Lavori Pubblici 3 by Lavori Pubblici

lavori pubblici

n. 3 luglio - agosto 2003

quota neve s.r.l. via Panizza 12 - 20144 Milano Sped. in abb. postale - 45% art.2 comma 20b legge 662/96 - Milano

lavori pubblici

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Incontro sulla viabilità in casa Giletta: "Nuovi approcci e nuove tecnologie" Gh. Marchelli La manutenzione integrale in Spagna (Global Service) A. Villaescusa Sanz Unimog in prova sul crossodromo di Cingoli Gh. Marchelli Nuovo braccio Hymach Dimostrazioni estive Prato Gh. Marchelli Stratos ARS 2 Isoltema in Provincia di Bolzano Gh. Marchelli Trapianti sicuri Ga. Marchelli Morselli e Maccaferri Il nuovo Terratrac AEBI TT270 In Costa Smeralda ritiro dei rifiuti con mezzi noleggiati Gorent Gh. Marchelli Easy Beach 240.02 al Lido di Venezia Ga. Marchelli Terre rinforzate a canale d'Agordo Ga. Marchelli Impianti mobili di lavaggio e recupero sabbie e ghiaie Barriere acciaio-legno per Cortina d'Ampezzo Ga. Marchelli Interventi di bonifica acustica S. Tattolo e L. Lunardi Studio teorico - sperimentale su prodotti alternativi ai sali tradizionali G. Caposio Spazzatrice Schmidt anche per le ceneri vulcaniche Di Benedetto con Orsi per lo sfalcio a Bologna Gh. Marchelli Trincee nel Parco Naturale delle Dolomiti d'Ampezzo Ga. Marchelli Atlas Copco: renting a velocità variabile Spruzzatrice per soluzione antighiaccio Giletta all'aeroporto di Caselle Gh. Marchelli Piccoli spargitori elettrici Brevi da Assaloni Suisse Public Gemeinde e Demopark 2003 Gh. Marchelli

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Direttore responsabile: dott. Giorgio Marchelli Direttore esecutivo: dott. ing. Gherardo Marchelli Redazione: dott. Giorgia Marchelli dott. arch. Viviana Patscheider Segreteria di redazione: Domenica Stefani Editore: quota neve s.r.l. Direzione, amministrazione, pubblicità: via Panizza 12 20144 Milano tel. 02 4983120 fax 02 4985157 e-mail: lavoripubblici@quotaneve.it Stampa: Ottavio Capriolo Via Arc. Calabiana 6 20139 Milano Autorizzazione del Tribunale di Milano n. 577 in data 14-10-2002

Lavori Pubblici viene inviata a: - Uffici Tecnici di Comuni, Province, Regioni e Comunità Montane - Società di gestione strade e autostrade - Aziende municipalizzate, di multiservizi e raccolta rifiuti - Ditte appaltatrici di lavori pubblici - Parchi nazionali e regionali - Consorzi di bonifica - Aeroporti - Enti, Aziende e Comunità di grande dimensione (fiere, golf…) - Ditte produttrici e commerciali italiane ed estere nei settori di intervento della rivista - Personalità di settore italiane ed estere

Spedizione in abbonamento postale comma 26 art. 2 legge 549/95 Milano Abbonamenti annui: Italia euro 30,00 Estero euro 40,00 i versamenti possono essere effettuati a mezzo assegno o c/c postale n. 26647206 intestato a: quota neve s.r.l.: - via Panizza 12 - 20144 Milano Una copia

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VIABILITÀ

Incontro sulla viabilità in casa Giletta: "Nuovi approcci e nuove tecnologie" GHERARDO MARCHELLI

Il 28 ed il 29 maggio 2003 si è svolto un incontro sulla viabilità e manutenzione stradale: "Nuovi approcci e nuove tecnologie". La Giletta S.p.A., con questa manifestazione, ha voluto fare il punto sulle esperienze più innovative nel nostro mercato, ed a questo scopo ha ritenuto opportuno organizzare un incontro al quale hanno preso parte esperti delle maggiori società autostradali italiane e di enti quali ANAS ed amministrazioni provinciali e comunali. Le considerazioni che hanno motivato gli organizzatori sono il costante aumento del traffico, la sempre maggiore richiesta di puntualità portata dal sistema produttivo “just in time”, adottato dalle industrie ed i grandi cambiamenti in corso nella viabilità italiana, quali la regionalizzazione delle strade nazionali, le privatizzazioni di società autostradali e l’introduzione di nuovi sistemi di gestione, quali il "Global Service", che richiedono quindi approcci differenti e tecnologie adeguate. Il convegno, organizzato da Giletta S.p.A. e dai suoi partner, si è svolto nella sala convegni "Caserma Mario

Musso" a Saluzzo, nelle vicinanze dello stabilimento Giletta a Revello. Gli interventi sono stati incentrati sulle esperienze con nuovi strumenti quali: rilevamento automatico in tempo reale delle situazioni che possono influenzare il traffico (per es. code, cantieri, incidenti, etc.); contabilizzazione automatica degli interventi delle imprese appaltatrici; sistemi completamente automatizzati per l’effettuazione dei percorsi di spargimento dei cloruri; confronto tra la manutenzione effettuata direttamente con l’ausilio delle più moderne tecnologie o in affidamento ad imprese esterne in "Global Service". Il programma della parte congressuale, dopo una introduzione delle tematiche del convegno da parte del dott. Guido Giletta, ha visto cinque interventi seguiti dalla presentazione dinamica dei sistemi Routinform ed Ecosat da parte del dott. Enzo Giletta e dall’ing. Mauro Mattio. Inoltre l’Assessore ai Lavori Pubblici della Provincia di Cuneo dott. Botto ha illustrato le caratteristiche della viabilità provinciale ed il dott. Guido Corradi, responsabile Unimog, ha portato ai partecipanti il saluto della

DaimlerChrysler Italia. Le relazioni esposte: "Gestione diretta manutenzione stradale di una provincia: risorse e tecnologie" ing. Alessandro Mecozzi, ingegnere capo Provincia di Macerata; "Il Global Service in Spagna" ing. Antonio Villaescusa Sanz, direttore del settore manutenzione stradale gruppo OHL, già direttore del servizio manutenzione stradale della Comunità di Madrid; "Esperienza autostrada BS/PD su automatizzazione totale degli interventi di spargimento cloruri con l’ausilio del GPS " dott. Eugenio Gonzato, responsabile settore traffico autostrada BS/PD; "Strumenti informatici per la gestione degli eventi speciali e la contabilizzazione degli interventi delle imprese esterne: ausilio al Global Service Autostrade" ing. Gabriele Camomilla, capo funzione studi, misure e standard per la sicurezza stradale; "XII Convegno Mondiale viabilità Invernale Torino Sestriere 27-30 Marzo 2006" ing. Roberto Giannetti, direttore ufficio impianti e macchine ANAS e membro del comitato organizzatore Italiano AIPCR (associazione mondiale della strada). Al termine delle relazioni è stata effettuata una dimostrazione pratica dei sistemi illustrati Routinform ed Ecosat. Inoltre, parallelamente al convegno, è stata organizzata una "Open House" nello stabilimento Giletta in Revello, dove gli ospiti hanno potuto apprezzare l’organizzazione produttiva che nell’ultimo anno è stata completamente rinnovata e dimensionata per la produzione di 750 unità/anno. Giletta ha scelto di concentrarsi sullo sviluppo e sulla qualità dei suoi prodotti, mantenendo al suo interno il solo assemblaggio delle macchine e la costruzione delle tramogge. Tutti gli altri processi sono stati affidati a Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

ditte specializzate, in grado così di poter garantire la migliore qualità per ogni pezzo e processo. Con questa filosofia il cuore della produzione diviene il magazzino. Questo è stato completamente ristrutturato ed automatizzato. Ogni magazziniere è dotato di un palmare su cui gestisce la lista dei pezzi da preparare per ogni singola postazione di assemblaggio. Il tutto è gestito da un software gestionale di ultima generazione, che consente di controllare tutto il processo. L’operatore del reparto di assemblaggio riceve alla sua postazione tutti i pezzi di cui ha bisogno dal magazzino che li ha preparati ed etichettati. Il magazziniere riceve la lista di tutti i pezzi che deve fornire ad ogni singola postazione dall’ufficio programmazione produzione, e li prepara in modo completamente automatico, sul palmare viene indicata la posizione, prelevandoli con carrello trilaterale per i pezzi più ingombranti, e nelle tre torri automatiche a cassetti, alte 14 metri (ne stanno costruendo una quarta) per i componenti più piccoli. Lo stesso magazzino segnala tramite il software lo stato delle scorte, all’ufficio acquisti. Le tramogge sono assemblate in casa, ora vengono costruite in lamie-

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modo ottimale una sala è dedicata a questo scopo; qui sono stati allestiti due simulacri di spargitori, in modo da poter simulare ogni tipo di malfunzionamento e toccare con mano i problemi. Da quando esiste questo tipo di formazione si è riscontrata una riduzione drastica dei problemi delle macchine, perché spesso erano dovuti a una mancanza di conoscenza da parte dell’operatore e in più si è semplificato il dialogo tra l’operatore ed il tecnico Giletta, consentendo di spiegare e comprendere meglio il problema, già al telefono, con una risoluzione più rapida. In Francia, presso la Arvel, la Giletta ha una sala formazione uguale; sono anche certificati come ente formatore

ra di acciaio e di seguito vengono trasportate ad una ditta a 40 km di distanza che si è attrezzata a lavorare per loro con un sistema automatico con granigliatrice ed un tunnel di verniciatura a polvere. Una prima fase utilizza una polvere al 50% di zinco ed al 50% di epossidico, cotta a 200°C, la seconda è di polvere poliestere, sempre a 200°C. Prima usavano lamiere zincate e si sono resi conto che la granigliatura e la verniciature a polimeri sono nettamente superiori a qualsiasi tipo di lamiera zincata, perché questa all’origine ha una zincatura massima di 7,5 micron, che viene intaccata dai processi di saldatura e di piegatura, che diventano punti deboli per la corrosione. Con questo processo la protezione alla corrosione è eseguita direttamente sulla tramoggia finita in maniera omogenea. Per garantire la qualità dei propri prodotti tutti gli spazi sono molto ampi, ordinati, luminosi e puliti in modo da garantire agli operatori un luogo di lavoro confortevole, tanto che l’ASL locale li ha presi ad esempio per la formazione dei suoi controllori. Grande sforzo è destinato anche alla formazione sia interna che del cliente. Per permettere di apprendere il funzionamento delle macchine in

1. Reparto montaggio Giletta 2. Magazzino verticale automatizzato Giletta 3. Sala formazione Giletta 4. Spargitore per soluzioni antigelo Giletta 5. Unimog con spargitore e lama Snow-tec, recentemente acquisita da Giletta 6. Unimog con lama e fresa 7. Spazzatrice Bucher Schörling Unifant 50 su Unimog 8. Braccio Hymach TDH LR350 UF su Unimog

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e pertanto tutti i clienti francesi che svolgono formazione presso di loro possono usufruire dei finanziamenti europei. Un’esposizione statica mostrava le ultime novità per quel che riguarda i veicoli (era presente l’intera gamma Unimog) e le attrezzature di manu-

tenzione stradale di Giletta e dei suoi partner, tutte le serie di spargitori di cloruri solidi e liquidi, le frese frontali per Unimog, i nuovi attrezzi sgombraneve della francese Snowtec, acquisita recentemente da Giletta ed il cui Ufficio Tecnico, in collaborazione con quello Giletta,

sta lavorando per adeguare la gamma di spartineve a tutti i mercati dove Giletta opera direttamente o tramite la rete Bucher, la spazzatrice Unifant 50 Bucher Schörling ed il braccio falciante Hymach TDH LR350 UF da applicare frontalmente all’Unimog.

CONFERENZE GILETTA 2003

La manutenzione integrale in Spagna (Global Service) ANTONIO VILLAESCUSA SANZ Ingeniero de caminos canales y puertos. Direttore della manutenzione stradale del gruppo O.H.L. Capo della manutenzione stradale della Comunità di Madrid (dal 1981 al 1991) La rete stradale spagnola consiste di 165.000 Km divisi tra le varie amministrazioni nazionali nel modo seguente: - 25.000 Km. sono di proprietà dello Stato. - 70.000 Km sono di proprietà delle Comunità Autonome (Regioni). - 70.000 Km sono di proprietà della Province. Dei 25.000 Km. di proprietà dello Stato ci sono: - 2.000 Km di autostrade a pedaggio. - 7.000 Km di autostrade gratuite (superstrade). - 16.000 Km di strade convenzionali. Manutenzione di strade di proprietà dello stato I 23.000 Km. di proprietà dello Stato sono divisi in 180 settori. La manutenzione di circa l'80% di questi settori viene effettuata mediante Contratti di Manutenzione Integrale (Global Service), fermo restando che per l'anno 2005 è previsto che il 100% della rete stradale sia coperto da questi contratti. La lunghezza media di ogni contratto è di 150 Km nel caso di strada convenzionale e di 70 Km nel caso di autostrade/superstrade, ad eccezione dei raccordi delle grandi città come Madrid, Siviglia, Barcellona o Valencia. I contratti sono di 4 anni di durata e di un importo medio di 2 milioni di euro all'anno, vale a dire un importo approssimativo al netto dell'I.V.A. di 8

25.000 euro per Km/anno di tronco autostradale e di 12.000 euro per Km/anno di strada convenzionale. Per ogni appalto è nominato responsabile un Dirigente dell'Amministrazione contrattatrice, con l'incarico di dirigere il contratto insieme al capo cantiere dell'impresa manutentrice. Inoltre l'ente appaltante incarica uno o due sorveglianti per ogni contratto ed il primo di questi è il supervisore alle operazioni. Caratteristiche dei Contratti di Manutenzione Integrale dello Stato L'insieme delle operazioni da realizzare in questi contratti si raggruppa in quattro blocchi. Sono fermamente esclusi da questi contratti i grandi investimenti per rinforzi della carreggiata: 1. - Gruppo I. Comprende le attività finalizzate al mantenimento della viabilità della strada, come pure le attività di gestione, l'elaborazione di inventari, la ricognizione dello stato degli elementi stradali, gli studi da effettuare e le attività finalizzate alla gestione del contratto stesso. 2. - Gruppo II. Comprende l'insieme delle operazioni di manutenzione propriamente detta della strada. 3. - Gruppo III. Comprende tutte quelle operazioni di emergenza o gli interventi straordinari al di fuori del tratto di strada cui il contratto si riferisce. 4. - Gruppo IV. Costruzione e/o Manutenzione delle Installazioni.

Gruppo I. Il primo gruppo è costituito da 7 sottogruppi: I-1. Servizio di Comunicazioni e Controllo delle Gallerie. Il servizio di comunicazioni sarà attivo in modo permanente, sebbene solo nel caso delle autostrade venga richiesta la presenza nelle 24 ore. In quei settori dove esistano gallerie si tenterà di far coincidere il Centro di Controllo delle Gallerie con il Centro delle Comunicazioni. I-2. Servizio di vigilanza. Attenzione agli incidenti di varia natura, segnaletica occasionale e mantenimento degli elementi stradali in condizioni tali da non costituire un problema né per la circolazione né per la sicurezza. Devono essere organizzati dei percorsi di vigilanza quotidiani, compresi i giorni festivi. La vigilanza sarà permanente in presenza di condizioni meteorologiche avverse o di situazioni ad alta densità di traffico. Il servizio di vigilanza deve intervenire immediatamente nel caso di incidenti o eventi che influenzino la circolazione, rimuovendo gli ostacoli della strada per ristabilirne le normali condizioni. I-3. Servizio di Viabilità Invernale. La manutenzione delle strade si effettuerà ai livelli di servizio richiesti in accordo con l'importanza delle stesse: Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

Livello di servizio 1. Per autostrade e strade con intensità quotidiana media di traffico maggiore di 5.000 veicoli/giorno. Per neve è consentita la chiusura di un tratto di strada solamente una volta all'anno per una durata massima di tre ore. L'uso delle catene è tollerabile due volte all'anno per una durata massima di tre ore. Per ghiaccio sul manto stradale è tollerabile la chiusura di un tratto di strada una volta ogni 5 anni per una durata massima di due ore. L'uso di catene è tollerabile una volta all'anno, per una durata massima di due ore. Livello di servizio 2. Si assegna alle strade con intensità quotidiana media di traffico compresa tra 1.000 e 5.000 veicoli/giorno. Per neve è consentita la chiusura di un tratto di strada solamente due volte all'anno per una durata massima di sei ore. L'uso delle catene è consentito quattro volte all'anno per una durata massima di sei ore. Per ghiaccio sul manto stradale è tollerabile il tratto di strada chiuso al traffico una volta all'anno per una durata massima di quattro ore. L'uso di catene è tollerabile due volte all'anno, per una durata massima di quattro ore.

Vengono stabiliti protocolli di revisioni e operazioni di manutenzione sistematica; i prezzi dei pezzi di ricambio e dei componenti di sostituzione periodica sono definiti e compresi nel contratto. La revisione dei prezzi si basa sulle variazioni dell'indice dei prezzi al consumo e viene effettuata ogni mese. I-5. - Elaborazione di Inventari e Verifica dello stato di conservazione. Nel corso del primo anno, si dovrà completare l' inventario di tutti quegli elementi soggetti a manutenzione, procedendo alla realizzazione periodica dello stesso. Si effettueranno ricognizioni periodiche dello stato di tutti quegli elementi da conservare, segnaletica orizzontale e verticale, barriera di sicurezza, pavimentazioni, struttura, cantieri, scarpate, muri, etc. Ogni due anni si effettueranno le prove seguenti: Aderenza trasversale (SCRIM), Regolarità della Superficie (IRI) e misure di portanza tramite deflessioni dinamiche. I-6. - Agenda di informazione di stato. Programmazione, coordinamento e prosecuzione dei lavori.

Deve essere creata una base informatica di dati, prendendo nota di incidenti di varia natura, di anomalie osservate durante il servizio di vigilanza o di cui si viene a conoscenza mediante il servizio di comunicazioni, così come delle operazioni realizzate per risolvere questi fenomeni. Devono essere programmate annualmente e mensilmente le operazioni di manutenzione da realizzare. I-7. - Azioni di ausilio alla gestione, Studi di incidentalità e Moduli di sicurezza stradale. L'impresa appaltatrice deve dare supporto all'Amministrazione per quel che riguarda la gestione della strada, i permessi, i cantieri, le assicurazioni etc.Devono essere effettuati anche studi sull'incidentalità, individuando i Tratti di Concentrazione di Incidenti, e le relative soluzioni. Gruppo II. Insieme delle operazioni che vengono retribuite in base ai prezzi definiti nel Contratto. Personale e mcchinari. Conformemente alle particolarità del settore l'impresa deve predisporre il

Livello di servizio 3. Sono ammesse interferenze ed interruzioni al traffico in modo indeterminato. In ogni tratto soggetto a manutenzione vi sono diverse stazioni meteorologiche che, insieme alle previsioni dell'Istituto Nazionale di Meteorologia, segnalano la necessità di operare trattamenti preventivi, attuando la sorveglianza con il camion sgombraneve e spandendo fondenti ove necessario. Nella maggior parte dei casi i trattamenti preventivi si realizzano con sale umidificato e raramente con soluzione salina, essendo questa una decisione del Dirigente del contratto. Per quanto riguarda i tempi di intervento, non esiste una normativa in riguardo in quanto l'impresa è legata all'obbligo di risultato, come specificato prima a seconda dei livelli di servizio e non tanto alle modalità di intervento. I-4. - Manutenzione sistematica delle installazioni di fornitura di energia, illuminazione, ventilazione e controllo delle gallerie, segnaletica a messaggio variabile e semafori, comunicazioni, pompaggio e affini. Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

personale necessario per l'esecuzione delle attività del Gruppo I; questo personale dovrà essere mantenuto per tutto il periodo contrattuale, incrementandolo se necessario, per mantenere i livelli di servizio richiesti. Mediamente il personale necessario è costituito da circa sedici persone. Il personale del gruppo II potrà variare a seconda delle operazioni da realizzare, visto che molte di queste, per il loro carattere particolare, saranno oggetto di sub-appalto. Mediamente sono necessarie otto persone. I macchinari, adibiti esclusivamente e permanentemente al servizio in questione, sono i seguenti: - Furgoncini e furgoni. - Camion dotati di spargitori di sale e lame sgombraneve, per viabilità invernale. - Pale caricatrici e retroescavatrici. - Camion con gru e cestello. - Trattori con falciaerba. - Accessori di segnaletica. - Spazzatrici aspiranti. - Gruppi elettrogeni. - Seghe tagliasfalto. - Piastre compattanti leggere. - Macchine piantapali. Per il servizio di viabilità invernale tutti i camion sgombraneve sono dotati del sistema GPS e devono essere in grado di inviare le seguenti informazioni: posizione del veicolo, posizione della lama, larghezza di spandimento del fondente, informazione di attivazione di spargimento del fondente, dosatura di spargimento, velocità, temperatura ambiente e del manto stradale, grado di umidità. In pratica però al momento l'unica informazione che viene trasmessa da tutti i veicoli al centro di controllo è la situazione del veicolo. Forma di pagamento. La forma di pagamento dei diversi gruppi è la seguente: - Gruppo I e manutenzione di installazioni. Si stabilisce una quantità fissa annuale per il personale e i macchinari assegnati a questo gruppo, pagando a parte i materiali utilizzati dal suddetto personale. - Gruppo II e III. Vengono pagati in proporzione ai lavori realmente eseguiti, indipendentemente dal fatto che essi vengano effettuati con personale proprio o oggetto di sub-appalto ad altra impresa. 10

Distribuzione approssimativa dei costi nei distinti gruppi e sottogruppi Gruppo I. Manutenzione della viabilità

50%

I-1. Servizi di Comunicazioni 4% I-2. Servizi di Vigilanza (pattugliamento) 13% I-3. Servizi di Viabilità Invernale 11% I-4. Manutenzione sistematica delle installazioni 3% I-5. Elaborazione di inventari e valutazione stato della strada 3% I-6. Agenda informativa dello stato della strada 3% I-7. Operazioni ausiliarie di gestione 3% Materiali gruppo I 10% Gruppo II. Operazioni di manutenzione stradale

40%

Gruppo III. Operazioni di emergenza o straordinarie

Gruppo IV. Installazioni

Contratti di manutenzione integrale in comunità autonome e province Dei 140.000 Km di strade che corrispondono a queste amministrazioni, circa il 50%, risulta attualmente coperto da Contratti di Manutenzione Trattandosi di reti stradali con maggiori esigenze di ampliamento e miglioria, le caratteristiche dei contratti apportano più fondi a questo tipo di operazioni (gruppo II dello Stato) e meno a vigilanza, informazione e gestione (Gruppo I dello Stato). Futuro dei contratti di manutenzione integrale Attualmente si sta espletando nel Parlamento Spagnolo, la Legge per le Concessioni di Lavori Pubblici, che stabilisce un periodo fino a 25 anni per i Contratti di Manutenzione Integrale delle Strade, in un regime simile a quello delle autostrade a pedaggio. Attualmente il dibattito sul futuro della Manutenzione Integrale in Spagna si concentra nell'introduzione degli indicatori o standard di servizio, che sono stati oggetto di profonde analisi nel corso dell' VIII Congresso sulla Manutenzione Stradale che ha avuto luogo a Vitoria nel mese di giugno 2002. La nuova legge sulle concessioni favo-

rirebbe l'introduzione di tali indicatori, prolungando il periodo di vigenza dei contratti e permettendo l'ammortamento dei forti investimenti iniziali. Gli indicatori sarebbero pochi e correlati a operazioni del gruppo II, visto che in un certo qual modo le operazioni del gruppo I sono già regolamentate in base ai tempi di risposta alle emergenze, incidenti, o alle ore che un valico può restare aperto solo con catene o chiuso. Gli indicatori sarebbero legati agli indici di riflettenza della segnaletica stradale orizzontale, alla segnaletica verticale, alla regolarità del manto stradale, all'indice di attrito trasversale e poco più. Si stabilirebbe un valore per gli stessi, a cui si dovrebbe giungere con una serie di operazioni iniziali e mantenerlo nel corso del tempo, andando incontro a penalizzazioni in caso contrario. Comunque il numero ed il tipo di indicatori non sono ancora definiti ed infatti recentemente nel Contratto di Manutenzione e Sfruttamento dell'autostrada A-8 nel Paese Basco, uno degli indicatori che si riflettono sulla quantità da pagare è la riduzione del numero degli incidenti. Esiste attualmente un'esperimento pilota nei contratti di manutenzione della rete stradale della Diputación General de Alava, che è iniziata nel mese di febbraio 2002. In una prima fase sono stati eseguiti i lavori pubblici necessari per portare gli indicatori ai livelli richiesti, successivamente si dovrà mantenere gli stessi ai suddetti livelli, avendo come indicatori quelli prima citati (Retroriflettenza di segnali stradali e della segnaletica verticale, aderenza del suolo etc.). Il mancato raggiungimento degli standard implica una penalizzazione nel contratto. L'instaurazione degli indicatori significherà un cambiamento nella filosofia dell'attività quotidiana delle imprese manutentrici, dal momento che saranno queste, e non lo Stato, a pianificare i propri lavori per il mantenimento degli standard all'interno dei livelli richiesti. La nuova legge per le concessioni permetterà l'implementazione di questo sistema di misurazione della qualità, visto che renderà possibile l'ammortamento, nel corso dei 25 anni di durata del Contratto, dei forti investimenti iniziali per raggiungere i livelli stabiliti dagli indicatori. Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

PORTATTREZZI

Unimog in prova sul crossodromo di Cingoli GHERARDO MARCHELLI

La “nuova” gamma Unimog U300 U400 e U500, presentata oramai dal giugno del 2000 e attore principale in numerose dimostrazioni pratiche con attrezzature sia invernali che estive, dove ha dimostrato esottolineato le indiscutibili doti di portattrezzi polivalente, che ne permettono l'utilizzo nei più disparati lavori in tutto l’arco dell’anno. Proprio in considerazione di una scontata notorietà delle doti di portattrezzi e delle attrezzature proposte dagli allestitori partner del sistema

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portattrezzi Unimog, il sig. Corradi, responsabile del settore Unimog per il mercato italiano, ha voluto organizzare una manifestazione unica nel suo genere, per sottolineare e far provare agli ospiti in prima persona le doti fuoristradistiche del mezzo. L’iniziativa ha permesso a più di 200 invitati, suddivisi in cinque giornate, di guidare l’Unimog su un percorso estremamente impegnativo come il circuito internazionale di motocross di Cingoli. La sicurezza degli ospiti è stata garantita dalle doti dell’Unimog, che

rendono semplice e sicura la guida, anche ai guidatori meno esperti, persino in situazioni così estreme come quelle di un circuito di motocross; naturalmente la persona era affiancata da piloti esperti (presente anche il pilota che ha guidato l’Unimog alla Parigi-Dakar ed al Rally dei Faraoni) che hanno permesso ad ogni partecipante di prendere confidenza con il mezzo ed il percorso in un primo giro di prova, per poi fare da copiloti ed istruttori nei giri seguenti, dove l’ospite era invitato a guidare in prima persona. Un’iniziativa promozionale di sicuro interesse, dove per un giorno gli operatori hanno potuto affrontare un percorso in fuoristrada con un mezzo che usano di solito solo per lavorare, potendo così prendere ancora più confidenza con il veicolo per poterlo sfruttare ed apprezzare al massimo anche in situazioni che prima non si arrischiavano ad affrontare. Forse un metodo della Mercedes per esaltare e spingere i clienti Unimog a sfruttare i propri mezzi anche per il proprio divertimento in fuoristrada, confidando in loro errori, in modo da poter magari rompere qualche pezzo che altrimenti non riescono a sostituire, visto che ci sono ancora in circolazione ed al lavoro Unimog con ben più di trent’anni di vita.

VIABILITA'

Nuovo braccio Hymach Albatross TDH LR430 è un prodotto studiato e realizzato ad-hoc per il servizio di manutenzione del verde in banchine e scarpate di strade pubbliche urbane ed extraurbane. Particolarmente versatile, può essere installato frontalmente su trattori, portattrezzi, autocarri e qualsiasi altro semovente idoneo con possibilità di attacco anteriore su sollevatore o piastra portattrezzi. Pur nascendo allestito con trinciatrice a rotore per lo sfalcio erba, ben si presta ad altri lavori complementari, grazie all’intecambiabilità dell’attrezzo terminale. Può essere installata infatti la barra troncarami per la sfrondatura di alberi, potatura di arbusti e squadratura di siepi o la spazzola rotante per la pulizia a secco di gallerie, spalliere in cemento, muretti di contenimento e bordi stradali in cemento. È una macchina compatta, equilibrata ed affidabile. Il sistema di articolazioni esclusivo Hymach, progettato per sfruttare al

massimo l’apertura del braccio e ridurre gli ingombri a macchina chiusa, rende la TDH LR430 compatta per agevolare il trasferimento su strada da e per i diversi cantieri e soprattutto la macchina ideale per operare con il braccio in qualsiasi posizione, anche in verticale, senza mai doversi spostare con il mezzo verso il centro della carreggiata su cui si trova, riducendo così al minimo il disagio della normale circolazione del traffico. Anche se compatta non si può certo ritenere una macchina piccola, infatti il braccio può raggiungere estensioni fino a 4 metri lavorando verso il basso e fino a 4,5 metri lavorando verso l’alto, mantenendosi tra l’altro sempre equilibrata, tanto da non creare mai sollecitazioni dannose per il mezzo portante o stress per l’operatore. La testata trinciatrice grazie alla forma ad arco dello chassis ed ai rotori applicabili intercambiabili e diversificati per tipo di materiale da sfalciare e stato del suolo, garantisce una produ-

1. Particolare della testata Hymach 2. Albatross Hymach in posizione di trasporto su Unimog 3. Albatross Hymach su Unimog 4. Albatross Hymach su Xylon Fendt

zione con ottimi risultati sia dal punto di vista di tempo che di qualità di lavoro. È inoltre dotata di un meccanismo di aggiramento automatico degli ostacoli (pali, alberi, ecc.), che permette lo sfalcio fino a ridosso degli stessi senza interrompere il lavoro. L’impianto per il funzionamento della TDH LR430 è costituito da componenti idraulici delle migliori marche del settore e con caratteristiche tali da ottenere le massime prestazioni ed il mantenimento delle condizioni ideali operative anche in situazioni di lavoro gravoso, siano esse causate da condizioni climatiche ambientali o dal materiale da affrontare (vegetazione umida, secca o particolarmente rigogliosa) o dal tempo operativo (continuato per diverse ore). L’impianto può essere indipendente da quello del mezzo portante e funzionante mediante collegamento alla presa di forza dello stesso oppure, quando possibile, collegato direttamente all’impianto del trattore, portattrezzi, terna, autocarro, semovente. La macchina è già operativa presso operatori del verde, riscontrando il favore degli addetti al lavoro e dei professionisti del settore.

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VIABILITÀ

Dimostrazioni estive Prato GHERARDO MARCHELLI

La ditta Prato Comm. Pier Luigi ha organizzato nel mese di luglio due giornate di prove estive delle attrezzature proposte per rispondere alle esigenze di lavoro degli Enti Pubblici. Le due manifestazioni si sono svolte ad Argenta (FE) per il nord Italia, presso l’azienda municipalizzata Soelia (che quest’anno si è fornita di uno Xylon Fendt), e a Chieti per il centro - sud Italia (la provincia di Chieti è già dotata di 2 Xylon). Le due giornate hanno visto l’interessata partecipazione di circa duecento operatori del settore, che hanno potuto toccare con mano le soluzioni proposte dalla Prato. Il gruppo Prato di Tortona (AL), composto da più aziende che si occupano di molteplici settori, nasce negli anni ‘60 con origine prettamente agricola; nel corso degli anni ha orientato le proprie attività e creato nuove aziende che spaziano nei campi della logistica, dove sono concessionari e distributori della marca Toyota per i carrelli elevatori, fino ad arrivare a settori come il movimento terra, sia

per ambiente pubblico che privato, importatori diretti della Kubota e distributori Bobcat e Gehl. Queste dimostrazioni nascono dalla volontà della ditta Prato, orientata verso la ricerca di un rapporto diretto con l’Ente Pubblico, che permette di provare direttamente le soluzioni presentate e rappresentate dalla rivoluzionaria "Tecnologia Fendt" che spazia, per poter far fronte alle esigenze degli Enti Pubblici e Privati, dalla manutenzione del verde, allo smaltimento neve offrendo un prodotto che consente di risparmiare tempo e danaro attraverso la rapidità di esecuzione nei lavori Come ha commentato il Comm. Prato durante il saluto che ha preceduto le prove, "questi mezzi lasciano alla storia la tecnologia del passato": questo commento ha polarizzato l’attenzione dei presenti che hanno presentato una grande quantità di richieste e domande. Nel settore comunale Prato è distributore esclusivo, per tutta l’Italia, della nota casa costruttrice tedesca Fendt; questo è stato il riconoscimento derivante dalla spinta oramai decennale

impressa sul mercato italiano al prodotto Fendt; la lungimiranza della Prato ha fatto si, che in questa fase di cambiamento nel modo di gestire la manutenzione delle strade, proporre mezzi come i suddetti, unitamente ad attrezzature anche da neve, possa essere di estremo interesse e ricettività per le Pubbliche Amministrazioni. La scelta si sta dimostrando di successo, vista l’evoluzione degli Enti Pubblici che si stanno attrezzando con tecnologie che puntano all’ottimizzazione delle stesse, al risparmio, alla qualità delle macchine e soprattutto mirano a rivoluzionare il sistema con un unico portattrezzi che può essere utilizzato per le più svariate esigenze durante tutto l’arco dell’anno. Una relazione di inizio meeting ha permesso di far notare le caratteristiche tecniche della gamma dei veicoli per il settore comunali della Fendt, tutti con motorizzazioni di ultima generazione con consumi contenuti di carburante ed un’elevata coppia, circuiti idraulici di serie, prese di forza con innesto elettroidraulico, bloccaggi elettroidraulici dei differenziali. In particolare per i portattrezzi della gamma GTA e Xylon, che si distinguono per la motorizzazione centrale posta sotto la cabina, che consente una visibilità estrema dell’operatore sulle attrezzature, cabine ribaltabili per accedere al motore con attrezzi montati, 4 e 5 punti di innesto delle attrezzature con attacco rapido e circuiti idraulici che consentono di operare con tutte le attrezzature contemporaneamente, distribuzione dei carichi ottimale per il lavoro con pala caricatrice frontale con rotazione di 360° senza contrappesi, cambio turboshift 1. Esposizione statica delle attrezzature alla dimostrazione organizzata da Prato ad Argenta 2. Portattrezzi Fendt Xylon e GTA esposti durate la dimostrazione organizzata a Chieti da Prato

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che permette di avere 44 marce avanti e 44 indietro comandate da un’unica leva, combinato con un turbogiunto variofill per partenze e cambi sotto carico continui ed una graduazione molto fine da 0,5 a 40 km/h, tempomat, inversore rapido di marcia, snodo centrale del telaio per un disassamento di 15°, molleggio dell’assale anteriore con possibilità di bloccaggio, per lo Xylon cabina a due posti. Accennata anche la serie delle macchine più grosse da 126 fino ai 310 cv che presentano l’innovativo posto di guida ruotabile di 180° per permettere di lavorare con le attrezzature sulla presa di forza posteriore in

retromarcia con il conducente in posizione di guida in direzione di marcia. Le dimostrazioni hanno visto in campo come attori principali lo Xylon e il 380 GTA, i portattrezzi multifunzionali della Fendt. Ad entrambe le dimostrazioni uno Xylon era in mostra senza attrezzature attaccate per permettere agli ospiti di ammirare e rendersi conto della struttura della macchina; in dimostrazione statica anche tre compatti Fendt 280 CV, da 80 cv, allestiti con braccio ventrale professionale da 3,80 m che fanno parte della recente fornitura di Prato alla Provincia di Roma. Le dimostrazioni sul campo hanno

visto il lavoro di differenti soluzioni. Sia ad Argenta che a Chieti, uno Xylon ha eseguito lo sfalcio con un braccio anteriore da 6 m ed un taglia1. Fendt 280V con braccio forniti da Prato alla Provincia di Roma 2. Fendt GTA in azione allestito con battipista, grader e pala caricatrice frontale girevole 3. 4. Xylon con allestimenti diversi in azione di sfalcio del ciglio stradale in azione ad Argenta 5. L’interessante scavafossi proposto da Prato in azione a Chieti 6. Xylon in azione a Chieti

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bordi con sistema automatico del salto dell’ostacolo. Un portattrezzi 380 GTA turbo era allestito con caricatore frontale girevole, un grader ed un compattatore posteriore, oltre all’esecuzione del lavoro ha dato prova della rapidità di sostituzione degli attrezzi: un operatore ha sostituito la pala caricatrice girevole con l’interessante scavafossi in meno di cinque minuti. Sempre in entrambe le manifestazioni un Fendt Farmer 206 V da 60 cv, allestito con sollevatore e presa di forza anteriore, ha dimostrato le capacità nel lavoro di sfalcio, operando con fresa frontale e braccio posteriore da 4 m. Alla dimostrazione di Argenta la Soelia ha messo a disposizione il suo Xylon, fornito quest’anno da Prato, per effettuare un’ulteriore prova di sfalcio con due bracci, uno posteriore da 8 m e l’altro anteriore da 4 m. A Chieti la provincia ha messo a disposizione, sempre per le prove di sfalcio, i suoi due Xylon con bracci anteriori di 6 m. La ditta Prato Comm. Pier Luigi offre una gamma di attrezzature completa per sfruttare al massimo le potenzialità di queste macchine, unitamente alla fondamentale possibilità, per le

Amministrazioni Pubbliche, di poter sfruttare tutti gli attrezzi già in loro possesso sui portattrezzi della Fendt, potendo così ripartire un investimento in più anni sfruttando inizialmente le attrezzature di proprietà. In chiusura di riunione, il commendatore ha, con grande ironia, portato una “spruzzata di fresco” annunciando la formalizzazione dell’accordo che vedrà la ditta Prato Pier Luigi, partner e distributrice per l’Italia della ditta Gmainer costruttrice di attrezzature per la viabilità invernale e partner Mercedes in Germania. Dopo attenti viaggi in Germania, Prato ha infatti portato a termine, proprio la settimana prima delle manifestazioni, un accordo con la Gmeiner, per l’importazione delle loro attrezzature per la viabilità invernale e qui ha voluto mostrare in anteprima uno spargitore da 2,2 m3 che sullo Xylon può essere abbinato con una botte da 800 litri da carrare anteriormente al portattrezzi per la soluzione liquida, uno spargisale da 4,2 m3 con botti per la soluzione per lo spargimento misto ed una lama autostradale a settori con curvatura dell’alerone, studiata per il rotolamento della neve ed aumentare il

carico sull’assale anteriore all’aumentare del carico. Tutte le attrezzature sono dotate dell’ormai sperimentato sistema GPS. Particolare molto interessante esclusivo dei portattrezzi Fendt è l’aggancio della piastra per la lama, che presenta un telaio con attacco sotto pancia che consente al carico di agire in modo da aumentare il carico sull’assale anteriore, incrementando l’aderenza delle ruote sotto spinta tanto da consentire un lavoro senza l’ausilio di catene in situazioni anche impegnative. Considerando il numero dei partecipanti alle due prove dimostrative, viene spontaneo considerare che il momento magico della ditta Prato, unitamente all’attenzione che il suo titolare destina verso questo settore, possano essere valido connubio per una collaborazione proficua nei confronti degli operatori del settore, non solo rappresentati dall’Ente Pubblico, ma anche dagli appaltatori privati presenti numerosi alle prove. 1. Fendt Farmer 206 V in azione di sfalcio ad Argenta 2. 3. 4. Lama e spargitori Gmeiner ora proposti da Prato per il mercato italiano

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MANUTENZIONE STRADE

Stratos ARS 2 Isoltema in Provincia di Bolzano GHERARDO MARCHELLI La Isoltema S.p.a. ha trovato nella Provincia di Bolzano un interlocutore attento alle problematiche della cura e manutenzione della sede stradale. Da più di un anno la Provincia di Bolzano ha scelto di utilizzare anche il nastro Stratos ARS 2 per sigillare e chiudere lesioni superficiali del manto stradale. Questo prodotto permette di affrontare la gestione dei manti stradali con il giusto principio di manutenzione di sigillare le crepe in modo tale che queste non siano interessate da infiltrazioni d’acqua, evitando quindi i fenomeni di cedimenti localizzati, perdita di portanza dei sottofondi, rigonfiamenti, sollevamento o fenomeni deformativi dovuti al gelo e disgelo, pompaggio verso l’esterno del materiale sottostante. Molto apprezzato il metodo di posa del materiale: un nastro da posare a freddo con un semplice attrezzo. Come la stessa Isoltema consiglia, questo materiale è adatto per sigillare le crepe su strade interessate da una certa quantità di traffico, in modo da sfruttare l’effetto del traffico stesso, che consente al materiale di aderire e costiparsi nella fessura da sigillare; inoltre la sua posa

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deve essere fatta in giornate di bel tempo con una temperatura adeguata, curando di pulire la fessura da sigillare con aria compressa prima della posa. Questo prodotto si rivela efficace con crepe definite, non è adatto nei casi di crepe a ragnatela. Con questi accorgimenti il materiale aderisce ottimamente alla pavimentazione dando una sicura e duratura sigillatura, con un intervento di posa semplice e rapido, senza nessun tempo di attesa prima di permettere il passaggio del traffico, che anzi crea l’effetto di rullatura desiderato e necessario per la perfetta adesione del nastro stesso. La prevenzione permette di risparmiare interventi sicuramente più onerosi ed impegnativi, allungando la vita utile del manto stradale, posticipando la sua sostituzione, ed inoltre semplificando le operazioni della sua sostituzione, avendo evitato i cedimenti localizzati del materiale sottostante. Per questi lavori di manutenzione preventiva risulta una carta vincente proprio la semplicità di posa del materiale, visto che si tratta di interventi sparsi e di piccola entità, quindi da effet-

tuare con personale interno in maniera rapida e con un materiale semplice da preparare, attrezzature semplici da usare e poco ingombranti. La Provincia di Bolzano lo sta utilizzando da più di un anno in una delle loro zone. I risultati sono di tutta soddisfazione, visto che il materiale si sta dimostrando proprio come Isoltema lo presenta: un prodotto immediato, veloce, di facile utilizzo, che aderisce bene quando lo si posa con una temperatura adeguata su strade mediamente trafficate e con l’accortezza di pulire la fessura da sigillare. Da notare un utilizzo particolarmente impegnativo del nastro Stratos ARS 2 sui cavalcavia di attraversamento dell’autostrada del Brennero, dove si forma una crepa trasversale di notevole larghezza: qui la provincia ha deciso di applicare tre strisce di ARS 2 attaccate tra loro, preferendo in questo caso rullarlo per garantirne maggiormente l’adesione; anche in questo caso impegnativo il nastro ARS 2 ha dato prova di resistere bene, dopo un’anno è ancora integro ed in posizione, dimostrando la sua efficacia.

VERDE

Trapianti sicuri GIORGIA MARCHELLI

In occasione delle Olimpiadi invernali del 2006, la città di Torino, nell’ottica della ristrutturazione urbanistica globale per l’evento, ha iniziato i lavori di eliminazione degli edifici incompatibili con le strutture previste. In particolare per la piazza ospitante la cerimonia d’apertura e lo stadio di hockey su ghiaccio, il Comune, dovendo procedere alla demolizione della vecchia area della piscina comunale in corso Sebastopoli, si è trovato nella situazione di dover abbattere diversi alberi

qui presenti. Sulla base dell’esperienza che a partire dagli anni ‘90 tale città ha maturato nel trapianto meccanizzato di grandi essenze vegetali utilizzando la tecnologia Opitz Optimal di cui Floricoltura S. Donato Milanese è esclusivista per l’Italia, si è deciso di sfruttare nuovamente questo sistema per movimentare e salvare circa 25 piante da quest’area, trasferendole nel parco di Piazza d’Armi: ha creato così un pronto effetto in questa zona altrimenti ottenibile

solo con tanta e tanta pazienza, in non meno di trent’anni. Le operazioni hanno avuto inizio il 28 febbraio e si sono concluse nella mattinata del 4 marzo: in meno di 3 giorni e mezzo sono stati spostati 3 Platani alti tra i 9 e i 12 m, con diametro del tronco fra 47 e 54 cm, 7 Tigli alti da 9 a 11 m di diametro del tronco sui 50 cm, 10 Carpini alti circa 11 m, diametro sui 30 cm, 2 Cipressi alti 9-10 m, diametro 45 cm, ed 1 Abete Glauco alto 6 m con diametro 44 cm. Tali piante dovranno adesso avere un periodo di manutenzione di circa 3 anni per addattarsi alla nuova dimora ma, benchè inizialmente fasciate e palificate per sicurezza, sono perfettamente sane. A differenza di altri paesi Europei, al momento in Italia esiste una cultura minore, ma in via di sviluppo, per quanto riguarda il patrimonio arboreo, dotato di inestimabile valore sia dal punto di vista ecologico, che da quello monetario. Attenzione al cittadino, al verde pubblico e privato, e rispetto per ciò che la natura ha creato in anni e anni, fondamentale per il miglioramento della qualità della vita, sono rivolte sempre più da quelle amministrazioni locali, enti e grandi 1. 2. Opitz-Optimal 3000/l 5 assi 3. Vanghe dello zollatore all'opera

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aziende che hanno compreso l’importanza della questione, rendendosi conto che anche nel nostro Paese è possibile trapiantare piante d’alto fusto, salvandole, evitando il loro abbattimento e non impoverendo la ricchezza delle essenze vegetali nazionali. Come nel caso di Torino, molti Comuni, enti e ditte, sentendo l’esigenza del verde come vero e proprio dovere civico e morale nei confronti delle nostre città sempre più grigie e dei loro abitanti, per la realizzazione di nuove opere di viabilità o per esigenze urbanistiche, hanno trovato la soluzione più adatta rivolgendosi alla Floricoltura S. Donato Milanese. Attiva dal 1968, da vecchia fattoria lombarda si è presto trasformata in una moderna azienda agricola e florovivaistica. Dal 1980, in seguito all’incontro con la ditta tedesca Opitz-Optimal, che proponeva da qualche anno in Europa una tecnologia di trapianti allora del tutto sconosciuta e per certi versi impensabile, col marchio Grandi Trapianti ha avuto in esclusiva per quanto riguarda l’Italia il know-how e le attrezzature che permettono di effettuare in tempi ridottissimi trapianti e spostamenti di alberi prima impossibili. La serie di mezzi per la movimentazione delle piante ha incominciato a nascere circa 30 anni fa dalla creatività del signor Opitz: fondamental-

mente giardiniere di grande inventiva, con l’aiuto del fratello, meccanico, dopo aver visto alcune macchine zollatrici negli Stati Uniti, inesistenti in Europa, si è messo all’opera per costruire artigianalmente uno strumento analogo, migliorandone notevolmente i difetti. L’apparecchio visto negli USA era in grado di fare grosse zolle, ma aveva la necessità di servirsi di un ulteriore mezzo per il trasporto; inoltre le piante venivano trasferite in posizione verticale, cosa impensabile nel vecchio continente, pieno di ostacoli quali ponti, cavi... Studiando il problema per coricare la pianta durante il trasporto, e per creare una macchina autosufficiente, dopo molti esperimenti è riuscito a costruire artigianalmente la prima trapiantatrice, una 1800, sigla che rappresenta in mm il diametro massimo delle pale zollatrici. Dal successo di questa è stato possibile aumentare l’attività, e con ulteriori prove e migliorie sono stati creati, sempre in casa, altri mezzi con prestazioni e numeri sempre maggiori. Le 2500, prima evoluzione e modello più usato anche in seguito, realizzano zolle di 2,5 m per

1. Opitz-Optimal 2500 a 5 vanghe 2. Opitz-Optimal 3000/l 5 assi 3. 4. 5. Sequenza di trapianto e spostamento di Abete Glauco a Torino

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1,60 m di profondità, movimentando 3,5 m3 di terreno. Le macchine più grandi, sono le due 3000, a 4 e a 5 assi, che si differenziano per la grandezza della zolla: la 5 assi, andando fino a 1,50 m di profondità, crea una zolla da 6,5 m3, mentre la a 4 assi, pur avendo potenza maggiore, va sotto 1,10 m, sempre per un diametro 3 m, e fa una zolla da 4,5 m3; l’asse in più è necessario per il peso maggiore del volume sollevato. Altra diversità fra le due, è che la 4 assi può lavorare anche parcheggiata, lateralmente, a 180°, mentre la più grande, pesando 38.000 kg dopo le necessarie elaborazioni, ed avendo il baricentro molto alto, può operare esclusivamente sul retro. Per realizzare il grosso lavoro di Torino, è stata utilizzata la Optimal 3000/l 5 assi, macchina unica in Europa, di cui esiste un solo prototipo che interviene in tutto il continente. Costruita nel 1992 sulla base di un camion lanciarazzi cecoslovacco Tatra particolarmente potente, ne mantiene tutta la tecnologia militare (tutte le ruote funzionano separatamente, sterzanti...). L’attrezzo per la zolla, retrattile e girevole, costituito da due vanghe semisferiche apribili, azionato da un

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parare le piante molto tempo prima, 1-2 anni, ridurre, tagliare, potare...; le zolle che vengono fatte intorno sono molto più ampie e non profonde; quando poi la pianta deve essere sollevata, le radici vengono strappate anziché tagliate, generando microfratture interne, che comportano marciume radicale, scompattamento della zolla e perdita della micorriza (il rapporto benefico che nel sottosuolo si crea fra la pianta e il fungo). Riducendo di poco l’apparato superiore (il taglio delle radici comporta una potatura proporzionale) alcuni giorni prima del trasferimento, creando una zolla grossa e compatta per lasciare all’albero il più possibile della terra in cui è cresciuto, e tagliando le radici in un solo punto, praticamente si annullano i rischi per la futura vita dell’essenza vegetale. Lo spostamento è comunque un trauma per la pianta: in quest’ottica, per garantire la perfezione del lavoro, Floricoltura S. Donato Milanese chiede una manutenzione, fondamentale, biennale o triennale a seconda della circonferenza del tronco, fornendola in prima persona o istruendo personale qualificato. Anche da un punto di vista economico, la possibilità di movimentare tante piante in poco tempo, per mezzo di una sola macchina e di un solo uomo, con ottimi risultati a fronte della manutenzione, comporta un’ulteriore prerogativa del sistema.

sistema idraulico, ha l’aspetto di una grossa palla. Una volta stazionato il mezzo, il meccanismo zollatore va indietro fino a raggiungere la pianta da spostare, posizionandosi parallelamente al terreno; si apre, solleva le vanghe adagiandole poi per terra: queste penetrano nel terreno in maniera non pneumatica scivolando facilmente, prendono la zolla a cucchiaio circondando l’albero che esce verticalmente al centro, solleva il tutto per poi coricarlo in posizione orizzontale, pronto al trasferimento in un identico buco precedentemente creato dalla stessa zollatrice. La differenza fra le 3000 ed i modelli inferiori consiste nel diverso tipo di vanghe: al posto delle 2 semisferiche, ce ne sono 5 piatte indipendenti, che vengono posate nel terreno separatamente. Di fronte a possibili problemi sotterranei, hanno il vantag-

gio di poter affrontare gli ostacoli in modo più elastico, operando però un taglio meno bello; inoltre rimangono più punti in cui le radici vengono strappate, 6 fessure rispetto alla compattezza della zolla avvolgente, che rimane intera e preserva maggiormente l’habitat della pianta. Tutte le trapiantatrici Opitz vengono noleggiate “a caldo”, ossia con un operatore esperto, in grado di compiere l’intero lavoro, aiutato da un sistema di azionamento telecomandato, dopo aver trasportato la macchina in loco (la 3000 5 assi è prevista fra i trasporti eccezionali senza scorta). L’enorme vantaggio della tecnologia Opitz-Optimal è apportato da numerosi fattori. Si possono movimentare alberi di notevoli dimensioni, non trasferibili con i sistemi tradizionali. Con le normali tecniche bisogna pre-

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1. Opitz-Optimal 3000/l 5 assi 2. Vanghe semisferiche dello zollatore 3. Opitz-Optimal 2500 con zollatore a 5 vanghe 4. Albero trapiantato, fasciato e palificato perfettamente sano

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AZIENDE

Morselli e Maccaferri Morselli e Maccaferri, con sede a Piumazzo, in provincia di Modena, da oltre trent’anni pratica un’intensa attività di costruzione di attrezzature invernali, quali spartineve, vomeri, spargisale, manuali, a traino e portati, e spazzatrici anteriori e trainate (?). Grazie ad una vastissima gamma di prodotti, al continuo studio e miglioramento degli stessi, oltre ad essere presente in tutti i paesi Europei, e man mano sempre di più negli altri continenti, annovera tra i migliori clienti enti pubblici quali Anas, Autostrade , Province e Comuni di tutte le regioni italiane. Da oltre 20 anni, inoltre, l’azienda esegue manutenzioni ordinarie e programmate, riparazioni, revisioni e messa a norme di spargisale e spartineve di tutti i modelli di tutte le marche con relativa fornitura dei ricambi necessari per le riparazioni. Esse sono effettuate in pieno accoglimento delle direttive ISO 9001, riportate dal manuale “Procedure per la gestione dell’assistenza”, con personale specializzato e con l’ausilio di un furgone-officina con attrezzatura propria e possono quindi essere eseguite presso sedi e depositi. Le operazioni più lunghe e difficoltose, vengono invece realizzate nell’officina della sede di Piumazzo. Per eventuali riparazioni che possano esulare dalla normale manutenzione ordinaria, la ditta è disponibile a fornire preventivi gratuiti e mirati per ogni macchina. La progettazione delle attrezzature costruite da Morselli e Maccaferri s.r.l. è effettuata dallo studio tecnico all’interno della ditta con disegno CAD.3D., ed è coadiuvata da uno studio tecnico esterno per progettazione di macchine. Sono in possesso della società i disegni dei particolari di tutte le attrezzature. Uno studio di Ingegnieri esterno, ha il compito di studiare, organizzare e seguire in fase di produzione la perfetta conformità alle normative Europee della Legge 626 e ai marchi “C.E.”. Tutti i mezzi e le attrezzature, prima della consegna, vengono controllati e collaudati in ottemperanza alle direttive delle procedure riportate nelle norme ISO 9001, e vengono forniti di manuale d’uso e manutenzione, catalogo ricambi e dichiarazione “CE” di conformità. Le pratiche di omologazione e regolarizzazione di tutte le attrezzature prodotte, portate e trainate presso MCTC, vengono espletate da un Tecnico all’interno dell’azienda. L’azienda è proprietaria di 2 capannoni artigianali di 450 mq cadauno, ed uno di 550 mq in affitto, perfettamente accessoriati. Si avvale inoltre di 8 aziende artigianali per lavorazioni esterne. Il servizio commerciale in Italia è affidato a 2 rappresentanti, mentre all’estero è gestita da rappresentanti locali. Dispone di punti di assistenza in tutte le città italiane e nelle principali nazioni Europee. Case costruttrici di autoveicoli quali Mercedes, Bremach, Piaggio ed altri, si avvalgono delle capacità progettuali, innovative e della versatilità di Morselli e Maccaferri, confermando le loro attrezzature tra le più qualificate e adatte ai propri mezzi. Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

PORTATTREZZI

Il nuovo Terratrac Aebi TT270 Il Terratrac rappresenta non solo l’asse portante della produzione Aebi ma anche uno dei fiori all’occhiello per quanto riguarda la fama che Aebi ha raccolto sui terreni in pendenza di tutto il mondo in termini di soluzioni, polivalenza, qualità ed affidabilità. La presentazione della nuova versione Terratrac Aebi TT270 diventa così un fatto molto importante non solo per Aebi ma anche per la gestione dei terreni in pendenza, attività in cui il Terretrac è sicuramente la macchina di riferimento. Si tratta, come nelle versioni che lo hanno preceduto di un multitalento adatto ad ogni tipo di lavoro durante tutto l’anno. Un portaattrezzi adatto al pendio, un trattore speciale che è un factotum e quindi uno strumento di lavoro ideale per tutte le applicazioni professionali in terreni dalla topografia difficile e delicata. E’ particolarmente adatto alla cura intensa di aree verdi estese (dal grande campo da golf sino al prato scosceso di montagna), all’architettura del paesaggio, alla rimessa a coltura, alla cura di terreni incolti, alla cura di molteplici areali e al servizio invernale con turbofresa, spazzaneve e spazzolone. Comando semiautomatico Il nuovo Terratrac TT270 si rifà allo stato più recente della tecnica di trattori e alle esigenze attuali dei clienti e vuole diventare il modello di punta di una nuova serie di modelli. Si mette in luce sia all’interno che all’esterno grazie al suo look dinamico. Il comfort generale è stato incrementato in modo particolare per i rumori e la polvere. Il comando base della macchi-

na e degli attrezzi è ora semiautomatico. Si hanno una potenza maggiore, pneumatici più grandi e maggiori forze di sollevamento. La tecnica Il motore turbo VM con 64 kW (87 CV) Detroit Diesel, grazie all’iniezione diretta, è potente ed economico. Si mette in luce per la sua coppia massima di 310 Nm a 1400 giri/min: già a 1400 giri/min sono a disposizione 45 kW (61 CV). La capacità del serbatoio è di 90 litri e quindi rende possibili impieghi lunghi. Il sistema di raffreddamento del motore diesel e l’olio idraulico sono previsti per condizioni di lavoro in presenza di polvere. E ambedue i sistemi sono facilmente accessibili

perché semplicemente ribaltabili e quindi permettono anche una facile manutenzione. L’affermata trazione idrostatica con pompa a portata regolabile e motore di regolazione funziona come nel Terratrac TT95. Ciò significa che l’assale anteriore e quello posteriore vengono accelerati e rallentati tramite un cambio a due marce meccanico (fuoristrada/strada). Concetto Terratrac Il concetto di base di questo veicolo da lavoro non è stato praticamente cambiato dal 1976, quando fu introdotto dalla Aebi di Burgdorf, l’allora rivoluzionario Terratrac. Il sistema intelligente è unico nel suo genere e fa di questo trattore da pendio una macchina leggera, maneggevole, sicura e comoda. Ricordiamo le sue caratteristiche principali: costruzione bassa, baricentro ribassato; distribuzione uniforme del peso; quattro ruote dalle dimensioni uguali con larghi pneumatici “Terra” a bassa pressione e dalla buona presa; trazione integrale con bloccaggio del differenziale preselezionabile anteriormente e posteriormente; montaggio attrezzi facile con azionamento della presa di forza anteriore e posteriore, sterzo idrostatico; cabina di sicurezza; adattamento intelligente al terreno e scarico attrezzi e visione totale su tutti gli attrezzi da lavoro, che lo rendono quindi adatto a pendii scoscesi, rispettoso del terreno e dell’ambiente. Presa di forza - telaio - trazione integrale Su ognuna delle parti, quella anteriore e quella posteriore, sono disponibili due velocità per la presa di forza. L’innesto della presa di forza funziona elettroidraulicamente ed è commutabile sotto carico.

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Per aumentare la sicurezza e l’utilità economica su pendii scoscesi, il telaio del TT270 viene dotato di pneumatici radiali 425/55 R17 con profilo All Ground. Questi pneumatici possono essere completati sia anteriormente che posteriormente con pneumatici gemellari (7.50-18). A richiesta sono disponibili anche pneumatici da prato. Grazie ad un angolo di sterzata pari a 40° all’assale anteriore e posteriore (30° con ruote doppie) il nuovo Terratrac è estremamente maneggevole in ogni posizione. Gli assali sono predisposti per sollecitazioni sopra la media e il cilindro di sterzaggio è montato in modo che sia particolarmente protetto. La trazione integrale permanente è dotata di un differenziale Torson ed un bloccaggio al 100% degli assali. Il differenziale Torson permette il massimo rispetto possibile del terreno e dei pneumatici durante le curve e provvede per il giusto bloccaggio tra l’assale anteriore e quello posteriore. Idraulica frontale e posteriore I dispositivi di sollevamento posteriori ed anteriori possono essere comandati anche esternamente e dispongono di uno scarico elettronico. L’unità elettronica del TT270 determina la pressione idraulica adatta per sollevare gli attrezzi automaticamente. L’operatore può successivamente indicare il grado di scarico in percentuale e il sistema idraulico regola automaticamente la pressione necessaria e quindi, grazie a queste facili-

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tazioni, può concentrarsi meglio sul lavoro. Sulla parte frontale è integrato lo spostamento laterale degli attrezzi. Sulla parte posteriore vi è un attacco per rimorchi con regolazione rapida e alle stegole inferiori vi sono tasche di raccolta con raccordo rapido. ll dispositivo di sollevamento anteriore e quello posteriore possono essere dotati ognuno di due raccordi idraulici a doppia azione e una valvola del motore. Cabina di guida La cabina, posto di lavoro dell’operatore, è stata ideata secondo le conoscenze più moderne dell’ergonomia. E’ spaziosa, gli strumenti sono disposti in modo ordinato e chiaro. Su uno schermo l’elettronica centrale indica, tramite spie, lo stato di funzionamento e le regolazioni più importanti. I valori critici riguardanti il funzionamento e le temperature vengono segnalati in modo ottico ed acustico. La cabina vetrata su tutti i lati non fa passare la polvere. Un isolamento speciale la protegge dai rumori e dal calore. ll climatizzatore non rende necessario alcun’altra installazione sul tettuccio della cabina. Il rivestimento del veicolo con grandi e leggeri elementi in plastica è facile da smontare. In questo modo ha una manutenzione agevole e rapida. Inoltre i componenti in PE del rivestimento inferiore sono verniciati in antracite e sono riciclabili al 100% e possono essere sostituiti a basso prezzo e velocemente in caso di danneggiamenti.

Comando - freni - sterzo L’ormai famosa leva di guida multifunzionale è stata perfezionata. Alla leva di guida si possono comandare in tutto 20 funzioni (in parte per gruppi di funzione) senza dover cambiare la mano. Singole funzioni importanti sono addirittura comandabili alla “cieca”. L’operatore ha quindi sempre sotto controllo il Terratrac Aebi TT270. A destra vicino alla leva di guida si trova una tastiera con la quale programmare e comandare le funzioni aggiuntive dell’impianto idraulico, del riscaldamento e del climatizzatore ed i decorsi di funzionamento (p.es. l’accoppiamento del dispositivo di sollevamento anteriore e di quello posteriore). Tutte le funzioni del sistema idraulico vengono azionate elettroidraulicamente. L’impianto frenante a due circuiti rallenta tutte e quattro le ruote. Sulle ruote posteriori agiscono da una parte il freno a mano meccanico e, dall’altra, i freni delle singole ruote. La sterzatura integrale è idrostatica e funziona secondo il principio “Load Sensing”. Lo sterzo frontale o quello su quattro ruote viene preselezionato premendo semplicemente un pulsante. La registrazione automatica e la sincronizzazione delle regolazione della ruota grazie a sensori induttivi rende possibile cambiare a piacere il tipo di sterzatura, anche durante la guida. Il Terratrac Aebi è un investimento conveniente per diversi motivi e che si ammortizza velocemente mantenendo inalterato il suo valore e conferendo all’utente un massimo in quanto a comfort e sicurezza.

RIFIUTI URBANI

In Costa Smeralda ritiro dei rifiuti con mezzi noleggiati Gorent GHERARDO MARCHELLI

Il Consorzio Pubblico Industriale per lo Sviluppo di Olbia che da poco ha cambiato denominazione in Consorzio Industriale Nord Est Sardegna per sottolineare che il consorzio ormai ingloba tutto il nord est, composto di 14 comuni, la Provincia di Sassari e diverse altre organizzazioni. Gli organismi che costituiscono il consorzio sono prevalentemente pubblici, più altri associati, come l’associazione degli industriali. Costituito da più di 30 anni, attualmente serve come bacino di conferimento per il trattamento e lo smaltimento dei rifiuti di tutti i comuni che si trovano fra Santa Teresa di Gallura e Posada, tutta la Provincia di Sassari orientale più un pezzo della Provincia di Nuoro Il consorzio gestisce allo stato attuale la potabilizzazione delle acque e per quanto riguarda il solo smaltimento dei rifiuti (circa 100.000 tonnellate di rifiuti annuali urbani e assimilabili) la discarica dell’ambito di Sassari, l’impianto di trattamento dei rifiuti che prende in ingresso i rifiuti solidi urbani

producendo CDR (combustibile derivato dai rifiuti) e compost. Per quanto riguarda la raccolta differenziata, stanno costruendo nuovi punti di stoccaggio per ospitare tutta la differenziata, per ottimizzare il trasporto di questa verso i centri di recupero alcuni in Sardegna altri sulla penisola. Da poco più di un anno il consorzio ha cominciato ad occuparsi della raccolta dei rifiuti direttamente presso i comuni, attualmente gestisce la raccolta sul comune di Sant’Antonio di Gallura, e da qualche mese nel comune di Arzachena. Sant’Antonio di Gallura ha una popolazione abbastanza stabile e nell’anno varia tra i 1.700 e 2.000 abitanti. Arzachena risulta più complesso, vista la forte vocazione turistica della Costa Smeralda, che porta addirittura a quadruplicare la popolazione durante il periodo estivo, da 11-12.000 abitanti si passa a 44-50.000, portando a dover organizzare il servizio di raccolta con una metodologia completamente differente, visto che anche la qualità del

rifiuto cambia tra l’inverno e l’estate, dovendo adeguare il servizio sia di raccolta che di lavaggio dei cassonetti. Quest’ultimo in inverno può essere fatto ogni 15 giorni, d’estate per forza di cose bisogna ridurre i tempi, anche perché vengono aperti più ristoranti con produzione di una maggiore quantità di organico, in prevalenza pesce, che con il caldo porta ad un aspetto poco piacevole in zone particolarmente sensibili come la Costa Smeralda, che si vuole offrire e si offre come paradiso turistico. La zona di intervento si presenta anche, come territorio e distribuzione degli abitanti, particolarmente impegnativa: molto decentrata con vere e proprie cittadelle che prendono vita nel solo periodo estivo. Facendo lo studio del progetto, basanAlcuni dei mezzi noleggiati da Gorent al Consorzio Pubblico Industriale di Olbia per il servizio di raccolta dei rifiuti per la Costa Smeralda

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dosi sulla situazione esistente, il rilievo del territorio e sui dati storici noti dalla gestione della discarica, hanno cercato di individuare il corretto parco macchine per gestire il servizio al meglio. Hanno trovato un partner prezioso in Gorent, ditta di Firenze specializzata nel noleggio di veicoli speciali per l’igiene urbana, che ha permesso di coprire l’inizio del servizio di raccolta rifiuti con il vantaggio di potersi dotare di mezzi idonei in brevissimo tempo, con la possibilità non indifferente di poter cambiare in corso d’opera gli stessi a seconda delle esperienze via via maturate nello svolgimento del servizio. Possibilità che risulterebbero difficili con l’acquisto degli stessi. Il rapporto tra il Consorzio e la Gorent tra l’altro sta facendo nascere una nuova forma di contratto di noleggio a lungo termine. Tale contratto prevederà la copertura dei periodi estivi su un lungo tempo dei mezzi che si rivelano necessari per lo svolgimento del servizio durante il solo periodo di massima affluenza. Per la stagione invernale i mezzi necessari sono un lavacassonetti, due compattatori di grande capacità più due piccoli, i secondi si rendono necessari vista l’esistenza di zone con vie strette e pendenze molto forti. In estate quando la quantità di rifiuti da ritirare passa dalle 10-20 tonnellate quotidiane ed arriva fino a picchi che a metà agosto superano abbondantemente le 100 tonnellate, si rende necessario ampliare il parco mezzi di almeno altri due compattatori di grande capacità ed uno piccolo, ed eventualmente un altro grande di scorta per possibili malfunzionamenti per non aver problemi proprio nel periodo più impegnativo. Il servizio viene diviso su cinque zone, coperte in due turni, queste presentano una lunghezza media di 50 km per i giri assegnati ai compattatori di piccola capacità e di 80 km per quelli a grande capacità. Il primo turno parte intorno alle quattro del mattino, quan-

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do in estate si possono ancora incontrare problemi di traffico dato dall’uscita delle discoteche, per poi ripetere il giro una seconda volta dopo le 10 visto che lo scarico dei rifiuti avviene durante tutto l’arco della giornata, non essendoci una regolamentazione che indica all’utenza un’orario. Può capitare che nel primo turno si trovino postazioni ancora vuote, e la machina torna con un carico parziale, mentre al secondo turno non riesce nemmeno a completare il giro. Il ritiro è quotidiano, tranne in qualche zona di campagna dove è eseguito a giorni alterni. Le procedure di noleggio, considerata la particolarità del settore, sono rese fattibili grazie alle possibilità di una società come la Gorent, che si è specializzata proprio in questo tipo di forniture. Nel caso il noleggio riguardi automezzi di portata complessiva superiore alle 6 tonnellate per il trasporto rifiuti, i requisiti e le condizioni da soddisfare sono di due diverse categorie. La prima fa riferimento alla circolazione su strada e quindi al codice che ne regolamenta l’attuazione, la seconda riguarda le norme da rispettare nell’esercizio della raccolta e del trasporto rifiuti. Il codice della strada prevede all’interno dell’art. 84 che "L’impresa italiana iscritta all’albo degli autotrasportatori di cose per conto terzi e titolare di autorizzazioni può utilizzare autocarri, rimorchi e semirimorchi, autotreni ed autoarticolati muniti di autorizzazione, acquisiti in disponibilità mediante contratto di locazione ed in proprietà di altra impresa italiana iscritta all’albo degli autotrasportatori e titolare di autorizzazioni". I veicoli ad uso speciale e quelli di portata complessiva inferiore alle 6 tonnellate possono essere locati senza alcuna restrizione. Soddisfatto il primo requisito è necessario mettere in regola il veicolo nello svolgimento dell’attività di gestione rifiuti. Come previsto dal DM 406/98, che regolamenta l’Albo Nazionale Gestori Rifiuti ed il suo funzionamento, ogni

veicolo è iscritto a tale Albo e quindi è autorizzato ad una o più attività legate alla gestione dei rifiuti (a seconda della/e categoria/e di iscrizione), in quanto inserito nella specifica autorizzazione di un’azienda. Il requisito di "autorizzazione" quindi, non è da ritenersi titolo intrinseco del mezzo, ma dell’azienda che annovera tale mezzo, in modo pieno ed esclusivo, nel proprio provvedimento di iscrizione. Ogni veicolo può comparire in un unico provvedimento di iscrizione. Dunque ogni impresa iscritta all’Albo Naz. Gestori Rifiuti, in caso di noleggio a soggetti terzi aventi pari requisiti, di veicoli già inseriti nel proprio elenco, dovrà necessariamente e preventivamente chiedere la cancellazione di quel veicolo dal proprio Provvedimento. La fornitura che qui è stata noleggiata vede la presenza di un compattatore Daily Iveco 50C13 attrezzatura Novarini New Midicar N50, un compattatore Iveco 190E30/K attrezzatura Farid MP18 peso 18.000 Kg, un compattarore Renault Kerax peso 26.000 Kg, un compattatore Iveco MT 190E30 attrezzatura Comecol peso 26.000 Kg, un compattatore Iveco 260E31 Y/PS attrezzatura Farid T23 serie T2C peso 26.000 Kg, un compattatore Iveco 175.24 attrezzatura Farid MP19 peso 24.000 Kg, un compattatore Iveco 100E18 attrezzatura Minipak MK2 peso 10.000 Kg ed un Lavacassonetti Iveco 109.14 attrezzatura Moro Teveico. Proprio grazie al noleggio il consorzio può avere un parco mezzi in prova, variegato, in modo da rendersi conto delle proprie esigenze e particolari necessità che si possono capire durante il primo anno di servizio, ed acquistare le attrezzature più idonee dopo aver acquisito l’esperienza necessaria per una scelta consapevole del paco mezzi, che può comunque essere ampliato nel periodo estivo con le macchine necessarie a noleggio senza rimanere sotto utilizzate o ferme nel periodo invernale.

PULIZIA SPIAGGE

Easy Beach 240.02 al Lido di Venezia GIORGIA MARCHELLI

Al Lido di Venezia, per pulire le prestigiose spiagge degli Hotel Des Bains, Excelsior e Quattro Fontane, è stato noleggiato alla Beach Ecologic Service s.a.s., che ne cura il servizio, il prototipo dell’innovativa Easy Beach 240.02. Macchina unica nel mercato in quanto semovente su cingoli, con un sistema di vaglio particolare e di dimensioni ridotte, è proposta dalla Imeco s.r.l. Industrials Mechanicals Ecology Constructions -, società costituita recetemente a Campalto (Venezia) dall’unione di due distinte società, entrambe operanti nel mercato da quasi 30 anni con esperienze che si incorporano. Il nuovo mezzo per la pulizia delle spiagge nasce dall’idea e dall’intra-

prendenza di Lino Noventa, nel settore oleodinamica con la ditta R.I.O., e di Guido Gottardo con lo studio Redi s.a.s., specializzato in impianti industriali sistemi di smaltimento e riciclaggio. Costruita e testata nel 2002, sfrutta questa stagione estiva 2003 come ulteriore periodo di prova a verifica delle modifiche e migliorie apportate durante l’inverno. Easy Beach è frutto dell’osservazione dei pochi mezzi analoghi presenti sul mercato, con i loro pregi e difetti. In genere le altre macchine sono a traino: avendo bisogno di un trattore, l’ingombro è notevole, soprattutto per le manovre. Si è deciso quindi di creare un mezzo semovente, dotato

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di completa autonomia operativa, e compatto (lunghezza 4 m, larghezza 2,42 m, altezza 2,60 m, peso a secco 4.500 kg) per una migliore operatività al limite della dimensione totale, per effetto della trazione a cingoli in gomma rinforzata con acciaio, quindi particolarmente manovrabile. Potendo praticamente girare su se stessa, non ha problemi a passare in mezzo alle file di ombrelloni. Inoltre, grazie alle dimensioni ridotte, per eventuali lunghi spostamenti è facilmente trasportabile con automezzi di uso corrente rimanendo entro la sagoma limite prevista. Constatato che il punto principale della macchina consiste nel sistema di vagliatura, Noventa e Gottardo hanno creato un vaglio inclinato poggiante su supporti con snodi elastici insonorizzati, azionato da un doppio vibratore oleodinamico modulabile, con lamiere forate (standard diametro 10 mm) intercambiabili sulla base della tipologia di materiale da trattare, ed al fine di poter stendere uniformemente il materiale raccolto, un nastro controrotante a barre trasversali, regolabile dall’operatore, provvede all’ulteriore aiuto nell’avanzamento, fino alla benna contenimento rifiuti. La soluzione è stata centrata, in quanto, già a metà vaglio non c’è più presenza di sabbia, e anche con la sabbia bagnata più pesante riesce a lavorare. Risolte le caratteristiche fondamentali dell’Easy Beach, sono stati affrontati gli aspetti mancanti. Il caricamento avviene mediante una lama anteriore regolabile idraulicamente da 0 a 10 cm di profondità su una larghezza di 160 cm, e l’area di lavoro anche in fase di risultato finale rimane uguale all’area di attacco. Solitamente, nell’operazione di pulizia giornaliera, si prendono da 3 a 5 cm di sabbia, pari 1. 2. Imeco Easy Beach 240.02 3. Vaglio, nastro di carico e protezione frontale Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

allo strato contenente lo sporco, riuscendo a captare conchiglie, mozziconi di sigarette, vetri, oltre a naturalmente oggetti di grosse dimensioni (lattine, bottiglie...). Durante la pulizia generale di inizio e fine stagione viene invece impostata una profondità di presa di 10 cm. Il nastro di caricamento distribuisce la sabbia in modo tale che sul vaglio non arrivi ammucchiata, ma sotto forma di un velo stabile, quindi facilmente filtrabile e pronta a ricadere uniformemente sulla battigia, per essere poi pressata e lisciata da una minigonna. Il possibile problema di polverosità, normale a causa della velocità del nastro e del vibratore, è abbattuto dalla copertura del vaglio da parte della struttura stessa della macchina e da un terminale pezzo di PVC trasparente. Il contenimento dei rifiuti risultanti dal trattamento di vagliatura è stato previsto in una benna che nella parte inferiore risulta forata al fine di permettere la caduta di eventuale sabbia trattenuta dal materiale caricato: per legge non è possibile asportare sabbia dalle spiagge. Per il trasferimento su camion, la benna (capacità 1,5 m3) ha la possibilità di notevole sbraccio in altezza con apertura mediante cilindri oleodinamici. La struttura è autoportante in profilati metallici e lamiere pressopiegate, saldata e/o imbullonata, trattata superficialmente con zincatura, rifinita con applicazione di una mano di

primer e due mani di vernice bicomponente a grosso spessore, per resistere alla salsedine. Il motore Isuzu da 2.771 cc, a gasolio, con 52,2 kw di potenza (71 HP), aspirato, raffreddato ad acqua, è posizionato su appoggi silent block nell’alloggiamento retrocabina accessibile con ribaltamento della stessa ed apertura della cofanatura coibente insonorizzata, particolarmente comodo per la manutenzione e la possibilità di montaggio di motori differenti (in futuro è previsto un John Deere da 89 cv). L’impianto oleodinamico è costituito da una serie di pompe in tandem a pistoni e a portata variabile; la trasmissione è idrostatica oleodinamica; una serie di cilindri oleodinamici servono all’operatività di lavoro e carico-scarico; i servocomandi dalla cabina hanno la possibilità di utilizzo in emergenza dei blocchi a comando manuale. La cabina, con telaio tubolare e lamiera pressopiegata, è di forma ergonomica, inclinata con visibilità a 360°, oltre alla zona di lavoro anteriore ed in caricamento, garantita da vetri di sicurezza atermici, con la porta che si apre dal lato anteriore della macchina, dotata di sedile regolabile, ammortizzato pneumaticamente, con attacchi per comandi operativi per mezzo di due manipolatori, un quadro di controllo operativo e di sicurezza, e predisposta per condizionatore opzionale. La velocità operativa della macchina

va da 3 a 10 km/h, a seconda della densità della sabbia e dello spessore da pulire, per una capacità di lavoro da 7.000 a 12.000 m2/h, con un consumo di circa 10 l/h di gasolio, ed un’autonomia di circa 14 ore continuative in operatività, a seconda dell’utilizzo. Oltre al serbatoio dell’olio, da 70 l, con radiatore elettroventilato termostatato, sono stati previsti 2 serbatoi per il gasolio da 70 l, per un’autonomia consistente, collegati da un’elettrovalvola, posizionati tenendo conto delle difficoltà di rifornimento in spiaggia. L’intera attrezzatura meccanica è dotata dei più disparati sistemi di sicurezze attive e passive, coperti da certificazione CE. Concettualmente, la macchina è meccanicamente semplice, senza avere componenti specifici particolari di costruzione della ditta che quindi vincolino all’acquisto di pezzi di ricambio determinati, ne’ ad un’assistenza obbligata. E’ stata posta la massima attenzione affinché chiunque, grazie al libretto di manutenzione particolarmente dettagliato ed ai disegni di ogni componente strutturale del mezzo forniti dalla Imeco, sia in grado di reperire o ricreare i pezzi da sostituire. E’ in fase di avanzata definizione il nuovo mezzo Easy Beach 165.03 che, oltre a mantenere le caratteristiche richiamate, integra delle migliorie nella capacità di lavoro e funzionalità, unitamente ad un minor peso complessivo e maggiore agibilità di carico e scarico. Nel nuovo modello è prevista inoltre la possibilità opzionle dell’inserimento di un sistema mobile per poter imprimere sulla sabbia trattata qualsiasi tipo di pubblicità, con un riquadro da 2,40 m per 6 m. 1. Spiaggia pulita e lisciata 2. Benna con materiale raccolto 3. Easy Beach 240.02 sulla battigia 4. Fase di carico

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CONSOLIDAMENTO TERRENI

Terre rinforzate a Canale d'Agordo GIORGIA MARCHELLI

A seguito degli eventi meteorologici violenti che hanno caratterizzato la stagione autunnale del 2000, la rete statale della Provincia di Belluno ha subito alcuni danni, soprattutto per numerosi cedimenti più o meno marcati della sede stradale. È in questo contesto che si inserisce l'intervento, che riguarda il ripristino in sede definitiva della Strada Statale n° 346 del Passo S. Pellegrino al km 25+850 in località Casate nel Comune di Canale d'Agordo. Il tratto è stato interessato da un movimento franoso di ampie proporzioni, che ha portato alla distruzione totale di circa 20 m di strada, ed alla inagibilità di un tratto di circa 60 m. Percorsa da un traffico rappresentato dagli spostamenti locali, legati alle attività lavorative, e da una quota più cospicua correlata agli spostamenti turistici, la SS n° 346 ha una larghezza media di 7 m, ed un andamento piuttosto tortuoso. Le caratteristiche di strada montana sono evidenti sull'intero percorso, palesate dalla tortuosità del tracciato, da una forte sensibilità agli eventi atmosferici (pioggia, neve, gelo), e da zone di forte instabilità idrogeologica. Queste peculiarità si ritrovano anche nel tratto interessato dall'intervento, situato nel bacino di un'antica frana, con grande sensibilità alla presenza d'acqua, aggravate dall'apporto conti1. 2. Cedimenti causati dalla frana 3. Planimetria di progetto 28

nuo da monte e da una pendenza notevole della pendice. A seguito dunque del cedimento di un tratto della sede stradale, prontamente l'Anas si è attivato, eseguendo il rilievo dell'intera zona e predisponendo, in tempi molto ristretti, un progetto di variante locale, a monte della sede precedente. I lavori sono subito iniziati, portando alla formazione di una pista pavimentata di larghezza pari a 6 m e lunghezza di 130 m circa, che si alza dalla quota della sede precedente, supera la zona di frana a monte, e si riabbassa rientrando nella carreggiata. È stata altresì predisposta una captazione delle acque e relativo smaltimento verso valle. Naturalmente il pronto intervento ha

posto rimedio temporaneo ad una situazione d'emergenza, necessitando poi di un progetto per la sistemazione definitiva, sia della sede stradale, sia delle pertinenze di monte e di valle. I problemi da risolvere erano: * Ripristino della sede stradale nella vecchia sede, con adeguamento della livelletta; * Rinaturalizzazione della vecchia sede con eliminazione della pavimentazione; * Rimodellamento e stabilizzazione del pendio sottostrada; * Captazione delle acque, drenaggio superficiale e profondo e relativo allontanamento verso il Torrente Biois. Con numerosi sopralluoghi ed una serie di sondaggi, l'Anas di Belluno in collaborazione con lo Studio di

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Progettazione Zollet di Santa Giustina ed alcuni Tecnici Professionisti, hanno predisposto una relazione geologica ed un rilievo di precisione della zona, evidenziando per mezzo dell'analisi i problemi e le cause da affrontare per la soluzione definitiva, individuandone parallelamente le ipotesi di intervento. Si è raggiunta una soddisfacente conoscenza del luogo e degli eventi che si sono succeduti nel passato. Immediatamente a monte della zona interessata dal movimento, c'è un'ampia cicatrice di un'antica frana. La situazione è aggravata dall'osservazione di numerose venute d'acqua localizzate evidenziate dalla stratigrafia (presenza della falda ad una quota di 5-8 m sotto il livello di campagna), sintomo della presenza localizzata a quote prossime al livello di campagna della falda. A monte una radura erbosa divide la sede stradale dal bosco, mentre a valle il prato continua fino all'alveo del torrente Biois. Alla luce delle conoscenze acquisite, il progetto è stato creato considerando e mirando a risolvere i seguenti aspetti: * controllo delle acque superficiali ed intercettazione delle venute d'acqua localizzate, per impedire l'instaurarsi di elevate pressioni nel terreno, responsabili del franamento avvenuto; * stabilizzazione del pendio a valle della strada con opere di ritenuta e

riprofilatura del pendio, per garantire la stabilità della struttura stradale; * ripristino della strada nella sede originaria. Per quanto riguarda la regimazione delle acque, si è intervenuti sia superficialmente che in profondità. La costruzione di una trincea drenante sulla pista provvisoria di lunghezza pari a 100 m e di profondità 2 m, garantisce anche lo scarico dei 20 drenaggi in foro microfessurati, lunghi 20 m e di diametro 82 mm infissi a monte della frana. Una volta captata l'acqua, essa viene allontanata ed indirizzata verso valle tramite alcune canalette in calcestruzzo e pietrame che portano fino alla scogliera, per scaricarsi nel torrente Biois. Sotto la banchina della strada in progetto, sul lato di monte, è stata costruita un'altra trincea drenante, di lunghezza pari a 80 m e una profondità 2 m. Effettuato l'attraversamento della sede stradale, i tubi di raccordo escono in superficie, immettendosi nella rete di canalette in calcestruzzo e pietrame a valle della strada. A tergo delle terre rinforzate, è stato previsto un livello di drenaggi in foro microfessurati suborizzontali, con le medesime caratteristiche di quelli di monte, con uscita diretta nella canaletta a valle del cordolo di sostegno della terra rinforzata. Tutto ciò con lo

scopo di poter indagare in ogni momento l'efficienza del sistema di drenaggio. Localmente, in prossimità delle venute d'acqua localizzate, si sono posti tre dreni in foro microfessurati, con scarico nelle canalette sopra descritte. La stabilità del pendio è stata garantita mediante la costruzione di una bancata di terra rinforzata, della lunghezza totale di 87 m ed altezza massima di 7.50 m, a 13 piani, con andamento planimetrico che si adatta al pendio, poi riprofilato con una pendenza compatibile con la stabilità locale e globale del versante. Il piede delle terre rinforzate è stabilizzato con un cordolo in calcestruzzo armato, fondato su micropali verticali, con interasse di 1m e lunghezza 21 m, e su micropali inclinati di 30° rispetto all'orizzontale lunghi anch'essi 21 m, posti in opera dalla ditta Ipogeo di Feltre. L'intervento è stato completato con la formazione del corpo stradale per una lunghezza di 230 m e relativa pavimentazione. A lato, in prossimità dell'innesto della variante provvisoria, sono stati costruiti 1. Macchina per micropali e area di intervento 2. Ragno accanto alla bancata di terre rinforzate 3. 4. Terre rinforzate in via di rinverdimento

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due tratti di muro di controripa, di altezza massima di 1,50 m in calcestruzzo armato e rivestimento in pietrame, con drenaggio a tergo realizzato con materassino drenante e tubo di raccolta. Lo stesso drenaggio è stato posto alle spalle della terra rinforzata. Il punto centrale di questo importante intervento consiste nelle terre rinforzate: costruite sotto il piano viabile, circa a metà del pendio, hanno permesso di creare la riprofilatura del terreno con una scarpata più dolce, e con la loro stabilità agiscono da rinforzo per l'intera zono, sia sopra che sotto, assicurando nel migliore dei modi la questione del ripristino ambientale. Al momento in Italia non si è ancora diffusa una grande cultura nei confronti di questa tecnica costruttiva per realizzare opere di sostegno a gravità, cioè che col proprio peso resistono a spinte e sovraccarichi esterni, che per mezzo di griglie stabilizzano l'ammasso di materiale, posto con una pendenza superiore al declivio del terreno, e garantiscono la stabilità interna dell'opera; molti progettisti non la inseriscono nei loro lavori, soprattutto per mancanza di conoscenza. Fondata su calcoli strutturali ingegneristici, ha la stessa portata di un muro in calcestruzzo

coi vantaggi di essere molto semplice e veloce da realizzare, più elastica anche a livello sismico, notevolmente più economica e particolarmente adatta ad inserirsi nell'ambiente. In questo specifico caso di Canale d'Agordo, tutti i materiali per la costruzione delle terre rinforzate sono stati forniti dalla ditta tedesca Huesker, che dai primi anni '50 produce e commercializza geosintetici, altamente garantiti da certificazioni, e che, grazie agli Ingegneri della rappresentanza italiana, dà assistenza alla progettazione. Il sistema di realizzazione è semplice. Partendo dal primo livello inferiore, si posiziona una serie di casseri in rete elettrosaldata, affiancati, utili a fornire la pendenza desiderata, ognuno di larghezza 4 m, altezza 65 cm e profondità circa 40 cm; a protezione dei ferri superiori viene messa per tutta la lunghezza una gomma per evitare che i materiali successivamente posti in opera si incastrino in questi. Di seguito viene applicata la serie di geogriglie (nere), ognuna della larghezza di 2 m per la lunghezza di 6,5 m, misura calcolata necessaria dietro quest'opera, rigirata sull'armatura, rimanendo risvoltata all'esterno fino al completamento del piano di terra rinforzata, per poi ricoprirlo. L'operazione successiva è l'applicazione del sistema antierosivo (verde), che sul fronte delle terre rinforzate evita che il terreno vegetale fuoriesca. Posto in opera, il tutto viene fissato con barre d'acciaio: per Fasi di realizzazione di un livello di terre armate

stabilizzare, si mette al piede un po' di terreno affinchè rimanga fermo, aiutato da tiranti, fissati alla rete elettrosaldata e in terra, che servono a non far ribaltare la struttura nel momento in cui si compatta vicino al fronte. La fase successiva è quella del rivestimento: la struttura viene riempita di terreno arido, avendo cura di mettere sul fronte uno strato di terreno vegetale utile al rinverdimento, per poi essere compattato (con macchine che schiacciano), e ricoperto dalla parte rimanente di geogrglia, base del liello di terre rinforzate immediatamente superiore. Ripetendo le medesime operazioni piano per piano, si ottiene l'opera completa, pronta ad essere rinverdita con interventi di idrosemina. Per la posa in opera di questo rilevato in terra rinforzata, sono state utilizzate geogriglie flessibili Fortrac dei tipi 35/20, 55/30, 80/30 (sigle che rappresentano la resistenza in kN/m e la dimensione della maglia), realizzate con fibre sintetiche ad elevato modulo e basso creep, e rivestite con uno strato protettivo polimerico; a seguito di prove di laboratorio sono state certificate dalla BBA (British Board of Agreement), secondo il British Standard, e sono garantite 120 anni. La differenza fra i materiali usati è data dalla necessità di geogriglie più resistenti negli strati inferiori della struttura. La posa dell'opera non è complessa, necessitando di semplici operazioni di montaggio, ma per una perfetta realizzazione è fondamentale l'esperienza, soprattutto per la chiusura verso i fianchi, per riuscire a compattare il fronte nel modo migliore, scegliendo il materiale giusto. In particolare la pratica serve per interventi più complicati di quello di Canale d'Agordo, esempio di terra rinforzata diritta: le possibilità di applicazione di questa tecnica costruttiva sono praticamente illimitate, e consentono di realizzare progetti architettonicamente anche molto fantasiosi. Affidando le opere di terra e di ripristino stradale alla Cadore Asfalti di Perarolo di Cadore, il complesso dell'intervento è cominciato nell'estate del 2002, sospeso nel periodo invernale, e portato a compimento durante questa primavera. L'ultima fase del lavoro, realizzata dalla Green System di Valdagno, è stata l'idrosemina per il rinverdimento dell'intera zona, che già ora, dopo un paio di mesi, si presenta rivegetata, perfettamente inserita nell'ambiente circostante. Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

MANUTENZIONE STRADALE

Impianti mobili di lavaggio e recupero sabbie e ghiaie Evitare il conferimento diretto in discarica dei rifiuti da spazzamento stradale e recuperare il maggior quantitativo possibile di frazioni riutilizzabili quali sabbia, ghiaietto, ghiaia: a parità di rifiuti in ingresso, ottimizzare la gestione dei volumi disponibili (nel caso di gestori di impianti di smaltimento); a parità di rifiuti raccolti, ridurre drasticamente i costi di smaltimento (nel caso di enti pubblici o di gestori del servizio di spazzamento stradale). Con questi obiettivi, Progeco S.r.l. e AKW Apparate + Verfahren GmbH u. Co. KG, società specializzate nella progettazione e realizzazione di impiantistica per applicazione nel settore delle bonifiche e del trattamento di suoli contaminati, hanno sviluppato la famiglia di impianti "MoReSa". I materiali trattabili in un impianto "MoReSa" sono tipicamente rifiuti provenienti da attività di spazzamento stradale; sabbie e residui da lavaggio fognature; residui da pulizia caditoie stradali; residui da dissabbiatura di depuratori biologici. Tali rifiuti sono generalmente caratterizzati dalla presenza di varie frazioni: materiali grossolani di vario genere; ghiaietto; sabbia; limo; materiali leggeri (plastica, carta, legno, fogliame, etc.); metalli ferrosi di piccole dimensioni (dadi, viti, minuterie, schegge, etc.); metalli non ferrosi (lattine di alluminio, schegge, etc.). Ghiaietto e sabbia sono i materiali che costituiscono la parte preponderante di queste tipologie di rifiuto: è evidente quindi come il recupero di queste frazioni consenta di realizzare grosse economie, da un lato evitando gli onerosi costi di smaltimento, dall'altro offrendo la possibilità di un immediato riutilizzo o cessione dei materiali recuperati senza ulteriori necessità di trattamento o raffinazione. Il processo applicato nell'impianto si basa sui seguenti punti fondamentali: - trasferimento delle sostanze inquinanti presenti sotto forma disciolta, emulsionata o in sospensione, dalle Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

particelle all'acqua; - separazione delle frazioni costituenti il materiale "tal quale" in ingresso mediante processi di selezione; - concentrazione dei contaminanti nel limo, e separazione del limo dai materiali di recupero; - scarico e trattamento della torbida contenente il limo e le sostanze inquinanti. Il trattamento in questo tipo di impianto consente di ottenere: - recupero di sabbia lavata, con granulometria da 0,063 a 2 mm - recupero di ghiaietto lavato costituito da materiali con granulometria compresa tra 2 mm ed il limite superiore selezionato, anche in varie pezzature - separazione delle sostanze leggere fini e grossolane: ciottoli, legno, fogliame, plastica, carta e cellulosa, per successivo recupero, riutilizzo o smaltimento. Il sistema è costituito da due moduli monolitici, trasportabili, caratterizzati da semplice e rapida movimentazione, posizionamento, messa in esercizio: - Modulo lavaggio e recupero ghiaie/sabbie (modulo base) - Modulo trattamento e ricircolo acqua di processo (opzionale). Per garantire un elevato standard qualitativo e di purezza della sabbia e ghiaia lavata, si impiegano i separatori a spirale tipicamente utilizzati in impianti per lavaggio di suoli contaminati. Un altro elemento di particolare interesse è l'aspetto energetico: un impianto MoReSa 4, con potenzialità di trattamento di circa 4 t/h, nella versione base ha una potenza installata com-

plessiva di 20 kW: questo anche grazie all'esteso impiego di semplici ed affidabili tecnologie e componenti derivati da applicazioni nell'industria mineraria. La gestione dell'impianto è automatizzata e gestita da un mini-PLC: l'intervento dell'operatore è richiesto solo per la fase di carico e per la periodica movimentazione delle frazioni separate accumulate in uscita. Soluzioni particolari di pre-stoccaggio e caricamento possono sono disponibili a seconda delle esigenze specifiche. AKW Apparate + Verfahren GmbH u. Co. KG, partner di Progeco in questo settore, vanta una esperienza di 100 anni nella progettazione e realizzazione delle tecnologie di trattamento mediante lavaggio, che costituiscono il nucleo dei moderni impianti di "soil-washing". Grazie al continuo sviluppo della tecnologia in base alle esperienze acquisite, è possibile progettare e fornire impianti di lavaggio e trattamento per applicazione a terreni contaminati e per una ampia casistica di materiali quali massicciate ferroviarie, residui da spazzamento stradale e similari, residui solidi da lavaggio automezzi di varia natura. Gli impianti MoReSa sono disponibili in configurazione mobile con potenzialità di trattamento (riferita alla frazione solida da trattare) da 4 a 10 t/h, in grado quindi di coprire le più svariate esigenze in funzione della dimensione e delle caratteristiche del bacino di utenza del gestore del servizio (di raccolta, di smaltimento, o come spesso accade di entrambi). Per applicazioni ove sia richiesta una maggiore potenzialità di trattamento, o installazione fissa, sono disponibili impianti del tipo StaReSa o WasteWash, basati sul medesimo concetto e con una serie di ulteriori opzioni relative sia alla sezione di lavaggio/separazione sia al trattamento e ricircolo dell'acqua di processo qualora ci si trovi di fronte alla necessità di trattare materiali caratterizzati da più gravi tipi di contaminazione (idrocarburi, metalli pesanti, etc.). 31

STRADE E SICUREZZA

Barriere acciaio-legno per Cortina d'Ampezzo GIORGIA MARCHELLI A Cortina d’Ampezzo, lungo la Strada Statale n° 51 di Alemagna nei tratti di accesso al paese e in centro, proseguono i lavori di posizionamento delle barriere stradali di sicurezza: dal 2001 si stanno progressivamente sostituendo i vecchi guard-rail metallici non più a norma, con barriere a basso impatto ambientale misto acciaio-legno, più moderne e più consone all’ambiente montano e turistico. In un piano complessivo di miglioramento della maggior arteria d’afflusso del famoso centro di vacanza dolomitico, l’Anas Belluno Comp. di Venezia ha coscienziosamente suddiviso negli anni i lavori da affrontare. In seguito all’allargamento del tratto di statale, comprensiva di una corsia pedonale e per biciclette, che da Cortina conduce a San Vito di Cadore, strada molto trafficata anche per la presenza intermedia dell’ampia zona artigianale Pian da Lago, nel 2001 è cominciata la posa delle prime barriere d’acciaio ricoperte in legno con destinazione per bordo laterale e di delimitazione alla pista ciclabile adiacente. L’ultimo pezzo di strada più larga e scorrevole prima dell’ingresso nel centro storico, ma già nell’abitato, presentava guard-rail metallici non più nuovi, montati su muri fatiscenti, tendenti a sgretolamento e crollo:

erano stati costruiti frettolosamente nel 1955 durante i lavori di preparazione della valle ad accogliere le Olimpiadi Invernali del 1956; è stato fatto il risanamento del muro esterno (a valle), consolidato con micropali, con delle piastre rivestite in pietra. Per garantire maggior robustezza, è stato creato un cordolo in cemento, in modo che i pali di sostegno delle barriere, annegati per 50 cm, rendessero le strutture ancora più solide. Dopo due anni di sperimentazione positiva, è stata confermata la scelta delle barriere da porre in opera: anche per questo lotto di lavori sono stati selezionati i materiali della S.C.T. e della Margaritelli. L’intervento interessa tutto il territorio di Cortina, dalla frazione di Zuel fino al passo Cimabanche, per un totale di circa 20 km, da suddividersi in due diverse tipologie di zona: il centro abitato ed il tratto extraurbano di terreno montano boschivo. Osservando con particolare riguardo criteri di arredo urbano di una comunità montana di prestigio, per il centro cittadino sono risultate più adatte le barriere H2 Margaritelli, più lineari ed eleganti e meno impattanti per l’abitato, mentre per la parte extraurbana sono state favorite le H1 della S.C.T. di aspetto più rustico, che, con una struttura a tronco, richiamano il bosco circostante.

Le prime, della linea Esterni Eterni Margaritelli, sono barriere stradali di sicurezza a contenimento elevato, omologate con certificato n° 35 del 3/03/2003, per la classe H2 (livello di contenimento Lc = 288 kj), a due fasce per bordo laterale realizzate in legno e acciaio con interasse di 2 m. Le parti in acciaio sono in Fe510 a resistenza migliorata alla corrosione atmosferica (tipo Corten). I componenti in legno sono realizzati in legno lamellare di conifera, materiale che, oltre al pregio estetico, assicura una elevata qualità di resistenza e durabilità al manufatto. Il dispositivo è costituito da una fascia di protezione realizzata con travi di legno lamellare, piallate su tutte le facce ed a spigoli smussati, ciascuna assemblata ad un nastro in acciaio. Per conferire continuità strutturale in senso longitudinale alla fascia, i nastri metallici sono collegati nel senso della lunghezza mediante una piastra grecata realizzata in acciaio. I montanti sono in acciaio ricoperti (per la parte fuori terra) da elementi in legno lamellare appositamente lavorati fino a rivestire interamente il montante sui lati ed in cima. Tale rivestimento è sagomato in som1. H1 S.C.T. in curva 2. H2 Margaritelli con terminale curvo

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mità per limitare ogni infiltrazione di acqua nel legno, favorendo il deflusso delle acque piovane. Gli elementi terminali sono costituiti dagli stessi materiali delle fasce, ma opportunamente lavorati per consentire una idonea chiusura del tratto di barriera, sia dal punto di vista estetico, che funzionale. Gli elementi in legno vengono sottoposti ad un doppio trattamento protettivo: uno di impregnazione a pressione in autoclave ed uno superficiale. Il primo viene effettuato con sostanze preservanti a base di sali ecologici e protegge il legno dall’azione degenerativa degli agenti atmosferici e dall’attacco da parte degli agenti biologici. Il secondo ha lo scopo di proteggere il legno dall’azione degenerativa dei raggi solari (causa del naturale ingrigimento di qualsiasi legno posto in ambiente esterno) e conferisce al legno una gradevole colorazione che ne esalta le naturali caratteristiche estetiche. La S.C.T. di Brescia ha invece fornito le barriere di sicurezza Brixia, in legno-acciaio con corrente di base classe H1 (livello di contenimento Lc = 127 kj), con interasse 2 m, omologata con certificato n. 7 del 06/08/2001. Anche per queste strutture le parti in acciaio sono in Fe510 a resistenza migliorata alla corrosione atmosferica (tipo Corten), mentre i componenti in legno sono realizzati in pino tondo trattato profondamente in autoclave, a mezzo di particolari sali minerali, che ne conferiscono una durata elevata senza necessità di manutenzione. Questo barriera è costituita da una fascia orizzontale superiore realizzata mediante l’assemblaggio di due pali tondi in legno trattato, di lunghezza 2 m e diametro 16 cm; all’interno dei due pali è posizionata una lamina in acciaio dello spessore di 3 mm. La lamina è rinforzata centralmente da una calandratura nervata e conica per permettere il fissaggio diretto all’attenuatore e una perfetta sovrapposizione di 400 mm in continuo.

Un elemento orizzontale inferiore, o terizzata da notevole pericolo di corrente di base, posto ad altezza 36 inquinamento ambientale. La coloracm dalla sede stradale, realizzato zione di tale acciaio cambia col pascome i precedenti, mediante l’accop- sare del tempo: una volta ossidato piamento di un semipalo tondo in acquisisce un aspetto (caratterizzato legno trattato, di diametro 120 mm, da una colorazione rosso bruna) anche questo con una lamina in molto simile al legno, creando un acciaio predisposta per il fissaggio minore impatto visivo ed una più all’attenuatore in soluzione di conti- uniforme integrazione ambientale. nuità grazie alla sua conicità, con- Entrambe le barriere sono state montraddistingue questa barriera, ren- tate velocemente e senza problemi dendola sicura per quanto riguarda il dalla CMS Lavori di Trento e dalla traffico motociclistico. Nuova Alfer di Verona. I montanti verticali a C sono posti ad Lungo il tratto extraurbano sono stati interasse 2 m, per un miglior adatta- lasciati dei varchi di passaggio per la mento planimetrico stradale, e realiz- fauna alpina. zati in profilato di acciaio (dimensione L’ultimo intervento previsto dall’Anas 120x80x20 mm, spessore 5 mm, per portare a compimento l’intero proaltezza 1950 mm). getto, riguarderà in futuro, nel Tra il montante verticale e la fascia momento in cui sarà possibile l’omoorizzontale superiore è interposto un logazione di questo genere di barrieattenuatore d’urto sagomato a C in re su opera d’arte, la posa delle stesacciaio (dimensione 362x280x95 se sui ponti del territorio. mm, spessore 3 mm), predisposto con un supporto per il fissaggio al 1. H1 S.C.T. con pista ciclabile montante stesso. Tra il montante ver- 2. H2 Margaritelli su muro risanato ticale e l’elemento orizzontale inferio- 3. 4. Montaggio dei due tipi di re è interposto un attenuatore d’urto barriere a U in acciaio (dimensione 60x150x110 mm, spessore 3 mm). L’elemento in comune tra le due tipologie di barriere è l’acciaio S355JOWP o “Corten”: si tratta di un acciaio ad alta resistenza meccanica per impieghi strutturali nel quale sono presenti alcuni elementi di lega che ne aumentano anche la resistenza alla corrosione atmosferica, mediante la formazione di uno strato protettivo 3 stabile di ossido sul metallo base. L’impiego di tale acciaio ha le sue origine nella completa assenza di ogni forma di manutenzione e dalla notevolissima riduzione di inquinamento arrecato all’ambiente in conseguenza al suo utilizzo: in particolare bisogna tenere presente che l’acciaio zincato dilava normalmente nell’ambiente quantità non trascurabili di zinco disciolto in acqua e che, inoltre, il processo di zincatura è un’attività carat- 4

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NORMATIVE

Interventi di bonifica acustica Ing. STEFANO TATTOLO e Dott. LUCIANO LUNARDI 3a Parte 1. Gli interventi di bonifica acustica Gli interventi di risanamento acustico possono essere di tipo pianificatorio, amministrativo e strutturale. Qui si riportano essenzialmente alcune delle indicazioni relative agli interventi di risanamento che si possono effettivamente utilizzare. 2. Barriere acustiche vegetali Per barriere verdi destinate all'attenuazione dell'immissione di rumore si intende file di arbusti fitti, ramosi fino in basso e disposti su diverse altezze. La funzione di fonoattenuazione è dovuta soprattutto al fogliame, nel quale l'energia sonora viene in parte riflessa e diffratta dalle superfici fogliari, in parte assorbita e successivamente dissipata in calore. Ciò indica ovviamente che una caratteristica essenziale delle essenze adatte ad essere utilizzate come barriere acustiche naturali è lo sviluppo di una superficie fogliare più ampia possibile, rispetto alla superficie di impianto. I pochi studi sperimentali effettuati hanno mostrato che con spessori della cortina alberata variabili da un minimo di 10 m a 30 m l'abbattimento acustico va da 3,5 a 4,5 dB(A). Per ottenere abbattimenti del livello acustico di 5-10 dB è necessario prevedere la messa a dimora di vegetazione in fasce di larghezza da 50 a 100 m. Ciò ovviamente limita la possibilità di impiego ai casi in cui vi sia sufficiente terreno disponibile. In realtà una scelta oculata delle essenze e della loro disposizione può fornire risultati molto più elevati. Una recente sperimentazione ha mostrato che specie arboree particolarmente assorbenti sono ad esempio il cipresso, l'acero campestre, il lauroceraso e l'alloro, utilizzando le quali sono stati ottenuti abbattimenti dell'ordine di 5 dB(A) per larghezze della fascia alberata dell'ordine del metro. Va inoltre tenuto presente che la pre34

senza della vegetazione porta comunque vantaggi anche di tipo non acustico, sia riducendo l'inquinamento chimico, sia con effetti psicologici positivi su chi subisce l'inquinamento acustico. Già una fila o due di alberi, mascherando alla vista il traffico veicolare, danno la sensazione psicologica di una riduzione del rumore. Inoltre vaste superfici alberate, come quelle sopra descritte, operano una depurazione chimica dell'atmosfera per effetto della fotosintesi, fissano i gas tossici e le polveri presenti nei gas di scarico, operano una regolazione igro-termica dell'ambiente mediante emissione di vapore d'acqua ed effettuano una azione drenante del terreno proteggendolo da fenomeni meteorici eccessivi. 3. Barriere acustiche artificiali Costituiscono la tipologia più utilizzata di barriere acustiche in quanto consentono buoni risultati con ridotta occupazione di spazio. Un altro vantaggio è legato alla rapidità di realizzazione della barriera. Gli inconvenienti maggiori sono connessi con la loro integrazione nel paesaggio circostante e con la necessità di limitarli in altezza per problemi di vento. Le barriere sono costituite da pannellature che possono essere del tipo assorbente o riflettente-diffrangente. Nel primo caso essi sono del tipo forato risonante, nel secondo caso vengono utilizzati pannelli opachi o trasparenti di varie forme architettoniche e vari materiali (legno, calcestruzzo, acrilico, metallo, plastica ecc.). Nel caso di barriere acustiche stradali, il pannello dovrebbe distare dal ciglio della strada almeno 2,5 m, al fine di consentire lavori di manutenzione. Come già citato sopra, l'integrazione con il territorio è generalmente problematica. Ciò è ovviamente vero in modo particolare nei centri storici e, più in generale, in ambiente urbano, in cui le barriere antirumore debbono

essere viste come opere edilizie e quindi studiate anche secondo criteri architettonici. Va però considerato che anche nel caso di strade extraurbane pannelli che per lunghi tratti impediscono la vista del paesaggio circostante risultano particolarmente monotoni. In questo caso pannelli trasparenti in materiale metacrilato possono ridurre l'impatto della struttura e spesso vengono alternati ai pannelli opachi. La tipologia classica di barriere fonoassorbenti è quella che prevede la utilizzazione di pannelli spessi da 100 a 150 mm, realizzati con lastre metalliche sagomate e contenenti del materiale poroso di fibra minerale. La superficie del pannello orientata verso la sorgente di rumore è forata, con tipici valori del rapporto di foratura che variano dal 10% al 15%. Per quanto riguarda la conservazione nel tempo delle caratteristiche fonoassorbenti, va sottolineato che il materiale poroso posto all'interno delle pannellature portanti deve essere adeguatamente protetto dalla umidità e da altri agenti atmosferici e biologici. Ciò generalmente si realizza inserendo il materiale fonoassorbente all'interno di rivestimenti molto leggeri in materiale plastico impermeabile. Altre tipologie costruttive usuali utilizzano strutture in calcestruzzo o in legno, che incorporano materiali fonoassorbenti fibrosi o cellulari. Le barriere non fonoassorbenti, che quindi utilizzano soprattutto la riflessione della energia sonora, sono costruttivamente più semplici e meno costose. Il loro utilizzo deve essere attentamente valutato a seconda delle caratteristiche del sito, poiché le riflessioni da parte della barriera possono incrementare il livello di rumore negli spazi e negli edifici frontistanti. Per evitare ciò si può sagomare o inclinare la barriera, in modo da orientare le riflessioni in direzioni non disturbanti. Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

Le caratteristiche di abbattimento acustico di una barriera è generalmente valutata in termini della grandezza denominata "Perdita per Inserzione" (Insertion Loss), espressa in dB e definita come la differenza tra i livelli di pressione sonora in una certa posizione ricevente in assenza e in presenza della barriera. Per quanto riguarda i costi, anche in questo caso occorre tenere conto della grande varietà tipologica delle barriere a pannelli attualmente in commercio. In alcuni casi, soprattutto in ambito urbano con ricettori costituiti dalle facciate di abitazioni, le barriere per dare buoni risultati dovrebbero avere altezze inaccettabili per ragioni di sicurezza e di impatto ambientale. Si può allora ricorrere a soluzioni più efficaci, ma ovviamente più costose e più invasive, come quelle costituite da barriere a tunnel. La galleria viene realizzata con montanti in acciaio irrigiditi con correnti longitudinali, che fungono da supporto per pannelli fonoisolanti-fonoassorbenti in alluminio, che possono essere alternati a pannelli fonoisolanti trasparenti in metacrilato. Il tunnel può essere realizzato chiuso o parzialmente aperto per consentire il ricambio di aria e l'evacuazione dei fumi. 4. Gli interventi sulle superfici stradali Il rumore da rotolamento diventa predominante su quello meccanico nel caso di velocità superiori a circa 50 km/h per gli autoveicoli e a circa 70 km/h per gli autocarri. Risulta quindi evidente che un possibile miglioramento della situazione acustica in prossimità di assi viari interessati da elevati volumi di traffico è quello rivolto al miglioramento delle caratteristiche acustiche del manto stradale. D'altra parte l'istallazione di barriere acustiche non risolve talvolta i problemi di risanamento acustico (vedi figura)

ora è quella cosiddetta drenante, poiché presenta una finitura stradale a poro aperto. I manti drenanti mostrano buone caratteristiche di assorbimento acustico, con riduzione del rumore da rotolamento fino a 10 dB(A). In realtà però tali prestazioni si ottengono solo su strade a scorrimento veloce, mentre per velocità inferiori a 70 km/h non ci si può aspettare riduzioni superiori a 4 dB(A). Inoltre, in tempi neanche troppo lunghi i pori superficiali tendono ad otturarsi a causa del deposito di polvere e altri materiali inerti, con conseguente decadimento delle prestazioni fonoassorbenti. Il costo per realizzare finiture di pavimentazioni di asfalti fonoassorbenti drenanti è sensibilmente più alto rispetto a quello degli asfalti tradizionali. Pertanto il rapporto costi/benefici sconsiglia l'utilizzazione di tali manti specialmente in ambito urbano. Più interessante appare il manto a tappeto sottile, in cui l'effetto fonoassorbente viene ottenuto mediante finiture che realizzano una rugosità superficiale a pori aperti con dimensione massima degli inerti pari a 8 mm. Le sperimentazioni effettuate hanno fornito risultati soddisfacenti, con riduzioni dell'ordine dei 2 - 3 dB(A) rispetto all'asfalto tradizionale, che però si estendono praticamente a tutte le frequenze tipiche del rumore da rotolamento. Anche se tale risultato può sembrare quantitativamente modesto, va rilevato che in realtà esso è equivalente ad un raddoppio della distanza del ricevitore.

4.1 Manti stradali fonoassorbenti Una tipologia di asfalto fonoassorbente che è stata utilizzata fino ad

Inoltre il decadimento effettivo del livello sonoro può essere inferiore nel periodo diurno in strade con traffico

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poco scorrevole. Esso però può essere interessante nel periodo notturno in cui, come già sottolineato in precedenza, il traffico pur essendo ridotto in volume continua ad essere rumoroso a causa dell'aumento della velocità di marcia degli autoveicoli. Grazie al limitato spessore del tappeto (2,5 cm), il costo è inferiore di quello degli asfalti drenanti, risultando comparabile (20 - 30% in più) con quello delle finiture tradizionali. Particolarmente promettente sembra essere il tipo, proposto da ricercatori giapponesi, consistente in una superficie stradale porosa ed elastica denominata PERS (Porous Elastic Road Surface). La finitura, costituita da granuli di gomma combinati con uretano, può essere incollata sul vecchio manto stradale. I primi risultati sperimentali hanno mostrato buone caratteristiche di permeabilità e di resistenza allo scorrimento e, per quanto riguarda l'aspetto acustico, attenuazioni ben superiori a quelle ottenibili con gli asfalti fonoassorbenti drenanti. In particolare alla velocità di 60 km/h, sono state ottenute attenuazioni di 13 dB(A) per i veicoli leggeri e di 6 dB(A) per quelli pesanti, valori questi di grande interesse per le applicazioni in ambito urbano. A causa della sperimentalità di tali soluzioni non è possibile dare indicazioni sui costi, che però, grazie alla possibilità di utilizzare materiali riciclati, dovrebbero risultare competitivi con le altre tipologie di intervento sopra descritte. Si rimanda ad una successiva trattazione la caratterizzazione di tappeti fonoassorbenti in ambito urbano.

VIABILITA' INVERNALE

Studio teorico - sperimentale su prodotti alternativi ai sali tradizionali Prof. Ing. Guido Caposio - Politecnico di Torino - Dipartimento di Idraulica Trasporti e Infrastrutture Civili Premessa Nelle reti stradali le discontinuità del terreno vengono normalmente superate con opere d’arte. Queste sono costituite principalmente da manufatti in calcestruzzo armato semplice o precompresso. Si ricorda che in tali opere, negli elementi maggiormente sollecitati, come travi, solette, pile, spalle etc, soggetti a stati tensionali di trazione viene predisposta una considerevole quantità di armatura di acciaio. Gli sforzi di trazione vengono trasferiti dal calcestruzzo all’acciaio d’armatura per aderenza. Le armature di acciaio sono in genera- è determinante nelle condizioni mete- Quando la temperatura scende al di le composte in gabbie risultanti dall’as- reologiche con basse temperature sotto di 0° Celsius, sulla pavimentasemblaggio di barre e/o trefoli longitu- prossime allo 0°C, ovvero in presen- zione stradale si può formare uno dinali, normali alle sezioni sollecitate, za di neve o di ghiaccio. strato di ghiaccio. e armature e/o trefoli trasversali, gia- Gli unici efficaci interventi, in caso di Ciò può verificarsi in due occasioni: centi nel piano di queste. Nella casse- abbondanti precipitazioni nevose, 1- nei processi di scioglimento e sucratura prima del getto del calcestruz- sono in sequenza: cessivo ricongelamento del manto zo, le gabbie devono essere sorrette - uno spargimento preventivo di sale nevoso; in tal caso si formano dei da opportuni distanziatori. Questi pero di soluzioni saline, per favorire il nuovi microcristalli ad alta densità mettono di ottenere la quota, fissata distacco della neve dalla pavimenche formano uno strato di ghiaccio nel progetto, dai lembi estremi della tazione ed impedire la formazione superficiale (verglass). struttura. Si realizza così il copriferro di uno zoccolo fortemente compatto 2- nel caso di atmosfera satura di ovvero il rivestimento in calcestruzzo di neve (per la quale si arriva addiacqua (umidità relativa da 90 a delle barre. Per garantire una buona rittura ad un carico di rottura a tra100%, per esempio in caso di nebdurabilità al manufatto, è necessario zione di 0,1 MPa); bia), con gradiente termico negatiraggiungere opportuni valori del copri- - l’uso di mezzi sgombraneve, al fine vo a temperatura finale inferiore a ferro. Questi sono in generale fissati di rimuovere lo strato di neve accu0°; in questo caso si ha un rilascio dal progettista tenendo conto delle mulatosi nel tempo e garantire una di acqua sulla pavimentazione che condizioni di aggressività dell’ambienpiù sicura circolazione; si trasforma istantaneameante in te e della capacità di resistenza delle - una stesa finale di un’altra passata verglass. armature alla corrosione. di sale o di soluzione salina per pro- In presenza di verglass, il coefficiente Al fine di garantire l’aderenza, nel muovere lo scioglimento totale dei di aderenza gomma-pavimentazione periodo invernale, sulle superfici perresidui nevosi e abbassare il punto che, usualmente su pavimentazione corse dal traffico, quali ad esempio i di congelamento, impedendo al asciutta è compreso tra 0.50 e 0.75 e manti stradali, si effettuano trattaresiduo liquido la trasformazione in su pavimentazione bagnata è commenti superficiali con sali o soluzioni verglass. preso tra 0.40 e 0.65, precipita tra lo saline per rimuovere neve e ghiaccio. Esperienze di laboratorio hanno com- 0.01 e lo 0.05 con una riduzione L’uso di tali sali può essere annoverato provato che il più basso coefficiente media di circa 60 (95%) volte rispetto tra le cause principali della crescita dei di aderenza pneumatico-pavimenta- alla situazione asciutta. casi di corrosione delle opere d’arte zione si ha in presenza di neve secca Si sottolinea inoltre che mentre la difstradali negli ultimi decenni. con temperatura di circa 0°C. ferenza tra pavimentazione asciutta e L’utilizzo di soluzioni saline o sale per bagnata è ben identificabile dall’uten1. Sali e soluzioni saline l’abbattimento di tutta la massa nevosa te stradale, la presenza di verglass Al fine di garantire una circolazione non sarebbe ipotizzabile, a causa del sulla pavimentazione non è riscontradegli automezzi fluida e sicura, l’im- loro rilevante consumo, nonché dell’ele- bile visivamente; quindi ci si trova in piego delle soluzioni saline o del sale vato inquinamento ambientale prodotto. una situazione molto critica e perico36

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losa e per la quale l’utente non avrà potuto effettuare o assumere alcuna manovra o atteggiamento cautelativi. Pertanto, al fine di evitare la grave situazione critica sopra descritta, è necessario ed indispensabile prevenire la formazione del verglass abbassandone la temperatura di solidificazione della fase acquosa tramite specifici sali anticongelanti. Quando si parla di prevenzione, è insito nel concetto stesso il fatto che si debba intervenire prima del verificarsi, con alta probabilità,dell’evento (verglass). Se l’evento poi non accade, il trattamento preventivo oltre che comportare uno spreco di risorse, produrrà anche una leggera perdita dell’aderenza della pavimentazione stradale per il passaggio dalla condizione di superficie asciutta a bagnata. Ciò d’altra parte è ancora il male minore perché l’eventuale formazione di verglass o dello zoccolo nevoso ghiacciato avrebbe delle conseguenze molto più gravi per gli utenti stradali. Si tratta quindi di operare tenendo conto dei vincoli imposti dalle leggi, dalle risorse economiche, dall’ambiente, dalla sicurezza e da un bilancio costi-benefici, ricercando con il supporto di una professionalità tecnico-scientifica il giusto equilibrio tra le variabili in gioco e i vincoli imposti. 2- La corrosione delle armature nel conglomerato cementizio armato Nella vita utile delle strutture in calcestruzzo armato si possono individuare due fasi nettamente distinte: una fase di innesco della corrosione, in cui si producono i fenomeni che portano alla perdita delle condizioni di passività, cioè alla distruzione locale o generalizzata del film protettivo che avvolge l’armatura, e una fase di propagazione più o meno veloce dell’attacco, a partire dal momento in cui il film protettivo viene distrutto. 2.1 La perdita delle caratteristiche protettive Le armature in acciaio quando vengono a contatto, nella fase di getto, con il calcestruzzo (che si può considerare, per la formazione di idrossido di calcio, una soluzione alcalina con pH anche superiore a 13) si ricoprono di un sottilissimo film di ossido. Tale composto di ossido che si genera in concomitanza dell’inizio dell’idratazione del cemento, aderisce strettamente all’acciaio. In tale condizione di passività le armature risultano perfettamenLavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

te protette. Il calcestruzzo però tende a perdere nel tempo le sue caratteristiche protettive in due casi: ◊ Corrosione da carbonatazione L’alcalinità del calcestruzzo viene progressivamente neutralizzata dall’anidride carbonica presente nell’atmosfera con una riduzione del pH da 13 a circa 9. Nel momento in cui questo processo molto lento, con inizio dagli strati esterni si sposta verso la parte interna, raggiungendo le armature, il film protettivo che le ricopre cessa la sua funzione. Il conseguente attacco corrosivo da parte dell’ossigeno dell’aria si presenta distribuito su tutta la superficie dell’armatura. Si precisa che l’attacco è significativo in presenza di calcestruzzi umidi in quanto l’acqua veicola sia l’anidride carbonica che l’ossigeno. Il tempo di innesco della corrosione è dato dal tempo necessario alla carbonatazione per raggiungere una profondità pari allo spessore del copriferro. ◊ Corrosione da cloruri Il calcestruzzo a contatto con ambienti che contengono cloruri (come nel caso di strutture marine o di opere d’arte in latitudini ove nei mesi invernali si usano sali antigelo contenenti cloruri) può risultare inquinato da ioni cloro che penetrano al suo interno. Una volta che sulla superficie delle armature il contenuto di cloruri supera un valore critico (indicativamente dell’ordine di 0.4-1% rispetto al peso di cemento) il film di ossido protettivo viene localmente distrutto; ciò grazie alla formazione di cloruro ferrico solubile o di complessi ferroclorurici adsorbiti dalla superficie dell’acciaio. In questa condizione può iniziare l’attacco corrosivo, in presenza di una quantità sufficiente di ossigeno (sempre in ambiente umido). 2.2 Corrosione uniforme, localizzata ed effetti La carbonatazione, dove raggiunge le armature, distrugge completamente il film passivo; i cloruri ne provocano, invece, una "rottura" localizzata, a meno che non siano presenti in percentuale molto elevata. Pertanto: - la corrosione da carbonatazione si presenta uniformemente distribuita sulla superficie dell’armatura; - la corrosione da cloruri "pitting" risulta in generale di tipo localizzato con attacchi penetranti, con generazione di crateri "pit". Nel caso di presenza di elevate quantità di cloruri (in particolare su

strutture con un processo avanzato di carbonatazione, con pH ridotto) il film può essere distrutto su ampie zone delle armature per cui la corrosione appare di tipo generalizzato. I fenomeni corrosivi risultano spesso segnalati dalla comparsa sulla superficie esterna del calcestruzzo di macchie di ruggine, oppure da danneggiamenti del copriferro provocati dall’azione espansiva dei prodotti di corrosione. Questi occupano infatti un volume molto maggiore rispetto a quello del ferro da cui provengono; l’aumento di volume dipende dalla composizione e dal grado di idratazione degli ossidi che si formano: ad esempio, il volume degli ossidi Fe2O3 , Fe(OH)2 , Fe ( OH) 3 , Fe ( OH) 3 . 3 H 2O , risulta rispettivamente circa 2, 3, 4 e 6 volte superiore a quello del ferro. Nei casi di attacco corrosivo localizzato, il calcestruzzo può però presentare una superficie esterna integra. Le conseguenze dei fenomeni corrosivi non riguardano solo gli aspetti funzionali o lo stato esteriore delle opere interessate dal processo, ma anche gli aspetti strutturali e di sicurezza. Soprattutto quando l’attacco è localizzato, la riduzione della sezione resistente delle armature può essere tale da portare alla diminuzione della loro capacità di sopportare i carichi statici e dinamici. Tale problema può diventare molto grave per i ferri di armatura sottoposti a trazione: in tal caso all’attacco chimico della corrosione si aggiunge lo sforzo di trazione (stress-corrosion) e si può arrivare improvvisamente alla rottura fragile dell’acciaio. L’azione espansiva indotta dai prodotti di corrosione all’interfaccia armaturecalcestruzzo può provocare: - fessure nel copriferro; - spanciamento locale del copriferro; - totale delaminazione del copriferro; - la riduzione di aderenza delle armature, che può avere gravi conseguenze strutturali. 2.3 Dinamica del fenomeno della corrosione da carbonatazione Il processo corrosivo dell’acciaio nel calcestruzzo implica il verificarsi di reazioni elettrochimiche. Si consideri l’acciaio in calcestruzzo umido, contenente ossigeno, con pH = 8,6. In tale situazione l’acciaio è immerso in una soluzione elettrolitica alcalina in cui non sono presenti, almeno inizialmente, ioni ferro. I costituenti alcalini, della soluzione, sono nei pori (idrossidi di sodio e di potassio) e nella matrice cementizia 37

(idrossido di calcio "portlandite", silicato di calcio idrato e solfo alluminati di calcio o di calcio e ferro). In tali condizioni l’acciaio subisce un attacco corrosivo di tipo elettrochimico dato che, a causa della eterogeneità nella struttura e nella composizione sulla sua superficie si formano anodi e catodi localizzati (coppia galvanica elettrochimica "cella"). Gli ioni ferrosi Fe2+ a carica positiva in corrispondenza dell’anodo passano nella soluzione, mentre gli elettroni liberi e - a carica negativa passano attraverso l’acciaio nel catodo; quivi vengono assorbiti dai costituenti l’elettrodo e si combinano con acqua e ossigeno per formare ioni idrossilici (OH- ). Questi si muovono attraverso l’elettrodo e si combinano con gli ioni ferrosi per formare idrossido ferroso che viene successivamente convertito in ruggine. La corrosione si verifica soltanto quando la densità di corrente parziale (misura per la velocità di corrosione) è la medesima sul catodo e sull’anodo. La reazione di ossidazione agli anodi locali è: Fe→Fe2++ 2e- (reazione anodica) Dato che l’acciaio è a contatto con acqua contenente ossigeno la reazione di riduzione ai catodi locali è: O 2 + 2H 2 O + 4e -→ 4OH - (reazione catodica) La reazione complessiva, che si ottiene sommando le due reazioni, dà: 2Fe + O2 + 2H2O → 2Fe2+ + 4OH- → 2Fe(OH)2 ↓ (precipitato) L’idrossido ferroso Fe(OH)2 precipita perché questo composto è insolubile in soluzioni acquose contenenti ossigeno. Esso viene ulteriormente ossidato in idrossido ferrico Fe(OH)3 che ha il colore rosso-bruno della ruggine. La reazione per l’ossidazione da idrossido ferroso a ferrico è: 2Fe(OH)2 + 2H2O + 1/2 O2 → Fe(OH)3 (precipitato) E’ quindi chiaro che l’ossigeno viene consumato e l’acqua rigenerata, ma è necessario che il processo continui. Quindi non c’è corrosione nel calcestruzzo asciutto, probabilmente al di sotto di un’umidità relativa del 60%. Non vi è corrosione neppure nel calcestruzzo pienamente immerso in acqua, salvo quando l’acqua può intrappolare dell’aria, come ad esempio per un’azione ondosa. L’ottimo di umidità relativa per la corrosione è del 70-80%. Ad umidità relative maggiori la diffusione dell’ossigeno attraverso il calcestruzzo risulta notevolmente ridotta. 38

2.4 Dinamica del fenomeno della corrosione da cloruri L’attacco corrosivo da cloruri può avvenire solo in presenza di elevate concentrazioni nel calcestruzzo a contatto con le armature. D’altro canto il contenuto di cloruri necessario e sufficiente per danneggiare il film protettivo delle armature è legato al potenziale delle armature; tale potenziale a sua volta dipende dalla quantità di ossigeno che raggiunge la loro superficie. Pertanto l’attacco corrosivo può avvenire: - per contenuto di cloruri, relativamente modesto, quando il calcestruzzo è esposto all’atmosfera, dove l’ossigeno può raggiungere facilmente le armature; - per una quantità molto elevata di cloruri quando il calcestuzzo è immerso in mare o comunque l’apporto di ossigeno risulta ostacolato e quindi il potenziale delle armature è basso. Quando il pH della soluzione è ancora elevato, la distruzione del film protettivo provocata da cloruri ha luogo, in forma localizzata; l’attacco conseguente è pertanto localizzato. Le zone non più protette (aree attive) fungono da anodo; quelle circostanti su cui, invece, ha luogo la riduzione di ossigeno sono ancora nelle condizioni di passività (aree passive). Il passaggio di corrente dalle aree anodiche a quelle catodiche circostanti contribuisce ad aumentare ulteriormente l’aggressività della zona anodica; ciò perché questa si arricchisce di cloruri, che quivigiungono trasportati dalla corrente, abbassandone l’alcalinità. Viceversa il passaggio di corrente rafforza il film protettivo nella zona catodica in quanto produce alcalinità, tende ad allontanare i cloruri e abbassa il potenziale. Si stabilizza quindi il funzionamento anodico nelle aree attive e quello catodico nelle aree passive; Il processo corrosivo viene accelerato (meccanismo autocatalitico del pitting) e può raggiungere velocità di penetrazione molto elevate fino ad 1mm/anno. Le reazioni implicate sono le seguenti: Fe2+ + 2Cl- → FeCl2 FeCl2 + 2H2O → Fe(OH)2 + 2HCl Così, il Cl- viene ad essere rigenerato in modo che la ruggine non contiene alcun cloruro, sebbene allo stadio intermedio si venga a formare del cloruro ferroso. Siccome la cella galvanica richiede un collegamento tra anodo e catodo mediante l’acqua contenuta nei pori,

il sistema dei pori nella pasta di cemento indurito costituisce un importante fattore che influisce sulla corrosione. In termini elettrici, è la resistenza della "connessione" attraverso il cemento che controlla il flusso di corrente. La resistività elettrica del cemento è notevolmente influenzata dal suo tenore di umidità, dalla composizione ionica dell’acqua dei pori, e dalla continuità del sistema di pori nella pasta di cemento indurito. 2.5 Contenuto di umidità Il contenuto di umidità nel calcestruzzo è il principale fattore di controllo della velocità di corrosione Quando il calcestruzzo è in condizioni di equilibrio con l’atmosfera esterna, il contenuto di umidità può essere correlato all’umidità relativa dell’ambiente. E’ però opportuno ricordare che nelle strutture reali questa ipotesi è in genere verificata solo negli strati più superficiali. Infatti il calcestruzzo viene periodicamente bagnato e siccome assorbe l’acqua più velocemente di quanto non la rilasci, il contenuto d’acqua a livello delle armature tende ad essere mediamente più elevato di quello di equilibrio con l’umididità dell’atmosfera. Nel caso di calcestruzzi a bassa porosità, i valori massimi di velocità di corrosione si trovano quando il contenuto d’acqua nel calcestruzzo corrisponde al valore di equilibrio con atmosfere di umidità relativa attorno al 95%. Per calcestruzzi meno compatti, corrisponde all’equilibrio con atmosfere di umidità relativa leggermente più elevata. Se ci allontaniamo da questi valori di umidità la velocità di corrosione diminuisce. I calcestruzzi con un maggiore contenuto di umidità (cioè vicini alla saturazione) sono caratterizzati da una conducibilità elettrica elevata, ma da velocità di apporto di ossigeno ridotta. Il processo lento che governa la velocità di corrosione è quindi l’apporto di ossigeno, e la velocità di corrosione diminuisce al crescere del contenuto d’acqua, fino quasi ad annullarsi in condizioni di saturazione dove l’apporto di ossigeno è praticamente nullo. Viceversa, i calcestruzzi a più basso tenore d’acqua sono caratterizzati da velocità di apporto di ossigeno elevata, ma da una conducibilità elettrica tanto più modesta quanto più basso è il tenore d’acqua. La velocità di corrosione dipende quindi solo dalla conducibilità del Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

calcestruzzo e diminuisce con la riduzione del contenuto d’acqua, fino a divenire trascurabile quando è in equilibrio con atmosfere di umidità relativa inferiore rispettivamente al 50-60% nel caso del calcestruzzo inquinato da cloruri e al 70% nel caso di calcestruzzo carbonatato. 2.6 Velocità di corrosione La velocità di corrosione risulta trascurabile quando si verifica anche solo una delle seguenti condizioni di: - controllo cinetico di passività: il processo anodico è lento perché le armature sono passive, come avviene in calcestruzzo non carbonatato e non contenente cloruri; - controllo di diffusione di ossigeno: il processo catodico avviene lentamente perché la velocità con cui l’ossigeno riesce a raggiungere la superficie delle armature è bassa, come nel caso di calcestruzzo saturo di acqua; - controllo ohmico: la resistività elettrica del calcestruzzo è elevata, come nel caso di strutture carbonatate operanti in ambienti secchi o comunque a bassa umidità relativa. La velocità di corrosione risulta elevata nei casi in cui risultino verificate contemporaneamente le tre condizioni seguenti: - le armature non sono più in condizioni di passività perché il calcestruzzo è carbonatato o contiene cloruri in tenori superiori alla soglia critica; - l’ossigeno può arrivare alle armature con relativa facilità; - la resistività del calcestruzzo risulta bassa (ad esempio, inferiore a 200 Ω . m ). La velocità di corrosione è di solito espressa come velocità di penetrazione e viene misurata in µ.m/anno. Finchè la velocità di penetrazione si mantiene al di sotto di circa 1.5-2 , le conseguenze dell’attacco sulle armature sono trascurabili, almeno in relazione alla vita di servizio richiesta alle comuni opere in calcestruzzo armato. Quando invece supera i 1.5-2 µ.m/anno, i prodotti di corrosione si accumulano all’interfaccia armaturacalcestruzzo provocando dapprima una riduzione di aderenza. Una volta che l’attacco è penetrato di uno spessore compreso tra i (a seconda delle caratteristiche del copriferro, del diametro delle armature, delle condizioni ambientali, del tipo e della velocità di corrosione, Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

della natura dei suoi prodotti, ecc.), si verificano danneggiamenti anche nel calcestruzzo. Indicativamente si può assumere che la velocità di corrosione sia - trascurabile se è inferiore a 1.5 µ.m/anno - bassa se è compresa tra 1.5÷5 µ.m/anno - moderata se è compresa tra 5÷10 µ.m/anno - intermedia tra 10÷50 µ.m/anno - alta tra 50÷100 µ.m/anno - elevatissima per valori superiori a 100 µ.m/anno

3 - I prodotti alternativi ai sali tradizionali della società Mastra La società Mastra in collaborazione con le Industrie Chimiche Caffaro S.p.A. gruppo SNIA-BPD, di cui è concessionaria in esclusiva per i prodotti ad uso stradale, ha messo a punto e brevettato due additivi per l’abbattimento dell’azione corrosiva dei cloruri, sia di Calcio che di Sodio, normalmente utilizzati per le manutenzioni invernali. La denominazione commerciale di tali prodotti è: ANTIVERGLASSR : cloruro di calcio

Prove di tipo A svolte presso il Politecnico di Torino (dipartimento di scienza dei materiali e ingegneria chimica) ANTIVERGLASS - NOCORSAL Sale Titolo Durata Commento (prova visiva in soluzione soluzione prova del lamierino) 21/2/1986 CaCl2 29,9% 48 ore - alcuna alterazione apparente (Mastra) della superficie del lamierino 22/9/1986 NaCl 35% 48 ore - alcuna alterazione apparente (Mastra) della superficie del lamierino 20/11/1986 CaCl2 30% 48 ore - alcuna alterazione apparente (Mastra) della superficie del lamierino 20/11/1986 CaCl2 30% 48 ore - alcuna alterazione apparente (Mastra) della superficie del lamierino 1/3/1988 CaCl2 30% 48 ore - alcuna alterazione apparente (Mastra) della superficie del lamierino 6/2/1989 CaCl2 30% 48 ore - alcuna alterazione apparente (Mastra) della superficie del lamierino 12/3/1991 CaCl2 30,1% 48 ore - alcuna alterazione apparente (Mastra) della superficie del lamierino

Data prova

Data prova 22/9/1986

SOLUZIONI CON SALI TRADIZIONALI Sale Titolo Durata Commento (prova visiva in soluzione soluzione prova del lamierino) CaCl2 Solvay 36% 48 ore - formazione di ossido sulla superficie del lamierino

Prove di tipo B svolte presso il Politecnico di Torino (dipartimento di ingegneria strutturale) ANTIVERGLASS Sali nella soluzione Tenore della Durata della Data prova Risultati della prova acquosa soluzione prova Cloruro di calcio 29,9% 48 ore 25/7/1986 nessun fenomeno (Mastra) visibile di assorbimento d’acqua SOLUZIONI CON SALI TRADIZIONALI Sali nella soluzione Tenore della Durata della Data prova Risultati della prova acquosa soluzione prova Cloruro di calcio 36% 48 ore 13/11/1986 tracce di CaCl2 Solvay estendentesi dal bordo superiore per circa 1 cm lungo la superficie dei cilindri Prove di tipo B svolte presso il Centro di rilevamento dati e prove della società Autostrade S.p.A. di Fiano Romano (Roma) ANTIVERGLASS - NOCORSAL Sali in soluzione Cloruro di calcio (Mastra) Cloruro di sodio (Mastra)

Data prova 2/12/1996 2/12/1996

Profondità di penetrazione [%] 2 8

SOLUZIONI CON SALI TRADIZIONALI Sali in soluzione Cloruro di calcio Cloruro di sodio

Data prova 2/12/1996 2/12/1996

Profondità di penetrazione [%] 50 60 39

additivato con inibitori di corrosioneBrevetto Mastra n°119198-470826 certificazione qualità ISO 9002 CERTICHIM NOCORSALR: cloruro di sodio additivato con inibitori di corrosione Brevetto Mastra n° 128875500754117 - certificazione qualità ISO 9002 - CERTICHIM

3.1 - Indagini sperimentali svolte su campioni di soluzioni saline. La società Mastra, nel tempo, ha richiesto l’esecuzione di prove presso il Politecnico di Torino e al Centro rilevamento dati e prove materiali della società Autostrade S.p.A di Fiano Romano (Roma)(*) (*) Certificati del Politecnico di Torino

Prove di tipo C svolte presso il Politecnico di Torino (dipartimento di ingegneria strutturale), su provini in cls sottoposti a 30 cicli di gelo ( - 25 °C per 8 ore) e disgelo (+40 °C per 16 ore) ANTIVERGLASS - NOCORSAL Soluzione di prova Soluzione di cloruro di calcio al 29,9% additivata

Carico di rottura Data prova Perdita di resistenza unitario medio [Mpa] [%] 33,15 25/7/1986 0

SOLUZIONI CON SALI TRADIZIONALI Soluzione di prova Soluzione di cloruro di calcio al 36% Solvay

Carico di rottura Data prova Perdita di resistenza unitario medio [Mpa] [%] 11,8 13/11/1986 36

Prove di tipo C svolte presso il Centro di rilevamento dati e prove della società Autostrade S.p.A. di Fiano Romano (Roma) ANTIVERGLASS - NOCORSAL Sale in soluzione Cloruro di calcio (Mastra) Cloruro di sodio (Mastra)

Data prova 2/12/1996 2/12/1996

Perdita di resistenza [%] 4,47 9,35

SOLUZIONI CON SALI TRADIZIONALI Sale in soluzione Data prova Perdita di resistenza [%] Cloruro di calcio 2/12/1996 21,14 Cloruro di sodio 2/12/1996 16,67 Prove di tipo D svolte presso il Centro di rilevamento dati e prove della società Autostrade S.p.A. di Fiano Romano (Roma) A) temperatura della prova: T=40°C ANTIVERGLASS - NOCORSAL Sale in soluzione Massa iniziale [g] Cloruro di calcio 29,0735 (Mastra) Cloruro di sodio 27,2255 (Mastra)

Massa finale [g] 29,0625

Corrosione Data prova [%] 0,0378 2/12/1996

27,1224

0,3787

2/12/1996

SOLUZIONI CON SALI TRADIZIONALI Sale in soluzione Massa iniziale Massa finale Corrosione Data prova [g] [g] [%] Cloruro di calcio 25,4246 24,9238 1,9697 2/12/1996 Cloruro di sodio 29,1364 28,3503 2,6980 2/12/1996 B) temperatura della prova: T=0°C ANTIVERGLASS - NOCORSAL Sale in soluzione Massa iniziale [g] Cloruro di calcio 29,0735 (Mastra) Cloruro di sodio 27,2255 (Mastra)

Massa finale [g] 29,0695 27,2124

Corrosione Data prova [%] 0,0138 2/12/1996 0,0481

2/12/1996

SOLUZIONI CON SALI TRADIZIONALI Sale in soluzione Massa iniziale Massa finale Corrosione Data prova [g] [g] [%] Cloruro di calcio 25,4246 24,1238 1,1831 2/12/1996 Cloruro di sodio 29,1364 28,7013 1,4933 2/12/1996 40

(dipartimento di ingegneria strutturale): - Protocollo 62887 - certificato n. 4/3003/16/A prove di tipo B e di tipo C - Protocollo 62071 - certificato n. 4/1489/16/A prove di tipo B e di tipo C Certificati del Politecnico di Torino (dipartimento di scienza dei materiali e ingegneria chimica): - certificato n. 13/754 prova di tipo A - certificato n. 13/917 prova di tipo A - certificato n. 13/918 prova di tipo A - certificato n. 13/968 prova di tipo A - certificato n. 13/1325 prova di tipo A - certificato n. 13/1570 prova di tipo A - certificato n. 13/2097 prova di tipo A Certificati del Centro di rilevamento dati e prove della società Autostrade S.p.A. di Fiano Romano (Roma) : - pratica 10/97 - campione 1410 prova di tipo B, di tipo C, di tipo D

e più precisamente: A) prove su campioni di soluzioni controghiaccio, brevetto Mastra, e soluzioni con sali tradizionali al fine di un confronto sulle potenzialità corrosive (su lamierini di acciaio, con valutazioni di tipo qualitativo). B) prove su calcestruzzi con battente idraulico costituito da soluzioni controghiaccio, brevetto Mastra, e soluzioni con sali tradizionali, al fine di verificarne la permeabilità. C) prove comparative di resistenza meccanica tra calcestruzzi sottoposti a prove di permeabilità con soluzioni controghiaccio, brevetto Mastra, e soluzioni con sali tradizionali . D) prova su campioni di soluzioni controghiaccio, brevetto Mastra al fine di verificarne la potenzialità corrosiva (su tondi di acciaio, con valutazione di tipo quantitativo). 4 - Conclusioni Sulla base delle indagini sperimentali effettuate nel tempo, sui campioni di soluzioni saline, denominate commercialmente ANTIVERGLASS - NOCORSAL, presentati dalla società Mastra e precedentemente illustrate è possibile concludere quanto segue: - le soluzioni saline in questione, verificate in condizioni dirette , denotano deboli caratteristiche di corrosione delle armature di acciaio, in rapporto alle alte caratteristiche corrosive dei sali antighiaccio tradizionali; - le soluzioni saline in questione degradano le caratteristiche di resistenza meccanica del calcestruzzo in modo appena apprezzabile rispetto ai sali antighiaccio tradizionali, che abbattono significativamente tale resistenza. Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

AEROPORTI

Spazzatrice Schmidt anche per le ceneri vulcaniche

L’aeroporto Fontanarossa di Catania si è attrezzato con una nuova spazzatrice. Questa aerostazione, situata in prossimità dell’Etna, vulcano attivo, che proprio in questo ultimo anno ha creato non pochi problemi alla zona ed in particolare all’aeroporto, con un’invasione di cenere non indifferente, ha portato i tecnici a porre particolare attenzione alla capacità di aspirazione e di resistenza alle micropolveri (ceneri), oltre alle caratteristiche per il normale servizio. Tali polveri sono infatti impalpabili e particolarmente invasive per gli organi meccanici e sottopongono le spaz-

zatrici ad un utilizzo molto gravoso. I responsabili tecnici dell’aeroporto Fontanarossa, prima di provvedere all’acquisto, hanno vagliato attentamente le caratteristiche tecniche delle spazzatrici aeroportuali possibili. Le caratteristiche tecniche richieste per la nuova spazzatrice da parte della commissione tecnica sono state estremamente selettive, il costruttore che ha soddisfatto pienamente è stato Schmidt con la propria spazzatrice AS 900. La consolidata esperienza, confermata dalla presenza delle proprie attrezzature nei maggiori aeroporti civili e militari, italiani e mondiali è

del resto una conferma della qualità dei prodotti Schmidt, costantemente perseguita con concetti molto semplici ma altrettanto difficoltosi da raggiungere: qualità - tecnologia e ricerca - affidabilità. Nel mese di maggio Schmidt Italia ha consegnato ai tecnici dell’aeroporto Fontanarossa di Catania una spazzatrice aeroportuale modello AS 900 montata su autotelaio Atego Mercedes, l’attrezzatura ha un peso a secco di circa 5.500 kg, con una capacità di carico di 9,5 m3 ed un serbatoio per l’acqua da 2.000 litri. L’azionamento meccanico è comandato da un motore ausiliario Mercedes Benz OM 906 LA con una potenza di 205 kW a 2.300 g/min. Il ventilatore ha una capacità di aspirazione di 530 m3/h con una deperessione di circa 1.070 mm. L’impianto spazzante è composto da una bocca aspirante posteriore con rullo spazzante, consente una larghezza di lavoro di 2.300 mm e lavorando con la spazzola centrale, arriva a 3.500 mm. La spazzatrice ha una velocità massima di lavoro di circa 40 km/h con una potenza aspirante di circa 92.000 m3 senza spazzola. 1. Spazzatrice Schmidt AS 900 su autotelaio Atego/Mercedes 2. Particolare del gruppo centrale 3. Particolare del gruppo posteriore

3 Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

VIABILITA'

Di Benedetto con Orsi per lo sfalcio a Bologna GHERARDO MARCHELLI

La ditta Di Benedetto rappresenta un’azienda operante da tre generazioni nel campo dell’agricoltura; oramai è da anni specializzata anche in vari settori tra cui il giardinaggio e la manutenzione delle aree verdi urbane e private. Intensificando notevolmente i propri sforzi i soci hanno creato parallelamente altre aziende nel settore agricolo, florovivaistico e del compostaggio (SA.MA., AGAVE, Di Benedetto per l’ambiente) per far fronte alle cre-

scenti esigenze dei clienti sia nel pubblico che nel privato. Inoltre Di Benedetto fa parte di un’azienda consortile “C.P.A.” (Consorzio Progetto Ambiente) con altre quattro imprese che operano e collaborano con lo scopo di offrire un sevizio completo nel settore del verde ornamentale. La famiglia Di Benedetto ha cominciato a lavorare come azienda agricola gestita a livello familiare intorno al 1930. Agli inizi degli anni ‘60 uno dei

figli, Arsenio Di Benedetto, crea un’azienda individuale improntata su lavori agricoli per conto terzi. Lo sviluppo dell’azienda lo ha portato negli anni ad acquistare altri macchinari e terreni propri. Intorno agli anni ‘80, affiancato dai due figli, ha ulteriormente ampliato l’azienda soprattutto nella gestione conto terzi ed altri settori tra cui la manutenzione del verde pubblico e privato e lavori industriali in genere. Per far fronte alle esigenze dei clienti ed essere in grado di gestire i vari settori, la Società si avvale di manodopera specializzata e di attrezzature sempre all’avanguardia. Nel campo agricolo esegue lavorazioni da raccolto a raccolto per l’orzo, il grano, le barbabietole da zucchero, il sorgo, la soia ed il mais. Per l’industria si propone per livellamento laser, ruspatura, trasporto terra, creazione piazzali e parcheggi. Nel giardinaggio ed aree verdi offre servizi di creazione giardini e parchi, sia privati che pubblici e manutenzione aree verdi, dal taglio alla potatura di alberi fino a 21 mt. di altezza. 1. Braccio Orsi Power 10500 Telescopic 2. Braccio Orsi Acrobat 7.6 in posizione di trasporto 3. Acrobat 7.6 al lavoro

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Per la manutenzione dei cigli stradali si sono muniti di prodotti della Orsi, scegliendo tutte attrezzature retroportate, per un facile carramento/scarramento dal trattore in modo da poterli utilizzare in altri lavori con altre attrezzature, ad esempio per il servizio neve, dove la Di Benedetto offre il suo intervento sia a privati che a comuni. Per la manutenzione del verde dei cigli stradali del Comune di Bologna e di altri tre comuni limitrofi utilizzano quattro trattori, tre attrezzati con bracci decespuglitori posteriori Acrobat 7.6 della Orsi ed uno attrezzato con un braccio decespugliatore posteriore Power 10500 per i lavori a maggiore profondità da centro veicolo. Gli Orsi Acrobat 7.6 sono dei bracci totalmente in acciaio a parallelogram1 ma per un’apertura simultanea del primo e del secondo braccio, per capacità di superamento degli ostamantenere la testata trinciante paral- coli, incernierato al secondo braccio lela al terreno e mantenere libero l’in- con martinetto superiore e biellismo terno dei due bracci. La lunghezza di per ridurre lo sforzo e mantenere libelavoro è di 7,50 m con uno sfilo idrau- ro l’interno dei due bracci. lico di 1 metro. L’articolazione della L’articolazione della testata è di testata è di 240° con sistema flottan- 240°con sistema flottante. Anche per te. Una sicurezza idraulica è presen- questo braccio è presente una sicute sulla rotazione della colonna. rezza idraulica sulla rotazione della L’impianto idraulico ha pompa e colonna e l’impianto idraulico ha una motore in ghisa con portata da 120 pompa e motore in ghisa ad ingral/min ed il moltiplicatore sempre in naggi con una potenza massima ghisa è a denti elicoidali con una disponibile di 65 HP, il serbatoio ha potenza massima disponibile di 65 una capacità di 230 l. HP. Il serbatoio del circuito idraulico Le testate montate sia dal Power ha una capacità di 230 l. 10500 sia dagli Acrobat 7.6 sono da L'Orsi Power 10500 è un braccio con 125 cm con un rotore multiuso a 48 doppio sfilo posteriore che consente utensili, montato su cuscinetti a dopil lavoro ad una distanza orizzontale pia corona a botte; la testata trindi 10,50 m, la struttura di questo ciante ha la protezione di sicurezza braccio è costruita in lamiere ad alto regolabile su tre posizioni ed il rullo limite di snervamento. Il primo brac- d’appoggio di diametro da 140 mm cio è sagomato per migliorare la regolabile in altezza da 0 a 100 mm.

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Inoltre questi bracci vengono utilizzati con accessori differenti, sempre Orsi, per svolgere altri lavori, come trinciarami (155 o 225 cm), barra siepi (90 o 135 o 165 cm), barra dischi (165 cm), rotofosso (50 o 65 o 80 o 100 cm), idrospazzolatrici, sbanchinatrice per bordi stradali, estirpatrice. I comandi di entrambi i bracci sono a cavi teleflessibili, con la possibilità di sostiturli in maniera opzionale con comandi elettrici, o elettrici proporzionali, oppure comando proporzionale compensato. Sempre opzionale è possibile avere l'impianto idraulico a circuito chiuso con pompa a pistoni ad alta pressione (300 bar) per una potenza massima disponibile al rotore di 75 HP. 1. Due bracci Acrobat 7.6 al lavoro in batteria 2. Particolare della testata trinciante della Orsi 3. Acrobat 7.6 al lavoro di fino al di qua del guard-rail 4. Acrobat 7.6 al lavoro con salto del guard-rail

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ESCAVATRICI

Trincee nel Parco Naturale delle Dolomiti d'Ampezzo GIORGIA MARCHELLI All’interno del Parco Naturale delle Dolomiti d’Ampezzo, Malga Ra Stua ha sempre funzionato servendosi di generatori e gruppi elettrogeni: dopo decenni di attività, in seguito alla ristrutturazione avvenuta cinque anni fa, si è deciso di portare corrente elettrica e linea telefonica per facilitare il lavoro di chi gestisce la stalla ed il rifugio che ospita sempre più persone a mangiare e a dormire. La strada comunale, che dalla statale n° 51 di Alemagna conduce a Ra Stua, sotto la quale si è messo a progetto di far passare i cavi, ha posto dei problemi per quanto riguarda la tempistica delle operazioni: è agibile soltanto per un breve periodo dell’anno, essendo chiusa per neve e ghiaccio d’inverno, e, interrotta al traffico pubblico durante l’estate, è percorsa esclusivamente da navette per il servizio turistico che deve essere garantito. Alla ricerca del metodo più veloce per effettuare l’intervento in primavera, gli addetti del Parco hanno trovato nella Tonello s.r.l. di Oderzo (TV) l’impresa maggiormente adatta allo scopo. Attiva dai primi anni settanta, nel campo dell’impiantistica termoidraulica, l’azienda si è successivamente specializzata nella realizzazione di reti gas metano, acquedotti, impianti industriali, maturando una significativa esperienza nel settore dei lavori

pubblici e privati. Il punto di forza, oltre che dalla disponibilità di mezzi ed attrezzature efficienti, è costituito dal personale altamente qualificato. Possedendo nel proprio parco macchine tre trencher Vermeer, ha ritenuto opportuno noleggiare all’ente richiedente la T655 DTH Commander, fornendo anche la prestazione di un validissimo operatore per dare assistenza allo scavo. Nel caso di prestazioni elevate con scavi fino a 2 m su qualsiasi tipo di terreno, questo modello di escavatrice cingolata allestita con gruppo di scavo a catena posteriore è una tra le macchine più indicate e potenti. Con un motore John Deere Rotary Power (6081 A) da 240 cv (186 KW a 2300 giri) flangiato direttamente sull’albero del trencher, la Vermeer T655 DTH Commander è a funzionamento completamente idraulico: avendo come unica catena quella che scava, l’azionamento è gestito da quattro pompe di mandata, due per i cingoli e due per i motori del trencher, oltre ad una per i servizi. Le pompe sono tutte servoassistite elettronicamente dal computer montato in cabina, anima della macchina: l’esclusivo sistema di comando e controllo a microprocessore TEC 2000 agevola l’operatore, consentendogli di guidare la macchina in maniera idonea e costituisce

uno strumento eccezionale per ottenere il massimo delle prestazioni. Con 4 tipi di programma il TEC 2000 costituisce una delle più interessanti caratteristiche del mezzo, facilitandone le operazioni e aumentandone la produttività: integra componenti separati ed isolati in pochi comandi, in modo tale che si disponga di un pannello di controllo semplice e di uso intuitivo. Il sistema, inoltre, adatta automaticamente il trencher al variare delle condizioni: segnalando la velocità ai cingoli, consente un avanzamento rettilineo in entrambe le direzioni e con ogni velocità; controlla le operazioni di scavo e visualizza i dati utili (numero di giri, avanzamento della macchina e suo sistema, funzionamento dello sterzo...) su un display a cristalli liquidi posizionato sul cruscotto; controlla le condizioni della macchina per semplificare l’individuazione dei problemi e, infine, visualizza preziosi dati di servizio e di manutenzione. La possibilità di lavorare su qualsiasi tipo di terreno, sconnesso, non necessariamente in piano, è data dal TILT, un autolivellante funzionante per mezzo di una bolla, utilizzabile in 1. Vermeer T655 DTH Commander in un passaggio difficile 2. Gruppo di scavo

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modo sia elettronico che manuale. Elettronicamente si mette la macchina a bolla: inserendo l’interruttore automatico il mezzo avanza, segue, consentendo al taglio di essere sempre dritto. In manuale invece si ha la possibilità di osservare il taglio e correggerlo, come pure la posizione della macchina e quella dei cingoli. Il trencher della T655 DTH, a funzionamento idrostatico, è composto di due pompe e di un motore capace di trasmettere completamente la potenza dal motore termico. La catena di scavo allestita per questo intervento è lunga 220 cm per una larghezza di 60 cm (misure massime raggiungibili delle attrezzature), sulla quale sono montate 43 piastre da 35 kg l’una, a bussola, sostenute da 4 bulloni, ognuna delle quali porta da 1 a 3 denti, posti a V in serie, per penetrare nella roccia e tenere pulito lo scavo. I picchi sono Vermeer in carbonio di tungsteno, con punte di misura adatta ad affrontare il tipo di terreno da tagliare. Fondamentale per lo scavo è il pulitore centrale: un braccio snodato e retrattile a funzionamento idraulico, sovrastante la catena, che aiuta il materiale a salire sulla stessa, consentendo al taglio di risultare squadrato e pulito. Terra e roccia residua arrivano sul convogliatore di scarico trasversale: idraulico, lungo 240 cm (curvato con una prolunga opzionale arriva a 360 cm), con controllo del

flusso compensato da due motori idraulici, ha una velocità del nastro, largo 61 cm, di 0-268 m/min, un’altezza di scarico di 112 cm, spostamento trasversale di 30 cm, direzione di scarico sia destra che sinistra, nastro con palette e rulli guida di tipo ad ala ed autopulenti. Questo garantisce una deposizione adeguata del materiale ad una distanza idonea dai cingoli. La legge infatti prevede che il materiale di scarico debba trovarsi ad almeno 50 cm di distanza dalla trincea per una questione di sicurezza. In questo la macchina è aiutata da 2 pulitori laterali: 2 lame messe a V che aiutano il materiale in più fuoriuscito dalla tramoggia a rientrare nello scavo per essere nuovamente tirato su dalla catena, lasciando lo scavo pulito al 90%, utili anche ad evitare che persone si avvicinino troppo all’attrezzatura in funzione. Predisposta per tutti i servizi antinfortunistica, la Vermeer T655 DTH Commander, per ulteriore sicurezza, è equipaggiata da una struttura ROPS (Rollover Protective Structure) antiribaltamento, come pure lo è la sua cabina con aria condizionata, pressurizzata, e vetri antisfondamento, posizionata fra il trencher di scavo ed il convogliatore di scarico, così che l’operatore abbia la visibilità completa delle funzioni operative del mezzo. La macchina allestita in questo modo pesa 280 q: larga 2,46 m, lunga 2,4 m e alta 3,02 m, è trasferibile agevol-

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mente poiché è in sagoma e non rientra fra i trasporti eccezionali. In 15 giorni di lavoro è stato completato l’intero scavo, da 3700 m per una profondità di circa 120 cm, incontrando un terreno molto misto da tagliare: asfalto e bosco, con sotto grossi sassi, roccia fissa e trovanti non hanno posto problemi ad un mezzo così potente, che ottimizza il proprio lavoro affrontando la roccia pura. All’interno della trincea sono quindi stati posati due tipi di tubi, con i relativi tre nastri segnaletici: quello dell’Enel, di media tensione, che per norma prevede la copertura del tubo a 90 cm, e quello della Telecom, sopra il quale sono sufficienti 40 cm di terreno. L’operatività in condizioni limite, l’adattamento ad ogni tipologia di terreno, l’affidabilità ed il riutilizzo del materiale di scavo, hanno consentito la buona realizzazione del lavoro, in un'ottica di ottimizzazione delle cose: una sola macchina ha eseguito velocemente un intervento che con mezzi tradizionali avrebbe avuto necessità di svariati uomini e attrezzature. 1. Vermeer T655 DTH Commander, con convogliatore di scarico trasversale 2. Scavo su terreno fortemente inclinato 3. Particolare del gruppo di scavo con pulitori laterali 4. Catena di scavo con denti a V 5. Quadro di comando

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ATTREZZATURE

Atlas Copco: renting e velocità variabile Rent Service by Atlas Copco, la divisione della nota casa svedese, ha organizzato a Milano una tavola rotonda cui hanno preso parte consulenti internazionali e dirigenti della società. Obiettivo dell’iniziativa è stato quello di far luce sui grandi vantaggi economici che il noleggio può offrire rispetto all’acquisto. Il renting viene definito una nuova leva strategica per crescere più rapidamente, che sgrava l’impresa dal peso dei costi fissi, consentendole di concentrarsi sul proprio core businness. Utilizzare solamente un bene strumentale, invece di possederlo, significa godere di una garanzia globale ed assolutamente illimitata nel tempo, di tranquillità assicurativa e di assistenza sempre tempestiva, in quanto le macchine sono mantenute dal noleggiatore. Questo consente di non dover disporre di stock di ricambi, officine e personale addetto. La massima diffusione del renting si ha nell’edilizia e nelle opere pubbliche, ma non solo. Lo studio economico-finanziario illustrato in questa sede dal Prof. Gabossi ha messo a confronto acquisto e renting: i risultati dimostrano che, evitando il peso dell’investimento, si può arrivare a valutare positivamente il renting anche per chi utilizza continuativamente il bene noleggiato; quindi con usi meno continuativi o sporadici, la convenienza tende ad aumentare notevolmente. Inoltre diviene sempre meno conveniente l’acquisto se nel calcolo si considerano gli imprevisti ed i costi di gestione delle attrezzature di proprietà. Dal gennaio 1998 è operativa in Italia la struttura Rent Service by Atlas Copco, con sede a Milano, che dispone oggi di 12 centri logistici strategicamente sparsi sul territorio nazionale, i quali gestiscono un parco macchine, tecnologicamente avanzatissimo ed in continua crescita, composto da oltre 500 elementi tra compressori, motocompressori sia lubrificati che oil free, gruppi elettrogeni e torri di illuminazione. La qualità nel noleggio diventa fondamentale e Atlas Copco con il suo Rent Service si propone come part46

ner all’altezza della situazione, offrendo la sua consulenza ed esperienza tecnico applicativa. Il personale Atlas Copco rappresenta un valido supporto in grado di offrire ai propri clienti soluzioni di assoluta affidabilità e di garantire la massima produttività ed efficienza della soluzione adottata. In funzione delle più recenti normative in materia di inquinamento ambientale ed acustico, il parco macchine Rent Service ha visto dal gennaio del 2002 una sostituzione di oltre 113 unità: ciò consente di avere a disposizione sempre attrezzature in ordine ed efficienti, oltre a permettere di testare gli ultimi modelli messi a punto dalla casa svedese (alcuni modelli disponibili a noleggio non lo sono ancora per la vendita) attenta oltre alle normative vigenti, anche al risparmio energetico. VSD compressori a velocità variabile Alla tavola rotonda sono stati anche presentati gli innovativi compressori Atlas Copco con azionamento a velocità variabile (Variable Speed Drive) che, primi sul mercato dal 1994, hanno rivoluzionato il concetto di risparmio energetico nel mondo dell’aria compressa. Una soluzione tecnologica destinata a diventare lo standard dei prossimi anni, che assume una rilevanza ancora maggiore in un paese, l’Italia, in cui i costi dell’elettricità, fra i più alti d’Europa, gravano sempre più nei bilanci aziendali. La caratteristica principale del compressore VSD è la capacità di seguire ed adattarsi automaticamente alle fluttuazioni della domanda d’aria compressa, variando la velocità del suo motore, attraverso un convertitore di frequenza e di mantenere stabile la pressione con una precisione di 0,1 bar, riducendo gli sprechi derivanti da più ampi livelli di variabilità della pressione, che per un intervallo di variazione di 0,5 bar, tipici dei compressori tradizionali, è quantificabile in un 3% di energia sprecata. Nella moderna produzione industriale la richiesta di aria compressa è, tendenzialmente, molto irregolare e i tradizionali sistemi di regolazione della portata dei

compressori spesso non sono in grado di seguirne in modo rapido e preciso la variabilità. Tale irregolarità nella domanda di aria provoca un’inevitabile e inutile dispendio di energia, a cui sono in grado di ovviare le centrali di compressione a velocità variabile di Atlas Copco, che possono produrre aria compressa seguendo le richieste del sistema produttivo, con la massima precisione ed efficienza. Adeguando continuamente la velocità del motore alla richiesta variabile di aria compressa, i compressori VSD di Atlas Copco riducono al minimo il consumo, con risparmi che possono toccare il 35% dei costi energetici. Una percentuale destinata a crescere ulteriormente tenendo in considerazione che la gamma GA VSD è stata progettata secondo il concetto “workplace”: tutti gli accessori ausiliari, come quelli per il trattamento dell’aria compressa e delle condense, possono essere integrati, cosa che li rende sistemi “tutto in uno” unici nel loro genere, vere e proprie centrali per il trattamento dell’aria, complete di tutti gli accessori, integrati in un unico, compatto package. Queste unità, grazie ai livelli di rumorosità estremamente ridotti (fino a 67 dBA a portata massima), non richiedono più la convenzionale sala di compressione e possono essere posizionate direttamente a fianco dell’impianto industriale da servire. Con questi sistemi, collocati nelle vicinanze dell’impianto e caratterizzati da una rete di trasporto dell’aria ridotta o addirittura assente, è possibile ridurre drasticamente i costi di installazione e recuperare un altro 15 per cento di costi energetici: il 10 per cento circa garantito dalla diminuzione dei rischi delle perdite di impianto; il 5 per cento assicurato dal mantenimento della pressione dell’aria a un livello costante, senza le inevitabili cadute di pressione provocate dal trasporto in tubazioni di una certa lunghezza. Questa nuova tecnologia dimostra di saper soddisfare le esigenze di tutti quei clienti più esigenti e sensibili, non solo ai risparmi energetici, ma anche alla salvaguardia dell’ambiente e dei luoghi di lavoro. Oggi Atlas Copco è in grado di offrire 12 diversi modelli VSD (Variable Speed Drive), dai 18 ai 900 kW, con tecnologia a iniezione a olio o “oil free”. Grazie ad un sistema di misurazione che quantifica la richiesta d’aria (Measurement Box), è possibile simulare al computer il funzionamento di un compressore VSD nella sua installazione. Il risparmio energetico futuro può essere così quantificato con estrema precisione. Lavori Pubblici n. 3 luglio - agosto 2003

AEROPORTI

Spruzzatrice per soluzione antighiaccio Giletta all’aeroporto di Caselle GHERARDO MARCHELLI

Dal comando in cabina si può regolare la quantità da spargerere e naturalmente scegliere, con comandi semplici, quali e quanti ugelli mettere in funzione, per poter trattare in maniera precisa l’area voluta che, vista la situazione aeroportuale, può variare di continuo. Posteriormente l’attrezzatura presenta anche un naspo dotato di lancia, per poter trattare tutti quei punti particolari, come una scaletta, raggiungibili solo a mano. L’ampiezza di spargimento permette di raggiungere tutte quelle zone che necessitano del trattamento, ma la rendono anche utile ad interventi di emergenza sulla pista in sostituzione della macchina appositamente studiata, se si verificasse a questa qualche inconveniente.

dell’aeroporto, che veniva e viene ancora utilizzato con fresa, è stato allestito dalla Giletta di Revello con una spruzzatrice con cisterna da 6000 litri di capacità. I sistemi di aspersione della soluzione antigelo sono tutti indipendenti e possono essere messi in funzione singolarmente o simultaneamente. Posteriormente una barra di spruzzo copre la larghezza del veicolo e ugelli laterali permettono di spruzzare la soluzione lateralmente; anteriormente ulteriori ugelli spruzzano lateralmente al veicolo. L’ampiezza di spargimento con tutti gli ugelli al lavoro è di 14 metri.

L’aeroporto di Torino Caselle si è dotato di una spruzzatrice di soluzione antigelo per risolvere il problema della formazione del ghiaccio sotto la pancia degli aerei parcheggiati, in modo da rendere sicura proprio quest’area, frequentata dai mezzi portabagagli, personale di manutenzione degli aerei e non ultimo i passeggeri nei casi in cui l’accesso ai velivoli viene effettuato con la scaletta. Per operare in queste zone era necessario un mezzo agile e senza sporgenze, per poter eseguire le operazioni di salatura in maniera veloce e con il minimo ingombro possibile. Un Fresia F 120 C, già di proprietà

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1. Spruzzatrice Giletta su Fresia all’aeroporto di Caselle 2. Comandi in cabina 3. Ugelli anteriori 4. Ugelli posteriori 5. Notare la presenza del naspo per spruzzare zone e particolari non raggiungibili dalla macchina

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VIABILITA' INVERNALE

Piccoli spargitori elettrici

La Option con sede a Muscletto di Codroipo (UD) importa e commercializza spargitori compatti ad azionamento elettrico della tedesca Lehner. Polaro è uno spargitore molto compatto che risolve i problemi relativi allo spargimento di sale antigelo, sabbia e pietrisco in tutte quelle aree dove di solito si interviene a mano o non si interviene per mancanza di mezzi idonei e di uomini. Di dimensioni molto contenute, può essere applicato su motocarro, fuoristrada, carrello, camion e tutti i piccoli mezzi comunali dotati di batteria 12 o 24 volt, con una semplice staffatura ed il collegamento al circuito elettrico del mezzo.

L’azionamento è affidato ad un motorino elettrico, quindi questo spargitore risulta di semplice manutenzione. La larghezza di spargimento può essere regolata in modo continuo; da 80 cm a 5 m, con spargimento centrale e/o destro e/o sinistro; ciò permette l’intervento della macchina in qualsiasi luogo, dall’intera carreggiata, alle fermate degli autobus, dagli accessi di ospedali ed uffici ai grandi parcheggi. Montato su piccoli mezzi può essere utilizzato per la salatura dei marciapiedi e delle piste ciclabili, luoghi che necessitano di maggiore attenzione per l’incolumità dei passanti e di dimensioni ristrette che non consentono di svolgere il lavoro con spargitori e mezzi se non con ingombri contenuti. Tutte le funzioni ed i comandi vengono regolati direttamente dalla cabina del conduttore, con una comodissima consolle digitale. Il sistema di apertura e chiusura e la regolazione della larghezza di spargimento è intuitivo ed utilizzabile anche da operatori non

specializzati. Il peso a vuoto, di soli 30 kg, rende questo nuovo spargitore estremamente pratico e rappresenta una risposta funzionale per interventi rapidissimi e ripetuti su aree e superfici ghiacciate. Il volume del serbatoio di 105 litri, circa 80/100 kg di prodotto, sufficienti a salare un’area di 3000 m2. Un’altra attrezzatura proposta da Option è l'OilTiger, sempre della Lehner, con caratteristiche e concetto molto simili a quelli Polaro, ma utilizzabile per lo spargimento di adsorbenti per olio ed idrocarburi, prima da svolgere in maniera manuale. Portando ad un’esecuzione sicuramente più rapida delle operazioni, con una maggior sicurezza delle persone al lavoro, non più esposte al pericolo in operazioni su strade molto trafficate. La capienza della tramoggia è di 105 litri e l’ampiezza di spargimento ha una regolazione continua da 0,5 a 2 metri, con alimentazione a 12 o 24 volt e comando in cabina. Queste attrezzature hanno trovato un immediato consenso in aziende municipalizzate (Milano, Trieste, Padova), in comuni (Rimini, Pordenone, Lodi); ma sopratutto in Associazioni di Protezione Civile (circa 100) e piccoli comuni: 20 in Abruzzo, 5 in Toscana, 15 in Veneto, 10 in Toscana e 5 nel Lazio. 1. Spargitori elettrici Lehner in dotazione all’Amsa di Milano 2. Comando in cabina 3. 4. Altri mezzi attrezzati con spargitori elettrici Lehner

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VIABILITA'

Brevi da Assaloni

In Baviera Assaloni sta intensificando i contatti con la MAN di Monaco. Un primo segnale era la presenza di una lama Assaloni 4GS40 montata su MAN-TGA da 360 cv, tipo 18.363, nello stand della MAN alla IAA di Hannover. Durante l’inverno inoltre sia questa lama che un’altra del tipo Futura 28/7 montata su MAN L200 con 225 cv, tipo 10.252, sono state provate dalle autostrade bavaresi. La lama Futura è ideale per lo sgombero neve nei centri urbani. I sette settori compatti inferiori dell’alerone con misure di 40 x 40 cm riescono a superare gli ostacoli con l’aiuto del

parallelogramma in maniera assolutamente “dolce”. Il veicolo MAN L200 ha dimostrato di essere facile nell’uso e la sua particolare manovrabilità ha permesso che i risultati di sgombero siano stati eccellenti. Nella foresta bavarese la lama Futura è continuamente impiegata presso appaltatori e diversi comuni e ha dato ottimi risultati anche per quanto riguarda la silenziosità di funzionamento, in particolare su strade con pavimentazione a porfido. Anche nelle lame aeroportuali Assaloni è stata apprezzata da due aziende private che prestano servizio all’aeroporto di Monaco: queste si

sono attrezzate con le lame Assaloni con larghezze di lavoro fino a 5,50 m. In Francia Assaloni ha preso parte alla fiera Intermat, che si è tenuta a Parigi dal 13 al 17 maggio 2003. Questa fiera internazionale espone attrezzature e tecniche per i lavori pubblici e l’industria edile, all’interno della quale è stato dedicato uno spazio specifico all’Unimog Mercedes ed ai suoi partner ufficiali, tra cui Assaloni, che si è presentata in quell’occasione su due stand, vista la nuova collaborazione nata con la ditta francese Acometis, leader nel mercato francese per la vendita di spandisale. In questi stand Assaloni esibiva anche un piccolo vomere a geometria variabile mod. Y3, nonché una lama con alerone estensibile, recentemente brevettata e proposta sul mercato. Interessante la presenza di un Unimog nel corteo romano della festa nazionale del 2 giugno, che ha sfilato in “versione protezione civile” ed equipaggiato con un braccio anteriore Assaloni BFA 30. 1. Unimog in “versione protezione civile” con braccio Assaloni BFA 30 al corteo romano della festa nazionale del 2 giugno 2. Vomere Assaloni Y 3 all’Intremat di Parigi 3. Lama aeroportuale Assaloni

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FIERE

Suisse Public Gemeinde e Demopark 2003 GHERARDO MARCHELLI blici servizi, avendo a disposizione un panorama ricco che comprende le maggiori ditte operanti in Europa. Da notare come le case costruttrici estere operano tramite rappresentanze a volte diverse in funzione degli ambiti linguistici, rendendo spesso più o meno completi o ripetitivi certi stand. La fiera Demopark a cadenza biennale si è svolta dal 15 al 17 giugno a Fulda - ricordiamo che in Germania si svolge anche la famosa, interessante ed estesissima Ifat alla fiera di Monaco. La Demopark si offre, ogni due anni, con una formula completamente diversa, che ne ha decretato il successo. Demopark nasce dal campo agricolo, evolvendo negli anni al campo

In due paesi come la Svizzera e la Germania, dove la gestione comunale è tenuta molto in considerazione, nella seconda metà di giugno si sono svolte due fiere particolarmente interessanti, entrambe atte a presentare le soluzioni proposte dalle aziende per fornire all’ente pubblico gli strumenti più adeguati per svolgere il lavoro al meglio in tutte le molteplici direzioni a cui è chiamato ad intervenire. La Suisse Pubblic/Gemeinde si è svolta a Berna dal 17 al 20 giugno ed è la fiera di riferimento svizzera, a cadenza biennale, per tutte le comunità che possono avere un valido panorama per controllare l’evoluzione della tecnica in tutti i campi dei pub-

comunale, si propone su uno spazio aperto in campagna dando la possibilità agli espositori di poter allestire i propri stand con ampi spazi annessi dove si possono creare dei campi prova per permettere così al visitatore non solo di vedere le attrezzature in maniera statica, ma anche al lavoro ed addirittura di poterle provare. Naturalmente questa fiera diventa il paradiso degli escavatori, delle attrezzature per la gestione del verde e di tutti i portattrezzi, non dimenticando però l’offerta statica di tutti quei prodotti che si possono solo esporre e non provare, come segnaletica, arredo urbano e tutto quello che può interessare alle molteplici attività degli enti comunali. 1. Kässbohrer a Berna 2. Giletta nello stand Bucher a Berna 3. Acometis a Berna 4. Spazzatrici Schmidt a Fulda 5. Terracut Aebi a Fulda 6. Campo prova Fendt a Fulda 7. Il portattrezzi Bucher Schörling a Fulda 8. Campo prova Unimog a Fulda

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dal 1889

ANGELO BOMBELLI COSTRUZIONI METALLICHE S.r.L. 20134 MILANO - VIAG. VENTURA14 TEL. 022157858-820 - FAX 0226410069E-mail: bombelli@bombelli.it - Internet:www.bombelli.it