CULTURA URBANA Y METRO DE MADRID
02
CONTENIDOS
0. 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Nota metodológica.
6
Proceso de metropolización.
8
Símbolo de desarrollo.
10
La evolución del metro de Madrid.
14
La relación entre “la calle” y el servicio del metro.
18
La experiencia del uso del metro.
22
La función del medio exterior en el interior del metro.
30 03
CULTURA URBANA Y METRO DE MADRID
Uno de los objetivos específicos del presente informe consiste en hacer un acercamiento más detenido al medio exterior en Metro de Madrid. Recogemos a continuación las principales conclusiones derivadas del abordaje de este objetivo. Tanto las dimensiones más actitudinales y valorativas, como las propuestas de posible mejora, derivan de un acercamiento combinado entre las opiniones directas de nuestros interlocutores, de los comportamientos percibidos durante la observación participante, así como del análisis derivado de ambas dimensiones.
2
EXCURSIONES URBANAS EN AUTOBUS.
1 En autobús urbano.
6
1 En autobús interurbano.
EXCURSIONES URBANAS EN METRO.
Combinando diferentes líneas/ estaciones. Combinando con una excur- sión supra-urbana.
06
0. 0.
Nota metodológica 2
JORNADAS DE OBSERVACIÓN PARTICIPANTE.
2
EXCURSIONES URBANAS A PIE.
2
EXCURSIONES URBANAS EN COCHE.
1 Durante el día.
1 Durante la noche.
Apoyado en técnicas audiovisuales
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L
a realidad urbana de Madrid ha experimentado una reciente y muy rápida evolución, pasando de ser....
Una ciudad pequeña con unas identidades más definidas...
Este cambio urbano ha ido unido (física y simbólicamente) al desarrollo de sus infraestructuras, en general, y del servicio de metro en particular. 08
1.1.
Proceso de metropolización
...a una gran metrópoli con unas identidades más abiertas
De hecho, si atendemos a la evolución de la red de metro, esta podría representarse, casi paralelamente, a la evolución vista de la ciudad de Madrid... 09
2. 2.
Símbolo de desarrollo
E
ste paralelismo entre el desarrollo urbano de Madrid y el desarrollo de su servicio de metro, unido a otras variables como: • La falta relativa de hitos monumentales en la cultura urbana de Madrid. • La fuerte vida urbanita y abierta a la calle que caracteriza a la ciudad. • La dinámica móvil que define parte de su cultura urbana. • La tendencia a una identidad urbana abierta y poco definida o etiquetada. Parecieran estar en la base de la dimensión de símbolo que ha demostrado tener Metro de Madrid en el imaginario urbano de la capital. Esta centralidad simbólica del metro en la vida urbana madrileña se evidencia a raíz de su presencia en elementos muy centrales y configuradores de la misma : • El servicio de metro como uno de los orgullos de la ciudad, como uno de los valores comparativos, en modernidad y vanguardia, de Madrid con el resto de las capitales europeas. • La centralidad del entorno de la boca de metro dentro del ecosistema urbano y de la vida activa urbana. Su centralidad como lugar, como centro de las plazas, como espacio de encuentro y despedida, de espera y de referente y pauta para moverse por la ciudad. • La identificación de los intercambiadores con las nuevas puertas de la ciudad, desarrollándose alrededor de ellos toda una imagen de espacio frontera, de entrada a la vida urbana y cosmopolita, como lo fueran en su momento las puertas de acceso a las ciudades.
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“El metro que todos quisieran tener ... ... vive en Madrid” De hecho, atendiendo a sus líneas de comunicación, la empresa ha puesto en valor en numerosas ocasiones dicho vínculo, superando ampliamente el valor del servicio.
La boca de metro en la cultura urbana madrileña • En la cultura urbana madrileña las bocas de metro toman especial protagonismo. • Organización de la trama urbana. • Transición entre la ciudad en superficie y subterránea. • Elementos referenciales. • Puntos de encuentro. • Puntos de partida y llegada de rutas urbanas diversas.
12
2. 2.
Símbolo de desarrollo
Los intercambiadores como las nuevas puertas de la ciudad • Nuevas puertas de entrada a la ciudad: puntos centrales de representación simbólica de la urbe. • El vestíbulo de los intercambiadores se han definido en ocasiones como plazas.
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3. 3.
La evolución
del metro de Madrid.
Este desarrollo de la red de metro, igual que sucede con la morfología de la ciudad en gene- ral, nos muestra un proceso de evolución que... • ...por una parte, responde a un modelo de desarrollo, a un plan de intervención determinada (evolución que ha ido conformándose poco a poco a través de las diferentes intervenciones e hitos llevados a cabo). • ...por otra parte, nos enfrenta a una tipología variada, ya sea por antigüedad, por tipo o por morfología de estaciones.
LA FILOSOFÍA DETRÁS DEL DESARROLLO DE METRO DE MADRID Mejora en la accesibilidad
Integración en la ciudad Ampliación de red
Hacia la superficie
Accesos directos a andén, luminosidad,...
Importancia de todas las zonas de la estación
Presencia en la calle Mejora de la experiencia del desplazamiento Canal audiovisual
Cobertura móvil Mejora de los pasillos
Mejora de la experiencia de uso
Modernización
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LA TIPOLOGÍA GENERADA A PARTIR DEL DESARROLLO DEL SERVICIO DE METRO: ABIERTO Metro Ligero Metro Norte Desarrollo
de la red al área metropolitana y los barrios nuevos Intercambiador
Metro Este Villaverde
Metro al aeropuerto
Metro Sur
Remodelación de líneas antiguas y ampliación a barrios sentados La Elipa
Línea 6, circular
Nuevos Ministerios
ESTAR
Moncloa
La línea 6
Callao Chueca
Ciudad Universitaria Alonso Martinez
Las primeras líneasPlza. España de metro Goya
Lavapiés La Latina
PAUTADO
16
CIRCULAR
3. 3.
La evolución
del metro de Madrid. Estaciones más antiguas y angostas. Estructura más sencilla y próxima a la calle. Uso sencillo e intuitivo.
Las estaciones se hacen más grandes y espaciosas. Se alejan simbólicamente de la calle. Siguen mostrando un uso más intuitivo (pasillos).
La estructura de las estaciones se complejiza por las correspondencias. Estructuras más laberínticas alejadas de la calle. El uso se hace más complejo / menos intuitivo.
Estaciones más modernas y amplias. Mucha continuidad con la calle. Uso sencillo por hipervisibilidad.
Los intercambiadores como nudos de la red. Estructuras complejas y grandes distancias. Uso poco intuitivo / necesidad de referentes.
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4. 4.
La relación... entre la “calle” y el servicio del metro.
Más allá de la centralidad ya comentada de las bocas de metro, la función del servicio de metro (materializada en sus estaciones) se ve matizada dependiendo del espacio de la ciudad en la que tiendan a insertarse. Asimismo, la propia evolución urbana ha ido acompañada de una evolución morfológica del metro, lo que genera una cierta correlación entre tipos de estaciones y zonas urbanas, a grandes rasgos. De esta función dominante se producirían matices en la función del medio exterior (contenidos, referentes informativos, soportes,...) percibidos como más centrales en cada uno de estos entornos.
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ABIERTO
“Intercambiadores”
“Estaciones” “Paradas de metro”
“Nombre propio”
ESTAR
“Bocas de metro”
PAUTADO
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CIRCULAR
4. 4.
La relación... entre la “calle” y el servicio del metro. Se caracterizan como “bocas de metro”. Forman parte del ecosistema urbano. Son un equipamiento urbano más. Se insertan en la lógica del callejo de la movilidad por el centro urbano. Primaría la comodidad.
Los servicios próximos a las bocas gozan de mayor notoriedad por los ciudadanos. Las necesidades de información y orientación son más básicas (mapa de red + callejero). Los elementos publicitarios se valora bien en la medida que se adapten bien a la movilidad urbana.
Se caracterizan con su “nombre propio”. Se convierten en puntos centrales urbanos. Son un elemento central “de las plazas”. Se insertan en la lógica de la vida urbana intensa. Primaría lo simbólico / identitario.
Espacio ideal para desarrollar e integrar variedad de servicios urbanos diversos (información, entretenimiento, propuestas comerciales,...). La actitud proactiva favorece el impacto publicitario y la respuesta directa.
Se caracterizan como “paradas de metro”. Se convierten en puntos centrales del barrio. Elemento central del equipamiento del barrio.
Espacios ideales para los contactos más frecuentes y mantenidos durante un cierto tiempo. Los contenidos de temporada. Presentes en la propia lógica de organización de la semana.
Se caracterizan como “estaciones”. Se convierten en puntos centrales del municipio. Equipamiento importante de la localidad. Se insertan en la lógica de cohesión. Primaría la eficacia.
Espacio ideal para formatos que pongan en valor los elementos más próximos (locales) y las informaciones vinculadas con la ciudad. Más cercanía a las propuestas de medio alcance.
Se caracterizan como “intercambiadores”. Se convierten en nodos centrales de la urbe. Elemento central en el equipamiento metropolitano. Se insertan en la lógica de la vida de la gran metrópoli. Primaría la eficacia.
Espacios ideales para formatos más modernizantes y vanguardistas, vinculados a las dinámicas urbanas más intensas y cosmopolitas. La imagen de la marca y el impacto de los grandes eventos / hitos.
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De forma general, entrar en el metro supone entrar en otro mundo, en otra ciudad... En un espacio cerrado, oscuro, luz elĂŠctrica, densidad social, ... ...En un tiempo puntuado por momentos de espera frecuentes.
5. 5.
La experiencia
del uso del metro.
La experiencia del espacio... De forma general, el viajero valora positivamente las situaciones que “abren” el metro: • Luminosidad. • Espacios amplios. • Variedad de estímulos visuales. • Informaciones e imágenes del exterior. • Posibilidad de establecer puntos de fuga ante la presencia de los otros. Espacio de oportunidad para el medio exterior en metro.
La experiencia del tiempo... De forma general, en los tiempo muertos... ...el usuario aprovecha los servicios y dispositivos que permiten llenarlos de contenido: • Información. • Audiovisual. • Prensa. • Lectura. ...el móvil como pasatiempo.
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5. 5.
La experiencia
del uso del metro.
LA EXPERIENCIA DEL USO EN LOS DIFERENTES TIPOS DE ESTACIONES QUE COMPONEN LA RED: Estos “dos grandes espacios de demanda” tenderían a matizarse y condicionarse a partir del tipo de estación al que nos estemos remitiendo, ya que la morfología interior de cada una de ellas va a condicionar, tanto: • El espacio disponible y las sensaciones que se derivan de éste. • El tipo de uso más característico llevado a cabo de las mismas. De lo anterior se derivará, por lo tanto: • El estado y valoración actual del medio exterior en su interior. • Así como las posibles sugerencias de mejora e intervenciones posibles a desarrollar adaptadas a las morfologías diferenciales.
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LA PERCEPCIÓN DE ESPACIO Y TIEMPO EN LOS DIFERENTES TIPOS DE ESTACIONES:
LO ABIERTO
Morfología próxima al edificio subterráneo.
Morfología próxima a la estación de superficie.
Morfología próxima a galerías subterráneas.
ESTAR
Morfología próxima al pasillo subterráneo
Morfología próxima al paso subterráneo.
LO PAUTADO
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CIRCULAR
5. 5.
La experiencia
del uso del metro. Espacios más cerrados y angostos. Sensación de mayor oscuridad y menos presencia de luz natural. La estación se percibe más próxima a la calle, pero su peor accesibilidad la aleja simbólicamente de ella. Su estructura sencilla hace que los recorridos internos sean más cortos e intuitivos.
Uso rápido e intuitivo de la estación. Su morfología favorece el desplazamiento intuitivo. Poca atención al entorno. Se demanda especialmente fluidez y pocas barreras en los desplazamientos internos.
Espacio cerrado y angosto. Sensación de mayor oscuridad y menos presencia de luz natural. La estación se amplía y su estructura se hace más compleja, lo que la aleja aún más de la calle. Los recorridos se alargan pero su estructura más clásica mantiene un uso intuitivo.
Uso más irregular por la densidad de usuarios. Su morfología favorece el desplazamiento sencillo. Cierta atención al entorno, para evitar choques y organizar el flujo. Nuevamente se demanda fluidez y pocas barreras que entorpezcan el desplazamiento.
Espacio interior algo más grande y espacioso. Sensación de espacio cerrado y ambiente artificial. La estación se complejiza y su estructura se hace más laberíntica. Los recorridos se alargan notablemente y su uso pierde su dimensión más intuitiva.
Uso irregular por volumen de usuarios y la distancia. Mayor necesidad de señalización. Mucha atención a los espacios de tránsito (pasillos, escaleras) en perspectiva. Además de fluidez, se demanda señalización y cierta amenización del espacio en conexiones más largas.
Espacio interior grande y espacioso. Presencia de luz natural y espacio percibido “como abierto al afuera”. Sensación de mucha continuidad con la calle, mínima ruptura. En las estaciones sencillas, el uso vuelve a ser rápido e intuitivo.
Uso rápido e intuitivo de la estación. Su morfología favorece el desplazamiento sencillo. Más atención al conjunto del espacio. Se demanda básicamente cierta ornamentación y aporte de calidez al espacio.
Espacio interior grande y muy espacioso. Sensación de ser un gran espacio urbano subterráneo, algo vasto e inabordable. La estación se abre y amplía y la orientación se hace menos intuitiva. El espacio tan abierto exige una orientación por el espacio mayor.
Uso más complejo por tamaño y volumen de gente. Necesidad total de orientación. Mucha atención al conjunto del espacio. Se demanda sobre todo cierta definición y humanización del espacio, así como orientación.
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LO FORMATOS DE MEDIOS EXTERIOR MÁS AJUSTADOS A LA TIPOLOGÍA DE ESTACIONES:
ABIERTO
Morfología próxima al edificio subterráneo.
Morfología próxima a la estación de superficie. Morfología próxima a galerías subterráneas.
ESTAR
Morfología próxima al pasillo subterráneo
Morfología próxima al paso subterráneo.
PAUTADO
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CIRCULAR
5. 5.
La experiencia
del uso del metro. Soportes integrados en las paredes de pasillos y andenes. Mínimo espacio para otro tipo de soportes de volúmen.
Soportes integrados en las paredes de pasillos y andenes. Las mayores distancias de pasillos favorece la incorporación de más cantidad de carteles sin saturar. Más espacio para soportes de tamaño reducido (pantallas tv en andenes).
Los soportes en pasillos y andenes pueden jugar con cierta perspectiva (ángulos que favorezcan una mayor visión). Los largos pasillos y tramos de escaleras espacios idóneos para amenizar el tránsito. Posibilidad de desarrollar otro tipo de soportes (andenes, cruces de pasillos,...).
Posibilidad de compaginar los soportes en paredes (que podrían jugar con perspectivas) con otros en espacios centrales del vestíbulo, y otras zonas de la estación (escaparates, urnas, promociones, pantallas,...).
Posibilidad de compaginar los soportes en paredes (que podrían jugar con perspectivas) con otros en espacios centrales del vestíbulo, y otras zonas de la estación (escaparates, urnas, promociones, pantallas,...). El espacio abierto fomenta y favorece una mayor visibilidad de iniciativas más espectaculares.
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El medio exterior encuentra un contexto algo particular en el metro frente a lo visto en la superficie...
Superficie Múltiple y variada Ventana a un mundo de ficción
Más heterogéneo-discontinuo La publicidad se difumina
Metro FUNCIÓN
ESPACIO
Atención general más flotante
Más limitada Ventana al exterior
Mas homegéneo-contínuo La publicidad se destaca
Atención juego-figura
La publicidad tiene poco marco PERCEPCIÓN La publicidad queda enmarcada
Referentes urbanos no textuales La publicidad puede ser referente
USO
Información textual, la señalética La publicidad puede ser disfuncional
En un contexto más variado
En un contexto más homegéneo
Frente a la variedad de usos
Su función pública mascarada
Más dificultades para integrarse INTEGRACIÓN Menos dificultad para integrarse
Diversidad de contenidos CONTENIDO Lo cultural, institucional, agenda
La ciudad motivo de interés La publicidad más secundaria
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INTERÉS
Espacio menos interesante y singular La publicidad toma interés
6. 6.
La funci贸n del medio exterior
en el interior del metro.
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LA ESTRATEGIA GENERAL DEL MEDIO EXTERIOR...
El medio exterior pueda servir y apoyar la estrategia de fondo, seguida por la empresa metropolitana, de crear una continuidad metro-calle.
Pudiendo desarrollar diferentes tipos de iniciativas...
SUAVIZANDO LA TRANSICIÓN CALLE-METRO SUAVIZANDO LA TRANSICIÓN CALLE-METRO Presentar el mundo subterráneo como un espacio acogedor:
• • • •
Continuidad con el ritmo urbano. Favorecer la entrada (soportes luminosos). Servicios diversos. Ofertas e información.
GENERANDO HITOS FUNCIONALES EN LAS BOCAS DE METRO
Posibilidad de transformar las bocas de Metro en un referente del espacio urbano y centro de recursos para los trayectos... • • •
32
Servicios: periódicos, refrescos,... Información: carteles, anuncios,... Oasis urbano: zona de descanso-recuperación (sombra, difusor agua, calor, teja- do lluvia,..)
6. 6.
La funci贸n del medio exterior
en el interior del metro.
((IMAGEN))
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DANDO PRESENCIA A METRO EN LA SUPERFICIE
Creación de señales de orientación para usuarios urbanos: • •
Aporta seguridad. Posibilidad de desarrollar acciones diversas encaminadas a visibilizar el metro en superficie...
POTENCIANDO LOS PUNTOS NODALES DE LA RED DE METRO
La definición del vestíbulo de los intercambiadores como plazas, permite desarrollar diferentes acciones y “distracciones”...: • • • • •
Acciones especiales innovadoras, creativas, atractivas. Situar soportes más vanguardistas y modernos. Apoyar la propia identidad urbana y cosmopolita. Generar ambientes. Desarrollar eventos.
AMENIZANDO LOS ESPACIOS DE TRÁNSITO EN GRANDES ESTACIONES
Posibilidad de amenizar los tramos de escaleras mecánicas, pasillos,... mediante publicidad dinámica: •
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Demanda más presente en estaciones grandes y con una morfología compleja.
6. 6.
La funci贸n del medio exterior
en el interior del metro.
35
AMPLIANDO LAS PERSPECTIVAS VISUALES Diseñar soportes capaces de apoyar una imagen / sensación de apertura hacia afuera... • •
Posibilidad de diseñar formatos específicos que imiten ventanas abiertas. Posibilidad de “jugar” con efectos de luz, volumenes, transparencias.
CREANDO “VENTANAS ABIERTAS AL EXTERIOR”
Insertar contenidos / creatividades capaces de reforzar esta imagen de “conexión con el interior”. • • •
Estética: ligera, colores vivos,... Contenidos: Vinculados a mundo exterior y propuestas de ocio, actualidad... Mensajes: Claros, sin saturar.
LLENANDO LOS TIEMPOS MUERTOS
Convertir el tiempo muerto en un tiempo útil. • • • •
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En andenes en la espera del tren (las pantallas de televisión, los carteles publicitarios, toman mucho protagonismo). En el interior de los trenes, también como punto de fuga visual. Posibilidad de desarrollar soluciones de respuesta directa. Integración entre usuario / marca / soporte (codigo Bidi- aplicaciones smartphones) aprovechar la creciente cobertura 3G en el Metro de Madrid.
6. 6.
La funci贸n del medio exterior
en el interior del metro.
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CREANDO SOPORTES REFERENTES DE METRO
Diseño de un soporte específico para Metro que sea capaz de convertirse en un refe- rente de información útil para el usuario.
Establecer un código y crear un hábito sobre consulta de tipos de información determi- nados: institucional, cultural, acontecimientos y pública.
AMPLIANDO LA INNOVACIÓN EN SOPORTES: LO DIGITAL El soporte digital goza de una buena valocación, incluso entre perfiles más críticos con la publicidad. • • • •
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Aporta mayor luminosidad, viveza, claridad. Imagen de soporte moderno, imagen de innovación. Impacto del contenido en un formato más reducido. Diversidad de contenidos e impactos informativos.
6. 6.
La funci贸n del medio exterior
en el interior del metro.
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Estudio realizado por: