Lavori Pubblici 16 by Lavori Pubblici

lavori pubblici

n. 16 settembre - ottobre 2005

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lavori pubblici 6

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Il biodiesel nei motori di ultima generazione: sperimentazione su strada e confronti con il gasolio ed il gasolio emulsionato Alex Rigo Piattaforma da 15 metri Assaloni per Unimog Gh. Marchelli Utensili idraulici Stanley Cosmek per il rifornimento e la manutenzione Boomerang: nuova proposta Hymach all’Eima di Bologna Gh. Marchelli In tutta Italia sistemi interrati per la raccolta rifiuti Ecogest Ga. Marchelli Manuale di Endoterapia Vegetale Gaia, il nuovo sistema interrato di raccolta rifiuti, ad Ecomondo 2005 36 autobus elettrici per Roma Routinform Giletta evolve Gestione del verde Orsi con piccole trattrici Gh. Marchelli Attraversamenti Bascoplast su pavimentazione lapidea per il centro di Bergamo Gh. Marchelli Seminario di aggiornamento tecnico Snoline Berti Professional, un attrezzo per ogni esigenza dal giardino al cantiere F. P. Vandoni Bonetti F100x Gh. Marchelli Successi Holder in Alto Adige Ga. Marchelli Piccoli spargitori Polaro per la Provincia di Rimini Gh. Marchelli Provincia di Lucca, pianificazione rigorosa del servizio di viabilità F. P. Vandoni Fabbrica Aebi a Burgdorf F. P. Vandoni Energreen color arancio sbanca la Svizzera Colorazione e risanamento di attraversamenti pedonali con tecnologie Newtech Gh. Marchelli Viatec 2006 cambia data La Provincia di Bologna nell’utilizzo del sale Gh. Marchelli Nuovo spargitore Schmidt Stratos II DaimlerChrysler leader nel cava-cantiere Mercedes-Benz Unimog si guida anche con patente B Silo dinamico per lo stoccaggio temporaneo di rifiuti solidi urbani Epoke PB 1,6 HK 3 anteprime mondiali Man ad Amsterdam JCB sigla un accordo con il Gruppo Venpa Sfalcio erba sulle banchine della S.S. 36 con attrezzature Osma F. P. Vandoni Piccoli Annunci

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CARBURANTI

Il biodiesel nei motori di ultima generazione: sperimentazione su strada e confronti con il gasolio ed il gasolio emulsionato ALEX RIGO 1. Introduzione L'utilizzo da parte dell'uomo di flussi energetici aggiuntivi rispetto a quelli naturali comporta modificazioni più o meno sensibili dell'ambiente. Infatti vengono immesse nell'ecosistema sostanze gassose (come i prodotti della combustione), liquidi vari ed acque contaminate, sostanze solide e manufatti; tutta l'energia aggiuntiva si trasforma prima o poi in calore a bassa temperatura, che viene riversato nell'ambiente aumentandone l'entropia e contribuendo a modificarne gli equilibri. I combustibili fossili sono materie prime che costituiscono la fonte energetica principale utilizzata dall'umanità, soprattutto negli ultimi anni del secolo appena trascorso. Essi, dati i tempi di formazione, si considerano fonte di energia non rinnovabile nella scala umana del tempo e, al giorno d'oggi, l'umanità pone la sua attenzione sulla consistenza e la conseguente durata delle riserve disponibili. Partendo dalla conferenza internazionale di Stoccolma nel 1992, fino ad arrivare alla costituzione del protocollo di Kyoto nel 1997, nell'ambito mondiale si è iniziato a porre il problema anche in termini ambientali. I paesi industrializzati infatti si sono impegnati a ridurre l'emissione antropica equivalente di anidride carbonica di almeno il 5% rispetto al 1990 negli anni dal 2008 al 2012; l'Italia dal canto suo si è impegnata a ridurre le emissioni di CO2 del 6,5% entro il 2010. 2. Il biodiesel fonte di energia In questo contesto si pone appunto il 6

lato in quantità percentuale con esso.

biodiesel, combustibile di origine vegetale ottenuto attraverso il processo di transesterificazione, ossia facendolo reagire in eccesso di metanolo ed in presenza di un catalizzatore. Questa miscela di metilesteri, contenendo una elevata quantità di ossigeno, si può utilizzare nell'alimentazione di caldaie e per l'autotrazione, con notevoli vantaggi e contribuendo alla risoluzione delle problematiche sopra citate. Ilbiodiesel infatti consente un bilancio favorevole di anidride carbonica in quanto la CO2 prodotta viene riassorbita nel ciclo vitale delle piante da cui è estratto l'olio di partenza, inoltre è privo di zolfo e di composti aromatici. Si tenga conto che l'utilizzo del biodiesel in quantità consistenti consente anche un notevole risparmio del combustibile fossile; da questo punto di vista, nell'ottica della diversificazione delle fonti energetiche, e tenendo conto che la sua produzione avviene in campi adibiti a coltivazioni no-food, si può considerare questo combustibile come fonte integrativa di energia, non destinata quindi alla completa sostituzione dei combustibili fossili. Il biodiesel può essere inoltre utilizzato in soluzione con il gasolio di origine fossile misce-

3. Adozione del biocombustibile in automezzi per raccolta rifiuti Il Dipartimento di Ingegneria Meccanica dell'Università di Padova con il patrocinio della Regione Veneto e Veneto Agricoltura ha avviato ormai da alcuni anni un progetto di ricerca sull'utilizzo del biocombustibile sia nell'ambito civile che di tipo motoristico. Nell'ambito motoristico, in collaborazione con l'Azienda Municipalizzata Vesta S.p.A., si sta continuando con la sperimentazione volta all'analisi delle emissioni inquinanti date dalla miscela biodiesel-gasolio 30-70%. Inoltre, poichè da alcuni anni le amministrazioni della maggior parte di comuni in Italia hanno avviato provvedimenti importanti allo scopo di diminuire la presenza di emissioni inquinanti e soprattutto di polveri (costituite da particolato), e vista la disponibilità del prodotto messo a disposizione da Vesta, in questa ricerca si è deciso di porre a confronto con il biodiesel e con il gasolio, anche il gasolio emulsionato (Lavori Pubblici n. 9 luglio agosto 2004), gasolio posto in soluzione con una bassa percentuale di acqua demineralizzata (circa 10%) tramite una sostanza emulsionante, che ne permette appunto il miscelamento. Questa miscela dovrebbe migliorare la combustione in quanto la presenza di acqua dovrebbe ottimizzare la miscelazione tra gasolio e aria, permettendo così l'abbassamento delle emissioni di particolato, inoltre dovrebbe abbassare la temperatura in camera di combustione permettendo e riducendo la for-

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mazione di ossidi di azoto. La sperimentazione consiste dunque nel monitoraggio di quattro automezzi autocompattatori di nuova generazione (immatricolati nel 2001) sottoposti a nessun tipo di modifiche, allo scopo di osservarne: - le prestazioni - i consumi e le manutenzioni effettuate - il funzionamento di due automezzi biodiesel rapportato al funzionamento a gasolio - il funzionamento di due automezzi a gasolio emulsionato (GecamTM) rapportato al funzionamento a gasolio - le emissioni inquinanti e l'opacità per ogni tipo di carburante introdotto.

4.2.2 Sistema di iniezione a controllo elettronico Molto importante è il sistema di iniezione diretta, effettuato mediante iniettore pompa tipo Bosch PDE30 comandato mediante la camma di iniezione dell'asse distribuzione (in questo tipo di motore sono presenti tre camme in testa per cilindro). Il controllo dell'iniezione è elettronico ed è effettuato con centralina Bosch MS6 sistemata sul motore lato aspirazione. Il polverizzatore dell'iniettore è a 6 fori di 0,24 mm di diametro. La pressione massima di iniezione è 1.400 bar. L'adozione di iniettori pompa Bosch del tipo PDE 30 consente di raggiungere pressioni di iniezione non ottenibili con i tradizionali sistemi con pompa separata e tubazioni esterne. La gestione elettronica dell'iniezione (EDC) richiama l'impostazione di base di quella già presente su alcune versioni dei motori tradizionali, ma è molto più sofisticata e si differenzia per molti aspetti, tra cui la gestione individuale di ogni singolo iniettore e la diagnostica avanzata, integrata nelle funzioni della centralina elettronica. La centralina elettronica gestisce anche il funzionamento di altri sistemi, quali la sovralimentazione ed il freno motore.

4.2 Caratteristiche generali Nell'ambito della sperimentazione sono stati messi a disposizione dalla Vesta quattro veicoli autocompattatori dello stesso tipo per la raccolta dei rifiuti e dotati di prese di forza per il funzionamento dei compattatori e dei bracci sollevatori dei cassonetti. Gli automezzi sono del tipo Iveco Eurotech Cursor 8 da 7.8 litri modello E0681B (denominati anche F2B) con motori Diesel 4 tempi sovralimentati con aftercooler ad iniezione diretta, aventi 6 cilindri in linea e potenza massima 228 kW (310 CV) a 2.400 giri/min e coppia 1.115 Nm tra 1.000 e 1.950 giri/min. La cilindrata totale è di 7.790 cm3 ed hanno rapporto di compressione ñ=16±0.8:1 e classe di emissioni Euro2 + COP (designato Euro3). Nei prospetti si può notare la vista in trasparenza del motore e la curva potenza coppia messa a disposizione dal costruttore.

La sperimentazione è stata affidata ad Alex Rigo, laureando dell'Università di Padova sotto la diretta responsabilità di Luca Perissinotto, geometra Assistente Tecnico e dell' Ing. Giuseppe Romanello con l'aiuto dei collaboratori, Assistente di Manutenzione p.i. Valter Bisello e Assistente Tecnico p.i. Mirco Mazzon.

4.2.1 Caratteristiche innovative Il motore F2B presenta caratteristiche fortemente innovative, non solo rispetto ai motori Iveco di precedente esecuzione, ma anche nei confronti di prodotti qualificati. Oltre all'elevato contenuto tecnico e qualitativo della parte meccanica, che presenta innovazioni di rilievo, le principali novità sono costituite dai seguenti sistemi, gestiti da un'elettronica estremamente sofisticata: - iniezione - sovralimentazione - freno motore - diagnosi. L'ordine di combustione del motore F2B: 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5. Di seguito verranno illustrati nel dettaglio particolari riguardanti l'iniezione ed il controllo elettronico effettuato sui parametri motoristici degli automezzi utilizzati nella sperimentazione.

4. Sperimentazione Vesta 4.1 Introduzione L'obiettivo è di effettuare un'analisi qualitativa e quantitativa delle emissioni, dell'opacità e degli effetti dei tre carburanti nell'alimentazione dei veicoli su strada. Le analisi, come da esperienze precedenti, sono effettuate ponendo la strumentazione in abitacolo, permettendo quindi rilevazioni in maniera semicontinua e durante tutti i cicli di lavoro dell'automezzo. Date le differenti caratteristiche dei prodotti utilizzati e le inevitabili innovazioni tecnologiche assunte dai motori degli automezzi, sono stati rilevati i consumi nelle varie fasi di funzionamento ponendo particolare attenzione al comportamento degli automezzi stessi ed alle condizioni climatiche di lavoro.

4.2.3 Iniettore pompa E' costituito principalmente da tre parti: A - Elettrovalvola B - Pompante C - Polverizzatore Il pompante, azionato meccanicamente ad ogni ciclo da un bilanciere, comprime il combustibile contenuto nella camera di mandata.

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1. Motore IVECO Eurotech Cursor 8 2. Curva di potenza coppia 3. Iniettore pompa Bosch PDE30 Lavori Pubblici n. 16 settembre - ottobre 2005

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Il polverizzatore, dalla costituzione e funzionamento analoghi a quelli degli iniettori tradizionali, viene aperto dal combustibile in pressione e lo inietta, finemente polverizzato, nella camera di combustione. Un'elettrovalvola, controllata direttamente dalla centralina elettronica, determina, in base al segnale di comando, le modalità di mandata. Un astuccio iniettore alloggia la parte inferiore dell'iniettore pompa nella testa cilindri. Di seguito sono rappresentate le parti sopra descritte dell'iniettore. 4.2.4 Centralina elettronica La centralina elettronica, montata direttamente sul motore, è essenziale per l'ottenimento del migliore processo di combustione possibile e delle minori quantità di emissioni inquinanti. Allo scopo di rendere nota la complessità della centralina elettronica presente negli automezzi studiati, verranno di seguito illustrate le funzioni principali da essa controllate. Oltre alla possibilità di una diagnosi preliminare, la centralina MS6.2 è munita di un sistema di autodiagnosi molto avanzato ed è in grado di riconoscere e memorizzare, in funzione delle condizioni ambientali, le eventuali anomalie anche di tipo intermittente accorse al sistema durante il funzionamento del veicolo, assicurando un più corretto ed affidabile intervento riparativo. Essa gestisce le seguenti funzioni principali: • Iniezione del combustibile • Funzioni accessorie (cruise control, speed limiter, presa di forza...) • Variazione geometria turbina • Inserimento del freno motore • Autodiagnosi • Recovery Consente inoltre: • Interfacciamento con altri sistemi elettronici di bordo • Programmazione EOL e Service • Diagnosi • Dosatura del combustibile. La dosatura del combustibile viene calcolata in funzione di: posizione pedale acceleratore, giri motore, quantità di aria introdotta. Il risultato può essere corretto in funzione della temperatura acqua, oppure per evitare rumorosità, fumosità, sovraccarichi surriscaldamenti, fuori giri della turbina. La mandata può essere modificata in caso di azionamento del freno motore, intervento di dispositivi esterni (ASR, limitatore di velocità...), inconvenienti gravi che comportino la riduzione di 10

carico o l'arresto del motore. Dopo aver determinato la massa di aria introdotta misurandone il volume e la temperatura, la centralina calcola la corrispondente massa di combustibile da iniettare nel cilindro interessato tenendo anche conto della temperatura del gasolio. La massa di combustibile così calcolata viene prima convertita in volume (mm3 per mandata), e poi in gradi manovella, cioè in durata dell'iniezione. • Correzione della portata in base alla temperatura dell'acqua • Correzione della portata per evitare rumorosità, fumosità, sovraccarichi • De-rating (correzione della portata in caso di surriscaldamento del motore) • Regolazione giri turbina • Controllo elettronico dell'anticipo di iniezione. L'anticipo (istante di inizio mandata, espresso in gradi) può essere diverso da un'iniezione a quella successiva, anche in modo differenziato da un cilindro all'altro, ed è calcolato, analogamente alla portata, in funzione del carico del motore (posizione dell'acceleratore, giri motore e aria introdotta). L'anticipo viene opportunamente corretto: - nelle fasi di accelerazione - in base alla temperatura acqua e per ottenere: - riduzione emissioni, rumorosità, sovraccarichi - migliori accelerazioni del veicolo • regolatore di velocità • avviamento del motore • avviamento a freddo • avviamento a caldo • Run-up (diagnosi del sistema tenendo conto delle informazioni memorizzate al precedente arresto del motore) • After run (trasferimento di dati dopo lo spegnimento del motore) • Cut off (interruzione della mandata in decelerazione, durante il freno motore) • Cylinder balancing (bilanciamento individuale dei cilindri) • Synchronisation search (in caso di mancanza del segnale dal sensore dell'albero a camme, la centralina riesce comunque a riconoscere i cilindri in cui iniettare il combustibile) 5. Specifiche aziendali ed apparto di misura 5.1 Specifiche Vesta Per quanto riguarda le specifiche Vesta, gli autocompattaori adibiti alla

raccolta di rifiuti solido-urbani ad agente unico sono denominati rispettivamente Au46, Au47, Au48, Au49. Nella presente sperimentazione le attrezzature di compattazione sono pressoché identiche. Come nelle precedenti esperienze all'attenzione degli autisti è stato posto esclusivamente un documento di bordo dove registrare chilometraggi e rifornimenti effettuati durante i cicli di lavoro. Per avere un'ulteriore conferma della veridicità delle annotazioni, è stato effettuato un calcolo dei consumi da parte dello scrivente mediante il riempimento dei serbatoi ad inizio giro di rilevazione ed il successivo rabbocco del serbatoio a fine giro con conseguente annotazione dei litri impiegati e dei chilometri effettuati durante il giro. Non sono state rilevate anomalie nelle annotazioni effettuate, inoltre, vista la disponibilità degli operatori, è stato possibile avere dati importanti riguardo eventuali irregolarità di funzionamento o interventi di piccola manutenzione dovuti all'utilizzo dei vari tipi di carburante. 5.2 Strumentazione L'apparato di misurazione è costituito da camera di misurazione dell'opacità (opacimetro) con relativa sonda di prelievo dei fumi, e sonda di prelievo delle emissioni inquinanti, entrambe collegate all'analizzatore AVL4000 Di Com funzionante con tensione di rete. Le sonde sono state entrambe collegate all'uscita del tubo di scarico dell'automezzo senza effettuare alcun tipo di modifiche allo stesso, in quanto il fissaggio, il quale veniva effettuato prima dell'inizio del giro dell'automezzo, non comportava particolari problematiche. Una delle problematiche già presenti in altre sperimentazioni e che si sono nuovamente verificate, è dovuta all'alimentazione dell'analizzatore, il quale, come detto in precedenza, deve essere alimentato dalla tensione di rete, non disponibile nell'automezzo durante il ciclo di lavoro. E' stato dunque collegato alla batteria dell'autocompattatore, e più precisamente, all'uscita 12 V di una delle due batterie del camion (facendo attenzione alla polarità assunta dal collegamento), un gruppo di continuità di 600 W nominali APCTM adattato appositamente al tipo di utilizzo. Sono stati adattati i morsetti della batteria interna ad un cavo di collega-

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ANGELO BOMBELLI COSTRUZIONI METALLICHE S.r.L. 20134 MILANO - VIAG. VENTURA14 TEL. 022157858-820 - FAX 0226410069E-mail: bombelli@bombelli.it - Internet:www.bombelli.it

mento con la batteria 12 V in modo da permettere l'alimentazione del gruppo e di conseguenza dello strumento, durante tutto il ciclo lavorativo (la batteria interna originale del gruppo permette l'alimentazione costante per un arco di tempo di soli 40 min). L'opacimetro è stato posto esternamente alla cabina, mentre l'analizzatore è stato posto internamente alla stessa, creando non pochi problemi logistici visto l'ingombro dello stesso (è stato fabbricato dallo scrivente un tavolino a tre gambe che ha permesso la collocazione dello strumento a fianco dei monitor di lavoro del camion). Fortunatamente il gruppo di continuità non ha costituito particolare ingombro viste le sue ridotte dimensioni. Il PC è stato collegato all'AVL mediante porta seriale, creando non pochi problemi di interfacciamento del software di acquisizione; il PC inoltre, non essendo di tecnologia molto recente, doveva anch'esso essere alimentato dal gruppo di continuità. Talvolta, viste anche le temperature elevate del periodo e l'alta richiesta di corrente elettrica da parte delle periferiche, il gruppo di continuità ha manifestato un riscaldamento elevato, anche se questo fattore non ha comportato particolari anomalie nell'alimentazione. L'opacimetro, nonostante fosse collegato esternamente, è stato attivato dal display del Di Com, in alternanza con l'apparato di acquisizione delle emissioni. Le emissioni venivano acquisite e rilevate dal Di Com stesso; all'interno dell'apparato sono stati fatti "passare" dunque i fumi di scarico (filtrati preventivamente da tre filtri tipo benzina), i quali sono stati fatti uscire dalla cabina mediante un prolungamento del tubicino di fuoriuscita messo a disposizione dal costruttore. I dati rilevati, rispettivamente delle emissioni e dell'opacità, sono stati salvati in file nel portatile, allo scopo di venire elaborati successivamente. Va ricordato che l'entrata in funzionamento dell'apparato avveniva dopo un periodo di circa 15 minuti. 5.3 Acquisizione dati Verranno di seguito descritti nel dettaglio i dati acquisiti dalla strumentazione e soprattutto le loro unità di misura: - CO, CO2,O2 [% vol]: i valori di questi gas vengono forniti in percentuale volumetrica rispetto alla portata d'aria; 12

- HC [ppm Hex]: viene fornito per questo elemento, il contenuto in esano e propano in parti per milione. Questa è una misura approssimativa in quanto prende due molecole come indice globale degli idrocarburi, è quindi utile più allo scopo comparativo che di quantificazione dei valori rilevati. - NOx [ppm vol]: Il sensore ad infrarossi, il quale ha il compito di rilevare le molecole, rileva in questo caso le molecole di NO (aventi la maggiore concentrazione sul totale degli NOx), e di NO2. - Opacità [%]: è data dal confronto tra l'assorbimento della luce della lampada dell'opacimetro da parte del campione di fumo in analisi e la curva di calibrazione interna allo strumento con le percentuali di opacità campione. 6. Confronto tra i combustibili utilizzati 6.1 Confronto emissioni inquinanti Poichè le emissioni inquinanti e l'opacità per i due carburanti di interesse nella sperimentazione sono stati rilevati per automezzi distinti, è stato deciso di ricavare una media finale della diminuzione percentuale delle emissioni per ogni tipo di combustibile introdotto. Ciò allo scopo di eseguire un confronto di massima tra due alternative al gasolio presenti nel mercato. Di seguito vengono rappresentati quindi i grafici con le percentuali e le medie sulla base delle quali è stata calcolata la diminuzione percentuale: (vedi grafici a destra). Si evince dunque che tutte le principali tipologie di inquinanti diminuiscono per entrambi i carburanti, ad eccezione degli HC per il gasolio emulsionato, risultato questo, in linea con la letteratura e con i risultati effettuati al banco prova. Per quanto riguarda le emissioni inquinanti i risultati mostrano un'altissima diminuzione di emissioni di CO sia per l'emulsionato, ma soprattutto per il biodiesel. Chiaramente alcune condizioni (atmosferiche o di lavoro) possono aver certamente influito sulle rilevazioni, anche se i dati si presentano comunque nettamente favorevoli per entrambi i tipi di carburante. Anche gli idrocarburi incombusti hanno una netta diminuzione delle emissioni per il B30; probabilmente, come affermato in precedenza, durante la fase di

combustione a pieno carico, la quantità di ossigeno presente è sufficiente a provocare la buona combustione completa di combustibile, diminuendo la formazione di HC, CO e particelle carboniose. Gli NOx diminuiscono in percentuale pressoché uguale per entrambi i combustibili impiegati; ciò dimostra, nel caso del gasolio bianco TM, che la temperatura in camera di combustione diminuisce grazie alla presenza dell'acqua in emulsione. Per quanto riguarda il B30, questa diminuzione risulta inaspettata se confrontata con la letteratura presente in merito al biodiesel, ma è in linea con le esperienze precedenti (si veda a questo proposito R. Selva: Utilizzo di Biodiesel nell'alimentazione di motori per autotrazione: analisi e comparazione con il funz i o n a m e n t o a g a s o l i o , Te s i d i Laurea). Probabilmente la distribuzione del combustibile nella carica, durante il processo di combustione, si presenta più uniforme per il B30 rispetto al gasolio utilizzato, mettendo quindi a

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disposizione un minor quantitativo di ossigeno alle alte temperature (ossigeno che altrimenti avrebbe contribuito alla formazione di questo tipo di emissione inquinante). 6.2 Confronto opacità Per quanto riguarda l'opacità, i dati risultano molto interessanti: - per il biodiesel questo parametro diminuisce in buona percentuale (-16,96%): in accordo con la letteratura presente, ciò fa ben sperare, visto che il quantitativo di gasolio biologico miscelato è molto basso (30% del totale); - per il gasolio emulsionato questo è il dato che si rivela più interessante, in quanto l'opacità diminuisce del 70% circa rispetto al gasolio. Anche questo dato dimostra che la miscelazione gasolio - aria in camera di combustione è ottimizzata. (vedi grafici in cima alla colonna) 6.3 I consumi rilevati I consumi sono stati rilevati come consumi medi nell'arco giornaliero dell'uscita con l'automezzo utilizzato. Il riempimento ed il successivo rabbocco del serbatoio, assieme al monitoraggio del chilometraggio effettuato, hanno permesso di ricavare questo dato molto importante, anche ai fini economici aziendali, in km/l. Purtroppo la procedura di calcolo dei consumi è stata eseguita con un metodo che non ha consentito una precisione elevata, ad ogni modo, la verifica dell'esattezza del dato è stata effettuata mediante la visione dei libretti di bordo dei singoli veicoli. I risultati ottenuti si sono rivelati accettabili e sono da considerare comunque importanti ai fini della sperimentazione (vedi tabella a destra). Si può notare che i dati sopra esposti mostrano la "parziale" costanza dei consumi per tutti gli automezzi con tutti e tre i tipi di carburante. Il biodiesel in tutti e due gli automezzi mostra una lieve diminuzione dei consumi, il gasolio emulsionato evi-

denzia questa diminuzione solamente in un caso. Per il B30 questo dato si rivela inaspettato in quanto, visto il minor potere calorifico inferiore (PCI) del carburante in questione, i consumi teoricamente dovrebbero aumentare in proporzione alla diminuzione di questo parametro: PCI gasolio=42,0 Mjkg PCI B30=0,7*42,0+0,3*37=40,5 Mjkg Dai risultati sopra esposti, si deduce che il consumo di un automezzo alimentato B30 dovrebbe aumentare del 5%. Questi risultati evidenziano dunque il fatto che i parametri influenti i consumi sono molteplici e difficilmente prevedibili. 7. Conclusioni 7.1 Introduzione Lo scopo di questa ricerca è stato quello di prendere visione del comportamento degli automezzi compattatori di rifiuti, osservando durante i normali cicli di lavoro quotidiani l'andamento delle emissioni inquinanti e dell'opacità dei fumi prodotti dagli stessi. Nei quattro veicoli utilizzati per la sperimentazione sono state introdotte tre tipologie differenti di carburante: - Gasolio - B30 (biodiesel al 30% + 70% gasolio) - Gasolio emulsionato {gasolio miscelato con acqua (10% del totale) tramite un prodotto emulsionante} I mezzi sono stati dapprima alimentati a gasolio, dopodiché due sono stati "convertiti" a B30 e due a gasolio emulsionato (nel capitolo 6 è spiegata nei dettagli la sperimentazione in tutte le sue fasi); alla fine sono state effettuate le analisi degli inquinanti, dei consumi e degli interventi eseguiti a causa dei combustibili immessi. Di seguito è possibile vedere la sintesi dei risultati dati dalla presente sperimentazione. 8.2 Consumi Di fatto i consumi degli automezzi sottoposti ai cambi di carburante rimangono inalterati e ciò si rivela veicolo consumi AU46 gasolio 1,5 km/l AU46 biodisel 1,5 km/l AU47 gasolio 1,2 km/l AU47 biodisel 1,3 km/l AU48 gasolio 1,4 km/l AU48 emulsionato 1,4 km/l AU49 gasolio 1,4 km/l AU49 emulsionato 1,5 km/l

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accettabile sia dal punto di vista aziendale, che sperimentale, in quanto i valori di confronto delle emissioni sono basati esclusivamente sugli effetti chimico-fisici del carburante. 8.3 Interventi su automezzi A parte l'inconveniente manifestatosi in un solo veicolo (AU49) al seguito del cambio carburante a gasolio emulsionato, il quale non è imputabile con certezza al tipo di carburante introdotto, gli automezzi non hanno avuto bisogno di alcun tipo di modifica sostanziale. Gli operatori inoltre, non hanno dichiarato alcun tipo di anomalia presente negli autocompattatori stessi. E' però consigliabile l'effettuazione del tagliando, con conseguente cambio filtri e pulizia del motore allo scopo di evitare preventivamente problematiche di qualsiasi tipo. In conclusione, è dunque possibile il cambio di alimentazione degli automezzi con carburanti integrativi quali il B30 e carburanti a basso impatto ambientale quali il gasolio emulsionato allo scopo di diminuire le emissioni inquinanti. Si può inoltre dire che sono evidenti le evoluzioni tecnologiche delle motorizzazioni e degli automezzi stessi, in quanto l'andamento dei consumi ed il comportamento degli autocompattatori in tutti i cicli lavorativi si sono dimostrati accettabili e non hanno manifestato anomalie importanti. 8.4 Sintesi Conclusioni. L'utilizzo del gasolio emulsionato: - riduce le emissioni inquinanti di CO e NOx - riduce sostanzialmente l'opacità percentuale dei fumi di scarico - mantiene costanti i consumi di carburante L'utilizzo del biodiesel B30: - riduce le emissioni inquinanti di CO, NOx ed HC in maniera consistente ed in percentuale maggiore rispetto al gasolio emulsionato - riduce l'opacità percentuale dei fumi di scarico, in percentuale minore rispetto al gasolio emulsionato - mantiene costanti i consumi di carburante - contribuisce, grazie alla sua derivazione biologica, alla diminuzione degli effetti nocivi dati dalla CO 2 (effetto serra), riassorbendola nel ciclo vitale della pianta di provenienza. 13

ATTREZZATURE

Piattaforma da 15 metri Assaloni per Unimog GHERARDO MARCHELLI Assaloni ha progettato e produce ora una nuova piattaforma aerea per Unimog, che si affianca a quella già in produzione dal 1999. Il nuovo progetto è nato dalla capacità di Assaloni di ascoltare le esigenze dei clienti: questi erano soddisfatti della piattaforma già esistente, ma per alcune situazioni, come ad esempio l'illuminazione delle strade di grande comunicazione, avevano espresso la necessità di disporre di almeno 12 metri di altezza di lavoro. Assaloni propone ora una piattaforma da 15 metri di altezza di lavoro, applicabile a tutta l’ultima serie Unimog, ampliandone notevolmente le possi-

bilità d’impiego. Naturalmente sono state mantenute tutte le caratteristiche tecniche che hanno decretato il successo della piattaforma da 11 metri, come la totale assenza dei piedi di appoggio, grazie al sistema brevettato di irrigidimento dell’assale posteriore. La piattaforma è carrabile/scarrabile 1 dall’Unimog in pochi minuti con ope- 1. Piattaforma aerea Assaloni in posizione di massima altezza razioni semplici ed è azionata da qualsiasi sistema idraulico del mezzo, 2. Piattaforma aerea Assaloni in posizione reclinata anche in configurazione minima. Tutto il sistema di gestione dei dispo- 3. Piattaforma aerea Assaloni in posizione di massimo sbraccio sitivi di sicurezza durante le fasi di lavoro è gestito da un sistema di con- 4. Disegni con misure della nuova piattaforma aerea Assaloni trollo elettrico ridondante, con sensori

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di inclinazione, angolo sfilo, fine corsa elettronici, sensori sulle sospensioni e sul freno a mano dell’autocarro. Una scheda programmata gestisce tutte le velocità ed i movimenti di lavoro. L’impianto di sicurezza sul freno a mano dell’Unimog è stato studiato in stretta collaborazione con l’ufficio tecnico Unimog. Meccanicamente il sistema è a due bracci a pantografo interamente costruito in acciaio Domex 700, che consente un’altezza di lavoro di 15 metri ed uno sbraccio massimo di 8 metri. Un nuovo sistema di inclinazione della torretta consente al braccio un movimento di brandeggio di +/- 6°, particolare estremamente importante, che permette di lavorare in totale sicurezza, e nel rispetto delle norme, 1. Blocco del differenziale dell’assale posteriore, brevetto Assaloni che consente di non utilizzare piedi di appoggio in fase di lavoro con la piattaforma 2. Comandi, faro di lavoro e innesti idraulici sulla navicella, ai quali si può aggiungere una presa elettrica a 220 V 1

con l’Unimog in posizione inclinata di +/- 9°, che vuole dire su una pendenza intorno al 10%. Dalla navicella, costruita in vetroresina ed isolata per il lavoro su linee elettriche da 380 V, con capienza per due operatori, oltre a comandare le movimentazioni, si può accendere e spegnere il motore dell’Unimog; naturalmente la postazione di lavoro prevede un faro di lavoro, una presa di forza idraulica e l'inserimento di una presa elettrica (220 V) per tutti gli eventuali attrezzi necessari. Questa nuova piattaforma amplia le

applicazioni dell’Unimog: eseguire lavori ad altezze di 15 metri con uno sbraccio che può arrivare fino ad 8 metri senza l’ausilio di piedi di appoggio, posizionando il mezzo in tutta sicurezza in maniera rapida ed agevole con la sola immissione di due spinotti per il bloccaggio dell’assale posteriore. Poter operare con il mezzo fermo anche in pendenza consente il lavoro anche in posizioni poco agevoli e sfrutta le doti di eccezionale fuoristrada con la disponibilità di una piattaforma aerea anche in luoghi prima inaccessibili. La prima piattaforma prodotta da Assaloni è stata acquistata da un ente cinese che ha già un parco mezzi con molte attrezzature Assaloni come lame, frese e piattaforme aeree della serie precedente.

ATTREZZI

Utensili idraulici Stanley Uri nasce nel 1925 a Trento ed inizia la sua attività puntando sul commercio degli esplosivi, avendo come naturali clienti le cave, le miniere ed i cantieri stradali. La necessità di rispondere alle diverse esigenze delle imprese spinge Uri ad ampliare la gamma dei propri prodotti, includendo i compressori d’aria, i martelli pneumatici, le attrezzature per la perforazione e la demolizione della roccia, i gruppi elettrogeni. Il successo dell’esperienza cantieristica permette ad Uri di affrontare altri settori, come quello dell’impiantistica industriale e quello delle strutture ed infrastrutture di interesse pubblico. La gamma dei prodotti si arricchisce ulteriormente: agli elettrocompressori ed alle apparecchiature per il trattamento dell’aria compressa vengono affiancate le pompe da acquedotto 1 e da fognatura, i mixer sommergibi- nuova officina meccanica, amplia il li, le idrovore. Per far fronte ai cre- proprio magazzino ricambi ed il scenti impegni verso una clientela parco automezzi. sempre più vasta ed esigente, Uri A partire dal 2002, Uri distribuisce, in riorganizza ed amplia il servizio ori- esclusiva per l’Italia, l’intera gamma ginario, puntando sull’assistenza al di utensili idraulici Stanley destinati al cliente, che va dalla consulenza cantiere, al pronto intervento ed alle tecnica alla fornitura di attrezzature forze armate. Stanley Hydraulic Tools e ricambi, fino agli interventi di non necessita di grandi presentaziomanutenzione presso il cliente. Nel ni, trattandosi del primo produttore di tempo Uri evolve e dalla sua dimen- utensili idraulici al mondo, in grado di sione iniziale si trasforma in una offrire oltre 150 modelli diversi di realtà capace di servire un mercato utensili idraulici "manuali" e più di 30 internazionale, grazie ad una capil- modelli tra demolitori e compattatori lare rete di distribuzione ed al pro- "da braccio". prio ufficio spedizioni. Le dimensio- Concettualmente l’utensile idraulico è ni dell’azienda crescono ed Uri una macchina con un pistone o un diventa una S.p.A., apre una secon- ingranaggio mossi da un getto di olio da sede con nuovi uffici ed una in pressione. L’olio segue un circuito chiuso e, uscendo dall’utensile, ritorna scarico al serbatoio da cui è stato prelevato. L’utensile idraulico presenta alcuni evidenti vantaggi: la legge1. Stanley BR 67 militare 2. Veicolo attrezzato 3. Stanley CH 15

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rezza, che ne rende facile il trasporto, la potenza, che riduce i tempi di lavoro, e la versatilità, perché può essere azionato da qualsiasi macchina dotata di circuito idraulico, purché siano rispettate la portata e la pressione di targa dell’utensile. Rispetto alla maggior parte degli utensili elettrici, pneumatici o a scoppio, quelli idraulici sono più sicuri, affidabili e duraturi. L’utensile idraulico è privo di elettricità e quindi non esiste il rischio di prendere scosse, non ha scarichi aperti, perciò non emette fumi e non solleva polvere. Poiché l’olio gira in un circuito chiuso e sigillato, non si può formare condensa e quindi ghiaccio quando si lavora alle basse temperature. L’utensile idraulico rappresenta inoltre l’unica soluzione sicura ed efficace a disposizione per la maggior parte degli impieghi in acqua. Gli utensili idraulici prodotti da Stanley Hydraulic Tools includono centraline, demolitori, manuali o da braccio, pompe per sollevamento acque, trapani, perforatori, avvitatori ad impulsi, seghe a catena diamantata, troncatrici a disco, smerigliatrici, generatori di corrente, battipali, cavapali, trivelle, utensili per taglio legno e potatura, compattatori manuali o da braccio. Tali tipologie di utensili sono largamente utilizzate dalle ditte specializzate in lavori edili o stradali, dalle aziende che hanno in appalto la manutenzione delle reti di distribuzione dell’acqua, del gas o dell’elettricità,

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dalle compagnie che svolgono lavori subacquei, dalla Protezione Civile, dai Vigili del Fuoco e dalle Forze Armate. Un’unità idraulica per il pronto intervento è solitamente composta da una centralina idraulica, che deve essere facilmente trasportabile sul posto, e da uno o più utensili, per esempio un demolitore, una pompa, una troncatrice a disco, una sega a catena, un generatore di corrente o un ventilatore. La centralina è il cuore di un’unità di pronto intervento e deve essere 1 facilmente trasportabile, robusta e modelli, a partire dagli 80 kg dello affidabile in ogni condizione climati- Stanley MB 156, fino ai 40 q dello ca e di terreno. Stanley MB 100EX. Uri offre cinque modelli, di cui quat- Le pompe sommergibili Stanley si tro portatili e con motore a benzina: distinguono per il peso contenuto e le HP 60, peso 70 kg e motore Honda prestazioni. Le pompe per acque 8 CV con avviamento manuale; HP bianche SM 20, 21 e 50 pesano tutte 90, peso 90 kg e motore Honda 13 meno di 10 kg e pompano da 1.000 a CV con avviamento a strappo o 2.000 l/min di acqua, mentre le elettrico; HPR e GT 1, peso rispetti- pompe per il sollevamento di acque vamente 130 e 150 kg, entrambe nere includono la leggera TP 03, equipaggiate con motore Briggs & corpo e girante in poliuretano per un Stratton Vanguard 18 CV con avvia- peso di appena 13 kg, e la potente mento elettrico. La centralina HPR TP 08, corpo in acciaio e girante in merita una menzione a parte, per- ghisa, con un peso di 30 kg ed una chè è dotata di un doppio circuito e portata d’acqua di 3.000 l/min. può così azionare due utensili nello La troncatrice CO 25, con disco da s t e s s o m o m e n t o . L a c e n t r a l i n a 350 mm, la CO 23, specifica per MHP Trachorse è invece montata l’uso subacqueo, con disco da 250 su un carro cingolato automovente mm, le seghe a catena diamantata con motore Briggs o Honda 18 CV DS 06, con barra da 300 mm e DS a benzina oppure Ruggerini 20 CV 11, con barra da 380 o 450 mm e diesel. La centralina è disponibile disponibile anche in versione subaccon singolo o doppio circuito, men- quea, formano la gamma di utensili tre il carro è dotato di un pianale Stanley da utilizzare per il taglio porta utensili con sponde rimuovibili rapido di materiali duri e abrasivi, e ribaltamento idraulico. quali pietra, cemento armato e I demolitori "manuali" Stanley sono: muratura. lo scalpellatore CH 15 (7 kg) con La gamma di utensili per taglio legno impugnatura ad una mano e dispo- e potatura conta otto modelli: le nibile anche in versione subacquea; seghe a catena leggere CS 05 e CS i demolitori BR 40 e 45 (20 kg), BR 06 (3 kg) con barre da 300, 380 o 67 (30 kg) e BR 87 (38 kg), con 510 mm; la CS 11, specifica per l’utiimpugnatura a due mani, fissa o lizzo subacqueo, che monta barre ergonomica, con o senza piede da 610, 760 o 910 mm; le seghe a ammortizzato. Su richiesta i demoli- catena CS 23 e 26, montate su un’atori possono essere predisposti per sta in fibra lunga 2 m e dotate di l ’ u s o s u b a c q u e o . L a l i n e a d e i barre da 300, 380 e 450 mm; il potademolitori "da braccio" conta 14 tore su asta CR 27, con disco da 230 mm e il potatore a forbice PR 41, sempre montato su asta. Un circuito idraulico, sia esso quello di una centralina, di un escavatore o di un veicolo Unimog, è utilizzabile anche per produrre energia elettrica o aria di ventilazione. Il generatore

1. Stanley GT 1 2. Stanley DS 06 3. Stanley CO 23 Lavori Pubblici n. 16 settembre - ottobre 2005

idraulico di corrente AL 35, peso 32 kg e potenza di 3.500 Watt a 60 Hz, è un sistema leggero ed efficace per alimentare faretti di illuminazione, necessari per lavori o interventi notturni. Il ventilatore VF 80, con un peso di 9 kg, una bocca di scarico da 200 mm e una mandata d’aria di 800 l/s, permette invece di aerare velocemente pozzetti, cavità e spazi chiusi. Sebbene in questa sede si preferisca focalizzare l’attenzione sugli utensili più comunemente usati nel pronto intervento, è bene ribadire che altri tipi di utilizzo hanno evidenziato l’efficacia degli utensili idraulici Stanley. Ne è esempio la manutenzione delle reti del gas, dove si è affermato il perforatore HD 45, che monta punte elicoidali da 450 mm e consente di variare la velocità ed il senso della rotazione. L’impugnatura a due mani, il peso di 20 kg e l’assenza di spurgo lo rendono uno strumento pratico e veloce soprattutto nella ricerca di possibili fughe. Un altro esempio è dato invece da tutti gli utensili subacquei, in particolar modo trapani, perforatori, avvitatori e smerigliatrici, che sono diventati nel tempo strumenti indispensabili per la maggior parte delle compagnie di sommozzatori. In conclusione preme sottolineare che le dimensioni e l’organizzazione di Uri permettono di dare cinque innegabili vantaggi ai propri clienti: personale tecnico e commerciale qualificato, per comprendere le loro esigenze e suggerire la macchina più adatta allo scopo; furgoni attrezzati, per svolgere dimostrazioni sul campo e prestare assistenza in cantiere; magazzino macchine e ricambi, per garantire consegne rapide su tutto il territorio italiano; officina meccanica, per la riparazione e la manutenzione di tutti gli utensili venduti; sinergie con gli altri prodotti trattati ed il settore dei noleggi di macchine grosse, nel quale Uri si sta affermando come una delle realtà più importanti in Italia.

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Anche per il grasso l'azienda dispone di pompe pneumatiche per fusti da 20, 50 e 200 kg. La pompa può essere utilizzata per tutti i tipi di grasso, fluido o denso, ed è dotata di una doppia valvola nel pescante che garantisce una perfetta erogazione del grasso. Tra i principali accessori per pompe pneumatiche vi sono: la pistola grassaggio con tubo flessibile da 50 e 100 cm; la pistola grassaggio con tubo rigido e testina; i tubi di erogazione grasso da 4 a 25 m; i dischi premigrasso per fusti di diverse dimensioni ed i coprifusti che evitano alle impurità di mescolarsi al grasso.

ATTREZZATURE

Cosmek per il rifornimento e la manutenzione

Cosmek inizia a far parlare di sè quando nel 1972 realizza e brevetta un ingrassatore pneumatico a cartuccia aggiudicandosi la medaglia d'argento al 21° Salone Internazionale delle invenzioni di Bruxelles. Da quel giorno non si è mai fermata e, attraverso una costante ed attenta ricerca, ha sviluppato una serie di attrezzature di alta precisione in grado di risolvere molte problematiche nell'ambito della lubrificazione e non solo.

che per olio per fusti da 50 e 200 kg e per tank da 1.000 litri. Sono tutte pompe per il travaso di olio, olio esausto e liquido antigelo, pescando direttamente da contenitori commerciali. I corpi motore sono completamente in alluminio e le parti pompanti sono in acciaio con guarnizioni in poliuretano. Alle pompe pneumatiche si aggiungono alcuni accessori, quali la pistola contalitri elettronica per olio, che consente una misurazione precisa ed affidabile e la visualizzazione digitale immediata e senza errori.

Linea rifornimento olio L'azienda produce pompe pneumati-

Linea ingrassaggio Tra i prodotti per la gestione del grasso si trova la pistola a ingrassaggio pneumatica a cartuccia: il principio di funzionamento garantisce l'espulsione dell'intero contenuto di grasso dalla cartuccia e l'assenza di erogazioni con bolle d'aria. Cosmek fornisce il prodotto con l'aggiunta di cartucce di tipologie differenti a seconda delle necessità.

Linea rifornimento gasolio Fiore all'occhiello dell'azienda sono i contenitori distributori mobili per gasolio omologati M.I., con approvazione del Ministero dell'Interno n. 3192/4113. In questa linea si trovano serbatoi con capacità da 500 a 9.000 litri, e diversi gruppi erogatori con portate da 50 a 90 litri al minuto. Ad esempio l'erogatore a colonnina in acciaio verniciato dotato di filtro in aspirazione, elettropompa, contalitri ad uso privato con parziale azzerabile, tubo di erogazione in gomma lungo 4 m, portapistola esterno con accensione pompa integrata nel supporto pistola. Altro erogatore è quello in cassetta, in acciaio verniciato dotato di porta a chiave antimanomissione, con supporto per tubo e pistola, quadro elettrico di comando con interruttore lucchettabile, spie di segnalazione luminose di "serbatoio in riserva" e "blocco pompa". Il serbatoio cui sono abbinati gli erogatori sopra descritti è appoggiato su staffe antirotolamento, costruito in lamiera d'acciaio al carbonio di prima

1. Sede Cosmek a Monteforte d'Alpone (VR) 2. Ingrassatore pneumatico a cartuccia 3. Kit pneumatico per distribuzione grasso 4. Kit pneumatico per distribuzione olio 4

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scelta, verniciato a polveri epossidiche. E' dotato d'indicatore di livello galleggiante visibile esternamente e di un dispositivo di controllo del livello interno di gasolio a doppio galleggiante per segnalazione di serbatoio in riserva e per blocco erogazione pompa. Self service multiutente Accanto agli erogatori tradizionali Cosmek ha pensato di aggiungere anche un moderno distributore con il controllo e la gestione dei rifornimenti di carburante. Si ha quindi un siste-

ma che, attraverso l'uso di chiavi magnetiche, consente il riconoscimento dell'utente che effettua il rifornimento e la registrazione di tutti i dati relativi ad ogni prelievo. L'utilizzo Ă¨ semplice: avvicinando al terminale del distributore la chiave magnetica abilitata, l'utente riceve il consenso al rifornimento e l'accensione della pompa. A fine erogazione il

sistema provvede automaticamente a spegnere la pompa carburante ed a registrare tutti i dati: quantitĂ di litri erogati, data e ora dell'erogazione, codice o nome dell'utente, chilometri percorsi... Attraverso una chiave Master o il collegamento diretto con il PC, Ă¨ possibile scaricare tutti i dati raccolti. Un software dedicato autoinstallante e di semplice uso permette la visualizzazione, stampa ed esportazione dei rifornimenti.

1. Serbatoio per recupero dell'olio esausto 2. Mini contenitore-distributore gasolio da 490 litri 3. Contenitore-distributore mobile per gasolio, omologato M.I. 2

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VERDE

Boomerang: nuova proposta Hymach all’Eima di Bologna GHERARDO MARCHELLI All’Eima di Bologna Hymach presenterà al pubblico la nuova Boomerang per il lavoro in presenza di ostacoli e sotto guard rail. In studio da 5 anni, già dalla sua prima apparizione si è dimostrata una macchina innovativa; ora, grazie al sistema di entrata e uscita automatica del braccio traslatore, è ancor più performante nello sfalcio di erba su banchine stradali dove sono presenti ostacoli da

aggirare, riducendo davvero ai minimi termini l’intervento dell’operatore. In particolare Boomerang è dotata di un sistema automatico che va ad agire sia sul braccetto portadisco che sul braccio traslatore, in modo tale che il gruppo falciante aggiri l’ostacolo incontrato senza mai staccarsi da esso in simultanea con l’avanzamento del trattore: questo permette di operare senza interruzioni o interventi da parte dell’operatore per superare i sostegni del guard rail, paletti segnalimiti, segnaletica stradale, alberi... Il sistema automatico di autolivellamento del gruppo falciante alle difformità del terreno, brevettato e già utilizzato negli altri tipi di scavallatore prodotti da Hymach, agisce sulle articolazioni del braccetto portadisco in modo da: mantenere quest’ultimo effettivamente parallelo al terreno in fase di taglio dell’erba adeguandosi automaticamente al profilo dello stesso; garantire un ciclo di taglio particolarmente rapido ed uniforme per qualsiasi configurazione dei bordi della sede stradale oggetto di manutenzione; assicurare elevati standard di affidabilità ed operatività in ogni condizione di funzionamento indipendentemente dal profilo e/o dalla pendenza del terreno da trattare. Il disco ha inoltre l’importante possibilità di lavorare in posizione inclinata, in modo da agire anche su eventuali sponde scoscese dei cigli stradali. Come tutte le attrezzature Hymach, anche la Boomerang propone uno stile costruttivo particolare che le rende riconoscibili anche senza marchio. E' costruita interamente con acciaio di prima qualità ad alta resistenza ed elasticità, l’impiantistica è costituita da componenti selezionati tra le migliori marche del settore: boccole e perni sono in acciaio trattato; i tubi dell’olio sono con tenuta superiore e protetti da spirale autoritornante antiurto e antispruzzo, e tutti gli altri componenti sono scelti tra quanto di meglio presente sul mercato.

L’impianto di funzionamento prevede pompe e motori ad alto rendimento, mentre quello di controllo è composto da un distributore elettroidraulico per tutte le funzioni con comandi elettrici su quadro dedicato. Il gruppo falciante, regolabile in altezza, si compone di una lama, a barra unica o con coltelli a slop, montata su disco, che può avere un diametro di 800 o 1.000 mm, dotato di doppio carter muni-

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to di catene per la protezione dal lancio fortuito di sassi o detriti che si dovessero incontrare sul percorso di lavoro. Il serbatoio dell’olio ha il coperchio facilmente apribile, per facilitare le manutenzioni periodiche, ed il radiatore è ad alta capacità di scambio olio-aria per ottenere un efficace raffreddamento del fluido, particolare importante per eseguire lavori professionali di lunga esecuzione. La Boomerang può essere installata su trattori, autocarri e semoventi in

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genere, mediante attacco ai terzi punti del sollevatore o alla piastra portattrezzi; funziona con collegamento alla PTO e, quando possibile, può essere collegata direttamente all’impianto del mezzo portante e controllata dallo stesso. Ovviamente la Boomerang si presta particolarmente a lavorare in combinata con altre attrezzature per sfalcio erba a braccio, costruite da Hymach, così da ottenere una doppia resa in un solo passaggio.

IGIENE URBANA

In tutta Italia sistemi interrati per la raccolta rifiuti Ecogest GIORGIA MARCHELLI

Ormai da qualche anno, stanno riscontrando notevole successo in molti Comuni sparsi sull’intero territorio nazionale, i diversi tipi di sistemi interrati per la raccolta dei rifiuti prodotti e installati dalla Ecogest S.r.l di Recanati (MC). L’azienda nasce nel 1987 sviluppando in particolare il settore della gestione e produzione di impianti di depurazione delle acque reflue sia civili che industriali. La continua ricerca e la voglia di proporre nuovi prodotti sul mercato, portano la società a progettare e brevettare le isole ecologiche a scomparsa che sono oggi il core business di Ecogest. Nonostante l’alta tecnologia e la continua tensione all’innovazione, i concetti base su cui sono incentrati i prodotti dell’azienda restano gli stessi, e cioè: affidabilità, semplicità d’uso, facilità d’installazione, ma soprattutto ricerca di materiali abbinati alle macchine per renderle meno impattanti con l’ambiente che le circonda. Sempre più Comuni, specialmente fra quelli di interesse turistico, e per lo più di mare, ed aziende municipalizzate o di raccolta rifiuti che operano in questi luoghi, si stanno dotando di sistemi interrati a scomparsa per l’organizzazione delle proprie spazzature: Ecogest offre dei prodotti che, grazie alla grande capacità di contenimento, danno sia l’opportunità di migliorare il decoro urbano delle nostre città, sia la possibilità di ridurre le frequenze di raccolta dei rifiuti, pre22

1. Island 15 a Levanto 2. Island 7 a Longarone servando l’igiene e la sicurezza. La grande soddisfazione degli amministratori comunali, dei cittadini e dei gestori dell’igiene urbana delle località che hanno già scelto queste moderne ed intelligenti forme di raccolta, come, fra gli esempi maggiori, Campo nell’Elba (LI) e Levanto (SP) (Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005), che hanno rispettivamente 24 e 16 installazioni, ha fatto sì che molti Comuni, fra i quali Porto Azzurro nell’Isola d’Elba, Roseto degli Abruzzi, Foggia e Palermo si siano rivolti alla stessa società per creare numerose isole ecologiche a scomparsa. I sistemi interrati che l’azienda è in grado di fornire sono di 4 tipologie, Venus, Gemini, Gemini 2, e Island, differenti per numero di contenitori da porre sottoterra, per la loro grandezza e capacità, e per il genere di mezzo adibito allo svuotamento, a seconda delle diverse esigenze dei Comuni che ne ritengono fondamentale la necessità, e comunque tutti, occupando pochissimo spazio sulla superficie stradale e aumentando la capacità di conferimento rispetto ai cassonetti tradizionali, consentono di ridurre sensibilmente le frequenze di raccolta. Tutti e quattro i generi di impianti sono comunque molto semplici da installare: non necessitano di alcuna opera muraria o struttura in

cemento armato, in quanto i contenitori esterni fungono da casseforme autoportanti. I sistemi sono brevettati, conformi alla marcatura CE, integrati e compatibili sia con le attuali attrezzature di caricamento laterale o posteriore presenti sugli automezzi adibiti alla raccolta dei rifiuti, sia con sistemi di aggancio "tipo a campana" in alcuni casi. Venus è un sistema interrato di raccolta rifiuti, compatibile con compattatori a caricamento laterale e con sistemi di aggancio "tipo a campana". E' costituito da una struttura esterna autoportante e da un singolo contenitore della capacità di 4 m 3 posto all’interno di questa. Gemini e Gemini 2 sono progettati come delle vere "isole ecologiche", infatti possono raggruppare nello stesso punto di conferimento ed in maniera non visibile, rispettivamente tre e due tipologie di contenitori per i diversi materiali della raccolta differenziata dei rifiuti (carta, vetro, plastica...), permettendo di incrementarla. Anche questi sono compatibili con compattatori a caricamento laterale e con sistema di aggancio "tipo a campana". Gemini è costituito da una struttura esterna autoportante sagomata a T e da tre contenitori interni, di cui 2 da 3,2 m3 ed 1 da 2,8 m3, che vengono posizionati altenativamente sotto l’unica bocca di carico centrale da un sistema oleodinamico. Gemini 2 invece, sempre con lo stes-

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so concetto, affianca 2 contenitori interni da 4 m3. Island, occupando poco spazio sulla superficie stradale, è progettato per eliminare il notevole ingombro dei cassonetti per rifiuti necessari nelle zone densamente popolate grazie alla sua notevole capacità di contenimento, variabile da 7 a 15 m 3 . Il dispositivo permette di effettuare lo scarico dei rifiuti in una sola operazione con un compattatore a carico posteriore azionato da un singolo operatore. In 2 tipologie, Island 7 e Island 15, la struttura esterna autoportante, che si solleva e si svuota per mezzo di un sistema idraulico, azionabile solo da personale autorizzato, accoglie al proprio interno un contenitore da 7,5 m3 o da 15 m3. Per le altre caratteristiche fondamentali, tutti e 4 i diversi tipi di sistemi interrati di raccolta rifiuti si accomunano. Innanzi tutto gli impianti, facilmente lavabili e disinfettabili, permettono di migliorare in maniera sensibile le problematiche igieniche legate al conferimento delle spazzature, come la fuoriuscita di cattivi odori, contemporaneamente fornendo un maggior decoro urbano dell’intero servizio di raccolta rifiuti. I dispositivi permettono di effettuare lo scarico dei rifiuti in una sola operazione: al segnale di "raccoglitore pieno" si effettua lo svuotamento con un sistema a telecomando azionabile dalla cabina di guida dei compattatori (per quanto riguarda i monoperatori laterali), risparmiando in questo modo tempi e costi del servizio, mentre per i sistemi con caricamento posteriore l’operatore deve scendere dal mezzo, ma lavora sempre con un telecomando per effettuare l’operazione di scarico. L’utilizzo è estremamente semplice: l’utente, per mezzo dell’apposita pulsantiera, apre automaticamente il torrino di conferimento depositando i rifiuti che cadono su di una botola posta all’interno, sotto la bocca di carico. Dopo breve tempo il coperchio del torrino si richiude automaticamente, e solo allora i rifiuti cadono nel contenitore interno. Questo sistema di chiusura garantisce qualsiasi tipo di azione accidentale, in quanto l’accesso diretto al contenitore interno è impedito. Il sistema di apertura automatica inoltre, con una pulsantiera posta ad un’altezza adeguata, rende gli impianti di facile utilizzo anche ai portatori di handicap. Come optional, in ognuno dei casi, c’è la possibilità di un sistema di identifica-

zione dell’utente: le strutture sono state progettate per l’applicazione di un sistema di pesatura da installare nel torrino di conferimento anche dopo la messa in opera del dispositivo. All’utente abilitato viene consegnata una card elettronica contenente i propri dati di riconoscimento che vengono memorizzati da un microchip ad ogni pesata dei rifiuti tramite cella di carico ad alta precisione. Inoltre Ecogest può fornire, contestualmente alla vendita dei propri dispositivi, un Global Service per la manutenzione ordinaria e straordinaria dei contenitori. Le intere strutture interrate sono chiuse superiormente da piattaforme irrigidite in lamiera di acciaio antisdrucciolo, al cui centro sono poste le bocche di carico, con chiusura a tenuta, che comunicano con i contenitori sottostanti. Le piattaforme di copertura sono progettate per essere installate in aree pedona-

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bili e possono essere pavimentate secondo il contesto urbano di riferimento (monocottura-gres, asfalto stradale, porfido...). Il verso di apertura di tali piattaforme può essere realizzato a richiesta anche parallelamente all’asse stradale. I torrini di conferimento, realizzati in laminato di acciaio inox pressopiegato, sono personalizzabili sia per forma che per colore del rivestimento (serigrafia di monumenti o simboli del luogo). La vasta possibilità di scelta e le diverse esigenze dei Comuni che hanno deciso di installare le isole ecologiche a scomparsa Ecogest in questi ultimi mesi, hanno fatto sì, per esempio, che Porto Azzurro abbia scelto 5 Island 7 e 4 Island 15 con relativo sistema di pesatura, Palermo 20 Venus, Foggia 30 Gemini con relativo sistema di pesatura, e Roseto Degli Abruzzi 1 Gemini ed 1 Gemini 2.

VERDE

Manuale di Endoterapia Vegetale Purtroppo sempre più spesso si assiste alla comparsa, nel settore della manutenzione e disinfestazione del verde, di soggetti che, fuorviati dall’apparente semplicità delle tecniche di cura degli alberi mediante iniezioni al tronco, si "improvvisano" endoterapisti: si procurano le attrezzature necessarie, acquistano i prodotti fitosanitari commerciali (non idonei) e cominciano a bucare le piante senza rendersi conto di ciò che stanno facendo. I danni che provoca questa scarsa professionalità sono talvolta evidenti e purtroppo fanno cadere un’ombra su tutti coloro che invece applicano questa efficace metodologia di disinfestazione con serietà e competenza. Proponendosi di fare un po’ di chiarezza sull’endoterapia vegetale, la ditta Technogreen di Cesena ha pubblicato il "Manuale di Endoterapia Vegetale - Curare gli alberi con iniezioni al tronco", la cui presentazione è avvenuta presso lo stand di Assoverde in occasione della fiera Flormart, tenutasi dal 16 al 18 settembre 2005 a Padova. L’idea di scrivere un libro, riportando i risultati di una ricerca più che ventennale, sull’endoterapia vegetale, è nata essenzialmente dall’esigenza di salvaguardare il metodo delle iniezioni al tronco, il quale rimane e rimarrà valido se applicato da persone che conoscono almeno le nozioni base di botanica, chimica, tecniche agronomiche e la biologia delle avversità da combattere. In caso contrario potrebbe risultare un metodo rischioso ed invasivo, che arreca più danni di quelli cui tenta di porre rimedio. Basandosi sulla pluriennale esperienza della Technogreen di Cesena e sulla sua assidua collaborazione con imprese formulatrici ed enti di ricerca qualificati, come Università, Servizi Fitosanitari Regionali (ex Osservatori per le Malattie delle Piante) e C.N.R., l’intenzione degli autori è di spiegare al lettore come funziona questa 24

metodologia di lotta contro le avversità che colpiscono il verde urbano. Il testo mette in evidenza quali sono i vantaggi che essa presenta e quali le insidie e gli effetti collaterali indesiderati che si devono evitare. Concetto basilare è che gli alberi sono esseri viventi e come tali vanno rispettati. Nessuno dovrebbe credersi in grado di curare una pianta senza la necessaria preparazione sulla struttura e sul funzionamento delle piante. Parametri come: - l’epoca per i trattamenti, da valutare in base allo stato fisiologico della pianta e alla biologia del patogeno da controllare; - la formulazione dei principi attivi e i coformulanti usati; - la collocazione ed il numero dei fori di iniezione; - la concentrazione di principio attivo; - la quantità di soluzione da iniettare; - la pressione di esercizio operativa dell’iniettore; - i tempi di iniezione, sono variabili e sono basilari per un corretto lavoro, per cui fanno parte del bagaglio tecnico necessario per rendere operativo il sistema, senza arrecare danni alla pianta. Gli obiettivi che ci si propone con i trattamenti endoterapici sono:

- efficacia nel controllo del parassita; - cicatrizzazione dei fori di iniezione; - non fitotossicità, localizzata o sistemica; - efficienza nell’esecuzione del lavoro; - rispetto dell’ambiente e degli operatori. Pertanto per ottenere buoni risultati sono indispensabili alcuni requisiti fondamentali: - conoscenza della biologia del patogeno, animale o vegetale da combattere; - conoscenza della specie da trattare (latifoglie o conifere); - scelta di un idoneo ed efficace principio attivo con l’opportuna e speciale formulazione (un formulato che trova difficoltà ad essere iniettato "va abbandonato", perché non idoneo); - un’attrezzatura appositamente costruita e collaudata che permetta l’esecuzione dei trattamenti nel rispetto delle norme di sicurezza; - dosaggi di principi attivi e volumi di iniezione adatti ad ogni pianta; - pressioni di iniezione controllate; - disinfezione e lavaggio dei fori; - sterilizzazione delle punte del trapano e degli iniettori. La messa a punto di tutti questi requisiti è stata ottenuta attraverso una sperimentazione pluriennale, sulla base della quale sono state preparate tabelle con indicate le concentrazioni, i volumi da iniettare e le pressioni da impiegare per ogni tipo di essenza, in funzione dello sviluppo vegetativo e della distanza di tempo dall’ultima potatura. Non bisogna dimenticare che la lotta endoterapica deve essere coordinata con tutte le altre discipline, che, nel loro complesso, interferiscono con la vita delle piante (ad esempio i trattamenti endoterapici contro Cameraria, Guignardia e Apignomonia non possono essere disgiunti dalla lotta agronomica, ovvero dalla raccolta e distruzione delle foglie).

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IGIENE URBANA

Gaia, il nuovo sistema interrato di raccolta rifiuti, ad Ecomondo 2005 La società ImanPack S.p.A. eco division sarà presente alla fiera Ecomondo 2005, che si terrà a Rimini dal 26 al 29 ottobre, nel padiglione C5 allo stand 191, e presenterà il nuovo sistema interrato di raccolta dei rifiuti denominato Gaia. Questo metodo permette il conferimento differenziato dei rifiuti urbani in un’unica struttura che contiene ben 8 cassonetti da 800 litri ciascuno. In superficie è visibile solo un torrino in acciaio di dimensioni contenute, alto meno di un metro. Il cittadino, munito di tessera o badge personale, potrà introdurre le varie tipologie di rifiuto seguendo le istruzioni del display parlante, estremamente semplificate e veloci. Una volta introdotto, il rifiuto viene pesato e compattato, per ridurne il volume. I dati relativi al peso, al tipo di rifiuto conferito ed il codice utente vengono automaticamente registrati e gestiti direttamente dalla centrale operativa, installata presso l’amministrazione stessa o l’azienda di gestione dei rifiuti. Gaia è intelligente: completamente gestita da un software dedicato, garantisce funzionalità e sicurezza. Il software infatti avverte l’unità della centrale operativa a cui è collegato quando uno dei cassonetti è pieno, oppure in caso di avaria. Il sistema è completamente riprogrammabile in tempo reale per far fronte a situazioni impreviste. Tutte le isole inoltre, ovunque installate, sono collegate con l’unità centrale presso la sede della ImanPack S.p.A. eco division a Schio (VI). Gaia è una soluzione alla gestione moderna della raccolta differenziata. In assoluto, essa riduce l’impatto ambientale: spariscono le file di cassonetti per dar posto ad un unico contenitore dal design sobrio, migliorando inoltre le condizioni di pulizia e igiene. ImanPack S.p.A. eco division propone alle Amministrazioni Pubbliche, come agli Enti che si occupano della gestione dei rifiuti urbani, una soluzione

rispettosa dell’ambiente e vantaggiosa sotto il profilo economico. Gaia risponde alle esigenze di adeguamento alle nuove normative europee vigenti, sulla gestione e la tassazione del rifiuto, che impongono il calcolo della tariffa in base alla reale produzione. Gaia consente il calcolo della tariffa per ciascun utente, il quale paga il rifiuto effettivamente prodotto. La gestione telecontrollata del sistema permette inoltre una riduzione della frequenza di scarico ed un’ottimizzazione dei costi del servizio. Già in molti comuni sono attivi sistemi di raccolta differenziata: centinaia di migliaia di cittadini ogni giorno pensa-

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no prima di gettare un rifiuto, si organizzano in casa con sacchetti o contenitori dove raccogliere carta, vetro, plastica, lattine, indifferenziato, il rifiuto organico e quello speciale. La raccolta differenziata è un valore che il cittadino sta imparando a conoscere, con molto impegno e senso civico. Ma lo sforzo di amministrazioni e cittadini è ripagato? E soprattutto, come possiamo incentivare e migliorare questo valore, al fine di arrivare a diffondere questo atto di civiltà a più persone possibili? Con Gaia i vantaggi del sistema di raccolta differenziata sono alla portata di tutti.

VIABILITA'

36 autobus elettrici Zev per Roma Nel novembre 2004 l'ATAC, la società che gestisce il trasporto pubblico a Roma, bandì una gara per l'acquisto di 36 autobus elettrici con caratteristiche fortemente innovative; tra i requisiti presenti nel bando, gli autobus dovevano avere più di 40 posti ed una grande autonomia, dovendo percorrere giornalmente molti chilometri nelle strade della Città di Roma. L'ATAC ha riproposto per la terza volta questo bando poiché nel passato la stessa gara andò deserta per ben due volte, non essendo nessun produttore in grado di fornire i mezzi richiesti. Nel 2004 la società Rampini, in associazione temporanea con Zev, produttore di macchine elettriche, e Carind, presentò un'offerta che prevedeva la produzione di un mezzo assolutamente rivoluzionario: l'Alé elettrico. La Zev, società che attualmente è posseduta interamente dai fratelli Rampini, nel 2004, prima della gara, acquistò il progetto dell'autobus Alé, un mezzo lungo 7.570 mm, di cui attualmente sono in circolazione circa 700 esemplari. Immediatamente insieme alla Rampini Carlo S.p.A., Zev si mise al lavoro per migliorane le prestazioni e l'affidabilità, ed aggiungere alla versione termica ed ibrida una versione totalmente elettrica, che avesse caratteristiche di assoluta novità. L'Alé è un autobus che ha avuto un ottimo successo commerciale nella sua versione termica, e la Zev si atten-

deva di rinnovarne il successo grazie alle modifiche apportate ed alla nuova versione elettrica, per cui non si lasciò sfuggire l'occasione di partecipare alla gara ATAC del Comune di Roma. Nel mesi di luglio 2005 l'ATI composta da Rampini, Zev e Carind, presentò all'ATAC, come prevedeva il bando di gara, un prototipo a trazione elettrica, perfettamente funzionante, che è stato sottoposto a numerose severe prove da diversi autisti dell'amministrazione per verificarne le prestazioni. In effetti l'autobus, che ha la capacità di accogliere fino a 44 persone oltre all'autista, riuscì a percorrere con grande agilità oltre 130 km con due terzi del carico massimo ammesso, senza ricariche intermedie delle batterie, utilizzando solo l'80% della sua autonomia, che risulta quindi essere maggiore di 160 km. La prova si è svolta tutta attraverso le vie del centro di Roma

con numerosi saliscendi e arrivando fino al Gianicolo. Grazie anche a queste prestazioni eccezionali l'associazione di impresa Rampini, Zev e Carind si è aggiudicata la gara e dovrà fornire tutti i 36 autobus entro metà 2006. La gara dell'ATAC conferma la fattiva attenzione del Comune di Roma per i mezzi non inquinanti e pone la Zev su una ribalta di sicuro prestigio per la sua capacità di offrire mezzi affidabili, con caratteristiche innovative, tanto da costituire da ora in poi modello di riferimento per ogni grande città che voglia dotarsi di mezzi elettrici per il trasporto pubblico. Caratteristiche Peso tot. a terra kg 11.400 Tara (con 8 batterie Zebra) kg 7.400 Altezza mm 3.000 Lunghezza mm 7.570 Passo mm 3.675 N° porte 3 N° posti passeggeri a sedere 9 N° posti passeggeri in piedi 39 Presenti alcuni posti per handicappati Caratteristiche tecniche: Motore elettrico asincrono trifase Potenza nominale kW 70 Potenza di picco kW 140 Batterie Sodio, Nikel, Cloruro (Zebra) Velocità massima Km/h 55 Pendenza max superabile % 16

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VIABILITA’ INVERNALE

Routinform Giletta evolve Continua l’evoluzione del sistema di controllo satellitare Routinform e l’utilizzo dell’elaboratore di bordo per l’acquisizione ed invio dei parametri operativi delle attrezzature per la viabilità. Il nuovo elaboratore di bordo (Navicon) è stato progettato in modo tale da consentire l’acquisizione dei diversi stati operativi delle attrezzature utilizzate in viabilità stradale; in fase di progetto, particolare attenzione è stata dedicata all’acquisizione

dei parametri caratteristici degli spargisale (dosatura, larghezza di spargimento, asimmetria, kg sale, kg soluzione...) indipendentemente dal produttore dell’attrezzatura. La nuova architettura del Navicon ha consentito un impiego dell’elaboratore, già a partire dalla passata stagione invernale su tutti i tipi di spargitori in dotazione presso Autostrade per l’Italia S.p.A. Indipendentemente dal marchio di fabbrica dello spargisale, il

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software Routiform consente una presentazione delle informazioni raccolte uniforme ed è facilmente consultabile. La fornitura degli apparati di bordo permetterà nella stagione invernale 2005/2006 di ultimare le operazioni di allestimento sull’intera flotta di spargisale in dotazione presso Autostrade per l’Italia S.p.A. Recenti innovazioni si sono anche evidenziate sul versante raccolta dati meteo georeferenziati. Giletta S.p.A. ha dato vita ad un progetto di collaborazione con il Politecnico di Torino finalizzato alla realizzazione di una nuova stazione meteo mobile (Climtronic) per la misurazione della temperatura aria, suolo, umidità relativa e pressione atmosferica. La nuova versione di centrale permetterà un’acquisizione accurata dei parametri meteo nel punto esatto dove è localizzato il veicolo allestito. La tecnologia GPRS utilizzata dall’elaboratore di bordo Navicon permette una capillare raccolta dei parametri meteorologici associati al manto stradale durante le normali operazioni di pattugliamento. I dati meteo vengono raccolti ed inviati al software Routinform che si presenta come uno strumento chiave nell’analisi delle informazioni anche su questioni di tipo decisionale relative all’operare o meno trattamenti antighiaccio di tipo preventivo.

VERDE

Gestione del verde Orsi con piccole trattrici GHERARDO MARCHELLI

Orsi Group, con sede a Mascarino di Castello d’Argile (BO), presenterà all’Eima di Bologna due importanti novità nel campo delle attrezzature per la gestione delle aree verdi. Una, ancora segreta, promette di automatizzare un lavoro di finitura ad oggi eseguito a mano. La seconda novità consiste in una nuova trinciaerba leggera per prati, giardini, parchi e campi sportivi. Questa, con denominazione Green, va ad affiancare le già apprezzate Golf, presentando però la novità dello scarico alto. La importante innovazione consente alle Green di scaricare il materiale raccolto direttamente sul cassone di un autocarro per il trasporto del trinciato, ottimizzando i tempi di lavoro. Le Golf sono presenti nella produzio-

ne Orsi con larghezza di lavoro da130 e 155 cm e cestello di raccolta, da attaccare a trattori da 18 - 30 CV e 22 - 30 CV. Le dimensioni molto compatte permettono di non gravare sugli sbalzi del trattore. I coltelli a spatola consentono un taglio estremamente regolare senza righe o striature. La nuova Green è stata progettata con il cestello di raccolta posto al di sopra dell’attacco a tre punti del trattore, in modo da mantenere estremamente contenuti gli sbalzi, ottimizzando notevolmente la stabilità dei piccoli trattori. Sempre per trattori di potenza e di peso limitati Orsi propone le trince a sbalzo Energy in due larghezze di 132 e 155 cm. Queste trinciaerba leggere, che richiedono una potenza di 18 e 22 CV, grazie ai loro movi-

menti di traslazione ed inclinazione, permettono sia di arrivare a lavorare sotto le piante sia su terreni con pendenze variabili, senza dover andare con la trattrice sui piani inclinati, sia la pulizia delle rive di fossi e la regolazione delle siepi. Per i prati, nella produzione Orsi, è proposto anche il classico piatto falciante Club, da montare sia anteriormente che posteriormente a trattori dai 15 ai 40 CV. Questi, con tre larghezze di lavoro di 120, 150 e 180 cm, lavorano con rotori ad asse verticale per un’altezza di taglio regolabile tra i 20 ed i 100 mm. Anche per la linea Club, Orsi ha posto molta atten1. 2. La nuova Orsi Green 3. Orsi Golf 4. Orsi Club

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zione alle dimensioni, proponendo attrezzature compatte per il lavoro in tutte le aree verdi pianeggianti di parchi, giardini ed aree sportive. Per i bracci decespugliatori idraulici per piccoli trattori, e non solo, Orsi produce il Cut 030, un modello dalle dimensioni 1. Aebi Terratrac al lavoro con braccio Orsi Cut 030 2. Orsi Cut 030 per la potatura delle siepi 3. Cut 030 al lavoro 4. Orsi Energy 5. 6. Pale compatte attrezzate Orsi

di ingombro e peso ridotti per essere montato in versione anteriore, posteriore e con guida reversibile. Il Cut 030 è un braccio di tre metri adatto ad operare in spazi ristretti, che, oltre ad accontentare le esigenze di lavoro di trattori con potenze limitate, si rende utile anche per macchine importanti, come l’Aebi Terratrac. Questa applicazione particolare su un portatrezzi per il lavoro in condizioni di pendenze estreme si sposa con la leggerezza e le dimensioni compatte del Cut 030, che non vanno a gravare sulla stabilità del mezzo.

Per i molti comuni che possiedono nel loro parco mezzi pale compatte, Orsi propone le trince WTH, dando la possibilità di utilizzare questi versatili mezzi anche nella gestione del verde pubblico per il taglio dell’erba, con trince con dimensioni di lavoro da 1.150 fino a 2.500 mm. Le WTH sono attrezzature adatte ai lavori più pesanti, consentendo un'opera agevole nel ripristino di aree dismesse o trascurate, potendo entrare pesantemente in arbusti, rovi e tutto quello che si può trovare in situazioni anche di degrado con rifiuti e terra.

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SEGNALETICA

Attraversamenti Bascoplast su pavimentazione lapidea per il centro di Bergamo GHERARDO MARCHELLI A Bergamo in via Borgo S. Caterina il Comune ha voluto utilizzare la tecnologia Bascoplast della ditta svizzera Basler Lacke, offerta in Italia dalla Tecno Pavimentazioni s.a.s. di Jesi (AN), per la segnaletica orizzontale degli attraversamenti pedonali. Bascoplast è una resina bicomponente metacrilica con finitura strutturata che consente un’ottima tenuta e durata negli anni. Via Borgo S. Caterina è una strada nel centro di Bergamo a traffico molto intenso con pavimentazione lapidea. Il manto è stato posato alla fine del 2003 con l’utilizzo della tecnologia proposta da Origini, denominata Resistone (Lavori Pubblici n. 6 gennaio – febbraio 2004). Questo sistema di posa vede l’utiliz- 1 zo di particolari resine colate nelle fughe precedentemente intasate con inerte drenante. La resina penetra in profondità andando ad aderire perfettamente sia con l’inerte che con gli elementi lapidei, costituendo un’unica struttura con notevoli caratteristiche elastiche, in grado di reagi1. Attraversamento in Bascoplast su pietra in via Borgo S. Caterina a Bergamo 2. Segnaletica in Bascoplast su asfalto a Bergamo 3. Esecuzione del lavoro a Bergamo 4. Bascoplast su Street Print a Curnasco di Treviolo (BG) 5. Scacchiera in Bascoplast a Curnasco di Treviolo (BG) 2

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re in modo dinamico ai carichi scomposti e variabili del traffico pesante ed alle dilatazioni termiche. Il risultato è una pavimentazione in cui risalta l’elemento lapideo e non la fuga, inoltre con una durata ed una resistenza maggiori rispetto alle soluzioni classiche. Gli attraversamenti pedonali, orizzontalmente evidenziati con una pietra di granito di colorazione più chiara, risultavano poco evidenti: il Comune ha voluto farli risaltare con una soluzione adeguata e duratura. Sibestar, azienda produttrice di mezzi traccialinee con sede ad Alzano Lombardo (BG), ha eseguito il lavoro posando con la sua macchina adeguata alla tecnologia i tre attraversamenti su materiale lapideo, più un attraversamento ed una freccia su asfalto. Per la segnaletica su materiale lapideo, prima della stesa, la pavimentazione è stata semplicemente trattata con un primer, per consentire al Bascoplast di rendere al 100%; questo trattamento non è necessario su fondo bituminoso. Il materiale, grazie alla sua finitura strutturata, permette un notevole deflusso dell'acqua, con il risultato di un buon drenaggio, consentendo di avere una segnaletica antisdrucciolo anche in condizioni di forte pioggia, evitando problemi di aderenza a veicoli, moto, motorini, biciclette e naturalmente ai pedoni. La particolare finitura conferisce anche una notevole rifrangenza, rendendo la soluzione molto luminescente, anche e soprattutto nelle condizioni più avverse, come di notte e con pioggia. Questo prodotto presenta inoltre una resistenza all'attrito ed all'usura assai elevata, risolvendo i problemi dovuti agli sforzi di taglio degli pneumatici, non presentando strappi anche nelle situazioni dove il traffico pesante si

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trova a dover compiere curve con raggi molto ridotti. La durata di questa nuova soluzione è sei volte maggiore rispetto alle vernici tradizionali su materiale bituminoso. Su materiale lapideo aderisce perfettamente, con l’accortezza di utilizzare un primer prima della posa, dimostrando la sua durata estremamente superiore alle tecnologie classiche, che proprio in queste situazioni risultano particolarmente poco durature. Proprio per le doti di catarifrangenza, drenaggio e antisdrucciolosità a Curnasco di Treviolo (BG) è stato utilizzato il medesimo materiale per

una zona con limite a 30 km/h e in corrispondenza di un’incrocio da evidenziare per aumentare la sicurezza della circolazione stradale. La zona a 30 km/h è stata inoltre coperta con una pavimentazione colorata in un rosso scuro, inoltre sono stati evidenziati i punti di maggior pericolo con scacchiere bianche in Bascoplast. Per l’incrocio invece, oltre alla segnaletica, si è optato per un rialzo in asfalto, sempre rosso scuro, e realizzato con la tecnologia di asfalto stampato Street Print che lo fa apparire simile ad una pavimentazione a masselli, evidenziando particolarmente l’area.

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STRADE E SICUREZZA

Seminario di aggiornamento tecnico Snoline Giovedì 9 giugno 2005 Snoline ha organizzato un seminario di aggiornamento tecnico nei locali dell'Hotel Trezzo a Trezzo sull'Adda in provincia di Milano. Una trentina di invitati tra rappresentanti di società di gestione di autostrade ed autovie e di amministrazioni provinciali del centro-nord Italia hanno assistito a questo evento. Prima di introdurre gli oratori, Franz Müller, amministratore delegato della società Snoline, ha ricordato che da ormai cinquant'anni Snoline si occupa di migliorare la sicurezza sulle strade, nei suoi vari aspetti. Questo l'obiettivo conduttore che ha portato alla realizzazione di una gamma molto ampia di prodotti destinata all'arredo stradale; dagli storici laminati elastoplastici per la segnaletica orizzontale, a prodotti in plastica per la segnaletica complementare, fino ai prodotti in metallo per la sicurezza del traffico. Quest'ultima linea di prodotti, della quale Snoline si occupa da circa 15 anni, è costituita principalmente dagli attenuatori d'urto (Lavori Pubblici n. 10 settembre - ottobre 2004), dai terminali e dalle chiusure di varchi. Due allocutori sono stati chiamati ad esporre temi inerenti la sicurezza stradale: dapprima la Professoressa Ing. Francesca La Torre del Dipartimento di Ingegneria Civile dell'Università degli Studi di Firenze, sulle norme riguardanti i dispositivi di ritenuta, la loro evoluzione e la loro applicazione pratica; in seguito l'Ing. Owen Denman, presidente della Barrier Systems Inc. sulle varie possibilità applicative delle barriere mobili QMB (Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005). Pubblichiamo qui di seguito un compendio della prima allocuzione dal titolo "I dispositivi di ritenuta stradali: un processo integrato dalla progettazione del dispositivo al monitoraggio dell'efficienza delle barriere installate" redatto dalla Prof. Francesca La Torre, seguìto da un sunto dell'intervento dell'ing. Denman. L'importanza dei dispositivi di ritenuta sulla sicurezza stradale è ormai ben nota agli addetti ai lavori e testimoniata da un quadro normativo italiano ed europeo in costante evoluzione. Dal 1992, anno di emanazione del D.M. 223 "Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale", al 2004, anno di emanazione dell'ultimo aggiornamento delle istruzioni tecniche, sono stati fatti enormi passi avanti in termini di conoscenze sull'argomento.

Dopo oltre tredici anni dall'entrata in vigore della normativa in materia appare ancora oggi non chiaro a tutti il principio fondatore di tutta la normativa, ribadito anche dalla Direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti N. 3065 del 2004: i dispositivi di ritenuta non sono un elemento accessorio delle costruzioni stradali ma un elemento essenziale che deve essere inserito nel processo della progettazione e gestione dell'infrastruttura secondo uno schema logico integrato, che può essere sinteti-

camente rappresentato come illustrato in figura 1. Il "prodotto" barriera di sicurezza è solo un tassello del sistema che, omologato a seguito di prove d'urto puramente convenzionali in condizioni spesso assai diverse da quelle reali di funzionamento, deve essere poi calato nella realtà dell'asse stradale in cui si inserisce. Il legislatore, già nel 1992, aveva esplicitamente posto l'accento sull'importanza del progetto dell'installazione dei sistemi di ritenuta evidenziando come occorresse un apposito allegato progettuale, completo di relazione motivata delle scelte, redatto da un ingegnere, riguardante i tipi delle barriere di sicurezza da adottare, la loro ubicazione e le opere complementari connesse (fondazione, supporti, dispositivi di smaltimento delle acque...). Il semplice utente della strada avrà avuto modo di rendersi conto del fatto che in realtà questa importante fase progettuale richiesta dal D.M. è spesso mancante o carente (figura 2), al punto che i dispositivi di ritenuta possono non funzionare come dovrebbero, pur essendo teoricamente in grado di garantire il contenimento dei mezzi in svio (figura 4). E così il legislatore nel 2004 ha ribadito l'importanza del progetto dell'installazione dei dispositivi su strada sia nella Istruzioni Tecniche allegate al D.M. del 21.6.2004 che nella successiva Direttiva 3065 del 25.8.2004. Tra i compiti del progettista vi sono in particolare: indicare i punti da proteggere, definire le caratteristiche prestazionali dei dispositivi da adottare (e in particolare la tipologia, la classe, il livello di contenimento, l'indice di severità, i materiali, le dimensioni, il peso massimo, i vincoli, la larghezza di lavoro...) tenendo conto della loro congruenza con il tipo di supporto, il tipo di strada, le manovre ed il traffico prevedibile su di essa, e le condizioni geometriche esistenti; predisporre specifici disegni esecutivi e relazioni di calcolo per consentire l'adattamento dei singoli dispo-

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sitivi alla sede stradale in termini di supporti e di drenaggio delle acque, definire i collegamenti tra diversi tipi di protezione, studiare le zone di approccio alle barriere, i punti di inizio e di fine in relazione alla morfologia della strada per l'adeguato posizionamento dei terminali, nonché l'interferenza e/o integrazione con altri tipi di barriere. Il progettista deve quindi in primo luogo indicare i punti da proteggere e le classi di protezioni da adottare, rispettando le prescrizioni fornite dalla normativa (figura 3), ma deve anche fornire una "relazione motivata delle scelte", come esplicitamente prescritto dal D.M. 223 del 1992. La pratica assai frequente di adottare barriere di classe di contenimento elevata senza che vi sia evidenza delle motivazioni delle scelte porta ad un incremento ingiustificato dei costi dei dispositivi di sicurezza senza altresì garantire migliori standard di sicurezza. Le protezioni di classe superiore, nate per consentire il contenimento di mezzi pesanti in svio, possono infatti garantire minori standard di sicurezza nel caso di svio di mezzi leggeri che, in molti casi, possono essere invece la tipologia di utenti che si intende proteggere. A distanza di oltre un decennio dalla emanazione della prima normativa in materia, si dispone oggi di 72 dispositivi di ritenuta delle diverse tipologie e classi omologati, e per ben 8 delle 13 tipologie e classi di barriere previste dal D.M. 21.6.2004 vige l'obbligo di utilizzo di barriere omologate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Restano ad oggi escluse solo le barriere da bordo ponte, di tutte le classi, le barriere da spartitraffico di classe H1 e la barriere da bordo laterale di classe N1. Per queste specifiche tipologie e classi gli enti appaltanti devono richiedere dispositivi rispondenti alle norme UNI EN 1317, parti 1, 2, 3 e 4, richiedendo, ai fini della verifica di rispondenza alle suddette norme, rapporti di crash test rilasciati da campi prova dotati di certificazione secondo le norme ISO EN 17025. Nel caso di impiego di barriere non ancora omologate è quindi demandata all'ente appal-

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tante la responsabilità di stabilire, in base all'esito delle prove di crash, se la barriera sia effettivamente rispondente alle prescrizioni normative. Il processo non si chiude però con la fase di progettazione dell'installazione e con la definizione dello specifico prodotto da installare, in quanto la normativa vigente demanda all'ente appaltante, e poi all'ente gestore, due funzioni di fondamentale importanza: 1- la verifica in contraddittorio da parte della ditta installatrice e del committente della "corretta posa in opera". In questa fase di verifica dovrà essere controllata anche la congruenza dell'installazione con il progetto, oltre alla conformità del prodotto installato con quanto previsto nel certificato di omologazione; 2- il monitoraggio delle barriere in esercizio. Quest'ultima funzione, espressamente prevista dal D.M. 223 del 1992, che richiedeva agli enti gestori "un rapporto sommario che, sulla base delle esperienze statistiche di esercizio, fornisca indicazioni sull'efficienza e funzionalità delle barriere omologate, segnalando eventuali deficienze rispetto alle caratteristiche previste" è stata ribadita nuovamente nella Direttiva 3065 del 2004, che ha messo a disposizione degli enti gestori una scheda di rilevazione in formato elettronico. Solo da una più attenta conoscenza della nostra rete e dell'efficacia dei dispositivi di ritenuta che, ormai da oltre 10 anni, sono in uso sulle nostre strade, si potranno infatti migliorare gli strumenti a disposizione dei progettisti e dei gestori per consentire la scelta ottimale dei dispositivi in termini di classi, prestazioni offerte e costi. Riferimenti normativi - D.M. 223/1992 "Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale", e successive modifiche ed integrazioni (le istruzioni allegate al Decreto sono state completamente rielaborate nel D.M. 2367/2004); - D.M. 2367/2004 "Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazio-

ne e l'impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali"; - Direttiva Min. Infrastrutture e Trasporti 3065/2004; - D.M. 6792/2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade"; - UNI EN 1317-1: Terminologia e criteri generali per i metodi di prova (1998); - UNI EN 1317-2: Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d'urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza (2000); - UNI EN 1317-3: Classi di prestazione, criteri di accettabilità basati sulla prova di impatto e metodi di prova per attenuatori d'urto (2002); - UNI EN 1317-4: Classi di prestazione, criteri di accettazione per la prova d'urto e metodi di prova per terminali e transizioni delle barriere di sicurezza (2003); - EN 1317-5: Durability and evaluation of conformity; - EN 1317-6: Pedestrian road restraint system, pedestrian parapet. Altri riferimenti utili Sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Barriere di sicurezza. L'ingegner Denman, riallacciandosi al discorso della Professoressa La Torre, introduce il suo intervento affermando che sia a San Francisco, Milano, Chicago che a Londra, Sidney, Bangkok o a Tokyo i problemi inerenti alla sicurezza stradale sono uguali. Per tentare di risolverli bisogna capire quali sistemi adottare, assicurarsi che siano testati opportunamente e poi capire dove e come applicare questi dispositivi sulle strade. La Barrier Systems Incorporated (BSI) da ormai più di vent'anni produce ed installa le sue barriere mobili QMB - Quickchange Movable Barriers. Il sistema funge da barriera longitudinale e impedisce ai veicoli in svio di penetrare in aree dove sarebbe più pericoloso che non impattare la barriera; la particolarità di questo sistema risiede nel fatto che la barriera può essere spostata lateralmente

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da una apposita macchina, la BTM Barrier Transfer Machine, in tempi molto brevi (fino a 15 km/h). Due sono le forme basilari di questa tecnologia: una di tipo permanente, l'altra per uso cantieristico. Il sistema permanente è stato appositamente concepito per l'uso su di uno specifico tratto di strada che presenta caratteristiche di traffico pendolare, con flussi maggiori in un senso durante certi periodi della giornata e nel senso opposto durante altri. Il sistema viene usato per aumentare il numero di corsie nel senso dove il flusso è più importante ed agevolare così il traffico, seguendone le variazioni. Poiché il tipo permanente di barriera mobile viene allestito per tratti determinati, il sistema è interamente computerizzato, con quattro elaboratori a bordo che controllano la macchina e due operatori, uno ad ogni estremità della BTM per controllare i computer. Esistono due diverse configurazioni del tipo permanente di barriera mobile: la prima usando quest'ultima come spartitraffico centrale e, ad esempio, su un tratto con sei corsie è possibile cambiare a secondo delle ore di punta il numero di corsie, due per il traffico modesto e quattro per quello intenso, oppure tornare a tre corsie per senso di marcia. La seconda si applica quando esiste già uno spartitraffico centrale tradizionale. Si possono così creare una o due corsie preferenziali, riservate a veicoli in transito, con alto numero di passeggeri, con pedaggio diverso in quanto non mischiandosi con il resto del traffico i tempi di percorrenza sono più brevi. Il sistema nelle sue varie versioni fornisce un altissimo grado di flessibilità e costituisce una barriera a prova d'impatto in grado di separare le corsie. La velocità massima di lavoro è di 15 km/h, con la possibilità di spostare lateralmente fino a due corsie in una passata. Il sistema di mobilità barriere per cantieri è a guida manuale ed è concepito per essere adattato a sollevare e spostare la barriere da destra a sinistra e vice versa. Il suo utilizzo si adatta all'evolversi del cantiere e consente sia di massimizzare il traffico durante le ore di punta che di dare, quando le condizioni di traffico lo consentono, maggior spazio al cantiere al fine di accelerare i lavori riducendone tempi e costi. Tra i vari esempi illustrati con immagini e diagrammi dall'ing. Denman vi è anche la recente applicazione in Italia (Lavori Pubblici n. 13 marzo - aprile 2005) dove Snoline ha portato la tecnologia QMB.

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VERDE

Berti Professional, un attrezzo per ogni esigenza dal giardino al cantiere FRANCESCO VANDONI

La societĂ Berti Macchine Agricole fu fondata nei primi anni Venti nel vicentino. Nel 1959 Livio Berti, dopo aver trasferito l'azienda nel veronese, iniziĂ˛ la produzione di macchinari specializzati per la viticoltura. Nel 1972 fu realizzata la prima trinciatrice, una trinciasarmenti per vigneti e frutteti. Nel corso degli anni Ottanta la societĂ inizia ad affrontare il mercato internazionale, arrivando ad oggi a portare il marchio veronese in quaranta diverse nazioni. Attualmente l'azienda Berti Macchine Agricole, di Caldiero in provincia di Verona, impiega 42 persone tra officina ed uffici, sia tecnici, com-

merciali che amministrativi. Gli stabilimenti si estendono su di un'area coperta di 4.400 m2 e saranno presto ampliati fino a raggiungere una superficie utile di 7.000 m2. Oltre a questo assetto aziendale, Berti Macchine Agricole, per la tornitura dei pezzi e l'assemblaggio delle carpenterie, fa appello a cinque imprese, tra officine e aziende artigiane, dando lavoro per indotto ad una cinquantina di persone. Berti effettua internamente la progettazione, il disegno, il prototipo, il montaggio finale, la verniciatura, il collaudo e la spedizione dei suoi macchinari. La gamma dei prodotti Berti com-

prende oltre 350 modelli e si suddivide in tre linee, la gamma Garden, la gamma Agricola e la gamma Professional: una soluzione per ogni tipo di coltivazione e terreno, applicazioni per ogni tipologia di trattore, 1. Testata trinciante Professional modello ECF/SB 2. Trinciatrice Berti modello ECF/SB al lavoro sui lati di una linea ferroviaria 3. Trinciatrice Berti modello ECF/SB 4. Trinciatrice forestale Berti per trattori modello ECF/DT per rami fino a 30 cm di diametro

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Testata trinciante Berti Professional modello AF/SSL per minipale portattrezzi o escavatore. Pur essendo nata per rispondere alle esigenze del mercato agricolo, l'impresa Berti propone anche la sua linea Professional appositamente concepita per gli usi industriali, con terne o escavatori di tutte le dimensioni da 1,5 a 30 tonnellate di peso. Questa gamma è destinata alle aziende che operano sia nell'agricolo che nel civile, o a quelle municipalizzate, alle organizzazioni di noleggio, alle imprese che svolgono manutenzione stradale e ferroviaria. L'ambito agricolo e quello industriale rappresentano per Berti i settori di approdo della propria attività produttiva. La politica aziendale è da anni orientata verso una diversificazione e specializzazione dei rami di attività, approccio che si è concretizzato circa sei anni fa con l'istituzione delle due divisioni Berti Macchine Agricole e Berti Professional. Risulta infatti fondamentale agli occhi della direzione di vendita il separare la realtà agricola da quella industriale, affrontandole con approcci diversificati sia sotto l'aspetto tecnico che dal punto di vista commerciale. Questa separazione tuttavia non impedisce le interazioni tra i due settori: le cognizioni e l'esperienza assimilate in ambedue le divisioni vengono messe a profitto ed in comune alla ricerca di costanti perfezionamenti su tutti i fronti. L'utenza sia agricola che industriale ha una caratteristica in comune: è molto esigente e richiede ottimi rendimenti. Per soddisfare la propria clientela Berti accorda una particolare attenzione al processo produttivo in ogni sua fase, a partire dalla progettazione, dalla scelta dei materiali e dei componenti fino al montaggio, al collaudo finale ed alla spedizione all'acquirente. Dunque, per assicurarsi elevati standard di qualità, processi fondamentali o delicati di produzione vengono svolti internamente, come la fabbricazione, la verifica ed il bilanciamento dei rotori tramite macchinari a CNC o la saldatura con impianti robotizzati. D'altra parte, al fine di garantire un elevatissimo servizio post vendita, specie per il settore industriale dove un eventuale fermo macchina invalida fortemente la redditività, è stata creata Berti Service, una società dedicata unicamente a risolvere i possibili problemi che insorgono presso clienti diretti; nel caso la commercializzazione passi attraverso un concessionario l'assistenza è demandata alla struttura del concessionario stesso. Lavori Pubblici n. 16 settembre - ottobre 2005

Restando nell'ambito della divisione Professional, alla quale Berti sta attualmente ponendo una certa attenzione, senza tuttavia tralasciare il suo settore storico, quello agricolo, che occupa pur sempre il 70% in termini di produzione, presentiamo qui di seguito i modelli piĂš pesanti e performanti della gamma Berti di trinciatrici per escavatori: ECF MD/SB e ECF/SB. La linea ECF MD/SB Ă¨ composta da tre modelli di trinciatrice idraulica forestale, concepita per escavatori con potenza compresa tra i 90 ed i 115 CV, e peso operativo a partire da 16 tonnellate. Queste attrezzatu-

re sono adatte a decespugliare erba, arbusti, cespugli, e abbattere e trinciare rami ed alberi con tronchi di diametro fino a 15 cm. La loro larghezza di lavoro varia da 100 a 140 cm. Le possibili applicazioni di questa linea spaziano dalla pulizia di aree disastrate al mantenimento di linee ferroviarie, alla creazione di barriere tagliafuoco, passando per la pulizia lungo i canali o fiumi. La linea ECF/SB Ă¨ destinata ad escavatori con peso operativo a partire da 20 tonnellate e potenza tra 115 e 180 CV. Queste trinciatrici idrauliche sono adatte sia alla decespugliazione che all'abbattimento e

trinciatura di rami e alberi fino a 25 30 cm di diametro. Le larghezze operative vanno da 120 a 160 cm, con rotori muniti da 20 a 28 mazze a scomparsa a doppio tagliente. Il modello ECF/SB 120 richiede una portata d'olio di 110/115 l/min e una pressione di 220/260 bar; le due versioni maggiori, a paritĂ di pressione, richiedono una portata d'olio di 155/160 l/min. 1. 2. Trinciatutto Berti Professional modello TBM/SB per abbattere e trinciare alberi e cespugli con tronchi e rami fino a 10 - 12 cm di diametro

Tribunale di Bologna - Berti Macchine Agricole S.p.A. contro Orsi Group S.r.l. Il Tribunale di Bologna, con ordinanza pronunciata il 5 agosto 2005 ed emessa all'esito del procedimento d'urgenza n. 6042/2005 r.g. promosso da Berti Macchine Agricole nei confronti di Orsi Group, ha ordinato a Orsi Group di cessare ogni forma di utilizzo delle immagini sotto riportate. Tali fotografie, in effetti, non ritraggono una macchina trinciatrice prodotta da Orsi Group, come i marchi sulla calandra potrebbero far pensare, ma si riferiscono alla trinciatrice professionale "ECF/SB" di produzione Berti Macchine Agricole. Le immagini, che erano state fornite da Orsi Group, erano state poi pubblicate sul n. 12 gennaio - febbraio 2005 di Lavori

Pubblici. Scrive il Tribunale di Bologna che tale condotta di Orsi Group "confluisce in un unico illecito, qualificabile ex art. 2598, n.2 c.c., per agganciamento commerciale ed appropriazione sleale di pregi del prodotto" di Berti Macchine Agricole, per l'effetto autorizzando apposita pubblicazione commerciale correttiva.

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Bonetti F100X GHERARDO MARCHELLI

La serie F100X è il risultato di un'esperienza trentennale nella progettazione e nella realizzazione di linee di autoveicoli innovativi e tecnologicamente in grado di soddisfare le più complesse esigenze. La qualità e l’affidabilità degli autoveicoli Bonetti, la personalizzazione e l’assistenza post vendita garantita ne rappresentano i tradizionali punti di forza e di differenziazione sul mercato. Bonetti si delinea come una realtà

atipica del mercato con una produzione che vede la realizzazione dei mezzi praticamente tutta interna, con macchinari all’avanguardia, ad esclusione delle lavorazioni in vetroresina, l’acquisto dei motori, dei cambi, parte dei cerchi, minuterie e pneumatici, partendo dal taglio della lamiera con tecnologia laser. Il telaio dell’F100X è saldato con acciaio di alta qualità, volutamente rigido per ottimizzarne le prestazioni in

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cava-cantiere ed in tutte quelle situazioni di lavoro soprattutto con cassone carico, o quando si lavora con attrezzature frontali, tipo lama neve. Proprio il telaio è uno dei punti forti del veicolo: di tipo portante, scatolato a sezione variabile, è predisposto per vari allestimenti (ribaltabile, gru) senza l’ausilio di controtelaio. Inoltre la versione neve viene equipaggiata con piastra anteriore a norme DIN. Il motore è un Iveco Turbo Diesel Common Rail di 2.800 cm3, con 106 CV (78 kW) ed una coppia di 250 Nm a 1.800 giri con ottima elasticità ed elevate prestazioni. Il cambio è un Iveco a 5M+R con rapporti sincronizzati, che, accoppiato al riduttore in un unico blocco, permette di ottenere il veicolo con il passo più corto di soli 2.220 mm (quello lungo è di 2.550 mm in cui cambia solamente l’albero di trasmissione). Il riduttore Bonetti ha due gamme di velocità, per percorsi stradali o fuoristradistici, con una riduzione che permette pendenze superabili a pieno carico fino al 100% (45°). La curiosità è il sistema di innesto e Bonetti F100X

disinnesto sequenziale della trazione anteriore anche con marce veloci a qualsiasi velocità. L’impianto idraulico è equipaggiato di serie con una pompa idraulica centralizzata sempre in presa all’albero motore, che consente di lavorare indipendentemente dalla velocità del veicolo, facilitando l’operatore nell’utilizzo delle attrezzature. Inoltre nella versione neve un joystick permette di comandare dal posto di guida i 4 attacchi anteriori anche con funzione flottante. L’idraulica può essere in tre varianti: una pompa standard di 26 cm3 che comanda l’idroguida, il freno di stazionamento, i servizi vari (ribaltabile, lama...); oppure può avere l’idroguida con una pompa separata per dare

una migliore performance ai vari servizi; un’altra opzione vede una pompa idraulica a due stadi che consente di scegliere precisamente dove dirigere il flusso dell’olio avendo un impianto separato. L’ultima soluzione è apprezzata quando viene utilizzato lo spargisale con tachimetrica in combinazione con lama anteriore, senza l’interferenza dei due impianti. Il freno di stazionamento ha comando idraulico per permettere di lavorare a 1. 2. Bonetti F100X 3. Posto guida 4. Specchietto retrovisore in posizione retratta 5. Particolare della piastra e delle luci supplementari 6. Bonetti F100X per la raccolta rifiuti 7. Bonetti F100X per la spruzzatura bitumi

carico anche in condizioni estreme. L’idroguida è "ZF" a rapporto variabile (in base all’angolazione di sterzata), con comando trasversale ed ammortizzatore sterzo per salvaguardare la meccanica. Bonetti costruisce internamente anche i cassoni ribaltabili trilaterali, trattati interamente in elettroforesi anticorrosiva, che possono opzionalmente essere ordinati su specifiche richieste del cliente. Gli assali, totalmente di costruzione Bonetti, di tipo portante, in ghisa sferoidale con lubrificazione integrale a bagno d’olio, sono concepiti per alte prestazioni. I giunti omocinetici, anch’essi a bagno d’olio, nella trasmissione anteriore,

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garantiscono un’alta protezione fuoristradistica. Le sospensioni anteriori e posteriori con balestre paraboliche integrate con balestrini inferiori, tamponi speciali supplementari posteriori e barre di torsione, sono montate totalmente su silent-block che permettono l’eliminazione degli ingrassaggi periodici. L’impianto frenante è del tipo idraulico con servofreno e accumulatore del vuoto supplementare. I freni anteriori sono a disco, quelli posteriori a disco o a tamburo con sistema frenante ABS sui veicoli da 5 t disinseribile con l’inserimento del 4x4, per garantire più sicurezza nelle situazioni fuoristradistiche, soprattutto con manto sdrucciolevole a carico in discesa. L’F100X è un mezzo compatto con larghezza contenuta nei reali 1.650 mm, grazie alla possibilità di far rientrare completamente gli specchietti retrovisori. La lunghezza totale, nella versione ribaltabile più compatta, parte dai soli 4.270 mm (50 mm in più con la piastra anteriore neve) pur avendo un cassone di 2.600 mm. L’altezza totale di 2.100 mm non viene compromessa neanche nella "versione neve", in quanto il lampeggiante è rimovibile direttamente dal posto di guida. La cabina, ribaltabile elettricamente per un facile accesso al vano motore, è costruita in vetroresina che garantisce l’assoluta assenza di corrosione. La verniciatura è eseguita con la stessa tecnica utilizzata per gli scafi delle barche: nascendo direttamente dallo stampo già colorata, garantisce un’ottima resistenza nelle condizioni in cui generalmente questi veicoli vengono utilizzati. I modelli disponibili nelle versioni industriali sono da 3,5 t e 5 t con portate che variano dai 1.700 ai 3.100 kg ed una massa rimorchiabile di 2.800 e 3.000 kg. Il 3,5 t prevede tre tipologie di pneumatici in alternativa: 700/16, 750/16 e 215/75 R17,5; mentre il 5 t prevede il 215/75 R17,5. Bonetti ha posto molta attenzione anche ai più piccoli dettagli per semplificare il lavoro agli operatori. Ad esempio, il cassone in posizione ribaltata copre la fanaleria posteriore in modo da proteggerla durante lo scarico. Oppure, i fanali supplementari per l’uso della lama neve oltre ad essere posti sotto il parabrezza, soluzione che ottimizza la visuale, soprattutto durante le nevicate riducendo la riflessione della neve che cade, sono collegati mediante spina a sette poli che, una volta inserita, esclude parzialmente i fari principali e permette di utilizzare quelli supplementari con gli stessi comandi. Tutte queste caratteristiche hanno decretato il successo di vendite dell’F100X sia in Italia che all’estero (Germania, Svizzera, Francia, Slovenia, Croazia...). Viene utilizzato oltre che come valido autocarro 4x4 anche nei più disparati allestimenti, dalla classica versione neve con lama e spargitore alla versione con gru, dall’antincendio alla raccolta rifiuti con compattatori, senza dimenticare i vari trasporti specifici come gasolio, gas o spurghi. Bonetti F100X per il trasporto carburante

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PORTATTREZZI

Successi Holder in Alto Adige GIORGIA MARCHELLI

Il grande successo che i mezzi polivalenti Holder, specialisti per le pratiche ed efficienti soluzioni multifunzionali nel settore comunale, stanno riscondrando da alcuni anni in Italia, è in particolar modo notevole in Alto Adige, regione nella quale ha sede R.S.I. Road Service International, distributore nel nostro Paese di questi portattrezzi di origine germanica. Sono ormai molti i Comuni della Provincia di Bolzano che hanno scelto, per provvedere ai servizi di viabilità sia invernale che estiva, di dotarsi di veicoli compatti e maneggevoli utilizzabili in qualsiasi situazione e su ogni terreno durante tutto l’anno. Fra questi, esempio sono Lagundo e Egna. Entrambi hanno acquistato il più piccolo degli Holder della serie C, con specifica valenza per l’impiego

comunale, e precisamente il C 2.42, con cabina monoposto, 42 CV, e cambio idrostatico con regolatore digitale elettrico per la regolazione della velocità, particolarmente idoneo alla tipologia dei due paesi, entrambi con circa 4.000 abitanti, numerose frazioni, strade strette, molta neve in inverno e tanto verde da curare nel corso dell’estate. Le motivazioni che hanno spinto anche questi due comuni a scegliere le trattrici professionali snodate con cabina anteriore e motore posteriore Holder sono le loro fondamentali caratteristiche di base: lo snodo centrale che permette agli attrezzi portati di seguire esattamente la stessa traiettoria del trattore, la vera doppia trazione integrale permanente elettronica sulle quattro ruote motrici di uguale misura, la triplice possibilità di applicazione degli attrezzi (anteriore, posteriore e sul cassone), grazie alle 2 prese di forza ed al sollevatore a tre punti con attacchi rapidi, la barra

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di compensazione antiribaltamento brevettata, unitamente alla compattezza, alla potenza e all’alta tecnologia, che rendono i veicoli estremamente maneggevoli e flessibili, perfettamente adatti a rispondere a qualsiasi esigenza del settore comunale in tutte le stagioni dell’anno, per prestazioni durature come per lavori brevi e veloci. Il Comune di Lagundo possiede questo mezzo polivalente da circa un anno e mezzo, e lo sfrutta a pieno ritmo 12 mesi su 12, in quanto da subito è stato allestito con spargisale, lama e spazzolone per quanto riguarda il discorso invernale, e con braccio decespugliatore, tosaerba e cassone ribaltabile monolaterale per gli usi estivi. In questi ultimi mesi caldi lo abbiamo infatti visto all’opera 1.2.3.4. Holder C 2.42 del Comune di Lagundo con braccio decespugliatore Zappator 5. Tosaerba a tre lame Jet Zappator

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Road Service International Zona Artigianale - Nord, 21 I - 39044 EGNA (BZ) Tel. - Fax 0471 813 225 E-mail: rsi@roservice.it

per la continua manutenzione del verde, fin troppo rigoglioso, della zona. L’Holder con montato un braccio decespugliatore DZ 1 30 T60 della Zappator di Conselice (RA) da 3 metri con barra falciante trinciarami da 2 metri, considerata in base al contrappeso, si è rivelato l’ideale per il taglio delle siepi nelle strade strette del Comune e delle frazioni, anche per il lavoro su marciapiedi. Il tosaerba a tre lame Jet tipo J, sempre Zappator, per trattori da 40 a 90 CV con prese di forza da 540/1.000 giri/min e attacco a 3 punti, è invece perfetto per il taglio dei prati, soprattutto per quelli di grande dimensione che si trovano all’ingresso del paese. Il cassone per il trasporto di materiali è quello base dell’Holder, modificato (sponde innalzate) dagli addetti comunali secondo le loro esigenze ed esperienze. Il mezzo di Lagundo viene utilizzato con grande soddisfazione per comodità sempre con la stessa gommatura, mista invernale - estiva, ed è dotato di serie dell’attacco a 3 punti e della

presa di forza anteriore, mentre si sta considerando di applicare anche quella posteriore, installabile in ogni momento, magari per una futura cippatrice. Sempre durante l’estate abbiamo visto il piccolo portattrezzi di Egna particolarmente impegnato nella pulizia delle strade del paese. Già da quattro anni il Comune lo utilizza in questo modo alternativamente al taglio dell’erba nei mesi in cui non c’è neve, con tosaerba a doppia lama per i prati più grandi della zona. Attrezzato con la spazzatrice meccanica aspirante anteriore direttamente dalla Holder, con doppio gruppo spazzante davanti, cioè con 2 rulli sulla bocca di aspirazione che convogliano lo sporco portato all’altezza di 1 cm dalle 2 spazzole anteriori, da lì poi aspirato nel cassone da 0,5 m3, il mezzo pulisce perfettamente le strade e i marciapiedi di Egna. Le spazzole si aprono e si chiudono per il controllo della larghezza di spazzamento, ed il gruppo meccanico aspirante prende la forza dai motori idrau-

lici, i quali fanno muovere sia le spazzole che i 2 spazzoloni rotanti. L’angolazione regolabile della bocca d’aspirazione montata sul sollevatore anteriore è ottimamente posizionata rispetto al contenitore portato. La spazzatrice è in grado di aspirare praticamente tutto ciò che trova al suo passaggio, come lattine, bottiglie..., conformemente alla grandezza, ed ha la particolarità, brevettata Holder, che il tubo di aspirazione, prima che vada nel contenitore, gira: quando il tubo è intasato, l’operatore, tramite una manopola apposita, manovra la rotazione del tubo di aspirazione affinché il materiale intasante sia portato direttamente nel contenitore. Per l’inverno quest’Holder è dotato di lama e spargisale. Da questi due esempi, fra i tanti in Alto Adige e nel resto d’Italia, si nota come i piccoli portattrezzi Holder si adattino a tutte le più svariate esigenze di Amministrazioni, Enti... 1.2. Holder C 2.42 del Comune di Egna con spazzatrice aspirante

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VIABILITA' INVERNALE

Piccoli spargitori Polaro per la Provincia di Rimini GHERARDO MARCHELLI

Per la gestione della viabilità invernale dei suoi 300 km di strade la Provincia di Rimini è organizzata in modo da appaltare esternamente il lavoro a contrattisti, assegnando a ciascuno un determinato numero di chilometri di strade, con il risultato di una copertura estremamente capillare. Quattro persone gestiscono altrettanti

centri operativi che coordinano gli interventi, sia per lo spargimento del sale sia per la rimozione della neve. Uno dei problemi che la Provincia ha riscontrato nella propria organizzazione consisteva nella difficoltà di risolvere i problemi di piccola entità, ossia gli interventi spot localizzati, dovuti al gelo. Volendo mantenere un elevato livello di sicurezza sulle strade, senza essere costretti a muovere ogni volta un contrattista con attrezzature importanti, è stata decisa l'acquisizione di piccoli spargitori per poter intervenire in maniera autonoma, puntuale e veloce. Già da due anni sono stati acquistati dalla Option di Codroipo (UD) alcuni spargitori Polaro, i quali si sono subi-

to dimostrati perfetti per le esigenze descritte. Le loro piccole dimensioni permettono infatti di essere utilizzati anche su mezzi con portata ridotta, come i Porter Piaggio in dotazione ad ognuno dei 17 cantonieri della Provincia; la motorizzazione elettrica 12 volt agevola sia il montaggio/smontaggio dal mezzo, sia la manutenzione, praticamente ridotta a zero, degli spargitori stessi. 1. Tre dei sette Polaro in dotazione alla Provincia di Rimini 2. Spargitore Polaro 3. Comando in cabina 4. Presa elettrica in cabina 5. Particolare dell’attacco

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Due anni fa la Provincia di Rimini ha acquistato quattro Polaro, in modo da attrezzare di uno spargitore ogni centro operativo, ed ha allestito quasi tutti i suoi Porter con il kit di montaggio, un semplice collegamento alla batteria del mezzo. Lo spargitore può così essere montato in breve tempo e diventare operativo al bisogno. Fin dalla prima stagione i nuovi allestimenti hanno facilitato le operazioni di spargimento nelle zone che richiedono un intervento preventivo localizzato, come curve, salite o dossi particolari; tali lavori prima erano eseguiti dallo stesso cantoniere con il badile. Lo scorso anno la Provincia ne ha acquistati altri tre, visto il soddisfacente risultato operativo, in modo da poter disporre di più di uno spargitore in tre dei suoi centri operativi, non escludendo di aumentarne il numero in seguito. I Polaro, oltre ad essere di semplice gestione e montaggio, hanno dimostrato un buon spargimento uniforme, con una larghezza che può essere variata in modo continuo da 80 cm a 5 m, con spargimento centrale, destro o sinistro, permettendo così l’intervento in qualsiasi luogo. La tramoggia, interamente in materiale plastico, con un volume di 105 litri, consente di avere un’autonomia limitata, problema che la Provincia risolve semplicemente, caricando alcuni sacchi di sale sul cassone del Porter, potendo così rifornire lo spargitore direttamente sul luogo dell’intervento. Il peso del Polaro è contenuto in 30 kg, quindi risulta di semplice montaggio anche per un’operatore solo. Tale operazione a Rimini è stata ulteriormente semplificata e velocizzata, con la creazione di un sistema di sollevamento. La semplicità ed economicità di utilizzo di questi spargitori elettrici stanno riscontrando notevole interesse e successo, tanto da spingere Option a cercare e proporre soluzioni con questi concetti: sta infatti immettendo sul mercato lame sgombraneve con movimentazione elettrica, sempre per mezzi di piccole dimensioni.

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MANUTENZIONE STRADE

Provincia di Lucca, pianificazione rigorosa del servizio di viabilità FRANCESCO VANDONI

L'Amministrazione Provinciale di Lucca, per quanto riguarda la gestione del servizio di viabilità, sia estivo che invernale, ha suddiviso il territorio in quattro zone. Garfagnana, Mediavalle, Versilia e Piana Lucca contano in totale 640 km di strade, tra provinciali e regionali, che vengono gestite dal Dipartimento Infrastrutture della Provincia di Lucca. L'orografia del territorio presenta mediamente delle altitudini elevate, specialmente la zona di Garfagnana, con tre passi appenninici che superano quota 1.500 m s.l.m. (Passi: Pradarena, delle Radici e S. Pellegrino). Questa situazione rende impegnativa la messa in opera del servizio neve, che viene organizzato zona per zona. Ognuna di queste ha il suo

responsabile, reperibile 24 ore su 24, che mette in preallarme e, se necessario, attiva la struttura per affrontare l'evento nevoso e/o gelivo. La Provincia di Lucca opera con un forte collegamento tra servizio di protezione civile ed il dipartimento delle infrastrutture, settore viabilità. In casi di emergenza, specie per quanto riguarda il servizio invernale, le quattro zone vengono coordinate, attraverso comunicazioni radiotelefoniche, direttamente dalla sala operativa della Protezione Civile che si trova all'interno della sede della Provincia di Lucca, coordinando gli interventi sul territorio, segnalando le neccessità e dettando le priorità. Questo legame è agevolato dal fatto che la dirigenza di entrambi i servizi sia affidata ad un'u-

nica persona. Il parco macchine della Provincia di Lucca è composto da 37 veicoli (4x4, trattori, Unimog...) e circa il doppio di attrezzature scarrabili sia invernali che estive. Questi mezzi versatili permettono all'amministrazione provinciale di svolgere con il proprio personale, eccezionalmente integrato con operai esterni nei momenti critici, la manutenzione invernale come quella estiva, ma anche interventi sulla segnaletica, sia orizzontale grazie a piccole attrezzature traccialinee Vezzani, che verticale, 1.2. Parte del parco macchine della Provincia di Lucca 3. Scam modello SM 55 4. Trattore John Deere con braccio posteriore Hymach

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Unimog U300 con spazzatrice scarrabile Bucher Schörling Unifant 40 come riparazioni o pose di barriere guardavia, essendo dotati di un battipali montato su un Unimog UX 100. L'esperienza acquisita nell'affrontare momenti critici quali inverni particolarmente rigidi o eventi calamitosi, come ad esempio l'alluvione in Versilia nel giugno del 1996, ha impartito un insegnamento che rimane sempre presente: è fondamentale che il servizio neve sia pianificato in ogni suo particolare e che la struttura sia sempre pronta all'azione. Questo implica che i mezzi e le attrezzature siano costantemente in piena efficienza, con scorte di sale adeguate, con a bordo ricambi per le parti a forte usura quali coltelli raschianti, filtri, spinotti di tranciamento: ogni mezzo deve poter rimanere autonomo ed efficiente anche incontrando problemi o in caso di peggioramento dell'evento che sta affrontando. Per questi motivi su tutti i mezzi è indispensabile una motosega di scorta per la rimozione di qualche pianta che improvvisamente può cadere sulla sede stradale bloccando il veicolo; è prevista anche la presenza di attrezzi per risolvere piccole emergenze quali badile, pennato, cassetta degli attrezzi... Al termine di ogni intervento tutti i veicoli e le attrezzature impiegati devono essere lavati, ingrassati, subire un'attenta manutenzione con sostituzione dei coltelli raschianti per le lame ed i vomeri. Nell'intento di aumentare le sue possibilità di azione, l'Amministrazione Provinciale si è recentemente dotata di Sprinter 4x4 Mercedes-Benz che vengono utilizzati con spargitori portati o trainati Assaloni, Giletta e Bombelli. Anche due Unimog U300 a passo corto si sono da poco aggiunti al parco macchine, con spazzatrice Bucher, vomere, spargisale e braccio falciante. E' prevista per un prossimo futuro l'acquisizione di moduli anticendio destinati agli Unimog, in modo da potenziare l'uso in interventi di protezione civile di questi mezzi che già rendono buoni servizi per quanto riguarda la viabilità. La Provincia di Lucca, vista l'importanza delle precipitazioni nevose che insistono sulla Garfagnana, si è dotata di due macchine dedicate per l'apertura di passi con alto innevamento. Si tratta di due fresaneve Fresia, una F60 ed una F90L. A seconda dell'intensità dei fenomeni, della loro estensione e durata si fa appello a ditte private, con autocarri o trattori attrezzati dalla Provincia con lame e vomeri sgombraneve, per integrare il servizio svolto dagli addetti stradali con la flotta della Provincia.

AZIENDE

Fabbrica Aebi a Burgdorf FRANCESCO VANDONI

La fabbrica di macchinari Aebi & Co. AG, che al giorno d'oggi impiega circa 500 collaboratori tra i suoi stabilimenti di Burgdorf vicino a Berna, di Hochdorf, di Schwanberg in Austria e nella sua organizzazione di vendita in Europa ed in America, venne fondata da Johann Ulrich Aebi nel 1883 a Burgdorf. Gli stabilimenti Aebi si trovano nelle immediate vicinanze della stazione di questa cittadina della Svizzera centrale. La fabbrica di Burgdorf svolge un ruolo centrale nel gruppo Aebi. Oltre alla produzione propria, infatti, qui sono prodotti sia diversi elementi costruttivi destinati

agli altri stabilimenti, che finiti e controllati i macchinari assemblati a Hochdorf o a Schwanberg. Agli inizi, la produzione era molto diversificata, dalle macchine a vapore alle turbine per la produzione di corrente elettrica passando per le pompe antincendio e le falciatrici a trazione animale con barra di taglio posteriore. Nel 1932 la falciatrice con cuscinetti a sfera rivoluzionò il mercato e lo straordinario successo di questa macchina permise di ampliare la fabbrica e di modernizzarne l'organizzazione interna. Aebi produce internamente il 70%

delle proprie macchine. L'area di stoccaggio della materia prima si trova in una delle parti più antiche degli stabilimenti: vi arriva principalmente sotto varie forme acciaio puro, che viene avviato nel percorso di produzione a secondo delle necessità. A Burgdorf sono prodotti i macchinari tradizionali Aebi, quali Terratrac, Transporter e le motofalciatrici monoasse. A Hochdorf Aebi MFH costruisce le spazzatrici stradali, mentre a Schwanberg sono realizzati i veicoli della serie Kommunaltrak. Queste fabbriche non hanno la stessa profondità di produzione di Burgdorf dove vengono costruiti, come già accennato, componenti per le altre fabbriche, come ad esempio le cabine delle spazzatrici per gli stabilimenti di Hochdorf. Vengono così messe in atto le sinergie programmate al momento dell'acquisizione delle ditte Rasant e MFH da parte di Aebi. Il dipartimento di ricerca e sviluppo, attraverso indagini di mercato e soprattutto tramite un contatto continuo con la clientela determina quali 1. Stabilimenti Aebi di Burgdorf 2. Una delle macchine a controllo numerico computerizzato (CNC) 3. Una delle postazioni di saldatura robotizzata

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caratteristiche e quali accorgimenti pratici debba offrire un nuovo macchinario al fine di soddisfare le esigenze dei clienti Aebi. Queste peculiarità sono la base sulla quale vengono realizzati prototipi i cui elementi, ingranaggi e motori, sono sottomessi a sforzi intensivi in laboratorio. I prototipi montati vengono poi sottoposti per settimane a test su terreni molto accidentati, con traversine di ferrovia disseminate in maniera irregolare, per mettere a dura prova motore, cambio, frizione e freni; infine il macchinario deve essere collaudato sul campo presso un agricoltore. Quando tutti questi test vengono superati, la direzione Aebi decide, insieme ai propri specialisti tecnici, agricoli e commerciali, che il nuovo macchinario può cominciare ad essere prodotto in serie. Prima dell'inizio della produzione vengono acquisite le materie prime, quali acciaio, ferro e ghisa, e immagazzinate per poter essere usate al momento desiderato. Anche gli elementi non prodotti internamente devono essere acquistati ed il loro costo si ripercuote direttamente sul prezzo di vendita dei macchinari. La produzione in serie di macchinari agricoli e comunali ad alto contenuto tecnologico impone la presenza di numerose attrezzature di produzione moderne e polivalenti. Esiste per questo nella fabbrica di Burgdorf un reparto dedicato alla realizzazione, al controllo e alla riparazione dei macchinari di produzione. Dalle presse, meccaniche o idrauliche, alle fresatrici e foratrici a controllo elettronico, agli apparecchi di lavorazione per ingranaggi e grossi elementi in ghisa, anch'essi a controllo elettronico e con possibilità di operazioni successive automatiche, escono componenti per la realizzazione dei prodotti Aebi. Ogni serie di questi

componenti viene controllata a campione su banchi di misurazione per assicurarsi che rispondano ai criteri qualitativi. Il reparto di saldatura è composto da postazioni robottizzate per ottenere assemblaggi uniformi e di migliore qualità. Malgrado la forte presenza di macchine a controllo numerico computerizzato (CNC), le lavorazioni manuali rimangono presenti e conferiscono un aspetto artigianale alla produzione Aebi. Il reparto, ormai un po' obsoleto, di trattamento termico per indurire gli elementi sottoposti a forte usura, verrà interamente sostituito prima della fine di quest'anno con attrezzature all'avanguardia. Aebi costruisce internamente la totalità delle trasmissioni dei suoi veicoli: si tratta dell'unica ditta svizzera a farlo. Anche il reparto di verniciatura è altamente automatizzato, con tuttavia alcuni elementi trattati a mano. I prodotti utilizzati sono ecologici, a base di acqua. La verniciatura automatica si svolge appendendo gli elementi a supporti che scorrono su travi agganciate al soffitto: gli elementi da verniciare passano attraverso un'apparecchiatura che li pulisce, li sgrassa e li sciacqua, infine entrano nella macchina di verniciatura vera e propria. Un aspetto a cui Aebi tiene particolarmente è quello della formazione di apprendisti. Con due insegnanti a tempo pieno, un reparto con attrezzi manuali e una piccola macchina CNC, Aebi provvede a formare giovani con corsi sia teorici che pratici. Il corso tecnico dura 4 anni, durante i quali gli allievi apprendono gradualmente la professione, iniziando a preparare pezzi con la lima, vengono inseriti in seguito nella produzione per fare pratica con le apparecchiature e la programmazione. Aebi propo- 3

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ne anche un corso di apprendistato commerciale, della durata di tre anni. Attualmente in totale gli allievi sono circa una trentina. La fabbrica dispone di un secondo dipartimento di stoccaggio; oltre a quello per le materie prime, ve n'è uno per i pezzi finiti e per quelli non prodotti internamente. Qui viene gestita la spedizione verso l'esterno o verso i reparti di assemblaggio. Una volta terminato il montaggio i macchinari arrivano al reparto di prova e finitura dove si verificano motori, circuiti idraulici ed elettrici, e da dove il prodotto finito viene poi consegnato al cliente. Al momento della visita della fabbrica, nel febbraio di quest'anno, presso gli stabilimenti di Burgdorf era in fase di test sul terreno il prototipo del nuovo Kommunaltrak KT65, prodotto a Schwanberg, lanciato sul mercato in occasione della fiera Suisse Public 2005 (Lavori Pubblici n. 15 luglio agosto 2005). 1. Uno dei reparti di controllo dei pezzi prodotti 2. Un Terratrac Aebi in fase di montaggio 3. Il prototipo del Kommunaltrak KT65 a Burgdorf per i test

VERDE

Energreen color arancio sbanca la Svizzera Nei giorni 21 e 22 settembre 2005 si è tenuta una manifestazione sul campo con la collaborazione della ditta Silent AG di Otelfingen (CH), rivenditore esclusivo di Energreen in Svizzera. Ad Otelfingen, paese a pochi chilometri da Zurigo, alla presenza di un nutrito gruppo di persone, in rappresentanza di enti e ditte private del settore della manutenzione del verde, è stata presentata la prima Energreen ILF S 1500 arancione, che prossimamente entrerà in produzione in Svizzera. Il mezzo è stato infatti acquistato da un privato che cura il settore per conto di alcuni enti svizzeri. Energreen è già presente sul mercato svizzero dal 2003 con i propri mezzi ferroviari. Il colore varia solo per la Svizzera, dovendo essere tutte le macchine operatrici di colore arancio. La dimostrazione ha destato un vivo interesse sui presenti, in virtù delle caratteristiche che hanno indotto molti operatori italiani all'acquisto, fra le quali la cabina con rotazione di 90° per l'ottima visibilità, le pompe idrauliche indipendenti, la rotazione della testata trinciante di 180°, la qualità dei materiali utilizzati...

Il modello svizzero ha inoltre la possibilità, con lo spostamento di un perno di aggancio, di modificare il fulcro di piegatura del braccio, portandolo molto vicino alla cabina e consentendone un uso per la potatura dei rami di diametro fino a 10 cm, e ad un'altezza di 7 - 9 - 11 metri a seconda del modello. Fra l'altro può montare, oltre alla trincia, varie attrezzature da neve sul mascherone costruito anteriormente, a norma DIN. La dimostrazione ha avuto un buon successo, e, come indicato dal titolare della Silent AG, sig. Peter Scherrer, è servita a programmare per la primavera 2006 altre 4 macchine. In questi giorni Energreen sta lavorando freneticamente per la presentazione al prossimo Eima 2005 di due nuovi modelli: ILF S 1000 e ILF C 1200.

Per quanto riguarda la ILF S 1000, si tratta di un mezzo più piccolo, più versatile, per strade comunali, di campagna e di montagna, con braccio da 6 metri su John Deere 115 CV, pompe indipendenti, ruote sterzanti e possibilità anteriormente di essere usata come una vero e proprio portautensili, quindi pala, piccolo escavatore, battipali e quanto si può trovare sul mercato degli accessori. Relativamente alla ILF C 1200, è un cingolato di soli 7.500 kg, pompe indipendenti, rotazione cabina di 360°, cingoli larghi 600 mm e lunghi 3.800 mm, che consentono di imprimere pochissima pressione sul terreno. Il braccio può scavare ed arriva ad una lunghezza di 9 m. Energreen sarà presente all'Eima con queste novità al Padiglione 36 Stand G3.

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MANUTENZIONE STRADE

Colorazione e risanamento di attraversamenti pedonali con tecnologie Newtech GHERARDO MARCHELLI Newtech propone una tecnologia per il risanamento e la colorazione degli attraversamenti pedonali. Questo metodo d’intervento prevede l’impiego a freddo di mastice colorato bicomponente, preconfezionato in fustini da 23 kg, nello spessore di 3 mm e successiva saturazione con graniglia naturale (granito) o verniciata a fuoco a 1.200°C (quarzo) che, grazie alle caratteristiche chimico/fisiche mantengono la colorazione inalterata nel tempo. Laddove necessario, prima della colorazione, si interviene con un risanamento degli ammaloramenti. In caso quindi di ammaloramento della superficie da trattare si inizia il lavoro con la fresatura della zona per uno spessore medio di 2 cm; per poi proseguire, dove si ritiene necessario, con l’armatura della superficie mediante posa in opera di geotessuto previa sigillatura con mastice bituminoso a freddo e formazione del tappeto di usura mediante posa in opera di conglomerato bituminoso a freddo prodotto in sito mediante apposito impianto mobile. Il bitume presente nel conglomerato non contiene flussanti né solventi; ha un’impermeabilità totale dopo la reazione, un punto di rammollimento a 75°C ed una lavorabilità fino a -5°C, non teme il gelo e non sedimenta. Inoltre la compatibilità con altri prodotti è totale, con applicabilità su qualsiasi superficie. Per la colorazione si inizia con un’accurata pulizia della superficie da trattare mediante impiego di soffione. La preparazione dell’impasto si esegue in sito, mediante mescolatore, aggiungendo il componente B nel contenitore del componente A. La posa in opera dell’impasto può essere eseguita a mano con reggelli di gomma oppure a spruzzo (consiLavori Pubblici n. 16 settembre - ottobre 2005

gliabile per la colorazione di aree ampie) fino a raggiungere gli spessori desiderati. Al termine della posa del mastice si prosegue con la saturazione mediante graniglia della medesima tonalità del mastice ed una costipazione meccanica con rullo leggero. Viene asportata la graniglia in eccesso dopo circa 5/6 ore dalla posa, con temperature di 20°C, ed 8/9 ore in caso di temperature inferiori. In seguito può essere riavviato il traffico. Il legante presente nel mastice bituminoso colorato è un bitume con resine, reso liquido con l’aggiunta di additivi naturali; il punto di rammollimento è a 85°C a maturazione avvenuta; non contiene solventi e/o flussanti; ha una compatibilità con qualsiasi altro trattamento, non teme il 1 gelo, non ha scadenza. ci tradizionali a tutto vantaggio della L’impermeabilità dell’impasto dopo la sicurezza stradale. costipazione è totale. L’esecuzione delle zebrature può Questa tecnologia offre il vantaggio di essere eseguita direttamente con il un intervento di lunga durata, con il conseguente risparmio rispetto a tecnologie tradizionali. Inoltre l’utilizzo della graniglia crea delle superfici ruvide e non scivolose come le verni1. Dosso in asfalto stampato e colorato con mastice bicomponente a freddo saturato con graniglia naturale verniciata a fuoco, con segnaletica orizzontale successivamente applicata con tecnica tradizionale 2. Fasi principali di realizzazione dell’opera di risanamento e colorazione di un attraversamento pedonale 2

mastice, grazie ad apposite dime; oppure il materiale consente di realizzarle a posteriori con il metodo di verniciatura tradizionale.

Fresatura

Posa in opera della mano di attacco

Posa in opera del conglomerato a freddo

Colorazione con mastice

Rifinitura con spatola

Lavoro finito

FIERE

Viatec 2006 cambia data Viatec 2006, la seconda edizione della Fiera specializzata per la Costruzione e Manutenzione di Infrastrutture Stradali in Zone Alpine, che si svolgerà come l’edizione passata del 2004 a Bolzano, è stata anticipata di un giorno, ossia si terrà da mercoledì 8 a venerdì 10 febbraio 2006. Le ragioni del cambiamento sono legate alla volontà di favorire la presenza di operatori della pubblica 52

amministrazione, che preferiscono visitare la manifestazione durante la settimana. In un’indagine condotta da Fiera Bolzano la quasi totalità degli espositori si è espressa a favore dello spostamento. Anche la seconda edizione di Viatec sarà accompagnata da un congresso internazionale, che si svolgerà durante i primi due giorni della manifestazione. Il congresso sarà suddiviso in 4 modu-

li, programmati al mattino ed al pomeriggio di mercoledì 8 e giovedì 9 febbraio. Gli argomenti, illustrati da relatori di livello internazionale, sono: costruzione di tunnel, sicurezza in galleria, programmazione della manutenzione stradale con particolare riferimento ai comuni delle zone di montagna. Verranno inoltre presentate le nuove direttive provinciali per la progettazione delle strade.

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FONDENTI

La Provincia di Bologna nell’utilizzo del sale GHERARDO MARCHELLI La Provincia di Bologna già da tempo utilizza sia il cloruro di sodio sia il cloruro di calcio per la viabilità invernale. Il primo viene usato per gli interventi normali, mentre il secondo è miscelato al primo in tutte quelle situazioni d’interventi localizzati o di prevenzione, in zone di maggior pericolo e/o che possono andare sotto le temperature che il cloruro di sodio può garantire. L’uso del cloruro di calcio permette, grazie alla sua reazione igroscopica, di attirare l’umidità dell’aria portando principalmente due vantaggi: far partire prima la reazione, consentendo di accelerare i tempi d’attivazione anche del cloruro di sodio con lui sparso, ed inoltre favorire un maggiore attaccamento della miscela sulla sede stradale. Il cloruro di calcio ha anche uno spettro d’azione più ampio, aumentando l’efficacia della salatura a temperature inferiori, mentre il cloruro di sodio aumenta l’azione prolungandola nel tempo. Il problema del cloruro di calcio, oltre al costo maggiore, è sempre dovuto alla sua igroscopicità che richiede uno spargimento molto accurato, visto che quantità eccessive sulla sede stradale portano ad un effetto di umidificazione della stessa, renden-

dola estremamente scivolosa e quindi pericolosa. Inoltre il cloruro di calcio, per lo stesso motivo, è difficile da stoccare e richiede di essere immagazzinato in modo da essere mantenuto asciutto per evitarne il sicuro impaccamento. Proprio per poter unire i vantaggi di entrambi i sali, già quattro anni fa la Provincia di Bologna ha provato a spargere una soluzione di entrambi i materiali ed il cloruro di calcio puro. Reperivano la soluzione presso un’azienda che la preparava in sacchi da 25 kg, stoccando poi il cloruro di sodio in mucchi ed il cloruro di calcio puro sempre in sacchi da 25 kg. Già dai primi interventi sono stati riscontrati gli effetti sperati, e tuttora vengono impiegati cloruro di sodio per gli interventi diffusi e la soluzione dei due sali per le situazioni localizzate dove, grazie all'esperienza, è ritenuto necessario l’utilizzo. Prima della seconda stagione di sperimentazione è stata cercata un’azienda che potesse fornire, in maniera consistente, una miscela con caratteristiche adeguate dei due prodotti. Questo per avere la sicurezza di spargere un prodotto sempre

uguale ed avere disponibilità di quantità sufficienti dello stesso, non spargendo più il cloruro di calcio puro. A questo appello ha risposto la MVG di Faenza, che ha raccolto la proposta ed ha creato impianti idonei alla preparazione di queste miscele, perfezionandole sempre più per renderle adeguate alle esigenze. Molta attenzione è stata posta anche sulla tipologia di stoccaggio con sacchi da 25 kg di giusta resistenza, che ne consentono la conservazione anche da un anno all’altro, oltre ad apportare sul sacchetto tutte le norme di sicurezza previste dalla legge per la sicurezza sul lavoro. Con l’utilizzo del Fuxor Extra 30 dell’MVG la Provincia ha riscontrato notevoli vantaggi, a partire da un’azione più controllata e sicura che il materiale permette rispetto alla miscela creata da loro, per poi riscontrare un risparmio economico a fine stagione ed una garanzia maggiore nello stoccaggio del materiale, aumentandone le quantità acquistate fino a comprare solo sacchi di questo prodotto a scapito dei sacchi di cloruro di calcio. La Provincia di Bologna durante l’ultima stagione invernale ha utilizzato 213.000 kg di Fuxor Extra 30 e 2.868.000 kg di cloruro di sodio per la gestione dei suoi 3.000 km di strade. La MVG propone una line completa di sali per la viabilità invernale, per andare incontro a tutte le esigenze, che, oltre al succitato Fuxor Extra 30, vede il Fuxor, Fuxor Standard e Fuxor P80 rispettivamente cloruro di sodio con antiammassante, cloruro di sodio anidro con antiammassante e cloruro di calcio.

MVG S.r.l. Via S.Andrea n. 4 48018 Faenza (RA) Tel. 0546 46202 Fax 0546 46204

www.fuxor.it e-mail mvg@mvg.it Lavori Pubblici n. 16 settembre - ottobre 2005

VIABILITA’ INVERNALE

Nuovo spargitore Schmidt Stratos II Stratos II è il risultato del continuo sviluppo degli spargitori Schmidt, impiegati in tutto il mondo. La nuova tecnica a costruzione modulare consente di configurare lo spargitore in modo da renderlo ancora più economico ed efficiente nei vari impieghi. I parametri sono i seguenti: diversi tipi di autotelai, impiego nei comuni, strade provinciali, autostrade. Il materiale da spargere può incidere sul tipo di convogliamento, a nastro o tramite coclea. I costi di manutenzione e la durata di uno spargitore dipendono soprattutto dalla protezione corrosiva del materiale. Perciò viene usata la massima qualità. L’alta affidabilità Stratos comporta costi di manutenzione bassissimi, con fermi macchina minimi. Lo spargitore può essere adattato a diversi veicoli, grazie alla sua costruzione modulare. Logicamente l’alta qualità degli spargitori Schmidt si basa sulla certificazione ISO 9001 e su tutte le certificazioni standard. L’abbattimento del ghiaccio contribuisce alla sicurezza delle strade invernali. All’autista viene chiesta la massima concentrazione. I comandi semplici sono di grande aiuto: anche grazie alle centraline multifunzione l’uso viene semplificato il più possibile. L’utilizzo delle varie funzioni è stato semplificato, così come l’accesso agli aggregati, l’apertura del coperchio ed il ribaltamento del piattello, manovre eseguibili da terra senza salire su scale. Con il nuovo sistema di aspersione Premium non solo si ha una miscelazione omogenea del sale umidificato, ma anche un quadro di aspersione dinamico ed efficace. Gli effetti indesiderati causati dal vento vengono compensati dal piattello a proiezione dinamica. L’esatta simmetria del quadro di spargimento viene raggiunta tramite l’orientamento del piattello. La perfetta distribuzione trasversale comporta un quadro di spargimento perfetto ed uniforme. Per questo aspetto il sistema Premium Schmidt non trova uguali. 54

Il nuovo comando semplice e logico, con display grafico ordinato e facilmente leggibile, è stato concepito specialmente per l’impiego invernale. Le 3 versioni (CB, CX, CL) lasciano la possibilità di avere l’apposito comando per ogni tipo d’impiego. Tutte le versioni sono state sottoposte a test di sollecitazione elettromagnetica EMV. Per impieghi gravosi i comandi sono provvisti della protezione IP più alta, precisamente contro liquido, sporco e sale, per un grande standard di sicurezza nell’impiego. Gli spargitori Stratos vengono assemblati con un sistema a costruzione modulare che comprende i seguenti

gruppi: contenitore, coclea o nastro, impianto umidificazione, tipi di azionamento, centrale di comando, sistema di aspersione e sistema di stazionamento. La costruzione modulare offre una configurazione molto economica e la possibilità di impostare lo spargitore alle diverse esigenze. Con i metodi di costruzione più moderni (finite Elementenmethode) si è raggiunta una costruzione robusta, con riduzione del peso del 30% in alcune componenti e aumentando pertanto la capacità di carico. I tipi di azionamento possono essere tramite: idraulica del veicolo, Rotopower, a ruota, pompa su presa di forza, o motore ausiliario. Anche i sistemi di stazionamento sono numerosi: piedi di appoggio, controtelaio, ribaltamento, sistema RO-RO, scarrabile a rulli e cassone scarrabile. Per la protezione anticorrosione vengono usati i metodi più avanzati, come ad esempio la verniciatura con polveri, processo più duraturo e di copertura migliore rispetto ai sistemi standard. Parti particolarmente sotto sforzo sono di acciaio legato o di materiale sinteti-

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co ad alta resistenza, e a richiesta è possibile avere una struttura completamente in acciaio inox. Per quanto riguarda il sistema di aspersione, grazie allo scivolo chiuso in acciaio inox ed all’uscita con copertura in Teflon, si ottiene un flusso ottimale del materiale. Il materiale di spargimento (secco e umido) viene concentrato al centro del piattello e passa al sistema di miscelazione Premium, finendo ai bordi di lancio. Così si ottiene una miscelazione omogenea e dinamica contro venti di marcia, che viene distribuita a forma di raggio. L’impostazione simmetrica avviene in manuale o elettrico, tramite orientamento del piattello. Con un sensore ottico sul piattello si ha un controllo della quantità di spargimento ancora più sicuro. Il nuovo sistema a miscelazione Premium garantisce una miscelazione ottimale del materiale secco e umido nelle 5 zone: 1 Riempimento sale e soluzione 2 Prima miscelazione 3 Miscelazione assiale tramite coni di miscelazione 4 Miscelazione radiale libera 5 Aspersione uniforme. Per raggiungere un quadro di spargimento uniforme serve un’aspersione perfetta in dipendenza tachimetrica. Questo viene raggiunto grazie all’alta tecnologia degli spargitori Schmidt. Il sistema di miscelazione Premium, semplice ed adattabile, vanta una tecnologia di spargimento affidabile e sviluppata, consente il risparmio di materiale grazie ad un’esatta aspersione trasversale, garantisce un flus-

so ottimale dei materiali (esenti da corrosione) con manutenzione minima, e la massima miscelazione del sale umidificato. Sistema con trasporto a nastro Il nastro rinforzato è resistente alle tensioni ed è provvisto di profili a V, per avere un trasporto uniforme del materiale. Il nastro slitta su piastre in acciaio inox. I distributori di pressione scaricano il peso del materiale dal nastro. La regolazione di rotazione del nastro garantisce una perfetta dosatura del materiale di spargimento. Il portellone con frantumatore grumi integrato garantisce un funzionamento continuo: con una pressione costante frantuma grumi nel materiale di spargimento, ed eventuali sassi o altri oggetti non possono bloccare o rompere il sistema. Sistema con trasporto a coclea Il motore idraulico del robusto sistema di trasporto a coclea raggiunge coppie altissime onde ottenere avvii stabili e sicuri. La nuova coclea flex costruita a freddo a forma di spirale piatta con struttura aperta raggiunge avviamenti soft a coppie e forze ridottissime. Un circuito chiuso confronta continuamente i valori reali a quelli impostati e regola la velocità di rotazione della coclea per raggiungere le dosature esatte. Il sistema di umidificazione è impostato perfettamente allo spargitore. I serbatoi di soluzione salina in materiale antirottura e resistente al freddo sono predisposti in modo ottimale ed ergonomico nelle nicchie laterali della struttura. Il volume dei serbatoi

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è dimensionato per una miscelazione del 30% (FS 30) e può essere controllato esternamente. Gli attacchi di riempimento e svuotamento sono facilmente raggiungibili. La potente pompa per soluzione salina (100 l/min) azionata idraulicamente regola automaticamente il numero di giri per l’aggiunta di sale umidificato. L’alta precisione viene data da un sensore di controllo del numero di giri, integrato nel sistema. Il sistema di comando, in 3 versioni (CL, CX e CB) è facile, grazie al numero ridotto dei pulsanti illuminati, robusti e resistenti all’acqua; le manopole sono ergonomiche a massimo confort, ed il display illuminato è grande e di facile lettura. La centralina è protetta in una scatola chiusa, facilmente accessibile sotto lo sportello degli aggregati, permettendo così una costruzione compatta del comando. Stratos dà inizio al futuro con Thermologic, per lo spargimento in dipendenza della temperatura stradale e anche per lo spargimento preventivo; con Autologic per lo spargimento regolato tramite GPS ed indicatore di rotta, e con l’elaborazione dati per l’impostazione dei parametri di spargimento, salvataggio su memory card o GSM/GPRS oppure per il collegamento al Winterlogic ed altri sistemi di elaborazione dati. Fra l’altro è possibile aggiungere ulteriori sensori per l’elaborazione dati. Il joystick di azionamento della lama è posizionato in ergonomia, sul bracciolo dell’autista, oppure sul cruscotto, ed ogni impostazione viene indicata sul display del comando.

AUTOTELAI

DaimlerChrysler leader nel cava-cantiere

DaimlerChrysler Italia si è presentata al Samoter 2005 con una serie di novità importanti, legate al mondo del movimento terra e dei trasporti gravosi, destinate a consolidare la sua leadership nel settore. Nel mercato italiano dei veicoli cava-cantiere infatti la grande tradizione Mercedes-Benz viene oggi esaltata da una gamma rinnovata e completa, che va dal Kombi per il trasporto persone al grande mezzo d’opera per i gravosi utilizzi in cava. Nel mercato dei Veicoli Industriali da cava-cantiere, Mercedes-Benz ha una lunga e consolidata tradizione. Da ormai moltissimi anni infatti la casa tedesca produce una vasta gamma di veicoli appositamente concepiti per le specifiche esigenze del nostro mercato, notoriamente molto diverse da quelle degli altri Paesi europei. In occasione del Samoter 2005 questa gamma è stata ulteriormente completata con novità destinate a consolidare la leadership (come importatore) di Mercedes-Benz nella

cantieristica italiana. Il nuovo Atego, il veicolo ideale nelle attività di distribuzione all’interno del cantiere, presenta una cabina ampiamente rivisitata nel design e negli interni ed una gamma ancor più completa di autocarri con M.T.T. da 6,5 a 15 tonnellate e motorizzazioni che vanno dal 4 cilindri da 180 CV (818K) al 6 cilindri da 230 CV del 1523K. Infatti, grazie all’introduzione delle nuove versioni 1023K, 1323K ed il 1018AK monotraccia, la gamma Atego garantisce la presenza di una versione dedicata al cantiere praticamente in ogni classe di portata da 7,5 a 15 t. Il nuovo Axor presenta oggi la sua gamma completa composta non solo da trattori ma anche da autotelai cabinati (per esempio Atego 18 t). Anche nel cantiere Axor è lo specialista ed oltre alla versione "off road" dei trattori 4x2, particolarmente indicata in abbinamento a semirimorchi ribaltabili a 3 assi, ora può vantare interessanti carri 4x2 per usi cantieristici. Anche Axor,

come Atego, ha beneficiato di un restyling della cabina, che risulta più accattivante e funzionale. Mercedes-Benz Actros, il re del cantiere, espone alla kermesse veronese l’ultimo gioiello di una gamma completa ed affidabile, la nuova versione 3350LS, un trattore 6x4 "mezzo d’opera", appositamente concepito per il mercato italiano. Questo nuovo veicolo, con sospensioni pneumatiche posteriori, grazie alla sua M.T.T. di 33 t è il veicolo base per costituire l’autoarticolato "mezzo d’opera" da 56 t di M.T.T.C., una nicchia di interesse sempre crescente nel mercato italiano. Mercedes-Benz ha buone previsioni di un mercato in crescita nel 2005: il marchio ha ottenuto nel 2004 lusinghieri risultati nel mercato dei veicoli commerciali, con circa 13.000 unità vendute nel nostro Paese ed una quota di mercato confermata rispetto all’anno precedente. Con riferimento ai veicoli industriali, la casa di Stoccarda ha consolidato la sua posizione di leader tra gli importatori, con circa 4.500 unità vendute ed uno share del 13,2% nel segmento superiore alle 6 t, ottenendo inoltre una buona presenza in ogni segmento grazie soprattutto agli eccellenti risultati del nuovo Actros. Ma è nel settore del cava-cantiere che Mercedes-Benz ha registrato la più ampia crescita, attestandosi al 18% della quota di mercato. L’analisi dei risultati riguardanti il primo trimestre 2005 confermano un lieve rallentamento del mercato dei veicoli industriali, ma la previsione per l’intero anno è positiva, con un leggero trend di crescita rispetto al 2004. Mercedes-Benz sta registrando in questo settore risultati in linea con i propri obiettivi, che sono quelli di consolidare la quota di mercato raggiunta nel 2004. Nuovi mezzi DaimlerChrysler in prova nelle cave di marmo di Carrara durante una dimostrazione organizzata dalla Concessionaria toscana Bernini

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PORTATTREZZI

Mercedes-Benz Unimog U300 si guida anche con patente B Mercedes-Benz U300, il compatto della gamma Unimog, grazie all'omologazione come Macchina Operatrice è da oggi disponibile anche per operatori in possesso della sola patente B. Dopo l'ampio successo delle gamme U300, U400 e U500 riscontrato in tutto il mondo, per venire incontro alle specifiche esigenze del mercato italiano, l'U300 diviene oggi la prima ed unica versione ufficialmente omologata di Unimog guidabile con patente B. La polivalenza e le leggendarie caratteristiche tecniche della gamma Unimog restano, anche in questa nuova versione, assolutamente invariate. Gli equipaggiamenti e le dotazioni che hanno reso MercedesBenz U300 autentico punto di riferimento del settore restano infatti insuperati: prese di forza, vari tipi di sistemi idraulici, il cambio con riduttori fino a 24 marce, il Vario Pilot (che permette di spostare la posizione di guida in entrambi i lati della cabina in soli 20 sec) e la trazione 4x4 permanente con bloccaggio dei differenziali, rendono il veicolo assolutamente trasversale a qualsiasi tipologia di impiego e percorso da affrontare, in ogni condizione climatica e di carico sul cassone. La nuova omologazione, che consente la guida del veicolo anche a

coloro che sono in possesso della sola patente B, permette comunque di equipaggiare l'U300 sia con motore da 150 CV che da 177 CV, con una vasta gamma di attrezzi: sono ben 32, per la viabilità invernale quali lame, vomeri, frese e spargisale, e per la cura della viabilità estiva come falciaerba e spazzatrici. Tutti gli attrezzi, omologati direttamente insieme al veicolo, sono intercambiabili in pochi minuti e consentono un utilizzo molto redditizio e senza prolungate soste del mezzo stesso. Come per tutte le gamme MercedesBenz, anche su Unimog la sicurezza assume la massima importanza in

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ogni situazione di marcia: l'ampio parabrezza ed i cristalli laterali ad accentuata estensione verso il basso che consentono un'eccellente visibilità in tutte le direzioni, il potente impianto di condizionamento integrato di serie e l'impianto frenante a doppio circuito con dischi a ridotta usura su tutte e quattro le ruote, sono solo alcune delle numerose caratteristiche che rendono Mercedes-Benz Unimog ancora una volta unico nel suo genere. Questa nuova versione Macchina Operatrice dell'U300 sarà introdotta sul mercato italiano a partire dal 1° ottobre 2005 con un posizionamento molto competitivo.

IGIENE URBANA

Silo dinamico per lo stoccaggio temporaneo di rifiuti solidi urbani Project Car S.r.l., società certificata ISO 9001:2000, nasce nel 1993 per la progettazione e costruzione di sistemi per la compattazione ed il trasporto di rifiuti. La varietà delle esigenze tecniche considerate per soddisfare i requisiti dei clienti ha portato alla specializzazione di prodotti altamente qualificati. Oltre alla progettazione, fabbricazione ed installazione, l'azienda garantisce ai propri clienti l'assistenza post vendita per eventuali manutenzioni e la consulenza tecnica, mirata a risolvere tutti i problemi di trasferimento e compattazione di rifiuti in genere. Una criticità che spesso gli impianti di trattamento dei rifiuti devono affrontare è la continuità di esercizio, in quanto l'allontanamento delle due o tre frazioni ottenute comportano condizionamenti al regolare processo operativo. Soluzione usuale è il posizionamento al termine delle linee di contenitori di grosse dimensioni o automezzi a grande capacità che, in fase di sostituzione per i primi o di completamento del carico per i secondi, si creino i presupposti per un fermo impianto. Questa è una risposta che comporta un notevole costo gestionale ed implica anche rilevanti condizionamenti operativi. Project Car si è fatta carico del problema e, in collaborazione con un gestore di impianti di trattamento, ha proceduto ad una attenta analisi di tutte le variabili tecniche, gestionali e logistiche. Nello specifico sono stati presi in esame: - le caratteristiche fisico-chimiche di tutte le frazioni in uscita dall'impianto di trattamento che devono essere allontanate per il recupero termico o di materia, o per lo smaltimento finale; - il peso specifico delle diverse tipologie ottenute dal trattamento; - il problema degli insetti, degli odori, 58

delle polveri...; - la necessità di non vincolare mezzi o attrezzature a lunghe permanenze per il carico; - il rispetto delle norme di sicurezza; - la necessità di non sottostare a vincoli ambientali e/o normativi, garantendo la semplice comunicazione agli organismi preposti al controllo delle attività; - le garanzie di affidabilità, funzionalità e sicurezza. Sulla base di questi presupposti Project Car ha sviluppato un silo dinamico per lo stoccaggio di rifiuti solidi urbani o loro frazione di forma prismatica composto a moduli sia verticali che longitudinali, partendo da una cubatura utile minima di 50 m3, sino ad una massima di 500 m3, appoggiato a terra. Il caricamento del silo è attuato mediante un trasportatore elevatore a catene e traversine raschianti (tipo Readler). In parallelo al centro del tetto del silo è stato posizionato un trasportatore a catene e traversine raschianti privo di fondo, in quanto lo stesso è costituito dal materiale in accumulo. Il fondo del silo è mobile a settori

sovrapposti; nella versione a capacità minima se ne prevedono due: uno di alimentazione e uno di estrazione, ma possono essere applicati più settori centrali al fine di ottenere la cubatura necessaria. Il fondo mobile è azionato da cilindri oleodinamici alimentati da una centrale oleodinamica a bordo silo, che è utilizzata anche per l'azionamento della paratia in fase di carico veicoli. Sulla testata di estrazione è stata prevista una cappa con tramoggia per convogliare il materiale sui veicoli sottostanti. Nella cappa vi è la paratia a ghigliottina apribile solo per la fase di carico dei veicoli. L'operazione di caricamento dei veicoli produce spazio all'interno del silo: i controlli di livello attraverso PLC azionano i settori del fondo mobile, ed il rifiuto si sposta verso la zona di estrazione, permettendo così un regolare flusso del rifiuto in entrata e in uscita. Il silo poggia su gambe di sostegno con la parte inferiore che risulta essere ad oltre 4 metri dal livello del terreno, permettendo così l'accesso dei veicoli predisposti (per esempio semirimorchi) al carico.

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VIABILITA' INVERNALE

Epoke PB 1,6 HK L’azienda Epoke ha studiato e realizza lo spargisale a tramoggia PB 1,6 HK, che permette di essere allestito su tutta la serie Unimog Mercedes. Il PB 1,6 HK presenta tanto un’ampiezza quanto un dosaggio di sale in sintonia con le velocità previste su strada, garantendo così che l’adeguata quantità per metro quadro rimanga costante, anche se la larghezza del getto e la velocità del mezzo variassero durante le operazioni (Sistema Sincronizzato). Il funzionamento dello spargisale avviene con il collegamento all’impianto idraulico del veicolo, o grazie alla presenza di una pompa dedicata le cui caratteristiche dipendono dal veicolo Unimog su cui è allestito. Dotato di una tramoggia con capacità pari a 1,6 m 3 e una regolazione di spargimento variabile da 2 a 12 m, lo spargitore utilizza il principio di dosaggio Epoke. Questo è costituito da un agitatore che previene la formazione di ponti di materiale all’interno della tramoggia, un cilindro distributore a camme, due basi in gomma ai lati che assicurano un accurato spargimento di sale, sabbia, urea e altri materiali, ed un nastro trasportatore, direttamente collegato al gruppo di spargimento, che garantisce una corretta distribuzione di materiale sulla superficie stradale. In aggiunta si può disporre di un impianto di preumidificazione, che riduce automaticamente del 30% lo spargimento del materiale "secco". La struttura modulare del PB 1,6 HK è realizzata in acciaio sottoposto a trattamenti di sabbiatura, verniciatura con primer e verniciatura finale a due componenti poliuretanici. Il gruppo di spargimento, regolabile in altezza con possibilità di ribaltamento verso l’alto grazie a due ammortizzatori a gas e blocco di sicurezza, è costituito da un piatto rotante da cui fuoriescono il materiale secco e la soluzione di

umidificazione. Il sistema di controllo remoto EpoBasic permette la regolazione di tutti i parametri, quali quantità, larghezza e simmetria di spargimento, agendo su di una pulsantiera disposta in cabina; in sostituzione a questo si può disporre di un ulteriore sistema EpoMaster, che permette di acquisire e scaricare su computer tutti i parametri registrati durante il periodo lavorativo dell’attrezzatura. Lo spargisale è facilmente scarrabile grazie a quattro gambe di stazio-

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namento, che si rendono utili per le operazioni di scaricamento dal pianale dell’autocarro anche a pieno carico. Alcuni optional installabili sull’attrezzatura sono: un’estensione di tramoggia con capacità 0,4 m3, un sensore che rileva la mancanza di materiale in tramoggia, un indicatore visivo del livello di liquido all’interno del serbatoio laterale, ed una copertura pieghevole azionabile da terra con leveraggi rapidi. Un’efficace alternativa al PB 1,6 HK allestibile su Unimog è lo spargisale a coclea Salt 1. I cinque modelli disponibili con tramogge base di 1,3 - 1,7 - 2,3 - 3 - 3,5 m3 garantiscono il corretto spargimento del materiale grazie all’utilizzo di una coclea con differenti tipi di altezze di avvolgimento; questo particolare accorgimento consente di svuotare uniformemente la tramoggia e di mantenere stabile il centro di gravità, evitando pericolosi squilibri durante la marcia del veicolo.

AUTOTELAI

3 anteprime mondiali Man ad Amsterdam In occasione dell’European Road Transport Show 2005 di Amsterdam, che si svolgerà dal 14 al 21 ottobre 2005, Man Nutzfahrzeuge presenterà la propria Trucknology Generation al completo, includendo le categorie di peso da 7,5 a 50 tonnellate di p.t.t., ed esponendo per l’evento tre anteprime mondiali nello stand del padiglione Europa, cuore del quale saranno le tre gamme Man TGL, TGM e TGA. Le grandi cabine di guida in esposizione non esalteranno solo i tratti distintivi rafforzando l’identità di marca, ma trasmetteranno una forte sensazione di comfort e sicurezza. Motori performanti e dai consumi contenuti, dotati dell’innovativa tecnologia di iniezione common rail, nonché veicoli di notevole portata utile, sottolineranno la redditività delle gamme di autocarri Man. Cinque anni fa Man ha introdotto la Trucknology Generation lanciando il Man TGA nella categoria di massa oltre le 18 t. Il Man TGL, presentato nella primavera di quest’anno, copre la fascia di peso totale ammesso da 7,5 a 12 t. La gamma media Man TGM, che apparirà ad Amsterdam in anteprima mondiale al pubblico internazionale nella versione da 18 t di peso totale

ammesso, completa ora l’offerta. Con trattori stradali ed autotelai per allestimenti specifici in ogni settore, in tutto saranno esposti 8 veicoli, Man offre ai visitatori una carrellata rappresentativa del suo programma di prodotti. Maggiori redditività, comfort e sicurezza: questi sono gli obiettivi che Man ha posto e realizzato nella nuova gamma TGM destinata a servire il segmento medio di peso. L’autocarro da 18 t in esposizione è caratterizzato da: otto passi ruota, da 3.575 a 6.175 mm, per lunghezze carrozzabili da 3,9 a 8,1 metri; tre spaziose cabine C, L ed LX; motori in linea a sei cilindri da 240 CV (176 kW), 280 CV (206 kW) e 326 CV (240 kW); sospensione meccanica o pneumatica posteriore a scelta. Il Man TGM è stato progettato per la distribuzione, per trasporti a corto raggio e quelli leggeri su lunghe distanze, per impieghi cantieristici e comunali. In questa gamma si ritrovano i collaudati componenti del sistema modulare della Trucknology Generation. Tra questi si annoverano le cabine di guida C, L ed LX, la struttura dell’elettronica, i motori con iniezione common rail ed un telaio resistente alla torsione, robusti assali ed esemplare sospensione. Il risultato è una gamma che brilla in particolare alla voce carico utile. La spiccata redditività viene favorita anche dai bassi consumi. Il Man TGM offre al conducente un posto di lavoro confortevole e sicuro. L’inedita gamma entrerà in scena nella primavera del 2006 in versione 4x2 da 18 tonnellate. Nel corso del prossimo anno seguiranno altre varianti che "manderanno in pensione" la gamma ME2000, che dalla sua introduzione, risalente al 1988 nelle vesti 1. Man TGM 2. Man TGA

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di M90, ha incontrato grandi consensi anche grazie ai continui perfezionamenti. Per i medi Man TGM sono previsti motori common rail della gamma D08 da 240 CV (176 kW), 280 CV (206 kW) e 326 CV (240 kW). I motori in linea a sei cilindri sviluppano un’elevata coppia già a basso regime. Questa caratteristica si esprime positivamente all’avviamento e nella bassa rumorosità. La versione più potente da 326 CV (240 kW) vanta la sovralimentazione biturbo. Man Nutzfahrzeuge presenterà all’European Road Transport Show 2005 numerose novità anche della gamma TGA. Per la prima volta farà la sua apparizione la nuova cabina di guida medioalta e larga XLX che soddisfa la richiesta di una cabina spaziosa e confortevole di prezzo economico, dedicata al trasporto di linea internazionale. Essa dispone del pavimento delle cabine Man TGA larghe 2,44 m, ed in termini di altezza si colloca tra i noti modelli XL ed XXL. Tutto ciò si traduce in un’altezza del piano di calpestiotetto di quasi due metri, in due lettini di 2,2 m di lunghezza, nonché in generosi ripostigli e vani portaoggetti. La seconda novità è il volante multifunzione che in futuro sarà di serie in tutte le cabine ad eccezione della M e che permetterà all’autista di azionare il cruise-control, il bremsomat, l’impianto radio/CD ed il cellulare senza togliere le mani dalla

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corona. Questa novità di prodotto è combinata con una nuova strumentazione provvista di display centrale che nella versione Highline mostra le funzioni selezionate. Gli strumenti analogici segnalano all’autista le informazioni più importanti per una guida economica. Per la gamma TGA si amplia inoltre l’offerta delle motorizzazioni. A partire dalla primavera del 2006 i due motori D20 common rail più performanti saranno disponibili in versione Euro 5. Queste due unità eroganti 400 CV (294 kW) e 436 CV (321 kW) si prestano in particolare per il trasporto di linea in regioni la cui tassa di transito calcolata in base ai chilometri percorsi ed alle emissioni inquinanti offre sgravi finanziari agli imprenditori. La tecnologia Man AdBlue si basa sul principio del catalizzatore selettivo SCR. L’emissione di particolato rimane all’interno del motore ad un livello estremamente basso. Gli ossidi di azoto vengono eliminati nell’impianto di scarico mediante l’impiego di una miscela di urea ed acqua. Una novità del programma di prodotto Man TGA è il quattro assi 8x4-4 particolarmente maneggevole. I tre assali posteriori si prestano in particolar modo per allestimenti con baricentro nella sezione posteriore del veicolo. Esempi sono i mezzi d’opera, i multibenna, le autobetoniere, i veicoli per impieghi comunali e le piattaforme aeree. L’ultimo asse sterzante sollevabile accentua le particolari doti di maneggevolezza di questo autocarro a quattro assi. Rispetto ad un 8x4 con un assale in tandem anteriore e posteriore il diametro di volta si riduce sensibilmente di ben otto metri al massimo. Il mezzo da 30 a 36 t è disponibile con motorizzazione da 390 CV (287 kW) a 530 CV (390 kW). Lo stabilizzatore elettronico (ESP) introdotto alcuni anni fa sui trattori stradali a due assi si è rivelato un importante strumento di sicurezza che, in caso di sovrasterzo o sottosterzo, scongiura le drammatiche conseguenze di incidenti. L’ESP viene ora proposto anche per trattori 6x2 dotati di terzo asse centrale. Al Salone di Amsterdam Man presenterà un’offerta integrata di prodotto e di servizi accessori, che assicura all’imprenditore flessibilità e vantaggi di prezzo. Il nuovo motto è "made for Europe". L’impiego economico del mezzo non si riconosce

Posto di guida del Man TGA

solamente su strada, dove soprattutto il basso consumo, le spinte velocità medie e l’elevato carico utile sono di importanza rilevante. Anche la flessibilità dell’impiego del veicolo, la pianificazione finanziaria, come pure il contenimento degli oneri di manutenzione e di riparazione assumono un ruolo sostanziale per il proprietario dell’autocarro. Per tutti questi aspetti Man offre un’ampia rosa di servizi articolati in tre settori: Service, Support e Finance. I trattori stradali della gamma Man TGA destinati al trasporto di linea europeo e dotati di equipaggiamento in parte definito ed in parte personalizzato, vengono combinati con i prodotti del ventaglio dei servizi accessori. Man ha riunito in un pacchetto europeo di assistenza il prodotto finanziario Lease di Man Finance Combi Contract e l’offerta post-vendita battezzata Man Service ComfortEuro. Nuova è la scelta dell’officina per l’esecuzione di interventi di riparazione o di manutenzione all’interno dei confini europei. Ne consegue un aumento della redditività dell’impiego del veicolo in seguito all’ottimizzazione del momento dei fermi macchina ed al miglior utilizzo del mezzo. Man Nutzfahrzeuge aggiorna il programma motori per le gamme TGL e TGM già prima dell’obbligo di immatricolazione su scala europea per l’Euro 4 da ottobre 2006 in poi. Gli autocarri da 7,5 a 12 t potranno montare, a partire dalla primavera 2006, motori della gamma D08 in versione Euro 4. I motori a quattro cilindri erogano potenze da 150 CV (110 kW), 180 CV (132 kW) e 206 CV (151 kW). Il propulsore più potente previsto per il TGL è il sei cilindri da 240 CV (176 kW). Per il TGM viene offerta sia questa unità sia la versione Euro 4 da 280 CV (206 kW). Per la motorizzazione common rail Man adotta il ricircolo dei gas di scarico abbinato alla trappola per il particolato Man PM-KAT

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integrata nel silenziatore, collaudata combinazione per il rispetto della norma antinquinamento Euro 4. Rispetto alla versione Euro 3 questi motori non necessitano di ulteriori materiali d’esercizio o di uno spazio apposito. L’elevata portata utile della gamma TGL non viene quindi compromessa. Man amplia il suo programma motori anche in chiave ecologica in vista della futura norma antinquinamento Euro 4, prima del termine ufficiale di sua introduzione previsto ad ottobre del 2006. Per la gamma TGA sono disponibili dalla fine dell’anno scorso quattro regolazioni di potenza: 310 CV (228 kW), 350 CV (257 kW), 390 CV (287 kW) nonché 430 CV (316 kW). Per la gamma TGL ci saranno quattro motori da 150 CV (110 kW) a 240 CV (176 kW). Il "range" di potenza sarà integrato da ulteriori tarature che verranno proposte puntualmente entro il termine d’introduzione fissato dal legislatore. Per rientrare nei valori limite fissati dalla normativa antinquinamento Euro 4, Man punta su motori common rail con ricircolo esterno dei gas combusti abbinato alla trappola per il particolato Man PM-KAT esente da manutenzione e che non si ottura. La trappola per il particolato funziona senza additivi e la sua integrazione nella marmitta richiede poco spazio a tutto vantaggio del carico utile. I motori Euro 4 sono, in funzione della situazione specifica di ogni singolo stato, la scelta numero uno per la distribuzione ed il trasporto a corto raggio, per i settori operanti nell’ottica di portata utile ottimizzata e per i veicoli per impieghi cantieristici. Come detto, nella primavera del 2006 Man introdurrà sul mercato Man AdBlue, tecnologia per il rispetto dei valori limite prescritti dalla norma antinquinamento Euro 5, iniziando dai motori D20 common rail da 400 CV (294 kW) e 436 CV (321 kW). Questa particolare tecnologia si riallaccia al catalizzatore selettivo SCR (selective catalytic reduction), che punta sull’iniezione di una miscela di urea ed acqua nel sistema di scarico. I motori Euro 5 verranno impiegati soprattutto per trasporti su lunghe percorrenze con elevati chilometraggi. Per il futuro di prossima data, che si orienta ai termini di introduzione dell’Euro 5, Man pianifica motori che non necessitano di alcun additivo per ottemperare ai limiti a norma di legge. A tale scopo sono già in corso studi di ricerca e di sviluppo. 61

AZIENDE

JCB sigla un accordo con il Gruppo Venpa JCB, il più grande produttore europeo di macchine da costruzione, ha oggi firmato con il Gruppo Venpa un importante accordo che prevede la fornitura di 2.000 macchine nei prossimi quattro anni. Il Gruppo Venpa è uno dei più grandi gruppi nel settore del noleggio di macchine per il sollevamento e piattaforme aeree, con 39 punti di noleggio e assistenza. L’accordo prevede la fornitura dell’intera gamma di macchine JCB, sottolineando un'importante diversificazione del Gruppo Venpa nel settore del noleggio con una vasta gamma di macchine da costruzione. Il parco macchine comprenderà terne, movimentatori telescopici, miniescavatori, escavatori cingolati e gommati, minipale compatte Robot, dumper articolati, carrelli fuoristrada a rampa verticale e carrelli telescopici da piazzale Teletruck. L’accordo è stato siglato il 13 settembre presso il quartier generale JCB in Inghilterra a Rocester nello Staffordshire, con la partecipazione dei dirigenti di entrambe le società. Mendes Migotto, Amministratore Delegato del Gruppo Venpa, ha dichiarato: "L’inserimento dei prodotti JCB nel parco noleggio del Gruppo Venpa ci dà la possibilità di offrire ai nostri clienti la soluzione più completa per ogni loro possibile esigenza.

Grazie a questo accordo il Gruppo Venpa stabilisce una forte relazione con JCB, che ci consente lo sviluppo del noleggio delle macchine da cantiere diventando l’unica società indipendente ad operare in modo capillare a livello nazionale in questo settore. Questo è l’inizio di una nuova fase per il nostro Gruppo. Con la nostra vasta esperienza nel settore del noleggio e l’impegno di JCB nel produrre prodotti di qualità adatti ad un uso intensivo, siamo convinti che la nuova iniziativa sarà di sicuro successo." Claudio Fiorentini, Amministratore Delegato della JCB S.p.A. ha aggiunto: "Questo è uno degli accordi più significativi nella storia della JCB S.p.A. e sottolinea il nostro impegno a operare fianco a fianco con le più importanti società di noleggio costruendo le macchine di cui hanno bisogno per essere vincenti. Questo accordo potenzia ed amplia l’offerta di macchine per il noleggio e fa delle macchine JCB la scelta preferenziale per molti clienti del settore." Grazie a questo accordo, il Gruppo Venpa avrà uno dei più ampi parchi macchine nel settore del noleggio di macchine da cantiere. Il Gruppo Venpa ha inoltre dichiarato che i punti di forza che hanno consentito l’accordo con JCB sono stati la gamma ampia ed innovativa di macchine di elevata qualità e la sicu-

rezza di poter contare sull’eccellente supporto di marketing e di assistenza da parte di JCB. JCB produce macchine da costruzione da 60 anni ed è la più grande azienda privata di produzione di macchine da costruzione al mondo. Col suo quartier generale nello Staffordshire, la società ha stabilimenti produttivi nel Regno Unito, Nord e Sud America, India ed ha recentemente acquistato terreni e permessi per costruire una fabbrica in Cina. La storia del fenomenale successo internazionale del marchio JCB inizia nello Staffordshire da umili origini: l’azienda fu fondata il 23 ottobre 1945, quando Joseph Cyril Bamford, CBE (Comandante dell’Ordine dell’Impero Britannico), universalmente conosciuto come Mr JCB, costruì il suo primo prodotto in un garage preso in affitto a Uttoxeter sempre nello Staffordshire. Utilizzando una saldatrice ad arco da 1 sterlina e rottami bellici, egli produsse un nuovo rimorchio con sistema di ribaltamento a vite, che vendette al mercato cittadino per 45 sterline. Impiegò poi questo denaro per acquistare altro materiale e fu così che nacque una grande fabbrica. Oggi JCB è una delle prime cinque case costruttrici di macchinari da cantiere ed ha 13 stabilimenti in quattro continenti: 10 nel Regno Unito e altri negli Stati Uniti, in Brasile e in India. Ci sono anche società sussidiarie in Francia, Germania, Italia, Olanda, Belgio, Spagna e Singapore. La sede centrale dell’azienda si trova a Rocester, Staffordshire, e copre, nel massimo rispetto dell’ambiente, 175 acri di terreno comprendenti tre laghi, fauna e sculture. L’azienda dà lavoro ad oltre 5.000 persone e costruisce più di 180 macchine diverse in 12 gamme di prodotti. La produzione globale ha visto una notevole espansione all’inizio del ventunesimo secolo. A Savannah, Georgia, è stato aperto uno stabilimento da 62 milioni di dollari su una superficie di 1.000 acri per la produzione di terne. Nel 2001 è stato aperto in Brasile uno stabilimento di assemblaggio per la produzione di terne destinate al mercato sudamericano. Nel 2003, JCB ha annunciato un investimento di 80 milioni di sterline per sviluppare e produrre motori diesel. Fu creata una nuova società, JCB Power Systems Ltd, per fabbricare i motori, e la produzione è ora iniziata nel nuovo stabilimento del Derbyshire, Inghilterra. Nel 2004 la

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società ha festeggiato una tappa storica: la produzione della 500.000a macchina. Nel 2005 JCB celebra il suo 60esimo anniversario. Quale principale casa costruttrice europea di macchine da cantiere, JCB esporta in 140 paesi il 75% dei propri prodotti fabbricati nel Regno Unito. JCB è di proprietà privata della famiglia Bamford. Il Presidente Sir Anthony Bamford è il primogenito di Mr JCB, ed ha rilevato la conduzione dell’azienda nel gennaio 1976 all’età di trent’anni, mentre Mr JCB è scomparso il 1° marzo 2001 all’età di 84 anni. Quella della JCB è una delle storie di maggior successo sia in Gran Bretagna che in Italia. JCB S.p.A. cura la distribuzione dei prodotti JCB in Italia ed ha collezionato una serie di successi grazie alla capacità di analisi ed alla grande reattività nei confronti di un mercato mutevole ed eterogeneo come quello italiano. L’azienda è situata ad Assago, nei pressi di Milano, ed il suo successo è stato tanto grande quanto rapido, passando dalle 130 macchine del 1984 alle oltre 3.000 attuali. Cifre che hanno portato JCB ad essere il numero uno nel settore delle terne in Italia. La forza di JCB è nella gamma, la più completa del mercato, potendo contare su ben dodici linee di prodotto: dalle già citate terne ai movimentatori telescopici, alle pale gommate, agli escavatori cingolati e gommati, ai dumper articolati, ai miniescavatori, alle minipale, ai carrelli elevatori fuoristrada, ai trattori agricoli, fino al Teletruk, il primo carrello elevatore da piazzale con braccio telescopico. JCB opera in Italia con una rete di 40 concessionari per il movimento terra e con reti dedicate nei settori agricolo ed industriale. E' inoltre fornitore dell’Esercito Italiano. Venpa 3 S.r.l. nasce nel 1981. I primi dieci anni sono dedicati alla promozione dell’uso delle piattaforme aeree; il parco noleggio raggiunge nel 1991 le 50 unità per arrivare a 400 nel 1997 ed a 3.500 nel 2005 (GruppoVenpa3). L’azienda, parallelamente alla crescita del parco noleggio, rafforza la presenza sul territorio italiano: nel 1991 apre la prima filiale a Udine e nello stesso anno si costituisce Nolas S.r.l., con sede operativa a Milano. Oggi le filiali dirette coprono con 15 punti noleggio tutto il nord Italia fino all’Emilia Romagna e dal 1° gennaio 2004 Venpa 3 e Nolas sono unificate in Venpa S.p.A. La società ha sede a Dolo (VE), ed è leader nel settore del noleggio con oltre 2.000 mezzi disponibili, rispondendo alle esigenze del mercato di Tre Venezie, Lombardia, Emilia Romagna e Liguria. La certificazione di qualità assicura un processo di controllo in ogni fase operativa e l’orientamento al miglioramento continuo; 150 professionisti ed un sistema informatico innovativo forniscono consulenza e soluzioni ad ogni richiesta. Il restante territorio viene affrontato con la fondazione di 6 nuove strutture sociali, per operare con persone per cultura e mentalità più calate nelle realtà locali. Venpasud, Edilrental, Tecnoalt, Elevateur, Sicel e Torinoleggi sono realtà di riferimento per i clienti di tutta Italia. Oggi il GruppoVenpa3 è presente con 39 punti di noleggio sul territorio nazionale e con oltre 300 persone si dimostra quotidianamente leader nel settore in cui si è specializzato; l’obiettivo è migliorare giorno per giorno la professionalità al servizio dei clienti. Dal 2000 inoltre il GruppoVenpa3 si è affacciato alla Slovenia, alla Croazia ed alla Serbia, dove Protrans, Audax e Prorent sono i pionieri nel settore. Lavori Pubblici n. 16 settembre - ottobre 2005

VERDE

Sfalcio erba sulle banchine della S.S. 36 con attrezzature Osma FRANCESCO VANDONI

Le Officine Meccaniche Osma, con sede a Scannabue Palazzo Pignano, in provincia di Cremona, concepiscono e realizzano dal 1979 macchine professionali per la manutenzione e la bonifica di aree verdi. L'ampia gamma di prodotti Osma spazia dai bracci decespugliatori, sia agricoli che professionali, retroportati e ventrali, a motobarche con apparecchiature falcianti o fresanti, passando dalle trinciatrici idrauliche per escavatori o per trattori, e dalle testate falciaerba per banchine stradali.

Inoltre la gamma Osma si completa con numerosi accessori ed utensili, quali varie tipologie di coltelli per le testate, barre falcianti per siepi, frese componibili per fondali acquatici... Osma pone particolare attenzione alla ricerca di nuove soluzioni sia per quel che riguarda i materiali che le tecnologie. La progettazione come la produzione delle Officine Meccaniche Osma si avvalgono di supporto informatico, sistemi CAD per la prima e macchinari a CNC quali torni, equilibratrici, taglio al plasma per le fasi di

produzione. Queste caratteristiche, oltre al fatto di rimanere aperti alle esigenze della clientela, hanno permesso alle Officine Osma di acquisire importanti clienti tra le amministrazioni provinciali e comunali, come tra i grandi consorzi di bonifica. La societĂ Fratelli Grignola, con sede nei pressi di Monza, effettua lavorazioni sia agricole che edili e conta una quindicina di dipendenti. La creazione di parchi e giardini, la manutenzione della vegetazione a bordo strada, l'idrosemina, le livellazioni di campi sportivi con tecnologia laser, la realizzazione di rotonde stradali ed il movimento terra sono alcune delle sue attivitĂ . Le squadre addette ai servizi del verde dispongono di quat1. Raiber Osma modello RHC 60/SC e braccio DHPS 700 al lavoro simultaneamente 2. Il braccio telescopico Osma DHPS 700 permette di lavorare anche su strade molto strette; il raiber Ă¨ qui ripiegato sopra il cofano del trattore 3. Un altro trattore allestito con lo stesso braccio Osma DHPS 700, con sbraccio di 7 m

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tro trattori, due dei quali sono allestiti con attrezzature Osma. Durante l'estate appena trascorsa l'azienda Grignola si è occupata della manutenzione della vegetazione ai bordi di diverse sezioni, sia della Strada Statale n. 36, nota anche come Valassina, che da Monza porta verso Lecco, sia della pista ciclabile che le corre accanto. Questo lavoro è stato portato a termine grazie a due trattori: il primo un Hurlimann da 110 CV con un raiber Osma modello RHC 60/S C montato ventralmente ed un braccio decespugliatore telescopico Osma DHPS 700 allestito posteriormente. Il secondo è un Same Antares II sempre da 110 CV, anche questo con un braccio telescopico posteriore Osma uguale al primo. Il raiber RHC60/S C è una macchina tagliaerba professionale per lo sfalcio in banchina anche in presenza di ostacoli quali guard rail, segnaletica, paracarri... Il sistema di taglio è composto da due dischi falcianti posti all'estremità del castello scavallatore del raiber. I due dischi, da 600 mm di diametro, muniti entrambi di due coltelli flottanti, si sovrappongono in fase di taglio in

modo da non lasciare il cosiddetto "filo" di erba non tagliata. Un sistema di sensori comanda l'apertura e la chiusura dei dischi attorno agli ostacoli verticali tenendo conto anche della velocità di avanzamento. Il castello del raiber è fissato centralmente sul trattore e la centralina idraulica è retroportata. In tale caso, quest'ultima è dimensionata in maniera da permettere l'uso simultaneo dei due attrezzi, dato che il trattore Hurlimann è allestito posteriormente con un braccio decespugliato- 3 miglior passaggio di potenza. re, e ventralmente con il raiber. Il decespugliatore idraulico telesco- Questo allestimento di due attrezzi pico DHPS 700 ha un'apertura utile Osma è completato dall'applicaziodi lavoro di 7 metri, dispone di un ne di una ventola soffiante per spinimpianto idraulico indipendente, di gere i residui dello sfalcio via dal valvola antiurto di sicurezza in caso manto stradale per non creare disadi ostacoli. Il motore fresa è reversi- gi ai veicoli in transito. bile, la testata è a posizione flottante, è equipaggiato di tenditori di fis- 1. 2. Il raiber Osma RHC 60/S C al lavoro a cavallo del guard rail saggio ed è destinato a trattori tra sull'uscita di Lissone della 90 e 120 CV. La testata montata sul Strada Statale Valassina trattore in combinazione con il raiber è il modello TPC125 con rotore 3. Dettaglio della parte posteriore del trattore Hurlimann a mazzette rotanti per trinciare erba con la centralina idraulica ed arbusti fino ad un diametro di 7 comune ai due attrezzi e 8 cm. La trasmissione avviene trala ventola per spazzare i residui mite cinghie trapezoidali dentellate di taglio dopo il passaggio a sezione maggiorata, per un

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PICCOLI ANNUNCI

Lavori Pubblici da questo numero propone Piccoli Annunci, un servizio aperto alle aziende ed ai lettori interessati. Per informazioni si prega di contattare la redazione. tel. 02 49831200 fax 02 4985157 e-mail: lavori pubblici@quotaneve.it

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