri laterali sono orientabili o possono essere facilmente smontati. Inoltre la struttura della cabina costituisce una gabbia di sicurezza a norma CEE. La terza macchina ad essere presen1. Tremo Carrier della Multicar 2. Spazzatrice MFH 2500 in versione invernale con una lama anteriore 3. Fumo Carrier della Multicar 4. Terratrac Aebi TT 270 5. KommunalTrak Aebi KT 70 6. Transporter Aebi TP 98

tata è il KommunalTrak Aebi KT 50, messa a disposizione dal Comune di Saanen e con un allestimento particolare: un gratta-ghiaccio anteriore ed un supporto per mini-cassonetti dietro. Si tratta di uno dei modelli della serie Kommunal, destinata al settore comunale e composta da mezzi polivalenti che permettono di svolgere su tutto l'arco dell'anno i vari lavori che le amministrazioni comunali devono affrontare. Il motore del KT 50 è un Kubota da 46 CV, a trazione idrostatica: ogni ruota dispone di un motore idraulico, gli assali posteriore ed anteriore si possono bloccare dalla cabina. Il telaio è articolato e ciò rende questo mezzo particolarmente maneggevole. Il veicolo seguente, sempre della serie Kommunal, è presentato in anteprima; si tratta infatti del prototipo

del modello che verrà lanciato sul mercato quest'estate in occasione della fiera "Suisse Public" di Berna (dal 21 al 24 giugno 2005). Il KommunalTrak KT 65 è un nuovo porta-attrezzi universale; offre maggior confort, sicurezza, potenza e rendimento rispetto ai suoi predecessori, il tutto mantenendo le dimensioni e la maneggevolezza praticamente inalterate. Il motore è un Kubota da 60 CV, turbodiesel di due litri di cilindrata; esistono due versioni per quanto riguarda la trazione. La versione standard è idrostatica continua, da 0 a 25 km/h, con trazione su 4 motori su ogni mozzo di ruota. La versione con il nuovo sistema X-M Drive permette un utilizzo a scelta sia sino a 20 km/h con maggiore potenza di trazione oppure per l'impiego ad una velocità sino a 40 km/h.

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Aebi Burgdorf. Factotum.

Terratrac TT270

Transporter

Terracut TC07

KommunalTrak

Monoassi multiuso

IT 266

Il mezzo successivo, il Tremo Carrier della ditta tedesca Multicar Spezialfahrzeuge GmbH, di cui Aebi è importatore per il mercato elvetico, rappresenta anch'esso una novità. Il motore turbodiesel VW eroga 85 CV di potenza; la trazione è idrostatica sulle ruote posteriori con possibilità di passare al 4x4; il telaio ha sospensioni indipendenti; il cassone è ribaltabile e la direzione è a scelta sulle ruote davanti o sulle 4 ruote con possibilità di avanzamento a passo di granchio. La dimostrazione prosegue quindi con un veicolo che si vede di rado sulla neve: una spazzatrice. Ricordiamo che il gruppo Aebi comprende anche la ditta svizzera MFH di Hochdorf, che produce spazzatrici. Una spazzatrice stradale MFH 2500 può, nel giro di cinque minuti, trasformarsi in un mezzo sgombraneve, con lama anteriore. Questa versatilità risulta molto interessante per quei comuni ove le nevicate sono rare. La spazzatrice MFH 2500 ha un motore Iveco da 120 CV, trazione anteriore con blocco del differenziale in optional. Per l'uso invernale si possono usare i 2.500 litri di capienza totale del serbatoio per spargere soluzioni di sali. L'apparato aspirante fa ricorso al sistema Koanda (Lavori Pubblici n. 6 gennaio - febbraio 2004) che, riassorbendo l'80% dell'aria aspirata, permette una emissione minima di polveri, anche sottili, durante lo spazzamento. Un altro veicolo della Multicar scende in campo, si tratta del Fumo Carrier, un portattrezzi universale, con motore Iveco da 2,8 litri, 78 CV, Euro III, trazione sulle ruote posteriori con possibilità di inserire il 4x4. La cabina è ribaltabile ed interamente in materiali sintetici non soggetti a corrosione. Tocca in seguito al rinomato Terratrac Aebi TT 270, nella sua ultima versione rinnovata e potenziata (Lavori Pubblici n. 11 novembre - dicembre 2004), dimostrare le sue doti di potenza e maneggevolezza. Questo trattore da pendio, con motore Detroit Diesel da 3.000 cc e turbocompressore, eroga 95 CV. Le caratteristiche principali del Terratrac TT 270 sono: costruzione bassa, baricentro ribassato; distribuzione uniforme del peso; quattro ruote delle stesse dimensioni con larghi pneumatici "Terra" a bassa pressione e dalla buona presa; trazione integrale con bloccaggio del differenziale preselezionabile anteriormente o posteriormente. La direzione idrostatica è su due o quattro ruote, a scelta dell'operatore, con possibilità di selezionare con un semplice tasto il tipo di sterzatura, anche durante la marcia. La cabina è spaziosa e completamente isolata dall'esterno, sia per quanto riguarda la polvere che per il rumore, il calore ed i raggi del sole. Lo schermo del computer di bordo di serie mostra lo stato di funzionamento e le regolazioni più importanti. Un terzo veicolo della serie KommunalTrak viene presentato, si tratta del KT80, con motore a 4 tempi, turbodiesel Kubota V 3300 TE con potenza di 83 CV. La trazione è idrostatica e integrale in permanenza. Il cassone ribaltabile è stato allungato ed i pannelli laterali sono in alluminio. La cabina ha subito un restyling estetico. Il modello presentato era allestito con una fresa anteriore Zaugg ed uno spandisale montato sul cassone. L'ultimo mezzo della dimostrazione al Col des Mosses è stato un Transporter TP98. Il motore è un VM da 80 CV, Euro III. La trazione è integrale permanente con differenziale centrale con bloccaggio. Il telaio è munito di un sistema idraulico di ammortizzazione di torsione tra gli assali posteriore e anteriore.

Aebi & Co. AG Fabbrica di macchinari CH-3401 Burgdorf Telefono +41 (0)34 421 61 21 Fax +41 (0)34 421 61 51 aebi@aebi.com Responsabile vendite Italia: Giovanni Micheli 34, rue de la Boatière F-69290 St-Genis-les-Ollières Tel./Fax +33 478 44 64 18 Mobile +33 607 76 72 03

Spazzatrici per strade

Aebi – con un piccolo parco macchine sbrigare un mucchio di lavoro. Per ulteriori informazioni chiamateci o visitate il sito Internet www.aebi.com

VIABILITÀ' INVERNALE

All’Anas 6 spargitori SPR 4000 Morselli e Maccaferri

Durante il mese di febbraio, l’azienda Morselli e Maccaferri S.r.l. di Piumazzo (MO) ha consegnato alla Direzione Generale Anas di Roma, esattamente entro i brevissimi termini stabiliti, sei spargisale modello SPR 4000 con impianto di umidificazione, che sono stati dislocati nei Compartimenti Viabilità Anas di Ancona, Catanzaro, L’Aquila, Napoli, Roma e Venezia, ed hanno già fornito un valido contributo nelle zone colpite dalle abbondanti nevicate di quest’inverno. La semplice e veloce carrabilità delle attrezzature ne permette il loro utilizzo sulla maggior parte dei veicoli in dotazione ai vari Compartimenti sparsi per l’Italia. La struttura degli spargisale è completamente costruita in acciaio inox AISI 304, alla quale è stato eseguito un trattamento di sabbiatura, verniciatura con primer e verniciatura con smalto RAL 2011 e relativa cottura a forno. La grande prerogativa di questo modello di spargisale è determinata dalla speciale costruzione, dove le lamiere della tramoggia e tutti i componenti del telaio e dello spargisale sono imbullonati tra loro, e non saldati, tramite bulloneria in acciaio inox: questa soluzione permette di sostituire con estrema facilità qualsiasi lamiera della tramoggia o qualunque altro componente del telaio, in caso di manutenzione, con il solo utilizzo di chiavi. La coda, regolabile in altezza, è incernierata, con la possibilità di ribaltamento verso l’alto, il cui movimento 46

è asservito da due telescopici a gas. Il piatto rotante è dotato di un dispositivo elettromeccanico per la regolazione asimmetrica dello spargimento, e prevede la possibilità della regolazione dell’angolo di beccheggio. Per quanto riguarda il funzionamento, lo spargisale può essere collegato con l’impianto oleodinamico dipendente dalle fonti di energia dell’autocarro. Le tubazioni idrauliche sono di alta qualità, e dotate di innesti rapidi unificati compatibili ed accoppiabili con altrettante prese idrauliche già presenti sugli autocarri utilizzabili. In alternativa, per il funzionamento dello spargisale in assenza di prese di forza idrauliche o meccaniche sul mezzo di trasporto, può essere montato sull’attrezzatura un motore ausiliario diesel bicilindrico da 19 HP di potenza, con cofano protettivo ed insonorizzato, completo di avviamento elettrico, batteria autonoma ed impianto oleodinamico: questa soluzione permette di spostare lo spargisale su qualsiasi autocarro con portata adeguata in brevissimo tempo e senza nessuna modifica o adattamento del mezzo stesso. Il sistema di ancoraggio è costituito da occhielli e ganci in acciaio inox, identificati da apposite targhette e posti nella parte alta della tramoggia, sui quattro angoli atti al sollevamento con gru. Tubolari in acciaio inox estensibili, a cannocchiale, presenti anteriormente e posteriormente nella parte bassa della tramoggia, unita-

mente a catene e tenditori, assicurano un appropriato fissaggio dell’attrezzatura al pianale del veicolo destinato al trasporto. Il dispositivo di parcheggio si basa su quattro piedi di stazionamento, regolabili in altezza, in tubolari d’acciaio trattati con fondo bicomponente epossidico e due mani di smalto poliuretanico RAL 2011, che si rendono utili anche per le operazioni di scarramento dal pianale dell’autocarro anche a pieno carico. I piedi di stazionamento dalla parte della cabina sono fissati al telaio dello spargisale e rientrano automaticamente al momento del caricamento dello spargisale sul cassone con l’ausilio di due molle a gas. I piedi di stazionamento dalla parte del piatto di spandimento sono regolabili in altezza e sfilabili con due spine. Per lo scarramento ed il carico sul cassone lo spargisale è asservito da due rulli posteriori che ne permettono lo scivolamento sul cassone stesso. Un’altra grande qualità di questo modello di spargisale è determinata dal sistema di alimentazione del sale, costituito da uno speciale nastro a nido d’ape in acciaio inox trascinato da ingranaggi. Il nastro a nido d’ape, mentre trascina il materiale, sbriciola e frantuma automaticamente i blocchi di sale raggrumato nel momento in cui passano attraverso la ghigliottina registrabile di uscita del materiale; inoltre il problema dello slittamento del nastro non si presenta, in quanto Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

lo stesso è trascinato da ingranaggi. Il canale di alimentazione del materiale, ovvero la sede in cui scorre il nastro, è completamente chiuso da lamierati in acciaio inox per evitare che il sale di risulta vada a depositarsi sul cassone. Le lamiere sono smontabili nella parte inferiore con uno sgancio rapido per favorire le operazioni di ispezione, manutenzione e pulizia. L’impianto di umidificazione salina è costituito da tre serbatoi in acciaio inox collegati fra loro, della capacità complessiva di 900 l, e muniti di filtro per le impurità; il livello della soluzione è controllato da un blocco pompa quando il livello scende sotto al minimo. La pompa dell’acqua è in acciaio inox con la girante in materiale poliuretanico resistente al sale; il comando di questa è tramite motore idraulico. L’ugello di espulsione, sempre in acciaio inox, è montato nella parte terminale della tramoggia. L’inserimento della soluzione salina riduce automaticamente del 30% (variabile) lo spargimento del materiale solido. Anche la pulsantiera di comando è in acciaio inox, e possiede un interruttore per la regolazione della simmetria di spandimento, un dispositivo di controllo per la regolazione della quantità

e della larghezza di spargimento tramite sistema elettroidraulico proporzionale, e manopole graduate che consentono la modifica manuale dei parametri di quantità, larghezza spargimento e quantità soluzione salina. La pulsantiera, posta nella cabina di guida, ha le funzioni di comando per l’attivazione/interruzione dello spargimento del materiale solido, e della soluzione salina con riduzione automatica del solido, i comandi potenziometrici di regolazione continua della larghezza di spargimento, della quantità del materiale solido di spargimento, e della quantità di soluzione salina, oltre a quelli di accensione/spegnimento del faro di lavoro e delle luci lampeggianti alogene gialle. Il sistema di spargimento è a dipendenza tachimetrico, ed è dotato di comando di esclusione del sistema computerizzato (spargimento tachimetrico), comando di azzeramento dei parametri di spargimento, spie di controllo funzionamento, spia per la mancanza del sale, pulsante per massimo spargimento di emergenza, interruttori per lo spargimento asimmetrico dx-sx, per l’accensione della luce di lavoro, per l’accensione del lampeggiatore rotante, per la simulazione dello spargimento a 20 km/h, e per l’avvio/interruzione del sistema; ha inoltre una spina di collegamento multipolare per lo sgancio dall’attrezzo, ed una spina per il collegamento PC per lo scarico dei dati registrati e memorizzati. Per quanto riguarda i sistemi di segnalazione visiva, la segnaletica e l’impianto luci sono a norma di legge IP 55, con due lampeggianti "Hella" giallo/ambra, una coppia di fari aloge-

ni a flash con diametro 185 mm, un faro di lavoro posteriore ed il cartello con freccia d’obbligo lato sinistro, la barra paraincastro posteriore a smontaggio rapido con ripetizione luci posteriori autocarro. I sei spargisale sono stati forniti con teli di copertura in PVC con leveraggio ad apertura rapida e con cordini per l’apertura e chiusura da parte dell’operatore a terra, con vagli sdoppiati in acciaio inox, posti nella parte alta della tramoggia. Inoltre gli spargitori sono stati corredati di vibratori esterni a 24 Volt con comando da pulsantiera per aiutare il materiale umido a staccarsi dalla tramoggia. Tutte le attrezzature consegnate da Morselli e Maccaferri rispondono alla normativa di sicurezza delle macchine 89/392/CEE ed alle successive integrazioni - legge 626. Il ciclo produttivo dell’azienda è conforme alla procedura richiesta dalla normativa UNI EN ISO 9001:2000 n° 50 100 34 94, certificata dal T.U.V., pertanto tutte le attrezzature prodotte, prima di essere immesse sul mercato, sono rigorosamente soggette ai controlli e collaudi prescritti dal sopracitato sistema di qualità. 1. Spargisale SPR 4000 Morselli e Maccaferri su autocarro Iveco 4x4 dell’Anas 2. Spargisale SPR 4000 Morselli e Maccaferri 3. Particolare dell'accoppiamento delle lamiere in acciaio inox imbullonate 4. 5. Vaglio in rete e sottostante nastro di alimentazione a nido d’ape in acciaio inox

SPR-4000 Caratteristiche principali Capacità tramoggia a raso litri 4.000 con lieve colma litri 4.300 Capacità totale serbatoi liquido litri 900 Massa a vuoto (con optional) kg 980 con impianto di umidificazione kg 1.250 Base di appoggio minima (1): Lunghezza mm 2.850 (base) ÷ 4.220 (totale) Larghezza mm 1.610 (base) ÷ 2.150 (in alto) 5 - 60 Quantità spandimento solido g/m2 Larghezza di spargimento m 2 ÷ 10 Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

PORTATTREZZI

Dimostrazioni invernali Holder e BokiMobil a Cortina d’Ampezzo GIORGIA MARCHELLI

In occasione della consegna al Comune di Cortina d’Ampezzo di un Holder C 9.78, la R.S.I., Road Service International, di Egna (BZ) ha organizzato sull’aviosuperficie di Fiames una dimostrazione invernale dei mezzi polivalenti specialisti per le pratiche ed efficienti soluzioni multifunzionali nel settore comunale che la società commercializza per l’Italia, Holder e BokiMobil. Dell’ampia gamma Holder (Lavori Pubblici n. 9 luglio - agosto 2004), hanno dato prova di ottima validità e perfetta maneggevolezza tre macchine differenti fra loro per dimensione,

ma tutte della serie C, sigla che indica la specifica valenza per l’impiego comunale di questi portattrezzi, il cui successo riscontrato negli ultimi anni è dovuto alle numerose caratteristiche innovative che contraddistinguono i veicoli da altri dello stesso genere. Il concetto fondamentale dei mezzi Holder è quello di essere trattrici professionali snodate con cabina anteriore e motore posteriore: lo snodo centrale, la trazione permanente sulle quattro ruote motrici di uguale misura, e la triplice possibilità di applicazione degli attrezzi (anteriore, posteriore e sul cassone), unitamente alla compat-

tezza e alla potenza, accompagnati dall’alta tecnologia, rendono i veicoli estremamente maneggevoli e flessibili, perfettamente adatti a rispondere a qualsiasi esigenza del settore comunale in tutte le stagioni dell’anno, per alte prestazioni tanto durature quanto per lavori brevi e veloci. Il portattrezzi più piccolo a sgomberare dalla neve la pista dell’aeroporto è stato l’Holder C 2.42 Digital, con cabina monoposto e 42 CV, attrezzato con uno spargisale Duplex Inox da 0,4 m 3 ed un vomere a geometria variabile per una larghezza di sgombero da 1,45 m. La prerogativa del mezzo di essere una costruzione molto bassa permette di ottenere un baricentro altrettanto basso sull’attrezzatura, in questo caso sul piccolo spargisale nella versione inox verniciata, a dipendenza tachimetrica e doppia tramoggia, che consente di spandere sale e sabbia in maniera mista o separatamente, con un serbatoio da 400 litri. Poco più grande del primo, il secondo mezzo a presentarsi è stato l’Holder C 3.42, sempre da 42 CV, 1. Holder C 9.78 H Dual Drive del Comune di Cortina d’Ampezzo 2. Holder C 2.42 Digital con spargitore Duplex Inox 3. BokiMobil 1151

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ma con cabina biposto, che montava una lama orientabile Zaugg e posteriormente un cassone per il trasporto di materiali. Il più importante dei portattrezzi in dimostrazione è stato sicuramente l’Holder della serie 2000 appena fornito al Comune di Cortina d’Ampezzo, cioè l’Holder C 9.78 H Dual Drive, con cabina biposto e 78 CV, di dimensioni maggiori, ma altrettanto compatto e maneggevole, allestito con fresa Zaugg SF 72 E da 460 kg per una larghezza di fresaggio di 1,50 m, a tamburo posteriore da 70 cm e coclea interna da 72 cm, e posteriormente un cassone per il trasporto di materiali. Grande differenza fra le varie macchine è che nei modelli più piccoli il cambio è idrostatico con regolatore digitale elettrico per la regolazione della velocità, mentre per la serie 2000 sono presenti l’inversore di marcia e il Dual Drive. Grazie all’inversore di marcia, 12/12 e 16/16 marce, i trattori Holder possiedono una maggior gamma di marce nell’ambito del lavoro e del trasporto, ed il vantaggio della flessibilità

si rispecchia in una migliore funzionalità nelle più svariate utilizzazioni. Il Dual Drive rappresenta invece due concetti di cambio in uno: l’ottimizzazione deriva da un cambio idrostatico, che, oltre a 26 km/h, si inserisce automaticamente nel cambio diretto. Le altre caratteristiche che rendono gli Holder tecnicamente fra i portattrezzi più validi sono invece comuni in tutte le serie. Innanzi tutto lo sterzo snodato centrale idrostatico, che permette una traccia di carreggiata assolutamente identica fra la macchina operatrice e le attrezzature: le ruote percorrono anche in curva la stessa traiettoria, permettendo di ottenere un minimo raggio di sterzata ed un alto grado di manovrabilità; gli attrezzi rispondono esattamente alla sterzata, senza spostamenti laterali, e sono in grado di effettuare lavori di precisione. Fondamentale peculiarità delle macchine operatrici Holder è la vera doppia trazione integrale permanente elettronica, che non provoca alcun danneggiamento al terreno grazie

1. BokiMobil 1351 2. Holder C 3.42 in sterzata all’ottimale trazione: tramite quattro ruote di uguali dimensioni (isodiametriche) si evita, sia durante il traino che nella spinta, qualsiasi slittamento delle stesse. Con le ruote posteriori che seguono perfettamente la traccia di quelle anteriori, la trazione ottenuta è perfetta e consente di salvaguardare il terreno anche nelle curve. Il bloccaggio differenziali idraulico che agisce al 100% su entrambi gli assali, assicura la tutela di terreni sconnessi o dilavati. La moderna elettronica, inoltre, alleggerisce il lavoro dell’operatore e punta alle ottimali prestazioni desiderate: così, sul Multipark digital, la trasmissione idrostatica con motore idraulico singolo per ogni ruota provvede ad una trazione omogenea senza slittamenti che, senza rovinare il terreno, permette di raggiungere i luoghi più inaccessibili in qualsiasi periodo dell’anno in tutte le condizioni atmosferiche. La velocità digitale d’avanzamento a 5 stadi programmati

Road Service International Zona Artigianale - Nord, 21 I - 39044 EGNA (BZ) Tel. - Fax 0471 813 225 E-mail: rsi@roservice.it

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facilita la massima concentrazione nell’operatività. Tutti i mezzi sono dotati di barra di compensazione antiribaltamento brevettata Holder: anche senza sofisticati sistemi elettronici, questa tecnica offre una grande stabilità in tutti gli impieghi e su qualunque terreno, garantendo la massima aderenza. Posta sotto lo snodo del trattore, mantiene le quattro ruote motrici saldamente ancorate a terra in qualsiasi situazione di utilizzo e con attrezzature montate. Vengono così migliorate le potenze di traino pur salvaguardando terreni anche con attrezzature pesanti. La compattezza dei veicoli assicura una maneggevolezza estrema, grazie alla larghezza minima ed alla notevole luce dal terreno. Il bassissimo baricentro permette la massima efficienza. Si ottiene così il massimo rendimento nel lavoro anche su spazi ristretti. In relazione alla gommatura, disponibile in un vastissimo assortimento di pneumatici conformemente all’uso del mezzo, è possibile anche lavorare su marciapiedi. La notevole luce da terra permette il transito senza strisciare anche su terreni molto impervi. Fondamentale per il portattrezzi è la tripla possibilità di applicazione delle attrezzature: anteriore, posteriore e sul cassone (pianale di carico posteriore, trasformabile in cassone ribaltabile idraulico), grazie alle 2 prese di forza ed al sollevatore a tre punti con attacchi rapidi. Completamente indipendenti dalla trasmissione di marcia, le prese di forza anteriore e posteriore sono inseribili e disinseribili sotto sforzo. La trasmissione meccanica diretta del motore trasmette inoltre un’alta resa di potenza, ed è nella maggior parte dei casi, e soprattutto con attrezzi pesanti, molto più robusta e potente. Naturalmente sono a disposizione dell’operatore diverse velocità delle prese di forza per qua-

lunque situazione d’impiego. Il sollevatore a tre punti è regolabile velocemente da cat I a cat II, ed è munito di due pistoni a doppio effetto, ovviamente azionabile dal posto di guida, per i vari posizionamenti (oscillazione, spostamento laterale, spostamento braccio singolo verticale), onde poter posizionare perfettamente qualunque attrezzo. Ulteriore notevole vantaggio è che gli attrezzi portati, grazie allo snodo centrale, seguono esattamente la traiettoria del trattore. La versatilità di questi portattrezzi, oltre che dalle caratteristiche fondamentali delle macchine, è data dalla vastissima possibilità di soluzioni per molteplici attrezzi portati, che rendono i mezzi veramente utili al lavoro comunale in ogni momento dell’anno, con la potenza necessaria e la flessibilità in qualunque impiego, in un’ottica di rendimento, riduzione dei costi e redditività. Differenti invece i successivi veicoli in dimostrazione: due BokiMobil da poco importati in Italia sempre dalla R.S.I. Anche questi di dimensioni molto ridotte, sono però dei transporter più che dei portattrezzi, caratterizzati da pianali di carico più lunghi del normale (lunghezza 1.880 mm, larghezza 1.400 mm, altezza sponde 400 mm), e naturalmente allestibili anche per la polivalenza, senza prese di forza ma con sollevatore a tre punti con attacchi rapidi. Il primo, un BokiMobil 1151 allestito con vomere a geometria variabile Zaugg G8K 220, di lunghezza 2,20 m, larghezza di lavoro 1,86, altezza 77 cm, e con spargisale a sponda. Il secondo, un BokiMobil HY 1351 1. Presa di forza e attacchi anteriori dell’Holder 2. Holder C 9.78 al lavoro anche senza operatore a bordo 3. Holder e BokiMobil in azione

con turbofresa Westa e cassone trilaterale ribaltabile con cilindro telescopico semplice e sponde in acciaio con altezza di carico 930 mm. Fondamentale per entrambi l’inclinazione di sterzata di 40 gradi, che, permettendo diversi tipi di sterzata, anteriore, posteriore, quattro ruote sterzanti, sterzata "passo canino", controllabili tramite un sensore ottico di posizione delle ruote, rende questo tipo di mezzi particolarmente maneggevoli e adatti all’utilizzo in luoghi angusti, grazie anche alle quattro ruote permanenti con differenziale centrale bloccabile e all’asse posteriore con bloccaggio differenziale. I due mezzi si differenziano invece fra loro per essere, il primo meccanico con trazione integrale inseribile e bloccaggio del differenziale posteriore; ed il secondo con trasmissione totalmente idrostatica a quattro ruote permanenti con differenziale centrale bloccabile e all’asse posteriore con bloccaggio differenziale, 2 stadi di avanzamento regolabili sotto sforzo, cambio riduttori meccanico a 2 marce. L’impianto idraulico del primo ha una potenza di 2x66 litri a 200 bar, mentre il secondo ha una pompa idraulica ad alta resa con portata massima di 162 litri/min, pressione di lavoro massima di 300 bar con un serbatoio di 70 litr i, radiatore da 25 kW e pompa idraulica da 58 l/min.

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AZIENDE

Fiat Powertrain Technologies Fiat annuncia la costituzione di Fiat Powertrain Technologies, una nuova realtà industriale che integrerà tutte le capacità innovative e l’esperienza del Gruppo nel settore dei motori e dei cambi. Un nuovo business quindi aperto verso il mondo esterno. Nella società, che sarà presente in 12 paesi con 26 stabilimenti e 16 centri di ricerca e sviluppo, confluiranno risorse, dipendenti e attività della Powertrain di Fiat Auto, della Powertrain di Iveco, della Powertrain di Magneti Marelli compresa la Motor Sport, l’Iveco Motoren Forschung nonché le attività Power train del Centro Ricerche Fiat e di Elasis. Domenico Bordone, attualmente Amministratore Delegato di Magneti Marelli, sarà nominato Amministratore Delegato della Società che avrà sede a Torino. Fiat Powertrain Technologies, per la quale si prevedono ampi sviluppi per il futuro, inizierà ad operare con un fatturato di oltre 6 miliardi di euro, di cui oltre il 20 per cento a terzi. Avrà oltre 23 mila dipendenti, di cui 11 mila provenienti da Fiat Auto, 7.200 da Iveco, 3.800 da Powertrain di Magneti Marelli ed oltre 1.000 dal Centro Ricerche Fiat, da Iveco Motoren Forschung e da Elasis. Con una produzione annua di oltre

2.200.000 motori e circa 2.000.000 di cambi ed una gamma molto ampia sia per potenze, sia per ambiti applicativi, Fiat Powertrain Technologies sarà una delle più importanti realtà nel mondo dell’automotive. La possibilità di operare in modo integrato su un maggior numero di centri di ricerca ed ingegneria all’avanguardia apporterà significativi vantaggi nello sviluppo di prodotti ad elevata innovazione e molto competitivi per prestazioni e costi. Le attività saranno gestite secondo le seguenti linee strategiche: - sviluppo di mercati ester ni al Gruppo Fiat - valorizzazione dei centri di eccellenza tecnologica e trasferimento sistematico dei risultati alla gamma prodotto; - integrazione delle capacità ingegneristiche dalla fase di sviluppo prodotto alla sperimentazione, alla gestione del prodotto in esercizio; - sinergie del processo di industrializzazione e manufacturing; - sinergie negli acquisti grazie all’innovazione, alla razionalizzazione tecnologica ed ai maggiori volumi; - maggiore focalizzazione degli investimenti in ricerca e sviluppo per i propulsori ecologici: metano, ibrido, fuel-cell. "Questa operazione, che rappresenta

una tappa fondamentale nel rilancio del Gruppo Fiat, consentirà di operare con maggiore flessibilità e di sfruttare meglio, soprattutto commercialmente verso l’ester no, l’enor me potenziale finora suddiviso tra diverse realtà. - ha detto l’amministratore delegato del Gruppo Fiat, Sergio Marchionne - L’integrazione di attività, di prodotti e di persone con grandi competenze permetterà di esprimere compiutamente le grandi capacità tecnologiche ed innovative che stanno all’interno del Gruppo Fiat. Nella storia della Fiat la competenza nella meccanica e nei motori in particolare sono sempre stati riconosciuti da tutto il mondo dell’automotive. Basta pensare ai motori diesel. Ma non solo. Nella nuova società infatti un gruppo di tecnici di altissima professionalità, che si sta da anni dedicando a motori per le competizioni, tra cui anche la Formula 1, sarà dedicato allo studio ed alla progettazione di motori ad alte prestazioni. Grazie alle sinergie ed alle efficienze che saranno conseguite, Fiat Powertrain Technologies contribuirà significativamente al miglioramento della redditività del Gruppo, che con la nuova società potrà operare sui mercati mondiali con maggiore forza ed efficacia".

Iveco al Samoter 2005 Iveco sarà presente alla 21ª edizione del Samoter, il Salone Internazionale Triennale delle Macchine Movimento Terra, da Cantiere e per l’Edilizia, in programma dal 4 all’8 maggio 2005 a Veronafiere con le ultime novità di prodotto per impieghi specifici cavacantiere e off-road. Quest’anno lo stand di 2.500 m2, il cui allestimento è stato curato da Giugiaro Design, vedrà riunita in un’unica area sia la gamma commercializzata con marchio Iveco, sia quella specifica, e altrettanto nota agli operatori del settore, con marchio Astra. I veicoli della gamma Iveco esposti sullo stand, ubicato nel Padiglione 10, saranLavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

no 3 Daily per la gamma leggera, 2 Eurocargo per la gamma media e 5 Trakker per la gamma pesante cantiere. Sempre sullo stand Iveco Mercato Italia, ampio spazio sarà dedicato alla Customer Service con la presentazione delle più recenti attrezzature di diagnostica avanzata, delle nuove iniziative di servizio rivolte ai clienti, delle attività del Customer Center. Presente anche un’esposizione di motori after market, nuovi e rigenerati e di accessori merchandising Iveco Shop. Nel corpo Uffici sarà presente anche un’area specifica dedicata al business Iveco Usato Plus per la gestione dei veicoli usati ed una destinata alle

opportunità offerte da Iveco Finanziaria. Per le prove dinamiche dei veicoli, previste anche per questa edizione del Samoter, Iveco Mercato Italia utilizzerà ed allestirà uno spazio di 6.500 m 2 , sempre nell’ambito di Veronafiere, dove sarà possibile provare i veicoli su percorsi che riproporranno le condizioni tipiche di un impiego in cava e off-road. Per queste prove saranno disponibili diversi modelli di tutte le tre gamme a marchio Iveco. L’area sarà dotata di un desk per la prenotazione delle prove ed anche di una tribuna, dalla quale seguire e fotografare le evoluzioni dei veicoli. 51

BARRIERE

Prove di impatto su barriere paramassi a caduta verticale DOTT. ING. GIORGIO CAVALLET Negli ultimi anni la ricerca e lo sviluppo delle barriere paramassi ha vissuto un'evoluzione notevole. La capacità di assorbimento energetico delle barriere si è più che decuplicata grazie a nuove tecniche costruttive, a tipologie sempre più prestazionali ed al miglioramento delle qualità dei materiali utilizzati. L'evoluzione tecnologica, lasciata alla ricerca delle ditte produttrici, non è tuttavia coincisa con un adeguato progresso dello studio teorico del comportamento delle barriere e dei loro componenti. L'estrema complessità del fenomeno della caduta massi e la difficoltà di creare modelli matematici di calcolo delle barriere che possano essere considerati almeno soddisfacenti rappresentano alcuni degli ostacoli che lo studioso si trova ad affrontare. Inoltre, l'incertezza teorica e la novità tecnica hanno fatto sì che, ancora oggi, sia a livello nazionale che internazionale (a par te il caso della Svizzera per alcuni aspetti), non esista una normativa tecnica ordinata e coordinata sulle barriere paramassi in grado di fornire ai tecnici progettisti ed alle autorità che devono utilizzarle, dei chiari e precisi elementi per la scelta consapevole ed oggettiva del prodotto e se lo stesso sia o meno adatto alle proprie necessità ed esigenze. Oggi, quindi, risulta di fondamentale importanza, al fine di verificare la bontà dei risultati dichiarati dai produttori, sperimentare presso un campo prove il comportamento della barriera nel suo complesso e dei suoi componenti: freni, pannelli, ancoraggi, giunzioni ecc... L'uso sistematico delle prove di crash test in scala reale (o in vera grandezza) è diventato perciò, a tutti gli effetti, uno standard internazionalmente riconosciuto e, ad oggi, l'unico vero parametro discriminante circa la qualità di una barriera paramassi. Dallo studio della letteratura tecnica è stato riscontrato che tutte le sperimentazioni finora eseguite sono consistite 1 52

nel fare impattare dei blocchi artificiali (dalle forme e dimensioni più svariate in relazione alle energie che si intendono raggiungere) con una velocità maggiore di 25 m/s, sulla barriera da testare. Sono nati e sviluppati, così, campi prova nei quali il blocco di prova veniva fatto scorrere su teleferiche, e successivamente per semplicità e pulizia di interpretazione dei risultati hanno avuto successo i campi prova a caduta verticale. In queste direzioni sono state prodotte anche varie direttive e linee guida nazionali o internazionali per l'esecuzione di prove [ad esempio: "Linee guida per la classificazione e la certificazione di comportamento di barriere paramassi a rete" - Peila e Pelizza - GEAM 1998 oppure "Direttiva per l'omologazione delle reti paramassi - UFAFP - WSL 2001 (CH) oppure ancora "Bozza Linee guida per l'approvazione tecnica europea di kit di protezione contro la caduta massi" - ETAG]. L'obiettivo comune che produttori, studiosi e tecnici si devono porre ora è di definire una prova standardizzata che sia in grado di stabilire i valori limite di resistenza che i singoli prodotti devono rispettare e di fissare, finalmente, un reale ed oggettivo parametro di confronto tra i vari prodotti presenti in commercio.

Campo prove di Agana - Fonzaso (BL) Il campo prove a caduta verticale, di proprietà del Consorzio Triveneto Rocciatori di Fonzaso (BL), è stato allestito in località Agana in Comune di Fonzaso (BL) a circa 2 km dall'abitato e dalla ex S.S. 50 del Grappa. Il sito, facilmente raggiungibile con qualsiasi automezzo, si dimostra particolarmente idoneo dal punto di vista geomorfologico. Infatti, si trova immerso in un'ampia area pianeggiante con una parete rocciosa già naturalmente caratterizzata da una inclinazione pressoché ortogonale rispetto all'orizzontale. Sulla parete rocciosa, ad una altezza di 31,50 m dal piano campagna è stato installato un braccio di sollevamento con struttura reticolare a sezione triangolare in acciaio. Il braccio, collegato a terra mediante un giunto a cerniera, può muoversi grazie ad un argano di brandeggio, mentre un argano di sollevamento consente di elevare il blocco di prova fino all'altezza desiderata e posizionarlo in modo tale da poter impattare in un punto prestabilito dei pannelli di rete da testare sottostanti. All'estremità esterna del braccio sono stati installati due stralli che, durante la prova, vengono collegati a due plinti a terra per assorbire la reazione elastica causata dallo sgancio del blocco (rinculo). Il braccio e gli argani sono stati fissati alla parete rocciosa mediante plinti in c.a. e barre dywidag di ancoraggio. Il braccio consente il sollevamento di un blocco di prova dal peso massimo di 130 kN, fino all'altezza di 58.5 m (eventualmente estendibili fino a quota 79.0 m) rispetto al piano di campagna. La barriera da testare viene posizionata, in parete verticale, ad una quota di circa 12.0 m dal piano campagna, ed è costituita da un modulo funzionale formato da tre campate con interasse tra i montanti pari a circa 10.0 m. La barriera viene trattenuta in posizione suboriz1. Il campo prove Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

zontale (circa 10° verso monte) da controventi di monte e laterali. In corrispondenza della zona di caduta è stato eseguito uno scavo di profondità di 4.00 m così da evitare al massimo la possibilità di contatto della barriera con il terreno sottostante nella condizione di massimo allungamento dovuto all'urto. Il collegamento tra il braccio e il blocco di prova avviene attraverso un bozzello in acciaio di forma e dimensione tale da consentire un'adeguata stabilità rototraslazionale soprattutto in fase di sgancio, ed evitare così l'instaurarsi di movimenti parassiti del blocco in caduta che potrebbero causare spiacevoli e pericolose conseguenze (errori di target) ed invalidare i risultati della prova. Il sistema è dotato di un sofisticato dispositivo di sgancio automatico, attivabile elettricamente a distanza, studiato in modo tale da non interagire in alcun modo con il moto del masso. I tiranti ed i montanti della barriera sono collegati al terreno mediante ancoraggi, in fune o in barre dywidag, dalla resistenza minima ciascuno Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

maggiore di 500 kN. Tutti gli ancoraggi della barriera al suolo sono dotati ciascuno di una propria cella di carico (carico nominale 500 kN, classe di precisione 0.10%) per il rilievo in continuo degli sforzi agenti durante la prova. Tali dispositivi consentono la registrazione dei dati con frequenza fino a 1000 letture al secondo. I dati, in seguito, vengono utilizzati per creare grafici e tabelle in funzione del tempo, che danno una valida indicazione oltre che del tiro massimo applicato ad ogni ancoraggio, anche della capacità dissipativa dell'intero sistema e di ogni sua componente. La registrazione ed immagazzinamento dei dati avviene mediante un computer posizionato all'interno di un box ufficio costruito in posizione sicura, adiacente all'area di caduta. All'interno del campo è stata individuata anche una postazione dalla quale viene rilevata, mediante strumentazione topografica di precisione, la posizione del blocco di prova e dei componenti della barriera prima e dopo lo sgancio in modo tale da poter

avere una descrizione completa e accurata della deformazione subita dal sistema. Ogni singolo evento viene completamente registrato da tre telecamere ad altissima precisione posizionate con diversa angolazione. I filmati vengono utilizzati anche per la verifica del punto di impatto, per il rilievo della massima deformazione (prima del ritorno elastico), del tempo di frenata e della velocità di impatto. Per la rilevazione esatta della velocità d'impatto (dato essenziale per il calcolo della energia assieme alla massa del blocco) l'impianto è stato dotato di un misuratore di velocità a sensori laser, 2. Barriera paramassi prima delle prove 3. Fase di sollevamento di un blocco di prova prima del test 3a. Sequenza di prova di impatto 4. Il blocco di prova trattenuto dalla barriera (post-impatto) 5. Particolare dello strumento di misura per il rilevamento delle forze di trazione sugli ancoraggi 53

che rileva le interruzioni di tre raggi laser e calcola il tempo trascorso fra le interruzioni. Il sistema consente così di misurare l'effettiva energia cinetica al momento dell'impatto, da affiancare al corrispondente valore valutato per via teorica. I dati relativi alle velocità, rilevati durante l'evento, vengono trasmessi immediatamente, via radio, ad un altro computer situato nel box ufficio per la registrazione ed il confronto con quanto rilevato dalla riprese delle telecamere. I blocchi di prova, di dimensioni variabile in relazione alle energie di prova, sono confezionati in cemento armato e la loro geometria è quella di un poliedro. Il posizionamento e la dimensione dei blocchi, la geometria e le caratteristiche degli approntamenti del campo prove a disposizione consentono di raggiungere velocità del masso di prova fino a circa 30 m/s e si possono realizzare lanci in cui il blocco di prova raggiunga energie oltre i 4000 kJ a 25 m/s ed oltre 5800 kJ a velocità superiori. Prova standard Una volta che il kit paramassi viene assemblato completamente nella posizione predeterminata si procede ad un attento rilievo di tutti i suoi componenti. Dalla postazione topografica vengono rilevate le posizioni geometriche dei componenti nonché la geometria della barriera nel suo complesso. Vengono di seguito collegate tutte le strumentazioni di misura, opportunamente tarate e testate per la verifica circa la loro corretta installazione. Dopo averlo pesato con un dinamometro, il blocco di prova viene collegato ed alzato con il braccio di sollevamento fino a raggiungere l'altezza prestabilita in relazione alle energie che si intendono raggiungere. A seguito dell'attivazione del dispositivo elettrico di sgancio rapido, il blocco di prova viene lasciato cadere liberamente e impattare sulla campata centrale della barriera paramassi. Al momento dell'impatto il blocco è libero, e svincolato dal mezzo di sollevamento e non ha alcuna interazione con il terreno. L'energia cinetica Ek al momento dell'impatto può essere ricavata in via teorica con la semplice relazione Ek = 1/2 m v2 una volta nota la massa del blocco e misurata la sua velocità di impatto. Al termine della prova, senza rimuovere il blocco, vengono rilevati le deformazioni ed il comportamento dei vari elementi costituenti la barriera. In particolare, dopo l'urto, vengono 6 54

registrati la defor mazione finale (allungamento finale della rete rispetto alla configurazione iniziale), l'altezza residua (distanza minima tra le due funi portanti inferiore e superiore), l'accorciamento degli elementi frenanti. Successivamente vengono scaricati i dati dagli elaboratori, dalle riprese televisive e vengono interpretati tutti i risultati ottenuti. Esempi pratici In generale, la certificazione e l'interpretazione dei risultati ottenuti per ogni singola prova è affidata ad Istituti Universitari o comunque ad enti universalmente riconosciuti in ambito nazionale ed internazionale in modo tale da fornire la garanzia del rispetto, sia durante la prova che nella lettura dei risultati, di criteri tecnico - scientifici di rilevanza assoluta. Nell'ambito di un contratto di ricerca tra Consorzio Triveneto Rocciatori e il Dipartimento DISTART dell'Università di Bologna in relazione allo studio del comportamento di kit di barriere paramassi sottoposta a prove d'urto in vera grandezza sono state eseguite le seguenti prove: Barriera CTR 30/04/A In data 10/08/2004 sono state eseguite con le modalità sopra riportate, in successione, tre prove d'urto sulla barriera denominata CTR 30/04/A. La prima prova è stata realizzata al massimo livello di energia, con energia cinetica prevista al momento dell'impatto non inferiore a 3000 kJ. Successivamente sulla stessa barriera, senza effettuare alcun intervento di riparazione o ripristino sono state eseguite ulteriori due prove a minori livelli di energia con energia cinetica prevista al momento dell'impatto non inferiore a 1000 kJ allo scopo di verificarne la capacità di resistenza residua a seguito degli impatti precedenti. A tal scopo sono stati utilizzati due blocchi differenti di massa rispettivamente m1 = 9540 kg ed m2 = 3380 kg. I risultati registrati possono essere sintetizzati nelle seguenti tabelle

Prova d'urto 1 al massimo liv. di energia Massa del blocco m 9.540 kg Peso del blocco P 93.58 kN Altezza di caduta H 33.71 m Velocità all'impatto vf 25.72 m/s Energia cinetica Ek 3.155 kJ Tempo di frenata ts 0.36 s Deformazione max Dm 5.20 m Deformazione finale Df 4.60 m Altezza nomin.rete Hn 5.00 m Altezza residua rete Hr 3.30 m Prova d'urto 2 al minore liv. di energia Massa del blocco m 3.380 kg Peso del blocco P 33.16 kN Altezza di caduta H 34.20 m Velocità all'impatto vf 25.90 m/s Energia cinetica Ek 1.134 kJ Tempo di frenata ts 0.14 s Deformazione max Dm 5.80 m Deformazione finale Df 5.25 m Altezza nomin.rete Hn 5.00 m Altezza residua rete Hr 3.12 m Prova d'urto 3 al minore liv. di energia Massa del blocco m 3.380 kg Peso del blocco P 33.16 kN Altezza di caduta H 34.20 m Velocità all'impatto vf 25.90 m/s Energia cinetica Ek 1.134 kJ Tempo di frenata ts 0.14 s Deformazione max Dm 6.40 m Deformazione finale Df 5.90 m Altezza nomin.rete Hn 5.00 m Altezza residua rete Hr 3.04 m

A seguito delle prove d'urto in vera grandezza effettuate sulla barriera CTR 30/04/A si possono effettuare le seguenti osservazioni: * La barriera CTR 30/04/A risulta in grado di resistere all'impatto di un blocco dotato di energia superiore a 3000 kJ senza subire rotture alle strutture portanti; * i danni complessivi subiti dalla barriera sono tali da consentire il ripristino della sua funzionalità mediante la semplice sostituzione di singoli elementi; * la barriera CTR 30/04/A è in grado di resistere a due successivi impatti aventi energia superiore a 1000 kJ senza aver eseguito interventi di sistemazione, riparazione o sostituzione di elementi. Barriera CTR 10/04/A In data 09/12/2004 sono state eseguite secondo le modalità standard sopra riportate, in successione, due prove d'urto sulla barriera denominata CTR 10/04/B. Entrambi le prove sono state effettuate al massimo livello di energia, con energia cinetica prevista al momento dell'impatto non inferiore a 1000 kJ, senza effettuare alcun intervento di riparazione tra le due prove in successione. A tal scopo 6. Dissipatore di energia mod. A.A./700/04/x Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

Sezione schematica del campo prove

61.00 mt.

13.18 mt.

4.00

12.02 mt.

INCLINAZIONE DEL MONTANTE = 10∞

è stato utilizzato un blocco di prova di massa m1 = 3320 kg. I risultati registrati possono essere sintetizzati nelle seguenti tabelle Prova d'urto 1 al massimo liv. di energia Massa del blocco m 3.320 kg Peso del blocco P 32.57 kN Altezza di caduta H 33.77 m Velocità all'impatto vf 25.46 m/s Energia cinetica Ek 1.076 kJ Tempo di frenata ts 0.22 s Deformazione max Dm 3.50 m Deformazione finale Df 3.10 m Altezza nomin.rete Hn 3.50 m Altezza residua rete Hr 2.55 m Prova d'urto 2 al massimo liv. di energia Massa del blocco m 3.320 kg Peso del blocco P 32.57 kN Altezza di caduta H 33.77 m Velocità all'impatto vf 25.46 m/s Energia cinetica Ek 1.076 kJ Tempo di frenata ts 0.12 s Deformazione max Dm 4.20 m Deformazione finale Df 3.70 m Altezza nomin.rete Hn 3.50 m Altezza residua rete Hr 2.15 m

Un nuovo campione della barriera è stato inoltre sottoposto a due ulteriori prove, sempre in successione, a 1/3 del massimo livello di energia, al fine di verificarne il comportamento nel caso di impatti con energia minore.

Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

A seguito delle prove d'urto in vera grandezza effettuate sulla barriera CTR 10/04/B si possono effettuare le seguenti osservazioni: * La barriera CTR 10/04/B risulta in grado di resistere all'impatto di un blocco dotato di energia superiore a 1000 kJ senza subire rotture alle strutture portanti; * i danni complessivi subiti dalla barriera sono tali da consentire il ripristino della sua funzionalità mediante la semplice sostituzione di singoli elementi; * la barriera CTR 10/04/B è in grado di resistere ad un successivo impatto avente energia superiore a 1000 kJ senza aver eseguito interventi di sistemazione, riparazione o sostituzione di elementi. Barriera CTR 20/04/A e CTR 20/04/B Nel corso dell'anno 2004 sono inoltre state sottoposte a prova le barriere paramassi denominate CTR 20/04/A e 20/04/B, rispettivamente con rete ad anelli e rete a maglia quadrata, entrambe con classe di resistenza pari a 2000 kJ. Alla data di predisposizione della presente relazione i dati acquisiti sono in fase di elaborazione da parte dell'Istituto Universitario certificatore.

Conclusioni Le prove finora condotte hanno permesso di verificare la bontà delle scelte progettuali e costruttive delle barriere di produzione del Consorzio Triveneto Rocciatori di Fonzaso (BL) ed hanno permesso di evidenziare le notevoli risorse residue che le barriere sono in grado di esplicare anche a seguito di più impatti consecutivi con blocchi di energia al limite della categoria alle quali le barriere appartengono senza eseguire alcun ripristino o riparazione. Il campo prove di Agana, alla luce di quanto finora descritto e grazie al fatto di essere sempre in continua evoluzione, deve essere riconosciuto come un valido, moderno e tecnologicamente avanzato sistema di ricerca per la certificazione delle barriere paramassi. Inoltre, una volta esaurita la necessaria fase della certificazione potrà avere inizio la delicata, complessa, ma entusiasmante fase della ricerca pura applicata al non ancora completamente conosciuto mondo delle barriere paramassi. 7. Sezione schematica del campo prove 8. Grafico delle forze di trazione sugli ancoraggi di monte

VEICOLI SPECIALI

11 moduli idrici Molinari WM alle Comunità Montane Regione Marche

La Molinari Vincenzo, impegnata ad ampliare la propria gamma di prodotti, già da diverso tempo propone varie soluzioni anche nel settore dell’antincendio. Infatti, attraverso la serie di moduli idrici WM, nati inizialmente per soddisfare le molteplici esigenze nella manutenzione stradale, sono state ricavate diverse versioni che, con accorgimenti e accessoriamenti diversi, trovano ampio impiego nella prevenzione e la lotta agli incendi. A confer ma di quanto sopra la Molinari Vincenzo ha consegnato a diverse Comunità Montane distribuite nella Regione Marche 11 veicoli Land Rover Defender 110 Crew Cab allestiti con moduli WM-400. Alla consegna ufficiale, avvenuta sabato 5 febbraio ad Ancona, erano presenti, oltre ai singoli rappresentanti delle Comunità Montane interessate, diverse personalità, tra cui il Vice Presidente Regionale e Assessore alla

Protezione Civile Gian Mario Spacca. Per l’occasione sono inoltre convenuti nella città marchigiana alcuni gruppi di volontari con i relativi mezzi in dotazione, "colorando" la manifestazione che si è conclusa con la benedizione dell’arcivescovo Menichelli. Più nel dettaglio, ogni singolo veicolo è stato trasformato installando, oltre al modulo idrico, un verricello elettrico anteriore, gruppo di segnalazione e comunicazione posto sul tetto cabina, gancio di traino e accessori vari di completamento. Per questo particolare allestimento il modulo WM-400 dispone di un serbatoio conformato in acciaio inox AISI 316, munito di paratie frangiflutti, doppio punto di aspirazione per il completo utilizzo di acqua anche su piano inclinato, anodo filettato di facile sostituzione dall’esterno, passamano superiore per l’ispezione interna e livello per verifica contenuto acqua. Il gruppo motopompa, con motore

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Diesel da 7,5 HP e pompa a membrana autodescante, è installato su una mensola in acciaio inox di facile rimozione, per le operazioni di manutenzione. I naspi di primo intervento sono alloggiati su un avvolgitore in lega di alluminio e includono innesti rapidi per la veloce sostituzione delle due pistole erogatrici fornite in dotazione. Nella parte anteriore del serbatoio è stato alloggiato un gavone por ta attrezzi, realizzato interamente in acciaio inox e munito di serrande. Complessivamente il veicolo Land Rover così allestito presenta un ottimo equilibrio in termini di masse distribuite e utilizzo ottimale degli spazi di carico, in virtù anche del baricentro par ticolarmente basso ottenuto con serbatoio conformato. 1. 2. Modulo idrico Molinari WM su Land Rover 3. 4. 5. Modulo idrico Molinari WM su Piaggio Porter

5 Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

RIPRISTINI AMBIENTALI

Ripristino di un sito mediante biostuoie ed idrosemina ING. FABIO PERO Ripristino di un sito minerario con interventi su scarpate di sterili mediante l'impiego di biostuoie e l'idrosemina finanziato dalla regione Sardegna con i fondi comunitari, realizzati da Eco Green Service

L'area mineraria Rosas, ubicata a pochi chilometri dal Comune di Narcao (Cagliari), nel 2004 è stata oggetto di un intervento di recupero ambientale. La miniera di Rosas fu scoperta nel 1832 da Enzo Perpignano, che sotto il Monte Rosas (così chiamato per la presenza della rosasite, un minerale di colorito rosato) rilevò un giacimento di metalli misti. In particolare le operazioni di recupero hanno riguardato il consolidamento e inerbimento di alcune scarpate adiacenti a fabbricati minerari, caratterizzate da una for te pendenza (1:0,8) e con una superficie totale di circa 2.000 m2 costitute dagli inerti provenienti dalle laverie in cui si realizzavano i processi di arricchimento dei minerali estratti. Dal punto di vista granulometrico lo sterile costituente la scarpata può essere classificato come un "limo con sabbia"; è evidente inoltre un'elevata disuniformità in particolar modo nel piede della scarpata per la presenza di rocce con diametro decimetrico. Il sito è inserito in una valle di grande valore floro faunistico, dove il paesaggio industriale si inserisce armonicamente in quello naturale. Gli obiettivi che si vogliono raggiungere sono il recupero, la rinaturalizzazione e la valorizzazione dell'area che, in un ambiente fortemente naturale comporta un forte impatto ambientale. Per rinaturalizzazione si intende quella serie di operazioni di risanamento ambientale che, con l'impianto di vegetazione e con la riduzione delle cause di degrado, favoriscono il reinstaurarsi di relazioni ecologiche in quelle aree oggi fortemente degradate. Si tratta di ricreare un ambiente di nuovo ospitale per la flora e per la fauna autoctona, favorendo l'integrazione dell'area con l'ambiente circostante. La metodica che si è utilizzata, ha preLavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

visto lo studio accurato del sito oggetto d'intervento e dell'area circostante, in particolar modo per la scelta delle essenze da idroseminare. La finalità dell'intervento è che si instauri quel processo naturale di evoluzione verso il climax senza la necessità di interventi successivi. Non solo quindi proteggere l'ambiente circostante dall'impatto visivo creato dalla scarpata nuda, ma realizzare un'area naturalisticamente valida e collegata all'ambiente circostante, migliorandola nel suo complesso, in modo che sia accogliente per l'uomo e per tutte le altre specie. Considerazioni preliminari Quando in una scarpata naturale o artificiale è assente il rivestimento vegetativo, il terreno risulta al massimo della sua vulnerabilità nei confronti dell'azione erosiva degli agenti atmosferici (principalmente vento e pioggia). In tali condizioni l'obiettivo è sviluppare nel minor tempo possibile un ecosistema che permetta la ricostituzione della vegetazione naturale che garantisca un idoneo tipo di protezione superficiale contro l'erosione, oltre che tentare di nascondere le ferite che le discariche minerarie hanno lasciato nell'ambiente naturale. La fase principale di recupero delle scarpate sterili è rappresentata dalla ricostruzione di un adeguato strato organico, in grado di garantire l'attecchimento e la germinazione delle essenze erbacee ed arbustive, favorendo cosi il ripristino degli ecosistemi superficiali. In natura è molto lento il processo di formazione del suolo vegetale a partire dai substrati vergini, sia per l'iniziale scarsità di elementi nutritivi fondamentali quali l'azoto, il fosforo e il potassio, sia per la mancanza di un'adeguata tessitura e struttura del suolo, oltre che per l'assenza totale della flora microbica. Il problema che puntualmente si pre-

senta nel recupero delle situazioni di degrado sopra descritte, è quindi quello di accelerare l'azione della natura nella formazione di un nuovo suolo vegetale, in modo da migliorare le condizioni edafiche dei suoli grezzi di partenza e ottenere, il piú rapidamente possibile, suoli idonei a una nuova utilizzazione. In tale contesto assume particolare importanza la disponibilità di materiali atti a ripristinare lo strato umifero tanto importante per la stabilità e l'equilibrio ecologico dei diversi ecosistemi. Per l'imboschimento e per le sistemazioni a verde su terreni grezzi molte piante legnose ed erbacee devono essere inoculate artificialmente con le loro micorrizze o con i batteri simbionti, per facilitare o accelerare la crescita di queste piante su terreni biologicamente morti (inoculazione). Un intervento fondamentale ha perciò riguardato il ripristino della fertilità microbiologica, ottenuta appunto con l'inoculazione di colture di microrganismi (batteri, funghi radicali...), distribuiti contemporaneamente alla miscela di idrosemina. In tale fase rivestono fondamentale importanza le micorrizze. La micorrizzazione indica la simbiosi che si instaura tra un fungo e una radice di un vegetale ospite. Nei boschi il fenomeno di micorrizzazione è molto diffuso e abbondante, mentre in terreni agricoli e aree perturbate quali strade, miniere, cave e zone urbane, i funghi che potrebbero dar luogo alla micorrizzazione sono completamente assenti. In queste condizioni le piante possono incontrare molti problemi di attecchimento e di crescita. La presenza di micorrizze nel suolo permette un rinnovo vegetale molto rapido e l'utilizzo di sementi micorrizzate sarà una fonte d'inoculo per tutto il terreno circostante alla zona di semina. Senza contare che una pianta micorrizzata può godere di una migliore nutrizione azotata e fosfatica, di un migliore apporto idrico e di una maggiore resistenza ai patogeni radicali. Scelta del tipo di biostuoia Le biostuoie sono costituite da strati di fibre naturali biodegradabili spesse una decina di mm, assemblate in modo da formare una struttura intrecciata, semiaper ta e deformabile, capace di adattarsi con facilità al terreno sul quale è stesa. Questi materiali offrono svariati vantaggi: * Riduzione dell'erosione superficiale di origine idrica o eolica durante il delicato periodo post-intervento di 57

sistemazione in attesa che la copertura vegetale si affermi; sono particolarmente utili in zone caratterizzate da notevoli avversità ambientali. * Favoriscono l'inerbimento naturale o in aree sottoposte ad interventi di idrosemina delle superfici interessate dall'intervento, sia grazie alla capacità di trattenuta delle particelle più fini utili allo sviluppo della vegetazione, sia per la capacità di trattenere sino a cinque volte il proprio peso in umidità e metterla a disposizione delle nuove radici delle piantine. * Riduzione dell'evaporazione idrica del terreno e capacità di conservazione di un certo grado di umidità del suolo: alcuni prodotti di origine naturale possono assorbire 2 ÷ 3 l/m2 di acqua. * Formazione di un benefico "effettoserra" con trattenuta di calore. * Capacità di drenaggio superficiale degli accumuli di acqua nel terreno. * Disponibilità di una vasta gamma di prodotti con trama, struttura e resistenze diverse che si prestano all'applicazione in diverse condizioni. * Competitività economica rispetto a soluzioni tradizionali, in relazione ai costi di produzione, di trasporto e di posa in opera. * Capacità di incrementare la fertilità del terreno in seguito alla loro decomposizione e conseguente apporto di sostanza organica; esse sono totalmente biodegradabili, in quanto costituite da cellulosa e lignina ed inoltre non sono dannose per piante ed animali. Per il presente lavoro la scelta è ricaduta nell'uso delle biostuoie in fibre di cocco che, rispetto a quelle in paglia e juta, offrono tutta una serie di vantaggi. In particolare le biostuoie in fibre di cocco possiedono delle ottime caratteristiche di resistenza a trazione, qualità questa fondamentale per il loro utilizzo nel ripristino di versanti o scarpate caratterizzati da forti pendenze. Non bisogna dimenticare che nei paesi del sud-est asiatico, le corde in fibre di cocco vengono utilizzate assieme al bambù per montare le impalcature per la costruzione di grandi grattacieli. È risaputo che in zone come questa,

ricche in fauna, una volta che attecchiscono le prime piantine, l'area è assoggettata all'invasione da parte di piccoli e grossi animali selvatici in cerca di cibo che possono causare seri danni alle biostuoie. L'esperienza insegna che grazie alla loro maggiore resistenza i danni provocati da cinghiali alle stuoie in fibre di cocco sono molto ridotti rispetto a quelli che gli stessi causano alle stuoie in juta e paglia. Altro vantaggio delle biostuoie in fibre di cocco è che in primavera riescono a trattenere più calore ed umidità sul suolo, fattore che permette una maggiore celerità nella germinazione e nell'accrescimento delle giovani piantine. Di contro, l'utilizzo di queste biostuoie è più costoso rispetto all'utilizzo di biostuoie in juta e paglia. I maggiori costi sono dovuti ad un più alto prezzo di acquisto e ad una maggiore necessità di manodopera per la loro messa in opera. Questi maggiori costi vengono però abbondantemente compensati dai maggiori benefici derivanti dall'uso delle biostuoie in fibre di cocco. Descrizione nella miniera Rosas Le biostuoie in fibre di cocco utilizzate sono caratterizzate da una massa areale di 900 g/m2 e da un'apertura delle maglie del 30 - 35%. I rotoli hanno larghezza di 2 m e lunghezza di 50 m. Il terreno di posa delle stuoie è stato prima rimodellato, per risultare il quanto più possibile piano e privo di massi con leggere ondulazioni che permettono alla biostuoia di adattarsi al terreno sul quale è stata posata. La biostuoia è stata ancorata in testa alla scarpata, all'interno di una piccola trincea appositamente scavata. In seguito si è proceduto al suo srotolamento lungo la direzione di massima pendenza e al suo ancoraggio lungo la scarpata nei punti di sovrapposizione dei teli contigui secondo una maglia regolare (1,85 m x 1 m), mediante impiego di picchetti in ferro lunghi 25 cm, in modo tale che risultasse ben aderente alla superficie di posa. Infine è stata eseguita una ricopertura dei bordi e il fissaggio della stuoia al piede della scarpata.

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È importante avere una certa sovrapposizione fra teli successivi di almeno 10 - 15 cm e che la biostuoia non risulti in tensione sul terreno anche se in aderenza ad esso. Idrosemina L'idrosemina è nata per superare le difficoltà di impianto della cotica erbosa in condizioni, difficili, caratterizzate per esempio da pendenze molto elevate, situazioni in cui il terreno si trova denudato e privo di copertura organica, e per ripristini vegetazionali che consentano di generare in tempi brevi un manto vegetale di copertura. È un processo secondo il quale il seme, l'acqua, il fertilizzante, l'ormone radicante, le micorrizze, il collante e la pacciamatura a fibra legnosa allungata (Mulch) vengono mescolati e applicati direttamente sul terreno mediante apposite macchine irroratrici a forte pressione (180 bar). Così in un'unica soluzione il terreno è seminato, fertilizzato e pacciamato. Dal momento che le fibre della pacciamatura possono trattenere fino a 10 volte il proprio peso in acqua, i semi vengono tenuti costantemente umidi, favorendo una più rapida germinazione. Le fibre del legno aiutano ad evitare fenomeni di erosione superficiali causati dal vento e dall'acqua, proteggendo i semi dal sole e aiutando a conservare la temperatura e l'umidità ideale del terreno. Tutto questo crea un ambiente ideale per una germinazione ottimale anche in terreni non adeguatamente preparati per la semina tradizionale. Se necessario si possono aggiungere altri prodotti, quali ad esempio ammendanti per migliorare il pH del suolo. Man mano che le piantine crescono, le fibre del legno si decompongono gradualmente, aggiungendo sostanza organica al terreno e garantendo una maggiore sopravvivenza per le piante. Una volta che la giovane pianta avrà 1. Scarpata di sterili prima della posa delle biostuoie 2. Esecuzione dell'idrosemina 3. Inerbimento della scarpata dopo dieci settimane dall'idrosemina

3 Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

superato la fase di attecchimento, essa inizierà ad approfondire le proprie radici nel terreno ancorandosi tra gli spazi della bistuoia, iniziando la fase di colonizzazione e di consolidamento. In questo modo è possibile ristabilire l'insediamento di una copertura verde su terreni declivi altrimenti irraggiungibili e su substrati refrattari ad ospitare qualunque tipo di manto vegetale Spesso al Mulch si aggiunge un colorante per scopi estetici e per indicare all'operatore l'area già trattata. Per applicazioni di questa tecnica sono state utilizzate le migliori varietà di semi, tutti di origine autoctona, simili alle specie dell'area confinata. Scelta delle essenze per l'idrosemina E' importante creare un'area che si fonda perfettamente con lo spirito del luogo in modo da non dare adito a "fratture" a forte impatto visivo, fermo restando l'obiettivo principale che è quello di bonificare e rinaturalizzare la scarpata di sterili. Nella scelta delle specie vegetali si sono privilegiate certamente le specie autoctone, sia arbustive che erbacee. Alcune piante hanno un'ampia valenza ecologica ed un alto valore biologico: per questo motivo sono state privilegiate nella scelta. La presenza di arbusti e prato, costituendo un habitat favorevole, consentirà a molte specie di animali di convivere in uno spazio relativamente ristretto. La variabilità ambientale offrirà contemporaneamente ampie e differenti possibilità a molteplici organismi interdipendenti. Tutto ciò comporta l'insediamento della microfauna che consentirà la nidificazione dei piccoli uccelli insettivori. Con il tempo (orientativamente tre stagioni piovose) si formeranno cespugli di vegetazione fitta. Questo, oltretutto, non contrasta affatto con l'ambiente circostante. Il sito costituirà un verde ornamentale compatibile e favorevole alla fauna, pur essendo solo apparentemente naturale, mentre invece è in larga parte sapientemente costruito per fornire un habitat pressoché ideale per l'avifauna. Di fondamentale importanza quindi è la conoscenza quanto più approfondi-

ta delle specie vegetali autoctone ed il loro utilizzo per l'uso ornamentale, oltre alla conoscenza di basi di biologia degli ecosistemi locali. Le specie vegetali mediterranee autoctone offrono una gamma quasi infinita di possibilità per soddisfare ogni esigenza, sia estetica sia pratica, con il grande vantaggio di adattarsi meglio e più facilmente ad un ambiente ricostruito e di richiedere quindi minore manutenzione rispetto alle specie di altra provenienza. Questo fa sì che non si debba intervenire con trattamenti chimici di controllo per gli insetti fitofagi, attività che contrasta con una gestione autenticamente naturalistica del verde. In sostanza, i principi adottati per la progettazione del verde del sito devono basarsi soprattutto su un'ampia e solida conoscenza delle specie vegetali, la creazione di spazi cespugliati alternati a quelli aperti, l'impiego degli arbusti e delle specie erbacee perenni ed annuali e le loro proporzioni con le specie sempreverdi e caducifoglie. Si sono individuate e scelte piante pioniere che devono essere in grado di sopravvivere su terreni impoveriti ed esposti a forte irraggiamento solare dovuto all'assenza di copertura arborea, siccità prolungata nel periodo estivo, sbalzi di temperatura, chimismo alterato del suolo. Accanto a queste si impiegheranno specie ad alto valore ecologico: abbondante produzione di bacche, di frutti o di semi che nello stesso tempo per autoinseminazione agevolino quel processo di ricrescita di vegetazione spontanea senza ulteriori interventi umani. Negli anni dovrà rappresentare un ambiente vario, che potrà offrire diverse fonti di cibo (insetti, semi, frutti), rifugio (cespugli, siepi, rampicanti), con differenziate situazioni, ricco di piante indigene nei diversi strati vegetazionali; un ambiente che simuli in pratica l'habitat multivariato. Per le essenze erbacee ci si è orientati verso un miscuglio di graminacee, leguminose e fiori di campo. Per la copertura arbustiva si sono utilizzate le essenze riportate in tabella. Con tali essenze avremo una vegeta-

Composizione del miscuglio per le essenze erbacee Graminacee (50%) Festuca ovina Lolium perenne Lolium multiflorum Phleun pratense Orzo Avena

Essenze erbacee (95%) Leguminose (45%) Sulla Lotus cornicolotus Medicago satiga Trifoglium subterraneum

Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

Fiori di campo (5%) Papavero rosso Allissum Finocchio selvatico

zione simile a quella naturale, composta da essenze erbacee, verdi in tutto il periodo autunno vernino e che durante il periodo estivo vanno in riposo vegetativo, mentre i fiori selvatici di campo e la macchia mediterranea vegetano in tutti i periodi dell'anno. Il dosaggio utilizzato nell'idrosemina per il miscuglio di seme è pari a 60 g/m2, oltre a 180 g/m2 di mulch e a 100 g/m2 di collante vegetale a base di psyllium. Nella miscela si è anche aggiunto un fertilizzante a lento effetto con un titolo di 15 - 15 - 15 in quantità pari a 45 g/m2. Conclusioni L'impiego di biostuoie e l'idrosemina per la stabilizzazione della scarpata ha consentito di: - realizzare l'opera con semplicità; - realizzare l'opera rapidamente con una squadra di soli 4 operatori in meno di 7 giorni; - risolvere il problema in modo economicamente conveniente e duraturo. L'intero intervento con l'utilizzo di biostuoie in fibre di cocco e la pratica della idrosemina è costato 14.670 euro su una superficie di 2.000 m2 circa, con una incidenza di 7,30 euro al m2. Nella realizzazione di opere di consolidamento di scarpate, si dovrà sempre verificare la possibilità di utilizzare metodi basati sui principi dell'ingegneria naturalistica; tali tecniche dovranno essere adottate in sostituzione dei metodi più tradizionali e di maggior impatto ambientale, ogni qual volta presentino la medesima efficacia nel raggiungimento di quegli obiettivi di sicurezza che rendono necessario l'intervento. Le tecniche dell'ingegneria naturalistica saranno anche utilizzate per garantire una maggior durata e protezione delle opere di consolidamento tradizionali di versanti e scarpate, contribuendo anche alla loro integrazione quando queste siano particolarmente visibili ed inserite in un contesto paesaggistico da tutelare. Il risultato sarà la dimostrazione di come una discarica di sterili che ha la caratteristica di un pesante impatto ambientale sul territorio può essere trasformata in un sito naturalizzato. Essenze utilizzate per la copertura arbustiva Arbusti (5%) Erica (Erica scoparia) Cisto (Cistus Salviifolius) Lentischio (Pistacia lentiscus) Corbezzolo (Arbutus unedo) Mirto (Mirtus comunis) 59

PORTATTREZZI

Comune di Gorizia e Autovie Venete S.p.A. scelgono Unimog GIORGIA MARCHELLI

Il 18 marzo DaimlerChrysler Italia ha consegnato ufficialmente 2 importanti Unimog in Friuli Venezia Giulia. Alla presenza del Sig. Guido Corradi, responsabile del settore Unimog italiano, e del Sig. Giovanni Cavalla, ispettore Unimog per il Nord Italia, i responsabili della concessionaria Germacar di Tavagnacco di Cavalicco (UD), hanno portato a destinazione un U400L per il Comune di Gorizia ed un U500L per le Autovie Venete S.p.A. nella sede centrale di Palmanova. L’importanza della consegna consiste nella comprensione della polivalenza da parte di entrambi gli Enti: nelle ottime intenzioni di utilizzo da parte del primo e delle già molte attrezzature di cui è dotato il secondo, in previsione di ulteriori dotazioni in tutti e due i casi. La scelta dell’Unimog 400 a passo lungo da 230 CV effettuata dal Comune di Gorizia è motivata dalla volontà di poter offrire ai cittadini un servizio sempre migliore in molte direzioni: anche in una situazione difficile di bilancio il Sindaco e l’Ammini60

gata, con caratteristiche geologicopaesaggistiche molto diverse fra loro. Data l’emergenza neve di questo inverno, l’U400L dotato di Variopilot, 24 marce, doppio impianto idraulico e presa di forza anteriore, è stato immediatamente attrezzato con una lama sgombraneve Schmidt Cirron a tre settori da 2,80 m di larghezza, pensata appositamente per l’utilizzo cittadino, con coltelli raschianti in vulkollan, che permette di non rovinare il manto stradale composto da uno spesso fondo di porfido con pozzetti e tombini talvolta sporgenti, garantendo un’ottima pulizia delle strade. In considerazione della reale necessità di impiegare principalmente il mezzo in tutte le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria che i cantieri stradali e l’officina devono affrontare, fondamentale è il cassone ribaltabile trilaterale con cui è stato fornito. In vista invece dell’arrivo della primavera-estate, l’Amministrazione Comunale sta ora pensando alle attrezzature appropriate: una forte tradizione consolidata nel servizio per il verde pubblico fa sentire la necessità di dotarsi di una piattaforma aerea e di un braccio falciante, montabili su un portattrezzi di questo tipo, soprattutto per la possibilità di accedere ad aree impervie spesso difficilmente sistemabili. Coscienti del salto di qualità effettuato, i responsabili del comune sanno di poter utilizzare l’Unimog anche

strazione Comunale hanno ritenuto opportuno sostenere un investimento di questo genere per affrontare le tante necessità e attese della città, alle quali hanno intenzione di rispondere in modo adeguato e puntuale tramite un sistema di attrezzature e di automezzi idonei, polifunzionali che si possano utilizzare giornalmente. Attenzione e disponibilità nei confronti del pubblico, sia per quanto riguarda i grandi progetti che per le piccole cose di ogni giorno, si dimostrano nel modo di operare e nella volontà di rinnovare il proprio parco macchine, ormai inadeguato, con mezzi come questo, che per la grande versatilità sono visti in un’ottica di sviluppo globale, che pre- 1. 2. U400L del Comune di Gorizia vede anche l’accollamento della responsabilità nei confronti dei comuni più piccoli da parte del capoluogo, per realizzare un sistema di sussidiarietà propugnato da molte leggi e non sempre applicato. Un veicolo pronto ad operare con sicurezzza e tranquillità in qualsiasi situazione in un comune con 38.000 abitanti, ma di estensione molto ampia in relazione alla popolazione e soprattutto molto varie- 2

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nelle eventuali diverse situazioni di emergenza, dovute fondamentalmente a fenomeni di dissesto idrogeologico che caratterizzano la zona, in supporto alla Protezione Civile, che a Gorizia svolge un ruolo estremamente importante, ma si augurano che sia l’ultimo degli sfruttamenti della polivalenza del nuovo mezzo. Autovie Venete S.p.A. è la società che gestisce le autostrade del Veneto e Friuli Venezia Giulia, e precisamente la A4 Venezia - Trieste, la A23 Palmanova - Udine, la A28 Portogruaro - Conegliano, della quale sono in costruzione gli ultimi due lotti, per un totale di 180 km, trafficati sempre maggiormente, e circa 400 dipendenti. La sede centrale, con il centro operativo si trova a Palmanova, e controlla altri due posti di manutenzione, a Portogruaro e Cessalto. Per coprire la totalità dei chilometri possiede un fornitissimo e vario parco macchine, che va dagli automezzi pesanti agli autocarri 2 assi e a veicoli operativi, in quanto utilizza il sistema

di fare la manutenzione quasi totalmente in proprio, ad esclusione per il momento dello sfalcio erba. Come il precedente, anche questo Ente è in fase di rinnovo per quanto riguarda i mezzi e le nuove tecnologie, sempre nell’ottica di offrire servizi migliori e risposte all’utenza tramite investimenti ben studiati, polivalenti e durevoli nel tempo. Per un utilizzo di manutenzione giornaliera, ma anche per fronteggiare le numerose emergenze che si presentano frequentemente in autostrada, la società ha scelto il massimo della gamma Unimog, cioè un U500L, a passo lungo con 280 CV, con Variopilot, 24 marce, doppio impianto idraulico, presa di forza anteriore, impianto idraulico di potenza Variopower per la spazzatrice, e cicalino per la retromarcia, attrezzato già da subito con una spazzatrice aspirante Bucher-Schörling da 6 m3 scarrabile, con centralina di comando in cabina e telecamera posteriore, un battipalo Orteco da 600 joule, un vomere a

geometria variabile Assaloni, ed un lavasegnalimiti (catadiotri compresi) anteriore sempre Assaloni. Consegnato ufficialmente in marzo, ma già al lavoro da qualche mese, quest’Unimog ha ormai dato grandi soddisfazioni alle Autovie Venete, che lo hanno utilizzato per affrontare le abbondanti nevicate di quest’inverno, in particolare per lo sgombero neve nei piazzali, come pure per il recupero dei mezzi scivolati fuoristrada. Lo sfr uttamento gior naliero del mezzo per la manutenzione autostradale consiste principalmente nella pulizia, tanto dei guard-rail con i relativi catarinfrangenti, quanto del manto stradale stesso, e soprattutto per la ricostruzione di barriere danneggiate da incidenti, grazie al battipali attivato dall’impianto idraulico del portattrezzi. La funzionalità dell’Unimog in questione e della sua polivalenza si rivela fondamentale in caso di emergenze: per raggiungere il luogo dell’incidente, liberare la strada dai mezzi coinvolti e rimetterli in carreggiata, in particolare per mezzi pesanti ribaltati e per situazioni di sversamento di materiali, di qualsiasi genere (già capitato con arance, vetro, legno...), asportabili col vomere e pulibili con la spazzatrice. Tanto il Comune di Gorizia quanto le Autovie Venete S.p.A., pienamente soddisfatti degli investimenti effettuati, si stanno avvalendo degli esperti Unimog per l’addestramento degli operatori all’appropriato utilizzo dei mezzi, coperti dalla garanzia di essere costruiti totalmente in casa Mercedes, e assistiti con prontissima competenza in caso di necessità dalla Germacar. 1. U500L delle Autovie Venete S.p.A. 2. Spazzatrice Bucher-Schörling 3. Battipali Orteco su U500L

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PAVIMENTAZIONI

Masselli autobloccanti anti-inquinamento GHERARDO MARCHELLI

L'inquinamento da gas di scarico e da impianti di riscaldamento è diventato un problema gravissimo per la collettività. Gli ossidi di azoto (NOx) contenuti nei fumi di scarico degli autoveicoli sono infatti tra i principali fattori che comportano una cattiva qualità dell'aria, continue minacce alla salute (in particolare alle vie respiratorie), effetto serra con modificazioni climatiche, innalzamento medio della temperatura. Magnetti ha voluto fornire una soluzione innovativa mettendo a disposizione della committenza e dei progettisti la pavimentazione in masselli autobloccanti Renova® capace di abbattere agenti inquinanti come gli ossidi di azoto (NOx). La peculiarità è data dal particolare 62

tipo di cemento TX Millennium® con proprietà fotocatalitiche presente nei masselli, in grado, in presenza di luce e aria, di ossidare sostanze altamente tossiche trasformandole in composti non tossici. I masselli della linea Renova® sono il risultato della collaborazione esclusiva tra il Laboratorio Tecnologico di Magnetti e il CTG (Centro Tecnico di Gruppo) di Italcementi: realizzati con un particolare tipo di cemento TX Millennium®, ideato, brevettato e prodotto da Italcementi, conforme alla norma EN 197/1 sui cementi comuni. Da un obiettivo iniziale, legato al miglioramento delle caratteristiche estetiche e al mantenimento della purezza del colore delle pavimentazioni, si è arrivati a sviluppare un pro-

dotto altamente innovativo, capace di ridurre le sostanze inquinanti presenti nell'aria: • PM10 (polveri sottili); • ossidi di azoto (NOx); • aromatici policondensati; • benzene; • ossido di carbonio. Renova® li trasforma, a seconda del tipo di inquinante, in nitrati, carbonati o solfati, che sono composti non tossici. Questo processo chimico avviene con ogni tipo di luce solare o artificiale con una lunghezza d'onda <400 nm, o in presenza di intensità luminose ridotte dovute a giornate di cielo coperto. Quando la superficie del massello contenente TiO2 è irradiata dalla luce del sole, si formano specie ossigenate ad elevata attività ossidante che trasformano gli NOx contenuti nell'aria in ioni nitrato (NO3-). Lo ione nitrato presente nel sistema cementizio come nitrato di calcio viene dilavato dalla pioggia. Dagli esperimenti condotti risulta che 1.000 m2 di superficie fotocatalitica sono in grado di pulire un volume d'aria di 200.000 m3 ogni 10 ore di irraggiamento. Le prove di laboratorio, svolte dal CTG di Italcementi in assenza di un riferimento normativo nazionale o europeo, sono state messe a punto secondo procedure interne sviluppate ad hoc, in collaborazione con i seguenti istituti riconosciuti: - Laboratorio del CNR di Ferrara - Laboratorio ITC, Istituto per la Tecnologia della Costruzione, di San Giuliano Milanese (MI) - Laboratorio del CNR di Roma - Istituto per la comunità Europea di Ispra (VA) Attualmente è stato attivato un gruppo di lavoro presso l'UNI, per definire la normativa sui metodi di prova relativi ai masselli cementizi fotocatalitici. La sperimentazione è par tita nel Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

marzo 2003, presso un'area industriale in provincia di Bergamo, dove sono stati messi in opera 6.000 m2 di pavimentazione in masselli, doppiostrato con spessore 8 cm e colore grigio. Lo strato di base del massello è stato realizzato con una miscela di cemento ad alta resistenza ed inerti selezionati. Lo strato di usura è stato prodotto amalgamando quarzi e sabbie silicee in uno strato di finitura dello spessore di 7 mm, contenente il cemento fotocatalitico utilizzato per la linea Renova®. Il massello Armonia, utilizzato per questa prova, è stato scelto per la sua elevata proprietà autobloccante e per la possibilità di posa in opera mediante attrezzature meccaniche. Gli analizzatori di NOx sono stati collocati rispettivamente nel settore centrale della pavimentazione fotocatalitica a circa una ottantina di metri, nella parte

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di pavimentazione asfaltata. A distanza di cinque mesi, le verifiche eseguite sull'area sperimentale da Italcementi hanno confermato i risultati di laboratorio con un abbattimento rapido delle sostanze inquinanti. La quantità di NOx è stata misurata contemporaneamente con i due analizzatori. Nella zona pavimentata con masselli fotocatalitici della linea Renova® la concentrazione di NOx misurata è nettamente inferiore rispetto alla zona di riferimento. L'abbattimento calcolato sulla base dei valori medi dei risultati registrati è di circa il 45%. Per meglio verificare la riproducibilità e l'affidabilità dei due analizzatori, questi sono stati posizionati contemporaneamente nella zona dei masselli fotocatalitici a partire dalle ore 16:00, acquisendo i dati per circa 1 ora, in modo da ottenere una riproducibilità e affidabilità

dei risultati piuttosto elevate. Renova® inoltre risulta essere il primo massello che resta pulito: difatti grassi, polveri e piogge acide provocano la crescita di microrganismi che intaccano le superfici. L'azione fotocatalitica che si attiva sullo strato superficiale delle pavimentazioni decompone questi microrganismi e previene l'accumulo dello sporco, salvaguardando nel tempo le sue caratteristiche estetiche. Il cemento bianco fotocatalitico è stato utilizzato per la costruzione della chiesa "Dives in Misericordia" a Roma, progettata dall'architetto Richard Meier. Le tre vele che caratterizzano l'opera sono realizzate con un impasto che garantisce un grado molto elevato di purezza del colore bianco. Misurando la durabilità estetica di elementi in calcestruzzo realizzati con cemento bianco contenente TiO2, esposti in ambiente urbano per cinque anni, la variazione, pressoché nulla, permette di affermare che i valori di brillanza si mantengono costanti nel tempo. Altri vantaggi nell'impiego dei masselli Renova® si delineano in: un'azione deodorante, in quanto la

decomposizione delle sostanze contenenti zolfo e azoto previene la formazione di muffe e cattivi odori; un'azione antimicrobica, visto che è provata un'efficace reazione nei confronti di batteri e funghi che attaccano le superfici cementizie; performance, poiché i masselli della linea Renova®, prodotti con cemento fotocatalitico hanno le stesse proprietà fisicomeccaniche e prestazionali dei normali masselli prodotti con altre tipologie di cemento. Il fenomeno dei manufatti in cemento fotocatalitico sta cominciando finalmente a trovare anche in Italia alcuni significativi supporti normativi. Infatti un decreto del Ministero dell'Ambiente (Gazzetta Ufficiale n. 84 del 9/4/2004) ha dettato le linee guida per l'utilizzo dei sistemi innovativi nelle valutazioni di impatto ambientale che contemplano anche alcuni materiali per l'edilizia, fra i quali le pavimentazioni e rivestimenti contenenti sostanze fotocatalitiche con biossido di titanio (TiO2) per la riduzione di ossidi di azoto NOx, VOC, batteri ed altri inquinanti atmosferici. Tali linee sottolineano come per la mitigazione e l'abbattimento dell'inquinamento sia fortemente consigliato utilizzare per pavimentazioni di parcheggi, piste ciclabili, rotonde, piazze, un manto stradale realizzato con masselli a base di cemento fotocatalitico. Al fine di recepire le direttive concernenti i valori limite di qualità dell'aria per il biossido di azoto, le polveri sottili e altre sostanze inquinanti, la Regione Lombardia ha deciso, grazie ad una delibera sperimentale

(Delibera N.VII/19126), di assegnare contributi agli Enti (Comuni, Province...) che adottano materiali contenenti sostanze fotocatalitiche a base di biossido di titanio. L'iniziativa più rilevante a livello europeo è il Progetto Picada, acronimo inglese che sintetizza un programma di prova sui materiali edili innovativi allo scopo di valutarne la loro efficacia contro l'inquinamento atmosferico. Il progetto ha come partecipanti un consorzio europeo di imprese private (tra cui per l'Italia CTG Italcementi Group), istituti di ricerca (per l'Italia CNR Milano/ICITE), e il Centro comune di r icerca della Commissione Europea. Oggetto dello studio sono i materiali edili e i rivestimenti speciali contenenti biossido di titanio, capaci di neutralizzare gli agenti inquinanti. Essi dovrebbero apportare un contributo decisivo al conseguimento dell'obiettivo dell'UE di ridurre i livelli di NO x a meno di ventuno parti per miliardo all'anno entro il 2010. Dopo incoraggianti test preliminari è stato affrontato lo studio in laboratorio delle proprietà di desoiling e di abbattimento degli inquinanti di diversi formulati a base di biossido di titanio. Per la fase finale del progetto è stato allestito un sito sperimentale (con le caratteristiche di Canyon Street), a Guerville (Parigi), dove si procederà al monitoraggio dell'efficacia anti-inquinamento dei materiali applicati. Il Gruppo Magnetti ha puntato a proporre questa innovativa tecnologia con la soluzione del massello auto-

bloccante, vista la versatilità di quest'ultimo nel risolvere le pavimentazioni in ambito urbano. Grazie alle sue riconosciute caratteristiche estetiche e funzionali il massello autobloccante si presenta particolarmente adatto a pavimentazioni di: piste ciclabili, vialetti pedonali, piazze e viabilità urbana. Inoltre il massello autobloccante permette di valorizzare il contesto architettonico, giocando con un'ampia scelta di forme, colori e finiture, qualità riconosciuta da tempo. Queste proprietà ben si adattano nella progettazione delle piazze, spazi urbani per eccellenza, dove la memoria storica si fonde con il presente. Accrescere la sicurezza della viabilità stradale e, di conseguenza, favorire la diminuzione degli incidenti è una delle prerogative delle pavimentazioni in massello. Il suo essere valido strumento per politiche di moderazione del traffico, garantisce una viabilità urbana sicura, funzionale e bella. Renova®) è già stato applicato in varie città per circa 50.000 m2 e sono già stati effettuati capitolati per circa 250.000 m2. Tra le realizzazioni spiccano: l'outlet di Castel Guelfo (BO), la stazione non elettrificata di Pergine Valsugana (TN), aree industriali a Bergamo, aree stradali e pedonali a Novara, Cor naredo (MI), Lodi, Brescia, Rimini, Pordenone, area giardino a Firenze. Il prossimo intervento rilevante riguarda la riqualificazione di un tratto di strada di Bergamo che collega il centro con l'ambito extraurbano

PARCHEGGI

Skidata(tm) a Milano per il Nuovo Polo Fiera: il parcheggio intelligente Ha una superficie pari a due volte i parcheggi degli aeroporti di Fiumicino e Malpensa, tre volte i parcheggi di Venezia Tronchetto e Torino Lingotto, dispone di 10.000 posti auto e di due strutture multipiano. È l’ambizioso progetto del parcheggio più grande d’Italia, uno dei maggiori d’Europa. Esso sorgerà all’interno del Nuovo Polo Fiera Milano, un sistema espositivo dalla struttura 64

imponente, con una superficie lorda di pavimento di 530.000 m 2 , otto padiglioni collegati tra loro, 80 sale congressi, 20 ristoranti e 25 bar. Progettato dall’architetto Massimiliano Fuksas, il Nuovo Polo Fiera Milano consentirà l’organizzazione e lo svolgimento di più manifestazioni contemporaneamente, anche di genere diverso da quello fieristico, ed attirerà visitatori ed aziende da tutto il

mondo. L’intera struttura è stata studiata per garantire un’elevata qualità degli spazi espositivi, una maggiore fruibilità dei ser vizi ed un facile accesso al quartiere. Per questo l’area sarà servita da un parcheggio che non è solo il più grande d’Italia, ma può considerarsi anche come il più intelligente. È infatti dotato di soluzioni tecnologiche all’avanguardia, prima fra tutte il Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

sistema di controllo degli accessi Skidata(tm), fornitore leader di sistemi digitali di sicurezza in tutto il mondo. Per il perfetto funzionamento di un parcheggio di tali dimensioni e capacità sono indispensabili velocità, sicurezza, facilità d’uso per gli utenti ed una gestione intelligente. Prestazioni eccellenti fornite dal sistema 450 di Skidata(tm): già presente in oltre 250 parcheggi in Italia, questo sistema è stato ulteriormente sviluppato ed usufruirà di caratteristiche ancora più avanzate, al fine di rispondere alle elevatissime esigenze del nuovo parcheggio. Evitare la formazione di code, facilitare e velocizzare l’accesso e l’uscita, offrire ad un elevato numero di persone comfor t ed efficienza: sono le sfide per le quali Skidata(tm) ha le chiavi per vincere. La gestione di tutti i 10.000 posti auto avverrà in tempo reale e sarà semplice ed intelligente, tramite l’affidabile motore software Skidata(tm): - Interfaccia aperta TCP/IP - Sistema di gestione remota (DSL, HTML, SMS) - Il sistema sarà configurato in modalità "mission critical", con numerosi server in configurazione raid, così, anche in caso di situazioni critiche, come ad esempio la rottura di un hard disk, sarà assicurata la conti-

nuità gestionale. - Il parcheggio sarà suddiviso in più zone, ognuna dotata di software residenti e server locali, per garantire la piena funzionalità del sistema anche in caso di caduta della rete locale. Comodità e velocità saranno garantite tramite: - Sistema di guida del traffico (gestione tabellonistica remota): l’organizzazione dei flussi veicolari sarà gestita in tempo reale, grazie ad una segnaletica a messaggio variabile, che informerà i visitatori sulle migliori vie d’accesso e di uscita e sulla disponibilità e dislocazione dei posti liberi. - Le colonnine di emissione e di convalida dei biglietti disporranno di un innovativo software per la gestione intelligente delle code, con emissione e verifica dei ticket rapidissima. - Sistema di passaggio al volo con apertura automatica della barriera in entrata ed uscita. - Per gli utenti sarà possibile pagare con carta di credito o di debito. La sicurezza sarà massima grazie a: - Integrazione completa con sistemi video e audio: un sistema di telesorveglianza assicurerà il controllo 24 ore su 24 delle aree di parcheggio. - All’interno del parcheggio saranno

dislocati diversi punti SOS per le chiamate d’emergenza. Tecnologia innovativa, flessibilità di adattamento alle varie situazioni, affidabilità e sicurezza caratterizzano il sistema Skidata (tm) ed offrono ai gestori di parcheggi grandi vantaggi. Ma c’è un motivo in più che ha portato il sistema di controllo degli accessi Skidata(tm) a conquistare il Nuovo Polo Fiera Milano: la bellezza e la qualità delle componenti hardware. Le colonnine, le barriere, le apparecchiature di cassa manuale ed automatica del sistema 450 Skidata(tm) sono innovative nel design, funzionali, piacevoli nelle forme e nei colori. Il sistema di controllo degli accessi Skidata(tm) riserva inoltre altre novità, da scoprire dal 30 marzo al 2 aprile 2005 al Polo Fiera Milano in occasione di "ProgettoCittà - 3a Mostra dell’Architettura, dell’Urbanistica, delle Tecnologie e dei Servizi per lo Sviluppo". 1. Sono previste due strutture multipiano per 3.000 posti auto 2. Anche i 7.000 posti auto a raso verranno gestiti con il sistema di controllo accessi Skidata(tm) 3. Un design accattivante caratterizza il sistema APT 450 4. Vi è anche la carta di credito tra le possibilità di pagamento

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SEGNALETICA

Cancellazione della vecchia segnaletica orizzontale con T.D.S. Trattamenti di Superficie T.D.S. sottolinea l’importanza di una perfetta cancellazione della vecchia e rovinata segnaletica orizzontale, prima di applicarne una nuova, sia per una corretta interpretazione da parte dell’utente della strada, sia per eseguire la posa della nuova segnaletica su un fondo stradale pulito, che garantisca una maggior durata della stessa, sia per un risultato estetico sicuramente più ordinato e gradevole. L’offerta di T.D.S. si presenta con differenti tipologie di trattamenti per una corretta rimozione di tutti i tipi di segnaletica e di tutti i materiali sui quali è applicata. Le tecnologie offerte in questa direzione sono: pallinatura, scarifica e bocciardatura. La pallinatura è una tecnologia d’avanguardia per il trattamento di pavimentazioni a secco in assenza di produzione di polvere. E’ il metodo più concreto per eliminare, non solo la segnaletica orizzontale, ma anche ruggine, sudiciume, vernici scrostate, resine epossidiche, sigillature in poliuretano ed altri strati di rivestimento. Rimuove latte del cemento delle gettate fresche e dona alle superfici la ruvidità necessaria per ogni tipo di ancoraggio per il rivestimento. La scarifica è una tecnologia sviluppata ed utilizzata nella pulizia e risanamento di superfici di calcestruzzo, asfalto e altro. L'operazione viene svolta attraverso il passaggio di una macchina attrezzata di utensili speciali che ruotano su un tamburo. Questi utensili sono montati in modo "folle" su delle barre di trascinamento rotanti che scalfiscono la superficie, regolando il grado di profondità (1 - 3 mm) con un apposito dispositivo. Tale sistema è particolarmente adatto per rimuovere vecchi rivestimenti tipo epossidici, asfaltici, conglomerati, ruggine, segnaletica stradale, irruvidendo nello stesso tempo la superficie in modo da creare un ottimo aggrappo del nuovo materiale da applicare. La bocciardatura viene realizzata attraverso macchine a percussione verticale e a percussione orizzontale dotate di pistoni azionati normalmente ad aria compressa. I differenti trattamenti proposti da T.D.S., realizzabili con macchine di molteplici dimensioni, permettono l’esecuzione di lavori di rimozione segnaletica su qualsiasi tipo di

fondo stradale, specifiche entità di intervento e naturalmente anche in considerazione dei diversi materiali da applicare sucessivamente. Fondata nel 1996, la T.D.S. (Trattamenti di Superficie) ha raggiunto in pochi anni una posizione leader in tutto il Nord e Centro Italia nelle esecuzioni di sistemi per il trattamento e il risanamento delle superfici e delle pareti. Attraverso l’utilizzo di un’ampia gamma di macchine e attrezzature che trovano largo impiego nei settori dell’edilizia stradale, aeroportuale, industriale e civile, e di tecnologie avanzate, frutto di costante rinnovamento, la T.D.S., nel corso di questi ultimi anni, è diventata partner di grandi imprese di costruzione e di molte ditte specializzate nel trattamento di pavimentazioni. Il personale è composto da operai specializzati che, partecipando a frequenti corsi di aggiornamento, si sono sempre più qualificati nelle tecniche proposte da T.D.S.. L’azienda, con sede a Caselle Landi in provincia di Lodi, opera con una vasta gamma di macchinari, tutti corredati da scheda di manutenzione e certificato di conformità CE.

SOLUZIONI AVANZATE PER L'ESECUZIONE DI SERVIZI STRADALI, CIVILI ED INDUSTRIALI

CANCELLAZIONE SEGNALETICA FRESATURE STRADALI PULIZIA PORFIDO FORMAZIONE SOLCHI DECELERANTI BOCCIARDATURA PALLINATURA LEVIGATURA TAGLI C.A.

T.D.S.

CAROTAGGI

TRATTAMENTI D I SUPERFICIE Via Mezzanino, 12 26842 Caselle Landi (LO) Tel. 0377 695037 Fax 0377 695726 E-mail: tds.it@libero.it 66

SABBIATURE

Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005

Lavorare con la testa, lavorare con le braccia. Noi ci occupiamo di entrambe le cose. E' per questo che a volte nascono insolite soluzioni di utilizzo come quella di unire una testa tranciante al braccio di un escavatore: una soluzione che di certo verrĂ apprezzata da molte aziende.

OMOLOGAZIONI STRADALI MACCHINE OPERATRICI