Mobilidade Urbana Sustentável

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

E PERCEPÇÃO DO USUÁRIO

DO ESPAÇO PÚBLICO

UM OLHAR SOBRE O ENTORNO

DO MERCADO DE CASA AMARELA Nathália Monteiro Luz

Orientadora: Danielle Rocha

Nathália Monteiro de Sousa Luz

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E PERCEPÇÃO DO USUÁRIO DO ESPAÇO PÚBLICO UM OLHAR SOBRE O ENTORNO DO MERCADO DE CASA AMARELA

Orientadora: Profa. Dra. Danielle De Melo Rocha Projeto apresentado à Disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso II como requisito para o título de Bacharelado em Arquitetura.

RECIFE 2019

DEDICATÓRIA 'HGLFR HVWH WUDEDOKR j PLQKD PmH 0DULYkQLD 0RQWHLUR SɨU VHU HVVHQFLDO É&#x;P PLQKD YLGD DXWRUD GÉ&#x; PÉ&#x;È£ GHVWLQR PÉ&#x;È£ JXLD VRFRUUR SUHVHQWH QÉš KRUD GÉš DQJ~VWLD H D WRGD PLQKD IDPtOLD TXH FɨP PXLWR FDULQKR É&#x; DSRLR Qmɨ PHGLUDP HVIRUoRV SDUD TÈ£É&#x; É&#x;È£ FKHJDVVH ÉšWp HVWD HWDSD GÉ&#x; PLQKD YLGD ´

AGRADECIMENTOS Ser Arquiteta, um sonho realizado! Gostaria de agradecer à todas as pessoas que, de perto ou de longe, presentes ou ausentes, impactaram de alguma maneira neste processo de formação do conhecimento. À minha orientadora Profa. Dra. Danielle de Melo Rocha que com sabedoria e discernimento me guiou nesta trajetória. Seus ensinamentos, a troca de experiências e seu empenho foram essenciais para o desenvolvimento deste trabalho. Muito Obrigada!  8)3( &$& DTXL FKHJXHL DLQGD FDVXOR IRUDP DQRV GH GL¿FXOGDGHV H WURFDV GH H[SHULrQFLDV IRUWDOHcimento de amizades e principalmente muito aprendizado. Hoje transformei-me em uma libÊlula que se prepara para voar e assumir a nova condição de Arquiteta. Às Professoras Anna Karina e Dra. Lúcia Leitão que tambÊm contribuíram como facilitadoras na condução deste trabalho .

Sou muita grata aos meus colegas do Grupo de estudos 05: CĂŠlio Rocha, LuĂ­s Guilherme, DĂŠbora Angelim, Mariana Monteiro, Paloma Leite e JosĂŠ Vagner, amigos que me acompanharam nas alegrias e tristezas ao longo do curso de Arquitetura, guardarei do lado esquerdo do peito com muito amor.

Agradeço a todos que fazem a Secretåria do Curso, pela cooperação e paciência com os alunos.

Agradecimento especial aos amigos que estiveram ao meu lado colaborando com a parte visual do trabalho: Diana Lins, JoĂŁo Lins e MaĂ­ra Soares.

Na pesquisa , elaboração e organização do trabalho: Victor Meneses, Daniel Valença, Ricardo AmÊrico, JosÊ Guilherme Silva, Guilherme Nobre, Dinah Santos e Fernando AurÊlio.

Nas revisĂľes de texto: VirgĂ­nia Almeida, Gabriela Soares e Isadora Monteiro.

Ao meu namorado Luka Trcek, pelo carinho, apoio e compreensĂŁo durantes minhas sucessivas ausĂŞncias. $JUDGHoR D WRGRV DTXHOHV TXH GH DOJXPD IRUPD FRQWULEXtUDP SDUD FRQFOXVmR GHVWH WUDEDOKR 3RU ÂżP PHX UHFRQKHFLPHQWR HVSHFLDO j PLQKD PmH VHX DSRLR IRL HVVHQFLDO SDUD YHQFHU HVWH GHVDÂżR 2EULJDGD SRU me amar incondicionalmente e acreditar em mim. GratidĂŁo!

LISTA DE FIGURAS Figura 1: Mobilidade motorizada na década de 1950 em Los Angeles Figura 2: Deslocamentos rodoviários em Berkeley, Califórnia,Estados Unidos Figura 3: Mobilidade Urbana Sustentável em massa crítica de ciclistas na cidade do Recife Figura 4: Integração Modal Figura 5: Acessibilidade e Mobilidade das pessoas Figura 6: Modo ativo de deslocamento Figura 7: Caminhabilidade em Sidney, Austrália Figura 8: Fachadas Ativas Figura 9: Mercado da Boa Vista, Recife Figura 10: Copenhagen em 1960 Figura 11: Rua Strøget’ dominada por carros em 1960 Figura 12: Espaços públicos de Strøget’, Copenhagen Figura 13: Exemplo original do Plano de Cerdá (1860) Figura 14: Las Ramblas em Barcelona Figura 15: Centro de Belo Horizonte Figura 16: Recife e municípios limítrofes Figura 17: Bicicleta como meio de transporte Figura 18: Calçadas e circulação livre Figura 19: Avenida Conde da Boa Vista e a caminhabilidade Figura 20: O Pedestre e as vias Figura 21: Segurança dos pedestres Figura 22: Discussão do Plano de Mobilidade na Câmara dos Vereadores Figura 23: Região do bairro de Casa Amarela )LJXUD ,QIRJUi¿FR SRSXODomR H WUkQVLWR GH &DVD $PDUHOD Figura 25: Rua Padre Lemos em Casa Amarela Figura 26: Casa Amarela em 1905 Figura 27: Uso do Solo no entorno do Mercado de Casa Amarela Figura 28: A calçada e o pedestre Figura 29: Acessibilidade precária Figura 30: Estreitamento das calçadas Figura 31: Mobiliário urbano precário Figura 32: Barreiras no trajeto do pedestre Figura 33: Estacionamento de táxistas e mototáxistas

Figura 34: Calçadas no entorno do Mercado de Casa Amarela Figura 35: Estacionamento no Mercado de Casa Amarela e entorno Figura 36: Tempo de permanência dos carros no Mercado de Casa Amarela entre às 11:15h e 12:30h Figura 37: Uso do solo comercial como motivação à caminhabilidade Figura 38: Caminhos e conectividade Figura 39: Localização dos pontos de interesse Figura 40: Vigilância natural nos espaços públicos Figura 41: Atividades comerciais estimulando a presença de pessoas Figura 42: Esposição dos pedestres em relação aos veículos Figura 43: Hierarquia viária Figura 44: Condição atual dos ciclistas no entorno do Mercado de Casa Amarela Figura 45: Fluxo de ciclistas )LJXUD ,QIRJUi¿FR GRV GHVORFDPHQWRV DR WUDEDOKR QR HQWRUQR GR 0HUFDGR GH &DVD $PDUHOD Figura 47: O Caos e a Mobilidade Urbana Figura 48: Síntese da percepção em macroescala Figura 49: Vivências no entorno do Mercado de Casa Amarela Figura 50: Affordances x Espaço construído Figura 51: Esquema do comportamento centrado no lugar (Trecho 1:Calçada do Largo da feira de Casa Amarela) Figura 52: Esquema do comportamento centrado no lugar (Trecho 2:Calçada do Mercado de Casa Amarela) Figura 53: Condição existente da rua Padre Lemos no trecho comercial Figura 54: Proposta de caminhabilidade e vitalidade urbana Figura 55: Condição existente da Rua Santa Izabel Figura 56: Proposta de segurança ao pedestre Figura 57: Condição existente da rua Padre Lemos no trecho do Largo de Casa Amarela Figura 58: Proposta de passeios equipados e com circulação livre

RESUMO 2 SUHVHQWH WUDEDOKR PRQRJUi¿FR SUHWHQGH UHÀHWLU VREUH R DFHVVR DR HQWRUQR GR 0HUFDGR GH &DVD $PDrela, em relação à percepção do indivíduo nas åreas urbanas.A escolha dessa temåtica se deu em razão de que a estrutura urbana vem perpassando nos últimos anos, como assim o comportamento das pessoas em relação a mesma, suas qualidades de vida e as relaçþes sociais. O comportamento do pedestre no complexo urbano vem ocasionando consequências para o seu cotidiano, pois o crescimento demasiado GDV FLGDGHV IRL HVWUDWL¿FDQGR DV FODVVHV VRFLDLV RX VHMD p SRVVtYHO GL]HU TXH D FDPLQKDELOLGDGH QDV ruas estå tambÊm relacionada ao poder aquisitivo. Essas questþes remetem ao direito que todo cidadão possui em relação a mobilidade, dessa forma ela Ê e deve ser considerada como um serviço público essencial. A mobilidade Ê um direito fundamental e dessa forma, precisa ser repensada no âmbito das políticas públicas, por meio da elaboração de possíveis estratÊgias que tornem o trânsito do indivíduo mais satisfatório. Nesse sentido, urge a discussão sobre a compreensão das dinâmicas de trajetos e acessibilidade aos espaços públicos, advinda do fato de que ao apropriar-se desse espaço, o sujeito tambÊm se conscientiza de sua relação com ele, despertando o sentimento de pertencimento e sendo LQÀXHQFLDGR D EXVFDU HQWHQGLPHQWR H VROXo}HV SDUD WUDQVIRUPDU R PHLR DPELHQWH GR TXDO YLYH 3DUD FKHJDU D WDLV FRQVLGHUDo}HV HVVH HVWXGR VH EDVHRX HP XPD UHYLVmR ELEOLRJUi¿FD H GH FDPSR D SULPHLUD consistiu em coletar dados teóricos relacionados à percepção do indivíduo. A segunda correspondeu a entrevistas e com base no mÊtodo de Gordon Cullen e Kevin Lynch e a última no comportamento humano centrado no lugar e na metodologia de projeto baseada em affordances de Maier e Fadel sobre a leitura do comportamento humano no entorno do Mercado de Casa Amarela.

Palavras-Chaves: Mobilidade Urbana. Sustentabilidade. Percepção.

ABSTRACT 7KH SUHVHQW PRQRJUDSKLF ZRUN LQWHQGV WR UHÀHFW RQ WKH DFFHVVLELOLW\ RI WKH XUEDQ VSDFH &DVD $PDUHOD Public Market, and inspect on how people precieve it. The choice of this theme was due to the fact that the urban structure has been changing in the recent years. The behavior of local people, their quality of life and social relations were also taken into account. The missbehaviour of pedestrians in the urban complex has been causing consequences on a daily basis, since the growth of cities has been stratifying social classes. It is possible to say that street walking is also related to purchasing power. These issues refer to the right of every citizen to mobility, so it is and should be considered as an essential public service. Mobility is a fundamental right, so it needs to be rethought in the context of public policies, that is, to develop possible strategies that make the transit of the individual more satisfactory and safe. In this sense, it is urgent to discuss the importance of sidewalks and accessibility of public spaces and citizens responsibilility for the wellbeing and preservation of the city. To arrive at such considerations, this study ZDV EDVHG RQ D ELEOLRJUDSKLFDO DQG ¿HOG UHYLHZ WKH ¿UVW RQH FRQVLVWHG RI FROOHFWLQJ WKHRUHWLFDO GDWD related to the individual’s perception. The second consisted of interviews and mind maps based on the Gordon Cullen method and the method of Robert Beck’s symbols on reading pedestrian behavior around the Casa Amarela Market.

Key words: Urban Mobility. Sustainability.Perception

SUMÁRIO INTRODUÇÃO……………………………........……………………………………..............................17 1 UM NOVO PARADIGMA: DAS CIDADES DO AUTOMÓVEL À MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ………………………….............................27 1.1 ESTUDOS REFERENCIAIS ..................................................................................................42 1.1.2 Copenhaguen.............................................................................................................................42 1.1.3 Barcelona...................................................................................................................................45 1.1.4 Belo Horizonte............................................................................................................................46 1.2 RECIFE..........................................................................................................................................50 1.2.1 Políticas Públicas de Mobilidade...............................................................................................52 2 ESTUDO DE CASO: CASA AMARELA.........................................................................61 2.1 O PEDESTRE E O ESPAÇO CONSTRUÍDO...................................................................66 2.1.1 Uso do solo................................................................................................................................67 2.1.2 Acessibilidade............................................................................................................................68 2.1.3 Calçadas livres e confortáveis...................................................................................................69 2.1.4 Fachadas Ativas........................................................................................................................72 2.1.5 Conectividade............................................................................................................................73 2.1.6 Segurança Pública.....................................................................................................................75 2.1.7 Segurança Viária.......................................................................................................................76 2.2 CICLISTAS....................................................................................................................................77 2.3 SÍNTESE DA MACROESCALA.............................................................................................81

3 RUMO À CAMINHABILIDADE..........................................................................................89 3.1 PERCEPÇÃO PESSOA-AMBIENTE.....................................................................................91 3.2 AFFORDANCE-POSSIBILIDADES......................................................................................92 3.2.1 Análise comportamental baseado em affordances....................................................................94 3.2.2 Análise comportamental centrado no lugar................................................................................99 3.3 DIRETRIZES...............................................................................................................................106 'HVFULWLYR GD 5XD 3DGUH /HPRV 7UHFKR HGL¿FLRV FRPHUFLDLV 3.3.2 Descritivo da Rua Santa Izabel................................................................................................110 3.3.3 Descritivo da Rua Padre Lemos- Trecho próximo ao Largo da feira livre...............................112 CONSIDERAÇÕES FINAIS....................................................................................................117 REFERÊNCIAS............. ................................................................................................................120

INTRODUĂ‡ĂƒO A estrutura urbana vem sofrendo diversos processos de distanciamento sĂłcio e espacial. Diante disto, a compreensĂŁo das relaçþes sociais e ambientais relativas Ă qualidade de vida ĂŠ fundamental para a formação dos espaços pĂşblicos.

Segundo Lynch (1960) a cogitação dos limites entre real e imaginårio, a coleção de sensaçþes experienciadas ao YLYHU H REVHUYDU XP GH¿ QLGR DPELHQWH VmR SULQFtSLRV GD imagem. A ação humana individual e coletiva exibe uma interpretação do espaço, de acordo com sua simbologia e experiência diåria.

(VVHV VLJQL¿ FDGRV SRGHP VHU SRVLWLYRV RX QHJDWLYRV SDUD R HVSDoR VRFLDO FRQFUHWR H SHUFHSWtYHO RQGH D interação das pessoas, seus deslocamentos e acessibilidade são questþes primordiais para a melhoria dos espaços urbanos. e LPSRUWDQWH OHPEUDU R SHVR H R VLJQL¿ FDGR GR LVROD mento da rua como um problema urbano, uma vez que traz consequências negativas nas relaçþes humanas expressas no cotidiano da vida contemporânea. O atributo PXOWLIDFHWDGR GD UXD WHP PRVWUDGR PDOHItFLRV TXDQGR associados a lugar de encontro e sociabilidade, mesmo sendo consideradas como espaço público. As ruas esWmR SURStFLDV D VHUHP SULYDWL]DGDV SRU HYHQWRV SDUWLFX lares e principalmente estacionamentos, prevalecendo a supremacia dos automóveis.

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$ FULDomR GH FHQiULRV UDFLRQDLV H VLPSOL¿FDGRV UHVXOWDP na baixa valorização do espaço público e supervalorização do automóvel; o esquecimento e descuido da escala humana Ê evidenciado no ambiente urbano, o qual Ê LQFDSD] GH SURSRUFLRQDU XPD H[SHULrQFLD GH HVWtPXORV pois, a maior preocupação da gestão Ê com as estradas, negligenciando as calçadas.

Uma das problemåticas evidenciadas nesse contexto, Ê a questão do modal automóvel. Sua inserção no cotidiano das pessoas, afetou a vida das mesmas tanto positiva, quanto negativamente.

Conforme Giucci (2004), o automĂłvel estĂĄ em evidĂŞncia QR VpFXOR ;; H QR 3HUtRGR 0RGHUQR H p UHVSRQViYHO SRU PRGLÂżFDU R FRQWH[WR XUEDQR UHYLUDQGR R LPDJLQiULR das pessoas e induzindo o modo de deslocamento nos grandes centros urbanos, colaborando assim, para o individualismo e comodismo.

Em 2016/17, segundo o IBGE e Sindipeças, o total da frota motorizada no Brasil Ê de 43.371 milhþes e na reJLmR GR 5HFLIH FKHJD YHtFXORV LQFOXLQGR DXWRmóveis, ônibus, caminhþes, motocicletas e outros.

De acordo com a prefeitura das capitais e Governo do Distrito Federal em 2018, a mĂŠdia do nĂşmero de habitantes para cada km de ciclovia no Brasil era de 15.032, enquanto no Recife, esse nĂşmero chegava a 33.594, esVHV GDGRV UHIRUoDP D KHJHPRQLD GR YHtFXOR PRWRUL]DGR no espaço urbano. “Andar a pĂŠâ€?, tornou-se sinĂ´nimo de baixo poder aquisitivo, consequentemente, a infraestrutura do pedestre ĂŠ anulada, causando maiores problemas de segurança S~EOLFD SHOD IDOWD GH FDPLQKDELOLGDGH QD UXD ,QGLYtGXRV e grupos compartilham de vivĂŞncias e consciĂŞncias, no entanto, sĂŁo enfraquecidos, Ă medida que o ambiente XUEDQR ÂżFD LQFDSD] GH SURSRUFLRQDU XPD H[SHULrQFLD GH

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HVWtPXORV $V SHUFHSo}HV HQWUH XVXiULRV H SURGXWR VLVtema, ambiente e etc) não possuem uma conexão resultando em soluçþes urbanas obsoletas e sem dinamicidade. É notåvel, que esse modo de estrutura urbana de monotonia e dispersão, não se mantÊm por muito tempo, surgindo a necessidade de trocar experiências no espaço urbano, aspirando a boa qualidade do espaço, GH IRUPD DFHVVtYHO H SDVVtYHO FDSD] GH SURSRUFLRQDU interaçþes do homem com o meio.

No Recife, o pedestre ĂŠ colocado em segundo plano.

Segundo Jacobs (2003) o planejamento moderno criou “passeios pĂşblicos que vĂŁo do nada a lugar nenhumâ€?. A qualidade do espaço urbano caminhĂĄvel estĂĄ em questĂŁo e o uso apropriado para o pedestre ĂŠ um fator relevante para a mobilidade urbana democrĂĄtica e sustentĂĄvel. A escolha dessa temĂĄtica, surgiu da inquietação de compreender as dinâmicas de trajetos, acessibilidade e espaço pĂşblico relacionadas Ă conduta dos usuĂĄrios.

Dessa forma, entende-se que a compreensão da dinâmiFD XUEDQD SDUWH GR SUtQFLSLR GH HVWLPXODU DV LQWHUDo}HV HQWUH DV SHVVRDV H D FLGDGH VHQGR SRVVtYHO SHUSHWXDU R sentimento de pertencimento e transformar a realidade estigmatizada do espaço público atravÊs da consciência HVSDFLDO GRV LQGLYtGXRV E nesse sentido, se questiona, como a apropriação do HVSDoR LGHQWL¿FDomR H DomR WUDQVIRUPDGRUD p XPD Witica para melhor entender as relaçþes sociais das pråticas cotidianas, a familiaridade do espaço urbano e as condutas corporais?

Esse questionamento faz se remeter ao “espaço percepFLRQDGR´ GH /HIHEYUH SDUD TXHP R VLJQLÂżFDGR GH entendimento das medidas de mobilidade (espaço vivo) ĂŠ alĂŠm do espaço imaginado, o espaço percepcionado “relativoâ€?, visto que cada sujeito idealiza um espaço ex-

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perimental singular, ainda que as pessoas possuam o espaço percepcionado de forma semelhante.

Assim, o espaço público precisa ser compreendido como ambiente para criatividade e emancipação, priorizando a população residente, suas necessidades e dimensþes (temporal, comportamental, psicossocial, territorial e social), propondo diferentes formas de intervençþes humanizadas, dialogando com a paisagem e valorizando aspectos locais (culturais/arquitetônicos).

Diante do referido preâmbulo, o objetivo principal deste WUDEDOKR p LGHQWL¿FDU DV SDUWLFXODULGDGHV GR FRPSRUWDmento dos pedestres na caminhabilidade em ambientes urbanos. Tomando como estudo de caso a caminhabiliGDGH H HVWUXWXUD ItVLFD QR HQWRUQR GR 0HUFDGR GH &DVD Amarela, propþe-se diretrizes que possam ajudar a melhorar o acesso à tal centralidade.

O procedimento metodológico consistiu inicialmente de apropriação do referencial teórico, no qual busca a compreensão da imagem da årea de estudo e dos conceitos envolvidos para subsidiar a anålise do estudo de caso.

3URFHGHX VH GD UHYLVmR KLVWRULRJUiÂżFD DR OHYDQWDPHQWR GH EDVHV PHWRGROyJLFDV SDUD DQDOLVDU H YHULÂżFDU SRVVtveis alternativas para a mobilidade urbana sustentĂĄvel.

Para tanto, a construção textual se encontra dividida em três partes. Na primeira, foram consideradas teorias FRPR R GD 0RELOLGDGH 8UEDQD 6XVWHQWiYHO SDUD *XGPXQGVVRQ H +|MHU RQGH TXDWUR SULQFtSLRV EiVLcos compþem o conceito de desenvolvimento sustentåvel e devem ser aplicados no contexto dos transportes: a SURWHomR GRV UHFXUVRV QDWXUDLV GHQWUR GH OLPLWHV QtYHLV e modelos prÊ-estabelecidos; a manutenção do capital produtivo para as futuras geraçþes; a melhoria da qualiGDGH GH YLGD GRV LQGLYtGXRV H D JDUDQWLD GH XPD GLVWULbuição justa da qualidade de vida.

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A caminhabilidade (walkability), de acordo com Speck (2013) refere-se no modo como o espaço urbano Ê disposto para o bem-estar do pedestre, isto Ê, atributos no desenho urbano, que sejam favoråveis e estimulantes para o deslocamento a pÊ.

A Centralidade Urbana defendida por Villaça (2001) e a SDUWLFXODULGDGH SUiWLFD GR FHQWUR UHÀHWHP D SURFXUD SRU deslocamento, maior infraestrutura de transporte, prosSHUDQGR R QtYHO GH DFHVVLELOLGDGH j GHWHUPLQDGD UHJLmR na qual permite os locais e visitantes se deslocarem.

De acordo com Lefebvre (1999) não hå cidade e nem realidade urbana sem centro, pois o espaço urbano Ê um espaço onde hå atraçþes que provocam imediaçþes.

No centro das cidades em sua grande maioria se concentra as maiores atividades urbanas e ordenação de atividades.

As cidades usadas como referência nesse trabalho foram escolhidas em razão das particularidades em relação a mobilidade sustentåvel. Copenhagen, Barcelona e Belo Horizonte são cidades que apresentaram mudanças de paradigmas relevantes em relação ao uso do DXWRPyYHO H FRQFUHWL]DomR QD DERUGDJHP GDV SROtWLFDV públicas.

Para que esse trabalho pudesse ser desenvolvido tesWRX VH QR PHVPR UHFRUWH JHRJUi¿FR HOHPHQWRV GH OHLtura popular da paisagem baseado nas teorias de Cullen (1971), Lynch (1999) e Beck (1969) em uma escala mais geral da região.Segundo os conceitos de G. Cullen (1971), os indicadores de qualidades da paisagem (IQP), são conceitos que indicam os atributos variåveis dos espaços, tanto pela conduta dos usuårios quanto o ambiente envolvido no processo.

JĂĄ Kevin Lynch (1999) em sua obra “A Imagem da Cidadeâ€?, que traz teorias de “imaginabilidadeâ€?, “legibilidadeâ€?

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e “morfologia urbanaâ€?, porĂŠm investigando a percepção dos ambientes urbanos e sobre como analisar a imagem ambiental da cidade.

(QTXDQWR RV VtPERORV GH %HFN VH EDVHLDP QD FRJQLomR GRV LQGLYtGXRV RQGH VH EXVFDP RV SUREOHPDV atuais, considerando a interpretação que as pessoas fazem do ambiente que lhes cerca.

Em seguida fez-se uma interpretação do comportamento centrado no lugar tomando como base Sommer e Sommer (1997) e White (1980). Conforme os autores, o mapeamento centrado no lugar inclui o recolhimento de dados em algumas etapas; desenho de um diagrama (planta baixa) do local de anålise com a presença do mobiliårio e objetos existente, divisão do espaço em parte menores, observação do tempo de anålise e a delimitação dos principais comportamentos observados (pessoa caminhando sozinha ou acompanhada, sentada sozinha ou em grupos com interação entre elas ou não e pessoa em pÊ parada ou em movimento. Após a coleta dos dados foi feito um mapa geral com o intuito de FRPSUHHQGHU D iUHD DR QtYHO GDV UXDV H FDOoDGDV Por último usou-se a metodologia de projeto baseado em DႇRUGDQFHV 0$,(5 )$'(/ SDUD HVSHFL¿FLGDdes das åreas. Esta metodologia foi baseada no conceiWR GH *LEVRQ VREUH ³DႇRUGDQFH´ SRVVLELOLGDGH

Gibson (1986) ressalta que, a percepção do ambiente Ê DVVLPLODGD FRP DV SRVVLELOLGDGHV DႇRUGDQFHV TXH HOH propicia, esta singularidade Ê fundamental ao objeto/ambiente, não à pessoa, contudo a pessoa irå distinguir as DႇRUGDQFHV GH DFRUGR FRP VHX FRQWH[WR FXOWXUDO H VLWXaçþes que vivência, que podem ter uma relação positiva ou negativa. Na situação urbana pode ser traduzido, por H[HPSOR HP XPD VLWXDomR GH DEHUWXUDV GDV HGL¿FDo}HV diretamente para a calçada, sendo positivo pois viabiliza R DFHVVR DR HGLItFLR SRUpP QHJDWLYR D FDPLQKDGD ÀXLGD dos usuårios que passam pela calçada diariamente.

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'H DFRUGR FRP 0DLHU H )HGHO R SURMHWR REHGHFH SDVVRV WDLV FRPR R HVWDEHOHFLPHQWR GH DႇRUGDQFHV SRsitivas e diminuir as negativas, onde ocorre a criação e UH¿QDPHQWR GDV SURSRVWDV SURMHWXDLV (QWHQGHQGR TXH os elementos interajem entre si estabelecendo uma conexão entre a pessoa e o objeto de forma que altera a PLWLJDomR GH XPD DႇRUGDQFH SURYRFDQGR PRGL¿FDo}HV ( SDUD D DQiOLVH GH DႇRUGDQFHV HP &DVD $PDUHOD R foco foi dado à Rua Padre Lemos onde se observaram DV FRQGLo}HV ItVLFDV GR DPELHQWH FRQVWUXtGR HP RSRVLção as suas qualidades e defeitos.

A escolha dessas abordagens metodológicas se deu em razão de se complementarem, sendo assim a base de dados para a elaboração de diretrizes para o entorno analisado, considerando a interação e percepção do peGHVWUH HP UHODomR DR DPELHQWH FRQVWUXtGR 1R VHJXQGR FDStWXOR FRP R REMHWLYR GH FRPSUHHQGHU D referida situação, demonstrou-se por meio de uma anåOLVH GH FDPSR QR 0HUFDGR GH &DVD $PDUHOD SUHFLVDmente em seu entorno, por ser uma região que ocupa uma extensão territorial com quase 40% da årea do muQLFtSLR H DSUHVHQWD D FHQWUDOLGDGH XUEDQD GR PHUFDGR Foi realizado um diagnóstico no entorno do mercado púEOLFR H DSUHVHQWDGRV DVSHFWRV XUEDQtVWLFRV HVSHFt¿FRV a serem analisados, tais como; uso do solo, acessibilidade, fachadas ativas, conectividade, segurança pública, segurança viåria e ciclistas. A escolha dessas referências foi ocasionada pela aplicação da literatura de Gibson (1986) em relação à interação aspectos objetivos do espaço urbano x caminhada e questþes relacionadas às SROtWLFDV S~EOLFDV Os elementos analisados se resumem em: marcos, limites, ponto focal, pormenor, alÊm, delimitação do espaço e visadas, ambos baseados nas teorias de Gordon

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Cullen (1971) e Kevin Lynch (1999), o que resultou na FULDomR GH XP 0DSD 6tQWHVH GD 3HUFHSomR (VWUXWXUDGR considerando os mÊtodos a partir da aplicação dos conFHLWRV 5HDOL]RX VH WDPEpP R PpWRGR GH VtPERORV GH Beck (1969) para representação mental do espaço e da leitura da região, com base nas teorias e fundamentaçþes de percepção. Em seguida foram feitas entrevistas H REVHUYDomR GH HVFROKDV GH VtPERORV SHORV XVXiULRV locais, com exemplos de imagens onde estão expressas a relação com o local.

Na terceira e última parte, A percepção e a psicologia ambiental serão vertentes a serem abordadas. Segundo 0RVHU DR HQWHQGHU D SHUFHSomR FRPR DOJR LQHrente ao ser humano, a psicologia contribui nesse sentiGR FRP R DPELHQWH VHQGR SRVVtYHO HODERUDU HVWUDWpJLDV de solução nesse cenårio de crise, pois a interação do KRPHP DPELHQWH FRPR R HVSDoR LQÀXHQFLD R FRPSRUtamento e os deslocamentos e acessos podem ser compreendidos para a coerência dessa relação.

AlÊm de uma Anålise Comportamental com levantamentos, anotaçþes e observaçþes de acordo com o mÊtodo de pesquisa de Sommer e Sommer (1997) e White (1980). Cujo, o qual, consiste de acordo com autores, em observar a população em estudo e a partir disso, elaborar uma amostra representativa indicando as atividades, necessidades dessa população centrado no lugar e assim generalizar os resultados obtidos.

A arrecadação de dados ocorreu, atravÊs de visitas em campo (documentação) e com acervo de pesquisa, na qual, foi realizada uma coleta de dados no intuito de mapear o comportamento do pedestre centrado no lugar, escolhendo dois pontos estratÊgicos em duas calçadas GLVWLQWDV HP IUHQWH DR 0HUFDGR GH &DVD $PDUHOD H QR Largo da feira livre) para zoneå-las em três partes e obVHUYDU DV UHDo}HV WtSLFDV GRV XVXiULRV FRP R SURSyVLWR de compreender a dinâmica urbana.

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$LQGD IRUDP GHPDQGDGDV QHVWH FDStWXOR D PHWRGRORJLD SURMHWXDO EDVHDGR HP DႇRUGDQFHV SDUD R HVSDoR GD UXD consiste em denotar uma qualidade a determinado objeWR D SDUWLU GD LGHQWL¿FDomR GH VXDV ¿QDOLGDGHV H DWULEXtos de forma intuitiva. A referida metodologia estå baseada em ideais de estudos pessoa-ambiente que permite realizer a integração da metodologia do projeto de acordo com as necessidades de suporte das pessoas para realizarem uma ação. Os aspectos objetivos X perceptivos foram utilizados para compreender as necessidades de suporte para deslocamento a pÊ a serem aplicados QD SURSRVWD SURFHGXUDO GH DႇRUGDQFHV 0$,(5 )$'(/ 2006).

Durante o processo, realizou-se levantamentos nas caloDGDV OHYDQWDPHQWR IRWRJUi¿FR FRP D WpFQLFD GR WLPH lapse e observaçþes tÊcnicas para produção de tabelas que avaliam as interaçþes positivas e negativas entre os HOHPHQWRV ItVLFRV GR HVSDoR GD UXD H DV DႇRUGDQFHV )Rram observadas diversas possibilidades de qualidades e problemåticas da årea, tanto objetivas quanto perceptivas com o propósito de transpor os resultados e propor diretrizes projetuais para o entorno.

Após a sistematização das informaçþes obtidas, foram elaboradas diretrizes resultantes da anålise das pesquisas, por meio da aplicação das metodologias apresentadas anteriormente, de forma a promover uma melhor SHUFHSomR GR HVSDoR XUEDQR H HVWtPXOR D FDPLQKDGD

Percebeu-se nesse contexto, como o ambiente construtGR VH FRPXQLFD FRP RV XVXiULRV QR kPELWR GR FRQVFLHQWH 5,9/,1 ( QHVVH SURFHVVR p LPSRVVtvel dissociar os fatores histĂłricos, sociais, econĂ´micos H VXEMHWLYRV TXH IRUPDP R LQGLYtGXR DSULPRUDQGR R sentido que o mesmo fornece ao seu prĂłprio ambiente (LAY;REIS, 2005).

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9DOH UHVVDOWDU TXH DV 3ROtWLFDV 3~EOLFDV GH 0RELOLGDGH precisam ainda, compreender essa relação, para que se possa possibilitar ao sujeito uma interação favoråvel com o espaço urbano, esse do qual ele necessita para sobreviver. $R EDVHDU VH QRV HQWRUQRV GR 0HUFDGR GH &DVD $PDUH OD D DQiOLVH HQWHQGH TXH HVVH HVSDoR IRUQHFH VXEVtGLRV para fundamentar a necessidade urgente de repensar no processo de mobilidade urbana não somente como agente transformador, mas tambÊm como algo inerente e de direito fundamental ao ser humano.

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UM NOVO PARADIGMA: DAS CIDADES DO AUTOMÓVEL À MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

1. UM NOVO PARADIGMA:

DAS CIDADES DO AUTOMÓVEL À MOBILIDADE URBANA SUSTENTà VEL Na dÊcada de 1950, surgiu nos Estados Unidos GD $PpULFD D FRPSUHHQVmR GD 0RELOLGDGH 8UEDQD FRP o intuito de analisar os motivos e mÊtodos dos deslocamentos dos residentes. O consenso sobre a necessidade da causa e procedimento das pråticas de viagens, RIHUHFLDP XPD LQWHUHVVDQWH RSRUWXQLGDGH SDUD YHUL¿FDomR GRV tQGLFHV FRP UHIHUrQFLD D DGHTXDomR GD RIHUWD j SURFXUD GR XVR PDLV H¿FD] GD LQIUDHVWUXWXUD YLiULD .5hGER, 2004). $ 0RGDOLGDGH 8UEDQD VH LQVHUH QD SHUVSHFWLYD PDLV VRcial, com a proposta de fornecer qualidade a viagem, PHGLDQWH RV DWULEXWRV GRV LQGLYtGXRV HQYROYLGRV H DQDOL-

[F1] Mobilidade motorizada na dĂŠcada de 1950 em Los Angeles Fonte : Kevork Djansezian Getty Images1 (2017)

'LVSRQtYHO HP KWWS ZZZ IR[OD FRP QHZV ORFDO QHZV VXUYH\ ERVWRQ WRSV OD IRU ZRUVW UXVK KRXU WUDIÂżF LQ WKH nation>. Acesso em junho.2019.

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sando a compreensão das locomoçþes. Questþes estas, TXH FRPELQDGDV HVWLPXODP RV SULQFtSLRV GH GHVORFDPHQWR UHODFLRQDGRV D DFHVVLELOLGDGH .5h*(5

[F2] Deslocamentos rodoviĂĄrios em Berkeley, CalifĂłrnia, Estados Unidos Fonte: Justin Sullivan (2015) [F3] Mobilidade urbana sustentĂĄvel em massa crĂ­tica de ciclistas no Recife Fonte: Prefeitura do Recife (2012)

Segundo Souza (1990) esta concepção tem uma conexão demarcada pela quantidade de viagens e pela anålise dos conhecimentos estratÊgicos, ambas relacionadas à conduta de trajetos, a compreensão da mobilidade baseada no comportamento humano. Exemplo disso, a cidade de Los Angeles conforme [F1] indica, onde pessoas e automóveis fazem parte do cenårio urbano, moGL¿FDQGR D HVWUXWXUD GD PRELOLGDGH ( PHGLDQWH HVVD D¿UPDWLYD SHUFHEH VH FDGD YH] PDLV que a mobilidade Ê interpretada em diversas vertentes, a complementar com Vale (2010, p.3) no qual interpreta: O conceito de acessibilidade seja utilizado como um indicador do espaço relativo, uma vez que acessibilidaGH GH XP ORFDO UHÀHWH VLPXOWDQHDPHQWH DV FRQGLo}HV GR HVSDoR FRQVWUXtGR D ORFDOL]DomR H GLVWULEXLomR GDV RSRUWXQLGDGHV H VLPXOWDQHDPHQWH DVSHFWRV LQYLVtYHLVெ GHVVH PHVPR ORFDO FRPR DV FDUDFWHUtVWLFDV GRV VLVWHmas de transporte, i.e., os seus custos, velocidade de circulação e tempos de percurso, frequência e horårio de funcionamento.

A exemplo disso, a cidade de Berkeley, CA, EUA no ano de 2015 [F2], onde a quantidade de automóveis interfere no acesso das pessoas no espaço urbano.

Como ilustrado em Recife, onde os espaços eram divididos entre meios de locomoção e pessoas [F3].

Como a acessibilidade pode ser medida, segundo uma perspectiva individual ou um a perspectiva de um local (HORNER, 2004) ou ainda, representando assim, um aspecto da situação de um local no seio de uma região, (HARRIS, 2001), torna-se mobilidade.

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2 FRQFHLWR GH 0RELOLGDGH 8UEDQD 6XVWHQWiYHO GH DFRUGR FRP *UHHQHU H :HJHQHU 0RRUH H -RKQVRQ

*XGPXQGVVRQ H +RMHU p R SULQFtSLR GH XPD DJUHJDomR GH SROtWLFDV GH WUDQVSRUWH H WUiIHJR TXH visam propiciar, extenso acesso aos serviços e espaços urbanos, favorecendo, o uso do transporte coletivo de PRGR H¿FD] H LQFOXVLYR RIHUHFHQGR DVVLP PDLV DOWHUnativas de modais não motorizados socialmente vastos e ecologicamente sustentåvel. É necessåria, uma efetividade econômica e incentivo ao avanço tecnológico sustentåvel para suportar o constante uso e valorização do transporte urbano existente e o desarranjado crescimento econômico que traz consequências ao meio ambiente, cujo qual necessita ser revisto de forma dinâmica para as cidades, sendo relevante FRQVLGHUDU D 0RELOLGDGH 8UEDQD FRPR LQVWUXPHQWR HVsencial a referida compreensão do espaço vivido.

Retomando os autores, a alta procura por transportes Ê uma condição das cidades, a melhoria na distribuição do uso do solo se expressa na facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, ou seja, o quanto serviços e bens podem ser acessados pelas pessoas, D DGRomR GH SROtWLFDV GHVFHQWUDOL]DGRUDV FRPR R XVR misto, estimularia, assim, a diminuição do número de deslocamentos na cidade.

(P QtYHO SROtWLFR H VRFLDO D QHFHVVLGDGH GH UHQRYDomR dos transportes cumpre um papel essencial na formulação de aproximação com o uso do solo, a disposição da cidade atua na essencialidade de viagens e nos atributos de locomoção.

3DUD XPD PRELOLGDGH H¿FLHQWH H VXVWHQWiYHO HP LQWHração com o cenårio socioeconômico dos transportes públicos, Ê preciso dar ênfase às mudanças tecnológicas, visando reduzir os efeitos negativos causados pela SROXLomR EXVFDQGR R HTXLOtEULR QR XVR GH HQHUJLDV QmR

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renováveis, a segurança aos pedestres, ciclistas e transportes públicos, estimulando os deslocamentos mais rápidos e a integração entre os modos de transporte urbano.

Nesse sentido, a Sustentabilidade Ambiental também está associada na forma, conduta e crescimento das cidades como um todo. As cidades que mais apresentam poluição são aquelas alastradas, com amplos espaços urbanos desprotegidos, tornando-se dependentes do uso de transporte motorizado, e consumindo mais recursos e espaço.

Todas estas questões, devidamente ponderadas, levantam dúvidas sobre se a determinação clara de objetivos SDUD HQIUHQWDU VLWXDo}HV DWtSLFDV GHFRUUHQWHV GDV GLUHtrizes de desenvolvimento para o futuro.A preservação GD DFHVVLELOLGDGH FRQIRUPH p UHÀHWLGD QR DOFDQFH GRV serviços públicos, da moradia e comércio e da educação e saúde, ainda necessidade de propostas que assumam posições essenciais de promoção da circulação e bem-estar dos pedestres, como fundamental para o fortalecimento da cidadania.

De acordo com a ANTP-Associação Nacional de Transportes Públicos, a expansão não planejada da cidade e o intenso avanço da industrialização causaram o aumento das exclusões sociais. Consequentemente, surge a necessidade de reivindicação do direito à cidade para todos os atores sociais, no intuito de recompor o espaço urbano fragmentado.

O aumento dos deslocamentos urbanos motorizados, SULQFLSDOPHQWH GR YHtFXOR SDUWLFXODU UHVXOWD GR FRQWXUEDdo crescimento populacional e do modelo de urbanização que ocorreram no Brasil nas últimas décadas.

O modelo de mobilidade da população brasileira vem se deteriorando causando aumentos de congestionamen-

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WRV H YtWLPDV GH WUkQVLWR $V SROtWLFDV S~EOLFDV QmR IDYRUHFHP R HVWtPXOR DR WUDQVSRUWH FROHWLYR RX QmR PRWRULzado, pelo contrårio, aumentam a produção, compra e YHQGD GH YHtFXORV O crescimento do transporte individual motorizado trouxe consequências para a população que não comporta mais, as pÊssimas condiçþes de mobilidade no Brasil.

1HVWH TXDGUR EXVFRX VH XPD DQiOLVH DWHQWD j 0RELOLGDde Urbana Sustentåvel, mediante sua concepção e qualidade que deve ser notória para alcançar um modelo de cidade ideal, a partir de conhecimentos estratÊgicos para melhor atingir a sociedade e atores envolvidos.

Diante dessa circunstância, a instabilidade urbana merece um enfoque maior, tendo em vista que a mesma Ê causa da escassez de acessibilidade, concentração e grande emissão de poluentes e locomobilidade limitada, bem como para a preservação e peculiaridades dos cidadãos. Não obstante, a mobilidade dos capitais internacionais garante a contribuição de um grupo importante.

3RUWDQWR QmR VH SRGH HVTXHFHU TXH R GHVD¿DGRU FHQirio acarreta um processo de reformulação e modernizaomR GRV QtYHLV GH FRQMXQWXUD VRFLRHFRQ{PLFR UHOHYDQWH SDUD R JHUHQFLDPHQWR GRV WUDQVSRUWHV H 0RELOLGDGH 8Ubana Sustentåvel.

2 0LQLVWpULR GDV &LGDGHV S GH¿QH $ 0RELOLGDGH 8UEDQD 6XVWHQWiYHO EXVFD LQcorporar aos preceitos de sustentabilidade econômica, social e ambiental a capacidade de se atender as necessidades da sociedaGH GH VH GHVORFDU OLYUHPHQWH D ¿P GH UHDOL]DU as atividades desejadas, visando, em última anålise, a melhoria da qualidade de vida urbana desta e das futuras geraçþes.

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A questão da acessibilidade tem ainda legislaçþes que regulamentam e ordenam o espaço urbano, com o objetivo de manter åreas livres de circulação. No Recife em razão das condiçþes de conservação, esse fato varia de acordo com a história da preservação, ou mesmo com as condiçþes socioeconômicas nos distintos bairros ou regiþes.

Pensando a longo prazo, Ê fundamental ressaltar aqui, que o modelo estrutural aqui preconizado da Lei 12.587/2012 determina os conceitos e instruçþes da PoOtWLFD 1DFLRQDO GH 0RELOLGDGH 8UEDQD FRPSURPHWLGD D partir desse instrumento com as posiçþes de estabelecimento das regras de condutas normativas. O transporte XUEDQR p FODVVL¿FDGR GHQWUR GHVVD OHL HQTXDQWR SDVsageiros e de cargas. No Plano Direitor do Recife no DUWLJR ¿FDP HVWDEHOHFLGDV DV TXDWUR FODVVL¿FDo}HV funcionais para o sistema viårio, que são: Arterial Principal, Arterial Secundårio, Coletora e Local.

[F4] Integração Modal Fonte: Comissão EuropÊia do Plano de Mobilidade Sustentåvel (2015)

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O entendimento das metas propostas por esse instrumento legal, faz parte de um processo de gerenciamento das posturas dos órgãos dirigentes com relação às suas atribuiçþes, algumas diretivas desta lei incluem: crescimento urbano sustentåvel, fornecimento de des-

locamentos e contribuição de serviços estrategicamente VX¿FLHQWHV LQVHUomR GH GLYHUVRV PRGDLV GH ORFRPRomR DFHVVLELOLGDGH XQLYHUVDO GHPRFUDWL]DomR GR RItFLR GR transporte, sustentabilidade ambiental e envolvimento social. Conforme ilustram [F4] e [F5].

[F5] Acessibilidade e Mobilidade das pessoas Fonte: Marco Martins (2016)

Esses fatores, levantam dúvidas sobre se o aumento do diålogo entre os diferentes setores produtivos estimula a padronização do sistema de formação de medidas efetivas que correspondem às necessidades.

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'H DFRUGR FRP D 3ROtWLFD 1DFLRQDO GH 0RELOLGDGH 8UEDna, a integração entre diferentes modos e a acessibiliGDGH PRELOLGDGH GH SHVVRDV H FDUJDV VmR FDUDFWHUtVWLcas fundamentais para desenvolvimento de um Plano de 0RELOLGDGH 8UEDQD H¿FLHQWH %5$6,/

6RPDGR D LVVR WHP VH R DWXDO GHVD¿R GDV FLGDGHV TXH FRQVLVWH HP DWLQJLU XP SDWDPDU GH 0RELOLGDGH 6XVWHQtável, priorizando modalidades de transportes de baixa emissão de carbono e menor consumo energético. Para atingir tal objetivo faz-se necessário uma mudança profunda nos padrões tradicionais da mobilidade, atualmente insustentáveis.

[F6] Modo ativo de deslocamento Fonte: Cidades do futuro Canadá2 Ano (2018)

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Nesse sentido, o incentivo ao pedestrianismo, traz vanWDJHQV VRFLRDPELHQWDLV FRPR HVWtPXOR j LQFOXVmR VRFLDO FRQWULEXLQGR SDUD ÀXLGH] GDV YLDV S~EOLFDV UHGXomR GD SROXLomR DWPRVIpULFD H GH UXtGRV H IDYRUHFLPHQWR GD VD~GH ItVLFD H PHQWDO FRPR LOXVWUD >) @

2. Disponível em: <https://futurecitiescanada.ca/events/summit/speakers/>. Acesso em junho.2019.

profunda nos padrĂľes tradicionais da mobilidade, atualmente insustentĂĄveis.

Nesse sentido, o incentivo ao pedestrianismo, traz vanWDJHQV VRFLRDPELHQWDLV FRPR HVWtPXOR j LQFOXVmR VRFLDO FRQWULEXLQGR SDUD Ă&#x20AC;XLGH] GDV YLDV S~EOLFDV UHGXomR GD SROXLomR DWPRVIpULFD H GH UXtGRV H IDYRUHFLPHQWR GD VD~GH ItVLFD H PHQWDO Nesse sentido, vale repensar tambĂŠm a caminhabilidaGH 2 FDPLQKDU p XPD HVSHFLÂżFLGDGH LQHUHQWH DR KRmem. E por esse fato, nem sempre ĂŠ vista, enquanto meio de transporte. PorĂŠm, apesar da valorização do DXWRPyYHO ÂľDQGDU D SpÂś p DLQGD XPD GDV FDUDFWHUtVWLFDV HVVHQFLDLV GR LQGLYtGXR H QR %UDVLO FRQVWLWXL XPD das maneiras mais prĂĄticas de se locomover (DAROS, 2000).

O conceito de caminhabilidade (walkability) de acordo com Speck (2013) refere-se no modo como o espaço urbano Ê disposto para o bem-estar do pedestre, isto Ê, atributos no desenho urbano que sejam favoråveis e estimulantes para o deslocamento a pÊ [F7]. A essência da FDPLQKDELOLGDGH HVWi QRV SULQFtSLRV ItVLFRV GR DPELHQWH

[F7] Caminhabilidade em Sidney,AustrĂĄlia Fonte: Pinterest3 (2019)

3. DisponĂ­vel em: < https://br.pinterest.com/pin/167688786102788715/?lp=true> Acesso em junho.2019.

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urbano e tambÊm em outras particularidades como poOtWLFDV S~EOLFDV H JHVWmR XUEDQD TXH FRRSHUDP SDUD R incremento do espaço público, a sustentabilidade, saúde dos usuårios e convivência social na proporção dos arredores.

De acordo com Vargas (2015) Ê preciso levar em consideração, nesse aspecto, o modo ativo de deslocamento da população que buscam caminhos onde haja melhores condiçþes de vida, saúde e bem-estar. Sobre isso, Gehl

FODVVL¿FD D FDPLQKDGD FRPR HVVHQFLDO SDUD YLGD pois fortalece a sensação de pertencimento à cidade.

[F8] Fachadas Ativas Fonte: JoĂŁo Canziani (2011)

$V FDUDFWHUtVWLFDV SDUD XPD FDPLQKDGD SHUWLQHQWH VmR resumidas em fatores como conforto, segurança, conveniĂŞncia e atratividade, o dimensionamento de calçadas, LQĂ&#x20AC;XrQFLD H GHQVLGDGH GDV LPHGLDo}HV SURWHomR YLiULD e outros diversos elementos do entorno urbano que estimulem as pessoas a frequentarem o espaço pĂşblico. $ FRQGLomR GH FRQIRUWR FRQIRUPH *HKO UHĂ&#x20AC;HWH D LPSRUWkQFLD GH HGLItFLRV H SDLVDJHP QD FRPSRVLomR GD rua de modo a causar a sensação de aconchego, divergindo dos espaços abertos que repelem os pedestres.

As pessoas apreciam åreas livres, porÊm, particularizam uma delimitação mais reservada para experienciar conIRUWR R HTXLOtEULR p HVVHQFLDO SDUD D DWUDomR GH SHGHVtres como o exemplo da [F7].

Para ser conveniente, Ê necessårio que as dimensþes do cotidiano estejam próximas e respondam às privaçþes do residente de forma proveitosa, utilizando apenas a caminhada para executar demandas do dia-a-dia, tornando o carro sua última opção.

2 XVR PLVWR GR VROR >) @ VH MXVWL¿FDULD FRPR XP LQWXLWR SDUD FDPLQKDU WUDPDU XP RSRUWXQR HTXLOtEULR GH DWLYLGDdes em um raio de distância praticåvel de ser efetuada a pÊ (SPECK, 2013).

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A funcionalidade dos espaços assim, como o desenho urbano e generalidades do pedestre sĂŁo dimensĂľes morfolĂłgicas que geram funcionalidade ao espaço urbano. O sistema de transportes, tambĂŠm seria um ponto favorĂĄvel na questĂŁo de tornar as cidades caminhĂĄveis e proveitosas, seu devido planejamento e investimento sĂŁo essenciais para sua efetividade, alĂŠm da segurança. $ VHJXUDQoD HVWDULD QR SODQHMDPHQWR GH UXDV HÂżFD]HV H SUHYHQWLYDV GH SRVVtYHLV DFLGHQWHV GH WUkQVLWR FRPR GLPHQVmR GH TXDUWHLU}HV VHQWLGR GH Ă&#x20AC;X[RV H IRUPDWR GH vias, nos quais combinados limitam a velocidade do carUR JHUDQGR D VHQVDomR GH FRQÂżDQoD DRV SHGHVWUHV TXH DOL FLUFXODP DVVLP FRPR R FRQWUROH GH DFHVVR H D YLJtOLD da rua.

Segundo Speck (2013) o investimento em boas condiçþes de infra-estrutura para bicicletas Ê fundamental para a diminuição do uso de carros, aumentando o encorajamento de caminhadas atrativas, pois as ruas podem VHU D H[SUHVVmR GH HOHPHQWRV H HGLItFLRV LQWHUHVVDQWHV que captam o olhar do pedestre, tornando o ambiente humanizado e correspondente com o entorno.

A proporção visual engloba impulsos visuais, interesse H DUUHEDWDPHQWR GDV TXDOLGDGHV YLVtYHLV GRV HVSDoRV da acessibilidade, da preservação e da diferenciação de IDFKDGDV DWLYDV HQTXDQWR VLJQL¿FDWLYDV H LQWHUDWLYDV Sobre isso, Jacobs (2000) sugere que o desenvolvimento de uma cidade compacta Ê com quadras curtas e uso misto de atividade para que ocorra circulação de pedrestres e segurança das pessoas, principalmente nos centros urbanos.

Analisando o entendimento de centro, pode-se, segundo Castells (1983), atribuir a concepção de Centralidade Urbana vinculada à sociologia, na pråtica, o centro da cidade tem uma importante relação com o enquadramento macro urbano, porÊm não Ê o concentrador de todas as

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atividades, sua localização não seria fator determinante para a atribuição de centralidade, a funcionalidade e DFHVVR DRV VHUYLoRV FRQHFWDP RV SULQFtSLRV GR VLVWHPD urbano.

O centro urbano não deve ser estabelecido, em atribuiçþes e dinâmicas relacionadas å disposição urbana, e sim como uma variedade e funcionalidade com o pasVDGR p UHSUHVHQWDWLYR H QRWyULR FRQWXGR QmR VLJQL¿FD que o local embrionårio da cidade Ê o foco de toda Centralidade Urbana, o centro Ê uma sucessão de transição urbana, circulação de economia e bens de consumo.

A Centralidade Urbana se denomina pela densidade de serviços e atividades fornecidos em determinada regiĂŁo, conforme defendido por Villaça (2001), a particularidaGH SUiWLFD GR FHQWUR UHĂ&#x20AC;HWH D SURFXUD SRU GHVORFDPHQWR maior infraestrutura de transporte urbano prosperando R QtYHO GH DFHVVLELOLGDGH j GHWHUPLQDGD UHJLmR QD TXDO permite os locais e visitantes se deslocarem, dispondo de acesso ao transporte pĂşblico.

6SyVLWR GHÂżQLX TXH DV EDVHV QHFHVViULDV SDUD D questĂŁo do centro ĂŠ estabelecida pela sua dinamicidade causada pela concentração de atividades existente como serviços, lazer e comĂŠrcio, provoca uma melhor LQWHUDWLYLGDGH SDUD GLYHUVRV XVXiULRV Ă&#x20AC;X[R GH SHVVRDV produtos, preceitos e ideais, sendo viabilizado utilizar este espaço urbano em constante processo de reestruturação.

Os subcentros, são vistos como abreviação do centro, FRQIRUPH 9LOODoD VHULDP FRQMXQWRV GtVSDUHV H harmônicos de comÊrcio e serviços, que não o centro principal; opera como um simulacro em menor escala que concorre com o centro, porÊm não se equiparam.

No Recife, podem ser encontradoa diversos pontos de centralidade em mercados pĂşblicos que geram uma pro-

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dução econĂ´mica e relaçþes sociais dos arredores, tais FRPR R 0HUFDGR GH &DVD $PDUHOD 6mR -RVp Ă&#x2C6;JXD )ULD (QFUX]LOKDGD %RD 9LVWD H 0DGDOHQD DPERV FRP IRUPD

H IXQomR VLJQL¿FDWLYDV HP VHX YLQFXODPHQWR GDV DWLYLGDdes comerciais, com a composição das cidades, tornando a urbanidade mais dinâmica [F9].

[F9] Mercado da Boa Vista, Recife Fonte: Sol PulquĂŠrio, Prefeitura do Recife (2019)

Dessa forma, pode-se perceber que os deslocamentos WUD]HP UHSUHVHQWDo}HV VLJQLÂżFDWLYDV H QHVVH LQWHUtP D rua ĂŠ o espaço de mobilidade do cotidiano nas cidades, sendo compreendida pela via de circulação de carros e pela calçada, que garante a circulação de pedestres, tornando-se, portanto, um espaço legitimamente pĂşblico <Ă&#x2C6;=,*,

A garantia desses aspectos pode ser evidenciada no tĂłSLFR D VHJXLU RQGH DV FLGDGHV VmR SHQVDGDV SHOD 3ROtWLca PĂşblica como referĂŞncia de sustentabilidade e mobiOLGDGH HÂżFLHQWH

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1.1. ESTUDOS REFERENCIAIS Nessa parte serão demosntradas a seguir as cidades considerados modelos de mobilidade no mundo, pois nelas, não há impacto negativo ao meio ambiente, menos onerosidade e mais confortabilidade. As mesmas, são exemplos de sustentabilidade.

[F10] Copenhagen,1960 Fonte: Walter Mansson (1954) [F11] Rua Strøget’ dominada por carros em 1960 Fonte: Stadsingeniørens direktorat (1954)

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1.1.1. Copenhaguen Copenhaguen, capital da Dinamarca, com mais de 1,2 milhão de habitantes, é referência na Europa no quesito mobilidade ativa. Analisando seu histórico nem

sempre foi assim, o uso da gasolina na Dinamarca precisou de uma grande infra-estrutura para ser utilizada por volta do sĂŠculo XIX, sendo o carro um meio de transporWH PDMRULWDULDPHQWH SDUD D SRSXODomR ULFD 1R LQtFLR GR VpFXOR ;; HVWH FHQiULR PRGLÂż FRX FRP D LPSODQWDomR GD *HQHUDO 0RWRUV H 0HUFHGHV %HQ] H[SDQGLQGR D IDEULFD ção e reduzindo os preços dos carros, escalando assim a venda de automĂłveis [F10] e [F11]. &RP D VHJXQGD JXHUUD PXQGLDO R PHUFDGR Âż FRX HVWiWL co, desta maneira, surgiu uma nova opção de mobilidaGH WUDQVIRUPDGRUD SDUD D SRSXODomR JHUDO 081,&Ă&#x2039;3,2 DE COPENHAGEN, 2016).

De acordo com HĂśjemo (2015), a bicicleta deu aos habitantes uma nova opção de mobilidade e, nesta perspectiva, um raio de movimento muito maior. Isso causou Ă população a abrangĂŞncia de se afastar dos pequenos apartamentos da cidade e se mudar para os subĂşrbios prĂłximos. $ ELFLFOHWD QD FLGDGH p Ă&#x20AC; H[tYHO H SRGH DQGDU HP WRGDV DV esquinas e pequenas ruas de Copenhagen. Assim, em 1962, houve a primeira prĂĄtica de excluir os automĂłveis e as vagas de estacionamento da principal rua de CopeQKDJHQ DEHUWD SDUD D FRQÂż JXUDomR GH QRYRV HVSDo RV H usos pĂşblicos.

O sucesso dessas intervençþes no centro da cidade incentivou novos planejamentos, alÊm da criação do primeiro calçadão em seu trecho histórico, a tradicional via medieval Strøget.

A rua Strøget transformou-se na maior rua comercial de pedestres do mundo, potencializando a pråtica da compra e do caminhar. Para a reformulação da mobilidade, foram fundamentais o desenvolvimento do transporte coletivo e a criação de uma grande malha de ciclovias e do sistema público de bicicletas.

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[F12] Espaços pĂşblicos de Strøgetâ&#x20AC;&#x2122;, Copenhagen Fonte: Visite Dinamarca4 (2015)

A mobilidade de Copenhagen pode ser dividida em trĂŞs formas principais de transporte: carro, transporte pĂşblico e ciclismo. Copenhagen ĂŠ conhecida por ser um ordeQDPHQWR EDVWDQWH DOWR HP QtYHO LQWHUQDFLRQDO TXDQGR VH trata de mobilidade sustentĂĄvel.Isto ĂŠ conveniente Ă alta quantidade de ciclismo, particularmente quando se des-

locam entre trabalho e casa. Copenhagen atualmente transmite uma mensagem clara a seus habitantes e visitantes: convida à fruição de seus espaços públicos D SDUWLU GH XPD H[SHULrQFLD LQFOXVLYD PDLV YtYLGD PDLV lúdica, da cultura ciclista e pedonal (ibid.; GEHL, 2013), FRQIHULQGR OKH R WtWXOR GH XPD GDV FLGDGHV PDLV KDELWiveis do mundo conforme ilustra a [F12].

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4. DisponĂ­vel em: <https://old.visitdenmark.com/denmark/must-sees-copenhagen> Acesso em junho.2019.

1.1.2. Barcelona Barcelona, na Espanha, com 1,6 milhão de habitantes, Ê uma cidade densa e compacta. O plano de Cerdå (1860) Ê um forte exemplo do incentivo a camiQKDELOLGDGH $ QtYHO RUJDQL]DFLRQDO R SURMHWR DQWHFLSDYD a expansão urbana pelo meio de um complexo autônomo, porÊm vinculado à trama medieval e composto sobre quatro grandes avenidas: a Avenida Diagonal, a 0HULGLDQD D *UDQ 9LD H R 3DVHR GH *UDFLD >) @ $ UHQRYDomR GH %DUFHORQD QR ¿QDO GR VpFXOR ;; IRL GHsenvolvida a partir do espaço público e que inclui a arte e o lúdico, Ê representativa na Europa e no mundo. O ³0RGHOR %DUFHORQD´ IRL RUJDQL]DGR GH PRGR D UHVSHLWDU suas particularidades e remontar a cidade com a reabiliWDomR GRV HVFDVVRV HVSDoRV OLYUHV H[LVWHQWHV 0217$NER,1999).

[F13] Exemplo original do Plano de CerdĂĄ (1860) Fonte: Pinterest5 (2019)

0XLWRV HVSDoRV S~EOLFRV HP PHQRU GLPHQVmR IRUDP desenvolvidos de åreas precendentemente destinada à automóveis. Nos últimos anos, o destaque foi dado ao plano da mobilidade urbana, no qual, o modelo de superblocos permite quase 70% do espaço da rua, o conceito Ê limitar o tråfego atravÊs de superblocos e, ao fazê-lo, PRGL¿FDU R HVSDoR GHQWUR GRV VXSHUEORFRV HP SRQWRV de baixa velocidade (10 km/h) e espaços compartilhaGRV RV YHtFXORV PRWRUL]DGRV FRQYLYHQGR HP VLQWRQLD com o pedestre (BCNEOCOLOGIA, 2012).

Um projeto de pedestrianismo que pode ser citado em Barcelona ĂŠ a â&#x20AC;&#x153;Las Ramblas [F14] , onde existe uma extensĂŁo de locais e turistas que caminham em meio aos artistas e onde existem lugares com possibilidade de compras, cafĂŠs e restaurantes.A recuperação de parques e praças, vem gerando espaços versĂĄteis,onde SHTXHQDV LQWHUYHQo}HV XUEDQtVWLFDV H SDLVDJtVWLFDV GH retratação dos espaços pĂşblicos geram atividades so5. DisponĂ­vel em: < https://www.pinterest.co.uk/pin/196751077443079529/> Acesso em junho.2019.

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ciais e recreativas.Um dos importantes projetos de pedestrianização Las Ramblas: Ê um passeio inspirador andar pelas Ramblas; sua extensão Ê cheia de locais e turistas, que caminham em meio aos artistas e possibilidades de compras, cafÊs e restaurantes.

[F14] Las Ramblas Fonte: Venakr/iStock6 (2016)

1.1.3. Belo Horizonte Belo Horizonte ĂŠ uma cidade jovem que foi inauJXUDGD HP FXMR SODQHMDPHQWR VLPEROL]D R LQtFLR GD era da RepĂşblica no Brasil. Logo apĂłs sua inauguração, D RFXSDomR HUD JUDQGH FRP D FXOWXUD DXWRPRELOtVWLFD LQĂ&#x20AC;XHQFLDGR R Ă&#x20AC;X[R H R GHVHQKR GD FLGDGH 9,/(/$ 2006). Houve tambĂŠm nesse sentido a degradação do PHLR DPELHQWH FRP SURMHWRV GH UHTXDOLÂżFDomR XUEDQD no anos 2000, estes que retomaram os espaços pĂşbliFRV -$<0( 75(9,6$1

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6. DisponĂ­vel em: < http://portalturismototal.com.br/index.php/2018/05/10/oito-lugares-pelo-mundo-que-ja-declararam-guerra-aos-turistas/> Acesso em maio.2019.

[F15] Centro de Belo Horizonte Fonte: Elaborado pela autora (2019)

A referida valorização do automĂłvel enquanto bem de FRQVXPR LQĂ&#x20AC;XHQFLRX R Ă&#x20AC;X[R YHLFXODU H QD H[SDQVmR WHUULWRULDO GD &LGDGH $548,92 3Ă&#x2019;%/,&2 0,1(,52

ocasionando intervenção aos pedestres com os fechamentos de quatro quarteirþes na Praça Sete de Setembro, em 1971 (BAPTISTA NETO, 2012).

No que tange as questĂľes de mobilidade e do sistema de transporte jĂĄ estĂŁo adotando na prefeitura e BHTrans objetivos de estratĂŠgias que visam atuar em programas SDUD iUHDV GH FRQYtYLR GLYHUVLGDGH H UHVJDWH GH HVSDoR [F15].

O Programa Centro Vivo que reforça a ideia que o centro Ê um espaço simbólico para cidade e para tanto deverar

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ser valorizado sob o aspecto da diversidade e local de encontro. Para elaborar o referido programa foram promovidas açþes integradas que buscassem alÊm dessa valorização, a preservação do ambiente, enquanto desenvolvimento sustentåvel, onde seja incentivada a participação pouplar e a inclusão social.

Outra estratĂŠgia de mobilidade foi o projeto â&#x20AC;&#x2DC;Centralidadesâ&#x20AC;&#x2122;, promovido pela Prefeitura de Belo Horizonte, HTXDQWR LQWHUYHQomR XUEDQtVWLFD QDV 5XDV 3DGUH (XVWiTXLR H 3DUi GH 0LQDV FRP REMHWLYR GH SURPRYHU D qualidade ambiental, reduzindo os deslocamentos por automĂłveis e melhorando a circulação dos pedestres e ciclistas, alĂŠm de reforçar o lazer local, comĂŠrcio e serviços.

Essas ruas referidas enfrentavam diversos problemas WDLV FRPR D LQVHJXUDQoD tQGLFHV DODUPDQWHV GH DFLGHQtes de trânsito, incoerência de sinalização, imprudência em relação a velocidade dos carros e etc, propondo-se então a otimização de linhas municipais de transporte coletivo, a retirada de linhas metropolitanas, a otimizaomR GR SHU¿O GD YLD R DWHUUDPHQWR GH UHGH HOpWULFD H GH telecomunicaçþes. $OpP GHVVHV GRLV SURJUDPDV FLWD VH R 3ODQR GH 0RELOLGDGH GH %HOR +RUL]RQWH ¹ 3ODQ0RE 2 VXUJLPHQWR do plano surgiu pela interferência do sistema de ônibus PHWURSROLWDQR HP UHODomR DRV PXQLFtSLRV YL]LQKRV SURblema que concentra as viagens e deixa a operação de trânsito com må desempenho do sistema viårio.

AlÊm desses planos, no ano de 2004 a Prefeitura de Belo Horizonte criou o programa Centro Vivo, o qual se destinava a resgatar espaços públicos atravÊs de programas sociais, contribuindo para consolidar o centro %(/2 +25,=217( $V LQWHUYHQo}HV HUDP EDseadas na segurança e no conforto dos pedestres que circulavam na årea centro da cidade. Em outro projeto

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de nome centralidades, objetiva-se o resgaste da cidade mediante um modelo compacto e descentralizado e que SURSXQKD D UHYLWDOL]DomR H UHTXDOL¿FDomR GDV YLDV O referido plano de mobilidade foi importante para que açþes sob modos de transporte fossem orientadas, alÊm do Relatório Final de 2012 que favorecia o transporte a pÊ e estimulava a utilização do centro.

As pesquisas dessas referências permitiram a observação das estratÊgias de transformação e experiências XUEDQtVWLFDV FRP EDVH QD JHVWmR GH TXDOLGDGH H QR SODnejamento a longo prazo.O foco dessas intervençþes VmR DV SHVVRDV EDVHDGRV QRV SULQFtSLRV GH PRELOLGDGH urbana sustentåvel.

Essas ruas referidas enfrentavam diversos problemas WDLV FRPR D LQVHJXUDQoD tQGLFHV DODUPDQWHV GH DFLGHQtes de trânsito, incoerência de sinalização, imprudência em relação a velocidade dos carros e etc, propondo-se então a otimização de linhas municipais de transporte coletivo, a retirada de linhas metropolitanas, a otimizaomR GR SHU¿O GD YLD R DWHUUDPHQWR GH UHGH HOpWULFD H GH telecomunicaçþes. $OpP GHVVHV GRLV SURJUDPDV FLWD VH R 3ODQR GH 0RELOLGDGH GH %HOR +RUL]RQWH ¹ 3ODQ0RE 2 VXUJLPHQWR do plano surgiu pela interferência do sistema de ônibus PHWURSROLWDQR HP UHODomR DRV PXQLFtSLRV YL]LQKRV SURblema que concentra as viagens e deixa a operação de trânsito com må desempenho do sistema viårio.

AlÊm desses planos, no ano de 2004 a Prefeitura de Belo Horizonte criou o programa Centro Vivo, o qual se destinava a resgatar espaços públicos atravÊs de programas sociais, contribuindo para consolidar o centro %(/2 +25,=217(

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As intervençþes eram baseadas na segurança e no conforto dos pedestres que circulavam na årea centro da cidade. Em outro projeto de nome centralidades, objetiva-se o resgaste da cidade mediante um modelo compacto e descentralizado e que propunha a revitalização H UHTXDOL¿ FDomR GDV YLDV O referido plano de mobilidade foi importante para que açþes sob modos de transporte fossem orientadas, alÊm do Relatório Final de 2012 que favorecia o transporte a pÊ e estimulava a utilização do centro.

As pesquisas dessas referências permitiram a observação das estratÊgias de transformação e experiências XUEDQtVWLFDV FRP EDVH QD JHVWmR GH TXDOLGDGH H QR SOD nejamento a longo prazo.O foco dessas intervençþes VmR DV SHVVRDV EDVHDGRV QRV SULQFtSLRV GH PRELOLGDGH urbana sustentåvel.

1.2. Recife

(P R FHQVR GHPRJUi¿ FR YHUL¿ FRX TXH D SR pulação recifense era de 1.537.704, ambos moradores GD =RQD 8UEDQD OHYDQGR D FLGDGH D VH WRUQDU R WHUFHLUR PXQLFtSLR PDLV SRSXORVR GD 5HJLmR 1RUGHVWH H QRQR QR SDtV FRP FRQFHQWUDomR GH GD SRSXODomR HVWDGX al densidade populacional de 7.037,55 hab./km ².

(P R FHQVR GHPRJUi¿ FR YHUL¿ FRX TXH D SRSXOD ção recifense era de 1.537.704, ambos moradores da =RQD 8UEDQD OHYDQGR D FLGDGH D VH WRUQDU R WHUFHLUR PXQLFtSLR PDLV SRSXORVR GD 5HJLmR 1RUGHVWH H QRQR QR SDtV FRP FRQFHQWUDomR GH GD SRSXODomR HVWD dual densidade populacional de 7.037,55 hab./km [F16].

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$ 505 p FHQWUDGD QD ]RQD GD PDWD H OLWRUDO GH 3HUQDP buco ocupando uma ĂĄrea de 2.768 km², com um total de 3.688.428 habitantes (Censo IBGE 2010), quinta maior iUHD PHWURSROLWDQD GR %UDVLO UHIHUHQWH j SRSXODomR Âż cando abaixo de SĂŁo Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre e composta por 94 bairros, divididos em RPA-1, RPA-2, RPA-3, RPA-4, RPA-5 e RPA-6 â&#x20AC;&#x201C; disWULEXtGDV QDV UHJL}HV &HQWUR 1RUWH 1RURHVWH 2HVWH Sudoeste e Sul, respectivamente. As informaçþes a seguir foram retiradas do IBGE, da Secretaria de Finanças 6(),1 H GR 0LQLVWpULR GR 7UDEDOKR H (PSUHJR Âą 07( A Seplan- Secretaria de Planejamento do Recife lançou HP SROLWLFDV VHWRULDLV GR 3ODQR GH 0RELOLGDGH 8U EDQD SDUD FLGDGH $V SROtWLFDV FRQVLVWLDP HP YLDELOL]DU diretrizes que se voltassem para segurança viĂĄria, pedrestres, ciclistas e transportes pĂşblicos. AlĂŠm de pĂłlos geradores de viagens e estacionamentos.

2V GLUHFLRQDPHQWRV IRUDP FRQVWUXtGRV SHOR ,&36 ,QVWL tuto da Cidade PelĂłpidas Silveira (2016), o qual tinha como objetivo principal estimular o uso de outros meios

[F16] Recife e municĂ­pios limĂ­trofes.

Fonte: Adaptado de ICPS (2016)

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de transportes, alĂŠm do carro. A Seplan (2015) defendeu que o transporte pĂşblico de passageiros deve ser incentivado para o deslocamento na cidade no Recife, enfatizando os postos de trabalho e as unidades de ensino.

AlÊm disso, o plano incentiva o uso da bicicleta como meio de deslocamento. O documento do plano inclui paraciclos e bicicletårios nos projetos de infraestrutura e FLFORYLD 2 SODQR GH¿QH GLUHWUL]HV SDUD D VHJXUDQoD GR pedestre com inserção de iluminação, semåforo e åreas illuminadas.

1.2.1. PolĂ­ticas PĂşblicas de Mobilidade

$ 0RELOLGDGH 8UEDQD p GH¿QLGD SHOR 3ODQR 'LUHWRU GR 0XQLFLSLRV H HP 5HFLIH p SHOD /HL 0XQLFLSDO QR 17.511/2008, que possui um conjunto de infraestrutura com meios e serviços que podem contribuir com a mobilidade urbana e nesse contexto o pedestre Ê o personagem principal, sendo levado em conta no sentido de VXDV OLPLWDo}HV H FDUDFWHUtVWLFDV >) @ Segundo a Lei nº 16.890 no artigo 20, os passeios públicos ou calçadas fazem parte do sistema viårio e devem ser prioritårios aos pedestres, sendo, portanto, necesViULR D FRQVWUXomR GH ORJUDGRXURV GH PHLR ¿R H SDYLmentação que garantam a acessibilidade devendo enWmR VHU XPD DWULEXLomR GR 3RGHU 3~EOLFR 0XQLFLSDO >) @ (VVD OHL UHJXODPHQWD SRU PHLR GR 'HFUHWR 0XQLFLSDO QR 20.604/2004 as mediçþes das calçadas que de acordo FRP $%17 1%5 P p DVVLP GH¿QLGD FDOoDdas com largura maior ou igual a 2,50m devem possuir XPD IDL[D GH FLUFXODomR OLYUH GH REVWiFXORV FRP XP Ptnimo de 1,50m; Calçadas com largura menor que 2,50m GHYHP SRVVXLU GLPHQVmR PtQLPD GH IDL[D OLYUH GH P $V FDOoDGDV FRP ODUJXUD PHQRU TXH RV PtQLPRV VmR permitidas, caso ocorra adaptação de bens imóveis cul-

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WXUDLV FRP MXVWLÂżFDWLYD WpFQLFD $V FDOoDGDV VmR DWXDOmente uma questĂŁo de discussĂŁo na cidade do Recife que apresenta uma malha debilitada , sendo necessĂĄria [F17] Bicicleta como meio de transporte Fonte: Carlos Ezequiel Vannoni (2018)

XPD SROLWLFD GH PDQXWHQomR H ÂżVFDOL]DomR GDV LUUHJXODULGDGHV TXH GLÂżFXOWDP R DFHVVR GRV SHGHVWUHV DOpP das construçþes, anĂşncios e relevos acidentados que GLÂżFXOWDP DV FLFORYLDV TambĂŠm o fato da falta de arborização na extensĂŁo das URWDV R TXH H[LJH XP SODQHMDPHQWR PDLV HÂżFD] GDV SROtticas municipais que visem os deslocamentos diĂĄrios de toda população (INSTITUTO DA CIDADE PELĂ&#x201C;PIDAS SILVEIRA, 2012).

No que se refere aos ciclistas, em Pernambuco o nĂşmero de carros cresceu entre 2000 e 2013 cerca de 11,6% e 84,7% de acordo com o Denatran-PE. Na tentativa de reverter esse quadro, lançou-se o Plano Diretor CicloviiULR GD 5HJLmR 0HWURSROLWDQD GR 5HFLIH 3/$12 ',5(725 &,&/29,Ă&#x2C6;5,2 '2 5(&,)(

Esse plano, estabelecia como meta o desenvolvimento de açþes onde se considera a bicicleta como modal satisfatório para promoção de uma mobilidade favoråvel e qualidade de vida satisfatória, a partir da (Lei 14.762/2012) e estabelecido o Programa de Apoio

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ao Uso da Bicicleta e ao Ciclista, Pedala PE (Decreto 38.499/2012).

O referido Plano previa a construção de uma cicloviaria QD 505 FRP GH FLFORIDL[DV FLFORYLD H FLFORUURWDV PorÊm, nem todas localidades, possuiam infra estrutura para receberem as ciclovias, como, por exemplo, a Avenida Conde da Boa Vista que foi prejudicada em razão dessa estratÊgia.

Diante disso, o plano foi revisto e apontou-se a partir do Relatório de Redes Ciclåveis, lançado pela CTTU que a cidade do Recife tem capacidade de potencializar o uso da bicicleta, desde que ,inclua em seu planejamento cicloviårio: atratividade, conforto, linearidade, segurança e coêrencia na rede (PDC, 2014). $ PRELOLGDGH XUEDQD QR 5HFLIH p GH¿QLGD SHOR 3ODQR 'LUHLWRU GRV 0XQLFLSLRV R PHVPR p FDUDFWHUL]DGR SHOD /HL 0XQLFLSDO QR 2 VLVWHPD GH PRELOLGDGH possui, um conjunto infraestrutural com meios e serviços para a mobilidade urbana, desde transportes motorizados e coletivos individuais e de cargas.

A partir dessa lei, constitui-se um sistema viĂĄrio formado SRU YtDV H ORJUDGRXURV S~EOLFRV PHWUR IHUURYLDLV KLGURvias e ciclovias que compĂľem a malha dos meios de WUDQVSRUWHV 'HÂżQLX VH WDPEpP QR DUWLJR DV TXDWUR FODVVLÂżFDo}HV IXQFLRQDLV $UWHULDO 3ULQFLSDO $UWHULDO 6HcundĂĄrio, Coletora e Local.

[F18] Calçadas e circulação livre Fonte: Diego Nigro, Jornal do ComÊrcio (2016) [F19] Avenida Conde da Boa Vista e a caminhabilidade Fonte: Diego Nigro, Jornal do ComÊrcio (2016)

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(P UHODomR DR SHGHVWUH HOH SRGH VHU GH¿QLGR FRPR R personagem principal dentro desse contexto e por isso deve ser levado em conta no sentido de suas limitaçþes H FDUDFWHUtVWLFDV 2V GDGRV UHIHUHQWHV DRV PRGRV GH transportes correspondem a 47% ônibus; 25% carro; caminhada e pedalada 12% e 4% respectivamente; metrô FRP ,167,7872 3(/�3,'$6 3/$12 '( 02%,/,DADE, 2016).

Segundo a Lei nº 16.890 no artigo 20, os passeios públicos ou calçadas fazem parte do sistema viårio e devem ser prioritårios aos pedestres, sendo, portanto, necessåULR D FRQVWUXomR GH ORJUDGRXURV GH PHLR ¿R H SDYLPHQtação que garantam a acessibilidade devendo então ser XPD DWULEXLomR GR 3RGHU 3~EOLFR 0XQLFLSDO

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(VVD OHL UHJXODPHQWD SRU PHLR GR 'HFUHWR 0XQLFLSDO QR 20.604/2004 as mediçþes das calçadas que de acordo FRP $%17 1%5 P p DVVLP GH¿QLGD FDOoDGDV com largura maior ou igual a 2,50m devem possuir uma D IDL[D GH FLUFXODomR OLYUH GH REVWiFXORV FRP XP PtQLPR de 1,50m; Calçadas com largura menor que 2,50m deYHP SRVVXLU GLPHQVmR PtQLPD GH IDL[D OLYUH GH P As calçadas com largura menor são permitidas, caso ocorra adaptação de bens imóveis culturais, com justi¿FDWLYD WpFQLFD No Estado de Pernambuco, o aumento do número de carros entre 2000 e 2013 foi de 115,6% e, em Recife, de 84,7%, segundo o Departamento de Trânsito de Pernambuco (Denatran-PE). Para reverter esse cenårio, foi lançado em 2012 o Plano Diretor Cicloviårio da Região 0HWURSROLWDQD GR 5HFLIH 3'&

O Recife ocupa o dĂŠcimo lugar dentre as cidades que possuem maiores taxas de mortes no trânsito, exigindo XPD UHĂ&#x20AC;H[mR VREUH D QHFHVVLGDGH GR LQFHQWLYR GH WUDQVportes sustentĂĄveis [F20]. $VVLP GHQWUH DV GH] FLGDGHV PDLV SRSXORVDV GR SDtV se encontra Recife com taxa grande de mortes no trânsito chegando a 34,7 mortes por 100 mil habitantes. A 505 RFXSD R Â&#x17E; OXJDU GDV PHWUROHV QR %UDVLO DQDOLVDGDV FRP TXDOLÂżFDomR GH Ă&#x2039;QGLFH GH %HP (VWDU 8UEDQR (IBEU, 2013).

A cidade do Recife, apesar do relevo acidentado em åreas de morro, Ê, de uma maneira geral, favorecida por XPD JHRJUD¿D SODQD $WXDOPHQWH FRP XPD PDOKD FLcloviåria permanente de, aproximadamente, 44,5 km, a cidade tem o potencial para a expandir, com qualidade, a infraestrutura destinada à bicicleta. O Plano Diretor Cicloviårio (2012) aponta, a partir do Relatório de Redes Ciclåveis lançado pela CTTU e Prefeitura do Recife, os

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[F20] O Pedestre e as vias Fonte: HĂŠlia Scheppa, JC imagem (2014)

fatores que tĂŞm capacidade de potencializar o uso da bicicleta na cidade.

Segundo tÊcnicos da consultora holandesa Interface for &\FOLQJ ([SHUWLVH , &H RV FLQFR SULQFtSLRV TXH FRPpþem as principais exigências para o planejamento cicloviårio são: atratividade, conforto, linearidade, segurança e coerência na rede. Plano diretor cicloviårio do Recife (2012). [F21] O PDC Ê resultado do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) da região que, em 2008, estabeleceu a 0HWD GH GHVHQYROYHU Do}HV GH SURPRomR GR XVR GR transporte público e de outros modos de transporte não PRWRUL]DGRV 1HVVH VHQWLGR IRL DSURYDGD XPD 3ROtWLFD (VWDGXDO GH 0RELOLGDGH SRU %LFLFOHWD /HL H estabelecido o Programa de Apoio ao Uso da Bicicleta e ao Ciclista, Pedala PE (Decreto 38.499/2012).

O plano previa a construção de 590 quilômetros de infra estrutura cicloviåria em toda região metropolitana do Recife, onde apenas 16% das ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas foram realizadas atÊ hoje.

Como o exemplo de uma das mais importantes avenidas da cidade que ĂŠ a Conde da Boa Vista, no centro do

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[F21] Segurança dos pedestres Fonte: Diego Nigro, Jornal do ComÊrcio (2016)

Recife, na qual, foi prejudicada no plano cicloviårio pela ausência de ciclovias no projeto prejudicando ciclistas e consequentemente pedestres, por isso a necessidade de audiências públicas para debates sobre o Plano DiUHWRU 0RELOLGDGH H &LFORYLiULR >) @ Diante do exposto, pode-se dizer que Recife precisa de 3ROLWLFDV 3~EOLFDV GH 0RGDOLGDGH 8UEDQD FRP IRFR QD sustentabilidade. A cidade encontra um conjunto de multifatores que contribuem para o devastamento dos centros urbanos e o descontentamento da população em geral que alÊm de não incentivada à pråticas de deslocamentos mais espontâneos, não tem uma percepção subjetiva dos espaços de maneira a entender os mesmos, como uma continuidade de suas vidas diårias.

1HVVH VHQWLGR R UHFRUWH QR HQWRUQR GR 0HUFDGR GH &DVD Amarela baseou-se no fato dessa região ser conhecida FRPR XPD GDV PDLRUHV HP GHQVLGDGH GHPRJUi¿FD FRP taxa de 155,09 (habitantes/hectare) e uma população

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UHVLGHQWH WRWDO GH KDELWDQWHV &(162 '(02*5Ã&#x2C6;),&2

A valorização imobiliária mudou de leste para oeste e R SHU¿O GRV EDLUURV IRL UHDOL]DGR DWUDYpV GD PXOWLSOLFDção de prédios e de apartamentos de alto padrão e empreendementos comerciais, o que gerou um impacto na PRELOLGDGH XUEDQD H LQWHUIHULX QRV Ã&#x20AC;X[RV H WUDMHWRV GD população como um todo (ATLAS DO DESENVOLVI0(172 +80$12 12 5(&,)(

Consequentemente, gerou um impacto na mobilidade XUEDQD LQWHUIHULQGR QRV Ã&#x20AC;X[RV H WUDMHWRV GD SRSXODomR como um todo.

Em áreas próximas ao Rio Capibaribe e outros cursos dâ&#x20AC;&#x2122;água existem pessoas carentes mantidas em pequenos assentamentos, com altos e córregos, maiores que R DVVHQWDPHQWR SRSXODU $ SULPHLUD RFXSDGD SHOR 0RUUR da Conceição, com moradores que se instalaram vindos de areas centrais do Recife. (ATLAS DO DESENVOLVI0(172 +80$12 12 5(&,)( (VVHV XVXiULRV possuem uma atuação relevante e constante no recorte, RQGH D FDPLQKDELOLGDGH p YLVWD QR HQWRUQR GR 0HUFDGR de Casa Amarela e do largo da feira, ambos importantes para o desenvolvimento urbano.

Nessa observação considerou-se os aspectos caracteUtVWLFRV GHVVH EDLUUR H D UHODomR GD SRSXODomR FRP R mesmo, além dos espaços atrativos que o mesmo possui e que devido a imobilidade urbana e a falta de plaQHMDPHQWR QmR VmR SHUFHSWtYHLV j SRSXODomR QR JHUDO

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[F22] Discussão do Plano de Mobilidade na Câmara dos vereadores (2019) Fonte: Acervo pessoal (2019)

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ESTUDO DE CASO: CASA AMARELA

2.ESTUDO DE CASO: CASA AMARELA O bairro de Casa Amarela estĂĄ localizado na RPA 0LFURUUHJLmR SRVVXL XPD SRSXODomR UHVLGHQWH GH KDELWDQWHV H GHQVLGDGH GHPRJUiÂż FD KDELWDQWH KHFWDUH GH &(162 '(02*5Ă&#x2C6;),&2

A årea analisada estå situada em uma região de uso coPHUFLDO 5XD 3DGUH /HPRV H HQWRUQR GR 0HUFDGR 3~EOL co), a degradação do ordenamento espacial e tråfego da região Ê consequência da grande densidade construtiva (cerca de 60%) e populacional [F23].

O trecho apresenta pequena ocorrência de åreas verdes para lazer, pouca arborização, problemas de infra HVWUXWXUD H SUHVHQoD GH EDUUHLUDV ItVLFDV H YLVXDLV $ PDLRU UHFRUUrQFLD WLSROyJLFD GR EDLUUR VmR GH HGL¿ FD çþes residenciais unifamiliares, possuindo uma ocupação horizontal, porÊm, nas proximidades da feira jå são HQFRQWUDGRV LQGtFLRV GR SURFHVVR GH YHUWLFDOL]DomR (P relação à população e o trânsito da årea analisada foram demonstradas na [F24].

[F23] RegiĂŁo do bairro de Casa Amarela/ Fonte: ESIG (2018)

A Rua Padre Lemos, da mesma forma, corta o bairro de Casa Amarela de ponta a ponta, partindo da movimentada Avenida Norte e cruzando a Estrada do Arraial.

Com uma extensĂŁo de cerca de 2,5 km, ĂŠ o principal acesso ao bairro para os condutores da Avenida Norte, contando com o bairro do Vasco da Gama, bem como LPSRUWDQWH YLD GH Ă&#x20AC; X[R GH VDt GD GH PRUDGRUHV UHVLGHQ tes nesse bairro para a regiĂŁo norte da cidade.

Conforme o historiador Costa (1981) no sÊculo XVII, foi FRQVWUXtGD D )RUWDOH]D PLOLWDU OXVR EUDVLOHLUD GH 0DWLDV de Albuquerque, Forte Real do Bom Jesus, o mesmo, pensado para a defesa contra os holandeses. No entanto, aos poucos, foi se tornando um refúgio no arraial localizado nas suas imediaçþes, surgindo assim o povoa-

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GR GR $UUDLDO KRMH VLWXDGR R 6tWLR GD 7ULQGDGH (VVH TXH FDUDFWHUL]DGR FRPR IRFR WXUtVWLFR GH SHVVRDV UHVXOWRX em um impulso de povoamento no bairro até a metade do século passado. >) @ ,QIRJUi¿ FR SRSXODomR H WUkQVLWR de Casa Amarela Fonte: Sistema Jornal do Comercio de Comunicação e CENSO (2010)

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'H DFRUGR FRP R KLVWRULDGRU $QW{QLR 0RQWHQHJUR

as ruas paralelas continuaram se desenvolvendo mesmo com a derrubada do Arraial do Bom Jesus, sendo o

incremento essencial do bairro. O bairro de Casa Amarela possui uma via importante que ĂŠ a Estrada do ArUDLDO FODVVLÂż FDGD FRPR DUWpULD SULQFLSDO FRP NP GH extensĂŁo que continua na Avenida Conselheiro Rosa e Silva com cruzamento na Rua Padre Roma, considerada como principal bairro da regiĂŁo, se interligando com (VSLQKHLUR *UDoDV -DTXHLUD H 3DUQDPLULP TXH Âż FDP SUy[LPRV DRV EDLUURV GH 0RQWHLUR H $SLSXFRV JĂĄ a Rua Padre Lemos, corta o bairro, partindo da Avenida Norte e Estrada do Arraial com 2,5 km de acesso a $YHQLGD 1RUWH H FRQVLGHUDGD FRPR GH Ă&#x20AC; X[R SDUD VDtGD GH PRUDGRUHV $0(&,&/2

O ponto de encontro da regiĂŁo origina o nome; uma â&#x20AC;&#x153;Casa Amarelaâ&#x20AC;? utilizada para referĂŞncia na regiĂŁo, onde atualmente funciona uma farmĂĄcia pintada da mesma FRU FRQIRUPH D WUDGLomR 1HVWD DĂ&#x20AC; XrQFLD ORFDOL]D VH WDPEpP R ODUJR GD IHLUD H R PHUFDGR S~EOLFR 2 0HUFD do de Casa Amarela ĂŠ considerado um dos importantes centros comerciais do Recife, foi fundado em 1930, SRVVXL PĂ° GH iUHD QR FHUQH GR EDLUUR GH LQĂ&#x20AC; XrQFLD HXURSpLD H FRQVWUXtGR FRP HVWUXWXUD PHWiOLFD IRL D SULQ FtSLR PRQWDGR QD $Y &D[DQJi H GHSRLV WUDQVIHULGR SDUD R ODUJR GH &DVD $PDUHOD 2 0HUFDGR p R SULQFLSDO SRQWR GH UHIHUrQFLD GR EDLUUR QHOH p SRVVtYHO HQFRQWUDU SURGX WRV DUWHVDQDLV DOLPHQWtFLRV H FRPSDUWLPHQWRV GH EDUHV e restaurantes populares.

De acordo com a arquiteta Clåudia Paes Barreto, o mercado público proporciona uma interação de classes soFLDLV UHDYLYDQGR RV SULQFtSLRV XUEDQRV GH HVSDoR GH PRFUiWLFR GDV UXDV VHQGR XP ORFDO GH FRQYtYLR VHP segregaçþes.

A feira livre funciona no largo de Casa Amarela ao lado GR PHUFDGR S~EOLFR 6HJXQGR R KLVWRULDGRU $QW{QLR 0RQ tenegro (2015), a manifestação da feira veio a partir do VpFXOR ;,; VXD DEUDQJrQFLD LQFOXtD DV UXDV DGMDFHQWHV

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e atĂŠ o regulamento dos anos 80, comportava mais de 3 PLO EDUUDFDV 'HYLGR DR JUDQGH Ă&#x20AC; X[R GH SHGHVWUHV D FLU culação de carros era inexistente, sua transferĂŞncia para o largo foi causada pela construção do mercado pĂşblico. Na feira sĂŁo comercializadas, verduras, hortaliças e frutas, com a presença de comĂŠrcio informal singular, onde hĂĄ uma circulação constante de pessoas oriundos de diversos bairros. As imagens [F25] e [F26] ilustram as mudanças que a paisagem urbana sofreu ao longo do tempo.

[F25] Rua Padre Lemos em Casa Amarela, no ano de 1952 Fonte: Imagens do Recife - Ruas , RODRIGUES, 2015, p. 24 [F26] Casa Amarela em 1905 Fonte: Manoel Tondella, FUNDAJ, 1905

A importância de uma otimização de acesso a esses dados e da compreensĂŁo do mercado de Casa Amarela do ponto de vista social, enquanto elemento identitĂĄrio de um comĂŠrcio popular historicamente desenvolvido no bairros de Casa Amarela ĂŠ como um dos relevantes H[HPSODUHV GD DUTXLWHWXUD GH LQĂ&#x20AC; XrQFLD HXURSHLD )LJXUD 5XD 3DGUH /HPRV HP &DVD $PDUHOD =RQD Norte do Recife, no ano de 1952

2.1. O PEDESTRE E O ESPAĂ&#x2021;O CONSTRUĂ?DO Quando de fala das cidades e lugares urbanos ĂŠ LPSRUWDQWH HQWHQGHU TXH VXD SHUFHSomR SDUWH GDV GHÂż niçþes e direcionamento para o desenvolvimento. Nesse sentido, a inquietação de um lugar estĂĄ na captação dos residentes, compradores, investidores e recursos ambos direcionados a capacidade de sua imagem. A HVFROKD GRV DVSHFWRV IRUDP EDVHDGRV QDV 3ROtWLFDV 3~ blicas e na revisĂŁo de literatura aplicĂĄveis Ă caminhabiOLGDGH IRUDP GHÂż QLGRV UHIHUrQFLDV FRPR XVR GR VROR acessibilidade, calçadas livres e confortĂĄveis, fachadas ativas, distâncias e conectividade, segurança pĂşblica, segurança viĂĄria e calçadas livres e confortĂĄveis (GEHL, 2013), (JACOBS, 1995), (CARVALHO, 2018) e (GIBSON, 1986). Os mesmos possuem propostas enquanto elemento de avaliação dos espaços urbanos a partir da

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compreensão e análise desse espaço. Segundo Neto (2015) a tomada de decisão quando se opta pelo modo D Sp p LQÀ XHQFLDGD SRU YiULRV IDWRUHV VHQGR HOHV SHVVR al, cultural, socioeconômicos, psicologicos, por meio de FRQGLo}HV ItVLFDV H GLVSRQLELOLGDGH GH RXWURV WUDQVSRU tes. As caracteristicas de viagens, o propósito das mesmas, a distância e o percurso, os fatores de ambiente tanto naturais, quanto construidos, com variáveis que SRGHP LQÀ XHQFLDU XPD VREUH DV RXWUDV 1HVVH WUDEDOKR serão analisados as relações do ambiente construido com o deslocamento a pé.

2.1.1. Uso do solo No que se refere ao uso do solo, onde há presença ou ausência de parques e áreas verdes caminháveis.

[F27] Uso do Solo no entorno do Mercado de Casa Amarela Fonte: Adaptado de ESIG, Prefeitura do Recife (2018)

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TambÊm se avaliam as interseçþes como o acesso a travessia, a composição dos estabelecimentos e a distância (CARVALHO, 2018).

O trecho, no qual foi analisado para esse trabalho, se referiu ao comÊrcio e serviços localizados na Rua Padre Lemos. A referida årea tem uma predominância residencial e as imediaçþes do local são assistidas pela SUHVHQoD GR 0HUFDGR 3~EOLFR GH &DVD $PDUHOD 3RVWR de Saúde Francisco Pignatårio, Escola de Referência Dom Vital, Praça Joca Leal e o CemitÊrio. AlÊm disso, outra localidade importante Ê o Largo da Feira, com a presença de comerciantes, turistas e usuårios de outros espaços, conforme [F27].

2.1.3. Acessibilidade Em relação à acessibilidade, avalia-se largura efetiva do passeio, conservação do pavimento da calçaGD SUHVHQoD RX DXVrQFLD GH GHVQtYHLV QDV PHVPDV VLQDOL]DomR WiWLO H WRSRJUD¿ D GR WUHFKR

[F28] A calçada e o pedestre Fonte: Elaborado pela autora (2019) [F29] Acessibilidade precåria Fonte: Elaborado pela autora (2019)

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Na Padre Lemos, os trechos de calçadas apresentam necessidade de manutenção, alÊm de vegetação crescendo e desgaste material. Existem buracos no caminho e em outro local da calçada junto ao largo da feira graves problemas relacionados a manutenção.

As calçadas nĂŁo correspondem a medição previstas pela ABNT, apresentando variedade de 3.60m e 3.30m com faixa de circulação de 1.40m. NĂŁo existe infraestrutura visivel nas calçadas e travessias, o que prejudica a mobilidade dos pedrestres [F28]. $ ODUJXUD SHUPLWLGD VHJXQGR R 3ODQR GH 0RELOLGDGH (2016) ĂŠ indicada na ABNT NBR 9050, que estabelece que as calçadas devem ser com largura maior ou igual a 2,50m e devem possuir uma a faixa de circulação livre GH REVWi FXORV FRP XP Pt QLPR GH P $VVLP FRPR demonstra [F29]. $V FDOoDGDV H[LVWHQWHV QR 0HUFDGR GH &DVD $PDUHOD variam entre 3.60m e 3.30m com uma faixa de circulação mĂŠdia de 1.40m. Sua irregularidade ĂŠ em relação aos postes lixeiras, placas e bancas de revista que esWDP LQYDGLQGR D iUHD H SUHMXGLFDQGR R Ă&#x20AC; X[R GH SHGHVWUH

[F30] Estreitamento das calçadas Fonte: Elaborado pela autora (2019) [F31] Mobiliårio urbano precårio Fonte: Elaborado pela autora (2019) [F32] Barreiras no trajeto do pedestre Fonte: Elaborado pela autora (2019)

2.1.4. Calçadas livres e confortåveis Este atributo estå vinculado à segurança contra crime, uso misto do solo, densidade e destinos, pavimento tÊrreo, presença de mobiliårio urbano e calçadas livres e confortåveis.

A rua, enquanto palco do caminhar deve seguir, a imaginabilidade, enclausuramento, coerência, complexidade, organização, escala humana, transparência, harmonia, FRHUrQFLD H OHJLELOLGDGH GH¿ QLGDV SRU /\QFK -D cobs (1993), Cullen (1983), Gehl (2006) e Hall (1986).

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$VSHFWRV FRPR D ORFDomR GD YHJHWDomR GHYH VHU YHUL¿ cadas, pois, as årvores precisam alinhar-se com as calçadas de acordo com as distâncias permitidas: 3,00m D P GH DFRUGR FRP D 6HFUHWDULD GH 0HLR $PELHQWH H 6XVWHQWDELOLGDGH ¹ 60$6 ¹ 3UHIHLWXUD GD &LGDGH GR Recife (2013). Para o ICPS em 2016, a porcentagem de viagens em transporte individual Ê de 33%. A caracteristica principal Ê a atividade distinta, o que gera problemas de circulação, em razão da localidade ser um pólo atrativo de parade e estacionamento de veiculos [31],[32].

[F33] Estacionamento de taxistas e mototaxistas Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Aliås, a concentração de estacionamento em essencial na Rua Santa Izabel tem crescido com os mototåxistas e tåxistas, estimulando o trânsito e impedindo a circulação dos pedestres. Quanto ao mobiliårio urbano, não hå lixeiras, cinzeiros e os bancos não são usados devido å incidencia solar constante em razão da falta de sombras na região. [F33].

Foram observados na årea locais com vegetação que necessitam de alinhamento e podem ser de tamanho homogêneo com distancias irregulares. Pois a distância Ê de 3,00m a 5,00 e segundo R 60$6 VHFUHWDULD GH 0HLR ambiente e sustentabilidade alguns trechos chegavam a ser 2.85m para årvores de grande porte [F34]. Na pesquisa recente de origem e destino realizada pelo ICPS no ano de 2016 o percentual de viagens era de 33% em transporte individual [F35], [F36]. Com a historia do 0DVFDWH HP &DVD $PDUHOD H suas åreas comerciais e de

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serviços

[F34] Calçadas no entorno do Mercado de Casa Amarela Fonte: Adaptado de ESIG, Prefeitura do Recife (2018) [F35] Estacionamento no Mercado de Casa Amarela e entorno Fonte: Adaptado de ESIG e ICPS (2016) [F36] Tempo de permanência dos carros no Mercado de Casa Amarela entre às 11:15h e 12:30h.

Fonte: Adaptado de ICPS (2016)

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ocorriam problemas de circulação e estacionamento de veiculos.

AlĂŠm disso, o crescimento da frota de automoveis ocaFLRQDYDP FRQĂ&#x20AC;LWRV HP UD]mR GR HVSDoR YLiULR (P HVSHcial, na Rua Santa Izabel onde existem mototaxistas e taxistas, o que estimula o trânsito e impede a circulação dos pedrestres. A solução, seria entĂŁo, a reorganização dos lugares e a presença de explanadas que eleve a TXDOLGDGH GR GHVHQKR XUEDQR &RQIRUPH VH YHULÂżFD QD nĂŁo hĂĄ uma organização das calçadas e a presença de EDUUHLUDV ItVLFDV DR ORQJR GR WUDMHWR p IUHTXHQWH No estacionamento tambĂŠm pode-se evidenciar uma degradação. NĂŁo hĂĄ ĂĄrea livre. O espaço ĂŠ repleto de atividades comerciais, transporte em locomoção.Na [F33] p SRVVtYHO REVHUYDU D SUHVHQoD FRQVWDQWH GH YHtFXORV particulares ocupando a rua quase por inteiro e na [F34] uma visĂŁo em macroescala das calçadas do entorno analisado. Conforme a [F35] e [F36] demonstra o quanto a localidade oferece uma localização de estacionamento escassa e com uma alta demanda da população [F37] Uso do solo comercial como motivação Ă caminhabilidade Fonte: Elaborado pela autora (2018)

2.1.5. Fachadas Ativas Segundo Gehl (2003), o campo de visão dos indiYtGXRV p KRUL]RQWDO $VVLP D FRQH[mR HQWUH R 3ODQR GH UXD H RV HGLItFLRV DOWRV VH SHUGHP DSyV R TXLQWR DQGDU SRLV D YLVmR ¾WHQGH D SURFXUDU RV HGLItFLRV IDFKDGDV H andares. As fachadas do tÊrreo normalmente impactam a vida urbana e onde circulam pedestres, elas são motivo de atração. As fachadas consideradas ativas no campo de estudo desse trabalho são as do lado direito da Rua Padre de Lemos, onde hå comÊrcio e serviços, FRP VDODV H ORMDV FRPHUFLDLV TXH TXDOL¿FDP R HVSDoR público o que permite ao caminhante ou ciclista a promoção de deslocamentos e permeabilidade visual [F37].

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Nesse sentido, vale mencionar o sociólogo Willian Whyte (1980, p.57) quando o mesmo menciona rua: 2XWUD FDUDFWHUtVWLFD IXQGDPHQWDO GD UXD p R YDUHMR ± lojas, janelas com displays, cartazes para chamar sua atenção, entradas, o entra-e-sai das pessoas. Novos e JUDQGHV HGLItFLRV GR HVFULWyULR IRUDP HOLPLQDQGR ORMDV O que as substituiu foi uma fachada de vidro através da qual você pode contemplar funcionários do banco sentados em mesas. Um trecho desse tipo já é maçante o VX¿FLHQWH %ORFR DSyV EORFR GHOHV FULD XP WpGLR DYDVVDlador (WHITE, 1980: p. 57) Os planos fechados contribuem para a retirada dos já referidos ‘olhos da rua’ e para a segurança de forma negativa, desfavorecendo a circulação de pedestres e ciclistas. Para que isso seja solucionado, é necessário priorizar o pedestre e acessibilidade, dando continuidade às calçadas e o alinhamento das fachadas ativas.

2.1.6. Conectividade Em conectividade são mencionados o tamanho das quadras e quarteirões, com acesso ao transporte público e ciclovias. Quanto ao tamanho de quadras e a rede de caminhos que possibilitam ou não as rotas. As mesmas podem ser traduzidas enquanto, conectividade ou densidade de conexões (VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE, 2017). [F38] (P UHODomR DR HQWRUQR HVWXGDGR SHUFHEH VH TXH R 0HU FDGR GH &DVD $PDUHOD SRVVXL XPD FODVVL¿FDomR não satisfatória para caminhabilidade em razão da falta de infraestrutura ou sinalização para ciclistas.

No que tange a conectividade do entorno estudado, analisou-se os diferentes modos de transportes e a morfologia da malha viária, além da dimensão

[F38] Caminhos e conectividade Fonte: Elaborado pela autora (2018)

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[F39] Localização dos pontos de interesse Fonte: Adaptado de ESIG, Prefeitura do Recife (2019)

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das quadras onde foram obtidas por meio de dados geRJUi¿ FRV 8PD GDV PDLRUHV TXDGUDV QR HQWRUQR GR 0HUFDGR de Casa Amarela possui cerca de 140 metros, senGR XPD FODVVL¿ FDomR µUXLP¶ SDUD D FDPLQKDELOLGD de. Outras quadras distantes possuem 60 e 70 metros e são categorizadas como ótimas. Em relação ao acesso ao Transporte Público, a espacialidade conta com um acesso escasso as linhas de ônibus e em relação ao trajeto utilizado pelos ciclistas há pouca sinalização e infraestrutura, de acordo com a indicação da [F39].

2.1.7. Seguranç a Pú blica No que se refere a segurança pública são consideradas as presenças e ausências de pedestres no trecho e iluminação. De acordo com Jacobs

D VHJXUDQoD p LGHQWL¿ FDGD SHOD TXDQWLGDGH de pedestres nas ruas. Quando isso não ocorre, há usos diversos de vigilância natural como estranhos, moradores, os chamados ‘olhos na rua’.

[F40] Vigilância natural nos espaços públicos Fonte: Elaborado pela autora (2019) [F41] Atividades comerciais estimulando a presença de pessoas Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Em Casa Amarela a segurança é legitimidada com a presença de pessoas durante o dia, em razão do uso do solo nas atividades comerciais [F40]. A noite, as ruas no local sao consideradas perigosas, por esse motivo normalmente se encontram vazias. Segundo Jacobs (2000) a utillizacão amplia a vigilancia natural, os chamados ‘olhos da rua’ que são moradores da própria área. Durante o dia o entorno de Casa Amarela é legitimido pela presença de pessoas no comércio [F41], porém a noite se encontra vazia.

[F42] Esposição dos pedestres em relação aos veículos Fonte: Elaborado pela autora (2019)

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2.1.8. Seguranรง a Viรก ria Em relaรงรฃo a seguranรงa viรกria, os pedestres devem ter uma caminhabilidade segura, com faixas livres GH FLUFXODomR 6LWXDo}HV FRPR YHtXORV QDV FDOoDGDV podem impedir a seguranรงa do pedestre. Tambรฉm a velocidade dos carros, que podem ocasionar atropelamentos [F42].

Q1 Velocidade e tipo de via Fonte: Adaptado de ICPS (2016) [F43] Hierarquia viรกria Fonte: Adaptado de ESIG e ICPS (2019)

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De acordo com OECD (2006) um atropelamento chega a 85% a 64 km, contra 45% a 48 km, caindo para 5% caso R YHtFXOR VH HQFRQWUH D NP QR LQVWDQWH GR DFLGHQWH +i FRQĂ&#x20AC; LWRV HQWUH SHGHVWUHV H YHtFXORV SRU FRQWD GR HV tacionamento dos carros nas calçadas. O indicador de velocidade permite 60 km e locais de 30km/h (BRASIL, 1997). PorĂŠm, na prĂĄtica nĂŁo ĂŠ isso que ocorre. As hierarquias das ruas sĂŁo encontradas na [F43] para maior comprensĂŁo do entorno, enquanto o [Q1] indica as velocidades relativas das vias.

2.2. CICLISTAS O Consórcio/Tectran/dom foi elaborado em 2013 e tem o objetivo de promover iniciativas públicas que incentive o uso de bicicletas atÊ 2024. A partir de pesTXLVDV QD 505 �SHUFHEH VH D QHFHVVLGDGH GH DPSOLDU R XVR GHVVH YHtFXOR 1D 53$ Ki XPD FLFORYLD SHUPD nente que faz ligação entre os bairros de Casa Amarela, Casa Forte e Parnamirim compondo 5 km de malha cicloviåria.

4XDQWR DRV Ă&#x20AC; X[RV GH RULJHP H GHVWLQR R PDLV FRPXP p Paranamarim- Vasco da Gama; Avenida Norte-Vasco da Gama- Casa Forte; Avenida Norte-Padre Lemos; ParnaPLULP Âą 0RQWHLUR FRP Ă&#x20AC; X[RV HVVHQFLDLV SDUD FRUWDU WRGR R EDLUUR $0(&,&/2 $ FRQWUDPmR VH Gi HP VHQ WLGR GH 0RQWHLUR 9DVFR GD *DPD FRP XVR GH ELFLFOHWDV cargueiras. HĂĄ tambĂŠm registro de mulheres ciclistas ainda que pequeno, o que se deve a inseguraça e hostiOLGDGH GD FLGDGH HP UHODomR DR PRGDO FLFOtVWLFR A utilização das bicicletas traz bem para usuĂĄrio, alĂŠm GH JHUDU HFRQRPLD SDUD D FLGDGH H FRQWULEXLU SDUD R Ă&#x20AC; X xo do trânsito, tornando o mesmo mais rĂĄpido e com menores poluição sonoras.

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A relação entre a bicicleta e outros modos de transporWH S~EOLFR FRQVWLWXL XP GHVD¿ R SDUD R SODQHMDPHQWR GH transporte, pois ainda são necessárias atividades de uni¿ FDomR H RSHUDFLRQDOLGDGH TXH LQFOXD D ELFLFOHWD FRPR modal de transporte na cidade, repensando as vias a partir do uso desse transporte. A cidade do Recife é de PDQHLUD JHUDO IDYRUHFLGD SHOD JHRJUD¿ D SODQD TXH DWX almente tem uma malha cicloviária de 44,5 km. A cidade tem potencial para se expandir com qualidade na infraestrutura referente a bicileta.

O Plano Diretor Cicloviário aponta que os fatores que têm capacidade de potencializar o uso da bicicleta na cidade, por meio do Relatório de Redes Cicláveis lançado pela CTTU e Prefeitura do Recife. A Estrada do Arraial DSUHVHQWD XPD FLFORIDL[D GHVFRQWtQXD H Ki FRQÀ LWR HQWUH o modo de bicicleta e os modos motorizados.

A dimensão da ciclofaixa é apropriada para o sentido unidirectional em trechos da Estrada do Arraial e apresenta na Estrada do Encanamento, 1,10m de largura (abaixo

[F44] Condição atual dos ciclistas no entorno do mercado de Casa Amarela Fonte: Elaborado pela autora (2019)

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[Figura 45] Fluxo de ciclistas Fonte: Adaptado de ESIG e Ameciclo (2013) >) @ ,QIRJUiÂż FR GRV GHVORFDPHQWRV ao trabalho no entorno do Mercado de Casa Amarela Fonte: Adaptado de Ameciclo (2013)

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GR PtQLPR UHFRPHQGDGR GH P 2V FUX]DPHQWRV apresentam falhas e a arborização ĂŠ precĂĄria na extensĂŁo da rota e ainda ocorrem algumas imprudĂŞncias dos motoristas que usam a ciclofaixa para estacionamento GH YHLFXORV H GLÂżFXOWDP SDVVDJHP GDV ELFLFOHWDV 3/$12 ',5(725 &,&/29,Ă&#x2C6;5,2 &778 'H DFRUGR com a [F44] , nĂŁo hĂĄ ciclovias e os Ciclistas usam o mesPR FDPLQKR TXH RV SHGHVWUHV H YHtFXORV 2V Ă&#x20AC;X[RV GH deslocamentos dos ciclistas sĂŁo observados na [F45] e da população em geral na [F46].

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2.3. SĂ?NTESE DA MACROESCALA O conceito de Cullen (1961) diz que para que a paisagem urbana se torne coerente e organizada ĂŠ preFLVR TXH RV HGLItFLRV UXDV H HVSDoRV VH FRQVWLWXDP HP ambiente organizado a partir dos detalhes observados.

2V HOHPHQWRV VmR FRQVWUXtGRV D SDUWLU GRV HOHPHQWRV subjacentes aos lugares como sistema de pensamento social existente que busca pontos focais ou marcos visuais. Cada um dos elementos propostos por Cullen (1961) serão avaliados em conformidade com a observância do entorno de Casa Amarela. A pråtica cotidiana prova que a interpretação do contexto cumpre um papel essencial na formulação das diversas correntes de pensamento e interaçþes [F47].

Desta maneira, o modelo estrutural apresenta alguns conceitos pertinentes como importantes instrumentos de assistência para a anålise de percepção. A visão local e a de conteúdo são desenvolvidas por fundamentos ponderados por um expectador que percorre um caminho promovendo, neste sentido, uma interessante oportuniGDGH SDUD YHUL¿FDomR GDV SHUFHSo}HV YLVXDLV D FRQFHSção da imagem do itinerårio e consequentemente da cidade inegavelmente apropriadas.

Os conceitos indicadores de qualidades da paisagem são consideråveis para a resolução de problemas projetuais, dado que sua estratÊgia indica o desenvolvimento de anålise e levantamento de um problema de projeto. O SRQWR GH UHIHUrQFLD GD DERUGDJHP SDLVDJtVWLFD GH &XOlen (1961), Ê a habilidade articular depercepção visual: a cidade como objeto da percepção dos seus habitantes.

JĂĄ Kevin Lynch (1999) em sua obra â&#x20AC;&#x153;A Imagem da Cidadeâ&#x20AC;?, aborda temas de anĂĄlise morfolĂłgica, porĂŠm investigando a imagem ambiental da cidade. Relaciona RV SULQFtSLRV XUEDQRV HP YLDV OLPLWHV EDLUURV SRQWRV nodais e marcos, visto que para o autor â&#x20AC;&#x153;uma cidade

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Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; OHJtYHO VHULD DTXHOD TXH FXMRV EDLUURV PDUFRV H YLDV IRV-

VHP IDFLOPHQWH UHFRQKHFtYHLV H DJUXSDGRV > @´ /<1Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; CH, 1999, p. 03). Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013;

A questĂŁo posta aqui ĂŠ a compreensĂŁo da percepção urbana dos pedestres e suas imagens e assim, puder Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; lidar de maneira consciente com suas condutas e expectativas. As referidas anĂĄlises podem levar a diversas representaçþes de espaços urbanos reais e imaginĂĄrios da população, porĂŠm pretende-se que sejam representativas, pĂşblicas e coletivas. $WUDYpV GRV OHYDQWDPHQWRV SHUFHEHX VH D LGHQWLÂżFDomR GDV SHVVRDV FRP R PHLR DPELHQWH H VHXV VtPERORV 3HOR PpWRGR GH %HFN YHULÂżFRX VH D FRPSUHHQsĂŁo do entorno e avaliou-se tipos de assimilaçþes para o espaço denso, como: dispersĂŁo/compressĂŁo, fechado ou aberto: limite/liberdade, a verticalidade e horizontalidade, direita e esquerda em um plano horizontal, alto e baixo em um plano vertical. $V LPDJHQV H UHSUHVHQWDo}H HVSDFLDLV VmR GLYHUVLÂżFDdas em aspectos importantes de acordo com a atividade cognitiva e essa correspondĂŞncia equivale aos esquemas incorporados por traços salientes do objeto e informação global.

Por meio das entrevistas, a maioria das pessoas assoFLDUDP RV VtPERORV DRV HQWRUQRV HVWXGDGRV FXMRV UHsultados serviram para aplicação das teorias de (CULLEN 1961) e (LYNCH 1999).

Diversos elementos apontam para qualidade da paisagem e nesse aspecto foram consideradas na årea; acidentes, pontos de atração, barreira, elemento efêmero, ponto focal, pormenor, alÊm, delimitação do espaço e visadas. Para isso, usou-se os conceitos de Kevin Lynch (1999) sobre marcos e limites ambos, reconhecidos como elementos de interferência no espaço urbano.

Os limites foram observados nos prÊdios comerciais e suas åreas laterais que assumiram a função de passagem em razão da acessibilidade e estrutura.

2 HGLItFLR 5LYROL TXH UHPHWH DR HVWLOR $UW 'HFy ORFDOLzado na Rua Dona Ana Xavier. Quando visto da Rua Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013; Ć&#x2013;

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3DGUH /HPRV SRGH VHU LGHQWL¿FDGR FRPR XP DFLGHQWH ou seja, de acordo com os mÊtodos de Cullen (1961) a HGL¿FDomR p HQFDUUHJDGD GH GHVFRQWLQXDU D XQLIRUPLGDde, na qual chama a atenção do espectador se consideUDUPRV TXH HOD GLYHUJH GR VHX HQWRUQR FRQVWUXtGR XP outro exemplo seria a farmåcia amarela de esquina que deu nome ao bairro.

0DUFRV VmR UHIHUrQFLDV H[WHUQRV XWLOL]DGRV SDUD LQGLFDU identidade e pode apresentar valor histĂłrico na memĂłria GRV XVXiULRV 2 PDUFR GHVVD UHJLmR VHULD R 0HUFDGR GH Casa Amarela. Ao mesmo tempo ĂŠ pensado enquanto XP SRQWR GH DĂ&#x20AC;XrQFLD GH SHVVRDV REVHUYDQGR VXD DWLvidade, entĂŁo serĂĄ visto como um ponto de atração.

As barreiras encontradas, sĂŁo aquelas que impedem a passagem de usuĂĄrios no local, porĂŠm, nĂŁo quebram a continuidade da paisagem, a grade que cerca o largo de casa amarela seria um fator evidente para ĂĄrea do entorno, cercando a regiĂŁo, porĂŠm, nĂŁo impedindo sua visibilidade a quem vem de fora.

O elemento efêmero Ê observado nas calçadas ao longo GD 5XD 3DGUH /HPRV RQGH p SRVVtYHO LGHQWL¿FDU SRQWRV FUtWLFRV FRPR D SUHVHQoD FRQVWDQWH GH EDUUDFDV GH ambulantes, no qual, estão inseridas no contexto local de modo a aparentarem estarem integradas å årea de estudo.

2 3RQWR )RFDO p XP tFRQH GH FHQWUDOL]DomR &8//(1

DÂżUPD HVWD WHRULD TXH DV SHVVRDV DR HQFRQWUDUHP um ponto focal, o tomam como uma referĂŞncia.

O mercado seria um componente de força e destaque, mesmo não sendo um elemento vertical, sua contribuição em orientar as pessoas reforça a idÊia de ser um parâmetro para a região.

O Pormenor apresenta o olhar atento do observador SDUD GHWHUPLQDGR GHWDOKH QD iUHD FRQVWUXtGD R FRQWH[-

[F47] O Caos e a Mobilidade Urbana Fonte: Elaborado pela autora (2019)

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WR GH JUD¿ WLV QDV SDUHGHV H R HYHQWXDO VRP GH SiVVDURV H FULDQoDV QD SUDoD VHULD XP ERP VXEVtGLR SDUD HVWD percepção. $ FDUDFWHUtVWLFD GH $OpP VHULD DOJR TXH HVWi IRUD GR DO FDQFH H ORQJtQTXR SDUD HVWH FDVR D SHUVSHFWLYD GD 5XD Padre Lemos seria um exemplo de prosseguimento do HVSDoR FDXVDQGR D VHQVDomR GH DOJR FRPSULGR GLItFLO de alcançar visualmente seu limite.

A Delimitação do Espaço pode ser considerado qualquer elemento no entorno que crie um espaço de comodidade, as experiências acumuladas mostram sobre o entorno a presença de toldos nos quiosques anexos ao mercado nas calçadas laterais, causando uma situação de refeitório ao ar livre para os usuårios que os utilizam.

As Visadas seriam pontos estratÊgicos que dão uma melhor visibilidade para a årea em questão, por exemplo, a calçada oposta ao mercado público, a pracinha localizaGD HP XP PDLRU GHFOLYH WRSRJUi¿ FR DOJXPDV HQWUDGDV GH UXDV H HWF SRGH VH YLVXDOL]DU HVVDV GH¿ QLo}HV FRQIRU PH D VtQWHVH GD SHUFHSomR QD >) @ Depois de analisar os elementos apresentados pelos autores utilizados como base para o texto, extraiu-se que os pontos estratÊgicos da årea que merecem mais DWHQomR VmR DV UHGRQGH]DV GR 0HUFDGR 3~EOLFR SRU VHU um componente de força e atratividade no entorno, os prÊdios comerciais e suas åreas laterais e o trecho mais próximo ao Largo da Casa Amarela [49].

Os prÊdios comerciais e a calçadas do largo da feira exercem a função de passagem corriqueira e apresentam barreiras que cercam a região, ainda que não inter¿ UDP QD YLVLELOLGDGH

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[F48] Síntese da percepção em macroescala Fonte: Adaptado de ESIG/ Prefeitura do Recife (2019)

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[F49] VivĂŞncias no entorno do mercado de Casa Amarela Fonte: Elaborado pela autora (2018)

RUMO Ã&#x20AC; CAMINHA BILIDADE

3.RUMO Ă&#x20AC; CAMINHABILIDADE 3.1. PERCEPĂ&#x2021;Ă&#x192;O PESSOA-AMBIENTE A percepção promove a viabilização da construção do ambiente. Assim, ao se falar na relação usuĂĄrio H HVSDoR D DÂż QLGDGH SHUFHSWLYD p SHVTXLVDGD SHORV HV tudos referentes ao ambiente-comportamento e tem o REMHWLYR GH DQDOLVDU RV DWULEXWRV ItVLFRV H HVSDFLDLV GR DPELHQWH FRQVWUXtGR FRP R FRPSRUWDPHQWR GR KRPHP /$< 5(,6 0,7&+(//

Segundo Chaui (1989, p.40) a percepção possui o sigQL¿ FDGR GH WDWR FRQWDWR H QHVVH VHQWLGR D TXDOLGDGH dos projetos urbanos se fundamentam na percepção e cognição dos usuårios com base no comportamento e atitudes de ambos no que tange a experiência espacial.

Assim a avaliação do projeto tem relação com o desemSHQKR GDV HGL¿ FDo}HV H HVSDoRV XUEDQRV 'H DFRUGR FRP 0RRUH H *ROOHGJH D SHUFHSomR p LQWUtQVHFD DRV HVWtPXORV H SURSULHGDGHV ItVLFDV GH DFRUGR FRP D personalidade, crença, humor, bagagem cultural (RIVLIN , 2003).

Em razĂŁo disso ĂŠ que se pode falar que perceber o amELHQWH p UHĂ&#x20AC; HWLU D UHDOLGDGH GH FDGD XP HP VHXV Âż OWURV mentais, algo que ĂŠ individual e particular, e por essa forma possui valores agregados como acessibilidade, funcionalidade, pregnância e servem para embasar as necessidades coletivas e pessoais. As inter-relaçþes pessoa-ambiente ĂŠ complexa, pois evolvem a avaliação do espaço ocupado pelas pessoas e como os problemas se apresentam nesse contexto.

O ciclo psicológico das pessoas nos ambientes incia-se com a percepção do mesmo que faz com que haja a dis-

91

tinção do objeto e do sujeito, no sentido de que a cena percebida é deslocada e assume múltiplos sentidos, VHQGR SRU HVVH IDWR D UHDOLGDGH FRQWUXtGD SRU LQWHUPpGLR GRV FKDPDGRV ¿WURV PHQWDLV GH FDGD XP HP UHODomR ao ambiente.

3.2. AFFORDANCE - POSSIBILIDADE

$ H[SUHVVmR Dá&#x201A;&#x2021;RUGDEOH p XVDGD HP GLYHUVDV FLUcunstâncias, com noções distintas mas conservando R PHVPR VLJQL¿FDGR 1R FHQiULR HFRQ{PLFR p XVDGR quando é possivel realizar determinado pagamento, ou VHMD WHU VX¿FLHQWH FRQGLo}HV ¿QDQFHLUDV SDUD D FRQTXLVWD GH DOJXP EHP KDYH Dá&#x201A;&#x2021;RUG

3RU VXD YH] R WHUPR Dá&#x201A;&#x2021;RUGDELOLW\ SURYpP GH XP LQGtFLR GH DFHVVLELOLGDGH HFRQ{PLFD YLDELOLGDGH ¿QDQFHLUD sendo geralmente usado para construção de moradias DFHVVtYHLV Dá&#x201A;&#x2021;RUGDEOH KRXVLQJ 6HJXQGR 'LFLRQiULR $XUpOLR R VLJQL¿FDGR FRQFHLWXDO GR WHUPR HP TXHVtão, seria possibilidade.

'R SRQWR GH YLVWD DUTXLWHW{QLFD H XUEDQtVWLFD RV HTXLSDPHQWRV H HVSDoRV S~EOLFRV SUHFLVDP VHU DFHVVtYHLV Dá&#x201A;&#x2021;RUGDEOHV SDUD R XVR GDV SHVVRDV 1HVVD GH¿QLomR DV HVFDGDULDV SRVVLYHOPHQWH QmR VmR Dá&#x201A;&#x2021;RUGDEOHV SDUD idosos e cadeirantes, cidades que possuem rampas de DFHVVR SDUD FDOoDGDV VHULDP PDLV DFHVVtYHLV H FRP melhores possibilidades de uso.

Seguindo este ponto de vista, Bonaiuto e Alves (2012) D¿UPDP TXH XP FDPLQKR EHP WUDWDGR HVWHWLFDPHQWH DJUDGiYHO H FRP LQIUDHVWUXWXUD DSURSULDGD VHULD Dá&#x201A;&#x2021;RUGDEOH SDUD R HVWtPXOR j FDPLQKDGD DR FRQWUiULR GH WUDMHWRV mal conservados e sem manutenção que diminuem a chance da caminhabilidade.

92

*LEVRQ H[LEH WDPEpP D OLJDomR GH Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFHV KRPHP DPELHQWH DR DPELHQWH VXSHUItFLHV H REMHWRV QR FHQiULR GR HVSDoR XUEDQR FRPSUHHQGHU DV Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFHV do contexto urbano e incorporá-las ao projeto aperfeiçoa as chances de melhoria na qualidade de vida dos usuários, ao gerar locais favoráveis as atividades diárias das pessoas.

O ambiente representa para o usuário somente o que HVWH SHUFHEH =+$1* H 3$7(/ $VVLP XPD DIfordance é a realização das relações entre elementos ItVLFRV GR DPELHQWH H R HQWHQGLPHQWR GRV XVXiULRV $ existência ativa de pessoas no espaço urbano é vital para a propagação das dinâmicas que ele proporciona (GEHL, 2013; JACOBS, 2009). $ FRPSRVLomR GR DPELHQWH FRQVWUXtGR RIHUHFH XPD YDriedade de coisas ao usuário potencial. Ela oferece esWtPXOR YLVXDO H KiSWLFR SRGH RIHUHFHU WDPEpP HVWtPXOR VRQRUR H ROIDWLYR > @ (P DGLomR DRV HVWtPXORV R DPELHQWH FRQVWUXtGR RIHUHFH PXLWDV RXWUDV FRLVDV TXH VXportam alguns comportamentos e restringem outros. A OLVWD p TXDVH LQ¿QLWD > @ $V Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFHV GH XP GHWHUPLQDGR SDGUmR GR DPELHQWH FRQVWUXtGR VmR SURSULHGDGH GH VHX OD\RXW GRV PDWHULDLV FRP R TXDO p FRQVWUXtGR H da forma como é iluminado â&#x20AC;&#x201C; com referência, sempre, a um conjunto determinado de pessoas (LANG, 1987, p.

83 ) 6HJXLQGR HVWD OyJLFD TXDOTXHU FDUDFWHUtVWLFD TXH DSRLD o comportamento do pedestre pode ser entendida como Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFH GD UXD *LEVRQ D¿UPD DLQGD TXH DV Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFHV SRGHP WDQWR VHU WDQWR SRVLWLYDV FRPR QHJDWLYDV (OH H[HPSOL¿FD FRP D SURSULHGDGH GR IRJR VHQGR positivo pois, proporciona calor para se aquecer, mas também expõe causar queimaduras.

Desta forma, os estudos pessoa-ambiente viabilizam o entendimento do contato homem-ambiente, colaboran-

93

GR SDUD HQFDPLQKDU QDV GHÂżQLo}HV SURMHWXDLV 085PHY, 2005). &RQVHTXHQWHPHQWH D HIHWLYDomR GDV Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFHV QHcessita de: o protagonista da ação, suas vivĂŞncias, conYHQLrQFLDV FXOWXUD LQGLYLGXDOLGDGH DVSHFWRV ItVLFRV etc; a conduta que serĂĄ efetuada e o objeto usado para a efetivação desta performance, sua condição e instruPHQWRV TXH R LQWHJUDP 0$,(5 H )$'(/

3.2.1. AnĂĄlise comportamental baseado em affordances

$ SHUFHSomR GDV Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFHV HVWmR OLJDGDV jV pessoas que vĂŁo utilizar o espaço e este deve contar com o reconhecimento das necessidades da comunidade e do espaço pĂşblico que deverĂĄ oferecer oportunidades Ă s pessoas independente das capacidades e limitaçþes. $V LQĂ&#x20AC;XrQFLDV H[WHUQDV VmR LPSRUWDQWHV SDUD D FRQVtrução desse espaço e em relação aos aspectos perceptivos do espaço urbano X caminhada, sabe-se que o ambiente da rua deverĂĄ suportar as necessidades das pessoas para se deslocarem, tais como: percepção de segurança contra crime; percepção de segurança em reODomR DR WUiIHJR GH YHtFXORV HVWpWLFD GR HVSDoR XUEDQR percepção de um ambiente agradĂĄvel, atrativo, vibrante, interessante e com boa manutenção; condiçþes meteorolĂłgicas; percepção de distância; e percepção de acessibilidade.

Os estudos tradicionais enfocam normalmente o objeto ItVLFR H LVRODP RV HOHPHQWRV GD SHUFHSomR TXH UHODFLRQDP VH DR SURFHVVR GD FDPLQKDGD DVVLP 0DLHU H )HGHO

GL]HP TXH GHYHP VHU HVWDEHOHFLGDV Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFHV positivas que considerem as particularidades da ĂĄrea,

94

por meio das informações contidas no [Q2]. As condições do pavimento e largura da faixa na calçada (A) não é a mais satisfatória para acessibilidade, além da interaomR HQWUH SHGHVWUHV H YHtFXORV DXWRPRWRUHV (B) que não favorece a segurança para caminhar.

Affordances Positivas

Affordances Negativas

Acessibilidade

Velocidade Alta dos veículos

Ambiente agradável

Colidir em elementos fixos

Atividade de lazer

Colidir com pessoas

Caminhar

Escorregar

Caminhar com outras pessoas

Longa espera para cruzamento

Conexão com a cidade

Caminho de pedestre bloqueado

Descanso

Barulho

Destino

Tropeçar/cair

Distâncias imediatas

Pessoas expostas à veículos

Atratividade da rua

Insuficiente Infraestrutura pública

Conservação do espaço público

Pouca Vegetação/ sombreamento

Existência de outras pessoas

Poluição Visual

Complexidade /Interessante

Espaços imprecisos

Refúgio de tempestade

Isolamento dos espaços

Segurança pública

Interrupção da faixa de mobiliário

Q2 Affordances positivas x Affordances negativas Fonte: Adaptado de (Gibson, 1986)

Segurança viária Uso contínuo do espaço público Claridade Ver pessoas em outras atividades Escala humana

7DPEpP D DႇRUGDQFH SUHVHQoD GH RXWUDV SHVVRDV UHlaciona-se com a largura e uso da zona de portas (C) que não pode ser acomodada por conta do uso ativo. O VROR LQÀXHQFLD QD SUHVHQoD GDV RXWUDV SHVVRDV H VH HOH não oferecer suporte, as pessoas não transitarão por ali.

Além do espaço público que é um aspecto a ser analisa-

95

do e que a falta de manutenção (D) impede o desenvolvimento de outras atividades.

A largura da faixa de deslocamento e da zona de mobiliårio (E) e a quantidade de pedestres (F) não são adequadas para o suporte de atividades que ocorrem nesse trecho, causando a possibilidade de esbarrar em HOHPHQWRV ¿ [RV H RXWUDV SHVVRDV 2 XVR GR FRPp UFLR extrapola a årea privada e Ê estendida à calçada (G).

(VWD XWLOL]Do m R SRGH JHUDU FRQĂ&#x20AC; LWR QR GHVORFDPHQWR GH pedestre.Positivamente se destaca o mobiliĂĄrio urbano TXH VXSRUWD D Dá&#x201A;&#x2021; RUGDQFH GH 'HVFDQVR (H). As referidas percepçþes estĂŁo enquadradas na [F50]. $QDOLVDQGR R >4 @ Dá&#x201A;&#x2021; RUGDQFH [ HOHPHQWRV FRQVWUXtGRV foram feitas consideraçþes em relação Ă Rua Padre LePRV H 6DQWD ,]DEHO FRP R REMHWLYR GH LGHQWLÂż FDU FRPR este espaço suporta a utilização da caminhada como meio de transporte.

[F50] Affordances x Espaço construído Fonte: Elaborado pela autora (2019)

96

(A)

(B)

(C)

(D)

(E)

(F)

(G)

(H)

97

caminhar

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

caminhar acompanhado conexão com a cidade

+1

+1

-1

+1

+1

+1

-1

+1

-1

+1

H

+1

Objeto-Usuário (+)

esquinas

afstamento

4. Edifícios

altura x luz solar +1

+1

-1 +1

+1

+1

-1

+1 +1

D

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

+1

-1

-1

C

+1

refúgio de tempestade -1 -1

-1

-1

-1

uso rotativo do espaço público ver pessoas em outras atividades

-1

+1

-1

-1

-1

+1

-1

Objeto-Usuário (-)

+1

-1

+1

+1 +1

+1 -1

E

-1

F

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

G

-1

-1 -1 +1

passagem de pedestres impedida

+1

-1

longa espera para travessia

-1

-1

-1

+1 -1

-1

-1

barulho -1

-1

vulnerabilidade das pessoas em relação à veículos

-1

B

-1 +1

-1

+1 +1

-1

segurança pública

Percepção Individual (+)

+1

-1

+1 -1

pedestres desviantes de ciclistas

segurança viária

-1 +1

-1

esbarrar em elementos fixos

tropeçar/cair

-1

+1

desenvolvimento de velocidade alta por veículos travessia de pedestre fora da faixa

esbarrar em pessoas

+1 -1

conservação do espaço público

caminhada interessante

+1

+1

presença de outras pessoas

estética

+1 +1

+1

atratividade da rua manutenção do espaço público

+1

-1

destino distâncias próximas

+1

-1

+1

-1

descanso

largura do lote

-1

uso do solo

-1

-1

semáforo para veículos

-1

-1

-1

semáforo para pedestres

-1

-1

atividade de lazer

ambiente agradável

ciclorota

-1

conectividade com rede viária

-1

faixa de transporte coletivo

vaga de estacionamento

leito carroçável

3. Sistema Viário

-1

travessia do leito carroçável

-1

uso(mesas de restaurante,sentar)

largura

lixeira

2. Zona de Portas

vegetação

ponto de ônibus

-1

poste de energia e iluminação

-1

banco

-1

sinalização de trânsito

largura

-1

pavimento

-1

1.2 Faixa de Mobiliário

largura

-1

tampas da rede de infra estrutura

1.1 Faixa de deslocamento

A

pavimento

acessibilidade

1.Calçada

Affordances

tamanho do trecho analisado

Elementos físicos do espaço da rua

-1

-1

-1

-1

-1

-1

+1

-1

+1

variedade de fachadas

-1

escala humana

-1

+1

-1

+1

+1

+1 -1 +1

diversidade de pedestres conforto ambiental -1

-1

quebra do pavimento da calçada

-1

-1

-1

+1

+1

quebra do piso tátil

-1

-1

-1

+1

+1

-1

+1

+1

espaço limitado

-1

-1

-1

Objeto-Objeto (-)

espaço disperso

interrupção da faixa de mobiliário

Q3 Affordances x Elementos físicos do espaço da rua )RQWH $GDSWDGR GH 0$<(5 )$ DEL,2008)

98

3.2.2. Anålise Comportamental centrado no lugar Os mapas comportamentais registraram as atividades dos pedestres, permitindo assim, uma comparação entre o comportamento dos mesmos na Rua Padre Lemos. Segundo Elai e Pinheiro (2013) os mapas comportamentais são utilizados para åreas livres e que perPLWHP D LGHQWL¿ FDomR GH RFXSDomR GH VHWRUHV GLYHUVRV como gênero de pessoas, turnos e quantidade. Ainda, de acordo com Sommer e Sommer (2002) os mapas comportamentais podem ser feitos por meio do obserYDGRU SDUDGR 1D SHVTXLVD IRUDP UHDOL]DGDV IRWRJUD¿ DV TXH UDWL¿ FDUDP DV LQGLFDo}HV GRV PDSDV FRPSRUWDPHQ tais centrados no local.

Para a anålise do entorno, foi utilizada uma tÊcnica foWRJUi¿ FD QRPHDGD WLPH ODSVH TXH VLJQL¿ FD XPD VHTX ência de imagens em uma velocidade maior em relação DR VHX WHPSR GH FDSWDomR UHVXOWDQGR HP XP YtGHR TXH VLPXOD R PRYLPHQWR FRQWtQXR 6HQGR DVVLP IRL DSOLFDGR o time-lapse durante uma sexta-feira nos trechos de horårios das 11h às 14h e 16h às 17h.

As imagens foram feitas em dois trechos de calçadas relevantes para a pesquisa. O primeiro trecho seria a calçada ao longo do largo de Casa Amarela, localizada na rua Padre Lemos e o segundo seria em frente ao 0HUFDGR S~EOLFR 1HVVH SHUtRGR IRL SRVVtYHO REVHUYDU diversos padrþes de conduta em relação aos pedestres, resultando no esquema do comportamento centrado no lugar.

2V SHU¿ V GH XV~DULRV HQFRQWUDGRV QD iUHD VmR RV FRU redores, ciclistas e eståticos. Os corredores são os usuårios que se locomovem a pÊ em ritmo maior do que o da caminhada, jå os ciclistas são usuårios de bicicletas e os eståticos, os que não estão em situação de des-

99

locamentos. No mapeamento comportamental centrado no lugar da Rua Padre Lemos, trecho relativo ao Largo GH &DVD $PDUHOD >) @ p SRVVtYHO REVHUYDU RV SDGU}HV de comportamento e interaçþes dos pedestres que ali frequentam.

Esta anĂĄlise possibilitou visualizar a presença do corUHGRU GH {QLEXV R TXH JHUD Ă&#x20AC;X[R GH SHGHVWUHV FRQVHquentemente a exposição dos mesmos em relação aos YHtFXORV p LQHYLWiYHO WHQGR HP YLVWD TXH HVWD YLD p XVDGD como extensĂŁo do passeio pĂşblico (A).

O ponto de transporte coletivo possui uma alta demanda de usuĂĄrios, porĂŠm a falta de infra-estrutura para acomodĂĄ-los conduz os pedestres a esperarem o Ă´nibus ao longo da via (B). Enquanto os vendedores ambulantes possuem um nĂşmero de clientes maiores trafegando e parando ao longo da calçada, o que impede a caminhada dos pedestres corredores (C). A estreita largura da FDOoDGD H D SUHVHQoD GH EDUUHLUDV ItVLFDV DR ORQJR GR WUDMHWR LPSHGHP XP JUDQGH Ă&#x20AC;X[R GH SHGHVWUHV H DXPHQta a possibilidade de esbarramentos (D). $LQGD IRL YHULÂżFDGD D FRQFHQWUDomR GH SHVVRDV WUkQVLtando nas ruas observadas em razĂŁo da presença de carros estacionados na rua Santa Izabel que funciona FRPR XPD EDUUHLUD ItVLFD H YLVXDO DRV SHGHVWUHV 2 6HJXQGR WUHFKR DQDOLVDGR p D FDOoDGD UHODWLYD DR 0HUFDGR pĂşblico de Casa Amarela, onde tambĂŠm foi elaborado um esquema de comportamento dos pedestres encontrados na [F52]. O uso frequente de postes, gradil e ĂĄrvores para locação de bicicleta pelos ciclistas (E) ĂŠ uma conduta peculiar da ĂĄrea. Enquanto que a extensĂŁo do comĂŠrcio com a locação de mesas ao longo da calçada, UHODWLYDV DRV DQH[RV GR 0HUFDGR S~EOLFR LPSHGH D OLYUH circulação dos pedestres, ao mesmo tempo que estimula a sociabiidade dos usuĂĄrios (F).

2 PRELOLiULR XUEDQR QD FDOoDGD GR 0HUFDGR p XVDGR QRUPDOPHQWH QR ÂżP GD WDUGH TXDQGR R VRO HVWi VH SRQ-

100

do e em razão disso, hå diversas pråticas de lazer, ainda que precårias (G), apesar de no horårio anterior a este, as åreas são ocupadas para o comÊrcio. Percebe-se que a presença dos grupos de pessoas contribui para a visualização do que estå no seu entorno, enquanto permanecem nesses locais, favorecendo a vitalidade do ambiente.

Devido à escassez do mobiliårio urbano, alguns grupos GH XVXiULRV VH DFRPRGDP QD HQWUDGD GR 0HUFDGR FRP assentos improvisados para descanso (H). A própria acumulação de pessoas se torna um fator que atrai a atenção dos pedestres, os quais tendem a buscar locais mais movimentados.

Alguns usuĂĄrios estĂĄticos apropriam-se de certos pontos da calçada com uma grande frequĂŞncia, utilizando assentos dos estabelecimentos anexo ao mercado para DFRPRGDomR JHUDQGR FRQĂ&#x20AC;LWR FRP RV SHGHVWUHV FRUredores que por ali passam (I). Conforme se percebeu na pesquisa, as calçadas sĂŁo fatores que necessitam GH XP ROKDU PDLV DSXUDGR GD SROtWLFD GH PRELOLGDGH GR PXQtFLSLR (ODV TXH GHYHULDP VHUYLU GH FDPLQKR H SDVsagem dos pedestres, sĂŁo verdadeiros corredores de FRPSHWLomR HQWUH HVWDFLRQDPHQWR GH YHtFXORV H DWLYLGDdes comerciais, impedindo assim, que o pedestre possa transitar de maneira livre e espontânea. &RP HVWD DERUGDJHP IRL SRVVtYHO LGHQWLÂżFDU WUrV SUREOHmĂĄticas que requerem destaque na regiĂŁo. Nesse sentido, pode-se sugerir medidas para redução do risco para fatores como; a largura de calçada nĂŁo apropriada para circulação, a exposição dos pedestres em relação aos YHtFXORV SHOR IDWR GR JUDQGH Ă&#x20AC;X[R GH SHVVRDV QmR VHU suportado nas estreitas calçadas e o esbarramento das pessoas em objetos e outras pessoas, causados pela ODUJXUD LQHÂżFLHQWH GD ]RQD GH PRELOLiULR H GLVSHUVmR GRV elementos ao longo da calçada.

[F51] Esquema do comportamento centrado no lugar (Trecho 1:Calçada do Largo da feira de Casa Amarela) Fonte: Adaptado de ESIG / Elaborado pela autora (2019) [F52] Esquema do comportamento centrado no lugar (Trecho 2:Calçada do Mercado de Casa Amarela) Fonte: Adaptado de ESIG / Elaborado pela autora (2019)

101

3.3 DIRETRIZES A cidade em toda sua profundidade se tornou objeto de estudo para alguns autores, e vem sendo inĂ&#x20AC;XHQFLDGD SRU GLYHUVRV FRQFHLWRV SVLFLROyJLFRV DPERV que estĂŁo construindo nas pesquisas, a imagem e a memĂłria. Os autores citados aqui possuem em comum a LGHQWLÂżFDomR GH LPDJHQV S~EOLFDV H D PHPyULD FROHWLYD como instrumentos capazes de auxiliarem o desenho urbano em relação ao seu planejamento.

Nesse sentido, o usuårio ler o ambiente e se insere na busca de referências e orientaçþes que ajuda na construção de uma percepção sobre o espaço. A leitura da imagem formada pelo usúario deverå ser simples, legivel, diferencial e singular e denuncia o grau de relação do mesmo com o seu meio ambiente.

As metodologias foram fundamentais para construir diUHWUL]HV QR HQWRUQR HVWXGDGR 2V PHWyGRV IRUDP VLJQL¿cativos e os conceitos de Kevin Lynch (1999) e Gordon Cullen (1961) trouxeram ao estudo uma dinâmica da imaginabilidade e leitura do espaço.

Com relação ao mÊtodo Lynch usa elementos como categorias estruturais para percepção visual. No caso de Gordon Cullen (1961) e sua visão serial, o registro grå¿FR GR SHUFXUVR QR HL[R SHUPLWH D LGHQWL¿FDomR GH VHquencias notåveis de decomposição do espaço urbano.

Todas metodologias foram fundamentais para elaborar SURSRVWDV H LGHQWLÂżFDU WUHFKRV HVWUDWpJLFRV PDLV GHÂżcientes e carentes de melhoria para a caminhabilidade GR SHGHVWUH 2 PpWRGR SURMHWXDO GD Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFH GH 0DLHU e Fedel (2006) serviram para avaliar a ĂĄrea de modo PDLV HVSHFtÂżFR H R FRPSRUWDPHQWR FHQWUDGR QR OXJDU de Sommer (1969), fundamental para a sondagem e seleção das principais problemĂĄticas.

106

3RU PHLR GD DQiOLVH Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFH ; HOHPHQWRV ÂżVLFRV GR espaço da rua em correspondĂŞncia ao comportamento centrado no local observou-se na ĂĄrea trĂŞs principais aspectos recorrentes que merecem atenção.

A primeira delas ĂŠ referente as condiçþes de pavimentação, a largura da faixa de deslocamento da calçada H D XWLOL]DomR GR VROR Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFH SUHVHQoD GH RXWUDV pessoas. A segunda corresponde a interação entre os SHGHVWUHV H YHLFXORV DXWRPRWRUHV Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFH SHVVRDV H[SRVWDV j YHtFXORV H D ~OWLPD WUDWD GD ODUJXUD GD IDL[D GH GHVFORFDPHQWR H GD ]RQD GH PRELOLiULR Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFH HVEDUUDU HP HOHPHQWRV Âż[RV H RXWUDV SHVVRDV

Descritivo da Rua Padre Lemos: Trecho Edifícios comercias Hå na Rua Padre Lemos próximo ao trecho do 0HUFDGR GH &DVD $PDUHOD DR ODGR RSRVWR XPD FDOoDGD de caråter comercial que apresenta irregularidades no piso e desordem nas tampas de inspeção, criando um ambiente desfavoråvel, principalmente para o pedestre.

O uso do comĂŠrcio no tĂŠrreo das calçadas e detalhe das fachadas, produzem em alguns instantes a relação com a escala do pedestre e sensação de segurança, porĂŠm os imĂłveis degradados no entorno e a falta de estrutura dos mobiliĂĄrios restringem as atividades de caminhabilidade tornando a rua em um local apenas de passagem. $á&#x201A;&#x2021;RUGDQFH SUHVHQoD GH RXWUDV SHVVRDV

Condição Existente 2 Ă&#x20AC;X[R GH SHGHVWUHV p LQWHQVR SRUpP FRP R GHVORFDmento limitado devido Ă largura da calçada, alĂŠm dos pisos que apresentarem irregularidades e falta de acesVLELOLGDGH FRP IDL[D GH GHVORFDPHQWR REVWUXtGD FRQIRUme [F53].

107

Diretrizes Viabilizar a transformação do espaço repensando o seu XVR H D TXDOLGDGH SURSRUFLRQDQGR DVVLP TXDOL¿FDomR de infraestrutura, acessibilidade e espaços para permaQrQFLD H GHVFDQVR 0HOKRUDU DV FRQGLo}HV GH SDYLPHQtação e a largura da faixa de deslocamento da calçada.

Propostas 1. Aprimoramento das caminhadas atravĂŠs da instalação de pavimentos em blocos de concretos resistentes H PHGLDQWH HVVD PXGDQoD RUJDQL]DU RV Ă&#x20AC;X[RV H HVWDEHlecer faixas exclusivas para pedestres.

Possibilidade de uso da bicicleta de modo Ă conviver bem com os pedestres.

A elaboração de faixa livre que se destine a circulação GRV SHGHVWUHV OLYUHV GH GHVQtYHLV YDULDQGR HQWUH P H P LPSODQWDGD FRP VXSHUItFLH UHJXODU H GH IRUPD FRQWtQXD $ SURSRVWD p LOXVWUDGD QD >) @

2.

[F53] Condição existente da rua Padre Lemos no trecho comercial Fonte: Elaborado pela autora (2019) [F54] Proposta de caminhabilidade e vitalidade urbana Fonte: Elaborado pela autora (2019)

108

3.

Descritivo da Rua Santa Izabel

1D UXD 6DQWD ,]DEHO ORFDOL]DGD DR ODGR GR 0HUcado de Casa Amarela ĂŠ densamente ocupada por pedestres. As calçadas sĂŁo estreitas e ocupadas por estacionamento de mototĂĄxistas, alĂŠm de ĂĄrvores e postes HOpWULFRV FRP D SUHVHQoD GH FRPpUFLR DQH[R DR 0HUFDGR SXEOLFR LPSHGLQGR R Ă&#x20AC;X[R OLYUH GRV SHGHVWHV $ rua nĂŁo possui outros tipos de ocupação, ĂŠ estreita, mal concebida e a largura dos passeios sĂŁo usadas como SiWLR DR HVWDFLRQDPHQWR $ REVWUXomR H R LQWHQVR Ă&#x20AC;X[R de automĂłvel prejudicam a travessia dos pedestres,no qual utilizam o leito carroçåvel.

Condição Existente Passeio público reduzido e inexistente, em algumas åreas, com porçþes publicas ocupadas por automóveis, conforme ilustrado na [F55].

Diretrizes 0HOKRUDU D TXDOLGDGH GH FDPLQKDGD GRV SHGHVWUHV FRP a desobstrução no percurso e melhorias do pavimento, com o deslocamento dos estacionamentos para diminuiomR GD Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFH SHVVRDV H[SRVWDV j YHtFXORV [F55] Condição existente da rua Santa Izabel Fonte: Elaborado pela autora (2019) [F56] Proposta de segurança ao pedestre Fonte: Elaborado pela autora (2019)

110

Proposta Recuperar o espaço para estacionamento, com instalação de barracos, arborização e bancos, alÊm da extenVmR GD IHLUD OLYUH 4XDOL¿FDU RV SDVVHLRV FRP D LPSODQWDção de mobiliårio urbano, de modo a não interfererir no WUiIHJR H LPSODQWDomR GH SDUDFLFORV D ¿P GH SURPRYHU a segurança e permanência de pessoas, ilustrado na [F56].

Descritivo da Rua Padre Lemos- Trecho prĂłximo ao largo da feira livre A Padre Lemos ĂŠ caracterizada por ser uma via de coPpUFLR R WUHFKR DQDOLVDGR Âż FD ORFDOL]DGR SUy[LPR DR Largo da feira. Ă&#x2030; amplamente utilizada pelos pedestres em horĂĄrios de pico.

A calçada Ê estreita e com barreiras durante o trajeto.

O ponto de Ă´nibus nĂŁo apresenta mobiliĂĄrio e por se loFDOL]DU QR ODUJR GD IHLUD JHUD FRQĂ&#x20AC; LWRV GH GHVORFDPHQ to. AlĂŠm das barracas do comĂŠrico informal interferirem na caminhada. Os ciclistas colocam suas bicicletas em tronco de ĂĄrvores ou postes de iluminação causando o DXPHQWR GDV EDUUHLUDV ItVLFDV QD iUHD

Condiç ĂŁ o Existente As dimensĂľes do passeio pĂşblico existente nĂŁo condiz FRP R LQWHQVR Ă&#x20AC; X[R GH SHGHVWUHV ID]HQGR FRP TXH R leito carroçåvel seja visto como ĂĄrea de fruição. O mobiliĂĄrio nĂŁo existe e nĂŁo hĂĄ apoio de permanĂŞncia [F57].

Diretrizes [F57] Condição existente da rua Padre Lemos no trecho do Largo de Casa Amarela Fonte: Elaborado pela autora (2019) [F58] Proposta de passeios equipados e com circulação livre Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Conquistar espaços de trajeto e permanĂŞncia dos pedestres com qualidade e segurança no objetivo de reeTXLOLEUDU D UHODomR HQWUH D iUHD GLVSRQtYHO H D GHPDQGD 'LPLQXLomR GDV EDUUHLUDV ItVLFDV H YLVXDLV GR HQWRUQR com a reorganização do espaço publico, causando asVLP D GLPLQXLomR GD Dá&#x201A;&#x2021; RUGDQFH HVEDUUDU HP HOHPHQWRV Âż [RV H RXWUDV SHVVRDV

Propostas Ampliação do passeio público, com remoção de åreas de estacionamento para proteção do pedestre. Quiosque com instalação para pequeno comÊrcio e faixa de

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PRELOLiULR RQGH Âż FDP LQVWDODGRV EDQFRV FRP LOXPLQD ção reforçada para embarque e desembarque de passeios, alĂŠm de proporcionar infraestrutura adequada para os usuĂĄrios como ilustrado na [F58] $SyV D DSOLFDomR GD PHWRGRORJLD SURMHWXDO GH 0DLHU H Fedel (2006) com o comportamento centrado no lugar de Sommer e Sommer (1997) foram proporcionadas diPLQXLo}HV GDV Dá&#x201A;&#x2021; RUGDQFHV QHJDWLYDV QR FRQWH[WR XUED no.

Diretrizes para o entorno geral: Alguns passos para a caminhabilidade:

1. 0HVFODU RV XVRV FDPLQKDGD SURYHLWRVD 2. Adequar estacionamento; 3. Proteger o pedestre - caminhada segura; 4. Acolher as bicicletas; 5. Criar bons espaços - caminhada confortåvel; 6. Faces de rua agradåveis e singulares - caminhada interessante

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CONSIDERAĂ&#x2021;Ă&#x2022;ES FINAIS As inovaçþes tecnolĂłgicas estĂŁo relacionadas com a ocupação dos espaços nas ruas. As ruas que foram projetadas, durante a era moderna ainda sĂŁo reĂ&#x20AC; H[}HV GHVVD pSRFD ( LVVR VH GHYH DV FRQVHTXrQFLDV de um planejamento urbano voltado para o uso do automĂłvel particular o que ocasionou diversos problemas tanto sociais, quanto econĂ´micos e mesmo de saĂşde Ă população.

Os estudos que relacionam a interação da pessoa e seu DPELHQWH DQDOLVDP TXH Ki XPD UHODomR UHFtSURFD HQWUH a pessoa e o local onde a mesma vive. Dessa forma, o comportamento e ambiente não podem ser dissociados, tendo em vista que o homem não estå alheio as mudanças e age ativamente sobre elas. $R ORQJR GHVVD SHVTXLVD LGHQWL¿ FRX VH D SHUFHSomR GR LQGLYtGXR HQTXDQWR SHGHVWUH HP UHODomR DR VHX KDELWDW H sendo assim percebeu-se o quão as mudanças urbanas vem contribuindo para afastar o mesmo de seu próprio ambiente, tendo em vista que os planos públicos não pensam no pedestre, como um dos atores principais no processo de mobilidade urbana.

A metodologia utilizada nesse diagnóstico demonstrou-se importante para compreenssão das mudanças do desenho de uma årea urbana e como a percepção modi¿ FD GH DFRUGR FRP R XVXiULR $ SHVTXLVD WHYH SRU EDVH conceitos e mÊtodos relacionados ao livro imagem da

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cidade (1997) de Kevin Lynch. Articulados com os trabalhos de Gordon Cullen (1961) com concepçþes da visão serial, onde a paisagem urbana se estabelece com espaços correlatos e o mÊtodo de Beck na compreensão SRSXODU GD UHJLmR )LQDOL]DQGR FRP 0DLHU H )HGHO

HP UHODomR DR Dá&#x201A;&#x2021;RUGDQFH H 6RPPHU H 6RPPHU

SDUD DERUGDJHQV HVSHFt¿FDV GD UHJLmR $R ¿P GHVVDV DERUGDJHQV PHWRGROyJLFDV IRL SRVVtYHO concluir que o mÊtodo de Gordon Cullen (1961) e Kevin Lynch (1997) foram importantes para uma compreenVmR SUHOLPLQDU GR FRQWH[WR DR QtYHO GH FRQVFLrQFLD GR SHGHVWUH D SDUWLU GHOH IRL SRVVtYHO H[WUDLU SHUFHSo}HV H informaçþes importantes referentes à imagem e traçado GR DPELHQWH D SDUWLU GHVVD DQiOLVH IRL SRVVtYHO HOHJHU RV trechos mais propensos à aplicação das diretrizes.

O comportamento humano centrado no lugar de Sommer (1969) e White (1980) foram essenciais para compreensão e levantamento das problemåticas referentes à rua e a calçada, porÊm colaboraram de forma secundåria para a aplicação das diretrizes. Enquanto a abordagem GH 0DLHU H )HGHO IRL EDVWDQWH UHOHYDQWH SDUD D FRQVWUXomR GH PHOKRULDV QD UHJLmR GH IRUPD HVSHFt¿FD para a resolução de determinadas problemåticas, sendo DVVLP H¿FD] SDUD D HODERUDomR GH GLUHWUL]HV TXH FRUUHVSRQGHP FRP DV QHFHVVLGDGHV LPSOtFLWDV GR HQWRUQR $R VH HVWXGDU R HQWRUQR GR 0HUFDGR GH &DVD $PDUHOD LGHQWL¿FRX VH TXH Ki IDOWD GH SODQHMDPHQWR SRLV D cidade cresceu sem base estrutural para suportar as SHVVRDV H VHX GHVORFDPHQWR +RXYH XPD PRGL¿FDomR da paisagem natural e cultural, reduzindo assim a possibilidade de caminhabilidade e interação com a própria cidade.

O problema da mobilidade em Casa Amarela se insere HP PXOWLIDWRUHV GH RUGHP SROtWLFD XUEDQD VRFLDO H SULQFLpalmente de consciência do espaço urbano e suas possibilidades e oportunidades.

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1HVVH LQWHUtP p SUHFLVR WDPEpP LQFOXLU QR URO GDV SROtWLcas pĂşblicas o direito a mobilidade do cidadĂŁo e entender que a partir de seu transitar livre ele produz um outro sentido a prĂłpria vida e a vida social. Ă&#x2030; fato que a evoOXomR GRV PRGDLV VmR LPSRUWDQWHV DÂżQDO R VHU KXPDQR p DGDSWiYHO 0DV p LPSRUWDQWH VDEHU FRPR D LQVHUomR GH YHtFXORV SDUWLFXODUHV GHVHVWUXWXURX D FLGDGH H RFDsionou diversos transtornos, pois a mesma ainda nĂŁo estava preparada em condiçþes de pavimento, trĂ fego e tantos outros processos para receber tal progresso.

A importância em estudar essa temåtica estå inserida no quão fundamental Ê a relação do homem e do espaço que ele ocupa e o quanto as transformaçþes ao longo dos tempos não tem pensado nesse homem enquanto pedestre, deixando assim tambÊm de pensar em qual seria a maneira mais saúdavel do mesmo viver em seu próprio ambiente urbano.

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