Opladen: de ene paal is de andere niet

Oplaadpunten - Hoe werkt dat? De ene lader is de andere niet

“In België staan te weinig laadpalen”, hoor je vaak. Maar is dat ook zo? Hoeveel zijn er, welke soorten laadpalen bestaan er, en zijn die dan ook echt altijd allemaal bezet?

door Bert Troubleyn » Het is een vaak gehoord punt van kritiek: er zouden in België te weinig laadpalen zijn voor elektrische auto’s. Dat zou mensen tegenhouden om zo’n stekkerwagen te kopen. Volgens Statbel reden in ons land in september in totaal 23.983 elektrische auto’s rond. Om die auto’s op te laden, zijn in totaal 8.482 publiek toegankelijke laadpunten geïnstalleerd op ons grondgebied. Het aantal private laadpunten (bij iemand thuis of op kantoor) is onbekend.

Anderzijds zijn 5.864.606 niet-elektrische voertuigen ingeschreven in België. Voor hen staan 3.000 tankstations ter beschikking. Als we uitgaan van gemiddeld 10 pompen per station, dan kunnen voertuigen met een verbrandingsmotor op 30.000locaties gaan tanken. Er is dus 1 laadpunt voor elke 3 EV’s terwijl er maar één pomp beschikbaar is per 200 auto’s met een verbrandingsmotor. Bovendien zijn er ambitieuze plannen om het aantal laadpunten sterk uit te breiden: het Vlaamse gewest wil op korte termijn 30.000 extra oplaadpunten zien verschijnen. Dat gebeurt onder meer via een wijziging in de bouwcode. Wie na 11 maart 2021 nog een aanvraag indient voor een omgevingsvergunning (voor een nieuwbouw of een ingrijpende renovatie) zal verplicht zijn om daar op zijn minst de nodige kabelgoten te voorzien voor laadpunten en moet in sommige gevallen twee of zelfs meer laadpalen installeren.

Laadduur

Hoe lang het laden van een elektrische auto duurt, hangt heel sterk af van allerlei factoren: het vermogen van de lader, hoe vol de batterij is op het moment dat je begint te laden, de batterijtemperatuur en hoe veel stroom je precies nodig hebt. Voor lange trips kan het volstaan dat je om de 200 kilometer een kwartiertje aan een snellader hangt, maar de meerderheid van de laadbeurten gebeurt aan trage laders terwijl de auto gewoon geparkeerd staat. Afhankelijk van het laadvermogen van je eigen auto en van de paal recupereer je zo 30 tot 100 kilometer per uur opladen. Op een halve werkdag (tot lunchpauze) van 3 uur volstaat dat voor de overgrote meerderheid van de gebruikers.

Betalen

Aan een publieke laadpaal zal je doorgaans moeten betalen. In tegenstelling tot een brandstofpomp hebben laadpalen geen interface om met een bankkaart te betalen en al zeker geen pomphouder om cash af te rekenen. Sommige palen worden geactiveerd met een RFID-pasje, andere met een smartphone-app en de meeste zijn compatibel met beide systemen. Zo’n pasje of app bekom je bij een provider die als schakel werkt tussen de exploitant van de laadpaal, de stroomleverancier en jou als eindgebruiker. Op de laadpaal staat niet vermeld hoeveel de laadbeurt zal kosten, omdat niet elke provider hetzelfde tarief hanteert. Je kan die tarieven wel gaan opzoeken in de app of op de website van de provider.

Per kWh, per minuut of beide?

Niet elke provider rekent op dezelfde manier. Bij sommige spelers betaal je voor elke laadbeurt een starttarief, nog voor je hebt geladen. Omdat het laden soms niet van de eerste keer opstart, kan dit voor dubbele kosten zorgen. In de meeste Europese landen betaal je per kWh. De tarieven zijn heel uiteenlopend, van 0,29 euro/kWh tot 1,2 euro/kWh. Doorgaans zit een ‘trage’ lader in de lage prijsformules en een snellaadpaal dichter bij dat hoogste tarief, waarbij de laadpunten van Ionity met grote voorsprong het duurst zijn. Door wettelijke regels wordt in Duitsland een laadbeurt soms per minuut in plaats van per kWh geregeld. Helemaal ingewikkeld wordt het wanneer een provider een combinatie van betalen per minuut en per kWh hanteert, maar die formule is gelukkig zeldzaam. Tot slot zijn er nog providers waar je een abonnement (maandelijkse vaste kost) neemt in ruil voor beduidend lagere tarieven. Zonder abonnement kan je daar ook laden, maar dan betaal je 30 tot 40 procent meer.

Het geval-Tesla

Wie met een Tesla rijdt, ontsnapt bijna geheel aan deze rompslomp met RFID-pasjes en apps. Aan de befaamde Superchargers van het merk steek je gewoon de stekker in en de auto laadt. De laadpaal herkent de wagen en Tesla stuurt de factuur na. De tarieven aan Superchargers zijn trouwens zeer laag: in de meeste landen rond de 0,29 euro/kWh voor snelladen. Dit ‘Plug and Play’-principe is ook mogelijk met andere elektrische auto’s, op voorwaarde dat zij de juiste software hebben en het CCS-laadprotocol gebruiken. Je kan dan je gegevens registreren bij een paal voor de automatische communicatie met de provider. Dit kan vandaag al bij FastNed, een Nederlandse uitbater van snellaadpalen langs snelwegen, en het zou op termijn ook mogelijk moeten zijn bij Ionity. n

1 » Om de 23.983 elektrische auto's in het Belgische verkeer op te laden staan 8.482 openbare laadpalen ter beschikking. Dat is 1 laadpunt voor elke drie EV's.

EVBox & Mobility Plus

De markt is klaar

Nu uw wagenpark stilaan moet gaan elektrificeren, wordt het ook tijd om te gaan kijken welke infrastructuur u nodig heeft zodat mensen op kantoor, thuis of onderweg kunnen opladen. Een korte blik op de markt leert ons in elk geval dat er op dat vlak veel aanbod is.

door Bert Troubleyn » We spraken met 2 aanbieders van laadoplossingen voor elektrische voertuigen over hun aanbod voor de B2B-markt. Herman Jonker gaf ons meer informatie over het aanbod van EVBox en Luc Soubry bracht klaarheid in de filosofie en werkingswijze van Mobility Plus.

EVBox - Herman Jonker, Marketing Specialist Benelux L2F: Welke soorten laadpunten biedt u vandaag aan? HJ: Wij bieden zowel AC- als DC-laadpunten aan. Ons AC-aanbod bestaat uit aparte oplossingen voor thuisgebruik, voor kantoren, voor commerciële locaties en voor in de stad, met vermogens van 3,7 tot 22 kW per connector. Qua DC-snelladers voor onderweg hebben we een tweevoudig aanbod: de EVBox Tronic (tot 50 kW) en de EVBox Ultroniq (tot 350 kW). Naast

1

fysieke laadpunten bieden wij ook software en diensten aan. Zo kunnen onze klanten gebruikmaken van EVBox Laadbeheer (+ bijbehorende EVBox Chargeapp) om alle laadsessies te beheren en analyseren. De laadlocatie kan ook slim en veilig worden ingericht met slim laden (zoals dynamic load balancing) om de stroomvoorziening niet of slechts beperkt uit te moeten breiden en de energiekosten laag te houden. Er wordt namelijk in real-time rekening gehouden met de andere apparaten op locatie en de laadpalen kunnen onderling communiceren zodat een EV met een lege accu voorrang/hogere laadsnelheid krijgt.

L2F: Welke tarieven hanteert u voor laden? HJ: DC-snelladen is doorgaans dubbel zo duur als het reguliere AC-laden. Logisch, want je krijgt een betere service (kortere wachttijd). Verder verschilt de berekening van de laadkosten per laadprovider. Met onze EVBox-laadpas kun je op meer dan 150.000 publieke laadpunten door heel Europa laden. Het abonnement op onze laadpas kost €2,42 per maand (incl. btw) en we brengen je 10% van de transactiewaarde in rekening bij elke laadsessie.

L2F: Nog andere diensten die bedrijven of bedrijfswagenrijders kunnen helpen bij de elektrische transitie? HJ: Wij hebben onlangs onze Business Portal voor zakelijk gebruik gelanceerd. Hiermee kunnen o.a. fleetmanagers in één dashboard hun wagenpark en laadinfrastructuur beheren en analyseren.

Mobility Plus - Luc Soubry, e-Mobility Business Development Manager L2F: Welke diensten biedt u aan bedrijven die hun wagenpark willen elektrificeren? LS: Mobility Plus zet heel sterk in op ontzorging: we gaan bij de klant ter plekke en bekijken de hele plaatselijke situatie. Heeft het bedrijf zonnepanelen of windmolens? Hoe sterk is de elektrische installatie? Hoeveel wordt er nu verbruikt en hoeveel elektrische voertuigen komen erbij? We gaan alle belangrijke punten van het lokale stroomnet van het bedrijf dan uitrusten met sensoren en die koppelen aan onze Energy Controller. Die verdeelt de stroom op elk tijdstip optimaal in functie van wat beschikbaar is, wat nodig is enzovoort. Door onze slimme verdeling van de beschikbare energie kunnen we per dag tot 2,5 keer zoveel elektriciteit gaan benutten dan normaal zonder dat de klant een verzwaring van zijn stroominstallatie moet aanvragen bij de netbeheerder. Op die manier helpen we zware kosten uitsparen.

L2F: Welk soort laadoplossingen biedt u aan? LS: Zowel AC- als DC-laadpalen, voor op laadpleinen op kantoor of bij mensen thuis. We onderscheiden ons door te werken met een open architectuur en eenvoudig te vervangen simkaarten in de toestellen die een internetverbinding vereisen. Op die manier kunnen eventuele latere leveranciers eenvoudig op ons open systeem aankoppelen en is de klant dus niet verplicht om ons als leverancier te blijven gebruiken.

L2F: Welke tarieven hanteert u voor uw laadkaarten? LS: Wij rekenen een vaste, maandelijkse abonnementsprijs aan voor onze laadkaart (nvdr: vanaf 6,05 euro per maand) en daarnaast enkel de laadkosten die de uitbater van het laadpunt aan ons factureert. We zijn daar heel transparant in en rekenen dus geen extra kosten bij elke oplaadbeurt. n

1 » Mobility Plus werkt met een open architectuur en vervangbare SIM-kaarten. Op die manier kunnen klanten op elk moment eenvoudig van leverancier veranderen.

2 » Met de EVBoxlaadkaart kan je opladen aan meer dan 150.000 laadpalen in Europa.

Mobiliteit met de Network Fleet Card

Voor iedereen die met mobiliteit te maken heeft, is het een prioriteit om de uitstoot van broeikasgassen drastisch te verminderen. In een sector waar de keuze voor elektrisch aangedreven voertuigen nu vanzelfsprekend is, plannen Fleet Managers de komende vijf jaar een geleidelijke verandering in het soort brandstof dat in hun wagenpark wordt gebruikt.

*Ionity: een joint-venture van BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company Ford Motor Company, Hyundai Motor Group, Mercedes Benz AG en Volkswagen Group met Audi en Porsche. » Shell ziet stroom als een belangrijk alternatief voor de toekomst en heeft de afgelopen jaren een aantal investeringen gedaan om dat kracht bij te zetten. Voorbeelden hiervan zijn de overname van de NewMotion Group, een dochteronderneming van Shell en een van de grootste Europese aanbieders van oplaadpunten, haar partnerschap met Ionity* en de ontwikkeling van haar eigen netwerk van oplaadpunten (Shell Recharge), dat nog steeds wordt uitgebreid.

De Network Fleet Card biedt het grootste laadnetwerk van Europa aan!

Vandaag biedt Shell haar klanten een totaaloplossing die 100% aan hun oplaadbehoeften voldoet - onderweg, op kantoor en thuis - dankzij één enkele kaart die toegang geeft tot het volledige NewMotion-netwerk, d.w.z. meer dan 9.000 oplaadpunten in België en ongeveer 200.000 oplaadpunten in Europa. Om het wagenpark van thermische en elektrische voertuigen gemakkelijk te beheren, zorgt de Network Fleet Card voor één enkele factuur en biedt hij Fleet Managers een platform aan waar zij al de verbruiken kunnen opvolgen en analyseren. Kortom: één kaart, één factuur en een uitgebreid netwerk!

Apps die het leven van bestuurders makkelijker maken

De Shell Recharge App maakt het voor bestuurders gemakkelijk om openbare oplaadpunten in hun buurt en op hun route te vinden. Zij kunnen ook de beschikbaarheid en het oplaadvermogen van de oplaadpunten in real time zien, evenals de oplaadgeschiedenis. Wanneer een in de voorkeuren aangegeven oplaadpunten opnieuw beschikbaar is, stuurt de App een bericht naar de gebruiker en geeft zij een overzicht van de oplaadsessies en de kosten van het opladen. De Network Fleet App leidt bestuurders naar het dichtstbijzijnde NFC-netwerkstation en geeft aan of het station over AdBlue beschikt, CNG-pompen of een Shop heeft.

Voor meer informatie kunt u terecht op Energie en milieu - Network Fleet Card n

Iedereen aan boord

De elektrische transitie van onze mobiliteit is onstuitbaar. Dat begrijpen ook olieproducenten als Shell en Total. Hoewel beide groepen groot zijn geworden met de productie en verkoop van fossiele brandstoffen, zetten zij nu mee hun schouders onder de energietransitie die de wereld - en dan vooral Europa - doormaakt.

door Bert Troubleyn

»Het is ondertussen wel duidelijk dat onze mobiliteit aan de vooravond van een revolutie staat. In deze omwenteling zonder voorgaande is evolueren de enige manier om succes te bestendigen. Dat hebben ook de grote oliereuzen Shell en Total begrepen, die trouwens al lang veel meer zijn dan gewoon brandstofleveranciers. Een overzicht.

Shell: strategische overname

Op de website van Shell is deze niet mis te verstane boodschap te vinden: “Deskundigen zijn het erover eens dat de wereldwijde energievraag in 2050 twee keer zo hoog zal zijn als in het jaar 2000. Tegelijkertijd is het nu belangrijker dan ooit om de strijd aan te gaan tegen de klimaatgevolgen van CO2-emissies en andere milieubelasting.” Het is met andere woorden niet omdat Shell vandaag een producent van fossiele brandstoffen is, dat de oliereus niet beseft dat de toekomst elders ligt. Zo nam het Nederlands-Britse bedrijf in 2017 The New Motion over, een aanbieder van laadoplossingen voor elektrische voertuigen, die op dat moment al 30.000 laadpalen in half Europa had. De laadkaart en -app van New Motion werden omgedoopt tot Shell Recharge en geven ondertussen toegang tot meer dan 135.000 laadpunten in heel Europa. Shell-tankstations worden steeds vaker uitgerust met snellaadpalen voor elektrische voertuigen.

V2X

Dat is vandaag. Maar Shell kijkt ook naar de toekomst door in te zetten op V2Xtechnologie. Samen met het Antwerpse eNovates en PRE Power Developers werkt Shell aan een all-in-onesysteem waarmee elektrische voertuigen stroom van het netwerk kunnen afnemen maar ook teruggeven. Op die manier kunnen EV’s worden gebruikt om het stroomnet te balanceren: wanneer er plots een piek is in de vraag naar elektriciteit op de markt, kunnen aangesloten elektrische wagens de stroom uit hun batterij op het net zetten in ruil voor een vergoeding voor de eigenaars. Er zijn echter ook andere mogelijkheden: een elektrische auto kan met deze technologie als thuisbatterij dienst doen en de eigen woning van stroom voorzien. De EV kan bijvoorbeeld overdag de energie opslaan die de zonnepanelen van het huis opwekken en die ’s nachts weer afgeven aan de woning. Bij een stroompanne in het net zorgt het systeem dan weer dat de lichten thuis gewoon blijven branden dankzij de stroom uit de batterij van je auto. Voorlopig zijn alleen de elektrische Nissan Leaf en de plug-inhybride Mitsubishi Outlander PHEV met deze technologie compatibel, maar de verwachting is dat deze markt snel uitbreiding zal nemen.

Total als stroomleverancier

Terwijl Shell vooral inzet op het vergemakkelijken van opladen voor elektrische voertuigen, werpt Total zich in de eerste plaats op als een veelzijdige energieleverancier. In 2016 nam Total in België bijvoorbeeld Lampiris over, een stroomproducent die enkel groene elektriciteit aanbiedt. En vijf jaar eerder, in 2011 al, besliste Total om Sunpower aan zijn portefeuille toe te voegen. Sunpower is een van de grootste producenten van fotovoltaïsche zonnepanelen ter wereld en is vandaag in België actief via Total Gas & Power. Die stappen maken duidelijk dat Total de ambitie heeft om een aanbieder van energie te blijven, maar dat het wel wil overstappen van fossiele brandstoffen op hernieuwbare energiebronnen.

« Tegelijkertijd is het nu belangrijker dan ooit om de strijd aan te gaan tegen de klimaatgevolgen van CO2-emissies en andere milieubelasting. »

All-in-onekaart

Daarnaast speelt Total in op een markt die steeds meer vraagt naar flexibele mobiliteit. Niet iedereen rijdt elke dag met een bedrijfswagen. Sommige bedrijven werken met deelwagens, die de ene keer op benzine, de andere keer op diesel en uiteraard soms ook elektrisch rijden. Andere werknemers kiezen voor een plug-inhybride, die zowel elektriciteit als een fossiele brandstof vereist om zich voort te bewegen. Daarom biedt Total de Multi-energiekaart aan, een universele kaart waarmee je zowel brandstof aan de pomp kan betalen als elektriciteit aan een laadpaal. Dat is ook zo praktisch voor de boekhouding, die één duidelijke factuur krijgt aan het eind van de maand. n

EV - tips & tricks Elektrisch rijden: een paar basics

1

Uw wagenpark elektrificeren om fiscale en economische redenen is een goed idee. Maar het is belangrijk dat gebruikers van elektrische bedrijfswagens ook weten hoe ze hun voertuig het best kunnen gebruiken. We hebben daarom een aantal tips & tricks verzameld.

door Bert Troubleyn » Het is zo ver: u heeft de knoop doorgehakt en uw bedrijf heeft zijn eerste elektrische voertuigen besteld, terwijl een of meerdere oplaadpunten op de parking zijn geïnstalleerd. En nu?

Thuis opladen?

Een elektrisch voertuig opladen kan op veel meer locaties dan vaak wordt gedacht, want in theorie is elk stopcontact een tankstation. Toch is het verstandig om gewone huishoudstopcontacten in de garage te vermijden, en een verlengkabel is al helemaal uit den boze. Die zijn namelijk niet opgewassen tegen de

1 » Het is verstandiger om uw auto elke dag traag op te laden dan hem een keer per week aan een snellaadpaal te hangen.

2 » Op vakantie met een elektrische auto? Dat is perfect mogelijk!

2

langdurige maximale belasting die een elektrisch voertuig uitoefent en kunnen heet worden en zelfs gaan smelten of - nog erger - vuur vatten. Een wallbox is een veilige oplossing en er bestaan intelligente exemplaren die de stroomrekening naar de werkgever doorsturen. Maar voor occasioneel opladen bestaan er ook versterkte huishoudstopcontacten, die eenvoudig kunnen worden geplaatst en die niet peperduur zijn. Nog beter wordt het wanneer met een rode industriële driefasenstekker in de garage, want dan kan u drie keer zo snel stroom ‘tanken’: aan 11 kW in plaats van aan 3,5 kW.

En elders?

Sowieso is het verstandigste voor een werkgever om werknemers de mogelijkheid te geven om op kantoor of thuis op te laden. De zelf aangekochte stroom is namelijk veel goedkoper dan de tarieven die aan publieke oplaadpunten worden aangerekend. En het wordt natuurlijk nog beter wanneer uw bedrijf zelf (een deel van) zijn stroom opwekt via zonnepanelen of zelfs een windmolen. Openbare ‘trage’ laders, die je zelf nog met een eigen kabel met de wagen moet verbinden, zijn goed om een geparkeerde wagen gedurende een paar uur rijbereik te laten recupereren. Snelladers, met een eigen, vaste kabel, kunnen de batterij op een kwartier tot een half uur (afhankelijk van de auto en de laadpaal) al meer dan de helft weer opvullen, maar de tarieven die daar worden gehanteerd, zijn vaak het dubbele tot het driedubbele van een ‘trage’ lader en kunnen zelfs tot vijf keer zo duur zijn als de eigen wallbox op kantoor.

Wanneer opladen?

Laad je best elke dag een beetje op, of prop je één of twee keer per week de batterij propvol om ze dan weer leeg te rijden? Beide scenario’s kunnen, maar houd er rekening mee dat elke dag de batterij rustig voldruppelen minder belastend is voor het plaatselijke stroomnetwerk en voor de batterij. De eerste mogelijkheid is dus iets beter, maar wanneer het praktisch gezien niet anders kan dat de auto maar één keer per week wordt opgeladen, dan kan dat niet zo veel kwaad. Op een half uur de batterij volduwen aan een snellader is dan weer een minder goed idee. Occasioneel kan dit perfect, maar snelladen maakt de batterij zeer warm, wat minder goed is voor de levensduur van de cellen.

Kan ik op vakantie met mijn elektrische auto?

Absoluut. Inwoners van landen met een hoog percentage elektrische auto’s (Noorwegen, Nederland) gaan net zoals wij met de wagen op reis naar Frankrijk, Spanje en andere verre bestemmingen. Dat zijn zeker niet allemaal overtuigde EV-rijders die bereid zijn om urenlange laadstops te aanvaarden. Europa staat vol snellaadpunten langs snelwegen. Modellen met een groter rijbereik moeten gemiddeld om de 300 kilometer een half uurtje stoppen voor een snellaadbeurt. Modellen met een kleiner rijbereik vereisen meer toegevingen, want die zullen soms al na 150 kilometer even aan de kant moeten. De huidige generatie batterijen laadt het snelst op wanneer ze bijna leeg zijn. Hoe voller ze zijn, hoe trager het laden verloopt. Reizen met een EV doe je best als volgt: je rijdt de batterij zo leeg mogelijk. Aan de snellader laad je tot 50 of 60 procent en dan ga je verder. Boven de 60 procent begint het laden namelijk zodanig te vertragen dat je nog weinig tijdswinst boekt door langer te blijven staan. Een eventuele lunchpauze kan je natuurlijk wel combineren met langer opladen: na 45 minuutjes is de batterij van de meeste modellen al ver boven de 80 procent gevuld. n