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Ni nuestro INE, CURP o RFC están protegidos. El Estado Mexicano no cuida datos personales

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Otros ejemplos pueden ser: los datos bancarios en el Banco de México, los fiscales ante el SAT, el CURP en la Secretaría de Gobierno, los pasaportes en la Secretaría de Relaciones Exteriores o el propio INE con el padrón electoral. Ninguna de esas instituciones tienen

registradas evaluaciones de alto impacto sobre nuestros datos personales.

No estamos listos para el maNejo de datos biométricos

En la respuesta recibida del INAI no se habla en ningún momento de que exista una EIPED (ni positivo o negativo) para: *El INE por el padrón. *El Instituto Federal de Telecomunicaciones. *Banxico, en general, más allá de la entrada al edificio. *El SAT, en absoluto. *Cada partido político. *Secretaría de Bienestar (Gobierno Federal) con los beneficiarios a los programas.

Sólo han existido 11 EIPED, de las cuales, sólo 4 no tuvieron recomendaciones.

Aunque las instituciones no tienen estas evaluaciones de impacto sobre nuestros datos, el poder legislativo aprobó reformas para entregar más datos personales al Estado, aunque no ha podido garantizar la protección de los que ya se entregan.

peor aúN: vieNe el padróN de telefoNía móvil.

Ahora, te explicamos la razón y los peligros que vienen con la aprobación de decretos como el Padrón Nacional de Usuarios de Telefonía Móvil. *Un nuevo decreto, ya publicado en el Diario Oficial de la Federación, exige que los mexicanos entreguen

datos personales e intransferibles al Gobierno

Federal para poder hacer uso de la telefonía móvil, es decir, para poder hacer uso de un celular deberás, forzamente, entregar tu información personal privada al gobierno ¿Qué podría salir mal? Pues, para empezar, la venta y/o filtración de información como huellas digitales, CURP y hasta el iris de nuestros ojos. *¿Para qué podría usarse nuestra información personal sensible y privada? Por ejemplo, en fraudes a nuestro nombre (piensa en una tarjeta de crédito obtenida a tu nombre con toda facilidad), hasta asuntos donde la identidad sea usurpada por completo (robo de identidad) y quedemos como responsables de algún delito grave efectuado por vía digital.

En abril del 2021, el Senado aprobó el Padrón Nacional de Usuarios de Telefonía Móvil, que además de pedir datos estándar de identidad (como la CURP, domicilio y específicos del contrato de una línea celular) agrega un polémico elemento: los datos biométricos, o sea, huellas digitales, iris cular, o incluso la fisiología y detalles de tu rostro.

En un país donde el rezago digital ha sido histórico, y para muestra basta analizar la desigualdad económica y social a la hora de la educación a distancia durante la pandemia, el uso de teléfonos móviles crea la tormenta perfecta para formar un registro obligatorio y urgente de datos como nuestro iris, tono de voz, facciones y huellas digitales.

Algo así como la peor pesadilla de Edward Snowden y el sueño más emocionante de la CIA en tiempos de Obama. ¿La razón? Con lo aprobado en el Senado, tener una línea de teléfono celular (para muchos su única entrada al mundo digital y al cómputo personal) requerirá entregar los datos personales a los operadores de telefonía como AT&T y Telcel, quienes por obligación los facilitarán al Gobierno Federal.

Esto fue aprobado en abril del 2021 y será efectivo desde el 2022.

Específicamente esto será requerido para tener un SIM de telefonía móvil: *Número de la línea.

*Fecha y hora de la activación de la línea telefónica móvil adquirida en la tarjeta SIM. *Nombre completo o, en su caso, denominación o razón social del usuario. *Nacionalidad. *Número de identificación oficial con fotografía o Clave Única de Registro de Población del titular de la línea. *Datos Biométricos del usuario y, en su caso, del representante legal de la persona moral, conforme a las disposiciones administrativas de carácter general que al efecto emita el Instituto. *Domicilio del usuario. *Datos del concesionario de telecomunicaciones o, en su caso, de los autorizados. *Esquema de contratación de la línea telefónica móvil, ya sea pospago o prepago.

coNfirmado: Nuestros datos persoNales No estáN seguros eN méxico

Ninguna entidad en México pasa las pruebas de protección de datos personales (ni siquiera el Gobierno Federal), y aún así el Padrón Nacional de Usuarios de Telefonía Móvil se ha aprobado sin tener un protocolo aplicable y operativo en todo el mar de dependencias, órdenes de gobierno e instituciones descentralizadas en México.

¿Y eN el muNdo es comúN recopilar datos biométricos?

¿Qué tienen en común México, Venezuela, Tanzania, Perú, Nigeria y Omán? Que junto a otros 11 países (para un total de 17), tendrá uno de los registros oficiales más completos de datos biométricos de su población, mismo que será complemento para una base de datos de identidad que cualquier otro país envidiaría.

De hecho, ni siquiera EEUU se atrevió a formalizar dicho trámite, el cual se pensaba aplicar en migrantes en primera instancia durante la administración trumpista.

Leemos en The Independent a Alejandro Mayorkas, secretario del Departamento de Seguridad Nacional (en el actual gobierno de Biden), quien calificó dicha medida de invasión a la privacidad:

Muchos comentaristas escribieron que la regla era innecesaria, ofensiva, una invasión de la privacidad, infringiría las libertades y violaría el respeto, los derechos de privacidad y las libertades civiles de los ciudadanos estadounidenses, inmigrantes legales, no ciudadanos, víctimas de violencia doméstica y otras partes vulnerables y niños .

“[Ellos] declararon que la regla era demasiado amplia, altamente invasiva e impondría costos monetarios excesivos a los solicitantes y resultaría en demoras administrativas en la adjudicación de solicitudes de beneficios de inmigración que ya están sujetas a retrasos y largas esperas”.

No sólo hay rechazo a la captación de estos datos en tierras anglosajonas ya que en la India, durante agosto del 2017, el Tribunal supremo rechazó la recopilación de biométricos al considerarlos parte de la privacidad como “un derecho fundamental”.

Posdata

Un influencer chileno en tema de ciberseguridad reveló el 5 de junio que 26 mil clientes de la CFE tienen sus datos en peligro ya que un actor malicioso los puso a la venta, mientras que otra cuenta entusiasta del tema publicó un video acerca de cómo se pueden obtener los mismos por otras vías. https://www.youtube.com/watch?v=oFcOHhrn7k8

La CFE es una instancia del Gobierno Federal que ni siquiera ha realizado evaluación de impacto recientemente, de acuerdo al INAI.

Línea 12 del Metro: Un fideicomiso “dorado”

/ neldy san Martín

De acuerdo con un documento interno de la Dirección de Finanzas del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), en 2027 los capitalinos terminarán pagando aproximadamente 9 mil millones de pesos más por el arrendamiento de 30 trenes de la Línea 12 Tláhuac-Mixcoac por 15 años, lo que implica un incremento de 21% en el costo proyectado cuando se firmó el contrato: en 2010, cuando Marcelo Ebrard Casaubon era jefe de Gobierno de la Ciudad de México.

El 31 de mayo de 2010, el Metro, entonces dirigido por Francisco Bojórquez Hernández, otorgó por adjudicación directa –con prisa por contar con los trenes en 12 meses– el contrato de prestación de servicios de largo plazo (PPS) STC-CNCCS-009/2010, con la empresa Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles, SA de CV (CAF México), y la recién creada Provetren, SA de CV, por mil 588.2 millones de dólares. Al tipo de cambio vigente en ese momento equivalía a 20 mil 510.9 millones de pesos.

Desde el 17 de diciembre de 2009, el entonces secretario de Finanzas del Distrito Federal, Mario Delgado, actual dirigente nacional de Morena, autorizó comprometer recursos fiscales por 16 años para cumplir dicho contrato de manera multianual. Antes, el subdirector general de Administración y Finanzas del STC Metro, Juan Carlos Mercado Sánchez –hoy director general de Bienes Inmuebles y Recursos Materiales de la Secretaría de Relaciones Exteriores– elaboró un análisis costo-beneficio del proyecto de arrendamiento de los trenes y concluyó que se debía realizar una inversión en el esquema de PPS al presentar mayor “viabilidad en términos económicos, financieros, operacionales y riesgos”.

En el contrato de PPS se establecen dos objetos: por un lado la contratación de la fabricación y puesta a disposición del STC de 30 trenes nuevos de rodadura férrea con siete carros cada uno, y por el otro, el mantenimiento de los 30 trenes “en óptimo estado de calidad y operación”.

A fin de cumplir con las obligaciones contractuales, el 18 de julio de 2011 el STC, Provetren (empresa creada expresamente para participar en el PPS por CAF) y Deutsche Bank constituyeron el fideicomiso irrevocable de administración y fuente de pago F/1509.

En sus informes anuales CAF da a conocer que las “cuotas a pagar por STC se encuentran garantizadas subsidiariamente por un sistema de fideicomisos con fondos provenientes de los Remanentes de las Participaciones Federales”.

A la fecha, el valor del contrato de PPS ha sido y seguirá siendo afectado por el índice inflacionario de Estados Unidos y la variación del tipo de cambio por la contraprestación variable, uno de los tres conceptos de contraprestación que establece el PPS.

Se trata de una contraprestación fija que fue pagada en cuatro exhibiciones entre la firma del contrato y la entrega, y liberación de los trenes, antes de que comenzara a operar la Línea 12, por un total de 148.5 millones de dólares.

Específicamente fueron 37 millones 125 mil dólares una vez firmado el contrato de fabricación, el mismo monto por el acta de recepción del tren prototipo, también por la emisión del acta del último tren al completar el lote de 30, y por el fin de la etapa de continuidad del servicio. | Foto MetroCDMX

Se pagó asimismo una contraprestación base por 863.8 millones de dólares, que se comenzó a cubrir a partir del inicio de la operación de los trenes en 180 pagos mensuales, a un tipo de cambio promedio de 16.75 pesos por dólar, y la contraprestación variable, por 575.9 millones de dólares, que se cubre en 180 pagos mensuales por el mantenimiento.

De acuerdo con documentos del Metro a los que tuvo acceso la reportera, el costo final en pesos del contrato del PPS alcanzaría un valor de 29 mil 759 millones de pesos, “21% adicional al costo inicialmente proyectado, incrementando la problemática financiera derivada del esquema de contratación”. Esto significa que superará los 26 mil millones de pesos que costó toda la construcción de la Línea 12.

Mercado Sánchez dice en entrevista que se optó por un esquema PPS en dólares porque “la empresa, que tiene un porcentaje importante del servicio y del mantenimiento, compra en dólares o en euros.

“El tema del tipo de cambio sí es administración del riesgo. Si yo lo pongo en pesos se va a reflejar todavía más en el precio, si lo pongo en dólares le digo a la empresa: el tipo de cambio es riesgo tuyo, yo siempre te voy a pagar, bueno, lo asumo yo. Esa es la posición, depende del porcentaje del gasto que tenga la empresa en dólares, en euros”.

También alabó el contrato de PPS que firmó en pesos el gobierno de Claudia Sheinbaum por 19 años para el suministro y puesta en servicio de un lote de 30 trenes nuevos con carros de rodadura neumática y la reparación de otros 10 trenes NM16 de la Línea 1, sistema de control y vías, por 16 mil 823 millones 853 mil 393 pesos. El proveedor será un consorcio formado por la empresa china CRRC Zhuzhou Locomotive y CRR Hong Kong Company.

ContraprestaCiones, al Cielo

El pasado 3 de junio, en una carta que el secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, envió a Maria Abi-Habib, jefa de la oficina de The New York Times en México, para responder a sus cuestionamientos, resaltó que la decisión de elegir rodadura férrea como el material rodante que tendría la llamada Línea Dorada fue adoptada por una Comisión Interna que determinó que era técnicamente solvente, “con altos niveles de seguridad, fiabilidad, mantenibilidad y operatividad” y recomendó su utilización por tener un costo de operación menor al 7% anual que los trenes de ruedas neumáticas.

“Es decir, en la decisión, se priorizó la seguridad, durabilidad, confiabilidad y proyección de costos de mantenimiento de los trenes”, afirmó el canciller.

Lo anterior, pese a que en una carta fechada el 20 de agosto de 2007, que Bojórquez Hernández envió a Ebrard, le alertó de los riesgos de optar por trenes de tecnología férrea en lugar de neumática, debido a que si se “descuida el mantenimiento de las vías, cuando la rodadura es férrea” (descuido en el que cayó el Metro) se podrían originar accidentes muy lamentables. Afortunadamente no los hemos padecido en el Distrito Federal, por el tipo de rodadura. Yo le sugiero que decidamos por trenes neumáticos, previendo cualquier incidente grave en la nueva Línea 12 que pudiera opacar sensiblemente nuestra administración”, le advirtió.

El STC paga una renta fija mensual de aproximadamente 900 millones de pesos por el servicio de 30 trenes, según cifras oficiales, lo que al final del contrato ascenderá a 14 mil 452.8 millones de pesos, de acuerdo con el documento del Metro al que tuvo acceso la reportera.

A esto se debe sumar el importe de la contraprestación fija por 2 mil 144.6 millones de pesos, lo que generará un costo aproximado total de 16 mil 597.4 millones.

Esto, según una ficha del STC, representa un costo unitario por tren férreo de 553.2 millones de pesos, 68% más que los trenes de rodadura neumática de la Línea 1 que el gobierno de Miguel Ángel Mancera compró a CAF en 329.5 millones de pesos cada uno.

Según un desglose del STC, en 2014, cuando estuvieron cerradas 11 de las 20 estaciones durante nueve meses y medio, se pagaron 2 mil 164 millones 534 mil 244 pesos. Mientras que en 2015, pese a que estuvo cerrado durante 10 meses, se pagaron mil 679 millones 433 mil 604 pesos en total.

El diputado local perredista Jorge Gaviño Ambriz, quien fue director del Metro entre 2015 y 2018, ha insistido en que el contrato de Provetren tiene que ser revisado:

“Es un contrato desventajoso para la ciudad porque fue pactado en dólares. El seguro cambiario o contratos a futuro se hizo después del contrato, y hay una parte del contrato que actualmente no tiene seguro cambiario, no tiene contrato a futuro, por tanto se tiene que pagar el dólar como está en el momento”, comenta en entrevista.

/ Juan Carlos Cruz Vargas

Desde que se concibió la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) las empresas participantes en la obra, así como el gobierno de Marcelo Ebrard, buscaron “racionalizar” recursos, y aunque las constructoras y los exfuncionarios capitalinos lo niegan, eso pudo influir en una construcción con múltiples defectos estructurales, como los que dieron a conocer en su peritaje la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) y en su informe de Inspección Física del resto de la línea el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).

Ya el Informe de la Comisión Especial de Investigación de la Línea 12 del Metro de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), presidida por Jorge Gaviño Ambriz, tras la suspensión temporal de las estaciones del viaducto elevado en marzo de 2014 por fallas en las vías, apuntaba que se escatimaron recursos.

De entrada la empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería SA de CV (Cominsa), citada en dicho informe, realizó un estudio comparativo con ventajas y desventajas entre un cajón subterráneo y un viaducto elevado para construir las 22 estaciones del proyecto original, que finalmente se redujeron a 20.

Las ventajas del cajón subterráneo radicaban en que tendría un comportamiento geotécnico y estructural adecuado durante la vida útil de la línea; gran capacidad de estructura para soportar deformaciones generadas por los asentamientos diferenciales; alta capacidad para soportar sismos de gran magnitud; mínimo mantenimiento a las instalaciones fijas; impacto urbano nulo; además de que, concluida la obra civil, se restituiría en su totalidad el tránsito vehicular.

Los contras consistieron en que la construcción de la obra civil requería cerrar la vialidad e incrementar el desvío y adecuación de las instalaciones municipales, además de que los costos de la obra civil se elevarían.

Sobre la construcción del viaducto elevado –del cual se desplomó un tramo entre Olivos-Tezonco– las desventajas eran más que los beneficios, según Cominsa. Fundada en 1986, la firma se dedica a la consultoría, asesoría, elaboración de proyectos, diseño y construcción, tanto en el sector público como en el privado, esencialmente en el área de transporte masivo de pasajeros, como Metro, Tren Ligero, Tren Suburbano y ferrocarriles.

Entre las ventajas para los constructores estuvo la disminución de las desviaciones y adecuaciones de instalaciones municipales; el tiempo de ejecución de la obra civil era menor; mientras que los costos se reducían de manera importante.

A cambio de eso, el sistema estructural de la parte elevada sería susceptible de deformaciones ante los asentamientos diferenciales, reduciendo los factores de seguridad. Además, las características y variaciones del suelo detectadas en el trazo de la Línea 12 incidirían en asentamientos diferenciales, afectando el comportamiento de la estructura y, como consecuencia, la operación. Todo lo anterior con impacto en la seguridad de las instalaciones.

Otras desventajas identificadas fueron que el mantenimiento de la estructura y el sistema de vías resultaría “costoso y complejo”; se reduciría la velocidad de operación debido a las deformaciones de la estructura; además de la susceptibilidad a presentar daños por movimientos sísmicos mayores, como el ocurrido en septiembre de 2017.

Finalmente Cominsa observó que en el viaducto elevado se generan daños al