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Crónica gráfica de una integración urbana Hiri integrazio baten kronika grafikoa A pictorial report of urban integration work

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Crónica gráfica de una integración urbana Hiri integrazio baten kronika grafikoa A pictorial report of urban integration work

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BasurtoRekalde Cr贸nica gr谩fica de una integraci贸n urbana Hiri integrazio baten kronika grafikoa A pictorial report of urban integration work

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Créditos Kredituak Credits Edición Argitaraldia Publication Bilbao Ría 2000 y José Miguel Llano

Fotografía Argazkiak Photography José Miguel Llano Agustín Sagasti (p. 211-A / p. 215-2 izq. / p. 216-3 izq.)

Integra Map (pp. 220–221)

Textos Testuak Texts Iñaki Duque

Diseño Diseinua Design Kusbuk

Impresión Inprimatzailea Printed by Samper Impresores

ISBN 13: 978-84-616-1793-7 Depósito legal: BI 2053-2012

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Sumario Aurkibidea Summary Presentaciones Aurkezpenak Forewords

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Un desafío técnico Erronka teknikoa A technical challenge

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Ubicación de la obra Lanaren kokapena Location of the work La estación de Basurto Basurtoko geltokia Basurto Station La calle de la estación Geltokiko kalea The station road

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Juanjo Olaizola

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Teresa Abajo

Recuerdos entre vías Trenbideen arteko oroimenak Memories on the line Diseño de una estación Geltoki baten diseinua Design of a station

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Agustín de la Brena

Mirones y visitantes sin invitación Begiluzeak eta gonbidapenik gabeko bisitariak Gawkers and uninvited visitors Túnel de Olabeaga Olabeagako tunela Olabeaga tunnel

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Alberto G. Alonso

Iñaki Duque

54 56

Nueva estación Geltoki berria New station

84

Antigua estación Geltoki zaharra Old station

118

Masustegi-Elexabarri Masustegi-Elexabarri Masustegi-Elexabarri

142

Ametzola-Rekalde Ametzola-Errekalde Ametzola-Rekalde

168

Retratos Erretratuak Portraits

200

Hitos de obra Lanaren une garrantzitsuak Milestones

212

Antes y después Lehen eta orain Before and after

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En marcha la Fase 2 Martxan dago 2. Fasea Stage 2 underway Cuaderno de obra Lan-liburua Construction logbook

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Presentación de Iñaki Azkuna Iñaki Azkunaren aurkezpena La ciudad y el ferrocarril siempre se han necesitado mutuamente pero las relaciones entre ambos no han estado exentas de intereses contrapuestos: la necesidad de las compañías ferroviarias de llegar al corazón de las urbes para ofrecer un mejor servicio y el deseo de los habitantes de no contar con incómodas y en ocasiones inseguras barreras.

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Es el caso de la línea de Feve, a la fecha de la construcción del trazado por Bilbao, inaugurado en 1898, las vías transitaban por un área prácticamente inhabitada, cerca de un solar donde comenzaba a construirse el Hospital de Basurto.

Con el paso de los años y la consiguiente expansión de la Villa, el espacio ocupado por el ferrocarril pasó a ejercer un efecto frontera y, una vez que el crecimiento fue imparable, el resultado fue un efecto barrera entre el centro y los barrios que surgieron y crecieron allende las vías en Rekalde, Masustegi o Basurto.

Al calor de la profunda transformación urbanística experimentada en Bilbao en los últimos veinte años, las diferentes instituciones representadas en BILBAO Ría 2000 decidimos que esta vieja herida urbana merecía ser restañada y encargamos a esta Sociedad Interinstitucional que se pusiera manos a la obra.

Iñaki Azkuna Urreta Alcalde de Bilbao y Presidente de BILBAO Ría 2000 Bilboko Alkatea eta BILBAO Ria 2000eko Lehendakaria

Para financiar la operación, el Ayuntamiento puso encima de la mesa los terrenos de Garellano, que han servido para llevar a cabo el soterramiento de las vías y para restituir las dependencias municipales que era necesario trasladar para poder liberar la parcela del antiguo cuartel militar.

Después de cinco años de obras, la línea de Feve transcurre entre el túnel de Olabeaga e Irala de forma completamente integrada. Además, están en marcha las obras para ampliar este soterramiento al tramo de la línea de mercancías, lo que permitirá dejar expedita la plataforma del ferrocarril, que volverá a asomarse a la superficie a la altura del barrio de La Peña, entre la línea de Renfe y la autopista. Obras financiadas por la Diputación de Bizkaia, el Ayuntamiento de Bilbao, el Ministerio de Fomento (Feve) y la propia Sociedad Ría 2000.

Los parques, paseos y juegos infantiles habilitados en la calle Camino de la Estación, la mejora ostensible de la conexión entre las calles Urkiola y Camilo Villabaso, el enlace entre Rekalde y Basurto a la altura de Elexabarri y la futura urbanización del resto de las zonas (cuando la situación económica lo permita) serán el legado de una obra que vuelve a conciliar las necesidades del ferrocarril con los anhelos de los vecinos y la ciudad. Creo que los barrios de Basurto, Masustegi, Rekalde e Irala mejorarán ostensiblemente su calidad de vida.

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Hiriak eta trenak beti, elkarrekiko beharra izan dute baina euren arteko harremanetan inoiz interes kontrajarriak ere egon dira: trenbide konpainiek hirien muineraino heldu beharra daukate zerbitzu hobea eskaintzeko eta biztanleek, ezeroso eta batzuetan ziurrak ez diren oztopoak ez edukitzeko nahia.

Feve-ren linearen kasuan, Bilboko trazatua eraiki zenean –1898an inauguratu zen–, trenbideek zeharkatzen zuten aldean, hau da, Basurtuko Ospitalea eraikitzen hasten zen orubetik hurbil, ez zen ia inor bizi.

Urteak joan, urteak etorri eta horren ondorioz Hiriak izan zuen zabalkuntzarekin, trenbideek okupatzen zuten espazioak muga efektua izan zuen eta hazkundea geldiezina zenean, hiriaren erdigune eta trenbideak harago sortu ziren Errekalde, Masustegi edo Basurto bezelako auzoen artean oztopo bat sortzea ekarri zuen.

Azken hogei urteetan Bilbon egondako hirigintza transformazio sakonaren babespean, BILBAO Ria 2000n ordezkatuta dauden erakundeok, hiri-zauri zahar hau sendatzea merezi zuela erabaki genuen eta horren ondorioz, Erakundearteko Elkarte honi, lanean hasteko agindu genion.

Operazioa finantziatzeko, Udaletxeak Garellanoko lurraldeak jarri zituen mahai gainean. Aipatutako horiek, trenbideak lurperatzeko eta militarren

aintzineko koartelaren lursaila liberatu ahal izateko lekuz aldatu behar ziren udal bulegoak itzultzeko balio izan dute.

Bost lan-urte ondoren, Feve-ren linea erabat integratuta dago Olabeagako tunel eta Irala artean. Gainera, lurperaketa merkantzien lineara ere zabaltzeko lanak jadanik martxan daude eta horrek, trenbidearen plataforma libre uztea ahalbidetuko du, trena gero, La Peña auzoan, Renfe linea eta autobidearen artean, hain zuzen ere, berriz azaleratuko delarik. Lan hauek, Bizkaiko Foru Aldundiak, Bilboko Udalak, Sustapen Ministeritzak (Feve) eta Ria 2000 Elkarteak berak finantziatu dituzte.

Geltokiko Bidea deritzon kalean prestatutako parkeak, pasealekuak eta haurrentzako jolasak, Urkiola eta Camilo Villabaso kaleen arteko konexioaren hobekuntza nabarmena, Errekalde eta Basurtu arteko lotura Elexabarri altueran eta gainontzeko aldeen etorkizuneko urrbanizazioa (egoera ekonomikoak ahalbidetzen duenean), berriz ere trenbidearen beharrizanak auzoko eta hiriaren nahiekin adosten duen lanaren ondarea izango dira. Uste dut Basurto, Masustegi eta Irala auzoetako bizi-kalitatea erabat hobetuko dela.

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Presentación de Antonio Aguilar Antonio Aguilar-en aurkezpena

Antonio Aguilar Mediavilla Presidente de Feve Feve-ko Lehendakaria

La prolongada y fructífera convivencia que han mantenido Bilbao y Feve ha

En los últimos años, la labor llevada a cabo por la Sociedad Interinstitucional

desembocado en los últimos años en un escenario más amable y gratificante para los vecinos gracias a la práctica desaparición de la huella ferroviaria visi-

BILBAO Ría 2000 ha posibilitado además que la línea de Feve circule integrada a su paso por la mayor parte de su recorrido por el centro de Bilbao.

ble en el centro de la Villa debido a las obras de integración llevadas a cabo.

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Feve nació en 1965 para asumir la gestión de diferentes líneas ferroviarias de vía estrecha ante el abandono o pérdida de las concesiones a cargo de particulares y compañías que no podían mantener dichas líneas, como fue el caso de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.

Líneas como las que unían Bilbao con Santander o el tren hullero a La Robla habían ido perdiendo relevancia paulatinamente y estaban abocadas a su desaparición de no haber mediado inversiones públicas que las reactivaron.

Gracias a este esfuerzo público, vigente hoy día, Bilbao y Bizkaia cuentan con un importante nudo de conexión interior con la comarca de las Encartaciones y exterior con Santander y Castilla-León, además de un transporte de mercancías –fundamentalmente siderúrgico– que retira un buen número de camiones de las carreteras.

Además, la propia existencia de Feve permite el mantenimiento operativo de una joya arquitectónica centenaria como es la estación de La Concordia.

Si la desaparición de la trinchera de Ametzola fue un hito de gran relevancia, qué decir del soterramiento de la línea a su paso por Basurto y Rekalde, objeto de esta publicación. Más de dos kilómetros de vías han dejado de suponer una molestia para los vecinos y una barrera para la ciudad sin perder un ápice de su servicio público.

La antigua plataforma ferroviaria ha dado paso a un espacio que poco a poco, a medida que se urbanizan las diferentes zonas, está siendo recuperado por la ciudadanía, al igual que ha sucedido con las nuevas conexiones habilitadas entre diferentes barrios que hasta ahora se daban la espalda.

El siguiente paso está en marcha y supondrá el soterramiento del tramo de la línea de mercancías que transcurre por Rekalde e Irala, una demanda vecinal que será satisfecha en virtud de un convenio interinstitucional.

Tanto el programa de inversiones acometido y previsto para el futuro como las obras mencionadas son reflejo del compromiso de Feve con un territorio como Bizkaia, que es una pieza angular en la historia de esta Sociedad.

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Feve-k eta Bilbok izan duten bizikidetasun luzea eta emankorrak, azken urte-

Azken urteotan BILBAO Ria 2000 Erakundearteko Elkarteak garatu duen

otan auzokoentzat atseginagoa den eszenatokian amaitu du, burutu diren in-

lanak, Feve-ren lineak gainera, Bilboko erdigunetik egiten duen ibilbide gehie-

tegrazio lanak direla eta, Hiriaren erdigunean agerian zegoen trenbidearen

nean modu integratuan joatea ahalbidetu du.

aztarna ia erabat desagertu baita.

Ametzolako trintxera desagertzea garrantzi handiko gertaera izan bazen ere, Feve 1965ean jaio zen, bide estuko trenbide linea guztien kudeaketaz ardu-

imaginatu zer izango den, argitalpen honen helburu den linearen lurperaketa

ratzeko, aipatutako linea horiek mantendu behar zuten zenbait partikular eta

Basurtu eta Errekaldetik pasatzean. Dagoeneko, trenbide kilometro bi baino

konpainiek emakidak utzi edo galdu zituztelako, Santander-Bilbao Trenbideen

gehiagok auzokoentzat molestagarri eta hirirako oztopoa izaten utzi dute,

Konpainia-ren kasuan bezela.

herri zerbitzuaren izaera traustik ere galdu gabe.

Bilbao Santanderrekin lotu edo La Roblara joaten zen harrikatz trena beze-

Trenbide plataforma zaharrak, apurka-apurka, alde guztiak urbanizatzen joan

lako lineak, apurka-apurka garrantzia galduz joan ziren eta azkenean ez ziren

ahala herritarrak berreskuratzen ari diren espazioa ekarri du, gaurdaino biz-

desagertu, euren berpizkundea lortu zuten herri inbertsioak egin zirelako.

karra ematen zuten zenbait auzoen artean egin diren konexio berriekin gertatu den moduan.

Gaur egun indarrean diraun herri kemen honi esker, Bilbok eta Bizkaiak Enkarterri eskualdearekin lotzen duen barne lotune garrantzitsua daukate bai

Hurrengo urratsa martxan dago eta Errekalde eta Irala artetik doan merkan-

eta Santander eta Gaztela-Leonekin konektatzeko kanpoko lotunea ere, erre-

tzia linearen tartea lurperatzea ekarriko du, hori, auzokoen aspaldiko nahia

pideetatik kamioi kopuru handia kentzen duen merkantzien garraioaz aparte

izanik, erakundearteko hitzarmen bati jarraiki gauzatuko delarik.

–gehien bat siderurgi gaietakoa–.

Bai ekindako inbertsio egitarauak bai etorkizunerako aurrikusitakoak ere, Feve-k, Gainera, Feve-ren izate berari esker, La Concordia bezelako ehun urteko arki-

Bizkaiko lurraldearekin daukan konpromisoa erakusten du, hori, Elkarte honen

tektura bitxia den geltokia zerbitzuan manten daiteke.

historian oinarritariko bat baita.

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Un desafío técnico superado con éxito Arrakastaz gainditutako erronka teknikoa A technical challenge, successfully overcome La obra de soterramiento de la línea de Feve reunía muchos de los ingredientes necesarios para convertirse en un desafío técnico que requirió el esfuerzo y dedicación de numerosas personas para llevarlo a cabo con éxito.

La amplitud de la obra (2,5 kilómetros lineales), la combinación de técnicas constructivas (túnel de mina y falso túnel), la necesidad de mantener en todo momento el servicio de pasajeros y mercancías y la premisa de producir las menores molestias posibles a los ciudadanos, en una obra plenamente insertada en el tejido urbano, fueron las principales dificultades que hubo que salvar.

El tramo más largo, entre la calle Gordóniz y el Hospital de Basurto, se ejecutó mediante un falso túnel y se utilizó el método que evitara el mayor número posible de incomodidades a los vecinos. Para ello se construyeron las pantallas, con posterioridad se colocó la losa y finalmente se excavó el falso túnel, lo que minimizó la generación de ruido y polvo.

Feve linearen lurperaketa lanak erronka teknikoa izateko beharrezko osagai asko biltzen zituen eta arrakastaz burutu ahal izateko, pertsona ugarien esfortzua eta ardura behar izan zuen.

The work of putting the Feve line underground involved many ingredients that made it a true challenge, requiring the effort and dedication of many people in order to bring the project to a successful conclusion.

Lanaren zabaltasuna (2,5 kilometro), eraikuntza tekniken konbinaketa (meatza tunela eta sasi-tunela), bidaiari eta merkantzien zerbitzua mantendu behar izatea eta herritarrei, hiri ehunean erabat sartuta dagoen lanean ahalik eta eragozpen gutxien sortzeko premisa betetzea, gainditu behar izan ziren zailtasun nagusienak izan ziren.

The main difficulties to be overcome were: the breadth of the site (2.5 kilometres), the combination of construction techniques (boring and cut-andcover tunnelling), the need to keep passenger and goods services running and the requirement to cause the least disturbance possible in a project immersed in the city.

Tarte luzeena, Gordoniz kalea eta Basurtuko Ospitalaren artekoa, hain zuzen ere, sasitunela eginez bai eta auzokoei eragozpen gutxien sor ziezaiekeen metodoa erabiliz burutu zen. Horretarako, pantailak eraiki ziren, lauza jarri zen eta, horren ondoren sasi-tunela zulatu zenez gero, zaratak eta hautsen sorpena minimizatu egin zen.

Tarte honetan egondako zailtasun handiena, trenbide zerbitzua mantendu

The longest stretch, between Calle Gordóniz and Basurto Hospital, was carried out using the cut-andcover technique and measures were taken in order to cause the least possible inconvenience to local residents. So panels were installed, the roof slab was put in place and then the cut-and-cover tunnel was excavated; this allowed noise and dust to be minimised.

The greatest complexity involved was that of maintaining the rail service, and so a number of alternative routes had to be set up parallel to the worksite.

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La mayor complejidad en este tramo vino dada por el mantenimiento del servicio ferroviario para lo cual fue necesario habilitar varios trazados alternativos paralelos a la zona de obras.

También fue necesario adoptar todas las precauciones en la construcción del falso túnel para salvaguardar las zapatas de los pilares del viaducto de Sabino Arana y para derribar el puente del “camello”, uno de cuyos pilares impedía la instalación de la segunda vía.

La construcción del túnel de mina tuvo otros condicionantes debido a cuestiones como la complejidad geológica del terreno o el paso en dos ocasiones por debajo de la A-8, lo que obligó a extremar las precauciones.

En definitiva, fueron casi cinco años de duro trabajo, no exento de sobresaltos y dificultades técnicas, pero también acompañado de recompensas culminadas con la satisfactoria conclusión y puesta en servicio de una obra de gran magnitud.

behar izanagatik etorri zen, horretarako, lanari paralelo, zenbait trazatu prestatu behar izan baitzen.

Sasi-tunela eraiki zenean ere arreta guztiak hartu behar izan ziren Sabino Aranako zubibidearen pilareen zapatak babesteko eta “gamelua” deritzon zubia eraisteko, bere pilaretako batek, bigarren errepidea jartzea galerazten zuelako.

Meatze tunelaren eraikuntzak beste baldintzatzaile batzuk izan zituen, lurraldearen geologia konplexutasuna edo A-8ren azpitik bi aldiz pasatu behar izana bezelako alderdiengatik. Guzti horrek, arretak muturreraino eramatera behartu zuen.

Laburbilduz, lan gogorreko ia bost urte izan ziren, zeintzuetan ikarak eta zailtasun teknikoak egon ziren arren, neurri handiko lan bat ongi amaitzeak eta zerbitzuan jartzeak dakarren sari lortu izanaren sentsazioa nagusiagoa izan da.

It was also necessary to take every possible precaution in constructing the cut-and-cover tunnel in order to safeguard the footings of the Sabino Arana viaduct piers and when demolishing the “humpback” bridge, one of whose piers impeded installation of the second line.

Construction of the bored tunnel involved other issues due to matters like the geological complexity of the terrain and passing, twice, under the A-8 road, which mean that extra precautions had to be taken.

In short, it involved almost five years of hard work, with unexpected frights and technical difficulties, but also with rewarding moments culminating in a satisfactory conclusion and the start-up of a largescale piece of infrastructure.

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Ubicaciรณn de la obra Lanaren kokapena Location of the work

OLABEAGA

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Tร NEL DE OLABEAGA

Bยบ SANTA ANA

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AMETZOLA

HOSPITAL DE BASURTO

NA RA OA BIN SA

BASURTO

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Bยบ SANTIAGO

ESTACIร N BASURTO-HOSPITAL REKALDE ELEXABARRI MASUSTEGI

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La estación de Basurto Eslabón clave en el ferrocarril de Santander a Bilbao Basurtoko geltokia Ezinbesteko urratsa Santanderretik Bilborako trenbidean Ubicación de la obra Lanaren kokapena

Juanjo Olaizola Elordi Doctor en Historia Contemporánea Historia Garaikideko Doktorea

La Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao concluyó en 1898 la

1898an, Santanderretik Bilborako trenbideen Konpainiak bere baltzu-izenean

unión de las dos capitales cantábricas que figuraban en su razón social me-

agertzen ziren kantauri hiriburu biak, sorrera nahasia izan zuen trenbide estuko trenaren bidez lotzen amaitu zuen eta operazio honetan, Basurtoko gel-

diante un tren de vía estrecha de agitada génesis, en la que la estación de Basurto jugó un papel clave al convertirse, primero en el último eslabón de esta magna obra y, poco después, en el punto de enlace con la línea que conectaba la capital vizcaína con San Sebastián y la frontera francesa.

tokiak zeregin berezia izan zuen: hasieran, lan garrantzitsu honen azken elementuan bihurtu zen eta apur bat geroago, Bizkaiko hiriburua, Donostia eta Frantziako mugarekin lotzen zuen lokarrian.

Location of the work La compleja génesis del ferrocarril de Santander a Bilbao 18

El extremo Suroeste de Bilbao estaba atravesado desde 1898 por una vía férrea que, cuando fue construida, estaba rodeada de campas y laderas. Poco a poco, la Villa fue creciendo y acercándose a las vías hasta rodearlas.

Convertida en una barrera entre barrios, las instituciones decidieron encargar a BILBAO Ría 2000 la integración urbana de la línea de Feve, una obra de gran complejidad técnica que ha significado un reto de ingeniería civil de primer orden.

El tramo afectado por la obra tiene una longitud de 2,5 kilómetros entre la glorieta de Gordóniz y la zona próxima al barrio de Santa Ana.

1898tik, Bilboko Hego mendebaldeko muturra trenbide linea batek zeharkatuta zegoen; aipatutako linea hori eraiki zenean, zelai eta mendi-hegalez inguratuta zegoen.

Apurka-apurka, Hiria hasiz eta trenbideetara hurbiluz joan zen, beraiek inguratu arte.

Auzo biren arteko oztopoa izanik, erakundeek BILBAO Ria 2000ri Feve-ren hiri integrazioa agintzea erabaki zuten.

Berau, lehen mailako ingeniaritza zibileko erronka bihurtu da zailtasun tekniko handiko lana izan baita.

Lanak eragindutako tarteak 2,5 kilometroko luzera dauka, Gordonizeko glorietatik, Santa Ana auzotik hurbil dagoen alderaino.

From 1898 onwards, the far southwest of Bilbao was crossed by a railway line that, when constructed, was surrounded by fields and hillsides. Over time, the city grew towards the line, eventually enveloping it.

The railway became a barrier between neighbourhoods, and so the public authorities decided to commission BILBAO Ría 2000 with the job of integrating the Feve line into the urban fabric.

This was to involve great technical complexity, a civil engineering challenge of the first order.

En el siglo XIX, la construcción de ferrocarriles era acometida por empresas privadas que, en régimen de concesión, gestionaban posteriormente su explotación.

Ante la práctica inexistencia de competencia por parte de la carretera, el ferrocarril era un negocio aunque en nuestro país nunca resultó, salvo excepciones como el propio Santander-Bilbao, demasiado lucrativo, más bien, al contrario.

Fueron tres empresas ferroviarias, una de vía ancha, que explotaba el ferrocarril de Santander a Solares, y dos de vía estrecha, la del Ferrocarril del Cadagua y la de Zalla a Solares, las que constituyeron en Bilbao, el 7 de julio de 1894, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.

La unión de los esfuerzos de estas tres pequeñas empresas permitió, en 1896, la conexión de ambas capitales mediante un ferrocarril de vía estrecha trazado por el interior del territorio. Sin embargo, sólo unos años antes parecía que este enlace iba a ser completamente distinto.

The section affected by the building work is 2.5 kilometres long, running between the Gordóniz roundabout and the area around the Santa Ana neighbourhood.

En efecto, a comienzos de la última década del siglo XIX todo parecía indicar que el enlace ferroviario entre Santander y Bilbao se establecería en vía ancha y por la costa. Desde el 3 de marzo de 1892 funcionaba en Cantabria un tren de ancho normal español que conectaba la capital con Solares y, además, sus promotores obtuvieron ese mismo año la concesión administrativa para prolongar sus vías desde Orejo hasta Santoña así como para establecer un

Santanderretik Bilborako burnibidearen sorrera konplexua XIX. mendean, enpresa pribatuak ziren trenbideen eraikuntzari ekiten ziotenak eta gero, emakida erregimenean, bere ustiapenaz arduratzen zirenak.

Errepidearen aldetik ia elkarlehiarik ez zegoenez, trena negozioa zen nahiz eta gure nazioan, Santander-Bilbao bera bezelako zenbait kasu salbu, oso irabazizkoa ez izan.

Hiru trenbide enpresa izan ziren, 1894ko uztailaren 7an, Santanderretik Bilborako Trenbide Konpainia sortu zutenak: Santanderretik Solareserako linea egiten zuen trenbide zabalekoa, eta trenbide estuko bi: Kadaguako Trenbidekoa eta Zallatik Solaresera zihoana.

Hiru enpresa txiki hauen indarrak batzeak, 1896an hiriburu biak lurraldearen barnealdetik trazaturiko trenbide estuko trenaren bidez lotzea ekarri zuen. Hala ere, urte batzuk lehenago, lotura hau erabat ezberdina izango zela pentsatzen zen.

Izan ere, XIX. mendearen azken hamarkadaren hasieran, Santander eta Bilbao arteko trenbide lotura trenbide zabalean eta itsasertzetik ezarriko zela uste zen. 1892ko martxoaren 3an hasita, Kantabrian, hiriburua Solaresekin lotzen zuen zabalera espainiar normaleko trena zebilen eta gainera, bere sustatzaileek urte horretan bertan, trenbideak Orejotik Santoñaraino luzatu eta Gama eta Colindres artean trenbide-adarra egiteko administrazio emakida

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El tren correo de Bilbao a Santander abandona los andenes de la estación de Basurto el 16 de abril de 1957. En la imagen se aprecia la convivencia de edificios de viviendas con pabellones industriales y, a la derecha, los muros de la Cervecera del Norte así como un pequeño surtidor de gasolina. Fotografía de Jeremy Wiseman.

1957ko apirilaren 16an, Bilbotik Santanderrerako posta trenak Basurto geltokiko nasak utzi egin zituen. Irudian, etxebizitzen erakinak eta industria pabiloiak elkar bizi zirela ikus daiteke eta eskuinaldean, Cervecera del Norte zeritzonaren hormak eta gasolindegi txiki bat. Jeremy Wiseman-en argazkia.

The mail train from Bilbao to Santander leaves the platform of Basurto Station on 16 April, 1957. The image shows the mixture of apartment blocks and industrial buildings in the proximity; on the right, the walls of the Cervecera del Norte brewery and a small petrol station can be seen. Photograph by Jeremy Wiseman.

El origen del ferrocarril de Santander a Bilbao se remonta al pequeño tren del Cadagua, de Zorroza a Balmaseda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Santanderretik Bilborako burnibidearen jatorria, Zorrotzatik Balmasedara joaten zen Kadaguako tren txikitik dator.

EuskoTren/Burnibidearen Euskal Museoko Artxiboa.

The origins of the Santander-Bilbao railway go back to the small Cadagua train which ran from Zorroza to Balmaseda.

EuskoTren/Basque Railway Museum Archive.

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La estación de Basurto Basurtoko geltokia

ramal entre Gama y Colindres. Sin embargo, la lógica empresarial, no siempre

lortu zuten. Hala ere, logika enpresarialak, arrazoi teknikoekin beti bat ez da-

de acuerdo con las razones técnicas, desbarató estos planes.

torrenak, plan hauek zapuztu zituen.

Kantabria aldean bezela, bere inguruan egin ziren lehen trenbide bizkai-

Al igual que en la vertiente cántabra, los primeros ferrocarriles vizcaínos en el entorno se establecieron en vía ancha. En este caso le correspondió el papel pionero al ferrocarril del Triano, caso excepcional en la historia ferroviaria española, ya que fue construido por una institución pública, la Diputación de Vizcaya. Esta línea, que inicialmente enlazaba Ortuella con Sestao, fue inaugurada el 26 de junio de 1865.

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El siguiente ferrocarril en la zona fue el de Bilbao a Portugalete, que enlazaba con el de Triano en Baracaldo. Este nuevo tren, también de vía ancha, entró en servicio el 24 de septiembre de 1888. Dos años más tarde, en concreto el 26 de julio de 1890, se inauguró la prolongación del ferrocarril de Triano entre Ortuella y San Julián de Musques. Por tanto, a principios de la última década del siglo XIX parecía inminente la materialización de la conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao en vía ancha y por la costa. El propio presidente de la Diputación, el ingeniero Pablo de Alzola afirmaba en aquellas fechas que:

tarrak, trenbide zabalekoak izan ziren. Oraingo honetan, aitzindaria Trianoko trena izan zen; kasu hau berezia da Espaniako trenbide historian, erakunde publiko batek, Bizkaiko Diputazioak, hain zuzen ere, eraiki zuelako. Linea hau, hasiera baten Ortuella Sestaorekin lotzen zuena, 1865eko ekainaren 26an inauguratu zen.

Alde horretako hurrengo trena Bilbotik Portugaletera joaten zena izan zen. Tren berri hau, trenbide zabalekoa ere zena, 1888ko irailaren 24an hasi zen funtzionatzen. Urte bi geroago, 1890eko uztailaren 26an, hain zuzen ere, Ortuella eta San Julian de Musques artean, Trianoko burnibidearen luzapena inauguratu zen. Beraz, XIX. mendearen azken hamarkadaren hasieran, Santander eta Bilbao arteko trenbide lotura, trenbide zabalean eta itsasertzetik, berehala gauzatuko zela ematen zuen. Garai horretan Diputazioko lehendakaria zen Pablo de Alzola ingenieriak berak, honako hau esaten zuen:

Vizcaya debe gran parte de su bienestar a la línea férrea de Triano; y si la reciente prolongación a San Julián de Musques y el planteamiento del servicio de viajeros ha mejorado su porvenir, es menester que no se omitan esfuerzos ni auxilios para salvar la laguna que la separa de la sección de Santander a Solares, evitando la postergación para cuando se extingan los minerales de la cuenca de Triano.

Bizkaiak, bere ongizatearen zati handi bat Trianoko trenbideari zor dio; eta oraintsu San Julian de Musquesera egindako luzapenak eta bidaiarien zerbitzuaren planteamenduak bere etorkizuna hobetu badu, ezinbestekoa da ahaleginik eta laguntzarik ez urritzea Santanderretik Solaresera doan arlotik aldentzen duen hutsunea gainditzeko, Trianoko arroko mineralak amaitzen direnerako atzerapena sahiestuz.

En esa misma época, el gobierno español adjudicó a una nueva empresa la con-

Garai horretan bertan, gobernu espainiarrak enpresa berri bati esleitu zion San Julian de Musquesetik Castro eta Traslaviñarako trenbidea eraikitzeko emakida, kasu horretan ere, trenbide zabalean egitea aurrikusten zelarik.

cesión para construir un ferrocarril desde San Julián de Musques a Castro y Traslaviña, en el que también se contemplaba la posibilidad de que fuera im-

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En 1898 se completó la construcción del ferrocarril de Santander a Bilbao con la construcción del último tramo entre Zorroza, Basurto y La Concordia.

Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

1898an Santanderretik Bilborako burnibidearen eraikuntza osatu zen, Zorrotza, Basurto eta La Concordiaren arteko azken tartea eraikiz. John Blyth-en argazkia. EuskoTren/Burnibidearen Euskal Museoko Artxiboa.

In 1898, the Santander to Bilbao railway was completed with the construction of the last section connecting Zorroza, Basurto and La Concordia. Photograph by John Blyth.

EuskoTren/Basque Railway Museum Archive.

En el pasado, las compañías ferroviarias tenían por costumbre bautizar a sus locomotoras. El Santander-Bilbao no se quedó atrás y una de sus máquinas, construida en Glasgow en el año 1902, recibió el nombre de Basurto. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Iraganean, trenbide konpainiek lokomotorei izena jartzeko ohitura zeukaten. Santader-Bilbaokoa ez zen atzean geratu eta 1902an Glasgow-en egin zen makinetako bati, Basurto izena jarri zioten. EuskoTren/Burnibidearen Euskal Museoko Artxiboa.

In the past, railway companies used to christen their locomotives, and the Santander-Bilbao was no exception. One of its machines, made in Glasgow in 1902, was named “Basurto”. EuskoTren/Basque Railway Museum Archive.

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plantado en vía ancha. Por tanto, a principios de la última década del siglo XIX,

esta conexión por la costa, algunos factores jugaban en contra de esta opción.

únicamente faltaba por conceder los poco más de quince kilómetros que se-

En efecto, una parte no desdeñable de este hipotético enlace, el ferrocarril de

paran Castro de Colindres para poder completar, en vía ancha y por la costa, el

Triano que cubría el trayecto comprendido entre Baracaldo y San Julián de Mus-

enlace ferroviario de Santander con Bilbao.

ques, era una empresa pública propiedad de la Diputación de Vizcaya. Además,

El único ferrocarril de vía estrecha de este entorno, que a la postre resul-

esta línea, una de las más rentables de España gracias a su intenso tráfico de

taría vencedor en la batalla por el enlace entre las dos capitales, era el Ferroca-

mineral de hierro, generaba abundantes recursos para la hacienda provincial,

rril del Cadagua, línea que recogía una de las aspiraciones ferroviarias más

por lo que su privatización e incorporación a una única empresa concesionaria

antiguas de Vizcaya: la construcción de un tren entre Bilbao y Balmaseda, cuyo

del corredor de Santander a Bilbao resultaba impensable en aquel momento.

primer estudio se remontaba, ni más ni menos, al año 1833, es decir, tan solo

Probablemente por este motivo, el grupo empresarial liderado por Víctor Chá-

tres años después de que se inaugurase el primer ferrocarril del mundo entre

varri desechó la opción costera, ya que ésta supondría una explotación atomi-

Liverpool y Manchester.

zada entre tres o cuatro empresas diferentes, lo que dificultaría notablemente

Lamentablemente, este proyecto pionero fue abandonado tras el estallido de

la futura gestión del servicio.

la primera guerra carlista y no sería recuperado hasta 1888. El 8 de noviembre de

La opción de establecer el ferrocarril por el interior tampoco resultaba, en

dicho año el gobierno otorgó al empresario Ramón Bergé y Guardamino la con-

principio, un factor determinante respecto al ancho de vía con el que debía es-

cesión para la construcción y explotación de un ferrocarril de vía métrica entre el

tablecerse el enlace definitivo. Por una parte, se pretendía aprovechar las líneas

bilbaíno barrio de Zorroza, punto de enlace con el ferrocarril de Bilbao-Portuga-

preexistentes desde Santander a Solares y entre Zorroza y Aranguren, el pri-

lete y Balmaseda. Poco después, el concesionario transfirió sus derechos a la

mero de vía ancha y 17 kilómetros de recorrido y el segundo de vía estrecha y

Compañía del Ferrocarril del Cadagua, empresa cuyo principal accionista era uno

19 kilómetros de longitud. Por tanto, independientemente del ancho de vía que

de los protagonistas más destacados de la vida económica y política de Vizcaya

se eligiera, se debería modificar la entrevía en uno u otro ferrocarril en una lon-

en el último cuarto del siglo XIX: Víctor Chávarri. Esta línea, en principio de ca-

gitud más o menos similar.

rácter estrictamente local, entró en servicio el 5 de diciembre de 1891.

Sin embargo, resultaron factores determinantes para la elección definitiva

El ferrocarril del Cadagua fue la primera empresa ferroviaria en la que par-

del ancho de vía, por una parte, la difícil orografía de la zona, sobre todo en la

ticipó Chávarri y los buenos resultados que ofreció su explotación animaron al

parte vizcaína y, por otra, la pobreza del entorno, sin poblaciones de enverga-

empresario portugalujo a abordar nuevas iniciativas, entre las que se encon-

dura ni industrias o minas que pudieran generar un potencial de tráfico que jus-

traba la de construir un ferrocarril a Santander.

tificase el mayor gasto de establecimiento que exigía la vía ancha. Por tanto, los

Aunque a simple vista la opción más sencilla hubiera sido la de aprovechar

promotores del nuevo tren no tuvieron ninguna duda al respecto y, en 1893, so-

las diversas concesiones de ferrocarriles de vía ancha que buscaban establecer

licitaron al gobierno la oportuna concesión para la construcción de un ferroca-

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Beraz, XIX. mendearen azken hamarkadaren hasieran, Castrotik Colindre-

lotura honen zati garrantzitsu bat, Barakaldo eta San Julian de Musques ar-

sera dauden hamabost bat kilometroak baino ez ziren falta, trenbide zabalean eta itsasertzetik, Santanderretik Bilborainoko trenbide lotura osatu ahal

teko tartea egiten zuen Trianoko trenbidea, hain zuzen ere, Bizkaiko Diputazioaren jabetzakoa zen enpresa publikoa zen. Gainera, burdin mineralaren

izateko.

Inguru honetako trenbide estuko tren bakarra, azkenean hiriburu bien arteko lotura lortzeko burrukan irabazle atera zena, Kadaguako Trenbidea izan zen. Linea honek, Bizkaiko trenbide asmo zaharrenetariko bat bereganatzen zuen: Bilbao eta Balmaseda artean trenbide bat eraikitzea, horri buruzko lehen azterlana, 1883ko urtekoa, hau da, Liverpool eta Manchester artean munduko lehen trena inauguratu eta hiru urte geroagokoa zelarik.

Zoritxarrez, proiektu aitzindari hau lehen karlistada hasi zenean baztertu egin zen eta ez zen 1888raino berreskuratu. Urte horretako azaroaren 8an gobernuak, Ramon Berge y Guardamino enpresariari, Bilboko Zorrotza auzoa –Bilbao-Portugalete trenbidearekiko lotunea– eta Balmaseda artean trenbide metrikoko trenbidea eraiki eta ustiatzeko emakida eman zion. Ondoren, emakidadunak bere eskubideak Kadaguako Trenbide Konpainiari transferitu zizkion, enpresa horren akziodun nagusia, XIX.mendeko azken laurdenean Bizkaiko bizitza ekonomikoan eta politikoan protagonista nagusienetariko bat zelarik: Victor Chavarri, hain zuzen ere. Linea hau, hasieran lekuko izaera bakarrik zeukana, 1891ko abenduaren 5an hasi zen zerbitzuan.

Kadaguako trenbidea lehen trenbide enpresa izan zen zeinetan Chavarrik parte hartzen zuen eta bere ustiapenak emandako emaitza onek, enpresari portugaletetarra ekimen berriak egitera animatu zuten, euren artean, Santanderrerako trenbidea eraikitzea zegoelarik.

Nahiz eta lehen begiradan aukerarik errezena konexioa itsasertzetik ezartzea bilatzen zuten trenbide zabaleko trenbideen emakidak aprobetxatzea zela eman, zenbait faktore aukera horren kontra zihoazen. Izatez, balizko

trafiko handiari esker Espainiako linearik errentagarrienetariko bat zen honek probintziako ogasunari baliabide ugari sortzen zizkion. Hori dela eta, momentu horretan pentsaezina zen hori pribatizatzea eta Santanderretik Bilborako korridorea enpresa emakidadun bakarrari ematea. Baliteke hori izatea Victor Chavarrik lideratzen zuen enpresa taldeak itsasertzeko aukera baztertzeko arrazoia, aukera horrek ustiapena hiru edo lau enpresa ezberdinen artean banatzea ekarriko baitzuen, zerbitzuaren etorkizuneko kudeaketa erabat zailduz.

Hasiera baten, trenbidea barnealdetik jartzeko aukera ez zen, behin betiko loturan jarri beharreko burnibidearen zabalerari zegokionez, elementu erabakigarria. Alde batetik, Santanderretik Solaresera eta Zorrotzatik Arangurenera jadanik zeuden lineak aprobetxatu nahi ziren; lehenengoa trenbide zabalekoa eta 17 kilometro luzerakoa zen eta bigarrena, trenbide estukoa eta 19 kilometroko luzerakoa. Beraz, aukeratzen zen trenbide zabaleraren askatasunez, bietariko trenbide baten trenbide-artea antzerako luzeran aldatu beharko zen.

Hala ere, burnibidearen zabalera aukeratzeko orduan erabakigarri izan ziren alderdiak, alde batetik, aldearen orografia konplexua, alde bizkaitarran gehien bat eta bestetik, inguruaren pobrezia izan ziren, inguru horietatik ez bait zegoen trenbide zabala jartzeak eskatzen zuen gastu handiago hori justifikatzen zuen inolako herri handirik edota trafikoa areagotu zezakeen industria edo meategirik. Ondorioz, tren berriaren sustatzaileek ez zuten inolako zalantzarik izan eta 1893an, gobernuari trenbide metrikoko trena eraikitzeko baimena eskatu zioten eta hori, urte bereko uztailaren 14an, Zallatik

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rril de vía métrica, que fue otorgada el 14 de julio del mismo año, al ingeniero

Solareserako Trenbide Elkarteko gerentea zen Valentin Gorbeña ingeniriari

Valentín Gorbeña que actuaba como gerente de la Sociedad del Ferrocarril de

eman zioten nahiz eta egun batzuk leheneago enpresa hori Santanderretik Bilborako Trenbide konpainian integratuta geratu.

Zalla a Solares, aunque, días antes de obtener la autorización, esta empresa ya se había integrado en la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.

Emakida lortu ondoren, burnibidearen sustatzaileek eraikitze lanak egi-

Una vez otorgada la concesión, los promotores del ferrocarril iniciaron de

teari ekin zioten Valentin Gorbeña ingeniariaren zuzendaritzapean. Lanak erritmo onean burutu zirenez gero, hiru urte geroago, 1896ko elkainaren 6an, hain zuzen ere, trenek Aranguren eta Orejo geltokien arteko ibilbidea lehenengoz egin ahal izan zuten.

Zallatik Solareserako burnibidearen lanen amaierak, Santander eta Bilbao arteko trenbide loturaren bukaera ekarri zuen. Hala ere, bidaiari eta merkantzien zirkulazioa zaila zen tren-aldaketa bi egin behar zirelako. Izatez, Santander eta Solares artean eta Zorrotza eta Bilbao artean zabalera espainiar normaleko trenbidea jarri zen, hau da, 1.672 milimetrokoa baina tarte zentrala, Orejotik Zorrrotzaraino zihoana, trenbide estukoa zen, errailen barruko arpegien arteko banaketa metro batekoa izanik. Gainera, Zorrotza eta Bilbao arteko tartea Santander-Bilbaoko taldekoa ez zen beste enpresa baten jabetzakoa zen: Bilbotik Portugaleterako Trenbide Konpainiarena, hain zuzen ere.

Santanderretik Bilborako Trenbide Konpainiak arazo hau konpontzeko hartu zuen lehen neurria, trenbidea Santander eta Solares artean estutzea izan zen eta operazio ikusgarri hori 1896ko ekainaren 19tik 20rako gauan burutu zen. Egun horretatik aurrera posible izan zen hiriburu kantabriar eta Zorrotza artean tren zuzenak jartzea.

inmediato las obras de construcción, bajo la dirección del ingeniero Valentín Gorbeña. Los trabajos se desarrollaron a buen ritmo por lo que tres años más tarde, el 6 de junio de 1896, los trenes pudieron cubrir por primera vez el tra24

yecto comprendido entre las estaciones de Aranguren y Orejo.

La conclusión de las obras del ferrocarril de Zalla a Solares supuso la culminación del enlace ferroviario entre Santander y Bilbao. Sin embargo la circulación de viajeros y mercancías se veía entorpecida por la necesidad de realizar dos trasbordos. En efecto, entre Santander y Solares y entre Zorroza y Bilbao la vía había sido establecida en el ancho normal español, es decir, 1.672 milímetros, mientras que el tramo central, desde Orejo hasta Zorroza, era de vía estrecha, con un metro de separación entre las caras internas de los carriles.

Además, el tramo entre Zorroza y Bilbao era propiedad de una empresa ajena al grupo del Santander-Bilbao: la Compañía del Ferrocarril Bilbao a Portugalete.

La primera medida adoptada por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao para solucionar este problema fue la de proceder al estrechamiento de la vía entre Santander y Solares, espectacular operación que se llevó a cabo la noche del 19 al 20 de junio de 1896. A partir de esta fecha fue posible establecer trenes directos entre la capital cántabra y Zorroza.

Basurto, el último eslabón del ferrocarril de Santander a Bilbao El estrechamiento de la vía en el ferrocarril de Santander a Solares permitió eliminar el trasbordo que era preciso efectuar en Orejo para poder continuar viaje

Basurto, Santanderretik Bilborako burnibidearen azken urratsa Santanderretik Solareserako trenean trenbidea estutzeak, Bilbora heltzeko Orejon egin behar zen tren-aldaketa kentzea ahalbidetu zuen. Hala ere, trenbide estuko tren berriak bakarrik heltzen ziren Zorrotzaraino eta hor, bidaia-

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Tren de mercancías en la estación de Azbarren. Con la inauguración del ramal a Azbarren, Basurto se convirtió en un activo nudo ferroviario. Fotografía de Javier Aranguren Castro.

Merkantzien trena Azbarrengo geltokian.

Azbarrenera zihoan adarraren inaugurazioaz, Basurto trenbidegune eraginkorrean bihurtu zen. Javier Aranguren Castroren argazkia.

Goods train at Azbarren Station. With the inauguration of the branch line to Azbarren, Basurto became an active railway junction.

Photograph by Javier Aranguren Castro.

La falta de espacio en La Concordia generó entre esta terminal y la estación de Basurto una estación de mercancías así como los talleres necesarios para el mantenimiento de locomotoras, coches y vagones. Fotografía de Xavier Santamaría.

Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

La Concordiako espazio ezak, terminal hau eta Basurtoko geltokiaren artean merkantzien geltoki bat eta lokomotorak, kotxeak eta bagoiak konpontzeko behar ziren tailerrak ere eraikitzea ekarri zuen.

Xavier Santamaríaren argazkia.

EuskoTren/Burnibidearen Euskal Museoko Artxiboa.

The lack of space at La Concordia meant that a new goods station had to be created between this site and Basurto Station. This new location also housed workshops for the maintenance of locomotives, coaches and wagons. Photograph by Xavier Santamaría.

EuskoTren/Basque Railway Museum Archive.

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La estación de Basurto Basurtoko geltokia

a Bilbao. Sin embargo, los nuevos trenes de vía estrecha solamente llegaban

riek bere gauza guztiak hartu eta Bilbotik Portugaletera zihoazen trenbide za-

hasta la estación de Zorroza, punto en el que los viajeros debían recoger sus

baleko trenetara joan behar ziren La Najako geltokira heldu ahal izateko. Ageri denez, konponbide hori erdizkakoa zen eta ondorioz, trenbide estuko trenak

bártulos y trasbordar a los trenes del ferrocarril de vía ancha de Bilbao a Portugalete para poder llegar a la estación de La Naja. Evidentemente, ésta era una solución mediocre por lo que resultaba imprescindible encontrar el modo para que los trenes de vía estrecha pudieran alcanzar el corazón de Bilbao.

Una de las opciones que se valoró en un principio fue la de establecer un tercer carril en las vías del ferrocarril de Bilbao a Portugalete pero, además de 26

los inconvenientes técnicos que ofrecía esta fórmula, el hecho de que la empresa concesionaria de este ferrocarril perteneciese a un grupo empresarial ajeno, animó a Víctor Chávarri a estudiar la construcción de un trazado propio.

Con este propósito, el ingeniero Valentín Gorbeña obtuvo el 21 de diciembre de 1894 una concesión para la construcción de un nuevo ferrocarril de vía estrecha con origen en Zorroza que, pasando por Basurto, permitiera crear una nueva terminal en unos terrenos situados entre las estaciones de la línea de Portugalete en La Naja y de la línea de Tudela en Abando.

No fue sencillo construir este pequeño trayecto de poco más de cinco kilómetros de longitud, ya que entre Zorroza y Basurto debía ir encajonado en el estrecho corredor que conforma la ría del Nervión y que ya estaba ocupado por la carretera y el ferrocarril de Portugalete. Por otra parte, poco después de pasar por Basurto era preciso perforar un gran túnel que permitiera a los trenes acceder hasta la nueva estación de La Concordia, situada en pleno centro de Bilbao y cuyo soberbio edificio fue diseñado por el propio Valentín Gorbeña en colaboración con el ilustre arquitecto Severino Achúcarro. Además, ante la falta de espacio en la nueva terminal, la estación de mercancías se estableció en La Casilla, punto donde también se implantaron las dependencias necesarias para el mantenimiento de las locomotoras, coches y vagones.

Bilboko bihotzeraino heltzeko modua bilatu behar zen.

Hasiera baten gehien baloratu zen aukeretariko bat, Bilbotik Portugaleterako trenaren trenbideetan hirugarren erraila jartzea izan zen baina formula horren eragozpen teknikoek eta burnibidearen enpresa emakidaduna beste enpresa talde batekoa izateak, Victor Chavarrik berezko trazatuaren eraikuntza aztertzea ekarri zuen.

Asmo honekin, 1894ko abenduaren 21ean, Valentin Gorbeña ingenieriak trenbide estuko trenbidea egiteko baimena lortu zuen. Tren honek, Zorrotzan jaio eta Basurtotik pasatuz, Portugaleteko linea –La Najan– eta Abandon, Tudelako lineako geltokien artean zeuden lurraldeetan terminal berria eraikitzea ahalbidetu behar zuen.

Ez zen batere erreza izan bost kilometro luzerako ibilbide txiki hau eraikitzea, Zorrotza eta Basurto artean, Nerbioiren itsasadarrak sortu eta ordurako Portugaleteko errepideak eta trenbideak okupatzen zuten korridore estutik sartuta joan behar baitzen. Bestalde, Basurtotik pasatu ondoren ezinbestekoa zen tunel handi bat zulatzea, trenak, Bilboko erdigunean zegoen La Concordia geltokiraino hel zitezen. Aipatutako geltoki horren eraikin harrigarria, hain zuzen ere, Valentin Gorbeñak berak, Severino Achucarro arkitektu ospetsuarekin batera diseinuatu zuen. Gainera, terminal berriak espazio eskasa zeukanez gero, merkantzien geltokia La Casillan ezarri zen eta han ere, lokomotorak, kotxeak eta bagoiak gordetzeko behar ziren instalakuntzak eraiki ziren.

Zorrotza, Basurto eta La Concordia geltokien arteko linea berria, 1898ko uztailaren 21ean hasi zen zerbitzuan baina gertaera hori ia ohar gabe pasatu

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Tren de viajeros captado en el momento de coronar la rampa que unía la estación de La Concordia con Basurto, a la altura de La Casilla. Fotografía de L.G. Marshall.

Bidaiarien trena, La Concordia geltokia Basurtorekin –La Casilla altueran– lotzen zuen arlanpa gainditzean hartuta. L.G. Marshall-en argazkia.

Passenger train taken as it crests the slope joining the stations of La Concordia and Basurto, at La Casilla. Photograph by L.G. Marshall.

El tren correo enlazaba a diario Basurto con León. Fotografía de José González Zorrilla.

Posta-trenak egunero lotzen zuen Basurto eta Leon. José González Zorrillaren argazkia.

The mail train travelled between Basurto and Leon every day. Photograph by José González Zorrilla.

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La estación de Basurto Basurtoko geltokia

La apertura al servicio de la nueva línea entre las estaciones de Zorroza,

Basurto hasta el barrio de Azbarren, en Basauri. En este último punto se podía

Basurto y La Concordia tuvo lugar el 21 de julio de 1898, aunque el aconteci-

establecer enlace con el ferrocarril de Bilbao a San Sebastián en la inmediata

miento pasó prácticamente desapercibido ya que la empresa prefirió no orga-

estación de Áriz.

nizar los festejos propios de una inauguración de esta envergadura ante las

El nuevo ferrocarril a Azbarren se abrió al servicio en tres fases. La primera,

difíciles circunstancias que atravesaba en aquel momento el país. En efecto, tan

desde Basurto hasta el arroyo de Urista, punto en que se recogía la producción

solo cuatro días antes se habían rendido las últimas tropas españolas en Cuba,

de varias minas de hierro del entorno, a primeros de septiembre de 1901, la se-

poco después de que nuestra flota fuera aniquilada por la moderna marina nor-

gunda, hasta el túnel de Ollargan, donde se encontraban los yacimientos de

teamericana en la batalla de Santiago.

Montefuerte que explotaba la sociedad Chávarri Hermanos, a mediados de 1903, y el resto de la línea, el 7 de enero de 1906. Desde esta fecha era posible

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Basurto, nudo ferroviario

transportar cualquier mercancía desde Oviedo a San Sebastián sin necesidad

Una vez materializada la unión directa de las capitales de Cantabria y Vizcaya, la

de realizar trasbordos de ninguna clase.

Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao pretendió ampliar su radio

Años más tarde, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao

de acción mediante la obtención de nuevas concesiones y la compra de otras

ampliaría esta vía con una nueva concesión desde Azbarren hasta Matico, lo

empresas del entorno, como fue el caso de los ferrocarriles de Bilbao a Las Are-

que permitió, a partir del 15 de abril de 1918, la unión directa con su línea de Bil-

nas y de Las Arenas a Plencia, hoy integrados en la línea 1 del Metro de Bilbao.

bao a Plencia. Sin embargo, la empresa fracasó en su propósito de convertirse

A finales del siglo XIX se estaba tejiendo en los alrededores de Bilbao una

en la compañía hegemónica en la gestión de la red de la vía estrecha en el Norte

densa red de ferrocarriles de vía estrecha que, por la vertiente oriental se pro-

peninsular, ya que no logró hacerse con el control de otras concesiones como

longaba hasta San Sebastián y, más tarde, hasta la frontera, mientras que por

la del ferrocarril de Bilbao a Durango y sus extensiones hacia San Sebastián o

la occidental alcanzaba León, Cantabria y Asturias. Sin embargo, en la capital

la de Amorebieta a Guernica y Pedernales.

vizcaína no existía unión física entre las líneas, por lo que los viajeros proce-

La línea de Basurto a Azbarren fue utilizada preferentemente para el trans-

dentes de Santander se veían obligados a tomar un tranvía en las inmediacio-

porte de mercancías, tanto las generadas por las minas situadas en las inme-

nes de La Concordia para desplazarse hasta la estación de Achuri y poder

diaciones, como para el tráfico de carga que transitaba a lo largo de la cornisa

continuar viaje hacia Guipúzcoa, y lo mismo sucedía con las mercancías, que

cantábrica. De este modo, se convirtió en un eslabón fundamental en la red de

generaban un rosario de carros y galeras entre La Casilla y los muelles de Ibeni.

vía estrecha que conectaba Asturias con Cantabria, Vizcaya, Guipúzcoa y la fron-

Para solucionar este problema, la Compañía de los Ferrocarriles de San-

tera francesa. El servicio de viajeros fue siempre limitado, aunque en 1914 circuló

tander a Bilbao decidió adquirir la concesión que había sido otorgada en 1895

por esta vía el efímero expreso de Oviedo a Hendaya y, durante muchos años,

al vecino de Madrid Leonardo Encio para la construcción de un ferrocarril desde

también pasaron por ella los coches directos de Santander a San Sebastián.

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zen, enpresak, nazioa garai horretan bizi zen egoera larria zela eta, nahiago

Puntu horretan inguruko zenbait burdin meategiren ekoizpena biltzen zen.

izan zuelako inaugurazio ospakizun handirik ez egitea. Izan ere, Kuban zeuden azken gudatalde espainiarrak, lau egun lehenago errenditu ziren, Ipar

Bigarrena, Ollarganeko tuneleraino heltzen zena, 1903ko erdialdean, han, Chavarri anaiak izeneko elkarteak ustiatzen zituen Montefuerteko meatokiak

Amerikako marina modernoak gure gudaontziak Santiagoko batailan deuseztatu ondoren, hain zuzen ere.

zeudelarik eta linearen gainontzekoa, 1906ko urtarrilaren 7an. Egun horretatik aurrera posible zen Oviedotik Donostiaraino edozein merkantzia garraitzea, inolako tren-aldaketarik egin gabe.

Urte batzuk geroago, Santanderretik Bilborako Trenbideen Konpainiak trenbide hau, Azbarrenetik Matikorainoko emakida berri batekin handiagotu zuen. Honek, 1918ko apirilaren 15etik aurrera, Bilbotik Plentziarako bere linearekiko lotura zuzena egitea ahalbidetu zuen. Hala ere, enpresak porrot egin zuen penintsulako iparraldean trenbide estuko sarearen kudeaketan lehen konpainia izateko zeukan asmoan, ez baitzuen beste inolako emakiden kotrola lortu, hala nola Bilbao-Durangoko burnibidearena eta horrek Donostiarantz zeuzkan luzapenak edo Zornotzatik Gernika eta Sukarrietara joaten zen burnibidearena.

Basurtotik Azbarrenerako linea gehien bat merkantziak garraiatzeko erabili zen, bai inguruetako meategiek sortzen zituztenak bai eta Kantauri itsasertzetik joaten zirenak ere. Honela, linea hau, Asturias, Kantabria, Bizkaia, Gipuzkoa eta frantziar mugarekin lotzen zuen trenbide estuko sarearen funtsezko elementuan bihurtu zen. Bidaiarien zerbitzua berriz, beti izan zen mugatua nahiz eta 1914an trenbide honetatik Oviedotik Hendaiaraino joaten zen bat-bateko expresoa zirkulatu eta urte askoz Santanderretik Donostiara zuzenean joaten ziren kotxeak bertatik pasatu.

Basurton sortu zen trenbide guneak bai eta hori La Casillako merkantzia geltoki eta tailerretatik hurbilk egoteak, alde horretan industria ugari jartzea erreztu zuen. Hori horrela izan zela Azbarrenerako tren emakidak berak Basurtoko linearen jatorriari “Industriala� deitu ziola frogatzen du. Oraindik, au-

Basurto, trenbide gunea Kantabria eta Bizkaiko hiriburuen lotura zuzena amaitu ondoren, Santanderretik Bilborako Trenbideen Konpainiak bere ekintza-eremua zabaldu nahi zuen, emakida berriak lortuz eta inguruko beste zenbait enpresa erosiz, gaur egunean Bilboko Metroaren lehen linean integraturik dauden Bilbotik Areetarako trenbidea eta Areetatik Plentziarakoen kasua izan zen moduan.

XIX. mendearen amaieran Bilboko inguruetan, ekialdetik Donostiaraino eta beranduago mugaraino eta mendebaldetik, Leon, Kantabria eta Asturiaseraino heltzen zen trenbide estuko sare trinkoa eratzen ari zen. Hala ere, Bizkaiko hiriburuan ez zegoenez euren arteko lotura fisikorik, Santanderretik etortzen ziren bidaiariek Concordiaren inguruetan tranbia hartu behar zuten Atxuriko geltokira joan eta handik Gipuzkoarako bidaia jarraitu ahal izateko.

Gauza bera gertatzen zen merkantziekin, La Casilla eta Ibeni nasen artean, hamaika gurdi eta galera agertzen baitziren.

Arazo hau konpontzeko, Santanderretik Bilborako Trenbideen konpainiak, 1895ean Leonardo Encio madrildarrari, Basurtotik Basauriko Azbarren auzorainoko trenbidea eraiki zezan eman zioten emakida erostea erabaki zuen. Azken puntu horretan, Bilbotik Donostiara zihoan trenarekiko lotura egin zitekeen, Ariz igaro eta hurrengo geltokian.

Azbarrenerako trenbide berria hiru fasetan jarri zen zerbitzuan. Lehen fasea, Basurtotik Uristako errekaraino zihoana, 1901eko irailaren hasieran.

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La estación de Basurto Basurtoko geltokia

El nudo ferroviario que se generó en Basurto, así como la proximidad con la estación de mercancías y los talleres de La Casilla, facilitó la implantación de industrias en la zona hasta el punto que la propia concesión del tren a Azbarren

Ibérica de Carbones edo La Industrial izeneko zeramika lantegiak, bagoieta-

denominaba “La Industrial” al origen de la línea en Basurto. Aún perdura en el

tik euren instalakuntzen barruraino sarrera zuzena ahalbidetzen zuten bazterbide propioak zeuzkaten.

recuerdo de muchos vecinos la elegante silueta de las instalaciones fabriles de

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zoko askoren oroimenean, La Cervecera del Norte eraikinaren islaren dotoretasunak irauten du. Gainera, beste zenbait enpresek, hala nola Sociedad

La Cervecera del Norte. Además, otras empresas como la Sociedad Ibérica de Carbones o la fábrica de cerámicas La Industrial contaron con sus propios apartaderos que permitían el acceso directo de los vagones hasta el interior de sus instalaciones.

Ciento catorce años de servicio público La estación de Basurto se convirtió en una de las principales puertas de entrada a este populoso barrio bilbaíno. Muchos eran los que tomaban el tren para desplazarse a las poblaciones del entorno o para viajar hasta Santander o Asturias, cuando no lo hacían en el inolvidable “hullero” con destino a León.

Durante muchos años, los trenes de vapor de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, facilitaron el desplazamiento de los viajeros y también de las materias primas que necesitaban las industrias del entorno, así como el transporte de su producción hacia los mercados consumidores. De este modo, la explotación del servicio se convirtió en un buen negocio para sus promotores, que lograban obtener saneados dividendos que en muchos ejercicios alcanzaron el 6% de rendimiento al capital invertido en la empresa.

Si en 1899 las líneas explotadas por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao fueron utilizadas por cerca de un millón de viajeros, al mismo tiempo que transportaban casi 300.000 toneladas de carga, en 1929 el número de pasajeros se había duplicado, mientras que las mercancías alcanzaron la notable cifra de 800.000 toneladas.

Ehun eta hamalau urte herri zerbitzuan Basurtoko geltokia Bilboko auzo jendetsu honetan sartzeko ate nagusietariko baten bihurtu zen. Asko ziren trena, inguruko herrietara edo Santander edota Asturiasera joateko hartzen zutenak, Leonera joaten zen “hullero” ahaztezina hartzen ez zutenean.

Urte askoz, Santanderretik Bilborako trenbideen Konpainiaren lurrinezko trenek, bidaiarien eta inguruko industriek behar zituzten lehengaien joan-etorriak erreztu zituzten bai eta euren ekoizpena merkatu kontsumitzaileetara eramateko garraioarenak ere. Honela, zerbitzuaren ustiapena negozio ona izan zen bere sustatzaileentzat, zenbait urtealditan lortzen zituzten dibidenduak, enpresak inbertitutako kapitalaren errendimenduaren %6ra heltzen zirelako.

1899an, Santanderretik Bilborako Trenbideen Konpainiak lantzen zituen lineek miloi bidaiari inguru eta aldi berean 300.000 tona zama garraiatu bazituzten, 1929an, bidaiarien kopurua bikoiztu eta merkantzien kopurua 800.000 tonetarino heldu egin zen.

Nazioak hogeita hamarreko hamarkadan bizi izan zuen krisiak, Gerra Zibilari lotuta, eragin txarra izan zuen emaitzen kontuan. Hala ere, guda amaitu ondoren trafikoak hazkunde izugarria izan zuen eta 1946an lehenengoz, bost miloi bidaiari kopurua gainditu zen. Trenbide frantziar bati beherapenetan erositako automotore diesel-elektriko batzuei esker Bilbao eta Balmaseda

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Feve sustituyó definitivamente las locomotoras de vapor por nuevas unidades diesel. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi.

Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Fevek lurrinezko tren-makinak diesel unitate berriengatik behin-betiko ordezkatu zituen. Juanjo Olaizola Elordiren argazkia. EuskoTren/Burnibidearen Euskal Museoko Artxiboa.

Feve definitively replaced its steam locomotives with new diesel units.

Photograph by Juanjo Olaizola Elordi.

EuskoTren/Basque Railway Museum Archive.

Moderna unidad diesel fotografiada en Basurto a los pies de la antigua Cervecera del Norte. Fotografía de Eduardo González Iturritxa.

Basurtoko aintzineko Cervecera del Norte zeritzonaren behekaldean fotografiatutako diesel unitate modernoa. Eduardo González Iturritxaren argazkia.

Modern diesel unit photographed at Basurto below the old Cervecera del Norte brewery.

Photograph by Eduardo González Iturritxa.

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La crisis económica de los años treinta, unida a la Guerra Civil, repercutió

artean hasitako hurbileko lehen zerbitzuen ezarpenak, bidaiarien zerbitzua

negativamente en la cuenta de resultados. Sin embargo, tras el fin del conflicto

inguru horretan sendotzea ahalbidetu zuen, langile eta ikasleen eguneroko joan-etorriak errezten baitzituen. Horra hor, hurbileko trenen jatorria.

bélico, el tráfico registró una fuerte recuperación y, en 1946, se superaron por primera vez los cinco millones de pasajeros. La implantación de los primeros

Merkantziei dagokienez, beren bilakaera geldoagoa izan zen eta nahiz

servicios de cercanías entre Bilbao y Balmaseda, gracias a unos automotores

eta 1955ean berriz ere 800.000 tona baino gehiago garraiatu, errepideak izandako garapen arinak berehala kendu zion trafiko hau. Horren ondorioz, 1962an ia ez zuen miloi erdia gainditu.

Errepidearen elkarlehiagatiko trafikoen galerak, 1957tik aurrera bidaiarien arloan ere nabaritu zenak, gutxitze nabarmena suposatu zuen diru-sarreretan. Ondorioz eta nahiz eta zerbitzua hobetzeko ahaleginak egin ziren –esfortzua gehien bat lurrinezko trenen ordez diesel unitatetak jartzean zetzan–, negozioa jasanezin bilakatu zen eta 1962an, Santanderretik Bilborako Trenbideen Konpainia zaharrak bere emakidak utzi behar izan zituen, urte bereko abuztuaren 1ean, Estatuaren Trenbide Ustiapenak bereganatu zituelarik. 1965ean, erakunde estatala zen horretatatik Trenbide Estuko Trenbideak deritzon herri enpresa sortu zen, bere akrononimoagatik gehiago ezagutzen dugun Feve izenekoa hain zuzen ere.

Feve, gainbeheran zegoen trenbideaz arduratu zen eta nahiz eta bere modernizaziorako inbertsioak egin –errail zaharrak aldatuz eta hirorogeiko hamarkadarako lurrinezko lokomotorak erabat kenduz–, urte askotan ezinezkoa izan zen bidaiari eta zamen trafikoen etengabeko galerak suposatzen zuen odol-jarioa etetea.

Larogeiko hamarkadaren hasieran, Santanderrik Bilborako trenbideak hondoa jo zuen. Bere trenek hiru bat miloi bidaiari eta 100.000 tona zama luze baino ez zuten garraiatu. Kopuru horiek nekez justifika zezaketen linearen iraupena. Hala ere eta nahiz eta errezena instalakuntzak itxi eta kentzea izan, gobernu zentralak eta Fevek, linea modernizatu eta berreskuratzeko al-

diesel-eléctricos adquiridos de ocasión a un ferrocarril francés, permitió consolidar el servicio de viajeros en el entorno, al facilitar los desplazamientos diarios de trabajadores y estudiantes. Era el origen de los trenes de cercanías.

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Por lo que respecta a las mercancías, su evolución fue más lenta y aunque en 1955 se volvió a transportar más de 800.000 toneladas a lo largo del año, el rápido desarrollo de la carretera arrebató pronto este tráfico, de modo que en 1962 apenas superaba el medio millón.

La pérdida de tráficos debido a la competencia de la carretera, que a partir de 1957 también se hizo patente en el sector de los viajeros, supuso una merma considerable en los ingresos. En consecuencia, pese a los intentos de mejora del servicio, centrados principalmente en la progresiva sustitución de los trenes de vapor por nuevas unidades diesel, el negocio se hizo insostenible y, en 1962, la vieja Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao se vio en la obligación de renunciar a sus concesiones, que fueron asumidas el 1 de agosto de dicho año por la Explotación de Ferrocarriles del Estado, organismo estatal que en 1965 daría paso a la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida por su acrónimo Feve.

Feve se hizo cargo de un ferrocarril en plena decadencia y pese a realizar inversiones para su modernización con la renovación de los viejos carriles y la definitiva erradicación de las locomotoras de vapor a finales de los años sesenta, durante muchos años fue imposible detener la hemorragia que suponía la constante pérdida de tráficos de viajeros y carga.

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En 1996 los trenes diesel fueron reemplazados por nuevas unidades eléctricas con las que se mejoraron las prestaciones de los servicios de cercanías.

Fotografía de José Antonio Gómez Martínez.

1996an, diesel trenen ordez, hurbileko zerbitzuak hobetzen zituzten unitate elektriko berriak jarri ziren. José Antonio Gómez Martínezen argazkia.

In 1996, the diesel trains were replaced with new electric units, upgrading the local passenger train service. Photograph by José Antonio Gómez Martínez.

En la actualidad, cerca de dos millones de viajeros utilizan anualmente los servicios de cercanías entre Balmaseda y Bilbao.

Muchos de ellos se ven beneficiados por las conexiones que ofrece la nueva estación de Basurto al Hospital, al tranvía, a Termibús o a los autobuses urbanos de Bilbobús.

Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi.

Gaur egunean urtero, bi miloi bidaiari inguruk Balmaseda eta Bilbao arteko aldiri zerbitzuak erabiltzen dituzte. Euretariko asko, Basurtoko geltoki berriak Basurtoko ospitalari eta tranbiari, Termibus edota Bilbobus hiri autobusei eskaintzen dizkien konexioen onuradunak izango dira. Juanjo Olaizola Elordiren argazkia.

Currently, more than two million passengers use the local train service between Balmaseda and Bilbao each year. Many of them will take advantage of the connections the new Basurto Station will offer with the hospital and the bus station, as well as with Bilbao’s tram and bus service. Photograph

by Juanjo Olaizola Elordi.

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A principios de los años ochenta, el ferrocarril de Santander a Bilbao había

deko apustua egin zuten, bai merkantzien garraioaren kasuan bai eta aldirien

tocado fondo. Sus trenes apenas eran capaces de movilizar poco más de tres

zerbitzua hiriburu bien inguruetan indartzekoan ere.

Fevek azpiegitura eta gainegitura beren osotasunean modernizatzeari

millones de pasajeros y algo más de 100.000 toneladas de carga, cifras que difícilmente justificaban el mantenimiento de la línea. Sin embargo, aunque lo más sencillo habría sido proceder al cierre y levante de las instalaciones, el gobierno central y Feve apostaron por la modernización de la línea y su recuperación, tanto para el transporte de mercancías como para potenciar los servicios de cercanías en el entorno de ambas capitales.

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Feve procedió a modernizar la infraestructura y superestructura en su integridad y se introdujo la tracción eléctrica en los trenes de viajeros, en 1981 en Santander y el 16 de octubre de 1996 entre Bilbao y Balmaseda. Asimismo, el material móvil, tanto de pasajeros como de mercancías, ha experimentado una constante renovación en los últimos años.

La recuperación de un ferrocarril como el de Santander a Bilbao es un proyecto a largo plazo que ya está dando sus frutos. Por ejemplo, en el año 2007 por sus vías se trasladaron más de un millón y medio de toneladas, cifra jamás registrada en la larga historia de este ferrocarril y que contribuye no solo al funcionamiento de nuestro tejido industrial sino también al desarrollo sostenible, gracias al bajo nivel de emisiones contaminantes del tren frente al camión.

Gracias al incremento de viajeros, los servicios de cercanías registran cerca de dos millones de clientes al año en el entorno de Santander y una cifra similar entre Balmaseda y Bilbao. Sin duda, actuaciones de mejora constante como el soterramiento y nueva estación de Basurto o la electrificación integral de la línea, unidas a la creciente concienciación social sobre los beneficios que a todos nos aporta la utilización del transporte público, permitirán incrementar en los próximos años la utilización de un servicio ferroviario que forma parte de la historia de Basurto desde hace ciento catorce años.

ekin zion eta bidaiarien trenetan trakzio elektrikoa ezarri zen, 1981ean Santanderren eta 1996ko urriaren 16an, Bilbao eta Balmaseda artean. Era berean, azken urteotan, material mugikorrak, bai bidaiariena bai merkantziena, etengabe berriztatu dira.

Santanderretik Bilborako bezelako trenbide baten berreskurapena epe luzerako proiektua da, dagoeneko bere fruituak ematen ari baita. 2007an adibidez, bere errailetatik miloi eta erdi tona baino gehiago garraiatu ziren, kopuru hori, trenbide honen historia luzean inoiz lortu ez zelarik. Lorpen horrek gure industria sarearen funtzionamenduan laguntzeaz gain, garapen iraunkorrean ere egiten du, trenak, kamioiak baino askoz gutxiago kutsatzen baitu.

Bidaiariei dagokienez, errekuperazio nabarmena gertatu da ere eta gaur egunean, hurbileko zerbitzuek urtean, Santander inguruan bi miloi bezero inguru daukate eta Balmaseda eta Bilbao artean, antzeko kopurua. Zalantzarik gabe, etengabe garatzen ari diren hobekuntza lanek, hala nola Basurtoko geltoki berriaren lurperaketa edo linearen elektrifikazio integrala, datozen urteetan, orain dela ehun eta hamalau urte Basurtoko historiaren zati den trenbide zerbitzuaren erabilera areagotzea ahalbidetuko dute.

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La calle de la estación Geltokiko kalea ¿Quién se resiste a entrar en el bar La Estación? En todas las ciudades hay alguno y siempre resultan evocadores. Juraría que allí el café es más intenso, más aromático, como si la espuma saliera directamente de la locomotora. En Basurto no hay sólo un bar, sino toda una calle, dedicada a los trenes de Feve que atravesaron el barrio desde el 21 de julio de 1898 hasta el 25 de enero de 2010. Aquel lunes el primer tren de la mañana llegó a las siete menos veinte, procedente de Balmaseda, a la flamante estación Basurto-Hospital, tras recorrer en túnel la última parte del trayecto. Fue puntual.

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Lo recuerdo bien porque yo estaba allí. La noticia merecía un madrugón después de 112 años de historia, cuatro de obras y 60 horas de trabajo contrarreloj para poner en marcha el nuevo trazado. No hubo discursos, las autoridades se hicieron esperar hasta el día siguiente. Pero disfruté con los rituales. El jefe de estación bajaba al andén, con gorra roja, banderín y silbato, para autorizar la salida de las primeras unidades. Algunos vecinos se montaban “por capricho” y otros contemplaban la estación desde arriba, junto a una cristalera.

“Esto es grandeza para el barrio”, comentaban. Elvira, agarrada del brazo de su marido, pidió un deseo: “¡Ya solo falta que nos quiten la autopista!”.

Ellos habían sufrido el día a día de las obras, las más difíciles que ha ejecutado BILBAO Ría 2000. No sólo por la complejidad que supone, por ejemplo, construir un túnel bajo la A-8. Mientras tanto había que convivir con el ritmo de la ciudad y el tráfico de pasajeros y mercancías. Las vías se iban desplazando como en el Ibertren a medida que avanzaba el tajo. La calle Estación de Basurto quedó encajonada durante más de tres años, con las vallas que delimitaban las vías como único paisaje. Hoy en su lugar hay un paseo con juegos infantiles y aparatos de gimnasia para personas mayores.

Teresa Abajo

Es una estampa apacible, y también incompleta. Imposible no fijarse en los pilares del viaducto de Sabino Arana, cuyo derribo se retrasará al igual que tantos otros proyectos. La mujer que pidió aquel deseo en la nueva estación estará hoy más triste, como todos nosotros. Los carteles de ‘Se vende’ y ‘Se alquila’ oscurecen muchas lonjas. Pero el terreno ganado para la ciudad no tiene vuelta atrás aunque la locomotora avance más despacio. Bilbao ha vuelto a descubrirse a sí misma, como ocurrió con la Avenida del Ferrocarril, y Basurto y Rekalde están más cerca que nunca. Las obras de soterramiento de las vías de Feve siguen adelante más allá del puente de Gordóniz, en el tramo de Irala.

Algun día también se cerrará la última gran trinchera, la de Abando, cuando se construya la estación del Tren de Alta Velocidad. Entonces sí que habrá gestos de asombro entre los vecinos que descubran el nuevo espacio del centro de Bilbao, aunque dudo que a mí me toque madrugar para contarlo. Sólo espero que la ciudad no se baje del tren ni pierda su memoria. Cuando las vías desaparecen de la vista, siempre dejan algún vigía. Un ilustre vagón, un reloj o un bar con asientos hechos de listones de madera. Las estaciones nos inundan de recuerdos infantiles y el primero que yo conservo es el de mi padre contando los bultos a pie de andén, revisando el equipaje de una familia numerosa. A mi padre le gustaban los trenes, aunque no tanto como los aviones, y a mí me encantaría recorrer con él las nuevas calles de Basurto.

Hablaríamos de cuánto ha cambiado Bilbao tomando un café.

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Nork ez du Geltokiko tabernan sartu nahi? Hiri guztietan dago baten bat eta beti dira gogagarriak. Zin egingo nuke han kafea sanoagoa dela, usaintsuagoa, bitsa zuzenean tren-makinatik irtengo balitz modukoa. Basurton ez dago bakarrik taberna bat baizik eta kale bat ere, 1898ko uztailaren 21etik 2010eko urtarrilaren 25erarte auzoa zeharkatu zuten Feve-ko trenei eskeinia. Astelehen horretan goizeko lehen trena, Balmasedatik zetorrena, zazpiak hogei gutxiagotan heldu zen Basurto-Ospitalea deritzon geltoki berrira, ibilbidearen azken tartea tunelean egin ondoren. Sasoiz heldu zen.

Ongi gogoratzen dut ni bertan nengoelako. Albisteak, 112 urteko historia eta trazatu berria martxan jartzeko lau urtez lan egin eta erlojupeko 60 lan orduen ondoren, hain goiz jeikitzea merezi zuen. Ez zen diskurtsorik egon; agintariak hurrengo egunerarte itxaron behar izan genituen. Baina oso ondo pasatu nuen erritualekin. Geltokiko nagusia nasara jeisten zen, bere txano gorriaz, banderatxo eta txilibituarekin, lehen unitateen irteera baimentzeko.

Auzoko batzuk “apetaz” igo ziren eta beste batzuk geltokia goitik, beiratearen ondotik, begiratzen zuten. “Hau auzorako handitasuna da” komentatzen zuten. Elvirak, bere senarraren besoari helduta, desio bat eskatu zuen. “Orain falta zaigun gauza bakarra, autobidea kentzea da!”

Eurek, lanak egunetik egunera jasan zituzten eta aipatutako horiek, BILBAO Ria 2000k burututako zailenak izan dira. Ez bakarrik, adibidez, A-8ren azpian tunel bat eraikitzeak daukan konplexutasunagatik. Hori egiten zen bitartean, hiriaren erritmoarekin eta bidaiari eta merkantzien trafikoarekin elkarbizi behar zen. Trenbideak, Ibertren-en bezala, lekuz aldatuz joan dira ataza aurrera joan ahala. Basurtuko Geltokia izeneko kalea hiru urte baino gehiago, trenbideek paisaia bakarra mugatzen zuten hesi barruan sartuta

geratu zen. Gaur egunean, horren ordez, haurrentzako jolasak eta pertsona nagusientzat gimnasia-tresnak biltzen dituen pasealekua dago.

Irudi atsegina da, baina osagabea ere. Ezinezkoa da Sabino Aranako zubibideko habeetan ez ohartzea; horren eraispena, beste proiektu batzuk bezala, atzeratu egingo da. Geltoki berrian nahi hori adierazi zuen andrea, gaur, gu guztiok bezala, tristeago egongo da. “Salmentan” edo “Alokairuan” kartelek, lonja asko iluntzen dute. Baina hiriarentzat irabazitako eremuak ez dauka atzerako bueltarik nahiz eta tren-makina astiroago aurrera egin. Bilbok berriz aurkitu du bere burua, Trenbidearen Etorbidearekin gertatu zen bezala; orain, Basurtu eta Errekalde, inoiz baino hurbilago daude. Feve-ren trenbideak lurperatzeko lanek aurrera dihardute, Gordonizeko zubitik harago, Iralako tartean, hain zuzen ere.

Egunen baten ere, Abiadura Handiko Trenaren geltokia eraikitzen denean, azken trintxera handia desagertuko da. Orduan, Bilboko erdiguneko espazio berria ikusten dutenean, auzokoen artean bai egongo direla harridura aurpegiera ugari, baina ez dut uste ni ordurako goiz jeiki beharko naizenik horren berri emateko. Baina espero dut hiria trenetik ez bajatzea eta bere oroitzapena ez galtzea. Trenbideek bistatik desagertzen direnean, beti uzten dute zelatariren bat. Bagoi berezi bat, erloju bat edo egurrezko listoiez egindako eserlekuak dauzkan taberna bat. Geltokiek gure haurtzaroko hainbat oroitzapen ekartzen dizkigute burura eta nik daukadan lehena, nire aita, nasan bertan, faldelak zenbatzen, bere familia ugariaren ekipaia berrikusten da. Nire aitari trenak gustatzen zitzaizkion, ez hegazkinak beste eta niri, Basurtuko kale berrietatik berarekin ibiltzea izugarri gustatuko litzaidake. Bilbok zenbat aldatu duenaz hitzegingo genuke kafe bat hartzen.

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Recuerdos entre vías Trenbideen arteko oroimenak

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No hay como excavar en nuestros recuerdos para ver cómo cambia la vida, las sensaciones que nos hacen quienes somos, los escenarios de la infancia y la juventud. Mi experiencia vital se construyó en el sur de Bilbao, a caballo entre el barrio de Rekaldeberri, Recaldebarro le llamaban a finales de los 60 por la ausencia de asfalto en muchas calles, y la zona de Basurto, un barrio que mutó en los 80 y pasó de albergar talleres y almacenes a acoger edificios residenciales y urbanismo reglado. Y en medio de esos años de pantalón corto y acné, de gafas acomplejantes y primeros enamoramientos, siempre estaba presente una barrera, un obstáculo a superar casi a diario, las vías del tren.

Al principio, de niño, se bajaba siempre a Bilbao subiendo por aquel mítico puente de Gordóniz, hoy subsumido por el parque de Ametzola. Aquel paso que en dirección al centro implicaba subir una empinada cuesta que una vez superada se convertía en una prolongada bajada hasta llegar a La Casilla. A derecha e izquierda, kilómetros de raíles y balasto, de mercancías en movimiento, de trenes que muchas veces me quedaba viendo intentando imaginar a qué países lejanos llegarían. Rekalde era una zona de arrabal, de población trabajadora y con mucha vida propia pero que los fines de semana se dejaba atrás con ropa elegante para hacer una visita familiar en el centro o bajar a pasar la tarde del domingo al parque de los patos. Las vías del tren, la gran estación de mercancías que copó durante décadas toda la zona, era la gran barrera física y de clases. Esa era la conexión oficial.

Pero para mí siempre habrá otra más personal, con más riesgo y aventura.

Era el atajo de las vías. El camino que unía la parte alta de Rekalde, la zona de Villabaso, donde Muebles Lindal tenía el mayor escaparate que yo había

Alberto G. Alonso

visto nunca, con la zona de Basurto. Era una calzada con baches y sin aceras que se separaba longitudinalmente de la trinchera ferroviaria por un pequeño murete de piedra de no más de medio metro de altura, –¡qué alto era para mí entonces!– y que desembocaba en un viejo paso a nivel carente de cualquier señalización seria. Sólo un cartel metálico y medio oxidado rezaba, Cuidado con el tren. Ese era el camino que tomábamos mi madre y yo cuando íbamos a ver a algún enfermo al Hospital o cuando acudía con mi padre a San Mamés. Era un itinerario esquivo y alejado que cuando caía la noche sólo era iluminado por dos tenues bombillones encaramados a sendos postes de madera. Daba miedo y cuando los años fueron pasando, mi padre siempre me decía que no fuera por ahí solo, que había mala gente y robos. Con la adolescencia en ciernes, esos avisos eran baldíos y pesaba más el ahorro de tiempo que el temor a unos minutos rápidos de paso acelerado para evitar cualquier complicación.

Fue una época de cambios. La familia prosperó y cruzó las vías definitivamente. Nos fuimos a vivir a Basurto, a una manzana del trazado de Feve, en la primitiva avenida XVII –cómo me gustaba ese nombre neoyorkino– que luego se rebautizó como la actual calle Pintor Lekuona. Los viajes interbarrios se multiplicaron, pero en sentido inverso. El destino ahora era Rekalde para estar con los amigos y buscar la paga dominical en casa de los abuelos y el padrino. Más necesidades, más atajos. Si el puente de Gordóniz estaba demasiado lejos, la barrera del tren también, por ello los habituales hicimos un camino al andar al que no paró ni una pared de ladrillos. Tenía unos cuatro metros de ancho por tres de alto y limitaba el trazado ferroviario con el itinerario descarnado que corría paralelo al muro del monasterio de Nuestra Señora del Pilar que aún hoy regentan unas pocas monjas Clarisas

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Bizitza, gure izaera ematen diguten sentsazioak eta haurtzaro eta gaztaroko eszenatokiak nola aldatzen diren ikusteko, gure oroimenetan murgildu baino ez dugu egin behar. Nire bizi-esperientzia Bilboko hegoaldean, Errekaldeberri auzoa –60ko hamarkardaren amaieran kale asko asfaltatu gabe zeudenez Rekaldebarro deitzen zutena– eta Basurto alde artean gauzatu zen. Bigarren auzo hau 80etan aldatu egin zen eta tailerrak eta biltegiak izatetik, etxebizitzen eraikinak eta hirigintza arautua edukitzera pasatu zen. Eta fraka laburrak eta aknea, konplexuz betetzen ninduten betaurrekoak eta lehen maiteminen urte horien erdian, hor zegoen barrera, ia egunero gainditu beharreko oztopoa: trenbideak.

Hasieran, umetan, Bilbora beti jeisten zen gaur egunean Ametzolako parkeak bere barnean sartu duen Gordonizeko zubi mitiko horretatik igoz. Iragaite horrek, erdigunerantz joanez gero aldapa gogorra igotea suposatzen zuen baina hori gaindituta, La Casillaraino heltzen zen jeitsiera luzea bilakatzen zen. Eskuinetara eta ezkerretara, errail eta balasto kilometroak, mugitzen ari ziren merkantziak eta trenak, askotan urruneko zein naziotara helduko ziren imajinatuz begiratzen geratzen nintzenak. Errekalde aldiri aldea zen, jende langilea eta bizitza propio handia zeukana baina asteburuetan bizitza hori arropa dotoreak jantziz baztertzen zen erdigunean familiarrak bisitatu edo arratsaldea ahateen parkean pasatzeko. Trenbideak eta hamarkada askoz alde osoaz jabetu zen merkantzia geltoki handi hori, barrera fisikoa bai eta klaseena ere izan zen. Hori zen konexio ofiziala.

Baina niretzat beti egongo da, pertsonalagoa eta arrisku eta abentura gehiago zeukan beste bat: trenbideen bidezidorra. Bide honek, Errekaldeko goiko aldea, hau da, Villabaso, non Lindal Altzariak zeritzonak nik inoiz ikusi

dudan erakuslehiorik handiena zeukan, Basurto aldearekin lotzen zuen.

Bide-zuloz beterik eta espaloirik gabeko galtzada zen eta trenbide trintxeratik luzetara banantzen zen, metro erdi baino gehiagoko altuera ez zeukan hormatxo baten bidez –ze altu zen orduan niretzat!–; bidea, seinaleztapen seriorik ez zeukan trenbide zahar bateraino heltzen zen. Bakarrik, erdi ugertuta eta honela zioen kartel metaliko bat zegoen: Kontuz trenarekin. Hori zen nire amak eta biok Ospitalera gaisoren bat ikusten edo nire aitarekin San Mamesera joateko aukeratzen genuen bidea. Ibilbide hau zaputza zen eta aldenduta zegoen eta gaua heltzen zenean, egurrezko poste bitan jarrita zeuden bonbiloi ahul bik baino ez zioten argia ematen. Urteak pasa ahala, nire amak beti esaten zidan ez joateko hortik ni bakarrik, jende gaiztoa eta lapurretak zeudela. Nerabezaro heltzear zegoela, ohar horiek alferrakoak ziren pisu handiagoa bait zeukan denbora aurreztu ahal izateak, konplikaziorik gerta ez zedin minutu labur batzuetan arin pasatu beharrak ematen zuen beldurrak baino.

Aldaketa garaia izan zen hura. Familiak gora egin zuen eta trenbideak behinbetiko zeharkatu zituen. Basurtora joan ginen bizitzera, lehen XVII etorbidea –nola gustatzen zitzaidan niri izen newyorkiar hori!– eta gero oraingo Pintor Lekuona izena jarri zioten Feveko trazatuaren etxalde batera, hain zuzen ere.

Auzo arteko bidaiak biderkatu egin ziren baina alderantzizko norabidean.

Orain norakoa, Errekalde zen, lagunekin egoteko eta igandeetan, aititeamama eta aitabitxiaren etxean paga hartzera joateko. Beharrizan gehiago, bidezidor gehiago. Gordonizeko zubia urrunegi bazegoen, tren-barrera ere.

Hori dela eta, ohikoek, ibiliz eta ibiliz, adreiluzko horma batek ere gelditu ezin izan zuen bidea egin genuen. Lau bat metroko zabalera eta hiru metroko altuera zeukan eta trenbide trazatuak, gaur egunean moja Klarisa Kaputxino

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Recuerdos entre vías Trenbideen arteko oroimenak

Capuchinas. Este paso, tras el conveniente derribo, permitía acceder a las vías, atravesarlas raudo y veloz para buscar la seguridad de ese murete de medio metro al que hacía referencia al principio y que cada vez era más bajo. La peligrosidad de la maniobra era evidente. Por ello el Ayuntamiento volvió a levantar la pared, esta vez con bloques de hormigón huecos. Craso error. Enseguida se practicaron agujeros en los bloques que servían como improvisado mini rocódromo para que los más jóvenes escaláramos el muro sin darnos cuenta del riesgo.

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También crecieron los viajes al centro de la ciudad. Mis cuatro idas y venidas diarias al Colegio de los Maristas, en lo alto de la calle Iturribide, se atajaban con los viejos trenes de Balmaseda, desde la estación de Basurto a la de La Concordia, y viceversa. Fueron años de billetes pirateados, aquellos rectángulos de color marrón con un agujero en el medio que marcaron una época. Eran esos billetes del día abandonados por otros clientes que llegaban de Balmaseda o Sodupe hasta Basurto y con los que intentábamos engañar al interventor, el pica en nuestro argot juvenil. Eso a la ida, porque a la vuelta la fórmula para viajar sin pagar era otra. Entonces no había canceladoras ni barreras para acceder a los andenes. Esperábamos siempre hasta segundos antes de que el jefe de estación diera la salida al convoy de tres coches para ver dónde iba a subir el pica. Si lo hacía en uno de los extremos, nos montábamos en el contrario para que no le diera tiempo a llegar revisando los billetes de los viajeros. Al fin y al cabo sólo era una parada en el trayecto, poco más de cinco minutos que nos daban tiempo para llegar a la estación de Basurto y bajarnos con cara de satisfacción ¿Y si el pica montaba en el coche del medio? Entonces utilizábamos la táctica de escondernos en aquellos estrechos lavabos, que olían a rancio y orín, hasta

que pasara de largo el vigilante con taladro y gorra ferroviaria. Eso sí, no siempre funcionaba y alguno de los amigos fue pillado por el interventor y castigado con una multa que nos escarmentó a todos.

Así que las aventuras se acabaron con la racionalidad y la pérdida de la adolescencia. El cada vez mayor paso de personas y vehículos por el vetusto y peligroso paso a nivel construyó en la década de los 80 el puente del “camello”, ese viaducto diseñado por alguien que nunca tuvo que empujar un coche de niño o llevar una silla de ruedas. Un puente que sirvió de atalaya para descubrirme uno de los secretos mejor guardados en mi imaginario de chaval. ¿Qué hacían las monjas dentro de ese convento con altos muros? Pues tener una huerta y mantener unos frutales que les permitían subsistir. Con el puente asentado, el camino de hierro de Feve se acotó con vallas metálicas y la urbanidad cayó como un manto perenne entre Rekalde y Basurto. Ni mi edad, ni los espacios físicos permitían ya atajos de riesgo.

Después, con el paso de los años los recuerdos más frescos vienen en forma de litronas legales en la cervecera que durante unos años se mantuvo a pie de puente en el lado más sureño; de la construcción del albergue de Elejabarri, que para muchos iba a suponer un peligro para la zona; y del inicio de la desaparición de la playa de vías en Ametzola a principios de la década de los 90. Fue cuando la independencia vital me llevó a otros lares aunque siempre manteniendo un ancla sentimental con esta renovada zona de la Villa. Mi labor periodística me ha permitido volver de vez en cuando y ahora, cuando BILBAO Ría 2000 ha suturado casi toda la herida ferroviaria que aislaba Rekalde, al echar la vista atrás, te das cuenta de que nada es permanente. De que todo evoluciona y crece. Afortunadamente para mejor.

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Alberto G. Alonso

gutxi batzuek oraindik zuzentzen duten Pilar Gure Amaren Monasterioaren hormari paralalo zihoan ibilbidearekin mugatzen zuen. Igarobide honek, dagokion eraispenaren ondoren, trenbideetara heldu eta arrapaladan zeharkatzea ahalbidetzen zuen, hasieran aipatu dudan eta gero eta baxuago zen metro erdiko horma horren segurtasuna bilatu ahal izateko. Maniobra horren arriskua agerikoa zen. Hori zela eta, Udaletxeak horma berreraiki zuen baina oraingo honetan, hormigoizko bloke hutsekin. Oker gordina. Blokeak berehala zulatu ziren eta bat-bateko errokodromoan bihurtu ziren zulo horiek, gazteenok horma, arriskuaz jabetu gabe igo genezan balio zuten.

Hiriaren erdigunerako bidaiak ere ugaritu egin ziren. Egunero, Iturribide kalearen goiko aldean zegoen Maristen Ikastetxera egin behar nituen lau joanetorriak, Balmasedako tren zaharrekin arintzen ziren, Basurtoko geltokitik La Concordiakoaraino eta alderantziz. Txartel iruzurren urteak izan ziren; erdian zulo bat zeukaten txartel errektangeluar marroi horiek, garai bat markatu zuten. Balmaseda edo Sodupetik Basurtoraino heltzen ziren bezero batzuk bota eta guk, txartel-zulatzailea, gure gazte hizkeran pika zena engainatzeko berrerabiltzen genituen eguneko txartelak ziren. Hori joatean, pika bueltan ordaindu gabe bidaiatzeko formula beste bat baitzen. Garai horretan nasetara joateko ez zegoen ez kantzeladorarik ez barrerarik. Geltokiburuak hiru bagoiko trenari irteteko agindua eman baino segundu gutxi batzuk lehenago arte itxaroten geratzen ginen, pika non sartzen zen ikusteko. Muturrekoen baten sartzen bazen, gu kontrakora joaten ginen bidaiarien txartelak begiratzen heltzeko astirik izan ez zezan. Nolanahi ere, ibilbidean geltoki bat bat baino ez zegoen eta bost minutu eskas horietan, Basurtoko geltokira heldu eta trenetik harro-harro jeisteko denbora geneukan.

Eta pika erdiko bagoira igoten bazen? Orduan, txis usaina zeukaten komun

estu eta mingots horietan izkutatzen ginen, taladroa eta tren-txanoa zeraman zaindaria handik aldendu arte. Hori bai; ez zitzaigun beti ongi ateratzen, inoiz txartel-zulatzaileak nire lagunetariko bat harrapatu eta denok eskarmentatu gintuen isuna jarri baitzion.

Abenturak, arrazionaltasunarekin eta nerabetasunaren galerarekin amaitu ziren. Trenbide zahar eta arriskutsu horretatik gero eta lagun eta ibilgailu gehiago pasatzen zirenez gero, 80ko hamarkadan “gamelua� izeneko zubia eraiki zen, ziur asko, hortik ume-kotxerik edo gurpil-aulkirik inoiz eraman ez zuen norbaitek diseinatua. Zubi hori, nire ume irudimenean oso ongi gordeta zegoen sekretuetariko bat errebelatzeko talan bihurtu zen. Zer egiten zuten mojek horma hain altuak zeuzkan komentu horren barruan? Ba hortu bat eduki eta bizirautea ahalbidetzen zieten fruta-arbolak zaindu. Zubia finkatuta, Feveko burdinezko bidea metalezko hesiez mugatu zen eta gizalegea mantu iraunkor bat bezela jausi zen Errekalde eta Basurto artean. Orduan, ez nire adinak ez espazio fisikoek, ez zuten bidezidor arriskutsurik jadanik zilegitzen. Gero, urteen iragaiteaz, freskuago dauden oroimenak, zenbait urtez zubiaren hegoaldeko aldean zegoen garagordetegian egiten ziren legezko litronen itxuraz agertzen zaizkit. Burura datorkit ere askorentzat alde horretarako arrisku bat izango zen Elexabarriko aterpearen eraikuntza; eta 90eko hamarkadan Ametzolan desagertzen hasi zen trenbideen hondartza. Biziindependentzia izan zen beste leku batzuetara eraman ninduena baina eraberritu den Hiriaren alde honekin beti izan dut lotura sentikor berezia. Nire kazetari-lanak noizean-behin itzultzeko aukera eskaini dit eta orain, BILBAO Ria 2000k Errekalde isolatzen zuen trenbide zauria ia erabat josi duenean, begirada atzerantz botatzean, ezer ez dela betiko ikusten duzu. Dena aldatu eta hazten egiten da. Zorionez, onerako.

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En 1996, realizamos nuestro primer proyecto relacionado con el ferrocarril.

1996an, trenbidearekin zerikusia zeukan lehen proiektua egin genuen. BIL-

Fue gracias a un concurso convocado por BILBAO Ría 2000 para realizar la que, a la postre, fue la primera obra que inauguró esta sociedad. La estación de

BAO Ria 2000k antolatu zuen lehiaketari esker izan zen eta hori, azken finean, elkarte horrek inauguratu zuen lehen lana egiteko izan zen. Ametzolako

Ametzola debía resolver el acceso a las líneas de Feve y Cercanías de Renfe con gran parte de la estructura de túnel y cubrimiento de las vías completamente realizadas, la obra en marcha a toda máquina y sus directores echando “más madera” a las calderas de esta transformación urbana.

Así que tuvimos que adaptar las premisas de diseño de nuestro edificio en superficie a los apoyos que nos venían dados del subsuelo, lo cual supuso una clave determinante en la configuración definitiva del edificio.

Desde entonces, hemos intervenido en un buen número de proyectos relacionados con el mundo ferroviario, la mayoría en colaboración con los ingenieros responsables de la obra principal.

Durante este tiempo, hemos podido comprobar cómo genera valor añadido a los proyectos la interacción entre distintas disciplinas.

Nuestra presencia se ha producido, unas veces, cuando las estructuras a las que teníamos que ceñirnos para modelar un espacio habitable estaban completamente acabadas, debiendo transformar esta preexistencia para sacarle todo el potencial que albergaba. Hemos participado en otras en las que aún no estaba la obra completa, pudiendo realizar los ajustes necesarios.

Hemos participado también en obras, como la de la estación de Basurto, en las que desde el principio del proyecto ha existido la colaboración en el diseño, corresponsabilizándonos en el resultado ingenieros y arquitectos.

Una pieza clave en el éxito del proceso es el cliente. En este caso, como en otros, la dirección técnica de BILBAO Ría 2000 siguió muy de cerca el desarrollo del proyecto respetando las decisiones del equipo redactor, aportando su amplia experiencia y velando por la calidad.

geltokiak Feve eta Renfe-ren Hurbileko lineetarako irisgarritasuna, tunelaren egituraren zati handia erabiliz eta guztiz eginda zeuden trenbideak estaliz konpondu behar zuen. Lana ziztu bizian aurrera, eta bere zuzendariak hiri transformazio honen galdarara “egur gehiago” botatzen.

Hori dela eta, gure eraikinaren diseinu premisak azaleran, lurpetik zetozkigun laguntzetara egokitu behar izan genituen. Horrek, garrantzi erabakigarria izan zuen eraikinaren behin-betiko egitura ezartzerakoan.

Ordutik hona trenbide munduarekin zerikusia daukaten hainbat proiektutan parte hartu dugu, gehienetan, lan nagusiko ingeniari arduradunekin elkarlanean.

Denbora guzti honen zehar, diziplina ezberdinen arteko elkarlanak proiektuei balio gehitua ematen diela konprobatu dugu.

Gure bertaratzea batzuetan, egiturak zeintzuetara espazio bizigarri bat sortzeko mugatu behar ginen guztiz amaituta zeudenean gertatu zenez gero, aurreizate hori atera behar genion bere baitan zeukan potentzial guztia lortzeko. Lana jadanik amaituta ez zegoen beste batzuetan ere parte hartu dugu; horietan, egin beharrako egokitzeak egin genitzakeen. Beste lan batzuetan parte hartu dugu, hala nola Basurtuko geltokia, non proiektuaren diseinuaren hasieratik elkarlana egon denez, bere emaitzaren arduradunak ingenieriak eta arkitektuak izan garen.

Prozesuaren arrakastan oso garrantzitsua den pieza bat, bezeroa da. Kasu honetan, beste batzuetan bezala, BILBAO Ria 2000eko zuzendaritza teknikoak oso hurbiletik jarraitu zuen proiektuaren garapena, talde erredaktorearen erabakiak errespetatuz, bere esperientza zabala eskainiz eta kalitateari begiratuz.

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La última variable para asegurar la coherencia entre proyecto y obra ter-

para dar respuesta a este nuevo requerimiento, sin carpintería metálica con

minada es una mezcla entre el azar y el empeño de los autores del proyecto en conseguir ser adjudicatarios de la dirección de las obras y poder así concluir

guiños a la luz y al color de los vidrios polarizados, altera menos la obra y sintoniza mejor con el proyecto que cualquier otra solución realizada por técnicos

el objetivo que se inició con el proyecto, como es la obra realizada.

Porque, así como en la resolución técnica de la infraestructura de túneles, vías, etc. una dirección de obra ajena a la autoría del proyecto puede realizar correctamente su cometido, la ejecución de la arquitectura de la estación, de la que a veces depende –injustamente– el éxito mediático de una obra, requiere un conocimiento detallado del concepto general y del detalle constructivo; cuando se deben realizar adaptaciones en obra, ese conocimiento permite tomar decisiones coherentes con el Proyecto.

Un ejemplo: cuando diseñamos esta estación, dimos protagonismo a las texturas. En el lado del ventanal se dispondrían pilares de acero corten sobre una superficie inclinada del mismo material y el techo y la pared contraria se revestirían con un sistema de acondicionamiento acústico acabado de aluminio color natural.

Sin embargo, la dinámica de la obra convirtió los pilares metálicos en pilares prefabricados de hormigón, lo que nos hizo replantear el resto de calidades. La pared que anteriormente se revestiría de aluminio ahora debería quedar desnuda de hormigón, como los pilares, y el color de aluminio acústico de techos pasaba del color natural al color del acero corten para poner, de nuevo, en relación unos paramentos con otros.

Otra modificación relevante se produjo cuando la propiedad decidió cerrar el frente de la estación. Lo que debía ser un balcón desde el futuro parque del hospital hacia la estación y una marquesina para días de lluvia se iba a convertir en un espacio interior, modificando sustancialmente la relación entre los dos ámbitos. Estamos convencidos de que el cierre de vidrio que diseñamos

ajenos al proyecto.

Ideas para el proyecto Decía Le Corbusier 1 que “la arquitectura es el encuentro de la luz con la forma” y Gaudi 2 que “la arquitectura es la ordenación de la luz”. Alberto Campo Baeza 3 lo resume en “la luz es más”.

En nuestros trabajos la luz es un elemento clave en el diseño “la luz es el material de construcción más antiguo”.

Cuando modelamos un espacio, como en la estación, estamos pensando en la manera en la que debemos trabajar la materia para que la luz sea la que lo dibuje, el instrumento para que se definan los elementos que lo configuran mostrándose sólidos, etéreos o evanescentes, para producir distintas sensaciones cuando la luz resbala por una pared o cuando la atraviesa para iluminar a otra superficie, para conducirla hacia un lugar para crear un foco de atención o sencillamente para que inunde un espacio y lo haga habitable.

En la Reordenación Urbanística y Ferroviaria de Basurto, hicimos el proyecto de dos estaciones, la de Elexabarri y la de Basurto, ambas soterradas, pero ofreciendo condiciones bien distintas. En la primera debían emerger ele-

1. Le Corbusier, arquitecto nacionalizado francés, nacido en Suiza, cofundador del movimiento moderno en la arquitectura junto con Frank Lloyd Wright, Walter Gropius, Alvar Aalto y Mies Van der Rohe.

2. Antonio Gaudi, arquitecto catalán, máximo representante del modernismo, autor de la Sagrada Familia de Barcelona.

3. Alberto Campo Baeza, arquitecto español con enorme experiencia, todas sus obras se caracterizan por la presencia delicada de la luz natural, definiendo espacios minimalistas plenos de sentimiento.

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Proiektua eta lan amaituaren arteko koherentzia ziurtatzeko azken al-

tzeria metalikorik gabe, lana gutxiago aldatzen zuela eta proiektuarekin ho-

dagaia, zoria eta proiektuaren egileek, proiektuarekin hasi zen helburuari amaiera eman, hau da, lan amaitua izan ahal izateko lanen zuzendaritzaren

beto sintonizatzen zuela, berarekin zerikusia ez zeukaten teknikoek egin zezakeen beste edozein konponbide baino.

esleipenduna izatea lortzearen arteko nahastea da.

Tunel, trenbide e.a.-eko azpiegituren ebazpen teknikoa lanaren proiektuaren egileekin zerikusirik ez daukan zuzendaritza batek ondo egin ahal badu ere, geltokiaren arkitektura egiterapenak –lan baten arrakasata mediatikoa, batzuetan –bidegabe–, horren araberakoa dena– kontzeptu orokorraren eta eraikuntza xehetasunaren ezagutza zehatza behar du; lanean egokitzapenak egin behar direnean, ezagupen horrek Proiektuarekin koherente diren ebazpenak hartzea ahalbidetzen du.

Adibide bat: geltoki hau diseinatu genuenean, lehentasuna ehundurei eman genien. Lehiatearen aldean korten altzairuzko habeak gai bereko azalera makurtuaren gainean jarriko ziren eta sabaia eta kontrako horma, aluminioan amaitutako egokitzapen akustiko sistema batez estaliko ziren.

Hala ere, lanaren dinamikak, habe metalikoak hormigoizko habe aurrefabrikatuak bihurtu zituen; horrek, gainontzeko kaliateak zuinkatzera behartu gintuen. Lehen aluminioz estaliko zen horma, orain biluzik geratu beharko zen, hormigoizkoa, habeak eta sabaien aluminio akustikoaren kolore bezela.

Kolore naturaletik korten altzairuaren kolorera pasatu zen, berriz ere, parametro batzuk beste batzuekin erlazionatuz.

Beste aldaketa garrantzitsu bat, jabetzak geltokiaren aurrekaldea ixtea erabaki zuenean gertatu zen. Etorkizuneko ospitaleko parketik geltokirantz balkoi bat eta euria egiten zuenerako aterpea izan behar zuena, barne espazioa bihurtuko zen, esparru bien arteko harremana erabat aldatuz. Ziur gaude, eskakizun berri honi erantzuna emateko diseinatu genuen beirazko itxidurak, argiari eta beira polarizatuen koloreari keinuak egiten dizkien aro-

Proiekturako ideiak Le Corbusier-ek 1, “arkitektura, argia itxurapenarekiko enkontrua” eta Gaudik 2, “arkitektura argiaren antolamendua dela” esaten zuten. Alberto Campo Baezak 3 “argia gehiago da” esanez laburtzen du.

Gure lanetan, argia oinarrizko elementua da diseinuan: “argia, eraikuntza materialik zaharrena da”.

Espazio bat modelatzen dugunean, geltokian bezela, materia, argia irudia egiten duena izateko nola landu behar dugun pentsatzen ari gara. Argia, espazioa osotzen duten elementuak definitzeko tresna izango da, berauek, solido, etereo edo ebaneszente agertuko direlarik, hormatik irristatu edo beste azalera bat argitzeko zeharkatzen duenean eragiten dituen sentsazio ugariak sortzeko edota leku zehatz baterantz gidatzeko, bertan arreta foku bat sor dezan edo espazio bat argiz bete eta bizigarria egiteko soilik.

Basurtuko Hirigintza eta Trenbide Berrantolamenduan, bi geltokien proiektua egin genuen; Elexabarrikoa eta Basurtukoa, biak lurperatuak baina izaera oso ezberdinekoak. Lehenengoan, urbanizazioaren gainetik beirazko elementuak azaleratu behar ziren sarbideak jarri eta lurperatutako nasei

1. Le Corbusier, Suizan jaio eta Frantzian nazionalizatutako arkitektua eta mugimendu modernoaren sortzailea, Frank Lloyd Wright, Walter Gropius, Alvar Aalto eta Mies Van der Rohe-ekin batera.

2. Antonio Gaudi, arkitektu kataluniarra, modernismoaren gorengo ordezkaria eta Bartzelonako Familia Sakratuaren egilea.

3. Alberto Campo Baeza, esperientzia handiko arkitektu espainiarra. Bere lan guztien ezaugarri, argi naturalaren presentzia samurra da, sentimenduz beteriko espazio minimalistak definituz.

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mentos acristalados sobre la urbanización para alojar los accesos y aportar

argia emateko. Bigarrenean, Ospitalaren kota –gaur egungo N-634– eta Ba-

luz a los andenes soterrados. En la segunda, el desnivel existente entre la cota del Hospital –actual N-634– y la cota de acceso a viviendas en la carretera Ba-

surtu-Kastrexana errepidean, etxebizitzetara heltzeko kota artean zegoen desnibelak, sarbideak albotik proiektatzea ahalbidetu zuen, geltokiaren lu-

surto–Kastrexana permitió proyectar los accesos lateralmente, en una grieta que se formaba entre los dos niveles en toda la longitud de la estación, a través de la cual se cuela la luz tenue constante y difusa del Norte.

En una primera aproximación al proyecto, se decidió situar una rotonda frente al Hospital, alejada de su fachada, para articular los accesos a la carretera Basurto–Kastrexana con la nueva solución viaria de la N-634, que se aproximaba a las viviendas para dejar una zona ajardinada frente al Hospital.

Una vez definido el ancho de la calle, pasamos a dibujar la sección de la estación según la posición de los andenes y el trazado de vías.

Se decidió disponer de un solo andén con acceso por los dos extremos, tanto mecánicos como peatonales.

En un compromiso entre la economía de la obra y el diseño de la estación, se adoptó una solución estructural con voladizo de cinco metros en la fachada hacia el Hospital. Este voladizo aportaría tensión en la fachada, reducida a una grieta de más de cien metros de longitud en la que no se apreciaría apoyo alguno para la sustentación de la carretera superior.

Además se configuraba un porche urbano a nivel del nuevo jardín frente al Hospital, muy útil para protección de los paseantes.

Lamentablemente, esos cinco metros de fondo del porche limitarían en gran manera la entrada de luz en la estación.

Abordamos el problema de la luz natural y fuimos pasando por soluciones de lucernarios en las aceras hasta llegar a una con muchas posibilidades formales. La disposición de otra entrada de luz lateral, esta vez en la acera superior situada junto a las viviendas, como una luz cenital alojada en un elemento

zera guztira maila bien artean sortzen zen arrakalan, hain zuzen ere; horren zehar, Iparraldeko argi motela eta lausotua, etengabe sartzen da.

Proiektuari egindako lehen hurreratzean, Ospitalaren aurrean, fatxadatik aldenduta, errotonda bat eraikitzea erabaki zen, Basurto-Kastrexana errepiderako sarbideak N-634 errepide berriarekin artikulatzeko; azken horrek, etxebizitzetara hurbildu, eta Ospitalaren aurrean lorategi alde bat uzten zuen Kalearen zabalera definitu ondoren, geltokiaren sekzioa iruditzeari ekin genion, nasen kokapena eta trenbideen trazatuaren arabera.

Mutur bietatik sarbide mekanikoak bai eta oinezkoentzat ere izango zuen nasa bakarra jartzea erabaki zen.

Lanaren ekonomia eta geltokiaren diseinuaren arteko konpromisoa betez, Ospitalera begira zegoen fatxadan bost metroko hegala izango zuen egiturazko soluzioaren aldeko apustua egin zen. Hegal honek, ehun metro baino gehiagoko luzera zeukan arrakalari gutxituta zegoen fatxadan tentsioa sortuko zuen eta bertan, ez zen goiko errepideari eusteko inolako euskarririk nabarituko.

Gainera, Ospitalaren aurreko lorategi berriaren mailan, ibiltarien babeserako oso utila zen hiri ataurrea moldatu zen.

Tamalez, ataurrearen bost metroko sakontasunak geltokian argia sartzea neurri handian mugatuko luke.

Argi naturalaren arazoari ekin genion eta espaloietan argizuloak jartzetik, aukera formal asko zeukan beste soluzio batera heldu ginen. Alboko argia izango zuen beste sarrera bat egitea, oraingo honetan goiko espaloian, etxebizitzen ondoan, errepidea etxebizitzetaik literalki bananduko zuen harrizko barandal moduko elementu lineal batean jarriko zen argi zenitala balitz moduan.

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lineal a modo de barandal pétreo que separase linealmente la carretera de las

Los contratistas, jefes de obra, técnicos, gremios y especialistas que tra-

citadas viviendas.

De haber desarrollado más esta solución, hubiésemos tenido que resolver

bajaron en esta obra pertenecen, en su mayoría, a las divisiones de Obra Civil de sus empresas. Su visión constructiva es la de elementos de gran formato y

la fuerte impronta de este elemento lineal de más de cien metros. La solución no era difícil sino compleja; sin embargo, el interior de la estación cobraba una calidad de alto contenido expresivo. El potente muro de hormigón por el que resbalaría la luz cenital parecería desvanecerse.

Finalmente desechamos la idea por la dificultad del mantenimiento del cerramiento acristalado por el exterior, al lado del vial, y por la fuerte huella urbana de los elementos que emergerían en superficie.

La solución de lucernarios en la acera pavimentada no parecía tampoco adecuada. Por tanto sólo nos quedaba la luz reflejada del suelo del porche puesto que su profundidad impediría la entrada de luz directa hasta el andén.

Con objeto de abrir lo máximo posible ese hueco, planteamos la opción, que sería definitiva, de proyectar un talud inclinado del que emergerían los pilares en una especie de caos, volviendo de nuevo a la imagen paisajística y alejándonos de imágenes reconocibles como construidas para recrear el paisaje natural.

en la construcción de la estación confluían grandes muros de hormigón con pequeños elementos de vidrio o acero inoxidable, minuciosamente detallados.

Desde el principio pudimos comprobar la actitud tremendamente positiva e ilusionada que profesaban todos ellos para construir la estación. Les sacaba de la rutina de hacer las cosas a lo grande para enfrentarse y divertirse con lo pequeño, que, todos lo decían, “al final es lo que se ve”.

Gentes que luchaban diariamente con problemas de cosas que nosotros ni imaginábamos que existiesen, como “Jet Grohunting”, pilotes horizontales con el objetivo de “coser discontinuidades del sustrato”, vertederos que se encontraban en el avance del túnel en los que aparecía de todo, catenarias rígidas, bateadoras, etc. se pusieron a la tarea de satisfacer y realizar la obra sin escatimar esfuerzos.

Desde esa visión que se posee cuando uno hace cosas grandes, las dos primeras propuestas que nos encontramos encima de la mesa fueron: cambiar el muro pantalla por un muro encofrado de hormigón y cambiar los pilares de acero por otros prefabricados “in situ” de hormigón, con unas dimensiones enormes.

La primera nos pareció una propuesta alentadora y la segunda tentadora.

Aquélla porque el aspecto del muro sería tal que pudiera no necesitar revestimiento y ésta porque lo que habíamos visto ya en obra del quehacer de aquel equipo prometía. Así se hizo y así de bien resultó. El muro ofrecía un aspecto muy tectónico y los pilares realizados allí mismo, con sus dimensiones tan potentes, dio gloria verlos, tanta como contemplar su izado para ser colocados en su ubicación definitiva.

La obra Como hemos apuntado unas líneas antes, la concreción de un edificio no termina con la perfecta definición de los planos y documentación de un proyecto, la propia obra sugiere a veces correcciones de matiz. En las obras de ingeniería el resultado formal final puede diferir bastante del proyectado a causa de la elección de los sistemas empleados para ejecutar la obra, mientras que en arquitectura suelen ceñirse, en lo fundamental o más característico del edificio, a elementos absolutamente definidos en el proyecto, por lo que proyecto y obra, salvo matices, resultan idénticos.

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Lan hau gehiago garatu izan bagenu, ehun metro baino luzera gehiagoko

dibisiokoak dira. Eraikitzeko daukaten ikuspuntua neurri handiko elemen-

elementu lineal honen eragin handia konpondu beharko genukeen. Soluzioa ez zen zaila baizik eta konplexua. Hala ere, geltokiaren barruko aldeak eduki

tuena da eta geltokiaren eraikuntzan, hormigoizko horma handiak, zehatzmehatz zehaztuta zeuden beira edo altzairu herdolgaitzezko elementu

adierazgarri handiko kalitatea lortzen zuen. Horma handia, zeinetatik argi zenitalak irristatuko zuen, desegiten zela emango zuen.

Azkenean ideia hori baztertu genuen kanpotik eta errepidearen ondoan beirazko itxidura mantentzea oso zaila zelako eta azaleratzen ziren elementuen hiri aztarna gogorregia zelako.

Espaloian argizuloak jartzea ere ez zirudien oso egoki. Beraz, geratzen zitzaigun aukera bakarra, ataurreko lurreko argi islatua zen, bere sakontasunak argia zuzenean nasetaraino haltzea oztopatuko zuelako.

Zulo hori ahalik eta gehien zabaltzeko helburuaz, behin-betikoa izango zen aukera hau planteatu genuen: ezponda makurtu bat proiektatu eta horretatik, kaos moduan aterako ziren habeak egin. Horrela, berriz ere paisaia-irudira itzultzen ginen, paisaia naturala birsortzeko eraikitzen diren irudietatik aldenduz.

txikiekin elkartzen ziren.

Hasieratik konprobatu ahal izan genuen eurek guztiek geltokia eraikitzeko zeukaten jarrera baikorra eta ilusioz betekoa. Lan honek, gauzak “handikiro” egitearen egunerokotasunetik ateratzen zituen, txikiari aurre egin eta berarekin dibertitzeko, beraiek esaten zuten moduan “hori baita azkenean ikusten dena”.

Honako hauek, egunero, guk, existitzen zirela ere imajina ezin genuen arazoie aurre egin behar zieten, hala nola “substratuaren hausturak josteko” gontz horizontalak izeneko “Jet Grohunting” horri, edo tunela aurrera joan ahala agertzen ziren zabortegiei, zeintzuetan denetarik agertzen zen: katenari zurrunak, bateadoreak, e.a. Lana ondo egiteari ekin zioten, esfortzurik gupeditsi gabe.

Norbaitek gauza handiak egiten dituenean daukan ikuspuntu horretatik mahai gainean aurkitu genituen lehen proposamen biak, honako hauek izan ziren: horma pantailaren ordez hormigoizko horma enkofratu bat egitea, eta altzairuzko habeen ordez, “in situ” aurrefabrikatuko ziren hormigoi eta neurri handiko beste batzuk jartzea.

Lehenengoa, proposamen eragingarria iruditu zitzaigun eta bigarrena, tentagarria. Lehenengoa hormak, bere itxuragatik balitekelako inolako estalkirik behar ez izatea eta bigarrena, ordurako talde horretan ikusi genuen lanak etorkizun oso ona zeukalako. Horrela egin zen eta emaitza oso ona izan zuen.

Hormak itxura oso tektonikoa zeukan eta han bertan egin ziren habeak, euren neurri hain handiekin ikusteak poz handia ematen bazuen, atsegin bera sortu zuen habeak beren behin-betiko lekuan jartzeko jasoaldirari begiratzeak.

Lana Goragoko lerroetan adierazi bezala, eraikin baten zehaztapena ez da planoen definizio bikaina eta proiektuaren dokumentazioarekin amaitzen. Lanak berak, batzuetan, matiz zuzenketak planteatzen ditu. Ingeniaritza lanetan, azken emaitza formala proiektutik nahiko urrun egotea gerta daiteke, lana burutzeko erabili diren sistemen hautaketagatik. Arkitekturan, berriz, azken emaitza normalean, eraikinaren oinarrizko edo adierazgarrienean, proiektuan erabat definitutako elementuei lotuta dagoenez gero, proietkua eta lana, ñabardurak salbu, berdinak direla esan genezake.

Lan honetan lan egin zuten kontratistak, lan-buruak, teknikariak, gremio eta adituak, gehiengo handi batean, euren enpresetako Obra Zibila deritzon

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Otra modificación que resultó beneficiosa para la obra fue causada por la

Lanarentzat onuragarri izan beste aldaketa bat, proiektatutako argizta-

descatalogación de los aparatos de iluminación proyectados. Desde el momento del proyecto hasta la realización de la obra han cambiado muchas

pen gailuak deskatalogatuta egotetik etorri zen. Proiektua egin zenetik lana burutu zen arte, gauza asko aldatu egin dira arlo guztietan; energi kontzep-

cosas a nivel global, se han ido desmoronando conceptos energéticos y en sólo seis años se ha producido una revolución en el sector de la iluminación. La máxima de la sostenibilidad ha calado en la sociedad que ha demandado a los fabricantes aparatos más eficientes. Las empresas han realizado un gran esfuerzo en varias direcciones, desde la búsqueda de nuevas fuentes de luz hasta desarrollar las que ya se conocían y se empleaban en otras aplicaciones o mejorar hasta límites insospechados las todavía insustituibles, a base de sacar el máximo partido de todos sus componentes, desarrollando tanto las fuentes de luz como la pureza de los reflectores de aluminio, las ópticas, etc.

Ello nos permitió colocar en obra una pequeña maravilla de tan sólo 10 cm. de anchura colocada en tira continua que, con un mínimo consumo, permite iluminar todo el andén.

Tras los buenos resultados obtenidos en las otras estaciones construidas por BILBAO Ría 2000, también en ésta, desde los inicios del Proyecto, se estudió la implantación de un sistema de acondicionamiento acústico para el confort y la seguridad de los usuarios.

Los estudios previos realizados por el departamento de acústica de la empresa Labein determinaron un tratamiento absorbente en el techo y las paredes para revestir con lamas de aluminio que aseguraban unos niveles de reverberación óptimos.

Cuando se produjo en obra el cambio del muro pantalla a muro encofrado y comprobamos su buen aspecto, se realizó de nuevo un estudio acústico que permitió, con ciertas modificaciones, dejar sin tratamiento el muro de hormigón, lo cual redundó en la economía de la obra y constituyó una mejora de la ca-

tuak birrinduz joan dira eta sei urtetan bakarrik, argiztapen munduan iraultza bat gertatu da. Iraunkortasunaren ereduak gizartean oso sakon sartu denez, fabrikatzaileei gailu eraginkorragoak lantzea eskatu dizkio. Enpresek ahalegin handiak egin dituzte norabide bat baino gehiagotan: argi iturri berriak bilatzetik, jadanik ezagutu eta beste aplikazio batzuetan erabili edo euren osagarri guztiei probetxurik handiena ateraz –argi iturriak bai eta aluminiozko islagailuen garbitasuna, optikak, e.a. ere garatuz–, oraindik ordezkaezinak direnak ahalik eta gehien hobetzerainokoak.

Horri esker, lan batean, 10 zm-ko zabalera bakarrik zeukan gauza harrigarri txiki bat jarri ahal genuen: tira jarraian doa eta gutxienezko kontsumoaz, nasa osoa argizta dezake. BILBAO Ria 2000k eraiki dituen gainontzeko geltokietan lortu diren emaitza onak ikusirik, honetan ere, Proiektuaren hasieratik, erabiltzaileen erosotasun eta segurtasunerako egokitzapen akustiko sistema bat ezartzeko aukera aztertu zen.

Labein-go akustika sailak egin zituen aurretiazko azterlanek, sabaiak eta hormak aluminiozko xaflekin estaltzeko tratamendu xurgatzailea ezarri beharra adierazi zuten, horiek erreberberazio maila ezin hobeak ziurtzatzen baitzituzten.

Lanean, pantaila-hormaren ordez horma enkofratua jarri eta bere itxura ona ikusi genuenean, beste azterlan akustiko bat egin zen. Horrek, zenbait aldaketekin, hormigoizko horma tratamendurik gabe uztea ahalbidetu zuenez, lanaren ekonomiarentzat mesegarri izan zen eta aldi berean geltokiaren kalitate formala hobetu zuen. Alderdi guzti horiek, arkitektuok bilatzen duguna eta arkitektu bizkaitarren dekanoa eta gure laguna den Hilario Apraizek

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lidad formal de la estación que contribuirá a conseguir aquello que perseguimos

(† 2011-08-01) ere esaten duena lortzen laguntzen dute: erabiltzaileak zo-

los arquitectos que es, como decía nuestro amigo Hilario Apraiz († 01-08-2011), que fue decano de los arquitectos vizcaínos, hacer más felices a los usuarios.

riontsuagoak egin.

Korten altzairutik atera nahi genuen kolorearekin borrokatzen ari gine-

Cuando estábamos peleando con el color que queríamos conseguir sacar

nean, berriz ere, agerian geratu zen kontratako langileen grina, hamaika proba egin baitzuten erabateko soluzioa lortu zuten arte. Gehiago arduratzen zien egunez egun harroago sentiarazten zituen “euren” geltokiak azkenean edukiko zuen itxurak, kudeaketa horren erreditu ekonomikoak baino.

Garrantzi handia eta egiterapen luzeko hirigintza jarduera guztietan bezala, hemen ere, parte hartzaile guztien inplikazio pertsonala eta laguntzeko borondatea eragile erabakigarria izan zen, bai aurrikusita zegoena bai eta agertzen joan ziren ezustekoak ere portu onera eramateko.

Azkenez, bertan sartuta zeuden aderdi guztien ahaleginak, profesionaltasunak eta konpromisoak, lan guztiei atxikiturik dauden zailtasunak gainditzea ahalbidetu zuten eta horrek, Bilbao berriaren zati garrantzitsua bihurtu den proiektu konplexua arrakastaz burutzen lagundu zuen.

del acero corten, de nuevo se demostró el entusiasmo del personal de la contrata, haciendo mil pruebas hasta dar con la solución definitiva, preocupándoles más el aspecto final de “su” estación, de la cual se iban día a día sintiendo orgullosos, que del rendimiento económico de esa gestión.

Como en todas las intervenciones urbanísticas de gran calado y larga ejecución, la implicación personal de todos los intervinientes y la voluntad de colaboración fue un factor determinante para llevar a buen puerto tanto lo que estaba previsto como los imprevistos que fueron surgiendo.

Finalmente, el esfuerzo, la profesionalidad y el compromiso de todas las partes involucradas permitieron sortear las dificultades inherentes a toda obra, lo que contribuyó a culminar con éxito un proyecto complejo que ha pasado a ser una pieza importante del nuevo Bilbao.

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Mirones y visitantes sin invitación Begiluzeak eta gonbidapenik gabeko bisitariak Una obra tan larga –en el tiempo y en el espacio– como la de la integración urbana de la línea de Feve es un semillero de anécdotas, curiosidades e incidencias que conforman una particular intrahistoria.

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Estas intervenciones urbanas acostumbran a ser objeto de deseo de diferentes colectivos que ven en ellas una oportunidad para invertir horas muertas viendo la evolución de los trabajos y entablar auténticos foros de discusión sobre los planes de obra más adecuados en cada momento. Son los inevitables ingenieros anónimos, en su mayor parte jubilados que hallan en las obras civiles el mejor entretenimiento para cubrir buena parte de su abundante tiempo libre.

En uno de los “puntos calientes” de la obra, la pasarela provisional de la Avenida de Montevideo, este grupo llegó a ser legión e incluso hizo temer a los responsables de la obra que la estructura metálica podría vencer, por lo que hubo que poner orden.

Claro que algunos de estos espontáneos pueden ser de utilidad, como el dueño de un bar aledaño a las obras, que ofreció su prodigiosa memoria cuando los técnicos no eran capaces de localizar unas conducciones que no aparecían en las coordenadas facilitadas por la empresa suministradora que las había instalado años atrás. Pese a la inicial incredulidad de los trabajadores, el hombre dio tan precisas indicaciones sobre la ubicación de la instalación que terminaron por hacerle caso y no se arrepintieron. Había clavado sus estimaciones. La explicación que ofreció para tamaña clarividencia fue sencilla: él mismo había sido testigo de la apertura de la zanja años atrás y recordaba el lugar exacto.

Iñaki Duque

Una obra tan larga en el tiempo y en el espacio es objeto de numerosos requerimientos de vecinos afectados, como dos copropietarios de un inmueble que se quejaron al presidente de su comunidad el día que dejó de pasar el tren en superficie porque habían llegado tarde a sus respectivos trabajos debido a que había dejado de funcionar su particular “despertador”: el paso del primer convoy de la mañana.

Lo que pocos podían imaginar es que la zona de acopios podía transmutarse en improvisados dormitorios de indigentes algunos de los cuales aseguraban sin atisbo de dudas que contaban con el beneplácito de la autoridad para pernoctar en el interior de la zona de obras. Llamaba la atención cómo algunos de estos huéspedes eran capaces de dormir aún cuando las máquinas se ponían en marcha y el ruido afloraba. Ninguno de ellos originó ningún problema a lo largo de la obra.

Otros visitantes sin invitación no dejaron tan buen recuerdo ya que sus apariciones se producían a horas intempestivas, sin previo aviso y con la aviesa intención de apropiarse indebidamente de material de la obra.

La “profesionalidad” de algunos de estos grupos de amigos de lo ajeno rozaba la perfección, como atestiguan quienes vieron a una cuadrilla ataviada con chalecos de las brigadas municipales cargando con un camión-pluma con logotipos municipales una madeja metálica de 700 kilogramos de peso.

Al ser preguntados qué estaban haciendo, el presunto “encargado” respondía sin pestañear que estaban transportando el material por encargo directo del jefe de obra. Lo que no sabían es que su interlocutor era precisamente el jefe de obra, quien procedió de inmediato a avisar a la policía.

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Feve-ren linea hirian integratzeko bezelako lan hain luze bat –denboran eta espazioan– intrahistoria oso berezia osotzen duten pasadizu, bitxikeria eta gertaera ugarien zimintera da.

Honelako hiri jarduerak sarritan, zenbait talderentzat erabat desiragarriak dira, bertan, ordu luzeak, lanak nola doazen ikusiz eta momentu bakoitzean zer den egiteko egokiena eztabaidatuko duten benetako foroak sortuz inbertitzeko aparteko aukera ikusten dutelako. Ezinbesteko ingeniari anonimoak dira, herrilanetan, euren debora libre ugariaren zati handia pasatzeko denbora-pasarik onena aurkitzen duten jubilatutak.

Lanaren “puntu gori” batean, Montevideo Etorbidearen behin-behineko igarobidean, hain zuzen ere, talde hau jende-mordoa bihurtu zen eta lanaren arduradunak metalezko egitura apurt zatekeela pentsatzera heldu zenez gero, ordena jartzeari ekin behar izan zitzaion.

Argi dago horietariko espontaneo batzuk probetxuzkoa izan daitezkeela, hala nola lanen ondoan zegoen taberna baten jabea. Teknikoek enpresa hornitzaileak eman zizkien koordenatuetan agertzen ez ziren hodi batzuk ezin aurkitu zeudela, nahiz eta enpresa berak urte batzuk lehenago jarri, lehen aipatutakoak bere buru argia eskaini zien eta gogoratuz, gogoratuz, arazoa konpondu egin zen. Langileek hasieran ezin sinestu bazebiltzaten ere, gizonak instalakuntzari buruzko adierazpen hain zehatzak eman zituenez gero, azkenean kasu egin zioten eta ez ziren damutu. Bere estimazioak bete-betean asmatu zituen. Buru-argitasun hain handia azaltzeko eman zuen azalpena oso erreza izan zen: urte batzuk lehenago zanga irekiduraren lekuko izan zen eta toki zehatza gogoratzen zuen.

Oso gutxi batzuk asma zezaketeena zen pilaketa aldea zenbait pobrerentzako logela inprobisatua bihur zatekeela; euretariko batzuk, gainera, hesia saltatu eta 800 milimetro zabalerako hodietan lo egiteko Udaltzaingoaren oneritzia zeukatela adierazten zuten ziurtasun osoz. Deigarria zen era berean, horietariko ostari batzuk makinak martxan jarri eta zaratak hasten zirenean, lo egiten jarraitzeko gai zirela.

Bereiziki triste eta kutuna, pobre baten oroitzapena da. Berak aitortu zuenez, hamabost urte zeraman “gamelua” zeritzon zubipean lo egiten, Urkiola eta Camilo Villabaso kaleen artean, hain zuzen ere, eta bere dieta, kakahuete eta ardoz bakarrik osaturikoa zela ematen zuen. Bertan egon zen egunez egun, laneko beste bat balitz moduan, inoiz ez inolako arazorik sortu gabe, egun baten, goizaldean, bere gorpua aurkitu zen arte.

Gonbidapenik gabeko beste bizitari batzuk berriz, ez zuten oroitzapen hain onik utzi, beren agerpenak ez ordukoak, aurretiazko abisurik gabekoak eta laneko materialez bidegabe jabetzeko asmo gaiztoa zeukatenak baitziren.

Besterenen lagunak ziren talde hauetako batzuen “profesionaltasuna” ezin hobea zen, udal-brigaden txalekoak jantzita, kuadrila batek udal-logotipoak zeuzkan kamioi-luma batekin 700 kilo pisuko metalezko mataza kargatzen ikusi zutenek adierazi zuten moduan. Zer egiten ari ziren galdetu zietenean, ustezko “arduradunak”, begi-keinurik egin gabe, materiala, laneko nagusiaren agindu zuzenaz garraiatzen ari zirela erantzun zuen. Beraiek ez zekitena zen, eurekin hitzegiten ari zena benetazko lan-nagusia zela. Berehala polizia deitzeari ekin zion.

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Las técnicas modernas de construcción de obras civiles no parecen suficientes cuando un supuesto ente inanimado como es una masa de terreno confinada bajo una ladera se empeña en resistirse con todo el arsenal de que dispone al noble destino que le ha sido asignado: convertirse en un túnel ferroviario.

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Afortunadamente, todas las dificultades sobrevenidas para construir el túnel de Olabeaga fueron superadas y la obra quedó concluida tras múltiples quebraderos de cabeza.

No es de extrañar que el día en el que se produjo el cale, uno de los sufridores del tortuoso proceso de ejecución de la obra exclamara “por fin hemos derrotado a este…” antes de derramar por su boca toda la adrenalina acumulada con un sonoro exabrupto.

Lan zibilak burutzeko teknika modernoak nahikoak ez direla dirudi mendi-hegal baten azpian dagoen lurralde masa bat bezelako izaki bizigabe bat, bere arma guztiekin, eman dioten zori zintzoari aurre egiten tematzen denean: trenbide tunel bihurtu.

Zorionez, Olabeagako tunela eraikitzerakoan etorri ziren zailtasun guztiak gainditu egin ziren eta lana, buru-hauste ugarien ondoren amaituta geratu zen.

Beraz, ez da harritzekoa kalea egin zen egunean, egiterapen prozesu maltzur hori jasan zuenetariko batek, “azkenean… hau menperatu dugu” esatea, bere ahotik, ordurarte pilatuta zeukan adrenalina guztia zakarkeria ozen batekin atera aurretik.

The modern construction techniques involved in civil works seem inadequate when faced with such a mass of earth at the foot of a slope. All this weight is a powerful obstacle to the noble purpose of creating a railway tunnel.

Fortunately, after a number of tricky problems, all the difficulties present during construction of the Olabeaga tunnel were overcome.

It is hardly surprising that the day the breakthrough was achieved, one of those who had endured the tortuous process of carrying out the work exclaimed “we’ve finally beaten this…” before finally letting out all the accumulated adrenalin in a great shout.

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Vistas de la zona de Olabeaga y Santa Ana antes del inicio de las obras.

Olabeaga eta Santa Ana aldeetako bistak lanak hasi aurretik.

Views of the Olabeaga and Santa Ana area before work begins.

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Izquierda: Trabajos previos a la perforación del túnel de Olabeaga.

Derecha: Máquina rozadora días antes de comenzar su trabajo en el mismo túnel.

Ezkerra: Olabeagako tunela zulatu aurreko lanak.

Eskuina: Lugorritzen duen makina, tunel berean lanean hasi baino egun batzuk lehenago.

Left: Work carried out before the drilling of the Olabeaga tunnel.

Right: Shearing machine days before starting work on this tunnel.

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Acto protocolario con motivo del inicio de la perforación del túnel.

Protokolo ekitaldia tunelaren zulatze hasiera dela eta.

Formal event to initiate tunnel drilling.

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Comienzan los trabajos en la embocadura del tĂşnel en Basurto.

Lanen hasiera Basurtuko tunelaren ahokaduran.

Work begins on the Basurto tunnel entrance.

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Carro de avance para la construcciĂłn del tĂşnel en diversas fases de la obra.

Tunelaren eraikuntzarako aurrerapen-gurdia, lanaren zenbait fasetan.

Bridge crane for tunnel construction during different stages of the work.

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Vistas de la boca del túnel en la zona de Olabeaga.

Tunelaren elkarketa bistak Olabeaga aldean.

Views of the tunnel mouth in the Olabeaga area.

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Acto oficial organizado con motivo del cale del tĂşnel.

Tunelaren kalea dela eta, antolatutako ekitaldi ofiziala.

Official event organised to celebrate the tunnel breakthrough.

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Diferentes fases de trabajo en el interior y exterior del tĂşnel de Olabeaga.

Lanaren zenbait fase Olabeagako tunelaren barruan eta kanpoan.

Different stages of work inside and outside the Olabeaga tunnel.

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Túnel de Olabeaga Olabeagako tunela Olabeaga tunnel

Izquierda: El convoy de Feve pasa por última vez por el trazado antiguo antes de la entrada en funcionamiento del trazado soterrado.

Derecha: Vista de un tramo del túnel finalizado.

Ezkerra: Feve-ko trena trazatu zaharretik azken aldiz pasatzen, lurpeko trazatua funtzionatzen hasi aurretik.

Eskuina: Amaituta dagoen tunelaren tarte bat.

Left: Feve convoy passing along the old stretch for the last time before the underground section becomes operational.

Right: View of a finished section of the tunnel.

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Trabajos contrarreloj en Olabeaga durante un fin de semana para acondicionar el nuevo trazado.

Erloju kontrako lanak asteburuan zehar Olabeagan, trazatu berria prestatzeko.

Weekend work against the clock in Olabeaga preparing the new stretch.

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El apeadero provisional habilitado durante la obra de soterramiento dio paso a la puesta en servicio el 25 de enero de 2010 de la nueva estación Basurto-Hospital, un equipamiento amplio, moderno y accesible, que además cuenta con luz natural gracias a su característica fachada acristalada, que ocupa toda la longitud de los andenes.

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Elementos como los pilares inclinados de hormigón, la estructura interior de acero corten o la iluminación artificial le confieren una gran personalidad.

Toda la zona se encuentra en plena fase de reordenación urbanística y viaria por lo que aún no es posible situar a la estación en su definitivo contexto si bien queda claro que está llamada a ser una referencia de primer orden para el barrio.

Lurperaketa lanak egiten ari zirenean prestaturiko behin-behineko geralekuak, 2010eko urtarrilaren 25ean BasurtuOspitalea izeneko geraleku berria zerbitzuan jartzea ekarri zuen. Aipatutako hornikuntza hau zabala, modernoa eta erabilgarria izateaz gain, argi naturala dauka nasen luzera osoa hartzen duen beirazko bere fatxadari esker.

The provisional halt set up during work underground was replaced, on 25 January 2010, with the new Basurto-Hospital Station, a large, modern and accessible facility. It receives natural light through its glazed façade, which runs the length of the platforms.

Hormigoizko habe makurtuak bezelako elementuek, korten altzairuzko barne egiturak edo argiztapen artifizialak, pertsonalitate handia ematen diote.

The whole area and its railway lines is undergoing redevelopment, and so it is not yet possible to situate the station in its final context, although it is clear it will be a central feature in the neighbourhood.

Gaur egunean alde guztia hirigintza eta errepide berrantolaketa fasean dagoenez gero, ezinezkoa da geltokia oraindik bere behin-betiko testuinguruan jarri, baina halan eta guztiz ere, argi dago, auzorako lehen mailako erreferentzia izango dela.

Elements such as the inclined concrete piers, the Corten steel structure and the artificial light grant it its very own personality.

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Vistas de la zona pr贸xima al Hospital de Basurto en las primeras fases de trabajos.

Basurtuko Ospitalaren ondoko aldeko bistak, lanen hasierako faseetan.

Views of the area close to Basurto Hospital in the early stages of work.

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Movimientos de tierras y otros momentos de la obra frente al Hospital de Basurto.

Lur-higiketak eta lanaren bestelako uneak Basurtuko Ospitalaren aurrean.

Earthwork and other moments of the works opposite Basurto Hospital.

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Secuencia del derribo de un puente sobre las vĂ­as del tren frente al Hospital.

Ospitalaren aurrean, trenaren trenbideen gaineko zubi baten eraisketaren sekuentzia.

Sequence showing the demolition of a bridge over the train lines opposite the hospital.

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Trabajos previos al acondicionamiento de la nueva estaci贸n Basurto-Hospital.

Basurtu-Ospitalea geltoki berria egokitu aurreko lanak.

Work preparing the new Basurto-Hospital Station.

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Preparación y colocación de las primeras vigas de la estación (y páginas siguientes).

Geltokiko lehen habeen prestaketa eta jarpena (eta hurrengo orrialdeak).

Preparation and placement of the first of the station’s beams (and following pages).

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Estaci贸n y entorno en fases avanzadas de construcci贸n (y p谩ginas siguientes).

Geltokia eta bere ingurua eraikuntza fase aurreratuetan (eta hurrengo orrialdeak).

Station and its surroundings during later stages of the works (and following pages).

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Visita técnica previa a la inauguración de la estación.

Geltokia inauguratu aurreko bisita teknikoa.

Site visit before the station’s inauguration.

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DĂ­a de la puesta en servicio de la nueva estaciĂłn. Visita de autoridades y primeros usuarios.

Geltoki berria zerbitzuan hasi zen eguna. Agintari eta lehen erabiltzaileen bisita.

Inauguration of the new station. Visit by authorities and first users.

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Desde julio de 1898 hasta enero de 2010, la antigua estación de Basurto formó parte del paisaje urbano del barrio, ofreció servicio de transporte a sus vecinos e incluso dio nombre a la calle en la que estaba situada.

1898ko uztailetik 2010eko urtarrila arte, Basurtuko geltoki zaharra auzoko hiri paisaiaren zati izan zen, bere auzokoei garraio zerbitzua eskaini zien eta kaleari, zeinetan kokatuta zegoen, izena eman zion.

Si en el momento de su construcción la estación se situaba fuera del perímetro habitado de la Villa, el imparable y en ocasiones desordenado crecimiento demográfico convirtió a este equipamiento y su entorno en una barrera urbana, ya desaparecida.

Eraiki zenean, geltokia Hiriaren perimetro populatutik kanpo bazegoen ere, geldiezina eta batzuetan nahasia izan den demografia hazkundeak hornikuntza hau eta bere ingurua, gaur egun jadanik desagertu den hiri oztopoa bihurtu zuen.

Hoy en día, la calle Estación de Basurto no hace honor a su nombre y, en lugar de la centenaria línea férrea, que ahora circula soterrada, el protagonista es un espacio público con paseos, jardines, juegos infantiles y mobiliario urbano.

Egun, Basurtoko Geltokia deritzon kaleak ez dio bere izenari ohorerik egiten, orain lurperatuta doan ehun urteko trenbide linearen ordez, protagonista, pasealekuak, lorategiak, haurrentzako jolasak eta hiritresneria baitira

From July 1898 to January 2010, the old Basurto Station was part of the neighbourhood’s urban landscape, offering its residents a transport service and even giving the street its name.

When it was built, the station was outside the city; however, Bilbao’s unstoppable and sometimes uncontrolled growth soon made the station and its environs into an urban barrier, which has now disappeared.

These days, the street named after the station –Calle Estación de Basurto– no longer fulfils its name. Instead of a long-standing station, which is now located underground, the focus is on public space with walks, gardens, children’s play-parks and urban furniture.

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Vistas de la antigua estaci贸n de Basurto previas al arranque de las obras.

Basurtuko geltoki zaharraren bistak lanak hasi aurretik.

Views of the old Basurto Station before works commence.

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El mismo รกmbito con la estaciรณn ya derruida.

Esparru bera geltokia eraitsi ondoren.

The same zone with the station now demolished.

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Fases de construcción del falso túnel entre Basurto y Gordóniz.

Basurtu eta Gordoniz arteko tunel faltsuaren eraikuntza faseak.

Stages of construction of the cut-and-cover tunnel between Basurto and Gordóniz.

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Pasarelas peatonales en Basurto y Masustegi una vez recuperada la conexiĂłn semanas despuĂŠs del soterramiento del tren.

Oinezkoentzako pasabideak Basurtu eta Masustegin konexioa lortu ondoren, trena lurperatu eta zenbait aste eta gero.

Pedestrian walkways in Basurto and Masustegi once the connection had been re-established in the weeks after the train lines had been put underground.

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Acondicionamiento de los espacios ganados a la vía férrea en la calle Camino de la Estación.

Geltokiko Bidea kalean trenbideari irabazitako espazioen egokitze lanak.

Conditioning of the spaces gained from the railway line in Calle Camino de la Estación.

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La urbanización del antiguo trazado del ferrocarril, a la altura de la calle Camino de la Estación, quedó a disposición de la ciudadanía el 28 de diciembre de 2010.

Trenbidearen trazatu zaharraren urbanizazioa, Geltokiko Bidea kalearen altueran, herritarren eskura geratu zen 2010eko abenduaren 28an.

The re-development of the old railway track’s route, at Calle Camino de la Estación, was made available to citizens on 28 December, 2010.

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El falso túnel excavado entre la carretera Basurto-Kastrexana y Gordóniz requirió la ejecución de trabajos extremadamente precisos con el fin de salvaguardar las zapatas que sustentan los pilares del viaducto de Sabino Arana.

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En el tramo más complejo fue necesario acometer un trabajo de cirugía que exigía avanzar a “paso de tortuga” para evitar riesgos, lo que supuso emplear un año de trabajos para la excavación de apenas 300 metros lineales, en un terreno por añadidura muy rocoso y difícil de perforar.

Por eso y por otras incidencias como la repentina aparición en mitad de la caverna de un pilar no catalogado que resultó ser un pivote iniciado por error y no concluido, el cale de este falso túnel, en julio de 2009, tuvo para los responsables de la obra tanta relevancia como cualquier otro hito.

Basurtu-Kastrexana errepidea eta Gordoniz arteko tunel faltsua industerakoan, erabat zehatzak izan diren lanak egin behar izan ziren, Sabino Aranako zubibidea eusten duten zapatak babesteko.

The cut-and-cover tunnel excavated between the Basurto-Kastrexana road and Gordóniz meant carrying out extremely precise work in order to safeguard the footings supporting the piers of the Sabino Arana viaduct.

Konplexuena izan zen tartean eta arriskurik ez edukitzeko, aurrera “oso astiro” egitea behartzen zuen kirugia lanari ekin behar izan zitzaion; hori dela eta, urte bete behar izan zen 300 metro lineal eskas induskatzeko, oso harritsua eta gainera zulatzeko zaila zen lurraldean.

For the most complex section, it was necessary to undertake surgical work that advanced “at a snail’s pace” in order to avoid risks, which meant spending a year excavating just 300 metres, through very rocky earth that presented difficulties to drilling.

Horregatik eta beste gertaera batzuengatik, hala nola kobaren erdian bapatean katalogatuta ez zegoen habe bat agertzeagatik –azkenean, errorez hasi baina amaitu ez zen habea zela ikusi zen– tunel faltsu honen kaleak, 2009ko uztailekoa denak, lanaren arduradunentzat, beste edozein jazoerak bezelako garrantzi handia izan zuen.

There were other incidents, too, such as the sudden appearance during excavation of an uncatalogued pier, which turned out to be a pivot started by mistake and never finished. For all these reasons, the breakthrough of this cut-and-cover tunnel on July 2009 was as important as any other milestone for those in charge of the works.

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Entorno del viaducto de Sabino Arana antes del comienzo de las obras.

Sabino Aranako zubibidearen ingurua lanak hasi aurretik.

Environs of the Sabino Arana viaduct before the works begin.

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Momentos de la obra en la zona de Elexabarri.

Lanaren zenbait une Elexabarri aldean.

Images of work in the Elexabarri area.

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Desarrollo de diferentes trabajos y sucesivos desvĂ­os de vĂ­as en el tramo Masustegi-Elexabarri.

Zenbait lan eta trenbideen segidako desbideraketen garapena Masustegi-Elexabarri tartean.

Various stages of work and a number of branching lines on the MasustegiElexabarri section.

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Izquierda: Puente del “camello” y viaducto de Sabino Arana.

Derecha: Zona de Elexabarri y pilares bajo el viaducto.

Ezkerra: “Gamelua” izeneko zubia eta Sabino Aranako zubibidea.

Eskuina: Elexabarri aldea eta pilareak zubibidearen behekaldean.

Left: “Humpback” bridge and the Sabino Arana viaduct.

Right: Elexabarri area and piers beneath the viaduct.

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Fases de obra en el falso tĂşnel a la altura de Sabino Arana (y pĂĄginas siguientes).

Tunel faltsuaren lanaren faseak Sabino Arana altueran (eta hurrengo orrialdeak).

Stages of work on the cut-and-cover tunnel at Sabino Arana (and following pages).

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Entorno de Sabino Arana una vez soterrada la línea férrea.

Sabino Aranako ingurua trenbide linea lurperatu ondoren.

Around Sabino Arana with the railway line now underground.

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Acto de apertura de la conexión viaria y peatonal entre Basurto y Rekalde. Esta zona estuvo separada por el trazado ferroviario durante más de cien años.

Ibilgailu eta oinezkoentzako bide loturaren irekidura ekitaldia Basurtu eta Errekalde artean.

Alde hau ehun urtez baino gehiago trenbide trazatuak bananduta egon da.

Event for the opening of the road and pedestrian link between Basurto and Rekalde. These areas have been divided by the railway for more than a hundred years.

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La demolición del puente del “camello” no era sólo necesaria para urbanizar el tramo soterrado sino también para poder habilitar la segunda vía de Feve ya que uno de los pilares que soportaba la estructura de este vial lo impedía.

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La solución ideada consistió en construir el túnel respetando el pilar, iniciar la circulación soterrada en vía única, establecer un paso alternativo para vehículos y peatones al puente del “camello” y derribar el citado puente, ya carente de uso con la eliminación de la vía férrea.

La pendiente prolongada de este puente por sus dos vertientes, que justifica el apelativo por el que se le conocía, es ya historia y ha dado paso a una conexión a ras de tierra más cómoda y accesible.

“Gamelua” zeritzon zubiaren eraispena ezinbestekoa zen ez bakarrik lurperatutako tartea urbanizatzeko, baizik eta Feve-ren bigarren trenbidea prestatu ahal izateko ere, errepide honen egitura eusten zuen habeetariko batek hori egitea galerazten baitzuen.

Asmatutako soluzioa, tunela habea errespetatuz eraikitzea izan zen, bai eta lurpeko zirkulazioa trenbide bakarrean hasi, ibilgailu eta oinezkoentzat “gamelua” zubiaren txandakako iragaitea ezarri eta aipatutako zubia eraistea, trenbidea kentzean ez zeukalako inolako erabilerarik.

Zubi honek bere bi isurietan daukan aldapa luzea –hori da bere ezizena justifikatzen zuena–, dagoeneko historia da eta orain, horren ordez, erosoago eta erabilgarriago den lurraren arraseko konexio berria daukagu.

The demolition of the “humpback” bridge was not only necessary in order to develop the former railway line area, but also in order to carry out the second Feve line, since one of the bridge’s piers was preventing this.

The solution devised consisted of constructing the tunnel while respecting the pier; beginning underground circulation on a single line; establishing a route for vehicles and pedestrians alternative to the “humpback” bridge; and demolishing this bridge, now useless because of the removal of the railway track.

The double slope on this bridge, one at each end, that gave the bridge its name, is now history and has given way to a ground-level link that is easier to use and more accessible.

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Vistas de las zonas próximas a los puentes del “camello” y Gordóniz antes y en los primeros momentos de la obra.

“Gamelua” eta Gordonizeko zubien hurbileko aldeen bistak lanak hasi aurretik eta lanen hasieran.

Views of the areas around the “humpback” and Gordóniz bridges before and during early stages of the work.

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Fases de obra en el entorno del puente del “camello” (y páginas siguientes).

Lanaren faseak “gamelua” zubiaren inguruan (eta hurrengo orrialdeak).

Stages of work in the “humpback” bridge area (and following pages).

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Trabajos de preparaci贸n del terreno para la colocaci贸n de pantallas en la zona de Rekalde.

Pantailak jartzeko lurraldearen prestaketa, Errekalde aldean.

Work preparing the site for the placement of panels in the Rekalde area.

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Secuencia del derribo de la pasarela peatonal entre Irala y Ametzola.

Irala eta Ametzola arteko oinezkoen iraganbidearen eraispenaren sekuentzia.

Sequence showing demolition of the pedestrian walkway between Irala and Ametzola.

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Construcción del tramo de enlace para la linea de mercancías de Feve en Rekalde (y páginas siguientes).

Feve-ren merkantzia linearako elkartze tartearen eraikuntza Errekalden (eta hurrengo orrialdeak).

Construction of a junction for the Feve goods line in Rekalde (and following pages).

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Página de la derecha, arriba: Cales del falso túnel en el tramo de enlace de Rekalde y (página de la derecha, abajo) bajo el viaducto de Sabino Arana.

Eskuineko orrialdea, goian: Tunel faltsuaren kaleak, Errekaldeko elkartze tartean eta (eskuineko orrialdea, behehan) Sabino Aranako zubidearen behean.

Right-hand page, top: Breakthrough of the cut-and-cover tunnel in the Rekalde link and (right-hand page, bottom) under the Sabino Arana viaduct .

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Izquierda: Trabajos previos en la línea férrea en el entorno de Ametzola antes de su puesta en funcionamiento.

Derecha: Vistas y fases del cubrimiento de la vía junto al puente del “camello”.

Ezkerra: Aurretiazko lanak trenbidean, Ametzolako inguruan, funtzionatzen hasi aurretik.

Eskuina: “Gamelua” zubiaren ondoko trenbidearen estalketaren bistak eta faseak.

Left: Preparatory work on the railway line in the Ametzola area, before it becomes operational.

Right: Views and stages of the work covering the line next to the “humpback” bridge.

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Secuencia de la demolición del puente del “camello”.

“Gamelua” deritzon zubiaren eraispenaren sekuentzia.

Sequence showing demolition of the “humpback” bridge.

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En la vanguardia de cada obra están los trabajadores que hacen posible con su esfuerzo diario que los diferentes tajos avancen. La fría estadística dice que alrededor de mil personas han trabajado en los cuatro años largos de obra para conseguir que el soterramiento sea una realidad para beneficio de los ciudadanos.

Zeregin bakoitzaren abangoardian, lanak, euren eguneroko esfortzuekin aurrera joatea posible egiten duten langileak daude.

Estatistika hotzak dioenaren arabera, lurperaketa herritarren onurarako errealitate bihurtzea lortzeko behar izan diren lau lan urte luze hauetan, mila pertsona inguruk lan egin dute.

La principal obsesión a lo largo de la actuación ha sido preservar la seguridad de los trabajadores y los esfuerzos desarrollados en tal sentido han hecho posible que no se haya producido ningún accidente laboral reseñable.

Jarduera honen zehar egon den obsesiorik handiena, langileen segurtasuna bermatzea izan da eta zentzu horretan egin diren ahaleginek, inolako lan istripu larririk ez gertatzea ahalbidetu dute.

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Cada uno de estos mil trabajadores tiene una historia y unas circunstancias personales y familiares. Sirvan los retratos que ilustran esta sección para dar testimonio del factor humano sin el que ninguna obra tiene razón de ser.

Mila langile hauetariko bakoitzak, bere historia eta bere egoera pertsonal eta familiar bereziak dauzka. Hona hemen atal hau irudiztatzen duten erretratuak gizafaktorearen testigantza emateko, bera gabe, lanek ez baitaukate inolako zentzurik.

At the forefront of each project are those workers whose daily efforts allow the works’ different stages to advance. Hard statistics indicate that, over the course of the four years the project took, about a thousand people have worked to make the underground railway a reality for the benefit of citizens.

A crucial element of the project has been workers’ safety, and the efforts made in this regard have meant that not a single serious accident occurred.

Each one of these thousand workers has a history as well as a personal and family life. The portraits that illustrate this section are included as testimony to the human factor without which no project is possible.

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Hitos de obra Lanaren une garrantzitsuak Milestones 212

A 13 de septiembre de 2005 Colocación de la primera piedra de las obras de soterramiento.

B 23 de septiembre de 2006 Puesta en funcionamiento del trazado provisional en vía única de la línea de Feve.

C 10 de octubre de 2006 Inicio de la perforación del túnel de Olabeaga.

D 15 de mayo de 2009 Cale del túnel de Olabeaga.

A 2005eko irailak 13 Lurperaketa lanen lehen harria jarri zen.

A 13 September, 2005 Placement of the first stone of the works.

B 2006ko irailak 23 Behin-behineko trazatua martxan jarri zen, Feve linearen trenbide bakarrean.

B 23 September, 2006 Commissioning of the provisional stretch of single track of the Feve line.

C 2006ko urriak 10 Olabeagako tunela zulatzen hasi zen.

C 10 October, 2006 Drilling begins on the Olabeaga tunnel.

D 2009ko maiatzak 15 Olabeagako tunelaren kalea.

D 15 May, 2009 Breakthrough in the Olabeaga tunnel.

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E 25 de enero de 2010 Puesta en servicio del trazado soterrado de la línea de Feve y de la nueva estación Basurto-Hospital.

E 2010eko urtarrilak 25 Zerbitzuan hasi zen Feve linearen trazatu lurperatua eta Basurtu-Ospitalea geltoki berria.

F 16 de marzo de 2010 Entrada en funcionamiento de la conexión peatonal y viaria entre Basurto y Rekalde, a la altura de Sabino Arana.

F 2010eko martxoak 16 Sabino Arana altueran, Basurtu eta Errekalde arteko oinezkoen eta bide konexioa funtzionatzen hasi zen.

G 6 de abril de 2010 Derribo del puente del “camello”.

G 2010eko apirilak 6 “Gamelua” zubiaren eraispena.

H 28 de diciembre de 2010 Inauguración de la urbanización de la superficie ganada a la línea férrea a lo largo de la calle Camino de la Estación.

H 2010eko abenduak 28 Geltokiko Bidea kalearen zehar trenbideari irabazitako azaleraren urbanizazioaren inaugurazioa.

E 25 January, 2010 Entry into service of the underground stretch of the Feve line and the new Basurto-Hospital Station.

F 16 March, 2010 Opening of the pedestrian and road connection between Basurto and Rekalde, at Sabino Arana.

G 6 April, 2010 Demolition of the “humpback” bridge.

H 28 December, 2010 Inauguration of the re-development of the area gained from the old railway line along Calle Camino de la Estación.

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Antes y después Lehen eta orain Before and after 216

1 Calle Camino de la Estación (2005-2010)

1 Geltokiko Bidea kalea

2 Inmediaciones del cruce de Masustegi (2005-2010)

2 Masustegiko bidegurutzearen inguruak (2005-2010)

2 Around Masustegi junction (2005-2010)

3 Vista desde el inicio de la Carretera BasurtoKastrexana (2005-2010)

3 Basurtu-Kastrexana Errepidearen hasieratiko bista (2005-2010)

3 View from the start of the Basurto-Kastrexana road (2005-2010)

4 Cercanías del viaducto de Sabino Arana (2005-2010)

4 Sabino Aranako zubibidearen inguruak (2005-2010)

4 Around the Sabino Arana viaduct (2005-2010)

5 Vista desde la glorieta de Gordóniz (2005-2011)

5 Gordonizeko glorietatiko bista (2005-2011)

5 View from the Gordóniz roundabout (2005-2011)

6 Espacio bajo el viaducto de la A-8 (2005-2010)

6 A-8 zubibidearen beheko espazioa (2005-2010)

6 Space under the A-8 viaduct (2005-2010)

7 Vista aérea de Basurto, a la altura del Hospital y la nueva estación (2006-2011)

7 Basurtuko airetiko bista, Ospital eta geltoki berriaren altueran (2006-2011)

7 Aerial view of Basurto, around the Hospital and the new station (2006-2011)

8 Vista aérea de Basurto, a la altura de la Avenida de Montevideo y la calle Camino de la Estación (2006-2011)

8 Basurtuko airetiko bista, Montebideo Etorbidea eta Geltokiko Bidea kalearen altueran (2006-2011)

8 Aerial view of Basurto, around Avenida de Montevideo and Camino de la Estación (2006-2011)

(2005-2010)

1 Calle Camino de la Estación (2005-2010)

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En marcha la Fase 2 del soterramiento Martxan dago lurperaketaren 2. Fasea Stage 2 of the project underway El soterramiento de la línea de Feve está teniendo su continuidad con el tramo de la línea de mercancías que circula a cielo abierto por los barrios de Rekalde e Irala.

Una vez concluida esta actuación, todo el trazado de Feve circulará soterrado entre Basurto y La Peña.

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La obra consta de un primer tramo que se ejecuta con la técnica de falso túnel por las calles doctor Díaz Emparanza y Eskurtze, y un segundo tramo que consiste en la excavación de un túnel de mina que desembocará a la altura del barrio de La Peña.

Los convoyes de mercancías transitarán por un trazado provisional mientras dure la obra, que es fruto de un convenio interinstitucional suscrito por el Ministerio de Fomento, la Diputación Foral de Bizkaia, el Ayuntamiento de Bilbao, Feve y BILBAO Ría 2000.

Feve lineraren lurperaketak aurrera dihardu, Errekalde eta Irala auzoetatik aterperik gabe dabilen merkantzia linearen tartearekin.

Jarduera hau amaitzen denean, Feve-ren trazatu guztia lurpetik joango da, Basurtu eta La Peña artean.

Aipatutako lan hau tarte bitan bananduta dago; lehenengoa, tunel faltsuaren teknikaz burutuko da, Diaz Emparanza Doktorea eta Eskurtze kaleetatik zehar, eta bigarrenean berriz, La Peña auzoaren altueraraino helduko den meatze tunela induskatuko da.

Lanak irauten duen bitartean, merkantzien trenak behin-behineko trazatutik joango dira. Operazio hau, Sustapen Ministeritza, Bizkaiko Foru Aldundia, Bilboko Udala, Feve eta BILBAO Ria 2000ren artean sinatutako erakundearteko hitzarmenaren emaitza da.

The work of putting the Feve line underground will be continued with the stretch of goods line that runs overground through the Rekalde and Irala neighbourhoods. Once this job is complete, the Feve line will run underground between Basurto and La Peña.

The project consists of a first stretch to be carried out using the cut-and-cover technique along Doctor Díaz Emparanza and Eskurtze streets and a second stretch involving the excavation of a bored tunnel that will end at the La Peña neighbourhood.

The goods convoys will travel along a provisional stretch while work is underway; this is the result of an inter-institutional agreement signed by the Ministry of Development, Biscay Regional Government, Bilbao City Council, Feve and the BILBAO Ría 2000 organisation.

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IRALA Origen tramo 2 en ejecución

Túnel del tramo 2

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Falso túnel del tramo de enlace

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Línea actual

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Una obra de gran magnitud, como el soterramiento de la línea de Feve en Basurto y Rekalde, requiere la participación de numerosas empresas que, en mayor o menor medida, forman parte del proceso constructivo y contribuyen a la consecución de los objetivos marcados.

La coordinación y seguimiento de todas ellas correspondió a la UTE Soterramiento Basurto, compuesta por las empresas Acciona y TECSA. El control de la ejecución de las obras fue responsabilidad de TYPSA. Todo ello bajo la dirección y supervisión del Área Técnica de BILBAO Ría 2000.

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Garrantzi handiko lan batek, Feveren linea Basurton eta Errekalden lurperatzeko bezalakoak, enpresa ugarien partaidetza behar du eta hauek, neurri baten edo bestean, eraikuntza prozeduran parte hartu eta ezarritako helburuak lortzen laguntzen dute.

Guzti hauen koordinakuntzaz eta jarraipenaz, Acciona eta TECSA enpresek osaturiko Soterramiento Basurto izeneko UTE-a arduratu zen. Lanen egiterapenaren kontrola TYPSA-ren zeregina izan zen. Guzti hori, BILBAO Ria 2000ren Sail Teknikoaren zuzendaritza eta ikuskaritzapean.

Construcción UTE Soterramiento Basurto

A project as important as putting the Feve railway line in Basurto and Rekalde underground has required the participation of numerous companies.

They have all, to a greater or lesser extent, formed part of the construction process and contributed to achieving the goals set.

Coordinating and monitoring these companies was the job of UTE Soterramiento Basurto, made up of the companies Acciona and TECSA. Managing execution of the work was the responsibility of TYPSA. All this was directed and supervised by BILBAO Ría 2000’s Technical Department.

Dirección Técnica

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BasurtoRekalde

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Crónica gráfica de una integración urbana Hiri integrazio baten kronika grafikoa A pictorial report of urban integration work

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Crónica gráfica de una integración urbana Hiri integrazio baten kronika grafikoa A pictorial report of urban integration work