TRABAJO B U A P

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BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN TESINA: ANÁLISIS DE LA CALIDAD EN EL SERVICIO DESDE LA PERSPECTIVA DEL USUARIO DE LA RED URBANA DE TRANSPORTE ARTICULADO (RUTA) LÍNEA 2 DE LA CIUDAD DE PUEBLA

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE: LICENCIADO EN ADMINISTRACIÓN PÚBLICA Y CIENCIAS POLÍTICAS

PRESENTA: HÉCTOR ALEJANDRO VARILLAS GONZÁLEZ

DIRECTORA: MAESTRA TERESA HERNÁNDEZ NAVA OCTUBRE, 2017









AGRADECIMIENTOS

Deseo expresar mi más sincero agradecimiento a la Facultad de Administración de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.

Así mismo, agradezco a la Maestra Teresa Hernández Nava directora de mi tesina, al Maestro Roberto Carlos Blanco Silva coasesor de la misma, por su ayuda e interés para el desarrollo y revisión del presente trabajo.

En forma especial, agradezco también a mi familia por la paciencia y el apoyo moral que me han brindado.



ÍNDICE

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CAPITULO 1 - Marco contextual ………………………………………………………..

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INTRODUCCIÓN

1.1 Planteamiento del problema 1.2 Objetivo

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1.3 Preguntas de investigación ……………………………………………………….… 5 ………………………………………………………………………….. 5

1.4 Justificación

…………………………………………………………………………….. 6

1.5 Hipótesis 1.6 Metodología 1.7 Alcance

…………………………………………………………………………... 6

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1.8 Limitaciones

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………………………………………………………………………….. 7

CAPITULO 2 - Marco teórico

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2.1 Antecedentes y evolución del transporte público urbano

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…………………….…… 8

2.2 Transportes públicos masivos

………………………………………………………. 12

2.3 Sistema de bus rápido (BRT)

……………………………………………………….. 15

2.4 La calidad en el transporte público

…..…………………………………………….

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2.5 Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) de la ciudad de Puebla …………. 25 CAPITULO 3 - Análisis de la calidad en el servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) línea 2, desde la perspectiva del usuario CAPITULO 4 - Análisis de Resultados CONCLUSIONES

Bibliografía

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INTRODUCCIÓN Durante las últimas décadas la ciudad de Puebla al igual que muchas otras ciudades en el mundo ha experimentado un gran crecimiento urbano, de acuerdo a la División de Población de Naciones Unidas (2000) para 2030, el 60 por ciento de la población mundial viviría en lugares urbanizados (ciudades). Esta tendencia de crecimiento ha planteado serios problemas de movilidad en las ciudades. Tal es el caso de la ciudad de Puebla que en la actualidad forma parte de una de las zonas metropolitanas más pobladas del país, consecuentemente ha experimentado un importante aumento en el número de vehículos automotores que circulan a diario en la zona urbana, lo cual ha generado serios problemas de movilidad para los habitantes de esta ciudad. El sistema de transporte público tradicional ha resultado ineficiente para atender la demanda de movilidad en la ciudad. La operación deficiente, los amplios tiempos de recorrido, la contaminación generada por unidades en mal estado, así como el alto índice de accidentes de tránsito provocados por el transporte público, son algunos de los factores que han provocado una demanda social generalizada de cambios y mejoras al sistema de transporte público en la ciudad de Puebla. En general los países industrializados han sabido hacer frente a la problemática de movilidad urbana con sistemas de transporte bien desarrollados, pero casi todos han optado por sistemas masivos de transporte como metros y trenes urbanos y suburbanos, estas opciones resultados efectivas pues son transportes eficientes y gozan de amplia aceptación de los usuarios. En América Latina y en general para los países en desarrollo estos medios de transporte no representan una opción favorable, puesto que son sistemas muy costosos en términos de infraestructura y por lo general emplean altos niveles de subsidios para compensar pérdidas de operación. Por lo que el desarrollo de sistemas de transporte rápido de autobuses tipo BRT, ha resultado en América Latina una opción más viable para transformar y modernizar el transporte en las ciudades, a un bajo costo. Los sistemas BRT (Bus Rapid Transit), buscan emular algunas de las características de los metros y los trenes urbanos. En particular se destacan experiencias en ciudades como Curitiba, Brasil, a la cual se le atribuye el 2


nacimiento de los servicios tipo BRT, y Bogotá, Colombia, la cual hoy día se considera el referente mundial de los sistemas BRT. Estas ciudades han instalado sistemas de transporte de autobuses eficientes y han hecho de los sistemas BRT una opción interesante para muchas otras ciudades que buscan seguir sus pasos, incluso ciudades de países desarrollados han tomado interés por este sistema de transporte. No obstante en el caso de la ciudad de Puebla, la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), servicio de transporte BRT, que opera desde el año 2013 en la ciudad, ha sido cuestionado por los usuarios, que han mostrado insatisfacción con el servicio desde su puesta en marcha. El sistema cuanta con dos líneas, la línea 1 conformada por el corredor Chachapa-Tlaxcalancingo y la línea 2 del corredor 11 norte-sur. La segunda línea inaugurada en abril de 2015, ha sido, quizá, la más cuestionada por los usuarios, quienes no han estado del todo satisfechos con el servicio. Por lo que el presente trabajo analiza, desde la perspectiva del usuario, la calidad del servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado, línea 2, con la intención de proporcionar información que ayude a la mejora del servicio y la satisfacción de los usuarios.

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CAPITULO 1 Marco contextual

1.1 Planteamiento del problema: En el año 2013 el Gobierno del Estado de Puebla, de acuerdo con lo ya estipulado en su Plan Estatal de Desarrollo 2011 – 2017, pone en marcha la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), un sistema de transporte público urbano, basado en los sistemas de transporte público masivo, denominados por sus siglas en inglés como BRT (Bus Rapid Transit). De acuerdo al Gobierno del Estado de Puebla este proyecto busca resolver la problemática de movilidad urbana que a diario aqueja a un gran número de habitantes en la zona metropolitana, brindando un servicio de transporte público de calidad. No obstante desde el inicio de su operación el sistema RUTA ha sido objeto de múltiples críticas por parte de los usuarios, los cuales han mostrado inconformidad con el servicio. Actualmente el sistema cuanta con dos líneas en funcionamiento: la línea 1, corredor Chachapa-Tlaxcalancingo; y la línea 2, corredor 11 norte-sur. Siendo la segunda línea, inaugurada en 2015, la más cuestionada por los usuarios en relación a su servicio. Al parecer el proyecto no ha representado para los usuarios una opción real de mejora en la calidad del servicio de transporte público de la ciudad.

1.2 Objetivo: Realizar un análisis de la calidad en el servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado, línea 2, desde la perspectiva del usuario. Objetivos específicos:  Identificar que atributos aplicables a los sistemas BRT son más importantes para el usuario de la Red Urbana de Transporte Articulado, línea 2. 4


 Evaluar desde la experiencia del usuario algunos de los atributos que como BRT debe procurar la Red Urbana de Transporte Articulado, línea 2.

1.3 Preguntas de investigación: ¿Qué atributos propios de los sistemas BRT son más importantes para los usuarios de RUTA, línea 2? ¿Cómo califica el usuario de RUTA línea 2 los atributos de este servicio tipo BRT?

1.4 Justificación: Durante las últimas décadas la ciudad de Puebla ha experimentado un importante crecimiento urbano, formando parte de una de las zonas metropolitanas más pobladas del país. Entre otras consecuencias, esto ha generado un aumento considerable en el

número de vehículos automotores que circulan por el

municipio, tal incremento ha ocasionado diversos problemas en el transito y traslado de las personas. El sistema de transporte público tradicional ha resultado ineficiente para atender la demanda de movilidad en la ciudad. La operación deficiente, los amplios tiempos de recorrido, la contaminación generada por unidades en mal estado, así como el alto índice de accidentes de tránsito provocados por el transporte público, son algunos de los factores que han provocado una demanda social generalizada de cambios y mejoras al sistema de transporte público. Es necesario apostar por una modernización en el sistema de transporte colectivo de la ciudad de Puebla. Los sistemas de transporte público masivo de autobuses tipo BRT han representado en algunas ciudades, sobre todo de América Latina, una opción para la modernización del transporte público, alcanzando altos niveles de satisfacción de los usuarios. En el caso, de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) que opera en la ciudad de Puebla desde el año 2013, los usuarios han mostrado insatisfacción con el servicio desde su puesta en marcha. 5


El sistema cuenta ya con dos líneas, la línea 1; conformada por el corredor Chachapa-Tlaxcalancingo y la línea 2; del corredor 11 norte-sur. La segunda línea inaugurada en abril de 2015, ha sido, quizá, la más cuestionada por los usuarios, quienes no han estado del todo satisfechos con el servicio. Por lo que el presente trabajo busca analizar, desde la perspectiva del usuario, la calidad del servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado, línea 2, con la intención de proporcionar información que ayude a la mejora del servicio y la satisfacción de los usuarios.

1.5 Hipótesis: Debido a deficiencias de calidad en el servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado, el usuario no ha experimentado un cambio real de mejora en el servicio de transporte público urbano

con relación al sistema de transporte

público tradicional.

1.6 Metodología:  Establecer una base teórica del transporte público urbano y su evolución hasta los denominados sistemas de transporte público masivo de autobuses tipo BRT.  Analizar la calidad en el servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) línea 2, a través del levantamiento de encuestas con los usuarios del servicio. La encuesta examinara el grado de importancia que proporcionan los usuarios de RUTA, línea 2, a algunos de los atributos que como transporte tipo BRT debe poseer RUTA, línea 2. La encuesta también evaluara estos mismos atributos desde la perspectiva del usuario.

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1.7 Alcance:  Generar un análisis de la calidad en el servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), línea 2, de acuerdo a la experiencia del usuario.  Brindar información básica necesaria para la mejora del servicio

que

presta RUTA, línea 2, tomando en cuenta la experiencia del usuario.

1.8 Limitaciones:  El análisis de la calidad en el servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), línea 2, de este estudio se limita a la perspectiva del usuario en torno al servicio.

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CAPITULO 2 Marco teórico

2.1 Antecedentes y evolución del transporte público urbano 2.1.1 El ómnibus y el origen del transporte público de pasajeros Los orígenes del transporte público urbano se remontan al siglo XVII en algunas ciudades europeas, aunque no existen datos precisos en la literatura contemporánea, es probable que antes de este siglo hayan existido servicios informales de transporte de personas. Antes del siglo XVII la forma habitual de desplazamiento de las personas en las ciudades era a pie, montando un animal o en carruaje propio jalado por animales, este último era privilegio de los más adinerados (Pinto Ferraz & Espinoza Torres, 2001). En general se considera que el primer ómnibus de pasajeros circulo en Paris en el año 1662, el ómnibus era arrastrado por caballos, tenía una ruta fija y cobraba una tarifa establecida a los ciudadanos (CEPAL, 1994). Este servicio se expandió de forma exitosa en la capital francesa, no obstante se suspendió tras la muerte de Blaise Pascal el inventor y su patrón, el Duque de Roannez. Seria hasta más de un siglo después en el año 1819 cuando el servicio de transporte público se restablecería en Paris de la mano de Jacques Lafitte que reintrodujo el servicio con éxito. En 1826 fue creada en Nantes, Francia, una línea de transporte público que ligaba a la ciudad con una casa de baños termales, es durante la operación de este servicio que se acuña el término ómnibus para referirse a este tipo de transporte, un carruaje con múltiples compartimentos con capacidad de entre 10 a 20 pasajeros. Este tipo de vehículo ya había sido utilizado en Londres mucho antes, en 1798, mas fue en Francia que adquirió su nombre (Pinto Ferraz & Espinoza Torres, 2001). Durante el mismo siglo XVII pero en Londres el ómnibus arrastrado por caballos presta un servicio de tipo interurbano denominado diligencia, a su vez, las diligencias también prestaron un servicio de tipo urbano llevando a pasajeros desde las zonas residenciales hacia los puntos de embarque de los viajes interurbanos, mas tarde el servicio urbano de ómnibus se independizó por completo y se estima que para 1825 había hasta

400 salidas diarias desde 8


Londres hacia los suburbios, cobrando tarifas de forma individual a cada pasajero. De esta manera tanto en Londres como en París el ómnibus arrastrado por caballos se instituyó como el sistema de transporte urbano predominante y luego se extendió a otras ciudades europeas (CEPAL, 1994). 2.1.2 Los primeros tranvías Hasta mediados del siglo XIX el único medio de transporte disponible era el carro de tracción animal, este predomino durante casi dos siglos. De tal modo que el diseño de los primeros tranvías urbanos se baso en un sistema de tracción animal (tranvía a sangre), el primero de ellos se inauguró en Nueva York en el año 1832, este sistema llego a Europa hasta más de dos décadas después. En 1855 el tranvía llega a París, cinco años más tarde en 1860 a Londres. Si bien el tranvía representaba un avance, también era objeto de temor debido a los accidentes que podrían generarse con un sistema de rieles en las calles, por lo que probablemente esto fue lo que retraso su popularización en países europeos. El tranvía poseía varias ventajas técnicas sobre el ómnibus de tracción animal, permitió que los caballos pudieran arrastrar cargas mayores al tener una menor fricción la rueda pasada sobre un riel de metal, esto a su vez represento ventajas de tipo económico, maximizando la productividad de los equipos de caballos y los operadores, ya que el número de pasajeros trasportados podía ser casi el doble de los transportados en un ómnibus. El usuario también se vio beneficiado con tarifas menores. Debido a sus ventajas competitivas el tranvía pudo desplazar a corto plazo al ómnibus (CEPAL, 1994). 2.1.3 La etapa industrial y el surgimiento de la tracción mecánica La aparición casi simultánea del transporte público en varias ciudades fue resultado de la Revolución Industrial.

La producción de bienes, hasta ahora

hecha a mano, en las propias casas, con herramientas rudimentarias, comenzó a ser realizada con herramientas especiales que se encontraban en las fabricas, obligando a los trabajadores a desplazarse diariamente de sus casas a las fabricas (Pinto Ferraz & Espinoza Torres, 2001). Durante la Revolución Industrial la máquina de vapor tuvo un papel relevante ya que tuvo diversas aplicaciones. A principios de 1800 George Stephenson adapto los principios de James Watt de la máquina de vapor a una locomotora de vapor. El diseño de Stephenson, fue, en 9


gran parte, responsable del rápido crecimiento del transporte ferroviario inmediatamente después (Hay, 1983). La máquina de vapor se aplico al transporte en caminos, en el ómnibus, antes de aplicarse al transporte sobre rieles,

pero nunca llego a concretarse como un

medio de transporte de pasajeros, por otro lado, tuvo un papel significativo como sistema de propulsión de autos privados y para el transporte vial de carga. También se hicieron muchos intentos por crear un tranvía de pasajeros

con

tracción mecánica. El uso de propulsión de vapor como en las locomotoras, llego a ser utilizado en algunas ciudades, pero tuvo un éxito limitado. Es muy probable que la falta de éxito de los tranvías con sistema de tracción a vapor se haya debido a deficiencias técnicas dado que la ingeniería mecánica de tracción se encontraba en ciernes durante esta época. La aparición de la locomotora,

llega a solucionar problemas de volumen y velocidad de

transportación terrestre, pero origina otros, para poner en funcionamiento el transporte con propulsión a vapor se requería de una infraestructura especial, no era posible colocarlo fácilmente sobre un camino

carretero

existente (Islas

Rivera & Lelis Zaragoza, 2007). Y de acuerdo con William W. Hay (1983), una buena locomotora no era suficiente, pues el éxito de los trenes no se podría haber obtenido sin el advenimiento del acero Bessemer, así como de la solera abierta, para la construcción de rieles seguros y confiables. En lo referente al ómnibus de vapor, algunas apreciaciones por parte del público que posiblemente temía las ocasionales explosiones de las calderas de las locomotoras, con resultados casi siempre fatales podrían explicar el escaso éxito y posterior retiro como medio de transporte urbano (CEPAL, 1994). Así el ómnibus de tracción animal luego complementado por el tranvía a sangre seguiría siendo hasta principios del siglo XX los transportes públicos urbanos más populares en las principales ciudades europeas. 2.1.4 La tracción eléctrica En la última década del siglo XIX, surgió el tranvía impulsado por motor eléctrico, con energía conducida inicialmente por los carriles (aunque era bastante problemático, debido a que los rieles energizados se encontraban en la calle) y 10


poco después, por cable aéreo. La primera línea en realidad exitosa comenzó a funcionar en 1888, en la ciudad de Richmond, Estados Unidos (Pinto Ferraz & Espinoza Torres, 2001). La tracción eléctrica ofrecía varias ventajas en comparación con la locomotora a vapor: era más limpia, tenia mejores tasas de aceleración y frenado, el motor podía incorporarse fácilmente en el propio vagón del tranvía, su mantenimiento era más fácil y no necesitaba espacio a bordo para almacenar carbón ni agua (CEPAL, 1994). A finales del decenio de 1880 la factibilidad técnica de la tracción eléctrica, llego a dominar el escenario de los tranvías, el tranvía eléctrico fue un gran suceso, permaneciendo por muchos años como el principal medio de transporte urbano utilizado en el mundo. 2.1.5 El surgimiento del autobús Durante el siglo XIX se hicieron múltiples intentos por mecanizar al ómnibus, la propulsión a vapor fue uno de ellos. Sin embargo, ninguno tuvo éxito hasta que, aproximadamente en 1890, surgen los primeros autobuses con motor de gasolina, los cuales comienzan a ser utilizados en múltiples ciudades de Alemania, Francia e Inglaterra. En Estados Unidos los primeros autobuses con motor de gasolina comenzaron a circular en el año 1905, en la ciudad de Nueva York (Pinto Ferraz & Espinoza Torres, 2001). Apenas entrada la segunda década del siglo XX las empresas londinenses de tranvías empezaron a incurrir en perdidas, el autobús comenzó a superar el número de pasajeros transportados por el tranvía. Hacia 1929 el tranvía comenzaría una paulatina desaparición, limitada apenas por las restricciones que la Segunda Guerra Mundial traería sobre el uso de combustibles y entrega de autobuses para uso civil, por lo que el tranvía no desaparecería completamente hasta 1952 (CEPAL, 1994). El autobús paso a sustituir al tranvía urbano debido a sus numerosas ventajas, entre las principales se pueden mencionar las siguientes: menor costo, pues no se necesitaba de subestaciones de energía, rieles o cables eléctricos; flexibilidad en las rutas, ya que se tenía la posibilidad de desviar el transporte de su camino por cuestiones de accidentes o bloqueos; mayor confiabilidad, pues una interrupción en el servicio de energía eléctrica no detendría por completo el servicio; y además las redes de autobuses podían adaptarse más rápidamente al crecimiento de las ciudades que los tranvías.

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Alrededor de 1920 comenzaron a operar los primeros autobuses con motor de aceite disel, inicialmente en Alemania y posteriormente en Inglaterra. Es también durante esta época que las ruedas de los autobuses dejaron de ser de caucho macizo y pasaron a ser neumáticos con una cámara de aire, estos ya se usaban con anterioridad en bicicletas y automóviles (Hay, 1983). El progreso tecnológico beneficiará a los vehículos a combustión interna más que a los eléctricos, hasta llegar a los autobuses modernos que constituyen el principal modo de transporte público urbano empleado en la actualidad. 2.1.6 El trolebús o autobús eléctrico El trolebús consistía en un autobús motorizado eléctricamente a través de líneas de cableado. Este medio de transporte fue desarrollado en Francia y los Estados Unidos, tuvo una gran importancia como medio de transporte entre 1920 y 1950. La primera línea de trolebús opero en Lyon, Francia en 1901, posteriormente varias ciudades europeas comenzarían a implementar algunas líneas. El trolebús fue publicitado como una especie de tranvía más silencioso y agradable, y constituyo una opción atractiva para las empresas de tranvías, ya que permitió una ampliación de sus redes sin la instalación de rieles (CEPAL, 1994). El apogeo del trolebús en el mundo ocurrió alrededor de 1950, posterior a esta década varias líneas fueron desactivadas. Varios fueron los factores que contribuyeron al declive del trolebús: la rigidez de las rutas, el costo de operación superior al del autobús a disel, la menor confiabilidad en relación con el autobús a disel y una masificación del uso del automóvil privado, sobre todo en países ricos (Pinto Ferraz & Espinoza Torres, 2001).

2.2 Transportes públicos masivos 2.2.1 El transporte suburbano ferroviario y el metro El tren suburbano surge en la segunda década del siglo XIX, cuando algunas ciudades del mundo ya eran de gran tamaño. Si bien, en términos generales el ferrocarril no fue diseñado para ser un medio de transporte urbano o suburbano, si hubo algunos casos de ferrocarriles construidos especialmente con este fin, el primer tren suburbano en el mundo se inauguró en 1836, iba desde London 12


Bridge hasta el suburbio londinense de Greenwich, este transporte conto desde un principio con tracción a vapor, ya que no era viable emplear otro método de mecanización en ese momento (CEPAL, 1994). Las ciudades de gran tamaño pasaron a ser un mercado viable para las empresas ferrocarrileras, que comenzaron a transportar pasajeros entre estaciones localizadas en los suburbios (zonas residenciales) y la zona central de las ciudades (donde se localizaban la mayoría de los empleos). El tren suburbano tendría un gran avance hacia finales de siglo XIX cuando varias empresas con poder de financiar el cambio adoptaran la mecanización eléctrica. Este tipo de transporte experimento un crecimiento más acelerado a partir de la locomotora eléctrica, la mayor velocidad que proporcionaban estas maquinas permitió que la distancia entre zonas suburbanas y el centro de las ciudades se acortara en términos del tiempo de traslado, esto hizo que más personas de los suburbios buscaran ocupación en las áreas del centro de las ciudades, generando así mas viajantes (Pinto Ferraz & Espinoza Torres, 2001). A partir de los años ochenta del siglo XIX el mundo occidental asiste a una segunda revolución de los transportes. La movilidad urbana, acrecentada por la disociación progresiva entre los ciudadanos y sus espacios de trabajo, fue la beneficiaria principal del desarrollo de la tracción eléctrica aplicada a la construcción de tranvías y metros. Los motores eléctricos permitieron la multiplicación del transporte colectivo y consiguientemente la expansión de periferias urbanas cada vez más densas (Costa Mas, 2006). La electrificación hizo más factible el remplazo de las locomotoras, con un conjunto de vagones, por trenes automotores. Si bien el automotor a vapor ya se había empleado en varias ciudades durante casi la mitad del siglo XX, este nunca se popularizo, ya que en momentos de gran demanda este sistema no contaba con la potencia adecuada para arrastrar los vagones necesarios. A diferencia de los automotores a vapor, los automotores eléctricos no tuvieron dificultades para arrastras mas vagones en momentos de mayor demanda, gracias a la potencia de sus motores y debido a que el vagón unido también podía ser motorizado. La nueva forma de energía mecánica beneficio a los trenes en aspectos múltiples como la adquisición de mayor velocidad, el acrecentamiento de la capacidad de carga y la superación de rampas y desniveles (Costa Mas, 2006).

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El ferrocarril metropolitano (servicio que hoy conocemos con la abreviatura “metro”) comenzó a prestar servicio en el año 1863 con tracción a vapor, el tramo inaugural fue del Metropolitan Railway de Londres, el corredor era de tipo subterráneo. En Nueva York se construye la primera línea elevada en 1868 (Pinto Ferraz & Espinoza Torres, 2001). La separación de transito a diferentes niveles fue una innovación técnica que surge en el siglo XIX y cobra fuerza en las ciudades del siglo XX. La incorporación del metro ofreció una nueva oportunidad a las ciudades para rebajar la congestión de las vías públicas de superficie (Costa Mas, 2006). Con el surgimiento de la locomotora eléctrica a finales del siglo XIX se eliminan algunos inconvenientes de este servicio con la propulsión a vapor, esto origino su popularización y expansión de las líneas en las grandes ciudades del mundo. Para 1930 ya había servicios de metro en casi todas las grandes ciudades de países desarrollados. El servicio con tracción a vapor continuo en algunas líneas hasta 1905, pero casi todos los metros usaron la tracción eléctrica desde el principio, normalmente con trenes automotores, y hoy día el empleo de estos es universal (CEPAL, 1994). La construcción de redes de metro constituyó un logro en lo referente a la racionalización del tráfico urbano, y en la actualidad sigue siendo el sistema de transporte más indicado para grandes ciudades, pero tiene un inconveniente de tipo económico, ya que el costo de implantación de este servicio es demasiado elevado, y exige subsidios importantes, la mayoría de veces para cubrir pérdidas operacionales. 2.2.2 Tren liviano (LRT) Los sistemas de transporte público de tren liviano LRT (del inglés: Light Rail Transit) son un concepto relativamente nuevo, consisten en grupos de carros tipo tranvía, corriendo sobre rieles instalados superficialmente en una vía exclusiva y disfrutando de prioridades en los cruces viales. De acuerdo a CEPAL (1994) se podría considerar la ciudad de Buenos Aires como el lugar de nacimiento del LRT, ya que desde la inauguración del Subterráneo en 1913 y durante más de una década, ciertos trenes de la línea “A” prolongaron su recorrido desde la terminal de Primera Junta hasta el suburbio de Floresta por las calles de la ciudad. El LRT podría entenderse como una alternativa que surge de una continuidad tecnológica entre el tranvía por un lado y el metro por el otro, ya que sus 14


características obedecen a las de un tranvía tradicional, pero que integra características hasta antes solo especificas de los servicios tipo metro, por ejemplo: se acoplan mas carros, se separa progresivamente la vía por donde corre el tranvía de las demás pistas ocupadas por el transito en general, se agranda la capacidad de las paradas, se aumenta el espacio entre paradas y a estas se les otorgan características de estaciones (CEPAL, 1994). Los sistemas de transporte tipo LRT se plantean como una opción de transporte público masivo, sin incurrir en los altos costos de implantación que tiene el servicio tipo metro. “La construcción de un metro subterráneo puede costar hasta cerca de USD 180 millones el kilometro, pero tiene gran capacidad y puede transportar hasta, a lo menos, 60 000 personas, por hora y sentido (R. Allport y J. Thomson, 1990). Un sistema LRT cuesta aproximadamente USD 10 millones a 30 millones el kilómetro, pero no puede transportar más de unas 12 000 personas por hora por sentido…” (Thomson, 2002, pág. 32). Es claro que el LRT es más barato que el metro en términos de su implantación, pero de acuerdo con Thomson (2002), por unidad de capacidad no hay una ventaja clara a favor de uno u otro sistema, ambos son muy caros por pasajero transportado. El LRT a resultado para países europeos y para Estados Unidos una opción atractiva en ciertos contexto urbanos, pues goza de gran aceptación por parte de los usuarios, quienes perciben a este servicio como un medio de transporte superior al autobús o el tranvía pero, parece ser un medio de transporte poco pertinente para ciudades de países en vías de desarrollo como en América Latina. En la ciudad de Curitiba, Brasil, por ejemplo, se considero un sistema LRT, pero debido al alto costo se opto finalmente por un sistema basado en autobuses biarticulados, una alternativa de transporte público masivo de menor costo, la cual es denominada por sus siglas en inglés como BRT (Bus Rapid Transit).

2.3 Sistema de bus rápido (BRT) 2.3.1 Orígenes del sistema BRT En general el surgimiento del BRT (Bus Rapid Transit) se acredita a la ciudad de Curitiba, Brasil, en 1974, pero también, podría explicarse como el resultado de 15


múltiples esfuerzos anteriores por la mejora de los medios de transporte público. Puesto que, el BRT se ha beneficiado ampliamente de medidas antes aplicadas a otros transportes, como los tranvías, el metro y los sistemas de transporte de riel ligero (LRT). El BRT toma conceptos prestados de modelos de transporte de alta calidad, y busca reproducirlos, pero a un menor costo. El ITDP (2010) refiere que los orígenes del concepto BRT pueden rastrearse a partir de 1937 en la ciudad de Chicago, donde tres líneas internas de trenes de los sistemas férreos de la ciudad fueron convertidas en corredores expresos de buses. La idea de carriles exclusivos se comienza a desarrollar en varias ciudades de Estados Unidos alrededor de 1950, para después implementarse en algunas ciudades europeas. El primer carril de uso exclusivo implantado en un país en desarrollo fue en la ciudad de Lima, Perú, en 1972, denominado “Vía Expresa” (ITDP, 2010). El uso de vías exclusivas de transito, constituyo un precedente importante para el desarrollo futuro del concepto BRT, ya que es una de las características esenciales de este modo de transporte. Pero la idea moderna de BRT va mas allá del uso de vías exclusivas, hace referencia a un conjunto de características y elementos que integran un sistema, en este sentido un estudio de Shen et al., (1998) alude a que, “solo la mitad de las ciudades que tienen vías de autobús las han desarrollado como parte de un paquete sistémico y global de medidas, como parte de la red de transporte masivo de la ciudad que nosotros identificamos como un sistema BRT” (Wright & Fjellstrom, 2006, pág. 3). 2.3.2 Desarrollo del concepto moderno de BRT El concepto moderno de BRT surge con la puesta en marcha del “metro de superficie” que se desarrollo en Curitiba, Brasil, a principios de los años 70 del siglo pasado. Su planeación, construcción y puesta en marcha del servicio se ubica entre los años de 1972-1974, durante este periodo y a través de otros elementos como programas sociales innovadores, Curitiba se convirtió en una historia de éxito urbano reconocida alrededor del mundo. La década de 1970 represento una actividad acelerada alrededor de los carriles exclusivos, el potencial de esta característica fue reconocido por organizaciones de transporte en Estados Unidos y Francia. Siguiendo el ejemplo de Curitiba, otras ciudades de 16


Brasil comenzaron a desarrollar este modelo de transporte. El éxito y la fama que obtuvo Curitiba por parte de los profesionales en planificación de transporte durante la década de 1970 fue significativo, pero la década siguiente el concepto de BRT se estanco, esto último, debido a la disminución del interés de los gobiernos por invertir en transporte público, con motivo de la crisis petrolera que aquejo este periodo, otro factor negativo fue, la intervención del sector privado en el transporte público, el cual carecía de una visión a largo plazo y se resistió a los desarrollos del sistema BRT, por miedo a perder los beneficios de la baja regulación existente (ITDP, 2010). A finales de la década de 1990, el interés por los sistemas BRT se ve renovado, debido a que muchos operadores de buses en América Latina vieron una crisis de reducción de usuarios, debido a la competencia de vehículos motorizados privados y minibuses del sector privado, estos hechos moderaron la resistencia al cambio y en 1996 Quito, Ecuador, abrió un sistema BRT. En 1999 el interés por el BRT llega también a Asia, en la ciudad de Kunming se desarrolla el primer sistema de carril exclusivo en China. El interés renovado en ciudades de naciones desarrolladas también se inicia hacia finales de la década de 1990, con la implementación de nuevos sistemas en Vancouver, Canadá, en 1996, Miami, Estados Unidos,

en 1997 y Brisbane, Alemania en 2000. Pero incluso en la

década de 1990, los sistemas BRT no se veían como una opción

sería de

transporte masivo capaz de proporcionar un servicio tipo férreo, el BRT representaba mas una opción para ciudades pequeñas o medianas, se consideraba por parte de los ingenieros de transporte como una alternativa de menor calidad y que no podría prestar servicio cómodamente a mas de 12 000 pasajeros por dirección por sentido, no obstante, el desarrollo del sistema BRT “TransMilenio” lanzado en diciembre del año 2000, en Bogotá, Colombia, ha transformado radicalmente esta apreciación alrededor del mundo, prestando un servicio de alta capacidad. Las experiencias en Curitiba, 1974 y Bogotá, 2000, han sido influencia para muchas ciudades alrededor del mundo, y sobre todo de América Latina, que han comenzado sus esfuerzos de BRT. Aunque gran parte del BRT se le debe a estas dos ciudades, el termino BRT surgió de la implantación, de este tipo servicio de transporte, en ciudades de América del Norte y ciudades de Europa. El mismo 17


concepto ha sido implantado a través de distintos nombres, como: Metro-Bus, Metro de Superficie, Sistema Expreso de Buses, Sistema de carril segregado, entre otros. No obstante las variaciones en el nombre, los servicios antes mencionados responden a primicias básicas que integran el concepto BRT: un transporte público, un servicio de alta calidad, competitivo con los automóviles y de un costo accesible (ITDP, 2010). 2.3.3. Concepto BRT El ITDP (2010) refiere una serie de definiciones sobre el concepto BRT, propuestas por diversos autores, entre las que se incluyen: “BRT

es un modo de transporte masivo flexible, con llantas de caucho que

combina estaciones, vehículos, servicios, carriles y elementos de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) en un sistema integrado con una identidad positiva fuerte que evoca una imagen única” (Levinson et al., 2003, pág. 12). “BRT es un transporte masivo de alta calidad, orientado al usuario que proporciona movilidad urbana rápida, cómoda y relación favorable costobeneficio” (Wright, 2003, pág. 1). “BRT es un modo de transporte rápido que puede combinar la calidad de transporte férreo con la flexibilidad de los buses” (Thomas, 2001, pág. 17). A manera de conclusión se puede observar que, las definiciones anteriores aluden al concepto de BRT como un sistema de transporte de calidad, distinto de los servicios convencionales de autobuses y que guarda semejanzas con los sistemas férreos en lo referente a su desempeño y el servicio al cliente (ITDP, 2010). 2.3.4 Características de los sistemas MRT / BRT Al igual que el concepto, las características de BRT pueden variar en forma relativa, Piccirillo (2012) nos dice que, esto puede deberse al hecho de que el BRT ofrece la posibilidad de construir cada sistema a medida, aprovechando en ocasiones la infraestructura y los vehículos existentes.

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Por lo que, resulta conveniente citar como primeras características de BRT, aquellas aplicables en general a los sistemas MRT (Transporte Masivo Rápido), entre los cuales se encuentran: metros, trenes livianos, trenes suburbanos y transporte de autobuses rápidos tipo BRT. De acuerdo con Wright & Fjellstrom (2006) las características que definen a un sistema MRT son: 

Velocidad y capacidad de pasajeros: todas las formas de MRT operan con velocidades y capacidades de pasajeros relativamente altas, el requerimiento básico de estos sistemas de transporte es que trasladen a un gran número de personas rápidamente.

Integración: todos los MRT requieren intercambios con otros sistemas de transporte público, y también integración con otros modos de transporte (bicicletas, taxis, metros, etc.).

Nivel de servicio: usualmente los MRT ofrecen un servicio superior en comparación con modos basados en camiones. El servicio superior es evidente, por ejemplo con: terminales, limpieza, marketing, información para los pasajeros, controles climatizados, integración modal.

Por su parte el ITDP (2010) enlista como características particulares de los sistemas BRT las siguientes: 

Infraestructura física: carriles segregados, existencia de una red integrada, estaciones mejoradas y convenientes, mejorías del espacio público circundante.

Operaciones: servicio frecuente y rápido, capacidad amplia para demanda de pasajeros, abordaje y desembarque rápido de pasajeros, recaudo y verificación de tarifa antes de abordar, integración de tarifa entre rutas y servicios alimentadores.

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Estructura

de

negocios

e

institucional:

procesos

licitados

competitivamente y totalmente transparentes para otorgamiento de licitaciones, gestión eficiente que resulta en la eliminación de subsidios públicos para la operación del sistema, seguimiento de control de calidad por parte de una entidad o agencia independiente. 

Tecnología: vehículos de bajas emisiones, tecnología de vehículos de bajo ruido, tecnología de recaudo y verificación de tarifa automática, utilización de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) tales como localización automática de vehículos, prioridad semafórica en intersecciones.

Mercado y servicio al cliente: identidad distintiva para el sistema, excelencia en servicio al cliente, facilidad de acceso entre el sistema y otras opciones de movilidad, infraestructura especial para facilitar el acceso a grupos en desventaja física (niños, personas de la tercera edad, discapacitados físicamente), mapas de rutas y señalización.

Todas las características antes mencionadas son las deseables en un sistema BRT (sistema BRT completo), pero no todos los sistemas BRT pueden siempre reunir todas las características (sistema BRT estándar), ya sea por cuestiones de presupuesto o por circunstancias particulares de cada ciudad, algunas características no serán del todo necesarias en algunos lugares. Pero, como parte primordial del servicio, siempre

se deben atender las necesidades de los

usuarios, se debe de procurar el mayor grado de calidad posible, sin tener en cuenta las circunstancias locales. 2.4 La calidad en el transporte publico 2.4.1 Calidad y los atributos del trasporte público Para determinar la calidad de los servicios de transporte, es necesario establecer cuáles son los atributos necesarios para que un transporte garantice un servicio adecuado, la lista puede ser amplia, por lo que es necesario tratar de establecer cuáles son los atributos más importantes para el logro de los objetivos del sistema de transporte (Islas Rivera & Lelis Zaragoza, 2007).

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Tanto Hay W. (1983), como Islas Rivera & Lelis Zaragoza (2007), coinciden en listar como algunos de los atributos que más se relacionan con la operación de un servicio de transporte público los siguientes: 

Velocidad Se conoce como velocidad a la relación que existe entre el tiempo para ir de un punto dado a otro, y la distancia que hay que recorrer por ello. En cuestión de transporte se puede distinguir principalmente entre dos tipos de velocidad: la velocidad de marcha y la velocidad global general. La primera hace alusión a las características técnicas propias del transporte en cuestión, o sea la que se obtendría de una circulación en condiciones irrestrictas. La segunda incluye además de la circulación, interacciones y otras causas normales de retraso, semáforos, congestionamientos, tiempo de espera en la estación, etc. Esta última es la velocidad que percibe el usuario, siendo la que determina su tiempo de viaje.

Capacidad Se refiere a la cantidad de usuarios que pueden ser atendidos. La capacidad está determinada por las dimensiones físicas del transporte. Si se toma en cuenta el factor velocidad-tiempo, se hace referencia a la llamada capacidad de transito, la cual involucra elementos de la organización del servicio (frecuencia, regularidad, distancias), y de capacidad física.

Seguridad Este concepto atañe a la posibilidad de que ocurran daños y perdidas de bienes, o accidentes a las personas, tanto dentro como fuera del transporte, como resultado de la operación del mismo.

Frecuencia del servicio Se obtiene al registrar la cantidad de vehículos que pasan por un punto dado o una sección de la ruta, en cierto periodo o intervalo de tiempo especifico. Lo difícil es adaptar la frecuencia a la demanda, habrá

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desperdicio si se proporcionan más servicios de los demandados o insuficiencia si no se cubre la demanda. 

Regularidad Es la medida en la que se mantienen todos y cada uno de los demás atributos del sistema de transporte. Este atributo está estrechamente ligado con la confiabilidad del servicio. Los usuarios por lo regular exigen que no haya cambios abruptos.

Facilidad de acceso Involucra el conjunto de actividades o trámites previos al abordaje del transporte, como pago del servicio, recorridos complementarios hasta el destino o desde el origen, etc. Este atributo no debe confundirse con el de la “accesibilidad” que está más relacionada con las condiciones o facilidades que tiene una zona para llegar al servicio.

Cobertura A lo largo del recorrido de las rutas se forman zonas que reciben el impacto del transporte. El conjunto de estas zonas es lo que conforma la cobertura del sistema.

Flexibilidad Determina la medida en que el sistema es capaz de adaptarse a los cambios en los requerimientos de funcionamiento, como cambios en el volumen de demanda, cambios de ruta o cambios en la infraestructura.

Los conceptos anteriores representan una definición de las características ideales que se deberían procurar para el mejor desempeño de los sistemas de transporte. No siempre es posible reunir de forma óptima todos los atributos anteriormente mencionados, por lo que se debe buscar en que atributos se pueden enfocar los esfuerzos que maximicen la calidad del sistema de transporte en turno.

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Figura 2 - 1: EL espectro de calidad de transporte público sobre llantas Fuente: ITDP, 2010

2.4.2 La calidad en el transporte público desde la perspectiva del usuario Para determinar el nivel de calidad de un servicio transporte, Gutiérrez (2013) nos dice que debemos ponernos en primer lugar del lado de la demanda, esto es en los zapatos de los usuarios, tomando nota de sus capacidades de compra, necesidades, preferencias y expectativas. Y luego identificar en el lado de la oferta las soluciones de mayor calidad-competitividad disponibles en el medio. Desde esta perspectiva se toma como punto de partida la calidad deseada por el cliente y en base a esto, el proveedor establece su meta de calidad. La calidad del servicio se evalúa no solo en términos de rendimiento técnico sino fundamentalmente en contraste con el punto de vista del cliente y su nivel de satisfacción (calidad percibida y calidad deseada). Y como en cualquier industria, un alto nivel de satisfacción del usuario, suele traducirse en incrementos de preferencia y demanda (Gutierrez, 2013).

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Figura 2 - 2: Círculo de Calidad del Servicio. Fuente: ECS, 2002 (como se citó en Gutiérrez, 2013)

Bajo esta idea la norma europea sobre calidad de transporte público urbano EN13816 del ECS (2002) ofrece una lista detallada de criterios de calidad, muy bien definidos desde la perspectiva del cliente, organizada en 8 categorías: 1) Disponibilidad: cobertura del servicio ofrecido en términos de geografía, tiempo, frecuencia y modo de transporte.

2) Accesibilidad: acceso al sistema de transporte público incluyendo interfaz con otros modos de transporte.

3) Información: suministro sistemático de conocimiento sobre el sistema de transporte público para facilitar la planificación y ejecución de los viajes. 4) Tiempo: aspectos del tiempo relevantes a la planificación y ejecución de los viajes. 5) Atención al cliente: elementos del servicio introducidos para permitir la mejor practicable combinación entre servicio estándar y los requerimientos de cada cliente.

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6) Confort: elementos del servicio introducidos con el propósito de hacer que los viajes en transporte público sean relajantes y placenteros. 7) Seguridad: sensación de protección personal experimentada por los clientes, derivada de la aplicación de medidas concretas y de la actividad diseñada para asegurar que los usuarios sean conscientes de estas medidas. 8) Impacto ambiental: efecto sobre el medio ambiente derivado de la prestación de servicios de transporte (como se cito en Gutiérrez, 2013, pág. 2)

2.5 Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) de la ciudad de Puebla La Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) es un sistema de transporte público articulado tipo BRT que opera en la ciudad de Puebla desde 2013. Surge como un proyecto del Gobierno Estatal de Rafael Moreno Valle, con el objeto de modernizar y mejorar el servicio de transporte público urbano en la zona metropolitana del Estado de Puebla. La creciente expansión urbana en la ciudad de Puebla, con el consecuente aumento de vehículos automotores en la metrópolis poblana, así como la prevalecencia del deficiente sistema de trasporte público urbano, motivan al Gobierno del Estado de Puebla a implementar en 2013 un sistema de transporte público articulado. 2.5.1 RUTA, línea 1 La Red Urbana de Transporte Articulado inicia operaciones en 2013 con la puesta en marcha de la línea 1, corredor Chachapa-Tlaxcalancingo. Características del corredor Chachapa-Tlaxcalancingo, línea 1: El corredor atraviesa la zona metropolitana de nororiente a surponiente, uniendo dos extremos del Periférico Ecológico y tocando parte de los municipios de Amozoc y San Andrés Cholula (RUTA, 2017). 25


MAPA DEL METROBÚS DE LA CIUDAD DE PUEBLA (LÍNEA 1)

Figura 2 - 3: Mapa RUTA, línea 1. Fuente: RUTA, 2017

Estaciones RUTA, línea 1:

Figura 2 - 4: Estaciones RUTA, línea 1. Fuente: RUTA, 2017

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Rutas alimentadoras RUTA, línea 1:

Figura 2 - 5: Rutas alimentadoras RUTA, línea 1. Fuente: RUTA, 2017

2.5.2 RUTA, línea 2 La segunda línea de RUTA se inauguro en abril de 2015, está conformada por el corredor 11 norte-sur. Características del corredor 11 norte – sur, línea 2: La línea 2 del sistema RUTA recorre la avenida 11 norte – sur, desde Diagonal Defensores de la República hasta la terminal Margaritas con extensión a calle Limones o 157 poniente, cubriendo una distancia de 13.8 Km (RUTA, 2017).

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Mapa RUTA, línea 2

Figura 2 - 6: Mapa RUTA, línea 2. Fuente: RUTA, 2017

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Estaciones o paraderos de RUTA, línea 2:

Figura 2 - 7: Estaciones RUTA, línea 2. Fuente: RUTA, 2017

Rutas alimentadoras RUTA, línea 2:

Figura 2 - 8: Rutas alimentadoras RUTA, línea 2. Fuente: RUTA, 2017

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La línea 2 del sistema RUTA fue ampliamente cuestionada tras su puesta en marcha, parte de las peores críticas fueron por parte de los usuarios, los cuales se mostraron insatisfechos con el servicio, argumentando deficiencias en la calidad del mismo. 

“Crece desesperación y enojo de usuarios de la línea 2 de RUTA” (García, 2015).

“Queda a deber a poblanos Línea 2 de la RUTA en sus primeros días de operación” (El Poder del Consumidor A.C, 2015).

“Una de las promesas u objetivos por los que se puso en marcha RUTA, era brindar un mejor servicio al pasajero, sin embargo, ha quedado lejos la realidad” (Castillo, 2017).

“Sobre todo los problemas se agudizaron cuando arrancó la Línea 2, que cruza toda la avenida 11 Norte-Sur, la cual colapsó en los primeros días” (Castillo, 2017).

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Capitulo 3 Análisis de la calidad en el servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) línea 2, desde la perspectiva del usuario

Con el objeto de analizar cuáles son los atributos, propios de los sistemas BRT, que más importancia representan para el usuario, y como califica el usuario estos mismos atributos dentro del servicio que ofrece la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) en su línea 2, se realizo una encuesta a los usuarios. La encuesta estuvo compuesta por un total de 29 preguntas, las cuales atendían a variables propias del sistema BRT, RUTA, línea 2, como: 

Velocidad (rapidez de los recorridos)

Capacidad (volumen de usuarios transportados)

Seguridad (no accidentes, no robos)

Frecuencia (frecuencia de paso de los autobuses)

Acceso (facilidades a grupos en desventaja física)

Información (información de su funcionamiento)

Cobertura (rutas alimentadoras, distancia entre paradas)

Atención al usuario (presentación y atención de los operadores)

Infraestructura (estaciones/paraderos)

La encuesta quedo constituida de la siguiente manera:

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Encuesta de calidad en el servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado (línea 2) de la ciudad de Puebla Edad: ________ Sexo: Masc. / Feme. Motivo de viaje:__________________ -Favor de marcar con una “X” la respuesta que considere más apropiada1.- ¿Qué tan importante es para usted que el viaje en RUTA (línea 2) sea rápido? Es poco Mas ó menos Es importante importante importante 2.- ¿Cómo calificaría la rapidez de los viajes de RUTA (línea 2)? No es importante

Es muy importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 3.- ¿Qué tan importante es para usted que los autobuses de RUTA (línea 2) tengan suficientes asientos? Es poco Mas ó menos Es importante Es muy importante importante importante 4-¿Cómo calificaría el número de asientos que proporcionan los autobuses de RUTA (línea 2)? No es importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 5.- ¿Qué tan importante es para usted que el servicio que presta RUTA (línea 2) no presente aglomeraciones al interior del autobús? Es poco Mas ó menos Es importante Es muy importante importante importante 6.- ¿Cómo calificaría los niveles de aglomeración al interior de los autobuses del servicio RUTA (línea 2)? No es importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 7.- ¿Qué tan importante es para usted que el viaje en RUTA (línea 2) sea seguro (sin accidentes, sin robos)? Es poco Mas ó menos importante importante 8.- ¿Cómo calificaría el nivel de seguridad de RUTA (línea 2)? No es importante

Es importante

Es muy importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 9.- ¿Qué tan importante es para usted la frecuencia de paso de los autobuses de RUTA (línea 2)? Es poco Mas ó menos Es importante importante importante 10.- ¿Cómo calificaría la frecuencia de paso de los autobuses de RUTA (línea 2)? No es importante

Es muy importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 11.- ¿Qué tan importante es para usted que el tiempo de ascenso y descenso de los pasajeros en RUTA (línea 2) sea el suficiente? Es poco Mas ó menos Es importante Es muy importante importante importante 12.- ¿Cómo calificaría los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros de RUTA (línea 2)? No es importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 13.- ¿Qué tan importante es para usted el sistema de cobro que ofrece RUTA (línea 2)? Es poco Mas ó menos importante importante 14.- ¿Cómo calificaría el sistema de cobro de RUTA (línea 2)? No es importante

Es importante

Es muy importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 15.- ¿Qué tan importante es para usted conocer la información que RUTA (línea 2) proporciona sobre su funcionamiento (recorridos, horarios, sistema de cobro, etc.)? No es importante

Es poco importante

Mas ó menos importante

Es importante

Es muy importante

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16.- ¿Cómo calificaría la información que RUTA (línea 2) proporciona sobre su funcionamiento? Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 17.- ¿Cree usted que el servicio que prestan las rutas alimentadoras de RUTA (línea 2) es importante? Es poco Mas ó menos Es importante importante importante 18.- ¿Cómo calificaría el servicio de las rutas alimentadoras de RUTA (línea 2)? No es importante

Es muy importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 19.- ¿Cree que es importante la distancia entre paradas (estaciones) de RUTA (línea 2)? Es poco Mas ó menos Es importante importante importante 20.- ¿Cómo calificaría la cercanía entre paradas (estaciones) de RUTA (línea 2)? No es importante

Es muy importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 21.- ¿Qué tan importante es para usted que los operadores del servicio RUTA (línea 2) estén uniformados, sean amables y respeten los señalamientos viales? Es poco Mas ó menos importante importante 22.- ¿Cómo calificaría a los operadores de RUTA (línea 2)? No es importante

Es importante

Es muy importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 23.- ¿Qué tan importante es que los autobuses de RUTA (línea 2) estén en buen estado (limpios, no contaminen, etc.)? Es poco Mas ó menos Es importante Es muy importante importante importante 24.- ¿Cómo calificaría el estado de los autobuses (limpios, no contaminen, etc.) de RUTA (línea 2)? No es importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 25.- ¿Cree usted que es importante que RUTA (línea 2) brinde facilidades de acceso a grupos en desventaja física (niños, personas de la tercera edad, discapacitados físicamente, etc.)? Es poco Mas ó menos Es importante Es muy importante importante importante 26.- ¿Cómo calificaría las facilidades de acceso que RUTA (línea 2) ofrece a grupos en desventaja física (niños, personas de la tercera edad, discapacitados físicamente, etc.)? No es importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 27.- ¿Qué tan importante es para usted que RUTA (línea 2) cuente con estaciones (paradas) para proporcionar su servicio? Es poco Mas ó menos Es importante Es muy importante importante importante 28.- ¿Cómo calificaría el estado y servicio de las estaciones (paradas) de RUTA (línea 2)? No es importante

Muy mal Mal Regular Bien Muy bien 29.- En términos generales cree usted que RUTA (línea 2) presta un servicio de mayor calidad al del transporte público tradicional (combis y microbuses concesionados) Completamente en desacuerdo

Parcialmente en desacuerdo

No lo se

Parcialmente de acuerdo

Completamente de acuerdo

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Muestreo:

El muestreo para la aplicación de la encuesta, tuvo un enfoque probabilístico por racimos o conglomerados, los cuales quedaron constituidos por 33 estaciones de la línea 2, de la Red Urbana Transporte Articulado, el servicio de la línea 2, RUTA, cuenta con 34 estaciones, pero para objeto de este análisis las estaciones Imss y Zaragoza se contemplaron como un solo racimo (conglomerado), ya que cubren la misma zona del recorrido de la línea 2, RUTA. Se aplicaron 5 encuestas por racimo, para un total de 165 usuarios encuestados.

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CAPITULO 4 Análisis de Resultados

Rango de edades de los usuarios encuestados:

RANGO DE EDADES DE LOS USUARIOS ENCUESTADOS RANGO DE EDAD DE USUARIOS ENCUESTADOS USUARIOS : 16 10% USUARIOS: 19 11%

USUARIOS :42 25% 15 - 19 20 - 29 30 - 39 40 - 49 USUARIOS : 39 24%

USUARIOS: 49 30%

50 ó mas

Figura 4 - 1: Rango de edades de los usuarios encuestados de RUTA, línea 2

División por género de los usuarios encuestados: DIVISIÓNDE POR GENERO DE LOS DIVISIÓN POR GÉNERO LOS USUARIOS ENCUESTADOS USUARIOS ENCUESTADOS

USUARIOS 77 47%

MASCULINO FEMENINO

USUARIOS 88 53%

Figura 4 - 2: División por género de los usuarios encuestados de RUTA, línea 2

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Motivo de viaje de los usuarios de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), línea 2:

MOTIVO DE VIAJE USUARIOS 27 16%

TRABAJO ESCUELA MOTIVOS DIVERSOS USUARIOS 44 27%

USUARIOS 94 57%

Figura 4 - 3: Motivo de viaje de los usuarios encuestados en RUTA, línea 2

Preguntas contenidas en la encuesta en torno a los atributos del servicio:

¿Qué tan importante es para usted que el viaje en RUTA (línea 2) sea rápido? VELOCIDAD DEL VIAJE USUARIOS 2 1%

USUARIOS 58 35%

NO ES IMPORTANTE USUARIOS 105 64%

POCO IMPORTANTE

MAS O MENOS IMPORTANTE ES IMPORTANTE

MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 4: Importancia de la velocidad en los viajes de RUTA, línea 2

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¿Cómo calificaría la rapidez de los viajes de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DEDE LALA VELOCIDAD ENEN LOS VIAJES CALIFICACION VELOCIDAD LOS VIAJES USUARIOS 2 1%

USUARIOS 10 6%

MUY MAL

USUARIOS 18 11%

MAL REGULAR BIEN MUY BIEN

USUARIOS 39 24%

USUARIOS 96 58%

Figura 4 - 5: Calificación del usuario a la rapidez de los viajes de RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es para usted que los autobuses de RUTA (línea 2) tengan suficientes asientos? NÚMERO DE ASIENTOS USUARIOS 13 8%

USUARIOS 21 13%

USUARIOS 76 46%

NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE USUARIOS 55 33%

MAS O MENOS IMPORTANTE ES IMPORTANTE

MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 6: Importancia del número de asientos en el servicio RUTA, línea 2

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¿Cómo calificaría el número de asientos que proporcionan los autobuses de RUTA (línea 2)?

CALIFICACIÓN DEL NÚMERO DE ASIENTOS QUE PROPORCIONA EL SERVICIO

USUARIOS 49 30%

USUARIOS 1 1%

USUARIOS 4 2% USUARIOS 50 30%

MUY MAL MAL REGULAR BIEN MUY BIEN

USUARIOS 61 37%

Figura 4 - 7: Calificación sobre el número de asientos en RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es para usted que el servicio que presta RUTA (línea 2) no presente aglomeraciones al interior del autobús? IMPORTANCIA DEL NIVEL DE AGLOMERACIÓN EN ELDEL SERVICIO IMPORTANCIA DEL NIVEL DE AGLOMERACIONES AL INTERIOR AUTOBÚS USUARIOS 15 9% USUARIOS 39 24%

NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE USUARIOS 111 67%

MAS O MENOS IMPORTANTE ES IMPORTANTE

MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 8: Importancia del nivel de aglomeraciones al interior del autobús de RUTA, línea 2

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¿Cómo calificaría los niveles de aglomeración al interior de los autobuses del servicio RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DEL NIVEL DE AGLOMERACIÓN DEL SERVICIO USUARIOS 4 3%

USUARIOS 40 24%

MUY MAL USUARIOS 70 42%

MAL REGULAR BIEN MUY BIEN

USUARIOS 51 31%

Figura 4 - 9: Calificación de los niveles de aglomeración en el servicio RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es para usted que el viaje en RUTA (línea 2) sea seguro (sin accidentes, sin robos)? IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD EN EL SERVICIO USUARIOS 3 2%

USUARIOS 28 17%

NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE

MAS O MENOS IMPORTANTE USUARIOS 134 81%

ES IMPORTANTE

MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 10: Importancia de la seguridad en el servicio RUTA, línea 2

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¿Cómo calificaría el nivel de seguridad de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DE LA SEGURIDAD DEL SERVICIO USUARIOS 18 11%

USUARIOS 2 1%

USUARIOS 19 12%

MUY MAL

MAL REGULAR BIEN MUY BIEN

USUARIOS 126 76%

Figura 4 - 11: Calificación de la seguridad en el servicio RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es para usted la frecuencia de paso de los autobuses de RUTA (línea 2)? IMPORTANCIA DE LA FRECUENCIA DEL SERVICIO

USUARIOS 48 29%

USUARIOS 8 5%

NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE USUARIOS 109 66%

MAS O MENOS IMPORTANTE ES IMPORTANTE

MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 12: Importancia de la frecuencia de paso del servicio RUTA, línea 2

40


¿Cómo calificaría la frecuencia de paso de los autobuses de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DE LA FRECUENCIA DE PASO DEL SERVICIO USUARIOS 12 7%

USUARIOS 6 4%

MUY MAL

MAL REGULAR BIEN MUY BIEN

USUARIOS 76 46%

USUARIOS 71 43%

Figura 4 - 13: Calificación de la frecuencia de paso del servicio RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es para usted que el tiempo de ascenso y descenso de los pasajeros en RUTA (línea 2) sea el suficiente? IMPORTANCIA DE TIEMPOS LOS TIEMPOS DE ACENSO Y DESCENSO PASAJEROS IMPORTANCIA DE LOS DE ASCENSO Y DESCENSO DEDE PASAJEROS

USUARIOS 48 29%

USUARIOS 9 6%

NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE USUARIOS 108 65%

MAS O MENOS IMPORTANTE ES IMPORTANTE

MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 14: Importancia de los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros en RUTA, línea 2

41


¿Cómo calificaría los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DETIEMPOS LOS TIEMPOS DE ACENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS CALIFICACIÓN DE LOS DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS USUARIOS 1 1%

USUARIOS 11 7% USUARIOS 42 25%

MUY MAL USUARIOS 45 27%

MAL REGULAR BIEN MUY BIEN

USUARIOS 66 40%

Figura 4 - 15: Calificación de los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros de RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es para usted el sistema de cobro que ofrece RUTA (línea 2)? IMPORTANCIA DEL SISTEMA DE COBRO USUARIOS 11 7% USUARIOS 73 44% NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE MAS O MENOS IMPORTANTE USUARIOS 81 49%

ES IMPORTANTE MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 16: Importancia del sistema de cobro de RUTA, línea 2

42


¿Cómo calificaría el sistema de cobro de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DEL DEL SISTEMA DEDE COBRO CALIFICACIÓN SITEMA COBRO USUARIOS 8 5%

USUARIOS 14 8%

USUARIOS 21 13% MUY MAL

USUARIOS 63 38%

MAL REGULAR

BIEN MUY BIEN

USUARIOS 59 36%

Figura 4 - 17: Calificación del sistema de cobro de RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es para usted conocer la información que RUTA (línea 2) proporciona sobre su funcionamiento (recorridos, horarios, sistema de cobro, etc.)? IMPORTANCIA DE LA INFORMACIÓN PROPORCIONADA SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO USUARIOS 8 5% USUARIOS 61 37% NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE MAS O MENOS IMPORTANTE ES IMPORTANTE

USUARIOS 96 58%

MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 18: Importancia de la información proporcionada sobre el funcionamiento del servicio RUTA, línea 2

43


¿Cómo calificaría la información que RUTA (línea 2) proporciona sobre su funcionamiento? CALIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN QUE PROPORCIONA EL SERVICIO SOBRE SU FUNCIONAMIENTO USUARIOS 11 7%

USUARIOS 6 3%

MUY MAL MAL

REGULAR BIEN MUY BIEN

USUARIOS 84 51%

USUARIOS 64 39%

Figura 4 - 19: Calificación de la información que proporciona sobre su funcionamiento RUTA, línea 2

¿Cree usted que el servicio que prestan las rutas alimentadoras de RUTA (línea 2) es importante? IMPORTANCIA DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS USUARIOS 29 18%

USUARIOS 18 11%

NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE MAS O MENOS IMPORTANTE ES IMPORTANTE

USUARIOS 118 71%

MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 20: Importancia de las rutas alimentadoras en RUTA, línea 2

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¿Cómo calificaría el servicio de las rutas alimentadoras de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DEL SERVICIO DE RUTAS ALIMENTADORAS USUARIOS 5 3%

USUARIOS 4 2%

USUARIOS 49 30%

MUY MAL MAL REGULAR BIEN

MUY BIEN

USUARIOS 74 45%

USUARIOS 33 20%

Figura 4 - 21: Calificación del servicio de rutas alimentadoras de RUTA, línea 2

¿Cree que es importante la distancia entre paradas (estaciones) de RUTA (línea 2)? IMPORTANCIA DE LA DISTANCIA ENTRE ESTACIONES USUARIOS 5 3% USUARIOS 69 42% NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE MAS O MENOS IMPORTANTE USUARIOS 91 55%

ES IMPORTANTE MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 22: Importancia de la distancia entre estaciones de RUTA, línea 2

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¿Cómo calificaría la cercanía entre paradas (estaciones) de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DE LA CERCANIA ENTRE PARADAS USUARIOS 28 17%

USUARIOS 10 6%

USUARIOS 7 4%

MUY MAL MAL REGULAR BIEN

MUY BIEN USUARIOS 37 23%

USUARIOS 83 50%

Figura 4 - 23: Calificación de la cercanía entre paradas RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es para usted que los operadores del servicio RUTA (línea 2) estén uniformados, sean amables y respeten los señalamientos viales? IMPORTANCIA DE QUE LOS OPERADORES ESTEN UNIFORMADOS, SEAN AMABLES Y RESPETEN LOS SEÑALAMIENTOS VIALES USUARIOS 3 2% USUARIOS 76 46%

NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE MAS O MENOS IMPORTANTE ES IMPORTANTE MUY IMPORTANTE

USUARIOS 86 52%

Figura 4 - 24: Importancia de que los operadores de RUTA, línea 2, estén uniformados, sean amables, y respeten los señalamientos viales

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¿Cómo calificaría a los operadores de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN A LOS OPERADORES DEL SERVICIO USUARIOS 5 3%

USUARIOS 3 2%

USUARIOS 5 3% USUARIOS 33 20%

MUY MAL MAL REGULAR

BIEN MUY BIEN

USUARIOS 119 72% Figura 4 - 25: Calificación a los operadores de RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es que los autobuses de RUTA (línea 2) estén en buen estado (limpios, no contaminen, etc.)? IMPORTANCIA DEL ESTADO DE LOS AUTOBUSES USUARIOS 3 2% NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE MAS O MENOS IMPORTANTE

USUARIOS 91 55%

ES IMPORTANTE MUY IMPORTANTE

USUARIOS 71 43%

Figura 4 - 26: Importancia del estado de los autobuses de RUTA, línea 2

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¿Cómo calificaría el estado de los autobuses (limpios, no contaminen, etc.) de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DEL ESTADO DE LOS AUTOBUS

CALIFICACIÓN DEL ESTADO DE LOS AUTOBUSES

USUARIOS 2 1%

USUARIOS 2 1%

USUARIOS 68 41%

MUY MAL MAL REGULAR BIEN USUARIOS 93 57%

MUY BIEN

Figura 4 - 27: Calificación del estado de los autobuses de RUTA, línea 2

¿Cree usted que es importante que RUTA (línea 2) brinde facilidades de acceso a grupos en desventaja física (niños, personas de la tercera edad, discapacitados físicamente, etc.)? IMPORTANCIA DE LAS FACILIDADES DE ACCESO A PERSONAS EN DESVENTAJA FÍSICA (NIÑOS, PERSONAS DE LA TERCERA EDAD, DISCAPACITADOS FÍSICAMENTE, ETC) USUARIOS 3 2%

NO ES IMPORTANTE POCO IMPORTANTE MAS O MENOS IMPORTANTE

USUARIOS 79 48%

ES IMPORTANTE MUY IMPORTANTE

USUARIOS 83 50%

Figura 4 - 28: Importancia de las facilidades de acceso a grupos en desventaja física en RUTA, línea 2

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¿Cómo calificaría las facilidades de acceso que RUTA (línea 2) ofrece a grupos en desventaja física (niños, personas de la tercera edad, discapacitados físicamente, etc.)? CALIFICACIÓN DE LAS FACILIDADES DE ACCESO A PERSONAS EN DESVENTAJA FÍSICA (NIÑOS, PERSONAS DE LA TERCERA EDAD, DISCAPACITADOS FÍSICAMENTE, ETC) USUARIOS 7 4%

USUARIOS 19 11%

USUARIOS 34 21%

MUY MAL MAL REGULAR BIEN MUY BIEN

USUARIOS 105 64%

Figura 4 - 29: Calificación de las facilidades de acceso a grupos en desventaja física en RUTA, línea 2

¿Qué tan importante es para usted que RUTA (línea 2) cuente con estaciones (paradas) para proporcionar su servicio? IMPORTANCIA DE LAS ESTACIONES (PARADAS) PARA EL SERVICIO USUARIOS 21 13%

USUARIOS 10 6%

USUARIOS 55 33%

NO ES IMPORTANTE USUARIOS 79 48%

POCO IMPORTANTE MAS O MENOS IMPORTANTE ES IMPORTANTE MUY IMPORTANTE

Figura 4 - 30: Importancia de las estaciones para el servicio RUTA, línea 2

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¿Cómo calificaría el estado y servicio de las estaciones (paradas) de RUTA (línea 2)? CALIFICACIÓN DEL ESTADO DE LAS ESTACIONES

USUARIOS 8 5%

USUARIOS 3 2%

USUARIOS 57 34%

MUY MAL MAL REGULAR USUARIOS 97 59%

BIEN MUY BIEN

Figura 4 - 31: Calificación del estado de las estaciones de RUTA, línea 2

En términos generales cree usted que RUTA (línea 2) presta un servicio de mayor calidad al del transporte público tradicional (combis y microbuses concesionados) ¿EL SERVICO QUE PRESTA RUTA (LINEA 2) ES DE MAYOR CALIDAD AL DEL TRANSPORTE PÚBLICO TRADICIONAL?

USUARIOS 26 16%

USUARIOS 6 4%

USUARIOS 43 26%

COMPLETAMENTE EN DESACUERDO PARCIALMENTE EN DESACUERDO NO LO SE

PARCIALMENTE DE ACUERDO DE ACUERDO

USUARIOS 67 40%

USUARIOS 23 14%

COMPLETAMENTE DE ACUERDO

Figura 4 - 32: Percepción de la calidad en el servicio de RUTA, línea 2, en comparación con el transporte público tradicional

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Resultados:

A continuación se describen algunas de las características del perfil de los entrevistados: el grupo de edad predominante fue el de personas entre 30 y 39 años, su porcentaje fue de un 30% de los entrevistados, el segundo grupo más numeroso de entrevistados fue el de jóvenes entre 15 y 19 años, al cual le correspondió un porcentaje de 25% de los entrevistados, para el grupo de edad de 20 a 29 años el porcentaje de entrevistados fue de 24%, para el grupo de 40 a 49 el porcentaje fue de 11%, mientras que para el grupo de 50 años o más, el porcentaje fue de 10%. Con respecto al género de los entrevistados, se obtuvo una predominancia del género masculino, con 53% de los entrevistados, por un 47% de mujeres entrevistadas. En cuanto a los motivos de viaje de los encuestados, se obtuvo una predominancia de motivos de trabajo, con un 57% de los encuestados, el segundo motivo de viaje fue el referente al traslado a escuelas, con un 27%, y el 16% restante argumento motivos diversos de viaje. Los atributos que representaron mayor importancia para los usuarios encuestados en RUTA, línea 2, fueron cinco: 1) La seguridad en el servicio; 2) Que el servicio no presente aglomeraciones al interior del autobús; 3) La velocidad del viaje; 4) El estado de los autobuses; 5) El número de asientos de los autobuses. Los atributos anteriores fueron los que recibieron el porcentaje más alto para la opción “muy importante” de la encuesta. Atributo Seguridad del servicio Nivel de aglomeración al interior del autobús Velocidad de los viajes Estado de los autobuses Número de asientos en los autobuses Tabla 4 - 1: encuestados

Muy importante 81% 67% 64% 55% 46%

Número de Usuarios 134 de 165 111 de 165 105 de 165 91 de 165 76 de 165

Atributos de mayor importancia para el servicio de acuerdo con los usuarios

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Respecto a la calificación, de los usuarios, de los cinco atributos a los cuales conceden mayor importancia para el servicio de RUTA, línea 2, se obtuvieron los siguientes resultados: Atributo Seguridad del servicio Aglomeración al interior del autobús Velocidad de los viajes Estado de los autobuses Número de asientos en los autobuses

Respuesta de mayor porcentaje REGULAR, 76% MUY MAL, 42% BIEN, 58% BIEN, 57% REGULAR, 37%

Número de usuarios 126 de 165 70 de 165 96 de 165 93 de 165 61 de 165

Tabla 4 - 2: Calificacion de los cinco atributos de mayor importancia de acuerdo con el usuario de RUTA, linea 2

Los atributos peor calificados por los usuarios encuestados fueron dos: el referente al nivel de aglomeración al interior de los autobuses y el del servicio que prestan las rutas alimentadoras. Atributo Aglomeración al interior del autobús Servicio de rutas alimentadoras

Respuesta de mayor porcentaje MUY MAL, 42% MAL, 45%

Número de usuarios 70 de 165 74 de 165

Tabla 4 - 3: Atributos peor calificados por los usuarios de RUTA, linea 2

Con relación a la pregunta número 29 de nuestra encuesta; En términos generales cree usted que RUTA (línea 2) presta un servicio de mayor calidad al del transporte público tradicional (combis y microbuses concesionados), un 40% de los entrevistados dijo estar parcialmente de acuerdo en que RUTA, línea 2, presta un servicio de mayor calidad al del transporte público tradicional, otro 16% dijo estar completamente de acuerdo, un 23% dijo que no sabía, mientras que el 26% dijo estar parcialmente en desacuerdo, y el 4% se dijo completamente en desacuerdo.

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CONCLUSIONES De acuerdo a los resultados obtenidos tras el levantamiento de encuestas con usuarios de RUTA, línea 2, podemos determinar que el usuario si ha percibido una mejora de la calidad, aun que esta sea de forma parcial, en el servicio de transporte público urbano que ofrece RUTA, línea 2, en comparación con el transporte público tradicional que con anterioridad operaba en el corredor 11 norte–sur. Lo anterior es presumible, ya que la mayoría de los usuarios encuestados dijeron estar parcialmente de acuerdo en que, en términos generales RUTA, línea 2, ofrece un servicio de mayor calidad al del transporte público tradicional. Por lo que, la hipótesis inicialmente planteada para este trabajo se rechaza. De acuerdo a los objetivos planteados para este trabajo, se pudo determinar que, desde la perspectiva del usuario los atributos más importantes del servicio RUTA, línea 2, corresponden a: 1) La seguridad en el servicio; 2) Que el servicio no presente aglomeraciones al interior del autobús; 3) La velocidad del viaje; 4) El estado de los autobuses; 5) El número de asientos de los autobuses. Entre los cinco atributos de mayor importancia para los usuarios de RUTA, línea 2, los mejor calificados fueron: la velocidad de los viajes y el estado de los autobuses. Los atributos relacionados con la seguridad en el servicio y el número de asientos que proporcionan los autobuses, tuvieron una calificación de regular, mientras que, los niveles de aglomeración al interior del autobús, fue el atributo peor calificado por los usuarios encuestados. De igual modo el usuario determino que los atributos perceptibles de mejora son: la aaglomeración al interior de los autobuses, y el servicio que prestan las rutas alimentadoras, ya que los atributos mencionados fueron los peor calificados por los usuarios encuestados, para los que la calificación “muy mal” y “mal” respectivamente, fueron mayoría. Si bien, el usuario de RUTA, línea 2, percibe una mejora de la calidad en relación con el servicio de transporte público tradicional, esta percepción es parcial, ya que el usuario también demanda mejoras a los atributos que componen el servicio de la Red Urbana de Transporte Articulado, RUTA, línea 2. 53


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