La v(o)ie sous

elena massaccesi linda muccioli

La v(o)ie sous Progetto di riuso delle stazioni inattive della metropolitana di Parigi.

Laureande Elena Massaccesi Linda Muccioli Relatori

Romeo Farinella Alessandro Cambi Correlatore

Julian Pepinster Tesi di Laurea 2015-2016 UniversitĂ degli studi di Ferrara Laurea magistrale in Architettura

3

Indice

7 Abstract 9 Introduzione 11 Premessa

DAL SUOLO AL SOTTOSUOLO

SCEGLIERE IL SOTTOSUOLO 89I vantaggi del sottosuolo, la quarta dimensione 97Riutilizzo di spazi sotterranei residuali: casi studio 113Affinità elettive, possibili ambiti di riuso

15Parigi,città densa 19Scommettere e reinventarsi

VILLE LUMIERE

22Una città senza fine?

127Quadro socio-economico

23Panoramica del sottosuolo parigino

130La città dinamica

30 Dal sistema delle cave a quello delle catacombe

134Nuovi forme del lavoro 141Industria creativa

40Parigi: sotterranei senza urbanistica I SITI ELETTI IL METRO (S)CONOSCIUTO

145Gare du nord

49Storia su binari

150Champ de Mars

56Le stazioni della metropolitana

155Haxo

62Il fenomeno delle stazioni dismesse STRATEGIA PROGETTUALE 68Ritratti inattivi 167La v(o)ie sous: la logica del sistema 179 Le linee strategiche

5 195Il codice 216Ipotesi di gestione

IL PROGETTO 223Riprogettare a sistema 223Entourage progettuale Approfondimenti 228 Gare du Nord, il museo permanente

240Champ de Mars 252Haxo, spazi per il lavoro creativo

SCENARI FUTURI 267Inspection generale des carrieres 269Il futuro del sistema 269La cittĂ sotterranea

271BIBLIOGRAFIA SITOGRAFIA 277ALLEGATI

Abstract

Scegliere Parigi, significa dialogare con una tra le metropoli con tessuto superficiale più denso e costruito a livello mondiale e che, al tempo stesso, possiede uno dei mondi sotterranei più complessi e celebri.

Nel corso degli ultimi decenni, l’utilizzo del sottosuolo nei centri urbani si è intensificato e diversificato offrendo alle città sature di flussi, di servizi, di attività e abitanti uno strumento capace di contribuire ad un miglior utilizzo dello spazio urbano, il sottosuolo.

Gli spazi sotterranei, precedentemente dedicati a servizi tecnici e infrastrutturali hanno subito nel tempo una metamorfosi che li ha resi luoghi multifunzionali, spazi cittadini di accezione pubblica e privata, capaci di rappresentare un’alternativa efficace alla densità urbana e rispondere alle esigenze spaziali cittadine, legate sia ai settori emergenti che alla semplice quotidianità.

Il progetto di tesi si propone di attuare politiche di riuso indirizzate a luoghi del sottosuolo di grande valore patrimoniale, storico e artistico, mirando alla sua valorizzazione nella logica di una reinterpretazione dei suoi caratteri principali.

La strategia propone di intervenire su spazi infrastrutturali inattivi,

posizionati fuori e dentro il Boulevard périphérique di Parigi, trasformandoli in luoghi versatili atti a contenere funzioni per la cultura, il lavoro creativo e il tempo libero. Il ruolo fondamentale per l’attuazione di questo progetto è affidato alle ricuciture tra i due livelli cittadini, mirate alla creazione di un sistema eterogeneo e diffuso.

La riprogettazione di tali spazi, pone le basi per la costruzione di una città sotterranea composta da elementi connessi tra loro e che, per vivere, ha bisogno della parte superficiale.

Dalla sinergia tra questi due mondi, si creeranno le condizioni per uno sviluppo bidirezionale della città di Parigi.

7

Introduzione di Julian Pepinster, storico della metropolitana e personale Ratp

Le stazioni dismesse della metro, chiamate spesso fantasma anche se i fantasmi non esistono, sono spesso oggetto di idee di riutilizzo contemporaneo attraverso azioni generalmente facenti parte del settore culturale o creativo.

In realtà le stazioni in disuso lo sono solo per il pubblico! Tutte quelle che si trovano lungo le linee attualmente in funzione sono attraversate da treni passeggeri e tutti i siti, compresi i quelli non attraversati da linee in uso, sono delle infrastrutture attive (strade, energia elettrica, rete tecnica), fanno quindi parte della rete metropolitana. Tutte le visioni che non prendono in conto questa realtà sono solo dolci utopie. È evidente che dall’idea alla realizzazione ci sono numerose difficoltà materiali, reali e inevitabili da risolvere.

Alla necessaria coesistenza tra il trasporto e l’attività che si vuole creare nelle stazioni in disuso, si aggiungono le condizioni d’accesso del pubblico e la soddisfazione delle condizioni di sicurezza, oggetto di regolamentazioni rigorose, dando probabilmente luogo alla costituzione di flussi separati.

Analizzando questi problemi ci si immagina facilmente l’ampiezza dei costi di messa in opera iniziali e quotidiani di tali operazioni.

Raramente gli investimenti si fanno

per il solo piacere di farli, possono essere affrontati solo con un business plan serio e appoggiandosi su delle scelte strategiche di cui la portata politica supera il potere del solo operatore di trasporto ma riguarda il territorio nel quale la rete si espande.

Tutto questo non deve scoraggiare le nostre valorose studentesse che nelle riflessioni portate avanti durante la stesura della tesi che avete in mano hanno preso in conto le problematiche fondamentali di realismo esposte in queste poche righe. Grazie a Elena e Linda per questo bel lavoro di studio creativo, riuscito e interessante!

9

Premessa

Nel secolo in cui la popolazione urbana mondiale ha sorpassato quella rurale, il progetto di rigenerazione delle città e dei territori già urbanizzati acquisisce un valore sociale, ambientale ed economico sempre più importante.

Vuoti di risulta o aree potenzialmente dismissibili, edifici sottoutilizzati o sovradimensionati rispetto alla funzione che svolgono, superfici infrastrutturali inutilizzate o destinate a forme di mobilità obsolete, sono i luoghi privilegiati per immaginare un progetto che coinvolga tutta la città a partire da un sistema discreto di piccole e grandi trasformazioni.

All’interno di centri urbani apparentemente conclusi esistono infatti spazi potenziali la cui dimensione strategica va notevolmente oltre la loro dimensione fisica, superandone i loro stessi confini. L’individuazione di questi luoghi e l’elaborazione dei loro principi di trasformazione sono alla base della ricerca condotta per la redazione di questa tesi di laurea che ha come principale tema d’investigazione la ricerca di nuove modalità di progettazione strutturale all’interno della città contemporanea, sia negli ambiti contraddistinti in da un disegno definito, sia in quei territori urbani che prescindono da quelle più

puramente formali.

Questo lavoro ha preso in esame Parigi, città densa e compatta per eccellenza, il cui cuore iperprogettato appare oggi concluso e difficilmente malleabile. Come inventare oggi, all’interno di una città dalla forte identità patrimoniale, dei sistemi urbani e architettonici che prolunghino le capacità d’inventiva della città storica? Com’è possibile amplificare la densità esistente senza corrompere il comfort della vita attuale? Come rendere questa città un po’ più eco-responsabile, a partire dal costruito esistente?

11

dal suolo al sottosuolo

I.

Dal suolo al sottosuolo

15

1.1 Parigi, città densa.

Dal confronto tra le principali città europee - classificate secondo una tassonomia che distingue le metropoli ‘globali’ dalle ‘capitali politico-amministrative’ emerge come Parigi sia la città che a livello comunale presenta la maggior densità abitativa: 20 258 abitanti ogni chilometro quadrato.

La questione della densità è primaria in una città come Parigi che non smette di guadagnare abitanti da più di un secolo. La “densità” ha una cattiva pubblicità. Tuttavia, l’analisi degli indicatori statistici della densità mostra come i quartieri vissuti come “densi” lo siano molto meno dei quartieri centrali delle grandi città dove la qualità di vita è tuttavia apprezzata. Ma, in generale, è veramente la densità della popolazione in sé che pone il problema in una città, o piuttosto la mancanza di strutture pubbliche, di trasporti, di spazi di svago, che scatenano la competizione tra gli abitanti per accedervi?

O ancora la problematica potrebbe essere legata all’assenza di una vera vita sociale dei quartieri di una città, basata sui dei veri scambi, delle reazioni di solidarietà e non dei semplici rapporti di educazione?

In definitiva, come sono percepite

le densità di costruzione e abitative e qual è il migliore rapporto tra spazio libero e spazio costruito per il benessere dei cittadini?

Per rispondere a tali quesiti occorre riflettere su quali siano le relazioni di dipendenza tra la densità e soddisfazione dei residenti.

Ad oggi il 54% della popolazione mondiale vive in aree urbane una proporzione che è destinata a crescere del 66% entro il 20501.

Le proiezioni elaborate dal dipartimento degli affari socioeconomici dell’ONU (DESA) mostrano che l’urbanizzazione combinata con la crescita globale della popolazione mondiale potrebbe aggiungere altri 2.5 miliardi di persone alla popolazione urbana.

Lontano dal sogno di emigrare in campagna o dal ritiro spirituale in montagna, i cittadini non lascerebbero facilmente le proprie città caotiche e super popolate, dove ogni servizio è a portata di mano.

Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, un sondaggio Ipsos del 2013 per il gruppo francese Lafarge rivela le aspettative e le aspirazioni degli abitanti di sei grandi città: Parigi, Chicago, 1

United Nation, Department of Economics and Social Affairs. « www.un.org/development/ desa/en/ », www.un.org/en/development/ desa /news/population/world-urbanizationprospects-2014.html

1800

1800

1800

1800

1800

1800

Rio (Brasile), Bombay, Chongqing (Cina) e Algeri2.

Prima sorpresa: gli abitanti sono unanimi nel collocare “la libertà” in testa alle sensazioni (85%), davanti all’ “orgoglio” di viverci (80%) o ancora lo stress (63%) o anche la solitudine (38%) che caratterizzano comunque il vivere urbano.

Seconda sorpresa: la maggioranza (65%) vorrebbe restare nell’agglomerato nell’eventualità di un trasloco.

Mentre oltre la metà dei Parigini, il 55%, afferma di restare ben volentieri nella capitale, il 30% asserisce persino di preferire un eventuale trasloco proprio nello stesso quartiere in cui abita attualmente.

Le metropoli sono una macchina performante, il cui processso di crescita che non sembra avere una fine vicina, si configura come un processo inarrestabile se si considera l’aumento mondiale della popolazione. È quello che si sta verificando a Parigi, una città che dall’inizio del 2000 non ha mai smesso di costruirsi: considerando l’ultimo semestre , la città conta tra ultime realizzazioni e nuovi progetti si parla di un totale di 68 000 metri

quadri di nuovo costruito3.

Ma cosa significa densificare?

Letteralmente è semplice: aumento della densità edilizia delle aree urbane, ottenuta andando a riempire vuoti di aree marginali ma urbanizzate, oppure demolendo e ricostruendo, oppure ristrutturando, con incentivi volumetrici per ottenere il doppio obiettivo di non “consumare” nuovo suolo agricolo e di razionalizzare la vita all’interno della città in termini di servizi pubblici, di ogni genere, a partire dai trasporti. Secondo quest’ultima definizione anche un centro storico definito come quello parigino può trovare una nuova densità. La tendenza che si sta manifestando a Parigi è quella di costruire in altezza, soluzione inaspettata e in contrasto con il dibattito urbanistico iniziato nel 2006 e portato avanti dall’atelier du Grand Paris, all’interno del quale le soluzioni proposte sono plurime ma concordano tutte sul fatto che la futura metropoli parigina debba avere una dimensione territoriale, una città orizzontale e multipolare centrata su luoghi di addensamento urbano. I progetti delle torri continuano a suscitare polemiche, ciò nonostante diversi progetti hanno ottenuto o stanno ottenendo il via libera dalle amministrazioni cittadine come la

2

3

IPSOS. « An IPSOS survey for the Lafarge Group Residents are happy to live in their cities», [In rete] www.lafarge.com/en/ipsossurvey-lafarge-group-residents-are-happy-livetheir-cities

Pavillon de l’Arsenal. «News of Paris», [In rete] http://www.pavillon-arsenal.com/en/ blog/

17

95

78

92

75

93 94 77

+2.5mld 54% 2015

91

66% 2050

2005 - 2015

+4%

ON OUR NE 7 EC

ONNE 92, 9 UR O

94 3,

6647 hab/kmq

RIGI 7 PA

5

91 95 78 452 hab/kmq

PETITE C

7

GRAN D

+85 000 abitanti

20 258 hab/kmq

tour Triangle degli svizzeri Herzog & De Meuron fortemente voluta dall’attuale sindaco Anne Hidalgo e le tours Duo di Jean Nouvel contro cui è stato depositato un ricorso dall’associazione Monts 14 solo lo scorso marzo.

A prescindere dagli esiti e dalla posizione che si scelga di avere in merito a queste vicende fa pensare (positivamente) che una città con un peso patrimoniale come quello che ha Parigi si ponga in continua autocritica e ricerchi delle soluzioni che mettano in crisi i vecchi modelli di espansione che risultano inadatti a soddisfare i bisogni di crescita di una società in continua mutazione.

1.2 Scommettere e reinventarsi Appurato che la densificazione è impossibile da arrestare e necessaria alla nuova vita urbana, occorre regolarla, darle forma. La pianificazione e la progettazione devono compiere uno sforzo intellettuale nella ricerca di soluzioni innovative che creino un modello di nuova espansione che conferisca qualità alla densità. Innovazione, qualità e sostenibilità sono le parole chiave che devono guidare questo processo e Parigi, tra tante metropoli è sicuramente un baluardo, basti pensare al poderoso programma

19 di sviluppo sostenibile di Le Grand Pari(s) che tiene aperto il dibattito sul futuro della struttura urbana di Parigi e del suo hinterland dal 2009. Cosa sia il Grand Pari(s) non è semplice da spiegare. Si può dire che è una prefigurazione che intende trasformare l’agglomerato della regione parigina in una metropoli policentrica di oltre dieci milioni di abitanti, solidale e ad alta qualità ambientale. La sfida è alta e come fa intendere la «s» di quel Pari(s) messa tra parentesi, si tratta di una scommessa (pari in francese significa scommessa). La posta in gioco è l’avvenire di Parigi nello scacchiere internazionale dei prossimi anni, in una prospettiva di ridimensionamento delle condizioni dello sviluppo poste dal protocollo di Kyoto. Si tratta di raccogliere la competizione globale cominciando a lavorare dal contesto locale4.

Anche scendendo a livello più locale, la rosa di iniziative promosse dalla municipalità è ricca e punta sempre di più alla reinvenzione e al riuso di spazi e infrastrutture.

Bandito dall’amministrazione comunale nel 2014 (con la proclamazione dei vincitori nel 2016), l’appello a progetti urbani innovativi “Reinventer.Paris”, relativo a 22 siti collocati entro la traccia del Boulevard périphérique, ha ricevuto 4

Criconia, Alessandra. «La scommessa della Grande Parigi », [In rete] archivio.eddyburg.it/ article/articleview/13209/0/134/

372 candidature provenienti da tutto il mondo. Durante tutto il mese di gennaio, esperti francesi ed internazionali si sono riuniti per ricevere le equipes, studiare i loro progetti ed eleggere il vincitore.

L’obiettivo è stato per tutti lo stesso: intervenire in situazioni di abbandono e degrado per restituire e, appunto, reinventare nuovi assetti e funzionalità, capaci di adattarsi ad una metropoli in continuo movimento e quindi immaginare la costruzione della Parigi innovativa del domani perché l’innovazione è stato il primo criterio di selezione della giuria. Da quest’anno, i vincitori realizzeranno la messa in opera dei formidabili progetti per Reinventare Parigi, un’operazione poderosa tutta a servizio dei cittadini. Infatti i 22 progetti accolti rappresentano un investimento privato di più di 1.3 miliardi di euro, dimostrando ancora l’attrattività della capitale per gli investimenti francesi e internazionali.

La loro realizzazione creerà 2000 posti di lavoro all’anno, in un minimo di tre anni nel settore dell’edilizia e delle opere pubbliche. Tra i premiati tante idee inedite ed interessanti, come Réalimenter Masséna, la torre realizzata interamente in legno progettata dallo studio DGT Architects, Mille Arbres di Sou Fujimoto, una struttura vetrata

Anne Hidalgo 2013

“continuare a densificare la città grazie alla costruzione di immobili di grande altezza”

reinventer.paris

23 siti d’eccezione da ridonare alla città grazie ad una progettazione partecipata, rispetto dell’ambiente e della biodiversità, apertura degli edifici sullo spazio pubblico, gestione e sviluppo futuro del progetto.

3 / 11 / 2014 x

31 / 01 / 2015 x

23siti

21

MA

60%

il di Parigini dice .

68 000 mq costruiti nell’ultimo semestre

no

XVIII XVII

XIX IX

VIII

X II III

I

XVI VII

XX

XI

IV VI V

XV XIV

XII XIII

per uffici e abitazioni totalmente ricoperta di alberi che propone un nuovo skyline verde, ma anche Mixité Capitale di David Chipperfield, capace di riattivare uno degli edifici amministrativi della città grazie alla trasformazione del piano terra, non più chiuso e privato ma aperto alla città ed in stretta relazione con le vicine rive della Senna.

Verde, sostenibilità, efficienza energetica e innovazione tecnologica fanno da padrone, rispondendo a pieno alle nuove richieste dell’architettura del giorno d’oggi. I risultati dimostrano che di fronte ad un tessuto ricco e denso in cui alcuni frammenti sono rimasti tagliati fuori dalla crescita e perciò in degrado, le nuove costruzioni posso essere una seconda alternativa rispetto ad un progetto di riuso e riqualificazione.

1.3 Una città senza fine?

Nel corso della storia, Parigi si è sviluppata seguendo un andamento centrifugo irregolare dettato dalla successione delle diverse cinte murarie. Il meccanismo è semplice: la città, racchiusa in dei confini ben definiti cresce fino al momento in cui lo spazio edificabile possibile

si esaurisce; le abitazioni crescono in altezza e le condizioni igieniche peggiorano. Nel momento in cui questa situazione diventa insostenibile, la città rompe i confini, divenuti ostacolo e non più protezione, per trovare altro terreno da edificare e costruire nuove mura.

E così il ciclo si ripete. Oltre al nucleo originario gallo - romano, a Parigi possiamo riconoscere numerosi tracciati murari nascosti nella trama della città storica.

La crescita della città - che ha visto nel corso del ‘900 saldarsi ai 20 arrondissements della Ville de Paris numerosi sobborghi, fino a modellare un organismo metropolitano di forma quasi circolare con un diametro di un centinaio di chilometri - ha “riempito” una ragguardevole parte degli spazi rurali, creando problemi ambientali e di congestione.

La densità della popolazione, che già nell’lle de France oltrepassa i 900 ab. /km2 nella Grande Parigi arrivando uno dei livelli più alti d’Europa. L’espansione urbana avvenuta fra ‘800 e ‘900 ha quasi annullato la cintura verde che si allungava per circa 120 000 ettari tra i 10 e 130 km dai quartieri centrali di Parigi, sostituendovi insediamenti e infrastrutture.

Ma la storia di Parigi è una storia a

23 doppio livello: sin dalla fondazione gallo-romana, contemporaneamente alla costruzione di edifici, è iniziato lo sfruttamento del sottosuolo del bacino parigino dotato di un’importante ricchezza mineraria.

Più la città si espandeva in superfice, più il sottosuolo veniva scoperto e messo a frutto. Con il passare del tempo, il sottosuolo è diventato un rivelatore della città stessa. La consapevolezza della sua parte nascosta porterà Parigi a contenere le pulsioni disordinate prima di ricavarne il meglio. Si creeranno con il tempo costruzioni sempre più complesse come l’addizione delle proprie reti di infrastrutture che non si posso ridurre a una semplice relazione binaria tra il “sopra” e il “sotto” ma s’inscrivono ormai in un gioco dinamico dove tutti gli attori delle profondità hanno le proprie parti. Il mondo sotterraneo insegna a quello della superficie, sempre pronto a fare tabula rasa del proprio passato, che deve accettarsi come oggetto storico. La comparsa dei diversi livelli recanti l’impronta dell’uomo ha una lettura cronologica: lo spessore fisico del sottosuolo è una illustrazione pedagogica dello spessore storico e al di là della presentazione dei diversi strati del sottosuolo, è interessante fornire la misura delle

loro relazioni complesse.

1.4 Panoramica del sottosuolo Parigino La Parigi industriale ha ereditato un importante patrimonio sotterraneo costituito da cave, , miniere, cripte e spesso alcuni antichi piani terra che la crescita verticale del tessuto urbano , ha trasformato in livelli interrati. IL XIX secolo ha visto la costruzione di numerose reti tecniche- acqua, fogne, elettricità, aria compressa- alle quali si sono aggiunte nel XX secolo le reti delle telecomunicazioni.

Dagli anni ottanta al 2005, alle diverse funzioni è corrisposto un aumento o calo dell’alloggimento nei piani sotterranei: •fondazioni degli edifici, 43 Mln mc, in crescita •binari e stazioni, 19 Mln mc, in crescita •sistema fognario, 8 Mln mc, in crescita • cave, 6 Mln mc, stabile •parcheggi, 2,5 Mln mc, in crescita •centri commerciali, 1,5 Mln mc, in crescita •strade, 1,1 Mln mc, stabile La

realizzazione

della

metropolitana, di cui la prima linea risale al 1900, costituisce un primo salto quantitativo riguardo l’uso del sottosuolo, tenuto conto degli ingenti lavori necessari per la realizzazione dei tunnel e ancora di più per le stazioni.

Tuttavia prima del 1900 e andando a ritroso nei secoli, il sottosuolo parigino ha ospitato funzioni e attività diverse, tra cui alcune che potrebbero sembrare di primo acchito inconcilibili, hanno trovato il luogo adatto alla loro natura.

Usi sotterranei “Parigi è una sorta di pozzo nero… sezionare questa rovina fino in fondo sembra impossibile.”

Victor Hugo Questo duplicato buio e silenzioso della città nel sottosuolo offre rifugio ad una ricca varietà di attività e spazi che affascinano e invogliano a scoprire la parte d’ombra della Ville Lumière.

La storia della Parigi sotterranea comincia con le cave: il calcare a sud e il gesso a nord, sono stati sfruttati a cielo aperto nell’antichità e nel sotterraneo a partire dal XII secolo. Queste cave che fornirono il materiale da costruzione per tutta la città, si trovavano nella periferia ma l’estensione continua dello spazio costruito abbatté rapidamente

questa distanza; a partire dal XVII secolo dei vasti perimetri urbani riposano sul vuoto. Alla fine del XVIII secolo I crolli sempre più frequenti spinsero le amministrazioni ad avviare delle grandi opere di consolidamento del sottosuolo a filo delle facciate di ogni strada: ne restano circa 300 chilometri di gallerie, principalmente nella rive gauche, come replica della trama urbana. Questo duplicato sotterraneo di Parigi, certamente imposto dalle circostanze, è testimone di una presa di coscienza: la città che aveva guardato al proprio sottosuolo con la stessa attenzione con cui guardava ai suoi sobborghi - e successivamente alla sua periferia – prendeva pienamente coscienza della sua dimensione sepolta.

Un’altra grande rete sotterranea fu quella dell’approvvigionamento delle acque e delle fogne, sviluppata in maniera decisiva da Haussmann e di cui il sistema attuale ne eredita l’essenziale. Questa pianificazione oltrepassa la semplice presa di coscienza di un universo sotterraneo a lungo ignorato: è il risultato di una scelta volontaria d’organizzazione della città che aveva bisogno di assicurare la circolazione dei fluidi sviluppandoli nel sottosuolo.

Questa stessa volontà fu ancora

alla base di un’altra grande rete, quella della metropolitana, in cui la pianificazione nel sottosuolo è così notevole che avremmo potuto immaginare lo stesso circuito in superficie.

Parigi riposa sopra un tessuto complesso di architetture sotterranee, il fatto che esistessero da sempre degli spazi articolati e di ampio respiro come quelli delle cave ha fatto sì che la città se ne servisse ad ogni occasione e per le più disparate funzioni.5 Esposizioni e caffè sotterranei

sottosuolo.

Fu proprio una città nella città, un mondo in scala il cui centro nevralgico era Champ-de-Mars dominato dalla tour Eiffel. In occasione dell’Esposizione, le cave furono allestite in maniera speciale. Ci fu un’esposizione geologica e archeologica, “le monde souterrain”, di tipo eclettico, che mirava a riprodurre le principali meraviglie del mondo sotterraneo dell’epoca.

Le cave sotterranee del XVI arrondissement vennero messe a servizio dell’esposizione universale del XIX secolo; si trattava di presentare un panorama di scienze e tecniche innovative, ma soprattutto colpire l’immaginazione dei visitatori.

L’idea di utilizzare il sottosuolo parigino per i bisogni di un’esposizione universale prese corpo e fu messa in opera nell’occasione della manifestazione del 1878.

Nel corso di questa esposizione, i visitatori furono invitati a chiedere da bere al “caffè delle catacombe” disposto all’interno di una cava.

Anche per l’esposizione universale del 1900 venne utilizzato il

La funzione pedagogico-espositiva ha spesso fatto parte del mondo sotterraneo parigino e la ritroviamo anche negli studi di mineralogia: queste locali scientifici che trattavano di geologia o delle patologie ossee studiate dai resti recuperati nelle catacombe, derivarono dagli “studi di curiosità” che comparvero nel XVII secolo e videro un grande

5

Alain, Clement, Atlas du Paris souterrain, Parigi,Parigramme,2001. P 32

Studi di mineralogia

25

consenso nel XVIII secolo.

Nel 1892, il pubblico non fu più ammesso a causa di problemi di sicurezza e, nel 1908, un crollo danneggia gli spazi che da lì in poi furono completamente dismessi.

Colture del sottosuolo

e venne sfruttato anche da altri orticoltori della regione che volevano usufruire delle proprietà naturali di umidità, temperatura, spazio, oscurità proprie di questi luoghi per altre colture.

Birrerie sotterranee

La storia sotterranea degli champignon di Parigi inizia nel 1814, quando un orticoltore ebbe l’idea di esplorare le antiche cave situate una dozzina di metri sotto i propri giardini. Il pozzo che serviva d’accesso aveva lasciato filtrare del letame di cavallo, componente fondamentale per la crescita delle fungaie, e scoprì così una moltitudine di superbi champignon.

Il successo di questa scoperta non tardò ad arrivare tanto che alla fine del XIX secolo, si contavano più di duecentocinquanta “giardinieri della notte” nella regione parigina

Dal XVIII secolo, i produttori di birra presero la consuetudine di utilizzare le antiche cave abbandonate per la loro attività: in totale si contano trenta diverse birrerie poste nel sottosuolo, principalmente situate nell’arrondeissement XIII e XIV. La scelta di collocare una birreria in una cava rispondeva a delle considerazioni economiche come l’evitare la predisposizione di cantine di grandi dimensioni. Peraltro, le cave si adattavano perfettamente a questo tipo di industria per la temperatura che era costante e le condizioni igronometriche generali

atte a favorire la fermentazione dell’orzo.

Uno degli ultimi produttori è la birreria Dusmesnil che scomparve negli anni sessanta.

Contrabbando e rifugi sotterranei Nel momento in cui vennero innalzati dei muri di dogana, alla fine del XVII secolo, in corrispondenza di quest’ultimi vennero costruiti delle murature chiamate “muri di frode” nelle cave destinati ad impedire tutte le comunicazioni nelle cave entro mura e quelle della periferia esterna.

I contrabbandieri che non potevano più muoversi attraverso le cave, scavarono dei tunnel per penetrare a Parigi il cui sviluppo è impressionante.

Tralasciando gli usi illegali, le cave furono un riparo per le

vittime dei periodi travagliati della storia. Durante la Rivoluzione o la tristemente nota settimana di sangue della Comune di Parigi le cave accolsero i rifugiati e i rivoluzionari e vennero usate anche come prigioni.

Agli albori del 1900, l’aumento delle tensioni e dei pericoli spinge i poteri pubblici a disporre dei rifugi sotterranei per proteggere la popolazione e, soprattutto, garantire il funzionamento dei grandi servizi. Le prime riflessioni sull’utilizzo delle antiche cave di Parigi come rifugio sono datate 1917-1918. Il primo conflitto mondiale e la rapida discesa nel secondo spinsero le amministrazioni a mettere in pratica queste riflessioni e tre tipi di rifugi furono messi in opera dal 1936 al 1939: i primi di tipo amministrativo, nei quali l’obbiettivo era la continuità del funzionamento dei servizi durante le allerte, la seconda tipologia per la popolazione, per la maggior parte nella metropolitana, e delle postazioni di sicurezza sanitaria, per supportare gli ospedali.

Trecentocinquanta rigugi del primo tipo vennero realizzati sotto gli

27

edifici di diverse amministrazioni o dei servizi pubblici: ministeri, stazioni, prefettura, presidenza del consiglio.

Cinquantamila persone potevano trovarvici rifugio.

Cripte medievali Meno esposte che gli edifici in superficie, le cripte del Medioevo, generalmente situate sotto il cuore delle chiese, hanno resistito meglio all’azione del tempo e la loro qualità decorativa è comparabile a quella delle opere esposte alla

luce del sole. Nel Quartiere latino o nella rive droite sono molto numerose e gli esempi più notevoli sono quelle appartenenti all’ Ordine Bernardino e le cripte dell’abbazia d’Ourscamp.

L’acqua della città Furono i romani i primi a prevedere un sistema di acquedotti che riuscisse a raccogliere l’acqua formatasi nell’impluvio che raccoglieva tutte le acque della regione tra Rungis e Wissous. Si deve aspettare però

l’acquedotto Medici per avere un sistema quasi completamente interrato.

Realizzato sottoterra ad eccezione della porzione che accavalla la valle della Bievre, l’acquedotto Medici incanala per 12956 metri le acque di Rungis fino a Parigi dove si allinea alla trama dei tunnel delle cave. Probabilmente a partire da elementi già esistenti, la città sviluppa dal XIII secolo al XIV secolo un sistema di drenaggio articolato su una galleria che discende, seguendo il fondo di una vallata, su una parte del versante sud della collina di Belleville.

Questo insieme idraulico completa le addizioni che alimentavano già qualche fontana parigina. Le acque così raggruppate sono conosciute sotto il nome di “acque della città”.

La continua espansione della città non fa altro che accentuare la richiesta dell’alimentazione dell’acqua, sempre precaria. La presenza considerevole di riserve di acqua potabile nel sottosuolo incita al foraggio dei pozzi artificiali:

erano estremamente numerosi alla fine del XIX secolo, senza poter, tuttavia, soddisfare il bisogno di una popolazione parigina in costante aumento.

Quotidianamente, acquedotti e impianti di depurazione delle acque riempiono le grandi riserve di parigine di diversi milioni di litri di acqua per soddisfare i bisogni della capitale. Questo sistema è l’eredità dell’ambizioso progetto promosso da Haussmann che prevedeva la costruzione di più di 600 chilometri di acquedotti per assicurare 200 litri di acqua al giorno per abitante captata a più di 100 chilometri a sud e ad est di Parigi.

Fogne Per lungo tempo le fogne si segnalarono per la loro assenza.

Non è che agli inizi del XIX secolo che si comincia a delineare un sistema d’insieme. Il primo esempio rintracciabile negli archivi parigini di una fogna che non sia a cielo aperto è datato 1325: si tratta di una galleria voltata che sfociava nella Senna. La costruzione della rete fognaria fu un processo lento che specialmente all’inizio riguardava un sistema incoerente e vetusto della cui necessità si prese coscienza solo a seguito di una

29

grave epidemia di colera dovuta alle condizioni estremamente insalubri delle strade della città.

Anche in questo caso è Haussmann che prese in mano la situazione nel 1854 e in qualche anno si passò da un sistema limitato, antiquato e insalubre ad un dispositivo moderno ancora utilizzato attualmente. Una rete unitaria di gallerie venne messa in opera nella quale circolavano i condotti di distribuzione come quelli di raccolta delle acque pluviali, delle acque grigie domestiche e industriali. Una maglia fine e complessa, inizialmente più ramificata a ovest che ad est, si estendeva in tutta la capitale: ogni strada venne equipaggiata del suo doppio sotterraneo. La rete si estende, si norma e si gerarchizza tra le fogne primarie e i collettori di diversa dimensione con 14 standard di gallerie (da 1 a 5.6 metri di diametro) seguendo il percorso e la funzione di queste opere. Dopo il 1870 Haussmann lascia dietro di lui una grande rete di gallerie che

trasmettono l’acqua alla Senna. Il fiume è diventato quindi, a valle di Parigi, portatore di infezioni che resero necessario delle opere di risanamento. Fino agli inizi degli anni ’90, dei nuovi collettori e una fogna primaria sotto ogni strada hanno completato il dispositivo per arrivare alla maglia attuale, composta da 2300 chilometri di gallerie accessibili da 28000 tombini. 1.3 milioni di metri cubi d’acqua raccolti ogni giorno entrano nelle gallerie attraverso sedicimila canali di drenaggio situati lungo le canalette delle strade per centomila collegamenti agli immobili.

1.5 Dal sistema della cave a quello delle catacombe CAVE Il calcare grezzo In ambito luteziano, la massa di calcare, di uno spessore tra 30 e 40 metri, si suddivise in tre sedimenti; i due più in alto - i più recenti - furono l’oggetto di uno sfruttamento la maggior parte del tempo sotterraneo.

Lo sfruttamento a cielo aperto è il più antico, il più facile da mettere in opera e il più economico. Lo si

attribuisce ai Gallo-Romani che hanno scavato là dove il prelievo era più facile, là dove i banchi di roccia affioravano, principalmente vicino alla Senna e nella valle della Bièvre.

Una volta che i banchi di pietra erano messi a nudo, si tagliavano gli strati per gradoni consecutivi.

Questo sfruttamento ebbe fine nel XII secolo. Il sottosuolo parigino venne sfruttato su 770 ettari nel 5e, 6e, 12e, 13e, 14e, 15e, 16e arrondissements, quello di Hautsde-Seine è stato minato per più di 1000 ettari e le cave di calcare della Val-de-Marne si estendono per 565 ettari. Questi sfruttamenti hanno fornito quasi tutta la pietra da costruzione di Parigi fino al XVIII secolo. L’attività cesserà entro le mura di Parigi con la promulgazione di un decreto imperiale del 4 luglio 1813; il divieto è stato esteso all’insieme degli antichi dipartimenti della Senna il 9 maggio 1962.

Modalità di estrazione L’estrazione della pietra da costruzione si praticava approfittando dei letti orizzontali costituiti dei depositi sabbiosi di debole consistenza che si interponevano tra i banchi di roccia.

In questo spazio di separazione, si realizzava un intaglio orizzontale

31 di circa 2 metri di profondità su una lunghezza variabile di 3 metri, per uno scavo a pilastri, a 20 metri e più seconda le pratiche di sfruttamento messe in atto.

L’instancabile lavoro di erosione dei cavatori impose di consolidare le gallerie che scavavano per evitare il collasso, il tutto sfruttando la roccia il più razionalmente possibile. Due metodi vennero utilizzati: lo scavo a pilastri tagliati nella roccia e lo scavo e riempimento.

Nel primo gli operai costruivano una serie di tunnel più o meno paralleli da 4 a 6 metri di larghezza e da 3 a 8 metri di altezza, successivamente realizzavano altre gallerie identiche ma perpendicolari alle prime facendo attenzione di lasciare a ogni incrocio un pilastro di grande sezione, destinato a sostenere la copertura della cava.

Questa copertura è costituita dal primo banco di detriti sedimentari.

Più le gallerie diventano profonde, lontano dagli accessi, più l’areazione diventa difficile.

Il secondo metodo viene introdotto nel XVI secolo a causa dei crolli costanti all’interno delle antiche cave a pilastri: questi incidenti erano dovuti agli spazi vuoti, lasciati tali dopo la dismissione della cava.

Una seconda considerazione di carattere economico ebbe la sua

CAVE SOTTERRANEE

Calcare grezzo Gesso

CAVE A CIELO APERTO

Calcare grezzo Gesso Argilla Arenili Terreni esposti a rischio di dissoluzione del gesso anteluteziano

influenza: nelle cave, la modalità operativa imponeva l’estrazione totale del materiale minerale e quindi lo scarto di strati di scarsa qualità.

Di conseguenza se i costi di rendimento erano gli stessi, non era lo stesso per il prezzo di vendita.

Il metodo di scavo e riempimento liberò da queste limitazioni. Le cave vennero scavate in maniera diffusa, non più a tunnel ei vuoti vennero immediatamente riempiti con i materiali di scarto, al fine di mantenere efficacemente in posizione questi riempimenti vennero predisposti dei muri in pietra a secco.

Uno sfruttamento attivo Dall’epoca della dominazione romana, le masse di gesso della rive droite che si presentavano a filo della superficie di grandi distese sono state sfruttate in maniera più o meno attiva nel corso del tempo; a partire dal XVII secolo ebbero uno sviluppo considerevole nel sottosuolo nei dintorni nord ed est di Parigi in un perimetro corrispondente agli attuali arrondissements 10e, 18e, 19e e 20e (65 ettari minati), provocando nel XVIII e XIX secolo degli abbassamenti del terreno e seri disordini in superficie.

33

Le cave di Montmartre finiscono il loro sfruttamento nel 1860, vista la loro annessione dei comuni periferici; le cave d’America, il cui nome ricorda l’esportazione dell’intonaco parigino oltreoceano, furono definitivamente abbandonate nel 1872 e le zone d’astrazione furono ricollocate più lontano.

Lo sfruttamento sotterraneo del gesso, come quello dei calcari, fu proibito nell’antico dipartimento della Senna nel maggio 1962.

I crolli delle cave e i rischi attuali Il destino ineluttabile di una cava sotterranea lasciata in abbandono è quello di degradarsi più o meno a lungo termine a seconda dell’ampiezza delle sue cavità, della natura della roccia scavata e della qualità degli strati superiori.

L’evento si presenta sotto forma di un abbassamento o di un cedimento del terreno. Questi cedimenti furono la conseguenza dello sfruttamento senza ragione ne limite del sottosuolo. Attualmente il suolo parigino è piuttosto sicuro, con una riserva per Montmartre, nella misura in cui sono stati messi in atto dei considerevoli cantieri di consolidamento dall’epoca di Luigi XVI. Oltretutto l’acqua pluviale e quella proveniente dalle fogne che

35

terreno vegetale sabbia di Beauchamp rocce marnose rocce calcaree superiori

0

0 2 4m

0

1

2m

10 20m

rocce calcaree inferiori

riesce ad infiltrarsi attraverso lo strato di asfalto e cemento che ricopre le strade della città, è spesso una delle cause principali del degrado e dell’instabilità del sottosuolo.

CATACOMBE Nascita delle catacombe Il cimitero e la chiesa dei SantsInnocents ricoprivano una vasta superficie tra le attuali rues SaintDenis, Berger, de la Lingerie e de la Ferronerie (dove attualmente si trova il Forum des Halles). Il cimitero degli Innocenti fu il primo ad essere trasferito in quello che diventerà l’ossario generale della città di Parigi. Per dieci secoli il cimitero degli Innocents ha accolto le spoglie di generazioni decedute nelle due parrocchie di Parigi come i morti dell’Hotel-Dieu e i convittori della Morgue. A causa di questa accumulazione alla fine del XVIII secolo il suolo del cimitero si era sollevato di 2.5 metri e l’insalubrità del luogo minacciava la comunità.

Nel febbraio 1780, il muro di una cava contigua al cimitero (rue de la Lingerie) crollò sotto la spinta di una fossa comune disposta sommariamente; questo incidente sigillò le sorti del cimitero degli Innocents del quale si decise, lo stesso anno, la chiusura. [Oltre

37 alla volontà di eliminare la nocività del cimitero, un’altra ragione di natura economica ne invocava la chiusura: Parigi mancava di mercati e quello delle Halles andava a premere sulla cinta del cimitero.] La soluzione messa in atto prevedeva di accogliere le spoglie in un luogo lontano, fuori dalle mura; la scelta ricadde dunque sulle vecchie cave della Tomba Issoire, situate sotto la pianura di Montrouge, nel feudo di Saint-Jean-de-Latran. Le catacombe furono consacrate il 7 aprile 1786 e il trasferimento delle spoglie si svolsero secondo un rituale religioso scrupoloso: al calare della notte, i carri funebri ricoperti di drappi neri, erano accompagnati da fedeli con delle torce e seguiti da preti che cantavano il rito funebre. Seguendo l’esempio dei Sants-Innocents, i diversi cimiteri parigini affiancati alle chiese furono anch’essi, tra il 1787 e il 1814, svuotati della loro popolazione, rialloggiata nel nuovo ossario.

Percorsi di visite Questa immensa necropoli è contemporaneamente un santuario, un museo, un luogo di visita e stupore; un intreccio di gallerie dalle molteplici sfaccettature che si estende su più di 15 ettari e che

attira visitatori da ogni parte del mondo. Ci sono decine di ingressi delle catacombe, ma molti sono stati murati o sono nascosti. I turisti possono entrare solo attraverso quello ufficiale a Place Denfert Rochereau, nel quartiere di Montparnasse. Scendendo i 130 gradini di una scala a chiocciola, i visitatori arrivano in un tunnel stretto e umido, che si trova 19 metri sotto il livello del suolo e conduce fino all’inizio dell’ossario.

Le pareti dei tunnel, scarsamente illuminati, sono formate da crani, femori e tibie umani, disposte spesso in forme artistiche. Sono migliaia i teschi che sembrano osservare i visitatori scesi nel sottosuolo, e sono numerose le iscrizioni, come quelle che ricordano i caduti della Rivoluzione Francese, e le lapidi inserite nelle pareti di ossa, provenienti dagli antichi cimiteri parigini.

Ci sono poi le sculture di Decure, intricate incisioni create da un ispettore della cava che qui morì a seguito dell’apertura di una dolina.

Ma anche la fonte battesimale della La Samaritaine, la cripta Sacellum, dove un’iscrizione ricorda che è qui che furono traslati i primi corpi dal Cimetière des Innocents, e il sarcofago di Gilbert, che in realtà aveva solo funzione decorativa.

Cimitero Montmartre

Sts Innocents IXe s - 1786

Cimitero Pére-Lacahaise

Cimitero Montparnasse Catacombe dal 1786

Fortificazioni di Carlo V

Cinta daziaria

Cimitero esistente

Catacombe

Cimitero costruito dopo 1804

Qua e là si vedono poi nuovi passaggi e cunicoli, però chiusi al pubblico.

Nel corso dei secoli questi cunicoli sono stati passaggi segreti, nascondigli per fuorilegge, case per senzatetto come descrisse Victor Hugo né I Miserabili, e hanno fatto da scenario ai momenti più convulsi della storia di Parigi: durante la seconda guerra mondiale la resistenza parigina vi insediò il proprio quartier generale, mentre

i tedeschi costruirono al loro interno un bunker. Le visite guidate permettono di scoprire solo una piccola parte del labirinto delle catacombe ma, anche se l’accesso alle altre gallerie è vietato dalle autorità, ci sono persone che ci si introducono illegalmente.

Sono i cataphiles, che significa “gli amanti clandestini”, appassionati di catacombe e del mondo sotterraneo in generale.

Sono loro che costituiscono la

39

pilastro a braccio massa calcarea riempimenti muro leggero muri, pilastri in muratura

ossamenti

popolazione non convenzionale degli spazi del sottosuolo e operano nei confronti di questi una riappropriazione più o meno lecita.

1.6 Parigi: sotterranei senza urbanistica L’urbanistica sotterranea a Parigi ha una lunga storia , che risale dal solo punto di vista delle dottrine architettoniche già dai Mémoire sur les objects les plus importants de l’architecture di Pierre Patte, testo del 1769, in cui l’architetto prevede già l’installazione di servizi (acqua, bonifica ecc) nel sottosuolo, la separazione dei flussi e la creazione di una rete urbana sotterranea.

Quasi un secolo dopo, nel momento in cui tali sistemi sotterranei furono realizzati(alimentazione di acqua, gas e bonifiche),fu l’ingegnere Henry-Charles Emmery , allora in carica a Parigi, a sottolinere l’importanza di creare un sistema concepito nella sua totalità e che riunisse tutti gli attori del sottosuolo.

Ma è nell’ultimo secolo che nacque veramente l’urbanistica sotterranea, disciplina volta ad un utilizzo ragionato dello spazio sotterraneo e allo sfruttamento positivo dei suoi spazi.

L’architetto e urbanista Edouard Utudjian fondò nel 1933 il GECUS

(Gruoupe d’étude du centre urbain souterrain, diventato poi Goupe d’étude et de coordinarion de l’urbanisme souterrain), che proponeva di integrare il sottosuolo all’urbanistica e di associare ad esso una zoninizzazione sotterranea pari a quella superficiale e di localizzare nel sottosuolo le attività più nocive o che consumavano molto spazio Partendo dalla costatazione del caos sotterraneo.

Tuttavia, anche se le idee del GECUS partivano da motivazioni nobili quali la ricerca di una risposta alla congestione della superficie, la necessità di conservare il patrimonio urbano e quindi di conseguenza evitare la distruzione massiva che serviva ad addattare la città alle nuove esigenze dell’era industriale, non trovarono alcuna eco e morirono insieme al suo fondatore, nel 1975.Questo approccio è stato ripreso dall’ associazione Espace souterrain, fondata nel 1988, che anelava ad un trattamento legislativo codificato che fosse lo stesso della superficie. Tale associazione avanzò, nel 2000, una proposta di legge relativa al miglioramento della conoscenza e della gestione del sottosuolo presentata al Senato: tale testo conteneva cinque articoli volti da una parte all’integrazione del sottosuolo al codice dell’urbanistica

41 e dall’altra finalizzati alla creazione di un’istituzione pubblica dedicata alla sua valorizzazione. Il rapporto però venne rifiutato per differenti motivazioni.

Regolamentazione Dalla Parte generale del diritto privato francese moderno: “Sono immobili per natura i fondi.

Appartengono ad ogni fondo così il suolo fino alla maggior profondità raggiungibile (e perciò sono del proprietario di questo anche le parti costitutive del suolo – fa eccezione il diritto sulle miniere, solo però nel senso che agli investiti di questo diritto compete uno speciale diritto di occupazione su determinati frutti del sottosuolo. Fin che questi non sono occupati appartengono al dominus soli. Le cose che non sono prodotti naturali del suolo. Per es. oggetti nascosti, non appartengono al proprietario del suolo come tale. Cfr. art. 716 [714 Cod. it.].

Infine bisogna anche guardarsi dal confondere il principio che il dominus soli estende il suo diritto allo spazio aereo sovrastante e al suolo con l’altro principio del diritto francese che la proprietà possa esser divisa e trasmessa non solo in senso verticale, ma anche in senso orizzontale. Vedi art 664 [562 Cod. it.]), non però sulla base di un diritto

di accessione come sembra indicare l’art. 552 [447 Cod. it.], come tutto lo spazio aereo sovrastante perpendicolarmente al fondo (art.

552 [440 Cod. it.]).

La proprietà del sottosuolo: diritto, delimitazioni e dissociazione La proprietà sul sottosuolo, che in Francia viene chiamata ancora delle profondità, non conosce a priori alcun limite se non quelli fissati dall’articolo 552 del codice civile, ma pone alcune difficoltà giuridiche trattando dell’accesso ai fondi sotterranei. Come sopra l’articolo afferma che la proprietà del suolo comporta la proprietà del sopra e del sotto. Questa disposizione permette al proprietario di realizzare tutte gli scavi che ritiene necessari, - con riserva dei casi particolari delle sostanze minerarie e dei resti archeologici – e di estrarre da questi scavi tutti i prodotti ce possano fornire, compresi i minerali e i fossili.

Beneficia di questo diritto anche sui prodotti derivanti dallo sfruttamento delle cave, compresi i fini turistici. La proprietà del sottosuolo è delimitata allo stesso titolo che la proprietà in superficie. Esiste una proiezione nel sottosuolo del limite separativo delle parcelle superficiali. Questo significa che il proprietario del suolo è ugualmente proprietario

delle gallerie e delle altre cavità speleologiche che si trovano in corrispondenza del proprio terreno e che percorrono il sottosuolo del proprio terreno, anche se non sono mai state esplorate. Il limite in profondità di questa proprietà sotterranea non è determinato dal codice civile. Si dice che si estenda fino al centro della terra. In realtà, si estende tanto in profondità quanto riesce ad arrivare il proprietario del suolo, con o senza mezzi tecnici, se necessario fino al centro della terra…

L’articolo 552 del codice civile non stabilisce infatti che una presunzione di proprietà a favore del proprietario del suolo. È dunque possibile dissociare giuridicamente la proprietà del sottosuolo: il proprietario del suolo può così vendere, donare o affittare in maniera autonoma il sottosuolo del proprio terreno (una grotta speleologica, ad esempio) senza essere obbligato a fare lo stasso con la proprietà superficiale.

L’esproprio può coprire solo il sottosuolo, escludendo la superficie.

Ci sarà poi una stratificazione legale della proprietà, ogni strato

può appartenere ad una persona diversa.

Nella maggior parte dei casi, la regolamentazione è sfavorevole all’utilizzo del sottosuolo urbano a causa dello stato di fatto delle profondità da una parte, e delle regole alle quali è soggetta la sua utilizzazione. In effetti molti paesi hanno una legislazione simile alla Francia in materia di proprietà del sottosuolo: la proprietà del suolo porta con sé quella del sottosuolo6.

Il risultato è una forte frammentazione della proprietà delle profondità che ostacola uno dei principali vantaggi della sua utilizzazione: l’assenza di vincoli sulle strutture esistenti (vantaggio limitato ad una profondità ridotta, ma sempre citato). Questo vale per usi pubblici come per usi privati: il dominio pubblico sotterraneo è sostanzialmente lineare come in pianta segue la rete stradale la cui influenza è particolarmente ridotta nel centro urbano denso; la piccola dimensione della maggior parte degli appezzamenti privati dall’altra non consente la realizzazione di strutture dispendiose dato il costo dell’ingegneria civile sotterranea e

6

Articolo 552 del codice civile (i casi particolari riguardano raramente il centro urbano)

43

PRIMA REPUBBLICA 1792-1804

1517

1186

Martin Lutero, riforma protestante

Filippo Augusto fa pavimentare le strade principali di Parigi

1682

1783

spostamento della corte francese da Tuileirs a Versailles

Fratelli Montgolfiere, primo volo aereo

1789

rivoluzione francese

1825

Ville Lumiere, impianti a gas

50 d.C-508 d.C romani 1163-1345 NOTRE DAME

XI secolo prime tecniche di estrazione di calcare, gesso e argilla in epoca romana

CAVE

Dal I secolo ad oggi prime tecniche di estrazione delle cave calcaree

le prime fogne di Parigi furono costruite dagli antichi romani sotto l’attuale Boulevard Saint-Michel

CANALIZZAZIONE

I primi sistemi di canalizzazione delle acque risalgono all’epoca romana

1374 costruzione della prima fognatura ad arco e murata sotto Rue Montmartre

CRIPTE MEDIEVALI

Dal XI-XX secolo, conservazione delle spoglie sacre dentro le cave

dal XVI

tra il 1786 e il 1788

a causa di crolli, le cave vengono tampontate per assicurare una maggiore solidità

trasferimento di tutti i defunti di Parigi nelle catacombe

STUDI I MINERALOGIA

Dal XVII sec stanze pedagogiche su geologia e osteologia

BIRRERIE SOTTERRANEE

Dal XVIII secolo per 2 secoli, 30 birrerie all’interno delle antiche cave abbandonate.

CATACOMBE

Dal XVIII secolo, le cave si trasformano in luoghi di sepoltura

1810 Louis-Etienne Hericart De Thury,generale ispettore delle cave supervisiona i lavori di restrutturazione, rendendole luoghi di sepoltura visitabili

COLTURE SOTTERRANEE

Dal 1814, ortocultori sfruttarono le cave per temperatura e umidità

45

HAUSSMAN 1852-1870

IV REPUBBLICA 1946-1958

1895

Fratelli Lumiere, prima proiezione cinematografica della storia

1918

V REPUBBLICA la Francia si trasforma in Repubblica semipresidenziale

1944

bombardamenti tedeschi

gli alleati liberano la città

dal 1919 smontate le mura di Thiers

1858

approvata la legge sui Grandi Lavori

1889

Esposizione Universale

RATP

1852 viene approvata una legge che imponeva il collegamento per ogni nuova cosruzione alla rete fognaria

RETE FOGNARIA

All’inizio del XIX sec, con la rivoluzione Haussmanniana viene creato un nuovo sistema

1854 Belgrand sotto Haussman intraprende opera risanamento fogne

1870

1898

sviluppo del sistema fognario fino a 500km

dismissione degli studi di mineralogia

1900 100 km inaugurato sistema metro

1935 completata il primo impianto di depurazione

1939 chiusura di alcune stazioni del métro

1948

1977

fondazione de la Régie autonome des transports parisiens

introduzione della Réseau express régional d'Île-de-France

INFRASTRUTTURA

RIFUGI SOTTERRANEI

SETTORE TERZIARIO

Dal 1900, nel sottosuolo vengono scavati tunnel atti al passaggio di mezzi quali metro e rer

Dal XVIII secolo al secondo dopoguerra, le cave vengono utilizzate per contrabbando, rifugi e prigioni

Negli ultimi decenni, il sottosuolo ha ospitato servizi, attività commerciali

2016 2300km di sistema fognario più di 5mln di utenti trasportati dalle linee sotterranee

il mĂŠtro s(c)onosciuto

II.

Il métro s(c)onosciuto

Tutto il mondo sa prendere la metro. Ma comprendere la metro è più difficile. Di tutti i luoghi di frequentazione quotidiana è sicuramente quello ce lascia la più curiosa impressione di mistero.

Discendere attraverso quei tunnel dona qualcosa che va oltre la sua pura funzionalità di trasporto pubblico propria solo degli oggetti utilitaristici ai quali non si ha voglia di pensare quando non se ne ha bisogno. E in effetti non ci si pensa più quando se ne esce e la mente devia su quello che si va a fare dopo aver raggiunto la propria destinazione anche se quella sensazione iniziale resta. La nascita della metropolitana non ha avuto il successo che si immagina debba avere un’innovazione tecnologica di tale portata anzi ai suoi albori suscitava diffidenza nella popolazione restia ad usare un tipo di trasporto pubblico che obbligava a scendere nel sottosuolo quindi anche se l’idea della metropolitana parigina è datata prima del 1855, ci volle un altro mezzo secolo perché il progetto potesse essere messo in pratica. Con questa nuova infrastruttura si va ad aggiungere un livello ai già numerosi strati del sottosuolo parigino, arricchendo di modernità un sistema che prende sempre più le forme di una vera città.

2.1 Storia su binari I primi progetti de “chemin de fer” Dal 1828 al 1855,l’insufficienza dei trasporti in superficie e la volontà di connettere tra loro quartieri lontani, diventarono argomento di accesa discussione tale che la costruzione di una “ferrovia metropolitana” ,come veniva chiamata all’inizio, rappresentò l’unica soluzione auspicabile all’interno di un tessuto che ancora non aveva ancora conosciuto le regole Haussmanniane. Da circa la seconda metà del XIX secolo, ingegneri e architetti furono chiamati a proporre progetti per la creazione di un sistema di trasporti metropolitano. Benchè si potesse fare riferimento alle esperienze di città come Londra, New York, Budapest,Chicago e Vienna, che già avevano dato luogo e volto alle proprie metropolitane, furono numerose e molto differenti le proposte progettuali che si susseguirono nel corso di cinquanta anni. Prima di tutto ci si trovò di fronte a due ipotesi principali d’intervento: da un lato si suppose di creare un sistema posizionato al di sopra dei tetti parigini che corresse come una grande sopraelevata lungo le direzioni principali del tessuto urbano, dall’altra di optare per un

49

III

Repubblica

1886

1889

inizio 1 settembre 1870

Métro aérien ou métro souterrain?

occasione: esposizione universale

prima proposta del progetto di costruzione della metropolitana

la costruzione

sistema completamente interrato. Tra i primi, l’ingegnere civile Kéziouet, propose un progetto per la creazione di una ferrovia metropolitana superficiale dedicata al trasporto merci la cui tecnica di movimento proposta non era però quella a vapore bensì a trazione tramite cavi.

Davanti ad un complesso sistema di binari ad altezza variabile, il Consiglio comunale si mostrò ostile e la proposta finì per essere accantonata con gli avvenimenti della Rivoluzione del 1848.

Ancora nel 1856, Brame e Flachat presentarono un nuovo progetto sempre mirato al trasporto merci ma che questa volta prevedesse lo sfruttamento del sottosuolo parigino in corrispondenza di Les Halles. Al tempo però l’ attenzione era tutta rivolta ai grandi lavori condotti da Haussmann e perciò si dovette aspettare solo il 1872 per il riconoscimento della metro come elemento di interesse locale riservato al dipartimento della Senna.

Il progetto del 1872 prevedeva la costruzione di due linee esterne sopraelevate per la cui costruzione furono stimati necessari 80 milioni, un capitale che nessuno era realmente interessato ad investire.

Ancora una volta, i progetti sulla metropolitana furono accantonati e per i tre anni successivi furono

1900

1910

1914

inaugurazione I Guerra Mondiale: la metro funziona con un servizio ridotto al 40%

1930 1931

Dismessa parte di Victor Hugo e Porte de Versailles

1937

1933

chiude parzialmente Porte Maillot

congelate tutte le nuove proposte.

Nel 1875 il consiglio Generale decise di proseguire gli studi sulla Metropolitana e si trovò nel corso degli anni a vagliare una decina di progetti diversi e non convincenti tra cui quello del 1886 che consisteva nella creazione di una linea circolare più altre due di cui una parallela e una perpendicolare alla Senna1. Le linee erano concepite sia superficiali che interrate e comprendevano 63 stazioni lungo 33km. Nessuno di tali progetti trovò però il consenso da parte degli organi statali e a proposte di fattibilità più accertata se ne affiancarono altre sempre più complesse. Forse perchè la necessità di un sistema di questo tipo e l’inevitabile stanziamento di investimenti così alti, non trovavano un risconto abbastanza forte nei bisogni della città di Parigi. Solo quando gli interessi si intrecciarono 1

Jean Robert, Notre métro, Relié – 1967

1938

1939

istituito comitato chiude dei trasporti, il 12 Arsenal dicembre Champ de Mars Croix Rouge Saint Martin

1940

La compagnia bus, venne inghiottita dalla compagnia metro.

1942

IV 1942

chiusa parte di Gare du Nord

Repubblica inizio 13 ottobre 1946 fine repubblica 3 giugno 1958

V 1946

Con la liberazione si registrò la cifra record di 1,6 mld di viaggiatori. Un terzo dell'infrastruttura chiusa durante l’occupazione ,venne riaperta con il al termine del conflitto.

1949-1968

1949

1 gennaio 1949 fondazione RATP, Régie autonome des transports parisien, “autonoma” perché ormai indipendente dalla città di Parigi che aveva finanziato l’infrastruttura.

A causa della pressione pubblica, alcune stazioni chiuse durante la guerra furono progressivamente riaperte temporaneamente per un lasso di tempo di circa 19 anni.

1969 chiude Martin Nadaud

Repubblica

1970-1980

tra 1970 e giugno 1980, diciotto stazioni nuove furono consegnate ai viaggiatori su 23 km di linee, di cui undici sotterranei

1971 chiude PORTE DE LILAS

2007

1977

1998

2015-2030

métro2o3o Progetto Métro2030 modernizza gli spazi della metropolitana, i mezzi, i sistemi di controllo, di aiuto alla condotta, servizi ai viaggiatori, la manutenzione delle attrezzature e delle infrastrutture.

51

all’occasione che calamitò flussi di visitatori da tutto il mondo e che contribuì alla delineazione del profilo della città così come la conosciamo oggi, tale bisogno si ripresentò con forza. L’Esposizione Universale del 1889, cadde nel centenario della Rivoluzione francese e della presa della Bastiglia, ma anche nel diciottesimo anniversario della Terza Repubblica e fu una delle grandi esposizioni tenutesi fin dalla metà del XIX secolo. Seconda cronologicamente a quella di Londra risalente al 1851, l’evento condusse i celebri giardini degli Champ de Mars a ricoprirsi di padiglioni costruiti da partecipanti provenienti da 35 paesi. Questo fu infatti un evento di grande importanza storica, sia architettonica che tecnologica in quanto fu una delle prime occasioni in cui si sperimentò l’uso dell’elettricità su

vasta scala come fonte di energia alternativa al vapore. Se il successo dell’evento e la bellezza delle strutture, costituirono uno dei vanti di Parigi occorre anche ricordare che fu questa l’occasione della costruzione della Tour Eiffel che con i suoi 324 m è ancora la struttura più alta di Parigi, aperta ufficialmente il 6 maggio de 1889, dopo appena due anni, due mesi e cinque giorni di lavori. Ma, per far fronte ad un tale afflusso d’utenza, stimato a 32 milioni di visitatori, la città ritenne opportuno realizzare in breve un sistema di mobilità efficace: Fulgence Bienvenüe, architetto ideatore del sistema metropolitano, propose un intervento totalmente interrato che venne approvato e immediatamente lanciato. Lungo i grandi boulevards ideati da Haussmann, si instaurarono cantieri lunghi fino a 100 metri che mostravano a cielo aperto strutture voltate in cemento armato prima costruite in superficie poi calate,ad altezze standardizzate sotto il manto stradale. Il 30 marzo 1898 fu promulgata una legge che dichiarava che “d’utilità pubblica, a titolo d’interesse locale, l’istituzione a Parigi di una ferrovia metropolitana a trazione elettrica, destinato al trasporto dei viaggiatori e dei loro bagagli a mano”. Questa legge sancì l’accordo del 27

gennaio 1898 tra la Municipalità di Parigi e la Compagnia Generale di Trasporto per la costruzione di una rrete di utilità pubblica comprendente sei linee e i loro raccordi. Fu in questo moto di cambiamento e in occasione dell’Esposizione Universale che la linea 1 della metropolitana di Parigi fu la prima ad essere inaugurata nel 1900 e a mettere le basi del complesso e celebre sistema metropolitano odierno.

La costruzione La costruzione delle opere sotterranee presentò differenze in relazione agli edifici presenti in superficie anche se il metodo seguito nella maggior parte dei casi fu il “Méthode belge”, esito dei principi di scavo delle gallerie delle miniere. Tale metodo fu soprattutto seguito per costruire il sistema sotto la Senna: si impiegavano due metodi principali o attraverso talpa meccanica oppure mediante l’uso di casseformi prefabbricate. Le ultime sono realizzate per assemblaggio in cantiere , trasportate per galleggiamento sul fiume e poi fatte calare verso il fondo mediante zavorre. Gli operai accedevano ad una camera di lavoro sotto il futuro tunnel per mezzo di camere d’aria a compensazione e scavavano

manualmente il letto del fiume fino a che la sezione veniva zavorrata.

Una volta che tutto era sceso, la camera di lavoro veniva riempita e i tunnel erano ricoperti di materiale di risulta delle chiatte. Si procedeva infine all’operazione di giunzione, realizzata nel letto del fiume con modalità differenti a seconda della natura del terreno. Parigi fu la prima nel mondo a utilizzare questa tecnica. Invece, le opere a poca profondità rispetto al manto stradale erano realizzate mediante trincee coperte rendendo così necessaria una costruzione a cielo aperto per le stazioni e i relativi tunnel.

Questo metodo sussiste anche oggi, sebbene modificato in base alla modernizzazione e alla meccanica di fine secolo. La rete della Métro ha registrato un’interruzione dello sviluppo tra il 1952 e il 1968, periodo che rappresenta una reale cerniera tra la costruzione e lo stile dei lavori.

Tra due guerre All’inizio del conflitto, la metropolitana dovette far fronte ad un traffico intenso a cause dei trasporti di superficie: gli autobus dell’epoca erano completamente espariti nel 1914 e i servizi dei tram non erano assicurati a causa della mancanza di personale. La Metro

53

Paris, 1906,BHdV / Roger-Viollet

Paris, 1906,Maurice-Louis Branger

si configurò allora come principale modalità di traporto dei Parigini. I primi mesi della guerra accusarono un netto abbassamento del numero totale dei viaggiatori anche se la densità del traffico delle linee fu aumentata considerevolmente.

Quando però il 2 agosto 1914 la mobilitazione del personale interruppe i servizi delle linee 2,6 e 8,5 e 7 mentre nelle altre linee il servizio era attivo solo dalle 7:30 alle 19:30, le stazioni con meno traffico furono chiuse e solo 63 furono riaperte sulle allora 169 totali. Le nuove esigenze di guerra chiamarono a raccolta non solo il personale ma anche le risorse elettriche e di materiale e così il sistema metropolitano vide le proprie fermate chiudersi gradualmente una ad una. Tra il 1916 e il 1918, i bombardamenti danneggiarono le strutture sotterranee, vi furono numerose restrizioni alla corrente elettrica, interrotta la fornitura di carbone, chiuse numerose banchine per aumentare la capacità dei vagoni e prese misure di difesa per l’utenza contro gli attacchi nemici. Solo nel 1919 si ristabilì un equilibrio e dagli anni venti in poi le linee della metro furono interessate da lavori di prolungamento, modifica e estensione fino alle parti più periferiche della città. Se

ai primordi dei ventesimo secolo il sistema metropolitano fu ideato per attraversare il tessuto urbano all’interno del nucleo della città che conteneva i tre quarti della popolazione, la periferia arrivò a contare nel 1931 2062000 abitanti configurandosi come un’area con la necessità di essere connessa agli altri settori urbani: per questi dal 1934 cominciarono i lavori di prolungamento delle linee. Se il primo conflitto mondiale introdusse forti cambiamenti nel giovane sistema metropolitano, la seconda guerra modiale ne modificò il volto.

Il 3 settembre 1939, all’indomani della dichiarazione di guerra, fu approvato un progetto di sfruttamento ridotto del sistema metropolitano che portò alla chiusura totale della linea 2,6 ,11 e 14 e la sospensione della maggior parte delle altre linee. Se durante la prima guerra mondiale la metro funzionò per tutto il mese dell’agosto 1914 con un servizio ridotto al 30%,durante la Seconda il servizio fu ridotto al 40% con in aggiunta la chiusura di molte stazione e la lunghezza della rete passò da 159 km a 92,7 km. Fu questo il destino delle stazioni di Croix Rouge, Champ de Mars, Saint Martin e Arsenal, luoghi inattivi da 77 anni, chiusi per tagli imposti dal governo e

55

Paris, septembre 1939,Roger-Viollet

Paris, septembre 1940,Excelsior – L’Equipe / Roger-Viollet

mai più riaperti. Il 1944 sarà l’anno più difficile con l’interruzione del sistema metropolitano nei mesi estivi.

Nonostante le criticità portate dai conflitti, ancora una volta Parigi fu in grado di reinventarsi, sviluppare la rete sotterranea e raggiungere parte diametralmente opposte del suo tessuto. Al 1950 la rete si espanse fino a 166 km per poi svilupparsi progressivamente arrivando a creare l’odierno mondo sotterraneo lungo 219,9km.

2.2 Le stazioni della metropolitana 1900-1903: codificazione delle norme costruttive Dalla costruzione della prima linea, si costituì un codice di standard imposti fondati su alcuni punti principali: -l’insieme della rete non doveva comportare alcun passaggio a livello, le diverse linee non potevano intersecarsi ma piuttosto passare le une sotto alle altre -le pendenze massime ammesse erano di 40mm/m e un pianerottolo di 50 metri almeno doveva separare due pendenze di senso contrario -le curve dovevano avere un raggio minimo di 75 metri e un allineamento rettilineo di 50 metri al meno doveva separare due curve di

senso contrario -le stazioni dovevano essere realizzate in piano -la lunghezza dei treni non poteva oltrepassare i 72metri Al fine di evitare quanto più possibile impedimenti creati dai lavori di costruzione, le linee della metropolitana furono posizionate il più vicino possibile alla superficie del manto stradale.

Questa disposizione constrinse le linee a passare in corrispondenza delle vie pubbliche, caratteristica essenziale della rete metropolitana parigina.

La lunghezza delle stazioni fu fissata a 75 metri mentre le banchine di larghezza fissata a un minimo di 4,10 metri e furono collocate da una parte all’altra delle strade.

Le stazioni a composizione standard erano di due tipi: voltate o a travi metalliche.

All’origine della costruzione, gli accessi furono ridotti alle loro dimensioni minimo: le scale affiorano sulla strada pubblica permettevano di accedere alla biglietteria posizionata circa a metà dell’altezza tra il manto stradale e i binari.

Di qua due scale conducono al livello delle banchine, luogo dove in origine, il controllore accoglieva i viaggiatori controllandone il biglietto.

57

Paris, anni Settanta, Jacques Cuinières Stazioni sotterranee, stazioni sopraelevate Nell’immaginario collettivo, se si pensa alle stazioni della metropolitana di Parigi si ricostruisce quasi immediatamente l’immagine di grandi stazioni voltate con il rivestimento in ceramica bianca, nato per permettere alla luce di riflettere e illumiare in modo diffuso gli ambienti del sottosuolo. Le stazioni con questa composizione sono infatti le più familiari e numerose anche se nel corso del tempo le tecniche e le esigenze si sono modificate dando vita a coperture metalliche composte da grandi putrelle d’acciaio oppure a strutture metalliche che ospitano all’interno dell’intelaiatura piccole volte. Queste stazioni sono collocate a poca distanza dalla superficie e altre proprio sotto la carreggiata.

Le stazioni dovevano essere

equipaggiate con due accessi alla banchina per questioni di sicurezza anche se,ancora oggi, vi sono tante stazioni con un accesso solo alla banchina. I dislivelli sono serviti mediante scale, rampe o anche da scale meccaniche e ascensori quandola profondità cui i siti sono posti, supera i 12 metri in relazione alla superficie o di 8 metri in relazione alla zona destinata alla biglietteria. Più rare sulla rete del sistema metropolitano parigini, furono costruite anche stazioni sopraelevate realizzate nei casi in cui la larghezza dei boulevards su queste tracce permettevano un risparmio dei costi di perforazione del tunnel. Queste stazioni sono di notevole qualità su piano architettonico in quanto combinano le tecnica di muratura, di pietra tagliata e di costruzione metallica, concepita all’inizio del XX secolo.

Arte e Architettura E’ il banchiere Adrien Bénard, presidente del consiglio di amministrazione della Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (costituita con un decreto del 1899), ad offire a Hector Guimard l’opportunità di imprimere il sigillo della propria cifra stilistica sull’arredo urbano di Parigi. La scelta dell’architetto fu dettata oltre che dalla notorietà di cui godeva Guimard in quegli anni, anche dalle continue pressioni da parte da Charles Garnier e dalla Société Centrale des Architectes che da tempo intimavano le autorità a non affidare l’opera a ingegneri o tecnici dallo spirito modernista in quanto “Parigi non deve trasformarsi in fabbrica;deve restare museo”2.

Tali pressioni avevano avuto l’esito di convincere la Compagnia della Metropolitana, alla quale competeva l’onere di costruire gli ingressi delle stazioni secondo la convenzione stipulata con la città di Parigi, a bandire tre anni più tardi, un concorso, il cui programma già delineava i compiti poi affidati a Guimard.

Ai concorrenti erano richiesti progetti per tre diversi tipi di padiglioni di ingresso, di cui erano indicate le diverse dimensioni della pianta: il tipo A era un’edicola destinata ad 2

E.Godoli,Hector Guimard,Editori Laterza, 1992

59

Paris, 1900, Léon et Lévy essere installata in diverse stazioni; il tipo B riguardava una stazione in Place de la Bastille; il tipo C una stazione in place de l’Etoile, tra l’avenue Mac-Mahon e l’avenue Wagram3.

Le soluzioni proposte oscillavano tra lo stile neoclassico e pittoresco, progetti di architetture tradizionaliste che non convincsero la Compagnia non solo per questioni di stile ma anche di costi.

Le soluzioni di Guimard invece, non solo erano le più idonee a rappresentare il linguaggio delle ultime tecniche costruttive ma erano anche le proposte con i costi di costruzione più bassi: la ghisa,il materiale scelto dall’Architetto risultava di per sé economico e riproducibile in serie e 3

Ibidem

rappresentava inoltre uno strumento idoneo all’espressione di un gusto scultoreo e decorativo. Così con le sue ceramiche bianche, le volte ribassate e la firma di Guimard e la sua capacità di plasmare in forme d’arte la ghisa, le stazioni della metro di Parigi acquisirono la loro immagine emblematica senza variate fino agli anni cinquanta del secolo scorso quando nuove forme di comunicazioni e mode entrarono nel modo di fare architettura.

L’elemento delle ceramiche arrivato fino ai giorni d’oggi e ancora riutilizzato come rivestimento in caso di progetti ex novo, fu introdotto per rivestire le volte e assiucurare una particolare illuminazione interna molto efficace e brillante per l’epoca. Attraverso composizioni

Paris, 1977, Roger-Viollet

bicrome le ceramiche smussate furono giustapposte per ricomporre il nome della stazione specifica.

Al carreau blanc si accompagnarono a partire dal 1911 porcellane e ceramiche colorate utilizzate o per delimitare gli spazi pubblicitari posti sulle superfici a lato dei corridoi o ancora come moduli base per comporre inserti pubblicitari in altorilievo. Gli elementi decorativi più conosciuti della stazioni della metropolitana è, senza alcun dubbio, le strutture di accesso disegnate da Hector Guimard, considerate l’icona del sistema, persino emulata e riprodotta in accessi della metropolitana di tutto il mondo. Lo stile di Guimard fu mira di critiche e scherno data la forte

firma stilista dell’architetto ma il plauso e l’apprezzamento da parte del pubblico e dei critici non tardò ad arrivare: un critico del Bulletin de l’art ancien et modern,si riferì all’opera di Guimard con termini quali “meraviglia dell’assurdità”, asserendo che “non ci si è accontentati del modern style, si è voluto il superlativo del genere”.

Pubblicità Gli anni 1950-1960 vissero l’apparizione dei grandi pannelli curvati che fanno da sfondo a tutte le banchine delle stazioni odierne, introdotti nel momento in cui ,date le nuove esigenze di modernizzazione, fu inevitabile per l’RATP trovare finanziamenti

da parte di enti pubblici e privati.

Gli interni si ricoprono di pannelli pubblicitari fino a metà dell’altezza della volta ma per affrontare i problemi di manutenzione posti dalla pannelli pubblicitari curvi, il decennio successivo optò per un rivestimento realizzato con grandi piastrelle quadrate e piatte, secondo lo stile “Mouton-Duvernet” (dal nome della prima stazione in cui fu utilizzato questo stile) disposte in bande longitudinali a metà della volta.

Negli anni 70-90 le superfici interne alle stazioni subirono alcune modifiche grazie all’introduzione dell’uso di illuminazione cromatica, riutilizzo delle ceramiche bianche abbinate a rifiniture in acciaio inossidabile e ancora utilizzare il verde giada per i mezzi di trasporto in modo tale da rendere ancora più luminosi gli spazi, indurre un sentimento di sicurezza e di buon comportamento cittadino4. Altro tratto distintivo dello stile della metropolitana di Parigi è affidato al lettering, studiato fin dal 1896 da Guimard rimasto originale se presente sulle edicole di ingresso,o soggetto a continui mutamenti se si stratta del font utilizzato all’interno della stazione per ricomporne il relativo nome o di quello usato per comunicazioni o posters.

4

C.Lamming,Métro insolite, Parigramme, 2001, p 43

61

Paris, ottobre 2015

2.3 Il fenomeno delle stazioni dismesse Sotto l’appellativo di stazioni “fantasma” rientrano non solo i siti appartenenti all’infrastruttura sotterranea cittadina e non più strettamente legati alla propria funzione originaria ma anche la totalità di luoghi del sottosuolo che nel tempo hanno acquisito un tale fascino da meritarsi un’aurea di rispetto quasi sacrale. I luoghi inattivi, temporaneamente dismessi o abbandonati sono meta di viaggi clandestini e scenari di storie raccontate a sottovoce ma restano soprattutto elementi identitari e appartenenti alla vicende della città.

Quando un ambiente entra a far parte della cultura e della memoria di un individuo, acquista un valore soggettivo e diventa un frammento di ognuno di noi. Gli spazi familiari delineano i palchi della quotidianità, su cui si articolano le vite singole e collettive rendendo difficile non riconoscere il ruolo che hanno nel modo in cui viviamo le città.

Il fenomeno delle stazioni inattive trova spazio in tutto il mondo: a Parigi si affiancano città come Berlino, Londra, New York, Budapest e Madrid che hanno fatto del proprio sistema metropolitano un tratto riconoscibile e identitario e i

63

cui luoghi abbandonati restano a far parte di un immaginario da scoprire.

Le cause che portano all’inattività di questo tipo di luoghi possono essere di natura economica, politica oppure il prodotto diretto di nuove esigenze volute da enti privati o pubblici.

Nel caso specifico della metropolitana di Parigi, i necessari tagli in tempo di guerra hanno, come già detto, determinato la chiusura definitiva di stazioni per le quali non si è ritenuta necessaria una riattivazione posteriore ma a casi come questi, se ne aggiungono altri con relazioni di causa-effetto molto diverse.

A partire dagli anni ’30 alcune stazioni con un numero di viaggiatori troppo basso o una vicinanza troppo esigua ad altre fermate più frequentate, furono riposizionate di distanze generalmente pari a poche centinaia di metri dando vita a banchine o tratti di tunnel “morti” e che dirottano l’utenza alle stazioni limitrofe. Altre ancora per motivi di prossimità furono direttamente fuse o inglobate all’interno di altre stazioni della metropolitana risultando così, ad oggi, chiaramente riconoscibili in quelle attive. Altre si presentano ad oggi come volumi interamente realizzati, in buono stato di conservazione ma non completati:

è il caso di Haxo e Porte Molitor, le stazioni senza ingressi localizzate in due punti diametralmente opposti del Boulevard Peripherique. A causa invece di mancanza di fondi o di modifiche ai progetti di infrastruttura pubblica, si individua un’altra categoria di stazioni inattive: quelle costruite ma mai realizzate e che oggi sono involucri cavi di cemento senza rivestimenti né, talvolta, allacci impiantistici.

In termini generali si definiscono parti inattive della metropolitana stazioni, banchine, tunnel o segmenti che hanno in passato servito il sistema di trasporto sotterraneo di Parigi e che oggi non sono più appartenenti ad esso dal punto di vista infrastrutturale.

In particolare si contano in totale 16 siti che possono rientrare in questa categoria: si tratta per il 56% di stazioni, per il 19% di tunnel e per il 25% di segmenti isolati all’interno della rete. Le cause che hanno portato le stazioni in questione a non poter più servire il ruolo per cui erano state create sono varie sia per natura che per contesto storico e sociale in cui è inserita la data di chiusura. Molte di essere vengono chiuse nel 1939 o negli anni quaranta quando trovandosi all’interno del clima conflittuale, le motivazioni che ne avevano

65 cosa significa Inattivo [def] che non è in funzione, che non ha o ha perso determinate proprietà specifiche

cosa

56% stazione

19% tunnel

25% segmento

quando le porzioni inattive sono diventate tali in un lasso di tempo compreso tra 1939-1991

cause

25% avvento II G M

38% ristrutturazione

37% abbandono progetto

quantità sebbene posano essere raggruppati in categorie diverse, i tratti inattivi interessano in totale16 siti

decretato la chiusura continuavano ad essere più sostanziose rispetto alle ipotesi di riapertura. Alcune vennero chiuse a causa di una debole frequenza che registrava qualche centinaio di viaggiatori giornalieri, un numero troppo esiguo per continuare a manutenere la stazione. E’ ad esempio il caso di Croix Rouge che contava meno 400 utenti al giorno.

Altre motivazioni derivano de questioni logistiche che entrarono in collisione con l’assesto della linea : a causa di un necessario

prolungamento delle linea alcuni tratti vennero chiusi e deviati verso nuovi rami, implicando anche operazioni di raccordo tra le linee presistenti. La costruzione di numerosi raccordi ravvicinati ha generato anche la creazione di un sistema troppo complesso e poco gestibile, portando talvolta non solo l’interruzione dei lavori e il ripensamento delle linee progettuali ma anche uno scenario composto essenzialmente da tunnel senza uscita, utilizzabili come rimessa dei vagoni. Nel caso della stazione Martin Nadaud, aperta negli anni trenta, per evitare incroci tra due capolinea si optò per la chiusura della stazione che non fu utilizzata per il trasporto dalla fine degli anni sessanta. Emersero problemi tecnici anche quando gli enti dei trasporti inserirono nella circolazione nuovi modelli di mezzi di trasporto per cui le vecchie vie non risultarono più idonee.

Le dimensioni inadeguate di diversi tratti hanno causato anche per altre stazioni la loro ricollocazione e fusione con stazione vicine. Questo succedeva anche nel caso in cui due stazioni molto prossime ma con bacini d’utenza molto diversi tra loro e con dimensioni degli spazi non paragonabili, diventarono poi un’unica stazione ampliata.

Cataphile Definizione : Cataphiles,esploratori urbani che accedono illegalmente ai sotterranei di Parigi , ai suoi tunnel, alle sue cave e al mondo delle catacombe.

Si tratta di una vera e propria categoria di esploratori, nata a Parigi, che anima i mondi dimenticati del sottosuolo e cerca di appropiarsene in modo non autorizzato.

I cataphile scendono nei sotterranei mediante gli accessi mappati da anni di esperienza nel campo delle spedizioni notturne, si calano in profondità muniti di illuminazione artificiale e ricreano piccoli cenacoli negli androni delle vecchie cave e miniere o negli ambienti che si articolano tra i tunnel delle catacombe.

L’amore per ambienti di questo tipo ha portato nel tempo alla creazione di luoghi di grande fascino, tra l’arte e l’illegalità con elementi spesso modificati fuori dal rispetto per un patrimonio culturale e storico così importante quale quello dei sotterranei di Parigi.

Il sottosuolo viene costantemente visitato anche da numerosi street artist che hanno usato come tela le

pareti delle cave per creare delle vere e proprie opere d’arte, di un impatto tale da costituire anche un punto di riferimento per i viaggi suburbani.

Dal mondo delle catacombe, i cataphile si sono spostati a quello dello metropolitana , scegliendo le stazioni chiuse e i tratti dell’infrastruttura inattiva, come nuovi luoghi da fascino da vivere e da reinterpretare.

Le esplorazioni sono spesso di natura pericolosa oltre che illegale ma spesso, è la sensazione stessa di accedere ad un luogo segreto e interdetto ai cittadini dagli ambienti a costituire una parte importante del processo esplorativo.

Forse, tentativi di appropriazione simili a quelli condotti dai Cataphile, indicano oltre che il bisogno spontaneo di riappropriarsi di luoghi come questi anche l’amore per tutti i livelli urbani che l’uomo e la città hanno delineato insieme nel tempo.

67

Paris, ottobre 2015

Paris, febbraio 2011,Stephen Alvarez

2.4 Ritratti inattivi

Porte Maillot Aperta nel 1900, la stazione di Porte Maillot sorge tra il XVI e il XVII arrondissement. Le banchine della stazione odierna sono state messe in servizio nel 1936 a causa del prolungamento verso Neuilly. Il capolinea d’origine fu trasformato in una rimessa di manutenzione per i treni automatici che circolano sulla linea uno dal 20115. La stazione in origine fu concepita secondo un modello quanto più vicino possibile a quello di Porte Dauphine ossia come un tratto di forma circolare costituito da un anello, che permetteva ai treni di girare senza effettuare il cambio di direzione e di binario La Porte Maillot è un ingresso per il Bois de Boulogne, e si trova tra avenue Charles de Gaulle di Neuilly-surSeine e avenue de la Grande Armée di Parigi, strade molto trafficate da cui si scorge in lontananza l’Arc de Triomphe. Si può accedere al Palais des congrès direttamente attraverso

il corridoio tra la metropolitana e la stazione RER. Porte De Versailles La stazione che sorge sulla strada che conduce a Versailles, perse il suo ruolo di capolinea nel 1934 a causa del prolungamento dell’odierna linea 12 fino a Mairie d’ Issy. La stazione attuale, grazie all’estensione, è dotata di banchine sfalsate.

Si scende su una banchina a isola, tra i numerosi visitatori del Palazzo delle esposizioni.6 I vecchi marciapiedi vennero demoliti e furono aggiunti dei binari supplementari per il ricovero notturno dei treni e per l’inversione di marcia. Le piastrelle sulla volta della stazione sono l’ultimo residuo della stazione originale. Rimane invariato anche il deposito dei treni sito a nord della stazione. Una volta usciti dagli ingressi che conservano le storiche insegne luminose con la scritta “Metropolitain” e le balaustre in stile Art Noveua, si arriva a Place de la porte de Versailles da cui è possibile osservare l’ingresso del Palais des Sport o aspettare il tram superficiale.

Victor Hugo Il tratto originario che costituiva la stazione, era costituito da un tunnel avente un raggio di curvatura molto pronunciato e che perciò

5

5

RIPOSIZIONATE Rientrano in questa categoria tutti i tratti infrastrutturali che per motivi tecnici e/o di ristrutturazione sono stati ricolllocati a qualche centinaia di metri rispetto alla posizione originaria.

Gérard Roland, Stations de métro d’Abbesses à Wagram, Christine Bonnetton éditeur,2011

C.Lamming,Métro insolite, Parigramme, 2001, p 145

69

3x

3x

3x

1x

3x 4

Porte Maillot

5

Porte de Versailles

6

Victor Hugo

3x

3x

1x

3x

2x R I P O S I Z I O N AT E

non permetteva ai nuovi mezzi di compiere la manovra in sicurezza.

Vi era infatti un tratto con curvatura critica causava in un primo momento l’arresto in curva poi con il cambio dei vagoni, le manovre divennero troppo pericolose non più idonee ad un fluente funzionamento del trasporto. Tale tratto fu chiuso a partire dal 1931.Gli ingressi conservano la bellezza degli elementi storici firmati Guimard e sono posti in prossimità della disposizione radiale dell’incrocio.

Tali ingressi sono ispirati, nella loro forma voluttuosa, alla flora. Il cartello con la scritta « Métropolitain » è sorretto da due lunghi “steli” in metallo, che terminano con un lampione arancione, modellato a somiglianza del mughetto. Sul cartello spesso è anche riportata la firma Hector Guimard Arch., in rosso.

71

Porte Maillot

Porte de Versailles

Victor Hugo

COSTRUITE MA MAI APERTE Si intendono siti provvisti di banchina, rivestimenti e ambienti distributivi quasi completamente realizzati ad eccezione degli ingressi non costruiti che non entrarono mai a far parte del sistema attivo della metropolitana e mai furono aperti.

Haxo Tra Porte de Lilas e Pré Saint-Gervais, ossia tra la linea 3 bis e la 7 bis furono costruite due linee di raccordo. Su una di queste vie, detta Voie de Fêtes, la stazione intermediaria di Haxo venne costruita negli anni ’20 con l’obiettivo di un eventuale raccordo ma gli accessi7 non furono mai costruiti. La Voie de Fêtes si congiunge ad una “voie navette” e la segue fino alla linea 3 bis. Le due vie passano per la banchina morta di Porte de Lilas e si raccordano con la linea attiva della stessa stazione.

La stazione a banchina laterale

unica nasce nel XIX arrondissement di Parigi, all’interno di un quartiere prevalentemente residenziale.

All’interno la stazione si trova ad un buon stato di conservazione sia strutturale che materica : i rivestimenti in bitume e in ceramica furono terminati e le banchine nel tempo sono sempre rimaste sgombre, quasi in attesa dei viaggiatori che non le hanno mai calcate.

Porte Molitor Localizzata in una posizione diametralmente opposta ad Haxo , la stazione nasce tra Porte de Saint-Cloud e Porte d’ Auteuil ed è stata pensata per servire il parco des Princes sul binario di raccordo detto via Murat (dal nome della strada in superficie), situato tra la linea 9 e 10. Dato che gli accessi non vennero mai realizzati, i binari servirono da garage per i mezzi dell’ RATP8.

Haxo 7

G. Roland, Stations de métro d’Abbesses à Wagram, Christine Bonnetton éditeur,2011, p 217

8

Ibidem

73 2x

2x

2x

2x

2x 3

Porte Molitor

15

Haxo

MAI APERTE

Porte Molitor

2x

2x

INGLOBATE A causa della troppa vicinanza con una stazione più frequentata e utilizzata, tale stazione è stata fusa con la concorrente. La nuova stazione nasce come prolungamento della vecchia, le cui banchine sono delimitate e non utilizzate per l’attesa.

Martin Nadaud Capolinea della linea 3 dal 1905 al 1921, la stazione di Martin Nadaud venne ricollocata in direzione ovest per occupare parzialmente l’odierna stazione di Gambetta.nel XX arrondissement di Parigi. La stazione è stata chiusa a causa della riprogettazione del tratto metropolitano alla fine degli anni ’60, per il prolungamento della linea 3 verso Gallieni e per la creazione della linea 3 bis. Per evitare un ramo a doppio capolinea come sulla linea 7 e 13, le banchine sono state estese fino alla stazione di Gambetta a cui conferisce un particolare fascino. In superficie ci si trova in corrispondenza di un incrocio a sviluppo radiale a cui giunge anche la più lunga strada di Parigi, Rue de Pyrénées, su cui si affacciano attività commerciali, residenze e anche la sede del Mairie del XX arrondissement.

75 1x

1x

1x

1x

1x

14

Martin Nadaud

I N G LO B AT E

Martin Nadaud

1x

1x

1x

PARZIALMENTE CHIUSE Nella categoria rientrano le stazioni attive ma che presentano porzioni chiuse. E’ il caso della frequentata Gare du nord avente un cul-de-sac, di porte de lilas con una stazione inferiore chiusa o di invalides, con una banchina morta.

Gare Du Nord Nel X arrondissement in prossimità alla stazione ferroviaria di Gare du Nord, sotto il manto stradale si intrecciano a più livelli i tunnel della metropolitana. All’incrocio da Boulevard de Denain e Rue la Fayette sorge sul marciapiede un ingresso della metro che serviva un tratto chiuso nel 1942. Lo spazio oggi si configura come un cul-desac anche se, originariamente ospitava la stazione della metro a banchina centrale. Tale tratto è stato poi riutilizzato nel tempo come area di istruzione e formazione per i nuovi conducenti del treno mentre la stazione vera e propria sorge sotto il piazzale antistante alla stazione ferroviaria. Tale tratto si sviluppa per più di 100 metri e presenta possibilità di riallaccio con i corridoi distributivi della stazione attiva.

Invalides Le modifiche apportate alla linea 13 nel 1976, sconvolsero la stazione

di Invalides che perse il proprio statuto di capolinea della linea 14 per diventare una semplice stazione di passaggio sulla nuova linea 13.

Fino al 1976 questa stazione era costituita da una banchina centrale e due binari i quali ritornavano su un anello a doppio senso, mentre la via unica permetteva il ritorno ai rami fino a la stazione Varenne e al raccordo con la linea 8. Dopo importanti lavori, la stazione adotta nel 1976 una disposizione classica con due banchine laterali e quattro binari. L’anello fu mantenuto ma poi riutilizzato come rimessa per i mezzi dell’ RATP mentre la banchina morta, risulta ancora oggi inutilizzata9.

Porte De Lilas La stazione si trova sulla stessa via di Haxo, La parte inattiva della stazione corrisponde a due banchine morte presenti al livello inferiore rispetto alla stazione attiva e che nel tempo sono state continuamente manutenute e conservate perfettamente in modo tale da poter essere convertite a set cinematografico. E’ infatti a Porte de Lilas che sono state girate numerose scene di film internazionali e per le quali è stata predisposta una scenografia sempre diversa e specializzata.

9

C. Lamming,Métro insolite, Parigramme,2001, p 157

77

8

Invalides

10

Gare du Nord

16

Porte de Lilas

PA R Z I A L M E N T E CHIUSE

2x

1x

1x

1x

3x

2x

3x

3x

2x

3x

1x

Gare du Nord

Invalides

Porte de Lilas

CHIUSE DEFINITIVAMENTE Nel 1939, a causa delle esigenze in tempo di guerra, il servizio metro fu temporaneamente sospeso e alcune sue stazioni chiuse. Sebbene la maggiorparte di esse abbiano riaperto, quattro sono chiuse definitivamente da allora.

Croix Rouge Il nome della stazione deriva da una croce che per secoli rimase sull’incrocio dove sorge la stazione.

Croix Rouge è stata chiusa definitivamente nel 39 e sorge nel VI arrondissement di Parigi sulla cui superficie si manifesta solo mediante grandi griglie di areazione sotto le quali è possibile scorgere le scale di ingresso.

La stazione si presenta ancora ad oggi con una composizione classica a volta ribassata, banchine laterali e doppio binario centrale e interni ad un discreto stato conservativo anche se le visite clandestine, l’hanno resa una sorta di tela tridimensionale su cui i writers hanno apportato il proprio tag. La stazione di Croix Rouge che dal 39 non fu riutilizzata per circa quaranta anni, ospitò solo negli anni 80 un nuovo progetto temporaneo: essa fu riutilizzata per decorazioni publicitarie e reinterpretata creativamente a spiaggia artificiale, funzione che

79

4x

4x

4x

4x

4x 7

Champ de Mars

9

Croix Rouge

11

Saint Martin

12

Arsenal

1x 4x

3x CHIUSE D E F I N I T I VA M E N T E

Croix Rouge

4x

81 ebbe vita breve a causa di episodi vandalici.

Arsenal La stazione fu chiusa il 2 settembre 1939 a causa delle esigenze sorte in tempo di guerra e non è più stata riattivata a causa di poca frequentazione. Le banchine furono nel tempo utilizzate come superfici di rimessa per materiali diversi a seconda delle stagioni, nonché utensili e materiale di cantiere10.

La stazione è situata sulla linea 5 tra la stazione Bastille e Quai de la Rapée, nel IV arrondissement e fu utlizzata negli anni sessantacome luogo dove testare le decorazioni, l’illuminazione e la nuova signaletica.

Saint Martin La stazione fu chiusa il 2 settembre 1939 e sorge all’interno di un quartiere servito da altre stazione della metro come StrasbourgSaint–Denis,Arts e Métiers, Temple e République. Per questo non fu ritenuto necessario riaprirla nel dopoguerra e l’RATP optò per lasciarla inattiva per anni, e riarticolata attraverso tramezza che definivano le pertinenze conseguenti dedicate a rifugio per sfollati o dai bombardamenti. Gli interni sono tra i più interessanti in quanto sotto il Boulevard Saint Martin si sviluppano due stazioni sovrapposte collocate 10

Ibidem

ad altezze diverse. Sul primo livello parte dello spazio è oggi dedicata a luoghi per senza tetto per i quali è stata concepita un’area comune ricca di servizi adibiti ad uso domestico gestiti dall’ Armée du Salut. Percorrendo i tunnel a gomito si giunge a due rampe gemelle che scendono verso le banchine inferiori con una copertura a travi in cemento che si impostano su un muro centrale che divide i due binari.

Champ De Mars Il grande terreno situato di fronte all’Ecole Militaire fu utilizzato come spazio di manovra dal 1770 al 1789 e prende il proprio nome da Marte, dio della guerra per i Romani.

La stazione costruita nel 1913 nasce in uno dei quartieri più famosi e caratteristici della città di Parigi e per questo interessato da un’utenza variegata e sempre nuova.Chiusa anch’essa nel 1939 sorge sotto la careggiata di Place Joffre e per la vicinanza con le stazioni La MottePicquet-Grenelle e Ecole Militaire, non fu più riaperta. Se ci si trova a bordo della metro è possibile intravederne gli spazi suggestivi in penombra, le ceramiche ricoperte di graffiti e le sole luci di servizio accese. In superficie è presente un solo ingresso originale, incorniciato da una balaustra firmata Guimard ma interdetta al pubblico.

Arsenal

Saint Martin

Champ de Mars

SOLA COSTRUZIONE GREZZA Sono tre le stazioni progettate a partire dagli anni 60-70, che non hanno però mai incontrato la propria realizzazione. Si presentano come costruzioni allo stato grezzo, non integrate nel sistema metro e scandite unicamente da pilastri in c.a.

La Defense Michelet, Elysees La Defense Il sottosuolo del quartiere d’affari de la Défense nasconde ampi volumi definiti come “cattredali di cemento” costruiti per ospitare infrastrutture pubbliche ma i cui progetti non vennero mai realizzati. Dopo il prolungamento nel 1937 della linea 1 della metro, fu proposto il prolungamento verso la zona de la Défense con l’avvio di un attraversamento sottofluviale.

Durante la costruzione nel 1970 della lastra pedonale che copre i binari e i parcheggi sotterranei, furono realizzate due armature destinate ad accogliere le due future stazioni della metropolitana da riservare al servizio della linea 8.

Tuttavia, all’epoca della concezione del prolungamento all’inizio degli anni 90, la complessità ed il costo di una traversata sotto al livello del fiume furono considerati 11

Sophie Caillat, Un « monstre » tapi sous la Défense, 20 minutes, N 1015

83

3x

3x

1

Elyseés la Defénse

5

La Defénse Michelet

6

Orly Sud

3x

SOLA COSTRUZIONE

svantaggiosi e l’idea non perseguita anche se considerata un’opportunità tecnica per il settore infrastrutturale.

Ad oggi, questi giganti in cemento si articolano solo di elementi strutturali e hanno dimensioni notevoli con 200m di lunghezza e 30m di larghezza.

Orly Sud All’epoca della costruzione dell’aeroporto di Orly nel 1961, il suo architetto, Henri Vicariot, prevede un’area sotto il terminal per una futura stazione di metropolitana.

Orly-Sud2 è stato costruito al

secondo seminterrato del terminal sud, in previsione di un futuro prolungamento della linea 7 della metropolitana fino a questo luogo ma nessun prolungamento venne mai realizzato anche perché i fondi necessari per la sua costruzione furono calamitati dall’aeroporto di Roissy e dalla progettazione della metropolitana automatica Orlyval.

Tale spazio lungo circa 100 metri e con un’apertura trasversale di 10m è stato nel tempo riutilizzato come magazzino dagli impiegati ell’aeroporto.

85

La Defense Michelet

Elysees La Defense

Orly Sud

scegliere il sottosuolo

III

Scegliere il sottosuolo

3.1 I vantaggi del sottosuolo, la “quarta dimensione” Il sottosuolo è come una “quarta dimensione”: riserva di nuovi spazi e nuove idee di concepire la quotidinità, al fine di risolvere problemi concreti legati alla qualità della vita dell’uomo in superficie, offrendogli un’alternativa. Le città che nel tempo si sono fatte strada nei sotterranei di tutto il mondo, hanno saputo sfrutttare le criticità di questi luoghi a proprio vantaggio, mostrando come il buio,le mura spesse e la distanza dal mondo esterno possano spesso essere lo sfondo di un nuovo modo di vivere.

Dato che la narrazione dell’utilizzo degli ambienti sotterranei dovrebbe cominciare dalle sue antichissime radici, ci limiteremo a ricordare come uomo e sottosuolo abbiano sempre lavorato insieme per sviluppare sistemi a noi oggi familiari. Il suolo protegge e conserva, ed essendo poco soggetto alle problematiche del mondo esterno, può svolgere la sua funzione estendendosi nel volume interrato senza ostacolare le attività quotidiane o gli spazi della superficie. Questa libertà ha portato ad esempio, molte città italiane a utilizzare il sottosuolo crando una grande fitta rete di cunicoli e gallerie, affascinanti percorsi labirintici

spesso visitati al giorno d’oggi per la bellezza degli ambienti. O ancora ha permesso alle tecniche di trovare il proprio luogo e ha ospitato metodi di approvigionamento idrico, costruzione di viadotti, cisterne e ha dato una collocazione idonea al sistema fognario che tanto cambiò i profili urbani.

Laddove necessario, il sottosuolo si è fatto casa, accogliendo scenari tra loro molto differenti.

Sempre più frequentemente, e in ogni parte del globo, si rincorrono testimonianze di persone che, per stretta necessità, scelgono di vivere in luoghi recessi, lontani dalla luce del sole. Decidono di vivere nelle fogne cittadine, luoghi reconditi che certo non nascono per ospitare la vita umana. Emergenza abitativa, forte indigenza economica, fuga dalla criminalità e dalle condizioni climatiche proibitive della superficie inducono molte persone a cercare rifugio nel sottosuolo, adattandosi a sopravvivere in contesti al limite. E’ così in alcune città, fra cui Bucarest, Parigi, New York e Medellin, nelle quali migliaia di persone vivono riscoprendo ed adattando ai rudimenti domestici i vecchi condotti e gli anfratti che queste spelonche artificiali offrono.

Come sopra,c’è vita anche sotto. E a poco vale affermare la suggestività

89

storica ed architettonica di alcuni di questi luoghi, quali le fogne di Tokyo, che parrebbero somigliare, in alcuni punti, a cattedrali ipogee.

O alle catacombe della capitale transalpina, una rete di 300 km di gallerie, che si diramano fra i 15 e i 25 metri di profondità. Sebbene quindi si raggiungano dei casi limite di rifunzionalizzazione degli spazi suburbani, vi sono esempi positivi dettati anche da condizioni climatiche talmente rigide da considerare il sottosuolo quasi un’opzione inevitabile. Questo è il caso della città sotterranea di Montréal, creata in occasione dell’Esposizione Universale del 1967 e costituita da un sistema sorprendente di 33 chilometri di passaggi pedonali sotterranei efficientemente collegati con le fermate della metropolitana e degli autobus, ai quali si può accedere persino dai negozi e dai palazzi della città in superficie.

La cosiddetta Réso o Underground City accoglie 500.000 persone ogni giorno. Inoltre il sottosuolo porta con sé un senso di protezione e di sicurezza comune al mondo umano e animale, e perciò non a caso ha sempre rappresentato un valido rifugio dagli attacchi esterni, dai conflitti e un luogo dove la paura può trovare riposo.

Numerosi siti presentati nel precedente capitolo hanno infatti avuto un ruolo fondamentale per la sicurezza dei cittadini durante i conflitti mondiali : la scritta “refuge” venne affissa sugli ingressi di Guimard e centinaia di parigini seduti tra le banchine e i binari, vennero immortalati nelle foto dell’epoca. Le infrastrutture sotterranee avvolte in massicce calotte di cemento armato hanno spesso rappresentato a Parigi come per le città di tutto il mondo, il più sicuro luogo di raccoglimento e protezione, calato all’interno del denso tessuto cittadino. Infine, data la necessità odierna di ragionare sulle attuali e future opportunità di collocamento delle nuove esigenze urbane, sorgono spotanee riflessioni a scala urbana: è possibile evitare che a tale domanda si risponda solo con la costruzione di nuovi spazi fuori dal denso nucleo cittadino?

Le città possiedono già all’interno del proprio tessuto elementi che aspettano solo di rivivere e servire di nuovo la comunità in base ai bisogni. E se per giunta queste presistenze si trovano nel sottosuolo, quanti e quali sono i vantaggi offerti semplicemente dalla natura di questi luoghi?

Ci sono molte ragioni che spingono a scegliere il sottosuolo: il clima,

91

la congestione superficiale e la mancanza di spazio sono solo alcuni dei fattori da prendere il considerazione.

Riuso Per prima cosa, lavorare con le presistenze significa ragionare in termini di riuso. Riutilizzare significa evitare di contribuire all’estensione del suolo costruito, proponendo una densità di qualità, diversa perché si articola su più livelli e propone interventi ex novo poco invasivi e quanto più possibile evitati. Tramite il riciclo urbano e il riuso temporaneo o permanente dei luoghi inattivi, è possibile valorizzare il patrimonio

esistente, riportare i luoghi ad una vita. Spesso gli spazi infrastrutturali residuali sono un’ottima occasione da cui ripartire : ex aree ferroviarie non più chiamate a svolgere il compito per cui sono state create, come la Petite Ceinture, sono state ricoperte dal tempo e dalla natura e si presentano ad oggi come tracce fatiscenti memori del proprio passato. Nel caso specifico della metropolitana di Parigi, i siti inattivi sono distribuiti a costellazione fuori e dentro il Boulevard Peripherique e insieme creano un “sotto-tessuto” di elementi più o meno conservati che rappresentano il soggetto perfetto per fare e promuovere il riuso.

Finitezza Altro vantaggio offerto dagli spazi inattivi della metropolitana di Parigi, è il fatto che siano spazi compiuti benchè bisognosi di interventi più o meno importanti. Gli ambienti componenti le stazioni si presentano ad oggi come ambienti dalla morfologia definita, l’involucro è quasi sempre completo e gli interni hanno una metratura circoscrivibile e misurabile. Gli spazi sono definiti anche perché costruiti con una logica standardizzata e mediante un codice atto a rendere gli ambienti quanto più funzionali possibili e nei quali forma segue davvero la funzione. Dotati di

accessi privati, che allo stato di fatto sono generalmente pronti a servire l’ingresso del pubblico, gli interni appaiono come luoghi abbandonati da completare e rigenerare.

Centralita’ Le stazioni nascono con l’obiettivo di connettere i poli urbani vincendo le distanze.

Per questo, le stazioni sono collocate sempre in corrispondenza delle strade principali e una volta che si sale sul manto stradale ci si trova in posizione centrale.

Uno dei più grandi vantaggi di riutilizzare il sottosuolo coincide proprio con il carattere centrale dei

93

siti: gli ingressi sorgono tra le strade trafficate, nel cuore dei quartieri, di fronte a isolati residenziali, attività culturali,scuole e luoghi ricreativi.

Riusare tali siti, significa offrire attività complementari a quelle presenti in superficie, sotto casa e a portata di mano senza costringere l’utenza a spostarsi di troppo per trovare ciò che cerca. La centralità è allo stesso tempo un dettaglio che assicura la visibilità degli spazi, che calamita la curiosità dei tanti e diversi individui che si muovono in superficie e dall’altra che aiuta naturalmente la promozione dei siti riprogettati.

Tipicita’ Le stazioni possiedono identità propria, caratteri peculiari che rendono i loro luoghi unici. Tali siti incarnano un simbolo che rimanda a radici storiche e a elementi stilistici valorizzati dagli anni di inattività ma che mantengono ancora l’immagine originaria e perciò a parte la familiarità che conservano per i cittadini parigini, si configurano come luoghi dai profili decisi e personali.

Investire in un luogo come questo significa scegliere di insediarsi all’interno di un contesto con una personalità fortissima, da rispettare e tipicizzare ancora di più. La

tipicità va enfatizzata e la sua voce non deve abbassarsi.

Le caratteristiche progettuali di rifunzionalizzazione devono essere capaci di trovare una modalità di interazione con gli elementi stilistico storici in modo tale da valorizzarli ancora di più, e rendere decisa l’essenza dei luoghi.

Familiarita’ I siti appartengono alla quotidianità dei cittadini, li accompagnano nelle attività abitudinarie e sono luoghi di memoria e di facile riconoscibilità.

Gli utenti si sentono a proprio agio nel luoghi , probabilmente anche in relazione alla quantità di tempo

che nella loro vita ahanno passato in luoghi del sottosuolo.

I Parigini affermano di non aver alcun problema a immaginarsi i luoghi della metropolitana riprogettati e riattivati e si dicono serenamente disposti a passare ore nella metro.

La potenza di tali siti risiede nella conoscenza che i parigini hanno di questi e della confidenza con gli elementi della metropolitana .

Colori, forme , architettura e dettagli artistici sono patecipi di un mondo celebre, che è in grado di viaggiare avanti nel tempo senza spersonalizzarsi mai.

95

Rete Data la molteplicità dei siti, tali luoghi possono essere messi a sistema per costituire una rete che attraversa a doppio livello il suolo urbano. Non si parla più di un luogo isolato da rigenerare ma di un tessuto frammentato calato sotto la superficie cittadina da considerare come un tuttuno, un insieme unico di elementi simili ma eterogene. I siti sono più o meno vicini tra loro e rientrano nel raggio di azione di scenari urbani diversi. Per questo sono luoghi ancora più interessanti e si prestano a riflessioni variabili. A secondo delle esigenze, la maglia può dilatarsi,restringersi e creare

nuovi rapporti all’interno del tessuto urbano e allo stesso modo può dare l’opportunità a chi la gestisce, di configurarsi come un ambiente dinamico diffuso. La metamorfosi di tali spazi sebbene avvenga a livello locale, pone le basi per una trasformazione a grande scala che interagisce con tutto il piano della superficie.

Clima In termini climatici, agire nel sottosuolo costituisce un vantaggio aggiunto per permettere alle attività di svolgersi indipendentemente dal contesto superficiale. Il sottosuolo protegge in termini di condizione

sfavorevoli degli agenti atmosferici che costituirebbero un ostacolo alle attività poste in superficie, rispondendo con un microclima vantaggioso per l’insediamento di nuove funzioni.

Isolamento Uno dei vantaggi di scegliere il sottosuolo è sicuramente quello di poter lavorare su ambienti slegati dalle attività presenti in superficie e di non dover escludere attività, preoccupati dal disturbo che si può creare. I due mondi, sotto questo punto di vista, sono e restano separati coesistendo e convivendo senza problemi, funzioni sotterranee e superficiali non si ostacoleranno

a vicenda ma anzi mostreranno un nuovo modo di collocare a livelli diversi attività che anche per loro natura sembrano inconciliabili.

Il sottosuolo funge da schermo acustico e visivo, lascia fuori il caos cittadino, il rumore della macchine, i suoni urbani e si configura come uno spazio parallelo che potenzialmente potrebbe trovarsi in punti diversi del sottosuolo cittadino. Inoltre, tra uno dei vantaggi del sottosuolo vi è sicuramente quello di restare fuori dalla congestione urbana che si annida tra i livelli cittadini e offrire un luogo a parte, vicino ma lontano.

Gli ingressi e i primi corridoi sono perciò i filtri che scelgono gli elementi a cui permettere l’acceso

e li portano in profondità, fino alle banchine isolate dal mondo esterno.

3.2 Riutilizzo Di Spazi Sotterranei Residuali: Casi Studio Di seguito, vengono riportati casi italiani e mondiali di riuso di riuso creativo di ambienti sotterranei non più utilizzati.

Casi italiani Binario 21|Stazione Centrale,Milano, 2013 Il Memoriale della Shoah di Milano (Binario 21) sorge in un’area della Stazione Centrale situata al di sotto dei binari ferroviari ordinari. L’area era originariamente adibita al carico e scarico dei vagoni postali e aveva accesso diretto a Via Ferrante Aporti. Tra il 1943 e il 1945 questo fu il luogo in cui centinaia di deportati furono caricati su vagoni merci, che venivano sollevati tramite un elevatore e trasportati cosìì al sovrastante piano dei binari. Una volta posizionati alla banchina di partenza, venivano agganciati ai convogli diretti ai campi di concentramento e sterminio o ai campi italiani. Il progetto del Memoriale, realizzato dallo Studio Morpurgo de Curtis Architetti

97

Binario 21,Stazione Centrale,Milano Associati, si estende su una superficie di circa 7.000 mq e si sviluppa su due piani, piano terreno e piano interrato. È caratterizzato dal totale rispetto della morfologia originaria dell’area, al fine di mantenere la specificità dell’identità del sito di deportazione. Si tratta di un sistema di spazi integrati in sequenza che disegnano un percorso tematico: dalla “Sala delle testimonianze”, dedicata alle voci dei sopravvissuti, fino al “cuore” del Memoriale: il “Binario della Destinazione Ignota” e il “Muro dei Nomi”, dove sono ricordati i nomi di tutte le persone deportate dal Binario 21.

«Il Memoriale — scrivono ancora gli autori — è dunque un’architettura-

documento, un’infrastruttura-reperto: più che fornire spiegazioni, pone interrogativi che il visitatore come “corpo mobile” può affrontare a partire dall’incontro emozionale col luogo, dalla traduzione psicologica e sensoriale e dalla sua scoperta.

La coincidenza tra tempo, materia e memoria scaturisce dall’interazione tra condizioni “archeologiche” delle strutture, intensità evocativa del rumore e delle vibrazioni prodotte dallo scorrimento dei convogli sul soprastante piazzale dei binari, oltre che dal graduale passaggio dalla luce naturale che attraversa la prima campata, all’oscurità dell’area interna». 1 1

V. GREGOTTI, Memoriale della Shoah: al Binario 21 l’architettura dialoga con la memoria,Corriere della Sera

99

Dynamo - la velostazione,Bologna Dynamo - la velostazione |Bologna , 2016 Dynamo è un progetto bolognese che riutilizza la scalinata di accesso alla Montagnola progettata da Tito Azzolini e Attilio Muggia alla fine dell’800 e inaugurata nel 1896.

Sotto la scala vi sono numerosi locali che nel tempo sono stati riutilizzati in maniera differente passando da deposito comunale a rifugio antiaereo. Gli spazi sono gestiti dal 2012 da un team giovane in cui rientrano i componenti di Dynamo e di Salvaiciclisti, un movimento spontaneo e indipendente che nasce dall’esigenza di aumentare la sicurezza dei ciclisti sulle strade italiane.

Appoggiati da numerosi Partners che hanno contribuito non solo alla composizione dei luoghi di Dynamo ma anche alla loro organizzazione, il gruppo ha trasformato i locali in una velostazione dove in primo luogo le bici vengono custodite, manutenute e affittate e dove la socialità e la cultura trovano il proprio spazio. Non si tratta solo di un parcheggio custodito per bici in zona stazione ma di un vero e proprio microcosmo culturale organizzato da un ricco calendario di eventi ricreativi, cinematografici, sportivi e artistici.

Il tutto tra le volte in pietra a vista in una specie di salotto con una galleria d’arte. che ospita opere

Toledo,Napoli

d’arte, grazie a B-Wall “il format, curato dal progetto Frontier – la linea dello stile, che prevede di invitare artisti italiani e stranieri con cadenza regolare a realizzare un’opera murale nella sala all’ingresso della velostazione”.

Un nuovo segno per restituire la dimensione diversamente storica dei locali del Pincio, che da rifugio antiaereo a parcheggio auto, con Dynamo non solo danno servizi per i ciclisti urbani, ma come un perfetto biglietto da visita della città, possono restituire la storia culturale della città, dalle origini fino a quella più recente, con un tributo a questo personaggio.2 2

dal sito Dynamo http://dynamo.bo.it/

Stazione metropolitana Toledo|Napoli, 2012 Rinomata come la stazione della metropolitana più bella d’Europa secondo il quotidiano inglese The Daily Telegraph e tra le più artisticamente espressive in Italia, il sito fa parte del progetto delle stazioni dell’arte, un complesso artistico-funzionale, composto da fermate della metropolitana di Napoli, in cui è stata prestata particolare attenzione all’estetica e al comfort degli ambienti. La finalità principale è di combinare la fruizione del trasporto pubblico con l’esposizione degli utenti all’arte contemporanea, allo scopo

101

New York transit museum

di favorirne la conoscenza e diffusione. La finalità secondaria è di riqualificare vaste aree del tessuto urbano e fungere da elemento motore per la realizzazione di nuove costruzioni che assumano il ruolo di luoghi focali della città di Napoli. Il progettista e designer spagnolo Óscar Tusquets Blanca, ha donato agli ambienti della stazione di Toledo una scenografia sospesa tra cielo e oceano. Man mano che si scende nella profondità del luogo, il percorso è scandito dall’alternarsi dei colori che rimarcano i vari livelli dello scalo: nell’atrio pavimento e pareti sono neri, che richiama l’asfalto della civiltà contemporanea, scendendo

diventano color ocra (alludendo ai colori caldi della terra e del tufo napoletano) mentre nel piano binari diventano azzurro come il mare e gli abissi.

New York transit museum | New York, 1976 Con un salto all’indietro di circa 100 anni a Brooklyn, all’incrocio tra Boerum Plaza e Schermerhorn Street, il New York city Transit Museum espone antefatti storici della metropolitana di NYC dal 4 luglio 1976, giorno dell’apertura.

Il museo nasce nella vecchia stazione della metro di Court Street costruita il 9 aprile 1936 con una piattaforma centrale e due binari

laterali e poi chiusa nel 1946 perchè troppo piccola per smaltire il traffico crescente di Brooklyn verso Manhattan. A partire dal 1960 si inziarono a stoccare qui i vecchi vagoni in disuso e l’intera stazione divenne set cinematografico di tantissimi film. Spesso il sito viene cambia gli orari in cui è permessa la visita per ospitare per eventi pubblici e privati. Ad oggi, l’ingresso si presenta come quello di una comune stazione della Metro di New York ma una volta scese le scale, oltrepassati i tornelli di ferro e si trova la vecchia biglietteria per il ticket d’ingresso che apre o spazio contenente la maggior parte delle esposizioni nonché servizi di ristoro e una sala riservata alla proiezione. Nel percorso che porta alla seconda area espositiva, il visitatore è accompagnato da una breve mostra fotografica e da un piccolo museo sulla storia della metropolitana. Al piano inferiore si staglia un’atmosfera di cento anni fa: una vecchia banchina con l’insegna Court St., le panche in legno, le volte in mattoncini che segnano il passaggio delle due corsie ai lati, il vecchio ufficio di controllo del capostazione con tanto di indicatori di passaggio e leve di comando, e ben 13 treni della metropolitana di New York delle più svariate epoche,

da quelli delle linee sopraelevate dei primi del ‘900,fino ai giorni nostri, tutti rigorosamente autentici, arredi inclusi, e perfettamente funzionanti.

Dal fascino dei vagoni del primi del ‘900 all’argento acceso e luccicante di quelli degli anni ’50, alle minimali ed inquietanti carrozze dei film polizieschi degli anni’80, fino ad arrivare ai vagoni di una tratta tristemente nota, quella dei treni che fino all’11 settembre 2001 transitavano sotto il World Trade Center di Ground Zero. Spesso alcune carrozze vengono utilizzate anche per qualche particolare evento serale (ricevimenti, feste o presentazioni) ed i fortunati ospiti sono invitati a presentarsi rigorosamente in abiti d’epoca.

Millennium Underground|Budapest, 1975 Tra il 1894 e il 1896 a Budapest fu aperta la prima metropolitana a livello europeo. Si tratta del secondo sistema metro più antico nel mondo (dopo quello londinese) la cui prima linea fu costruita all’epoca per facilitare il trasporto verso il Budapest City Park lungo l’elegante Andrassy Avenue. Negli ultimi anni del IXX secolo, quest’ultima strada era considerata come un capolavoro di progettazione urbanistica la cui integrità fu protetta a tal punto

103

Millennium Underground,Budapest

da evitare qualsiasi elemento che potesse andare a modificare radicalmente l’immagine: fu così proposto di poter raggiungere tale luogo non con il trasporto pubblico in superficie ma con il sistema metropolitano.

Oggi in corrispondenza della Deák Ferenc tér, la piazza in cui si connettono tre diverse linee della metropolitana, nasce il Millennium Underground Museum, originariamente terminal della linea 1 fino al 1955, ufficialmente denominata Millennium Underground Railway o M1.3 Il museo fu aperto nel 1975 e il contenuto dell’esposizione verte essenzialmente sulla storia 3

dal sito del Museo http://www.bkv.hu/en/ museums/millenium_underground_museum

della costruzione, compresi gli eventi cronologicamente narrati che hanno portato Budapest ad essere la pioniera europea del sistema, le metodologie di scavo e un’esposizione che racconta nel dettaglio gli elementi architettonici che costituiscono le stazioni tipo della metro di Budapest. Vi è inoltre una parte riservata agli archivi, alle potenzialità future di rinnovamento e prolungamento del sistema e a quelli che potranno essere i futuri scenari di progettazione. All’interno è possibile fare l’esperienza dei viaggiatori del secolo scorso visitando i vagoni originali degli anni 60-70 i cui interni sono realizzati quasi interamente in

Stazione Chamberi ,Madrid legno e le cui superfici si presentano ancora in ottimo stato.

La S.r.l BKV rinnovò il museo nel 1996 ed aprì nel sottosuolo un’esposizione nuova in occasione del centesimo anniversario Della Millenium Underground.

Stazione Chamberi | Madrid , 2008 La stazione della metro Chamberi che in passato apparteneva alla prima linea metropolitana aperta nel 1919,fu progettata dall’architetto Antonio Palanco che optò per una soluzione strutturale chiara, finiture semplici e superfici piastrellate a pattern decorativi che rievocano la metro parigina. La stazione fu chiusa definitivamente

il 22 Maggio 1966 (per problemi tecnici legati alla difficoltà dei mezzi a passare in sicurezza in una curva inclinata di circa 90°) ma solo nel 2008,dopo un intervento di restauro accurato, diventa ufficialmente sede del museo,oggi importante stanza culturale madrilena. L’ingresso ai binari mantiene la disposizione storica e presenta ancora gli elementi originali ma è nelle banchine che il racconto trova una dimensione immediata e innovativa: alcuni dei vecchi cartelloni pubblicitari diventano schermi su cui proiettare la storia del luogo per immagini o notizie di immediata comprensione. Ma l’esperienza multimediale non si limita alla sola zona riservata all’attesa del treno,

105 che ancora passa senza però fermarsi, ma è invece distribuita lungo i tunnel dove immagini luminose consequenziali poste sulle pareti dei tunnel,accompagnano il passaggio dell’utente all’interno del vagone. Lo stesso segretario dei Trasporti e delle Infrastrutture , Pablo Cavero, definisce il museo come una struttura storica che permette ai Madrileni di farsi un’idea di come l’Underground fosse nei suoi primi tempi e la cui composizione riesce efficacemente a riportare il visitatore in un tempo che non è il suo. Essendo inoltre il museo a entrata libera, viene considerato come una parte necessario al patrimonio culturale di Madrid.

Underground Project Colors |Oklahoma, 2006 Sotto le sature strade di Oklahoma city, si estende una vasta rete di tunnel e ponti che collegano 16 isolati e più di 30 edifici dell’area e che corrono da Sheridan Avenue a NW 5 e da Broadway a Hudson Avenue. Precedentemente definito come il “The Conncourse” in onore del bancario di Oklahoma, Jack Conn, questo passaggio di 914 m sperimentò il suo periodo d’oro negli anni 80. Il primo tunnel cittadino fu scavato nel 1931, ma l’operazione di costruzione prese luogo tra il

1972 e i 1974 e fu finanziata da 15 dei maggior proprietari degli edifici, che sostennero economicamente manutenzione e operazioni di costruzione. Alcune parti risultano così di propritaà privata, dei singoli proprietari degli edifici, le parti che invece corrono lungo le superfici cittadine sono di proprietà federale. Tuttavia, dopo che gli spazi avevano subito un notevole deterioramento a causa della mancata manutenzione, nel 2006 fu stanziato un finanziamento di 2 milioni di dollari per il rinnovamento del sistema sotterraneo ribattezzato “the Underground” , scelta che concentrò attenzione sulla città e che rappresentò fin da subito l’occasione di ridare un mondo parallelo ai cittadini che potevano continuare con le loro abitudini anche nei mesi più freddi e rigidi di Oklahoma.

Trenta anni più tardi, il sistema necessitava ad una completa modernizzazione.

Secondo Elliot+Associates Architects, la firma architettonica che sviluppò il piano di riprogettazione, l’obiettivo del rinnovamento del sistema dei tunnel era quello di migliorare la sua qualità e la percezione del pubblico a questi luoghi. In unione alla vernice, al nuovo tappeto, alla segnaletica aggiornata e ad

una mostra nel nuovo stile della galleria che espone le fotografie storiche della città di Oklahoma, l’elemento fondamentale e dalla grande efficacia per il successo di questo progetto, fu l’uso del sistema luminoso installato dalla Oil Capital Electric, azienda di Tulsa.

Ciò che rende questo progetto unico,è l’uso di luci colorate che definiscono le diverse aree del tunnel, andando a ridisegnare una mappa percettiva per l’utente.

Se ad oggi il sistema si configura unicamente come walking area, una volta conteneva al suo interno alcuni servizi commerciali e ristorativi, funzione nel tempo abbandonate in favore di attività cultural per la comunità. Tra le altre, ogni febbraio la Oklahoma City Riversport ospita la RUNderground 5k, una maratona sotterranea aperta a sportivi e famiglie che inzia e termina in corrispondenza del primo piano del Cox Convention Center.

The Shelter | Tokyo, 2007 In un vero rifugio anti-bomba della Seconda Guerra Mondiale che sorge nei pressi della biblioteca cittadina è ad oggi il nightclub underground più rispettato di Shangai e un fidato sostenitore di etichette indipendenti del mondo elettronico. Nel locale vige la

penombra, il soffitto basso, le mura di pietra e l’arredo scuro hanno fatto di quest luogo un incubatore pulsante per la techno calato in un’atmosfera di club alternativo dove il suono trova la dimensione giusta per concerti live che possono contare su un’acustica di qualità.

La notte inaugurale dello Shelter è stata l’1 Dicembre 2007 e da allora è stato chiuso solo due volte: per le Olimpiadi nel 2008 e per l’ Expo del 2010, quando il governo ha forzato i proprietari ad evacuare lo spazio così che potesse essere utilizzato come un vero rifugio.

Gareth Williams e Gary Wang,fondatori de The Shelter e co proprietari dello spazio, sono diventati negli ultimi sei anni i comandanti silenziosi della scena underground cinese, in rapida crescita. Hanno fatto esibire nella loro cava sotterranea band da tutto il mondo ma ciò che forse è più sorprendente è quanto a lungo lo Shelter sia stato in grado di rimanere indipendente ed essere un luogo in cui i VIP non sono i benvenuti. Oggi, chiunque cammini lungo Yong Fu Lu può vedere gli effetti del successo dello Shelter: la strada è costellata di attività che hanno aperto solo di recente grazie all’attrattiva esercitata dal club, rinnovato nel 2015. 4 4

dal sito https://thump.vice.com/en_us/ article/nightclub-shelter-shanghais-grittiest

107

The Shelter , Tokyo Altri esempi di ex rifugi antibomba che sono stati riconvertiti a nuovi utilizzi sono il B018 di Beirut, ad oggi un Club di punta nel panorama libanese, il Bunker42b a Mosca riconvertito con arredo lussureggiante a Locale Notturno e il Bunkart di Tirana, riprogettato a museo, con aree espositive e sale adibite a conferenze.

Bahnhof data center | Stoccolma,2008 L’11 settembre 2008 sotto il Vita Bergen Park in Södermalm a Stoccolma, il fornitore di internet Bahnhof ha trasofrmato un ex rifugio costruto al tempo della Guerra Fredda in un centro dati futuristico

che arriva a profondità di 40m rispetto al manto stradale. Sia gli uffici che i corridoi sono arricchiti dalla presenza di coltivazioni vegetali su parete che conferiscono un aspetto eclettico agli spazi lavorativi composti da grandi tavoli illuminati zenitalmente da luci che simulano l’illuminazione naturale.

Gli uffici risultano comunque essere ariosi e illuminati, come se fossero in superficie. Si arriva poi attraverso una passerella sospesa alla Floating Glass Conference Room, una sala riunioni circolare completamente vetrata e arredata con elementi di design e sotto cui si estende tutta l’area dedicata al data center con 250 armadietti contenenti

Bahnhof data center,,Stoccolma attrazzature informatiche con 8000 impianti server.

Dal punto di vista climatico sin dal principio del progetto, Bahnhof intendeva riutilizzare il calore in surplus. La Fortum Värme stava cercando proprio ai tempi della costruzione del data center casi pilota per il proprio progetto Open District Heating®,che dava alle compagnia un’oppotunità di vendere il proprio calore eccedente alla rete di riscaldamento urbano.

L’importo del compenso che la Fortum Värme versa a Bahnhof per il calore approvigionato dipende dalla temperatura esterna.

In un giorno di inverno un’ora di megawatt puo’ valere dieci volte

tanto quanto nel giorno di un’estate comune. Bahnhof ha così optato per un impianto di raffreddamento primario che distribuisce il calore di eccesso alla rete di riscaldamento.

L’impianto è controllato regolando la temperatura dal lato sia freddo che caldo della pompa di calore.

Sul lato freddo, l’agente di raffreddamento deve mantere la temperatura corretta ma in caso di guasto si riattivano i vecchi macchina di Bahnhof.

Zero carbon food |Londra,2013 Una rete di tunnel posto a 33 metri sotto Claphan a Londra e lungo 430m, originariamente costruita come un rifugio durante la Seconda

109

Zero carbon food ,Londra Guerra Mondiale con una capienza tale da offrire riparo a 8000 persone. Steven Dring and Richard Ballard con la loro start up “zero carbon food” raccolsero usando il crowdfunding, l’adesione di investitori raggiungendo una somma di 500000 US$ contro l’aspettativa di 300000. La società ha affittato lo spazio dall’azienda proprietaria dei Trasporti di Londra TFL che ha permesso al team di verificare se lo spazio fosse praticabile prima di firmare fino a un contratto di locazione di 25 anni. La produzione commerciale della underground farm estesa a 2.5 acri, inizia nella primavera del 2014 e accoglie talmente tanto il plauso dei londinesi

e degli investitori, che la sua fame cresce esponenzialmente fino a guadagnarsi promoter di successo appartenenti al mondo culinario stellato.L’ambiente è formato da due lunghi tunnel , di cui uno nella parte finale ospita una underground farm illuminata artificialmente,ventilata con un sistema specifico e posta dietro una grande tenda di plastica, atta a ricreare condizioni favorevoli per la coltivazione. Ogni forma di energia addizionale necessaria alla struttura è regolata dall Good Energy Group mentre gli stessi fondatori stanno cercando di ideare un sistema che generi energia buona direttamete in sito sfruttando luce e venti dalla superficie.La

tecnica utilizzata è quella della coltivazione idroponica con un uso dell’acqua ridotto del 70% rispetto alle coltivazioni in superficie e la possibilità di avere una produzione con il ciclo di un anno,senza pesticidi e poi venduta da “Growing Underground”, con un sistema che riduce le emissioni di trasporti e contribuirà all’abbassamento delle emissioni di Co2.5 L’ambiente è occupato da una specifica struttura costituita da tre livelli di piattaforme che ospitato le coltivazioni costituite da uno strato inerte irrigato ciclicamente da una soluzione nutritiva costituita da acqua e composti necessari ad apportare tutti gli elementi indispensabili alla nutrizione minerale. Anche se la squadra ha mostrato con success che è possibile creascere e coltivare vegetali nel sottosuolo, lo stesso Dring ha ammesso che qualsiasi prodotto derivante dalle underground farm avrà un costo sempre molto maggiore rispetto a ciò che viene coltivato in superficie.

Il sindaco di Londra che supportò l’idea fino dalle origini e i programmi della star up, definisce il progetto come un esmpio ceccellente delle star up dinamiche che aiutano londra a condurre il mondo verso l’innovazione in campo ecologico,

creato numerosi postidi lavoro e sollevando l’economia verde ad affari che posso raggiungere guadagni di 30 miliardi all’anno.6

5

6

dal sito Zero Carbon Food http://www. zerocarbonfood.co.uk/

Louisville Mega Cavern | Kentucky, 1990 Il mountain bike park nasce all’interno di una miniera fondata nel 1930 definita ancora oggi dal geologi come il luogo più sicuro del Kentuky, sotto lo zoo della città di Louisville.

La Louisville Mega Cavern è stata creata a partire da una cava di calcare di notevoli dimensioni che fu sfruttata per circa 40 anni nel secolo scorso fino ad una ventina di anni fa quando è stato estratto l’ultimo carino per costruire ponti e strade attraverso gli stati del Midwest. Fu acquistata nel 1989 da investitori privati che scorsero il potenziale di sviluppare una porzione della caverna in una struttura commerciale che da nove anni si configuara come un vero e proprio grande edificio sotterraneo riservato allo svago e allo sport.

All’interno della Louisville Mega Cavern sono contenute 4 attrazioni principali, non contando che la struttura si presta a ospitare eventi per 250 posti a sedere per cena e fino a 350 per i meetings, compleanni, eventi privati e gite S.Hickey,The Innovators: London air-raid shelters sprout a growing concern, The Guardian,2015

111

Louisville Mega Cavern,Kentucky

scolastiche.7 La caverna possiede un percorso avventura, un sistema di arrampicate a filo e un tram tour ma la maggior attrattiva di questo luogo è il Bike Park, il più segreto e originale “circuito” per evoluzioni in bicicletta. ll percorso illuminato artificilamente, è davvero unico e si snoda su 380mila metri quadrati.

Al uso interno si trovano circa 40 piste che variano a seconda delle 7

dal sito Louisville Mega Cavern http://www. louisvillemegacavern.com/

difficoltà per un totale di 5 miglia in modo tale che non solo i bikers più esperti possano fare esperienza del parco sotterraneo. Approfittando dell’illuminazione artificiale e della mite temperatura di 16 gradi, costante per tutto l’anno, talentuosi bikers di fama internazionale hanno sperimentato le piste,definendole come un grande progetto destinato ad attrarre sempre più visitatori.

3.3 Affinità elettive, possibili ambiti di riuso Una volta presa coscienza dei numerosi vantaggi offerti dalla possibilità di costruire e progettare nel sottosuolo, occorre riportare la logica di intervento dalla scala generale a quella specifica. Parigi è una città viva, che reinventa il proprio tessuto e che sa trovare soluzioni innovative per se stessa, riscrivendo la propria storia continuamente. Ma come ogni opera creata dell’uomo, anch’essa presenta delle imperfezioni e vive momenti di criticità. Una volta analizzata la domanda collettiva e vagliate le problematiche urbane, si è ritenuto necessario ridurre il ventaglio delle possibilità di riuso, ai settori aventi più affinità tipologica con gli ambienti delle stazioni.

La città di Parigi sta investendo in quattro settori principali: cultura e arte, lavoro creativo, luoghi per lo svago e il tempo libero e nel settore delle nuove forme di commercio.

Affidando ciascun settore al luogo che meglio può incarnarne l’essenza, si giunge a soluzioni vestite sui bisogni peculiari della funzione inserita, offrendo così una nuova interpretazione dei luoghi della quotidianità.

113 Settore museale e espositivo Gli ambienti museali necessitano generalmente di ambienti permeati da silenzio e armonia, in modo tale da accompagnare al meglio l’esperienza del percorso narrativo riservato al visitatore. L’isolamento acustico e visivo è assicurato nelle stazioni della metropolitana, dalla loro localizzazione sotto il manto stradale e dalla matericità del loro involucro, che protegge gli interni dai rumori della città e dal caos. Le stanze sotterranee permettono così al visitatore di vivere un intervallo contemplativo e silenzioso a pochi metri sotto il ritmo urbano. Se ospitati all’interno di spazi dallo sviluppo longitudinale, gli ambienti espositivi a galleria presentano un corridoio distibutivo centrale adibito al passaggio libero e all’osservazione e spazi espositivi contenenti le opere sulle superfici laterali. In ogni sito preso in esame, i corridoi distributivi lunghi e voltati rappresentano un’ottima occasione per alloggiare la storia delle stazioni e permettere al loro racconto di svelarsi mano a mano che si procede. Grazie al progetto della luce, sarà possibile ottenere un controllo luminoso ad hoc atto a valorizzare con cura e rispetto i contenuti delle gallerie, a partire dalla reinterpretazione degli impianti luminosi esistenti.

Le opere possono essere custodite nel microclima di cui hanno bisogno e vivere nel rispetto delle esigenze igronometriche, impostate in modo differente a seconda del contenuto artistico ma generalmente corrispondenti in ambito museale a 19-24° e 40-55% di umidità.

Tutti questi aspetti portano a considerare la funzione museale non solo come idonea agli spazi della metropolitana ma soprattutto come occasione interessante per creare un nuovo format di museo, nato dallo stesso ambiente di cui narra la storia e strattamente legato ai suoi aspetti compositivi. I casi dei musei della metropolitana di Budapest e di New York, che ritagliano un ambito espositivo tra le vecchie banchine delle stazioni inattive, sono esempi di successo, di ambienti in grado di attirare, migliaia di visitatori che accolgono in maniera positiva la nuova immagine data ai luoghi dell’infrastruttura.

Scegliere di alloggiare locali espositivi e museali dedicati alla cultura contribuirebbe alla creazione di una rete culturale alternativa diffusa tra tutti gli arrondissement di Parigi. In questo modo, anche sotto gli incroci più trafficati e le vie commerciali, la cultura potrebbe trovare un luogo nuovo, privato e raccolto in cui diffondersi.

Settore commerciale e di mercato I mercati sono prima di tutto luoghi di scambio, nati con l’obiettivo di permettere agli individui di entrare in contatto tra loro e di costruire relazioni di fiducia.

Le piazze, aree di scambio per eccellenza, sono stati gli scenari di incontri , di filastrocche di compravendita e di relazione.

Molto lontani dai concetti dei grandi centri commerciali moderni, caotici, spersonalizzati e a interazione assopita, i mercati hanno avuto sempre un ruolo fondamentale nella quotidianità degli uomini, arrivando fino alla loro routine. Creare una commistione di modalità di vendita diverse e affiancarle l’un l’altra, significa dare vita ad un luogo dinamico in cui ogni minuto in più speso, puo’ essere piacevole e indurre a fermarsi.

Riportando questo ambito all’interno degli spazi a disposizione, si può afferamare in prima istanza che l’atipicità del luogo-stazione è un aspetto dai profili talmente decisi da assicurare un’immagine commerciale forte.

Investitori e privati troveranno negli spazi voltati una pertinenza entro cui esprimere l’essenza del proprio brand e potranno persino modificare lo spazio che li circonda

115

a propria immagine e somiglianza.

Altro elemento positivo è dato dalla posizione centrale dei siti, punto di forza che permetterà di fare shopping o comprare beni alimentari, senza aver bisogno di spostarsi troppo dal luogo in cui si abita.

Alle positività corrispondono anche alcuni aspetti critici come la difficoltà di carico e scarico merci, in quanto spesso le aree sgombre utilizzabili in supeficie hanno espansione limitata, e l’assenza di vetrina , elemento capace di dare una visibilità diretta al prodotto venduto.

Tali problematiche sono risolvibili mediante piccole modifiche apportate a livello zero o attraverso la creazione di nuovi elementi progettati sulla base delle esigenze del luogo di mercato.

Le attività commerciali potrrebbero avere cicli di attivià diversi: alcune potrebbero essere permanenti e durare per tutto il tempo di attività del mercato metropolitano, oppure potrebbero ripresentarsi una volta a settimana ,sempre lo stesso giorno così da creare un calendario dell’offerta a cui i clienti possano affezionarsi o ,infine, alcuni commercianti potrebbero affittare gli spazi anche solo per la durata di una giornata.

117

Settore lavorativo creativo Ogni ricerca sociale sui giovani conferma che un loro desiderio – a livello locale – è quello di avere degli spazi in cui ritrovarsi, lavorare, abitare.

L’autonomia dei giovani parigini infatti oggi è molto limitata, per tanti motivi, a partire da quel dato di 23,4% di disoccupazione giovanile nella fascia di età tra i 15 e i 24 anni.W È necessario uno studio sulle nuove funzioni d’uso degli spazi richiesti dalla popolazione giovane per comprendere dove e come questi possano insediarsi: i luoghi per il lavoro creativo devono riflettere dinamicità e stimolare curiosità e cratività.

Un settore innovativo come quello delle nuove forme di lavoro creativo potrebbe rappresentare il compagno ideale per il rilancio di spazi infrastrutturali residuali quali quelli a disposizione.

Banchine e corridoi potrebbero ospitare le interazioni tra individui provenineti da settori lavorativi diversi e aiutare la commistione di aziende, attività e idee.

Si delineerebbe così un ambiente lavorativo unico condiviso tra realtà diverse ma calato in un open space dall’arredo modificabile e variabile in base al numero di 8

Insee, Institut national de la statistique et des études économiques enquêtes Emploi 1984-2014(calculs Insee)

119

lavoratori e l’esigenze di azienda.

Ciclicamente ogni azienda insediata potrebbe migliorare il luogo di insediamento attraverso l’appropriazione temporanea degli spazi assegnati, permettendo a chi verrà dopo di trovarsi in un ambiente personalizzato e da personalizzare ulteriormente.

Scegliere il settore lavorativo porterebbe con sé anche attività di ambito didattico destinato a corsi di formazione, di aggiornamento o ancora attività di laboratorio che possano avvicinare tutti i cittadini al mondo racchiuso nelle stazioni.

Alcune delle criticità incontrate nell’ipotesi di dedicare tali spazi al lavoro, sono sicuramente di natura tecnica : l’illuminazione prettamente artificiale e l’assenza di superfici finestrate, rappresentano un ostacolo da risolvere in modo tale da non offrire solo uno spazio atipico e curioso dove vivere le proprie ore d’ufficio ma soprattutto un ambiente di qualità, confortevole e piacevole.

Luoghi per lo svago Facendo rientrare nella definizione di luoghi per lo svago e il tempo libero, tutti gli ambienti dedicati principalmente ad un pubblico giovane e alla sua espressione e divertimento, la finalità da perseguire scegliendo questo settore è la possibilità di accostare attività creative e sportive, creando luoghi per lo scambio e l’incontro.

Quale luogo migliore per accogliere la street art e il mondo underground se non la metropolitana?

Una volta riqualificati gli interni e arricchiti da piattaforme, pedane e superfici attrezzate di natura diversa si può ottenere uno spazio dalle grandi potenzialità fatto per la musica, lo sport e per la creatività. In questo modo si attrarrà un pubblico giovane, sempre nuovo e si creerà un bacino d’utenza vasto e vario.

Gli ambienti sono tipologicamente predisposti ad accogliere funzioni di questo tipo poiché presentano grandi superfici vuote, liberamente utilizzabili dai fruitori: laddove

121 fosse presente un luogo pubblico o piazza diventata nel corso del tempo oggetto di appropriazione spontanea da parte di giovani e artisti, il nuovo sito progettato potrebbe calamitare tale l’utenza e conferirle un luogo tutto suo.

Luoghi come Place de la RĂŠpublique diventati da anni il palco di skaters e writers, potrebbero trovare nei vicini locali sotterranei, luoghi di cui appropriarsi e dove passare parte del proprio tempo cittadino.

I siti riprogettati potranno ospitare ancora laboratori creativi dove parigini di tutte le etĂ potranno costruire, ideare e progettare insieme piccoli manufatti o confrontare le proprie visioni. Infine la copertura a volta ribassata, generalmente comune a tutti i siti presi in considerazione, offre naturalmente una buona acustica migliorabile attraverso soluzioni tecnologiche mirate e permette cosĂŹ di ospitare eventi musicali, sale di prova e spettacoli dal vivo, settore in cui la Mairie de Paris ha stanziato ingenti fondi a partire da marzo 2016.

123

ville lumiere

IV

Ville Lumiere

127

4.1 Quadro socio-economico Per restituire un quadro completo è necessario indagare la città in modo chiaroscurale riportando anche delle analisi più di radice economico-sociale, come tutte le creazioni dell’uomo ha delle imperfezioni dalle quali far partire la riflessione, matrice del progetto urbanistico e architettonico.

Post-crisi A distanza di oltre cinque anni dalla crisi finanziaria, gli alti tassi di disoccupazione e i mancati redditi contribuiscono a peggiorare le condizioni sociali in molti Paesi dell’OCSE [L’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) (in inglese Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD)]. La capacità dei governi di rispondere a tali sfide è limitata dal consolidamento fiscale delle finanze pubbliche. Tuttavia, i tagli della spesa sociale rischiano di aumentare le privazioni cui sono esposte le categorie più vulnerabili e in futuro potrebbero generare problemi. I Paesi dell’OCSE possono rispondere a tali sfide in modo efficace solo con interventi ben congegnati e sostenuti da adeguate risorse.

Lo sconvolgimento finanziario degli anni 2007 - 2008 non ha provocato solo una crisi economica e finanziaria, ma anche una crisi sociale. I Paesi che hanno subito le recessioni più intense e più lunghe a seguito della crisi si trovano confrontati a gravi effetti a catena che incidono sulle prospettive occupazionali, sul reddito e sulle condizioni di vita individuali. I gruppi a basso reddito sono stati i più colpiti, alla stregua dei giovani e dei nuclei familiari con figli a carico.

I risparmi di breve termine potrebbero convertirsi in costi molto più alti in futuro e i Governi dovrebbero assegnare la priorità ai programmi basati sugli investimenti.

L’indebolimento dei mercati del lavoro lascia poco spazio alle riduzioni della spesa per le indennità di disoccupazione, l’assistenza sociale e le politiche attive relative al mercato del lavoro. Quando i risparmi sono possibili, occorre farli rispettando il ritmo della ripresa economica.

Gli interventi mirati possono creare risparmi e nello stesso tempo proteggere i gruppi più vulnerabili Una strategia più efficace fondata su obiettivi più mirati può generare sostanziali risparmi e nello stesso tempo proteggere i gruppi più vulnerabili.

Disoccupazione in continuo aumento La Francia conta ormai 3,59 milioni di richiedenti lavoro senza alcuna attività, un triste record dopo l’annuncio delle cifre della disoccupazione di febbraio 2016.

La disoccupazione è ripartita in aumento in febbraio 2016 per raggiungere 3,5 milioni di richiedenti lavoro senza alcuna attività, circa un aumento del 1,1% in un mese: una doccia fredda per il governo dopo la diminuzione netta registrata il mese precedente. Ironia della sorte, queste cifre ricadono nel giorno della presentazione del consiglio dei ministri del progetto della legge del lavoro, una riforma che l’esecutivo presenta come una risposta alla disoccupazione di massa. In febbraio, il numero dei richiedenti lavoro senza attività è fortemente aumentato, con 38.400 nuovi iscritti alla metropoli.

Questo aumento brutale cancella in misura non trascurabile una diminuzione importante di iscritti registrata a gennaio all’ufficio di collegamento: 27 900 persone in meno che a fine dicembre 2015.

Ma i servizi statistici avevano allora rievocato gli avvenimenti insoliti e inspiegati che rendono l’interpretazione della diminuzione difficile. Il salto registrato in febbraio,

il più forte da settembre 2013, si spiega per la maggior parte dal passaggio in categoria A (senza alcuna attività) di persone iscritte in categorie B e C (con attività) nei mesi precedenti, analizza il ministro del lavoro Myriam El Khomri in un comunicato. Da giugno 2012, il numero di disoccupati in categoria A è aumentato di 647.400 nella metropoli. Ma l’anno 2015 ha dato segni di migliorameno: la disoccupazione ha conosciuto il suo più debole aumento dal 2010 e l’economia ha creato più di 82.000 posti di lavoro nel commercio, dopo averne distrutti per tre anni. E malgrado un clima mondiale cupo, la crescita francese dovrebbe ritrovare del tono nel 2016, secondo l’Insee che presume un tasso di crescita del 0,4% nel primo e secondo semestre, grazie ad una ripresa degli investimenti dei consumi, degli investimenti forti e delle esportazioni dinamiche.

I giovani di Parigi Per la prima volta dagli anni sessanta, Parigi guadagna degli abitanti (+68000 corrispondenti al +0,4% annuo): la capitale conta 2 254 milioni d’abitanti al 1 gennaio 2013. Questa crescita si fonda su uno sfruttamento dei permessi di costruire dal 2006 al 2012. Parigi

18 39 anni

38%Parigi

33%Ile de France 29%Francia metropolitana

rispetto alla popolazione totale

Pa r t e d e i g i o v a n i t r a 16 e 2 5 a n n i s u l l a popolazione totale

d a 14 a 16 % d a 10 a 12 % p i ù d e l 16 % d a 12 a 14 % fonte: APUR

registra una crescita continua delle superfici abitative principalmente da parte delle nuove costruzioni, quelle che godono di un forte contributo delle operazioni di panificazione. Le dinamiche del mercato immobiliare giocano un ruolo ancora più importante nel benessere della popolazione, con migliaia di abitazioni create dalla trasformazione degli uffici e dei locali commerciali, da una forte diminuzione del numero delle abitazioni vacanti e un leggero aumento della taglia media dei nuclei familiari.

Al contrario le superfici di uffici sono stabili o in calo sulla maggior parte del territorio parigino e non aumentano significativamente che nel 13°, 15°, 17° e 19° arrondissement, dove sono localizzate le grandi operazioni pubbliche di assetto del territorio. È proprio il cuore di una grande metropoli come Parigi, che concentra delle vaste opportunità di lavoro e di formazione, ad attirare una popolazione di giovani numerosa. Il profilo dei giovani parigini si distingue per una forte presenza di ragazzi che hanno abitato con i propri genitori, che essi siano studenti o attivi. I giovani a Parigi entrano a contatto con situazioni varie in termini di tipologia

129

di abitazione, di possibilità di lavoro e di fruizione di impianti e dello spazio pubblico.

4.2 La città dinamica « Paris doit se réinventer à chaque instant. » Anne Hidalgo, Maire de Paris Una città come Parigi deve essere capace di reinventarsi ogni instante, per raccogliere le numerose sfide che le si presentano. In materia di abitazione specialmente, e in tutti gli argomenti che riguardano la densità, la mixité o l’energia conviene ad oggi ricercare delle nuove maniere collettive di lavorare che doneranno la forma alla metropoli del futuro.

Les Grands Travaux Li chiamano Grands Travaux, grandi lavori, e grandi lo sono effettivamente, perché i parigini nel corso dei secoli si sono abituati a pensare al superlativo. Sono le nuove realizzazioni - in campo culturale, commerciale, finanziario, dei trasporti - compiute nell’ultimo trentennio. Grandi interventi che hanno aggiornato profondamente il settore dei servizi, oltre ad aver conferito alla città un profilo dinamico, lontano dall’immagine della città-museo.

La cultura è il settore che ha impregnato i maggiori investimenti

relativi ai grandi progetti, rilanciando i1 ruolo di Parigi come capitale culturale d’Europa. Al di là delle 13 università o dei vecchi gioielli come il Louvre, l’amministrazione parigina ha puntato su una serie di grandi realizzazioni che vanno dai nuovi musei ai centri multiculturali, dalle città della scienza alla musica, per finire con le biblioteche. È indispensabile rafforzale la posizione economica e l’attrattività internazionale dell’Ile-de-France appoggiandosi sulla diversità, la robustezza e la ricchezza della sua economia inscrivendola alla scala regionale, così che l’insieme dei flussi economici approfitti dell’insieme del territorio e dei suoi abitanti. Nel campo del lavoro e dell’innovazione, la posta in gioco è apportare una risposta alla crisi economica, soprattutto per la re-industrializzazione e la ricollocazione delle attività, e di riuscire nella transizione ecologica dell’economia dell’Ile-de-France per le grandi imprese come per le più piccole o le medie. In tutta questa prospettiva, la dimensione culturale è una risorsa in crescita. La creatività è all’origine dell’innovazione e del valore aggiunto integrandosi sempre più alla produzione industriale. Parigi è un centro vivo, dove c’è forte fermento di idee

e di talenti che mantengono alti i livelli di innovazione e competitività, proprio qui è spontaneo suscitare la creatività di tutti mettendosi all’ascolto dei talenti e ciò procurerà un ispessimento per l’Ile-de-France e rinforzerà le competenze proprie della regione.

La classe creativa: fra ascesa, implosione e resilienza L’economia e la società sono sempre più influenzate dalla creatività, dalla capacità di produrre idee, conoscenze e innovazione. Questa capacità è sempre stata importante ma negli ultimi anni è letteralmente esplosa, tanto che la creatività umana viene considerata la fonte del vantaggio competitivo. C’è chi ha teorizzato la stretta interdipendenza tra creatività o meglio presenza di creativi e sviluppo economico.

Partendo da questa considerazione Richard Florida nel suo celebre libro “The Rise of the Creative Class” pubblicato negli Stati Uniti nel 2002 superando i concetti di economia “dell’informazione” o “della conoscenza” afferma la nascita della cosiddetta “economia creativa” nei Paesi a capitalismo avanzato caratterizzati dalla crescita della cosiddetta “classe creativa”.

Secondo Richard Florida, la

131 creatività oggi è divenuta un motore generale del cambiamento non solo negli stili di vita o nella gestione del tempo libero, ma anche nelle attività produttive e nel lavoro.

Florida crede che la forza che produce maggiori effetti nel determinare la crescita economica nei diversi paesi sia piuttosto la creatività, in contrasto con molti studiosi che sostengono che le economie più avanzate siano quelle dell’informazione o della conoscenza. Dai risultati della sua analisi, egli afferma: “Ne ho tratto la conclusione che lo sviluppo economico di una regione non è qui dato solo dalle imprese, ma si produce nei luoghi che si segnalano per tolleranza, diversità e apertura nei confronti della creatività, perché quelli sono i posti dove i creativi vogliono vivere” . Per arrivare a questa impegnativa conclusione, Florida ha analizzato i dati sociali e produttivi dei maggiori distretti americani. In particolare egli ha elaborato il Creativity Index quale indicatore complessivo della creatività, composto dal mix di quattro fattori: 1) rapporto tra classe creativa e totale della forza lavoro 2) innovazione, calcolato come numero dei brevetti pro-capite 3) presenza dell’industria high tech 4) diversità. Per la misurazione

della diversità Florida ha utilizzato il Gay Index di Gary Gates della Carnegie Mellon, basato sulla concentrazione della popolazione gay. L’indice usato da Gates è risultato corrispondere in modo impressionante ai dati sulla crescita dei settori produttivi maggiormente innovativi, riscontrati nell’analisi di Florida.

Ciò che contraddistingue i creativi è la compresenza dei tre fattori T: Tecnologia, Talento e Tolleranza.

Le persone che presentano queste doti tendono a insediarsi nelle aree dove vive un maggior numero di persone con doti simili, dove gli stili di vita sono più aperti, mutevoli, dove i comportamenti innovativi si mischiano con le capacità intellettuali e con la possibilità di stringere fili di relazioni aperte con numerosi individui dotati di analoghe caratteristiche. La creatività riesce a questo punto a diffondersi nelle organizzazioni produttive tradizionali, ad incentivare all’impegno personale, a portare più in alto in un circolo virtuoso le frontiere produttive.

Ma chi sono i creativi? Per Florida esiste un nucleo supercreativo composto da scienziati e ingegneri, poeti e romanzieri, docenti universitari, artisti, attori, stilisti ed architetti, oltre a figure del mondo

culturale, opinionisti, programmatori di software e registi cinematografici.

Se una rivoluzione creativa è già in atto, ci dice Florida nell’ultimo capitolo, importante sarà allora anche l’autoriconoscimento da parte dei membri che ne fanno parte, attraverso “strong communities” che sono la chiave per la coesione sociale. Se è infatti vero che “queste persone si lamentano del fatto che le forme tradizionali di politica organizzata o qualsiasi cosa organizzata non fanno al loro caso”, vanno dunque trovate ed inventate nuove forme di associazionismo e di azione collettiva. Perché “il compito di costruire una società veramente creativa non è un gioco solitario”.

Era il 2003 quando il libro di Florida veniva pubblicato. Ad oggi come si è modificata la situazione?

Prova a rispondere il giornalista statunitense Scott Timberg con il suo saggio “Culture Crash: the killing of the creative class” che mostra una visione non esattamente rosea.

L’uscita sul mercato americano e anglosassone – nei primi mesi del 2015 – del suo volume sulla crisi della classe creativa ha messo in evidenza le drammatiche conseguenze sul settore provocate dal perdurare di una congiuntura economica negativa, svelando le molteplici difficoltà che i lavoratori

creativi sono oggi chiamati ad affrontare per riuscire ad assicurarsi uno stile di vita dignitoso. A tale proposito, Timberg osserva che a essere in pericolo non è solo la sopravvivenza di un’intera fascia di creativi desiderosi di appartenere alla «middle class», ma l’esistenza stessa di quella prospettiva critica e indipendente da cui l’arte trae origine, minacciata dall’aggravarsi delle disuguaglianze sociali che stanno trasformando il mondo culturale in una enclave elitaria, a esclusivo uso e consumo di ricchi e benestanti . In uno scenario di scomparsa diffusa della classe creativa, Timberg teorizza che nel medio e lungo periodo a lavorare nel mondo della cultura e dell’arte sarà solo chi potrà farlo senza che gli sia corrisposto alcun compenso.

Insomma: lo farà come un hobby, forse di lusso. La conseguenza?

Un impoverimento culturale generalizzato, destinato a nuocere a tutti. La cultura risiederà dunque solo nelle mani della classe ricca che non ha bisogno di guadagnare per sopravvivere; per Scott Timberg, quella che sta scomparendo è la classe media della creatività.

Un’analisi convincente che però non è all’altezza quando manca di una visione del futuro. Timberg racconta di Internet, e di come le grandi

aziende come Apple, Amazon e Facebook abbiano preso la nostra cultura per poi rivendercela.

Ma come sopravviviamo in questo mondo? Timberg sembra più interessato a lamentarsi e a raccontare le cose com’erano, a quando le classi creative riuscivano a sopravvivere e prosperare, anziché a rispondere alla questione fondamentale.

Parigi invece risponde. E lo fa con innovazione e senza troppe chiacchiere. La cultura si condivide con tutti per i vincitori del Reinventing.

Paris e tra di loro si annidano alcune delle sperimentazioni più spinte. Uno dei più interessanti è NOC42, il progetto per il campus della scuola di informatica 42 aperta a Parigi nel 2013 nel diciassettesimo arrondissement. È una scuola completamente gratuita, aperta a tutti il cui accesso non è condizionato dal possesso di alcun diploma, né dal pagamento di alcuna retta. A completamento del sistema di istruzione tradizionale, permette di offrire delle competenze a persone escluse da sistema e di far funzionare l’ascensore sociale. Ogni anno circa il 20% degli studenti rinuncia a trasferirsi a Parigi a cause dell’elevato costo delle abitazioni, per evitare tutto ciò 42 deve proporre degli

133

alloggi temporanei e abbordabili per conseguire il suo obiettivo principale: fornire un’educazione superiore senza condizioni di risorse. La soluzione proposta dal team di NOC42 prevede di reinterpretare il dormitorio, una soluzione di alloggio che gli studenti possano usare temporaneamente, in ogni momento e in base ai bisogni al costo di 250 euro al mese (500 euro in meno rispetto alla media parigina). Vanno a completare il progetto una serie di spazi - come sale polivalenti, tetto attrezzato a palestra, atrio espositivo – a completa disposizine sia degli studenti che degli abitanti del quartiere.

La «Serre Habitée» (la serra abitata) è una residenza per studenti da realizzare nel multietnico quartiere di Belleville, concepita dal giovane architetto francese Vincent Saulier e basata sul principio della condivisione degli usi. Ospiterà un laboratorio di agricoltura urbana, ma l’innovazione più importante risiede nella co-progettazione.

Si tratta, infatti, di un progetto partecipato al quale hanno collaborato, e continueranno a farlo nell’ambito del loro percorso di studio, gli studenti di architettura dell’ENSA-Paris- Belleville. Un altro esempio è dato da un condominio

a zero spese di gestione. Lo ha progettato lo studio parigino, impegnato in Francia e all’estero, Manuelle Gautrand Architecture in collaborazione con lo studio di ingegneria S2T. Insieme ai promotori hanno messo a punto un nuovo modo di concepire le abitazioni, co-progettate con i futuri acquirenti grazie all’ausilio di una piattaforma digitale collaborativa. Dunque case su misura che promettono di costare all’utente il 30% in meno rispetto al prezzo di mercato. La piccola comunità di inquilini resterà proprietaria dei locali commerciali inseriti nella nuova architettura e i ricavi andranno a coprire i costi di gestione dell’edificio. Tutti progetti in corso d’opera che confermano Parigi come capitale dell’innovazione e della cultura.

4.3 Nuovi forme del lavoro L’estensione dell’agglomerazione e la crescita demografica hanno come conseguenza una migliore presa di coscienza della città esistente. La politica di pianificazione non cerca più di costruire ex nihilo, com’era stato per le nuove città. Il contesto non è più lo stesso: si raccomanda di intervenire sull’esistente per migliorarlo e renderlo più performante.

Avendo quasi saturato le possibilità

di sviluppo all’interno del suo centro, la Ville Lumière sta sviluppando numerosi progetti di rigenerazione urbana. Il tema è quello di reinventare l’uso degli spazi pubblici e privati mettendo a sistema interessi e opportunità di varia natura.

I risultati dei concorsi lanciati dall’amministrazione comunale – come nel caso di “Reinventer.

Paris” sovra citato - dimostrano che sta prendendo sempre più piede e spazio nelle città la concezione di una nuova tipologia di luoghi. Si presta sempre più attenzione in ambito progettuale a alla concezione di spazi che si svincolano dalle limitazioni di una programmazione rigida, sempre più edifici misti e spazi polivalenti che si adattano alle esigenze sempre più mutevoli della società. Spazi ibridi la cui forza risiede nella propria trasversalità che attrae investitori e capitali.

Luoghi terzi e forme di socialità.

Luoghi terzi è una nozione introdotta nel 1989 dal sociologo americano Ray Oldenburg per descrivere dei luoghi non appartenenti nel al domicilio né al lavoro (caffè, librerie, bar), i luoghi terzi permettono di rincontrarsi in un quadro conviviale e accessibile, creatore di legami. Per estensione, il termine “terzo luogo di

lavoro” rinvia alle nuove alternative di spazio di lavoro. Queste sono proposte a quei professionisti sempre più dinamici, tra il domicilio e l’ufficio tradizionale. La democratizzazione e la massificazione delle nuove tecnologie dell’informazione e della comunicazione hanno contribuito alla comparsa di questi “terzi luoghi”. Questa definizione raggruppa una quantità importante d’iniziative come gli spazi di coworking, i fablab, gli hackerspace, i techshops...Il tutto accettando l’idea che ci si sta muovendo unilateralmente verso un’organizzazione del lavoro sempre più dematerializzata, senza luogo fisso. Se il telelavoro, alla fine degli anni Novanta, ha rappresentato una prima rivoluzione nel modo di lavorare, oggi ci stiamo avvicinando verso una nuova frontiera, quella dell’ubiquous work – ossia del lavoro che può essere svolto in qualsiasi luogo e orario. Non si tratta più di lavorare, totalmente o parzialmente, da casa o da un altro ufficio in remoto, ma riguarda la possibilità di poter scegliere il luogo e il tempo di lavoro grazie all’alto grado di mobilità e connessione degli ultimi dispositivi high-tech. Si può lavorare da casa o in ufficio, o in luoghi terzi, che possono essere quelli messi

135

a disposizione dall’azienda – i cosiddetti “in between spaces” dotati di scrivanie, connessioni internet, telefoni, fax e stampanti – o quelli liberamente scelti dai lavoratori (come le biblioteche, caffetterie, parchi ecc.). Questa facoltà di scelta avrebbe il vantaggio di dare ai datori di lavoro una maggiore flessibilità nella pianificazione delle attività lavorative, e ai lavoratori di modellare i propri tempi e luoghi di lavoro sulla base dei propri stili e necessità di vita. In linea generale, vi sarebbe un uso più efficiente e flessibile della forza lavoro, una riduzione nei consumi di energia e dei costi di affitto degli uffici, e un incremento nella produttività.

Questo nuovo anytime-anywhere work supera dunque quei limiti spaziali del tradizionale “luogo di lavoro” rendendo più arcaica l’idea di “andare al lavoro” sostituendola con la pratica sempre più diffusa di “connettersi al lavoro”. Tuttavia, il passaggio all’ubiquous work non implica la scomparsa dello spazio fisico dell’ufficio ma piuttosto il fatto che non esisterà più nella sua forma convenzionalmente intesa e cioè quella del luogo in cui i lavoratori si recano quotidianamente per svolgere la propria attività lavorativa.

Dal momento che i computer

portatili e i dispositivi tecnologici personali, abbinati al Web 2.0, sono già in grado di essere il vero e proprio ufficio, nel futuro, il posto di lavoro non sarà più il luogo in cui lavorare ma quello in cui incontrare, da un lato, colleghi e superiori, e dall’altro, soci e clienti. Si tratta di un fenomeno già visibile in alcune aziende che hanno abolito le pareti dei singoli uffici e creato ampi open spaces e sale riunioni. I dipendenti di Microsoft nei Paesi Bassi, per esempio, non hanno nessun ufficio dedicato: trovano l’area di lavoro ideale in base a ciò cui stanno lavorando. Un’idea applicata anche nella sede di Milano di Cisco System Italia, dove il numero di postazioni disponibili è un terzo rispetto al numero dei dipendenti totali. Un altro esempio è dato da Unilever che, nell’ambito del suo programma di “lavoro agile” lanciato alla fine del 2009, sta riducendo gli spazi dei propri uffici con l’obiettivo di avere il 30% dei ruoli “senza luogo” entro il 2015 . Gli uffici diminuiscono e gli spazi vengono convertiti in luoghi di incontro: questa è la filosofia alla base del futuro modo di lavorare e collaborare con colleghi, superiori, soci e clienti. Di conseguenza, lo spazio interno di un’azienda si trasforma: non solo vengono abbattuti i muri in favore di spazi

aperti, ma viene anche cambiato l’arredamento in modo da rendere lo spazio più attraente per agevolare gli incontri e favorire la creatività e l’innovazione. L’ambiente di lavoro degli uffici di Google è, in tal senso, quello più conosciuto: le immagini delle sue postazioni in barche a remi, alveari, o sdraio colorate e quelle di ampi spazi di relax hanno fatto il giro del mondo. Colori vivaci, luci, spazi ariosi sono pensati per rendere il lavoro più confortevole e collaborativo. Molte altre aziende stanno intraprendendo questo trend che, come emerso da uno studio di dati (un gruppo di esperti in materia è stato coinvolto in un’indagine applicando il metodo Delphi che si propone di indagare lo scenario futuro del mondo del lavoro.), sarà predominante nel futuro. Il luogo di lavoro diventa dunque un “hub” al centro di fitta rete di relazioni strette con un’ampia e variegata gamma di soggetti interni ed esterni (produttori, fornitori, clienti, soci e anche concorrenti) tutti egualmente importanti per rimanere competitivi nel futuro mercato.

Startup e Coworking nella capitale Ad oggi la comunità degli attori parigini dell’innovazione vanta dei numeri importanti: 3000 startups e 36 incubatori. A Parigi più di 1

137

lavoro creativo

46 incubatori di startup nel 2015

23 nel settore culturale

17

dalla città

programma EUROPA CREATIVA 2014-2020 1.46 miliardi

miliardo di euro sono stati investiti nell’innovazione e nella ricerca tra il 2008 e 2014, questo ha permesso di arrivare ad una concentrazione inedita di ricercatori, studenti, luoghi innovatori e progetti d’impresa. Già 100.000 metri quadri sono dedicati alla collocazione di startup parigine e nuovi luoghi spuntano ogni giorno.

Per favorire la nascita e lo sviluppo di tutte queste pepite, Parigi offre un ampio gruppo di aiuti, di tipo principalmente finanziario accordati tanto al portatore di progetti

innovativi, quanto all’incubatore o allo sviluppatore.

Nel mese di marzo, il sindaco ha inaugurato “le Cargo”, un edificio di 15.000 metri quadri interamente dedicato all’innovazione; questo progetto emblematico, situato nel cuore di un quartiere popolare della capitale, è il frutto di un cofinanziamento che vede associati la Ville de Paris, la Régie Immobilière de la Ville de Paris e la Regione Ilede-France. Simboleggia l’apertura di Parigi verso la sua couronne, partecipando allo sviluppo economico ed alla creazione di lavoro nei quartieri popolari, oltre ad ambire al ruolo di più grande incubatore europeo e nuovo emblema delle ambizioni digitali della capitale.

Anche il programma Data City in collaborazione con Numa - una rete mondiale integrata d’innovazione che propone dei servizi su misura per accompagnare la crescita delle imprese innovative - è arrivato alla sua conclusione il 13 giugno 2016.

Un programma inedito, catalizzato dal sindaco di Parigi, che ha visto collaborare durante sei mesi startup, partenariati industriali e attori pubblici, offrendo loro un terreno di gioco e di risorse per sperimentare le soluzioni del domani. Questo programma ha beneficiato del

100 000 mq d’incubatori e SVILUPPATORI

≤ 10 0 0 m q 10 0 0 a 2 5 0 0 m q 2500 a 5000mq ≥5000mq In progetto Incubatore Sviluppatore Incubatore e sviluppatore Pubblico Privato

20%

10%

0%

-10%

-20%

-30%

Crescita lavori nel settore creativo 2007|2012

139

Brest

Nantes Nice

Montpellier Rennes

Rouen Bordeaux

Paris

Touluse

Marseille

Lyon Strasbourg Grenoble Lille

2%

sostegno della Direzione Generale delle Imprese del Ministero dell’Economia e delle Finanze nel quadro del progetto “Challenges Big Data”. “il programma DataCity coordinato da NUMA ha permesso di rendere effettive le collaborazioni tra startup e clienti importanti.

Ben più che un concorso, ha

4%

% dei settori creativi nel lavoro totale 2012 6%

8%

permesso, mettendo a disposizione le informazioni e le competenze di attori che normalmente non collaborano, di sperimentare, di testare, per inventare le soluzioni di domani per rendere la città intelligente.”

Marie-Vorgan Le Barzic, CEO di NUMA.

4.4 Industria creativa È necessario affiancare a tutte queste iniziative e programmi, un’esaustiva normativa prima a livello europeo e successivamente nazionale che tuteli i diritti di lavoratori e investitori e normi (per quanto possibile) la morfologia degli spazi di questi luoghi del lavoro.

transnazionale delle opere culturali e creative degli operatori culturali; rafforzare la capacità finanziaria dei settori culturali e creativi, in particolare delle SME; supportare la cooperazione politica transnazionale al fine di favorire innovazione policy development, audience buildin e nuovi modelli di business.

Europa creativa 2014-2020 Europa Creativa è un programma quadro di 1,46 miliardi di euro dedicato al settore culturale e creativo per il 2014-2020, composto da due sottoprogrammi (Sottoprogramma Cultura e Sottoprogramma MEDIA) e da una sezione transettoriale (fondo di garanzia per il settore culturale e creativo + data support + piloting).

Il fondo di garanzia partirà nel 2016. Europa Creativa parte con due obiettivi generali e quattro obiettivi specifici. Obiettivi generali: promuovere e salvaguardare la diversità linguistica e culturale europea, rafforzare la competitività del settore culturale e creativo per promuovere una crescita sostenibile e inclusiva. Obiettivi specifici: supportare la capacità del settore culturale e creativo europeo di operare a livello transnazionale; promuovere la circolazione

Lo statuto delle giovani imprese innovative (JEI) L’articolo 13 della legge finanziaria del 2004 conferisce alle PMI (piccole e medie imprese) di meno di 8 anni che avviano degli investimenti di ricerca e sviluppo che costituiscono come minimo il 15% dei loro oneri, la possibilità di un’eleggibilità allo statuto di “giovani imprese innovatrici che si occupano di progetti di ricerca e di sviluppo”. Questo statuto comporta una certa serie di vantaggi: un esonero fiscale sui guadagni; un esonero fiscale sui valori aggiunti della cessione dei titoli per gli azionisti; un alleggerimento dei costi sociali sui salari versati al personale che partecipa alla ricerca. L’insieme di queste disposizioni si applica ai risultati degli esercizi aperti dal 1 gennaio 2004 per le giovani imprese innovative create a questa data o gli anni successivi.

141

dottori e ingegneri

giovani laureati

15% di spese

funzionamento

tecnici

detraibili quote di ammortamento

disegni e modelli

normazione

brevetti

i siti eletti

V

I siti eletti

Il caso delle stazioni inattive, come detto precedentemente, riguarda 16 stazioni nel complesso, sebbene raggruppate in categorie diverse che sono diventate tali nell’arco di tempo che va dal 1939 al 1991.

Tra le sedici stazioni che potevano essere scelte per un approfondimento progettuale, il vaglio è ricaduto su tre siti: la stazione di Gare du Nord, collocata nel 10° arrondissement, nel quartiere di Porte Saint-Martin; la stazione di Champ de Mars, che si trova nel 7° arrondissement tra il quartiere di Gros-Caillou e quello dell’Ecole Militaire e infine la stazione di Haxo, nel 19° arrondissement nel quartiere d’Amerique.

5.1 Gare du nord Il decimo arrondissement Situato nell’area dell’antico letto della Senna, a nord del suo tragitto attuale, il territorio del futuro decimo arrondissement offre un paesaggio di foreste e di paludi, navigabili fino all’epoca carolingia. I primi coloni furono i romani dell’Alto Impero che costruirono, parallelamente al cardo della rive gauche, due vie sulla rive droit. Queste vie – le attuali rue Saint-Denis e rue SaintMartin - avevano una vocazione principalmente commerciale dato

che i primi abitanti erano dei mercanti. La comunità religiosa – che non smette di crescere fino al XVII secolo – ha giocato un ruolo fondamentale allo sviluppo del 10° arrondissement per quanto riguarda gli aiuti sociali ma anche il drenaggio delle zone paludose.

Nel XVIII secolo al posto delle due antiche porte vennero progettati due archi di trionfo alla gloria del re e delle sue vittorie su Rhin e Franche-Compte e le strade si trasformarono in un quartiere alla moda. La copertura delle fogne, decisa nel 1740, rese possibile l’urbanizzazione e la costruzione di caffè, luoghi di divertimento e immobili di prestigio come la nuova sala dell’Operà, che iniziarono ad attrarre una nuova popolazione aristocratica e borghese. Il nuovo sobborgo venne legato alla città di Parigi grazie alla costruzione delle fortificazioni dei Fermiers Généraux.

L’inizio del 1800, è l’epoca in cui il commercio e l’industria fecero la loro apparizione in un settore ancora caratterizzato dall’artigianato e la cultura orticola.

Una parte dei lungofiumi del canale Ourcq vennero utilizzate per la costruzione di magazzini per lo stoccaggio di merci, la vicinanza di quest’ultime generò la proliferazione di boutiques di lusso

145

e grandi magazzini nei boulevards.

Negli anni 60 del 1800, il quartiere iniziò a popolarsi di artisti della fotografia e l’antica Operà de Lenoir riapre le sue porte con il nome di teatro della Porte Saint-Martin.

Tra il 1845 e il 1865, la costruzione di due stazioni ferroviarie del Nord e dell’Est, cambia radicalmente la fisionomia e l’attività del futuro arrondissement che viene nominato così da Haussmann nel 1859 nella riorganizzazione degli arrondissement.

La popolazione formata per la maggioranza da negozianti e operai cresce, rivelando la necessità di nuove costruzioni. La prima metà del XX secolo cambia un po’ l’aspetto dell’arrondissement anche se il commercio resta una componente fondamentale.

Il decimo viene a lungo tenuto al di fuori delle operazioni di rinnovo delle vecchie abitazioni.

Una politica inversa è stata avviata da una trentina di anni del cantiere della ZAC Jemmapes-Grange-auxBelles e il restauro del quartiere Sainte-Marthe e dell’ospedale SaintLouis. La modernizzazione delle due stazioni – Gare du Nord e Gare de l’Est – con le Thalys , Eurostar e il nuovo RER E conferiscono una nuova modernità ad un arrondissement fortemente segnato dalle vie di

comunicazione.

Quartier de la Porte Saint-Martin : lusso, commercio e divertimento Circondato dal canale e dal boulevard du Faubourg SaintMartin, il trentanovesimo quartiere della capitale si presenta nella lottizzazione parigina come un bastione pentagonale in cui la punta sembra designare la place de la République come simbolo urbano di uno stato d’animo e di una cultura. Di fatto il quartiere della Porte Saint-Martin è una roccaforte popolare abituale a risse, rivolte edibattiti politici. È qui che viene predisposta nel 1899 la Bourse du Travail, 40 anni dopo la costruzione della caserma Vérines che mirava a completare il dispositivo di smantellamento delle barricate programmate durante i grandi lavori haussmaniani degli anni 1850. Il quartiere della Porte Saint-Martin appariva storicamente come il teatro del conflitto di una cultura d’elites, inscritta nello spazio urbano sotto forma di palazzi dalla decorazione sontuosa, e di una cultura di massa che nutre all’epoca moderna e contemporanea lo spirito delle rappresentazioni burlesque e satiriche dei caffè-concerti e dei cabarets. Culla storica dello spettacolo musicale e del varietà,

147

X ARRONDISSEMENT Abitanti Tasso di occupazione di meno di 20 anni di 60 anni o più

tanto quanto degli artisti di strada e del cinema di quartiere, il trentanovesimo quartiere di Parigi presenta una tipologia storica di spettacoli che è l’immagine della sua diversità sociologica e della sua identità culturale.

Stato di fatto Questa è la stazione che ha lo sviluppo maggiore nel senso longitudinale dovuto al fatto che

92494 2.48% 20% 15%

oltre allo spazio della banchina presenta un tratto finale di tunnel che si chiude in un cul-de-sac. È una delle stazioni con l’estensione più complessa, il suo andamento segue si sviluppa lungo una curva dal raggio che si restringe ripiegandosi su sé stessa. Gli accessi sono tre e tutti presentano la balaustra storica in ferro battuto, anche se solo quello su boulevard de Denain conduce direttamente alla banchina, gli

altri due su rue de Dunkerque portano alla stazione Gare du Nord dell’infrastruttura attiva e da lì successivamente è possibile accedere tramite le gallerie di distribuzione alla stazione inattiva.

Quest’ultima presenta un’unica banchina centrale coperta da una volta in cemento armato e delimitata da due binari ed è la sola dei tre approfondimenti progettuali il cui

tunnel non prosegue e si interrompe in una terminazione netta.

Attualmente utilizzato come centro di addestramento per il personale dell’RATP, negli interni presenta il rivestimento tradizionale a carrelage di marmo bianco, il rivestimento a bitume nella pavimentazione e tutti gli allacci impiantistici atti al corretto sviluppo delle sue funzioni.

V O LTA -5.20 m

-5.80 m

tunnel con volta di tipo ordinario e apertura di 8metri totali TUNNEL

il sito si presenta come un lungo cul-de-sac da cui è possibile accedere mediante un ingresso interdetto al pubblico

149

V O LU M I -6.50 m

-11.40 m

volumi costruiti sulla superficie dei binari,di larghezza pari a 5m e corridoio distributivo lungo l’estensione del tunnel

BINARI

binari assenti, lasciato unico binario per formazione conducenti RATP, passaggio del treno NON attivo

1846 - Gare du Nord 1672 - La barriera Saint-Denis

1844 - Chiesa Saint-Vincent-de-Paul

prima del 1850 dal 1851 al 1914 dal 1915 al 1954 dal 1955 al 2000 edifici di importante valore storico e/o sociale

5.2 Champ de Mars Alle origini, lo spazio che forma attualmente il settimo arrondissement - fatta eccezione per qualche baracca – era composto da campi coltivati, vigne e praterie; un territorio boschivo, situato nella posizione degli Invalides riservato alla caccia.

Il palazzo reale degli Invalides sorprende per le sue dimensioni: occupa una superficie totale di circa 13 ettari e il suo cantiere andò a favorire l’urbanizzazione del futuro arrondissement, come lo fece indirettamente la difficoltà finanziaria di conveti ed istituzioni religiose nel XVIII secolo che furono costretti a vendere parte dei propri terreni che furono edificate. Alla fine del regno di Luigi XIV, l’atmosfera pesante di Versailles spinse la nobiltà a trasferirsi nel settimo che inizia a vedere il suo sviluppo culturale. Dalla proposta della marchesa di Pompadour, favorita di Luigi XV, nasce il progetto dell’Ecole Militaire, un progetto grandioso che ricorda quello di Invalides con una grande chiese al centro e che doveva accogliere 700 persone di cui 500 leve. Davanti all’Ecole, Champ de Mars diventò uno campo di manovra. Nel 1800, il quartiere di Gros-Caillou continua a svilupparsi diventando un quartiere popolare

famoso per le sue piccole sale da ballo e i suoi cabarets. Durante la III° repubblica, lo Stato vende Champ de Mars alla città di Parigi che lo adibisce a giardino; quest’ultima nel 1907, lottizza due grandi bande di terreno ai margini di avenue de la Bourdonnais e dell’Avenue de Suffren. Il quartiere di Champ de Mars prende la sua forma attuale e tutt’intorno iniziano ad installarsi diversi ministeri e ambasciate.

Per l’esposizione universale del 1867 viene costruita la Galerie des Machines, la più grande costruzione metallica d’Europa.Le esposizioni universali del 1867 e 1889 sono segnate da due colossali costruzioni metalliche: la Galerie des Machines, la più grande costruzione metallica d’Europa e la tour Eiffel, simbolo di glorificazione per il centenario della Rivoluzione.

Il XX secolo trasforma il settimo in un arrondissement fondamentale, che attualmente detiene un peso politico e un patrimonio di una tale ricchezza, che potremmo confonderlo con l’immagine della città stessa. La tour Eiffel, l’Hotel des Invalides, l’Hotel Matignon, la Maison de Verre, come l’UNESCO o il museo d’Orsay riassumono da soli tutta la storia della città. Anche

151

vii

ARRONDISSEMENT Tasso di occupazione di meno di 20 anni di 60 anni o più

se questo arrondissement conserva un carattere civilizzato proprio.

Tra il quartiere di Gros-Caillou e l’Ecole Militaire. All’ombra dell’edificio di Invalides, il quartiere dell’Ecole Militaire si articola intorno a delle vie che dalla piazza Vauban, si estendono come una stella sulla piana di Granelle. La costruzione di immobili contemporanei ha fatto tabula rasa di un’anima popolare ad oggi quasi dimenticata.

56325 2,44% 18,7% 26,6%

Ma si tratta di un quartiere affascinante, che permette di fruire di meraviglie come la Pagode, l’UNESCO o degli immobili costruiti all’inizio del secolo.

Ad oggi vetrina di Parigi sul mondo, è sicuramente uno dei quartieri più visitati della città con il tasso di visite turistiche fra i più alti nel mondo.

Come contrappunto, troviamo il quartiere di Gros-Caillou che ha sempre avuto, sin dalla sua

-2.00 m

-2.60 m

-6.30 m

-7.8 m

V O LTA

volta tipo comune con inclinazione 30° e apertura totale pari a 14,14 metri TUNNEL

apertura centrale tunnel 5,36m doppia uscita con rampa di 2,15m e scala larga 0,8 m

BANCHINE

doppia banchina larga 4,4 m ,lunga 75m con pendenza 0,02 m e bitume di 0,015m

BINARI

doppio binario in direzione Balard e Creteil, larghezza 2,5m. passaggio treno attivo

1700 - Il castello di Grenelle 1887 - Tour Eiffel

1907 - CHAMP DE MARS

1952 - UNESCO

prima del 1850 dal 1851 al 1914 dal 1915 al 1954 dal 1955 al 2000 lotti di valore storico-patrimoniale

1989 - Monumento dei diritti dell’uomo e dei cittadini 1750 - Ecole Militaire

153

fondazione nel XVII secolo, un carattere popolare.

Gli artigiani o la manifattura di tabacco hanno segnato la sua storia.

Le strade, contornate di piccole case, hanno permesso al quartiere di coltivare questa immagine tradizionale.

Gli immobili costruiti all’inizio del secolo intorno alle avenue de la Bourdonnais o Rapp, gli hanno tuttavia fornito un carattere residenziale.

Stato di fatto La stazione inattiva di Champ de Mars si colloca sul confine del quartiere dell’Ecole Militaire con il quartiere di Gros-Caillou in un contesto storico-patrimoniale tra i più ricchi nel mondo. L’impianto della stazione si allinea con l’avenue de la Motte-Piquet, segnalandosi grazie ai due accessi che si affacciano da un lato con una balaustra storica in ferro battuto sul marciapiede della place Joffre, dall’altro con una griglia di areazione posta davanti alla facciata dell’Ecole Militaire.

La stazione presenta due binari con una doppia banchina – attraversati quotidianamente dalle corse della linea 8 - coperti da una volta ribassata in cemento armato rivestita

con il tradizionale carrelage in ceramica bianca.

Laboratorio La natura patrimoniale del sito ha condotto alla scelta di un tema progettuale che ricadesse all’interno del settore creativo-espositivo che potesse permettere di attrarre quanto più possibile l’utenza turistica che frequenta quotidianamente il sito.

In armonia con la scelta progettuale di inserire il sistema all’interno dell’industria creativa, un laboratorio aperto risulta una soluzione che permette di combinare l’aspirazione artistica del contesto con le potenzialità del sito scelto.

Il laboratorio pur mantenendo una destinazione privata, si apre alla superficie cercando di captare il più possibile il flusso turistico, permettendo occasionalmente di assistere al lavoro creativo degli utenti della stazione.

Il passaggio del metrò che potrebbe essere considerato una debolezza, diventa punto di forza e arricchimento delle performance grazie alla scelta progettuale di non celarlo bensì di valorizzarlo, permettendo una doppia fruizione del rapporto fra l’infrastruttura attiva e quella riattivata da parte dei viaggiatori e dell’utenza del laboratorio creativo.

5.3 Haxo Il 19esimo arrondissement Progettato “fuori dalle mura “fino alla metà del XVIII secolo, il 19esimo arrondissement, uno degli ultimi ad integrarsi nell’orbita della capitale, vive la sua condizione periferica tra il cuore di Parigi e i suoi confini.

Dispiegato a forma di ventaglio, con le sue grandi vie trasversali e i suoi assi – la rue de Flandre, l’avenue Jean-Jaurès -, l’arrondissement, fortemente spazioso e vasto (680 ettari), diventa il tratto d’unione, l’intermediario tra Parigi e la vicina banlieue: Auberville, Pantin, le PreSaint-Gervais, Le Lilas. Tuttavia sembra distaccarsi dalla sua periferia extra-parigina grazie a invalicabili elementi cittadini – le Boulevard Péripherique, il parco della Villette, gli antichi magazzini generali – e alla sua trama complessa di vie, per donare alla capitale una nuova centralità, il cui impatto rimette progressivamente in questione la forza gravitazionale del centro storico.

Paradossalmente, il 19esimo presenta tutte le caratteristiche di un collegamento alla città. È verso quest’ultima che rivolge il suo profilo dalla topografia umana. Sul passo dello scrittore henri Calet, si delinea questa visione insolita della

configurazione del sito: “Prima di partire alla scoperta del 19esimo arrondissement, ho pensato di dover studiare a lungo un piano generale di Parigi a colori. […] Ho voluto prima di tutto circoscrivere il luogo.

Matita rossa alla mano, ho fissato la traccia del perimetro del 19esimo.

Partendo dalla Porte de Lilas, sono sceso lungo rue Belleville che costituisce la linea di separazione tra il 19esimo e il 20esimo; alla fine della strada (guardando la Vielleuse) sono risalito lungo il boulevard della Villette (seguendo così la traccia delle fortificazioni di Fermiers-Généraux), in seguito ho imboccato la rue d’Aubervilliers fino al boulevards de Ceintures che sostituisce le fortificazioni demolite.

Sono risalito verso Porte des Lilas; ecco il 19esimo ben delimitato.

Guardandolo più da vicino, ho avuto la sorpresa di constatare che avevo disegnato una testa d’uomo di profilo, rivolta verso la città. E più precisamente, una di quelle che si trovano nelle tavole di anatomia del dizionario, attraversate da vene, nervi, arterie (che sono le vie, le strade, i canali…). Si, il 19esimo arrondissement di Parigi ha un profilo umano”. Questa descrizione pur essendo immaginaria non è meno precisa e mostra come l’identità del 19esimo giace su

155

XIX

ARRONDISSEMENT Abitanti Tasso di occupazione di meno di 20 anni di 60 anni o più

una forma evolutiva di spazi modellati a lungo che dispongono di una forza simbolica molto forte.

Inserito rigidamente tra due vie lunghe (rue d’Aubervilliers e rue de Belleville), lo spazio attuale del 19esimo arrondissement è il risultato di modifiche d’ordine puramente

185953 0.93% 23.9% 18.1%

amministrativo, con, nel 1860, l’annessione a Parigi del villaggio della Villette e di una parte di quello di Belleville. Intimamente legato all’insediamento di questi due comuni, il 19esimo presenta così, dall’inizio, un carattere singolare: una storia doppia nello spazio e

V O LTA

-4.60 m

volta ordinaria con apertura pari a 7,61 metri

ACCESSI

-5.75 m

predisposti ma mai realizzati di larghezza pari a 2,5 m circa,

157 BANCHINE

-9.15 m

banchina unica 4,25 metri e lunga 75metri

BINARI

-10.70 m

binario unico di larghezza 3,37metri, passaggio del treno NON attivo

1736 - Le alture di Belleville 1974 - Edificio per uffici di C. Parent e A. RĂŠmondet

1954 - Chiesa Notre-Dame-de-Fatima

1998 - Ospedale materno infantile "Robert DebrĂŠ"

prima del 1850 dal 1851 al 1914 dal 1915 al 1954 dal 1955 al 2000 lotti di importante valore storico e/o sociale

1938 - Parco della Butte du Chapeau Rouge

159 nel tempo, con l’alleanza di due villaggi dai paesaggi contrastanti, le cui evoluzioni parallele sono legate alla topografia dei luoghi.

Alle origini, la Villette e Belleville Al nord, sobborgo della Villette s’inscrive in un paesaggio piatto, dove le altitudini non variano. Vera zona di passaggio, l’origine della Villette è associata all’esistenza della via romana che congiunge Parigi alla regione delle Fiandre. Le colline intorno sono piene di cave con gli accessi delle gallerie, dei pozzi e degli imbuti naturali da cui veniva estratta la sabbia e l’argilla del XV secolo.

Nel XVIII secolo, una terra di confini Situato ai confini della città, il futuro 19esimo arrondissement che non era molto popolato, conobbe pochi cambiamenti fino al XVIII secolo.

Il paesaggio era costituito da una campagna modesta dove lo sviluppo dello sfruttamento delle cave sotterranee imprimeva lo spirito del luogo e forgiava l’immaginario e le credenze popolari. Venne installato, nel 1772, un deposito destinato ad accogliere i rifiuti di Parigi, che vennero depositati nelle cavità delle antiche cave della collinetta, dichiarate improprie per l’estrazione sotterranea da un’ordinanza del re del 29 gennaio 1779, a seguito di alcuni crolli che provocarono delle

morti. Verso la fine del XVIII secolo, il futuro 19esimo arrondissement raccoglieva così tutto quello che la città rifiutava, prendendo con il tempo l’aspetto di una grande discarica.

Luogo di contrasti, Belleville non smette tuttavia di essere un luogo di vacanza. La borghesia parigina era attirata dall’aspetto campestre dell’altopiano.

L’installazione delle fortificazioni dei Fermiers Généraux nel 1785 ha modificato la storia e i limiti del futuro 19esimo. Non si trattava di una fortificazione a scopo difensivo ma di mura a fine fiscale destinate a meglio definire i limiti al suolo del territorio di Parigi soggetti ai diritti d’accesso di merci e materiali diversi.

Dall’era dell’industria all’abbellimento del sito Il XIX secolo fu un periodo di cambiamenti intensi per il 19esimo arrondissement. I suoi comuni conobbero un periodo d’urbanizzazione tale, che durante l’annessione degli antichi villaggi suburbani nel 1860, la Villette e Belleville apparivano già come vere città.

Il quartiere d’Amerique: paesaggio di contrasti Il quartiere d’Amerique

un è

l’immagine stessa del paradosso architettonico degli arrondissement limitrofi, come per il 13esimo. Qui, coabitano la poesia monumentale, per così dire “americana” delle grandi ville – la place de Fetes – e quelle, più bucoliche, delle case di campagna della Mouzaia.

Esaltate l’una dall’altra, per la loro giustapposizione, rivelano una città dal paesaggio spesso contrastante.

Contrasti di siti, di strategie messe in atto, di stili architettonici, di forme e di tempi d’uso, mantengono le proprie incoerenze e danno forma al territorio. Il paesaggio creato si radica, si accorda con le attività e le funzioni, le abitudini e le rappresentanze che trasformano la fisionomia dei luoghi e unificano le zone circostanti. Rotture e continuità, frammentazioni e recupero dello spazio sono le caratteristiche dominanti del quartiere che stabilizza gli estremi. Le operazioni di questi ultimi anni, più scrupolose nel guardare al contesto, allo scenario della strada, al trattamento delle facciate, fanno del quartiere d’Amerique uno dei luoghi di sperimentazione di un’architettura rinnovata, per non dire “moderna”.

Stato di fatto La stazione di Haxo, collocata del diciannovesimo arrondissement,

sola insieme alla stazione di Porte Molitor a non possedere gli accessi, si posiziona in corrispondenza di un piccolo parco di quartiere che però risulta disorganizzato e poco integrato con il tessuto del quartiere, diventando così un luogo di degrado. La stazione presenta un unico binario ed un’unica banchina coperti da una volta ribassata in cemento armato e il suo interno è completo di tutti gli allacci impiantistici necessari al regolare svolgimento della sua funzione, pur non essendo mai stata aperta.

Risulta completa anche per ciò che concerne le rifiniture, essendo dotata sia della pavimentazione a bitume tipica delle stazioni della metropolitana, sia del tradizionale rivestimento in carrelage di ceramica bianca. Gli accesi presenti nel progetto, non sono stati tuttavia realizzati permettendo l’accesso alla banchina solo tramite i tunnel.

Questa, insieme alla stazione di Gare du Nord, rientra tra le stazioni che non sono interessate dal passaggio dei treni della linea attiva. Questo arrondissement è il più multietnico di Parigi, ma al tempo stesso ospita molti giovani e artisti che piano piano stanno iniziando a riscoprirlo e a popolarlo. l’effeto cluster Che sia dedicato alla cultura o

generale, la collocazione in un incubatore come in uno spazio di coworking offre la sicurezza di avere un confronto con persone dello stesso settore. Questa condivisione di esperienza, d’informazioni, e raggruppamento di uffici e di contatti professionali appare come un valore aggiunto maggiore per le start-up, alla ricerca continua di scambi e di capitalizzazione. La concentrazione d’imprese affini nel loro modo di funzionare o nella loro tematica sembra in effetti creatrice di sinergie positive e costitutive di un vero “ecosistema economico” fondato sull’emulazione collettiva.

Una mobilità facilitata La circolazione di start-up da una collocazione ad un’altra nel corso dei primi tre anni è molto frequente, come lo è quella dei lavoratori temporanei negli spazi di coworking. Questa flessibilità rende possibile un adattamento dei locali e dei servizi necessari ad una giovane impresa che espandendosi può avere bisogno di spazi diversi e attrezzatura più specifica. Una zona dove sono presenti diverso spazi di coworking può diventare uno stimolo alla produttività grazie alle infinite possibili connessioni lavorative.

Il “quadro” Lo sviluppo di un’impresa non va da

sé, qualunque sia l’idea innovatrice e promettente di partenza.

Numerosi sono i creatori di startup che ricercano nella vicinanza di altre imprese simili o incubatori, un “quadro di lavoro” che strutturi il lavoro quotidiano: la disponibilità di un ufficio, la presenza di altri imprenditori, la partecipazione ad eventi, costituiscono tutti questi elementi in favore di una produttività e di un ritmo di lavoro esigente.

161

Analisi per settori legenda SETTORE COMMERCIALE SETTORE CREATIVO SETTORE CULTURALE

SVAGO E TEMPO LIBERO

CANTIERI IN CORSO O CHIUSI DI RECENTE

ZAC GPRU

Primo piano Tour Eiffel

forum des Halles

Bercy Arena palazzo omnisports La Samaritaine

Radio France Maison de la radio Nuovo stadio Roland-Garros Ristrutturazione del Parc des Princes Hexagone Balard le Pentagone franรงais

Tour Triangle

163

La station Gare des Mines riconversione magazzini Macdonald

reinventer.paris

la stazione rosa park

la philharmonie de Paris

rinnovo pista ciclabile

reinventer.paris

Progetto Parigi nord-est

gare du nord

le cargo incubatore 104 Factory incubatore reinventer.paris Chateau Landon incubatore

Laptop coworking

sistemazione strade e marciapiedi

Alambik incubatore La ruche incubatore

Lawomatic coworking

Cnam incubatore

reinventer.paris

strategia progettuale

IV

Strategia progettuale

167

6.1 La V(O)Ie Sous: La Logica Del Sistema 13 13

14

Un insieme è una collezione di oggetti e elementi simili ma eterogenei e in stretto rapporto fra loro. Quando tra le parti vi è un legame di interdipendenza, l’insieme diventa sistema e i suoi componenti sono destinati all’unisono a determinati scopi e finalità. Un sistema è tanto più forte quanto i suoi elementi sono in grado di collaborare e aiutarsi reciprocamente nella crescita, nello sviluppo e nella metamorfosi. Fare degli elementi a disposizione, realtà collaboranti è tra i primi fini del progetto ma offrire un sistema unico che possa diramarsi tra i boulevard cittadini e che possa offrire alla città una serie di attività complementari a quelle che già animano Parigi, è il primo obiettivo.

La v(o)ie sous è un sistema che mira a restituire alla città ciò che è già suo, nel rispetto del patrimonio e sensibilizzando al riuso. Quando in una città così urbanizzata e densa di tracce identitarie e storiche, si levano le domande e le richieste dei cittadini, scegliere di ripartire dalle presistenze inutilizzate non risulta solo essere la scelta più vantaggiosa ma anche la più affine allo spirito stesso della città.

4

12

3 1

7

5

2

7b

6

7b 11

3b

3

11

9 10

10

6

2

8

1

5 12

14

13

4

8

7

RIATTIVARE PER FASI

Fase 0

Il sistema è composto da siti che per natura tipologica e localizzazione, possono essere classificati in cinque differenti gruppi in relazione alla più affine destinazione d’uso proposta per la riprogettazione.

Ad ognuno dei cinque gruppi corrisponde una fase di attivazione diversa che prevedere lo stesso iter di riprogettazione: in prima istanza verranno condotte opere di restuaro, di miglioria e di messa in sicurezza dei siti, verrà poi proposto l’ambito di riutilizzazione in base all’analisi della domanda del relativo contesto urbano, scelta l ‘attività da insediare e infine,riprogettati gli interni secondo principi di modularità e versatilità.

L’attività insediata prenderà avvio producendo un ricavato utile per passare alla fase successiva.

Infine, benchè tutti i siti saranno riprogettati in maniera specifica, avranno un comun denominatore affidato alla narrazione storica: ogni volta che si entrerà in un sito riprogettato dal sistema la prima area con cui si entrerà in contatto avrà stile espositivo e sarà dedicata al racconto della vita della stazione stessa.

Si è scelto di partire con la rigenerazione del sito di Gare du Nord, sito che la RATP desidera destinare ad ambiente museale dedicato alla storia della metro stessa. Scegliere un ambito di fruizione pubblica come quello espositivo, significa promuovere il sistema attraverso l’oggetto stesso di indagine: la metro. Oltre all’area espositiva, gli interni riceveranno aree didattico-educative volte alla presentazione del progetto e alla promozione del sistema. Il primo passo è quindi offrire un punto culturale che presenti il mondo della metropolitana e che al tempo stesso informi e educhi ai principi del sistema progettato.

10 G a r e d u N o r d

169

1

2 10

4 5

15

16

11 14 8 7

9

12

3

6

0 FA S E

1 attive

16 totali

13

1 nuovo siti attivati

6%riuso

Fase 1 La prima fase attiverà i siti di Champ de Mars e Haxo, rifunzionalizzati a luoghi per le nuove forme di lavoro e per l’industria creativa.

Scegliere di affidare i progetti pilota ad un ambito come quello del lavoro creativo significa promuovere la novità attraverso i campi lavorativi più vivi e intensi, affidati prevalentemente ad una fascia giovane della popolazione, pronta a mettersi in gioco e lasciarsi sorprendere. Gli usufruttuari dei nuovi siti progettati dal sistema, saranno scelti attraverso bando pubblico, pertanto la condivisione di spazi sarà anche un esperimento di coabitazione tra sconosciuti e lo scambio di saperi rappresenterà uno dei primi aspetti positivi del lavorare in spazi caratterizzati da una tale commistione.

7Champ de Mars

15 H a x o

171

1

2 10

4 5

15

16

11 14 8 7

9

12

3

6

1

13

FA S E

3 1 attive

16 totali

2 1 nnuuoovvoi siti attivati

19 6 %%r irui us soo

9Croix Rouge

Fase 2 Croix Rouge, Porte Molitor, Saint Martin, Porte de Lilas e Arsenal sono le protagoniste della fase due e rappresenta il punto medio del progesso di riattivazione.

Considerando infatti i prodotti delle precedenti fasi, si arriva ad un numero di otto stazioni riattivate sul totale di sedici. Anche se dislocate in arrondissement diversi, i cinque siti sorgono all’interno di quartieri dalla vocazione simile dove la domanda è rivolta a spazi per l’incontro, il tempo libero e lo sport. I cinque sit corrispondono a stazioni intere non attive, tre delle quali chiuse definitivamente nel secondo dopoguerra e una mai aperta. Queste particolari condizioni permettono di ripensare i siti come vaste piazze pubbliche ipogee,vissute da artisti, sportivi e da tutti coloro che vogliano prendersi una pausa dalla città in superficie.

12 A r s e n a l

11 S a i n t M a r t i n

3 Po r t e M o l i t o r

16 Po r t e d e L i l a s

173

1

2 10

4 5

15

16

11 14 8 7

9

12

3

6

2 FA S E

13

8 attive

16 totali

5

nuovi siti attivati

50%riuso

4 Po r t e M a i l l o t

Fase 3 Le prime fasi contribuiranno alla pubblicizzazione del sistema, attirando nuovi investirori e permettendo così all’ente proprietario e gestore di avere a disposizione risorse economiche sempre più sostanziose. Questo permetterà di avviare interventi di miglioria a lunga durata su casi con stato di conservazione inferiore.

Durante questa fase verranno riattivati i tratti dismessi di Porte Maillot, Porte deVersailles, Martin Nadaud, Invalides e Victor Hugo ridestinati a luoghi di mercato temporaneo ipogeo. Trovandosi in quartieri intensamente frequentati e su incroci di complessa gestione, tali siti offriranno un modello di mercato diffuso a portata di mano e dai connotati atipici.

Privati e commercianti saranno così calamitati dalla bellezza dei luoghi e contrubuiranno al ritorno economico del sistema, sostenendo le altre attività già partite e assicurando la possibilità di avviare i lavori più complessi.

8Invalides

5Victor Hugo

6 Po r t e d e Ve r s a i l l e s

14 M A r t i n N a d a u d

175

1

2 10

4 5

15

16

11 14 8 7

9

12

3

6

3

FA S E

13 attive

16 totali

13

5 nuovi siti attivati

81 % r i u s o

Fase 4 L’ultima fase è infatti dedicata alle stazioni che ad oggi si trovano allo stato di costruzione grezza. Si tratta della categoria che necessita degli interventi più invasivi e complessi dato che tali siti si presentano senza allacci impiantistici, rivestimenti e ingressi. I tre siti in questione si trovano tutti al di fuori del Boulevard Peripherique e nascono in zone con un tessuno ben definito e con destinazione mirata. Due di queste, Elysées- La Defense e La Defense Michelet sorgono infatti sotto al livello del quartiere lavorativo più vivo e celebre della capitale francese e sono accomunanate da caratteri quali grandi metrature e molta libertà nella riprogettazione dell’ambiente. Per i due siti si propongono funzioni dedicate agli impiegati e ai professionisti che durante le ore di lavoro, possono prendersi un momento di pausa per rilassarsi e dedicarsi a se stessi.

Il terzo e ultimo sito è collocato a una distanza maggiore dal cuore del tessuto cittadino, e sorge sotto all’aeroporto di Orly Sud. Oltre ad ipotizzare un collegamento infrastrutturale con tale sito, si propone di riutilizzare gli spaiz residuali come luoghi per l’attesa dedicata a chi viaggia per lavoro,

13 O r l y S u d

1Elysées-la Defense

2La Defense Michelet

a chi ha del tempo libero prima di partire e a chi torna e ha bisogno di riposare. Con l’attivazione di questi ultimi tre siti, il processo è arrivato al 100% del riuso.

177

1

2 10

4 5

15

16

11 14 8 7

9

12

3

6

4

13

FA S E

16 attive

16 totali

3 nuovi siti attivati

Cicli vitali delle attività I luoghi sono concepiti come ambienti versatili e perciò se la vocazione rimane fissa e associata ai differenti gruppi, le esigenze cittadine possono continuamente modificare la domanda e i siti subire trasformazioni per offrire la soluzione più consona. Le attività di carattere più privato potranno essere attivate secondo un ciclo

10 0 % r i u s o

vitale temporaneo, che miri a farle crescere e a renderle pronte ad affrontare le realtà esterne.

Il tempo a disposizione varia a seconda dell’attività e può estendersi a più annualità nel caso delle start up che lasceranno il posto ad un’altra azienda, mentre le altre attività avranno un carattere generalmente permanente con eventi e attività organizzate secondo un calendario.

6.2 Le Linee Strategiche

PROPORRE U N A D E N S I TA’ A LT E R N AT I VA

179 l a p r i m a fi n a l i t à d e l p r o g e t t o mira all’of fer tà di una densità di qualità, alternativa alla s a t u r a z i o n e d e l l a s u p e r fi c i e e che rivitalizza luoghi attualmente non utilizzati

Offrire una densità alternativa di qualità Riutilizzare le rovine infrastrutturali non più utilizzate dalla mobilità e dai viaggitori significa anche optare per un’azione di cittadinanza che sia capace di intevenire quando ancora sotto a polvere e tralicci, c’è un grande valore pronto a interfacciarsi di nuovo con il pubblico. Il riuso creativo produce aggregazione, socialità e incontro.

Abitare lo spazio in fondo significa riprendersi e condividere i luoghi di socialità, tessere legami sociali, creare conoscenza, reti, solidarietà tra persone.

Attraverso il riutilizzo di luoghi dall’identità forte quali le stazioni della metropolitana, si intende proporre un livello di densità alternativo, che non vada a saturare il tessuto parigino ma che colmi piuttosto gli spazi vacanti offrendo funzioni complementari in luoghi rinnovati.

Se infatti la densificazione urbana delle città come Parigi non può essere contenuta o contrastata, è invece possibile densificare con qualità partendo proprio dalle stanze urbane residuali.

I progetti di riuso interesseranno progressivamente le 16 stazioni o tratti della metropolitana di Parigi

sensibilizzare al riuso

riutilizzare il massimo numero di materiali disponibili già presenti sui siti ridurre al minimo gli inter venti ex novo proporre a g evo l a z i o n i p e r rendere appetibili investimenti in tali siti promuovendo la rivitalizzazione di par ti inattive

181 che ad oggi risultano non attive.

Conducendo il processo di rifunzionalizzazione di tali luoghi, ogni intervento seguirà come principio primo quello di ridurre al minimo il sedime a livello zero e sfruttare al massimo gli ambienti sotterranei.

Gli interventi a livello superficiale si limiteranno a strutture leggere, modulari e in armonia con il contesto che dovrà risultare qualitativamente arricchito e in armonia con le presistenze e non ulteriormente saturato.

Se da un lato gli interventi ex novo saranno così limitati al minimo, dall’altra una campagna di promozione e la realizzazione stessa dei progetti costituiranno il monito per sensibilizzare al riuso.

Ogni materiale, arredo in buono stato o elemento utile verrà riutilizzato nella reinterpretazione progettuale dei siti considerati e collaborerà con le nuove organizzazione interne.

Infine, vista la necessità di calamitare investimenti dall’esterno per permettere al sistema di attivarsi gradualmente, verranno anche proposte agevolazioni per indurre i privati ad investire in questi luoghi o collaborare alla riuscita del progetto.

scegliere i n t e r ve n t i p o c o i n va s i v i a l i ve l l o z e r o

ridurre al minimo il sedime di inter vento a livello zero agire nel tessuto già saturo mediante elementi leggeri e permeabili progettare strutture visivamente leggere e modulari

RECUPERARE I L PAT R I M O N I O D E L L E S TA Z I O N I il riuso delle stazioni inattive della metropolitana, of fre l’occasione di valorizzare un patrimoni o che si radica nell’identità della città e riportarne gli elementi fondanti a nuova vita

183

Valorizzare il patrimonio delle stazioni I luoghi della metropolitana sono frammenti patrimoniali della storia di Parigi e in quanto tali vanno rigenerati con rispetto e attenzione. La metropolitana stessa rappresenta per la città, un’icona e un elemento identitario capace di trasmettere senso di appartenenza e familiarità. Anche le sue parti inattive o inutilizzate, continuano a far parte di questa storia anche se concretamente non stanno più narrandone le vicende. I siti a disposizione sono generalmente in stato discreto, ma la mancata costanza di manutenzione e il tempo, hanno contribuito ad alterarne l’immagine. In cima alla piramide degli obiettivi da perseguire, la conservazione e il restauro sono le parole chiave cui appellarsi per un progetto di rigenerazione dei luoghi.

Verranno quindi condotte opere di miglioria che possano ridonare ai materiali e alle superfici la loro forza espressiva e che permettano di mettere gli spazi in sicurezza.

Sebbene i siti siano interdetti al pubblico, sono stati nel tempo utilizzati in maniera informale e non autorizzata , cosa che haspesso portato al danneggiamento di alcune parti come elementi storicoartistici e ambienti tecnici. Le stazioni

condurre opere di miglioria e riqualificazione dei siti

creare nuovi punti di entrata per i siti sprovvisti migliorare l’accessibilità condurre opere di restauro atte alla conser vazione dei siti

va l o r i z z a r e il patrimonio delle stazioni

valorizzare gli elementi tipici raccontare la storia dei luoghi su modello espositivo

coinvolgere i siti rigenerati nel sistema di visite aperte a turisti e visitatori organizzate d a l l ’ R AT P

dovranno subire interventi mirati che non solo ripristinino le condizioni abitabili degli interni ma che assicurino anche un collegamento con la superficie stradale. Spesso infatti i siti di progetto, presentano un’accessibilità complessa o addirittura inesistente, problema che sarà ovviato mediante la costruzion di nuovi ingressi qualora il sito ne fosse sprovvisto.

Valorizzare un elemento urbano significa anche agire sulla consapevolezza dei cittadini, raccontando loro quale sia la storia del luogo, quali motivazioni lo abbiano portato allo stato di fatto attuale e quali siano le sue potenzialità. Per questo ogni sito conterrà al suo interno un’area espositiva collocata in prossimità dell’ingresso principale, che riutilizzando gli elementi tipici che animano i tunnel della metro, presenti il sito nella sua totalità. Il riutilizzo di elementi artistico-storici, contribuirà ad esaltare la bellezza delle parti riprogettate e a proteggere un patrimonio irriproducibile di cui gli ambienti della metropolitana non possono e non devono privarsi.

Una volta riqualificati, i siti saranno coinvolti nelle visite guidate che la RATP organizza già da anni per avvicinare il pubblico al misterioso mondo della metropolitana di Parigi.

185

CREARE UN SISTEMA D I LU O G H I C O M P L E M E N TA R I rigenerare luoghi non utilizzati attraverso un processo di riattivazione graduale in modo da of frire funzioni complemen t ari a quelle giĂ presenti in s u p e r fi c i e

187

Creare un sistema complementari

di

luoghi

Gli spazi saranno riconvertiti secondo le esigenze rilevate sia a livello urbano che di quartiere, ma ospiteranno al loro interno funzioni lontane da quelle originarie, di fruizione sia pubblica che privata.

Per questo reinventare gli spazi significa progettarli in modo tale che risultino quanto più versatili possibile e idonei a ricevere attività di natura diversa. La riattivazione dei siti avverrà in modo graduale, permettendo così al sistema di prendere piede e poter mano a mano completare il progetto di riuso.

Al processo di riattivazione per fasi si affiancherà un diversificato calendario di eventi realizzati all’interno dei siti di progetto, sistema che sarà in grado di contribuire costantemente alla raccolta di fondi da reinvestire per le fasi successive.

La scelta di insediare attività sia pubbliche che private nasce dalla volontà di non precludere possibilità di rifunzionalizzazione e permettere ad un pubblico variegato composto da professionisti,studenti, famiglie, turisti e residenti di trovare il luogo più idoneo alle proprie esigenze e in cui passare momenti sporadici o abitudinari.

Negli interni saranno preferiti grandi

r i c o n ve r t i r e gli spazi intattivi secondo esigenza

VII

IV

X

I

riattivare gradualmente i siti per rendere possibile la r i g e n e ra z i o n e completa del sistema creare un calendario e programma delle attività da insediare progettare spazi sia pubblici che privati per il lavoro e il tempo libero

spazi aperti pronti ad interfacciarsi con il passaggio del treno, qualora ci fosse, mentre gli arredi verranno realizzati mediante riciclo di materiale preesistente e secondo principi di modularità in modo tale da poter modificare la scenografia a seconda degli attori che calcano il palco. Si darà vita ad una rete di luoghi complementari a quelli della superficie finalizzati alla stimolazione creativa, allo svago e alla didattica fisicamente lontani gli uni dagli altri ma connessi attraverso il dialogo e la gestione comune da parte della RATP. Alcuni degli spazi proposti dal progetto danno risposta alla richiesta di ambienti lavorativi per imprese giovani, quali luoghi di co working, fab lab e locali per start up.

Altri ancora stimoleranno la commistione tra le attività in modo tale da rendere lo scambio relazionale prioritario tra tutte le fasce di età. In questo modo alla ricca offerte presente in superficie se ne affiancheeà una complementare ma ospitata in luoghi atipici e dall’identità forte. Il livello zero, verrà modificato, quando possibile, in base al contenuto sotterraneo e le attività esploderanno in superficie delineando nuove forme di luoghi pubblci per la collettività.

189

creazione di una rete di spazi per la cultura e la creatività

insediare attività culturali permanenti e spazi temporanei per il lavoto creativo nei siti mettere a contatto tra loro i lavoratori posti in siti diversi adattare spazi e a r r e d i a l l e s p e c i fi c h e esigenze dell’attività

PROMUOVERE L’ I N T E R A Z I O N E A D O P P I O L I V E L LO punto centrale del progetto consiste nel raf forzare la conne s s i on e tra i diversi livelli urbani, non solo attraverso elementi visibili ma anche tramite la comunicazione

191

Promozione di un sistema interazione a doppio livello

di

Sebbene il progetto si concentri su aree del sottosuolo parigino, le connessioni e i punti di contatto tra i livelli sono elementi fondamentali di interazione tra il sopra e il sotto.

Il progetto deve interagire con livelli d’utenza diversi qualitativamente e quantitativamente tra loro, e per farlo nel modo più efficace possibile deve avvalersi di un’immagine forte e comunicativa. La stessa interazione con il pubblico e la volontà di informarlo sulla natura del sistema progettato, hanno portato alla creazione di elementi a livello zero destinati al rafforzamento delle relazioni tra visitatore-contenitore e visitatore-contenuto. Per questo, in corrispondenza degli ingressi, elementi leggeri e porosi che si innestano sugli elementi storici (qualora vi fossero) o direttamente sulla superficie, rappresenteranno simbolicamente l’estrusione delle attività presenti nel sottosuolo e attrarranno efficacemente il pubblico cittadino. Quest’ultimo potrà scendere a livello inferiore, fare un’esperienza dinamica dei diversi locali rifunzionalizzati fino ad arrivare ad ambienti di diretta osservazione del lavoro svolto.

La creazione di luoghi didattico

creare un dialogo tra i d i ve r s i l i ve l l i di utenza

porre l’interazione con il pubblico in cima alle priorità del sistema grazie alla creazione di spazi a livello zero per la vendita e la promozione ritagliare spazi per l’osser vazione diretta del lavoro consentendo agli utenti di fornire riscontri all’attività vigente creare luoghi didattico educativi di laboratorio che c o i n v o l g o n o cittadini di tutte le età

r a f fo r z a r e i l sistema c o m u n i c a t i vo e pubblicitario

reinterpretare gli elementi familiari creando un codice riconoscibile e riconducibile al sistema utilizzare la piattaf o r m a R AT P c o m e strumento di diffusione informativo virtuale promuovere il sistema nei punti attivi della metropolitan a d i Pa r i g i creare nuove connessioni a doppio livello

educativi e la progettazione di sale dedicate alle lezioni frontali, agli incontri formali e alle attività di laboratorio, è una finalità ricercata in tutti gli interventi : l’elemento educativo-didattico resta il fil rouge della progettazione dei siti inattivi fin dall’attivazione del progetto 0 (Gare du Nord).

Il sistema dovrà inoltre risultare all’esterno, ben riconoscibile, immediato e visibile anche a distanza: per questo è stato creato un codice atto a vestirsi del ruolo di landmark urbano compositivamente diverso a seconda dei contesti e dell’estetica di quartiere in cui viene calato.

Sebbene le situazioni di partenza siano diverse tra loro, il codice deve essere fondato su principi comuni in modo tale da risultare un unicum e non una costellazione di oggetti autoreferenziali sparsi per la città. Il codice degli elementi reinterpretati troverà spazio a entrambi i livelli, sia in quello superficiale che in quello interrato e a tale segnaletica se ne affiancheà un’altra posizionata solo in corrispondenza delle stazioni attive della metropolitana.

Promuovendo il sistema dal punto di vista percettivo, verrà rafforzato il sistema comunicativo e pubblicitario il cui canale fisso sarà rappresentato dalle piattaforme web della RATP.

193

6.3 Il Codice La creazione di un codice riconoscibile è uno dei primi presupposti progettuali. Data la volontà di agire a livello zero con interventi limitati e poco invasivi, è stata ricercata una modalità comunicativa e di interazione con il pubblico, leggera e percettivamente chiara. Codificare significa costituire un linguaggio architettonico accessibile, dall’immagine efficace e che sia in grado di rivolgersi ad un ventaglio di possibili fruitori, eterogeneo e versatile.

Gli elementi progettati si pongono all’interno della dialettica codice/ messaggio e sono finalizzati a far parte dell’esperienza percettiva di individui che fugaci vivono assorbiti dal ritmo urbano e che sono ormai abituati al codice estetico con cui si manifestano gli spazi della metropolitana.

La costruzione del codice parte dalle strutture storiche e emblematiche che hanno permesso alla metropolitana di Parigi di passare da infrastruttura a simbolo-icona di una città e del proprio spirito, non intendendo però sostituirsi a queste ma piuttosto accostarsi, creando un linguaggio doppio dal fine unico. Quest’ultimo consisterà nell’informare la superficie su ciò

che sta accadendo sotto il manto stradale e negli altri siti riprogettati a Parigi, sottolineando sempre come il patrimonio della metropolitana resti il primo protagonista del sistema e come esso si possa intrecciare ai nuovi bisogni urbani. Il codice deve parlare ai cittadini da lontano, invogliarli ad avvicinarsi e ad interessarsi delle metamorfosi che stanno prendendo piede nel sottosuolo.

Tali trasformazioni sono infatti possibili, non solo mediante modifiche progettuali più tecniche e concrete ma soprattutto grazie agli individui e alla loro partecipazione: i luoghi progettati impareranno infatti a modificarsi in base alle esigenze dell’utente che potrà plasmare lo spazio che lo circonda.

Concretamente gli elementi del codice sono il prodotto di una reinterpretazione degli elementi storici della metropolitana: edicole, balaustre, pannelli informativi, sistema luminoso, elemento banchina e rivestimenti. Il primo passo è stato quindi condurre un’analisi di tipo stilistico e storico su ciascuno di questi elementi per comprendere meglio sotto quale ottica potessero essere rivisitati e rappresentare punti loquaci dell’insieme progettato.

195

Edicole di Guimard Secondo una delibera del 19 maggio 1899 del Consiglio Municipale di Parigi, gli ingressi delle stazioni della linea 1 avrebbero dovuto essere circondati da semplice balaustrate di protezione, e solo nelle stazioni esterne a questo tratto avrebbero dovuto essere installate delle edicole.

Guimard disegnò due diversi prototipi di ingressi, del tipo A (con un ingombro di 5,50m x 3,3 m) e del tipo B. Il primo tipo, è caratterizzato dalla forma a padiglione della copertura in vetro, alla quale è stata aggiunta una pensilina a protezione dell’ingresso con un totale di quattro piedittritti angolari, rispetto ai tre del tipo B. D Il celebre ingresso di Porte Dauphine è a “edicola di tipo A”, con balaustra su tre lati, 4 piedritti angolari in ghisa ornati e una pensilina in vetro a displuvio.

La combinazione più utilizzata

è quella con una balaustrata costituita da scudi, due grandi steli, memori della tige hortiana,che fiancheggiano l’inizo delle discesa alla metropolitana, avvolgendo con le loro terminazioni i bulbi color arancione delle lampade; dada essi si distaccano ramificazioni che vanno ad incontrarsi formando la cornice dell’insegna. Sul cartello spesso è anche riportata in rosso la firma di Hector Guimard, padre di 141 ingressi della metropolitana creati tra il 1900 e il 1912.

Padiglioni speciali di maggiori dimensioni vengono costruiti in place de la Bastille e in place de l’Etoile. Costruiti utilizzando anche elementi prodotti in serie per le edicole standard, questi padiglioni introducevano una nota esotica e fantastica nel paesaggio urbano parigino, con i loro architi di ingresso a ferro di cavallo.

197

Balaustre Collocate sul perimetro degli ingressi della stazione, le balaustre e i pannelli parietali furono realizzate in linea con i gusti dell’Art Nouveau o con stili differenti.

Per i tamponamenti laterali delle stazioni di alcuni ingressi della metropolitana,vennero utilizzati pannelli in lava d’ Auvergne smaltata, con pareti interne ornate da arabeschi lineari che si stagliano su sfondo arancione e,nella parte alta, vetri sagomati. A questa soluzione ricercata e più rara, si affianca quella della semplice balaustrata, un abbraccio in ghisa che protegge gli ingressi alle stazioni. Il tipo di balustrata più diffuso è quello a scudi, rievocazione delle corazze di testuggine: lo scudo è un elemento standardizzato e funge anche da modulo dimensionale, regolando le variazioni di larghezza della balaustra a seconda delle diverse

esigenze delle stazioni. Oggetto dello scherno di parte della stampa, questi elementi d’arredo urbano, che tendono alla pura scultura, fanno risaltare a pieno la corrispondenza che lega il linguaggio plastico di Guimard alla ghisa. Oltre ai tipi standard, fu studiato un tipo speciale per la stazione di tuileries, dove la ridotta larghezza del marciapiede ha imposto la soluzione di addossare la balaustrata alla cancellata del parco, per lasciare spazio sufficiente ai pedoni.Affianco alle opere di Guimard, già dal 1904 l’architetto Cassien-Bernard realizzò ingressi e balaustre più semplici e sobri, in pietra, in controtendenza con lo “stile Guimard” ormai ritenuto démodé. Anche la società Nord-Sud, concorrente della CMP e proprietaria di due linee, fece realizzare a partire dal 1910 altri accessi in ceramica e ferro battuto, di aspetto sobrio ma elegante.

Volta L’elemento volta caratterizza tutti gli spazi della metropolitana di Parigi, dai tunnel distributivi agli ambienti di sosta veri e propri, le banchine.

Realizzate in cemento, le volte si presentano a sesto più o meno ribassato e vengono catalogate fin dai primi del ‘900 con diciture quali “courant” e “spéciale” e differenziate in base a dimensione di apertura, altezza, disposizione interna, presenza di impianti di areazione, superfici rivestite, pannelli in ceramica e superfici di servizio. Oltre alla copertura voltata, si hanno esempi di copertura piana costruita tramite putrelle in acciaio, lasciate al naturale o colorate nel tempo a seconda dello stile generale della stazione in cui sono inserite. L’elemento fondamentale della volta, capace di renderla un mondo unico permeato di luce diffusa e di linee chiare e semplici, è il rivestimento in ceramiche bianche, il tipico carrellage bianco tanto emulato nelle strutture infrastrutturali di tutto il mondo. Il modulo base costituito da una piastrella di circa 15 cm per 6cm, si ripete per tutta la superficie della stazione vera e propria e si ferma a metà altezza nei tunnel distributivi intervallandosi con i tipici pannelli pubblicitari.

199

Pannelli La segnaletica degli ambienti della metropolitana, studiata fin dai primi del novecento, si compone oltre che di insegne direzionali, anche di mappe interattive per la geolocalizzazione e di pannelli in cui alloggiare manifesti e poster pubblicitari.

La presenza di una mappa della rete metropolitana fissata alla balaustra, dettaglio che nasce sugli ingressi di Cassien-Bernard e poi aggiunto a quelli di Guimard, caratterizza ancora alcuni degli ingressi storici, conferendogli un sapore antico e un’immagine originale. La mappa della rete contenente i vari livelli urbani, inizialmente illuminata da una luce esterna, sarà poi retroilluminata dal 1930. Nella categoria della segnaletica rientrano

anche i gradi pannelli larghi 3,60 m, realizzati nella seconda metà del novecento con cornici in ceramica dagli ornamenti floreali e riverniciata a effetto oro. Lo sfondo delle zone d’attesa è così scandito dalle cornici dorate dei pannelli che ospitano sia grandi manifesti pubblicitari, sia ripoduzioni di opere artistiche e fotografiche. Una delle parti più interessanti appartenenti alla famiglia degli elementi parietali storici, è rappresentata dalle vecchie pubblicità costruite attraverso moduli di ceramica decorati ad alto rilievo, dipinti a mano con cura e raffiguranti gli slogal dell’epoca. Tali elementi si trovano generalemente lungo le pareti del tunnel, mentre nella stazione si trovano raffigurazioni decorative floreali.

Luce L’elemento luce è parte fondante degli ambienti metropolitani.

Trovandoci metri sotto terra, l’unico apporto luminoso è costituito da luci artificiali localizzate a seconda degli ambienti ad altezze diverse e conformate in modo specifico, per riflettere quanta più luce possibile.

I tunnel distributivi presentano un’illuminazione zenitale posta nell’ asse centrale e costituita da elementi neon singoli, collocati in maniera consequenziale in modo da ricreare l’idea di un’unica fascia longitudinale di luce. A volte, in alcune stazioni è utilizzato lo stesso sistema anche se per tali ambienti il posizionamento è il discriminante: all’interno degli ambienti voltati è vantaggioso localizzare le luci sospendendole dalla superficie curva della volta in allineamento con il limite della banchina. Inoltre l’elemento luminoso è stato studiato in tempi più recenti e per un numero notevole di stazioni, in modo da potenziale il riflesso della luce nella totalità dell’ambiente voltato.

Il raggio luminoso da potenziare e sfruttare è infatti quello “di ribalzo”, ossia il fascio luminoso che si crea con il ritorno dalla superficie voltata rivestita di ceramiche. Per sfruttarlo, i tecnici hanno progettato un sistema a doppio ventaglio con corpo

centrale luminoso : la luce prodotta viene incanalata verso l’alto dalle due ali laterali permettendo al raggio di colpire direttamente il rivestimento della volta, e produrre poi la luce diffusa che percepiamo nei momenti di attesa sulla banchina.

201

Banchina L’elemento banchina, standardizzato ad una larghezza di oltre 4 metri, costituisce il luogo di attesa e fermata dedicato ai viaggiatori sotterranei. Rivestito in bitume, altro materiale peculiare della metropolitana parigina, accoglie sedute sia originali che rinnovate, poste spesso proprio in corrispondenza dei pannelli pubblicitari trattati nel paragrafo precedente.

Tale piattaforma

pedonale è luogo di passaggio e di incontri, calcato da migliaia di viaggiatori da tutto il mondo ed è scenario di eventi quotidiani, di sguardi e balli improvvisati, di corse e di libri letti in piedi. Le banchine, più di ogni altro elemento, riportano ad un carattere di transitorietà tipico dei luoghi di attesa e per questo nei loro 75 metri di lunghezza si configurano come piste sospese tra le pareti curve e il vuoto dei binari.

Collegamento verticale La scala attraversa trasversalmente la superficie collegando tra loro il livello stradale, i tunnel distributivi e le banchine delle stazioni.

Posta in corrispondenza degli accessi, costituisce uno dei primi elementi percepiti dall’utente e viene sempre accompagnato da almeno un elemento dall’entourage di Guimard. Perimetrata dalla balaustra o posta sotto l’ingombro delle edicole, la scala rappresenta il primo luogo delle stazioni della metropolitana, segno visivo di una Parigi che scende, viaggia nel sottosuolo e ritorna in superficie.

Negli interni il collegamento verticale è ottenuto mediante gradini o rampe: le due parti complementari erano divise storicamente da una ringhiera che a partire dalle scalinate, si estendeva lungo i tunnel distributivi configurandosi come un elemento fondamentale di gestione di flussi, che organizzava il moto dei viaggiatori permettendo a quest’ultimi di potersi spostare in ordine senza creare affollamenti.

203

LA REINTERPRETAZIONE Dopo un’analisi storica e stilistica degli elementi sovracitati, il codice ha preso forma dalla reinterpretazione delle singole parti con il fine di dare a tali oggetti il modo di collaborare per e con il sistema e comunicare in maniera immediata con i fruitori.

Da ingresso a galleria La balaustra viene utilizzata come fondamento su cui innestare tele bianche che, come estrudendosi dal piano inferiore, porteranno in superficie i contenuti dei locali sotterranei. L’elemento storico sarà così enfatizzato ma mai occultato e conserverà il suo ruolo di indicatore degli accessi mentre alle superfici sovrastanti sarà affidato il compito di dialogare direttamente con il pubblico e segnalare la metamorfosi del sito. L’ingresso diventa così uno spazio dedicato all’interazione pubblicitaria con il cliente, alla parziale esposizione delle attività vigenti nel sito riprogettato e alla continua promozione degli eventi e delle trasformazioni future proposte dal sistema. L’utilizzo di questa cornice sospesa dal marciapiede, permette di sfruttare la presesistenza

livello -1

senza denaturarla e senza creare sovrapposizioni a livello zero.

Configurandosi come una parete bianca fluttuante che incuriosisce e cambia, tale oggetto dinamico avvolgerà gli ingressi proteggendoli e valorizzandoli e costituirà un intervallo d’eccezione nel contesto superficiale. Ispirandosi alle pareti che cingono l’ingresso di Porte Dauphine , protette dall’edicola a libellula di Guimard, le tele bianche progettate si svilupperanno con un altezza di 1,8 metri. Le ali che abbracceranno l’entrata raggiungeranno quindi un’altezza complessiva di 3 metri e fungeranno da vetrina temporanea delle produzioni del sito sotterraneo, alloggiate negli scomparti di cui sarà dotata, e permetteranno una proiezione continua di infomazioni.

narrazione

ambito

s u p e r fi c i e p l a s m a b i l e

205

Da volta a portale La volta sarà vestita del nuovo significato di portale, formalmente progettato a partire dalla sezione della volta stessa, costituendo un landmark forte e ben visibile, seppur leggero e permeabile. A partire dal modulo base del carreau blanche, che ricopre gli interni, verrà riproposta una tessitura alternata dei moduli base, ottenuti mediante la smaterializzazione e la scalatura dei tasselli di ceramica. Tali moduli di dimensioni pari a 30x60x100cm, realizzati mediante un materiale trasparente accoglieranno al loro interno oggetti della produzione propria delle eventuali aziende presente nei siti, elementi che rievocheranno le tematiche degli eventi organizzati e presenteranno gli artisti delle esposizioni, temporanee e permanenti e

costituiranno nel totale la vetrina del sistema.

L’altezza interna della volta sarà di 3,8m e l’elemento si configurerà come un vero e proprio tunnel attraversabile.

Nel momento di passaggio sotto il portale, l’utente si interfaccerà con informazioni multimediali e potrà passare parte del suo tempo libero a informarsi sulla natura del sistema o semplicemente a confrontarsi con altri cittadini curiosi.

Inoltre i portali conterranno al loro interno attività di laboratorio, momenti didattici e di relazione o ancora si trasformeranno, qualora l’attività sotterranea fosse temporaneamente sospesa, in pop up store utilizzabili da chi ha usufruito del sistema e voglia mostrare a posteriori i frutti del proprio lavoro, portandoli alla visibilità del pubblico.

livello 0

landmark

vetrina

elemento promozionale

207

livello 0

livello -1

Da pannello a interfaccia I pannelli pubblicitari storici, spesso posizionati vicino alla balaustra, troveranno la propria nuova dimensione sulle superfici del portale, facendosi virtuali e multimediali. Superfici touch, mappe e calendari interattivi renderanno l’esperienza del visitatore dinamica e ritmata sia di giorno che di notte.

Le superfici multimediali saranno ricavate all’interno dei moduli della volta e collaboreranno anche con le attività accolte dal portale permettendo agli addetti di coinvolgere bambini, ragazzi e cittadini di tutte le età non solo nell’attività specifiche di ogni stazione riprogettata, ma anche nella storia della metro e del suo valore urbano. La narrazione storica

troverà il suo luogo principale nei primi corridoi delle stazioni, quelli che dall’ingresso portavano alle ex biglietterie, ed avevano una funzione prettamente distributiva.

Tali corridoi sono arricchiti dalla presenza dei grandi pannelli pubblicitari riutilizzati per raccontare il luogo, contenere foto storiche, racconti metropolitani, curiosità e presentare la bellezza dei luoghi della metro e il loro fascino senza tempo.

I pannelli pubblicitari saranno così interpretati con duplice modalità : da una parte calati nel mondo virtuale e smaterializzati mentre dall’altra, saranno conservati nella loro matericità e rimarranno legati ad un significato narrativo e emotivo.

narrazione

informazione

comunicazione

209

Da illuminazione a spazio La luce verrà riutilizzata nella sua duplice accezione naturale e artificiale. La luce solare potrà permeare negli spazi sotterranei attraverso fessure scavate in profondità nel terreno e le cui pareti saranno ricoperte da materiali riflettenti capaci di potenziale l’intensità luminosa o ancora attraverso l’utilizzo di tunnel solari componibili la cui direzione può essere orientata secondo esigenza.

Attraverso un captatore posizionato sul tetto, il tunnel solare raccoglie la luce naturale e la convoglia negli ambienti attraverso uno speciale condotto altamente riflettente. Il captatore esterno è composto da una basamento in PVC e una cupola in acrilico, trasparente, che verrà alloggiata progettualmente sotto volumi di arredo urbano quali sedute e pannelli di materiale a permeabilità luminosa. In questo modo, il dispositivo potrà ricevere la luce e rifletterla fin sotto la calotta della stazione dove attraverso un diffusore si propagherà all’interno di un volume cavo rastremato verso l’alto.

Lungo le banchine si inseriranno coni luminosi le cui volumetrie irromperanno con continuità sul manto stradale andando a creare

sedute scavate dentro il blocco estruso. Tali elementi insieme a tutte le altre espressioni del codice in superficie, costituiranno il landmark luminoso, riconoscibile e visibile anche nelle ore notturne.

Oltre all’utilizzo dei tunnel solari, la luce penetrerà negli ambienti sotterranei attraverso fessure lineari che attraversano trasversalmente il terreno e che, mediante rivestimenti parietali in ossido d’argento o alluminio lucido, permetteranno ugualmente la riflessione della luce naturale e la creazione di spazi interni di intensa suggestione.

La luce viene poi utilizzata anche nella sua natura artificiale, per illuminare spazi espositivi e musei: a partire dalla stilizzazione degli elementi luminosi sospesi o collocati sulle banchine, verranno progettate sagome luminose differenti, poi estruse in senso longitudinale per ricevere narrazioni e didascalie.

Tali elementi andranno a scandire e dividere luoghi di significato e tematiche differenti, rappresentando un elemento guida nel percorso conoscitivo del fruitore.

La luce, sia artificiale che naturale, sarà utilizzata nel progetto nel suo ruolo di plasmatrice di spazi e elemento ordinatore, creerà gerarchie e guiderà l’esperienza degli ambienti interni.

livello 0

livello -1

illuminazione naturale

elemento guida

elemento spaziale

211

Da banchina a strumento All’interno del codice, la banchina è l’elemento con estensione maggiore: con circa 320 mq, raddoppiati anche fino a 700 mq in caso di composizione a doppia banchina laterale estesa, tale superficie si configura come un campo florido di sperimentazione, plasmabile e continuamente riadattabile. Da luogo di attesa e passaggio, la banchina passa a strumento vero e proprio con cui servire le funzioni alloggiate nei siti e rispondere prontamente alle esigenze.

Superfici attrezzate, rivestimenti in materiali lavabili e diversificati, pendenze, rampe per attività sportive e palchi rialzati sono solo alcuni dei possibili modi per reinterpretare tale elemento, sfondo di un’ampio ventaglio di possibilità. Inoltre, per luoghi destinati ad attività espositive o con funzioni legate all’ambito museale, la banchina diventa strumento di dialogo in grado di raccontare e presentare le opere ospitate attraverso didascalie. Il visitatore farà esperienza del luogo e verrà a contatto con gli elementi posti direttamente ad altezza dello sguardo, riservando invece alla superficie pavimentata il ruolo di narratrice.

livello -1

narrazione

ambito

s u p e r fi c i e p l a s m a b i l e

213

Da collegamento a landmark Il collegamento verticale è l’elemento più in grado di esprimere il concetto di connessione tra i livelli cittadini perseguito dal progetto.

Per questo, le scale diventano protagoniste fondamentali della rigenerazione degli spazi dismessi in quanto permettono ai siti sprovvisti di entrate, di trovare il proprio legame con la superficie.

Questo avviene mediante scambi di materia tra livelli, capaci di creare un nucleo di connessione verticale che non solo permette la salita e la discesa, ma che si configura come uno spazio di qualità che va ad aggiungere valore alla superficie in quanto landmark, ai diversi piani in quanto elemento di accesso e all’organizzazione interna degli spazi in quanto elemento ordinatore.

Volumetrie trasparenti, sospese tra il cielo e il sottosuolo, enfatizzeranno il concerto di verticalità raccogliendo l’utenza e accompagnandola nel viaggio di esplorazione dei livelli urbani, presistenti e progettati.

livello 0

livello -1

accesso

collegamento

landmark

215

6.4 Tra gestione e investimenti Data l’ampiezza dei costi di messa in opera iniziali per rigenerare un numero di siti così elevato e con i stato di fatto di partenza molto diversificati tra loro, è certo che un progetto di tale portata abbia bisogno di una struttura di gestione economica che incroci gli interessi dell’ente privato di trasporti alla volontà cittadina. Già in passato la municipalità di Parigi ha tentato di promuovere il rilancio di spazi residuali o di luoghi dismessi, ottenendo una reazione positiva sia dai cittadini che da progettisti e tecnici. Quando però venne proposta la riqualificazione delle stazioni inattive della metropolitana di Parigi, progetti troppo audaci e poco attenti al delicato contesto patrimoniale in questione, non hanno riscontrato il plauso del pubblico né l’appoggio della Mairie de Paris. Proporre la denaturazione di un luogo con una tale importanza identitaria per la città, significa avanzare affermazioni sorde,madri di progetti architettonici autoreferenziali.

Nel tentativo di rivalorizzare il patrimonio e rigenerarlo nell’ascolto delle voci della città, il progetto parte da presupposti semplici e chiari e mira alla creazione di un

sistema versatile che possa adattarsi alle condizioni sempre nuove e che offra spazi complementari ad una città così viva e dallo spirtito forte.

Attori Innanzi tutto occorre analizzare i possibili attori che risultano toccati dal progetto e dalle sue tematiche principali. La RATP è l’ente proprietario e gestore degli spazi in questione, si occupa del sistema dei trasporti parigini comprensivo di autobus, tram, metropolitana e RER e perciò investe i propri fondi in progetti di entità differente. Si tratta di un’azienda capace di portare avanti progetti di grande portata ragionati a lungo termine e apportare, allo stesso tempo, migliorie localizzate e generali in campo tecnico, infrastrutturale , nel settore della sicurezza dei passeggeri, nella loro accoglienza e nei servizi proposti.

Tra gli ultimi contratti stipulati, per il periodo 2016-2020 la RATP e la STIF (Sindacato dei trasporti dell’Île-de-France) hanno redatto un piano di miglioramento della rete di trasporto che consentirà alla RATP di raggiungere 8,5 miliardi di euro di investimenti per il rinnovo dei mezzi di trasporto e per interventi nelle stazioni del treno e della metropolitana. Si tratta di un contratto ambizioso calato all’interno di un programma di 5 anni che

impiegherà un ingente quantitativo di dipendenti e dovrà soddisfare 10 milioni di viaggiatori giornalieri. La modernizzazione e lo sviluppo della rete saranno i principi perseguiti dal programma di investimenti, mirato ad un’espansione della rete e a migliorie specifiche di alcune linee metropolitane. Ma la RATP non è solo tutto questo, è un’azienda talmente attenta ai bisogni dei viaggiatori da aver integrato nel tempo funzioni ricreative e eventi sociali pensati per la collettività che animano occasionalmente gli spazi sotterranei e che si accostano alle espressioni spontanee di aristi, in un’atmosfera che induce alla relazione e dilata il tempo.

RATP mantiene e valorizza il proprio patrimonio fin dalla sua fondazione e con una cura quasi sacrale, attenta alla conservazione della memoria passata in vista degli scenari futuri.

Ma tale progetto non potrà limitarsi solamente all’ente dei trasporti in quanto sebbene essi siano spazi infrastrutturali non più attivi, l’interesse di rigenerarli con funzioni altre dal trasporto deve attirare anche investitori esterni e soprattutto la volontà della municipalità.

Dall’altra parte la Mairie de Paris, promotrice di progetti di riuso e di recupero delle presistenze urbane e attenta curatrice del

217 patrimonio urbano, potrebbe essere il secondo attore fondamentale per il supporto del processo di rigenerazione dei siti dismessi.

La Municipalità ha investito negli ultimi anni nel campo della cultura e della creazione, permettendo alla rete di servizi di espandersi e di crescere anno dopo anno. Anche nel 2016 Parigi riserverà gran parte delle proprie energie al settore pubblico e culturale, investendo nell’innovazione e tentando di offrire un supporto ai settori che nel 2015 hanno registrato cali importanti: è questo il caso di uno dei settori pubblici di eccellenza, quello dello spettacolo dal vivo per la cui ripresa la municipalità stanzierà 2,5 miliardi di euro. Inoltre, secondo il rapporto di ripartizione dei budget, redatto per l’anno 2016, la municipalità di Parigi riserverà 376,7 M al settore della cultura ripartendo i finanziamenti a sette settori principali: 18% ai musei, 18% a biblioteche e mediateche, 23% a sovvenzioni per la creazione aristica, 2% per pratiche amatoriali,5% al patrimonio culturale, 30% a azioni generali nel settore cultura e 4% ad altri servizi. Le attività museali, occupano con 56 M il secondo posto delle entrate culturali mentre il sostegno alla creazione artistica (comprensiva di luoghi per il teatro,

la gestione

per il cinema e le arti plastiche) rappresenta 16,0 milioni di euro, che consiste principalmente di sovvenzioni a titolo del cinema , situazione stabile rispetto al 2015.

Cinque milioni di euro saranno poi riservati alla conservazione del patrimonio culturale, una somma in forte ribasso rispetto al 2015 vista la destinazione di una parte degli investimenti direttamente agli edifici culturali. Nel totale, per favorire una cultura accessibile a tutti verrà investito un totale di 65 milioni di euro.

A Ratp e Mairie de Paris,si affiancheranno attori secondari ma fondamentali per il corretto funzionamento della struttura economica proposta. Si ipotizza la creazione di una rete di attori variegata che comprenda la collaborazione tra municipalità, aziende pubbliche e private, associazioni culturali, società e circoli. L’insieme di attori che fanno appello all’ente principale di gestione contribuirà a creare un sistema attivo che, se efficacemente promosso, avrà la capacità di calamitare investimenti di entità diversa.

Ipotesi di gestione La gestione del progetto sarà dunque affidata in primo luogo alla Ratp che per riuscire a organizzare

R AT P creazione di una S O C I E TA’ D I G E S T I O N E l a vo i e s o u s c o m p o s t a d a attori pubblici + tecnici [investimenti privati, pubblici e di crowfounding]

FASE 0 RESTAURO sito 0 come museo permanente con luoghi affittabili

gestito da

LV S

V I S I T E E A F F I T TO FA S E 1 R E S TAU R O s i t i d e i p r o g e t t i pilota come luoghi di lavoro per ‘industria creativa

gestito da

LV S S TA R T UP

S C E LTA d e l l e a t t i v i t à o aziende da insediare tramite bani e concorsi I N S E D I A M E N TO a t t i v i t à P R O D U Z I O N E / A F F I T TO

FA S E 2 R E S TAU R O s i t i p e r l u o g h i per lo svago, il tempo libero e lo sport

gestito da

LV S PA R I S P R I VAT I

P R O D U Z I O N E / A F F I T TO

FA S E 3 R E S TAU RO s i t i p e r a t t i v i t à c o m m e c i a l i e d i m e rc a t o i p o g e o t e m p o ra n e o

gestito da

LV S PA R I S

P R O D U Z I O N E / A F F I T TO

gestito da

FA S E 4 R E S TAU RO s i t i c o n i n t e r ve n t i n e c e s s a r i d i re s t a d i g ra n d e portata P R O D U Z I O N E / A F F I T TO

LV S P R I VAT I

219 a più livelli investimenti e interventi secondo un cronoprogramma precedentemente redatto, avrà bisogno di poter contare su un numero di figure professionali diverse tra loro e provenienti da quanti più settori possibili. Si ipotizza così la creazione di una società di gestione, La v(o)ie sous, che comprenda al suo interno dipendenti della Ratp, provenienti dal settore del rapporto con il pubblico, della contabilità e tecnici a cui affidare le delicate questioni di intervento concreto nei siti e dipendenti della municipalità, promotori, responsabili delle opere pubbliche,del patrimonio storico artistico nonchè progettisti e ingegneri. Si ipotizza che tale società possa indire bandi atti alla selezione delle attività desiderose di partecipare al sistema progettato come, ad esempio, aziende e start up che necessitino di luoghi in cui insediarsi per le fasi di crescita della propria impresa. In questo modo le attività selezionate ed elette contribuiranno ad una promozione crescente della rete di siti rigenerati, semplicemente facendo esperienza diretta degli spazi.

Dato che il processo di riattivazione sarà graduale, la durata dei lavori dovrà essere sostenuta da capitali fissi, depositati nella fase iniziale più entrate parcellizzate, costituite

da investimenti privati e pubblici e azioni di crowfounding. Il corretto funzionamento della struttura economica dovrebbe portare ad una situazione di autosufficienza , assicurata da entrate derivanti oltre che da enti esterni e da programmi di investimento nazionali ed europei anche dalla produzione stessa delle attività insediate dal sistema: il finanziamento avrà così una fonte interna capace di autosostenersi e una fonte esterna, il cui apporto è fondamentale.

La prima fase necessiterà quindi l’investimento di un ingente capitale per iniziare interventi di restauro e rigenerazione del primo sito, Gare du nord, a cui è affidato il ruolo di Progetto zero permanente a indirizzo museale. Una seconda fase interesserà le opere di riqualificazione dei progetti pilota riutilizzati come luoghi di lavoro creativo situati a Champ de Mars e Haxo. La sinergia dei tre siti gestiti dalla società La v(o)ie sous e dalle singole imprese insediate, contribuirà a porre le basi per la crescita del bacino di investimenti del sistema permettendo negli anni successivi, di poter condurre interventi di restauro dei siti sempre più complessi e dispendiosi e poter accedere alla fasi successive.

il progetto il progetto

VII

Il progetto

7.1 Riprogettare a sistema Il progetto si propone di riutilizzare luoghi dismessi ridestinandoli ad attività che stimolino la creatività e l’interazione e che possano affiancarsi alle funzioni già presenti sul tessuto urbano. Riattivando nel tempo la totalità dei siti, si assisterà ad un esempio di come luoghi nati per svolgere una funzione di utilità pubblica e infrastrutturale , possano rappresentare una buona alternativa per rispondere alle esigenze della città senza l’obbligo di decentralizzare le nuove funzioni.

In questo modo i siti collaboreranno all’unisono alla configurazione di un dipartimento creativo diffuso posto dentro e fuori il Boulevard Périphérique che dialoghi con Parigi con un linguaggio omogeneo e riconoscibile e che sia in grado di modificarsi in base alla domanda cittadina.

Riattivare per fasi secondo quattro possibili ambiti affini, significa dimostrare l’estrema versatilità di luoghi dal fascino unico e rivalorizzarli nel rispetto della loro storia. La scelta di costituire un sistema e di non agire in modo puntuale e decontestualizzato, mira ad innescare delle dinamiche di autopromozione e di riciclo così da permettere al sistema stesso di creare una rete di sostegno

interna costituita da i punti stessi delle stazioni, capaci di attrarre investimenti e generare profitto, ma aperta a ogni tipo di aiuto pubblico ed esterno. Il progetto di rifunzionalizzazione delle stazione della metropolitana ha infatti bisogno di Parigi per essere attuato e crescere nel tempo.

7.2 Entourage progettuale La valorizzazione del patrimonio Le presistenze artistiche e storiche vengono riutilizzate negli interni dei siti riprogettati, senza essere modificate o snaturate ma anzi proposte in un’ottica diversa, che parli direttamente con le nuove attività inserite e con una nuova e variegata utenza. Per questo la creazione di un codice che partisse dall’analisi degli elementi patrimoniali e dalla loro storia, è stata fondamentale per comprendere come valorizzare il métro parigino e rendere le sue parti dismesse accessibili al pubblico, in modo autorizzato e organizzato.

Rispetto è posto agli elementi storici, ad ogni elemento che risulti idoneo ad essere riutilizzato e alle creazioni di Guimard e degli altri progettisti che hanno contribuito alla costruzione dell’immagine

223

emblematica della metropolitana di Parigi. Il fascino creato da questi luoghi deve rimanere tale e potenziarsi senza mai cadere nell’omologazione con gli altri spazi ipogei di carattere generico.

Codici a confronto Il codice creato è posto sulla superficie e negli ambienti sotterranei, in modo diverso rispetto alla situazione specifica della stazione dismessa. Tuttavia si è ritenuto opportuno impostare una visione generale della giustapposizione degli elementi e del loro utilizzo in modo tale da rimandare, anche visivamente, ad un concetto di sistema unico.

Sulla superficie troviamo in ogni caso la volta-portale, modificata dimensionalmente a seconda della disponibilità spaziale della superficie.

Trovare l’elemento voltato in corrispondenza di ogni stazione o tratto dismesso, significherà riconoscere in modo immediato che si è nelle vicinanze di un elemento del sistema. La voltaportale incornicerà otticamente la galleria costituita dagli elementi posti sopra le balaustre storiche , qualora i siti ne fossero provvisti, permettendo all’utente che procede verso di essi di percepire la continuità dell’immagine del sistema.

All’elemento volta si accosterà poi il collegamento verticale, creato in mancanza di ingressi, accostato ai solchi sulla superficie atti a portare luce ai piani inferiori.

Sistema luminoso Il codice si manifesta come di giorno anche di notte, attraverso l’uso di sistemi luminosi, per dibadire il ruolo fondamentale che la luce, nella sua duplice accezione naturale e artificiale, ha avuto per il progetto.

La volta, il collegamento verticale, la galleria e tutti gli arredi creati attorno ai catalizzatori di luce naturale, mostreranno la loro presenza anche al calare del sole e continueranno nella loro attività promozionale, informativa ed educativa capace di presentare gli eventi, i progetti futuri e gli sviluppi raggiunti ogni giorno.

progettare a livelli il sistema prevede di agire a livello zero con un unico linguaggio riconoscibile mentre nel sottusuolo ogni luogo mantiene la propria personalità e viene sfruttato per la funzione che più gli si addice

organizzazione interna gli spazi delle stazioni comprenderanno parti pubbliche in cui i soggetti possono conoscere da vicino la natur dei luoghi , semipubbliche su appuntamento e private dedicate ai lavoratori

reinterpretare la luce la luce che anima gli ambienti del sottosuolo viene introdotta nella sua duplice natura a r t i fi c a l e e s o l a r e e plasmata a seconda delle funzioni che caratterizzano i diversi spazi presenti

l’immagine del sistema obiettivo del progetto è la reinterpretazione degli elementi tipici, così da creare un codice riconoscibile e i m m e d i a t a m e n t e riconducibile al mondo della metropolitana parigina

cos’è il portale individua iconicamente i luoghi riutilizzati e si c o n fi g u r a come un volume attraversabile, trasparente e posto in protezione dei veri e propri ingressi alle stazioni sotterranee

codice luminoso sia i portali che le botole dei tunnel solari sono dotati di impianti luminosi che rendono l’intero sistema un landmark riconoscibile anche di notte e che raccolgano l’utenza negli spazi adiacenti

ieri e oggi laddove presenti, gli elementi storici entrano in contatto con il nuovo codice collaborando insieme per la valorizzazione del métro e del nuovo sistema progettato

rappor to con il treno nelle stazioni in cui passa ancora il métro, viene ricercata l’interazione tra l’utenza e i viaggiatori: il treno non viene mai occultato ma collabora all’atmosfera degli ambienti interni

materiali a par tire dall’uso negli elementi originali di materiali quali vetro e ferro, il progetto si propone di creare elementi dalle sembianze materiche simili,con accostamento di materiali opachi e trasparenti

225

40.12

45.78

50.06

46.71

Gare du Nord

227 38.87

39.75

38.12

41.12

7.3 Gare du nord, il museo permanente Il métro riparte da sé Gare du Nord è il primo sito ad essere riattivato e in quanto tale deve essere portatore di un messaggio efficace, strettamente legato al luogo che ha generato l’occasione stessa di progetto: il métro. La scelta di aprire il sistema con uno spazio narrativo, la cui funzione sarà l’unica del progetto a non essere suscettibile a modifiche e variazioni nel tempo, ha come finalità quella di presentare la storia del patrimonio oggetto di studio, la bellezza dei suoi spazi e il ruolo fondamentale che ha avuto in materia di crescita urbana.

Sebbene sia parte integrante della quotidianità e muova Parigi da più di un secolo, la metropolitana deve essere indagata, scoperta e osservata per un tempo maggiore di quello che nella vita di tutti i giorni le viene dedicato. La sua storia deve diventare il biglietto da visita di un sistema che vuole valorizzarne gli spazi, i materiali e l’immagine. In questo modo il primo progetto realizzato costituirà un punto di riferimento forte per la rete complessiva che attorno ad esso tesserà nuove relazioni e proporrà nuovi modi di vivere spazi lasciati per troppo tempo

fuori da Parigi. Il museo di Gare du Nord rappresenterà l’elemento base da cui partire e si frammenterà poi all’interno di ogni singolo sito riprogettato del sistema: in ciascuna stazione,tunnel e tratto dismesso verrà sempre riservata un’area espositiva iniziale che racconti la storia del luogo e che rappresenti il primo spazio con cui il visitatore viene a contatto, calandolo nell’ esperienza del luogo e delle sue nuove funzioni. Partendo dal modello di museo a galleria, la stazione di Gare du Nord sarà organizzata secondo un percorso narrativo longitudinale inerente alla definizione storica della metropolitana, ai suoi aspetti tecnici e al suo ruolo di icona nel mondo.

Inoltre il sito sorge in corrispondenza di un’area molto frequentata su cui si affaccia la stazione dei treni di Gare du Nord: ciò rappresenta un’occasione per interloquire con un pubblico variegato di viaggiatori e residenti, di Parigini e turisti con diversi gradi di conoscenza dell’elemento metropolitano. Il museo costituirà una nuova polarità all’interno di un quartiere vivo e offrirà una visione diversa per interpretare i luoghi infrastrutturali.

Il sito costituito da un lungo cul-de-sac è funzionalmente diviso in due parti: la prima è interamente dedicata al

museo della metropolitana di Parigi mentre la seconda è stata ridestinata a esposizioni temporanei e spazi per il ristoro attraverso i quali è possibile accedere alla stazione odierna attiva di Gare du Nord.

Connessioni metropolitane L’aspetto interessante approfondito in tale sito è la possibilità di connettere il vecchio tratto dismesso, corrispondente ad un cul-desac, con i livelli attivi del sistema della metropolitana. Mediante la creazione di nuovi collegamenti risulterà possibile accedere al nuovo sito non solo mediante l’ingresso già citato,ma anche tramite gli ingressi della metropolitana attiva (che si affacciano su Place Napoleon III) e i suoi corridoi interni. Il sottosuolo in corrispondenza di tale sito è infatti animato da una complessità di tunnel, livelli comprensivi del vecchio corpo della stazione inattiva e quello della stazione attiva. Questi labirinti verticali rappresentano una grande opportunità per perseguire il fine della riconnessione tra le parti.

Il museo della métro Il sito è costituito dal vecchio corpo della stazione della metropolitana a cui è possibile accedere mediante l’ingresso posto all’incrocio tra Rue la Fayette e Boulevard de Danain.

229

Con un’area di circa 900mq, la stazione si sviluppa secondo una linea curva lunga 96 metri e il suo ingombro segue l’orientamento della careggiata di Boulevard de Denain principalmente sfruttata da mezzi di servizio atti al trasporto dei viaggiatori fino alla stazione del treno. All’interno il percorso museale è concepito secondo un andamento da sud a nord e ospita, alla fine delle scalinate di ingresso, spazi dedicati all’accoglienza dei visitatori e uffici destinati ai dipendenti della Ratp.

Data l’originaria composizione della stazione a banchina centrale, l’organizzazione degli interni rimane tripartita riservando alla parte centrale il ruolo di corridoio distributivo lungo il quale è possibile accedere agli spazi laterali progettati secondo tematiche diverse.

La metro ieri Il primo spazio posto sul versante sinistro è dedicato alla storia della metropolitana di Parigi che narra, attraverso una rassegna storica lunga un secolo mediante fotografie d’epoca, plastici esplicativi del sistema costruttivo e notizie sulla progettazione delle linee in corrispondenza dei grandi eventi del secolo scorso e delle conseguenze che hanno apportato alla creazione del sistema metropolitano.

Lo spazio Guimard La seconda area è dedicata all’arte e all’architettura che hanno costruito nel tempo l’immagine emblematica della metropolitana.

Ruolo centrale è affidato alla figura di Hector Guimard di cui è indagato il lavoro e l’entourage creato, fin dalle prime bozze progettuali che hanno portato alle luce le celebri linee stilistiche. Nell’area verranno alloggiati plastici in scala ridotta che permetteranno al viaggiatore di osservare tali elementi artistici dal punto di vista tecnico e architettonico.

Storia dei biglietti Un’area di metratura inferiore alle precedenti e dallo sviluppo allungato, mostrerà i cambiamenti formali subiti dai biglietti in relazione alle modifiche grafiche apportate dalla modernizzazione dell’ente.

Tramite un’esposizione mosaicata e a trama fitta, i biglietti storici costelleranno le superfici mostrando lo sviluppo dell’immagine che la metropolitana ha subito nel corso del tempo.

La pubblicità Come già trattato nei capitoli precedenti, la pubblicità ha rappresento uno strumento fondamentale per la metropolitana parigina perché gli ha permesso non solo di comunicare con il pubblico

231

e attrarre la sua attenzione, ma anche di ricevere un sostentamento economico dalle aziende interessate alla pubblicizzazione del proprio prodotto all’interno degli spazi sotterranei.

In quest’area, localizzata sul margine destro, saranno riutilizzati i pannelli storici già presenti sulle superfici voltate come elemento evocativo capace di raccontare i motivi che hanno portato alla sua nascita e come cornice di riproduzione dei bellissimi manifesti pubblicitari che si affacciavano sulle banchine dagli anni 60-70 del novecento.

Le riproduzioni non verranno solo alloggiate all’interno dei pannelli ma verranno anche presentate come fotogrammi sospesi ad altezza dello sguardo tramite pannellature leggere appese mediante cavi a partire dalla superficie della volta.

La metro nella cultura di massa Dato il processo di iconizzazione subito dalla metropolitana di Parigi, i suoi ambienti sono diventati nel tempo le scenografie di film, ambientazioni musicali o gli sfondi ideali per narrativa e romanzi. I suoi tunnel e i suoi colori, hanno creato un affascinante scenario dove l’arte trova il proprio spazio e viene potenziata. In tale area concepita come un locale senza elementi aggiunti, lo spazio è interamente

dedicato al mondo multimediale,alle proiezioni e a cortometraggi che possano tesimoniare quanto la musica, la letteratura e il cinema, come tutte le altre forme creative, si siano legate al métro e ai suoi luoghi.

La metro oggi In una chiusura circolare del racconto, l’ultima area è destinata alla storia odierna del métro, ai suoi viaggitori, agli sviluppi futuri della rete e a dati e informazioni di ordine generale sul presente del sistema metropolitano e sul suo domani. Verranno indagate le possibili espansioni, i potenziali sviluppi tecnologici e il futuro dell’infrastruttura.

Bookshop e servizi Alla fine del percorso espositivo, in una zona di filtro tra le due macro aree in cui è stato ripartito il sito, vengono inserite funzioni di servizio e una parte dedicata alla vendita di libri sulla storia del métro parigino ma dove sarà anche possibile acquistare i cataloghi delle mostre temporanee alloggiate nella seconda parte del sito.

Auditorium Un piccolo auditorium,alla fine di un’area distibutiva dedicata alla promozione del sistema di cui Gare

233 du Nord costituirà il primo esempio, verrà alloggiato nella zona di filtro tra le due parti, costituendo un’area che può alloggiare conferenze, proiezioni, dibattiti o presentazioni.

Museo temporaneo Se il primo corpo coincide con la vecchia stazione dismessa di Gare du Nord, il secondo corrisponde al primo tratto del tunnel di passaggio calcato unicamente dai binari. Il secondo tratto sarà interamente dedicato a esposizioni temporanee a ciclo breve e per questo gli spazi che le ospitano sono stati concepiti in modo tale da non avere elementi fissi, setti pesanti o partizioni che potrebbero vincolare il percorso espositivo. Dopo aver portato allo stesso livello dei precedenti tale area e aver proceduto con la sua pavimentazione, sono stati progettati spazi versatili e con logica modulare costituiti da una maglia di binari lungo cui pannelli leggeri possano scorre e essere posizionati nel modo più confacente all’artista o alle tematiche esposte nella mostra.

In questo modo possono ottenersi combinazioni spaziali differenti e continuamente riprogettabili.

Area ristoro Al termine dell’intero percorso museale e nel punto di raccordo

tra il sito e i tunnel distributivi che portano alla stazione attiva, è stato collocato un luogo per il relax e il ristoro, fruibile sia dai visitatori del museo che dai viaggiatori della metropolitana. Tale area costituirà un luogo di filtro e di contatto e sarà in grado di captare diversi flussi d’utenza.

Il Codice Applicato Ritmo luminoso Alla luce, nella sua accezione artificiale, è stato affidato uno dei compiti più importanti: gerarchizzare gli spazi e creare spazi di pertinenza diversi. Analizzando i sistemi di illuminazione utilizzati nelle stazioni attive della metropolitana, si è optato per una stilizzazione degli stessi scegliendo di utilizzare il solo profilo dell’elemento luminoso.

Queste tracce, verranno poi estruse, con la finalità di creare elementi che scandiscano ritmicamente lo spazio e che ospitino sulla loro superficie elementi espositivi e impianti luminosi direzionabili.

Tipo A Sistema luminoso di partenza: diffusore a doppia ala Posizionamento originario: fuori dall’asse della banchina Tipo di connessione: sospesa mediante cavo dalla volta Nuovo utilizzo: pannello di

separazione, superficie attrezzabile Ideale per: proiezioni pavimentali Dimensioni: 10cmx200cm h2,4m Tipo B Sistema luminoso di partenza: lampione Posizionamento originario: appoggio a terra Tipo di connessione: agganciata mediante profilo a parete Nuovo utilizzo: pannello di separazione, nicchia espositiva Ideale per: esposizioni di piccoli oggetti,plastici Dimensioni: 10cmx200cm h2,4m Tipo C Sistema luminoso di partenza: neon a disposizione lineare Posizionamento originario: sull’asse della banchina Tipo di connessione: sospesa mediante cavo dalla volta Nuovo utilizzo: pannello di separazione, galleria Ideale per: esposizioni fotografiche e parietali Dimensioni: 10cmx200cm h2,4m Il racconto sulla banchina Oltre alla luce, la banchina è il secondo elemento del codice progettuale che anima gli interni.

Utilizzata come superficie didascalica e espositiva, la banchina si riveste di materiali atti alla ricezione di proiezioni e alla narrazione dei

235

TIPO A

TIPO B

diffusore a doppia ala

lampione con appoggio a terra

pannello di separazione, galleria 10cmx200cm h2,4m

pannello di separazione, nicchia espositiva 10cmx200cm h2,4m

ideale per esposizioni parietali

ideale per esposizioni di piccoli oggetti

TIPO C

neon a disposizione lineare

pannello di separazione, nicchia espositiva 10cmx200cm h2,4m

ideale per proiezioni a terra

contenuti dell’esposizione, tramite posizionamento delle didascalie direttamente sulla superficie pavimentata. Laddove necessario e in corrispondenza degli elementi luminosi, la banchina verrà estrusa con uno spessore minimo atto a contenere allacci impiantistici. La reinterpretazione della bachina non si limita soltando a una soluzione tecnologica ma contribuisce anche alla gerarchizzazione dei settori museali, delimitandone la pertinenza e aiutando il visitatore ad avere una percezione chiara e immediata dell’organizzazione degli interni del museo.

Il portale-biglietteria La volta, posta in corrispondenza dell’ingresso principale del museo, ospiterà la biglietteria dove sarà possibile acquistare i biglietti sia per l’esposizione permanente sia per quelle temporanee. Le sue superfici promuoveranno i contenuti delle esposizioni, sia a livello multimediale che fisico: i moduli di cui è costituita la volta conterranno elementi che incuriosiscano e possano far intuire il contenuto della mostra mentre gli schermi invieranno messaggi di tipo informativo e pubblicitario.

237

35.90 35.90

32.53

29.52

32.36

33.85

29.52

32.58

239

Champ de Mars

7.4 Champ de Mars, laboratorio creativo Un luogo per più livelli d’utenza Il sito sorge in corrispondenza di una delle aree più pulsanti e conosciute di Parigi, quella degli Champ de Mars, dell’Ecole Militaire, dei boulevard ricchi di servizi e della Tour Eiffel che, emergendo dalla celebre supeficie a verde, calamita ogni giorno innumerevoli visitatori e flussi di ogni tipo. Data l’importanza dell’area a livello urbano, si è scelto di riconvertire lo spazio della stazione dismessa a una funzione che potesse risultare affine a tutti i livelli d’utenza rimanendo però nella logica del campo del lavoro creativo, scelto per i progetti pilota del sistema. La selezione di questo ambito per i due progetti pilota, è stata dettata dal fatto che il lavoro creativo rappresenta una delle soluzioni più efficaci per rilanciare un progetto di rifunzionalizzazione, in quanto è lo stesso settore creativo a portare con sé concetti di innovazione, dinamicità e commistione tra le parti. Affidarsi al mondo dell’ impresa giovane, che crea e che sviluppa le proprie idee, significa sfruttare un fermento già esistente e destinato non solo a svilupparsi ma anche a crescere in modo esponenziale. Per questo,

poter lavorare in un sito come quello di Champ de Mars significa avere l’occasione di interagire con un’utenza variegata con il fine di incuriosirla e coinvolgerla in modo da attirarla a livello sotterraneo e mostragli che il métro,come la stessa Parigi, sia un mondo vivace, che ama reinventarsi e relazionarsi con il pubblico. Il sito conterrà pertinenze private in percentuale minore rispetto a quelle pubbliche, che costituiranno il campo di commistione vera e propria dove la creatività può trovare il proprio luogo.

L’ingombro del sito, situato sotto Place Joffre, è costituito dall’area della stazione vera e propria che con una composizione ordinaria a due bachine laterali e volta ribassata, offre oltre 600mq da riutilizzare più superfici distributive quali tunnel e collegamenti verticali.

Racconto autobiografico Attraverso l’unico accesso presente sul marciapiede, localizzato dal lato opposto della carreggiata su cui si affaccia l’Ecole Militaire, si può accedere alla prima parte progettuale, riservata ad uno spazio espositivo autobiografico. Come mostrato nel precedente capitolo, la funzione museale è il fil rouge che connette tutti i siti del sistema e che

241 è finalizzata alla valorizzazione del patrimonio generale del sistema metropolitano e specifico di singoli siti. Attraverso il riutilizzo degli storici pannelli pubblicitari presenti sulle pareti dei tunnel distributivi, verrà presentata la storia di Champ de Mars, dalla costruzione alla chiusura avvenuta nel 1939. In un’area di circa 60 mq distribuita lungo il primo tunnel voltato d’ingresso, il visitatore potrà venire a contatto con il ciclo vitale che ha interessano il sito di cui fa esperienza, comprendendo attraverso fotografie storiche e piccole riproduzioni, quali siano state le metamorfosi subite dalla stazione e quali sviluppi potrà raggiungere in futuro.

La biblioteca di quartiere Nell’area occupata storicamente dalla biglietteria, sorge una piccola biblioteca di quartiere che occupa circa 170mq con sala lattura e parti d’archivio. La sala lettura è a cielo aperto: diametralmente opposta all’accesso pincipale, sorge infatti sulle aiuole dell’Ecole Militaire una griglia d’areazione , traccia di un secondo ingresso non realizzato, riutilizzata progettualemente come strumento per portare luce e ventilazione agli spazi ipogei.

La griglia viene ampliata fino ad un’area di 40mq e ricoperta da

una superficie vetrata a controllo luminoso. Al di sotto di essa, lo spazio corrispondente ospiterà tavoli adibiti alla lettura e allo studio, con un arredo che si prolungherà fino all’area coperta della ex biglietteria , prevalentemente dedicata a scaffalature e archivio.

Bar-area relax Oltre alla biblioteca di quartiere, all’interno dell’area della ex biglietteria si ritaglia uno spazio dedicato al bar di 40mq con antistante area ristoro in cui visitatori, studenti e creativi possano concedersi un momento di relax o un pasto veloce. Adiacenti all’area del bar, sono localizzati locali tecnici per l’areazione e un magazzino. Il bar, infine, costituisce la zona di filtro tra la biblioteca e i tunnel che portano alle banchine, rifunzionalizzate con attività creative.

FAB LAB Dal bar, una diramazione che porta alle due banchine, permette l’accesso a quella orientata a nordovest pensata come pertinenza privata, dedicata a giovani progettisti che desiderino uno spazio in cui sviluppare le proprie idee, sperimentarle e studiarle attraverso prototipazioni e modelli di studio. Il

fab lab contiene al suo interno sia parti riservate al lavoro dinamico e manuale sia aree di studio, dove trovare la concentrazione giusta per progettarre e fare ricerca.

Le diverse aree di lavoro L’alternanza di aree di lavoro formale e luoghi per il relax e l’interazione, assicura la creazione di un luogo dinamico che stimoli la creatività e sia lontano da composizioni troppo ripetitive e ambienti percettivamente simili: la diversità funzionale e formale tra le parti è uno dei principi guida considerati per la riprogettazione del nuovo luogo creativo.

Aree per la progettazione e la ricerca Distribuite all’interno di una superficie di oltre 300mq, ambiti di lavoro differenti si alternano per ospitare tutte le attività necessarie al processo di ideazione/ creazione. Una volta scese le scale di collegamento tra il tunnel distributivo superiore e il livello della banchina, si entra in un’area arredata mediante tavoli modulari di media grandezza progettati in modo tale da poter essere utilizzati a postazione singola o ,se avvicinati, possono fungere da postazioni collettive in cui la rielaborazione progettuale possa arricchirsi tramite

lo scambio e la relazione di utenti diversi. Nell’area sono collocati anche arredi di altezza ridotta, contenenti letterature specializzate che possano costituire un supporto alla ricerca in ambito di materiali, tecniche costruttive e possibili combinazioni materiche.

Aree per la modellazione virtuale La seconda area arredata mediante lunghi tavoli per postazioni computer, permette all’utente di cominciare a materializzare la propria idea mediante l’utilizzo di programmi vettoriali e di modellazione 3d. Attraverso il disegno vettoriale e lo studio tridimensionale delle componenti, sarà possibile accedere alla fase successiva caricando il file sui macchinari messi a disposizione nel Fab Lab. Sala polivalente per conferenze e lezioni frontali Posto nel punto medio della banchina, un locale perimetralmente chiuso attraverso superfici vetrate che non interrompano la comunicazione visiva perseguita nel sito, ospita un’area destinata a incontri formali, conferenze, dibattiti e attività didattiche. La creazione di tale locale permette di ritagliare un ambiente più formale tra le diverse parti di laboratorio, destinato al confronto e all’educazione.

243

Aree per la prototipazione All’interno dei Fab Lab, i macchinari di prototipazione e i plotter hanno un ruolo fondamentale per permettere all’idea di svilupparsi e trovare una dimensione concreta.

Nella parte finale della banchina sono alloggiati laser cutter, piccoli e grandi macchinari per fresatura e stampanti 3d.

LABORATORIO CREATIVO POLIVALENTE La banchina a sud-est è riservata invece sia a giovani artisti che al pubblico, ed è concepita come un grande laboratorio polivalente scandito da aree circoscritte e organizzate secondo tematiche diverse: come piccoli padiglioni localizzati sullo sviluppo della banchina, tali aree saranno in grado di dare vita ad un concetto allargato di laboratorio creativo, animato da performance artistiche, luoghi per l’osservazione diretta del funzionamento e utilizzo dei prodotti del Fab Lab e spazi ludici. Ogni area tematica è delimitata da tre superfici principali: la banchina, la parete voltata e il tamponamento collocato lungo il confine tra pavimentazione e binari. Tutte e tre le superfici si modificano secondo le esigenze specifiche delle tematiche e funzioni che devono alloggiare. Questa

245 banchina, accessibile al pubblico, ospiterà eventi a cui sarà possibile partecipare prenotandosi tramite i pannelli presenti in superficie o sul sito.

Il rapporto con il treno Alcune stazioni dismesse o tratti non attivi, sono ancora attraversati dal treno che a velocità passa senza fermarsi, come nel caso dei due binari di senso opposto di Champ de Mars attraversati dalla linea 8.

Piuttosto che cercare di occultare il treno e avvolgerlo all’interno di un involucro in grado di isolarlo completamente, il progetto sceglie di enfatizzare la relazione con esso e renderlo un elemento collaborante all’atmosfera degli interni. Il treno, la stazione, i viaggiatori e la nuova utenza interagiranno insieme suscitando interesse reciproco e creando una rete sensoriale e stimolante. Volendo mantenere un collegamento percettivo tra le due utenze, la superficie che separerà il binario dalla banchina sarà conformata come una barriera porosa in grado di assicurare la connessione visiva tra le due parti. La percentuale di superficie trasparente e opaca sarà declinata diversamente a seconda delle funzioni ospitate sulla banchina.

poste tra le banchine e i binari, superfici opache e trasparenti permettono l’interazione tra viaggiatori e utenti della stazione

rappor to con il treno

IL CODICE APPLICATO La banchina Questo elemento del codice sarà sfruttato sia per i luoghi di lavoro che per gli spazi ricreativi. La superficie estrusa conterrà al suo interno gli allacci elettrici che permetteranno il funzionamento delle macchine e contribuiranno otticamente ad una organizzazione degli spazi.

Nella parte di laboratorio la banchina si estruderà e plasmerà in corrispondenza delle esigenze delle singole attività ospitate, attraverso dislivelli e moduli, enfatizzando la dinamicità degli spazi e la loro versatilità.

La balaustra L’elemento storico della balaustra sosterrà i pannelli leggeri destinati ad una presentazione parziale dei prodotti del sito, una vetrina verticale posta alla vendita di alcuni articoli, all’informazione e alla promozione del sistema.

Trovandosi in corrispondenza con l’ingresso del sito, ricevendo i flussi e indirizzandogli verso il sottosuolo.

La luce L’illuminazione degli ambienti è sia artificiale che naturale.

Parte della metratura destinata alla biblioteca, sarà illuminata direttamente dalla luce solare con

247 una superficie a livello zero, pari a quella corrispondente a livello inferiore all’area lettura. Se per i tunnel e le aree di servizio viene utilizzata l’illuminazione artificiale, sulle banchine viene riportata, dove possibile, la luce naturale: posti a distanze variabili gli uni dagli altri, tunnel solari immagazzinano la luce solare portandola a piani inferiori. Il captatore del tunnel solare viene posizionato a 2metri sopra il livello stradale e attorno ad esso si articola un volume di arredo urbano dedicato a sedute.

Con un diametro di 74cm, il tunnel solare scenderà attraverso l’arredo fino a raggiungere la calotta della volta dove un diffusore , contenuto all’interno di un cono rastremato la cui base è impostata sul livello della banchina, provvederà al potenziamento dell’intensità luminosa. Negli interni, i coni luminosi avranno la duplice finalità di illuminare l’ambiente e di costituire un elemento guida percettivo, atto a scandire le varie pertinenze della banchina.

Il captatore viene posizionato a 2metri sopra il livello stradale e attorno ad esso si articola un volume di arredo urbano dedicato a sedute

tunnel solari

poste tra le banchine e i binari, superfici opache e trasparenti permettono l’interazione tra viaggiatori e utenti della stazione

livello zero

249

251

Haxo

7.5 Haxo, tra star up e coworking Nuovi luoghi per il lavoro Le operazioni urbanistiche degli ultimi anni più attente nell’osservazione del contesto e nel trattamento delle facciate, hanno portato ad un progressivo cambiamento del profilo del quartiere che pur mantenendo sempre un’anima residenziale, si apre ad uno spirito più bohemien. Questo è dovuto al fatto che i quartieri più periferici, come il quartiere d’ Amerique in cui sorge il sito, si stanno popolando di una classe sociale giovane e dinamica di persone creative che scelgono di vivere in aree più accessibili economicamente degli arrondissement centrali.

L’emergenza abitativa è un problema con cui Parigi deve scontrarsi quotidianamente ma che in una città dove l’infrastruttura serve efficientemente ogni singolo quartiere, non rappresenta uno ostacolo invalicabile e permette di non aggiungere densità al fitto tessuto urbano. Lo stesso discorso si applica alla funzione lavorativa: l’ingente prezzo di affitto dei locali del centro e spesso la loro inadeguatezza tecnologica ed energetica spingono le piccole e giovani aziende a posizionarsi

in nuove polarità contenute in arrondissement quali il XVIII , XIX e il XX. Tutti questi elementi creano nuove sinergie che offrono un terreno fertile per la nascita e lo sviluppo di spazi per startup e coworking. Per definizione una startup è una piccola azienda che sta nascendo ed che ha bisogno di avere un confronto con realtà dello stesso settore per potersi sviluppare.

Stesso discorso per il coworking che di nascita è uno spazio di contaminazione e stimolo reciproco.

I professionisti del settore creativo stanno modificando sempre di più il loro modo di approcciarsi al lavoro dimostrando che il coworking è la soluzione più apprezzata per il fatto che permette una condivisione che sta alla base dello stimolo creativo.

La concentrazione d’imprese affini e spazi di coworking crea sinergie positive in grado di rigenerare un sito come quello dove sorge la stazione di Haxo, riprogettata proprio per costituire una nuova polarità e mostrare come il lavoro creativo possa incrociarsi con i luoghi della metropolitana.

RIFUNZIONALIZZARE A LIVELLI Il progetto della stazione di Haxo è quello che più manifesta il ragionamento su più livelli seguito nel processo di rigenerazione degli

253

spazi dismessi. Quattro diversi livelli collaborano con il fine di creare un’occasione di connessione e interazione tra più funzioni e utenze, nell’ottica di un progetto dalla forte verticalità. Haxo sorge in corrispondenza di un’area a forma triangolare compresa tra Boulevard Sérurier e Boulevard d’Algerie, con un dislivello di circa 3metri. Ad oggi è occupata da un giardino a cui è possibile accedere o mediante due rampe di scale o direttamente a livello stradale, seguendo la crescita in altezza di Boulevard Sérurier.

Oltre al livello costituito dalla superficie, gli altri sono ricavati all’interno del volume della stazione, diviso in tre spazi collocati ad altezze diverse e ciascuno progettato in modo tale da ospitare una funzione differente. Mantenuto un livello corrispondente alla quota della banchina (livello 2), il piano più basso viene alloggiato alla quota dei binari(livello 3) e in sopra di questo, a distanza di 2,4m, viene progettato il piano sopraelevato corrispondente al livello 1. E’ possibile accedere a tutt i livelli mediante il nucleo di collegamento progettato.

Il livello zero: luoghi per l’incontro La superficie è lasciata principalmente a verde e ospita

arredi con funzioni diverse pensate non solo per la nuova utenza del sito ma per tutto il quartiere. La riprogettazione del sito chiamerà nuovi flussi che potranno utilizzare liberamente tutto il livello zero e sfruttare le aree relax con sedute, le parti dedicate allo svago e al ristoro e le aree con attrezzature sportive. Le stesse attività potranno essere svolte da chi lavora nella stazione e voglia prendersi il tempo per un pranzo veloce, rilassarsi e relazionarsi con i cittadini.

Il primo livello: aree per il coworking Negli interni il piano più alto è riservato ad ambienti di coworking, concepiti secondo le logiche degli ambienti open space, finalizzati a ricevere un’utenza sia fissa che variabile. Per questo si alternano aree arredate con tavoli a 4 postazioni e media grandezza e altre contenenti tavoli di dimensioni maggiori atte ad ospitare computer portatili. In entrambi i casi, a metà della larghezza dei tavoli è stato posto un pannello fonoassorbente di altezza ridotta per assicurare intimità dell’utente e favorire la sua concentrazione. Ritagliare una dimensione per l’utente significa assicurare la qualità del suo lavoro senza però compromettere la relazione e l’interazione con gli altri.

255

sul livello zero sono posizionati tre elementi del codice di progetto: il collegamento-landmark, la volta-cafè e le fessure di luce

in superficie

A spazi lavorativi si alterneranno aree relax volte allo stimolo della creatività e alla percezione di un ambiente dinamico. Sarà possibile accedere a tale piano mediante il grande nucleo distributivo.

Il secondo livello: spazi per le start up Gli spazi per le start up sono localizzati su tutto lo sviluppo della banchina. In analogia con gli arredi per lo spazio di coworking, sono perseguiti principi di modularità in modo tale che gli arredi risultino leggeri e spostabili e che le loro combinazioni siano continuamente modificabili in base alle esigenze dell’utente. Sulla superficie della banchina vengono riservate aree lavorative dalle caratteristiche differenti a seconda dei vari step necessari al processo creativo sviluppato all’interno di tali ambienti di lavoro. Tavoli di grandi dimensioni atti a ricevere gruppi di lavoro o a favorire l’interazione tra i componenti dell’impresa, si alterano ad aree di lavoro informale o di relax, mentre invece spazi per la progettazione e l’interazione sono caratterizzati da tavoli modulari componibili in base a necessità che partono dal modulo di postazione singola e arrivano ad un totale di sei postazioni. Armadietti e

mobili da ufficio sono localizzati in modo da creare insieme all’uso diversificato della superficie della banchina, separazioni tra le aree di lavoro. Infine, sulla banchina è stato ritagliato uno spazio dedicato ad una sala conferenze Il terzo livello: le sale polivalenti Il livello più basso dei tre, impostato sulla quota dei binari, ospita funzioni utilizzabili sia dagli utenti dell’area dedicata al coworking sia per coloro che sfruttano gli spazi delle start up. Destinata ad ospitare gli ambienti meno bisognosi di luce diretta, tale area di 257,6 mq è organizzata tramite piccoli uffici con due o quattro postazioni dedicati agli eventuali incontri diretti tra strartupper e investitori; sale polivalenti adibite a incontri (di dimensione minore rispetto a quella presente sulla banchina); zone dedicate ai macchinari e plotter e piccole aree relax e svago disposte vicino al perimetro del cavedio di collegamento e ai servizi.

IL CODICE APPLICATO La banchina Data la destinazione degli spazi, la banchina è reinterpretata prettamente nella sua accezione tecnica, e funge da pavimentazione attrezzata che grazie agli impianti

257

alloggiati nel suo spessore è in grado di servire le zone di lavoro. Utilizzata sempre come elemento ordinatore, permettere di riconoscere percettivamente spazi analoghi tra loro.

La luce come traccia dei binari Haxo, è una delle due stazioni che non è mai stata aperta.

Nessun treno è mai partito dalla sua banchina né ha attraversato i binari per svolgere la funzione per la quale è stata creata: trasportare i viaggiatori nel tessuto cittadino.

Per questo, il progetto si propone si enfatizzare questo aspetto, utilizzando la traccia dei binari come elemento luminoso proiettato in superficie. In corrispondenza di dove sorgevano i binari, due

bucature longitudinali solcano la superficie ai lati del collegamento verticale, immagazzinando luce per la banchina e il livello 1 e creando pertinenze spaziali nel giardino sovrastante. Le fessure oltre che captatori di luce, costituiranno un elemento percettivamente forte pronto a manifestarsi superficialmente e a ricordare come un segnale, la presenza di una stazione mai aperta.

Il collegamento verticale Data l’assenza di ingresso, il progetto propone di realizzarlo mediante una bucatura unica, che alloggi al suo interno il collegamento verticale e che serva tutti i livelli progettuali.

In superficie, il blocco si estrude in altezza rispetto alla superficie

259

il nuovo accesso alla stazione, è costituito da un collegamento verticale continuo trasparente che si interseca con i livelli interni

l’ingresso

con circa due metri, costituendo un landmark forte e visibile da ogni angolo del contesto. Parallelamente l’estrusione avviene verso il basso, e il terreno presistene è calato verso i piani inferiori, trovando un nuovo luogo dove svolgere la sua funzione pubblica. La superficie sottratta a livello stradale viene infatti traslata ai piani inferiori portando gli stessi elementi naturali nei luoghi sotterranei, dove saranno in grado di apportare non solo illuminazione e ventilazione ma anche di creare un piccolo spazio ipogeo a cielo aperto dove vivere i momenti di pausa. La luce penetrerà sia dal volume del collegamento verticale, sia dalle quattro fessure longitudinali presenti sulla superficie, creando diversi livelli luminosi e modi di vivere lo spazio.

La volta come cafè A livello zero è collocato un altro elemento del codice, la volta posizionata in corrispondenza della quota più alta della superficie.

Localizzata in un punto visibile sia dai due piani stradali posti ad altezze diverse sia risalendo da Sud Boulevard Sérurier, l’elemento sarà finalizzato in primo luogo a segnalare la presenza del sito riprogettato e a promuoverlo continuamente attraverso le informazioni proiettate sulle pareti

dei moduli che lo costituiscono.

Sotto la volta, disposta nello stesso senso di quella sotterranea, è accolto un cafè con una piccola zona bar e dei tavolini posti sia sotto il suo ingombro che fuori.

Il cafè sarà utilizzabile sia dagli stessi utenti che vivono la stazione e che vogliano riservarsi una pausa pranzo sia da residenti di tutto il quartiere, che vivranno il nuovo spazio progettato come una nuova polarità di carattere pubblico. Oltre al cafè la superficie ospiterà sedute poste in corrispondenza delle fessure longitudinali e dell’estrusion del volume di collegamento mentre le aree libere rimanenti saranno caratterizzate da attrezzature per lo svago e il divertimento.

261

263

scenari il progetto futuri

VIII

Scenari futuri

Agire nel sottosuolo significa riflettere su un’altra città nata e cresciuta insieme a quella superficiale e costituita da sistemi sotterranei diversi che si intrecciano e collaborano tra loro per rispondere alle esigenze della città. Dopo aver ragionato in termini di spazi del sottosuolo parigino e aver scelto i luoghi dismessi della metropolitana come campo d’indagine per attuare politiche di riuso e rifunzionalizzazione, la riflessione si chiude a circolo da dove è partita. La città di Parigi è sviluppata secondo numerosi livelli urbani che dalla superficie scendono fino ai sistemi più antichi, oggi meta di visite organizzate e oggetto di viaggi clandestini.

Il progetto ipotizza una riconnessione con gli ambienti delle cave e delle catacombe proprio a partire dalle stazioni della metropolitana riprogettate: nei punti di contatto tra i livelli si ipotizza nel tempo di creare nuovi collegamenti ricavati dentro i tunnel delle stazioni riattivate, atti a ricostruire i profili di una vera e propria città sotterranea.

Si tratta chiaramente di un progetto che ancora una volta, dovrebbe essere supportato dalla volontà di più organi che, collaborando con un fine comune, si muovano parallelamente con i loro interessi

per porre le basi di una città sotterranea connessa.

8.1 Inspection Générale des Carrières Avvicinarsi ad un patrimonio importante come quello rappresentato dalle cave e dalle catacombe e con una storia così ricca e complessa come quella narrata nel primo capitolo, significa entrare in contatto con realtà e enti diversi che siano disposti a porre le basi di un progetto a grande scala che comprenda ambienti di gestione privata e di servizio pubblico. Se Ratp, Mairie de Paris e tutti gli enti collaboranti sono stati presi in considerazione per l’eventuale attuazione del progetto di riuso degli spazi della metropolitana, per creare connessioni con le altre parti del mondo del sottosuolo è necessario avvalersi anche dell’aiuto di enti tecnicamente e storicamente specializzati sul mondo delle cave. Tra questi spicca l’IGC, Inspection Générale des Carrières, organo responsabile della gestione e del controllo delle vecchie cave sotterranee e delle catacombe di Parigi, noto in precedenza con il nome Career Service del dipartimento di Senna. Le radici dell’IGC nasce con l’esigenza di

267

affrontare le problematiche di questi luoghi e conservarne il patrimonio artistico culturale mediante controlli periodici degli stati di fatto di questi ambienti.

Cenni storici e tecnici Tra il 1774 e il 1776, una serie di crolli gravi causati da vecchie cave vuote si sono verificati in corrispondenza delle strade pubbliche parigine.

Il più critico di questi crolli hanno avuto luogo il 17 dicembre, 1774 sotto Rue d’Enfer. Le autorità sono da sempre consapevoli dei rischi connessi alla presenza di grandi volumi cavi all’interno del sottosuolo e perciò sin dai tempi che risalgono a Luigi XVI fu creato per garantire la sicurezza della popolazione, il servizio di controllo dello stato delle cave in una sentenza del Consiglio di Stato, il 4 aprile 1777. Questo nuovo servizio è responsabile all’identificazione e la mappatura delle vecchie cave in modo tale da poterle monitorare al meglio e agire mediante azioni di consolidamento qualora vi siano situazioni critiche e di pericolo imminente.

L’IGC è un dipartimento della Città di Parigi il cui campo d’azione si estende ai dipartimenti di Hauts-deSeine e Val-de-Marne e alla maggior parte dei comuni della Seine-Saint-

Denis. In conformità agli ordini prefettizi, l’IGC offre consulenza e permessi per la costruzione in aree a rischio a causa della presenza di ex cave o di sgretolamento di strati calcarei. Il rapporto sul terreno redatto dall’ ingegnere geotecnico preposto al controllo dello stato di fatto del sito, deve includere una chiara conclusione sulla assenza o la presenza di cave e / o anomalie.

Quando lo stato del sottosuolo è stato analizzato, l’IGC può emettere un parere sotto forma di raccomandazione o obbligo a seconda delle criticità riscontrate. Il parere tiene conto della natura del progetto (nuova costruzione o lavori di costruzione esistente) nonché della futura destinazione dei locali (per quanto riguarda la sicurezza delle persone) e il livello di rischio a cui è sottoposto. Il peso della costruzione stessa è di importanza marginale nella valutazione della pericolosità: il peso del terreno che copre il vuoto è infatti generalmente molto superiore a quello di costruzione.

L’avviso emesso dell’IGC è collegato al decreto di autorizzazione a costruire mentre la realizzazione della prescrizione formulata è obbligatoria e rappresenta un prerequisito per il raggiungimento della domanda di inizio lavori.

8.2 Il futuro del sistema

8.3 La città sotterranea

Un piano strategico che sia efficace deve prevedere uno sviluppo futuro.

Il sistema progettato mira a diventare un organismo in continua crescita che si adatta e diventa il contrappunto ideale alla citta in superficie.

L’attivazione progressiva dei siti, dal progetto zero della stazione-museo di Gare du Nord fino ad arrivare all’ultimissimo sito, garantisce solo una parte del rientro economico necessario per affrontare un progetto di tale portata e che ha tra le mani ambienti di così grande importanza per la città e per l’immaginario collettivo.

Al termine delle quattro fasi in cui è scandito l’iter progettuale, il processo sarà interessato dall’occupazione fissa o temporanea di diverse attività in modo tale da avere tempi caratterizzati da uscite coincidenti solo con costi di manutenzione e gestione e parallelamente poter contare su un ritorno economico in crescita.

Solo nel momento dell’attivazione completa si potrà riflettere in scala più ampia e dalle ricuciture verticali suolo-sottosuolo potranno crearse quelle sottosuolo-sottosuolo.

In conclusione, le connessioni complesse tra tutti i livelli cittadini disegneranno una città dalla doppia verticalità, sotterranea ma che respira grazie ai luoghi del livello 0, superficiale ma con forte legame con il sottosuolo. Le due parti vivranno parallelamente collaborando per creare spazi trasversali di qualità atti ad ospitare funzioni complementari l’una all’altra, senza forzare soluzioni inadatte e utopiche. I diversi flussi di utenza si incroceranno, mescolandosi e diventando tutt’uno diventando cittadini a doppio livello.

I due mondi dovranno toccarsi e raffrozare il loro legame senza però perdere la propria identità e le proprie caratteristiche: solo così si creerà una nuova sinergia pronta a valorizzare ancora di più il magnifico patrimonio parigino.

269

271

273

il progetto

A.CARLIER, Comment fut construit le métro, Cannes, L’Imprimerie à l’École,1950 AUGÉ MARC, Il metrò rivisitato, Cortina Raffaello,2009 AUGÉ MARC, Nonluoghi, Introduzione a una antropologia della surmodernità, Elèuthera, 2009 BARLES SABINE, JARDEL SARAH, L’urbanisme souterrain, Etude comparée exploratoire, Apur,2005 BLAIN CATHERINE, CASTEX JEAN, LEFEBVRE VIRGINIE, Sols artificiels,sursols,dalles: étude historique comparative, Atelier Parisien d’Urbanisme, 2005 CROME CARLO, Parte generale del diritto privato francese moderno, Società editrice libraria, 1906, digitalizzato 2007 DENIS JEROME,PONTILLE DAVID, Petite sociologie de la segnalétique, Les coulisses des panneaux du métro, Presses de l’École des mines,Parigi,2010 GENUITE MAGALI,Le 19ème arrondissement, itinéraires d’histoire et d’architecture, Parigi,Action Artistique Ville De Paris,2000 GÉRARD ROLAND, Stations de métro. Abbesses à Wagram, Parigi, EDITORE, 2006 GODOLI EZIO, Hector Guimard, Edizioni Laterza,1992 HENRY-GOBET AUDE,Le 10ème arrondissement, itinéraires d’histoire et d’architecture,Parigi,Action Artistique Ville De Paris,2000 INTI ISABELLA, CANTALUPPI GIULIA,PERSICHINO MATTEO, Temporiuso.

Manuale per il riuso temporaneo di spazi in abbandono, in Italia, Milano,Altraeconomia edizioni,2014

275 JIMENO FRÉDÉRIC,Le 7ème arrondissement, itinéraires d’histoire et d’architecture,Parigi,Action Artistique Ville De Paris,2000 JOSEPH ISAAC, Météor, métro,Parigi,Economica,2004

Les

métamorphoses

du

LAMMING CLIVE. Métro insolite, promenades curieuses, lignes oubliées, stations fantômes, métros imaginaires, rames en tous genres,Parigi, Parigramme, 2011 LAUTIÉ VINCENT, Metro mémoire, textes littéraires sur le métro de Paris.Parigi,Crdp de Créteil,1991 LONDEI ENRICO F, La Parigi di Haussmann. La trasformazione urbanistica di Parigi durante il secondo Impero, Roma, Edizioni Kappa, 1982 MAIRIE DE PARIS, Direction des Finances et des Achats, Projet de budget primitif, 2016 OVENDEN MARK, Paris Underground : The Maps, Stations, and Design of the Metro, Penguin Books,2009 PEPINSTER JULIAN, Le metrò de Paris, Parigi,La vie du rail, 2010 PINON PIERRE, Les plans de Paris : histoire d’une capitale, Le Passage, 2014 PINON PIERRE, Paris, biographie d’une capitale, Fernand Hazan, 1999 RATP, Le métro urbaine,direction des études générales,Parigi,Ratp, 1978 ROBERT JEAN, Notre Métro , Parigi, Ratp, 1983 TEXIER SIMON a cura di,Voies publiques, Histoires e Pratiques de l’espace public à Paris,Parigi, Picard,2006

sitografia Les Français vivent en moyenne dans 91m2 > http://www.20minutes. fr/societe/1596367-20150428-cinq-choses-savoir-conditions-logementfrancais Quelle forme urbaine pour quelle densité vécue ? http://www.apur.org/sites/default/files/documents/4P10.pdf LA DENSITÉ, un bon outil pour connaître Paris ? http://www.apur.org/sites/default/files/documents/4P4.pdf Les habitants des métropoles, citadins jusqu’au bout des ongles http://www.metronews.fr/paris/les-habitants-des-metropoles-citadins-jusquau-bout-des-ongles/mmld!8Y1lkdCw3ddJk/ Projets de tours à Paris : l’Unesco dit non ! http://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/projets-detours-paris-l-unesco-dit-non-331417.html Paris, ville plus dense que Tokyo ou Séoul, n’a pas besoin de tours ! http://www.contrelatourtriangle.com/http:/www.contrelatourtriangle.com/ paris-ville-plus-dense-que-tokyo-ou-seoul-resiste-toujours-aux-tours/ Parigi Montparnasse (tesi) https://issuu.com/nicolarussi/docs/montparnasse_low-res « Paris Smart City 2050 » : une ville durable, dense et connectée http://www.mondadorisengage.fr/2015/04/22/paris-smart-city-2050une-ville-durable-dense-et-connectee/ La scommessa della Grande Parigi http://archivio.eddyburg.it/article/articleview/13209/0/134/ La guerra delle torri. Ancora cittadini che dicono no ai grattacieli che cambiano lo skyline. A Parigi ne fa le spese Jean Nouvel http://www.artribune.com/2016/03/la-guerra-delle-torri-ancora-cittadiniche-dicono-no-ai-grattacieli-che-cambiano-lo-skyline-a-parigi-ne-fa-le-spesejean-nouvel/ ECONOMIA Modes de financement extra-bancaires: de l’épargne locale aux financiers solidares http://www.franceactive.org/upload/uploads/File/avis_expert/24_25_ dossier_financement_atypique.pdf

277 PROGETTI ESEMPIO 50 ans de la Maison de la Radio : les secrets des sous-sols h t t p : / / w w w. f r a n c e i n f o . f r / e m i s s i o n / U n k n o w n % 2 0 t o k e n % 2 0 e m i s a i s o n - t y p e - u r l / n o e u d - d i f f u s i o n - t e m p o ra i re - p o u r- l e - n i d- s o u r ce-1247225-05-05-2014-11-47 ALTRO Nudge, la rivoluzione gentile della politica spinge l’America http://www.greenreport.it/news/nudge-la-rivoluzione-gentile-della-politicaspinge-lamerica/ Dove va la nudge revolution http://www.cresa.eu/wp-content/uploads/2014/12/Motterlini-2014Dove-va-la-nudge-revolution.pdf LAVORO Les « tiers-lieux », nouveaux espaces de travail collaboratifs http://digital-society-forum.orange.com/fr/les-forums/283-les_l_tierslieux_r_nouveaux_espaces_de_travail_collaboratifs Tiers lieux coworking et developpement durable des territoires (giordanicaffet tesi) http://fr.slideshare.net/CamilleGiordani/tiers-lieux-coworking-etdeveloppement-durable-des-territoires-giordanicaffet POP UP STORE http://www.vogue.it/news/encyclo/moda/p/pop-up-store Pop-up store, negozi a tempo Sperimentare con la crisi http://miojob.repubblica.it/notizie-e-ser vizi/notizie/dettaglio/ popupstorenegoziatemposperimentareconlacrisi/3737066?ref=rephpsp4 Alfonso Morone » 12.I Guerrilla Store http://www.federica.unina.it/architettura/laboratorio-di-sintesi-finaledisegno-industriale/guerrilla-store/ Guerilla Stores http://www.mugmagazine.com/mug/guerilla-store.html Anti-Concept Concept Store, The http://www.nytimes.com/2004/12/12/magazine/anticoncept-conceptstore-the.html

Comme des Garçons Guerrilla Store +4161 http://www.dezeen.com/2007/06/16/comme-des-garcons-guerrillastore-4161/ FabLab, makerspace, hackerspace, TechShop: quattro tipi di laboratori http://www.makeinitaly.foundation/fablab-makerspace-hackerspacetechshop-limportanza-delle-definizioni/ Is it a Hackerspace, Makerspace, TechShop, or FabLab? http://makezine.com/2013/05/22/the-difference-between-hackerspacesmakerspaces-techshops-and-fablabs/ REINVENTING.paris LE « PHILANTHRO-LAB », FUTUR PREMIER INCUBATEUR PHILANTHROPIQUE http://www.carenews.com/fr/news/4696-le-philanthro-lab-futur-premierincubateur-philanthropique DISOCCUPAZIONE Chômage à Paris : + 1,9 % en un an http : / / www.l e p a r i si e n . f r / p a r is - 7 5 / c h o m a g e - a - p a r is -1-9-en-unan-27-01-2016-5491235.php Le triste record du chômage http://www.parismatch.com/Actu/Economie/Le-triste-record-duchomage-935873 La scommessa della Grande Parigi http://archivio.eddyburg.it/article/articleview/13209/0/134/ United Nation, Department of Economics and Social Affairs. « www.un.org/ development/desa/en/ », [In rete] http://www.un.org/en/development/ desa/news/population/world-urbanization-prospects-2014.html L’emergere della “nuova” classe creativa http://www.politicaonline.it/?p=368 Artisti con la pensione http://www.rivistastudio.com/standard/artisti-con-la-pensione/ Le attività culturali hanno fatto crash. E ora? http://www.giamai.com/2015/01/26/scott-timberg-culture-crash/ La resilienza economica della cultura e della creatività https://www.che-fare.com/la-resilienza-economica-della-cultura-e-dellacreativita/

279

281

il progetto

Ringraziamenti A Romeo Farinella, per il suo amore per Parigi, per essere stato una guida fondamentale nel nostro percorso ed averci sostenuto anche nei momenti più critici.

A Julian Pepinster, per l’entusiamo costante, per i viaggi sotterranei e per averci permesso di scorgere la sua infinita passione.

A Alessandro Cambi, per le suggestioni, per la competenza e per averci aiutato a ritrovare il nostro animo creativo.

Alle nostre famiglie, per aver sempre visto in noi molto più di quanto noi stesse abbiamo mai creduto di poter scorgere, per averci educato all’amore dolce e incondizionato, per essere oggi e sempre, la nostra armatura e il nostro faro di onestà.

A tutti coloro che ci hanno accompagnate fino a qui e che ci hanno regalato davvero una parte di loro stessi. Grazie a voi per essere al nostro fianco anche oggi.

Alla nostra famiglia degli ultimi mesi,perchè alla fine, si fa quel che si può con ciò che si ha e con voi tutto è stato possibile e infinitamente più bello.

Elena e Linda