TCC arqurbuvv Revitalização da Estação Leopoldina e seu entorno em Argolas - Vila Velha - ES. by Layana Marvila

UNIVERSIDADE VILA VELHA - UVV CURSO DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

LAYANA MARVILA SARDINHA

ART DÉCO STREAMLINE. A MODERNIDADE COMO DISCURSO DA RENOVAÇÃO POLITICA EM VITÓRIA – ES: O CASO DA REVITALIZAÇÃO DA ESTAÇÃO LEOPOLDINA E SEU ENTORNO EM ARGOLAS – VILA VELHA - ES

Vila Velha 2014

LAYANA MARVILA SARDINHA

ART DÉCO STREAMLINE. A MODERNIDADE COMO DISCURSO DA RENOVAÇÃO POLITICA EM VITÓRIA – ES: O CASO DA REVITALIZAÇÃO DA ESTAÇÃO LEOPOLDINA E SEU ENTORNO EM ARGOLAS – VILA VELHA - ES

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Vila Velha – UVV. Orientador: Prof. Me. Luiz Marcello Gomes Ribeiro.

Vila Velha 2014

LAYANA MARVILA SARDINHA

ART DÉCO STREAMLINE. A MODERNIDADE COMO DISCURSO DA RENOVAÇÃO POLITICA EM VITÓRIA – ES: O CASO DA REVITALIZAÇÃO DA ESTAÇÃO LEOPOLDINA E SEU ENTORNO EM ARGOLAS – VILA VELHA – ES

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Vila Velha – UVV.

COMISSÃO EXAMINADORA

Prof. Me. Luiz Marcello Gomes Ribeiro Universidade Vila Velha Orientador __________________________________ Prof. Me. Marcos Spinassé Universidade Vila Velha Avaliador Interno

Paulo César Fróes Líder comunitário Avaliador Externo

Parecer da Comissão Examinadora em ____ de ___________________ de 2014: ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________

“O restauro constitui o momento metodológico do reconhecimento da obra de arte, na sua consistência física e na sua dupla polaridade estética e histórica, com vistas a sua transmissão ao futuro.” (Cesare Brandi)

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por esta conquista em minha vida e por ter me dado forças e sabedoria para superar as dificuldades. À Universidade Vila Velha e seu corpo docente de Arquitetura e Urbanismo, especialmente ao meu orientador, Luiz Marcello Gomes Ribeiro, pela sabedoria transmitida a mim, disponibilidade de tempo, material e correções no pouco tempo que lhe coube. Aos meus familiares, pais, avós e primos, que não mediram esforços para me ajudar na realização deste trabalho e desta graduação. Às colegas de classe e amigas para a vida, Fernanda Barth, Acácia Simmer e Caroline Bovi, pelo incentivo e apoio constantes, sentirei falta das nossas conversas diárias. Ao Luan Pestana, pela compreensão, amor e companheirismo nas horas mais difíceis e por acrescentar razão e alegria aos meus dias. Desejo apresentar meu carinhoso agradecimento às Equipes de empresa Real Multimídias, BW Arquitetura e Pretti Arquitetos Associados, com quem aprendi a prática e a verdade do dia a dia do trabalho e conheci pessoas maravilhosas. Aos moradores do bairro Argolas e Paul, que tanto contribuíram e ajudaram na realização deste projeto. Meus sinceros agradecimentos a todos aqueles que de alguma forma doaram um pouco de si para que a conclusão deste trabalho se tornasse possível. Muito obrigada!

RESUMO

Este trabalho consiste na intenção de revitalizar a Estação Ferroviária Leopoldina e, consequentemente, seu entorno no bairro Argolas, município de Vila Velha, Espírito Santo. A edificação representa um marco para a comunidade, pois além de iniciar o desenvolvimento do local com a sua implantação inicial, juntamente com a instalação de ferrovias em 1895; acredita-se, marcou os avanços modernizadores que ocorreriam próximos à década de 1940, período de intervenção federal, quando foi reconstruída em novo estilo. O estilo Art Déco streamiline encontrado na edificação foi amplamente estudado para reconhecer melhor os seus fundamentos e motivação sócio-político de sua utilização naquela década, na edificação e nas suas proximidades. Estudos com base nos princípios teóricos do restauro, patrimônio cultural, memória e identidade, também facilitam o entendimento sobre as propostas a serem feitas para a valorização e reconhecimento deste patrimônio, pensando mesmo em seu tombamento em esfera regional, e sua restauração com intervenção de forma crítica, que não venha agredir sua espacialidade e conjunto, tampouco criar falsos históricos. Devido à carência da população local de oportunidades de lazer e cultura, a principal intenção projetual é revitalizar a Estação Leopoldina trazendo um novo uso de cunho social, tanto diurno quanto noturno que atenda toda a população, modificando e evitando assim o seu abandono e consequentemente, a marginalização do entorno. Pretende-se valorizar a região e mostrar o valor da edificação para a comunidade de forma a torná-la um referencial cultural.

Palavras-chave: Vila Velha. Argolas. Estação Ferroviária Leopoldina. Art Decó. Revitalização. Patrimônio cultural.

ABSTRACT

This paper aims to revitalize the Leopoldina Railway Station and its surroundings at Argolas, city of Vila Velha, EspĂrito Santo State. The building, a landmark for the community, initiate the development of the site with your initial deployment, along with the installation of railways early 1895; believed to be marked the modernizers advances that occurred near 1940, during period of federal intervention, when it was rebuilt. The Streamline Art Deco style noted in the building was extensively studied in order to understand its fundamentals and socio-political reasons using that style, mainly the building and nearby. Studies based on the theoretical principles of restoration, cultural heritage, memory and identity, also facilitate the understanding of the proposals to valuation and recognize this heritage, thinking its register as regional heritage, and its restoration with criticism, which will not harm their spatiality and create a pastiche restoration. Due the lack of recreational opportunities to people at that area, the mainly intention is revitalize the Leopoldina Station bringing a new use with social approach, day and at night, that meets the entire population, thus avoiding

its

abandonment

and

consequently,

the

marginalization

surroundings. It`s intended to enhance the area and show the value of the building to the community that makes it as a cultural reference.

Keywords: Argolas. Vila Velha. Leopoldina Railway Station. Art Deco. Revitalization. Cultural heritage.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Alagoas

Brasil

Califórnia

CIAM

Congresso Internacional da Arquitetura Moderna

COMDEVIT Conselho Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória E.F.

Estrada de Ferro

Espírito Santo

FCA

Ferrovia Centro-Atlântica

FUMDEVIT Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICOMOS

International Council on Monuments and Sites

IJSN

Instituto Jones dos Santos Neves

IPHAN

Instituto do patrimônio Artístico e Histórico do Espírito Santo

Minas Gerais

Pará

PDM

Plano Diretor Municipal

Rio de Janeiro

RMGV

Região Metropolitana da Grande Vitória

RRFSA

Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

Rio Grande do Sul

SETOP

Secretaria de Transporte e Obras Públicas

São Paulo

SPU

Secretária de Patrimônio da União

UVV

Universidade Vila Velha

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Mapa de localização do Sudeste no Brasil. ....................................... 14 Figura 2: Mapa de localização do Espírito Santo na Região Sudeste. ............. 14 Figura 3: Localização da RMGV no Espírito Santo. ......................................... 15 Figura 4: Mapa de localização do município de Vila Velha na RMGV. ............. 16 Figura 5: Igreja do Rosário, a mais antiga do Estado, construída em 1535, tombada pelo IPHAN. ....................................................................................... 16 Figura 6: Convento da Penha, um dos santuários mais antigos do país, construído por Frei Pedro Palácios em 1558. .................................................. 17 Figura 7: Pavimentação da atual Av. Presidente Vargas. ................................ 18 Figura 8: Inauguração dos bondes elétricos, 1912. .......................................... 18 Figura 9: Obra de canalização do curso d’água, 1912. .................................... 19 Figura 10: Bairro Paul na década de 1960. Acervo de Tuffy Nader. ................ 20 Figura 11: Bairro Argolas na década de 1960. Acervo de Tuffy Nader. ........... 21 Figura 12: Centro de Vila Velha em 1960, construção da prefeitura e atual teatro municipal. Acervo de Tuffy Nader. ......................................................... 21 Figura 13: Localização do bairro Argolas no município de Vila Velha. ............. 22 Figura 14: Localização da área de estudo e delimitação do bairro Argolas. .... 23 Figura 15: Entrada do bairro Argolas e ferrovias desativadas à esquerda, Estação Leopoldina centralizada ao fundo, rua principal do bairro e muro de divisão com o porto à esquerda. ...................................................................... 24 Figura 16: Escola Ana Bernardes da Rocha, ao fundo da praça...................... 24 Figura 17: Praça principal com quadra poliesportiva ao fundo. Único espaço de lazer do bairro. ................................................................................................. 24 Figura 18: Terreno baldio em uma das vias de maior importância do bairro (Senador Monjardim). ....................................................................................... 25 Figura 19: Escadaria que liga o bairro à sua parte mais alta que também pode ser acessada por uma ladeira. ......................................................................... 25 Figura 20: Muro que segrega a rua das ferrovias e do porto. .......................... 25 Figura 21: Viaduto de trens desativado, logo atrás da Estação Ferroviária. .... 25

Figura 22: Viaduto agregado à Estação Ferroviária. Apesar da degradação, é muito utilizado pelos moradores locais, por ligar diretamente o ponto de ônibus ao centro do bairro. .......................................................................................... 26 Figura 23: Estação Leopoldina atualmente, em total estado de abandono e desuso. ............................................................................................................. 26 Figura 24: Antigo Galpão da Estação Ferroviária Vitória da Estrada de Ferro Leopoldina. ....................................................................................................... 28 Figura 25: Praça Oito de Setembro, Vitória, 1940. ........................................... 30 Figura 26: Estação Ferroviária Leopoldina no início dos anos 1950. Acervo de Eduardo Coelho. .............................................................................................. 31 Figura 27: Fachada atual da Estação Ferroviária Leopoldina. ......................... 32 Figura 28: Airline Chair, Kem Weber, 1934-1935. ............................................ 34 Figura 29: Cigarette lighter, Ronson, 1925. ...................................................... 34 Figura 30: Luminárias de vidro criadas pelo francês René Lalique. ................. 34 Figura 31: Villa Empain – Bruxelas. Arquiteto Michel Polak. 1931/1934. ......... 36 Figura 32: Câmara Municipal de Buffalo, Nova York, do arquiteto Jonh Wade, 1931. ................................................................................................................ 36 Figura 33: Cartaz da Semana de Arte Moderna de 1922 em São Paulo. ........ 38 Figura 34: Monumento às Bandeiras em São Paulo. ....................................... 40 Figura 35: Estádio do Pacaembu em São Paulo. ............................................. 40 Figura 36: Cristo redentor no Rio de Janeiro.................................................... 41 Figura 37: Teatro Municipal em Goiânia. ......................................................... 41 Figura 38: Prédio da Creche Condessa Marina Crespi, construído na década de 1930, pelo Cotonifício Rodolfo Crespi, no bairro da Mooca, São Paulo (SP). .. 43 Figura 39: Fábrica Ypu, em Nova Friburgo (RJ). Fotografia de Philip Gunn, 1998. ................................................................................................................ 43 Figura 40: Museu Marítimo de São Francisco, Califórnia, EUA. ...................... 45 Figura 41: Terminal de ônibus Greyhound, Cleveland, Ohio. ........................... 45 Figura 42: Malha Ferroviária do Espírito Santo em 1912. ................................ 48 Figura 43: Posse de Getúlio Vargas em 1930 – o início da Era Vargas........... 51 Figura 44: Construção do Relógio da Praça Oito. ............................................ 55 Figura 45: Relógio da Praça Oito atualmente................................................... 56

Figuras 46 e 47: Exemplos de edifícios no centro histórico com características Art Déco. .......................................................................................................... 56 Figura 48: Colégio Estadual do Espírito Santo. ................................................ 58 Figura 49: Colégio Marista Nossa Senhora da Penha. .................................... 59 Figura 50: Colégio Marista em sua implantação inicial. ................................... 60 Figura 51: Estação Ferroviária Leopoldina, por volta de 1940. ........................ 61 Figura 52: Agência em Belo Horizonte, Minas Gerais. ..................................... 63 Figura 53: Agência em Maceió, Alagoas. ......................................................... 64 Figura 54: Agência em Belém, Pará. ................................................................ 65 Figura 55: Agência em Rio Grande, Rio Grande do Sul. .................................. 65 Figura 56: em Caxambú, Minas Gerais. ........................................................... 66 Figura 57: Agência em Marília, São Paulo. ...................................................... 67 Figura 58: Localização do terreno da agência dos Correios em Vitória, ES. ... 68 Figura 59: Correio de Vitória logo após sua construção. .................................. 69 Figura 60: Correio de Vitória atualmente. ......................................................... 69 Figura 61: Museu Vale. .................................................................................... 90 Figura 62: Antigas residências e “pensões” no bairro Argolas que atualmente são residenciais ou de uso misto. Linhas Art Déco em suas composições iniciais. ............................................................................................................. 91 Figura 63: Localização do bairro Argolas entre bairros adjacentes. ................. 92 Figura 64: Cruzamento de linha férrea com a via. ............................................ 93 Figura 65: Viaduto de trens localizado na parte posterior da Estação Ferroviária Leopoldina. ....................................................................................................... 93 Figura 66: Gráfico aéreo do bairro Argolas, mostrando sua topografia. ........... 94 Figura 67: Mapa de Uso do Solo. ..................................................................... 95 Figura 68: Avenida Anézio José Simões. ......................................................... 96 Figura 69: Pedestres caminhando na linha do trem. ........................................ 97 Figura 70: Passarela no conjunto da Estação Leopoldina. .............................. 97 Figura 71: Residência antiga (década de 1920) encontrada no bairro Argolas.98 Figura 72: Residência antiga (década de 1920) encontrada no bairro Argolas.99 Figura 73: Residência antiga (década de 1920) encontrada no bairro Argolas.99 Figura 74: Residência antiga (década de 1920) encontrada no bairro Argolas. ....................................................................................................................... 100

Figura 75: Residências antigas (década de 1930 a 1940) encontradas no bairro Argolas. .......................................................................................................... 100 Figura 76: Residências antigas (década de 1930 a 1940) encontradas no bairro Argolas. .......................................................................................................... 101 Figura 77: Zoneamento no bairro Argolas. ..................................................... 102 Figura 78: Pátio da Estação. .......................................................................... 104 Figura 79: Depredações na fachada da Estação. .......................................... 105 Figura 80: Foto dos fundos da Estação, mostrando o estado de abandono da edificação. ...................................................................................................... 106 Figura 81: Fundos da Estação Ferroviária. .................................................... 108 Figura 82: Parte do telhado quebrado, visto da passarela. ............................ 108 Figura 83: Portão lateral da Estação, percebe-se um depósito de lixo ao lado. ....................................................................................................................... 108 Figura 84: Detalhe da fachada principal, pixações, marquise quebrada, vidros e algumas esquadrias retiradas. ....................................................................... 108 Figura 85: Pátio à esquerda da estação. ........................................................ 109 Figura 86: Fachada lateral esquerda. ............................................................. 109 Figura 87: Mictório e sanitários. ..................................................................... 109 Figura 88: Banco em detalhe nos fundos da estação. ................................... 109 Figura 89: Esquadrias quebradas e retiradas................................................. 110 Figura 90: Imagem interna do antigo Bar/Restaurante, onde será a sala para Oficinas. ......................................................................................................... 110 Figura 91: Hall e bilheteria, observa-se que existe uma carcaça de um veículo em seu interior................................................................................................ 110 Figura 92: Detalhe das tubulações e esquadrias quebradas. ........................ 110 Figura 93: Móveis no interior de um dos ambientes mostra que possivelmente haviam moradores ocupando o local. ............................................................. 111 Figura 94: Toda fiação elétrica e luminárias foram retiradas ou roubadas. .... 111 Figura 95: Linhas de ferro existentes a serem desativadas. .......................... 111 Figura 96: Passarela passando por cima do pátio da FCA. ........................... 111 Figura 97: Vista do pátio da FCA. .................................................................. 112 Figura 98: Vista da Estação pela rua de acesso ao bairro Argolas. ............... 112 Figura 99: Delimitação da área de intervenção e edificação à restaurar. ....... 120

Figura 100: Perspectiva mostrando o muro com grafite ao fundo. ................. 121 Figura 101: Croqui idealizado inicialmente como proposta para a implantação. ....................................................................................................................... 123 Figura 102: Croqui na planta de locação do levantamento, gerada junto aos moradores. ..................................................................................................... 123 Figura 103: Varanda de contemplação externa descoberta. .......................... 124 Figura 104: Vista aérea mostrando a tenda coberta para shows. .................. 125 Figura 105: Entrada do parque pela pista compartilhada. .............................. 126 Figura 106: Área do estacionamento. ............................................................ 128 Figura 107: Trecho de linha férrea mantido com o vagão. ............................. 128 Figura 108: Complexo de lazer, com quadra, vestiários, playground e academia popular. .......................................................................................................... 129 Figura 109: Praça de descanso com pergolados. .......................................... 129 Figura 110: Praça para oficinas e atividades educativas. .............................. 130 Figura 111: Vista do parque para a passarela e sua entrada próxima ao portão. ....................................................................................................................... 130 Figura 112: Croqui de setorização dos ambientes dos pavimento térreo e superior. ......................................................................................................... 132 Figura 113: Croqui de fluxos dos ambientes. ................................................. 132 Figura 114: Vista da fachada e proposta para seus materiais........................ 134 Figura 115: Estruturas tensionadas e palco. .................................................. 135 Figura 116: Detalhe da fachada frontal da Estação no dia da visita. .............. 150 Figura 117: Pátio da Estação. ........................................................................ 151 Figura 118: Reunião com moradores e líder comunitário do bairro................ 153

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Estudo de Caso – Análise Arquitetônica e Tipológica ...................... 71 Tabela 2: Tabela de Parâmetros Urbanísticos das zonas do bairro. .............. 103 Tabela 3: Quadro Investigativo ....................................................................... 114

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .......................................................................................... 14 1.1

LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE PROJETO ........................................... 14

1.2

O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO ........................................................ 27

1.3

A ESTAÇÃO VITÓRIA DA ESTRADA DE FERRO LEOPOLDINA ..... 27

1.3.1

A ferrovia no Brasil ....................................................................... 28

1.3.2

A Companhia Estrada de Ferro Leopoldina .................................. 29

1.3.3

A nova Estação Vitória da Estrada de Ferro Leopoldina .............. 30

CAPÍTULO 1: O ART DÉCO E A MODERNIDADE .................................. 33 2.1

ART DÉCO.......................................................................................... 33

2.1.1

Art Déco na arquitetura ................................................................. 35

2.1.2

Art Déco no Brasil ......................................................................... 37

2.1.3

Art Déco Streamline ...................................................................... 42

2.2

MODERNIDADE COMO DISCURSO POLÍTICO PARA A

RENOVAÇÃO DE VITÓRIA .......................................................................... 45 2.3 3

ESTUDO DE CASO ............................................................................ 62

CAPÍTULO 2: CONSERVAÇÃO E RESTAURO - REFERÊNCIAS

TEÓRICAS E PROJETUAIS ............................................................................ 78 3.1

CONCEITO DE RESTAURAÇÃO ....................................................... 78

3.1.1 3.2

Teoria do Restauro ....................................................................... 78

RESTAURO CRÍTICO......................................................................... 79

3.2.1

Cesare Brandi ............................................................................... 80

3.2.2

Fenomenologia ............................................................................. 82

3.2.3

Pensamento Crítico Conservativo ................................................ 83

3.3

RESTAURO DA MATÉRIA ................................................................. 85

3.3.1

Restauração X Conservação ........................................................ 85

3.3.2 3.4

Carta de Veneza ........................................................................... 86

PRINCÍPIOS ESSENCIAIS PARA DESENVOLVER UM PROJETO DE

INTERVENÇÃO ............................................................................................ 87 3.4.1

Ética e Responsabilidade Social na Preservação do Patrimônio

Cultural........................................................................................................88 3.4.2 3.5

A Importância do Patrimônio para a Sociedade............................ 88

A ESTAÇÃO LEOPOLDINA DE VITÓRIA E O BAIRRO OPERÁRIO DE

ARGOLAS (CARACTERIZAÇÃO) ................................................................ 89 3.5.1

Introdução Histórica do Bairro ...................................................... 90

3.5.2

Caracterização do Bairro .............................................................. 91

3.5.2.1

A Evolução Territorial do Bairro ............................................. 92

3.5.2.2

Uso e Ocupação do Solo ....................................................... 94

3.5.2.3

Avenida

Anézio

José

Simões

(Fluxos

Ambiente

Histórico).................................................................................................95

3.5.2.4

Acervo Arquitetônico do Bairro............................................... 98

3.5.2.5

Legislação Incidente ............................................................ 101

3.5.3

A Estação e seu Terreno ............................................................ 103

3.5.4

O Edifício da Estação ................................................................. 104

3.5.4.1

Condições atuais da Estação. .............................................. 104

3.5.4.2

Intervenções Posteriores ..................................................... 105

PROJETO BÁSICO DE RESTAURO/REVITALIZAÇÃO COM

REQUALIFICAÇÃO DE USO PARA A ESTAÇÃO VITÓRIA DA ESTRADA DE FERRO LEOPOLDINA. ................................................................................. 107 4.1

SITUAÇÃO FÍSICA: DIAGNÓSTICO ................................................ 107

4.2

LEVANTAMENTO MÉTRICO ........................................................... 112

4.3

MAPEAMENTO DE DANOS ............................................................. 112

4.4

PROPOSTA – NOVO USO ............................................................... 118

4.4.1

Programa de Necessidades ....................................................... 119

4.4.1.1 4.5

PROJETOS DE ARQUITETURA ...................................................... 120

4.5.1

Conjuntos Funcionais ........................................................... 119

Memorial Justificativo ................................................................. 120

4.5.1.1

Implantação.......................................................................... 120

4.5.1.2

Proposta ............................................................................... 122

4.5.1.3

Aspectos conceituais ........................................................... 126

4.5.1.4

Desenho ............................................................................... 126

4.5.1.5

Estrutura............................................................................... 133

CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................... 137

REFERÊNCIAS .............................................................................................. 139 ANEXO A ....................................................................................................... 149 ANEXO B ....................................................................................................... 150 ANEXO C ....................................................................................................... 154 APÊNCICES .................................................................................................. 159

1 INTRODUÇÃO

14 1 INTRODUÇÃO 1.1 LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE PROJETO Em 1535, colonizadores Portugueses chegaram à Capitania do Espírito Santo dando início à primeira povoação local. O nome do atual Estado é uma denominação dada pelo donatário Vasco Fernandes Coutinho, por ter desembarcado no dia de pentecostes, dia dedicado ao Espírito Santo (OLIVEIRA, 2008). O Estado do Espírito Santo está localizado na região Sudeste do Brasil (Fig. Figura 1 e Figura 2). Figura 1: Mapa de localização do Sudeste no Brasil.

Figura 2: Mapa de localização do Espírito Santo na Região Sudeste.

Fonte: Gráfico elaborado pela autora, 2014.

A Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV) concentra quase a metade da população do estado, além de abrigar suas principais atividades industriais1. A RMGV foi oficialmente criada integrando os municípios adjacentes de Vitória, Cariacica, Serra, Viana e Vila Velha. Posteriormente, foram incorporados Guarapari e Fundão2 (Figura 3).

A Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV), instituída pela Lei Complementar N.º 204, de 22 de junho de 2001. [...] Apresenta-se como o principal pólo de desenvolvimento urbano e industrial do Estado do Espírito Santo, concentrando uma população de 1.438.596 habitantes, o que representa cerca de 46,45% da população total do estado. IBGE, Censo 2010. 2

Em 17 de janeiro de 2005 foi aprovada a LC nº 318. Essa lei reestruturou a Região Metropolitana da Grande Vitória – compreendendo os municípios de Vitória, Vila Velha, Serra,

15 Figura 3: Localização da RMGV no Espírito Santo.

Fonte: Censo 2010, acesso em 12 abr. 2014; com manipulação pela autora.

O município de Vila Velha, adjacente à capital Vitória, é banhado pelo oceano Atlântico possuindo ligação à baía de Vitória, por onde possui conexões através de pontes com a capital. Vila Velha (Fig. Figura 4) foi por onde iniciou a colonização do estado, por conseguinte, o município possui bairros bastante antigos e grande acervo de edifícios históricos e de interesse de preservação (Fig. 5 e 6).

Cariacica, Viana, Guarapari e Fundão – criou o Conselho Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (COMDEVIT) e autorizou o Poder Executivo a instituir o Fundo Metropolitano de Desenvolvimento da Grande Vitória (FUMDEVIT). IJSN, 2005, p.15

16 Figura 4: Mapa de localização do município de Vila Velha na RMGV.

Fonte: Gráfico elaborado pela autora, 2014.

Figura 5: Igreja do Rosário, a mais antiga do Estado, construída em 1535, tombada pelo IPHAN.

Fonte: Site Vila Velha Cultural .

Disponível em: <http://vilavelhacultural.wordpress.com/category/patrimonio-historico/> Acesso em 11 jun. 2014.

17 Figura 6: Convento da Penha, um dos santuários mais antigos do país, construído por Frei Pedro Palácios em 1558.

Fonte: Site Vila Velha Cultural .

Quando a configuração urbana de Vitória começava a se estabelecer, graças às realizações e modernização instaurada no Governo de Jerônimo Monteiro (Fig. 7, 8 e 9), foram criados distritos em torno dos locais de maior desenvolvimento na região.

Idem.

18 Figura 7: Pavimentação da atual Av. Presidente Vargas.

Fonte: Blogspot Fotos antigas de Vitória .

Figura 8: Inauguração dos bondes elétricos, 1912.

Fonte: Site Morro do Moreno . 5

Disponível em: <http://fotosantigasdevitoria.blogspot.com.br/> Acesso em 27 abr. 2014.

19 Figura 9: Obra de canalização do curso d’água, 1912.

Fonte: Blogspot Fotos antigas de Vitória .

O distrito de Argolas, onde se localiza a Estação Vitória da Estrada de Ferro Leopoldina, foi estabelecido pela lei estadual nº 1.445, de 10 de julho de19248, pertencendo ao município de Vitória. Posteriormente veio a pertencer ao município de Espírito Santo (antigo topônimo de Vila Velha) a partir do decreto estadual nº 5.041, de 11 de julho de 19349. Pelo decreto-lei estadual nº 15.177, de 31 de dezembro de 1943, todo município de Vila Velha e seus distritos foram extintos, sendo unidos à Vitória e só foram recriados em 26 de julho de 1947. A cidade passou a ter o nome oficial de Vila Velha, graças à iniciativa do prefeito da época, Gil Veloso, de acordo com a lei municipal nº 404, de 25 de

Disponível em: <http://www.morrodomoreno.com.br/materias/inauguracao-do-bonde-em-vilavelha-12041912.html> Acesso em 11 jun. 2014. 7

Disponível em: <http://fotosantigasdevitoria.blogspot.com.br/> Acesso em 27 abr. 2014.

Disponível em: <http://www.ijsn.es.gov.br/vufind/Busca/download.php?filename=/ConteudoDigital/20120817_ij 00809_projetomapeamentodecomunidades_vilavelha.pdf> Páginas 16-17. Acesso em 07 jun. 2014. 9

Idem.

20 novembro de 195810. As imagens a seguir mostram os bairros Paul, Argolas e Centro nesta mesma época (Fig. 10, 11 e 12). Figura 10: Bairro Paul na década de 1960. Acervo de Tuffy Nader.

Fonte: Site Morro do Moreno .

Id., ib.

Disponível em: <http://www.morrodomoreno.com.br/materias/acervo-de-fotos-do-ex-prefeitode-vila-velha-tuffy-nader.html> Acesso em 11 jun. 2014.

21 Figura 11: Bairro Argolas na década de 1960. Acervo de Tuffy Nader.

Fonte: Site Morro do Moreno . Figura 12: Centro de Vila Velha em 1960, construção da prefeitura e atual teatro municipal. Acervo de Tuffy Nader.

Fonte: Site Morro do Moreno .

Idem.

22 Atualmente o município de Vila Velha é constituído de cinco distritos, dentre eles, o de Argolas, onde fica localizado o bairro de mesmo nome (Fig.13). Figura 13: Localização do bairro Argolas no município de Vila Velha.

Fonte: Censo 2010, consultado em 12 abr. 2014; com manipulação pela autora.

A área de estudo está localizada na principal avenida do bairro Argolas (Fig. 14), próximo ao porto da região e ao atual Museu Vale do Rio Doce.

Id. ib.

23 Figura 14: Localização da área de estudo e delimitação do bairro Argolas.

Fonte: Google Maps. Acesso em 21 out. 2013; com manipulação pela autora.

Atualmente

consiste

uma

área

degradada,

negligenciada

pela

administração municipal, porém de valor histórico e cultural para a comunidade existente, pois alí, se iniciou a formação do bairro, com a ocupação pela ferrovia e sua Estação atualmente abandonada (Fig. 15 a 23).

24 Figura 15: Entrada do bairro Argolas e ferrovias desativadas à esquerda, Estação Leopoldina centralizada ao fundo, rua principal do bairro e muro de divisão com o porto à esquerda.

Fonte: Google Street View, acesso em 22 out. 2012. Figura 16: Escola Ana Bernardes da Rocha, ao fundo da praça.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 17: Praça principal com quadra poliesportiva ao fundo. Único espaço de lazer do bairro.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

25 Figura 18: Terreno baldio em uma das vias de maior importância do bairro (Senador Monjardim).

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014. Figura 20: Muro que segrega a rua das ferrovias e do porto.

Fonte: Google Street View, acesso em 22 out. 2012.

Figura 19: Escadaria que liga o bairro à sua parte mais alta que também pode ser acessada por uma ladeira.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014. Figura 21: Viaduto de trens desativado, logo atrás da Estação Ferroviária.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

26 Figura 22: Viaduto agregado à Estação Ferroviária. Apesar da degradação, é muito utilizado pelos moradores locais, por ligar diretamente o ponto de ônibus ao centro do bairro.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 26 out. 2014. Figura 23: Estação Leopoldina atualmente, em total estado de abandono e desuso.

Fonte: Fonte: Arquivo pessoal da autora 26 out. 2014.

27 1.2 O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO A promulgação da Lei 11.483, em 2007, estabelece ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico e Nacional (IPHAN), o dever de preservar e difundir a memória ferroviária nacional, considerando seu valor cultural para a sociedade14. O Instituto deve zelar pela salva guarda e manutenção desses bens culturais, avaliando o valor histórico, artístico e cultural que possuem. Dentre o extenso acervo, muitos edifícios relacionados à arquitetura ferroviária estão abandonados ou em condições precárias de conservação. Neste compromisso, cabe ao IPHAN conscientizar a sociedade e o Poder Público, da necessidade de preservação desses bens, pois são, em sua maioria, de grande valor cultural, principalmente em escala regional, levando em conta que diversas regiões brasileiras se desenvolveram em torno de ferrovias e suas estações. Assim, o Poder Público, junto às comunidades, devem proteger o patrimônio cultural brasileiro, por meio de medidas que acarretem na preservação dos mesmos, como: inventários, registros, vigilância, tombamento, desapropriação, entre outros. A Estação Vitória da Estrada de Ferro Leopoldina, atualmente se enquadra nesta lei de preservação sob a responsabilidade do IPHAN15. O instituto já alertou a Prefeitura Municipal de Vila Velha sobre este bem cultural, tendo sido realizado em 01/03/2012 um levantamento para a elaboração de um projeto para o local. Este Projeto elaborado pela empresa DAN Engenharia, tornaria o conjunto um anexo a Unidade de Ensino Fundamental Ana Bernardes da Rocha, no entorno local. Porém, o posicionamento da prefeitura até o momento é que esta ação não é prioridade, principalmente devido ao elevado investimento da obra, orçada em aproximadamente R$ 13.000.000,00 (treze milhões de reais) na data base daquele Projeto. 1.3 A ESTAÇÃO VITÓRIA DA ESTRADA DE FERRO LEOPOLDINA 14

Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2007/lei/l11483.htm> Acesso em: 07 jun. 2014. 15

Disponível em: <http://portal.iphan.gov.br/portal/montarDetalheConteudo.do?id=15936&sigla=Institucional&reto rno=detalheInstitucional> Acesso em 05 jun. 2014.

28 A primeira construção de uma estação ferroviária no local é datada de 1895; consistindo apenas de um galpão, refletindo a simplicidade e pouco desenvolvimento da região de Vitória naquela época (Fig. 24). Figura 24: Antigo Galpão da Estação Ferroviária Vitória da Estrada de Ferro Leopoldina.

Fonte: Site Estações Ferroviárias .

O desenvolvimento da cidade estava moldado de acordo com os interesses econômicos daquele período, quando a cafeicultura dominava

e os

investimentos focavam na atividade do Porto de Vitória, nas ferrovias e consequentemente, na Estação Ferroviária local. 1.3.1 A ferrovia no Brasil No dia 30 de abril de 1854, foi inaugurado o primeiro trecho de linha férrea no país. Neste período do Segundo Império estavam sendo efetuados muitos investimentos para construções de ferrovias. Os principais objetivos eram favorecer a entrada de capital estrangeiro no país e o crescimento da economia

Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_rj_litoral/vitoria.htm> Acesso em 18 abr. 2014.

29 exportadora. Portanto as linhas de ferro interligavam centros de produção agrícola e de mineração aos principais portos (Portal do IPHAN17). No Espírito Santo, a questão da implantação de linhas férreas estava diretamente ligada ao principal produto exportado na época, o café. As três primeiras ferrovias instaladas no estado ligavam os principais locais de produção na região Sul ao porto em Vitoria, eram elas a Estrada de Ferro Caravellas, Ramal de Santo Eduardo e a Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, sendo esta a de principal interesse neste estudo. A “Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo” foi construída no ano de 1892 pela Cia E.F. Sul do Espírito Santo e era de extrema importância para a capital, pois traria a produção do Sul, especialmente do município de Cachoeiro e divisa com Minas (QUINTÃO, 2008). O início da ferrovia era no bairro Argolas, que na época ainda pertencia à Vitória e hoje se localiza no município de Vila Velha. O embarque era feito na Estação Ferroviária Vitória, foco deste estudo. 1.3.2 A Companhia Estrada de Ferro Leopoldina A "linha do litoral", como foi chamada posteriormente, era a junção de várias ferrovias, construídas por diversas companhias, em épocas diferentes, que acabaram incorporadas pela Companhia Estrada de Ferro Leopoldina até a primeira década do século XX. O trecho até Vitória, mais especificamente ao distrito de Argolas, foi construído em parte pela E. F. Sul do Espírito Santo e vendido à Leopoldina em 190718. Além da principal função desta linha ferroviária, de exportar o café do Sul do estado ao porto de Vitória, a intenção da capital também era se tornar uma grande praça de comércio destinada aos passageiros que vinham do Sul do estado. Portanto a localização estratégica da Estação Ferroviária: próxima ao

Disponível em: <http://portal.iphan.gov.br/portal/montarDetalheConteudo.do?id=15936&sigla=Institucional&reto rno=detalheInstitucional> Acesso em 05 jun. 2014. 18

Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_rj_litoral/efl_linha_litoral.htm> Acesso em 05 jun. 2014.

30 porto e logo em frente ao centro da capital, facilitando o acesso que era feito através de barcos desde a Praça Oito de Setembro (Fig. 25). Figura 25: Praça Oito de Setembro, Vitória, 1940.

Fonte: Fotos antigas de Vitoria Blogspot .

1.3.3 A nova Estação Vitória da Estrada de Ferro Leopoldina Na época da reconstrução da Estação Ferroviária, por volta de 194020, Vitória vivia sob a intervenção federal do Estado Novo, que fez surgir por aqui a figura de João Punaro Bley (Fig. 26). O interventor não capixaba era natural de 19

Disponível em: <http://fotosantigasdevitoria.blogspot.com.br/> Acessado em 07 jun. 2014.

Até o presente momento da pesquisa não foi possível a determinação exata de quando ocorreu a reconstrução e como foi promovida. Os dados mais precisos encontrados apontam para a publicação no Diário Oficial de 19/09/1936, da PORTARIA 1.41. 007, onde o ministro de Estado, dos Negócios da Viação e Obras Públicas: Joaquim Licínio de Souza Almeida, em nome do Presidente da República: Getúlio Dorneles Vargas; atendendo ao que requereu a "The Leopoldina Railway Company Limited”, dispõe do programa das obras e aquisições de material rodante e de tração para o quadriênio 1935-1938: “Nova estação de passageiros em Victória” com a dotação orçamentária de Rs 400.000$000 (quatrocentos contos de reis) o equivalente, aproximado, atual a R$1.456.624,00 (Hum milhão, quatrocentos e cinquenta e seis mil e seiscentos e vinte e quatro reais). Outro dado relacionado ao período de reconstrução da Estação pode ser encontrado em O Diário da Manha (ES) de 12/09/1937 onde vemos publicada ampla matéria sobre o discurso do Interventor Federal João Punaro Bley, após regresso do Rio de Janeiro, onde se destaca: (...) a próxima construção do Liceu de Artes e Ofícios a construção da Estação da Leopoldina, importantes melhoramentos com que, dentro em pouco, será dotada nossa capital.”

31 Montes Claros, MG; de origem militar e com um projeto reformista, se não consubstanciado em um documento, pelo menos implícito em suas ações, e diretamente ligado ao centralismo que Vargas vai impor ao Estado brasileiro. (ACHIAMÉ e COSTA, 2005). Neste contexto de transformações, mudanças e modernização, a reconstrução da Estação Ferroviária virá trazer referencias históricas para um sentido de evolução na cidade. Na nova edificação percebem-se as características tipológicas do streamline, uma das vertentes do estilo Art Déco, então vigente, e muito utilizado à época na arquitetura industrial.

Figura 26: Estação Ferroviária Leopoldina no início dos anos 1950. Acervo de Eduardo Coelho.

Fonte: Site Estações Ferroviárias .

Este estilo possui características e linhas aerodinâmicas, remetendo às formas e simbolismos modernos da velocidade impresso por máquinas tais como: locomotivas, navios e demais veículos relacionados à velocidade.

Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_rj_litoral/vitoria.htm> Acesso em 07 jun. 2014.

32 Citando Paul Virílio: Comumente se diz que o poder está vinculado à riqueza. Em minha opinião, está, acima de tudo, vinculado à velocidade; a riqueza vem depois. Claro que é verdade que o poder precisa de meios, que adquire esses meios através do entesouramento, da exploração ou de ambos, mas as pessoas esquecem a dimensão dromológica do poder. [...] Aquele que tem a velocidade tem o poder. E tem o poder porque é capaz de adquirir os meios, o dinheiro. (VIRILIO, 1984, p. 49-50)

Podemos entender o programa modernizador de Punaro Bley, à época, vinculado com a era da máquina que se assumia, a um prenúncio do que estava por vir tantas décadas depois. Atualmente na edificação, apesar do total abandono, ainda se pode observar registros íntegros desta mensagem subliminar em seu singular estilo arquitetônico na região (Fig. 27). Figura 27: Fachada atual da Estação Ferroviária Leopoldina.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 26 out. 2014.

2 O ART DÉCO E A MODERNIDADE

33 2 CAPÍTULO 1: O ART DÉCO E A MODERNIDADE Pretende este capítulo apresentar e desenvolver uma linha teórica que relacione as mudanças de pensamento no início do século XX e como este novo

momento

manifestou

esteticamente

nossa

sociedade.

Paralelamente, desenvolvemos a ideia de quanto o discurso político modernizador, no período do Estado Novo se apoiou em questões estéticas e estilísticas no Brasil, se refletindo também no Espírito Santo, onde o objeto de estudo, a Estação Leopoldina de Vitória, se apresenta como marco histórico deste período. 2.1 ART DÉCO O grande impacto social imposto pela Primeira Guerra Mundial, que teve seu fim no ano de 1918, marcou a mudança de estilo e comportamento da população mundial da década de 1920, havendo um rompimento com o modo de vida anterior. Acabou-se a belle époque, dando início a transição que viria culminar, mais tardiamente, no movimento moderno, momento marcado por várias descobertas e desenvolvimento. Sussenbach (2012) coloca que foi neste período que também se iniciou o uso de diversas tecnologias: “Distancias foram encurtadas com o uso do telefone, do automóvel para uso familiar, dos trens, do rádio e da TV”. Durante a Exposition Internationale dês Arts Décoratifs et Industriels Modernes (Exposição Internacional de Artes Decorativas e Industriais Modernas) o estilo artístico Art Déco, que surgiu da abreviação do termo “Art décorafits”, foi apresentado formalmente ao público em Paris, no ano de 1925; “muito embora haja registro de manifestações isoladas antes dessa data”. (SUSSENBACH, 2012 apud CZAJKOWSKI, 2000). O Art Déco ficou conhecido após esta exposição que teve a intenção de mostrar que nada mais poderia ser copiado do passado, que existia um novo estilo, um novo conjunto de manifestações artísticas que influenciou a arquitetura, design de interiores, desenho industrial como também as artes visuais, as artes gráficas, a pintura, a moda e o cinema. (SUSSENBACH, 2012, p.52).

34 Destinado à burguesia enriquecida pós-guerra, o estilo inicialmente era considerado de luxo, empregando materiais caros como jade, laca e marfim. “A partir de 1934, ano de realização da exposição Art Déco no Metropolitan Museum de Nova York, o estilo passa a dialogar mais diretamente com a produção industrial e com os materiais e formas passíveis de serem reproduzidos em massa.” (ITAUCULTURAL, 2007). Isso faz com que haja uma diminuição de custos, levando a popularização do estilo que acaba entrando na vida cotidiana, através da publicidade, carros e objetos de uso doméstico, como móveis (Figura 28), utilitários (Figura 29), eletrodomésticos, luminárias (Figura 30), entre outros. Figura 28: Airline Chair, Kem Weber, 1934-1935.

Figura 29: Cigarette lighter, Ronson, 1925.

Fonte: Site Train journeys of 22 the world .

Fonte: Blog Hi Coulture .

Figura 30: Luminárias de vidro criadas pelo francês René Lalique.

Fonte: Site Arquitetura 24 projetando espaços .

Naquelas décadas do século XX, o que hoje conhecemos por Art Déco ainda era nomeado como “Estilo Moderno”. De acordo com Rocha (2011), como se fundamentava em uma questão meramente estética e de design, o Art Déco foi considerado apenas um “estilo” e não um movimento, como o que veio a ser o Modernismo, pois não desenvolveu doutrinas teóricas, filosóficas ou políticas

Disponível em: <http://trainjourneysoftheworld.com/wp-content/uploads/2012/12/01-CNW400-1024x720.jpeg> Acesso em 20 maio 2014. 23

Disponível em: <http://hicoulture.blogspot.com.br/2011/06/art-deco.html> Acesso em 20 maio 2014. 24

Disponível em: <http://arquiteturaprojetandoespacos.blogspot.com.br/2011/11/estilo-art-decoart-deco-expressao.html> Acesso em 20 maio 2014.

35 para afirma-lo como um movimento, porém, obteve reconhecimento por manter uma unidade do início ao fim. 2.1.1 Art Déco na arquitetura O estilo possui características vindas de outros movimentos, como o Art Nouveau, futurismo e o modernismo da Bauhaus. Segundo Correia (2010) o Art Déco se diferencia do estilo anterior a ele, o Art Nouveau, trazendo ares mais modernos, configurando a era da máquina e a evolução urbana, apontando uma transição para o Modernismo. Se tratando da influência déco na arquitetura, observa-se uma simplificação nos adornos na fachada, atualizando e tornando-os mais geometrizados, ainda que houvesse ornamentações pontuais. Outra característica eram as composições na volumetria da edificação, podendo integrar formas como prismas retangulares, elementos cilíndricos, volumes arredondados e planos verticais ou horizontais bem demarcados, como observado na Villa Empain, em Bruxelas. (Figura 31). Nos edifícios mais altos era comum o uso de prismas sobrepostos, formando um escalonamento em busca da monumentalidade (CORREIA, 2008), que podemos observar na Câmara Municipal de Buffalo, Nova York (Figura 32). Também se usam alguns métodos

Beaux-Arts (Belas-artes) para a

composição. Alguns de seus elementos remetiam ao passado, porém traziam ares de modernidade com suas formas, materiais aplicados, texturas nas superfícies e padrões esquemáticos de cores. Entre outras características que compõem a arquitetura art déco encontram-se as marquises, balcões, colunas, frontões, capitéis, pilastras, platibandas, gradis e caixilhos de metal, ornatos em alto e baixo relevo, representando formas geométricas, temas florais simplificados, linhas retas, em ziguezague ou linhas aspirais. (SUSSENBACH, 2012, p.54).

36 Figura 31: Villa Empain – Bruxelas. Arquiteto Michel Polak. 1931/1934.

Fonte: Site ThoniLitsz .

Figura 32: Câmara Municipal de Buffalo, Nova York, do arquiteto Jonh Wade, 1931.

Fonte: Blogspot . 25

Disponível em: <http://thonilitsz.arq.br/um-pouquinho-de-art-deco/#.U3rz_fldWSo> Acesso em 22 maio 2014. 26

Disponível em: <http://jacquiesevers.blogspot.com.br/2012/06/roadtrip-buffalo.html> Acesso em 07 jun. 2014.

Devido ser reconhecido como um estilo elegante e funcional dentro das ideologias daquele momento, o Art Déco pôde ser considerado sinônimo de modernidade e avanço para a época. Deste modo, influenciou a arquitetura sendo aplicado em diversas obras importantes, principalmente as ligadas à velocidade e modernidade. “É um processo de modernização que permite a inclusão progressiva de elementos de racionalidade, modernidade e eficiência em um contexto de grande centralização do poder”. (SCHWARTZMAN, 1984, p.18). 2.1.2 Art Déco no Brasil Em 1920, com o início do desenvolvimento industrial, que ocorreu após a Primeira Guerra, acontecem as primeiras transformações tecnológicas de importância no país. Reis Filho, no livro “Quadro da Arquitetura no Brasil” (1987), aponta que as técnicas construtivas passavam por uma fase de aprimoramento

construções

deviam

atender

às

exigências

contemporâneas do mundo. O Art Decó iniciou ganhar reconhecimento pelo mundo chegando às Américas e ao Brasil em meados da década de 1920. Teve suas primeiras manifestações no país após a Semana de Arte Moderna (1922) em São Paulo (Figura 33), que trouxe novas ideologias para a população da época. (SUSSENBACH, 2012). O estilo também marcou bastante o cenário arquitetônico no Brasil, mostrando-se capaz de trazer a modernidade desejada, que logo após, na década de 1950, acarretaria o início do movimento moderno.

38 Figura 33: Cartaz da Semana de Arte Moderna de 1922 em São Paulo.

Fonte: Site Pitoresco .

Quanto às particularidades do estilo que influenciou a arquitetura da época no país, nota-se que um dos conceitos do Art Déco brasileiro era o privilegio na utilização do material nacional, pois, de acordo com Sussenbach (2012), “após a Primeira Guerra, a construção civil sofre um colapso no Brasil; isso se deu pelo fato de que grande parte do material era importado.” Outra distinção do estilo era privilegiar o desenho da fachada. Justificado por Sussenbach (2012 apud UNES 2001) leva-se em questão o fato do Brasil ser um país tropical, onde as atividades são realizadas ao ar livre, sendo assim, o tratamento das fachadas se torna mais importante que os interiores, pois se trata do local de maior visibilidade do edifício. No Brasil, o estilo entra em convergência com o “nacionalismo modernista, absorvendo temas indígenas - flora, fauna e motivos geométricos, inspirados nas cerâmicas marajoaras do Pará.” (MAC USP, s/d). O estilo foi classificado no país como uma manifestação do fim do Barroco e uma das primeiras manifestações do Moderno. Na arquitetura brasileira Edgar

Vianna havia

inventado o estilo

"Marajoara” de inspiração indigenista, que ao conhecer o Art Déco, 27

Disponível em: <http://www.pitoresco.com/art_data/semana/> Acesso em 07 jun. 2014.

39 identificou-se com a temática decorativa adotando como variante deste estilo. (REIS, 2013, p.5).

Tais características se difundiram para outras artes como a pintura, design e decoração, havendo a produção de elementos como vitrais e painéis pintados com temas alegóricos decorativos, abajures, tapetes e almofadas. Segundo Correia (2008), existem denominações alternativas para o estilo arquitetônico que compreende meados dos anos 1920 até 1950, no Brasil. Porém, o termo Art Déco é considerado o mais apropriado, na medida em que se observam características relevantes dessa produção vinculadas ao período citado. Os principais acervos da arquitetura Art Déco, podem ser encontrados por todo o país, porém ocorre uma grande concentração de exemplares na região Sudeste, em cidades como São Paulo com o Monumento às Bandeiras (Figura 34), obra de Vítor Brecheret (1894 – 1955) e o Estádio do Pacaembú (Figura 35); Rio de Janeiro, com a Torre do Relógio da Central do Brasil e o Cristo Redentor (Figura 36); ainda vamos encontrá-lo em Goiânia, projetada em 1933 por Atílio Correa Lima, destacando-se o Teatro Municipal (Figura 37) dentre outras diversas obras da cidade cujo conjunto arquitetônico é considerado um dos mais significativos do país. A influência do estilo também pode ser percebida em elementos nas cidades de Porto Alegre, Campo Grande, Belo Horizonte, Campina Grande (REIS, 2013, p.5) e ainda Vitória, entre outras.

40 Figura 34: Monumento às Bandeiras em São Paulo.

Fonte: Site Diário de notícias .

Figura 35: Estádio do Pacaembu em São Paulo.

Fonte: Site Diário de notícias . 28

Disponível em: <http://diariodenoticias.com.br/noticias.asp?act=det&idnoticia=5305> Acesso em 07 jun. 2014.

Disponível em: <http://noticias.band.uol.com.br/cidades/galeria/?ID=1000003653#foto7> Acesso em 22 maio 2014.

Figura 36: Cristo redentor no Rio de Janeiro.

Fonte: Arquivo pessoal da autora, 28 de abril de 2014.

Figura 37: Teatro Municipal em GoiĂ˘nia.

Fonte: Flickr .

DisponĂvel em: <https://www.flickr.com/photos/naldomundim/8229791308/> Acesso em 22 maio 2014.

42 Correia (2008) afirma que em construções novas ou em fachadas reformadas, a linguagem do estilo foi, durante aquela época, “a expressão de renovação da arquitetura de maior alcance junto a diferentes segmentos da população.” Evidenciando a capacidade do estilo Art Déco de traduzir modernidade arquitetônica no progressismo administrativo. 2.1.3 Art Déco Streamline No âmbito do estilo Art Déco é possível enfatizar três linhas de expressão: [...] a primeira, mais seca e geometrizante, próxima ao racionalismo modernista, conhecida como escalonada ou zigue-zague; a segunda, afrancesada, com resquícios acadêmicos e ênfase decorativa; e a terceira, sinuosa e aerodinâmica, inspirada no expressionismo e denominada streamlined. (ROCHA, p.295 apud CONDE; ALMADA, 2000, p.12).

A linha de expressão do Art Déco denominada Streamline, emergiu na década de 30 do século XX. Segundo Galeffi (2003) suas características mais marcantes são as formas curvas e aerodinâmicas, linhas expressivas, elementos e referências náuticas e ausência do excesso de ornamentos. Formas cilíndricas, orientação horizontal também são marcantes nesse estilo, pois a intenção era de demonstrar movimento e velocidade, que caracterizava bem o momento de reconstrução que estava sendo vivido na época. Tais características arquitetônicas podem ser observadas no Prédio da Creche Condessa Marina Crespi, em São Paulo (Figura 38) e Fábrica Ypu no Rio de Janeiro (Figura 39).

43 Figura 38: Prédio da Creche Condessa Marina Crespi, construído na década de 1930, pelo Cotonifício Rodolfo Crespi, no bairro da Mooca, São Paulo (SP).

Fonte: CORREIA,2008, p. 80 apud BARDI, 1981, p. 63.

Figura 39: Fábrica Ypu, em Nova Friburgo (RJ). Fotografia de Philip Gunn, 1998.

Fonte: CORREIA, 2008, p.63.

44 As máquinas, especialmente os grandes navios, foram uma fonte importante de inspiração

deste

estilo

arquitetônico,

Correia

(2008)

define

algumas

características que fazem alusão a essa “arquitetura naval”: [...] os vão circulares – muitas vezes dispostos enfileirados – distanciam-se dos óculos e remetem às escotilhas de navios (ou a janelas de aviões); os gradis de ferro adotam, com frequência, formas despojadas, inspiradas em guarda-corpos de passadiços; enquanto os volumes arredondados sugerem torres de comando ou convés de popa. Engrenagens de máquinas e motores também inspiraram a forma de ornamentos. Mastros, dispostos nas fachadas, remetiam a navios, enquanto grandes transatlânticos construídos na década de 1930 tiveram a decoração de seus interiores amplamente solidária à estética déco. Nessa década, mobiliários vinculados à tendência foram, inclusive, referidos pelo arquiteto Albert Speer como seguindo o “estilo transatlântico”. (CORREIA, 2008, p. 51).

A composição de cores e materiais também era planejada de forma que, em sua maioria, utilizava-se a base da arquitetura clara com detalhes marcantes em tijolos, cores neutras ou terrosas. Também se percebe muito a presença de vidro, estruturas de concreto armado e caixilhos de metal, sendo considerado, portanto, um estilo inovador, em termos de técnicas construtivas. No Museu Marítimo de San Francisco – CA, nos Estados Unidos, (Figura 40) e no Terminal de Greyhound em Cleveland – Ohio (Figura 41), podemos reconhecer as características citadas sobre o estilo.

45 Figura 40: Museu Marítimo de São Francisco, Califórnia, EUA.

Figura 41: Terminal de ônibus Greyhound, Cleveland, Ohio.

Fonte: Página da Wikipédia sobre 31 Streamline Moderne .

Fonte: Página da Wikipédia sobre Streamline 32 Moderne .

Podemos assim perceber que as transformações comportamentais e estilísticas do período em pesquisa, viriam anunciar um novo momento para a coletividade, pautado em um pensamento moderno e renovador em suas variáveis estilísticas racionais e modernistas. 2.2 MODERNIDADE COMO DISCURSO POLÍTICO PARA A RENOVAÇÃO DE VITÓRIA Em meados do século XIX, o consumo de café aumentava bastante, principalmente nos Estados Unidos e na Europa. “Houve um crescimento significativo do consumo, elevando o preço e tornando atrativa a sua produção” (QUINTÃO, 2008). O Espírito Santo começou a investir no cultivo do café, a partir da década de 1830, desde regiões aos arredores de Vitória e Vila Velha, assim como, no litoral capixaba propício para este cultivo. A região Sul do estado passou a produzir e exportar café sem qualquer vínculo comercial com a capital. Logo, havia o interesse nessa integração de modo a escoar toda a produção para o porto, principalmente após 1881, quando este passou a comercializar diretamente com o exterior. Isso possibilitaria o crescimento comercial de Vitória e o esforço em transformá-la em uma importante praça comercial. “A principal forma escolhida para realizar tal anseio

Disponível em: <http://en.wikipedia.org/wiki/Streamline_Moderne> Acesso em 22 maio 2014.

Idem.

46 foi a ligação dessa cidade àquela região pela via terrestre, através da estrada de ferro.” (QUINTÃO, 2008). No auge do ciclo do café, as ferrovias começaram a ganhar espaço dentre os meios de transporte. (MANUAL PRESERFE, 1991). De acordo com informações constantes no portal do IPHAN33, o alto custo na implantação deste meio de transporte, fez com que o governo optasse pela ajuda de investidores britânicos, entre o final do século XIX e início do século XX, vendo que estas ferrovias eram os empreendimentos que mais demandavam ônus e tempo na sua construção. A expansão ferroviária atendeu a dois objetivos: propiciar a entrada de capital estrangeiro no país e o crescimento da economia exportadora. As primeiras linhas, nesse sentido, visavam interligar os centros de produção agrícola e de mineração aos portos, através da ligação direta ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. (Portal do IPHAN).

Segundo Quintão (2008), a implantação de vias férreas no Espírito Santo esteve estreitamente ligada ao café que era o principal produto transportado pela ferrovia e exportado pelo porto de Vitória. As três primeiras ferrovias em solo capixaba foram a Estrada de Ferro Caravellas, o Ramal de Santo Eduardo (pertencente à Leopoldina Railway) e a Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, tendo todas elas a peculiaridade de se encontrarem na principal região cafeeira, a região sul, entre os vales dos rios Itapemirim e Itabapoana. (QUINTÃO, 2008, p.66).

Incorporada no ano de 1892, a “Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo”, era de interesse por parte da capital para escoar a produção de Cachoeiro, bem como a mineira, próximo à divisa do estado. Quintão mostra que esta linha ligava Vitória a Cachoeiro de Itapemirim, saindo de Argolas (então Vitória, atualmente Vila Velha), passando pelos municípios de Viana, Guarapari, Benevente, Itapemirim, chegando a Cachoeiro, seguindo de lá até as cabeceiras do Rio 33

Disponível em: <http://portal.iphan.gov.br/portal/montarDetalheConteudo.do?id=15833&sigla=Institucional&reto rno=detalheInstitucional> Acesso em 05 jun. 2014.

47 Pardo em Iúna, como pode ser observado em vermelho no Mapa da Malha Ferroviária do Espírito Santo em 1912 (Figura 42). Este trecho Vitória-Cachoeiro, construído pela Cia E.F. Sul do Espírito Santo foi vendido à Leopoldina Railway Co. Ltda.34 no ano de 1907. Esta companhia abrangia os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo. A Estrada de Ferro Leopoldina é o resultado da fusão da antiga ferrovia do mesmo nome com diversas ferrovias, promovendo a interligação entre a produção destes estados. (DEPARTAMENTO, 2009).

Empresa registrada em Londres, que cumpria acordos com as empresas anteriormente encampadas e, com a ajuda do Governo Brasileiro, iniciou seus serviços no Brasil remodelando, construindo novas linhas e unificando bitolas. Fonte: DEPARTAMENTO de Estradas e Rodagem. Plano Estratégico de Logística e de Transportes do Espírito Santo: Volume 4: Componente Ferroviário. 2009, p. 17.

48 35

Figura 42: Malha Ferroviária do Espírito Santo em 1912 .

Fonte: QUINTÃO, 2008, p.117 apud TORRES FILHO, op.cit.

Nota: Em vermelho encontra-se o Ramal Sul do Espírito Santo, em laranja o Ramal de Castelo, em amarelo o Ramal de Espera Feliz, em azul o Ramal de Santo Eduardo e em verde a E.F. Vitória a Minas. (QUINTÃO, 2008, p.117).

49 Ainda segundo Quintão (2008), entre os anos de 1892 e 1920, que compreenderam a maioria dessas construções de estradas de ferro, a lavoura capixaba progrediu transformando o estado no quarto maior produtor brasileiro de café; as ferrovias cumpriram seu objetivo de interiorização, ao trazer para a capital parte da produção de café que antes ia para o Rio de Janeiro e como planejado, Vitória se consolidou como o principal centro comercial do Espírito Santo, exportando quase a totalidade do café produzido. Em vinte e três de maio de 1908, Jerônimo de Sousa Monteiro (1870-1933) se tornou governador do Espírito Santo, graças ao cargo de advogado que o rendera boa reputação por ajudar a sanar diversas dívidas contraídas pelo governo de José de Melo Carvalho Muniz Freire. Seu mandato perdurou entre os anos de 1908 e 1912 e em seu discurso político trazia um programa de amplas realizações e modernização. O Estado se beneficiou de vários programas governamentais neste período, dentre os mais destacados estão: Abertura de estradas, desenvolvimento do ensino público e melhoria do aparelho administrativo. (OLIVEIRA, 2008). Vitória transformou-se em cidade moderna, dotada que foi dos serviços de água, esgotos, luz e bondes elétricos. Rasgaram-se novas ruas. Surgiram a Vila Moscoso e seu belíssimo parque. Os principais edifícios públicos foram reconstruídos, inclusive o antigo Colégio dos jesuítas – que sofreu remodelação completa, graças à qual o velho casarão se transformou no atual e majestoso Palácio Anchieta. De sua iniciativa foram, também, a construção do atual Hospital da Misericórdia e a criação da Caixa Beneficente Jerônimo Monteiro. (OLIVEIRA, 2008, p.442).

Dentre essas ações de cunho modernizador, Simões e Salim (2012) observam que, o governo de Jerônimo Monteiro “realizou investimentos infra estruturais visando a melhoria da vida local, ao mesmo tempo em que ungiu a instrução pública como alicerce da reforma social anunciada.” (SIMÕES E SALIM, 2012). A partir do ano de 1925, os Estados Unidos começaram a passar por dificuldades

econômicas

relacionadas

aumento

produção

não

acompanhada dos salários; mecanização dos serviços, gerando desemprego; recuperação dos países europeus após a primeira guerra, impossibilitando que

50 estes assíduos consumidores

dessem conta da superprodução. Isso

desencadeava cada vez mais a crise que chegou à bolsa de Nova York, ocasionando o crash, gerando ainda mais desemprego e falência de diversos bancos. Abalados com a crise, os Estados Unidos se viram impossibilitados de importar muitos produtos estrangeiros, bem como, suspendeu os empréstimos à diversos países. Como o país norte-americano era o maior consumidor de café do Brasil, isso afetou bastante as produções que moviam a economia espíritosantense. Com essa crise, o café foi desvalorizado, acarretando uma superprodução e gerando milhares de desempregados no Brasil. (REDE OMNIA – HISTÓRIA DO MUNDO36). Neste período, o Brasil ainda era governado pelas oligarquias de Minas Gerais e São Paulo que tinham um esquema de sucessão presidencial, alternando o poder entre os estados na presidência da República, de forma que, ao final de cada mandato, um presidente paulista apoiava um presidente mineiro e viceversa. Esta política era conhecida como “café-com-leite” e não agradava setores militares que buscavam a moralização política do país. Nas eleições de 1930, os dois estados envolvidos entraram em conflito. O partido de Minas Gerais deveria indicar alguém à presidência, porém, São Paulo apresentou a candidatura de Júlio Prestes, garantindo seus interesses financeiros por causa da crise de 1929. Insatisfeitos com a situação, os mineiros apoiaram o governador do Rio Grande do Sul, Getúlio Dorneles Vargas, candidato da Aliança Liberal37. A Revolução de 1930 “foi um movimento de revolta armado, ocorrido no Brasil que tirou do poder, através de um Golpe de Estado, o presidente Washington

Disponível em: <http://www.historiadomundo.com.br/idade-contemporanea/crisede29.htm> Acesso em 23 maio 2014. 37

Em agosto foi formalizada a Aliança Liberal (AL). Após os mineiros romperem com o Partido Republicano Paulista (PRP), firmaram apoio com os estado do Rio Grande do Sul, Paraíba e o Partido Democrático Paulista, rival do PRP.

51 Luiz” (REDE OMNIA – HISTÓRIA DO MUNDO38). Assim terminava a República Velha, e o candidato da Aliança Liberal, Getúlio Vargas, chegava ao poder através de vias não legais (Figura 43). Figura 43: Posse de Getúlio Vargas em 1930 – o início da Era Vargas.

Fonte: Blog Colégio João Paulo I .

Getúlio Vargas governou entre 1930 e 1934 no que fora chamado de governo provisório, em 1934 foi eleito como presidente constitucional do Brasil pela Assembleia Constituinte, ficando no poder até 1937. Graças a um golpe de militares, iniciou sua ditadura, regime chamado de Estado Novo e que durou até 1945. Os seus governos foram marcados pela influência do Estado na economia, o estimulo da industrialização e a criação de diversos benefícios e leis trabalhistas, privilegiando geralmente às classes mais populares, que usufruem até hoje de tais direitos. Durante a época que compreendeu o primeiro governo de Getúlio (1930-1945), o Brasil recebeu grandes investimentos em infraestrutura e industrialização, 38

Disponível em: <http://www.historiadobrasil.net/brasil_republicano/revolucao_1930.htm> Acesso em 25 maio 2014. 39

Disponível em:<http://joaopaulo.g12.br/blogs/?cat=8> Acesso em 27 abr. 2014.

52 com foco nas indústrias nacionais, com o intuito de se tornar mais independente dos países estrangeiros. Entretanto, com o final da Segunda Guerra Mundial, foram os países estrangeiros, que estavam com suas indústrias arrasadas, que tiveram que recorrer a outros países, como o Brasil, importando seus produtos. O Brasil passou então por um grande desenvolvimento através de Vargas, porém, este progresso ocorreu em maior parte nos centros urbanos da região sudeste, provocando uma grande desigualdade regional. Para garantir esse mesmo avanço no Espírito Santo, o governante do Brasil, nomeou como Interventor Federal do Espírito Santo, em 22 de novembro de 1930, João Punaro Bley (1900-1983). Já na segunda parte do governo de Vargas, em 1935, Punaro Bley foi eleito governador do Espírito Santo e em 1937, recebeu poderes que prorrogaram seu mandato até 1943. Algumas ações do seu governo ficaram marcadas, entre elas estão: o incentivo à educação, com a criação de escolas de ensino técnico e superior, como a primeira Universidade do Estado do Espírito Santo; e outra importante foi a construção do cais de minério do Porto de Vitória. Ainda devido à má situação econômica, causada desde a crise de 1929, ao assumir o poder no Estado, Bley contornou a situação, enviando tropas para queimar os cafezais, assim, forçando os agricultores a buscar outro tipo de agricultura. Desta maneira, conseguiu pagar as dívidas do governo e a má situação econômica foi superada. Nesta época, quando se priorizava o discurso modernizador, principalmente por Getúlio Vargas, havia uma preocupação também por parte dos administradores municipais em buscar a representação desse conceito nas suas cidades, sendo consideradas antiquadas, as que não aderissem ao padrão do momento. A partir da Revolução de 1930, as administrações municipais se empenhavam em dotar a cidade de uma imagem mais agradável, principalmente aos olhos dos visitantes e do regime central. A alusão a um Estado forte e a um interventor eficiente, também passava pela remodelação de áreas da cidade. (VIDAL, 2008).

53 Desta maneira, o interventor do Espírito Santo também passa a investir nesse desenvolvimento, baseado no crescimento econômico e político de Vitória. Bley impulsionou a industrialização do Estado e o desenvolvimento de atividades urbanas.

Para

estes

feitos,

foi

necessário,

primeiramente,

grandes

investimentos em infraestrutura, como: energia, água potável, esgotos, estradas e ferrovias para ligar o Sul e o Norte do Estado, bem como para ligar o Estado ao resto do país. Após a revolução de 1930, houve uma oposição entre dois grupos, os revolucionários e os não revolucionários, da mudança de poder, que diferiam suas opiniões sobre o tipo de governo. Primeiro os constitucionalistas que pregavam a implantação dos ideais liberais clássicos. Já os nacionalistas tinham preocupações como a “regeneração nacional e a modernização”. (SKIDMORE, 1982). A partir do golpe liderado por Vargas com o apoio militar, em 1937, se iniciou o período da ditadura. De acordo com Skidmore (1982) o regime político brasileiro foi chamado de Estado Novo e durou até o ano de 1945. Buscou-se, pela primeira vez na história do Brasil, uma identidade nacional. O conceito de "antropofagia cultural" manifestado pela Semana de Arte Moderna, em São Paulo no ano de 1922, foi ampliado durante o Estado Novo tendo como colaboradores intelectuais: Carlos Drummond de Andrade, Oscar Niemeyer, Lúcio Costa e Cândido Portinari40. Durante seu governo, Vargas utilizou muitos meios de comunicação, para se promover e divulgar suas propostas, ficando conhecido como um político de muita expressão. Criou o Departamento de Imprensa e Propaganda (DIP) para controlar rádios e jornais e utilizou estes para favorecê-lo. Mas, de modo geral, a imprensa tinha seus escolhidos e “analisava os fatos com os argumentos que melhor lhe convinha”. (MARTINUZZO, s/d). No Espírito Santo, a linha foi a mesma. Os principais jornais da época, A Gazeta, A Tribuna e O Diário da Manhã, tinham fortes vínculos com a elite econômica e, se em um primeiro momento, não 40

Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Estado_Novo_(Brasil)#cite_note-Uol__Educa.C3.A7.C3.A3o-> Acesso em 04 jun. 2014.

54 tiveram seus interesses satisfeitos com a nomeação de Punaro Bley, um oficial mineiro, para interventor do Espírito Santo, aos poucos passaram a caminhar de acordo com um governo intervencionista, de tom conciliador de interesses. (MARTINUZZO, s/d).

O discurso de modernidade era fielmente abordado pela imprensa capixaba da época em publicações oficiais, como maneira de pressionar o governo a respeito das obras, visando o cumprimento dessas promessas. Este meio de comunicação foi de extrema importância, pois, questionava o atraso local e discurso modernizador da cidade, comparando Vitória às outras capitais, como sendo a única do Sudeste com poucas demonstrações de tais mudanças. A imprensa valorizava ainda a demonstração dos anseios populares, como podemos perceber na publicação do Periódico “Diário da Manhã”, datado de 10 de dezembro de 1937, tratando da construção de um novo terminal de passageiros para a Estação da Leopoldina: “A população da nossa capital clamou sempre contra a velha estação da Leopoldina Railway, em Argolas, porque incompatível com o grau de civilização a que chegamos”. (DIÁRIO DA MANHÃ, 1937). Com essa necessidade popular pelo novo, passa a se traduzir nas arquiteturas públicas produzidas naquele momento, os ideais de modernidade tão almejados. Com isso, foi se transformando a cara da cidade de Vitória, onde anteriormente predominava o estilo Eclético, agora o estilo Art Déco ganhava seu espaço nas novas construções e rompia com qualquer vestígio da cidade colonial. Ainda hoje se pode perceber, claramente, os edifícios de arquitetura entre os anos 1930 a 1945, na cidade Vitória, com traços marcantes do estilo Art Déco e racionalista. Concentrados no centro da capital, na área originária dos primeiros grandes aterros, estes configuraram ares mais modernos e estruturaram uma base nova, diferentes dos princípios anteriormente estabelecidos em áreas como a Cidade Alta, onde a morfologia do traçado e configuração do lote possuem gênese estritamente colonial. Podem-se destacar alguns elementos que traduzem bem características deste período marcadas pelo estilo arquitetônico: O Relógio da Praça Oito (Figura 44) foi construído em 1940 pelo alemão João Ricardo Hermann Schorling e é, até

55 hoje, um grande marco urbano, onde se percebe bem a influencia do estilo (Figura 45). Desde sua implantação, realizada em terreno amplo, ganhando papel de destaque, mais centralizado quanto a sua forma, escalonada, simétrica e com seus detalhes geometrizados na vertical; o monumento traz a função de relógio, mas seu intuito é fortemente decorativo, outra característica singular do estilo Art Déco. Figura 44: Construção do Relógio da Praça Oito.

Fonte: Blogspot Fotos antigas de Vitória .

Disponível em: < http://fotosantigasdevitoria.blogspot.com.br/> Acesso em 27 abr. 2014.

56 Figura 45: Relógio da Praça Oito atualmente.

Fonte: Google Street View, acesso em 03 jun. 2014.

Observa-se no entorno e próximo à “Praça Oito” e aos Correios, outros edifícios com características marcantes do Art Déco (Figuras 46 e 47), como as curvas aerodinâmicas, janelas enfileiradas, balcões e marquises, marcações geometrizadas, que confirmam que o local e suas proximidades passaram por grande influência do estilo. Figuras 46 e 47: Exemplos de edifícios no centro histórico com características Art Déco.

Fonte: Google Street View, acesso em 04 jun. 2014.

57 No Setor da Educação a Escola Nova foi um movimento de renovação do ensino, que surge no fim do século XIX e ganharia forças nessa primeira metade do século XX, quando o país passava por todas essas transformações sociais, políticas e econômicas. Havia a necessidade de que a educação acompanhasse esse desenvolvimento. A ideologia desse movimento era de igualdade entre os homens e direito à educação, portanto a solução foi a adoção do ensino público. Esta questão foi defendida pelo Manifesto da Escola (1932) fazendo com que ganhasse mais reconhecimento na década de 1930. No Espírito Santo, João Punaro Bley, o interventor federal e Dr. Fernando Duarte Rabello, Secretário de Educação e Saúde, estão diretamente ligados à questão da renovação pedagógica no Espírito Santo. (Diário da Manhã, 1934). Posteriormente, a reformulação do sistema educacional incentivaria a construção de uma série de escolas orientadas para uma arquitetura racionalizada no processo construtivo e na forma, que foram seguidas por outras Diretorias de Obras em várias capitais do país. Concebidas a partir de parâmetros funcionais, programáticos e pedagógicos – orientação do edifício, desenho das janelas, organização de um programa mínimo de dependências e acabamentos. A concepção modernizadora estava presente também nos escritos do engenheiroarquiteto responsável por muitos desses projetos, José Maria da Silva Neves, que afirmava: “Não podemos admitir hoje uma arquitetura que não seja racional, pois, a escola deve aproveitar todo o conforto das construções modernas, de todas as conquistas da ciência no sentido de realizar a perfeição sob o ponto de vista da higiene pedagógica” Neves citava arquitetos como Mallet-Stevens, Le Corbusier e Piacentini, e também postulava uma arquitetura racional adequada às condições de clima, usos e costumes, para criar um “estilo original para cada povo” .(VIDAL, 2008 apud SEGAWA, 1999 p.67).

Um marco desta atuação no Espírito Santo, na capital Vitória é o atual Colégio Estadual do Espírito Santo (Figura 48). A nova obra feita para sediar o Colégio, que já havia passado por outros locais, inclusive a atual FAFI, foi iniciada no Governo de Jones Santos Neves (1943-1945) que fora aluno do Colégio e se estendeu para outros governos, como o de Carlos Lindenberg e Francisco Lacerda de Aguiar. O projeto arquitetônico é de Élio Viana de Almeida, também ex-aluno do Estadual. (AGUIAR FILHO, 2012 apud PACHECO, 1996). Em sua

58 fachada, já bem aproximada do estilo modernista, observamos a marcação de vários elementos geométricos verticais, atém de marquises e balcões decorativos ancorados em uma estética Racionalista/Déco. Esta construção se deu numa época em que também se seguia um padrão arquitetônico para as escolas, seguindo a mesma ideia dos edifícios públicos. Figura 48: Colégio Estadual do Espírito Santo.

Fonte: Site do Movimento Estudantil Capixaba .

Em Vila Velha pode-se observar ainda o edifício do Colégio Marista Nossa Senhora da Penha (Figura 49) também marcado por características da arquitetura Art Déco.

Disponível em: <http://movimentoestudantilcapixaba.blogspot.com.br/2011/12/movimentoestudantil-do-colegio.html> Acesso em 05 jun. 2014.

Figura 49: Colégio Marista Nossa Senhora da Penha.

Fonte: Site do Colégio Marista .

Conforme Aguiar Filho (2013 apud SETÚBAL, 2001) a rede Marista veio para o município por volta de 1950 (Figura 50), sua vinda era de extrema importância, para tornar Vila Velha independente educacionalmente da capital Vitória. O colégio fica localizado em uma das principais avenidas do município, a Avenida Champagnat, que leva o nome do fundador da Irmandade Marista. O Edifício apresenta estrutura suntuosa, ocupando grande extensão do terreno. Possui simetria bem estabelecida, configurando internamente um pátio central. Sua fachada contém adornos bem marcados geometricamente na vertical, sendo assim, apesar de ser um edifício mais horizontalizado, as linhas verticais acrescentam sensação de monumentalidade.

Disponível em:<marista.edu.br> Acesso em 05 jun. 2014.

60 Figura 50: Colégio Marista em sua implantação inicial.

Fonte: Site Morro do Moreno .

Percebe-se ainda uma grande quantidade de escolas e correios que adotaram o estilo Art Déco na época da modernidade, devido ao incentivo do governo. Os correios deveriam transmitir agilidade e as escolas eram o espaço onde se transmitiria o conhecimento, a política e a disciplina aos seus alunos. Ambos os discursos se encaixavam bem nas propostas do governo, “este que visava uniformizar as construções públicas, e expressar a coesão e uma imagem homogênea e centralizadora do governo.” (VIDAL 2008). Do ponto de vista político, a modernização que impulsionava o Estado não implicaria uma transformação profunda e ampla da estrutura social, mas adaptaria o conjunto das instituições a um determinado modelo de desenvolvimento. Esse modelo estava apoiado na eficácia e a racionalidade das ações estatais em função da consolidação do processo industrial no país. Nesse sentido, a modernização não se confunde com a ampliação dos serviços coletivos para usufruto dos cidadãos, mas sim amplia o espaço de atuação das instituições. (VIDAL, 2008 apud BRITO, 1999, p.30).

Disponível em: <http://www.morrodomoreno.com.br/materias/a-historia-do-colegio-marista-devila-velha.html> Acesso em 05 jun. 2014.

61 O corolário desta equação nos leva a outra edificação pública que traz à tona a modernidade desejada à época: a Estação Ferroviária Leopoldina (Figura 51), objeto de estudo desta pesquisa. O primeiro edifício que fora construído inicialmente por volta de 1895 em forma de um galpão, já não atendia mais a sociedade moderna que clamava por melhorias. Foi por volta de 1937, período de grandes renovações, que a nova estação, finalmente, foi construída, dentro de padrões estilísticos da época, portanto, observam-se grande parte das características Art Déco presentes nela, como sua forma escalonada e simétrica, traços geométricos marcando sua horizontalidade, formas aerodinâmicas, marquises e balcões decorativos, uma torre com relógio funcional e decorativa, portões e gradis de ferro, janelas enfileiradas em vidro e aço, entre outros. Figura 51: Estação Ferroviária Leopoldina, por volta de 1940.

Fonte: Site Estações Ferroviárias .

As características arquitetônicas, remetendo ao estilo Art Déco de todos os monumentos citados, levam em conta a proximidade entre eles, confirmam a

Disponível em: < http://www.estacoesferroviarias.com.br/efl_rj_litoral/vitoria.htm> Acesso em 27 abr. 2014.

62 existência de uma visão modernizadora, adquirida através da renovação política de Vitória, adotada nos edifícios públicos construídos ou reformados neste espaço de tempo. Algumas destas edificações perduram até os dias de hoje e possuem função social, outras se encontram em abandono, como o caso da Estação Ferroviária Leopoldina, uma vez que parece não haver a compreensão deste legado histórico marcado pela construção e pela relação que este edifício têm para a população. No ano de 1954, após o suicídio de Getúlio e fim da “Era Vargas”, permanecem para nossa sociedade, até a atualidade, o discurso da modernização e as práticas de renovação e progresso a qualquer preço. (VIDAL, 2008). Os governos seguintes ao de Getúlio continuariam avançando e implantando suas políticas públicas, amparadas pelo modernismo enquanto estilo de época. Muda-se o roteiro, mas o discurso modernizador sempre se faz presente na sociedade e na política. Percebe-se que não houve nenhuma mudança radical de procedimento, o conceito que a modernidade fundou, baseado na velocidade, é o mesmo que vivemos até a atualidade.

2.3 ESTUDO DE CASO A manifestação do estilo arquitetônico Art Déco foi bastante utilizado em edifícios de uso público no governo de Getúlio Vargas durante o Estado Novo, demonstrando sua de “uniformizar as construções públicas, e expressar a coesão e uma imagem homogênea e centralizadora do governo.”(VIDAL, 2008). Um bom exemplo para esta constatação foram as sedes e edifícios dos Correios e Telégrafos do país, onde era quase regra a utilização do estilo arquitetônico, sendo assim escolhidas como estudo de caso para tornar mais apreensível nossa proposição. [...] fazia parte da política de uniformizar os edifícios do então Departamento de Correios e Telégrafos das principais capitais brasileiras entre os anos 1930 e 1940. Nesse período, foram construídas 141 agências, cujos projetos eram elaborados na capital federal, Rio do Janeiro, e enviados às respectivas sucursais. (VIDAL, 2008).

63 Os edifícios públicos integravam um programa de modernidade no qual o intuito era criar uma padronização formal que transmitisse modernidade associada ao serviço que era oferecido. No caso dos Correios, deveriam passar uma ideia de agilidade e velocidade (COSTA 2013 apud PEREIRA, 1999)46. Apesar de algumas características variarem regionalmente, o estilo Art Déco era sempre priorizado nas agências do país. Pode-se perceber, por exemplo, a utilização da composição volumétrica entre retilíneos e curvos em diversas agências, como se vê em Belo Horizonte, MG. (Figura 52) Maceió, AL (Figura 53). Figura 52: Agência em Belo Horizonte, Minas Gerais.

Fonte: Flickr .

Disponível em: <http://issuu.com/culturacorreios/docs/revistapostais_001_2013/149> Acesso em 27 abr. 2014. 47

Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/cmmf46/sets/72157605199348642/> Acesso em 06 jun. 2014.

64 Figura 53: Agência em Maceió, Alagoas.

Fonte: Flickr .

Outras referências do estilo que estavam sempre representadas nas “arquiteturas postais”49 eram as linhas cubistas geralmente marcando a entradas destas edificações. A presença de marquises, ora simples, ora mais rebuscadas, torres de relógio e esquadrias no estilo streamline, como podemos observar nas agências de Belém, PA. (Figura 54) e de Rio Grande, RS. (Figura 55). O padrão cromático também era comum entre a maioria das agências, podendo apresentar um tom ou composição de tons neutros.

Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/cmmf46/sets/72157605199348642/> Acesso em 06 jun. 2014. 49

COSTA, Renato Gama-Rosa. POSTAIS: Revista do Museu Nacional dos Correios, 2013, p. 127.

65 Figura 54: Agência em Belém, Pará.

Fonte: Flickr .

Figura 55: Agência em Rio Grande, Rio Grande do Sul.

Fonte: Flickr . 50

Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/cmmf46/sets/72157605199348642/> Acesso em 06 jun. 2014. 51 Idem

66 Segundo Costa, (2013) a Região Nordeste foi a precursora da padronização dos Correios, porém, alguns estados tiveram maior representatividade quanto ao estilo de suas agências. Os que mais se destacam são: Bahia, Alagoas, Espírito Santo, Ceará, Minas Gerais, Piauí, Rio Grande do Sul, Rio Grande do Norte e Paraíba. Os recursos estéticos do Art Déco mais utilizado nesses exemplos são as linhas cubistas, a simetria, o uso de marquises, a valorização do pórtico de acesso (Figura 56), em alguns casos o destacamento das esquinas, escalonamento de prismas retangulares, adornos geometrizados (Figura 57), entre outros. Figura 56: em Caxambú, Minas Gerais.

Fonte: Flickr .

Id., ib.

67 Figura 57: Agência em Marília, São Paulo.

Fonte: Flickr .

Em Vitória não foi diferente, a sede dos Correios seguiu esse mesmo padrão. Foi construída por volta do ano 1940 na Avenida Jerônimo Monteiro, na área central e alavancou um impulso para o surgimento de outras edificações modernizadas na mesma avenida. Um ponto marcante do estilo Art Déco já pode ser observado na implantação do edifício: a ocupação do mesmo em toda a grandiosidade do lote (Figura 58).

Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/cmmf46/sets/72157605199348642/> Acesso em 06 jun. 2014.

Figura 58: Localização do terreno da agência dos Correios em Vitória, ES.

Fonte: Google Maps, acesso em 07 jun. 2014, com manipulação pela autora.

Ainda que já esteja bastante alinhado com o estilo Racionalista, o edifício dos Correios de Vitória possui características pontuais do Art Déco, tais como: formas geometrizadas na fachada, pintura em tons neutros e clássicos e gradis marcando as esquadrias de vidro e aço. As formas da fachada também são bastante geometrizadas, dotadas de linhas horizontais e marquises que acentuam esta percepção (Figura 59). Atualmente ainda em uso, porém sua fachada apresenta modificações, nos vidros e caixilharias, além de um pavimento suplementar que foi integrado ao conjunto (Figura 60).

69 Figura 59: Correio de Vitória logo após sua construção.

Fonte: Print Screen de vídeo no Youtube .

Figura 60: Correio de Vitória atualmente.

Fonte: Google maps acessado em 03 de junho de 2014.

Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=NbaHocGuZzQ> Acesso em 27 abr. 2014.

70 A partir desta constatação, pode-se desenvolver um estudo analítico, fundamentado em BAKER (1998) onde se busca evidenciar a intenção propagandista, através da arquitetura institucional, durante o Estado Novo. Comparando alguns exemplares dos edifícios dos Correios e Telégrafos com a Estação Leopoldina de Vitória, chega-se ao Quadro Analítico 1 onde diferentes elementos podem ser destacados na composição da mensagem institucional a partir do estilo Art Déco e suas filiações. A importância do estudo e a análise do projeto reside em compreender a composição formal, funcional e estrutural dos edifícios, assim como compreender as opções de projeto em seu partido, ou seja, suas escolhas, como parte de um pensamento e um raciocínio teórico e crítico da arquitetura e da época em que se desenvolveu.

TABELA 1 – ESTUDO DE CASO – ANÁLISE ARQUITETÔNICA E TIPOLÓGICA ANÁLISE

ESTAÇÃO LEOPOLDINA DE VITÓRIA - ES

CORREIOS DE BELO HORIZONTE - MG

CORREIOS DE MACEIÓ - AL

CORREIOS DE VITÓRIA - ES

Contexto/Situação

Avenida Anézio José Simões. Via Arterial na Estrutura Urbana.

Avenida Afonso Pena, 1316 – Centro. Via Arterial na Estrutura Urbana.

Rua do Sol – Centro. Via Principal na Estrutura Urbana.

Avenida Jerônimo Monteiro, 310 – Centro. Via Principal na Estrutura Urbana.

Meio de quadra com ocupação no limite da testada.

Esquina com ocupação no limite da testada.

Ocupação inteira do lote com ocupação no limite da testada.

Acesso frontal, simétrico, voltado para o Parque Municipal.

Acesso frontal, simétrico, voltado para rua principal do Centro histórico. Apesar da grande descaracterização estilística do edifício, ainda é possível a leitura de seu arcabouço Art Déco.

Acesso frontal, voltado para a rua principal do Centro histórico.

Contexto/Implantação

Meia-esquina com ocupação no limite da testada.

Contexto/Acessos

Acesso excêntrico, voltado para a Baía de Vitória.

Visuais e perspectivas dominantes:

Relação da edificação com as demais construções do contexto

A edificação fica próxima ao Porto de Vitória, pois, escoava a produção que chegava pelas ferrovias para a exportação. Outra edificação próxima é a antiga Estação Ferroviária Vitória-Minas, Atual Museu Vale; restaurada e ativo espaço cultural na cidade..

Configuração formal do edifício

Existem outros edifícios no entorno que possuem as mesmas características do estilo Art Déco. A prefeitura de Belo Horizonte, por exemplo, o que pode significar um eixo marcado pelo discurso da modernização na época.

Localizado em via de comércio intenso e outros edifícios importantes, tais como bancos e edifícios históricos remanescentes; reafirmando a importância daquele eixo viário.

Fica em um eixo viário marcado pela evolução histórica de Vitória na época das transformações republicanas, com aterros e outras infraestruturas da cidade. Próximo à Praça Oito e outros edifícios de grande representatividade para a história local.

Definição espacial: Configuração por volumes ou por planos

Composto por volumes sobrepostos, bem como planos que formam as marquises na fachada.

Grande composição por volumes. Também marcado por planos que formam marquises.

Composto por volumes e marcação de planos.

Configura-se por volumes bem definidos e planos que sobressaem à fachada formando as marquises.

Volume Monolítico ou Políptico: Volumetria dispersa em mais de um volume

Possui um volume retangular na base que cresce na parte central, marcado por um prisma retangular que forma a torre do relógio e uma forma de meio cilindro marcando o acesso ao edifício.

Grande jogo de volumes, composto por vários módulos retangulares e cantos arredondados.

Apesar da descaracterização, apresenta uma composição de volumes bem clara. Dois volumes retangulares e um volume mais aerodinâmico marcando a esquina.

Edifício monolítico, formado por um volume retangular, onde o seu diferencial é um volume avançado na fachada, marcando o acesso.

Hierarquia

A torre do relógio se destaca pelo tamanho; o acesso também se evidencia pelo volume cilíndrico; a escadaria e a marquise acima do acesso enfatizam o formato circular e aerodinâmico.

Equilíbrio: Simetria e assimetria

Apesar da falta de simetria axial, observa-se o equilíbrio através da composição de seus volumes, onde ocorre alguma assimetria, destacando a torre do relógio pela altura e as marquises formando um jogo de planos equilibrados.

Apesar da grande quantidade de volumes agrupados em sua composição, o edifício apresenta percepção de hierarquia em seu acesso, composto pelas marquises, escada e esquadrias monumentais. Existe um jogo de volumes assimétricos, retangulares e arredondados que configuram uma fachada harmoniosa.

Destaca-se a esquina arredondada e volume central do acesso que possui o coroamento maior que o restante do edifício.

É um edifício assimétrico, porém, bem equilibrado. Possui acesso centralizado e marcado por uma parte escalonada que se sobressai ao restante do edifício.

O acesso se destaca pela caixa que o emoldura, pelas marquises e escada.

É um edifício simétrico e equilibrado. Utiliza um volume destacado para marcar o acesso principal.

Composição: Composição complexa e Composição simples

A partir de volumes simples observa-se um composição complexa, mas harmônica. O que a deixa mais complexa é o jogo de volumes criado pelas marquises e a torre do relógio.

Apresenta composição volumétrica complexa, com intenso jogo de volumes diferenciados, porém não gera dificuldade no entendimento e percepção da obra no geral.

Apesar da descaracterização, ainda apresenta sua composição simples, onde se podem observar claramente as formas que compõem a volumetria final.

Sua volumetria é simples, onde se consegue entender sua forma de maneira clara e imediata.

Estrutura e Forma Estrutura = Forma

Percebe-se na fachada a existência de pilastras que se sobressaem. Estão alinhadas lateralmente. Também compõem a forma, as marquises que são lajes em balanço. A estrutura acompanha a forma e afeta a sua percepção.

A estrutura se encontra implícita na fachada. Existem apenas algumas lajes em balanço para composição das marquises. A Estrutura = Forma.

Alguns pilares se sobressaem na lateral do edifício, mas não possuem ligação com a sua forma.

Existe a marcação de alguns pilares e vigas na fachada contribuindo para a modenatura do edifício. Também possui algumas lajes em balanço que formam as marquises. A Estrutura = Forma.

Materiais e Textura Os materiais que mais se destacam no edifício são as grades pantográficas de ferro localizadas nos acessos, as esquadrias basculantes em linha, já remetendo ao modernismo. Os gradis e esquadrias eram de pintados na cor verde. A pintura dos volumes construídos era à base de cal na cor branca. Observa-se ainda o embasamento do edifício, em pedras retangulares lavradas, demarcado o volume principal do acesso.

Destaca-se o uso de dois materiais no revestimento da fachada. Um mais escuro no embasamento provavelmente mármore, e um segundo mais neutro, argamassa raspada no restante do Edifício. Alumínio e vidro também estão presentes no conjunto atual.

Apresenta a repetição de elementos como marquises, esquadrias e gradis.

Repetição das esquadrias e marquises.

O edifício atualmente está muito descaracterizado. Foram inseridos ar condicionados, pastilhas como revestimentos, alumínio e vidro nas janelas. Mas, anteriormente ele seguia o padrão, em dois tons neutros diferentes, no embasamento e no corpo do edifício.

O edifício atual teve suas janelas alteradas para caixilharias de alumínio e vidro. Possui cores neutras e terrosas. Marcando o acesso, um revestimento de placas de mármore.

Ritmo: Repetição de elementos semelhantes

É constante a repetição de esquadrias e alguns elementos decorativos na fachada.

Apresenta a repetição de elementos como marquises, esquadrias e gradis.

Cheios e Vazios O edifício é bem robusto, tendo sua massa predominando sobre as A maioria das aberturas se encontram nos acessos (no centro e à direita), o restante são aberturas. A maioria das aberturas se localiza no centro da fachada principal. esquadrias medianas e pequenas Existem também algumas esquadrias enfileiradas lateralmente. As esquadrias enfileiradas nas laterais da edificação possuem formas retangulares ou circulares [óculo]. Neste edifício a massa [cheios] é predominante.

É predominante a massa do edifício, tendo apenas poucas aberturas de janelas retangulares na parte superior e portas no térreo.

O edifício é bem robusto. Suas aberturas consistem apenas em esquadrias enfileiradas nas laterais e fundos, além das principais junto ao acesso na fachada frontal.

77 Com base no estudo de casos, é possível avaliar questões em comum entre as edificações de mesma época. Os edifícios analisados estão sempre localizados em avenidas ou eixos viários importantes para a cidade; geralmente nos Centros Históricos ou áreas centrais de expansão e desenvolvimento, junto a edificações mais antigas ou que passaram por processos de modernização. Assim, pode-se perceber a presença de outras obras e monumentos de grande importância nas proximidades e entorno desses edifícios. Quanto à ocupação no lote, os edifícios ocupam grande parte na implantação; demostrando sua grandiosidade. Em alguns casos consegue-se perceber claramente a valorização da esquina com formas arredondadas, característica do estilo Art Déco. Outras características citadas pelo estilo que estão presentes na maioria das edificações são: prioridade na hierarquização do acesso, simetria ou jogo de volumes de forma harmoniosa e repetição de elementos, principalmente as marquises e aberturas de vãos e esquadrias. A estrutura na maioria dos edifícios está oculta, ficando exposta em algumas partes propositalmente para causar uma marcação de ritmo na fachada. Os materiais mais utilizados também se repetem nesses edifícios: Aço nos guardacorpos, gradis e esquadrias, vidraçaria em portas e demais esquadrias, pintura em um ou mais tons neutros e terrosos, utilização de revestimentos pétreos marcando o embasamento. Portanto, analisando esse caso dos edifícios dos Correios e Telégrafos, de mesma época do objeto de estudo, podemos concluir a existência de um processo modernizador onde se utilizaram estas novas agências como forma de exposição desse movimento, com a adoção de um mesmo padrão arquitetônico entre eles. Esta ação, no âmbito de um discurso político modernizador, causou influência em diversas edificações construídas na mesma época, dentre elas, a Estação Ferroviária Leopoldina em Vitória, que utilizou as mesmas propostas vistas nos edifícios dos Correios: Agilidade e Velocidade; que no caso, o serviço ferroviário também trataria durante o processo de transformação econômica e social de Vitória na mesma época.

CONSERVAÇÃO E RESTAURO – REFERÊNCIAS TEÓRICAS E PROJETUAIS

78 3 CAPÍTULO

CONSERVAÇÃO

RESTAURO

REFERÊNCIAS

TEÓRICAS E PROJETUAIS 3.1 CONCEITO DE RESTAURAÇÃO Cesare Brandi afirma que “entende-se por restauração qualquer intervenção voltada a dar novamente eficiência a um produto da atividade humana.” (BRANDI, 2004, p.25). Pode então ser considerada, toda ação que tem o objetivo de salvaguardar e garantir condições físicas à uma obra, de forma a perpetuar sua existência. De acordo com a Carta de Veneza (1964), em seu Art. 2º, "a conservação e a restauração de monumentos constituem disciplina que apela para todas as ciências e todas as técnicas, que possam contribuir para o estudo e salvaguarda do patrimônio monumental". O profissional de arquitetura é quem possui mais atribuições para realizar as intervenções no âmbito da restauração, porém diversos outros profissionais devem participar desse processo. Vale ressaltar que estas ações serão sempre provisórias, visto que a modernização das técnicas estará sempre em processo evolutivo e as obras sempre irão necessitar de reparos. A partir desta conceituação, percebe-se que existem diferentes linhas de pensamento sobre restauração que se difere entre diferentes teóricos, porém a todos se aplica a consciência de que se deve conhecer profundamente a obra para realizar qualquer intervenção sobre esta. A restauração consiste na preservação das características de um patrimônio para que estas permaneçam e se perpetuem ao longo do tempo, levando a mensagem de diferentes épocas às futuras gerações. 3.1.1 Teoria do Restauro Segundo Rocha (2008): Os teóricos do século XIX e início do XX se empenharam em classificar o que deve ou não deve ser restaurado com o objetivo de evitar que as intervenções pudessem causar mais danos do que o próprio tempo. Pensavam o restauro como uma ciência exata, com regras e métodos cientificamente determinados, prevalecendo o caráter histórico das obras. (ROCHA, 2008, p.30).

79 Inicialmente o restauro estilístico foi abordado no século XIX pelo arquiteto restaurador francês Eugene-Emmanuel Viollet-Le-Duc (1814- 1879). Este defendia a reconstrução da obra como era anteriormente, buscando seus aspectos originais. (CUNHA, 2010). Na época da revolução francesa, onde seus monumentos se encontravam em estados precários, a França procurou recuperar a arquitetura das antigas edificações, principalmente em edifícios góticos, buscando valorizar aspectos identitários de seu passado histórico glorioso. Os críticos dessa teoria, afirmavam que Le Duc criava falsos históricos, pois, por vezes, buscava uma “forma ideal” que não representava a obra como havia sido anteriormente. Ainda no século XIX, o Anti-Restauro ou Restauro Romântico, foi defendido por John Ruskin (1819-1900), critico Inglês, contrário às ideias de Le Duc. Este, por sua vez, defendia o direito à morte das edificações, com o discurso de que todo edifício, assim como os seres humanos, nasce, vive e morre. Deste modo, garantia que a arquitetura fosse passada de forma autentica e verdadeira para o passado (CUNHA, 2010). O crítico preferia a total ruína da obra a sua restauração. Já no século XX, o idealismo romântico é reelaborado em princípios para o Restauro Científico, difundido pelo arquiteto italiano Camilo Boito (1836-1914), que também defendia a autenticidade histórica, porém não concordava com a ideia de que o monumento precisava chegar às ruínas. De acordo com Cunha (2010) sua proposta se baseia na possível coexistência dos diferentes estilos de época acrescidos ao longo do tempo na obra, de forma que haja distinção, sempre assinalando o novo dentre o antigo e efetuando registros documentais. Predomina, neste momento, a ideia da conservação do edifício, baseada em documentos internacionais de compromisso com a preservação - as cartas patrimoniais. 3.2 RESTAURO CRÍTICO No decorrer do século XX, a evolução do pensamento e as considerações de Cesare Brandi, nos trazem ao Restauro Crítico que reafirma a singularidade de cada obra, portanto prega que devam existir soluções únicas para cada

80 restauração. Para estabelecer tais soluções deve-se estudar e compreender profundamente a história da obra, de forma a determinar sua qualidade estética e evitar possíveis erros e falsos históricos. Portanto, o restauro deve ser visto como ato cultural fundamentado na história e na estética e não apenas uma atividade empírica. O Restauro Crítico é fundamentado fortemente nas teorias de Brandi e discute questões sobre fenomenologia como metodologia. A reflexão de Cesare Brandi sobre as premissas que fundamentam a ação do Restauro é notavelmente tributária à tradição clássica da filosofia. Em sua obra “Teoria da Restauração”, Brandi não menciona relevantes autores que no decorrer de um século empreenderam reflexões dentro do campo específico do restauro como Viollet-leDuc, Ruskin, Camillo Boito, Alois Riegl, Gustavo Giovannoni, entre outros. Dentro da região da filosofia no qual Brandi equaciona seu pensamento, percebe-se um notável enraizamento na fenomenologia de

Husserl

Heidegger.

partir

dessa

inspiração

“fenomenológica” que o teórico italiano fundamentará suas principais teses sobre o conceito de restauração. (MENDES, 2012, p.2).

A partir desse pensamento, conclui-se que a preservação do patrimônio cultural, em suas diversas formas e aspectos, consolidou seu espaço na sociedade contemporânea contribuindo para a democratização no acesso à cultura. Desta forma, em acordo com as propostas contemporâneas aplicadas a esta teoria, pretende-se seguir essa linha de restauro no objeto de estudo. 3.2.1 Cesare Brandi Para um melhor entendimento, devemos compreender esta condição a partir do reconhecimento do pensamento de Brandi no campo da restauração. Cesare Brandi (1906-1988) é um dos principais nomes do restauro moderno. Com a destruição de diversos importantes monumentos, devido à Segunda Guerra Mundial, Brandi obteve grande destaque no cenário da restauração ao participar do restauro de obras de arte nesta época. (KÜHL, 2007). Ao notar a falta da de informações, passou a trabalhar em sua Teoria da Restauração, visando estabelecer, através de seus conceitos e filosofias, regras para a prática desta disciplina.

81 No livro Teoria do Restauro de Brandi (2004), afirma que as intervenções devem se guiar pelo valor histórico, limitada pelo estado físico do projeto e não pelo gosto pessoal do restaurador. Deve-se ter um vasto conhecimento técnico, estilístico, filosófico e histórico para a realização de um restauro. Brandi ainda estabelece que os acréscimos feitos à obra, devem ser facilmente reconhecíveis e de fácil retirada (princípio de Reversibilidade), caso haja nova intervenção futura. O teórico prega que uma obra não deve ser restaurada exatamente como foi originalmente, pois não se pode certificar de como ela realmente era, isso pode levar o observador a um erro de interpretação. [...] a restauração deve visar ao restabelecimento da unidade potencial da obra-de-arte, desde que isso seja possível, sem cometer um falso artístico ou um falso histórico, e sem cancelar nenhum traço da passagem da obra-de-arte no tempo (BRANDI, 2004, p. 33).

Brandi afirma que o restauro é o responsável por como a obra será vista futuramente; se não houver uma atenção ao realizar as modificações, esse erro pode perdurar por várias gerações. Brandi, em sua conceituação fixa dois axiomas que norteariam o trabalho de conservação e restauro: Primeiro Axioma: “Restaura-se somente a matéria da obra de arte” (BRANDI, 2004, p. 31). Neste axioma, o teórico se refere aos limites da intervenção, levando em conta que a obra de arte é um ato mental e que se deve intervir sobre a matéria e não sobre esse processo mental que é único do autor da obra. Sendo assim, ele critica as restaurações baseadas no estado original da obra, que podem vir a deturpar a verdadeira obra de arte. (CUNHA, 2010). Segundo Axioma: “A restauração deve visar ao restabelecimento da unidade potencial da obra de arte, desde que isso seja possível sem cometer um falso artístico ou um falso histórico, e sem cancelar nenhum traço da passagem da obra de arte no tempo” (BRANDI, 2004, p. 33).

Significa que mesmo se houver intenção de restaurar a unidade da obra, se deve conhecer o suficiente para não cometer falsos artísticos ou históricos (CUNHA, 2010).

82 3.2.2 Fenomenologia O desenvolvimento das Teorias de Cesare Brandi em seu livro Teoria da Restauração evidencia bases teóricas que, declaradamente ou de forma implícita, se fundamentam no conceito da fenomenologia. Discute questões como filosofia e metodologia em sua inter-relação com uma linha da Teoria da Restauração. Segundo Graciela Rene Ormezzano (2006), no estudo da filosofia a fenomenologia é a tentativa de resgate do contato original com o objeto perdido em sofisticadas especulações abstratas ou em reduções matemáticas e quantificadoras do campo de vivência do ser humano, enquanto ser cognoscente, ou seja, capaz de formar conhecimento. Segundo a autora: A fenomenologia possui uma história, porém, ela sempre tem que começar de novo porque não se contenta com os conhecimentos descobertos e guardados no passado visando em primeiro lugar à compreensão nova e atual. (Ormezzano; et al., 2006 apud Ribeiro, 2013 pg.6).

Seria, no entanto, um engano querer sugerir uma sequência contínua de crescimento do conhecimento e também achar que a fenomenologia seria apenas um comentário dos escritos dos filósofos tidos como fenomenólogos. Neste sentido não pode ter seguidores porque é preciso sempre de novo chegar à visualização e à análise do fenômeno. O fenômeno não pode ser conservado/preservado, ele tem que ser visto sempre de novo. A fenomenologia como procura pela autenticidade não pode ser adotada nem herdada. Historicamente ela foi e é o impulso de voltar ao genuíno processo filosofante ao invés da mera análise comparativa que confunde a filosofia com a interpretação de textos. (REZENDE, 1990; TRIVIÑOS, 1992 apud RIBEIRO 2013). Segundo Ribeiro, (2013) A relação da fenomenologia com a restauração gera o encontro de duas linhas de atuação no desenvolvimento da preservação: o

83 discurso e a prática. Sem desconhecer esta condição e a ocorrência de um grande conjunto de referenciais teóricos, aparentemente as iniciativas se pautam mais pelos postulados dos documentos internacionais de preservação, notadamente a Carta de Veneza, (1964) que por ao exibir um resumido referencial teórico, favorece as interpretações e ações fundamentadas em diferentes interpretações e relativismos culturais. Ribeiro, (2013) nos orienta: (...) as teorias existentes se apóiam essencialmente nos critérios de valor - histórico, artístico, de antiguidade, de contemporaneidade, de autenticidade, de novidade -, no reconhecimento da obra de arte e das

suas

instâncias

estética

histórica.

Utilizam,

portanto,

referenciais que se modificam no tempo, no espaço e no contexto sócio-econômico em que se insere o reconhecimento analítico e a proposta de alteração da condição física do bem protegido. Por sua vez, o monumento ou conjunto preservado, ao longo do tempo, variam na sua conformação material, na função que abriga e na apreensão do seu significado. (Ribeiro, 2013. p. 7)

A partir daí conclui-se que se amplia, atualmente, de forma radical, a noção do patrimônio como documento, como valor etnográfico, como bem cultural ligado ao grupo social a que pertence. Assim, tudo é história e tudo pode ser então, potencialmente, documento histórico possível de preservação. 3.2.3 Pensamento Crítico Conservativo Voltando ao objeto de estudo, a Estação Leopoldina de Vitória, será necessário ainda evocar o pensamento do restauro crítico-conservativo. Este, espécie de releitura mais atual da Teoria do Restauro Crítico. Tem-se em pauta noções de distinção entre passado e presente, assim

como

levanta

necessidade

investigação

entendimento histórico e estético da obra a ser restaurada. (BELLADONA; et al., s/d, p.1).

De acordo com os fundamentos deste pensamento, a reutilização é a maneira mais eficaz para manter um bem preservado, porque é o uso que determina o

84 seu funcionamento e preservação. Carbonara, teórico que defende os fundamentos do restauro crítico-conservativo, afirma que: O dilema, Conservação ou Intervenção, histórica ou estética na restauração, não é uma atitude de escolha, valorizar um ou outro. O dilema precisa ser resolvido a cada momento por ações críticas e escolhas necessariamente subjetivas, mas não necessariamente infundadas ou arbitrárias. Se for absolutamente impossível voltar atrás no tempo (buscar a intenção original do artista), poderia não ser possível e desejável, pelo trabalho e reusando de fragmentos antigos como incentivo e pontos de partida e ir para uma nova criação original que deveria também respeitar a necessidade de conservação? O resultado poderá certamente ser uma imagem diferente e não uma substituição pelo original perdido. O novo contexto deriva de trocar (transformar) o objeto degradado em um novo trabalho artístico e então o objeto original faz parte da estrutura do novo no qual está inserido mantendo sua independente legibilidade e unindo-se com outros novos elementos. (NEVES, 2010, p.61 apud CARBONARA 1996:239, 240).

A restauração crítico-conservativa também se baseia na história da arte e estética, de modo que, ao haver elementos insuficientes ou partes faltantes que comprometam a característica e estilo da obra, prega a utilização de recursos criativos para a sua reintegração ao novo momento. Giovanni Carbonara55 é conhecido por ser seguidor e grande estudioso da linha de restauro crítico-conservativo (BELLADONA; et al., s/d). De acordo com o teórico, a melhor maneira para se conservar um bem histórico, é pelos princípios da reutilização, reabilitação e recuperação, ou seja, recuperar um bem atribuindo um novo uso a ele, de modo que este se insira em um novo contexto social e atenda a população, que terá vontade de mantê-lo preservado. Segundo Carbonara, um monumento sem uso seria deteriorado rapidamente. Este pensamento está alicerçado em muitos princípios da teoria de Brandi e no Restauro Crítico.

Giovanni Carbonara, Roma, 1942; é um arquiteto italiano, historiador da arquitetura e teórico da restauração. Aderiu à linha crítico-conservativa do restauro, que é calcada nas teorias de Brandi e na releitura de aspectos do chamado restauro crítico.

85 A linha crítico-conservativa, defendida por Carbonara é contra a reconstituição idêntica do objeto restaurado, pois, segundo o mesmo, isto engana o observador que não consegue distinguir o antigo do novo, causando uma falsificação da realidade. A nova obra deve ser um ato cultural, onde se consiga perceber o que fora feito anteriormente, bem como suas adaptações posteriores. (BELLADONA; et al., s/d apud CARSALADE, 2007). Essas adaptações devem ser realizadas de forma que haja uma aproximação entre a obra antiga e o contemporâneo, sem agressões à sua forma inicial ou criação de falsos históricos. As ações de inserções contemporâneas em áreas ou em bens históricos podem seguir as sugestões da própria obra a ser restaurada, agindo em consonância com esta, ou ainda, de modo dissonante, estabelecendo um contraste. Todavia, essas adições devem ser claramente distinguíveis e efetuadas de modo reversível, sem destruir a matéria original e estudando atentamente a forma de menor impacto e dano ao bem. (BELLADONA; et al., s/d, p.4 apud CUNHA, 2010).

3.3 RESTAURO DA MATÉRIA

3.3.1 Restauração X Conservação A partir de Cristina Rocha (2008), apud Holanda Ferreira (2010) temos que o termo restauração significa “conjunto de intervenções técnicas e científicas, de caráter intensivo, que visam a garantir, no âmbito de uma metodologia críticoestética, a perenidade de um patrimônio cultural”. Já a conservação é definida como o conjunto de medidas de caráter operacional – intervenções técnicas e científicas, periódicas ou permanentes – que visam a conter as deteriorações em seu início. Portanto, podemos afirmar que a conservação é preventiva e superficial, e a restauração é profunda e invasiva. A necessidade de preservar os patrimônios ganhou dimensão com os encontros realizados pelos Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna (CIAM’s). Nesses Congressos eram discutidos vários assuntos a respeito da

86 Arquitetura e do Urbanismo moderno. Estas discussões eram descritas e consolidadas nas Cartas Patrimoniais. As “cartas patrimoniais”, redigidas nos CIAM’s, são documentos, geralmente advindos de organismos internacionais, de caráter indicativo ou prescritivo. (KÜHL, 2010). Uma de suas funções é diagnosticar e concluir sobre os problemas urbanísticos das principais e grandes cidades do mundo, apurados pelos Congressos Internacionais, de forma a contribuir para a solução desses problemas. Pouco antes do movimento modernista foi redigida por Le Corbusier, no Congresso de Atenas, a Carta de Atenas (1933), fruto dessas discussões. Esta carta define a maior parte dos conceitos do urbanismo moderno que ainda são utilizados até os dias de hoje. Na Carta de Atenas, assim como em todas as outras cartas patrimoniais que surgiram seguindo esse mesmo padrão,, traçavam-se

diretrizes

fórmulas

que

poderiam

ser

utilizadas

internacionalmente. (NORAT; RIBEIRO, 2014). Beatriz Kühl (2010) afirma que estes documentos são escritos para serem utilizados

como

internacional,

referência

porém,

para

apesar

fundamentações discurso

ideológicas

generalista,

devem

nível ser

reinterpretadas, seguindo as condições locais, de forma a poderem contribuir em cartas nacionais. Desta forma, se tornam importantes no que se refere à normatização relacionada a preservação de bens culturais. 3.3.2 Carta de Veneza Elaborada no II Congresso Internacional de Arquitetos e Técnicos de Monumentos Históricos, a Carta de Veneza (1964). Esta estabelece um padrão e normas de restauro e conservação de bens. Este documento propõe que a restauração seja pensada de forma a priorizar o uso de técnicas tradicionais e somente se não for possível, utilizar novas técnicas. Algumas recomendações importantes encontradas na Carta abordam questões de significado cultura, salvaguarda do patrimônio, manutenção permanente e utilidade para a sociedade. Outra ressalva importante é que “as contribuições

87 válidas de todas as épocas para a edificação devem ser respeitadas”, conforme se observa no Art.11º. Ainda de acordo com a Carta de Veneza, (1964), em seu Art 5º, vamos destacar: “A conservação dos monumentos é sempre favorecida por sua destinação a uma função útil à sociedade; tal destinação é, portanto, desejável, mas não pode nem deve alterar a disposição ou a decoração dos edifícios. É somente dentro destes limites que se deve conceber e se pode autorizar as modificações exigidas pela evolução dos usos e costumes.”

Nota-se, portanto, que é fundamental o uso nos patrimônios históricos para se evitar a sua degradação. Percebe-se isso no caso da Estação Leopoldina de Vitória, que há mais de vinte e cinco anos está desativada. Partindo dos princípios arrolados pela Carta de Veneza que se pretende, com este projeto, a revitalização com requalificação do uso da Estação e suas áreas de entorno, promovendo a vitalidade do local. 3.4 PRINCÍPIOS ESSENCIAIS PARA DESENVOLVER UM PROJETO DE INTERVENÇÃO Seguindo a linha do restauro crítico-conservativo, será importante intervir esteticamente no objeto sem descaracterizar sua forma inicial que confere um marco para a história da população local, porém, procurar-se-á adotar medidas criativas para esta intervenção, de modo que contribua e traga ares de atualização. A partir desta linha, o objeto de intervenção deve dispor de uma função social bem atribuída, do contrário, sua inutilização será certa para a degradação do bem. A população será um fator importante para que haja um reconhecimento do bem que sofrerá a intervenção. O papel da sociedade, cada vez mais consciente da necessidade de valorização de seus bens culturais e coerentes com a realidade socioeconômica do país, deve ser um dos requisitos a permear os processos de reabilitação. A participação dos cidadãos deve ser

88 ampla, pois nas cidades não agem apenas os agentes decisórios, projetistas e construtores, mas também todos que a integram, habitam, trabalham ou passeiam nelas. (NORAT; RIBEIRO, 2014).

Por fim, deve-se promover profundo estudo e conhecimento da história da região, do edifício, sua patologias, carências, para melhor atribuir essa intervenção. 3.4.1 Ética e Responsabilidade Social na Preservação do Patrimônio Cultural A sociedade contemporânea clama por cidades melhores com espaços culturais e urbanos valorizados. A preservação de um patrimônio cultural está diretamente ligada à função social que o bem tem para a comunidade. Deve-se divulgar para conhecimento da população o valor que o edifício possui para a comunidade, para que a mesma tenha o intuito de mantê-lo preservado. A responsabilidade de quem atua na preservação é assegurar o direito ao conhecimento e à memória – e seu poder como propulsora de transformações – como necessidade humana e social, que implica o dever de preservar para permitir, incentivar e assegurar que vários tipos de testemunhos do fazer humano, atuais e pretéritos, existam e convivam e que sejam respeitados em sua plenitude. (KUHL, s/d).

3.4.2 A Importância do Patrimônio para a Sociedade A Carta de Veneza (1964) afirma: “Certas obras perduram no presente como testemunho de suas tradições seculares.” Os patrimônios traduzem a memória e identidade de uma população. Portanto é de interesse social que estes sejam revitalizados para servirem de história para diversas gerações. No caso do objeto de estudo, a Estação Leopoldina de Vitória marcou uma época de crescimento do bairro Argolas, então Vitória; após sua reconstrução, marcou a modernização da região estabelecida pela renovação política. É importante juntar isto ao fato da população ser carente de atividades culturais na região, programando um novo uso para o local, antes que se perca seu significado, bem como suas características arquitetônicas. Deve-se preservar a Estação Leopoldina de Vitória para manter viva a memória de uma população, bem como, a vitalidade da região. A população, assim

89 como seu patrimônio cultural, sofre com o descaso da Administração Pública, devido sua qualidade de bairro periférico, não possuindo prioridade nesta condição. Esta população clama por novos espaços e usos para o espaço atualmente abandonado da Estação Ferroviária. Nas intervenções de reabilitação e requalificação urbana enfatiza-se a restauração de edifícios históricos, tais como: estações de trem, armazéns, mercados e teatros, adaptados e requalificados para novos usos de comércio, serviços, lazer e cultura ou outras potencialidades, conforme o caso; além do surgimento das legislações e órgãos preservacionistas, correlacionando as áreas históricas ao planejamento urbano, como visto nas leis do IPHAN 56 de interesse em revitalização do Patrimônio Ferroviário Nacional. A preservação do local trará um maior reconhecimento e visibilidade para a região. O reconhecimento

mesmo

tombamento

regional

Estação

consequentemente implicará na sua preservação. 3.5 A ESTAÇÃO LEOPOLDINA DE VITÓRIA E O BAIRRO OPERÁRIO DE ARGOLAS (CARACTERIZAÇÃO) De acordo com o Manual de Preservação de Edificações Ferroviárias Antigas, elaborado pelo Ministério dos Transportes (1991): As estações ferroviárias tornaram-se importantes referências para as comunidades. Em torno delas, muitas cidades se desenvolveram e outras surgiram com a implantação da ferrovia. São edifícios das mais variadas tendências e representavam na época o que havia de mais moderno em termos construtivos. (MINISTÉRIO, 1991, p.4)

A Estação Ferroviária Leopoldina de Vitória representa um grande componente na história e paisagem cultural para a população local, pois, em torno dela cresceu o bairro de Argolas.

Disponível em: <http://portal.iphan.gov.br/portal/montarPaginaSecao.do?id=15825&retorno=paginaIphan> Acesso em 16 de junho de 2014.

90 3.5.1 Introdução Histórica do Bairro Argolas é um bairro do município de Vila Velha, no Espírito Santo. De acordo com o Censo 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), sua população era de 36.580 habitantes.57 O desenvolvimento inicial do bairro ocorreu em torno de duas estações ferroviárias: A estação São Carlos e a Estação Leopoldina de Vitória. A primeira foi construída em 1927 e fazia parte da Estrada de Ferro Vitória-Minas e passou a se chamar estação Pedro Nolasco em 1935. Hoje não é mais um terminal ferroviário, em 1998 suas instalações foram restauradas e o conjunto requalificado para abrigar o Museu Vale da antiga Companhia Vale do Rio Doce (Figura 61). Figura 61: Museu Vale.

Fonte: Site Tuweb .

Já a Estação Leopoldina de Vitória, mais antiga, tendo sua primeira construção datada de 1895, fazia parte da Estrada de Ferro Leopoldina que ligava a capital ao Sul do estado. Ambas trouxeram muitos viajantes e operários para o bairro,

Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Argolas_(Vila_Velha)> Acesso em 15 jun. 2014.

Disponível em: <http://www.tuweb.com.br/estabelecimento/ver/25> Acesso em 16 jun. 2014.

91 culminando no crescimento e desenvolvimento do local, assim como, na construção de “pensões” para hospedagem dessas pessoas (Figura 62). Figura 62: Antigas residências e “pensões” no bairro Argolas que atualmente são residenciais ou de uso misto. Linhas Art Déco em suas composições iniciais.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Após o declínio do serviço ferroviário e a limitação das ferrovias para o transporte de cargas e, consequente, desativação das estações ferroviárias, o bairro foi perdendo sua vitalidade. Hoje se trata de um bairro dormitório, frequentado exclusivamente por moradores locais, pois não é passagem obrigatória para nenhum outro bairro ou extensão da cidade, tampouco possui atividades próprias atrativas. 3.5.2 Caracterização do Bairro Argolas fica na porção norte do município de Vila Velha, fazendo divisa com os bairros Paul ao Leste, São Torquato a Oeste e a baía de Vitória ao norte (Figura 63).

92 Figura 63: Localização do bairro Argolas entre bairros adjacentes.

Fonte: Google maps, com manipulação pela autora, 15 jun. 2014.

3.5.2.1

A Evolução Territorial do Bairro

O bairro se desenvolveu nas encostas dos afloramentos rochosos da região (Morro do Argolas e Morro do Pão Doce), e no limite com a baía de Vitória. A sua malha urbana também foi influenciada pela implantação das ferrovias. Existem, por exemplo, ruas que cruzam as ferrovias em razão da falta de planejamento (Figura 64). A região é marcada pela presença de diversos viadutos (Figura 65), que devido a sua topografia acidentada, foram necessários para a implantação do serviço ferroviário.

93 Figura 64: Cruzamento de linha férrea com a via.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014. Figura 65: Viaduto de trens localizado na parte posterior da Estação Ferroviária Leopoldina.

Fonte: Arquivo pessoal da autora, 14 nov. 2013.

O bairro apresenta áreas com topografia acidentada sendo bastante adensado, inclusive nas encostas dos morros da região. No esquema

94 abaixo (Figura 66), podemos notar o adensamento nas áreas consideradas de preservação, localizadas na Zona de Especial Interesse Ambiental. Figura 66: Gráfico aéreo do bairro Argolas, mostrando sua topografia.

Fonte: Google Earth, acesso em 13/06/2014.

3.5.2.2

Uso e Ocupação do Solo

Argolas é um bairro essencialmente residencial com algum comércio local, de uso misto (residência e comércio), nas Ruas Rianópolis e Senador Monjardim (respectivamente via local e principal do bairro). A economia no lugar é bastante crítica, pois os comércios e serviços se encontram em bairros adjacentes como Paul e São Torquato, de modo que o bairro propriamente não gera uma economia própria, o que o faz totalmente dependente de outras localidades. Outros tipos de usos encontrados no bairro são institucionais, por exemplo, a UMEF Ana Bernardes da Rocha, diversos templos religiosos e uma delegacia. Na área superior do Mapa de Uso do Solo (Figura 67) percebemos um grande “vazio”; esta área compreende a região onde ainda existem algumas ferrovias em operação, tonéis e equipamentos relativos às atividades do Porto. A

95 edificação hachurada no mapa é a Estação Leopoldina de Vitória, objeto de estudo.

Figura 67: Mapa de Uso do Solo.

Fonte: Elaborado pela autora, 24 nov. 2012.

3.5.2.3

A Avenida Anézio José Simões (Fluxos e Ambiente Histórico)

A Avenida Anézio José Simões é uma via arterial que liga Argolas aos bairros adjacentes. Essa via não adentra o bairro em si, serve apenas para passagem de veículos (Figura 68). Possui paradas de ônibus, mas é carente de faixas para pedestres, sinalização e iluminação, além de se encontrar abandonada, devido sua característica principal de via de ligação, não possuindo atrativos que promovam a permanência de público, veículos ou pedestres. A área sofre intensamente com as enchentes, pois a avenida não possui drenagem adequada, dificultando o trânsito no local em dias de muita chuva; além de

96 estar limitada por um extenso muro que protege a linha ferroviária que penetra no Terminal de Ferro Gusa do Porto de Vitória. Foram feitas obras de drenagem no ano de 201259, porém não demonstraram resultados eficazes, pois nas últimas chuvas o trecho continuou acumulando as águas pluviais. A soma desses fatores proporciona insegurança para a população que ainda assim, necessita e se arrisca a passar pelo local. Figura 68: Avenida Anézio José Simões.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 26 out. 2014.

Nota-se que os pedestres utilizam muito as áreas remanescentes das ferrovias abandonadas para prática de atividades físicas como caminhadas. Porém não existe nenhuma infraestrutura para incentivar e assegurar esta prática no local (Figura 69). A necessidade dos transeuntes também faz com que eles utilizem uma passarela, anexada à Estação Leopoldina, para atravessar desde o ponto de ônibus, ao núcleo do bairro. Esta passarela, assim como a estação, se encontra bastante degradada (Figura 70).

Disponível em: <http://www.vilavelha.es.gov.br/paginas/obras-obras-em-andamentoinfraestrutura> Acesso em 16 jun. 2014.

97 Figura 69: Pedestres caminhando na linha do trem.

. Fonte: Arquivo pessoal da autora 26 out. 2014. Figura 70: Passarela no conjunto da EstaĂ§ĂŁo Leopoldina.

Fonte: Arquivo pessoal da autora, 14 nov. 2013.

98 3.5.2.4

Acervo Arquitetônico do Bairro

Existem construções de variadas tipologias no bairro e adjacências, dentre elas, residências, pousadas e pensões do período relativo à sua consolidação; primeira metade do século XX. Observa-se, contudo, que a maior parte já foi descaracterizada e encontram-se poucos exemplares em boas condições de conservação (Fig. 71 a 76). Figura 71: Residência antiga (década de 1920) encontrada no bairro Argolas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

99 Figura 72: Residência antiga (década de 1920) encontrada no bairro Argolas.

Fonte: Google Street View, acesso em 16 jun. 2014.

Figura 73: Residência antiga (década de 1920) encontrada no bairro Argolas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

100 Figura 74: Residência antiga (década de 1920) encontrada no bairro Argolas.

Fonte: Google Street View, acesso em 16 jun. 2014.

Figura 75: Residências antigas (década de 1930 a 1940) encontradas no bairro Argolas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

101 Figura 76: Residências antigas (década de 1930 a 1940) encontradas no bairro Argolas.

Fonte: Google Street View, acesso em 16 jun. 2014.

3.5.2.5

Legislação Incidente

A área em que o bairro Argolas se encontra, compreende várias zonas urbanas, segundo o Plano Diretor Municipal (PDM). Como podemos observar no mapa (Fig.77) são elas: ZEE1, ZEIA, ZEIE e ZOP4. A ZEE1 (Zona de Equipamentos Especiais) corresponde à área do porto de Paul; A ZEIA (Zona de Especial Interesse Ambiental) à área de afloramentos rochosos que mesmo regido pela lei de interesse ambiental, possui residências em locais de risco; A ZOP4 (Zona de Interesse Prioritário) abrange à área residencial do bairro e a ZEIE (Zona de Especial Interesse Econômico) compreende a área das ferrovias, tonéis pertencentes ao porto, o Museu Ferroviário (Museu Vale) e a Estação Ferroviária Leopoldina.

102 Figura 77: Zoneamento no bairro Argolas.

Fonte: Plano Diretor Municipal de Vila Velha. Mapa VI – Zoneamento Urbano.

Segundo as tabelas disponíveis no Plano Diretor Municipal, a maiorias das edificações do bairro não estão de acordo com o PDM. Um dos quesitos para uma construção nesta zona é um afastamento frontal mínimo de 3 metros, no qual grande parte das edificações não possui. Outra exigência é uma Taxa de Ocupação Máxima de 60% e Taxa de Permeabilidade de 10%. Como a maioria das construções ocupa quase todo o terreno e não levam em conta os outros parâmetros urbanísticos, facilmente se percebe que essas edificações são anteriores ao PDM e que não ocorreu a renovação fundiária da área.

103 Tabela 2: Tabela de Parâmetros Urbanísticos das zonas do bairro.

Fonte: Plano Diretor Municipal de Vila Velha.

3.5.3 A Estação e seu Terreno A Estação está localizada em um terreno aberto, segregado do bairro por um muro (Fig. 78). No local, atualmente, abrigam-se atividades da Ferrovia CentroAtlântica. Porém, conforme o Inventário do Patrimônio Ferroviário, Tronco Visconde de Itaboraí – Vitória (ANEXO A) é de interesse do IPHAN que as ferrovias sejam totalmente desativadas, podendo assim, o pátio abrigar outras funções. O

pátio

tem

mato

crescido

sucata/materiais

diversos

desordenadamente dispensados. Há ainda outros edifícios inseridos no conjunto também

abandonados. Uma bela passarela de

pedestres, em concreto e no mesmo estilo da Estação, cruza perpendicularmente o pátio. (IPHAN - Inventário do Patrimônio Ferroviário, Tronco Visconde de Itaboraí – Vitória, 2008).

104 Figura 78: Pátio da Estação.

Fonte: Arquivo pessoal da autora, 14 nov. 2013.

3.5.4 O Edifício da Estação O edifício da Estação se inclui em um dos marcos arquitetônicos da transição para a modernidade, por apresentar característica do streamline, uma das vertentes do estilo “Art Decó”, bastante característico dessa época. Contudo, há mais de 25 anos, desde a privatização pela Ferrovia Centro Atlântica, encontra-se sem um uso específico e praticamente abandonada. “Embora mal conservada,

encontra-se

preservada

que

tange

originalidade

arquitetônica” (ANEXO A). 3.5.4.1

Condições atuais da Estação.

Atualmente a Estação é alvo de depredações, depósitos irregulares e invasões para consumo de drogas em seu interior. Sua fachada serve como suporte de diversas propagandas, além de ter sua pintura visivelmente suja e degrada. Suas vidraças estão quebradas e com as estruturas comprometidas (Fig. 79). No último levantamento cadastral, efetuado pela empresa DAN Engenharia, datado de 01 de março de 2012, foram verificadas várias irregularidades, dentre elas a presença de moradores não autorizados que ocupavam um dos

105 galpões da edificação. Também foram verificados danos na cobertura e nas instalações, além de muita sujeira no interior da estação. Figura 79: Depredações na fachada da Estação.

Fonte Fonte: Arquivo pessoal da autora 26 out. 2014.

3.5.4.2

Intervenções Posteriores

O espaço pertencente à antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA); após sua extinção, passou à Secretária de Patrimônio da União (SPU) e atualmente se encontra sobre tutela do IPHAN, que expõe o interesse na restauração desta área e tenta articular com a prefeitura ou iniciativa privada o interesse na promoção da manutenção e revitalização da Estação e seu entorno, reintegrando-o à dinâmica urbana. No segundo semestre de 2011, partiu da Prefeitura de Vila Velha, o interesse na revitalização da área, transformando o espaço em um anexo à UMEF Ana Bernardes da Rocha, com biblioteca, salas de vídeo e multimídia, teatro e galerias. Ao longo dessa pesquisa, acredita-se que a ação não seja a opção mais indicada para o local. Esta ação, ainda que venha dar uso à edificação, estaria restrito aos estudantes e apenas em determinados horários do dia. Contudo, a obra não foi considerada prioridade pela gestão municipal até o presente momento e a verba que seria disponibilizada, pelo Ministério da

106 Cultura foi suspensa (A GAZETA60). Assim, o quadro de abandono e depredação existente piorou gradativamente nestes últimos três anos sem intervenções na área (Fig. 80). Figura 80: Foto dos fundos da Estação, mostrando o estado de abandono da edificação.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 14 nov. 2013.

Disponível em:

<http://gazetaonline.globo.com/_conteudo/2012/02/noticias/a_gazeta/dia_a_dia/1124886abandonado-ha-25-anos-predio-historico-vira-deposito-de-sucata.html> Acesso em 16 jun. 2014.

4 PROJETO BÁSICO DE RESTAURO/REVITALIZAÇÃO COM REQUALIFICAÇÃO DE USO PARA A ESTAÇÃO VITÓRIA DA ESTRADA DE FERRO LEOPOLDINA

107 4 PROJETO

BÁSICO

RESTAURO/REVITALIZAÇÃO

COM

REQUALIFICAÇÃO DE USO PARA A ESTAÇÃO VITÓRIA DA ESTRADA DE FERRO LEOPOLDINA. 4.1 SITUAÇÃO FÍSICA: DIAGNÓSTICO Para avaliar as situações físicas da edificação, foi utilizado o diagnóstico já efetuado pelo IPHAN, bem como foram realizadas visitas para conferências e atualizações, considerando o que fora feito, há dois anos, possa ter sofrido mais alterações (ANEXO B). A edificação atualmente encontra-se em estado alarmante de degradação, devido às depredações e vandalismos recorrentes e o descaso do poder público em investir em manutenção ou em um projeto de revitalização para o local. Deste modo, suas características arquitetônicas correm risco de estarem sendo perdidas. No levantamento feito no local, notouse que os vidros das janelas se encontram todos quebrados e suas esquadrias danificadas; algumas portas foram arrancadas e outras estão quebradas. Há vegetação crescendo em diversas partes da edificação, especialmente na fachada, marquises e telhado; algumas telhas e uma caixa d’água estão quebradas, parte da estrutura do telhado em madeira está aparente. As telhas também estão com uma inclinação muito alta, prejudicando a harmonia da fachada. Existem diversas trincas, fissuras e rachaduras nas paredes, especialmente próximo às esquadrias. As paredes também possuem muitas manchas de umidade, crostas negras e sujidades, mais especificamente, pichações, cartazes/películas e pintura suja, danificada e descascando. A marquise cilíndrica frontal teve uma perda na estrutura de concreto, provavelmente devido à colisão com algum meio de transporte, alguns elementos da fachada frontal também se encontram danificados, como os guarda corpos de concreto das escadas. O nível da calçada subiu com a última reforma da mesma, engolindo dois degraus que constavam no projeto base; as grades, portões e demais elementos de ferro, sofrem corrosão. Na parte interna, encontra-se muito lixo, esquadrias e vidros caídos no chão, cerâmicas e louças quebradas; o forro em diversas partes foi quebrado, provavelmente para roubar a fiação elétrica. Pudemos verificar que houve utilização recente dos banheiros e que em algumas partes a sujeira estava acumulada em

108 cantos, como se alguém tivesse tentado limpar o ambiente. Também notamos a presença de alguns móveis dentro de ambientes que serviam de abrigo para moradores de rua, além e uma carcaça de um carro dentro do Hall da antiga bilheteria. Foi realizado um registro fotográfico nas visitas feitas ao local e estão documentadas a seguir (Fig. 81 a 98). Figura 81: Fundos da Estação Ferroviária.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 83: Portão lateral da Estação, percebe-se um depósito de lixo ao lado.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 82: Parte do telhado quebrado, visto da passarela.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 84: Detalhe da fachada principal, pixações, marquise quebrada, vidros e algumas esquadrias retiradas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

109 Figura 85: Pátio à esquerda da estação.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 87: Mictório e sanitários.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 86: Fachada lateral esquerda.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 88: Banco em detalhe nos fundos da estação.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

110 Figura 89: Esquadrias quebradas e retiradas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 91: Hall e bilheteria, observa-se que existe uma carcaça de um veículo em seu interior.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 90: Imagem interna do antigo Bar/Restaurante, onde será a sala para Oficinas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 92: Detalhe das tubulações e esquadrias quebradas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

111 Figura 93: Móveis no interior de um dos ambientes mostra que possivelmente haviam moradores ocupando o local.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 95: Linhas de ferro existentes a serem desativadas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 94: Toda fiação elétrica e luminárias foram retiradas ou roubadas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 96: Passarela passando por cima do pátio da FCA.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

112

Figura 97: Vista do pátio da FCA.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

Figura 98: Vista da Estação pela rua de acesso ao bairro Argolas.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 30 ago. 2014.

4.2 LEVANTAMENTO MÉTRICO Para o levantamento métrico, foi utilizado como base aquele realizado pela empresa DAN Engenharia, em 2012, disponibilizado através de vias impressas pelo IPHAN. Desta forma os trabalhos foram focados na conferência e aperfeiçoamento a partir da medição e verificação, no local, de informações duvidosas e medidas do terreno que não estiveram esclarecidas. Foram realizadas duas visitas técnicas ao local (ANEXO B), de modo a fazer estas observações. Algumas incoerências foram encontradas e corrigidas no projeto, assim como modificações feitas após o levantamento. Todos estes conflitos e modificações foram desenhados no novo levantamento, tendo em vista, aprimorar e atualizar o desenho para usar de base para o projeto de revitalização. 4.3 MAPEAMENTO DE DANOS Foi realizado um mapeamento gráfico e fotográfico dos danos presentes, de forma a registrar o estado atual de conservação e permitir uma maior interpretação dos problemas da Estação e seu contexto de implantação; permitindo assim uma melhor apropriação dos espaços nesta proposta de

113 intervenção. A partir do Mapeamento de Danos, puderam-se diagnosticar as patologias encontradas na Estação até o momento desta atuação e dependendo do estado dos materiais e sua importância para a composição da edificação, definir se haverá restauração ou retirada dos mesmos. Os danos mais recorrentes são correspondentes ao vandalismo e falta de manutenção. São eles: Corrosão, crosta negra, pichação, umidade, perdas em vidro, perdas em telha e caixa d’água, perda de pintura, perdas em madeira, vegetação crescendo na edificação, cartazes colados na fachada, desprendimento de reboco, perda na estrutura de concreto, tricas, fissuras e rachaduras, além de todas as fachadas apresentarem pintura suja, danificada e descascando.

114

TABELA 3 – QUADRO INVESTIGATIVO SINTOMA

AGENTE

CAUSA

CÓDIGO

Corrosão

Oxidação.

Intempéries / Maresia.

CO01

Crosta negra

Bolor formando manchas escuras.

Umidade descendente.

UM01

Grafismos exógenos a edificação.

Vandalismo.

SU01

Pichação

FOTOS

115

Umidade

Presença de água / Infiltração.

Furo/rasgo na calha de águas pluviais.

UM02

Perdas em vidro

Ação do homem.

Vandalismo.

PV01

Perdas em telha e caixa d’água

Ação do homem / ventos.

Vandalismo.

PT01

Perda de pintura

Descoloração da tinta

Águas pluviais / Falta de manutenção periódica.

PP01

116

Perdas em madeira

Ação do homem.

Vandalismo.

MD01

Vegetação

Acumulo de pó e matéria orgânica em reentrância

Falta de manutenção periódica.

VE01

da edificação.

Cartazes/Película

Ação do homem.

Vandalismo.

SU02

Desprendimento de reboco

Má execução do traço. Baixa qualidade do material

Abalos na estrutura da edificação.

DR01

117

Perda na Estrutura de concreto

Trincas, fissuras e rachaduras

Pintura suja e descascando

Perda/ausência de parte da estrutura.

Vandalismo / intervenções inadequadas no local.

PE01

Estabilização mecânica Falta de manutenção / do material/estrutura. Má aplicação do material

RA01

Cristalização com presença de sais / Má execução do substrato.

SU03

Má aplicação da técnica; Presença de umidade/água associada aos sais solúveis do próprio material.

118 4.4 PROPOSTA – NOVO USO A partir do aprofundamento das pesquisas e levantamentos históricos, propõese a reflexão sobre a contribuição da Estação Ferroviária Leopoldina de Vitória para a composição na imagem da cidade de um ideário político de renovação da Capital e do Estado do Espírito Santo, alinhado com os conceitos e doutrinas predominantes no país, durante o período de intervenção federal com João Punaro Bley e o Estado Novo de Vargas. Aliando isto ao fato de faltarem estruturas básicas no bairro onde a Estação está localizada, e a necessidade e apelo dos moradores de algo para a comunidade, se estrutura a ideia de propor melhorias ao local de forma a atender estas carências e cumprindo com os programas de incentivo à revitalização dos patrimônios ferroviários. A intenção, conforme preconiza a Carta de Veneza em seu Art. 1°, é propor uma função útil para a sociedade de maneira que haja harmonia entre a preservação das características do edifício e as adaptações necessárias para o novo uso. Com base nesses conceitos, foi elaborado um Projeto Básico de Restauro e Arquitetura da Requalificação de Uso para a edificação e seu entorno que abriga um espaço de vivência cultural para a comunidade local: o Centro Cultural Estação Leopoldina. O objetivo é proporcionar melhor qualidade de vida a este grupo de pessoas, moradores da região, e ainda desenvolver o interesse, por parte da sociedade em geral, em reconhecer o valor histórico e cultural da antiga estação como patrimônio local. No projeto de requalificação, o local foi transformado em um Centro Cultural que abriga diversas atividades para atender, de forma mais ampla possível, a população local. Pretende-se ainda, a partir da hipótese assinalada, tornar o bem reconhecido como patrimônio estadual visando seu tombamento, justificado pelo momento histórico em que foi constituído, pois além do episódio político, traz características arquitetônicas marcantes da época de transição para o modernismo no Brasil. Considerando a trajetória histórica da Estação e suas características singulares na composição arquitetônica; o projeto foi realizado a partir de uma metodologia crítica de restauro e intervenção onde os atributos do monumento

119 foram analisados e processados mediante os documentos internacionais de preservação, as cartas patrimoniais, notadamente a Carta de. Veneza (1964), que ainda constitui o mais importante referencial para este tipo de atuação sobre o edificado. 4.4.1 Programa de Necessidades Este novo uso contempla atividades relacionadas ao lazer, esportes, educação e cultura voltados especialmente para a comunidade e atende a diversos tipos de usuários de diferentes classes e faixa etárias. Para isso pensou-se em algumas atividades que devem compor essencialmente o local, para elas estarão definidos alguns conjuntos funcionais. 4.4.1.1

Conjuntos Funcionais

O novo espaço abriga no térreo uma recepção com balcão de atendimento, área de espera e acesso ao segundo pavimento; administração, com circulação e sanitário exclusivo para funcionários, sala de reunião, apoio pedagógico, sala do diretor e área de trabalho para os coordenadores; sanitários públicos e acessíveis; galerias de exposição na plataforma; biblioteca voltada para estudos, atividades em grupo e lazer; sala de informática para aulas, iniciação tecnológica e inclusão digital; mini auditório para palestras, apresentações, aulas de teatro e atividades educativas; salas para aulas de fotografia, pintura, oficinas e demais cursos; sala para música e dança. No pavimento superior, destinou-se o uso de um bar e restaurante, e uma varanda externa descoberta para apreciação da vista. Na área externa, formaram-se praças com diversas atividades, de lazer, cultura e educação, contando com quadra, vestiários, academia popular, playground, calçadão linear, ciclovia, palco e tenda para eventos, tendas menores para oficinas e áreas de estar. Tanto no bar quanto nas áreas externas, houve uma intenção de dar um uso noturno para movimentar o ambiente, estes espaços contarão com shows, apresentações musicais e de dança.

120 4.5 PROJETOS DE ARQUITETURA Algumas questões devem ser levadas em conta nesta etapa de anteprojeto para melhor se entender as necessidades do edifício. Uma característica especial do projeto será a integração de um espaço externo ao da Edificação existente de modo a atender ao programa, porém, preservando as características das ferrovias. Outras considerações serão mantidas para o êxito projetual, como, por exemplo, fatores que contribuem à manutenção e conservação permanente do patrimônio, tais como resgate de técnicas tradicionais construtivas ou novas técnicas mediante recomendações de testes e ensaios científicos (Fig. 99). Figura 99: Delimitação da área de intervenção e edificação à restaurar.

Fonte: Elaborado pela autora 04 nov. 2014

4.5.1 Memorial Justificativo 4.5.1.1

Implantação

A antiga edificação se encontra toda nivelada, apenas a calçada e a rua descem em relação ao ponto zero estabelecido no projeto. O pátio aos fundos da estação se encontra nivelado, porém abaixo do nível da plataforma, para estes casos, foram instaladas escadas e rampas para facilitar o acesso. Nos

121 fundos do pátio, existe um antigo viaduto e a topografia mais acidentada, formando taludes de vegetação, que se encontravam descuidados. O projeto também incentiva a revitalização dessas áreas com paisagismo e iluminação de forma que venham contribuir com a área de estudo, pois é uma das vistas que o usuário tem de dentro do complexo. A antiga área era delimitada por um muro que compunha o estilo da Estação, este, porém, criava uma barreira maior entre o edifício, o bairro e os transeuntes. Portanto, este muro foi demolido em parte, colocando um gradil em seu lugar e sua outra parte na rua de trás, foi reformado e mantido para manifestações de arte, como pichações, que antes encontrávamos muito na fachada da edificação. Agora essas manifestações teria seu local próprio (Fig. 100). Figura 100: Perspectiva mostrando o muro com grafite ao fundo.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

Na parte frontal da Estação, onde se localiza o porto, existe um muro, recentemente reformado pela empresa Vale que confirma ser em favor da

122 segurança61, porém priva os moradores da visão para a baía de Vitória, portanto, para solucionar esta questão, criou-se um espaço de contemplação na parte superior do edifício. As linhas férreas, algumas estão desativadas e outras ainda em funcionamento. A comunidade conseguir a desativação de uma das duas ainda existentes e lutam pela segunda. No projeto, foi considerada a desativação de ambas, já que é do interessa da comunidade e por ser provado seu desuso e conflito com a via, e estas foram integradas à pavimentação do calçadão projetado. No projeto, apenas uma parte do calçadão foi projetado, mas a intenção é que este, junto com a ciclovia, se estenda até a praça do bairro Paul, promovendo caminhadas ao ar livre. Neste trecho seriam trabalhados paisagismos e tratamento luminotécnico, para valorização da área. 4.5.1.2

Proposta

A ideia partiu inicialmente de um interesse como moradora do bairro em revitalizar a área por completo, porém, com a revitalização desta edificação todas as melhorias para a região estariam mais propícias a acontecer. O projeto, portanto, se concentrou na área do Edifício e no pátio que fica aos fundos da Estação que é utilizado apenas para depósitos. Este pátio foi adotado para o projeto de restauração e revitalização, de modo a ampliar os usos do local, criando nele um parque com diversos usos culturais, sociais e de lazer. A criação de um Espaço cultural partiu do interesse e necessidade dos moradores locais. Estes puderam opinar sobre o assunto na reunião comunitária e responderam a questionários que auxiliaram na escolha dos usos para o local (ANEXO C). A ideia de haver quadras, espaços para gincanas, oficinas, inclusão digital e lazer para idosos, partiram exclusivamente deles. Nesta reunião, onde pude apresentar para a comunidade, as propostas deste trabalho, foi gerado um produto gráfico com ideias para a implantação e usos

De acordo com entrevista feita com a ex-funcionária da equipe de ferrovias da empresa Vale, Bárbara Broédel (ANEXO C), a reconstrução do muro se deu pelo alto índices de acidentes em ferrovias, inclusive na região, onde tiveram um acidente computado.

123 do pátio e da edificação, este produto foi sofrendo alterações até chegar ao projeto atual (Fig. 101 e Figura 102). Figura 101: Croqui idealizado inicialmente como proposta para a implantação.

Fonte: Elaborado pela autora 04 nov. 2014 Figura 102: Croqui na planta de locação do levantamento, gerada junto aos moradores.

Fonte: Elaborado pela autora 04 nov. 2014

Outro partido de grande importância para o projeto foi tornar o local ativo também com o uso noturno; visando valorizar e dinamizar a região que se encontra marginalizada. Este ideal partiu da cultura boemia que o bairro possui,

124 com a intenção de funcionar como um bar com música ao vivo do gosto dos moradores, associando com a vista para o porto e baía de Vitória, proporcionada pela varanda externa descoberta (Fig. 103). Este local ficaria aberto todos os dias, durante às atividades do local, mas também após o seu encerramento, mantendo o local ativo. Atrelando a um espaço para shows e apresentações na área externa que pode funcionar eventualmente, trazendo eventos para a comunidade (Fig. 104).

Figura 103: Varanda de contemplação externa descoberta.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

125 Figura 104: Vista aérea mostrando a tenda coberta para shows.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

Ainda no pátio, uma das premissas iniciais, foi a criação de uma pista compartilhada que pudesse ligar a praça do bairro Paul à nova Edificação (Fig.105). Esta pista foi feito sobre as linhas de ferro que seriam desativadas, fazendo parte apenas da sua paginação. Esta pista permite vários usos, pois pode ser usada para prática de caminhadas, corridas, ciclismo, skate, patins, entre outros, incentivando estas práticas, algumas muito já exercidas neste local, porém sem um espaço específico.

126 Figura 105: Entrada do parque pela pista compartilhada.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

4.5.1.3

Aspectos conceituais

A metodologia adotada para a concepção do projeto foi a reunião comunitária para discutir os interesses da comunidade e poder discutir sobre a história do bairro e do local. Este acontecimento abriu os horizontes para se conceber o projeto. A intervenção dos moradores foi de extrema importância. Não foram adotadas medidas de reaproveitamento de água da chuva, devido à pouca área de telhados, o que não compensaria o custo de manutenção do sistema. Também foi estudada a aplicação de placas solares, mas em nenhum ambiente do novo uso foi preciso a utilização de água quente, portanto, a opção também foi descartada. 4.5.1.4

Desenho

Foi uma condicionante do projeto, o acesso ao Novo Espaço Cultural da Estação Leopoldina efetuado através da Avenida Anézio José Simões, de forma a reintegrar aquele eixo viário da cidade com a comunidade de seu entorno tornado o ambiente urbano vivo e dinâmico em diferentes horas do dia.

127 Além deste acesso principal que daria à Recepção do edifício, foram promovidos mais dois acessos pelas laterais, que ligam diretamente ao parque, um deles tem acesso de veículos e próximo a ele está localizado o estacionamento que conta com cerca de 50 vagas (Fig. 106). A outra entrada foi criada para promover uma conexão através de um calçadão linear e ciclovia com a parte externa da nova praça, dando continuidade ao projeto. Este calçadão linear foi nivelado com as linhas de ferro atuais, que seriam integradas à pavimentação do mesmo, ao lado, foi mantido um trecho de trilho com um vagão que funcionaria como um museu e sala multimídia, passando vídeos, principalmente sobre a história do local (Fig. 107); a Ciclovia, que junto ao calçadão, promoverá um eixo de ligação à outra praça do bairro Paul. Este “calçadão” iria até o limite do parque, onde haveria um complexo de lazer, com quadra, academia popular e playground (Fig. 108). Ainda neste pátio, haveriam áreas de estar, e lazer distribuídas em três praças, uma de descanso, com pergolados, bancos e paisagismo denso (Fig. 109); outra mais civil, com um palco e uma tenda, para eventos e a última com tendas menores (Fig. 110), mais lúdica, para promover gincanas e oficinas. Em parte do parque, foi colocado um gradil no lugar do muro. Este gradil possui dois portões localizados nas extremidades do parque, marcando estes acessos, que só funcionariam até determinada hora do dia e após isso, seriam fechados, exceto em caso de eventos na área externa.

128 Figura 106: Ă rea do estacionamento.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

Figura 107: Trecho de linha fĂŠrrea mantido com o vagĂŁo.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

129 Figura 108: Complexo de lazer, com quadra, vestiรกrios, playground e academia popular.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

Figura 109: Praรงa de descanso com pergolados.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

130 Figura 110: Praça para oficinas e atividades educativas.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

A passarela existente seria mantida e revitalizada, pois julga-se de grande importância para o fluxo dos moradores, porém, não haverá acesso à Estação através dela, por motivos de segurança de acessos, mas sua subida se localiza próximo à entrada do parque (Fig. 111).

Figura 111: Vista do parque para a passarela e sua entrada próxima ao portão.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

131 A escolha dos usos se deu junto aos moradores do bairro, e a setorização dos ambientes foi feita com cautela, para evitar alterações drásticas na fachada do Edifício que pudessem comprometer seu estilo. A recepção foi posicionada no centro da edificação, na sua entrada principal. Nela, pode-se acessar todas as dependências da nova edificação pela plataforma do lado externo ou acessar ao segundo pavimento pela circulação vertical. A administração também acessa suas dependências pelo hall de recepção e possui uma circulação exclusiva. O acesso de cadeirante é feito por uma plataforma, próximo à entrada principal, passando antes por uma circulação até chegar à recepção. Foi descartado o uso de rampa em frente a estação, vendo que poderia agredir muito sua fachada. A administração conta com salas para o diretor, pedagogo, secretarias, tesoureiras, coordenadores e sala de reuniões, além de um sanitário exclusivo. Também têm acesso à circulação que leva ao balcão da recepção, plataforma de cadeirantes e à antiga escada em espiral que foi mantida e revitalizada, para dar acesso da administração ao segundo pavimento. Onde eram os armazéns, foram criados os ambientes que necessitavam de maiores espaços, evitando o remanejamento de paredes, como biblioteca, informática e mini auditório. Na outra parte da edificação, foram feitos os sanitários feminino, masculino e acessível e aproveitando sua circulação, foi criada uma área de serviço e depósito de materiais de limpeza. As demais salas do térreo são destinadas às práticas culturais: oficinas, fotografia, música, dança, entre outros. A circulação vertical que é acessada pela recepção, leva ao segundo pavimento, onde funciona o bar e restaurante da edificação. Este local conta com um tablado para apresentações de música ao vivo, mesas e áreas de estar que funcionam tanto para os alunos quanto para frequentadores do local na parte noturna. Neste pavimento acontece uma área de preparo de alimentos e balcão de atendimento, para atender à demanda do espaço. O espaço também conta com sanitários públicos e acessíveis, possibilitando a autonomia deste local das outras dependências da edificação. Ainda neste recinto, podese ter acesso à varanda mirante, que possui diversas áreas de estar descobertas ou mesas cobertas com ombrelones. Esta teria uma vista para a

132 baía de Vitória, criando um espaço de contemplação e favorecendo a ampliação do bar (Figs. 112 e 113).

Figura 112: Croqui de setorização dos ambientes dos pavimento térreo e superior.

Fonte: Gráfico elaborado pela autora 04 nov. 2014.

Figura 113: Croqui de fluxos dos ambientes.

Fonte: Gráfico elaborado pela autora 04 nov. 2014.

133 4.5.1.5

Estrutura

Preservou-se ao máximo a estrutura atual do edifício, reaproveitando as divisões dos antigos galpões de embarque, para distribuir os novos usos. Foram feitas algumas adaptações ao novo uso, para garantir as dimensões necessárias para os layouts de cada tipo de atividade, inclusive a criação de um grande terraço onde antes havia a cobertura, propiciando a possibilidade de valorização e apreciação da paisagem cultural integrada ao Porto de Vitória. A maioria dos vãos de janelas e portas foram mantidos, mesmo com a renovação das esquadrias danificadas, para garantir a estética da edificação. Algumas portas que podem não ter mais necessidade para o ambiente ou prejudicar o layout e circulação, serão meramente estéticas e poderão se manter fechadas. Todas as janelas foram trocadas por modelos parecidos, de mesmo tamanho e material, exceto duas janelas do atual sanitário feminino, de forma a garantir a privacidade do ambiente. As intervenções propostas foram, na medida do possível, concebidas com um sistema estrutural que possibilite grandes vãos e permita flexibilidade para futuros layouts e usos diversificados; onde havia um conjunto de ambientes menores, optou-se pela utilização de paredes drywall com vidro, para facilitar sua remoção e favorecer a flexibilidade do layout, possível em todo conjunto do novo espaço cultural. Nas áreas de apoio (sanitários, vestiários, entre outros) serão foram fechamentos em alvenaria e nas paredes externas da intervenção utilizou-se um material que garanta segurança, conforto e estanqueidade aos ambientes. Atualmente o edifício não possui acessibilidade plena, inclusive, possui grande desnível da rua; seu acesso é feito apenas por escadas. Nesta adaptação, a acessibilidade foi pensada de modo a atender a todos os usuários do espaço, atendendo a legislação vigente para acessibilidade e desenho universal. Foram criadas plataformas para acesso à recepção e ao segundo pavimento, assim como banheiros P.N.E. e rampas com inclinação conforme a lei. A cobertura do conjunto receberá especial atenção com relação à estanqueidade, solidez e capacidade de isolamento térmico. No segundo pavimento e cobertura, foi retirado o telhado danificado e substituído em partes

134 por apenas laje impermeabilizada e em outras partes por telha cerâmica plana. As áreas técnicas do telhado não prejudicam o funcionamento e características históricas do edifício e permitem desenvolvimento das atividades previstas e permitam manutenção a qualquer momento, sem comprometimento das outras ações. A ideia inicial era de que as cores e características principais do edifício histórico

fossem

preservadas

mediante

pesquisas

prospecções

estratigráficas. Contudo, uma proposta cromática foi estudada para fazer parte do estudo de forma a permitir uma maior interação do novo momento, e suas atividades, com o monumento histórico. Foram utilizados materiais de primeira linha, onde sua correta aplicação irá colaborar para a perduração do edifício. Foram escolhidos dois tons de cinza para as fachadas e mantidos o embasamento em pedras restaurado e a cor verde para as esquadrias de alumínio e madeira. Estes que serão restaurados conforme os antigos. Os vidros serão todos incolores semi reflexivos. Outros materiais serão apenas restaurados em sua integridade física visando a conservação dos mesmos (Fig. 114). Figura 114: Vista da fachada e proposta para seus materiais.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

135

No pátio, foram utilizadas estruturas tensionadas para promover uma cobertura para os eventos que forem ocorrer no local, bem como tendas menores para as oficinas. A adoção desta opção se dá pela sua praticidade e modernidade. As curvas aerodinâmicas de sua forma também remetem indiretamente ao estilo da Estação (Fig. 115). Figura 115: Estruturas tensionadas e palco.

Fonte: Perspectiva elaborada pela autora 16 nov. 2014

Internamente, nas áreas de serviço (sanitários/ vestiários de funcionários, refeitório, copa etc.) e áreas de apoio (sanitários de público, cafeteria etc.) idealizamos que as vedações sejam em alvenaria de blocos cerâmicos ou de concreto devidamente revestido de acabamentos impermeáveis. Para as paredes internas, de modo geral, idealizamos a pintura PVA sobre revestimento liso adequado à alvenaria utilizada. Nas áreas de atendimento de público e administração idealizamos a utilização de divisórias leves. Nos boxes dos sanitários de público e nos sanitários/vestiário de funcionários, idealizamos a utilização de divisórias de laminado estrutural; Para os boxes sanitários e chuveiros idealizamos adotar portas de venezianas de alumínio

136 anodizado natural e batentes em alumínio ou sistemas industrializados de laminado estrutural. Nos demais ambientes as portas internas estão idealizadas em compensado naval, com pintura; Idealizamos que os sanitários de público e de funcionários, vestiários, copa e preparo da lanchonete recebam pisos de elevada resistência à abrasão. Os vidros idealizados no projeto (fachadas, aberturas, etc.), ressalva aos elementos de recomposição, seguirão as recomendações de segurança pertinentes quanto às suas características (laminados, temperados etc.), sua espessura e sua fixação, devendo ainda ser tomados cuidados especiais com relação à estanqueidade. As louças, metais e acessórios idealizados serão de primeira linha. Salientamos a importância da preocupação para o uso de peças que possibilitem economia de água, assim como reposição regular quando da manutenção. Idealizamos a utilização de torneira para lavatório de pressão, com fechamento automático; Idealizamos a utilização de Bacias convencionais completas com válvula de descarga antivandalismo.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

137 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS Pretende-se, com este projeto, causar maior visibilidade da área, para as Administrações públicas ou privadas, de modo que estas reconheçam o valor do bem e o coloquem como prioridade para financiamento. Explanando a sua história, também se procura aflorar o desejo da população em cobrar medidas relacionadas ao patrimônio, bem como, reconhecer que este faz parte de sua história e não merece continuar no estado em que se encontra. O projeto contribuirá com o IPHAN (atual responsável pelo incentivo de intervenção no local) a divulgar a Estação Ferroviária Leopoldina a nível municipal e até estadual, através da divulgação em mídias sociais. É almejado que este projeto contribua a nível nacional para o desenvolvimento da sociedade atual, que ainda tem pensamentos retrógrados a respeito do assunto. Levando em conta toda a importância do objeto de estudo para a sociedade, torna-se objetivo deste estudo, o Reconhecimento do bem como um Patrimônio Estadual. Com este projeto, cresci muito em aprendizado técnico e teórico, e tive a oportunidade de conhecer mais sobre o bairro estudado que é onde resido. Driblar a timidez para promover e apresentar o trabalho em uma reunião comunitária com moradores foi um desafio para mim. Moradores nos quais eu nunca havia falado, demonstrando interesses em comum e vontade de ajudar foram de extrema importância para a concretização do projeto. Ao idealizar um tema para este trabalho, tinha minhas preferências e gostos no âmbito da arquitetura nos quais eu poderia ter me guiado para fazer uma edificação nova. Porém, não me sentiria tão realizada se este projeto, de certa forma, não trouxesse algum benefício social. Sempre fui moradora do mesmo bairro e existiam descasos que sempre me incomodavam, principalmente após iniciar a graduação em Arquitetura e Urbanismo e começar a entender um pouco mais desse universo. Um espaço, especificamente, sempre me chamou atenção: a Estação Ferroviária. Perguntava-me do porque daquela edificação tão suntuosa estar naquele estado, sendo que o bairro carecia de tantos serviços. Hoje entendo que não há envolvida apenas certa boa vontade dos moradores ou até mesmo de um Arquiteto Urbanista, existem política e interesses envolvidos nestas questões. Mesmo sabendo que o projeto pode

138 não ser realizado, é gratificante saber que aquele local um dia pode se tornar uma edificação que traga benefícios para a comunidade. O maior motivo, no entanto, é tentar dar mais visibilidade ao bairro, não só para a Estação isoladamente, mesmo crendo que ela traria uma preocupação maior com o entorno.

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149 ANEXO A

150

Nº01

RELATÓRIO DE LEVANTAMENTO DE CAMPO ESTAÇÃO FERROVIÁRIA LEOPOLDINA

ANEXO B PROJETO: REVITALIZAÇÃO

Data: 30/10/2014

Assunto: Levantamento métrico e fotográfico. RESPONSÁVEL PELO RELATÓRIO: Layana Marvila Sardinha

Foi realizada uma visita à Estação Ferroviária Leopoldina por mim e um ajudante, no dia 30 de agosto de 2014 entre 15h e 17h. Foi feito um registro fotográfico do bairro, bem como da Estação e um levantamento métrico do térreo da edificação para correções do levantamento feito pela Dan Engenharia. Foram usados instrumentos como trena, prancheta, máquina fotográfica e o projeto base impresso. No dia da visita, havia vigilância por parte da FCA, porém não fomos interrogados. Também haviam pessoas utilizando a passarela, movimentações no ponto de ônibus, crianças brincando no pátio da FCA, pessoas utilizando a linha do trem para caminhadas e fazendo fotografias da Estação. Foram encontrados vários danos na Estação, principalmente na fachada (Fig. 116). Figura 116: Detalhe da fachada frontal da Estação no dia da visita.

Fonte: Arquivo pessoal da autora, 30 ago. 2014.

CONCLUSÃO: Pode-se concluir que a planta de levantamento feita anteriormente possuía algumas incompatibilidades com a Edificação real e que neste espaço de quatro anos em que o antigo projeto foi desenvolvido, a Estação sofreu ainda mais depredações e vandalismos e não houve nenhuma intervenção de reforma ou melhoria.

151

Nº02

RELATÓRIO DE LEVANTAMENTO DE CAMPO ESTAÇÃO FERROVIÁRIA LEOPOLDINA

ANEXO B PROJETO: REVITALIZAÇÃO

Data: 30/10/2014

Assunto: Levantamento fotográfico e mapeamento de danos. RESPONSÁVEL PELO RELATÓRIO: Layana Marvila Sardinha

No dia 26 de outubro de 2014, foi realizada outra visita à Estação Ferroviária Leopoldina por mim e um ajudante, entre 11h e 12h. Foi feito um registro fotográfico mais apurado do pátio da Estação e de detalhes de danos na edificação para auxiliar no mapa de danos das fachadas. Também foram medidos alguns detalhes que estavam com pouca informação na planta da prefeitura, como a escada curva na torre do relógio. Foram usados instrumentos como trena, prancheta e máquina fotográfica. Como a visita se deu em um dia de eleição, o bairro estava bem movimentado, com grande fluxo de pessoas na passarela e ponto de ônibus. Também reparamos alguns carros que utilizavam a parte da entrada da passarela como estacionamento. Havia presença de um segurança da FCA que novamente não nos interrogou sobre a visita. Foi feito um registro fotográfico mais apurado do pátio da Estação onde se pretende promover usos culturais e de entretenimento (Fig. 117). Figura 117: Pátio da Estação.

Fonte: Arquivo pessoal da autora, 26 out. 2014.

CONCLUSÃO:

152

Conclui-se que existe uma grande área aos fundos da Estação que pode ser bem explorada, porém é utilizada como depósito da FCA. No projeto serão elaboradas áreas de lazer de que o bairro carece para este local, visando sua valorização.

RELATÓRIO DE REUNIÃO COMUNITÁRIA

Nº03

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA LEOPOLDINA

ANEXO C PROJETO: REVITALIZAÇÃO

Data: 30/10/2014

Assunto: Apresentação do projeto e produção junto à comunidade. RESPONSÁVEL PELO RELATÓRIO: Layana Marvila Sardinha

No dia 29 de outubro de 2014 às 19:30, foi realizada junto a alguns moradores do bairro, uma reunião comunitária a respeito da atual situação da Estação Ferroviária e descasos com o bairro, a fim de colher opiniões dos mesmos a respeito do assunto e instruí-los sobre a importância do bem para a comunidade (Fig. 118). A assembleia aconteceu em uma sala da Igreja Santa Teresinha, próxima à praça do bairro Paul e contou com a presença do líder comunitário do bairro, membros da igreja, moradores e uma moradora que trabalhava na área de ferrovias na Vale. Dentro do tema, foram abordados assuntos tratados neste trabalho, como: a história do bairro, história da Estação e sua reforma dentro do estilo Art Déco, ligação da política com a arquitetura, características e importâncias de se manter o estilo e novos usos que iremos projetar para reintegrar a Estação no cotidiano dos moradores. Alguns assuntos como possíveis usos para o local, criação de um mirante e restaurante, pontos de ônibus, integração com a baía de Vitória, atividades noturnas no local, utilização do pátio da FCA, parque linear, ciclovia e calçadão, foram debatidos com os membros da reunião e solucionados levando em conta a opinião dos mesmos. Nesta reunião, foram recolhidos questionários que todos responderam que contribuíram para a escolha dos usos para o local. Nesta discussão, alguns pontos-chave foram levantados, como: A criação de uma quadra poliesportiva, calçadão linear, linhas de ferro a desativar e manter como parte do paisagismo, previsão de passarela até o museu para ligação com aquaviário, barzinho com música ambiente, espaço para gincanas e apresentações ao ar livre, oficina de artesanato, inclusão digital, academia, policiamento, fundo de arrecadação, energia solar, captação de água da chuva, dentre outros diversos pontos que considero serem úteis para a comunidade e que se adequam à proposta. Estas questões são de fato de muita importância para a comunidade e serão levados em conta na concepção do projeto.

153

Figura 118: Reunião com moradores e líder comunitário do bairro.

Fonte: Arquivo pessoal da autora 29 out. 2014. CONCLUSÃO: A reunião teve papel de discutir com os moradores do bairro, seus interesses em um possível uso na Estação Ferroviária. Por parte deles, em sua maioria, ficou clara a carência por espaços públicos de lazer e cultura, como já estava na intenção da proposta. Membros de idades e funções diferentes na comunidade puderam dar suas opiniões e agregar valor ao projeto com suas propostas e sugestões.

154 ANEXO C

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