A Ocupação na Borda da Cidade: Intervenção no Sistema Sul Metropolitano by Lia Contrucci

A OCUPAÇÃO NA BORDA DA CIDADE INTERVENÇÃO NO SISTEMA SUL METROPOLITANO

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INTERVENÇÃO NO SISTEMA SUL METROPOLITANO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO ESCOLA DA CIDADE _DEZEMBRO 2009

LIA CONTRUCCI FERNANDES DE CARVALHO ORIENTADOR_CLÁUDIO MANETTI

Dedico este trabalho ao meu avô Celso Castro Contrucci.

Agradeço aos meus pais Antonio Jorge e Celi Maria por acreditarem em mim desde o começo e por terem conseguido sobreviver aos inúmeros dias de mauhumor durante este ano. Agradeço imensamente ao meu orientador Cláudio Manetti, por tudo. Por último, agradeço aos meus colegas e amigos da Escola da Cidade, em especial, ao meu namorado André Garcia.

SUMÁRIO INTRODUÇÃO

PRIMEIRA PARTE I PESQUISA

1. HISTÓRICO

1.1 Santo Amaro

1.2 A Represa do Guarapiranga

1.3. Memória das águas

2. ANÁLISE:

2.1. A Ocupação em Áreas de Proteção e Recuperação de Mananciais;

2.2. A Visão do Estado e do Município de São Paulo e os instrumentos de gestão

2.3. A Divisão Administrativa da Represa Guarapiranga e as suas Características:

2.4. Projetos e propostas para a Represa Guarapiranga: Parques Lineares da Prefeitura.

2.5. Visitas à área

2.6. Desenhos síntese

3. POSSÍVEIS ÁREAS A SEREM DESENVOLVIDAS

SEGUNDA PARTE I PROJETO

4. A ESCOLHA DE UM LUGAR

4.1. Cidade X Verde, Verde X Cidade

4.2. Foto aérea atual do local

4.3. Análise das Infraestruturas locais

5. A PROPOSTA E O PROJETO

BIBLIOGRAFIA

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INTRODUÇÃO Buscar propostas de requalificação das ocupações urbanas em regiões de preservação ambiental, talvez seja a maior contradição histórica. Não enfrentar a situação é assumir que a degradação é inexorável. A questão que surge, então, é a de como ocupar a região e quais seriam os elementos de projeto e qual a postura urbana em meio ao contexto de preservação. O estudo para o Bairro do Varginha, situado entre as Bacias Hidrográficas do Guarapiranga e Billings, na região sul metropolitana, denuncia a forma como a cidade expandiu desordenada e clandestinamente, em curto período, resultando num desenho, cujo fragmento e o descaso definem a postura do estado como regulador do território em todos os níveis de organização. Trata-se de um grande mosaico mesclado entre porções urbanas e rurais, no contexto das áreas dos mananciais metropolitanos. Não há qualidade de habitação e as distâncias recortadas evidenciam a ausência da cidade.

Imagem de localização da bacia do Guarapiranga produzida com base na foto aérea

A Lei Específica da Área de Proteção e Recuperação da Guarapiranga (APRM Guarapiranga – Lei Estadual N.º 12.233 de 2006) na opinião de muitos, acelerou aquilo que parecia inevitável, ou seja, a invasão da miséria e do mercado possível em áreas desprotegidas e isoladas, aceleradas pela ação perversa da lei e da ausência do estado. Isso porque, a gestão não coloca em prática nem o que é visto nesta lei e nem na do Plano Diretor Estratégico (lei N.º 13.430 de 2002) da cidade. A grande dificuldade de gestão vem de um não diálogo entre os municípios integrantes da Bacia do Guarapiranga e da falta de consistência em implementar as leis como instrumentos de gestão. Assim, a borda periurbana de miséria que envolve a Região Metropolitana de São Paulo, fruto da mecânica econômica sistematicamente expressa no território, tem no compartimento sul a mesma paisagem de desolação e conflitos, marcada pela autoconstrução e pela monotonia. Uma cidade por conta da população moradora. No entanto, com a constatação pública da exaustão de reservas e da necessidade de novos projetos viários de porte metropolitano, como no caso do Rodoanel, denunciou a imediata ação para recuperação da água e do planejamento das intervenções de reconversão do quadrante sul metropolitano. Considera-se hoje e mais do que nunca, a importância em qualificar as áreas urbanas, dotando-as de infra-estrutura básica, além dos serviços essenciais, reconhecendo que não se pode qualificar a água sem qualificar a vida humana ali. O caso do Rodoanel Trecho Sul é ainda mais complicado, pois toca em áreas de mananciais que devem ser preservadas, assim áreas de preservação são criadas ao londo deste trecho da rodovia, porém, sem nenhum estudo prévio de equiA OCUPAÇÃO NA BORDA DA CIDADE

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Imagem da área estudada mostrando as áreas ocupadas pela mancha urbana, as áreas de preservação, a divisão administrativa, o trem e o rodoanel produzida com base na foto aérea e em mapa de divisão administrativa do Atlas Ambiental.

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pamentos que poderiam “cuidar” destes locais. Além disso, o anel dita um final de cidade que parece ignorar as ocupações humanas urbano-rurais que ali estão, tornando a situação de quem já está mal assentado ali, ainda pior. Levar, então, melhores condições urbanas para esta população é muito importante para que estas possam conviver com as áreas de proteção ambiental harmoniosamente, e vice versa, superando a idéia de condições básicas de sobrevivência. A expansão da linha 9/Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM para o Grajaú e seu estudo atual para extensão até o Varginha é uma resposta à dúvida expressa pelo próprio estado, de que a superestrutura de transporte poderia expandir ainda mais a região, complicando sobremaneira qualquer possibilidade de controle ambiental. Outros projetos públicos se somam como, por exemplo, a instalação de redes de saneamento e abastecimento, os novos equipamentos de cultura, educação e saúde, parques lineares e recuperação das áreas de favela, denotando a preocupação pública em adequar a ocupação existente às diretrizes de equilíbrio ambiental, conforme as determinações das legislações específicas das represas, recentemente constituídas. Nesse sentido a proposta de intervenção no Bairro do Varginha visa compreender e desenhar como poderá ser uma definição provável das franjas urbanas de larga escala territorial, tanto em sua interface com o Rodoanel, como na construção das unidades urbanas e ambientais. Estabelece a leitura e o reconhecimento dos sistemas dispersos em suas diferentes escalas, aprofundando um recorte de enorme interesse local e metropolitano, cujo ponto focal é a nova estação ferroviária do Varginha, e também, a revisão do transporte integrado naquele setor, a recuperação do vale do Itaim, considerando a possibilidade de ligação entre as bacias com a conexão do Cocaia (Billings) e o Caulim (Guarapiranga), e finalmente a inclusão dos usos rurais em meio urbano, como uma possibilidade de revisão do modelo de cidade e de sua estrutura de sustentação. Texto elaborado em parceria com Cláudio Manetti.

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PRIMEIRA PARTE

PESQUISA

HISTÓRICO SANTO AMARO Na época colonial, alguns pequenos aldeamentos indígenas já apareciam em torno do Colégio de Piratininga, todos formados por padres da Companhia de Jesus, tinham as capelas, construídas pelos proprietários de terra locais, como centralidade. Estes aldeamentos, ou missões, se comunicavam com o Colégio de São Paulo através de caminhos de terra tortuosos ou por rotas fluviais que ligavam as regiões. Os núcleos de Pinheiros, Embu, Itapecerica e Ibirapuera, todos ao sul da vila de São Paulo, permaneceram fixos, outros desapareceram. Foi o núcleo de Ibirapuera que deu origem ao atual bairro de Santo Amaro. Padre José de Anchieta dirigiu o núcleo no século XVI, e, na época de doação de terras, um casal de portugueses ergueu uma capela em invocação a Santo Amaro, padroeiro dos agricultores. A pequena capela passou a atrair moradores da região que se chamava, então, Nossa Senhora da Assunção de Ibirapuera. Em 1680 a região já concentrava um certo número de moradores significativo, pois a Capela de Santo Amaro foi elevada à categoria de Paróquia. No começo do século XIX, Santo Amaro tinha poucas ruas adjacentes à igreja e ao Largo do jogo da Bola (hoje Largo Treze de Maio), e algumas chácaras ao redor. São Paulo não diferia muito deste cenário, tinha algumas poucas dezenas de ruas, oito igrejas e nove largos, que se concentravam praticamente no “triângulo central” – ruas Direita, 15 de Novembro e São Bento. É só a partir da segunda metade deste mesmo século que a vila de São Paulo, após trezentos anos concentrado, vai começar a se expandir, aproximando-se de outros núcleos colonias que o cercavam. Em 1832 Santo Amaro é elevada à categoria de Vila, separadamente do território de São Paulo. Sua agricultura era a principal fonte de renda de seus habitantes e atuava como uma das maiores responsáveis no abastecimento do mercado paulistano.

Localização dos aldeamentos indígenas dirigidos pelos jesuítas, séc. XVI Fonte: Guarapiranga: Recuperação Urbana e Ambiental do Município de São Paulo.

“São Paulo representava um grande mercado consumidor por estar vivendo um processo acelerado de modernização e metropolização. Na esteira desse crescimento, Santo Amaro ampliou sua economia e consolidou-se como fornecedor agrícola e de materiais de construção.” (MENDES e CARVALHO in Guarapiranga: Recuperação Urbana e Ambiental do Município de São Paulo 2000, p. 41)

Na segunda metade do século XIX, São Paulo, como principal praça de comércio do café, acentua-se, e passa a receber grandes fluxos de riqueza. Assim, a pacata vila começa a se transformar em um grande pólo da A OCUPAÇÃO NA BORDA DA CIDADE

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economia brasileira, gerando “novos padrões de crescimento urbano e populacional. Linhas de bonde eram abertas, ligando várias regiões ao centro, grandes áreas particulares começaram a ser loteadas, criando novos bairros, e as várzeas dos rios começaram a ser drenadas” (MENDES e CARVALHO in Guarapiranga:Recuperação Urbana e Ambiental do Município de São Paulo 2000, p. 41) Neste contexto, a Carris de Ferro foi, para Santo Amaro, também um fator muito importante, que impulsionou investimentos urbanos e imobiliários na Vila. Esse movimento intenso acabou juntando as malhas da cidade com a de São Paulo no século XX. Porém as maiores transformações na cidade começaram a ocorrer com a chegada da Light no ano de 1899. A ‘The São Paulo Tramway, Light & Power Co.’ obtém a autorização do Estado para operar e explorar toda a produção e distribuição de energia elétrica, iluminação e transporte na cidade de São Paulo e Rio de Janeiro. Ela compra todas as companhias que era responsáveis por partes destes setores e acaba com a concorrência, monopolizando, assim, o mercado. A Carris de Ferro foi comprada pela Light em 1900. Esta, continuou a operar a linha até 1913, quando a primeira linha de bondes elétricos para Santo Amaro foi inaugurada. Com isso, a região entre o Centro da cidade e Retificação do Rio Pinheiros o bairro de Santo Amaro começou a ser valorizada e loteada, e assim, começam a surgir novos bairros ao longo Fonte: Arquivo da Eletropaulo da linha. Porém, a principal intervenção da empresa na região de Santo Amaro foi em 1906, quando a companhia decide construir um reservatório para controlar a vazão do rio Tietê. A REPRESA DO GUARAPIRANGA As águas do Rio Guarapiranga e seus afluentes começaram a ser represadas em 1906 formando um grande lago artificial que alimentaria o rio Pinheiros, afluente do Tietê, durante o período de estiagem, aumentando, finalmente a capacidade das turbinas da usina hidrelétrica de Parnaíba de gerar energia para as indústrias da cidade. As obras foram finalizadas em 1909 e logo de início a Light percebeu o potencial recreativo da represa. A linha de bondes elétricos foi instalada na região também para melhor explorar e intensificar este caráter do local. Em 1928 a represa passa a ser utilizada também para abastecer a capital paulistana. Até então, a Bacia do Guarapiranga estava completamente preservada e era a mais próxima da capital. Porém, com o intenso consumo de energia elétrica da capital, os níveis da represa estavam bastante baixos e São Paulo sofria com um dos piores períodos de estiagem. Muitos projetos entraram para o concurso de regular a vazão do rio Tietê, entre eles, o de Saturnino de Brito que previa uma série de eclusas para que o fluxo do rio corresse mais rapidamente. Porém, esta proposta, que respeitava a relação dos rios com as populações ribeirinhas, foi vencido pela da Light. A OCUPAÇÃO NA BORDA DA CIDADE

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Imagem com os principais rios de São Paulo retificados sobreposta aos rios como eram. Em vermelho, o rio Guarapiranga. (Fonte: AB’SABER, Aziz Nacib Geomorfologia do sítio urbano de São Paulo).

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Foi então que a empresa colocou em prática o plano para retificar e reverter o fluxo do rio Pinheiros e retificar e represar o rio grande e seus afluentes dando origem assim, a outra grande represa que alimentaria do alto da Serra do Mar as turbinas da nova uma usina hidrelétrica Henry Borden em Cubatão. Na década de 50 este plano se completa com a retificação também do rio Tietê. A usina é inaugurada em 1926 e é a partir daí que a represa Guarapiranga passa a integrar o “Projeto da Serra”, deixando de regular a vazão do Tietê. Como nesta época não haviam grandes indícios de urbanização nas áreas de mananciais, nenhuma medida foi tomada pelas empresas de geração de energia e abastecimento de água para prevenir a ocupação destas áreas. Porém, o poder municipal de Santo Amaro tenta criar em 1932 uma legislação que preservasse a área, proibindo, num perímetro de três quilômetros a partir das margens da represa a criação industrial de gado suíno e a instalação de indústrias que comprometessem as condições sanitárias do local. Toda esta atenção do poder público se justificava pela existência de “considerável numero de habitações modernas” e portanto era de enorme importância proteger as características do bairro “afim de que se incremente o seu progresso com que muito lucrará a coletividade”. (Prefeitura do Município de Santo Amaro, Ato nº 07, de 10.08.1932 in Guarapiranga:Recuperação Urbana e Ambiental do Município de São Paulo 2000, p. 47) Este forte potencial recreativo foi também um dos fortes motivos para que o município de Santo Amaro se unisse ao da metrópole paulistana. O Decreto Estadual nº 6983 de 22 de fevereiro de 1935 justificava a ação assim:

“(...) Considerando que dentro do plano de urbanismo da cidade de São Paulo, o município de Santo Amaro está destinado a construir um dos seus mais atraentes centros de recreio;

Sul da Represa Guarapiranga ainda completamente preservado, 1936

O lazer na orla da represa, 1936

(...) Considerando, ainda, que o Estado não só dispõe a incrementar em Santo Amaro a construção de hotéis e estabelecimentos balneários que permitem o funcionamento de cassinos, como também já destinou verba para melhorar as estradas de rodagem que servem aquela localidade, facilitando-lhe todos os meios de comunicação rápida e eficiente com o centro urbano; Decreta: Artigo 1º- Fica extinto o município de Santo Amaro, cujo território passará a fazer parte do município da Capital, constituindo uma sub-prefeitura diretamente subordinada à Prefeitura de São Paulo.”

Vista da Represa desde Santo Amaro, 1936

Fonte das imagens: santoamaroonline.com.br

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A metropolização da cidade começou a se intensificar a partir da construção de auto-estradas. Com elas vinham grandes empreendimentos imobiliários principalmente voltados para a burguesia de São Paulo. Com isso, os bondes e pequenos assentamentos tinham seus dias praticamente contados. Foram criadas grandes avenidas e grandes equipamentos como o Autódromo de Interlagos, o aeroporto de Congonhas e até mesmo uma praia artificial com areia vinda de Santos cobrindo uma extensão de um quilometro às margens da represa. Com isso começam a aparecer equipamentos com função balneária como cabines de banho e bares e também os clubes de campo particulares, ao redor da represa. Um dos mais famosos, que hoje se encontra desativado, foi o projeto para o Grande Hotel de Interlagos. As obras foram paralisadas no segundo pavimento por falta de verba vinda do estado que colaboraria com 80% do valor de sua construção, então a empresa Santapaula Melhoramentos S/A tomou o controle, transformando o local no Iateclube Santa Paula. Na década de 60, com a finalização da construção da marginal Pinheiros, uma nova dinâmica de expanClube Santa Paula. Fonte: santoamaronline.com.br são urbana se instala na região. A ocupação começa a se dirigir seguindo este forte vetor sul, permitindo assim, a instalação de um assentamento com caráter industrial em Santo Amaro. Com isso, a demanda por áreas habitacionais também aumenta muito. Como o poder público não conseguiu acompanhar esta forte demanda, os assentamentos clandestinos começam a aparecer como alternativa às pessoas que trabalhavam neste setor industriais. Com isso, a represa deixa de ser utilizada única e somente pelas classes mais abastadas de São Paulo, se tornando opção de lazer para todos os tipos de classes. Porém, como esta população não tinha acesso aos clubes particulares, começam a ser criadas praias públicas como a antiga praia da Lola,hoje Praia do Sol. Este talvez seja um dos grandes motivos do abandono do grande lago pelas classes mais ricas. “o que se constata, hoje, é a existência de restos de um naufrágio, ao lado da ocupação improvisada. Numa avaliação preliminar da situação atual dos atributos e valores mais importantes da Represa do Guarapiranga, constata-se um quadro melancólico, mas com grandes potencialidades de reversão, apesar das dificuldades políticas, dos limites da ação do poder público e da descrença de parte da comunidade.”(MENDES e CARVALHO in Guarapiranga:Recuperação Urbana e Ambiental do Município de São Paulo 2000, p. 60)

Praia do Sol. Foto: Arquivo pessoal

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(MEMÓRIA DAS ÁGUAS “Todo mundo que morava na beiro do rio tinha um barco. Mas eu não tinha não. A gente andava no barco do pai de um amigo meu. A gente subia o rio, passava pela avenida Cidade Jardim, e chegava lá perto de Santo Amaro. Depois dali já era mais difícil, porque tinha muita pedra e muita curva, e umas cachoeirinhas… O rio às vezes ficava quase seco, e se formavam aquelas passagens estreitas, a água correndo com muita força. Então, pra ir mais adiante, a gente precisava descer do barco e arrastá-lo por uma corda, com todos empurrando, até passar aquelas corredeiras bravas. Mas pra voltar era bom, e a gente vinha em cima do barco. A gente chegou a ir de barco até onde o Pinheiros cruza com o Tietê. Onde hoje é o mercado Eldorado, o rio fazia uma curva. E ia paralelo à Rua Iguatemi, que hoje, é a avenida Brigadeiro Faria Lima. […] Do lado do rio era barranco. O rio era fundo, uns três ou quatro metros até chegar na água. De cima do barranco é que a gente pescava. A gente ia até Jaguaré… Não sei os nomes daquela época, porque era tudo mato. Onde hoje é a ponte da Cidade Universitária a gente também pulava e nadava. A água era boa. Não lembro a profundidade, mas encobria a gente. E, nas cheias, chegava a quatro, cinco metros. […]

Confluência dos Rios Pinheiros e Tietê, c. 1929. Crédito: Anônimo

O rio era ora estreito, ora largo. A paisagem nas laterais era barranco e mato, só mato. Do lado de lá do rio, tinha muita casa. Cada um tinha a sua chacrinha, a sua hortinha. Mas, do lado de cá, enchia tudo. Então começaram a surgir os leiteiros”. (Fonte: São Paulo - Secretaria do Meio AMbiente - O Rio. Op. Cit., p. 56 in São Paulo 450 anos: de vila a metrópole)

“É noite. E tudo é noite. Debaixo do arco admirável Da Ponte das Bandeiras o rio Murmura num banzeiro de água pesada e oleosa. É noite e tudo é noite. Uma ronda de sombras, Soturnas sombras, enchem de noite tão vasta O peito do rio, que é como si a noite fosse água, Água noturna, noite líquida, afogando de apreensões As altas torres do meu coração exausto. De repente O óleo das águas recolhe em cheio luzes trêmulas, É um susto. E num momento o rio A OCUPAÇÃO NA BORDA DA CIDADE

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Fonte: São Paulo 450 anos: de vila a metrópole.

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Esplende em luzes inumeráveis, lares, palácios e ruas, Ruas, ruas, por onde os dinossauros caxingam Agora, arranha-céus valentes donde saltam Os bichos blau e os punidores gatos verdes, Em cênticos, em prazeres, em trabalhos e fábricas, Luzes e glória. É a cidade… É a emaranhada forma Humana corrupta da vida que muge e aplaude. E se aclama e se falsifica e se esconde. E deslumbra. Mas é um momento só. Logo o rio escurece de novo, Está negro. As águas oleosas e pesadas se aplacam Num gemido. Flor. Tristeza que timbra um caminho de morte. É noite. E tudo é noite. E o meu coração devastado É um rumor de germes insalubres pela noite insone e humana.

Rio Tietê, c. 1929. Crédito: Anônimo Fonte: São Paulo 450 anos: de vila a metrópole.

Meu rio, meu Tietê, onde me levas? Sarcástico rio que contradizes o curso das águas E te afastas do mar e te adentras na terra dos homens, Onde me queres levar?… Por que me proíbes assim praias e mar, por que Me impedes a fama das tempestades do Atlântico E os lindos versos que falam em partir e nunca mais voltar? Rio que fazes terra, húmus da terra, bicho da terra, Me induzindo com a tua insistência turrona paulista Para as tempestades humanas da vida, rio meu rio!…

[…]” Mário de Andrade. Poesias completas, 1972.)

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ANÁLISE A OCUPAÇÃO EM ÁREAS DE PROTEÇÃO E RECUPERAÇÃO DE MANANCIAIS São Paulo concentra hoje mais de 10 milhões de habitantes. Aproximadamente metade destas pessoas vive em habitação irregular, e, segundo a Secretaria Municipal de Habitação, quase 3 milhões delas vivem sem infra-estrutura urbana adequada. A principal consequência dessa situação é a inviabilização de melhorias urbanas para o conjunto da população. Os reflexos se dão no abastecimento de água, nos transportes, no meio ambiente, no lazer e nos serviços de saúde e de educação. A Represa do Guarapiranga, segundo maior reservatório da Região Metropolitana de São Paulo, é um local que sofre com essa situação desordenada em que cresce a cidade. Seu estado de descuido ambiental e condições precárias de saneamento interfere na vida não apenas da população em seu entorno imediato, mas de toda a população que usufrui de sua água, parques, áreas preservadas e de seus espaços de lazer. “Reproduzindo em menor escala o que se deu em escala metropolitana, a mancha urbana na Bacia do Guarapiranga

Ocupação na região da Capela do Socorro.

configura uma ocupação densa porém descontínua, sem diretrizes precisas. Quase uma colcha de retalhos onde prevalecem ocupações inadequadas e predatórias ao meio físico, principalmente na margem esquerda (oeste e sul).” (SALES, Marta Maria Lagreca de. Aspectos de Formação da Represa e Principais Transformações in Guarapiranga:Recuperação Urbana e Ambiental do Município de São Paulo 2000, p. 85)

As áreas a nordeste da Bacia, principalmente a região de Capela do Socorro, tem condições topográficas mais favoráveis. Foram ocupadas por loteamentos de baixa densidade, os lotes são amplos e o sistema viário se adapta delicadamente ao terreno, há infra-estrutura mínima adequada e edificações tecnicamente bem executadas. Ali, a maior parte das pequenas favelas estão cravadas em pequenos espaços livres que “sobram” dos loteamentos mais antigos, elas fazem parte da rede de água e esgoto da região, além de estarem bem perto das principais vias de transporte e também do trem. A sul e a oeste da Bacia, as ocupações se deram segundo padrão de crescimento horizontal periférico. Com alta densidade e super aproveitamento horizontal, e também vertical hoje, dos lotes que variam de 125 a 200 metros quadrados. As ruas são estreitas e ortogonais, não se adequando ao terreno que é bem acidentado. Lá quase não há infra-estrutura instalada, salvo equipamentos como algumas pequenas praças e alguns CEUs.

Ocupação na região da sub-bacia Guavirutuba III, do lado esquerdo das margens da represa.

Fonte das imagens: Google Earth

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“Com maior intensidade na margem esquerda da represa, extensas áreas apresentam um tecido urbano contínuo formado por loteamentos precários e favelas, com a quase completa ocupação das encostas e anfiteatros por moradias auto-construídas de baixa renda, configurando uma árida paisagem urbana de cor cinza e cerâmica, que encobre os maiores índices de violência da região metropolitana.” (SALES, Marta Maria Lagreca de. Aspectos de Formação da Represa e Principais Transformações in Guarapiranga:Recuperação Urbana e Ambiental do Município de São Paulo 2000, p. 87)

Os dois tipos de ocupação, a favela e o loteamento ilegal precário, tem contruídas moradias muito semelhantes. Em geral, são casas com dois ou três pavimentos construídas pelos próprios moradores com blocos e lajes sem impermeabilização, que esperam o próximo membro da família. A grande diferença entre os dois nesta região é que os loteamentos são menos adensados, além de terem instalada em seus lotes a infra-estrutura da água e ocuparem terrenos um pouco menos íngremes. Assim, as favelas ocupam locais mais desfavoráveis, considerados como áreas de risco. Muitas destas favelas na Bacia chegam a ocupar, sobre palafitas, as margens de córregos afluentes de rios que dasaguam na represa, áreas de suma importância para o meio ambiente, além de correrem constantemente o risco de inundações. Foi no sentido de melhorar as condições em que vivem estas pessoas que a Prefeitura de São Paulo implantou o Programa Guarapiranga. Este plano visava a recuperação da qualidade da água e do manancial bem como reassentar mais de 2.500 famílias que encontravam-se em áreas de risco e reurbanizar as favelas existentes implantando também a infra-estrutura e os equipamentos sociais necessários. Assim, além de melhorias para a própria população ocupante qualificando os espaços, a urbanização das favelas reduziria as cargas afluentes de esgotos e resíduos sólidos à represa, através da implantação da rede de água e esgoto, sistema de drenagem e abertura de acessos viários que permitissem a coleta de lixo e manutenção das redes. Junto a tudo isto foi também desenvolvido um programa de conscientização da população, pois tudo não funcionaria se a própria não concordasse com as melhorias e agisse junto ao poder público. Porém, o esgoto, hoje, continua a ser jogado na represa, pois os coletores-tronco que são responsáveis pelos dejetos das favelas não foram ligados à estação de esgoto de Barueri, responsável pelo tratamento do material da área. Assim, como muito do que vemos em nosso país, as coisas são feitas pela metade. A favela, estando bonita, colorida e com algumas praças e equipamentos público já basta para impressionar os cidadãos, e assim, o que está debaixo de onde o nosso olhar alcança é deixado de lado.

Foto: Pedro Napolitano - De Olho nos Mananciais.

Foto: Grupo Rolê - De Olho nos Mananciais.

Programa Guarapiranga - Favela Iporanga Fonte: Guarapiranga: Recuperação Urbana e Ambiental do Município de São Paulo.

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A VISÃO DO ESTADO E DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO E OS INSTRUMENTOS DE GESTÃO “ Consideremos o território como conjunto de sistemas naturais mais os acréscimos históricos materiais impostos pelo homem. Ele seria formado pelo conjunto indissossiável do substrato físico, natural ou artificial, e mais o seu uso, ou, em outras palavras, a base técnica e mais as práticas sociais, isto é, uma combinação de técnica e de política.” - Milton Santos. (Fonte: SANTOS, Milton. A Urbanização desigual: a especificidade do fenômeno urbano em países subdesenvolvidos.)

Desde a década de 70 legislações específicas protegem as áreas de mananciais da Região Metropolitana de São Paulo objetivando garantir a qualidade e quantidade da água para o abastecimento da população. Existem ainda, leis federais e estaduais sobre a proteção ambiental, recursos hídricos e florestais, licenciamento de atividades prejudiciais ao meio ambiente e uso e ocupação do solo e crimes ambientais. As primeiras leis editadas sobre as áreas de manaciais datam da década de 70. Nestas Leis, Estaduais, era disciplinada a ocupação das bacias hidrográficas na RMSP. Foram estabelecidas duas categorias de proteção e parâmetros de uso do solo para que fosse evitado o adensamento populacional e a poluição das águas. Isso foi feito a partir de um levantamento aerofotogramétrico de 1974. A partir do final dos anos 80, o poder público começa a constatar a baixa efetividade das primeiras leis citadas. Assim, em 1997, a Lei Estadual 9.866 reformulava totalmente a legislação. Era estabelecida uma nova política onde novas diretrizes, normas, proteção e recuperação das bacias hidrográficas começaram a ser traçadas. A grande novidade desta lei é que agora todas as áreas de mananciais do Estado de São Paulo passam a ser protegidas. A nova lei tinha como principais objetivos proteger e recuperar condições ambientais específicas que são necessárias para a produção da água na quantidade e qualidade para abastecer a metrópole até as gerações futuras. Porém, ela não delimita as áreas que seriam de fato consideradas pelo interesse do abastecimento público. Para estas áreas serem criadas, foi necessária a constituição de um complexo sistema de elaboração e aprovação, que se inicia com os Comitês de Bacia Hidrográfica, que devem propor ao Conselho Estadual de Recursos Hídricos a criação de cada APRM, que, se aprovada e, depois de consultar o CONSEMA e o Conselho de Desenvolvimento Regional - CDR, a encaminhará ao Poder Executivo para que este a encaminhe como um Projeto de Lei à Assembléia Legislativa aprovando assim a APRM e uma lei específica que regulamente as atividades de gestão, preservação e recuperação ambiental na área protegida. Esta lei define alguns instrumentos e mecanismos capazes de atuar diretamente nos fatores sociais, econômicos e políticos que compõem a região e determinam a estruturação e ocupação destas áreas a serem protegidas. Assim, são criados instrumentos como: A exigência do estabelecimento de leis específicas para cada Área de Proteção e Recuperação de Manaciais A OCUPAÇÃO NA BORDA DA CIDADE

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Mapa da Lei Específica da APRM Guarapiranga Fonte: Instituto Socioambiental, 2006

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(APRM); exigência de formulação do Plano de Desenvolvimento e Proteção Ambiental (PDPA) de cada (APRM); estabelecimento de orientações para definição de mecanismos de compensção; e estabelecimento de orientações para fiscalização, monitoramento e aplicação de penalidades. Porém, as disposições das leis anteriores para a Região Metropolitana foram mantidas até que leis específicas para cada sub-bacia entrassem em vigor. Com isso, a Lei Específica da Área de Proteção e Recuperação da Guarapiranga (APRM Guarapiranga Lei Estadual 12.233/06) foi aprovada em janeiro de 2006. Esta lei segue as diretrizes da lei estadual de proteção e recuperação aos mananciais (lei 9.866/97) e foi elaborada levando em consideração as particularidades da represa Guarapiranga. A grande diferença nesta lei é que ela defina as áreas, instrumentos e ações para a recuperação ambiental. Outra grande mudança é que agora os responsáveis pelos procedimentos de licenciamento, fiscalização e monitoramento passam a ser de responsabilidade das prefeituras e por estas em ação conjunta com o Estado. Para que ocorra a integração destes programas com as políticas regionais e setoriais, a lei também prevê a elaboração do Plano de Desenvolvimento e Proteção Ambiental (PDPA). É no PDPA que devem constar dados importantes, como as cargas de poluidores nos afluentes da represa, para que as metas de qualidade ambiental sejam motiradas e finalmente atingidas. Também deve estar explícita neste instrumento a quantidade limíte de poluição e a meta da melhoria da qualidade da água na represa e em seus afluentes, fornecendo subsídios para disciplinar o uso e a ocupação do solo na Bacia e adequá-los aos limites das cargas poluidoras permitidas. Uma vez que a nova lei prevê uma gestão descentralizada, integrada e de responsabilidade compartilhada entre estado, municípios e sociedade, tudo depende do pacto entre os atores envolvidos em todo o processo. Como as normas estabelecidadas pelo governo do estado prevalecem às do município, todas estas leis, normas e instrumentos de gestão só funcionarão se este tomar sua posição de liderança neste processo e assim, criar as condições para que as leis saiam finalmente do papel.

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A SUB-DIVISÃO ADMINISTRATIVA DA REPRESA GUARAPIRANGA E AS SUAS CARACTERÍSTICAS

Base geopolítico-administrativa Fonte: Atlas Ambiental

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A Bacia do Guarapiranga está dividida atualmente em seis partes administrativas. São elas: Socorro, Cidade Dutra, Parelheiros, Itapecirica da Serra, Jardim Ângela e Jardim São Luís. A Represa Guarapiranga tem características diferentes e marcantes nas suas diversas e diferentes partes. A subprefeitura de Santo Amaro não obtém de fato uma parte da orla da represa, porém é de suma importância, já que no eixo da Marginal Tietê a especulação imobiliária vem com toda a força, urbanizando a parte à margem superior esquerda da represa, como podemos ver com a ocupação da Av. Robert Kennedy. Ao sul, em Parelheiros, temos uma paisagem quase rural na orla, é a parte mais conservada, talvez por sua maior distância do aglomerado urbano de São Paulo. É por esta parte que o Rodoanel vai passar, e também é ali que se encontram as áreas ainda naturalmente preservadas. Na porção oeste, temos um grande mar de pequenas casas e favelas anteriormente descritas que não têm acesso às margens da represa, enquanto os condomínios de classe média-alta que ocupam os braços e a orla. Pontuados ao longo dos trechos nordeste e noroeste estão localizados alguns clubes particulares que aproveitam TFG 2009

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a represa para realizar esportes náuticos, se contrastando com as praias utilizadas pela população mais pobre. Ao lado, podemos observar a diferença de tratamento no Clube Castelo, particular, e na Praia do Sol, em processo de reconstrução pública, localizados ao longo da avenida Robert Kennedy. A cima estão as fotos da Praia do Sol e abaixo, as do Clube Castelo. Do lado esquerdo observamos os caminhos, como são pensados para os dois lugares. Do lado direito, como são as áreas de banho.

Fotos: Arquivo Pessoal

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PARQUES PROPOSTOS PELA PREFEITURA

PARQUE GUARAPIRANGA

PARQUE DA BARRAGEM

PRAIA SÃO PAULO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS PRAIA DO SOL CLUBE CASTELO

PARQUE ESTADUAL GUARAPIRANGA PARQUE M’BOI MIRIM

SESC INTERLAGOS CLUBE DE CAMPO SÃO PAULO SOLO SAGRADO

PARQUE LINEAR BORORÉ

A Prefeitura propõem uma série de parques, que fazem parte de projetos de requalificação da Represa Guarapiranga. O maior deles é a Praia São Paulo, que irá ligar algumas pequenas praias já existente com outros equipamentos coomo os clubes, ao longo da Av, Robert Kennedy. Ele irá contar com quadras poliesportivas, caminhos para os pedestres e e uma ciclovia ao longo da avenida. Ao lado podemos ver pontuados na foto aérea, em rosa claro, as principais áreas que a prefeitura pretende colocar à disposição da populacão e, em rosa escuro, os principais equipamentos já presentes na região. Abaixo, uma imagem publicada no jornal, da ciclovia que será implantada.

PARQUE LINEAR CAULIM

Fonte: Revista Veja

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VISITAS À ÁREA I PAISAGENS

PRAIA DO SOL

Foto: Arquivo pessoal

CLUBE CASTELO Foto: Arquivo pessoal

OCUPAÇÃO ESPARSA AO SUL RIO M’BOI MIRIM FotoS: Cláudio Manetti

AVENIDA DO JACEGUAVA

SOLO SAGRADO Fotos: Arquivo pessoal

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LAZER

SOLO SAGRADO

CLUBE PALMEIRAS

PARQUE DA BARRAGEM

CLUBE CASTELO

PRAIA DO SOL

Fotos: Arquivo pessoal

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CAMINHOS

AVENIDA TEOTÔNIO VILELA Fotos: Arquivo pessoal

AVENIDA DO JACEGUAVA Fotos: Arquivo pessoal

ESTRADA DO CAMPO BAIXO Foto: Cláudio Manetti

RODOANEL SOBRE AV. TEOTÔNIO VILELA Foto: Arquivo pessoal

AV. ROBERT KENNEDY Foto: Arquivo pessoal

ESTRADA M’BOI MIRIM Foto: Fabrízio Bouzaz

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PROBLEMAS

ATERRO INERTE

OCUPAÇÃO NO LEITO DO RIO Fotos: Cláudio Manetti

INDUSTRIAS POLUIDORAS

DESMATAMENTO Fotos: Cláudio Manetti

DESMATAMENTO DO RODOANEL Foto: panoramio.com

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DESENHOS SÍNTESE

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Fonte: Atlas Ambiental

Estes desenhos foram produzidos com o intuito de estudar mapas e elementos significativos que pudessem ajudar a melhor entender a área. A imagem 1, situa o local a partir das águas. A imagem 2 mostra os cheios e vazios, onde em cor preta se destaca a mancha urbana e em branco as áreas verdes ainda remanescentes. A imagem 3 mostra como se dá o uso do solo na região, nela é importante destacar as áreas marcadas em rosa, que são demarcadas como áreas industriais. Podemos perceber a mancha vinda do vetor marginal e alguma ocupação com tal finalidade na parte sul da represa. A imagem 4 mostra como se dão os principais eixos de transporte. Em rosa estão marcados os corredores de ônibus, em preto a ferrovia e em azul escuro, o metrô. Podemos ver a intenção de prolongar as paradas do trem quase chegando a tocar no rodoanel, que está marcado em vermelho, já que a última estação marcada ainda não exite. O mapa do Pitu 2020 também foi analisado, porém, como não há melhorias previstas para esta região, não coube citá-lo.

Fonte: Atlas Ambiental

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DESENHOS SÍNTESE

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A imagem 5, podemos ver como o rodoanel irá se comportar em relação ao que já se encontra urbanizado. É com este desenho que conseguimos entender como ele irá isolar pessoas que já estão assentadas ali e que irão ser prejudicadas com a sua implantação. Na imagem 6, estão situados os parques propostos pelo rodoanel como áreas de preservação. Relacionando esta imagem com a anterior, podemos começar a pensar em como estas relações entre meio-ambiente, ocupações urbanas, as águas como lazer e caixadágua e o rodoanel poderiam acontecer. Na imagem 7, coloco como poderia acontecer um parque linear ao longo de toda a represa. Esta idéia de projeto leva em consideração apenas dois itens: o lazer e a água. Por isso escolhi estudar melhor outros problemas mais críticos para depois focar no projeto em si. Não que isso deixe de levar em conta estes dois itens citados. A última imagem, 8, que já foi mostrada anteriormente, mostra a relação entre os órgão administrativos e os principais eixos de transporte metropolitano: o trem e o rodoanel, além de situar os parques principais já implantados ali. Fonte: Atlas Ambiental

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POSSÍVEIS ÁREAS A SEREM DESENVOLVIDAS

Neste desenho, algumas vontades minhas começam a aparecer. Pretendo criar mais uma estação do trem mais ao sul, que hoje tem como parada final a estação Grajaú. Ali poderia estar implantado algum equipamento público que faria a transposição entre a represa Billings e a Guarairanga com transporte público, se tornando, assim, uma parada para o lazer nas represas. A transposição continuaria no nível d’água, com balsas que facilitariam para a população a transposição entre as margens das represas. O trem continuaria, até Santos levando passageiros, e assim aconteceria a segunda parada do lazer. Assim, a represa Guarapiranga atingiria as metas previstas de se tornar um equipamento público de escala metropolitana, se apoiando em equipamentos que fizessem juz à esta escala. Assim, levar em consideração as áreas verdes criadas pelo rodoanel pensando em como ele poderia se relacionar ao mesmo tempo com a ocupação esparsa neste trecho e com uma praça de chegada, seria fundamental.

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Estas transposições horizontais poderiam acontecer em recortes selecionados como estratégicos ao longo do macro-recorte, entre as duas represas. Além da descrita acima, pensei em outra que utilizaria a garagem de barcos do Artigas como ponto de chegada e partida das balsas para a transposicão da população, entre as margens da represa. Além disso, será abordado enfaticamente o problema da população que vive em favelas e loteamentos precários não ter acesso as margens hoje ocupadas pelos condomínos de classes mais favorecidas. A água é vista então, como um direito de lazer e contemplação para todos e não para poucos, como deveria ser. Algum tipo de passagem será prevista então.

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FERROVIA

Os dois recortes escolhidos são bem diferentes no sentido da ocupação, porém tratam de questões estudadas fundamentais. Porém os dois seguem as premissas de dar prefêrencia de intervenção a áreas degradadas. No primeiro vemos a situação que acabo de descrever. Na segunda, percebe-se a primeira. E, comparando finalmente, estes desenhos com os da síntese, consegue-se fechar toda esta leitura.

FERROVIA

RODOANEL

Fonte da imagens aéreas: Google Earth

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SEGUNDA PARTE

PROJETO

A ESCOLHA DE UM LUGAR

Finalmente, após inumeras visitas à represa, optei por desenvolver o trabalho na região extremo-sul metropolitana, perto do Rodoanel. Ali, todos as minhas questões e vontades levantadas no primeiro semestre poderiam ser eleitas. É um lugar onde a cidade termina e uma parte mais rural e verde de São Paulo floresce veemente. Outra lógica de tempo e espaço reina ali. Pude debater de frente e encarar realidades como as das fotos da página 14, e assim foi surgindo um partido para encarar todos os problemas de frente. Desde o início, reativar a linha do trem e fazer com que ela chegasse novamente até o litoral se mostrava algo muito forte. O morador da região, bem como o de toda São Paulo seria imensamente beneficiado. O automóvel particular e o onibus deixam de ser as únicas alternativas para chegar no litoral paulista. Hoje, com as passagens de onibus e os pedágios cada vez mais caros, fica cada vez mais difícil para a população chegar no litoral, sem falar no transito. O trem seria um outro meio de transporte público para quem quer ver o mar.

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CIDADE X NATUREZA, NATUREZA X CIDADE

NATUREZA PERMEA A CIDADE

CIDADE PERMEA A NATUREZA

1.Ligação Parques Cocaia e Caulim: Transposição do trem, estação ferroviária, natureza, caminhos e fluxos. 2.Ligação dos Parques do Rodoanel: Transposição do trem, estação ferroviária, verde, nova entrada da cidade (marco). A OCUPAÇÃO NA BORDA DA CIDADE

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Os dois focos ao lado são locais onde estações ferroviárias seriam implantadas. Junto delas, se instalariam ali uma série de equipamentos, dependendo da lógica do lugar. As áreas em verde escuro fazem parte dos parques criados por concessão ao Rodoanel e as em verde claro, são os parques lineares em projeto pela prefeitura. Logo de início a grande dúvida era porque não se conectavam, então esta também era uma premissa de projeto. No primeiro, a lógica é a de que a natureza permea a cidade, o tecido urbano já se encontra constituído e alguns resquícios de áreas verdes tentam sobreviver no meio dela. Na periferia a tendência é que estas poucas áreas verdes cedam seu espaço para atingir a cescente demanda de habitação populacional. No segundo, a área verde predomina e alguns pequenos núcleos urbanos sobrevivem entre verdes. Neste caso, é a cidade que permea a natureza e a tendência ali, é a de que estes pequenos núcleos urbanos se espalhem e cresçam, clandestinamente e sem infraestrutura básica. Assim, para cada um destes dois locais foram pensados usos transformadores de suas lógicas. Para finalizar este trabalho, resolvi desenvolver o primeiro foco, onde a cidade conflita com a natureza e com o início do sistema rural. TFG 2009

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FOTO AÉREA ATUAL DO LOCAL

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ANÁLISE DAS INFRAESTRUTURAS LOCAIS I SISTEMA VIÁRIO

Av. Senador Teotônio Vilela

A principal via de acesso ao bairro do Varginha é a Av. Teotônio Vilela. Ela vem do norte da região, sendo, mais precisamente, a continuação da Av. Interlagos, importante eixo de ligação entreo o Centro e a Zona Sul de São Paulo. A Av. Paulo Guilguer Reimberg é também muito importante, numa escala mais local, já que ela ajuda a população a acessar a parte inferior da margem esquerda da Represa Billings. Como podemos verificar no mapa ao lado, o sistema viário é bem mal resolvido dentro do bairro.

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Av. Paulo Guilguer Reimberg

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ANÁLISE DAS INFRAESTRUTURAS LOCAIS I ÁREAS COMERCIAIS E INDUSTRIAIS

Indústria Brasileira de Vidros

Dicico, materiais de construção.

Os dois eixos de transporte citados à página anterior são também importantes eixos industriais e comerciais. Em roxo podemos ver as indústrias e em vermelho o comércio. A maior área vermelha é a Dicico, importante loja de materiais de construção. A grande área em roxo é a Indústria Brasileira de Vidros, uma antiga e muito bonita fábrica existente ali já a muito tempo.

Comércio ao longo da Av. Paulo Guilguer Reimberg

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ANÁLISE DAS INFRAESTRUTURAS LOCAIS I PARQUES LINEARES EM PROJETO PARQUE LINEAR COCAIA Área (m²): 90.000

COCAIA

Endereço: ao norte da Avenida Belmira Marin até a área da Chácara do Conde II Bairro: Cidade Dutra Subprefeitura: Capela do Socorro Bacia Hidrográfica: Cocaia

CAULIM

PARQUE LINEAR CAULIM Área (m²): 3.213.000 Endereço: ao longo do Ribeirão Caulim; paralelo à Avenida Teotônio Vilela e Sadamu Inoue Bairro: Parelheiros Subprefeitura: Parelheiros/ Capela do Socorro Bacia Hidrográfica: Represa Guarapiranga e sub-bacia do Ribeirão Caulim

Fonte: Programa 100 Parques PMSP

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ANÁLISE DAS INFRAESTRUTURAS LOCAIS I PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS NA REGIÃO

ESCOLAS

PRAÇA

PARQUE LINEAR EXISTENTE

CAMPO DE FUTEBOL

Vale ressaltar aqui, que todos estes equipamentos, sem excessão , estão “ilhados”. Ou seja, não se conectam nem com o entorno e muito menos entre eles, esta parte do estudo foi muito importante, pois foi daí que surgiu a idéia de que os braços verdes e o novo viário, que buscam e conectam os equipamentos da região, são indispensáveis para a reurbanização do bairro e para a harmonia entre a cidade e a natureza, pretendida com o trabalho.

Terminal Rodoviário Varginha

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ANÁLISE DAS INFRAESTRUTURAS LOCAIS I SISTEMA FERROVIÁRIO DE TRANSPORTE

Foto do atual encontro entre Av. Paulo Guilguer e a linha ferroviária, mostrando estado precário de moradia, que sofre com o abandono do poder público. Foto: Arquivo pessoal.

Para a implantação da linha do trem na região, o

Com a linha ferroviária reativada, uma nova estação de trem será criada no Bairro do Varginha, sua implantação foi minuciosamente pensada para que a sua estrutura pudesse ajudar a transpor o vale e conectasse o parque, o sistema viário novo ou melhorado, os equipamentos existentes e também os propostos como veremos mais adiante.

antigo vale foi aterrado.

Redescobrindo a paisagem, retirando a terra do vale, a transposição da linha do trem é feita livremente por debaixo de sua nova estrutura.

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ANÁLISE DAS INFRAESTRUTURAS LOCAIS I SISTEMA HÍDRICO

RIO CAULIM

CÓRREGO ITAIM Córrego Itaim Foto: Arquivo Pessoal

O Córrego Itaim é um importante afluente do Rio Caulim que, por sua vez, é um dos maiores rios que formam a Represa Guarapiranga. Assim, sua preservação, bem como a de seus afluentes é de enorme importância para toda a metrópole. É importante ressaltar aqui, que as áreas desocupadas para a implantação do parque conector são áreas municipais onde se localizam córregos afluentes. O parque linear existente em laranja, bem como a praça, exercem a função de proteger alguns deste córregos.

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ANÁLISE DAS INFRAESTRUTURAS LOCAIS I CROQUIS DE ESTUDO DA IMPLANTAÇÃO

Croqui de Cláudio Manetti.

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ANÁLISE DAS INFRAESTRUTURAS LOCAIS I MAPA SÍNTESE DAS ANÁLISES

Mapa mostrando a implantação do parque que conectará os Parques Lineares Caulim e Cocaia, o novo viário proposto ou existente a melhorar e a implantação dos equipamentos propostos.

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A PROPOSTA E O PROJETO MEMORIAL

A implantação de um parque que conecte as duas Bacias do Guarapiranga e da Billings vem de um longo

estudo que se estende desde o ínicio deste trabalho. Foram estudadas diferentes formas e estratégias de aproximação locais que podem ser transmitidas a partir do local escolhido para o projeto. Assim, foram pensadas ações transformadoras e com elas, três equipamentos estruturais, para satisfazer a necessidade local da região.

O novo traçado do viário, visa melhorar o fluxo da região e também limitar as áreas do novo parque e das

moradias existentes. As rampas criadas para vencer o desnível da Rua Paulo Guilguer Reimberg para os equipamentos foram desenhados de modo que a sua implantação não necessite de grandes movimentos de terra. As áreas entre as rampas, deixadas com verde, pode representar o tipo de vegetação para a reconstituição da área de manancial.

No parque, haverá mata ciliar protegendo os córregos numa faixa desenhada pelas curvas de nível, foram

considerandas possíveis áreas de alagamento e também a lei de faixa não edificante o que implicou inclusive na remoção de algumas habitações que estavam precariamente instaladas no leito dos córregos e em áreas municipais. Entre a mata ciliar e as hortas, uma faixa de verde mais baixa e rasteira faz a transição entre os dois tipos de vegetação.

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IMPLANTAÇÃO A OCUPAÇÃO NA BORDA DA CIDADE

2_Terminal de Ônibus

1_Estação de Trem

100

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200

3_ Mercado

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1_ A ESTAÇÃO DE TREM

ESTAÇÃO DE TREM

A linha do trem será reativada,

com isso, proponho uma nova estação de trem. Como a linha de trem vinha em linha reta, o vale foi aterrado para que não houvesse desnível na linha do trem. Proponho que a paisagem natural do vale seja descoberta novamente, permitindo assim, que o parque e a cidade permeiem a região livremente, por debaixo da linha do trem, que agora se apoia em nova estrutura.

Neste sentido, o edifício da es-

tação, além de seu uso mais óbvio, funciona também como um apoio para o parque e para toda a comunidade da região. Sua estrutura abriga espaços

multi-funcionias, destinados ao público,

PLANTA_COTA 775

PLANTA_COTA 770

PLANTA_COTA 765

PLANTA_COTA 760

PRAÇA DE ACESSO

MEZANINO

PLATAFORMA

PASSARELA E CONEXÃO COM OUTROS EDIFÍCIOS

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100

ESTAÇÃO DE TREM onde imaginei que poderiam acontecer diferentes atividades, 24 horas por dia, tais como exposições, apresentações de dança, teatro e música, cursos e oficinas, todas contando com o apoio de pequenos comércios. A passarela é resolvida por uma nova estrutura em treliça que ajuda o trem e os pedestres a atravessarem o vale em nível.

Junto desta estrutura horizontal, o

mirante arremata o edifício verticalmente. É dali que o observador poderá compreender todo o território, uma vez que será possível enchergar tanto a Represa Guarapiranga quanto a Represa Billings. Entre as suas lajes, de 9mX9m, poderão se acomodar escritórios.

CROQUIS DE ESTUDO DA ESTAÇÃO DE TREM SEM ESCALA

CORTE LONGITUDINAL AA

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100

TERMINAL DE ÔNIBUS

2_TERMINAL DE ÔNIBUS

O Terminal Varginha será relocado

da Av. Sen. Teotônio Vilela para junto da nova Estação Ferroviária criando assim, uma intermodalidade focal de transporte público. Na verdade, funcionará como um grande ponto de ônibus, com uma grande cobertura que protege tanto quem aguarda o ônibus, como os que estão de passagem pelo local. A simples estrutura deste edifício permite esta permeabilidade.

100

0 PLANTA_COTA 775

PLANTA_COTA 760

RELAÇÃO COM RAMPAS

TERMINAL

E ESTAÇÃO

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TERMINAL DE ÔNIBUS

Desenhando o território e ajudando

a vencer os desníveis do terreno a laje deste equipamento é desenhada propondo usos ao longo de suas assimetrias.

Para que os ônibus consigam aces-

sar o terminal, uma nova rua é criada cortando o edifício da estação de trem, transversalmente, na cota 760.

CORTE LONGITUDINAL BB

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MERCADO

3_MERCADO

Esta parte do projeto nasceu de

uma vontade de tornar o parque produtivo. Cai, assim, o conceito de parque apenas como área de recreação e contemplação.

O parque contará com grande área

para plantio, onde a própria comunidade local ficará responsável pela sua conservação, distribuição e venda.

O edifício do mercado conta com

salas multi-funcionais para reuniões e cursos para a população, locais para restaurantes e lanchonetes, área de mercado interligada a uma grande praça descoberta e, no embasamento, área para o armazenamento dos alimentos colhidos C

IMPLANTAÇÃO RELAÇÃO COM RAMPAS E ESTAÇÃO

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100

MERCADO

na mesma cota da nova rua transversal criada, facilitando assim, o carregamento de caminhões que possam vir a distribuir estes alimentos.

PLANTA_COTA 767

ESTAÇÃO

RESTAURANTES E LANCHONETES

SALAS MULTI-FUNCIONAIS E ACESSO AO MEZANINO DA

PLANTA_COTA 770

PLANTA_COTA 760

MERCADO E PRAÇA DESCOBERTA

PLANTA_COTA 763

100

ARMAZENAMENTO ACESSO À RUA, AO PARQUE E AOS

OUTROS EDIFÍCIOS

CORTE LONGITUDINAL BB

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BIBLIOGRAFIA AB’SABER, Aziz Nacib Geomorfologia do sítio urbano de São Paulo. Cotia, São Paulo, Ateliê Editorial, 2007.

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