CITYSPRAWL
1
SCENARI
URBANI
MILANO E L’AREA CENTRALE VENETA
2
3
Citysprawl L’infrastruttura e la città
Pag 7 L’INFRASTRUTTURA NEL TERRITORIO
9 13
PADOVA-VENEZIA-TREVISO
MILANO
29 39 CONCLUSIONI
4
LE REALTA’ METROPOLITANE DELL’AREA CENTRALE VENETA
15 21
LE CITTA’ UTOPICHE
CONCETTI DI TERRITORIO
SCENARI URBANI
57
5
CONCETTI DI TERRITORIO INTRODUZIONE Le grandi trasformazioni fisico-ambientali, sociali ed economiche che caricano il territorio al trascorrere del tempo, rendono indispensabili grandi interventi di controllo e governo del territorio. La stessa espressione del termine territorio attualmente assume un significato multiplo più o meno astratto a seconda della materia al quale termine viene associato. L’articolo di Casabella scritto da A. Corboz del 1985 “Il territorio come palinsesto” descrive propriamente nel titolo la caratteristica del territorio del comporsi di strati su strati, letture su letture. “Il territorio non è un dato, ma il risultato di diversi processi…I determinismi che lo trasformano seguono una loro logica…un loro carattere. Gli abitanti di un luogo cancellano e riscrivono incessantemente il vecchio incunabolo del suolo.” Casabella 516_1985 L’analisi e la sovrapposizione di alcuni strati possono dar luogo a scenari urbanistici di modificazione e governo del territorio che, nel corso del tempo, attuano pianificazioni e politiche urbane. Il territorio del XX° secolo si può identificare nell’agglomerazione urbana, nella espansione delle metropoli e nella massificazione delle città. Il secolo in corso invece si confronta spesso, in campo urbanistico, con nuovi tipi di pianificazione urbana come nel caso della città diffusa, le conurbazioni urbane e le città metropolitane. Relativamente alla condizione italiana, il territorio identificabile geograficamente nella pianura padana offre spunti di riflessione importanti sul tema dell’espansione delle città storico-industriali padane che caratterizzano il tessuto urbano. Le recenti discussioni sulle trasformazioni politico-amministrative di accorpamento di alcune città sono il naturale sviluppo di una condizione fisica da tempo presente sul territorio. Lo sprawl della conurbazione lombardo-veneta è fortemente dominata dallo sviluppo delle attività industriali e dal sistema delle reti infrastrutturali. L’analisi proposta pone l’obiettivo sulle relazioni tra lo sprawl e l’infrastruttura. Le porzioni di territorio prese in esame sono:
6
-
La città metropolitana di Milano
-
La città metropolitana di Padova-Venezia-Treviso
7
L’INFRASTRUTTURA NEL TERRITORIO Rete autostradale Rete ferroviaria Aeroporti
8
LA REALTA’ DELL’AREA PADANA La pianura padana offre una serie continua di città su cui poter indirizzare un’analisi urbana. La continuità tra queste città è dettata da una serie di infrastrutture che insistono nel territorio determinando lo sviluppo insediativo ed economico delle città. Le infrastrutture in questione, ovvero la rete ferroviaria e l’autostrada, generano “un’asse ovest-est” che collega gli estremi della pianura padana. Questi tipi di collegamenti costituiscono fattori indispensabili per l’espansione delle città. L’esigenza di doversi spostare costantemente ogni giorno pone l’accento sulle infrastrutture veloci identificando come elementi risolutori del bisogno le autostrade, le ferrovie e gli aeroporti. Lo sviluppo demografico ed economico intervongono dunque in modo prepotente sul territorio veneto cercando determinando la ricerca di un’espansione urbana il più possibile vicina alle infrastrutture veloci. La situazione della pianura padana invita a far fronte a queste esigenze, consci del fatto che il territorio veneto si presenta come una costituzione puntiforme di città collegate tra di loro dalle infrastrutture.
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ABACO DELLE UTOPIE
L’INFRASTRUTTURA NEL TERRITORIO L’INFRASTRUTTURA NEL TERRITORIO ANALISI DELLE INFRASTRUTTURE Infrastruttura
AUTOSTRADA
Trieste
Milano
Padova
Venezia
FERROVIA
Torino
Mappa
Città coinvolte
Tratte (Km)
Torino Milano Bergamo Brescia Verona Vicenza Padova Venezia
1180
Torino Milano Bergamo Brescia Verona Vicenza Padova Venezia
4762
Caselli Stazioni Terminal
Flussi passegeri (milioni)
113 0
1500
3000mln
3448
350
748 0
1500
3000mln
Bologna Genova
AEROPORTI
Torino Milano Bergamo Verona Venezia Treviso
/
43,5
16 0
1500
3000mln
www.rfi.it www.istat.it www.automap.it www.federturismo.it 10
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LE REALTA’ METROPOLITANE DELL’AREA CENTRALE VENETA PADOVA-VENEZIA-TREVISO
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13
LE REALTA’ METROPOLITANE DELL’AREA CENTRALE VENETA PADOVA-VENEZIA-TREVISO
CARTA DELLE INFRASTRUTTURE Relazioni urbane tra le città di Treviso-Padova-Venezia L’esigenza di espansione di Treviso, Padova e Venezia nasce dalla loro morfologia urbana di città radiocentriche e diffuse. Le infrastrutture che collegano questi centri urbani si propongono come linee di nuova espansione di questi centri urbani determinando così un’espansione controllata e proficua delle città.
Analisi del tessuto urbano tra le città
0
14
Lo spazio inglobato tra la rete infrastrutturale e le città di Treviso, Padova e Venezia viene meno alla sua compagine di elemento secondario, ma acquisice un ruolo determinante per lo sviluppo delle città. Questo spazio risulta essere fortemente caratterizzato da una maglia geometrica di origine romana che ha permesso ai piccoli sobborghi veneti di espandersi in modo regolarmente diffuso all’interno della pianura padana. 2
5
10 km
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LE REALTA’ METROPOLITANE DELL’AREA CENTRALE VENETA PADOVA-VENEZIA-TREVISO
CARTA DEL SISTEMA IDROGRAFICO
rete
sistema
idrovia
ITALIA
2400 Km
50.7%
1217
VENETO
957 Km
62.1%
594
Po
454 Km
64.7%
294
Litoranea veneta
140 Km
95.7%
134
Fissero-Tantaro-C. Bianco- Po di levante
135 Km
86.6%
117
28 Km
100%
28
800 Km
18.7%
150
C. Padova- Venezia Laguna veneta
28
0
16
2
5
10 km
www.idroviepadane.com
Km Commerciali
17
LE REALTA’ METROPOLITANE DELL’AREA CENTRALE VENETA PADOVA-VENEZIA-TREVISO
CARTA DELLA PERMEABILITA’
-
L’espansione urbana nel territorio necessita di una sostenibilità architettonica e urbanistica che permetta l’ottimizzazione delle risorse e del loro sfruttamento. Il tessuto urbano caratteristico della pianura centrale veneta ripropone il modello della città diffusa. La struttura socio-urbana del territorio veneto, palese nella sua evidente permeabilità frammentaria, esige politiche urbanistiche capaci di assorbire i carichi e le problematiche che la sviluppa. Assume un ruolo fondamentale dare forma allo sprawl attraverso un’analisi delle aree permeabili al suolo sulle quali è possibile ipotizzare scenari urbani temporalmente non troppo lontani. La struttura infrastrutturale caratteristica dell’area del graticolato romano e la distribuzione urbana lungo la griglia la rende un luogo di analisi e studio del processo di espansione che coinvolge i nuclei urbani di Padova e Venezia-Mestre. La carta rappresenta gli spazi liberi del territorio ad esclusione delle aree urbanizzate e delle attività umane che hanno trasformato irreversibilmente il suolo.
= 0
18
2
5
10 km
19
LE REALTA’ METROPOLITANE DELL’AREA LOMBARDA MILANO
20
21
LE REALTA’ METROPOLITANE DELL’AREA LOMBARDA MILANO
CARTA DELLE INFRASTRUTTURE La carta delle infrastrutture dell’area milanese rende evidente la natura radiocentrica dell’agglomerato urbano con una netta separazione tra il tessuto urbano denso a nord della rete infrastrutturale che attraversa la città e la realtà sporadica degli insediamenti urbani a sud di Milano. La distribuzione frammentaria del costruito è emblematica della realtà economico-industriale tipica della periferia settentrionale milanese. In netta opposizione la porzione di territorio volta alla pianura padana ha acquisito un struttura legata alle attività produttive agricole. Il sistema infrastrutturale si tramuta in un diaframma che determina un eterogeneità del territorio e una proliferazione discontinua della città.
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23
LE REALTA’ METROPOLITANE DELL’AREA LOMBARDA MILANO
CARTA DEL SISTEMA IDROGRAFICO
rete
sistema
idrovia
ITALIA
2400 Km
50.7%
1217
LOMBARDIA
485 Km
79.1%
384
Po
454 Km
64.7%
294
Adda ( tratto Lecco-Trezzo d’Adda)
34 Km
95.7%
27
Ticino (tratto Lago Maggiore- Porto della Torre)
58 Km
86.6%
12
75 Km
100%
75
142 Km
18.7%
140
Mincio (Lago di Garda- Po) Navigli lombardi
(Naviglio Grande, Naviglio di Bereguardo, Naviglio Pavese, Naviglio Martesana, Naviglio Paderno)
28
24
www.idroviepadane.com
Km Commerciali
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LE REALTA’ METROPOLITANE DELL’AREA LOMBARDA MILANO
CARTA DELLA PERMEABILITA’
-
La permeabilità del suolo milanese considerato pone l’esigenza di interrogarsi sugli interventi urbanistici di trasformazione del territorio e del carattere socio economico che lo interessa. Si determina quindi vantaggioso l’espansione lungo il sistema dell’infrastruttura ferroviaria che collega Milano alla città di Bergamo ad est e a Torino verso ovest. La carta esclude le aree urbanizzate le aree produttive irreversibilmente trasformate dall’attività umana.
= 26
27
LE CITTA’ UTOPICHE ABACO DI PROGETTI
anno
L’espansione delle città ha da sempre rappresentato uno stimolo per artisti e urbanisti all’applicazione di utopie all’urbanistica. La Città Ideale, le città futuristiche di Sant’Elia, le rappresentazioni di Ferris, i piani urbanistici di Le Corbusier e le città sospese degli Archigram.
1882-83
progetto
autore
A. Soria y Mata
schema
Ciudad Lineal Area del modulo
200m x 100m
Tokyo Plan_K. Tange
Ciudad Lineal_A. Soria y Mata
1959
1882 1860
1880
1900
1920
1940
1960
1980
2000
2020
2040
1933-34
F. L. Wright
1958-59
K. Tange
Broadacre City Area del modulo
63m x 63m
2060
1969
No Stop City_A. Branzi
1934
Baia di Tokyo Area del modulo
1km x 1km
Broadacre city_ F. L. Wright
A. Branzi
No Stop City
Area del modulo
8
1970-71
28
29
LE CITTA’ UTOPICHE LA CIUDAD LINEAL
ISOLATI 80X100m LOTTO MINIMO
20x20m
SUP.COPERTA
1/5
DENSITA’
25 abitazioni/ha
100 abitanti/ha
30
31
Broadecre City_ F. L. Wright 1934
LE CITTA’ UTOPICHE BROADACRE CITY
POPOLAZIONE
2500-3000 Abitanti
UNITA’ ABITATIVE
761
SUPERFICIE
1 Acre (63x63m)
TIPOLOGIA Case Unifamiliari Torri INFRASTRUTTURA Griglia Ortogonale “A square mile section of what was proposed to be a continous fabric of inhabited landscape across the American continent”
www.growingupinamerica.wordpress.com F. L. Wright, When Democracy Builds, Chicago Press, 1945
32
33
LE CITTA’ UTOPICHE PROGETTO PER LA BAIA DI TOKYO
AREA 1x1Km
34
POPOLAZIONE
2500000 abitanti
INFRASTRUTTURE
4% Superficie
AREA COSTRUITA
43% Superficie
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LE CITTA’ UTOPICHE NO STOP CITY
36
DIMENSIONI
Infinite
ASCENSORE
ogni 100mq
GABINETTO
ogni 50mq
37
SCENARI URBANI MILANO
LA CIUDAD LINEAL _Soria y Mata
Sezione trasversale del progetto
38
Sezione longitudinale del progetto
39
40
41
INFRASTRUTTURA
_VIABILITA’ PRINCIPALE SU ROTAIA _STRADE CARRABILI SECONDARIE _OMOGENEITA‘ DELLE INFRASTRUTTURE _GEOMETRIA DELLE INFRAST INFRASTRUTTURE
NODI D’INTERSCAMBIO
_LINEARITA’ DELLA FERROVIA _STAZIONI MINORI OGNI 1000 METRI _DOPPIO BINARIO DI PERCORRENZA
CITTA’ PRIVATA
_ISOLATI 70X200m _LOTTO MINIMO QUARTIERE 60x25m _SUP.COPERTA 2/5 _DENSITA’ 16 abitazioni/ha
42
_64 abitanti/ha
L’infrastruttura è parte fondamentale del progetto di espansione delle città. La linea ferroviaria necessità di un potenziamento a doppio binario per consentire il doppio senso di marcia garantendo così uno spostamento veloce, costante e funzionale. Rif: - Tramvia Strasburgo
I nodi d’interscambio vengono proposti a distanza di 1 Km tra di loro garantendo con efficienza uno spostamento veloce verso le proprie abitazioni che al più raggiunge i 700 metri di distanza dalla m stazione di riferiemnto.
Gli isolati della nuova città privata sono composti da una tipologia di quartiere ben precisa ed organizzata che garantisce quell’ordine urbano tra costruito, verde pubblico ed espansione della città, con una crescita controllata ed indirizzata delle stesse città. Rif: - quartiere LaFayette Park, Mies Van der Rohe
43
SCENARI URBANI PADOVA-VENEZIA
BROADECRE CITY_F.L. WRIGHT
Sezione trasversale del progetto
44
Sezione longitudinale del progetto
45
Località:
Broadacre city
Superficie: considerata
8.352.719 mq (1 acro= 4046 mq)
Rapporto di copertura:
18%
Caratteristiche:
Ampie aree agricole e residenziali tra la città p pubblica e l’area produttiva
Densità abitativa: Aree verdi:
(bassa) 319 ab/Kmq 13%
Infrastrutture: Strade a scorrimento veloce Strade carrabili interne a scorrimento lento Ferrovia Se Servizi: Scuole, stadio, centro civico, hotel, ambulatori, centri commerciali. 46
Località:
Santa Maria di Sala (VE)
Superficie: considerata
8.000.000 mq
Rapporto di copertura
28%
Caratteristiche: Aree residenziali discontitinue lungo le strade. Aree p produttive concentrate lungo la strada principale Densità abitativa: Aree verdi:
(media) 412 ab/Kmq 8%
Infrastrutture: Strade a scorrimento veloce Strade a scorrimento lento Se Servizi:
Scuole, Impianti sportivi, hotel, municipio, Centri commerciali, ambulatori, aree produttive industriali e artigianali 47
INFRASTRUTTURA
_ VIABILITA’ PRINCIPALE SU GOMMA _STRADE CARRABILI A RASO
La struttura dell’infrastruttura viaria già presente sul teritorio veneto non comporta grandi interventi di trasformazione della rete stradale se non volti al miglioramento delle intersezioni degli assi principali.
_RETE INFRASTRUTTURALE OMOGENEA LIV _INTERSEZIONI SU PIU’ LIVELLI
TORRI
_TORRI RESIDENZIALI DI 15-20 PIANI _99 UNITA’ ABITATIVE
In riferimento al progetto di Wright ipotizziamo di dare misura alla città in esapansione ponendo torri residenziali alte non più di 60 m come punti di riferimento prospettici. Rif.: -My tower_Luca Mulino -Linkoping_Plantagon
CITTA’ PUBBLICA
_ATTREZZATURE SPORTIVE _CENTRO CIVICO _ AMBULATORIO MEDICO _ ATTIVITA’ COMMERCIALI _FORZE DELL’ORDINE
48
_SCUOLE E ASILI
Lo scenario propone un maggiore sviluppo della città pubblica con l’inserimento di edifici per i servizi della collettività a basso impatto ambientale e visivo al fine di una più efficace simbiosi tra l’architettura e il paesaggio. rif.: -Giants Causeway Visitor Centre_Henegan Pen arch. - Kindergarden_Tezuka arch.
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SCENARI URBANI VENEZIA
PROGETTO PER LA BAIA DI TOKYO_K.TANGE
Sezione trasversale del progetto
50
Sezione longitudinale del progetto
51
Località: Superficie: considerata
Tokyo (Prefettura)
(Progetto)
2.188 Kmq
18.000 Kmq
Venezia
Superfici: considerata
(Venezia) 7.97 Kmq (Mestre-Marghera) 59.32 Kmq
Rapporto di copertura: Infrastrutture 4%, costruito 20%
Rapporto di copertura
Caratteristiche: Rete viaria sullo specchio della baia
Caratteristiche: Agglomerati urbani densamente abitati scarsamente connessi
Densità abitativa: Aree verdi:
(alta) 5941 ab/Kmq 3%
Infrastrutture: Strade a scorrimento veloce Strade carrabili interne a scorrimento lento Metropolitana Se Servizi: Scuole, centro civico, hotel, ambulatori, centri commerciali, aree produttive industriali, 52
Località:
Densità abitativa: Aree verdi:
34%
(alta) 657 ab/Kmq 1.8%
Infrastrutture: Strade a scorrimento lento e Ferrovia (P. della Libertà) Servizi:
Scuole, Impianti sportivi, hotel, municipio, Centri commerciali, ambula ambulatori, aree produttive industriali e artigianali 53
INFRASTRUTTURA
_INFRASTRUTTURE 4% Superficie _INFRASTRUTTURE MISTE SU ROTAIA E SU GOMMA _INFRASTRUTTURE SU PIU’ LIVELLI CON LA FERROVIA SOTTOSTANTE
CITTA’ PRIVATA
_POPOLAZIONE 100000 abitanti _AREA COSTRUITA 45% Superficie _CITTA’ RAMIFICATA _CITTA’ OMOGENEA
CITTA’ PUBBLICA
_CITTA’ PUBBLICA CENTRALE _DIMENSIONE PUBBLICA 4 CHILOMETRI _EDIFICI DI DIVERSA ARCHITETTURA
L’infrastruttura del progetto di Tange a Venezia subisce un ridimensionamento della viabilità su gomma che viene sopraelevata rispetto al ponte della libertà che mantiene il suo ruolo di infrastruttura su rotaia.
La città privata cerca di rapportarsi con il tessuto compatto ma regolare che possiamo trovare anche nel lido di Venezia. Gli edifici sono ridimensionati secondo le architetture veneziane moderne che oggi possiamo trovare a Venezia. Rif: - Tessuto Lido di Venezia - abitazioni in Giudecca, Cino Zucchi
La città pubblica viene anch’essa ridimensionata accogliendo architetture che possano dare un ruolo centrale e fondamentale della cosa pubblica, in maniera diversa ma riconoscibile. Rif: - kunsthal, Rem Koolhaas - Torre moderna, Pierre Cardin
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CONCLUSIONI CITYSPRAWL L’analisi condotta e gli scenari proposti cercano di dar risposta al crescente rischio di urbanizzazione incontrollata e di sfruttamento non sostenibile delle risorse che compongono il territorio. L’attivazione di politiche urbanistiche volte alla pianificazione della città potranno indicare, attraverso interventi di ottimizzazione delle reti infrastrutturali e di controllo dell’attività edilizia, la direzione ideale per l’espansione dello sprawl. Lo sprawl non risentirà più della netta distinzione di fattori socio-urbanistici che negli ultimi decenni hanno dato alla parola periferia un significato quasi dispregiativo, ma si rafforzeranno in modo simbiotico i tessuti, le reti e le relazioni con la città. La provocazione di applicare i principi di alcune utopie urbane del XX° secolo alle realtà odierne tenta di estrapolarne idee progettuali capaci di sfruttare il territorio come un insieme di risorse e non di una tabula rasa. Così facendo si potranno ideare città sostenibili indissolubilmente legate alle particolari caratteristiche di ogni luogo.
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