Lavori Pubblici 2 by Lavori Pubblici

lavori pubblici Quality for the environment

n. 2 maggio - giugno 2003

quota neve s.r.l. via Panizza 12 - 20144 Milano Sped. in abb. postale - 45% art.2 comma 20b legge 662/96 - Milano

lavori pubblici

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Alla Comunità Montana dei Martani e del Serano un Unimog U400 sfruttato bene Gh. Marchelli Incontro sulla viabilità e manutenzione stradale in casa Giletta: "Nuovi approcci e nuove tecnologie" Gh. Marchelli AMIAT sceglie Unimog attrezzati Giletta, Assaloni e Bucher per il servizio di viabilità a Torino Gh. Marchelli Meeting Isoltema a Imola Gh. Marchelli Interventi di bonifica acustica: il rumore veicolare S. Tattolo e L.Lunardi Le barriere stradali T. Buontempo Sfalcio sotto guard-rail alla Provincia di Milano con Prato e Hymac Gh. Marchelli Barriere a basso impatto ambientale Ga. Marchelli Turbofresa Schmidt - serie FS Orsi Visual 750 Telescopic per ATIVA Gh. Marchelli Isole ecologiche interrate per Grado Ga. Marchelli Pavimentazioni antishock a norma Ga. Marchelli Dimostrazione in casa Assaloni con Unimog e RUD Gh. Marchelli Accordo fra Scam e Assaloni BeachTech Marina Kässbohrer per pulire le spiagge di Salerno Gh. Marchelli Pulizia tunnel Assaloni Gh. Marchelli Assaloni anche per gli spargitori Gh. Marchelli Land Rover allestito Molinari per i parcheggi di Brescia Gh. Marchelli Barriere fermaneve omologate UFAFP/SNV A. Paiola Dimostrazione Pelazza al Sestriere Giletta in Nord America Dimostrazioni invernali Aebi Scavi veloci e puliti Ga. Marchelli SkiData: Sicurezza al 100% su dati e informazioni Progetto Città 2003 a Milano Gh. Marchelli e Ga. Marchelli Nolexpo 2003: la prima fiera italiana per il noleggio Gh. Marchelli

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Direttore responsabile: dott. Giorgio Marchelli Direttore esecutivo: dott. ing. Gherardo Marchelli Redazione: dott. Giorgia Marchelli dott. arch. Viviana Patscheider Segreteria di redazione: Domenica Stefani Editore: quota neve s.r.l. Direzione, amministrazione, pubblicità: via Panizza 12 20144 Milano tel. 02 4983120 fax 02 4985157 e-mail: lavoripubblici@quotaneve.it Stampa: Ottavio Capriolo Via Arc. Calabiana 6 20139 Milano Autorizzazione del Tribunale di Milano n. 577 in data 14-10-2002

Lavori Pubblici viene inviata a: - Uffici Tecnici di Comuni, Province, Regioni e Comunità Montane - Società di gestione strade e autostrade - Aziende municipalizzate, di multiservizi e raccolta rifiuti - Ditte appaltatrici di lavori pubblici - Parchi nazionali e regionali - Aeroporti - Enti, Aziende e Comunità di grande dimensione (fiere, golf…) - Ditte produttrici e commerciali italiane ed estere nei settori di intervento della rivista - Personalità di settore italiane ed estere

Spedizione in abbonamento postale comma 26 art. 2 legge 549/95 Milano Abbonamenti annui: Italia euro 30,00 Estero euro 40,00 i versamenti possono essere effettuati a mezzo assegno o c/c postale n. 26647206 intestato a: quota neve s.r.l.: - via Panizza 12 - 20144 Milano Una copia

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PORTATTREZZI

Alla Comunità Montana dei Martani e del Serano un Unimog U400 sfruttato bene GHERARDO MARCHELLI La Comunità Montana dei Martani e del Serano che unisce i dieci comuni di Acquasparta, Bevagna, Castel Ritaldi, Campello sul Clitunno, Giano dell’Umbria, Gualdo Cattaneo, Massa Martana, Montefalco, Trevi, Spoleto, si è attrezzata con un nuovo Unimog U400 per l’esecuzione di diversi lavori. Hanno scelto questo portattrezzi, perché è sembrato subito un mezzo solido, potente e soprattutto versatile, cosa che gli ha permesso di utilizzare un unico mezzo, sfruttando proprio le sue caratteristiche di polivalenza, per tutta una serie di lavori in cui avrebbero dovuto impiegare tre o quattro mezzi dedicati. Per lavori forestali le doti dell’Unimog vengono sfruttate per il trasporto dei materiali e delle attrezzature per lavori in zone impervie e non. Per questi lavori è stato attrezzato con verricello anteriore, utilissimo per il trascinamento dei tronchi nei tagli di selezione, cassone ribaltabile, gru Fassi che arriva a 19 m in altezza con uno sbraccio orizzontale di 12 m. Per la triturazione di materiale vegetale è stato acquistato un trinciatutto Assaloni che permette di tritare il materiale sul posto, agevolandone il trasporto e/o utilizzarlo in loco per la costituzione e la creazione dell’humus del terreno. Un braccio frontale Assaloni viene utilizzato con differenti testate: testata

trinciarami, per il taglio dei rami che sporgono sulla sede viabile delle strade di montagna; testata trivellatrice per la posa dei pali delle recinzioni dei pascoli montani, così possibile anche nelle posizioni più impervie; testata scavafossi per la sistemazione dei fossi, la pulizia dei torrenti e la costruzione di nuovi fossetti di scolo di guardia; testata per la falciatura dell’erba. Per tutti i lavori sono stati inoltre acquistati gli interessanti utensili idraulici prodotti dalla DOA; questi utensili permettono di sfruttare ulteriormente il potente circuito idraulico dell’Unimog con attrezzi silenziosi, leggeri e professionali per i più disparati utilizzi. In questo caso sono stati scelti: una pompa idrovora che viene utilizzata per la manutenzioni dei molti laghetti artificiali (servono per immagazzinare acqua, per poi distribuirla agli abbeveratoi del bestiame durante il periodo estivo); un generatore di corrente, molto leggero (35 Kg) che permette di avere elettricità senza dover trasportare un generatore indipendente pesante ed ingombrante; due tagliarami idraulici ed un martello demolitore. Per il servizio di viabilità invernale per ora la comunità montana si è attrezzata con un vomere universale a geometria variabile Assaloni per il servizio sulle strade di montagna, con l’intenzione di attrezzarlo ulteriormente con uno spargitore ed una

lama, per il suo utilizzo anche per le strade comunali più importanti, di cui hanno già scelto le marche ed i modelli (Giletta per lo spargitore, Assaloni per la lama). Per la difesa degli incendi boschivi lo hanno allestito con un modulo antincendio scarrabile AS 3529 Giletta, studiato per essere fissato sul controtelaio del cassone, capace di sopportare il carico dell’acqua e delle dotazioni in percorsi di fuoristrada, anche ad elevata velocità. Si tratta dell’attrezzatura di maggior impegno ed importanza in questo allestimento polivalente ed è quindi il caso di esaminarla più in dettaglio. Nell’allestimento antincendio vengono ricavati due vani: uno centrale avente capacità totale di circa 2000 lt., per il ricovero delle dotazioni ed attrezzature varie, uno posteriore per l’alloggiamento dei naspi. La consolle di comando è posta nella parte inferiore del vano in cui sono alloggiati i naspi. Il vano centrale è chiuso da due serrande in lega di alluminio anodizzate, con riavvolgitore a molla tarato in modo da permettere un’apertura anche solo parziale; il vano posteriore è chiuso da una cofanatura in vetroresina che consente di accedere ai naspi con notevole facilità. 1. 2. Unimog U400 con attrezzatura antincendio Giletta e braccio anteriore Assaloni

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Il serbatoio di contenimento dell’acqua è realizzato mediante un sistema modulare che prevede delle cisterne in vetroresina, della lunghezza di un metro ciascuna, posizionate su un robusto telaio collegate tra di loro in modo da ottenere una struttura solida mantenendo una flessibilità tale da poter essere montata sul telaio di autoveicoli senza limitarne l’elasticità. La forma parallelepipeda e la presenza di frangiflutti all’interno delle singole cisterne, permettono una guida sicura in tutte le condizioni di carico anche in circuiti accidentati; i passaggi praticati nei setti sono naturalmente in grado di garantire un’alimentazione adeguata alla pompa anche in presenza di una quantità minima di acqua nel serbatoio. Il serbatoio è altresì dotato di un sistema di troppo pieno, che consente oltre allo sfiato dell’aria anche lo scarico dell’eccedenza a terra, dietro l’asse posteriore del veicolo per non ridurre l’aderenza del veicolo, di un attacco UNI70 per il caricamento da idranti o da altri veicoli, dotato di valvola di non ritorno, di una valvola a sfera posta nel punto più basso per consentire lo svuotamento rapido per gravità del serbatoio, di un indicatore di livello visivo a vasi comunicanti con galleggiante di colore rosso e valvola di intercetta-

zione e dei vari attacchi per il funzionamento delle pompe raccordati con giunti flessibili. L’allestimento è dotato di un tubo spiralato flessibile per l’aspirazione della pompa autoadescante, munito di uno speciale filtro galleggiante che permette di aspirare in superficie, raccordato con un attacco UNI70. Il suddetto serbatoio è montato trasversalmente in modo tale da distribuire in maniera ideale il carico d’acqua tra i due assi. La pompa di mandata è del tipo a sei pistoni ceramici con erogazione massima di 240 l/m a 60 bar per uso continuativo. Sulla mandata della pompa è montata una valvola regolatrice di pressione, capace di rinviare l’acqua eccedente al serbatoio (se la richiesta fosse inferiore alla mandata della pompa) senza creare contropressioni pericolose e dannose all’impianto. La pressione viene regolata mediante una manopola situata sulla console di comando vicino al manometro di controllo. Questa valvola è provvista di una leva per l’esclusione rapida della pressione in caso di emergenza, che ne permette anche il ripristino senza causare danni alla trasmissione (colpo d’ariete). La pompa di mandata è azionata dalla presa di forza meccanica del veicolo, ed i suoi giri sono limitati elettronicamente, grazie ad un dispositivo che permette di impostare e fissare la velocità di rotazione del motore e mantenere quindi costante i giri della presa di forza per evitare fuori giri che danneggerebbero la pompa. All’entrata della pompa viene flangiato un riduttore epicicloidale con rapporto di riduzione 13.5, il quale è collegato alla presa di

1. Trinciatutto, testata trinciarami, testata trivellatrice e testata scavafossi Assaloni 2. Vomere universale a geometria variabile Assaloni 3. Gru Fassi 4. Verricello 5. Generatore di corrente DOA 6. Tagliarami idraulico DOA

forza tramite un albero cardanico. Il riempimento del serbatoio è effettuato da una pompa autoadescante in bronzo, che permette l’aspirazione fino ad una massima differenza in altezza di 7,5 metri e un’erogazione massima di 300 lt/min., in modo tale da riempire il serbatoio in circa 12 minuti. Il tempo di adescamento con un dislivello di 3.5 m. è inferiore ai 5 sec. La pompa autoadescante è azionata oleodinamicamente dall’impianto del veicolo, ed è inseribile e disinseribile tramite un distributore con leva bloccata situato sulla consolle di comando. Questa pompa autoadescante, essendo montata sull’allestimento ed aspirando attraverso un tubo con filtro galleggiante, consente di aspirare sempre acqua pulita, non creando turbolenze alla sorgente, come si verifica nel caso di pompe sommerse che aspirano sul fondo. Questo garantisce una lunga durata dei componenti della pompa di mandata a pistoni e dei giunti rotanti dei naspi. La pompa a pistoni è dotata di un filtro d’aspirazione con maglia in acciaio inox AISI 304 con grado di filtrazione di 32 mesh situato in modo da renderne agevole la pulizia. La filtrazione della pompa autoadescante è realizzata da uno speciale filtro galleggiante montato sul tubo d’aspirazione avente lunghezza pari a m 10, che permette di aspirare solo acqua pulita posizionandosi sotto la superficie dell’acqua. Le pompe possono essere raggiunte facilmente per le normali operazioni di manutenzione, e sono dotate di tappo di spurgo per lo svuotamento totale durante la stagione invernale

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per evitare i danni causati dal gelo. Il gruppo naspi è situato posteriormente sul veicolo in apposito vano, con apertura posteriore. Il gruppo di erogazione è posizionato posteriormente ed è costituito da 3 naspi realizzati in acciaio che possono essere facilmente smontati, i quali sono dotati, a richiesta, di riavvolgimento idraulico, con possibilità di essere riavvolti singolarmente o in gruppo. Un divisore di flusso idraulico permette la regolazione della velocità di riavvolgimento, una valvola di sicurezza preventivamente tarata disinserisce l’avvolgimento nel caso lo sforzo

superi il valore programmato, mentre un comando del tipo a molla permette il suo inserimento, così che in caso di incidente il suo rilascio da parte dell’operatore ne causa l’arresto immediato. I naspi che contengono 100 metri ciascuno di tubo con diametro interno di 13 mm, pressione di utilizzo di 60 bar e pressione di scoppio di 180 bar, sono raccordati con innesti rapidi alle due estremità, in modo da poter essere montati in serie. L’allestimento è dotato di tre mitragliette ad alta pressione, a getto pieno e nebulizzato, munite anch’esse di innesto rapido in grado quindi di essere montate

velocemente all’estremità dei naspi. L’equipaggiamento è dotato di un attacco ausiliario per innestare un tubo di emergenza per permettere la protezione del veicolo se il fuoco si avvicinasse a quest’ultimo. Sul lato posteriore dell’attrezzatura può essere montata un’uscita UNI 45 dotata di calotta cieca, che viene attivata da una valvola sulla consolle di comando. Le doti fuoristradistiche dell’Unimog consentono di raggiungere il punto più vicino per aggredire l’incendio, e la lunghezza dei naspi permette di avvicinarsi ulteriormente nelle zone raggiungibili soltanto a piedi.

CONVEGNI

Incontro sulla viabilità e manutenzione stradale in casa Giletta: "Nuovi approcci e nuove tecnologie" GHERARDO MARCHELLI Il 28 ed il 29 maggio 2003 si terrà un incontro sulla viabilità e manutenzione stradale: “Nuovi approcci e nuove tecnologie” La Giletta S.p.A., con questa manifestazione, vuole fare il punto sulle esperienze più innovative nel nostro mercato, ed a questo scopo ha ritenuto opportuno organizzare un incontro al quale prenderanno parte esperti delle maggiori società autostradali italiane e di enti quali A.N.A.S. ed amministrazioni provinciali e comunali. Le considerazioni che hanno motivato gli organizzatori sono il costante aumento del traffico, la sempre maggiore richiesta di puntualità portata dal sistema produttivo “just in time”, adottato dalle industrie ed i grandi cambiamenti in corso nella viabilità italiana, quali la regionalizzazione delle strade nazionali, le privatizzazioni di società autostradali e l’introduzione di nuovi sistemi di gestione, quali il “Global Service”, che richiedono quindi approcci differenti e tecnologie adeguate. Il convegno, organizzato da Giletta S.p.A. e dai suoi partner, si svolgerà nella sala convegni “Caserma Mario Musso” a Saluzzo nelle vicinanze dello stabilimento della Giletta a Revello. Gli interventi verteranno sulle esperien6

ze con nuovi strumenti quali: rilevamento automatico in tempo reale delle situazioni che possono influenzare il traffico (per es. code, cantieri, incidenti, etc.); contabilizzazione automatica degli interventi delle imprese appaltatrici; sistemi completamente automatizzati per l’effettuazione dei percorsi di spargimento dei cloruri; confronto tra la manutenzione effettuata direttamente con l’ausilio delle più moderne tecnologie o in affidamento ad imprese esterne in “Global Service”. Il programma della parte congressuale, dopo una introduzione delle tematiche del convegno da parte del dott. Guido Giletta, vedrà cinque interventi seguiti dalla presentazione dinamica dei sistemi Routinform ed Ecosat da parte del dott. Enzo Giletta. Le relazioni esposte: ing. Alessandro Mecozzi, ingegnere capo provincia di Macerata, “Gestione diretta manutenzione stradale di una provincia: risorse e tecnologie”; ing. Antonio Villaescusa Sanz, direttore del settore manutenzione stradale gruppo OHL, già direttore del servizio manutenzione stradale della comunità di Madrid, “Il Global Service in Spagna”; dott. Eugenio Gonzato, responsabile

settore traffico autostrada BS/PD, “Esperienza autostrada BS/PD su automatizzazione totale degli interventi di spargimento cloruri con l’ausilio del GPS”; Ing. Gabriele Camomilla, capo funzione studi, misure e standard per la sicurezza stradale, “Strumenti informatici per la gestione degli eventi speciali e la contabilizzazione degli interventi delle imprese esterne: ausilio al Global Service Autostrade”; ing. Roberto Giannetti, direttore ufficio impianti e macchine ANAS S.p.A. e membro del comitato organizzatore Italiano AIPCR (associazione mondiale della strada), “XII Convegno Mondiale viabilità Invernale Torino Sestriere 27-30 Marzo 2006”. Al termine delle relazioni verrà effettuata una dimostrazione pratica dei sistemi illustrati Routinform ed Ecosat, ed inoltre, parallelamente al convegno, sarà organizzata una “Open House” nello stabilimento Giletta in Revello, la cui organizzazione produttiva è stata completamente rinnovata, con esposizione delle ultime novità per quel che riguarda i veicoli e le attrezzature di manutenzione stradale di Giletta e dei suoi partner. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

VIABILITÀ

AMIAT sceglie Unimog attrezzati Giletta, Assaloni e Bucher per il servizio di viabilità a Torino GHERARDO MARCHELLI in svariati campi di lavoro, cosa molto importante per un’azienda multiservizi come l’AMIAT che si occupa di lavori differenti tra loro. Difatti questi primi tre U400 sono stati forniti, sia con attrezzatura prettamente invernale, sia con spazzatrice, per essere utilizzati anche in questo settore. Inoltre proprio per questo compito gli U400 sono dotati di Vario Pilot, optional brevettato che consente di spostare con un’operazione semplice ed in pochi secondi il posto guida da sinistra a destra e viceversa, in modo che l’operatore possa operare lo spazzamento nella posizione più adatta e confortevole. Sempre in quest’ottica anche i futuri acquisti propenderanno per questa tipologia di veicoli ed attrezzature, con la differenza che l’acquisto delle spazzatrici verranno fatte in un secondo momento, quando il parco macchine dedicato allo spazzamento richiederà nuove sostituzioni, in modo da dover comperare la sola attrezzatura e non delle trattrici dedicate. Inoltre la possibilità futura di offrire nuovi servizi, con la sola necessità di acquistare le sole attrezzature, come quello dello sfalcio dell’erba ai bordi delle strade e della pulizia dei tunnel, porterebbe ad ottimizzare ulteriormente l’investimento.

L’ammodernamento della gestione della viabilità invernale della città di Torino ha visto un cambiamento radicale nell’organizzazione e nel metodo d’intervento dalla metà degli anni novanta (quota neve n. 107 novembre - dicembre 2000), con l’utilizzo di fondenti in primo piano rispetto alla sola rimozione meccanica della neve. L’Azienda Multiservizi Igiene Ambientale Torino S.p.A., che nell’ottobre del ‘99 ha assunto l’incarico per la gestione del servizio neve di Torino, ha acquistato durante la stagione 2001-2002 tre portattezzi Unimog U400 allestiti con 3 spargitori Giletta (2 KS 2500 ID dotati di sistema di umidificazione e 1 CL 30-25 ID per spargere soluzione), 3 lame Assaloni GS e 3 spazzatrici Bucher

Schörling Unifant 50, più un Fiat due assi con spargitore di soluzione CL 80-45 ID fornito sempre dalla Giletta. Questi acquisti rappresentano il primo passo per ammodernare il parco macchine ereditato dal comune di Torino per la gestione della viabilità invernale, con l’intenzione di arrivare a rinnovarlo completamente nel 2006, anno in cui la città ospiterà i giochi olimpici invernali. La scelta del portattrezzi Unimog è stata fatta non solo per le eccellenti caratteristiche nello sgombero neve, che gli consentono di operare in maniera confortevole con lama e spargitore contemporaneamente, ma anche e soprattutto per la polivalenza del mezzo, che, grazie agli allestitori, ne permette un uso in tutte le stagioni

1. I tre Unimog U400 dell’AMIAT di Torino attrezzati con spazzatrice Unifant 50 Bucher Schörling 2. Spargitore per soluzioni Giletta CL 30-25 ID 3. Spargitore Giletta KS 2500 ID con sistema di umidificazione 4. Le tre lame Assaloni serie GS

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MANUTENZIONE STRADE

Meeting Isoltema a Imola GHERARDO MARCHELLI L'11 aprile Isoltema S.p.A. ha organizzato a Imola un meeting di approfondimento tecnico sulla sigillatura delle lesioni e dei giunti stradali. L'incontro ha rivolto la sua attenzione alle problematiche relative alla manutenzione della pavimentazione stradale. Questa iniziativa ha voluto illustrare ed approfondire le nuove tecnologie oggi disponibili per la sigillatura di manti stradali, come evidenziato dall'amministratore delegato Maurizio Bertozzi. All'incontro sono intervenuti tecnici ed amministratori di province, comuni, Anas, responsabili di aziende municipalizzate, di imprese di costruzione stradale, progettisti e tecnici di settore. Le relazioni hanno visto l'esposizione del direttore del Siteb ing. Stefano Ravaioli "L'importanza dei bitumi modificati per la manutenzione delle pavimentazioni stradali", seguito dal coordinatore tecnico Siteb ing. Michele Moramarco, con "Cenni sulle tecniche della manutenzione stradale"; l'ing. Stefano Tattolo ha poi relazionato sulle "Tecniche di sigillatura" ed infine ha chiuso la parte espositiva il managing director Stratos Armando Martignani con "L'efficacia del sistema Stratos". Alla parte espositiva si è acceso l'interesse dei presenti in sala, che hanno dimostrato la loro attenzione con domande e riflessioni ampiamente soddisfatte dai relatori. La volontà di Isoltema è di diffondere la cultura della sigillatura, che si sintetizza nel loro motto: è meglio chiudere una crepa che rifare una strada.

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Con interventi di manutenzione e accorgimenti nella posa della pavimentazione ne si può allungare la vita utile, evitando soprattutto l'effetto di pompaggio nelle crepe da parte dell'acqua che provoca un cedimento degli strati sottostanti alla strada, richiedendo anzitempo la sostituzione del manto stradale, con interventi anche più impegnativi e costosi. Alla sua nascita, nel 1982, Isoltema si propone al mercato nazionale come società artigiana specializzata nella produzione di impermeabilizzanti per l'edilizia. Il costante confronto con le più diverse esigenze del settore edile, lo studio e la ricerca di soluzioni sempre più efficaci per le problematiche emergenti, portano Isoltema ad intraprendere, nel 1988, la strada che la porterà al suo attuale ruolo di leader mondiale nella produzione di impermeabilizzanti e sigillanti autoadesivi. Oggi Isoltema SpA produce oltre 4 milioni di m2 di membrane e sigillanti bituminosi autoadesivi, li esporta in tutti i paesi del mondo, partecipa alla realizzazione delle più grandi opere ARS 1

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ingegneristiche in Italia e all'estero, e costituisce un valido supporto tecnologico per la realizzazione di sistemi sicuri ed avanzati. Il sistema Stratos è costituito da una linea di prodotti: ARS 1, ARS 2, ARS 3, ARS 4. E' concepita per affrontare e risolvere le problematiche relative alla realizzazione, alla manutenzione delle opere viarie, in particolare per quelle relative ai prodotti per la realizzazione dei giunti su strade, autostrade, aeroporti e ad una tecnologia avanzata per la manutenzione delle opere viarie in genere. Isoltema, leader mondiale nella produzione di adesivi bituminosi, forte di questa esperienza ha indirizzato il suo impegno alla prevenzione e cura del manto stradale. Questi i due concetti chiave di questa linea di prodotti facili da applicare, sicuri e duraturi e nel contempo capaci di soddisfare le esigenze progettuali e consentire notevoli risparmi. Il cordolino prefabbricato in bitumepolimero Stratos ARS 1, è studiato per la realizzazione, in corrispondenza del punto di raccordo e di unione fra gli strati complanari che costituiscono una pavimentazione stradale, di una giunzione che sia in grado di assicurare il corretto collegamento fra elementi contigui discretamente connessi fra loro. Il cordolino prefabbricato in bitume polimero forma una giunzione elastoplastica sigillante che impedisce la formazione di fessure e conseguente

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infiltrazioni di acqua nel sottofondo stradale, nonché lo sgranamento del conglomerato bituminoso in superficie. Inoltre il compound del cordolino ARS 1 è addittivato con "Preventoll", antiradice, che impedisce l'insorgenza di erbacce. ARS 1 può essere utilizzato: tra il vecchio ed il nuovo strato di pavimentazione in conglomerato bituminoso in fase di manutenzione di una singola corsia rispetto all'intera carreggiata; tra il conglomerato bituminoso e gli elementi in cls (cordoli di delimitazione e/o cunette); tra la pavimentazione in conglomerato bituminoso e i contorni di elementi funzionali quali pozzetti e chiusini; giunti di lavorazione durante la posa in opera della pavimentazione stradale in conglomerato bituminoso. Il nastro prefabbricato in bitume-polimero Stratos ARS 2 è studiato per la sigillatura dei giunti stradali e autostradali, per prevenire le fessure che inevitabilmente si formano fra gli strati complanari di stesa: una efficace sigillatura impedisce l'infiltrazione di acqua evitando fenomeni di cedimenti localizzati, perdita di portanza dei sottofondi, rigonfiamenti, sollevamento o fenomeni deformativi dovuti a gelo e disgelo, pompaggio di fango ed altre conseguenze indesiderabili. Il nastro ARS 2 fornisce quell'extra quantità di bitume modificato che, localizzato nei punti di connessione, sigilla ed impedisce lo sviluppo di fenomeni fessurativi. Il nastro autoadesivo si posa a freddo e aderisce facilmente alla pavimentazione, mentre l'azione del traffico trasmette un'energica ed efficace azione costipante, sigillando i due lembi della fessura. ARS 2 può essere utilizzato per: sigillare e chiudere lesioni superficiali e fessure; collegare e sigillare giunti di stesa e di ripresa; collegare e sigillare superfici stradali complanari a seguito di interventi di ripristino e/o manutenzione quali rappezzi o giunti tra nuova e vecchia pavimentazione, a seguito di interventi di cablaggio o posa di impianti fognari o tecnologici; giuntare e raccordare fra loro i diversi elementi i cui bordi formano discontinuità nella sede stradale, fra il conglomerato bituminoso e: i binari tranviari, gli elementi in cls, quali cordoli e cunette, i contorni di elementi funzionali quali i pozzetti e chiusini. Il mastice gommo-bituminoso, da colare a caldo, Stratos ARS 3, come il precedente è il prodotto per la sigillatura delle fessure, lesioni e giunti, con la differenza del metodo di posa, non necessitando dell'azione del traffico per la sua costipazione nella fessura da sigillare. Il mastice gommo-bituminoso da colare a caldo rappresenta la soluzione ottimale per problemi di sigillatura, grazie alle sua ottima compatibilità con la maggior parte dei materiali utilizzati in ambito stradale. Il mastice ARS 3 può essere utilizzato per: sigillare lesioni e fessure della pavimentazione in conglomerato bituminoso o cls; sigillare pavimentazioni in cubetti di selce, massello o porfido; giuntare pavimentazioni in cls; giuntare e raccordare fra loro i diversi elementi i cui bordi formano discontinuità nella sede stradale. Il mastice bicomponente, da colare a freddo, Stratos ARS 4, si comporta come il precedente con la differenza di una sua posa a freddo, essendo bicomponente e solidificandosi per reazione chimica. Il mastice ARS 4 può essere utilizzato per gli stessi scopi del precedente, ed inoltre è consigliato per la sigillatura e giunti in aree in cui possono verificarsi versamenti di carburanti e olio: aree portuali e aeroportuali, aree di sosta di tram, aree di rifornimento carburanti. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

INQUINAMENTO ACUSTICO

Interventi di bonifica acustica: il rumore veicolare Ing. STEFANO TATTOLO e Dott. LUCIANO LUNARDI 2a Parte 1. Il rumore veicolare Tutti i veicoli, responsabili dell'inquinamento acustico in ambito urbano, possiedono caratteristiche fortemente diverse tra loro, sia in termini di tipologia sia in termini di modalità di circolazione (peso, cilindrata ecc. ). Il rumore generato da ogni singolo veicolo dipende essenzialmente da: - tipo e classe del veicolo (automobile, autocarro, bus, motociclo ...) - misure di controllo del rumore adottate nel progetto del veicolo - manutenzione del veicolo (stato dei pneumatici, dello scarico ...) - modalità di circolazione (velocità, accelerazione o decelerazione, marcia ) - condizioni del manto stradale - condizioni di propagazione. Sostanzialmente sono due i metodi adottati per misurare i peak levels (livelli di picco del rumore) generati dal passaggio dei veicoli. Il primo è lo standard acceleration test. Tale test utilizza un'area ipotizzabile come campo libero, nella quale, secondo precise disposizioni, sono effettuate le misure. Il secondo è un metodo nel quale la misura dei peak levels viene effettuata in condizioni di traffico reale, all'interno quindi di un largo gruppo di veicoli in movimento, con il fonometro posto al bordo della strada (roadside measurements). 2. Emissioni sonore dei singoli veicoli 2.1 Tipologia Un esempio di rilevamento del rumore prodotto da traffico veicolare usando il metodo del roadside measurements è esposto in figura 1. La figura mostra la distribuzione cumulativa del livello di rumore generata da varie categorie di veicoli. Come si può notare i veicoli più silenziosi sono le autovetture, ed in particolare quelle con propulsori a benzina (vedasi anche tabella E). I veicoli maggiormente rumorosi sono gli autocarri con potenza maggiore di 200 CV. 10

Figura 1 Distribuzione dei livelli sonori per vari gruppi di veicoli rilevati in condizioni di traffico urbano.

Figura 2 Tipico spettro d'emissione per veicoli circolanti in condizioni di flusso libero. Categoria di Veicoli L50 (dB) Ciclomotori 73 Piccoli Motocicli 82 Motocicli 78 Auto a Benzina 70.5 Auto Diesel 72 Autobus 80 Autocarri <143 Cv 79.5 Autocarri >143 Cv 82.5 Autocarri >200 Cv 85

L5 (dB) 82 88 87 77 78 86 85.5 88.5 90.5

delle due curve per valori alti delle frequenze. Per frequenze basse invece i veicoli pesanti hanno una curva più spostata in alto rispetto a quelle dei veicoli leggeri. Questa semplice considerazione mette in evidenza come, all'aumentare della percentuale dei veicoli pesanti, cambi abbastanza radicalmente la natura delle emissioni, diventando esse caratterizzate da frequenze più basse. Uno dei limiti della maggior parte delle moderne pavimentazioni drenanti-fonoassorbenti è quello di essere in grado di catturare solo le emissioni nello spettro medio-alto. Appare chiaro come esse debbano per forza risultare parzialmente inefficaci in presenza di un traffico caratterizzato da un notevole numero di veicoli pesanti. E' bene comunque precisare che le automobili, pur essendo le più silenziose, risultano ugualmente le fonti principali di inquinamento acustico, essendo presenti in numero maggiore rispetto ai bus piuttosto che ai motocicli.

2.2 Modalità di circolazione Oltre alla tipologia del veicolo, la quantità di rumore emessa dipende inoltre dalla velocità e dalla marcia (accelerazione-decelerazione) che esso mantiene durante la circolazione. La figura 3 mette in relazione la pressione sonora e la velocità in funzione

Tabella E L5 e L50 per differenti classi di veicoli (condizioni di traffico urbano e distanza di riferimento 7.5 m), i quali rappresentano il livello di rumore superato dal 5 e dal 50 % dei vari veicoli considerati.

La figura 2 mostra il tipico spettro d'emissione caratteristico per veicoli pesanti e leggeri in condizioni di flusso libero. Come si può vedere, pur rimanendo i veicoli pesanti più rumorosi, si assiste ad un avvicinamento e ad una sovrapposizione (1000 Hz)

Figura 3 Relazione fra pressione sonora e marce Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

delle diverse marce in cui può trovarsi un autoveicolo. E' chiaro che quando il veicolo opera a marce basse il rumore è prodotto in prevalenza dal gruppo motore-trasmissione (power train noise) , mentre per marce più alte, esso diventa governato dall'effetto del rotolamento del pneumatico sull'asfalto ( rolling noise , nel quale spesso è compreso anche l'effetto dell'aerodinamica). Questa è la fondamentale differenza che si riscontra passando dall'analisi di un traffico autostradale ad un traffico urbano. Gli intervalli di velocità all'interno dei quali si muovono gli autoveicoli ci informano a priori su quali fonti di rumore saranno determinanti ai fini dell'inquinamento acustico. E' interessante la relazione che intercorre tra il livello di rumore e l'entità dell'accelerazione-decelerazione, per diversi valori della velocità iniziale. Com'è intuibile, soprattutto alle basse velocità, frequenti accelerazioni o decelerazioni contribuiscono ad aumentare il livello di rumore. E' evidente quindi come in ambito urbano, a causa delle velocità ridotte e delle ripetute accelerazioni, il livello di rumore sia abbastanza indipendente dall'iterazione pneumatico-pavimentazione e dipenda invece, quasi esclusivamente, dalla rumorosità del motore e dallo stato di manutenzione del manto (buche, sconnessioni, ecc.) In tabella F è fornita, qualitativamente, la distribuzione percentuale del contributo delle diverse fonti di rumore di un veicolo in buone condizioni. 3. Le sorgenti di rumore La figura 4 mostra un paragone tra il power train noise ed il rolling noise per varie velocità e a seconda della tipologia dei veicoli (in particolare è evidenziata la differenza tra veicoli leggeri e pesanti ). Per i veicoli leggeri, alle alte velocità, il rolling noise , anche se di poco, supera il power train noise, mentre alle basse velocità, come già spiegato precedentemente, è decisamente prevalente il rumore del gruppo motore-trasmissione. In presenza di veicoli pesanti si nota

Figura 4 Confronto fra il power train noise ed il coasting noise Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

Veicoli passeggeri Sorgenti di Rumore Zona Urbana Zona ExtraUrb Prese d'aria 15-35 gruppo di scarico 15-30 gruppo motore 20-30 20-70 gruppo trasmissione 5-30 condizionamento rotolamento 5-10 30-80

Veicoli merci Zona Urbana Zona ExtraUrb 15-60 40-80 30-80 10-50 5 20-60

Tabella F Distribuzione percentuale del contributo delle diverse fonti di rumore per vari veicoli e varie condizioni. Velocità (Km/h) 20 20 80 80

Classe Pesanti Leggeri Pesanti Leggeri

Rolling Noise 61 58 79 76

Power Train Noise 78 64 85 74

Totale 78 65 86 78

Tabella G Paragone tra il rolling noise ed il power train noise

come alle basse velocità il rumore di rotolamento rappresenti un valore molto piccolo in confronto al suo antagonista. Alle alte velocità, contrariamente a quanto capitava ai veicoli leggeri, il power train noise resta comunque la fonte di disturbo preponderante. La tabella G riassume il paragone tra le due fonti di rumore considerate. Osservando alcuni risultati di sperimentazioni, che mettono in evidenza i tipici spettri di emissione di diversi veicoli, si possono riprendere interes-

santi deduzioni. Si può notare come le emissioni dei veicoli coprano buona parte dello spettro dell'udibile e come si possano individuare dei picchi di emissione in corrispondenza

Figura 5 Livello generato e propagato con effetti di amplificazione e assorbimento. 11

Figura 6 il controllo del rumore da traffico può essere realizzato tramite l'ottimizzazione delle caratteristiche superficiali della pavimentazione stradale che è funzione della scelta della tipologia dello strato di usura e dei suoi materiali componenti.

di determinate frequenze. Ad esempio le automobili di piccola cilindrata presentano un picco di rumorosità in corrispondenza della frequenza di 150 Hz. Inoltre per tutti i veicoli, superato il valore di 3000 Hz, si assiste ad un decadimento del livello sonoro piuttosto marcato.

3.1 Il Meccanismo di generazione del rumore di rotolamento Il rumore di rotolamento percepito dipende dalla regolarità e dalla tessitura della pavimentazione, dall'ambiente, dal veicolo e dal pneumatico, secondo alcuni precisi meccanismi. Inizialmente si assiste ad un'azione di generazione per effetto del contatto

pneumatico/manto stradale ed in seguito, dopo fenomeni di attenuazione e/o amplificazione si ha la vera e propria propagazione con conseguente produzione di rumore. Possiamo dire quindi (figura 5) che si distingue un valore S1 di livello sonoro generato ed un secondo livello S2 propagato. Tipicamente i due valori sono diversi e spesso il rumore propagato S2 è maggiore del livello S1 a causa di effetti di amplificazione. Uno dei fenomeni di amplificazione più interessanti e più rilevanti è l'effetto Horn (o effetto Corno), che rappresenta l'insieme delle riflessioni che le onde sonore subiscono contro le pareti del diedro formato dalle superfici della strada e del pneumatico prima e dopo l'area di contatto. L'effetto Horn è efficacemente combattuto mediante l'impiego di pavimentazioni porose. La generazione, propriamente detta, del rumore da rotolamento è invece strettamente connessa alla presenza di irregolarità che interagiscono con il pneumatico causando principalmente Vibrazioni radiali, Risonanze dell'aria e fenomeni di Adesione. Prima di prendere in rassegna questi fenomeni singolarmente andiamo a definire (tabella H) in maniera più precisa il significato dei termini regolarità e tessitura (micro, macro e mega tessitura per la precisione) al fine di rendere più chiare le conside-

REGOLARITA' DEFINIZIONE GRANDI λ Orizzontale: 15-20 m Verticale: 1-20 cm

DIPENDE DA

INFLUENZA

Regolazione della vibrofinitrice

Confort e stabilità del veicolo MEDIE λ Sistema di guida del livello della vibrofinitrice Orizzontale: 5-15 m Verticale: 0,5-5 cm PICCOLE λ Orizzontale: 0,5-5 m Verticale: 1-20 mm

TESSITURA DEFINIZIONE TESSITURA MEGA λ Orizzontale: 5-50 cm Verticale: 1-50 mm

TESSITURA MACRO λ Orizzontale: 0,5-50 mm Verticale: 0,2-10 mm

Deformazione degli strati inferiori della pavimentazione

DIPENDE DA

Prestazioni di frenatura del veicolo

INFLUENZA

Tipo di strato di usura Confort e stabilità Metodo di posa in opera del veicolo Tipo di degrado dello stato di usura Vibrazioni del pneumatico Tipo di riqualifica dell'usura Rumore a bassa frequenza Metodo di produzione aggregati Dimensione aggregati Tipo di trattamento del supporto Compattazione

Aderenza a media e alta velocità su fondo bagnato Proiezione d'acqua Rumore ad alte e basse frequenze Resistenza al rotolamento

TESSITURA MICRO Caratteristiche petrografiche aggregati Aderenza su asciutto e λ Orizzontale: 0-0,5 mm Verticale: 0-0,2 mm

Metodo di produzione aggregati

bagnato Usura del pneumatico Rumore ad alta frequenza

razioni che verranno esposte in seguito. Le Vibrazioni radiali sono prodotte da: - impatto delle solcature dei pneumatici sulla superficie stradale - impatto della tessitura della pavimentazione sulle solcature dei pneumatici. Pare che questo fenomeno sia quello maggiormente responsabile dell'emissione di rumore alle basse frequenze (in particolare frequenze comprese tra 50 e 800 Hz). Il rumore a basse frequenze (Low Frequency o LF) avviene in maniera diversa a seconda del valore che assumono le grandezze λ (lunghezza d'onda dei solchi) e h (altezza dei solchi). In particolare la semiampiezza d della deformazione secondaria del pneumatico (al contrario di quella primaria) è strettamente dipendente da λ e h. Risulta che d è sempre molto piccola rispetto ad h quando λ è molto più grande o molto più piccola di a (dove a rappresenta la dimensione dell'impronta). Si dice che d è piccola quando λ ha dimensioni non confrontabili con l'impronta (vedi figura 6). Le Vibrazioni radiali sono quindi strettamente influenzate dalla megatessitura della pavimentazione, in particolare per valori di λ compresi tra 50 e 100 mm, e possiamo affermare che sono responsabili del 60-80 % dell'energia acustica emessa complessivamente. Le stesse vibrazioni, trasmesse attraverso il gruppo delle sospensioni, sono responsabili di fenomeni di risonanza sia all'interno dell'abitacolo (diminuzione di comfort per i passeggeri), sia all'esterno tra il manto stradale e la sottoscocca del veicolo. Una superficie molto piana e priva di irregolarità (o con irregolarità contenute entro le dimensioni del mm) ridurrebbe fortemente questo fenomeno di generazione acustica, producendo però svantaggi nei confronti dell'Air Pumping. Le Risonanze dell'aria sono causate da: - successione dei cicli pressionedepressione dell'aria (Air Pumping) - risonanza di Helmotz - risonanza dell'aria nelle solcature dei pneumatici Le Risonanze dell'aria sono responsabili del 10-30 % delle emissioni globali, e producono principalmente suoni alle alte frequenze (attorno ai 1250-2000 Hz). L'Air Pumping (pompaggio dell'aria) è ritenuto il più colpevole tra i tre fattori elencati ed è un fenomeno legato alla formazione di tasche d'aria, in pressione o in depressione, tra la superficie del manto stradale e la superficie del pneumatico. Può essere diviso in fasi distinte: - l'aria viene compressa e costretta

Tabelle H Definizioni delle caratteristiche della superficie della pavimentazione stradale 12 Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

ad insinuarsi tra i piccoli interstizi che si creano tra la pavimentazioni e il pneumatico durante il moto - l'aria viene espulsa violentemente a causa delle forti pressioni in gioco - quando il battistrada si stacca dal suolo l'aria viene risucchiata rapidamente per effetto della depressione dei vuoti. Abbiamo detto in precedenza che una superficie liscia tende ad aumentare l'Air Pumping, infatti, per superfici lisce tende ad aumentare la componente di emissione alle alte frequenze. Questo perché intuitivamente si riducono gli spazi entro cui l'aria può essere sospinta; tale riduzione (in dimensione e numero) degli interstizi a disposizione potrebbe produrre pressioni maggiori dell'aria ed espulsione più violente della stessa, con conseguenti innalzamenti del rumore. L'effetto Helmotz e la risonanza dell'aria nelle solcature dei pneumatici sono due fenomeni conseguenti al pompaggio dell'aria e sono legati ai percorsi dell'aria e ai processi che essa subisce all'interfaccia pneumatico/manto. E' importante sottolineare che molte volte i fenomeni di risonanza, in determinate situazioni e per particolari coincidenze, contribuiscono all'abbattimento del livello sonoro. I fenomeni di Adesione sono causati da: - successione dei cicli adesionedistacco dell'impronta del pneuma-

tico (stick and slip) - rilassamento del pneumatico nel contatto con la pavimentazione In pratica essi s'identificano come i processi di contatto-rilascio che avvengono tra il manto stradale ed il battistrada. In particolare riguardano proprio l'iterazione che avviene, in ogni istante, tra il generico elementino di gomma del pneumatico e la generica particella di pietra di cui è composta la pavimentazione. Questi meccanismi generano, fra l'altro, una serie di vibrazioni tangenziali del pneumatico che producono rumore prevalentemente nello spettro delle alte frequenze. Come già abbiamo visto l'entità di tale rumore decresce al crescere della regolarità della superficie stradale. E' abbastanza logico aspettarsi di trovare una relazione abbastanza marcata tra le caratteristiche del pneumatico e l'entità o il tipo di rumore, infatti, possiamo dire: - pneumatici con ridotti spessori e diametri più grandi sono più silenziosi - i pneumatici a carcassa radiale sono meno rumorosi - la scelta del tipo di gomma può favorire l'eliminazione di particolari spettri di emissione, soprattutto alle alte frequenze - solchi trasversali aumentano la rumorosità. Una considerazione curiosa che

ancora non trova precise spiegazioni è il fatto che, mentre la riduzione delle irregolarità nella pavimentazione aumenta l'emissione alle alte frequenze (HF), pneumatici più lisci provocano invece una diminuzione delle stesse. Tale constatazione potrebbe significare che non è solo l' Air Pumping il maggior produttore di HF, ad esempio si potrebbe pensare ad un coinvolgimento nel processo dei fenomeni di urto della parte in rilievo del battistrada. Sinteticamente possiamo concludere: - alle basse frequenze il rumore è proporzionale alla tessitura; rendendo la superficie del manto più liscia si ottiene quindi una riduzione delle LF (si riducono i fenomeni di vibrazione); il massimo di correlazione tra rumore e irregolarità si ha in corrispondenza di 400-500 Hz per λ = 63-80 mm - l'esatto contrario accade per le alte frequenze, dove un aumento dell'irregolarità porta ad una riduzione delle HF (si riduce l'Air Pumping); il massimo di correlazione tra diminuzione di rumore e irregolarità si ha in corrispondenza di 2500-8000 Hz per λ = 2-3 mm - una pavimentazione perfettamente liscia e contemporaneamente porosa (cioè con vie di fuga per l'aria altrimenti coinvolta nei fenomeni di pompaggio) sarebbe un buon assorbitore sia per HF sia per LF.

STRADE E SICUREZZA

Le barriere stradali ING. TEODORO BUONTEMPO Le barriere stradali Aggiornamento al D.M. 18.02.1992 n. 223 Il Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici n. 223 "Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza", oggetto della precedente trattazione (Lavori Pubblici n°1), è stato aggiornato ed integrato più volte. Una prima modifica è stata prevista dal D.M. del 15 ottobre 1996 che ha conservato le linee generali del precedente Decreto: l'aggiornamento consisteva, in buona sostanza, in una riduzione dell'energia di contenimento delle barriere perché riconducibile Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

ad un parco di veicoli non effettivamente circolante sulle strade italiane. La Norma europea CEN 1317 (parte 1 e 2), in materia di barriere stradali, imposta le problematiche di sicurezza del conducente e passeggeri, all'interno dell'abitacolo, e alla loro protezione. Il D.M. del 03 giugno 1998 sposava tutti i principi della Norma europea per la salvaguardia degli occupanti delle vetture fermo restando la resistenza delle barriere ai grandi urti dei mezzi pesanti. L'ultima evoluzione è stata data dalle integrazioni del D.M. 11 giugno 1999 e dalla Circolare Ministero LL.PP. del 06 aprile 2000 con "l'aggiornamento

recante l'elenco degli Istituti autorizzati alle prove di impatto al vero ai fini dell'omologazione". Classi di resistenza N1 indice di severità >44 kJ N2 indice di severità >82 kJ H1 indice di severità >127 kJ H2 indice di severità >288 kJ H3 indice di severità >463 kJ H4a indice di severità >572 kJ H4b indice di severità >724 kJ TC1 indice di severità >320 kJ TC2 indice di severità >500 kJ Ubicazione • Spartitraffico • Bordo laterale • Bordo ponte • Protezione punti singolari 13

Effetti d'urto su barriere Normativa vigente Il D.M. del 18.02.92, all'articolo 8, prevedeva l'aggiornamento periodico, da parte del Ministero dei Lavori Pubblici unitamente con l'Ispettorato circolazione e traffico e con il Consiglio superiore dei lavori pubblici, delle istruzioni per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali. Ad assolvimento di quanto previsto dall'art. 8, il suddetto Ministero emana il D.M. del 03 giugno 1998, pubblicato sulla G.U. del 29 ottobre 1998 n. 253. All'articolo 1 delle Istruzioni tecniche le barriere vengono classificate, a seconda della loro destinazione ed ubicazione, nei seguenti tipi: a. barriere centrali da spartitraffico; b. barriere laterali, in rilevato o scavo; c. barriere per opere d'arte, quali ponti viadotti, sottovia, muri, ecc. d. barriere o dispositivi per punti singolari quali attenuatori d'urto, letti di arresto o simili, dispositivi per zone di approccio ad opere d'arte, per ostacoli fissi, per zone terminali e/o di interscambio e simili garantendo, inoltre, l'idoneità ad assorbire parte dell'energia di cui è dotato il veicolo in movimento con la contemporanea limitazione degli effetti dell'urto sui passeggeri. Al fine di classificare la severità degli impatti viene definito l'indice ASI (Indice di Severità dell'Accelerazione) che misura la severità dell'urto sugli occupanti delle autovetture considerati seduti e con cinture di sicurezza allacciate:

in cui ax, ay, az sono le componenti dell'accelerazione misurate in un punto vicino al baricentro del veicolo, mediate su un intervallo mobile di 50 14

ms, e g è pari a 9,81 m/s2. Tutte le barriere devono corrispondere ad un indice ASI minore o uguale di 1 ottenuto con un'autovettura. E' ammesso un ASI fino ad 1,4 per le barriere destinate a punti particolarmente pericolosi. Le barriere di cui ai punti a.; b.; c.; d. si classificano, sulla base del livello di sicurezza, nel modo seguente: La Classe N1 fa riferimento ad un "contenimento minimo"; quella N2 ad un "contenimento medio"; la H1 "normale"; quella H2 ad un "contenimento elevato" e la H3 "elevatissimo" mentre la H4 garantisce un "contenimento per tratti ad altissimo rischio". Nel caso in cui la prova d'impatto viene eseguita con veicolo autoarticolato il valore dell'indice di severità Lc, corrispondente alla classe H4, è pari a 724 kJ. Gli attenuatori d'urto hanno lo scopo di ridurre la severità dell'urto di un'auto contro gli ostacoli; per essi sono definite due classi di contenimento TC1 e TC2 (sempre con tolleranza in meno pari al -5% e tolleranza in più correlata a quella ammissibile per i

parametri di prova). I criteri di scelta delle barriere tengono conto della loro destinazione ed ubicazione, del tipo e delle caratteristiche della strada nonché di quelle del traffico; per quest'ultimo aspetto la classificazione viene fatta sulla base dei volumi del traffico e della prevalenza dei veicoli che lo compongono: • Traffico tipo I: quando il Traffico Giornaliero Medio annuale nei due sensi (TGM) è minore o uguale a 1000 con qualsiasi percentuale di veicoli merci o maggiore di 1000 con presenza di veicoli di massa superiore a 3000 kg minore o uguale al 5% del totale; • Traffico II: quando, con TGM maggiore di 1000, la presenza di veicoli di massa superiore a 3000 kg è maggiore del 5% e minore o uguale al 15% sul totale; • Traffico III: quando, con TGM maggiore di 1000, la presenza di veicoli di massa superiore a 3000 kg è maggiore del 15% del totale. Ai fini applicativi la seguente tabella riporta le classi minime di barriere da utilizzare in funzione del tipo di strada, del traffico e della destinazione della barriera facendo riferimento alla classificazione introdotta dal Nuovo Codice della Strada (le pertinenze come aree di servizio, di parcheggio o stazioni autostradali avranno protezioni di classe N1). Il progettista dovrà individuare le caratteristiche prestazionali delle barriere da adottare, tenendo conto della loro congruenza con il tipo di strada, tipo di supporto, le condizioni geometriche esistenti, il traffico prevedibile, rispettando criteri di uniformità (minimizzare i tipi di barriere utilizzati su tronchi stradali contigui).

Destinazione barriere Tipo di strade

Traffico

Barriere

Barriere bordo

spartitraffico a(1)

laterale b

ponte c(2)

Attenuatori d

Autostrade (A)

TC1 o TC2

e strade

secondo

extraurbane

III

H3-H4

H2-H3(3)

principali (B) Strade extraurbane secondarie (C)

velocità ≤oppure > di 80 km/h

e strade urbane

di scorrimento

III

Strade urbane

di quartiere (E)

e strade locali (F)

III

(1) Ove esistenti. (2) Valido per opere d'arte con lunghezza superiore a 10 ml. (3) La scelta della classe sarà determinata dal progettista in funzione della larghezza della barriera, caratteristiche geometriche della strada e percentuale di traffico pesante.

Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

VIABILITÀ

Sfalcio sotto guard-rail alla Provincia di Milano con Prato e Hymach GHERARDO MARCHELLI La ditta Prato in collaborazione con la Hymach ha offerto alla Provincia di Milano di provare sul campo per due settimane un prodotto cui credono molto, per permettere ai tecnici della provincia di testare le sue doti e verificarne le possibilità di impiego. L’attrezzo in questione è una macchina tagliaerba Hymach della serie TRH P/TC, progettata e costruita per essere accoppiata, con struttura a U applicata centralmente mediante telaio appositamente costruito e gruppo serbatoiocentralina idraulica laterale o posteriore, a trattori con potenze a partire da 60 CV, per il lavoro di sfalcio di erba in banchine stradali quando il percorso è caratterizzato da ostacoli quali guardrail, paracarri segnaletica, ecc., grazie ai due falcianti posti all’estremità della

struttura portante provvista di sistema di scavalcamento automatico in prossimità degli ostacoli stessi durante l’avanzamento. Qui in prova è stata accoppiata addirittura con un trattore al limite inferiore della potenza richiesta. Mancava in questo caso l’ulteriore attrezzatura disponibile di un gruppo soffiante, molto utile per spostare lo sporco prodotto dall’operazione di sfalcio dalla strada, particolare essenziale soprattutto quando si esegue l’operazione in condizioni di umidità o pioggia, che portano il trinciato non soffiato via a creare una condizione del manto stradale viscido e quindi pericoloso per l’utenza. Il soffiatore può essere attaccato all’aggancio a tre punti posteriore del trattore e, come il circuito idraulico dell’attrezzatura tagliaerba, prende il moto dalla presa di forza posteriore del portattrezzi. Entrambe le attrezzature rimangono totalmente indipendenti dal trattore. I due piatti falciaerba presentano due sensori per l’adeguamento automatico, sia verticale sia di inclinazione (sistema brevettato Hymach), per un autoli-

vellamento dell’attrezzatura al terreno; sistema che non incontra problemi, ma viene favorito al crescere della quantità di erba su cui va ad operare. La Provincia di Milano, che esegue direttamente le operazioni di sfalcio dei cigli stradali, e che ha notevolmente aumentato negli ultimi anni i chilometri di guard-rail, è rimasta colpita dalla rapidità e semplicità di esecuzione del lavoro, che prima doveva essere svolto a mano. Questa attrezzatura conforme alla direttiva macchine CE è prodotta con larghezze di lavoro complessive di 1200, 1300 e 1400 mm. Il telescopio di apertura sulla parte superiore della struttura portante favorisce l’adattamento della distanza dei falcianti in dipendenza della larghezza dell’ostacolo ed il sistema di chiusura agevola la circolazione su strada lasciando all’operatore massima visibilità negli spostamenti.

1. 2. Tagliaerba Hymach TRH P/TC in posizione di trasporto 3. 4. Al lavoro sulle strade della provincia di Milano grazie a Prato 2

4 Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

STRADE E SICUREZZA

Barriere a basso impatto ambientale GIORGIA MARCHELLI Per affrontare l'intensificazione del traffico dovuta all'apertura del museo di Reinhold Messner al Monte Rite nel luglio 2002, la Provincia di Belluno ha incaricato la Veneto Strade spa di migliorare le condizioni della strada che da Venas di Cadore porta al Passo Cibiana. L'intervento maggiore ha riguardato la posa di nuove barriere stradali di sicurezza a bordo laterale in sostituzione delle precedenti, non più a norma, e quasi paragonabili a ringhiere ormai logore, di nessuna capacità di tenuta e antiestetiche. Tenendo conto soprattutto dell'ambiente montano nel quale andavano inserite, la scelta è ricaduta sulle barriere omologate misto metallo-legno della Metalwood. Gli stanziamenti per un'azione d'emergenza di questo genere non erano molto cospicui, per cui è stata messa mano solo alle parti in condizioni peggiori: su un totale di circa 10 km di strada, è stato sostituito 1 km di barriere, con 800 m di tipo H2 e 200 m di N2, quasi interamente all'inizio del percorso, dopo il bivio di Venas. Trattandosi di una strada extraurbana secondaria a traffico di tipo I sarebbe stato sufficiente montare barriere con classe di resistenza N2 per bordo laterale, quindi con indice ASI (Indice di Severità dell'Accelerazione)<1, a contenimento medio, di una energia > 82 kj, ma per problematiche ulteriori in alcuni punti è stato ritenuto migliore utilizzare barriere di classe H2, a contenimento elevato (> 288 kj). La strada è

Barriere misto metallo legno H2 e N2 16

molto franevole, e tende a cedere spesso, oltre ad essere molto stretta; il muro di contenimento della stessa era praticamente marcio, non affidabile per gli ancoraggi. In collaborazione con la Socomas di Udine, è stato ricostruito e rivestito con una malta reoplastica della Calce-struzzi Mac, che ne migliora le caratteristiche strutturali e resiste alla corrosione dei sali, in modo da avere una buona base sulla quale inserire i montanti delle barriere, tenendoli/e il più indietro possibile per rimanere sempre sulla posizione del ciglio d'asfalto, senza incorrere in nessun restringimento della carreggiata. Per poter mettere in opera i montanti in acciaio zincato con profilo ad H (750x140x5 mm) assemblati con due morali in legno Douglas, dimensione 6x14x130 cm, della barriera di classe H2, la Socomas ha creato delle staffe a C imbullonate sia orizzontalmente che verticalmente, fissate con barre filettate iniettate con resina a presa rapida per l'ancoraggio. Il resto della struttura è lo standard fornito dalla Metalwood corredato da Crash Test TB 11 e TB 51 superati con livello W4 (1,30 m) presso il Centro Prove L.I.E.R. di Lione: un listone orizzontale composto da due mezzi tondi in legno Douglas di diametro 22 cm, con un'anima in acciaio composta da profilato ad U 90x50x4 mm, in questo caso di lunghezza 1,50 m (generalmente l'interasse più utilizzato è 2 m). I listoni orizzontali sono posizionati con il bordo superiore a 70 cm dalla sede stradale; l'unione fra questi elementi è

Barriera H2 su muro di sostegno

assicurata da piastre di continuità in acciaio zincato di dimensioni 620x270x10mm, ognuna delle quali appositamente bloccata da 4 piastrine in acciaio zincato 200x60x4 mm (TL 20). La piastra di continuità è fissata al palo con un distanziatore sempre in acciaio di dimensioni 230x125 mm. Dove il terreno lo permetteva, come prescritto dal Codice della Strada, è stata invece posizionata la barriera di sicurezza misto metallo-legno completa di Omologazione classe N2 (Visto n° 1 del 04-11-02 Ministero Infrastrutture e Trasporti), corredata da Crash Test tipo TB 11 e TB 32 effettuati in un centro autorizzato dal Ministero dei Lavori Pubblici. La struttura è composta da un piantone in tondo di legno di diametro 18 cm e lunghezza 70 cm, con anima in acciaio zincato a sezione C (50x100x50 spessore 5 mm) di lunghezza 2 m (70 cm fuori terra, 130 dentro terra), inseribile con una normale macchina battipalo, e da un listone orizzontale sempre in tondo di legno di diametro 18 cm, anch'esso con anima in acciaio profilato ad U 90x50x4 mm, lunghezza 1,50 m. Ogni montante è rivestito in tutti i suoi lati con una copertura integrale opportunamente lavorata in legno Douglas diametro 18 cm. I listoni orizzontali sono posizionati con la generatrice superiore del listone a 70 cm dalla sede stradale; l'unione fra questi elementi è assicurata da piastre in acciaio zincato (TL 62) 620x80x10 mm, ognuna delle quali appositamente bloccata da 2 piastrine sempre in acciaio zincato 200x60x4 mm (TL 20). I tempi di realizzazione sono stati piuttosto veloci, tanto per l'urgenza dell'intevento, quanto per la facilità di montaggio delle barriere, ed il risultato sembra positivo sia per la sicurezza che per la vista. Il legno è chiaramente pura estetica, di copertura alla stuttura in acciaio: trattato in autoclave con prodotti idonei alla lunga conservazione, è garantito per 10 anni e soddisfa appieno le esigenze di una strada di montagna frequentata in gran parte da traffico turistico.

Barriera H2 Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

VIABILITÀ INVERNALE

Turbofresa Schmidt - serie FS

In occasione dell'imminente stagione invernale, la produzione Schmidt si è particolarmente arricchita con la presentazione delle nuove turbofrese serie FS. Il concetto di partenza si basa su una turbofresa bistadio, che permette, rispetto ad una fresa frontale, un lanDati tecnici Turbofresa FS Larghezza di sgombero Altezza di sgombero Diametro elica fresante Diametro turbina di lancio Capacità di sgombero max. Potenza di azionamento

mm mm mm mm t/h kW

cio con raggio maggiore indipendentemente dal regime di giri. Nel caso della fresa frontale, per ottenere la massima capacità di lancio è indispensabile operare al massimo della potenza disponibile. Altro accorgimento tecnico di tutto rispetto e particolarmente gradito agli FS 75 2200 1070 750 700 800 66 - 110

FS 90 1300 900 850 1200 75 - 160

FS 105 2650 1300 1050 1000 1600 100 - 160

operatori, sono i due dischi taglianeve laterali che permettono lo sgombero neve anche nei tornanti senza essere costretti ad effettuare più manovre. Tutta la costruzione delle eliche frontali e della turbina centrale di lancio posteriormente posizionata è saldamente ancorata ad entrambi i lati da supporti particolarmente robusti che garantiscono alla struttura una solidità notevole. I supporti di fissaggio, pur essendo laterali, sono posti all'interno rispetto ai dischi taglianeve laterali, non costituendo pertanto elemento di disturbo durante le operazioni. La studiata costruzione compatta permette una sicura manovrabilità: la prova è espressa nel baricentro, che è particolarmente vicino all'autocarro spingente. Pur essendo molto dotate già di serie, le turbofrese "FS" possono essere ulteriormente attrezzate con una serie di optional, come la rotazione idraulica del camino, il camino di caricamento con deflettore idraulico, l'oscillazione trasversale idraulica, il brandeggio e la protezione radiatore olio del veicolo. 1. Unimog al lavoro con una fresa Schmidt FS 90 2. Unimog al lavoro con una fresa Schmidt FS 75 3. Unimog con fresa Schmidt serie FS

3 Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

VIABILITÀ

Orsi Visual 750 Telescopic per ATIVA GHERARDO MARCHELLI

La rete autostradale ATIVA è costituita dal tratto Torino - Ivrea Quincinetto dell’autostrada A5 Torino - Aosta, dalla bretella A4/5 Ivrea Santhià e dal Sistema Autostradale Tangenziale di Torino (SATT). L’autostrada Torino - Ivrea Quincinetto di 51.29 km e la bretella A4/5 Ivrea - Santhià di 23.65 km rappresentano elementi essenziali nei collegamenti con la Valle d’Aosta e nella viabilità della parte settentrionale della provincia. Connessi con i tratti autostradali con18

tigui, presentano sette svincoli: Settimo Torinese, Volpiano, San Giorgio Canavese, Scarmagno, Ivrea, Quincinetto e, sulla bretella, Albiano. Sono da considerarsi parti nodali nella viabilità nazionale, in quanto costituiscono la via di transito del traffico che collega i trafori internazionali del Monte Bianco e del Gran S. Bernardo alle autostrade A4 Torino Trieste, A26 Gravellona Toce Genova Voltri e al Sistema Autostradale Tangenziale di Torino.

Nel 2000 sono transitati 13 milioni di veicoli. Un traffico di 35.000 veicoli al giorno costituito per il 15% da traffico pesante. Il Sistema Autostradale Tangenziale di Torino, di 78.16 km complessivi, si articola in Tangenziale Nord di 20.24 km, raccordo alla A4 Torino - Milano ed alla S.S. 11 di 3.13 km e Tangenziale Sud di 25.86 km. Appartengono al Sistema Autostradale Tangenziale di Torino la diramazione per Moncalieri di 6.18 km, e la diramazione per Pinerolo di 12.86 km che sarà estesa, per un ulteriore tratto di 10.58 km, fino a Pinerolo. Sono inoltre di competenza della Società la penetrazione di corso Regina Margherita di 0.83 km, la penetrazione di corso Orbassano di 1.33 km e la variante alla S.S. 20 (circonvallazioni di Carignano e La Loggia) di 7.69 km. Inserito nel tessuto suburbano della città, comprende 27 svincoli, che lo collegano alla viabilità ordinaria della prima cintura di Torino, e 4 barriere ubicate alle connessioni con le autostrade contigue. Il Sistema Autostradale Tangenziale di Torino configura un elemento di assoluta rilevanza per i flussi di traffico sia locali, ai quali è interessata l’intera area metropolitana di Torino, sia nazionali costituendo la via di transito del traffico che collega il traforo internazionale del Frejus alle autostrade A4 Torino - Trieste, A21 Torino Piacenza - Brescia, A6 Torino Savona e A5 Torino - Aosta. Il completamento della diramazione per Pinerolo rappresenta inoltre un elemento cardine nella viabilità della parte meridionale della provincia e nei collegamenti con le località che saranno interessate alle olimpiadi invernali del 2006. La società ATIVA S.p.A. si occupa della manutenzione ordinaria e Braccio falciante Orsi Visual 750 Telescopic al lavoro Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

straordinaria del corpo autostradale, eseguendo i lavori sia attraverso dipendenti sia imprese mediante contratto d’appalto. Per il taglio dell’erba delle scarpate e delle aree di competenza sono organizzati su tre interventi all’anno (maggio, luglio-agosto e settembre-ottobre), con particolare attenzione a tutte quelle aree speciali, come le parti intercluse nelle zone di svincolo e scarpate a ridosso di corsi cittadini, dove eseguono anche cinque-sei interventi annui. Anche per questo lavoro l’organizzazione vede un intervento sia con mezzi e uomini della ATIVA, sia con ditte appaltatrici esterne alla società. La società volendo ottimizzare al massimo i costi d’ammortamento dei trattori a fronte di una maggiore spesa iniziale, preferiscono dotarsi di attrezzature di facile montaggio/ smontaggio, per poterli utilizzare in lavori diversi con differenti allestimenti per rispondere ad una molteplicità di eventi non programmabili (mentre il taglio dell’erba è programmabile altri non lo sono di certo). Difatti questi trattori sono attrezzati con lama, braccio falciante, trincia, pala caricatrice, e possono essere utilizzati per il servizio invernale, taglio erba, trinciatura, pulizia fossi, lavori stradali e di intervento in caso di incidente. Agli appaltatori esterni indirizzano

quasi esclusivamente i grossi tagli di produzione, imprese che possono mettere a disposizione un numero elevato di trattori con bracci di diversa lunghezza. Dopo un’indagine di mercato ATIVA ha scelto la Orsi per l’acquisto di due bracci falcianti Visual 750 Telescopic, questi soddisfacevano le caratteristiche basilari dovute alle loro necessità: facilità e velocità di montaggio/smontaggio, possibilità di lavoro in presenza di sicurvia o di barriera metallica con poco ingombro della carreggiata ed ergonomia del posto di lavoro. Visual 750 Telescopic è un braccio montabile all’attacco a tre punti posteriore e prende il moto dalla presa di forza dello stesso, quindi di semplice e veloce carramento/scarramento; le sue caratteristiche (sbraccio di 6,75 metri da centro veicolo), consentono il lavoro in profondità mantenendo la geometria del salto dell’ostacolo, senza andare ad invadere eccessivamente la carreggiata, sia in trincea che in rilevato, permettendo così di utilizzare la sola corsia di emergenza, anche in presenza di ostacoli. Le strade su cui opera ATIVA presentano sul lato strada sicurvia (da 80 - 120 cm di altezza) e dall’altro lato, con strada di servizio, la rete di recinzione (120 cm di altezza). Caratteristica fondamentale della Visual 750 Telescopic è la rotazione idraulica della torretta, in modo da portare il braccio in posizione avanzata, dando all’operatore la comodità di lavorare in una posizione corretta senza dover girare la testa eccessivamente per controllare il 1. 2. Braccio falciante Orsi Visual 750 Telescopic: vista laterale e posteriore 3. Aggancio del braccio 4. Comando Danfoss proporzionale a joy-stick

3 Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

lavoro della testata. Per questi bracci inoltre la ATIVA ha scelto il comando Danfoss proporzionale a joy-stick per un controllo più diretto ed intuitivo. Le caratteristiche di robustezza vengono qui considerate di estrema importanza, visto che le attrezzature sono utilizzate in maniera pesante da operatori differenti. Importanti da segnalare le possibili testate che possono essere montate per differenti lavori, come la pulizia dei fossi, trinciarami, barra per siepi, idrospazzolatrice ed estirpatore. La testata trinciante inoltre consente di montare differenti rotori ed a questi elementi di taglio con svariati profili e pesi, in modo da poter eseguire il lavoro con finiture adatte alle diverse esigenze; la ATIVA ha scelto di lavorare con coltello che consente di lavorare bene sia su terreni accidentati, anche con presenza di corpi estranei, ma che allo stesso tempo permetta un taglio non eccessivamente brutale, risultando decoroso nelle zone di maggiore impatto visivo, in considerazione del passaggio delle strade gestite in aree densamente abitate.

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RIFIUTI URBANI

Isole ecologiche interrate per Grado GIORGIA MARCHELLI Nel maggio 2002 il Comune di Grado, come tante altre località italiane, specialmente quelle interessate da turismo estivo, si è cominciato ad attrezzare per organizzare in un modo più razionale, intelligente e "pulito" la gestione dei rifiuti urbani. L'ufficio Lavori Pubblici Ambiente ha trovato nell'Ecopunto della Eco & Park di Castiglione delle Stiviere (MN) la soluzione più adatta all'ottimizzazione del proprio lavoro: si tratta di un punto ecologico urbano a scomparsa per la raccolta dei rifiuti (RSU), realizzato interrando i contenitori di spazzature di qualsiasi genere, dai cassonetti ai compattatori, e lasciando in vista, a livello stradale, soltanto gli imbuti per il conferimento del materiale. Grado, con 9.000 abitanti, che durante la stagione estiva arrivano ad essere 80.000, è servita da 400 cassonetti per la RSU, i quali nei periodi di vacanza funzionano a pieno lavoro. Nel centro storico, nei momenti di maggior affluenza turistica, proprio quando la città doveva apparire nel suo aspetto migliore, la situazione degenerava: i rifiuti tendevano ad accumularsi all'aria aperta, rendendo la situazione sgradevole alla vista e all'olfatto. Intelligentemente l'ufficio Lavori Pubblici - Ambiente, coordinato dai signori Marchesan e Padovan, ha posto rimedio con l'acquisto e l'installazione nei punti critici di 4 Eco Compact. Sono sistemi che permettono il ricovero nel sottosuolo di compattatori scarrabili da 7m3 pressati, in questo caso

della Sistemi S.r.l. di Ghedi (BS), in vasche precostituite di dimensioni standard ridotte al minimo per quanto riguarda scavo e opere edili. Il sistema di sollevamento, telescopico, permette un movimento separato del pianale di carico rispetto al piano superiore. L'innalzamento dell'impianto avviene tramite un sistema a pantografo azionato da cilindri idraulici, uno orizzontale e 2 verticali, collaboranti meccanicamente tra loro, alimentati da un adeguato gruppo elettro-idraulico a bassa rumorosità. Il pianale di carico ed il tetto-coperchio sono orizzontali al terreno e paralleli tra loro sia in posizione normale di riposo che in posizione di impianto alzato. Il sistema è movimentato da un doppio circuito idraulico, uno principale ed uno di emergenza. L'impianto è dotato di sicurezze elettro-idrauliche applicate alla base dei cilindri sempre attive, come pure di sicurezze meccaniche, ad inserimento e sblocco automatico, tramite impulso elettrico, con l'impianto alzato. Il tettocoperchio è pavimentato in asfalto a tenuta d'acqua, con isolamento termico posto tra una doppia guaina bituminosa sottostante la pavimentazione. La struttura è realizzata con profili in acciaio ed interamente zincata a caldo. Nella normale posizione di riposo, a vista sulla piattaforma, c'è la torretta per il conferimento rifiuti in acciaio a setto rotante a base rettangolare. Accanto all'impianto c'è il semplice quadro elettrico di comando, a norma, con protezione IP 54, ad altez-

za uomo, e funzionante ad operatore presente. Sopra questo sono posizionati 2 segnalatori luminosi che indicano lo stato di riempimento della pressa: arancione all'80% e rosso per il pieno totale, visibili direttamente dall'operatore durante normali giri di controllo sul mezzo di raccolta. L'operazione di svuotamento è molto semplice e veloce: l'addetto si avvicina alla fossa in retromarcia, scende dal mezzo, manualmente aziona il sistema di sollevamento, aggancia e carica il compattatore; lasciando in posizione rialzata l'impianto, si reca alla stazione di travaso (a 2 km) a scaricare, ritornando dopo pochi minuti a posizionare il tutto, rendendo l'impianto nuovamente operativo. Fondamentale è che l'Ecopunto rimanga sollevato, in modo che nessuno possa conferire rifiuti durante la mancanza della pressa. I metri quadri sottostanti la piattaforma lasciati liberi sono agibili quale terreno calpestabile. Ognuno di questi impianti ha sostituito circa 40 cassonetti, apportando vantaggi innumerevoli e particolarmente apprezzati da residenti e turisti. Innanzi tutto da un punto di vista di arredo urbano: l'impatto ambientale di un semplice parallelepipedo in acciaio nero è piacevole e ordinato, soprattutto in paragone a innumerevoli contenitori di diversa forma e colorazione sparsi nel centro storico, 1. 2. Grado: Ecopunto a vista e sollevato totalmente

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soggetti a veloce usura, danneggiamenti e vandalismi. Per quanto riguarda l'igiene ambientale, gli effetti dannosi provocati dai rifiuti al contatto con l'aria sono ridotti al minimo: spariscono le maleodorazioni, incontaminazioni, annidamento animali, che in un luogo caldo e marino (rifiuti del pescato) sono particolarmente esaltati e sgradevoli. Alcune barriere architettoniche vengono eliminate, in 3 particolar modo riferendosi a porta- co di lavoro si è sensibilmente ridotto tori di handicap e bambini, che non e facilitato. La manutenzione è sponincontrano più problemi di fronte a tanea (senza obblighi, per volontà delcassonetti troppo alti o difficilmente l'ufficio Lavori Pubblici - Ambiente, che apribili. La concentrazione dei punti direttamente gestisce l'intera organizdi raccolta rende agibili porzioni zazione), e non complessa: gli impiancomunali, prima destinate al posizio- ti vengono lavati ogni giorno con pronamento dei contenitori, permetten- dotti igienizzanti per mezzo di una do il recupero di un notevole livello macchina nebulizzatrice Labiotest di qualità ambientale mantenendolo con serbatoio da 100 l. Due volte al nel tempo a salvaguardia del territo- giorno vengono effettuati controlli per rio. Le ridotte frequenze dei passag- verificare che le bocche di conferimengi per gli svuotamenti, la maggior to non siano intasate da volumi troppo durata dei contenitori e la possibilità ingombranti, unico inconveniente posdi aumento degli stoccaggi locali del sibile, dovuto però all'errore umano. RSU permettono considerevoli Essendo "impianti assemblati chiavi risparmi economici, come anche il in mano" hanno consentito velocità e controllo e la gestione ottimizzata facilità di installazione: l'impianto è assemblato in officina, viene poi tradei rifiuti. Dei 4 mezzi in appalto al Comune di sportato e calato nella fossa in Grado dedicati al servizio di raccolta, 3 cemento armato precostituita; la servono cassonetti e campane della struttura telescopica è studiata e readifferenziata, mentre uno è dedicato lizzata per contenere al massimo la esclusivamente ai compattatori inter- profondità delle vasche onde far rati (dotati di fotocellula e relativo risparmiare sull'edificazione di quesistema per la compressione automa- ste, e senza creare difficoltà alla viatica del materiale introdotto), che in bilità cittadina. linea di massima vengono svuotati un L'unica modifica resasi qui necessagiorno sì ed uno no, oppure quando ria è stato l'inserimento di una pompa raggiungono l'80% del carico, e duran- automatica a risoluzione del problete la stagione estiva tutti i giorni; il cari- ma dell'acqua alta.

Il sistema Ecopunto è coperto da brevetti, nazionali e internazionali (EPO, European Patent Organization, e deposito negli USA), ed è già stato insignito di un importante premio CEE. Particolarmente interessanti sono le molteplici offerte della gamma Ecopunto: oltre ai compattatori, massima possibilità raggiungibile, sono interrabili tutti i tipi di contenitori preesistenti, senza che le amministrazioni competenti debbano affrontare ulteriori spese per acquistarne di nuovi; l'estrazione di questi può essere effettuata da ognuno dei 4 lati dell'impianto, e gli operatori hanno libero accesso in posizione eretta nella fase di estrazione ed immissione dei cassonetti; vari generi di imbuti di conferimento, in vetroresina e con colori diversi, agevolano una prima diversificazione dei rifiuti per la raccolta differenziata; con la possibilità di interrare fino a sei contenitori contemporaneamente; la piastra a vista può essere pavimentata con qualsiasi materiale (porfido compreso); ogni sistema è predisposto all'installazione del kit di pesatura, identificazione e tariffazione dell'utente. Il Comune di Grado, pienamente soddisfatto della soluzione, ha intenzione di attrezzare, a breve termine altre zone del proprio territorio in questo modo e affidare la manutenzione semestrale degli impianti alla ditta costruttrice. 1. Eco Compact a metà corsa 2. Applicazione di Eco 2 a Peschiera 3. Operazione di carico su camion 4. Schema Eco Compact 5. Quadro di comando

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PARCHI GIOCO

Pavimentazioni antishock a norma GIORGIA MARCHELLI A differenza di quanto accade all'estero, molte amministrazioni comunali ed enti privati che si occupano della costruzione e gestione di parchi giochi per bambini, non sono al corrente dell'esistenza della norma europea UNI EN 1176-7 (settembre 1997), secondo la quale, in Italia come nel resto d'Europa, le attrezzature per le aree da gioco devono essere coperte da requisiti di sicurezza. Senza tali requisiti, in caso di incidente grave, realizzatori e gestori potrebbero essere soggetti a procedimenti penali o a non coperture assicurative. Particolare attenzione va dedicata alle pavimentazioni sottostanti altalene, scivoli, castelli, torri... sui quali i bambini passano gran parte del loro tempo, trattate specificamente dalla norma UNI EN 1177 "Rivestimenti di superfici di aree da gioco ad assorbimento di impatto - Requisiti di sicurezza e metodi di prova". Questa specifica i requisiti per le pavimenta-

zioni da usare nelle aree gioco per bambini ed i requisiti specifici per le superfici utilizzate con le attrezzature da gioco in cui è necessaria un'ammortizzazione dell'impatto. Dovendo essere conformi alle direttive imposte dalla stessa normativa, sono quindi adatte a risolvere tutte le problematiche in materia di sicurezza, e a garantire un limite agli infortuni gravi che accadono nelle zone non protette delle aree da gioco di scuole, asili e parchi divertimento. I traumi alla testa, causati dalla caduta su superficie dura, rientrano tra le maggiori cause di invalidità e sono tra le più gravi lesioni possibili. Sulla base dell'analisi statistica dei dati disponibili, è stato usato il Criterio delle Lesioni alla Testa (HIC - Head Injury Criterion) a un livello di tolleranza di 1000 come limite superiore per la gravità delle lesioni che probabilmente non avranno conseguenze fatali: prendendo in considerazione l'energia cinetica della testa al

Calcolo del valore del criterio delle lesioni alla testa (HIC) per ciascuna curva tempo/accelerazione in base alla formula: per tutti gli intervalli di tempo (t1,t2) con una frequenza di campionatura min. 8000 Hz in conformità alla ISO 6487 fra tstart e tend dove: tstart tend a t1,t2 Nota

è il momento, all'inizio di un evento d'impatto, in cui l'accelerazione della testa di prova è ≥ 0 è il momento, alla fine di un evento d'impatto, in cui l'accelerazione della testa di prova dapprima è pari o scende sotto 0 è l'accelerazione subita dalla testa di prova ed espressa in g (accelerazione di gravità) due valori intermedi di t compresi fra tstart e tend (t è il tempo in secondi). Questo procedimento è valido solo per situazioni di impatto con una durata totale di più di 3 m/s, cioè: (tend - tstart) ≥ 3 m/s

H critico di riferimento: corrisponde al valore di altezza minimo di caduta in mm capace di dare luogo ad un HIC pari a 1000

momento dell'impatto con la superficie dell'area da gioco, è il miglior modello disponibile per prevedere la probabilità di lesioni dovute alle cadute. Sono disponibili svariati materiali che forniscono un'ammortizzazione dell'impatto, fra cui piastrelle in gomma, tappetini, lastre, pavimentazioni sintetiche continue, prefabbricate o formate "in loco", materiale granulare sfuso, quale ghiaino, sabbia, trucioli di legno, corteccia...: per valutare queste superfici è possibile usare un metodo di prova univoco descritto nella norma. A tale prova ed assimilando esperienze maturate da paesi più evoluti per quanto riguarda la materia si è attenuta la Salvadori e Figli s.a.s. di Toldo di Trambileno (TN) per produrre una pavimentazione adeguata ad ammortizzare l'imprevedibile impatto. Con un'esperienza pluridecennale nel campo delle lavorazioni meccaniche, questa azienda artigiana a conduzione familiare ha conquistato un posto di rilievo nel settore della riparazione e ricostruzione dello pneumatico in un contesto mondiale. In seguito alla crisi del settore causata dalla concorrenza asiatica, hanno trovato nel riciclaggio la soluzione migliore per evolversi e l'occasione per diversificare la loro produzione entrando in nuovi settori di mercato. Come e più di altri materiali, gli pneumatici pongono seri problemi dal punto di vista del riciclo: aumentano esponenzialmente occupando un volume impressionante nelle discariche. Salvadori e Figli meccanicamente sono costruttori di impianti che distruggono gli pneumatici: raspano, triturano e separano la gomma dagli altri materiali SPESSORE 40 mm

60 mm

80 mm

MISURE 500x500 mm 500x1000 mm 1000x1000 mm 500x500 mm 500x1000 mm 1000x1000 mm 500x500 mm 500x1000 mm 1000x1000 mm

HIC 1,20

1,60

2,30

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(acciaio e filo tessile). Dalla gomma triturata e poi vagliata si ottengono granuli di varie dimensioni (diametro da 0,1 mm a 1,5 mm), perfettamente utilizzabili per un'ampia gamma di prodotti: pavimentazioni antitruma per parchi giochi e impianti sportivi, isolazioni termoacustiche, rallentatori del traffico, cordoli stradali, suole per scarpe... Il reale vantaggio nell'utilizzo della gomma riciclata (SBR) rispetto a quella naturale (EPDM), oltre ad essere ecologicamente corretto, sta in una forte convenienza economica, con un rapporto che può addirittura arrivare a 1/7. L'azienda ripone singolare attenzione nel produrre Ecopark, una linea di pavimentazioni antishock particolarmente adatta per costruire parchi giochi moderni, sicuri, divertenti e funzionali per i tutti i bambini dei comuni d'Italia. In gomma riciclata e riciclabile al 100%, selezionata con un granulo di diametro massimo di 1.5 mm, è costruita in moduli di varie dimensioni, e soprattutto di diverso spessore: la norma fornisce indicazioni riguardo la proporzionalità fra l'altezza critica di caduta e lo spessore della pavimentazione sottostante. Le piastre sono estremamente facili da posare e rimuovere su qualsiasi terreno di base, hanno un sistema di ancoraggio a prevenzione di spostamenti e furti, e si adattano facilmente ad attrezzature già in uso; grazie all'alta purezza del granulo, assolutamente privo di scorie quali filo tessile ed acciaio, ed alla diversa densità di queste particelle gommose fra la superficie e gli strati sottostanti, hanno caratteristiche autodrenanti, favorite inoltre da apposite fughe sulla superficie, e la garanzia di un'ottima finitura. La pavimentazione, senza richiedere una manutenzione frequente e complessa, garantisce un'eccellente pulizia: è noto a tutti come alla fine di uno scivolo o vicino ad un'altalena si formino buche magari con fango, acqua oppure sabbia, spesso con sgradevoli depositi, inconvenienti che vengono eliminati da un terreno di questo genere. Particolare attenzione va rivolta alle caratteristiche estetiche delle pavimentazioni: un parco giochi posizionato su una superficie di gomma morbida e colorata di rosso, verde o nero stimola la creatività del bambino e soddisfa l'occhio sempre più esigente del genitore che si trovano ad usufruire di un prodotto moderno pratico ed esteticamente bello. Caratteristica fondamentale della Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

pavimentazione Ecopark è la sua omologazione secondo quanto prescritto dalla normativa. In seguito a prove di laboratorio, l'Istituto Giordano - Centro Politecnico di Ricerche e Certificazioni di Bellaria (RN), ha rilasciato le certificazioni riguardanti i 2 campioni sottoposti, "Tappeto in polvere di gomma da raspatura" e "Tappeto in granulato di gomma", con H critici di riferimento 1146 e 1276. (Vedi tabelle) Con la massima attenzione possibile, Salvadori e Figli utilizza gran parte delle proprie energie per essere competitiva anche nei confronti di paesi stranieri, in certi casi più evoluti, severi e attenti alle nuove norme europee, come per esempio Francia, che spesso richiede controlli sulla pavimentazione in opera, Germania, che classifica le aree da gioco come opere edili e quindi soggette al codice edile, Inghilterra e Stati Uniti, particolarmente spaventati da problemi Materiale 1) Prato/terriccio Corteccia Trucioli di legno Sabbia 3) Ghiaia 3) Altri materiali*

Descrizione mm

assicurativi. Unici in Italia a fornire una garanzia in più: dotati di una particolare attrezzatura possono garantire, come già avviene in Francia (su specifica richiesta dei responsabili tecnici comunali), l'omologazione HIC (Altezza critica di caduta) direttamente sulla pavimentazione messa in opera; con questa si possono effettuare controlli periodici sulle pavimentazioni prodotte da loro, come pure tutte le altre già esistenti, verificando, con riscontro immediato, l'effettivo coefficiente HIC.

Profondità minima 2) mm

Altezza max di caduta mm ≤1000

pezzatura da 20 a 80 pezzatura da 5 a 30 pezzatura da 0,2 a 2 pezzatura da 2 a 8 come sottoposto a prova per HIC

300

≤3000

Altezza critica di caduta come sottoposta a prova 1) Materiali preparati in maniera idonea per essere usati in aree gioco per bambini 2) Vedere in 4.1.3. 3) Senza particelle melmose o di argilla * Fra cui: pavimentazioni Ecopark

VIABILITÀ INVERNALE

Dimostrazione in casa Assaloni con Unimog e RUD GHERARDO MARCHELLI

Assaloni ha organizzato presso la sua sede in Lizzano in Belvedere (BO) una mostra - dimostrazione della sua offerta di attrezzature tutte carrate sui portattrezzi Unimog Mercedes. Alla manifestazione sono convenuti trecentocinquanta ospiti, non solo italiani ma provenienti anche da Austria, Belgio, Bosnia, Canada, Cina, Croazia, Francia, Germania, Marocco, Polonia, Repubbliche Ceca e Slovacca, Romania, Slovenia, U.S.A., Svizzera e Turchia. L’accoglienza ha avuto luogo presso l’azienda con una prima parte di esposizione statica delle molteplici attrezzature e allestimenti che Assaloni offre, tutte facilmente e velocemente scarrabili, per i molteplici lavori che possono essere svolti con un unico portattrezzi come l’Unimog.

La caratteristica fondamentale dell’ultima generazione dell’Unimog è quella di offrirsi come sistema integrato di veicolo e attrezzature, per poter offrire le soluzioni più logiche ed economiche alle differenti esigenze dei clienti, senza dimenticarsi che è un autocarro che viaggia a 85 km/h e può portare fino a 50 quintali sul cassone ribaltabile. Proprio per questo l’intera gamma Unimog viene allestita con la piastra porta attrezzi, cambio con riduttore, prese di forza, impianti idraulici, tutti originali, montati e garantiti Mercedes, senza nessuna manomissione all’autotelaio da parte di altri. La collaborazione con le case produttrici di attrezzature è diventata una collaborazione sistematica, in modo da permettere sia alla Mercedes che

agli allestitori di poter studiare insieme ed offrire un sistema perfettamente integrato. In questo caso è da ricordare che la collaborazione tra Unimog ed Assaloni dura ormai da trent’anni. La quinta generazione Unimog si articola su tre modelli di base, l’U300, l’U400 e l’U500, ognuno disponibile a passo corto e a passo lungo, con trazione integrale permanente, bloccaggio dei differenziali e con due motorizzazioni diverse: il 300 con 150 e 177 cv il 400 con 177 e 231 cv ed il 500 con 231 e 279 cv. Il sistema idraulico con una o due pompe, prese di forza a 540-1000 giri, cambio con 8, 16, 24 marce con EPS che elimina la leva del cambio sugge1. Vista della parte espositiva 2. Unimog in dimostrazione

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rendo all’operatore la marcia più adatta, lasciando però la facoltà di scegliere il rapporto voluto, trovando così il rapporto adeguato ad ogni lavoro con ogni attrezzatura, inoltre con il Tempomat si possono mantenere costanti sia la velocità di avanzamento, sia i giri della presa di forza per concentrarsi sul lavoro da svolgere. La cabina, con aria condizionata di serie ed ampie vetrature con visibilità diretta sull’attrezzo anteriore, è in fibra di carbonio, quindi esente da corrosione. Tutti i modelli sono equipaggiabili con il Vario Pilot, sistema di sterzo variabile brevetto Mercedes, che consente di spostare, a veicolo fermo, pedaliera cruscotto e volante da sinistra a destra, operazione qui dimostrata e svolta in meno di mezzo minuto. Quattro Unimog U400 erano allestiti. Uno con pala caricatrice frontale e piattaforma aerea posteriore, con un’altezza di lavoro di 11 metri; quest’ultima, grazie alla stabilità dell’Unimog, ha la caratteristica di non avere gli stabilizzatori idraulici, è sufficiente bloccare l’assale posteriore, cosa molto interessante sia per la velocità di esecuzione del lavoro, sia per la sicurezza degli operatori, visto che la maggior parte degli incidenti

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1. U400 in esecuzione falciaerba 2. U400 allestito per la pulizia primaverile delle strade 3. U400 allestito anteriormente per il lavaggio combinato sia dei segnalimiti sia dei guard-rail, e posteriormente con un battipalo 4. I nuovi spargitori Assaloni/Acometis 5. U400 con piattaforma aerea e pala caricatrice Assaloni 6. U400 con vomere a geometria variabile in posizione a cuneo in operazione di sfondamento 7. Vomere a geometria variabile in posizione a cucchiaio 8. Lama Assaloni ML

attrezzatura prodotta dalla Orteco, partner Assaloni proprio per questo tipo di attrezzatura per Unimog. Sempre nella parte espositiva era presente la nuova lama a larghezza variabile E90 40-50 montata su un banco prova per spiegare le possibilità dell’ultima nata in casa Assaloni. Tre spargitori, uno piccolo trainato e due in posizione scarrata, sottolineavano la volontà della Assaloni di potersi proporre come partner a tutto tondo per la manutenzione stradale, ampliando la gamma di attrezzature da loro direttamente commercializzate. Lo vogliono fare puntando soprattutto su una filosofia del servizio nella quale loro credono, selezionando attentamente i prodotti da offrire. Proprio per gli spargisale, sicuramente la novità più rilevante ed importante per Assaloni, sono andati a cercare partner che siano dei leader o nel loro mercato o nel loro lavoro; la società francese Acometis, leader nel mercato degli spargisale in Francia, è

avvengono proprio per un non corretto posizionamento degli stabilizzatori. Un altro U400 era allestito per la pulizia primaverile delle strade con spazzolatrice a rullo frontale, con serbatoio per l’acqua sulla stessa; inoltre per una maggiore autonomia era posizionata sul cassone una capace cisterna, sempre di facile scarramento e con la possibilità di utilizzo per altre applicazioni, ad esempio come serbatoio per l’antincendio. Sempre un U400 era in esecuzione falciaerba con decespugliatore a braccio anteriore alimentato dalla presa di forza ed un braccio posteriore, carrato sugli attacchi a sfera del telaio, alimentato dal circuito idraulico di potenza dell’UnimogVario Power, con la possibilità di lavoro su entrambi i lati del veicolo. Un altro U400, destinato al mercato cinese, era allestito anteriormente con un attrezzo per il lavaggio combinato sia dei segnalimiti sia dei guard-rail; posteriormente montava un battipalo,

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diventata una specie di scelta obbligata, rendendosi conto che oltre ad essere una società assolutamente complementare alla loro, si propone con una gamma di prodotti che li ha convinti e per certi versi anche sorpresi nel rapporto qualità - prezzo. La dimostrazione pratica su neve si è svolta a 20 chilometri dalla sede di Assaloni, salendo a 1700 metri di quota alla base degli impianti sciistici di Corno alle Scale. Grazie all’utilizzo di cannoni da neve è stato allestito il piazzale con un’ottima quantità di neve, viste le temperature, molto pesante e bagnata, permettendo di testare le attrezzature nelle condizioni sicuramente più impegnative. In dimostrazione hanno lavorato cinque Unimog, che hanno operato con sei diverse attrezzature frontali, quattro di queste erano anche allestite con i nuovi spargitori Acometis che Assaloni distribuirà in Italia, tutti perfettamente montabili sull’intera gamma Unimog, in funzione dei passi e delle portate disponibili. Le catene montate erano RUD distribuite dalla Gambarotta Srl di Trento. La prima prova di sfondamento del fronte di neve è stata affrontata dal vomere universale a geometria variabile in posizione a cuneo, per poi dimostrarsi in assetto lama ed a cucchiaio per raccogliere la neve. Ha seguito una lama tipo ML, per lo sgombero in condizioni di medio innevamento, tra l’altro recentemente rinnovata sia nel tipo di curvatura che

nel tipo di dispositivi di sicurezza. Questa lama ad unico settore ha un sistema a sgancio forzato che le permette di incidere in maniera efficace anche sulla neve più compattata e di sollevarsi in presenza di un urto radente con un ostacolo fisso. Un U500 ha eseguito una serie di passate con la lama per forte innevamento ad unico settore G90: è la 2 lama Assaloni da montagna per antonomasia, che ha fatto anche un po’ la storia dell’azienda. Viene costruita con questo tipo di concetto, sempre aggiornandone la tecnologia, praticamente da più di trent’anni. Questa lama, oltre alla caratteristica di avere il comando di sollevamento e di orientamento destra-sinistra, proprio di tutte le lame sgombraneve, ha in più la possibilità di comandare l’angolo di incidenza, cosa che consente di regolare l’aggressività della lama in modo da ottimizzarne la resa, dal lavoro su fondo ghiacciato alla rimozione di quantità notevoli di neve dopo precipitazioni importanti. Ha seguito nelle prove la lama a tre settori della serie GS: questa serie di lame è stata sviluppata per unire una grande capacità di sgombero neve in condizioni estreme all’elasticità, che le consente il superamento di un ostacolo alto 10 cm a 40 km/h, ossia mantenere ottime doti di sgombero neve ed allo stesso tempo permettere condizioni di lavoro in sicurezza, ad una velocità reale di 40 km/h. Una fresa frontale alimentata dalla presa di forza del veicolo ha dimo1. Lama a settori 3GS Assaloni 2. U500 con lama Assaloni ad unico settore G90 con l’angolo di incidenza regolato in maniera molto avanzata e spargitore Assaloni/Acometis 3. Fresa frontale Assaloni 4. Fresa per l’allargamento della carreggiata Assaloni

strato di poter entrare in un fronte di neve massiccio, condizioni che si possono trovare aprendo una strada completamente chiusa, come quella di un passo alpino. Questa è una fresa che ha anche la possibilità di lavorare in allargamento, essendo dotata di un unico camino, caratteristica che riduce al minimo il problema d’intasamento dello stesso. Dopo aver sostituito una lama con la fresa laterale, a dimostrazione della rapidità nella sostituzione dell’attrezzatura, questa ha dato prova della sua efficacia nel lavoro d’allargamento della strada, attrezzatura particolarmente utile proprio per questo compito in tutte quelle strade dove non è possibile scaricare lateralmente la neve con la sola lama. Con entrambe le attrezzature rotative è stato mostrato uno dei dispositivi di sicurezza, a cui Assaloni dedica attenzione e innovazione: il sistema che in condizioni di pericolo frena e blocca il tamburo, sia in maniera consapevole dall’operatore, mediante un pulsante rosso, come quello delle macchine operatrici, sia in maniera passiva integrato al mezzo: con l’apertura della porta, i tamburi si fermano in meno di un secondo. E’ stato possibile sviluppare quest’ultimo sistema, molto importante per la possibile distrazione quando si scende ad esempio per liberare il camino, grazie alla stretta collaborazione tra gli uffici tecnici di Assaloni e di quelli Unimog a Gaggenau.

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PORTATTREZZI

Accordo tra Scam e Assaloni La Scam Srl di Varese, società del Gruppo Effedi, attiva nella costruzione di veicoli industriali 4x4, ha stretto un rapporto di collaborazione con la Assaloni commerciale srl. Dall’intesa tra Scam e Assaloni prenderà il via la realizzazione di una gamma di veicoli allestiti per la viabilità invernale ed estiva che saranno proposti al mercato europeo. I mezzi che vengono proposti sono gli Scam 4x4 con PTT da 3,5 o 5 tonnellate, con motorizzazione Euro 3 turbodiesel da125 cv. La massima aderenza al terreno è garantita dal telaio a doppia “C” in materiale ad alta resistenza e dalle sospensioni a balestre paraboliche con grande flessibilità (16%) e con il terzo differenziale centrale di serie: si ha la trazione integrale sempre in presa. 24 rapporti, permettono di adeguare la velocità del mezzo al lavoro con una velocità di avanzamento possibile da 1,9 fino ai 110 Km/h. La presa di forza al motore è indipendente dal movimento del veicolo e garantisce la continuità operativa dell’utensile. Con l’innesto idraulico e con l’avanzamento minimo a 1,9 Km/h a regime di coppia massima, la presa di forza può gestire l’utilizzo di un’ampia gamma di attrezzature. In cabina con un semplice pulsante si attiva l’innesto della presa di forza al riduttore. E’ sufficiente, quindi, scegliere la pompa idraulica più adatta

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per comandare differenti attrezzature. Nelle varie versioni la gamma Scam rappresenta un’ottima base per realizzare allestimenti e trasformazioni: per questo nasce il rapporto tra Scam e Assaloni. Per la viabilità invernale Assaloni propone la lama anteriore Tecna, a più settori, particolarmente adatta per lo sgombero su strade in presenza di numerosi ostacoli. L’alerone funge da telaio e su di esso sono fissati gli elementi inferiori. In caso di urto su ciascun elemento interessato, la parte raschiante mantenuta allineata da una serie di molle a spirale, compie un movimento di rotazione all’indietro, superando senza contraccolpi ostacoli di oltre 10 cm di altezza e ritornando automaticamente in posizione di lavoro. Il vomere sgombraneve a geometria variabile Y3 per alto innevamento è costituito da due alettoni mobili con cerniera verticale al centro, i quali ruotando possono assumere la posizione a cuspide a lama o a pala (V rovesciata). Alettoni e sperone centrale a struttura scatolata consentono una’elevata robustezza ed un peso contenuto. Tale vomere trova impiego ideale dove la neve è pesante, poco scorrevole, ammucchiata dal vento, nelle strade strette o incassate, per il lavoro di sfondamento e allargamento o nel trasporto a spinta della neve.

Gli spargisale portati sono l’AV 10, con portata di 1m3 per lo Scam 35 quintali e l’AV 20, da 2 m3 per quello da 50 quintali, entrambi in acciaio inox, alimentazione a coclea, larghezza di spandimento da 2 a 13 metri. Per l’utilizzo del portattrezzi nelle altre stagioni Assaloni propone unfalciaerba a braccio applicabile anteriormente sulla piastra portaattrezzi con presa di moto dalla presa di forza meccanica. In fase di trasferimento un doppio snodo permette di far ripiegare l’intero braccio su se stesso, in una posizione perfettamente in sagoma che non ostacola la visibilità dell’autista. L’azionamento è completamente idraulico ed ha la possibilità di utilizzare vari tipi di testate per diversi usi (falciaerba, trinciatutto, trinciarami, trivellatrice, scavafossi). La Spazzatrice frontale PGS7 combinata, per il lavaggio della barriera guard-rail (in lamiera) o new-jersey (in cemento) e per la pulizia dei paletti segnalimiti ai bordi delle strade. La Spazzatrice a rullo SF220 indicata per la rapida pulizia delle strade dalla graniglia depositata. Posteriormente viene proposta la spazzatrice aspirante Eolo (Lavori Pubblici n.1 marzo - aprile 2003) con contenitore per il materiale aspirato in acciaio con capacità di 1,9 m3 ed il serbatoio dell’acqua da 390 l.

PULIZIA SPIAGGE

BeachTech Marina Kässbohrer per pulire le spiagge di Salerno GHERARDO MARCHELLI

Salerno Pulita S.p.A. si occupa, in prevalenza, della gestione di servizi di pulizia, raccolta differenziata ed igiene ambientale; nasce nel 1997 per volontà del comune di Salerno e di alcune cooperative, i cui soci già da diversi anni svolgevano vari servizi nel settore delle pulizie. Le molteplici attività della società possono essere racchiuse in due

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grandi campi di intervento: servizi di pulizia di spazi interni (comune, tribunale, teatri...) ed esterni (stadio, parchi, scuole, piscine...); servizi di igiene ambientale (raccolta e rimozione rifiuti, raccolta differenziata, spazzamento strade, manutenzione del verde, pulizia spiagge, arenili marini e alvei fluviali). Proprio per svolgere il lavoro della

pulizia delle spiagge della costa Salernitana, che unisce la costa del Cilento con la costiera Amalfitana, la società si è dotata nel 2002 della nuova macchina semovente prodotta dalla ditta tedesca Kässbohrer Geländefahrzeug. Salerno Pulita ha visto nella BeachTech Marina il mezzo adatto alle loro esigenze di lavoro, che vedono impegnata la macchina quotidianamente durante il periodo estivo (21 giugno - 22 settembre) dalle 5 alle 10 su 15 chilometri di spiagge. La spiagge sono tutte separate, per cui la possibilità del mezzo di essere targato ed omologato per la circolazione su strada consente una semplificazione del lavoro rispetto alla macchina precedentemente in uso, che doveva essere caricata su un altro mezzo per essere spostata da una spiaggia all’altra. Inoltre l'opzione, non ancora sfruttata qui a Salerno, di montare anteriormente un braccio con spazzola consentirebbe la puizia del bordo stradale durante gli spostamenti, per un’ulteriore ottimizzazione del lavoro. 1. 2. BeachTech Marina 3. Movimento per lo scarico del container

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La resa superiore di questo nuovo mezzo rispetto al precedente ha permesso a Salerno Pulita di pensare di allargare l’offerta del servizio di pulizia spiagge anche ai comuni limitrofi, ai quali vogliono proporre il servizio. La macchina semovente BeachTech Marina ha uno sterzo snodato e l’ultimo asse posteriore sterzante che le consente la più ampia manovrabilità sulla spiaggia. Le dimensioni compatte ed il raggio di sterzo, di solo 1,7 m interno e di 4 m esterno, permettono di raggiungere senza problemi anche zone di difficile accesso o tracciati stretti come, per esempio, tra gli ombrelloni. Il motore Kubota turbo-diesel a 4 cilindri offre 42 CV di potenza. La trazione è idrostatica con 4 ruote motrici, blocco differenziale azionabile dalla cabina, pneumatici a bassa pressione. 1. Particolare del nastro setaccio 2. Finisher 3. Particolare del rastrello

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La larghezza macchina è variabile per un’effettiva larghezza di lavoro di 1.400 mm ed una resa oraria di 15.000 m2/h. Il brevettato e collaudato sistema Kässbohrer dalle tecniche separate di rastrello, di setaccio e di tecnica mista, garantisce ottimi risultati di pulizia, che nel BeachTech Marina sono stati ulteriormente perfezionati con un nastro setaccio allungato. Il sistema di vibrazione degli alberi eccentrici permette una radicale pulizia in profondità su sabbia asciutta, così come un lavoro veloce in presenza di sottosuolo bagnato. Grazie a questo sistema il BeachTech Marina è in grado di raccogliere anche le più piccole particelle di sporco, come mozziconi di sigaretta, vetri rotti, tappi di bottiglia, alghe ecc. Il mezzo risulta stabile ed efficiente grazie al suo baricentro molto basso. L’utilizzo di componenti zincati a caldo prevengono la corrosione dalla salsedine e ne garantiscono una durata prolungata nel tempo. Il mezzo viene offerto di serie con una cabina aperta a 2 posti a sedere e tettuccio parasole; come optional è possibile averlo con cabina chiusa. Con un volume di carico del contenitore di raccolta di 0,5 m3 così come un piano di carico di 1,4 m2, la macchina permette il trasporto di più svariati materiali ed attrezzi da lavoro. L’altezza di scarico di 1,6 m consente di scaricare in container ecc. Di

nuova concezione è il finisher sterzante con l’asse posteriore: è regolabile idraulicamente, ed anche in curva segue perfettamente la traiettoria della macchina. La costruzione multifunzionale della macchina ne consente l’utilizzo anche per differenti scopi. Il sollevatore frontale, offerto come optional, può essere utilizzato per il montaggio dei più disparati attrezzi da lavoro. Così da una macchina pulispiaggia, con pochissime operazioni, si possono ottenere una spazzatrice, un tagliaerba o, in inverno, una macchina sgombraneve.

Dati tecnici Motore Kubota Turbodiesel 42 CV Cilindrata 1.498 cm3 Coppia 119,6 Nm/2000 giri/min Numero cilindri 4 Trazione integrale idrostatica Larghezza di lavoro 1.400 mm Profondità di lavoro max. 200 mm Volume di carico 0,5 m3 Resa oraria, max. 15.000 m2/h Altezza di scarico 1.600 mm Piano di carico 1,4 x 1,0 m Peso totale ammesso 3.500 kg Carico utile 1.000 kg Velocità massima 32 km/h Accessori presa di forza a tre punti cat II, set per circolazione stradale, unità di falciatura, rastrello anteriore, pala di sgombro

VIABILITÀ

Pulizia tunnel Assaloni GHERARDO MARCHELLI Per risolvere il problema della pulizia delle pareti dei tunnel, Assaloni, su specifica richiesta e con la collaborazione del compartimento Anas di Milano, ha studiato e realizzato un braccio applicabile anteriormente sulla piastra porta-attrezzi di veicoli dotati di presa di forza meccanica. Provvisto di un gomito e tre articolazioni, è realizzato in tubolari di acciaio di alta qualità che garantisce robustezza e peso contenuto. Il doppio snodo permette di far ripiegare l’intero braccio su se stesso, consentendo così di rientrare perfettamente in sagoma, in una posizione che non ostacola minimamente la visibilità dell’autista in fase di trasferimento. I movimenti del braccio prendono il moto dall’impianto idraulico del veicolo e vengono effettuati per mezzo di un distributore elettroidraulico proporzionale inserito sull’attrezzo e quadro comandi posto in cabina, mentre il funzionamento della testata avviene tramite una trasmissione idraulica indipendente, azionata dalla presa di forza anteriore del veicolo. Il braccio è fissato su un telaio orizzontale, sopra il quale può traslare di mm 1600 tramite un comando idraulico in modo da permettere gli aggiustamenti

laterali; l’attrezzo è inoltre idoneo per poter lavorare sia sul lato destro che su quello sinistro del veicolo. La stabilità del veicolo durante il lavoro è garantita da due ruote di appoggio registrabili sul terreno che vengono sollevate in fase di trasferimento. Per quanto riguarda la sicurezza, tutti i pistoni idraulici sono dotati di valvole per la discesa frenata. La temperatura dell’olio è controllata da uno scambiatore di calore inserito sul circuito idraulico. L’attrezzo è inoltre completo di fermi meccanici, come prescritto dalle norme anti-infortunistiche, piedi di appoggio registrabili per il posizionamento a terra e piastra di accoppiamento rapido alla motrice. La testata lava tunnel consiste di un rullo spazzola, di mm 1800 di lunghezza, avente setole in plastica ad alta aggressività ed è dotata di una barra ad ugelli sulla parte anteriore del rullo per lo spruzzamento di acqua a bassa pressione. Una seconda barra ad ugelli per lo spruzzamento di acqua ad alta pressione, posizionata subito dietro la spazzola, rende estremamente efficace il lavoro di pulizia dalle incrostazioni formatesi sulle pareti dei tunnel. La giusta distanza della spazzola alla

parete è determinata da due ruotini di appoggio e da due sensori automatici, di cui uno per la distanza (max mt.1) e l’altro per l’inclinazione, che, preventivamente programmati, permettono l’adattamento automatico alla parete senza alcun intervento dell’operatore. Il compartimento Anas di Milano lo ha montato su un Unimog 2450 e lo utilizza così attrezzato su tutte le strade della Lombardia. L’attrezzatura, completamente e facilmente scarrabile, permette a questo stesso Unimog di essere utilizzato per il servizio neve con spargitore Giletta e attrezzature frontali Assaloni. Sul cassone dell’autoveicolo è posizionato il serbatoio dell’acqua, con capacità di circa 4000 litri, mentre la pompa ad alta pressione è fissata alla presa di forza posteriore del veicolo. Con questa capacità, il mezzo riesce a lavorare circa un’ora e un quarto alla velocità di 1,8 km/h, naturalmente se non ci sono cartelli o altri ostacoli. Per aumentare la capacità di lavoro è stato allestito, sempre da Assaloni, un autocarro Iveco 180 con un serbatoio da 8000 litri di capacità che in cinque minuti consente di rifornire il serbatoio dell’Unimog, senza doverlo spostare dalla zona d’intervento; inoltre l’autocarro Iveco è dotato di una pompa che consente di autocaricarsi, permettendo di prelevare l’acqua anche da un fiume o un lago. Questa attrezzatura permette di pulire tunnel, sia con pareti in cemento, come quelle della strada che collega Milano all’aeroporto di Malpensa, sia ricoperte con pannellature come nelle nuove gallerie del passante di Lecco. Pulendo si aumenta la luminosità della galleria, consentendo un minore utilizzo di energia elettrica a parità di luminosità. DATI TECNICI Lunghezza max. braccio (da centro veicolo) mm 6300 Lato di lavoro. Destro/Sinistro Sezioni braccio n° 2 Capacità del serbatoio olio It. 80 Pressione di esrcizio bar 320 Giri necessari alla presa di forza giri/min. 1000 Capacità pompa acquaad alta pressione 128 It/min a 110 bar Capacità serbatoio acqua lt. 4000 ANNOTAZIONI TECNICHE PER IL MONTAGGIO SU VEICOLO: • Il veicolo deve inoltre essere dotato di presa di forza meccanica 540/1000 giri/min. sia anteriore che posteriore, doppia frizione e marce super-ridotte.

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VIABILITÀ INVERNALE

Assaloni anche per gli spargitori GHERARDO MARCHELLI Assaloni, esprimendo la sua volontà di potersi proporre come partner a tutto tondo per la manutenzione stradale, ha allargato la sua offerta di prodotti anche agli spargisale; la scelta delle attrezzature da marchiare ed offrire ha portato all’accordo con la ditta francese Acometis, leader nel suo mercato. La scelta Acometis è risultata quasi obbligata, rendendosi conto che, oltre ad essere una società assolutamente complementare alla loro, si propone con una gamma di prodotti che li ha convinti dal punto di vista tecnico e per certi versi anche sorpresi nel rapporto qualità - prezzo. Il rapporto di collaborazione prevede la distribuzione dei prodotti Assaloni da parte della Acometis in Francia e la distribuzione degli spargisale, da parte di Assaloni, in Italia ed in numerosi altri paesi. La gamma di spargitori offerta è sicuramente completa dal punto di vista delle dimensioni, da 0,8 m3 fino a 10 m3 per quelli portati, cui si aggiunge uno spargitore a traino. Gli spandisale - spandisabbia portati hanno il sistema di alimentazione a coclea con rullo frantumatore per garantire precisione nel dosaggio del materiale, inoltre un secondo rullo permette di spezzare gli eventuali grumi di materiale assicurando una precisa e continua alimentazione della coclea. Il sistema di spargimento consente una larghezza di spandimento da 2 fino a 13 metri. Gli spargitori sono attrezzati per lo spargimento con umidificazione, che permette di lavorare con una miscela di sale e soluzione salina; tale accessorio è predisposto per la produzione della soluzione direttamente sull’attrezzo senza l’ausilio di centrali esterne. L’alimentazione è possibile sia dal

sistema idraulico del veicolo sia con un motore ausiliario diesel o benzina. I comandi in cabina possono essere standard, che consentono l’esecuzione di tutte le funzioni, oppure optional a microprocessore, che consentono inoltre il trasferimento dei dati di spargimento su stampante o PC, su piattaforma windows, per lo studio successivo. Gli spargitori sono dotati del sistema di diagnosi guasti da remoto, via modem, sistema che facilita gli interventi di manutenzione consentendo una più puntuale gestione del parco attrezzature. Per una loro migliore durata nel tempo questi spargitori sono costruiti interamente in acciaio inox 18.10. Lo spargitore a traino A10-T con azionamento idraulico ha l’alimentazione a coclea con spire dentate di diametro considerevole per facilitare la frantumazione del materiale prima che lo stesso venga convogliato in direzione del disco, in modo da permettere una distribuzione regolare, sia esso umido o solidificato. Lo spargimento è proporzionale alla velocità grazie all’alimentazione diretta della pompa tandem tramite la ruota destra, con alimentazione interamente idraulica, quindi in assenza totale di catene o ingranaggi. La scatola comandi permette la regolazione dalla cabina dei seguenti comandi: tre dosaggi differenti programmati preventivamente, arresto ed avvio dello spargimento, aziona-

mento del faro di lavoro. Il disco di spargimento è alimentato da un motore idraulico regolato da un divisore di flusso graduato che consente di farne variare la velocità. A partire da 7 km/h si ottiene una larghezza di 4 metri, mentre a partire da 20 km/h la larghezza diventa di 8 metri, per una larghezza massima di 10 metri. L’orientamento del materiale sparso può essere a sinistra, a destra o simmetrico rispetto al veicolo. Il sistema di aggancio rapido è adatto a qualsiasi camion con cassone ribaltabile, inoltre lo spargitore è dotato di protezioni laterali in gomma che agevolano enormemente il carico del sale dal cassone alla tramoggia, sia nel caso che il cassone possa entrare in contatto con la tramoggia stessa, sia nel caso in cui lo spargitore sia fortemente disassato rispetto alla posizione del cassone. Due catene laterali garantiscono la sicurezza dell’aggancio dello spargitore. Un faro di lavoro, fornito di serie, permette di sorvegliare l’operazione di carico dello spargisale, nonché quella di spargimento. Per le regolazioni di un corretto posizionamento, lo spargitore è dotato di una ruota pivottante, bracci di spinta regolabili a vite, timone regolabile in lunghezza con braccio regolabile ed in altezza tramite bulloni. L’ingombro massimo dello spargitore è di 2,47 metri, la tramoggia da 1m3 è costruita in acciaio galvanizzato.

Spargitori Assaloni in esposizione a Corno alle Scale Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

VIABILITÀ

Land Rover allestito Molinari per i parcheggi di Brescia GHERARDO MARCHELLI Brescia Mobilità Spa è una società del comune di Brescia, che con due società controllate, Brescia Trasporti Spa e Sintesi Spa, gestisce il trasporto pubblico, gli impianti semaforici, i parcheggi ed i parcometri, nonché tutte le altre attività legate alla mobilità. La società era alla ricerca di un veicolo 4x4 con un buon piano di carico, dimensioni compatte ed in particolare con un’altezza limitata, per poter operare all’interno dei parcheggi. L’automezzo doveva essere idoneo ad eseguire il servizio antineve, con particolare attenzione alle operazioni nelle rampe di accesso ed uscita dei parcheggi, questi, come di consuetudine, con un’altezza di ingresso limitata per motivi costruttivi. Inoltre interessava poter utilizzare il medesimo veicolo durante tutto l’arco dell’anno come mezzo per svolgere differenti lavori di trasporto materiali ed altri. Tali requisiti sono stati riscontrati nel veicolo Land Rover Defender-130, allestito con cassone ribaltabile Scattolini. La Molinari Vincenzo & C. Snc, con la collaborazione di Land Rover Italia, dopo una serie di valutazioni tecniche ha offerto al cliente la possibilità di allestimento con lama e spargitore. In considerazione delle buone possibilità di trasformazione, la scelta è

caduta su due prodotti strettamente di serie, quali lo sgombraneve a lama modello SL-1/2000 e lo spargitore sale/sabbia portato modello SRC-1000/MA. La lama sgombraneve della serie SL1 dispone di un alerone monolitico fissato su un palo di sostegno di dimensioni compatte, il cui meccanismo di sicurezza si avvale di quattro molle a trazione munite di registro. Il gruppo di sollevamento e spinta, con bracci a parallelogramma, accoglie il cilindro di sollevamento a doppio effetto ed i due cilindri di orientamento con doppio sfilo. Per il sistema di aggancio, si è optato per lo standard DIN 76060, effettuando gli ancoraggi al telaio del veicolo in modo semplice e robusto. Il funzionamento della lama sgombraneve viene effettuato attraverso una centralina elettroidraulica "annegata" nel telaio del veicolo e posizionata sotto il piano del cassone, la stessa che viene utilizzata per la movimentazione del cassone ribaltabile. Tale ubicazione ha permesso sia di limitare il carico sull’asse anteriore, che di lasciare sgombero l’angolo visivo all’operatore del posto di guida, altrimenti limitato dal carter di protezione della centralina stessa. Il pannello di comando dello sgombraneve, che si avvale della presen-

za di un joystick, è alloggiato sul cruscotto del veicolo in posizione centrale. Il Land Rover Defender-130 con cassone Scatolini si è fatto inoltre apprezzare per la discreta superficie del piano di carico e per l’ottimale altezza da terra dello stesso. Infatti, l’installazione dello spargitore sale/sabbia portato modello SRC1000/MA, attrezzatura realizzata interamente in acciaio inox AISI-304, con sistema di alimentazione a nastro, non ha comportato nessuna trasformazione o adeguamento specifico. La versione utilizzata da Brescia Mobilità S.p.A. dispone di motore ausiliario e comando a distanza, per effettuare dal posto di guida le funzioni di accensione/stop, regolazione quantità distribuita, regolazione larghezza fronte di spargimento, regolazione a simmetria piattello e segnalatore mancanza sale. Per un utilizzo del mezzo durante tutto l’arco dell’anno, oltre al cassone ribaltabile, Brescia Mobilità sta pensando di attrezzare questo Land Rover con una gru leggera, per il carico e la movimentazione di elementi di arredo e completamento dei parcheggi. 1. 2. Land Rover Defender 130 allestito Molinari

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BARRIERE

Barriere fermaneve omologate UFAFP/SNV ING. ANTONIO PAIOLA L'estendersi degli areali montani direttamente o indirettamente interessati dallo sviluppo del turismo invernale ha comportato, in questi ultimi anni, un incremento significativo della realizzazione di opere di protezione permanente delle zone soggette al pericolo di valanghe. In particolare, queste opere comportano la costruzione di strutture fermaneve, intese ad impedire qualunque movimento del manto nevoso nella zona di distacco, e quindi il successivo formarsi della valanga. All'incremento suddetto, per contro, non è in genere corrisposto un aumento della sensibilità da parte degli operatori del settore, pubblici e privati, nel richiedere l'impiego di strutture fermaneve omologate, ovvero collaudate in opera e verificate con il calcolo, in ogni loro componente, da un Istituto qualificato allo scopo. Ciò è in netto contrasto con il fatto che nel campo delle strutture paramassi, per certi versi analoghe alle strutture fermaneve, l'impiego di strutture omologate sia divenuto, in questi ultimi anni, uno standard generalizzato. L'incongruenza appare tanto più significativa in quanto una struttura fermaneve inizia a "lavorare", e per tutto il suo sviluppo, con la caduta della prima neve e "smette" solamente con il ritorno della primavera. Al contrario una struttura paramassi "lavora" solamente a seguito di un crollo, il quale, oltre ad essere un evento occasionale, coinvolge normalmente solo un tratto limitato della struttura stessa. Si ritiene perciò fondamentale che anche nel settore dei fermaneve si adottino solo strutture omologate, intendendo con questo termine strutture che sono state calcolate, collaudate in opera e certificate. Si vuole qui illustrare l'iter da seguire per ottenere l'omologazione di una struttura fermaneve da parte dell'UFAFP (Ufficio Federale dell'Ambiente, delle Foreste e del Paesaggio) di Berna, ovvero del centro studi sulla neve e sulle valanLavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

ghe più autorevole esistente al mondo. A titolo d'informazione, si precisa che, a differenza di quanto accade in Italia, nella Confederazione Svizzera possono essere poste in opera solamente strutture fermaneve omologate da detto Istituto. Ad oggi, quattro sono le aziende in grado di commercializzare, in Italia, strutture fermaneve omologate dall'UFAFP di Berna: F.lli Todescato di Aosta, Fatzer SA - Geobrugg Italia di San Donato Milanese (Milano), Co.Pro.Ba.C. di Ponte delle Alpi (Belluno) e Wilfried Mair & Co. di San Lorenzo di Sebato (Bolzano). Premessa Nell'anno 1997 la TECNAP s.a.r.l. ha iniziato le procedure per ottenere da parte dell'Ufficio Federale dell'Ambiente, delle Foreste e del Paesaggio (UFAFP) [nella dizione tedesca: Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL)] di Berna (CH) l'omologazione di strutture fermaneve costituite da pannelli di rete triangolari mantenuti in posizione da puntoni articolati di sostegno. Dopo numerosi aggiustamenti e Tabella 1 Denominazione della struttura: Spessore della Neve: Fattore di Scivolamento: Distanza tra i puntoni di sostegno: Spessore della Neve: Fattore di Scivolamento: Distanza tra i puntoni di sostegno:

modifiche conseguenti alla puntuale verifica degli elaborati di progetto da parte degli Enti preposti nonché alle risultanze del sito di prova, nell'anno 2000 si è giunti ad ottenere l'omologazione delle strutture proposte. Attualmente TECNAP s.a.r.l. è depositaria dell'omologazione di sei tipi di strutture come indicato nella tabella 1. Per l'Italia e per l'Europa, con la sola eccezione della Confederazione Elvetica, l'esclusiva di produzione e di commercializzazione di queste strutture è affidata alla F.lli Todescato s.r.l. Descrizione delle strutture Le barriere fermaneve omologate sono formate da pannelli di rete in fune mantenuti in posizione da puntoni articolati di sostegno dove le sollecitazioni indotte sono contrastate con l'impiego di ancoraggi in barra ed in doppia fune spiroidale, questi ultimi protetti contro la corrosione con l'impiego di guaine tubolari in acciaio inossidabile. -) Puntoni articolati di sostegno: nella Tabella 2 sono riportati i diametri esterni/interni in mm dei tubi con cui sono realizzati i puntoni articolati di D.K./300

D.K./350

Dk=3,00 m N=2,50 4,00 m Dk=3,00 m N=3,20 4,00 m

Dk=3,50 m N=2,50 3,50 m Dk=3,50 m N=3,20 3,50 m

D.K./400 Dk=4,00 m N=2,50 3,50 m Dk=4,00 m N=3,20 3,50 m

Tabella 2 D.K./300 con N=2,50 e 3,20 D.K./350 con N=2,50 e 3,20

D.K./400 con N=2,50 e 3,20

d'estremità intermedio d'estremità intermedio 193,70/181,90 193,70/183,70 193,70/179,50 193,70/183,70

d'estremità intermedio 219,10/199,10 193,70/179,50

Tabella 3 d'estremità intermedio d'estremità intermedio d'estremità intermedio D.K./300 con N=2,50 D.K./350 con N=2,50 D.K./400 con N=2,50 Pannelli triangolari di rete di tipo 'A' 18,00/18,00 18,00 18,00/18,00 18,00 20,00/22,00 20,00 Pannelli triangolari di rete di tipo 'B' 18,00 18,00 20,00 D.K./300 con N=3,20 D.K./350 con N=3,20 D.K./400 con N=3,20 Pannelli triangolari di rete di tipo 'A' 22,00/22,00 18,00 22,00/22,00 18,00 22,00/n°2x22,00 20,00 Pannelli triangolari di rete di tipo 'B' 22,00 18,00 22,00 18,00 22,00 20,00

sostegno alle estremità dell'allineamento ed intermedi. Al fine di permettere l'oscillazione in tutte le direzioni del puntone di sostegno e garantire le condizioni di massima sicurezza per le maestranze durante la sua messa in opera, il puntone di sostegno e relativo ancoraggio in barra sono collegati tra loro con un particolare tipo di giunto omnidirezionale. Questo è formato da una scodella saldata alla base del puntone di sostegno e da un supporto sferico avvitato all'ancoraggio in barra coassiale allo stesso. Il supporto sferico è munito di uno spinotto di bloccaggio D.K.300 con N=2,50

che, una volta appoggiato il puntone di sostegno al supporto sferico, ne contiene l'oscillazione ed impedisce un suo accidentale sfilamento. Diversamente da quanto normalmente previsto in Italia, nella Confederazione Elvetica i puntoni di sostegno vengono posti in opera allo stato naturale (non zincati) in quanto l'effetto della corrosione, alle alte quote, è ritenuto pressoché trascurabile. Tabella 3 -) Ancoraggi d'attacco in doppia fune di monte e di valle: per giungere all'omologazione delle strutture si è reso necessario studiare e sperimentare un tipo di ancoraggio in doppia fune D.K.300 con N=2,50

spiroidale che garantisse: - la perfetta protezione contro la corrosione delle funi in particolare nella zona posta nell'intorno della bocca foro dove più intensa è l'azione degli agenti del degrado meteorico - il corretto posizionamento all'interno del foro a mezzo di adeguati centratori. La protezione della fune dell'ancoraggio nella parte esposta e nella parte prossima alla bocca del foro, ove l'azione corrosiva è più intensa, è ottenuta con l'inserimento della stessa fune all'interno di un tubo in acciaio inossidabile. Questo viene ripiegato, con la fune in esso contenuta, attorno ad una redancia del tipo pesante e mantenuto quindi in posizione per mezzo di un tubo ovale pressato. Il tubo ovale, oltre a mantenere in posizione la fune dell'ancoraggio, penetrando in parte all'interno del foro, garantisce anche una elevata protezione meccanica al contatto dell'ancoraggio con il terreno. L'ancoraggio è attrezzato con centratori a molla al fine del suo corretto posizionamento all'interno del foro. La presenza dei centratori appare indispensabile, in particolare, per gli ancoraggi d'attacco di monte, in quanto disposti con una inclinazione negativa di soli 15° rispetto all'orizzontale. Nella tabella sottostante si riportano per ciascun ancoraggio i valori della sollecitazione indotta e quindi il numero e la dimensione della fune dell'ancoraggio stesso, rispettivamente per N=2,50 e N=3,20. -) Strutture di fondazione dei puntoni articolati di sostegno: hanno costituito il problema di più complessa soluzione. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

Tabella 4 N=2,50 BARRIERA FERMANEVE D.K./300 Ancoraggio coassiale in barra, compressione indotta: Ancoraggio di monte in barra, trazione indotta: BARRIERA FERMANEVE D.K./350 Ancoraggio coassiale in barra, compressione indotta: Ancoraggio di monte in barra, trazione indotta: BARRIERA FERMANEVE D.K./400 Ancoraggio coassiale in barra, compressione indotta: Ancoraggio di monte in barra, trazione indotta:

Tre sono i tipi di substrato che è stato necessario considerare: 1) roccia integra. 2) roccia fratturata, molto fratturata, terreno in genere anche molto sciolto (che sostanzialmente corrisponde al "terreno mediamente favorevole" definito all'Art.n°67 delle Direttive per le Opere di Premunizione contro le Valanghe nella Zona di Distacco). 3) roccia fratturata, molto fratturata, terreno in genere anche molto sciolto con pericolo di erosione (che sostanzialmente corrisponde al "terreno sfavorevole" definito all'Art. n°67 delle Direttive per le Opere di Premunizione contro le Valanghe nella Zona di Distacco). Nel caso di un substrato formato da Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

puntone d'estremità 235 kN 66 kN puntone d'estremità 323 kN 91 kN puntone d'estremità 441 kN 125 kN

N=3,20 puntone intermedio 166 kN 47 kN puntone intermedio 198 kN 56 kN puntone intermedio 249 kN 70 kN

roccia integra la fondazione è formata unicamente da un ancoraggio in barra coassiale al puntone di sostegno. Nel caso invece di un substrato formato da roccia fratturata, molto fratturata, ecc., dal momento che le caratteristiche del substrato non sono in grado di assorbire le sollecitazioni indotte di taglio, le fondazioni dei puntoni di sostegno prevedono la formazione di plinti in calcestruzzo, ancoraggi in barra orientati a monte e tubi coassiali di rinforzo. Per dare un'idea della complessità del problema, nella Tabella A si riportano le diverse tipologie delle fondazioni dei puntoni articolati di sostegno per i sei tipi di barriere fermaneve. Dall'esame della Tabella A si rileva: - solamente nel caso di roccia integra la fondazione del puntone articolato di sostegno è realizzata con un ancoraggio in barra coassiale al puntone stesso, - in tutti gli altri casi è prevista, oltre all'ancoraggio coassiale, la realizzazione di un ancoraggio in barra orientato verso monte spesso integrato con la formazione di un plinto in calcestruzzo armato. L'estrema attenzione dimostrata dagli Istituti preposti al controllo trova la sua giustificazione nell'entità delle sollecitazioni trasmesse dal puntone di sostegno alla struttura di fondazione. Nella Tabella 4 si riportano i valori di dette sollecitazioni per N=2,50 e N=3,20.

puntone d'estremità 317 kN 90 kN puntone d'estremità 445 kN 126 kN puntone d'estremità 632 kN 179 kN

puntone intermedio 196 kN 55 kN puntone intermedio 233 kN 66 kN puntone intermedio 305 kN 86 kN

In merito alle dimensioni delle barre d'ancoraggio ed alla qualità dell'acciaio impiegate, trattandosi di "opere non sostituibili prossime al terreno" le Direttive per le Opere di Premunizione contro le Valanghe nella Zona di Distacco all'Art.n°42 impongono, nel calcolo della sezione metallica resistente, una riduzione del diametro della stessa di 4,00 mm. -) Pannelli di rete: sono del tipo triangolare a maglia romboidale 250x250 m in fune a trefoli attrezzati con redance di tipo tubolare non essendo accettate le normali redance in ghisa sferoidale (l'esperienza ha dimostrato che le redance in ghisa sferoidale, anche se attrezzate con gli specifici cunei di bloccaggio in lega leggera, tendono a ribaltarsi sottoponendo di conseguenza la fune di bordo del pannello di rete a sollecitazioni non accettabili). I pannelli di rete sono normalmente forniti in fune a filo elementare zincato secondo la Classe 'B' della UNI 7304/74. A richiesta sono disponibili funi verniciate ed anche funi con rivestimento in Zinco-Alluminio (95% di Zn e 5% di Al). Per migliorare la trattenuta i pannelli di rete sono rivestiti, per il 50% della loro superficie, con fasce di rete a semplice torsione in filo metallico a maglia fine. Nella Tabella 5, per le diverse configurazioni, sono riportati i diametri delle funi di bordo e di rinforzo. Dall'esame della tabella si rileva che le sollecitazioni indotte negli ancorag-

Tabella 5 N=2,50 ancoraggio ancoraggio d'estremità intermedio Ancoraggio d'attacco di monte, trazione indotta: 334 kN/n°1 x φ=20,00 212 kN/n°1 x φ=18,00 Ancoraggio d'attacco di valle, trazione indotta: 68 kN/n°1 x φ=14,00 48 kN/n°1 x φ=14,00 BARRIERA FERMANEVE D.K./350 ancoraggio ancoraggio d'estremità intermedio Ancoraggio d'attacco di monte, trazione indotta: 447 kN/n°1 x φ=22,00 253 kN/n°1 x φ=20,00 Ancoraggio d'attacco di valle, trazione indotta: 94 kN/n°1 x φ=16,00 58 kN/n°1 x φ=14,00 BARRIERA FERMANEVE D.K./400 ancoraggio ancoraggio d'estremità intermedio Ancoraggio d'attacco di monte, trazione indotta: 621 kN/ n°2 x φ=20,00 322 kN/n°1 x φ=20,00 Ancoraggio d'attacco di valle, trazione indotta: 129 kN/n°1 x φ=18,00 73 kN/n°1 x φ=14,00 BARRIERA FERMANEVE D.K./300

D.K.400 con N=3,20

gi d'attacco di monte, in particolar modo per quelli posti alle estremità dell'allineamento, possono raggiungere valori anche molto elevati. Da un minimo di 334 kN per il D.K./300 con N=2,50 si passa a ben 857 kN per il D.K./400 con N=3,20. Nello stabilire la lunghezza degli ancoraggi d'attacco in fune è neces-

sario pertanto prestare la massima attenzione. Le Direttive per le Opere di Premunizione contro le Valanghe nella Zona di Distacco suggeriscono di procedere sempre a delle indagini preventive di estrazione ed al proposito consigliano una sollecitazione di prova non inferiore a 1,40 volte la sollecitazione di esercizio.

Proposta di voce di elenco prezzi: fornitura e posa in opera Fornitura e posa in opera di barriera fermaneve con altezza utile di griglia Dk=3,00/3,50/4,00 m (= spessore della neve) e fattore di scivolamento N=2,50 (oppure N=3,20), avente lunghezza complessiva l=000 m e disposta secondo n°000 allineamenti, omologata dall'Ufficio Federale dell'Ambiente, delle Foreste e del Paesaggio (UFAFP) di Berna (CH) ovvero dall'Istituto Federale per lo Studio della Neve e delle Valanghe (SNV) di Davos (CH). Nel prezzo, oltre alla fornitura di tutti i materiali necessari ed all'eventuale sollevamento degli stessi (comprese le attrezzature di perforazione e relativi accessori) con elicottero, è compreso e compensato l'onere: - 1. per l'eventuale realizzazione della barriera fermaneve secondo più allineamenti, - 2. per il lavoro eseguito a qualunque altezza e secondo pendici comunque acclivi da parte di personale specializzato, - 3. per la preparazione del terreno in corrispondenza di ciascun allineamento, - 4. per la perforazione dei fori di alloggiamento degli ancoraggi in barra ed in fune, in substrato a consistenza non lapidea, con diametro φ≥90,0 mm, - 5. per l'impiego di ancoraggi d'attacco protetti contro la corrosione attrezzati con opportuni centratori al fine del loro corretto posizionamento all'interno dei fori di alloggiamento, - 6. per l'impiego di tubi di stabilizzazione nel caso si manifesti la possibilità di franamento delle pareti dei fori di alloggiamento degli ancoraggi, - 7. per la cementazione a rifiuto degli ancoraggi, sia in barra che in fune, a mezzo di un idoneo tubo d'iniezione (con inizio da fondo foro) con l'impiego di malta a consistenza plastica (Art.n°67 delle Direttive per le Opere di Premunizione contro le Valanghe nella Zona di Distacco) nella quantità necessaria, - 8. per l'impiego, nella formazione degli ancoraggi d'attacco in fune, di funi spiroidali nel tipo a 37 fili (formazione 18+12+6+1 e classe di resistenza 1.770 N/mmq secondo UNI 7690) a filo elementare zincato secondo la Classe 'A' della UNI 7304/74, - 9. per l'impiego nella formazione dell'orditura dei pannelli di 36

N=3,20 ancoraggio ancoraggio d'estremità intermedio 451 kN/ n°2 x φ=20,00 262 kN/n°1 x φ=18,00 93 kN/n°1 x φ=14,00 57 kN/n°1 x φ=14,00 ancoraggio ancoraggio d'estremità intermedio 613 kN/ n°2 x φ=20,00 312 kN/n°1 x φ=20,00 130 kN/n°1 x φ=16,00 68 kN/n°1 x φ=14,00 ancoraggio ancoraggio d'estremità intermedio 857 kN/ n°2 x φ=22,00 408 kN/n°1 x φ=22,00 184 kN/n°1 x φ=16,00 89 kN/n°1 x φ=14,00

Le funi degli ancoraggi sono sempre del tipo spiroidale a 37 fili secondo UNI 7690 a filo elementare zincato secondo la Classe 'A' della UNI 7304/74. In merito ai fattori di sicurezza da adottare le Direttive per le Opere di Premunizione contro le Valanghe nella Zona di Distacco impongono Fs=1,60 per l'acciaio (Norme SIA 161) ed Fs=2,00 per le funi metalliche. Iter per ottenere l'omologazione Nella Confederazione Svizzera possono essere poste in opera solamente strutture fermaneve omologate dall' Ufficio Federale dell'Ambiente, delle Foreste e del Paesaggio (UFAFP). La realizzazione di qualun-

rete di funi a trefoli a 49 fili (formazione 6(6+1)+WS(6+1) e classe di resistenza 1.770 N/mmq secondo UNI 7292/74) a filo elementare zincato secondo la Classe 'B' della UNI 7304/74, - 10. per l'impiego nella formazione delle funi di bordo e di rinforzo dei pannelli di rete, dei controventi di valle, dei collegamenti pannello di rete/ancoraggio d'attacco di monte di funi a trefoli a 114+19 fili (formazione: 6(12+6+1)+WS(12+6+1) e classe di resistenza 1.770 N/mmq secondo UNI 7293/74) a filo elementare zincato secondo la Classe 'B' della UNI 7304/74, - 11. per l'impiego nella formazione in officina delle asole dei controventi di valle e delle giunzioni delle funi di bordo dei pannelli di rete di manicotti in lega di alluminio secondo DIN 3093, - 12. per l'impiego in corrispondenza degli spigoli dei pannelli di rete di redance in tubo chiuso con un traverso saldato, - 13. (opzionale) per la protezione della normale carpenteria metallica (puntoni articolati di sostegno,ecc.) con rivestimento di zinco, dato a caldo, non inferiore a 400 g/mq secondo UNI 5744/66, - 14. per l'impiego nella formazione delle asole in situ e nella realizzazione dei collegamenti pannello di rete/ancoraggio d'attacco di monte di morse conformi alla DIN 1142 nel numero di quattro (per morse da 5/8 e nel numero di cinque per morse da 3/4) per ciascuna asola e di otto per ciascun collegamento, - 15. al fine del corretto dimensionamento degli ancoraggi in barra ed in fune è fatto obbligo di eseguire prove di estrazione su ancoraggi realizzati allo scopo, nel numero di almeno tre per ciascun allineamento. Ultimate le prove l'Impresa deve presentare alla D.L. una esauriente relazione in cui vengono definite le lunghezze di tutti gli ancoraggi. - per metro di barriera fermaneve: ............. € Nel caso si preveda l'impiego di funi a trefoli a filo elementare protetto contro la corrosione con un rivestimento in ZincoAlluminio (95% di Zn e 5 % di Al) i paragrafi n°9 e 10 devono essere modificati come segue: - 9-10. 'a filo elementare zincato secondo la Classe 'B' della UNI 7304/74' sostituire con 'a filo elementare protetto contro la corrosione con un rivestimento in Zinco-Alluminio (95% di Zn e 5 % di Al)'. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

redancia tubolare dei pannelli di rete

fondazione del puntone articolato di sostegno

ancoraggio protetto contro la corrosione

que altro tipo di struttura non è ammessa. Ottenere l'omologazione da parte dell'UFAFP di una struttura fermaneve non è cosa semplice e rapida. E' necessario approntare una dettagliata serie di elaborati grafici dove sono definite, nel massimo dettaglio, tutte le componenti della struttura nonché una relazione di calcolo dove le stesse componenti sono dimensionate ad una ad una. La difficoltà maggiore è dovuta alla definizione dei tipi delle strutture di fondazione ed al loro dimensionamento in funzione delle caratteristiche fisiche e meccaniche del substrato. La documentazione è trasmessa alla Direzione Federale delle Foreste di Berna e viene quindi controllata e verificata, con estrema attenzione, dall'Istituto Federale per lo Studio della Neve e delle Valanghe (SNV) di Davos. TABELLA A: TIPOLOGIA DELLE FONDAZIONI DEI PUNTONI ARTICOLATI DI SOSTEGNO D.K./300 con N=2,50 D.K./350 con N=2,50 D.K./400 con N=2,50 puntone puntone puntone puntone puntone puntone estremità intermedio estremità intermedio estremità intermedio ROCCIA INTEGRA Ancoraggio coassiale in barra φ=32 mm in acciaio 835/1.030 N/mmq: • • • • Ancoraggio coassiale in barra φ=36 mm in acciaio 1.080/1.230 N/mmq: • • ROCCIA FRATTURATA, MOLTO FRATTURATA, TERRENO IN GENERE ANCHE MOLTO SCIOLTO Ancoraggio coassiale in barra φ=32 mm in acciaio 835/1.030 N/mmq: • • • Ancoraggio coassiale in barra φ=36 mm in acciaio 835/1.030 N/mmq: • Ancoraggio coassiale in barra φ=36 mm in acciaio 1.080/1.230 N/mmq: • • Ancoraggio di monte in barra φ=32 mm in acciaio 460/500 N/mmq: • • • • • • Plinto in calcestruzzo armato: • • • Tubo di rinforzo sull'ancoraggio coassiale e sull'ancoraggio di monte: • • • ROCCIA FRATTURATA, MOLTO FRATTURATA, TERRENO IN GENERE ANCHE MOLTO SCIOLTO E CON PERICOLO DI EROSIONE Ancoraggio coassiale in barra φ=32 mm in acciaio 835/1.030 N/mmq: • • • • Ancoraggio coassiale in barra φ=36 mm in acciaio 1.080/1.230 N/mmq: • • Ancoraggio di monte in barra φ=32 mm in acciaio 460/500 N/mmq: • • • • • • Plinto in calcestruzzo armato: • • • • • • D.K./300 con N=3,20 D.K./350 con N=3,20 D.K./400 con N=3,20 puntone puntone puntone puntone puntone puntone estremità intermedio estremità intermedio estremità intermedio ROCCIA INTEGRA Ancoraggio coassiale in barra φ=32 mm in acciaio 835/1.030 N/mmq: • • • • Ancoraggio coassiale in barra φ=36 mm in acciaio 1.080/1.230 N/mmq: • • ROCCIA FRATTURATA, MOLTO FRATTURATA, TERRENO IN GENERE ANCHE MOLTO SCIOLTO Ancoraggio coassiale in barra φ=32 mm in acciaio 835/1.030 N/mmq: • • • • Ancoraggio coassiale in barra φ=36 mm in acciaio 1.080/1.230 N/mmq: • • Ancoraggio di monte in barra φ=32 mm in acciaio 835/1.030 N/mmq: • Ancoraggio di monte in barra φ=32 mm in acciaio 460/500 N/mmq: • • • • • Plinto in calcestruzzo armato: • • • Tubo di rinforzo sull'ancoraggio coassiale e sull'ancoraggio di monte: • • • ROCCIA FRATTURATA, MOLTO FRATTURATA, TERRENO IN GENERE ANCHE MOLTO SCIOLTO E CON PERICOLO DI EROSIONE Ancoraggio coassiale in barra φ=32 mm in acciaio 835/1.030 N/mmq: • • • • Ancoraggio coassiale in barra φ=36 mm in acciaio 1.080/1.230 N/mmq: • • Ancoraggio di monte in barra φ=32 mm in acciaio 835/1.030 N/mmq: • Ancoraggio di monte in barra φ=32 mm in acciaio 460/500 N/mmq: • • • • • Plinto in calcestruzzo armato: • • • • • •

Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

Superato questo primo esame, il tutto è sottoposto all'attenzione della Commissione Federale di Esperti in Sistemi Antivalanghe (EKLV) che verifica la validità della struttura al fine di un suo eventuale utilizzo. Nel caso di approvazione si procede all'installazione di alcuni elementi della struttura in un sito di prova scelto dalla Commissione. Dopo due anni di sperimentazione, nel caso i controlli eseguiti confermino le aspettative di comportamento nonché le ipotesi di progetto, l'UFAFP rilascia l'omologazione (che viene immmediatamente inserita nella "Typenliste Lawinenverbauungen" visionabile al sito www.buwal.ch/forst/sn/d/typenliste1.pdf). Le competenze delle Istituzioni sopra elencate possono in breve riassumersi: - Ufficio Federale dell'Ambiente, delle Foreste e del Paesaggio (UFAFP): è l'ente della Confederazione competente per la protezione dell'ambiente e fa capo al Dipartimento Federale dell'Ambiente, dei Trasporti, dell'Energia e delle Comunicazioni (ATEC). - Direzione Federale delle Foreste: si adopera in particolare della cura e dell'utilizzazione del bosco nonché della protezione dalle valanghe, dalle cadute di massi e da altri pericoli naturali. - Istituto Federale per lo Studio della Neve e delle Valanghe (SNV), Sezione Neve e Valanghe: si occupa della ricerca nel settore della meccanica della neve, di dinamica delle valanghe nonché delle protezioni antivalanghe. Valutazione della lunghezza degli ancoraggi in substrato a consistenza terrosa Il calcolo della lunghezza degli ancoraggi in barra ed in fune delle barriere fermaneve è da sempre un problema di difficile soluzione a meno di non ricorrere a prove di estrazione sul sito d'impianto. Nel seguito si danno alcune indicazioni di lunghezza in funzione delle caratteristiche del substrato, indicazioni desunte da quanto esposto negli Articoli n°64, 66, 67 e 69 delle Direttive per le Opere di Premunizione contro le Valanghe nella Zona di Distacco edite dall'Ufficio Federale dell'Ambiente, delle Foreste e del Paesaggio (UFAFP) di Berna (CH). Le Direttive distinguono due tipi di terreno: -"terreno mediamente sfavorevole": è definito come "terreno compatto con materiale fine e coesivo (per esempio: detriti grossolani frammisti a 38

TABELLA B: VALUTAZIONE DELLA LUNGHEZZA DEGLI ANCORAGGI IN SUBSTRATO A CONSISTENZA TERROSA lunghezza dell'ancoraggio sollecitazione terreno terreno indotta mediamente sfavorevole favorevole D.K./300 con N=2,50 ANCORAGGI D'ATTACCO DI MONTE: - in doppia fune alle estremità: 334 kN 6,70 m 8,90 m - in doppia fune intermedio: 212 kN 5,10 m 6,50 m ANCORAGGI D'ATTACCO DI VALLE: - in doppia fune alle estremità: 68 kN 2,50 m 2,50 m - in doppia fune intermedio: 48 kN 2,00 m 2,00 m PUNTONE DI SOSTEGNO ALLE ESTREMITA': - compressione indotta: 235 kN 4,30 m 5,20 m - trazione indotta (barra di monte): 66 kN 2,50 m 2,50 m PUNTONE DI SOSTEGNO INTERMEDIO: - compressione indotta: 166 kN 3,60 m 4,00 m - trazione indotta (barra di monte): 47 kN 2,00 m 2,00 m D.K./350 con N=2,50 ANCORAGGI D'ATTACCO DI MONTE: - in doppia fune alle estremità: 447 kN 8,40 m 11,20 m - in doppia fune intermedio: 253 kN 5,60 m 7,40 m ANCORAGGI D'ATTACCO DI VALLE: - in doppia fune alle estremità: 94 kN 3,20 m 3,50 m - in doppia fune intermedio: 58 kN 2,50 m 2,50 m PUNTONE DI SOSTEGNO ALLE ESTREMITA': - compressione indotta: 323 kN 5,00 m 6,50 m - trazione indotta (barra di monte): 91 kN 3,20 m 3,50 m PUNTONE DI SOSTEGNO INTERMEDIO: - compressione indotta: 198 kN 4,80 m 4,60 m - trazione indotta (barra di monte): 56 kN 2,00 m 2,00 m D.K./400 con N=2,50 ANCORAGGI D'ATTACCO DI MONTE: - in doppia fune alle estremità: 621 kN 1 1,20 m 15,00 m - in doppia fune intermedio: 322 kN 7,00 m 9,20 m ANCORAGGI D'ATTACCO DI VALLE: - in doppia fune alle estremità: 129 kN 4,10 m 5,00 m - in doppia fune intermedio: 73 kN 3,00 m 2,50 m PUNTONE DI SOSTEGNO ALLE ESTREMITA': - compressione indotta: 441 kN 7,80 m 10,20 m - trazione indotta (barra di monte): 125 kN 4,40 m 5,20 m PUNTONE DI SOSTEGNO INTERMEDIO: - compressione indotta: 249 kN 5,00 m 6,40 m - trazione indotta (barra di monte): 70 kN 3,20 m 3,30 m n.b.: le lunghezze degli ancoraggi sono da ritenersi indicative, in particolare nel caso di quelle maggiori. E' sempre opportuno procedere con prove di estrazione in situ.

materiale fine coesivo unito a materiale coerente, ghiaie sabbiose asciutte)". - "terreno sfavorevole": è definito come "terreno non compatto composto da materiale fine privo di coesione (per esempio: materiali degradati umidi, argillosi, che consentono solo una cattiva aderenza tra ancoraggio e terreno), detriti di falda". Le Direttive per gli ancoraggi, sia in barra che in fune, da realizzare in terreni dei tipi sopra descritti prescrivono: - diametro minimo di perforazione: φ=90,0 mm - lunghezza minima utile dell'ancoraggio: l=2,0 m - cementazione con iniezione di malta a consistenza plastica. Nella figura sottostante si riportano, in funzione della lunghezza utile dell'ancoraggio in barra od in fune, i valori della massima sollecitazione a trazione ed a compressione che può essere trasmessa dalla struttura

all'ancoraggio stesso. Nella Tabella B si riportano le lunghezze degli ancoraggi, in barra ed in fune, ricavati dai diagrammi sovrastanti per le barriere fermaneve D.K./300, D.K./350 e D.K./400 con N=2,50. Quanto sopra esposto, come logico, ha un valore indicativo. Le Direttive raccomandano di eseguire sempre prove di estrazione prima della realizzazione dell'opera. A tal fine impongono un carico di prova minimo non inferiore a 1,4 volte la sollecitazione prevedibile che la struttura trasmetterà all'ancoraggio. Il procedere a prove di estrazione appare indispensabile in particolare nel caso delle lunghezze maggiori tanto più che la tabella all'Art.n°67 delle Direttive per le Opere di Premunizione contro le Valanghe nella Zona di Distacco è limitata alla lunghezza l=7,30 m (corrispondente a 250 kN) e le lunghezze superiori sono state desunte per interpolazione. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

VIABILITÀ INVERNALE

Dimostrazione Pelazza al Sestriere

Il giorno 19 febbraio 2003 la ditta Andrea Pelazza a Sestriere, in collaborazione con Iveco e la partecipazione della Bremach, ha organizzato una dimostrazione su neve della sua ampia ed articolata gamma di attrezzature per la viabilità invernale. Luogo della manifestazione è stato un posteggio periferico della stazione piemontese su cui è stata accumulata neve che i mezzi Iveco e Bremach, con attrezzature Pelazza, hanno prov1. EuroTrakker Iveco con lama Pelazza 2. Bremach con lama Pelazza 3. Fresa laterale al lavoro su un EuroTrakker Iveco 4. Vomere a geometria variabile al lavoro in posizione a cucchiaio su trattore New Holland TM125 5. Spargitore Pelazza.

veduto a spostare, con lame di vario tipo e fresa da allargamento. In rappresentanza del settore spargimento ha operato la soluzione autocaricante, montata posteriormente al trattore New Holland TM125 attrezzato ante-

riormente con vomere. Gli spargitori portati su pianale, pur presenti alla manifestazione, non hanno operato. Buona la partecipazione di operatori della viabilità invernale con provenienze non solo dalla regione Piemonte.

5 Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

VIABILITÀ INVERNALE

Giletta in Nord America

Fino ad oggi Giletta era presente in Nord America solo nel settore degli aeroporti, i quali già da tempo chiedevano spargitori con un elevato grado di precisione dato l’alto costo dei fondenti utilizzati, mentre per quel che riguardava la viabilità ordinaria collaborava con Tenco, uno dei maggiori costruttori americani di attrezzature per viabilità invernale, per la fornitura di componenti. Il mercato americano richiedeva infatti macchine molto semplici e poco sofisticate e pertanto i prodotti europei, anche per gli alti costi di trasporto, risultavano eccessivamente cari rispetto alla produzione locale. Negli ultimi tempi però negli Stati Uniti, e soprattutto in Canada, è aumentata la sensibilità al contenimento delle quantità di cloruri sparsi e quindi sta crescendo la domanda di spargitori di qualità. Il gruppo Tenco, presente con due unità di produzione in Canada (Quebec) e due società commerciali negli Stati Uniti (New York State e Vermont), con una rete di 57 concessionari in tutto il Nord America, ha quindi deciso di investire sugli spargitori Giletta e precisamente sulla serie HF con alimentazione a catena, che da un lato garantisce un’ottima affidabilità anche alle bassissime temperature di quella regione, e

dall’altro permette un'accuratezza di distribuzione a basse dosature in linea con i più alti standard richiesti. Per dimostrare ai clienti la qualità dei prodotti della casa italiana, durante quest' inverno Tenco ha presentato in varie fiere (es. Las Vegas), dimostrazioni locali e prove operative per un certo periodo tre spargisale HF in Canada (Ontario, Nova Scotia) e Stati Uniti. L’esposizione a fiere di settore proseguirà durante i prossimi mesi. Contemporaneamente è avvenuto il lancio della nuova serie Unimog UGN in America ad opera della Freightliner, consociata americana della Mercedes, che ha scelto quali partner per gli attrezzi di loro produzione, spazzatrici e spargitori, il gruppo BucherSchörling e Giletta. Per garantire un’assistenza tecnica e commerciale costante ai nuovi concessionari Unimog americani, Giletta e Bucher hanno deciso di affidare al gruppo Tenco la distribuzione dei loro prodotti alla rete Unimog nordamericana. La presentazione ufficiale dell’Unimog U500, alcuni allestiti con attrezzi Bucher e Giletta, è avvenuta nei giorni 14/16 gennaio 2003 a Charlotte (North Carolina) alla presenza dei responsabili DaimlerChrysler, Freightliner e dei conces-

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sionari Nord Americani. Durante i giorni 26 e 27 marzo Tenco ha organizzato un meeting per la rete commerciale Unimog americana e per i loro maggiori clienti, a Marquette (Michigan) sulle piste del vecchio aeroporto che, date le temperature medie molto basse di quella regione, viene utilizzato dai maggiori costruttori americani e da alcuni costruttori europei di automobili per i loro test pratici. Le due giornate si sono divise in presentazioni pratiche dei vari attrezzi e training commerciali alla forza vendita Unimog. E’ stata presentata non solo l’operatività dei vari allestimenti ma anche la loro rapida intercambiabilità, che costituisce la principale novità portata da Unimog in America, dove fino ad oggi sono sempre stati utilizzati veicoli specifici per i vari lavori. Ha colpito molto i partecipanti il brevissimo tempo necessario per trasformare il veicolo dall’allestimento spazzatrice a quello per viabilità invernale o sfalcio erba. Al termine delle prove pratiche si è svolta la presentazione commerciale durante la quale, dopo il saluto del signor Steve Eaton Vicepresidente del gruppo Tenco e Direttore di Tenco U.S.A., il signor Darryl Lacey, responsabile Tenco per i prodotti Giletta, assistito da Enzo Giletta, ha illustrato i vantaggi degli allestimenti presentati. Particolare interesse ha suscitato il discorso relativo alla lunga vita media degli attrezzi offerti e dei loro costi di manutenzione ridotti grazie alla qualità dei materiali utilizzati, come per l’intero cassone di raccolta in acciaio inox per la spazzatrice BucherSchörling o per gli spargitori HF. Come anche le tecniche costruttive della catena di alimentazione del sale la quale, se soggetta alle manutenzioni prescritte dal costruttore, dura per l’intera vita dello spargitore, mentre sulle analoghe macchine americane viene sostituita quasi tutti gli anni. Stesso discorso per il riduttore che sulle macchine americane viene sostituito ogni 3 o 4 anni. Durante il secondo giorno l’Ing. Giacomo Puppo, responsabile export della Giletta, ha illustrato le funzionalità del sistema Routinform per la gestione in tempo reale dei veicoli addetti alla manutenzione stradale. 1. Unimog ed attrezzature in USA 2. Unimog con spargitore Giletta all’ingresso del centro prove della Freightliner, consociata americana della Mercedes 3. Unimog con spargitore in prova Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

VIABILITÀ INVERNALE

Dimostrazioni invernali Aebi

Il giorno 11 marzo 2003 la Aebi ha tenuto una delle sue dimostrazioni invernali, che svolge in diverse parti della confederazione svizzera. A Morgins su un parcheggio della stazione sciistica ed a poca distanza dalla frontiera con la Francia sono intervenute alcune macchine di sicuro interesse per gli operatori della viabilità invernale svizzera e non solo, vista la diffusione internazionale del marchio Aebi. L'attenzione è stata concentrata sui modelli più recenti della gamma; in tale ottica non è apparso il Terratrac, che rappresenta da anni il punto di forza della casa di Burgdorf, ed in quanto tale ormai molto conosciuto e diffuso presso gli operatori svizzeri. Combicut Aebi CC66 ha rappresentato la proposta di minori dimensioni: il monoasse a conduzione manuale anche nella neve ha ribadito la voca-

zione di portattrezzi multifunzionale. da trazione 4X4 ed alta capacità di Il Terracut TC07, una soluzione asso- carico utile. lutamente innovatrice e come tale coperta di premi internazionali, riper- 1. Terracut TC07 con cabina e corre la strada del piccolo portattrezzi attrezzature per la manutenzione multifunzionale, un veicolo maneggeinvernale volissimo grazie alla ruotina posterio- 2. KommunalTrak KT80 con re centrale. Questa volta, dato che spargitore e fresa siamo in inverno, il Terracut è stato 3. Combicut CC66 presentato con cabina. 4. Transporter Aebi TP98 Con il KommunalTrak si entra nel- 5. KommunalTrak KT50 l'ambito delle macchine professionali e a telaio articolato: a Morgins è stato portato il modello KT50 con ruote sterzanti anteriori e la versione più potente KT80 dotata di sterzatura integrale sulle quattro ruote, quindi con la possibilità di varie combinazioni di avanzamento. Il panorama Aebi è stato chiuso dalla macchina più tradizionale ma ampiamente rinnovata e potenziata: il Transporter Aebi TP98, caratterizzato 3

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ESCAVATRICI

Scavi veloci e puliti GIORGIA MARCHELLI Per effettuare uno scavo Enel di circa 3 km in località Codogne (Palazzolo sull'Oglio, BS), ha vinto l'appalto la Cologna Scavi di Montecchio Maggiore (VI), grazie al possesso dell'escavatrice Garbin R100. Questa macchina operatrice a funzionamento totalmente idrostatico, allestita con gruppo di scavo a catena per roccia/asfalto è risultata l'ideale per realizzare una trincea all'interno della sede stradale profonda 1,20 m e larga 33 cm dedicata alla posa di tubi per cavi dell'Enel. Nonostante il terreno non sia ottimale, 25 cm d'asfalto e massicciata sottostante, per cui abbondanza di sassi da dover spaccare o asportare, che non permettono un'azione omogenea come tipo di taglio (ideale è la roccia compatta: più duro è il materiale che trova, meglio funziona), la macchina riesce a lavorare alla velocità di 50 m/h, lasciando lo scavo, a sezione quadrata, totalmente pulito. Il materiale frantumato dalla catena viene scaricato per mezzo del convogliatore a nastro sul bordo strada a 1 m dalle ruote della macchina, ed è tutto materiale leggero utile per ricoprire bene lo scavo senza rischio di danni. In questo caso i tubi vengono posati man mano e lo scavo subito richiuso, in modo da poter togliere il cantiere ogni sera, lasciando la strada com-

pletamente aperta al traffico. Da più di 10 anni sul mercato, la TZ R100 Garbin è omologata per viaggiare su strada ad una velocità massima di 32 km/h, con motore Perkins con raffreddamento a liquido e potenza 104 CV a 2300 giri/min, trazione integrale permanente con differenziale autobloccante anteriore e posteriore e con entrambi gli assali sterzanti (4x4x4). La trasmissione è totalmente idrostatica alle ruote e all'utensile di scavo, con pompe a portata variabile e controllo automatico della velocità d'avanzamento, in funzione dello sforzo dell'utensile, con controllo della potenza a funzionamento idraulico. Questo migliora le prestazioni assolute della macchina e riduce il consumo di gasolio massimizzando la coppia erogata dal motore in ogni condizione di utilizzo. La macchina è predisposta per gruppo di scavo a catena o con disco tagliaroccia, nastro di carico e relativo braccio di posizionamento, fresa per asfalto; anteriormente monta un apripista a 3+3 movimenti, comando elettroidraulico e doppia posizione flottante, più largo delle ruote, necessario per spianare il terreno, in quanto deve sempre lavorare in piano, e utile alla ricopertura dello scavo. Il peso complessivo è di circa 10.000 kg. In un cantiere di questo genere la

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macchina non ha avuto bisogno di nessun ulteriore accessorio: è stato sufficiente attrezzarla con il gruppo di scavo a catena. La catena, in questo caso della larghezza di 33 cm, in acciaio speciale antiusura, snodata in 33 piastre, su ognuna delle quali sono montati minimo 2, massimo 3 denti in ferro con la punta a picco in carburo di tungsteno, il materiale più resistente per l'asfalto, con un'usura minima, la cui posizione è determinante per il tipo di scavo, è a funzionamento totalmente idrostatico, con velocità regolabile e reversibile, e lavora di continuo senza difficoltà, frantumando qualsiasi materiale trovi. Lo scavo viene reso perfetto dal pulitore, un braccio snodato e retrattile a funzionamento idraulico, sovrastante la catena, che aiuta il materiale a salire sulla stessa, consentendo allo scavo di risultare totalmente squadrato e pulito. Tutto il residuo viene convogliato sul nastro trasportatore che può scaricare indifferentemente a destra o a sinistra a seconda delle esigenze, con lancio regolabile. Il gruppo di scavo, spostabile secondo 1. Scavo con TZ R100 Garbin 2. TZ R120 con gruppi di scavo a catena e a disco 3. Scavo in curva

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le necessità (fino a bordo macchina solo dalla parte destra), in questo caso lavora posizionato al centro della macchina; il materiale scavato viene accumulato man mano sul bordo della strada, a sinistra della macchina, il più vicino possibile alla stessa, per velocizzare poi la ricopertura. L'uso dell'escavatrice, totalmente automatica, necessita un solo operatore: una volta impostate la profondità di scavo e la velocità, sia di avanzamento che della catena, questo deve solamente tenere la macchina sotto controllo, e agisce soltanto in caso di ostacoli alzando e abbassando il gruppo. Inoltre il tutto può venire regolato tramite controllo laser. Questo sistema di guida funziona sia per tenere la direzione di scavo, sia per regolarne l'inclinazione, così da dargli una pendenza utile in casi di lavori di drenaggio. L'usura della macchina riguarda esclusivamente il gruppo di scavo, la catena e gli utensili, facilmente sostituibili, in quanto il resto praticamente non viene utilizzato: gli pneumatici quasi non si

muovono, il motore gira, ma, grazie ai comandi idraulici, non risente di eventuali strappi, come del resto la catena. Per quanto riguarda la sostituzione dei pezzi di ricambio, non sussiste alcun problema: l'escavatrice e tutti i suoi accessori sono progettati e prodotti interamente da Garbin srl, che opera da più di 40 anni nel settore meccanico, con vendita e assistenza diretta. L'esperienza maturata a proposito di svariati tipi di escavatrici (per terreni vegetali e pavimentazioni asfaltate o con roccia, che non danneggiano manti erbosi e stradali, lasciando pulito lo scavo), dalle mini alle più grosse, ha man mano perfezionato il sistema di scavo a catena, particolarmente vantaggioso rispetto all'escavatore a benna per l'alta produttività, la perfetta realizzazione degli scavi, la frantumazione del materiale scavato e l'avanzamento automatico. In questo modo sono sufficienti una sola persona e un solo mezzo per ottenere uno scavo della misura esatta dei tubi da interrare, anziché un intero staff e varie mac-

1. TZ R100: vista frontale 2. Gruppo di scavo con pulitore 3. 6. Schema TZ R120 4. 5. Scavo e posa tubi 7. TZ R100 con gruppo di scavo

chine che realizzano trincee più larghe del necessario. L'evoluzione naturale della TZ R100 è la TZ R120, che, a differenza della precedente, monta un motore Perkins turbodiesel 1004/4T con raffreddamento a liquido e potenza 114 CV (81 Kw), che consente di raggiungere i 2 m di profondità per 55 cm di larghezza con la catena e 90x25 cm con il disco, migliorata anche per quanto riguarda il comfort: cabina di guida insonorizzata, pressurizzata, e completa di impianto elettrico con luci, clacson, tergicristallo, ventilatore e fari. Entrambe le macchine offrono il meglio in condizioni più difficili, e da un punto di vista funzionale sono in grado di competere in termini di prestazioni anche su roccia compatta con i più pesanti, ingombranti e costosi mezzi cingolati. Fra gli utilizzi più interessanti sono da porre in evidenza lo scavo in curva, quello fuori sagoma (catena a sbalzo da entrambe le parti per scavi a filo muro), la possibilità di allestire il gruppo per il sistema di interramento diretto del tubo e quindi la posa automatica dei cavi, e il convogliatore per il carico diretto del materiale su camion.

7 Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

PARCHEGGI

SkiData: Sicurezza al 100% su dati e informazioni Uno dei requisiti fondamentali per la gestione moderna, razionale e redditizia della sosta è costituito dalla certezza e attendibilità dei rapporti contabili e delle anomalie causate sia dal personale di gestione che dall’utenza. Ogni gestore professionale ha la necessità di disporre di un pacchetto informativo completo e flessibile, configurabile per periodo, fasce orarie, apparati, filtrato su personale e utenza, con lo scopo di poter monitorare l’attività del parcheggio, ottimizzare le risorse e aumentare il coefficiente di riempimento del parcheggio (anche tramite azioni mirate di marketing e overbooking nella gestione abbonati). Questo rappresenta al giorno d’oggi uno strumento essenziale per ottenere il massimo profitto ed avere la certezza sugli incassi senza possibilità alcuna, da parte dei soliti "furbi", di compiere atti fraudolenti non monitorabili dal sistema di automazione. SkiData, access unlimited, azienda multinazionale austriaca presente in 38 paesi nel mondo, progetta e produce sistemi di automazione per la gestione professionale dei parcheggi a pagamento. Oltre 2.300 installazioni in Europa e 180 in Italia tra le quali 18 aeroporti, Lingotto di Torino, Fiera di Rimini, Auditorium di Roma, 14 stazioni ferroviarie, Apcoa, Firenze Parcheggi, ATM Torino, SSM di Udine, AIM Vicenza, ATA Savona,

Schermata ABO 44

Coop, Esselunga e molti altri ancora. Fin dalla prima release software del sistema 450, questi requisiti di base sono stati presi in considerazione con la massima priorità, dalla divisione ricerca e sviluppo, investendo molte risorse nella realizzazione di un software raffinato in grado di garantire quella sicurezza gestionale che ha contribuito al successo mondiale dell’automazione SkiData. Inoltre, l’affidabilità del software e meccanismi di controllo a più livelli di gerarchia consentono (e non solo per la Centrale Gestione ma anche per le Casse Automatiche), di evitare spiacevoli perdite di denaro a causa di un cattivo monitoraggio delle attività e di incrementare il fatturato tramite l’analisi dei transiti, dell’occupazione e dell’impostazione mirata e liberamente configurabile dei titoli (biglietteria) di sosta. E’ quindi possibile produrre ticket a misura di cliente, in base alle condizioni "ambientali" e di dislocazione del parcheggio incrementando così le possibilità e le offerte per intensificare l’uso dell’area di sosta. Tecnologie internet nella gestione remota delle aree di sosta a pagamento Da oggi grazie alle nuove funzionalità del sistema SkiData APT450 è possibile sfruttare anche internet nella

gestione dei parcheggi a pagamento. Le nuove funzionalità denominate Internet Parking Technology sono soluzioni che permettono ai gestori di risparmiare tempo ed ottenere significativi tagli sui costi gestionali. Remotizzazione operativa via e-mail E’ possibile remotizzare gli allarmi, le anomalie del sistema, suddividere gli avvisi per tipologia e per operatore destinatario dell’informazione (con invio differenziato). Le informazioni vengono inviate in automatico dal sistema su chiamata effettuata dal sistema stesso e non tramite un collegamento continuativo on line 24 ore. Inoltre è possibile impostare l’invio automatico via E-mail degli eventi (avvisi, allarmi etc.) selezionati dal cliente che si verificano sull’area di sosta attivata. Controllo del parcheggio a distanza tramite strumento portatile o su rete aziendale Con APT450 è possibile la connessione al sistema parcheggio tramite cellulare con browser HTML, l’attuazione dei comandi principali (apertura e chiusura barriere, messa fuori servizio di periferiche, aperture porte e cancelli, verifica stato apparecchiature, attivazione della funzione biglietto smarrito alle casse automatiche). E’ sufficiente disporre di un sistema in grado di supportare un normale browser HTML (un laptop oppure un GSM

Schermata Rapporti Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

Admionistration Unit PayStation 450

Automatic Payment Machine come per esempio il Nokia Comunicator). Inoltre è possibile utilizzare la rete intranet aziendale per creare una VPN (virtual private network) al fine di comunicare con tutte le aree di sosta gestite a costi estremamente ridotti ed esportare i dati prescelti (statistiche, rendiconti, ecc.) direttamente sul PC dell’amministrazione del gestore. Infine è possibile sincronizzare periodicamente e in automatico più aree di sosta con un unico riferimento temporale: internet time server. Rendiconti contabili e finanziari via e-mail APT450 indica l’incasso netto e l’incasso teorico (ovvero nell’ipotesi di non applicazione delle convenzioni e delle tessere sconto) utile per la gestione strategica delle iniziative commerciali. Inoltre è possibile creare i rapporti per singolo parcheggio oppure per singola periferica. Come pure creare rendiconti delle convenzioni effettuate. I rendiconti indicano lo scorporo dell’IVA. Inoltre per i

Monitoraggio multiplo Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

gestori con più aree di sosta dislocate in zone anche distanti dal loro centro operativo è possibile impostare un servizio di invio automatico periodico dei report finanziari via E-mail in formato PDF. Sistema di prenotazione di posti auto via internet o via call center. Sistema Guida Traffico E’ possibile attivare un servizio di prenotazione posto auto via internet oppure via telefono. Il cliente deve solo comunicare un dato di riferimento che può essere la carta di credito oppure la targa del veicolo. Il gestore può applicare uno sconto oppure applicare un prezzo aggiuntivo per il servizio. Inoltre il gestore può chiedere una caparra al cliente per l’attivazione della prenotazione. Il sistema può fornire dati via internet anche per i nuovi sistemi di navigazione installati sulle più moderne vetture in grado di fornire agli utenti un servizio di informazione sui parcheggi liberi oppure più vicini alla meta da raggiungere.

In Italia sono già numerose le richieste pervenute dai 180 parcheggi installati per upgradare i sistemi con le nuove funzionalità internet. SkiData offre quindi un pacchetto di soluzioni collaudate, complete ed efficaci, dimostrabili e riscontrabili sul campo, per tutti i gestori particolarmente sensibili a queste tematiche. L’importanza rivolta a questi aspetti, da parte di SkiData, è tale per cui anche il "piccolo" Sistema 400, di imminente uscita sul mercato, sarà già "grande" adottando le stesse soluzioni software del fratello maggiore per ciò che concerne affidabilità, completezza e sicurezza delle informazioni. Barriera

Cash Flow 450 45

FIERE

Progetto Città 2003 a Milano GHERARDO e GIORGIA MARCHELLI Si è svolta alla Fiera di Milano, dal 19 al 22 febbraio 2003, la seconda edizione di Progetto Città, in alternativa ad Europolis, che si tiene a Bologna negli anni pari. Questa edizione ha visto la presenza di molti pubblici amministratori e progettisti alla ricerca di prodotti e tecnologie in grado di far evolvere gli standard di vivibilità del territorio. L'offerta di ognuno dei saloni di Progetto Città dedicati al marketing dell'ambiente, alla qualità del territorio, alle infrastrutture e ai sistemi per la mobilità, alle tecnologie ed ai sistemi di trasporto innovativi, allo sport, alle public utilities, al non-profit, alla net-economy e all'e-governement, fa emergere con grande evidenza la ricerca progettuale e scientifica mirata alla realizzazione di prodotti e sistemi che garantiscano città meno inquinate, più facilmente percorribili, più verdi, più sicure ed anche più belle. Segno tangibile del nuovo impegno verso una riprogetta-

Magnetti propone le sue soluzioni per pavimentazioni pedonali e veicolari, curate nell'estetica e nella tecnica, per soluzioni di arredo anche ricercato. I masselli con incastro sia verticale che orizzontale riescono a sopportare un traffico veicolare pesante. Da segnalare la proposta delle pavimentazioni catalitiche antinquinamento.

Lacs presenta StreetPrint, nuovo prodotto inglese per la decorazione dell'asfalto, utile anche per affissioni pubblicitarie calpestabili. 46

zione del territorio è infatti l'attenzione al design, percepibile tanto nella produzione italiana quanto in quella estera in mostra a Progetto Città. Attuali dunque, oltre che veloci, comodi ed attenti all'ambiente, gli autobus. Sicuri, resistenti e innovativi i giochi per i parchi. Discrete ed efficaci nella comunicazione verso il cittadino le soluzioni per la cartellonistica stradale. Piacevoli gli impianti per l'illuminazione pubblica che svelano monumenti e rendono più sicure le strade. Funzionali gli accessi ai parcheggi che rendono più semplice muoversi, sostare, e che liberano le vie dall'incombente presenza delle auto in sosta. Per le caratteristiche della rivista abbiamo scelto gli espositori secondo noi più interessanti nel contesto degli argomenti trattati da Lavori Pubblici, con un'esposizione fotografica ed una breve descrizione delle ditte presenti con le loro proposte tecniche.

Vesmaco amplia la sua gamma di prodotti per le pavimentazioni su supporti di asfalto con il nuovo cementoasfalto, sistema brevettato che permette di creare pavimentazioni colorate, con finitura variegata anche in aree soggette a traffico e sollecitazioni pesanti.

Igpdecaux, specializzati in oggetti di arredo urbano unici, che vengono ceduti alle amministrazioni comunali a titolo gratuito e pagati con periodi di concessioni pubblicitarie, raggiungendo così 3 obiettivi: fornire alla città oggetti utili, offrire possibilità di creare comunicazioni con la cittadinanza e ripagare il tutto con pubblicità commerciali.

Il Consorzio Cavatori Produttori Porfido promuove i propri prodotti di qualità, garantiti 5 anni, senza difetti, escludendo materiali scadenti di breve durata.

CMC Costruzioni presenta delle cellule bagno prefabbricate, molto curate nell'estetica, per i centri storici, con possibilità di abbinamento a tutti i marmi d'Italia. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

Cantiere Tri Plok espone la sua linea di arredo urbano e privato. Montini espone i chiusini prodotti nella sua fonderia.

Neri mette in mostra parecchi elementi di arredo urbano: bidoni, panchine e soprattutto pali per lâ&#x20AC;&#x2122;illuminazione, cavallo di battaglia dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda.

Ghidini Illuminazione, attiva da 20 anni in questo campo, espone la sua prima linea di arredo urbano. Altrad mette in mostra palchi transenne e panchine.

Fi-Ma Arredo Urbano presenta una nuova linea in fusione di alluminio, realizzato con un unico pezzo, protagonista, con il quale riescono a creare altri tipi di prodotto, per cui, in linea con un semplice palo vengono costruiti parapetti pedonali, portabiciclette, panchine e transennature. Lietti espone la sua lineare selezione per l'arredo urbano.

Le Fonderie Viterbesi si occupano di illuminazione, arredo urbano, meccanica, elementi di arredo interno, chiusini e dispositivi di coronamento a terra, offrendo prodotti di grande design e qualitĂ , e servendo le piĂš grandi aziende.

Pilomat propone torrette a scomparsa, sia per la distribuzione dell'energia elettrica e di servizi, sia per la gestione del traffico veicolare.

Insieme alla sua linea di arredo urbano, Ora presenta un nuovo contenitore per la raccolta differenziata, che unisce alle scritte il simbolo dei rifiuti da introdurre, particolarmente adatto per l'educazione ecologica nelle scuole. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

Modo presenta la sua prestigiosa e variegata linea di arredo urbano.

Aluscalae produce scale di sicurezza, scale architettoniche, torri di monitoraggio di territori, sovrapassi per attraversamento stradale, ferroviario e fluviale, in alluminio. 47

Selvoline, espone una vasta serie di panchine, palchi e tribune di loro produzione.

La novità proposta da Alfieri Raffaelli è la fioriera mobile, sia manuale che automatizzata con telecomando, abbinabile a cartelli stradali, sedute e cestini, adatta per aree pedonali o a traffico limitato. Con finiture esclusive, in cemento, fornisce un senso di solidità unito ad una buona estetica.

Gruppo GB espone i suoi prodotti per segnaletica stradale, barriere, segnaletica luminosa e complementi di arredo urbano.

Fracasso, della sua ampia linea di prodotti, espone le barriere fonoassorbenti.

Solarhtec esalta in uno stand chiuso la visione notturna della sua segnaletica, apparecchi per la gestione del traffico, elementi ed abbigliamento di sicurezza. Margaritelli, conosciutissima per il Listone Giordano, con la linea Esternieterni propone barriere antirumore e di sicurezza di classe H2 ricoperte in legno.

La Semaforica propone le sue apparecchiature per la gestione ed il controllo del traffico, segnaletica fissa e variabile e apparecchiature per la gestione ed il controllo dei parcheggi.

Metalwood produce barriere misto metallo-legno omologate, ora anche di tipo H2, per cui utilizzabili su ogni strada, autostrade comprese, per un basso impatto ambientale. 48

Snoline ha un'ampia gamma di prodotti per la sicurezza del traffico.

ESE - Epsilon Electronic System conta nella produzione standard lampade con tecnologia a led, messaggistica per informazioni, pubblicità, cartellonistica a effetti variabili ed un semaforo in commercio da tanti anni, con la caratteristica di essere intercambiabile con il parco già esistente, dotato di un sistema universale sempre utilizzabile, alimentato normalmente a corrente.

Tecnovision è presente con la sua segnaletica luminosa per messaggi fissi e variabili a led luminosi.

Aesys espone pannelli a messaggio variabile, segnalatori luminosi, supporti per pubblicità e apparecchiature per il controllo e la gestione dei parcheggi. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

Sintel Van Der Horn propone sistemi di gestione accessi dei parcheggi, ora anche con un sistema che permette il riconoscimento della targa legato alla sagoma del veicolo.

Bebarmatic Sacs espone apparecchiature e sistemi per controllo e gestione accessi.

Eureka Park, famosa per aver realizzato oltre 100 torri della Smart in tutta Europa, di cui 7 in Italia, presenta Terracy Park. E' un sistema di parcheggio meccanizzato per vetture interrate e in superficie, completamente a scomparsa: nella parte superiore non si vede assolutamente nulla e la piattaforma può essere pavimentata con qualsiasi tipo di materiale.

Ludus propone una vastissima gamma di pavimentazioni di sicurezza per i parchi giochi dei bambini. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

Antologia offre piante, arbusti e materiali coprisuolo per il verde pubblico.

CO.RI.AM, Consorzio di riqualificazione ambientale, propone numerose soluzioni per l'organizzazione delle aree pubbliche verdi.

Recovered offre parchi giochi per bambini e mascheramenti per isole ecologiche in un materiale riciclato al 100% dagli imballaggi in plastica: “RiProdotte con Neolite”, valida sostituzione del legno in applicazioni di questo tipo.

Habitat è una cooperativa sociale che da dieci anni cerca di offrire la completezza nella realizzazione di parchi giochi per bambini: aree a tema sia per categorie d'età che per tipo di utenza, con le relative pavimentazioni antitrauma, la progettazione delle aree e la loro manutenzione.

Sport Studio - Sport and Fun espone una bella palestra per l’arrampicata sportiva con accanto una struttura di finto ghiaccio.

Sani-Gar propone la sua vasta gamma di prodotti antiinfortunistica a protezione dei bambini: tappetone, tappeti di sicurezza, lettere, mattonelle, gioco della campana, paracolpi, paraspigoli. Novità sono i pannelli di complemento, a protezione dei termosifoni, creati col loro materiale, a incastro, autoposanti, che non hanno bisogno di essere incollati.

Bigà Italia propone le sue bighe, veicoli elettrici leggeri per diversi usi comunali.

Zev espone i suoi veicoli elettrici.

Green World ha un'ampia gamma di bici e motorini a trazione elettrica. 49

Green Company e Micro-Vett propongono insieme veicoli elettrici ed ibridi.

Piaggio punta in questa fiera sulle versioni ecologiche del Porter, sia a metano che elettrico, con diversi allestimenti per i più svariati utilizzi.

FIERE

Nolexpo 2003: la prima fiera italiana per il noleggio GHERARDO MARCHELLI Dal 9 al 12 aprile a Padova Fiere si è svolta la prima manifestazione in Italia dedicata al noleggio, organizzata dalla Senaf di Milano. Nolexpo, quest'anno in contemporanea a Termoidraulica Clima e Bagno Show, è stato allestito con una formula completamente innovativa, poiché alla parte prettamente espositiva, fruita da società di servizi, produttori di piccole e grandi attrezzature, società di noleggio, associazioni, ecc. si aggiungono sia un’area dedicata ai convegni, sia un’area esterna per la parte interattiva, disegnata in modo da consentire ai visitatori di assistere a dimostrazioni e spettacoli. La zona convegni, situata al centro del padiglione espositivo, ben organizzata negli orari che non hanno monopolizzato l’attenzione del visitatore, lasciando il tempo per la visita agli stand degli espositori, ha visto lo svolgimento delle seguenti tematiche: “Il noleggio e gli enti pubblici” che evidenziava le problematiche del noleggio nelle attività di gestione dei rifiuti, “Il mercato del noleggio in Italia” che visualizzava le prospettive e tendenze di questo mercato, “Il noleggio ed i trasporti interni” che trattava il noleggio di carrelli elevatori nella movimentazione interna, “Il noleggio e il calcestruzzo” sulle tematiche per il noleggio di macchine per il trasporto ed il pompaggio del calcestruzzo e per la gestione di cave e trasporti interni, “Il noleggio di ponteggi e piattaforme” sull’utilizzo in sicurezza del noleggio di macchine ed attrezzature per il sollevamento di persone, “Il noleggio e le piccole imprese” per il noleggio delle piccole attrezzature e delle macchine richieste dalle picco50

le imprese (artigiani - impiantisti restauratori - pittori - manutentori). Un’area esterna era occupata dalle aziende che esponevano con simulazioni di cantieri edili o industriali, in cui erano inseriti prodotti noleggiabili di ogni genere. Macchine per il movimento terra, tribune, torri faro, bagni chimici, veicoli da trasporto, generatori elettrici, piccole attrezzature per la termoidraulica, per verde, per l’ecologia e per la pulizia industriale, ponteggi, casseforme, piattaforme aeree, gru a torre, carrelli elevatori e telescopici, macchine per la frantumazione. Oltre all’area dedicata all’esibizione di alcuni tipi di macchine per il movimento terra realizzate da operatori specialisti delle marche in esposizione, spettacoli promossi e gestiti dagli stessi espositori, gare di velocità con percorsi a slalom o rettilinei, dimostrazioni di alta precisione con miniescavatori, esibizioni di macchine elettriche, gare di abilità nel montare o smontare ponteggi, ascensori e ponteggi autosollevanti in opera, dimostrazioni della duttilità e versatilità dei vari tipi di piattaforme aeree presenti in Fiera. Per diffondere ed ampliare in modo organico il concetto di noleggio nei settori nei quali è maggiormente conosciuto ed in quelli meno noti, Nolexpo ha dedicato ogni giorno della manifestazione ad una area specifica. Il 9 aprile era dedicato al noleggio e all’amministrazione pubblica, per offrire agli enti locali uno spazio completamente attrezzato ed organizzare una serie di incontri a tema. Il secondo giorno era riservato alle cooperative. Il sistema cooperativo rappresenta, infatti, un momento di

grande interesse, perché la formula relativa all’impresa di tipo cooperativo è in grande espansione e vede soprattutto coinvolti molti giovani che, iniziando una nuova attività, nella maggior parte dei casi non dispongono di capitali cospicui soprattutto per finanziare l’acquisto di mezzi operativi. Al mondo del lavoro era riservata la terza giornata. Quindi imprese, società commerciali, società di lavoro interinale, società di servizi, banche e assicurazioni hanno potuto rendersi conto delle opportunità e delle soluzioni vantaggiose offerte dal noleggio. L’ultima giornata era dedicata ai piccoli lavori, quindi agli artigiani, alle piccolissime imprese di manutenzione e, più in generale, al cittadino, proponendo le offerte che il noleggio mette al servizio degli hobbies, del tempo libero, del bricolage, per la manutenzione, per le cerimonie. In sostanza, l’obiettivo era quello di rappresentare come soddisfare ogni bisogno, senza appesantirsi con l’acquisto di beni costosi e ingombranti. Nolexpo risulta un’ottima iniziativa, a supporto di un mercato relativamente giovane, una porta aperta su questo nuovo settore sperando di ottenerne una cassa di risonanza per un mercato che in Italia è ancora un po’ agli albori, ma si propone sicuramente ricco di interessanti prospettive, forse accelerando un processo e un percorso che pare ormai essere obbligato, soprattutto se si guarda al modello di alcuni paesi stranieri come l’Inghilterra. Difficilmente giudicabile una fiera dalla prima edizione: si vedrà nella prossima se l’iniziativa, sicuramente interessante e con un ottimo potenziale, riscontrerà successo. Lavori Pubblici n. 2 maggio - giugno 2003

dal 1889

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