Rede de Transporte Multimodal de Anápolis: plano de mobilidade da cidade média

REDE DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE ANÁPOLIS

PLANO DE MOBILIDADE DA CIDADE MÉDIA Aluna: Letícia Pacheco dos Passos Claro Orientadora: Prof. Dra. Giselle Chalub Martins

REDE DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE ANÁPOLIS PLANO DE MOBILIDADE DA CIDADE MÉDIA

Universidade de Brasília Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Departamento de Projeto, Expressão e Representação Trabalho Final de Graduação Autora: Letícia Pacheco dos Passos Claro Orientadora: Prof. Dra. Giselle Chalub Martins Banca Avaliadora: Prof. Dr. Benny Schvarsberg Prof. Dr. Marcos Thadeu Queiroz Magalhães Prof. Dra. Maria do Carmo de Lima Bezerra

RESUMO A partir do reconhecimento das potencialidades locacionais e de centralidade de Anápolis, e se pautando nos conceitos de mobilidade das Cidades Inteligentes, esse trabalho tem como objetivo propor um modelo de fluidez espacial articulando eixos estratégicos do território Anapolino.

Esse modelo se dá pela proposta de um Plano de Mobilidade por meio do projeto de uma rede de transporte multimodal que integra o transporte público local e intermuniciapal e o transporte não-motorizado à uma cidade economicamente pujante e ambientalmente sensível, conectando os fragmentos urbanos e de pontos estratégicos da cidade.

à todas as manifestações da minha família

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SUMÁRIO INTRODUÇÃO PARTE 1: CONTEXTO

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Cidades Médias

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Fluidez territorial e cidades inteligentes

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Anápolis: localização e aspectos gerais

INTRODUÇÃO A rede urbana brasileira vem se alterando, sobretudo nos últimos 40 anos e os novos (re) arranjos dessa rede colocam as cidades médias como importantes centros irradiadores de desenvolvimento. As mudanças na hierarquia convencional da rede urbana se dão, principalmente, pelas novas imposições do mercado globalizado que rompe com as fronteiras nacionais e atua como agente modificador do espaço.

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PARTE 4: PROJETO

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Storyboard O Sistema de BRT

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O Sistema de VLT

Anápolis: histórico

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BRT+VLT

Anápolis hoje: potencialidades e prospecções

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O transporte na rede urbana

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ZOA+OA

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Transporte não motorizado

PARTE 2: DIAGNÓSTICO

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Considerações sobre os Planos Diretores de Anápolis

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Transporte de carga

Características espaciais

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Alterações do sistema viário

Aspectos físico-econômicos

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Linhas de BRT/VLT/OA

Aspectos físico-ambientais

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Abrangência da rede

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Conexões das centralidades

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Recomentações e considerações finais

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Referências bibliográficas

PARTE 3: DIRETRIZES Estudos de caso

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Compreender os novos arranjos da rede urbana e especialmente o papel estratégico das cidades médias se faz necessário em um contexto em que não somente a metrópole atua como gestora e centralidade do território. As conexões entre as cidades e diferentes partes do mundo diminuem as fronteiras e, em um cenário cada vez mais competitivo, o investimento em infraestruturas que conferem maior fluidez às diferentes escalas urbanas se faz necessário.

A articulação das escalas interurbana e intraurbana coloca em cena o papel do desenho urbano em criar e repensar o contexto das cidades reforçando as potencialidades do local. Anápolis, desde a sua criação, é uma cidade de localização estratégica, um nó rodoviário no centro do Brasil. Essa potencialidade foi explorada ao longo da história e contribuiu para a consolidação de um dos mais importantes centros atacadistas e polos industriais do país.

Ainda, essa cidade média vem chamando a atenção pelo crescimento econômico a partir da flexibilidade de seu território frente ao desenvolvimento do eixo Brasília-Goiânia.

Porém, na escala intraurbana a cidade apresenta grandes contradições, como a fragmentação urbana, que afetam, diretamente, o desejo de despontar nacional e mundialmente.

As cidades médias em geral se desenvolvem e expandem ao passo da indústria e Anápolis não é exceção. É uma cidade fragmentada, composta de vazios urbanos e desarticulada, e o planejamento, representado pelo Plano Diretor Participativo, não compreende as potencialidades e o desenvolvimento urbano da cidade e também não reage adequadamente às necessidades de Anápolis.

O passo do desenvolvimento de Anápolis depende inicialmente da fluidez interna, de um plano de mobilidade adequado, que compreende as mudanças, os limitantes e especificidades da cidade e que se adapta a um contexto tão flexível. Uma maneira de encarar a situação de Anápolis e responder às demandas é conectar os fragmentos urbanos por meio de uma proposta de mobilidade, valendo-se do conceito das Cidades Inteligentes que visa à cidade competitiva, articulando a mobilidade urbana, o uso do solo e uso consciente de recursos naturais.

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PARTE 1

CONTEXTO

CIDADES MÉDIAS

Esquema geral da contextualização A década de 1970 foi um marco na história econômica mundial. Essa década caracteriza o fim dos Anos Dourados (Golden Age) principalmente com a crise do Keynesianismo1. O resgate de ideias de livre regulação dos mercados e novos padrões tecnológicos também contribuíram para a quebra de paradigmas (DINIZ E CROCCO, 2006).

O crescimento econômico, a partir de 1970, deveria ser buscado por meio de melhorias nas condições de oferta, estímulo à demanda, flexibilização do mercado de trabalho e incentivos industriais, ou seja, a busca de estabilidade ao passo que o Estado se retirava da economia e caminhava para o Estado Mínimo (DINIZ E CROCCO, 2006).

todo o setor de bens de capitais, equipamentos, intermediários, consumo durável e grande parte do setor de consumo não durável (MOREIRA, 2012).

Essa concentração industrial chegou a um grau insustentável, refletindo, principalmente, nas metrópoles brasileiras que sofreram com grandes inchaços, elevação do preço dos insumos e dos transportes – no ponto de vista tarifário e também no tempo gasto em congestionamentos – (IPEA, 2001). Do ponto de vista social esse processo também impactou nos grandes centros urbanos que não acompanharam o crescimento populacional e a demanda por infraestrutura (IPEA, 2001).

O contexto urbano brasileiro dessa década era marcado por poucas metrópoles de alcance nacional (São Paulo e Rio de Janeiro), de alcance regional e centros intermediários e uma vasta rede desconexa de cidades pequenas (IPEA, 2001).

Essas mudanças econômicas se refletiram também no território com a reestruturação produtiva, aumento da competitividade entre cidades e regiões e o início de um constante processo de desterritorialização e reterritorialização (DINIZ E CROCCO, 2006).

Esse processo, a partir de 1990, foi intensificado com a globalização (SPOSITO, 2010).

Essa deseconomia de escala que afeta os custos de produtividade obstruía o desenvolvimento e expansão do processo industrial. Com objetivo de reverter esse quadro, a partir de 1964 os governos militares iniciaram estratégias para redistribuir e descentralizar a atividade produtiva do país por meio dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (MOREIRA,2012).

Diniz e Crocco (2006) argumentam que as mudanças decorrentes da globalização, “financeirização” e mundialização do capital somadas à revolução digital têm poder de influenciar e determinar as escolhas locacionais do capital produtivo. Ou seja, características como fonte de matéria prima, fonte de mão de obra, fluidez dos sistemas de engenharia e desenvolvimento do meio técnico-científico-informacional são determinantes na escolha das localidades de investimento do capital produtivo.

O investimento em novas centralidades principalmente com o II PND colocou as cidades médias em cena, conferindo a essas cidades uma importância estratégica no processo de desconcentração industrial. Segundo Filho e Serra (in IPEA, 2011) as cidades médias eram atraentes por motivos como: _ As constantes interações em diferentes escalas da rede urbana – tanto no espaço regional quanto em hierarquias superiores; _ Tamanho demográfico com oferta de bens e serviços suficientes no contexto da microrregião contribuindo para a formação e consolidação de uma centralidade; _ Capacidade de receber os fluxos migratórios das cidades pequenas e também da zona rural;

E é nesse contexto que surge o conceito das cidades médias brasileiras. Em 1970 a região Sudeste do país concentrava cerca de 80% do parque industrial nacional, São Paulo reunia praticamente

O Keynesianismo é uma política econômica que questiona a existência de mecanismos de livre regulação do mercado e ainda, defende a necessidade do Estado intervir na economia (DINIZ E CROCCO, 2006) 1

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_ Relações dinâmicas com o campo – como, por exemplo, com indústrias de beneficiamento ou fornecedoras de maquinário para a zona rural; _ Diferenciação do espaço intra-urbano com características semelhantes às cidades grandes – centro funcional e periferia dinâmica.

Para Serra e Filho (in IPEA, 2001) os principais objetivos das políticas urbanas que concentravam esforços no desenvolvimento das cidades médias eram pautados na busca por maior equilíbrio interurbano e urbano regional, na contenção do fluxo migratório em direção às metrópoles, na busca de maior eficiência para determinados ramos produtivos e na criação de postos avançados de expansão do sistema socioeconômico nacional.

Os investimentos nas cidades médias somados ao processo de globalização geraram novos arranjos territoriais e um aumento da complexidade das redes urbanas (SPOSITO, 2010). A divisão territorial do trabalho, as novas estratégias de localização das atividades econômicas que se articulam com os novos hábitos de consumo e a diversificação dos sistemas de mobilidade de bens, serviços e pessoas desempenharam um importante papel na reconfiguração da rede urbana brasileira (RIBEIRO, 2009).

Segundo Ribeiro (2009), as áreas não metropolitanas que se sobressaíram pela nodosidade das atividades econômicas atraíram equipamentos urbanos, infraestruturas e empreendimentos que impactaram nas relações das cidades na rede urbana em se tratando de sua morfologia e centralidade. Esse processo foi responsável pela reestruturação espacial das cidades médias e também pelo aumento da complexidade das relações e interações na rede urbana (RIBEIRO, 2009), superando o quadro hierárquico simples dessas redes.

Spósito (2010) complementa dizendo que a globalização altera a perspectiva hierárquica simples das redes urbanas e estabelece novos contextos espaciais criando relações cooperativas e competitivas em diferentes dimensões. Ainda segundo a autora, esse processo só foi possível graças ao desenvolvimento

do meio técnico-científico-informacional, o qual acelera a difusão de informações, valores culturais e práticas sociais. Pode-se dizer, portanto, que a tecnologia foi uma das principais responsáveis pela liquefação das barreiras físicas, conferindo maior fluidez ao território, garantindo maior dinamicidade e velocidade à reprodução capitalista no território e contribuindo para uma maior complexidade das redes urbanas.

FLUIDEZ TERRITORIAL E CIDADES INTELIGENTES

Ribeiro (2009) argumenta que as cidades se reestruturam por meio do adensamento de veículos, meios de comunicação e informação, e que, atrativos como tecnologias de comunicação e transporte modificam a localização das atividades de produção, redefinindo também as práticas de consumo – com o surgimento de shopping centers, hipermercados e supermercados, por exemplo –, as políticas econômicas e os agentes do espaço. Flexibilidade passa a ser o principal mote da reestruturação urbana, surgindo assim a cidade policêntrica.

Para a análise da cidade média Luz (2009) propõe um modelo pautado em duas dimensões responsáveis pelo desenvolvimento do território: econômica e política. No âmbito da dimensão econômica o autor aponta variáveis de produção, consumo e circulação, as quais compõem os fixos e fluxos.

As cidades médias chamam a atenção pela dinâmica urbana e econômica e principalmente pela capacidade de reestruturação do espaço. E é no contexto da flexibilização que a cidade de Anápolis é introduzida. Essa cidade média demonstra uma crescente especialização e refuncionalização, especialmente por sua localização estratégica entre as metrópoles Brasília e Goiânia e ainda revela a política iniciada no governo Vargas de modernização e apropriação do território (LUZ, 2009). A história de Anápolis revela mais que uma cidade em processo de construção e fortalecimento no contexto regional, revela um importante enclave no centro do país que foi de extrema importância para a consolidação da política de interiorização do território e que hoje se projeta como polo logístico nacional e internacional.

Santos e Elias (2008) dizem que a cidade renasce no momento em que conhece um intenso movimento de trocas. Quando pessoas compram mais, as cidades são obrigadas a produzir mais e trocar excedentes, permitindo expansão espacial, estreitamento de relações comerciais e especialização em determinadas atividades. A cidade, para os autores, é o elemento que impulsiona o desenvolvimento e aperfeiçoamento de técnicas.

Segundo Luz (2009), as diversas infraestruturas compõem os fixos e, por sua vez, os fluxos agregam as dinâmicas de relações econômicas e sociais as quais movimentam, dinamizam e estruturam o território (TABELA 4).

A articulação dessas variáveis é necessária para a circulação de capital, porém essa dinâmica só é possível a partir da existência de um amplo sistema de suporte que garanta a fluidez do território (LUZ, 2009).

Segundo Santos e Silveira (2001) a autonomia dos lugares vem sendo substituída por uma crescente interdependência onde o capital comanda o espaço. Dessa forma, há uma maior necessidade de criar condições para circulação de capital, pessoas, mercadorias e informação, ou seja, de fixos e fluxos os quais contribuam para uma melhor integração dos lugares. Santos (1994) ainda completa esse argumento dizendo que fluidez e competitividade são as palavras de ordem do presente período. Segundo o autor a exigência por fluidez no território – e nas cidades – leva à diminuição das fronteiras, melhoria dos transportes e sistemas de comunicação, e também eliminação de obstáculos para a circulação de capital.

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A estruturação desse sistema de suporte insere a cidade média na dinâmica dos circuitos de produção, tanto na escala intraurbana quanto interurbana (LUZ, 2009). Dessa forma, torna-se necessário pensar o contexto da cidade como propulsor do desenvolvimento e facilitador da movimentação dos fluxos. É a cidade que abarca as infraestruturas produtivas, técnica e de serviços e também dispõe da mão de obra e mercado consumidor imediato, e, pensar na cidade fluida significa pensar em sistemas de suporte inteligentes e interconectados.

Para Santos (1994) fluidez é a condição. A ação que garante tal condição é baseada na competitividade, o que quer dizer que as cidades globais são alinhadas com as demais segundo critérios de competitividade e também pela atração de atividades de interesse aos investidores.

Uma pesquisa elaborada pela revista Infrastructure 2014, edição shaping the Competitive City reforça essa afirmativa da fluidez da cidade. Segundo a revista, a qualidade das infraestruturas contribui para o crescimento das cidades e para a atração de novos investimentos públicos e privados, principalmente para o desenvolvimento do mercado imobiliário. O gráfico 3 enumera as características mais importantes de um local para atrair investimentos do mercado imobiliário e é possível notar que a qualidade das infraestruturas lidera a lista, juntamente com a demanda dos consumidores e a disponibilidade de mão de obra qualificada, o que reforça o argumento de Luz (2009) da importância das variáveis produção, consumo e circulação no desenvolvimento econômico da cidade média.

Gráfico 2 - Infrastructure Improvement Priorities. Fonte: Infrastructure 2014: shaping the Competitive City survey

Gráfico 1 - Drivers of Real Estate Investments Fonte: Infrastructure 2014: shaping the Competitive City survey

Essa pesquisa também aponta que a maior prioridade que os investidores consideram é a melhoria na infraestrutura de transporte público, além de melhorias nas ruas e pontes e infraestrutura de pedestres.

Os resultados dessa pesquisa colaboram para a afirmativa de que a articulação dos fixos e fluxos promove maior fluidez e atrai o capital produtivo.

Gráfico 3 - Perceptions of Infrastructure Quality Fonte: Infrastructure 2014 shaping the Competitive City survey

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de urbanização, pelos polos de desenvolvimento econômico localizado no meio urbano e pela contribuição para os problemas ambientais, e, ainda segundo o grupo CCC o crescimento demográfico, econômico, social e ambiental das cidades cria oportunidades e desafios e o surgimento de cidades inteligentes está diretamente relacionado à capacidade de reestruturação das cidades.

O relatório aponta ainda características que fazem de uma cidade não inteligente: excessos que levam à ineficiência (excesso de carros, de consumo energético, de alimento etc); diferentes redes que não se comunicam e se articulam em sistemas; e sistemas e redes estáticas, uma vez que o fluxo interrompido impede a inovação e criatividade.

Esse relatório conclui dizendo que uma cidade inteligente é caracterizada por um alto nível de mobilidade que permite que pessoas, informação, capital e energia fluam facilmente no território, reforçando a afirmativa de Santos e Silveira (2001).

Figura 2 - Esquema geral das Cidades Inteligentes. Fonte: Revista Towards Smarter Cities, junho de 2013, adaptada.

As principais infraestruturas de transporte foram apontadas como prioritárias (Gráfico 2) pois contribuem para a circulação de pessoas na cidade, porém, em geral, a qualidade desses serviços é apontada como deficitária. No Gráfico 3 as infraestruturas de transporte são apontadas por investidores como as de pior qualidade o que significa dizer que são as que mais urgem por melhorias, principalmente no contexto globalizado em que as cidades se tornam cada vez mais competitivas .

Essa pesquisa foi desenvolvida pela organização Urban Land Institute, ULI, e, apesar de ser baseada em um contexto diferente do brasileiro, revela importantes constatações sobre o mercado internacional, sobre o que os investidores procuram e como as cidades brasileiras precisam se adaptar para atrair novos investimentos e se manter competitivas no cenário internacional.

Segundo Don Doctoroff 2, CEO da SideWalk Labs, as cidades vêm sofrendo uma transformação histórica em que as preocupações com igualdade, custos, saúde e espaço urbano se intensificam em uma mudança

tecnológica sem precedentes que faz das cidades mais eficientes, responsáveis, flexíveis e resilientes. Falar de mobilidade, comunicação, eficiência, flexibilidade, competitividade e globalização é falar de Cidades Inteligentes.

De acordo com The Little Book of Smart Cities3 uma cidade é inteligente quando investe no capital humano e social, em infraestruturas de transporte e comunicação para abastecer o crescimento econômico e a qualidade de vida e com administração consciente dos recursos naturais. Ainda segundo Doctoroff , as cidades inteligentes não são uma meta, são consequências do mercado globalizado, o que quer dizer que todas as cidades que pretendem se manter competitivas no cenário global, caminham para a eficiência, flexibilidade e resiliência.

Ainda, de acordo com o relatório do grupo Copenhagen Cleantech Cluster - CCC4 , as Cidades Inteligentes se pautam em dados e ferramentas inteligentes para unir conhecimento e pessoas.

A necessidade por estas cidades se dá pelo rápido e crescente processo

Don Doctoroff, CEO da StartUp da Google, SideWalk Labs, empresa que se dedica ao desenvolvimento tecnológico de soluções inteligentes para as cidades, pautando-se no conceito das Smart Cities. Fonte: http://www.smart-cities.pt/ pt/noticia/4google-lanca-start-up-para-smart-cities87 2

A ideia de inserir Anápolis em um contexto globalizado depende da fluidez dos seus sistemas de comunicação e gestão, da mobilidade intraurbana, das conexões interurbanas, da qualidade de vida da população e da eliminação das barreiras da movimentação de capital. Pensar nessa cidade como uma Smart City significa criar suportes que façam de Anápolis competitiva no cenário nacional e internacional.

Aplicar o conceito de Cidades Inteligentes no contexto Anapolino só é possível a partir da compreensão da forma urbana e dos seus indicativos de maneira a aplicar leis e diretrizes de planejamento que potencializem essa forma e as relações dinâmicas da cidade como um todo. A proposta da Rede de Transporte Multimodal de Anápolis representa uma das vertentes da estrutura inteligente, significa o pontapé inicial das discussões, diretrizes e futuras intervenções na cidade.

A Figura 2 – Esquema Geral das Cidades Inteligentes traz um resumo das diretrizes de construção de uma Smart City. É o conjunto de Recursos, Mobilidade, Vivência e Serviços alinhados com a tecnologia que fazem as cidades mais competitivas frente às exigências do mercado globalizado.

Guia The Little Book of Smart Cities lançado no congresso Smart City Expo World Congress Barcelona 2014 pelo grupo 1Spatial.

Relatório Danish Smart Cities: Sustainable living in an urban world, grupo Copenhagen Cleantech Cluster – CCC, 2013.

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ANÁPOLIS LOCALIZAÇÃO E ASPECTOS GERAIS O município de Anápolis está localizado na região Centro-Oeste do país, na Mesorregião do Centro Goiano (MAPA 1). Essa mesorregião, que abrange também a capital do estado Goiânia, é considerada o centro de comando da

economia goiana, marcado pela forte presença de indústrias, de serviços especializados, atividades econômicas do setor terciário e grande contingente populacional (ARRAIS, 2002). A tabela a seguir reúne alguns importantes dados que confirmam a importância dessa Mesorregião e ainda, o forte papel de Anápolis e Goiânia nesse contexto.

Além desses números, as duas cidades também participam com 29% do número de hospitais do estado, 5% em Anápolis e 24% em Goiânia. Apesar da diferença entre Goiânia e Anápolis ser relativamente grande, os números de Anápolis fazem desse município o segundo mais importante do estado, com uma grande influência, principalmente devido à sua localização, que vai além da sua Microrregião.

O município de Anápolis é um ponto nodal na malha rodoviária (MAPA 2), localizado no entroncamento de importantes rodovias que ligam o país de Norte a Sul: BR 153 e BR 414 e Leste-Oeste: BR 060, além de rodovias estaduais como a GO 330 e a GO 222. Esse município é também conectado pela rede ferroviária e aeroviária.

Por ser uma cidade com origem na passagem de mercadorias e atividades ligadas à mineração, agricultura e pecuária, Anápolis tem em suas rodovias um importante aporte para a estruturação da malha urbana. O papel de centralidade de Anápolis deve, em grande parte, à localização estratégica no centro do país e no entroncamento de importantes rodovias e ferrovia (Centro-Atlântica e futuramente a Norte-Sul).

No período pré-construção de Goiânia, Anápolis atuava como o principal centro gestor do Mato Grosso de Goiás, com influência em mais de 31 municípios (LUZ, 2009). Com a construção e consolidação de Goiânia como metrópole regional, Anápolis perdeu consideravelmente a sua área de atuação e influência, porém, após vários períodos de (re)produção do seu espaço, a cidade reestruturou sua área de influência e

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é uma importante centralidade na sua Mesorregião e na Região de Planejamento do Centro Goiano e ainda participa ativamente do eixo Brasília-Anápolis-Goiânia (LUZ, 2009).

ANÁPOLIS HISTÓRICO

A Microrregião de Anápolis (MAPA 1) é composta de vinte municípios e essa escala permite discutir a importância de Anápolis como centralidade no contexto local. Essa microrregião apresenta disparidades entre os municípios nos aspectos demográficos, o que revela uma maior atração de pessoas para o Município de Anápolis, evidenciado também nos percentuais de participação no PIB total da área, na produção industrial, na oferta de serviços e arrecadação de ICMS. (LUZ, 2009).

Anápolis é uma cidade que data do final do século XIX e, como várias outras cidades desse período, surge de paradas e pousos às margens de rios e córregos, e é o córrego das Antas a principal referência de estruturação da cidade.

(LUZ, 2009).

Segundo Garcia (2012) em 1886 surge a Vila de Santana das Antas, rota de viajantes que seguiam de Silvânia para Jaraguá que posteriormente foi elevada à categoria de vila do município de Pirenópolis e, em 1907 a vila foi emancipada e deu origem à cidade de Anápolis. Luz (2009) cria um panorama evolutivo de Anápolis dividido em três períodos: o primeiro do final do século XIX até as três primeiras décadas do século XX, o segundo com a chegada da Ferrovia Centro-Atlântica em 1935 até 1960 com a construção de Brasília e, finalmente, o terceiro período, de 1960 até os dias atuais. Esse panorama é interessante para compreender o processo de consolidação de centralidade e, principalmente, de reestruturação econômica e espacial de Anápolis.

O primeiro período segundo Luz (2009) se baseia na efetiva inserção do até então Mato Grosso Goiano no mercado nacional com a introdução do cultivo do café, transformando uma paisagem agrícola de subsistência em áreas de produção comercial. Esse contexto fortificou o mercado consumidor e possibilitou a capitalização dos comerciantes locais os quais atuavam como fornecedores de mercadorias, ferramentas e créditos para o plantio e também contribuíam com o beneficiamento, armazenamento, transporte e comercialização da produção agrícola.

Segundo a caracterização das redes urbanas de Sposito (2009), a Microrregião de Anápolis centraliza e catalisa a população e produção de riquezas, criando grandes desigualdades territoriais. A intersecção entre o local, regional e global, representados nas escalas interurbanas de Anápolis revela o papel da cidade média na produção da fluidez territorial (LUZ, 2009), muitas vezes extrapolando a rede urbana convencional. Para entender o papel de Anápolis na escala interurbana é necessário mergulhar no contexto histórico e, a partir disso, entrar na discussão intraurbana que revela grandes contradições no discurso da qualidade de vida das cidades médias.

Essa nova dinâmica em Anápolis atraiu investimentos em infraestruturas como em 1924 com a criação da Usina de Força e Luz, com a criação de novas vias e estradas e do serviço de iluminação pública. Em paralelo, a expansão da fronteira agrícola teve um impacto positivo em Anápolis, influenciando a dinamização e desenvolvimento econômico e dando indícios de uma nova centralidade que, em 1935, culminou na expansão da Estrada de Ferro Goiaz até o centro da cidade.

Figura 3: Praça Bom Jesus na década de 1930

Figura 4: Rua em Anápolis na década de 1930

Figura 5: Estação de Anápolis em 1935

Figura 6: Estação de Anápolis na década de 1940

A expansão dos trilhos marca o início da segunda fase de expansão de Anápolis, caracterizada pelo processo de desenvolvimento regional, alicerçada pela conexão ferroviária no território goiano. Luz (2009) aponta a ferrovia como elemento de inserção de Goiás ao mercado nacional, e Anápolis como o principal centro exportador de produtos agrícolas para o Sudeste do país.

Fonte das imagens: http://www.skyscrapercity.com/

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Em 1940 a influência da cidade abrangia 36% do estado e mais de 31 municípios (POLONIAL apud LUZ, 2009 p.182), o que só foi possível com a conexão da ferrovia com os principais centros do país que impulsionou o comércio local e que fez de Anápolis centro de abastecimento do interior goiano.

Aos poucos a ferrovia foi perdendo seu prestígio, principalmente por não acompanhar a crescente demanda regional.

Essa segunda fase se destaca também pela Revolução de Trinta e a implementação de uma política de modernização que colaborou para o desenvolvimento de Anápolis, uma vez que a cidade foi escolhida sede da política da “Marcha para Oeste”, com a instalação também da Delegacia Nacional do Café e do Serviço Técnico do Café, o qual propiciou a especialização técnica da cidade com a instalação de campos experimentais, laboratórios e uma usina de despolpamento que beneficiava o café.

A crise econômica do café incentivou o desenvolvimento da rizicultura e, a partir de 1930, os comerciantes locais passaram a investir no beneficiamento e armazenamento da produção do arroz. O desenvolvimento e concentração de interesses econômicos em Anápolis impulsionaram o desenvolvimento de novas infraestruturas e também a instalação dos primeiros bancos da cidade.

A expansão rodoviária teve impactos positivos na economia regional, e, em especial a construção da Belém-Brasília (BR 153), que nasce em Anápolis, foi essencial para a criação de novas cidades em Goiás e Tocantins.

Esse contexto também marca a expansão demográfica da região, atraindo fluxos migratórios com foco principalmente para as cidades de Brasília, Goiânia e Anápolis.

A expansão das duas metrópoles regionais constringiu o desenvolvimento das áreas de influência de Anápolis o que gerou uma nova reestruturação da cidade a partir da exploração da sua localização estratégica.

A modernização da agricultura transformou estruturas técnicas e impulsionou o desenvolvimento industrial. As estratégias dos Planos Nacionais de Desenvolvimento contribuíram para o desenvolvimento da indústria, para a desconcentração produtiva do país e, no caso de Anápolis, para a construção do Distrito Agroindustrial de Anápolis (DAIA). Para Luz (2009) os investimentos na indústria foram essenciais para a transformação de Anápolis em um dos mais importantes centros da região Centro-Oeste.

ANÁPOLIS HOJE POTENCIALIDADES E PROSPECÇÕES Reestruturação por meio do setor terciário A reestruturação de Anápolis está diretamente relacionada com o desenvolvimento do setor terciário a partir da descentralização das atividades e da formação de novos pontos de comércio em subcentros, eixos comerciais e também pela especialização das atividades (SOUZA E LUZ, 2012).

O crescimento demográfico foi responsável pela expansão desenfreada e fragmentada da cidade, aumentando a demanda por comércio. Em paralelo, o desenvolvimento do transporte público e a invasão dos automóveis contribuíram para a expansão das atividades comerciais e da cidade como um todo (GARCIA, 2012).

Ainda, o crescimento do setor terciário gerou mudanças nas dinâmicas da cidade e, principalmente, no seu espaço urbano. A industrialização de Anápolis contribuiu para a diversificação das mercadorias e, principalmente, para a criação de uma forte sociedade de consumo. Nesse contexto, o espaço público passa a dar lugar ao espaço privado que, complementado pela criação de infraestruturas, atrai novos estabelecimentos e pontos comerciais, dessa maneira, o comércio passa a ser visto como uma atividade estratégica, com objetivos bem traçados e que exerce um importante papel na reconfiguração espacial da cidade.

Segundo Garcia (2012) o conceito de centralidade deve ser entendido como um processo que se multiplica pelo espaço intraurbano. Sposito (apud Garcia, 2012 p.27) complementa esse argumento dizendo que a estrutura urbana é o arranjo de diferentes usos do solo, resultado da alocação e realocação das atividades econômicas, gerando dispersões, concentrações, vazios urbanos e dando origem a uma poli(multi)centralidade.

Por um lado o desenvolvimento passa a ser freado com a construção de Goiânia, nova capital do estado, que passa a competir com Anápolis. Por outro, a política de expansão e integração do Governo Vargas possibilitou a consolidação de novas áreas de influência de Anápolis e também a construção do aeroporto, revelando uma considerável dinâmica interna que segundo Luz (2009) destacava a cidade no contexto regional.

Um exemplo desse processo é a realocação da centralidade atacadista de Anápolis, que nos anos áureos da ferrovia se concentrava no centro da cidade e, com o desenvolvimento das rodovias e o esgotamento do centro, migrou para a periferia, às margens da BR. Dessa forma, o centro de Anápolis se consolida como centro comercial e de serviços, e a margem da BR a nova centralidade atacadista.

A terceira fase tem início em 1960, marcada pela construção de Brasília e pelo aumento da complexidade da rede urbana brasileira. Anápolis foi o principal aporte da construção de Brasília, fornecendo materiais e mão de obra, porém, a localização estratégica entre as BR 060, BR 153 e BR 414 também faz de Anápolis, segundo Santos (apud LUZ, 2009 p.186), entreposto e base logística regional.

Figura 7: Início da verticalização da cidade, Anápolis em 1960 e em 1970.

Fonte: http://www.skyscrapercity.com/

O processo de descentralização e criação de novas centralidades para alguns autores como Corrêa (2005) depende de fatores como o aumento dos preços de impostos, alugueis e valor da terra; congestionamentos e altos custos de transporte e comunicação, a falta de espaço para expansão, restrições legais. Porém, depende também de atrativos nas áreas periféricas como: terras não ocupadas com baixo preço de aluguel e impostos, infraestrutura implantada, facilidade de transporte, amenidades físicas e sociais e um mercado mínimo para sustentar essa atividade.

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Figura 8: Aeroporto, viaduto de acesso à cidade e Havan.

Garcia (2012) faz um estudo da formação dos subcentros, eixos comerciais e shopping centers e o aplica no contexto de Anápolis. Para o autor, os subcentros são formados em áreas de alta densidade habitacional que haja convergência do transporte público e uma sociedade de consumo atuante que atraem equipamentos comerciais, principalmente de consumo diário, frequente e pouco frequente. O comércio de consumo raro, como lojas de automóveis, tendem a surgir em áreas especializadas.

Os eixos comerciais são ruas ou avenidas estratégicas que dão acesso a bairros ou regiões importantes da cidade. A circulação concentrada por esses eixos movimenta um grande número de pessoas que atrai o comércio (GARCIA, 2012). Há ainda autores como Charles Colby e Malcom Proudfoot que sistematizam o processo de descentralização e propõem uma estrutura comercial varejista composta de formas espaciais específicas (GARCIA, 2012), o que permite, por exemplo, prever expansões, o encaminhamento dos eixos comerciais e até a criação de subcentros.

Figura 9: Av. Brasil, Brasil Parkshopping e Terminal Rodoviário

Anápolis no contexto atual A história de Anápolis é alicerçada pela tradição comercial que insere a cidade em uma etapa em que a indústria se torna uma grande geradora de riquezas.

Esse é um processo que se articula a partir da modernização da agricultura, mas que com os novos rumos das políticas nacionais, leva à diversificação da economia e atração de novos investimentos tanto para o setor industrial como para o setor comercial e de serviços (LUZ, 2009).

Figura 10: Congestionamento na Av. Goiás

Anápolis é hoje uma importante centralidade, é a terceira maior cidade de Goiás, segunda maior cidade goiana em arrecadação de ICMS e vigésima terceira no contexto nacional. É ainda o principal polo industrial e centro logístico do Centro-Oeste (MAPA 3), com uma economia voltada para a indústria de transformação, medicamentos, comércio atacadista e indústria automobilística (GARCIA, 2012). Ainda, segundo Garcia (2012), Anápolis se destaca no setor do agronegócio e no setor de educação e saúde.

Figura 11: Condomínio fechado

Fonte das imagens: http://www.skyscrapercity.com/

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Uma característica da política das cidades médias era a de criar centros de atração de pessoas e barrar as migrações em direção às grandes metrópoles. O crescimento populacional de Anápolis, principalmente com uma considerável redução no número da população rural, elucida a essa política na prática.

Além do crescimento populacional, a política de desconcentração industrial trouxe o DAIA – Distrito Agroindustrial – para Anápolis e a refuncionalização da cidade, atraindo indústrias, serviços e comércio especializados e contribuindo para o desenvolvimento econômico da área. Uma grande potencialidade da cidade é o setor de comércio e serviços que, juntamente com a indústria são os principais vetores de crescimento econômico (GRÁFICO 5).

Gráfico 5- Valor Adicionado Bruto das atividades, Município de Anápolis. Fonte: SEPLAN/GO

Gráfico 4 - PIB do município de Anápolis. Fonte: SEPLAN/GO

O recente aumento do PIB (GRÁFICO 4) e do ICMS (GRÁFICO 6) evidencia uma cidade em crescimento que reforça a sua centralidade. O mesmo pode ser observado com o aumento do número de estabelecimentos como agências bancárias, universidades, shopping centers, supermercados e unidades de saúde, o que atrai um grande número de pessoas da rede urbana para a cidade.

Gráfico 6 - Arrecadação de ICMS do Município de Anápolis. Fonte: SEPLAN/SEFAZ/GO

Segundo dados da SEPLAN/GO (2010) Anápolis conta com 26 agências bancárias, 8 instituições de ensino superior, 2 shopping centers, 35 postos de saúde, 9 centros especializados e 18 hospitais.

11

Ainda, com o objetivo de reforçar a localização estratégica e impulsionar Anápolis não somente no contexto nacional como também global, é introduzido o projeto da Plataforma Logística Multimodal de Goiás (MAPA 4). Essa plataforma tem como meta transformar Anápolis em um nó aeroviário, ferroviário e rodoviário do Brasil. Em consonância com o Porto Seco (Estação Aduaneira do Interior) e com o DAIA, essa plataforma propõe uma transformação na hierarquia da rede urbana, diminuindo as fronteiras nacionais e internacionais (SEPLAN/GO, 2015).

Anápolis na escala interurbana é uma importante centralidade que atrai investimentos do poder público e privado. Os dados de arrecadação de ICMS e participação no PIB mostram a grande potencialidade que é Anápolis. Porém, a escala intraurbana dessa cidade revela grandes contradições, o que não pode ser observado a partir do Índice de Desenvolvimento Humano, uma vez que este se utiliza do PIB per capita do Município. O PIB per capita nesse contexto não identifica as desigualdades sociais uma vez que Anápolis é a centralidade que beneficia a produção agrícola da sua Microrregião, arrecadando o ICMS, e também é um município gerador de grandes riquezas a partir da indústria, a qual não divide a renda igualmente para a população.

O IDH do Município de Anápolis em 2010 era 0,737 (SEPLAN/GO, 2010), o que o classifica como alto índice de desenvolvimento humano. Porém a contradição é evidenciada se valendo do Índice de Gini, o qual é utilizado para medir a desigualdade de renda.

Para Anápolis o índice equivale a 0,52 (SEPLAN/GO, 2010) em uma escala em que 0 é a perfeita igualdade e 1 seu oposto, resultando em um espaço de grandes desigualdades.

O investimento nas cidades médias no período da desconcentração industrial atraiu um grande número de indústrias e serviços especializados para Anápolis e o desenvolvimento econômico ditou a expansão urbana.

Essa cidade se expandiu de forma irregular e fragmentada, segregando a população e ainda com graves problemas de infraestrutura, uma vez que esta não acompanhou a expansão demográfica.

A realidade hoje de Anápolis é marcada por grandes fragmentos urbanos e por uma espacialidade que não condiz com o crescimento econômico que a cidade vem sofrendo. O Plano Diretor Participativo de Anápolis apresenta propostas que compreendem esses problemas, mas não apresentam diretrizes diretas e específicas de como reverter esse quadro.

Sposito (2008) defende que as escalas interurbana e intraurbana estão relacionadas, seus mecanismos são os mesmos que estruturam o espaço e as redes urbanas, por isso existe a necessidade de articular as duas dimensões. É possível pensar nessa articulação dentro da escala da cidade, e, no argumento de Montessoro (2006), a centralidade de Anápolis é evidenciada nas transformações espaciais da cidade, graças à expansão urbana e ao crescimento da sociedade de consumo. Esses fatores são os grandes propulsores da economia Anapolina tanto nos contextos locais e regionais, como também globais.

Em paralelo, Ultramari e Duarte (2009) reforçam esse argumento trazendo a importância da abordagem na escala local. Para os autores, em um cenário de competitividade, cabe ao município se modificar para atrair novos investimentos, principalmente viabilizando infraestruturas e subsídios para instalações de novas atividades. Ainda, os autores apontam que o atendimento às demandas sociais deve também ser prioridade uma vez que melhores indicadores sociais sugerem maior competitividade de um lugar, sobretudo em relação à qualidade da mão de obra e da imagem das empresas instaladas em seu território.

Com isso, entende-se que o desenvolvimento da escala intraurbana tem grande influência nas prospecções de futuro da cidade, uma vez que, com projetos inovadores, esta se projeta para além das fronteiras nacionais. Aspectos como a fluidez do espaço urbano, a conectividade dos bairros, a compreensão dos eixos estruturadores e subcentros devem ser levados em consideração em projetos futuros e também na revisão do Plano Diretor, de maneira a propor mecanismos e diretrizes mais eficazes que realmente transformem a escala urbana.

Mapa 4 - Nó estratégico de Anápolis. Fonte: SEPLAN/GO

12

BR 3 15

Dos programas mencionados, somente o Programa de Intervenção Viária cria diretrizes mais objetivas de ação, com a criação dos projetos de Transporte de Cargas, de Sinalização, de Contorno da Cidade e de Redução das Dificuldades de Deslocamentos Viários.

eixo le ste

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BAIRRO JUNDIAÍ

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_Vila Jaiara (Av. Fernando Costa)

_Bairro Jundiaí (Av. Santos Dumont, Jamel Cecílio, Mato Grosso, Minas Gerais e São Francisco)

No tocante à mobilidade urbana, o Capítulo IV do Plano Diretor de 2006 propõe a prioridade do transporte público, mas sem diretrizes de ação e define também os Programas de Estruturação Viária, de Intervenção Viária, de Acessibilidade Universal e de Trânsito.

eixo oeste

30

GO 3

BR

os

No tocante às subcentralidades, o Plano Diretor de 1994 já reconhecia o fenômeno, mas não apresentava apontamentos dessas áreas. Esses apontamentos vieram com o recente plano, que, a partir das diretrizes: largura da caixa viária, existência de canteiros centrais, arborização, condições de calçadas, sinalização viária, tráfego de veículos e pedestres, uso predominante do solo, condição do mobiliário urbano, existência de marcos urbanos e existência de equipamentos públicos importantes definiu os seguintes subcentros:

eixo nordeste

ÁREA CENTRAL

eix

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VILA SÃO JOAQUIM

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ul eixo s

Essas propostas nunca saíram do papel e também foram retiradas do Plano de 2006. O núcleo histórico, chamado no Plano Diretor de 2006, de Zona Especial de Revitalização cria medidas paliativas como o aumento do número de estacionamentos na área central. É interessante notar também que essas medidas imediatistas continuam sendo taxadas como emergenciais e de maior grau de importância, uma vez que na recente discussão de revisão do plano de 2006, o problema dos estacionamentos da área central foi o principal tópico debatido.

No estudo de Silva (2009) o Plano Diretor Participativo de 2006 é analisado segundo dispositivos e diretrizes de ação.

Segundo autor, as informações sobre dispositivos para coibir implantação de novos loteamentos em áreas desprovidas de atendimento por transporte público e outras infraestruturas; sobre dispositivos para promover o adensamento de áreas servidas de terminais, itinerários de transporte público e outras infraestruturas; e sobre dispositivos para a mobilidade urbana que priorizem o transporte coletivo e não motorizado são insuficientes. Reforçando essa argumentação, Morais (2012) avalia o domínios que promovem a mobilidade urbana sustentável de Anápolis por meio do cálculo do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável. Dentre os domínios com os menores índices, ou seja, que representam as maiores carências e deficiências quanto ao planejamento, estão os Modos Não Motorizados e Transporte Público.

BAIRRO RECANTO DO SOL

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O plano de 1994 propunha significativas mudanças na Área Central de Anápolis por meio de bulevares, vias pedestrianizadas e calçadões de pedestres, adensamento do chamado centro de negócios (entre as Praças Bom Jesus, Americano do Brasil e Odilon Santillo) e canaletas exclusivas para o transporte público (SILVA, 2009).

VILA JAIARA

o eix

Em 1994 foi elaborado o primeiro Plano Diretor da cidade de Anápolis, em 2006 esse plano foi revisto e hoje se encontra novamente em processo de revisão e atualização. Segundo Silva (2009) os planos de 1994 e 2006 foram elaborados quando Anápolis já sofria um processo de reestruturação e consolidação como centro urbano no estado. Esses planos trouxeram propostas para alterar o espaço urbano, já pensando na descentralização e nos eixos estruturadores da cidade.

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Considerações sobre os Planos Diretores de Anápolis

_Vila São Joaquim (Av. Pedro Ludovico)

_Bairro Recanto do Sol (Av. das Américas)

Além das subcentralidades, os eixos estruturadores também foram citados no plano de 1994. O crescimento de Anápolis deveria ser orientado a partir dos eixos: Estrutural Nordeste (Av. Mato Grosso, Fayad Hanna), Estrutural Sul (Av. Brasil Sul, Anderson Clayton e São Francisco), Estrutural Leste (Av. Brasil Norte e Universitária), Estrutural Norte (Av. Tiradentes, Presidente Kennedy e Fernando Costa), Estrutural Oeste (Av. Goiás e Pedro Ludovico) (SILVA, 2009). Na revisão do plano de 1994, os eixos, chamados de Zonas Estruturais, devem funcionar como prolongamentos do centro, visando à criação de zonas de maior densidade mais afastadas do centro.

eix

DIAGNÓSTICO

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PARTE 2

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3 km

Mapa 5 - Eixos e centralidades do Plano Diretor de 2006. Fonte: Arquivo pessoal

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LEGENDA

O Plano compreende a importância dos eixos estruturadores e das subcentralidades em articular a malha urbana de Anápolis e promover o desenvolvimento econômico, porém ele não é capaz de conectar esses dados com os planos de ação e conferir maior fluidez à escala intraurbana.

EXPANSÃO URBANA DE 1950-1970 EXPANSÃO URBANA DE 1970-1990 4 BR 41

Anápolis acompanhou um rápido processo de expansão, principalmente a partir da década de 1970. A expansão industrial e o crescimento populacional da 2 1 acompanhado 0 1 falta de infraestruturas para receber o novo contingente geraram uma cidade multipolarizada e fissurada.

3

O Plano Diretor de 2006 encontra-se em revisão, com início em várias audiências públicas para ouvir a população. Na audiência do dia 15 de Abril de 2015, por exemplo, foram discutidos aspectos de mobilidade, como a importância de conferir maior fluidez à Avenida Brasil, ao centro de Anápolis etc, porém, as grandes iniciativas para solucionar os problemas de fluidez partiam de aumentar o número de estacionamentos ao longo da via, diminuindo canteiros centrais e calçadas, disponibilizar lotes da prefeitura para a criação de bolsões de estacionamento etc. Os próprios profissionais das secretarias de mobilidade e arquitetos concordavam com essas soluções, reforçando os argumentos de Silva (2009) e Morais (2012) sobre o catálogo de boas ideias e do despreparo dos profissionais da área.

EXPANSÃO URBANA DE 1879-1935 3 BR 15

15

Apesar do Plano Diretor Participativo de Anápolis de 2006 abordar importantes especificidades da cidade, ele deixa a desejar nas diretrizes de ação. Silva (2009) argumenta que é comum encontrar planos que não passam de catálogos de boas ideias; o plano de Anápolis apresenta encaminhamentos sobre a realidade intraurbana, porém as políticas de ação não refletem as características da cidade, os programas de mobilidade e os programas de preservação das áreas sensíveis são exemplos disso. Morais (2012) em sua pesquisa aponta ainda o papel dos profissionais, principalmente gestores da cidade, que apresentaram dificuldades em entender e avaliar indicadores e características de Anápolis, o que reflete em um despreparo quanto à resposta às demandas da cidade.

Características Espaciais de Anápolis

BR

Em paralelo a esses programas, o Plano também faz referências à miscigenação dos usos e à descentralização pelos polos e eixos de centralidade visando à promoção econômica da cidade. Essas características unidas aos projetos do Programa de Intervenção Viária, propostas de adensamento, de preservação das áreas sensíveis e de sistemas de transporte multimodais representam o pontapé para a fluidez intraurbana e para a proposta de mobilidade inteligente.

3

EXPANSÃO URBANA DE 2003-

Panerai (2006) cria ferramentas de análise para estudar a expansão urbana, que, segundo o autor, se baseiam nos elementos reguladores: linha de crescimento, que são os eixos (naturais ou artificiais) que motivam a expansão, polos de crescimento, que são as expansões secundárias à aglomeração inicial e crescimento em extensão, que é a combinação de linhas e direções que seguem padrões complexos na expansão da cidade.

Ainda segundo Panerai, o crescimento em extensão pode ser originado a partir de um polo, e que, geralmente, essas expansões seguem uma hierarquia a partir de um eixo principal. A expansão urbana de Anápolis não é exceção, Panerai argumenta que a expansão urbana, em geral, segue esse padrão de expansão e que as cidades médias também conhecem os mesmos fenômenos mas em escalas menores.

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GO 3

A onda de crescimento populacional a partir da década de 1970 acompanha uma considerável expansão urbana (MAPA 6) e esse processo impactou principalmente o centro de Anápolis (SOUZA E LUZ, 2012). Os problemas de acessibilidade e fluidez do centro influenciaram a expansão das atividades econômicas da cidade e, acompanhados ao processo de migração das classes mais abastadas para condomínios fechados nos limites das cidades e também da migração das classes mais pobres para as áreas limítrofes do tecido urbano contribuíram para a formação de novos eixos e subcentralidades na cidade (GARCIA, 2012).

O crescimento populacional, o desenvolvimento do setor terciário e a especialização da cidade foram os principais propulsores da expansão urbana. Porém o crescimento se deu de maneira desorganizada e fragmentada. O trecho exemplifica esse fenômeno e traduz o processo sofrido no território Anapolino:

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Mapa 6 - Evolução urbana de Anápolis. Fonte: LUZ,2009

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LEGENDA USO RESIDENCIAL

LEGENDA VIA EXPRESSA VIA ARTERIAL

USO COMERCIAL

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USO INSTITUCIONAL

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Outra forma de evidenciar a fragmentação de Anápolis se dá pela análise do MAPA 8 - Hierarquia Viária. Nesse mapa é possível observar problemas de hierarquia principalmente na àrea central com interrupções de vias arteriais, quarteirões pequenos e grande número de entroncamentos. O estreitamento de vias é também um problema que ocorre na cidade e compromete a fluidez do trânsito.

VIA COLETORA

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3

15

USO MISTO

No mapa de uso do solo (MAPA 7) nota-se também a concentração de comércio em torno dos principais eixos estruturais da cidade, reforçando o argumento que a cidade se expandiu ao passo do desenvolvimento comercial e industrial.

Ainda no MAPA 7 é possível notar a grande concentração de uso misto, exceto pelos bairros mais periféricos que ainda permanecem residenciais.

Tomando como base a introdução de Panerai ao fenômeno de expansão urbana e as características espaciais de Anápolis, as diretrizes para a concepção da Rede de Transporte são traçadas a partir da análise dos aspectos físico-econômicos e físicoambientais.

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BR

Ao centro estabelecido, onde as diversas funções se organizam sobre uma rede de espaços públicos que dão testemunho da cidade como totalidade, agregou-se uma soma de polaridades mal conectadas que revelam os hiatos e as rupturas de escala da aglomeração atual.

(Panerai, 2006 p. 149)

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Mapa 7 - Uso do solo. Fonte: Plano Diretor, 2006 adaptado.

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Mapa 8 - Hierarquia viária: Plano Diretor, 2006 adaptado.

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COMÉRCIO DE ABRANGÊNCIA LOCAL COMÉRCIO DE ABRANGÊNCIA REGIONAL BR

ÁREA CENTRAL BR

DAIA

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BAIRRO JUNDIAÍ

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A elaboração da Rede de Transportes Multimodal de Anápolis é resultado da sobreposição e articulação desses aspectos e pautada no conceito de fluidez espacial na construção da cidade competitiva. A partir do Esquema das Cidades Inteligentes (página 12), os eixos de Mobilidade, Vivência e Recursos são utilizados na elaboração dos mapas de análise e também da proposta da rede de transportes.

LEGENDA

LEGENDA VILA JAIARA

AV. UNIVERSITÁRIA AV. BRASIL NORTE/SUL AV. PEDRO LUDOVICO BR 153 E PLATAFORMA MULTIMODAL

Aspectos físico-econômicos A partir do centro da cidade os eixos comerciais da Avenida Brasil, Avenida Universitária e Avenida Pedro Ludovico começaram a ser moldados. A Avenida Brasil é um dos principais eixos da cidade (MAPA 9), cortando a malha urbana de norte a sul e abrigando comércio local, comércio pesado de abrangência regional (MAPA 10), o Terminal Rodoviário e o Brasil Park Shopping (GARCIA, 2012).

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A Avenida Universitária é também um eixo que se forma a partir do centro (MAPA 9). Devido ao processo de expansão e especialização da cidade, essa avenida passou a abrigar as duas mais importantes Universidades de Anápolis e o Anashopping (abrangência regional) e um grande número de estabelecimentos comerciais (abrangência principalmente local) (GARCIA, 2012).

O último eixo comercial que representa a descentralização da cidade é a Avenida Pedro Ludovico (MAPA 9), que liga a área central aos bairros dosudoeste de Anápolis.

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PLATAFORMA MULTIMODAL E AEROPORTO

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Mapa 9 - Centralidades e eixos estruturadores.

Fonte: Arquivo pessoal

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Mapa 10 - Abrangência comercial.

Fonte: Arquivo pessoal

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É uma via com forte comércio de abrangência local com lojas de peças de moto, funerárias, materiais de construção e que abriga o Parque de Exposições Agropecuárias (GARCIA, 2012).

LEGENDA ORIGENS DESTINOS BR

Além dos eixos comerciais, já se evidencia em Anápolis duas subcentralidades segundo Garcia (2012) a Vila Jaiara e o Bairro Jundiaí (MAPA 9). Apesar do Plano Diretor de 2006 apontar duas outras subcentralidades, Garcia questiona os critérios técnico-científicos apresentados no plano e após extensa análise, considera somente a Vila Jaiara e o Bairro Jundiaí como subcentralidades.

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3 15

A Vila Jaiara, localizada na saída norte da cidade, é marcada por sua população de classe mais baixa e pela força do setor terciário, composta de lojas de varejo, supermercados e hipermercados, agências bancárias e hospitais, o que caracteriza seu papel de polo de desenvolvimento (GARCIA, 2012). Já o Bairro Jundiaí, segundo Garcia (2012), começa a se consolidar como centralidade a partir de 1970, comportando a classe média e alta, acompanhando um processo de verticalização e especialização. Hoje é a principal centralidade em se tratando de hospitais e serviços de saúde (SOUZA E LUZ, 2012). Além dessas centralidades e eixos já em processo de formação, a região do aeroporto (ao longo da BR153) e da Plataforma Multimodal também é prevista como futuro ponto estratégico da cidade (zona tracejada do MAPA 9).

O MAPA 11 destaca as principais zonas de origem e destino dos Anapolinos. Esse mapa revela, não somente a importância de áreas como a Vila Jaiara, o Bairro Jundiaí, a Área Central e o DAIA, como também a importância de conectar e integrar esses pólos.

Os mapas seguintes separam os principais serviços da cidade, reforçando a concentração destes nas subcentralidades apontadas e nos eixos estruturadores.

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SAÚDE

Figura 12 - Saúde em Anápolis. Fonte: Google Earth

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Mapa 11 - Mapa de origens e destinos.

Fonte: CMTT 2010, adaptado

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EDUCAÇÃO

Figura 13 - Instituições de ensino em Anápolis. Fonte: Google Earth

ALIMENTAÇÃO

Figura 15 - Alimentação em Anápolis. Fonte: Google Earth

FINANCEIRO

Figura 14 - Instituições financeiras em Anápolis. Fonte: Google Earth

As conexões entre essas centralidades por transporte público se dá por 181 linhas de ônibus que se sobrepõem, principalmente, nas vias de maior importância da cidade: Av. Fernando Costa e Presidente Kennedy, Av. Universitária, Av. Brasil Norte e Sul, Av. Faiad Hana e Ana Jacinta, Av. Mato Grosso, Av. Santos Dumont, Av. Minas Gerais, Rua São Francisco de Assis e Av. Juscelino Kubitschek, Av. Goiás, Av. Pedro Ludovico, BR 153 e via principal do DAIA. Figura 16 - Sobreposição das linhas de ônibus.

Fonte: Google Earth/TCA Anápolis

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LEGENDA

Aspectos físico-ambientais

UNIDADES DE CONSERVAÇÃO

DIRETRIZES

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Uma cidade é inteligente também quando investe em qualidade de vida e administração consciente dos seus recursos naturais. Em se tratando dos aspectos físico-ambientais, Anápolis é uma cidade estratégica por sua hidrografia, berço de vários córregos que alimentam importantes bacias brasileiras (MAPA 12). Anápolis está situada no divisor das bacias do Tocantins e do Paranaíba e, em seu território se encontram mais de vinte corpos d’água, sendo os córregos Antas, João Leite, Padre Sousa, Caldas e Piancó os mais importantes . Esses corpos d’água correm para o Norte e Sul do país, abastecem bacias dos rios Paraná, Tocantins e Araguaia, com importância para a bacia Platina e a bacia Amazônica.

PARTE 3

CORPOS D'ÁGUA

A análise de Anápolis dividia em características espaciais, aspectos físicoeconômicos e aspecto físico-ambientais permite mapear os principais problemas e as principais potencialidades a serem exploradas na rede de transportes. Esse diagnóstico fornece os principais dados para, inicialmente, apontar as diretrizes de projeto e, em seguida, embasar o projeto.

Uma vez que Anápolis se insere em um circuito produtivo, deve buscar eficiência e competitividade para atrair investimentos. Milton Santos (1980), em uma palestra feita na Universidade de Brasília, afirma que a evolução urbana não se dá ao acaso, que cada coisa tem um lugar próprio no espaço que é resultado de uma lógica e que, segundo ele, é a lógica da luta das instituições, do global, das empresas e dos homens por um lugar na cidade. Sabendo disso, não se pode ignorar o fato da indústria e do comércio terem sido grandes norteadores do processo de expansão anapolino, e que o crescimento e empoderamento dessa cidade parte da criação de meios para facilitar o desenvolvimento dessas instituições.

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A expansão urbana e a falta de uma legislação consistente vêm colocando em risco muitos desses córregos e suas faixas marginais. Preservar e integrar esses espaços com a malha urbana se faz necessário com a delimitação das faixas marginais de proteção dos corpos d’água dentro e nos arredores do perímetro urbano com a definição das Unidades de Conservação de Uso Sustentável, que são áreas com objetivo de consiliar a conservação da natureza com o uso sustentável dos recursos naturais.

Essas Unidades de Conservação permitem o acesso e contato com a natureza, promovendo, além da preservação dos corpos d’água, qualidade de vida, educação ambiental e a simbiose com a natureza.

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As diretrizes de projeto partem, portanto, de meios facilitadores para atração e circulação do capital produtivo, com o grande objetivo principal que é a fluidez por meio da mobilidade de pessoas. O quadro a seguir resume os principais problemas e como devem ser solucionados:

O que a cidade precisa?

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Conectar os fragmentos

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Pensar a cidade média – potencial de crescimento econômico

Facilitar o movimento de pessoas pela cidade

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Atração de investimentos depende de uma maior facilidade de movimentação da população

Proteger áreas sensíveis da cidade frente à expansão urbana

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Conferir maior legibilidade à cidade – seja pelos percursos, pelos anéis, pela diferenciação de transporte etc.

-

Hierarquizar as vias

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Organizar o trânsito de cargas pela cidade e propor uso do solo adequado

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Revisar o Plano Diretor

3 km

Mapa 12 - Corpos d’água e áreas verdes. Fonte: arquivo pessoal

Necessidade de fluidez (livre movimentação de pessoas) e maior integração dos eixos e centralidades

Como solucionar os problemas?

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Estudos de Caso Ainda, três estudos de caso foram selecionados de maneira a contribuir para a construção das diretrizes de projeto: o Beltline de Atlanta, o TransMilenio de Bogotá, e o Metrobus de Buenos Aires. Os quadroresumos a seguir reúnem as principais características das cidades de implantação dos projetos e propostas que podem contribuir para o projeto da rede de transporte de Anápolis.

BELTLINE DE ATLANTA

Objetivo da proposta: transporte e mobilidade promovendo fluidez territorial por meio de infraestruturas que promovem o desenvolvimento econômico.

METROBUS DE BUENOS AIRES

Objetivo da proposta: experiência a partir da Avenida 9 de Julio para conectar pontos estratégicos da cidade por meio de um sistema de transporte eficiente.

TRANSMILÊNIO DE BOGOTÁ

Objetivo da proposta: articulação da rede de transportes públicos promovendo fluidez e maior igualdade no tecido urbano.

20

PARTE 4

PROJETO Propor um Plano de Mobilidade para Anápolis significa reunir informações e propostas que visem a inclusão social, a sustentabilidade ambiental e principalmente a democraticação do espaço público e direito à cidade. Segundo a Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana (2007), um plano de mobilidade abrange uma visão sistêmica do movimento de pessoas e bens, parte de um conjunto de planejamento, regulação do transporte, logística e distribuição de mercadorias, além das infraestruturas necessárias para garantir fluidez urbana.

O projeto para Anápolis parte dos objetivos de diminuir o uso de automóveis individuais, repensar o desenho urbano de maneira articulada com fatores como o transporte e proteção dos recursos naturais, repensar também o uso dos variados meios de transporte, com atenção especial ao desenvolvimento dos meios não motorizados, priorizar o meio de transporte coletivo, promovendo integração e multimodalidade e também incitar a continuidade do Plano de Mobilidade em conjunto com o Plano Diretor da cidade.

A Rede de Transporte Multimodal de Anápolis é um projeto que conecta importantes centralidades de Anápolis e vê a cidade como um conjunto heterogêneo, porém articulado e coeso. A rede parte da conexão dos fragmentos urbanos pela multimodalidade dos transportes, adequando às características da cidade e da população, também prevê formas de adensamento e expansão da cidade, de maneira a manter a rede eficiente e atualizada.

O projeto para Anápolis também leva em consideração o papel dessa cidade como Centralidade Interurbana frente à microrregião, onde um grande número de pessoas mora em cidades próximas e se deslocam diariamente para Anápolis para trabalhar, e também como importante pilar logístico entre as capitais regional e nacional, Goiânia e Brasília.

Além disso, esse projeto propõe mudanças e adendos ao Plano Diretor para que o mesmo contribua com o desenvolvimento de Anápolis em meio às questões levantadas no embasamento teórico desse projeto e se articule complementarmente à rede proposta.

A escolha do tipo de transporte para as diferentes partes do sistema é importante para obter maior eficiência em se tratando de capacidade, características de implantação e infraestrutura, e também flexibilidade. À medida que a cidade se expande, é necessário prever uma modalidade que se ajuste rapidamente e não faça o sistema de transporte original obsoleto.

Ainda, a criação de medidas de prioridade que incentivem o uso do transporte coletivo é necessária no debate das cidades inteligentes. O uso e popularidade desse tipo de transporte dependem de facilidades e condições privilegiadas para sua circulação no sistema viário urbano.

Características como congestionamentos, elevados índices de emissão de poluentes por veículos e o aumento das taxas de mortalidade e invalidez por acidentes de trânsito revelam a importância de promover o transporte coletivo (SEDU/PR e NTU, 2002).

Apesar do transporte coletivo se mostrar mais eficiente do ponto de vista social, principalmente oferecendo maior potencial na melhoria da qualidade de vida e desenvolvimento sustentável das cidades, a realidade brasileira revela uma considerável queda no seu uso (SEDU/PR e NTU, 2002). Motivos como a competitividade do setor de transportes individuais, problemas de gestão e organização do setor de transportes coletivos, assim como a inadequação das redes de serviços aos novos usos do solo e das condições inadequadas de operação do transporte coletivo no sistema viário explicam a queda no número de usuários (SEDU/PR e NTU, 2002).

A operação no tráfego misto vem causando grandes problemas operacionais do transporte coletivo, como baixas velocidades e tempos de viagens relativamente longos devido a congestionamentos, aumento dos custos operacionais (menor número de usuários, maiores gastos com combustível, redução da velocidade), aumento das tarifas e maior irregularidade no atendimento. Esses problemas são consequências da expansão do transporte privado (SEDU/PR e NTU, 2002).

As medidas de prioridade para o transporte coletivo, assim como o planejamento inteligente de sua rede e de políticas associadas (como de uso e ocupação do solo), são importantes para o aumento da eficiência desse tipo de transporte, aumentando sua competitividade em relação ao transporte individual. A tabela a seguir indica características do planejamento inteligente que garantem o acesso ao transporte público: A eficiência da Rede de Transporte Multimodal de Anápolis depende não somente das conexões baseadas nas características físicas da cidade, ela depende também da escolha adequada do tipo de transporte e suas infraestruturas de acesso. Segundo Vuchic (apud SEDU/PR e NTU, 2002), os sistemas de transporte coletivo podem ser definidos, principalmente, a partir das características de tipo ou categoria da via e tecnologia veicular empregada e tipo de sistema de operação. Essas características dizem a respeito da melhor e mais eficiente escolha do tipo de transporte e serão utilizadas como base para a concepção do projeto da rede de transportes para Anápolis. As tabelas a seguir resumem as principais características de cada tipo: 21

a.

b.

Tipo/Categoria da Via

c.

Tecnologia veicular (comparativo BRTxVLT)

Tipo de sistema de operação Segundo o Manual de BRT (Ministério das Cidades, 2008), sistemas de BRT não devem ser projetados e implementados isoladamente. Os sistemas de transporte coletivos funcionam melhor quando parte integrante de opções de transporte e acesso às diferentes zonas da cidade. Além das ligações internas do sistema de transporte (em relação a conexões viárias, urbanas e paradas), a rede deve ser integrada à rede de pedestres, bicicletas e outros sistemas de transporte público, de maneira a maximizar a interface com os diferentes modais. Ciclovias e calçadas podem ser utilizadas como sistemas alimentadores, BRT e VLT podem se articular em sistemas expressos e locais, de maior e menor velocidade e com menor e maior capacidade, alimentando diferentes densidades urbanas.

O projeto da rede de transporte explora a multimodalidade em um sistema tronco-alimentador segundo as características das vias que o transporte é implentado. Em seguida, é apresentado um storyboard, ou seja, passo a passo da elaboração desse projeto.

22

STORYBOARD O projeto da Rede de Transporte Multimodal de Anápolis parte de um storyboard de 7 fases. Uma vez que as atividades comerciais saturaram a área central e iniciaram um processo de expansão por linhas e polos de crescimento, a PARTE 1 (MAPA 13) do projeto tem início com a conexão das subcentralidades existentes (Vila Jaiara, Bairro Jundiaí e DAIA), Área Central e subcentralidade emergente: Plataforma Multimodal a partir dos eixos estruturadores Noroeste (Av. Presidente Kenedy), Norte (Av. Universitária), Norte/Sul (Av. Brasil), Leste (Av. Mato Grosso), Sudeste (Av. JK), Sudoeste (Av. Pedro Ludovico) e BR153.

2

BR

1

A PARTE 2 (MAPA 14) consiste no fechamento do Anel Externo, que conecta as radiais dos Eixos Estruturadores. Nessa fase os modais são definidos, sendo BRT no Anel Externo, por suas características de maior velocidade e flexibilidade, principalmente por que percorre um trecho da BR153. A escolha do BRT se dá também pelo uso do solo no perímetro da BR e da Av. Pedro Ludovico que consiste em comércio pesado, de grande porte, terrenos maiores e menor densidade. Para os eixos estruturadores, o VLT foi escolhido por sua maior capacidade para altas densidades, mimetismo com a paisagem e velocidades menores, uma vez que percorre a porção mais urbanizada da cidade, em geral de usos mistos, comércios locais e áreas residenciais.

Em seguida, na PARTE 3 (MAPA 15), as estações de VLT e BRT são dispostas, sendo as de VLT com distâncias de 800m entre paradas e as de BRT 2000m, dadas as características citadas na PARTE 2. É nessa parte também que o Layer dos corpos d´água é inserido, delimitando as faixas marginais dos corpos d`água e demarcando as Unidades de Conservação de Uso Sustentável de acordo com as normas do Código Ambiental, adequando o sistema e as estações e reforçando a importância de se preservar essas áreas sensíveis frente à expansão urbana.

USO COMERCIAL USO MISTO USO INSTITUCIONAL

BR 41

Fechamento do Anel Externo com a construção de uma nova via

4

3

15

3

LEGENDA USO RESIDENCIAL

BR

0

06

30

GO 3

GO

Mapa 13 - PARTE 1: Conexão das centralidades pelos eixos estruturadores

222

Mapa 14 - PARTE 2: Fechamento do Anel Externo e escolha dos modais de transporte

Mapa 15 - PARTE 3: Escolha das estações e sobreposição do sistema de corpos d’água e unidades de conservação

23

O cruzamento das linhas no centro da cidade acaba reforçando o problema existente do trânsito intenso, somado aos pequenos quarteirões com ruas estreitas. Isso também prejudica a legibilidade e a força do sistema de VLT na principal área da cidade. Por esse motivo que o Anel Central foi criado na PARTE 4 (MAPA 16) , organizando a convergência das linhas para o centro, criando uma linguagem que delimita essa área, composta por parte do centro com parte do Bairro Jundiaí, facilitando a legibilidade do sistema, composto de Anel Externo, Eixos Estruturadores e Anel Central.

A bicicleta pode também servir como Sistema Alimentador, complementar ao BRT e VLT, principalmente pelas características compactas de Anápolis. A PARTE 5 (MAPA 17) consiste na adição da rede cicloviária nas principais vias arteriais (coincidindo também com a rede de VLT, dando a opção para o usuário) e nas principais vias coletoras, que articulam os bairros e hoje passam as linhas de ônibus.

5

BR

4

Na PARTE 6 (MAPA 18) a rede recebe os primeiros ajustes, o anel Airton Senna (1), para criação de uma única linha que percorre a Av. Airton Senna , eliminação do trânsito tanto de VLT quanto de veículos da Av. Brasil e Av. Mato Grosso no interior do Anel Central (2), fazendo o tráfego exclusivo para pedestres e bicicletas, retirada das ciclovias no Anel Central (3), uma vez que estas desviam pelas novas vias de tráfego exclusivo.

USO COMERCIAL USO MISTO

Anel Central

USO INSTITUCIONAL

BR 41

4

3

15

6

LEGENDA USO RESIDENCIAL

1

BR

0

06

Detalhe do Anel Central

O 330

G

Av. B

rasi

l

3

GO

Mapa 16 - PARTE 4: Criação do Anel Central

2

Av. Mato Grosso

222

Mapa 17 - PARTE 6: Adição da rede cicloviária

Mapa 18 - PARTE 6: Adequação do sistema

24

E

ZOA2

L2 ZO

ZO

A3

A3

A1

E

L4

E 30

GO 3

E

L6

eixo estrueix turoales oetru stetural oeste ZOA7

30

GO 3

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an

el

E

L13 /sul

/sul

norte

norte eixo

3

L15

tural estru

A1

es

tu

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E

A1

4

ZO

BR ZOA10

L11

ZOA10

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BR

0

06

Para compreender a rede por completo, cada sistema é mostrado isoladamente, explicando as decisões de projeto, as estratégia de funcionamento, as alterações na rede viária original, informações técnicas dos transportes escolhidos, pré-dimensionamento das estações e soluções técnicas para ajustar a rede e suas infraestruturas à malha urbana e futuro da cidade.

USO COMERCIAL USO COMERCIAL

es

te

E

USO MISTO USO MISTO L12

A1

4

L15

L16

0

06

LEGENDA DE USODEDEUSO SOLO LEGENDA DE SOLO USO RESIDENCIAL USO RESIDENCIAL

L12 ZO

eixo

ZO

estru

l ex

tural

ter

no

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l ex

ane

ane

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1

A1

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ZO

2 ZOA1

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L14

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L10 xo

222

L8

L9

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22 O2

A9

ZO

eeixo estrutur leste eixoalestr utural leste ern l inte rno o ZOA8 ZOA8

E

Uma cidade inteligente busca a otimização do tempo de transporte de passageiros e eficiência do sistema de transporte. A expansão da cidade deve ser pensada para manter a rede de transporte sempre atualizada ou possível de se alterar rapidamente, é por isso que se deve primar pela compacidade e planejamento estratégico, tanto da rede de transportes quanto do uso do solo.

L7

an

int

ZOA7

L9

A6

L6

ZOA5

O Mapa Síntese traz também manchas de expansão nos vazios existentes hoje e em áreas próximas à rede de transportes. Essa proposta prima pela cidade compacta que se desenvolve e se adensa em torno do transporte coletivo. Para tal, deve ser incentivado, inicialmente, o adensamento ao longo dos eixos de transporte e nos vazios existentes e a expansão Leste-Oeste.

ZO

ste

ste

roe

roe

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L5

tura

tura

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E L3

L4

utural norte strutu ral no eixo erte/sul strutu ral no rte eixo e strutu ral no rte/su l

ZO

A1

ZOA2

eixo e

ZO

L1

O MAPA 19 é o Mapa Síntese da proposta final. Nele constam todas as informações da rede e de seu funcionamento. Nessa fase foram adicionadas as Zonas de Ônibus Alimentadores (no total de 14), as Linhas de Ônibus Alimentadores (no total de 16) que circulam pelos bairros e se conectam ao sistema de BRT e VLT, a rota de transporte de cargas, a fim de evitar congestionamentos e trânsito desnecessário dentro da cidade. Ao longo da rede, próximo às principais estações de integração, também foram adicionados estacionamentos para que os usuários do transporte público possam se deslocar de suas casas às estações e seguirem pelo BRT ou VLT.

L2

eixo e str

L1

4

BR 41 4

E

BR 41

3 15

3 15

BR

BR

7

L16

USO INSTITUCIONAL USO INSTITUCIONAL LEGENDA LEGENDA EIXOS EIXOS DE VLTDE VLT ANEL EXTERNO - BRT - BRT ANEL EXTERNO ESTAÇÃO CENTRAL ESTAÇÃO CENTRAL ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA ESTAÇÃO DE TRANS. INTERURBANA ESTAÇÃO DE TRANS. INTERURBANA ESTAÇÃO BRT BRT ESTAÇÃO

E

ESTAÇÃO VLT VLT ESTAÇÃO

E

GARAGEM E ESTAÇÃO FINAL FINAL VLT VLT GARAGEM E ESTAÇÃO ZONASZONAS DE ÔNIBUS ALIMENTADOR DE ÔNIBUS ALIMENTADOR 3 BR 15

LINHASLINHAS DE ÔNIBUS ALIMENTADOR DE ÔNIBUS ALIMENTADOR 3 BR 15

ROTA DE CARGA NORMAL ROTA DE CARGA NORMAL ROTA DE CARGA EM HORÁRIO ESPECÍFICO ROTA DE CARGA EM HORÁRIO ESPECÍFICO Figura 20 - Perspectiva do Anel Central, Anel Externo e a convergência dos eixos estruturais CORPOS D'ÁGUAD'ÁGUA CORPOS

1

1 0

01

1 2

2 3

UNIDADES DE CONSERVAÇÃO UNIDADES DE CONSERVAÇÃO

3 km

Mapa 19 - PARTE 7: Mapa síntese da proposta

ÁREASÁREAS DE EXPANSÃO URBANA DE EXPANSÃO URBANA

25

BR

BR

GO

OV IC

G

BR

0

06

VA NO IA A RU ÂND L ZE

O

No trecho da GO330 foi proposto um novo alinhamento predial, ajustando a via para receber a 22 via exclusiva de ônibus e adequar a dimensão das calçadas.

O2

330

153

AV. NOVA

O BRT circula por vias exclusivas exceto na Rua Nova Zelândia, pela sua extensão e capacidade da via, e no trecho sem marginal da BR153, para nao comprometer o trânsito da BR. Optou-se sepa330BRT a fim de rar vias exclusivas primeiramente para melhorar a velocidade e fluidez do sistemaGOde evitar confrontamentos com o trânsito de veículos individuais, e segundo para priorizar o transporte coletivo em detrimento do individual.

BR 153

A Rede de BRT circula pelo Anel Externo em dois sentidos: horário e anti-horário, tem um total de 8 estações de transferência e 6 estações de integração BRT-VLT, as estações distam, em média, dois quilômetros uma da outra, uma vez que o BRT é um sistema expresso de alta velocidade operacional. O Anel tem 38 quilômetros e circunda a cidade na BR153, Av. Pedro Ludovico, Av. Nova, GO330 e Rua Nova Zelândia.

BR 153

AV .

PE DR

OL

UD

AV. NOVA (via arterial)

depois

B R 41

4

AV. NOVA

3 15

O SISTEMA DE BRT

BR 153 - TRECHO 1 (via expressa) antes

30

GO 3

330

VA NO IA A RU ÂND L ZE

depois BR

USO COMERCIAL USO MISTO

DO

VIC

O

222

USO INSTITUCIONAL

RO

LU

GO

0

06

LEGENDA DE USO DE SOLO USO RESIDENCIAL

153

GO 330 (via arterial) antes

GO

BR

.P

ED

LEGENDA

AV

ANEL EXTERNO - BRT ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA

3

BR 15

ESTAÇÃO DE TRANSF. INTERURBANA

RUA NOVA ZELÂNDIA (via local) antes depois

ESTAÇÃO BRT SENTIDO DA LINHA 0

1

2

LEGENDA DE USO D USO RESIDEN

3 153

1

BR

USO COMERC

AV. PEDRO LUDOVICO (via arterial) antes

USO MISTO

USO INSTITU

depois

LEGENDA

ANEL EXTER

ESTAÇÃO DE

3

BR 15

ESTAÇÃO DE

ESTAÇÃO BR

26 1

0

1

2

3 km Mapa 20 - Rede de BRT

SENTIDO DA

RESULTADOS DA PESQUISA DE ORIGEM-DESTINO

ASPECTOS TÉCNICOS A escolha do tipo de veículo se deu a partir de cálculo estimativo aproximado a partir dos dados da pesquisa de Origem-Destino da CMTT, levando em consideração os horários de pico e os números extremos de uso, para obter a capacidade máxima dos transportes.

Como a pesquisa de Origem-Destino é incompleta (faltam dados específicos dos bairros e estações), os valores são aproximados.

Os quadro-resumos a seguir mostram as informações técnicas do veículo articulado e o memorial de cálculo de capacidade para a escolha do veículo.

Figura 21 - Estação de integração do Viaduto B (pg.30)

INFORMAÇÕES TÉCNICAS BRT ARTICULADO EXPRESSO



Demanda do sistema completo

77.012

Comprimento

20m

Demanda sem DAIA

64.573

Largura

2,2m

DAIA

12.439

Altura

2,6m

Capacidade

170 passageiros

NÚMERO DE USUÁRIOS NOS HORÁRIOS DE PICO

Largura da via

3 a 3,5m

Dimensão mínima da plataforma

25m

Figura 22 - Estação de integração do Viaduto C (pg.30)

Pico da manha (7-8h)

4.532

Pico do almoço (12-13h)

3.279

Pico da noite (17-18h)

4.395

O número mais extremo de passageiros é do pico da manhã (4.532 passageiros), porém esse número é o total no terminal central. Esse valor foi adaptado para as 5 principais linhas de transporte (BRT e VLT), dando em média 907 passageiros para cada linha.

Essa demanda, em um ônibus com capacidade para 170 passageiros dá um total de 6 ônibus rodando nos horários de pico.

A média adaptada para os dias úteis é de 600 passageiros, resultando em um total de 4 ônibus circulando em horários normais.

Figura 23- Estação de integração do Viaduto C (pq.30)

BR 153 - TRECHO 2 (via expressa) antes

BR 3 15

O

O

VIC

DO

LU

VIC

DO LU

O DR . PE AV

RO

3 15

ED

BR

.P AV

depois

Figura 24 - Perspectiva de uso do solo e gabarito na Av. Pedro Ludovico e BR153

Figura 25 - Perspectiva do percurso do BRT na Av. Pedro Ludovico e BR153

27

BR 3

BR

15

15

Av.Universitária (via arterial) antes

BR 41 4

BR 41 4

3

O SISTEMA DE VLT A Rede de VLT é composta de Anel Central e das radiais que convergem para o anel, que são os Eixos Estruturais. Essa estrutura confere maior legibilidade à Rede de Transporte e à cidade como um todo, uma vez que todos os eixos convergem para o Anel Central, que delimita o centro de Anápolis.

O VLT foi escolhido para circular no interior da cidade, nas áreas mais densas de Anápolis, por sua maior capacidade e flexibilidade de anexar mais vagões e aumentar a capacidade de transportar passageiros por viagem. Esse sistema também percorre vias exclusivas, diminuindo o espaço do veículo individual e garantindo maior fluidez ao transporte público.

0

AIM

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06

E

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LEGENDA DE USO DE SOLO USO RESIDENCIAL LEGENDA DE USO DE SOLO USO RESIDENCIAL USO COMERCIAL USO COMERCIAL USO MISTO USO MISTO USO INSTITUCIONAL USO INSTITUCIONAL LEGENDA LEGENDA EIXOS DE VLT EIXOS DE VLT ESTAÇÃO CENTRAL ESTAÇÃO CENTRAL ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA ESTAÇÃO DE TRANSF ESTAÇÃO DE TRANSF. INTERURBANA ESTAÇÃO DE TRANSF ESTAÇÃO VLT ESTAÇÃO VLT GARAGEM E ESTAÇÃO FINAL VLT GARAGEM E ESTAÇÃO SENTIDO DA LINHA SENTIDO 28 DA LINHA

depois

3

BR 15

3

BR 15

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BR

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Av.Brasil (via arterial) antes

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ÚLI OT RVI

AV. FABRIL

O 330

Av.JK (via arterial) antes

el

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AV

NA

EN

S ON

SÉ AV.

an

G A Rede de VLT possui cinco linhas, V1 (Av.Presidente Kenedy-Anel Central-Av.JK), V2 (Av. Universitária-Anel Central), V3 (Av.Brasil Norte-Anel Central-Av. Brasil Sul-DAIA), V3.1 (Circular DAIA) e V4 (Av.Goiás-Anel Central-Anel Airton Senna). Todas as linhas, com exceção da V3.1 (Circular DAIA) passam pelo Anel Central, essa linha também é a única que percorre o canteiro central da avenida.

Av.Faiad Hana e Av.Jacinta (via coletora) antes

DY ENE E K este ENT oro SID ral n PRE utu AV. o estr eix

DY ENE E K este ENT oro SID ral n PRE utu AV. o estr eix

As estações de transferência de VLT distam 800m umas das outras, existem duas garagens de VLT e BRT, Oeste e Sul. O Centro de Comando, na atual Rodoviária Interestadual, é responsável pelo comando e gestão das linhas, horários e conexões.

Os Eixos Estruturais possuem dois sentidos, com exceção do Eixo Oeste (Av. Goiás, Rua Barão de Rio Branco e Rua Miguel Jorge) em que se optou por sentidos únicos para não fazer grandes alterações na malha urbana original. O Anel Central e o Anel Airton Senna (final do Eixo Leste) possuem sentidos únicos, o primeiro devido à capacidade das vias que são bastante estreitas em uma área já consolidada e densa, o segundo pela baixa densiAV. FABRIL dade dos bairros residenciais.

AV.U eixo eNIVERSITÁ strutu R ral no IA rte AV. BR ASIL eixo e strutu ral nor te/sul

Av.Mato Grosso (via arterial) antes

1

2

3 km

Mapa 21 - Rede de VLT

ASPECTOS TÉCNICOS

depois

A escolha da quantidade de vagões se deu a partir de cálculo estimativo dos dados da pesquisa de Origem-Destino da CMTT, os quadroresumos a seguir mostram as informações técnicas do trem de VLT e o memorial de cálculo de capacidade para a escolha do veículo. depois

INFORMAÇÕES TÉCNICAS VLT BIODIESEL

Figura 26 - Estação de Integração do Viaduto do DAIA com a transferência do VLT para o canteiro central

depois



Comprimento

20m (1 vagão)

Largura

2,5m

Altura

2,6m

Capacidade

179 passageiros

Largura da via

2,8 a 3m

Dimensão mínima da plataforma

20m

RESULTADOS DA PESQUISA DE ORIGEM-DESTINO

depois

Demanda do sistema completo

77.012

Demanda sem DAIA

64.573

DAIA

12.439

NÚMERO DE USUÁRIOS NOS HORÁRIOS DE PICO

depois (trecho da estação) Figura 27 - VLT no Anel Central e início da Av.Brasil pedestrianizada

Pico da manha (7-8h)

4.532

Pico do almoço (12-13h)

3.279

Pico da noite (17-18h)

4.395

O número mais extremo de passageiros é do pico da manhã (4.532 passageiros), porém esse número é o total no terminal central. Esse valor foi adaptado para as 5 principais linhas de transporte (BRT e VLT), dando em média 907 passageiros para cada linha.

Essa demanda, em um VLT com capacidade para 179 passageiros dá um total de 5 trens rodando nos horários de pico.

A média adaptada para os dias úteis é de 600 passageiros, resultando em um total de 4 trens circulando em horários normais.

29 Figura 28 - VLT no Anel Central (Av. Faiad Hanna)

BR 15

BRT+VLT

3

B R 41

BR

4

PRÉ-DIMENSIONAMENTO DAS ESTAÇÕES

3 15

ESTAÇÕES DE INTEGRAÇÃO - sentidos e soluções BR 4 1

4

1. Estação de transferência - BRT _Área de compra de passagem _Catracas _Área de embarque e plataforma

E 1

E

105m2

1

1

E 1

1

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1

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1

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0

06

3. Estação de transferência - VLT (grande)

60

2

2 2

_Área de compra de passagem _Catracas _Área de embarque e plataforma

2

ra

ls

1

ud

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te

E B

LEGENDA DE USO DE SOLO USO RESIDENCIAL

USO COMERCIAL USOFigura MISTO 33 - Modelo das estações de VLT e BRT USO INSTITUCIONAL

USO MISTO USO INSTITUCIONAL

1

LEGENDA EIXOS DE VLT

LEGENDA

ANEL EXTERNO - BRT

EIXOS DE VLT

1 1

E

A

ANEL EXTERNO - BRT

ESTAÇÃO CENTRAL

ESTAÇÃO CENTRAL

ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA

ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA

ESTAÇÃO DE TRANSF. INTERURBANA

ESTAÇÃO BRT ESTAÇÃO DE TRANSF. INTERURBANA

A

ESTAÇÃO BRT 1 ESTAÇÃO VLT GRANDE

3

BR 15

2 ESTAÇÃO VLT PEQUENA

1 ESTAÇÃO VLT GRANDE 2 ESTAÇÃO VLT PEQUENA GARAGEM E ESTAÇÃO FINAL VLT

GARAGEM E ESTAÇÃO FINAL VLT SENTIDO DA LINHA TRECHO VLT NO CANTEIRO CENTRAL SENTIDO DA LINHA

3

BR 15

E ESTACIONAMENTOS TRECHO VLT NO CANTEIRO CENTRAL

Figura 32 - Viaduto D (estação interurbana) 1

LEGENDA DE USO DE SOLO 2 USO RESIDENCIAL 111m

USO COMERCIAL

1

E

BR

2

2

1

1

Figura 31 - Viaduto C (Av.Airton Senna)

1

2 20

2

estru

an

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1

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1

ural

ext

ern o

GO

1

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1

2

75m2

2

2 C

2

_Área de compra de passagem _Catracas _Área de embarque e plataforma

2 2

2

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1

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2

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xo

222

GO

no

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1

1

an

eixo estrutural leste

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2. Estação de transferência - VLT (pequena)

1

2 2

2

1

rte

l strutu ral no rte/su

2

Figura 30 - Viaduto B (Havan)

2

l in

norte

2

2 2

1

ste

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2

30 GO 3

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1

eixo estrutural oe

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1

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1

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eixo e

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1

1 O 330

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1

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o eix

1

l no tura stru oe eix

1

1

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D

1

eixo e

E

Figura 29 - Viaduto A (DAIA)

D

1

0

1

1 2

0 3

1

2

3 km

Mapa 22 - Rede de BRT e VLT

E ESTACIONAMENTOS

30

4. Estação de integração BRT-VLT _Área de compra de passagem _Catracas _Área de embarque e plataforma _Quiosques

240m2 5. Estação interurbana de integração (BRT-VLT-ônibus interurbano) Nível 1 _Área de compra da passagem + catracas _Banheiros _Lojas/quiosques _Administração/Centro de comando _Área de embarque e plataforma

A rede urbana de Anápolis no âmbito Municipal e da Microrregião é centralizadora, ou seja, Anápolis é a grande catalizadora de investimentos, empregos e serviços, fazendo com que exista uma forte relação e dependência das cidades menores da rede.

As cidades mais próximas de Anápolis possuem um grande número de pessoas que trabalham ou dependem de serviços disponíveis somente na capital municipal, o que gera um grande número de deslocamentos diários.

Figura 35 -Transporte Intermunicipal GoianápolisAnápolis. Fonte: onibusrmtca.blogspot.com

Figura 36 -Escoamento da produção pelas estradas vicinais. Fonte: blogdocaminhoneiro.com

Sousânia Interlândia



 



12000m2 6 . Centro de Operações _Centro de operações _Geradores _Administração _Banheiros Será utilizada a estrutura existente da atual rodoviária interestadual

1100m2 7 . Garagem _Garagem de ônibus _Oficina mecânica _Depósito _Garagem VLT _Casa de máquinas _Administração

10000m2

BR 41

4

3

15

O plano de mobilidade de Anápolis deve levar em consideração dois aspectos desse fluxo das cidades menores. O primeiro é a conexão intermunicipal, dos ônibus advindos dessas cidades menores ao conjunto da Rede de Anápolis e o segundo aspecto, é a conexão dessas cidades menores ao campo por meio das estradas vicinais.

Figura 34 - Estrada vicinal em Interlândia Fonte: panoramio.com

BR

Nível 2 _Banheiros _Bilheteria ônibus interurbano _Lojas/quiosques _Plataformas _Administração

o transporte na rede urbana

As cidades médias têm um importante papel de conexão com as metrópoles e também de suporte para o campo e as atividades agrícolas. A modernização da agricultura aproximou o campo à cidade, principalmente por seus serviços de mão de obra e a tecnologia empregada no campo e Anápolis cumpre esse papel complementar à atividade agrícola, por isso a necessidade de se pensar no transporte também das estradas vicinais, que são aquelas que dão acesso ao campo e que devem ter um sistema de transporte conectado aos intermunicipais e, consequentemente, à Rede de Transportes de Anápolis. Ônibus rurais são interligados a rede de ônibus intermunicipais, nas pequenas cidades, e os segundos se conectam à rede de Anápolis nas estações de integração.

LEGENDA

 Ônibus rural  Ônibus intermunicipal Estação de integração

Joanápolis

  Campo Limpo de Goiás

 

Anápolis

O 330

G

GO



BR

0

06



Branápolis e Santa Lúcia

222



Goialândia

3

BR 15

31 1

0

1

2

3 km

Mapa 23 - Transporte intermunicipal e rural

BR 3 15

LEGENDA DE USO DE SOLO USO RESIDENCIAL

BR 41

4

ZOA+OA Os sistemas de BRT e VLT não abrangem a cidade por completo. Eles percorrem os principais eixos expressos e arteriais da cidade e são complementados por dois sistemas alimentadores: os Ônibus Alimentadores (OAs) e a rede cicloviária. Para organizar a abrangência dos OAs, 14 Zonas de Ônibus Alimentadores (ZOAs) foram criadas, agrupando bairros contíguos, vias de maior conectividade com o sistema viário e mantendo distâncias similares entre o percurso dos OAs.

LINHAS DE ÔNIBUS ALIMENTADOR

USO MISTO USO INSTITUCIONAL

ZOA2

L2 L1

ZO

A3

ZO

A1

ZOA sem linha de Ônibus Alimentador: a rede proposta abrange a área construída, porém, com o crescimento da cidade, uma nova linha de OA pode ser criada para subsidiar o sistema troncal

L3

L4

ZOA5

A4

ZO

L5 L7

L6

A9

ZO

L8

BR

ZOA8

ZOA7

30 GO 3

L9

L11

L10

Os Ônibus Alimentadores são micro-ônibus com capacidade para até 35 passageiros. Comportam-se como circulares de cada ZOA ou par de ZOAs (total de 16 linhas), e alimentam o sistema principal de BRT e VLT, percorrendo áreas menos densas e conectando às estações do sistema principal. A compra de passagem se dá de duas maneiras, com cartão recarregável individual, que deve ser passado na entrada do Microônibus e nos demais transportes coletivos, ou ticket magnetizado adquirido posteriormente ao uso do transporte.

0

06

ZOA10

L13 L14

1

A1

ZO

GO

222 2

ZOA1

ZO

L12

A1

3

ZO

A1

4

L15 L16

INFORMAÇÕES TÉCNICAS MICROÔNIBUS

ZONAS DE ÔNIBUS ALIMENTADOR

A6 ZO

Essas zonas foram criadas também para se ajustar ao processo de expansão urbana. Uma vez que a cidade se expande, novas zonas e linhas de OAs são criadas. É importante dizer que essa solução só será eficaz se a cidade se mantiver compacta, com pequenas distâncias do Anel Externo a serem vencidas pelos ônibus alimentadores. Porém, na medida em que a cidade cresce, o sistema como um todo deve ser ajustado de maneira coerente com a realidade e as novas exigências.

USO COMERCIAL

LEGENDA

ZOA sem linha de Ônibus Alimentador: a rede proposta abrange a área construída, porém, com o crescimento da cidade, uma nova linha de OA pode ser criada para subsidiar o sistema troncal



Comprimento

7m

Largura

2,1m

Altura

2,6m

Capacidade

35 passageiros

Largura da via

3m

3

BR 15

1

0

1

2

3 km

32 Mapa 24 - ZOAs + OAs

LEGENDA REDE CICLOVIÁRIA

BR 15 B R 41

4

3

TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO rede cicloviária A Rede Cicloviária percorre as principais vias arteriais da cidade, as coletoras de maior conectividade e também trechos específicos pelas áreas verdes da cidade. A exceção de ciclovias se dá na BR153, por existirem trechos alternativos e paralelos, e no Anel Central, devido à capacidade de algumas vias e por ter sido criada a rua compartilhada de pedestres e bicicletas no trecho da Av.Brasil e Av. Mato Grosso (ver MAPA 25), que substituem o transito pelo Anel Central.

Figura 37 - Rua pedestrianizada na Av. Brasil

PERÍMETRO DO ANEL CENTRAL

BR

Figura 38 - Ciclovia na Av. Brasil

0

06

30

GO 3

pedestres e calçadas Todo plano de mobilidade deve reconhecer a importância do deslocamento a pé, principalmente em pequenas distâncias. Para tal, é necessário dispor de infraestrutura adequada, segura e confortável para os pedestres. As calçadas precisam ter dimensões mínimas acessíveis à todos os usuários, devem contar com mobiliário adequado e arborização para o conforto dos pedestres. A opção de impedir o trânsito de veículos motorizados nas Avenidas Brasil e Mato Grosso no interior do Anel Central se deu a partir da necessidade de criar espaços livres e de lazer atraentes exclusivos para pedestres e ciclistas. Juntamente à proposta de pedestrianização dessas vias, sugere-se o bloqueio de trânsito motorizado em todo o perímetro do Anel, uma vez que o transporte de VLT permite fácil acesso, além da rede cicloviária e das pequenas distâncias a serem vencidas a pé.

GO

222

Zoom do Anel Central: centro com trânsito impedido (Av. Brasil e Av. Mato Grosso) e dificultado para veículos motorizados, exceto moradores e transporte de carga em horários permitidos.

Objetivos: desafogar o centro, priorizar o uso de meios não-motorizados e não poluentes e criar uma melhor legibilidade de Anápolis, marcando a área central.

Dimensões mínimas das calçadas da cidade: Total 3,0m Ciclovia (1 sentido) 1,5m Faixa de Interação (FI): mín. 0,3m Faixa de Passeio (FP): mín. 1,95m Faixa de Mobiliário e Arborização (FMA): mín. 0,75m Edificação

FI

FP

FMA

Bike Figura 39 - Sugestão de esquema-padrão para as calçadas

3

BR 15

33

Fonte: GONDIM, 2010 1

0

1

2

3 km

Mapa 25 - Rede Cicloviária

BR

TRANSPORTE DE CARGA

15 3 BR 41 4

Segundo o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (Semob, 2007), cidades industriais geram tráfego pesado com forte impacto ambiental, na qualidade de vida e segurança da circulação, portando se faz necessário um plano de ação para organizar esse tráfego na cidade, sem prejudicar a circulação de bens e mercadorias.

LEGENDA ROTA DE CARGA NORMAL ROTA DE CARGA EM HORÁRIO ESPECÍFICO

Dois percursos permitidos ao transporte de carga foram delimitados: nas vias coincidentes com a Rede de Transporte, o percurso sem restrições que percorre parte do Anel Externo (toda a BR 153) e DAIA e tem acesso às principais indústrias e comércio de grande porte e abrangência regional. Já o percurso com restrições adentra a cidade, principalmente para abastecimento interno, esse percurso tem restrições de horário (das 20h às 6h, 10h às 11h), períodos com menor uso do transporte coletivo.

Anápolis é uma cidade estratégica por ser um nó rodoviário no centro do país, com importantes saídas que conectam estados do Norte, Centro Oeste e Sudeste. É importante notar, ao delimitar as possíveis rotas que percorrem o perímetro urbano, a relação que essas rotas têm no conjunto maior, interligando as diferentes regiões do país.

O eixo da BR 153 é um dos mais importantes articuladores da convergência rodoviária de Anápolis e, somado ao eixo da BR 060, que conecta a Brasília, desenvolvem-se as principais indústrias, transportadoras, a Plataforma Logística Multimodal e Aeroporto, DAIA e também o Porto Seco.

O esquema a seguir mostra a importância de Anápolis em relação às suas conexões rodoviárias, e a importância também da BR 153 e BR 060 para a cidade.

BR 30

GO 3

e ort PA N o O/ giã do T e R nti Se

GO

ferrovia Norte-S u

222

Brasília 60

0 BR

330

l

Região Centro Oeste Sentido MT

GO

3 a 15 a síli BR cio d Bra ini lémBe

Região Centro Oeste Sentido MT

0

06

Anápolis GO222

Plataforma Logística porto seco DAIA

53

1 BR

Goiânia

Figura 40 - Esquema do nó rodoviário de Anápolis

30

3 GO

te es P d u S o S MG/ ã i g o Re ntid Se

3

BR 15

34 1

0

1

2

3 km

Mapa 26 - Transporte de carga

BR

É necessário que sete vias se adequem, devido aos problemas de hierarquia viária, para receber os sistemas de BRT, VLT e a rede cicloviária, e também ter calçadas em dimensões confortáveis para os pedestres. Nesses casos um novo alinhamento predial foi proposto de maneira a recuar as testadas originais dos terrenos ou expansão da faixa de domínio, que é o caso do alinhamento da Av. Fabril e GO330. Os cortes urbanos a seguir representam as alterações nas vias e a extensão do trecho.

Ainda, na Área Central, as Av. Brasil e Av. Mato Grosso terão o trânsito interrompido para veículos (excetuando moradores, donos de empreendimentos e transporte de carga em horários específicos) no interior do Anel. Essa medida se deu a fim de dificultar o transito de carros e favorecer o uso do transporte coletivo, também para aliviar as pressões de trânsito da Área Central e criar espaços livres adequados, confortáveis e seguros para pedestres e bicicletas. Essa proposta de banir o carro se expande também para todo o interior do Anel Central, criando uma identidade para o centro de Anápolis e maior legibilidade para a Rede de Transportes, com marcações claras do Anel Externo, que é a linha expressa de BRT, o Anel Central onde todas as linhas de VLT convergem e que delimita o centro da cidade.

VIAS COM ALINHAMENTO PREDIAL PROPOSTO

AV.FABR

IL

RUA MIGUEL JORGE

AV.GOIÁS TR.2

30

GO 3

AV.GOIÁS TR.1

AV.GOIÁS TR.2

GO

33

BR

0

06

0

GO

ATO AV.M O S GROS

RAS

ATO AV.M O S GROS

AV.B

RUA MIGUEL JORGE

AV.B

RUA MIGUEL JORGE

AV.FABRAV.FABRIL IL

RAS

IL

IL

AV.GOIÁS TR.2

ATO AV.M O S GROS

ATO AV.M O S O GR S

BR

0

06

antes

ATO AV.M O S GROS

ATO GO 330 - Via Arterial AV.M O S Alargamento: 1,60m GROS Extensão do trecho: 2,6km

Gdepois O3 30

AV.GOIÁS TR.1

Av. Mato Grosso - Via Arterial Alargamento: 7,60m Extensão do trecho: 0,35km

33

GO

AV.GOIÁS TR.1

RAS IL

4 BR 41

ALTERAÇÕES DO SISTEMA VIÁRIO

VIAS COM TRÂNSITO DE VEÍCULOS PROIBIDO

AV.B

3 15

LEGENDA

0

222

antes

depois

Av. Goiás - Via Arterial Alargamento: 4,0m Extensão do trecho: 1,5km antes

depois

Rua Miguel Jorge - Via Coletora Alargamento: 1,10m Extensão do trecho: 1km

antes

3

BR 15

1

0

1

2

3 km

depois

Av.Fabril - Via Arterial Alargamento: 10,80m Extensão do trecho: 1,5km

Mapa 27 - Alterações do Sistema Viário

antes

depois

35

BR

BR

3 15

L2/3

BR 41 4

BR 41 4

3 15

L4

ZOA2 ZOA2

L1

L1

ZO

A3

ZO A1

L4

A1

L4

B1 B1

L5

V1 V2

V1 V2

V3

V3

V1

L7

L8

G

V4

V4

ZOA7

V1,2,3,4 V4 L9

V1,2,3,4

L10

3

3

L15

V3

ZO

V3

Figura 41 - Esquema das linhas e conexões LEGENDA

L12

A1

ZO

4

A1

4

L15 L16

B1 L16

B1

B1 B1

V3 3 BR 15

V3

BR 15

0

1

1 2

2

3

3 km

ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA OA-BRT/VLT GARAGEM E ESTAÇÃO FINAL VLT ABRANGÊNCIA DA REDE LINHA DE VLT LINHA DE BRT

1

A1

1

L16

V4

B1

V3/V3.1

L12

A1

0

L15

A1

ZO

2

ZOA1

1

ESTAÇÃO VLT

0

V4

1

Z

3

ZOA10

0

06

O MAPA 28 elucida o conjunto de linhas de BRT, VLT e OA. Ao total são duas linhas de BRT, B1, no sentido horário e anti-horário do Anel Externo, cinco linhas de VLT, todas passando pelo Anel Central, exceto a V3.1, linha circular do DAIA. As linhas de V1, V3 e V4 do VLT percorrem os eixos Noroeste-Sudeste, NorteSul e Leste-Oeste, a linha V2 é o circular da Av. Universitária, dada a importância dessa avenida, uma linha foi criada para conferir maior velocidade no atendimento dessa área, por fim, a linha V3.1 também foi criada para melhorar o intervalo de atendimento do transporte no distrito industrial da cidade. Já ESTAÇÃO CENTRAL os Ônibus Alimentadores possuem 16 linhas ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA circulares que alimentam as linhas principais de ESTAÇÃO DE TRANS. INTERURBANA VLT e BRT. ESTAÇÃO BRT

L13

V3

06

A1

ZO

L14 OA12

ZO

ZOA10

L11

BR

BR

V1

L13

L14

V4 V4

ZO

222

V4

ZOA8

L11

L14

V4

V1

L13

GO

A9

ZO

ZOA8

L10

222

ZO

V4

L9

GO

A9

B1 L8

ZOA7

L12

B1

L6

30 GO 3

L11

L7

L6

O 330

V4

L10

L9

A6 ZO

B1

ZOA5

B1 V4

6

B1

V4

ZOA5

L5

L8

A ZO

A4

V3

L6

B1

L3

A4

ZO

ZO

L3

L7

V1

L5

A3

ZO ZO

V2

L2

L2

L1

LINHAS DE BRT/VLT/OA

Mapa 28 - Linhas da Rede de Transporte

LEGENDA

B1 - BRT ANEL EXTERNO B1 - BRT ANEL EXTERNO V1 - AV.PRESIDENTE KENEDY-ANEL INTERNO-AV.JK V2 - AV.UNIVERSITÁRIA-ANEL INTERNO V1 - AV.PRESIDENTE KENEDY-ANEL INTERNO-AV.JK V3 - AV.BRASIL NORTE-ANEL V2 - AV.UNIVERSITÁRIA-ANEL INTERNO INTERNO-AV.BRASIL SUL-DAIA V3.1 NORTE-ANEL - CIRCULAR DAIA V3 - AV.BRASIL INTERNO-AV.BRASIL SUL-DAIA V4 - AV.GOIÁS-ANEL INTERNO-ANEL AIRTON SENNA V3.1 - CIRCULAR DAIA V4 - AV.GOIÁS-ANEL INTERNO-ANEL AIRTON SENNA L1 - ZOA1 L1 - ZOA1 L2 - ZOA2 L2 - ZOA2 L3 - ZOA2 L3 - ZOA2 L4 - ZOA3/5 L4 - ZOA3/5L5 - ZOA4 L5 - ZOA4 L6 - ZOA4 L6 - ZOA4 L7 - ZOA6 L7 - ZOA6 L8 - ZOA6 L8 - ZOA6 L9 - ZOA7 L9 - ZOA7 L10 - ZOA8 L10 - ZOA8 L11 - ZOA10 L11 - ZOA10L12 - ZOA10 L12 - ZOA10L13 - ZOA11 L13 - ZOA11L14 - ZOA7 L14 - ZOA7 L15 - ZOA13 L15 - ZOA13L16 - ZOA14 L16 - ZOA14

O MAPALINHA 29 mostra DE OA a abrangência da Rede ao longo da cidade. As estações de BRT têm uma abrangência de 2km, as de VLT 800m e as de OA, 500m, devido às características de cada sistema (BRT: linhas expressas, uso do solo comercial de grande porte com menores densidades e terrenos maiores, VLT: linha troncal pelos principais eixos estruturais da cidade, maiores densidades e demandas, OA: linhas locais alimentadoras, usos mistos, comerciais locais e residenciais com demandas divididas entre as ZOAs).

O mapa de abrangência revela a amplitude do serviço de transporte e evidencia também os eixos tronco-alimentadores do sistema. Pautando-se da ideia da cidade compacta e do direito à cidade, essa proposta prima pelo adensamento e ocupação dos espaços vazios já dotados de infraestrutura, com atenção especial para a verticalização ao longo dos eixos de transporte.

Dessa forma, um número maior de pessoas é servida pelo transporte e o deslocamento pela cidade se torna mais fluido.

36

eixo

estr

a

L15

BR

LEGENDA

3 15

L16

É importante dizer também que Anápolis acompanha um processo de descentralização e multipolarização, com o surgimentos de importantes pólos como a Vila Jaiara e o Bairro Jundiaí. A fluidez do sistema de transporte pode também pode contribuir para o surgimento de novos eixos e centralidades, principalmente em pontos estratégicos como as estações de integração e a estação interurbana. As imagens a seguir ilustram a verticalização da cidade ao longo dos eixos da Av. Brasil, Av. Goiás e Av. Universitária.

BR 41 4

EIXOS DE VLT ABRANGÊNCIA VLT ANEL EXTERNO - BRT ABRANGÊNCIA BRT ESTAÇÃO CENTRAL L2

ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA

L1

ESTAÇÃO DE TRANS. INTERURBANA ESTAÇÃO BRT L3

L4

3

BR 15

strutu ral no rte

GARAGEM E ESTAÇÃO FINAL VLT LINHAS DE ÔNIBUS ALIMENTADOR

L6

AV. BRASIL

trutura l norte /sul el

eixo estrutural oe

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30

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GO 3

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BR

0

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Figura 42 - Av.Brasil

L11

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eixo

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AV. GOIÁS

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GO

222

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L15

LEGENDA L16

EIXOS DE VLT

Figura 43 - Av.Goiás ABRANGÊNCIA VLT ANEL EXTERNO - BRT ABRANGÊNCIA BRT

ESTAÇÃO BRT ESTAÇÃO VLT

3

BR 15

GARAGEM E ESTAÇÃO FINAL VLT

ITÁ RI

ESTAÇÃO DE TRANS. INTERURBANA

ERS

ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA

A

ESTAÇÃO CENTRAL

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1

ESTAÇÃO VLT

LINHAS DE ÔNIBUS ALIMENTADOR ABRANGÊNCIA OA 1

0

1

2

3 km

Mapa 29 - Abrangência da Rede de Transporte

Figura 44 - Av.Universitária

37

BR 15

BR 41 4

3

CONEXÕES DAS CENTRALIDADES

Os últimos anos de expansão de Anápolis revelam duas realidades, a primeira, é uma contenção no avanço da cidade na porção Oeste do território, provavelmente pela barreira natural da topografia e pelos variados rios, córregos e nascentes. A segunda realidade é o esprairamento ao longo da BR 153 e BR 060, principalmente no sentido Leste e Sudeste.

O MAPA 30 traz as características iniciais de Anápolis que deram origem à Rede de Transporte e sobrepõe uma à outra, revelando as principais formas tomadas pela Rede a partir das centralidades de Anápolis, conexão com os espaços verdes e proteção dos corpos d’água.

A Rede de Transportes se adequa a cidade hoje e prevê soluções rápidas ao passo da expansão. Porém, essa rede nao será cristalizada e engessada, entende-se que a cidade é um organismo em constante processo de expansão e retração. Áreas que hoje são vistas como importantes centralidades podem deixar de ter o mesmo valor em alguns anos e a rede deve ser capaz de se adequar às novas necessidades.

Com base no estudo do desenvolvimento econômico e expansão urbana de Anápolis, é possível fazer algumas simulações especulativas de pontos estratégicos que irão atrair a expansão da cidade. Por exemplo, a construção da Plataforma Multimodal de Anápolis pode atrair diferentes investimentos e serviços complementares nos seus arredores. Além da Plataforma, existe um plano de expandir o Distrito Industrial, que também pode contribuir para o fortalecimento da zona sul de Anápolis, criação de novos bairros residenciais e a atração de pessoas.

BR 30

GO 3

GO

Dada à história industrial e comercial de Anápolis e a característica de centro logístico, há grandes indícios que a cidade se vire e direcione seu crescimento a Leste e Sudeste, principalmente com a expansão do DAIA. Por essas características a Rede de Transporte terá que se adaptar às novas formas e exigências da cidade. O MAPA 31 parte dessa tendência que Anápolis tem de se expandir a Leste e Sudeste e propõe ajustes e complementos à Rede, reforçando a necessidade de sistemas de transporte e infraestruturas flexíveis, gestão e planejamento eficientes que respondam rapidamente às novas exigências, sempre atualizando a rede de transporte.

222

O planejamento da cidade deve ser pensado em resposta a essas possíveis alterações da malha urbana e também suportar o aumento populacional que deve ocorrer também. É importante primar pelo adensamento do perímetro existente e pelo preenchimento dos vazios a fim de tirar a pressão dos corpos d’água que cincundam a cidade e manter a cidade compacta, com uma rede de transporte fluida.

A parte final do projeto da Rede de Transporte Multimodal de Anápolis propóe mudanças ao Plano Diretor que se encontra em processo de revisão, mudanças essas que caminham juntas com a ideia de uma Anápolis inteligente, eficiente, resiliente e fluida. É nessa segunda parte do projeto que são feitas especulações sobre a expansão de Anápolis e de possíveis alterações na rede de transporte em resposta às novas características da cidade.

0

06

Essas duas BRs são as principais conexões de Anápolis, nelas se concentra grande parte das indústrias e comércio pesado, também o Distrito Industrial, Aeroporto e a Base Aérea. Recentemente vem sendo discutida a possibilidade de expansão do DAIA, com a criação do DAIA 2 e 3 além de um Parque Tecnológico, todos em áreas próximas ao eixo da BR 153. A grande força dessas duas BRs atrai a criação de novos bairros, como por exemplo, o Complexo Flor do Cerrado, o Condomínio Residencial Grand Trianon e o Condomínio Residencial Alphaville, todos nos limites da BR 153.

O MAPA 31 indica uma possível área de instalação do DAIA 2 e 3, área especulada nas reuniões da prefeitura, propõe uma nova linha de BRT, prolongamento do Anel Externo, que circula o Distrito Industrial e a Plataforma Multimodal.

Propõe também o prolongamento da linha da Av.JK, paralela à BR 060 e por fim a criação de uma nova linha do Anel Central, Av. Dona Elvira, abrangendo a segunda mancha de expansão.

3

BR 15

1

0

1

2

3 km

38 Mapa 30 - Mapa-resumo: rede e conexão das centralidades

RECOMENDAÇÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS A elaboração de um Plano de Mobilidade para a cidade média é de extrema importância na atual conjuntura espacial brasileira. Essas cidades têm um relevante papel na manutenção e estruturação da rede urbana e já é possível notar em várias dessas cidades inclusive Anápolis características, em escala menor, de grandes metrópoles como construção de condomínios fechados, contribuindo para o esprairamento da cidade, aumento do contingente populacional com a multiplicação de veículos particulares, congestionando cada vez mais as cidades, atração dos chamados elementos de centralidade que são grandes empreendimentos como shopping centers, redes de supermercados e centros de ensino superior.

a do d i t n se nsão a exp

Criação da linha de VLT Avenida Dona Elvira A importância dessas cidades já é considerada pelo Ministério das Cidades (Semob, 2007), que vem incentivando

EXPANSÃO URBANA

a elaboração de planos de mobilidade para cidades com mais de 100 mil habitantes especialmente as situadas em regiões metropolitanas e regiões de desenvolvimento integrado, que é o caso de Anápolis. Com todo o conhecimento que se tem das grandes cidades brasileiras, para cidades nessa faixa populacional ainda é possível propor modelos que solucionem esses problemas que já começam a aparecer, também é possível aplicar modelos preventivos para orientar a expansão urbana.

BARREIRA NATURAL

da o d o i nt sã se pan ex

Anápolis é uma cidade estratégica que vem crescendo economicamente a partir de uma forte indústria e da sua infraestrutura logística, projetos como a Plataforma Multimodal, Parque Industrial e a expansão do DAIA colocam essa cidade ainda mais nos holofotes como polo de desenvolvimento econômico, atraindo um número cada vez maior de pessoas. Agora é o momento de propor modelos que já levem em consideração essas alterações da malha urbana e que solucionem problemas que já aparecem na cidade, por isso a importância da revisão adequada do Plano Diretor Participativo e, também, da aplicação do Plano de Mobilidade complementar ao Plano Diretor.

da o d o i nt nsã e s pa ex Prolongamento da linha Av.JK EXPANSÃO URBANA

PLATAFORMA MULTIMODAL

DAIA 2 E 3

km

Mapa 31 - Anápolis do futuro - proposições para a expansão da rede de transporte de acordo com as previsões de expansão urbana.

Criação da linha circular DAIA-Plataforma Multimodal

O atual Plano já reconhece importantes pontos do desenvolvimento da cidade como a proteção das áreas sensíveis, importância dos eixos e subcentralidades, necessidade de um plano de mobilidade adequado ao uso do solo, porém faltam planos de ação e maior aplicabilidade dessas ideias na realidade Anapolina. A revisão do Plano Diretor deve coincidir com as diretrizes desse Plano de Mobilidade e também com as especulações da Anápolis do futuro. Além disso, ambos os Planos devem levar em consideração também as causas imprevistas da expansão urbana, permitindo soluções flexíveis, mantendo sempre o objetivo de acesso e direito à cidade.

Para dar continuidade à proposta desse Plano de Mobilidade, são sugeridas medidas a serem consideradas na revisão do Plano Diretor Participativo: _Incentivo à cidade compacta, com aumento das densidades em áreas já munidas de infraestrutura, garantindo as pequenas distâncias que valorizam, principalmente, os meios de transporte não motorizados; _Criar dispositivos para coibir a implantação de novos loteamentos em áreas não servidas de transporte público além de promover adensamento das áreas servidas pela rede de transporte; _Incentivar o uso do transporte público e meios não motorizados, dando continuidade a proposta de proibir o trânsito de veículos na área central, criando vias e passagens seguras e acessíveis a pedestres, tal qual propunha o Plano Diretor de 1994; _Criar dispositivos para dificultar e desencorajar o uso do transporte individual seja por meio de rotas exclusivas de transporte coletivo, desvios ou proibição do tráfego em determinadas partes da cidade e também diminuição do número de estacionamentos; _Entender que o aumento do número de estacionamentos não promove igualdade e direitos iguais de acesso à cidade, essas são propostas paliativas que não solucionam o problema do trânsito; _Dar continuidade ao projeto da Rede de Transporte, mantendo o sistema atualizado e abrangente na malha urbana, garantindo a sua qualidade e eficiência; _Desenvolver políticas de mobilidade e uso do solo em conjunto, primando pela fluidez espacial; _Compreender Anápolis como centralidade na rede de sua microrregião, mantendo a conexão com cidades menores e áreas rurais; 39 _Preservar as áreas sensíveis com atividades e usos adequados, incentivando a educação ambiental.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANÁPOLIS. Plano Diretor Participativo do Município de Anápolis. Lei Complementar No 128, de 10 de Outubro de 2006.

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