La via Estense by LUCA BOCCHI

La via Estense Riqualificazione di una infrastruttura ferroviaria dismessa la linea Modena-Cento-Ferrara Università degli Studi di Ferrara Dipartimento di architettura “Biagio Rossetti” Anno accademico 2014-2015 Laureandi: Bocchi Luca, Domeniconi Emilio Primo relatore: Ave Gastone Secondo Relatore: Cenacchi Marco Correlatore: Romeo Farinella

Abstract A partire dalla seconda metà del XIX secolo il nostro paese ha visto un’epoca di grande sviluppo industriale e di grandi opere pubbliche che, al giorno d’oggi, costituiscono un patrimonio in parte dismesso ed inutilizzato, il cui valore è stato riconsiderato solo negli ultimi anni. All’interno di questo patrimonio rientrano le migliaia di chilometri di ferrovie dismesse che un tempo costituivano una rete capillare di collegamenti fra le città e i centri minori. In Emilia Romagna il fenomeno della dismissione ha riguardato tutte quelle vie di comunicazione secondarie che il trasporto su gomma ha reso economicamente svantaggiose da mantenere. Emblematico è il caso della linea ferroviaria Modena – Ferrara che dagli anni della sua dismissione è stata vista come un oggetto lottificabile, mentre oggi può rappresentare un’opportunità per la valorizzazione di un patrimonio territoriale e culturale. L’abbandono della linea diventa l’occasione per effettuare una riflessione sul tema della mobilità e sullo sviluppo del potenziale che il patrimonio immobiliare ad essa collegato oggi può rappresentare. In seguito ad una accorta analisi del contesto regionale, provinciale e territoriale, delle sue potenzialità legate a nuove forme di turismo emergenti e necessità connesse alla mobilità sostenibile della popolazione residente, per le sue peculiarità il vecchio sedime ferroviario si rivela idoneo ad essere riutilizzato come via privilegiata per un progetto di mobilità dolce, in grado di ospitare attività di tipo turistico, motorio e di svago in genere. Attraverso una strategia di riqualificazione dei luoghi attraversati dalla storica linea si intende creare un sistema capace di attirare investimenti e risorse utili alla rigenerazione delle località interessate.

La via Estense

Riqualificazione di una infrastruttura ferroviaria dismessa: Modena-Cento-Ferrara

Indice 0. 1.

Abstract La questione della mobilità

1.1

14 Uno spazio unico europeo 16

1.2

Mobilità e sostenibilità in Emilia-Romagna

Il contesto regionale

2.1

24 Le infrastrutture regionali 26

2.2

Utenti mobili in Emilia Romagna 28

2.3

Strumenti e previsioni per il futuro della Regione

Obiettivi sullo sviluppo della mobilità regionale_ settori più deboli

2.3.1

Infrastrutture dismesse e previsioni

38 40

3.1

Le linee ferroviarie dismesse in Emilia Romagna

3.2

Una visione d’insieme: il Piano di Coordinamento Provinciale 44

3.3

Il Piano dei trasporti 48

Il cicloturismo

4.1

52 Il programma Eurovelo 54

4.2

Il cicloturismo in Europa 56

4.3

Casi studio in Europa e Italia

La linea Modena-Cento-Ferrara

66 68

5.1

La società Veneta Ferrovie

5.2

La storia della ferrovia Modena-Ferrara 72

5.3

Questione legislativa

5.4

Questione delle proprietà 80

Paesaggio e contesto di analisi

6.1

84 Il Paesaggio urbano 86

6.2

Il Paesaggio rurale 92

Strategia e obiettivi di progetto

7.1

100 Punti di forza e opportunità 102

7.2

Finalità progettuali 104

7.3

Le fasi di realizzazione 110

7.4

Le azioni di progetto 112

Il progetto 8.1

116 L’itinerario: La Via Estense 118

8.1.1

Rivestimenti superficiali 118

8.1.2

Specie alberate e piantumazioni 121

8.1.3

L’arredo dell’itinerario ciclabile 126

8.1.4

Valutazione economica dei costi di realizzazione

129

8.2

Il contesto Periurbano: San Matteo della Decima

130

8.3

Il contesto urbano: La città di Cento

138

8.4

Il progetto di ambito rurale: Bosco della Panfilia

146

9. Bibliografia e sitografia: - Bibliografia - Sitografia

153

10. Allegati:

160

Abaco stato di fatto immobili ferroviari 162

Documenti inediti 177

Elaborati Grafici 187

Tratto di binari abbandonati lungo la vecchia ferrovia che andava da Modena a Ferrara.

1. La questione della mobilità L’inquadramento del tema di analisi parte da alcune considerazioni sui problemi connessi alla mobilità ovvero alla possibilità reale e concreta che le persone hanno di spostarsi in maniera autonoma, le tipologie di mobilità più diffuse ed il loro utilizzo permeano infatti quello che è il nostro modo di vivere lo spazio urbano oppure di non viverlo affatto, la qualità o meno di un luogo deriva anche dal modo in cui noi lo utilizziamo.

Foto deIla città di Munster su Prinzipalmarkt, la via principale della città nel 1991, foto a cura dell’ufficio pianificazione della città di Münster L’immagine mostra la quantità di spazio che 72 persone richiedono in base al mezzo di trasporto da loro utilizzato.

1.1

Il “Libro Bianco dei Trasporti”: Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo.

Ripartizione modale della domanda passeggeri in Italia

Il “Libro bianco dei trasporti” è ad oggi uno dei testi che affronta in maniera trasversale tutta la questione della mobilità, delineando uno spaccato di quelle che sono le problematiche principali legate agli spostamenti delle persone.

La questione della mobilità

“White Paper of Transport” è un “documento strategico che presenta le idee della Commissione sul futuro del sistema dei trasporti dell’Unione europea (UE) e definisce un’agenda politica per il prossimo decennio. Il programma in questione rientra nella strategia Europa 2020 e nella relativa iniziativa faro per un’Europa efficiente sotto il profilo delle risorse”1.

Ma quali sono le strade corrette per raggiungere l’efficienza dei trasporti in Unione Europea? “L’infrastruttura determina la mobilità. Non è possibile realizzare cambiamenti di grande portata nel mondo dei trasporti senza il sostegno di un’adeguata rete e un uso più intelligente della stessa. Globalmente gli investimenti nell’infrastruttura di trasporto hanno un impatto positivo sulla crescita economica, creano ricchezza e occupazione e migliorano gli scambi commerciali, l’accessibilità geografica e la mobilità delle persone, ma devono essere pianificati in modo da massimizzarne l’impatto positivo sulla crescita economica e da ridurne al minimo le conse-

1 “Tabella di marcia pazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, COM (2011) 144 d2011

guenze negative per l’ambiente.”2 “In pratica, i trasporti devono utilizzare meno energia ed energia più pulita, impiegare più efficacemente un’infrastruttura moderna e ridurre il loro impatto negativo sull’ambiente e su elementi fondamentali del patrimonio ambientale quali acqua, terra ed ecosistemi.”3 Il Libro Bianco dei Trasporti mostra come le esigenze di infrastrutture efficienti non stiano trovando una buona risposta in termini di mobilità sostenibile. Si può affermare che gli obiettivi posti per il 2020 con la variazione di fonti energetiche e le riduzioni di emissioni per il 2050 abbiano delineato una strada percorribile, ma non sono sufficienti senza una riflessione più profonda sul tema del trasporto. Esso non può procedere ulteriormente con l’utilizzo di energie non rinnovabili, a causa dell’aumento dei volumi di materiali trasportati, che azzera l’apporto positivo dato dall’utilizzo di fonti rinnovabili. E’ grazie a una rete capillare ed efficiente che utilizzi fonti rinnovabili che si possono raggiungere questi obbiettivi, ma soprattutto riconoscendo che il fine ultimo è il raggiungimento di un sistema di mobilità globale sostenibile, che consideri sia il trasporto merci che il trasporto di persone e il turismo. “Vi è una più ampia disponibilità di alternative di trasporto pubblico come pure la possibilità di spostarsi a piedi o in bicicletta. Le città patiscono maggiormente i problemi di congestione, scarsa qualità dell’aria ed esposizione all’inquinamento acustico.”4 L’utilizzo della bicicletta quindi deve essere incentivato 2 3 4

Ivi, pag. 5 paragrafo 10 Ivi, pag. 6 paragrafo 17 Ivi, pag. 8 paragrafo 30

non solo come mezzo di trasporto più salutare, ma anche come mezzo di trasporto che porta conseguenze positive nell’impatto ambientale e che può anche risolvere i problemi inerenti al traffico urbano. Ma non è tutto: “Le misure per facilitare gli spostamenti a piedi e in bicicletta devono diventare parte integrante della progettazione infrastrutturale e della mobilità urbana.”5 Tale concezione ha dato vita a quello che oggi è il settore del cicloturismo, in continua espansione. Le esperienze europee, attente alla domanda delle persone e del loro desiderio di muoversi in bicicletta visitando luoghi di pregio, hanno condotto la nascita degli itinerari ciclabili internazionali, sorti dai primi collegamenti ciclabili di medio raggio. La necessità di una mobilità sostenibile non cresce quindi solo come via per ridurre le emissioni, ma anche e soprattutto come la possibilità di incrementare un mercato turistico che è in crescita e permette sia di convogliare e aumentare le risorse economiche, sia di stimolare la concezione della vacanza verso un tipo di turismo sostenibile e di qualità. 6 “Per realizzare un sistema dei trasporti più competitivo e sostenibile è necessaria una riflessione sulle caratteristiche necessarie della rete e si devono prevedere gli investimenti necessari.”7 5 Ivi, pag.8 paragrafo 31 6 “The European Cycle Route Network Eurovelo, Challenges and Opportunities for Sustainable Tourism”, Institute of Transport and Tourism, University of Central Lancashire, UK; Centre for Sustainable Transport and Tourism, Breda University, the Netherlands; Bruxelles, aprile 2009. Pag. 113 7 “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e

Strumenti e programmi per la mobilitĂ sostenibile

La questione della mobilitĂ

Utilizzo del mezzo privato per classi di distanza: Unione Europea, Italia, Emilia Romagna

Ma l’efficacia di tali obbiettivi sarà ancor maggiore con la creazione e implementazione di spazi europei unici, come uno spazio ferroviario europeo unico. “«Uscire dal petrolio» non sarà possibile affidandosi a un’unica soluzione tecnologica. È necessario invece un nuovo concetto di mobilità basato su un insieme di nuove tecnologie e su comportamenti più ecologici.”8 “I nuovi concetti in materia di mobilità non possono essere imposti. Per favorire comportamenti maggiormente sostenibili è necessario incoraggiare attivamente una migliore pianificazione della mobilità.”9 Per questo motivo, tra gli obbiettivi posti dal Libro Bianco dei Trasporti, c’è anche quello di “Sensibilizzare l’opinione pubblica sulla disponibilità di alternative alle tipologie di trasporto individuali convenzionali (utilizzare meno l’automobile, andare a piedi e in bicicletta, usare i servizi di auto condivisa e di «park and drive», i biglietti intelligenti ecc.).”10 Nel 2014 un importante passo è stata la richiesta da parte del Parlamento Europeo di includere la rete ciclabile EuroVelo (la rete ciclabile europea riconosciuta dalla ECF) nella rete TEN-T (Trans European Transport Network). Questa richiesta è stata effettuata attraverso l’introduzione del programma EuroVelo nel Libro Bianco dei Trasporti.11

sostenibile”, COM (2011) 144 def.del 28 marzo 2011. Pag. 10 paragrafo 34 8 Ivi, pag. 12 paragrafo 43 9 Ivi, pag. 13 paragrafo 48 10 Ivi, pag. 25 punto 27 11 http://www.eurovelo.org/home/history/

1.2 Mobilità e sostenibilità in Emilia Romagna

La questione della mobilità

Nell’ambito della mobilità in Europa ed in Italia, visto l’elevato impatto che essa ha sulle emissioni totali, vengono svolte ricerche specie nel campo della riduzione dell’inquinamento totale. L’approccio più diretto è sicuramente la valutazione delle potenzialità tecniche di riduzione, in particolare quelle che possono avere effetti maggiori sulla riduzione dei gas serra totali. L’argomento dei trasporti è suddiviso a sua volta in due parti tradizionalmente: passeggeri e merci, il primo di questi è sicuramente il più problematico come gestione, e quello maggiormente riducibile con un intervento sulla mobilità e sui consumi.

Il Ministero dell’Ambiente in collaborazione con la “Fondazione per lo sviluppo sostenibile” attraverso il documento di indirizzo “Verso un piano per la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti in Italia” 1 propon1 “Verso un piano per la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti in Italia”: La fondazione per lo sviluppo sostenibile redige i documenti in partenariato con il Ministero dell’Ambiente. Attraverso la strategia ASI (Avoid-Shift-Improve) vengono redatti i principali indirizzi per promuovere quella che è la necessità effettiva di ridurre l’impatto dei trasporti sull’ambiente. Punto di rilievo è la questione relativa alla domanda e all’offerta di mobilità ripresa anche nel PRIT 2020 dove per migliorare il trasporto, quindi per modificare la domanda è necessario intervenire sull’offerta dei trasporti, sul loro miglioramento e sul potenziamento dei servizi che creino una reale alternativa alla mobilità privata.

gono uno scenario massimo potenziale per la decrescita delle emissioni del settore trasporti. Le politiche attuali e future mirano ad una riduzione del trasporto privato in favore di altre modalità a più basso impatto: trasporto ferroviario, trasporto pubblico urbano e ciclo-pedonalità che se potenziate in maniera adeguata potrebbero passare da meno del 10% del totale al 17% entro il 20302, potrebbe essere inoltre dimezzato in ambito locale l’utilizzo dell’automobile privata per lo stesso periodo. L’utilizzo del trasporto privato coprirà comunque più dei due terzi del traffico passeggeri totale alla fine di tale periodo nella migliore delle ipotesi.

1. La mobilità sostenibile ha bisogno di strutture per il trasporto pubblico locale che siano studiate in concomitanza con le strutture esistenti, i centri abitati minori e gli altri sistemi di trasporto; più che un aumento di corse sono sicuramente più urgenti studi di natura logistica e gestionale laddove necessari. Secondo il Documento per la Riduzione delle Emissioni dei Trasporti “analizzando tutti gli spostamenti di breve percorrenza che avvengono nelle aree urbane, è possibile passare da una quota del trasporto pubblico urbano rispetto all’auto, che attualmente si attesta al 15 %, ad un valore molto più alto nel 2030, il 35%”3

La problematica, non nuova in verità, del carico passeggeri e merci in aumento deve necessariamente essere affrontata con l’obiettivo di individuare alternative valide e concorrenziali rispetto alla mobilità privata.

2. Per quanto riguarda il car pooling è possibile parlare di mobilità sostenibile in funzione della potenziale riduzione dei veicoli in circolazione anche se gli Stati generali non prevedono ancora target specifici sulla quantità di veicoli in circolazione.

Le azioni del piano si muovono entro alcuni ambiti cruciali sui quali è necessario puntare: mobilità urbana sostenibile, veicoli a basse emissioni, infrastrutture digitali e telelavoro, trasporto ferroviario, biocarburanti e trasporto marittimo. Nel nostro percorso di analisi la questione della mobilità urbana, ma anche quella extraurbana, è il punto di maggiore approfondimento a fianco di un progetto che propone la rigenerazione di uno spazio con buone potenzialità di riuso e generatore di interessi da parte di terzi. In concreto le azioni più importanti in questo ambito sono incentrate sull’aumento del servizio di trasporto pubblico locale (TPL), sulla diffusione del car pooling e sullo sviluppo della cosiddetta mobilità dolce.

2 Sintesi Ricerca “Verso un piano per la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti in Italia”, pag. 3

3. La mobilità dolce comprende sia la mobilità pedonale sia quella ciclistica: è intesa come sistema di mobilità a bassa velocità riguardante soprattutto la mobilità urbana compresa tra 0 e 5 km in linea di massima o comunque distanze superabili agevolmente in bicicletta. Per quelli che sono gli spostamenti a piedi, inferiori indicativamente ai 2 km, è rilevante il dato statistico sull’Emilia Romagna secondo il quale tali distanze sono coperte per il 64% in automobile e solo per il 36%4 a piedi o in bicicletta per tragitti che mediamente non superano i 1000 metri in un territorio abitato per lo più in zone pianeggianti.

3 Ivi, pag. 6 4 Rapporto di Sintesi “La riduzione di CO2 nel Settore Trasporti”, Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, 2012, pag. 50

La questione della mobilità

Anche l’uso della bicicletta, che rappresenta un mezzo di trasporto a tutti gli effetti, per tratti indicativamente inferiori ai 10 km in questo caso, è allo stesso modo fortemente sottoutilizzata come mezzo: in questo caso l’auto è il mezzo principale più utilizzato nell’85% dei casi.

Tenendo conto delle condizioni ambientali della regione e delle sue caratteristiche morfologiche l’auto privata garantisce certamente maggior comfort, sicurezza e velocità rispetto a quelli che sono i nostri standard per la viabilità lenta, tuttavia sono problematiche facilmente superabili con un progetto che tenga conto di tutte queste esigenze e in un’ottica di mobilità sostenibile vi è la necessità sempre più evidente di sistemi integrati di mobilità collettiva che mirino alla riduzione dell’impatto sul trasporto stradale. Inoltre un potenziamento di quelli che sono i nodi di scambio negli ultimi tratti di spostamento consentirebbero un notevole miglioramento della qualità della mobilità degli utenti e in conseguenza anche un abbassamento delle emissioni di automobili e mezzi motorizzati. Le previsioni [grafico] per il 2030 mostrano come i mezzi non motorizzati resteranno, com’è prevedibile, la parte minoritaria della mobilità totale, ma che ha ancora la possibilità di triplicare di volume, mentre il trasporto individuale potrebbe essere, nel migliore dei casi, ridotto di oltre il 10% del totale, con una prevedibile sostituzione dei mezzi a sola combustione interna; discorso analogo può essere fatto anche per l’autotrasporto delle merci.

Strumenti e programmi per la mobilitĂ sostenibile

2. Il contesto regionale La mobilitĂ Ă¨ una tematica strutturale ad ogni livello di pianificazione e pur essendo la sua gestione per lo piĂš legata a discipline a carattere gestionale ed economico essa resta una componente fortemente legata alla cultura, ad un territorio dunque e ad un contesto ben preciso. Ogni regione e provincia programmano i propri investimenti in maniera diversa pur perseguendo lo stesso obiettivo di mantenimento e miglioramento dello stato attuale della viabilitĂ . Per questo Ă¨ importante prima di tutto analizzare il contesto nel quale un progetto va ad inserirsi studiando le categorie di utenti presenti e prima ancora le infrastrutture di servizio esistenti.

Immagine satellitare della regione Emilia-Romagna (Fonte Google Earth)

Il contesto regionale

2.1 Le infrastrutture regionali

Alla luce di quelle che sono le indicazioni europee in materia di mobilità è utile fare alcune considerazioni di stampo qualitativo sugli utenti mobili della regione emiliana. L’analisi considera le principali categorie di utenti che ogni giorno compiono spostamenti per motivi di lavoro, di studio, per motivi turistici o altro. Ogni categoria presenta connotati diversi in base alle proprie esigenze, chi studia ha ritmi diversi rispetto a coloro che sono in pensione o in vacanza o un lavoratore. Il volume maggiore degli spostamenti avviene lungo quello che è l’asse strutturale della via emilia dove sono collocati otto capoluoghi di provincia su dieci, i cosiddetti spostamenti giornalieri sistematici avvengono dalle periferie oramai sempre meno rurali verso i capoluoghi, tra i capoluoghi stessi delle regioni ed i capoluoghi delle regioni limitrofe. La struttura che viene a configurarsi non ha un unico polo centrale ma una struttura policentrica organizzata secondo un reticolo ora più fitto ora più rado a seconda della presenza di poli industriali, centri urbani, distretti industriali specializzati. Tali spostamenti sono per la maggior parte sostenuti da un sistema infrastrutturale in grado di svolgere un buon servizio di collegamento tra i vari capoluoghi, le connessioni maggiormente strutturate e veloci sono quelle tra il capoluogo della regione con Mila-

no, Verona, Venezia, Ancona, Firenze e La Spezia; per i quali esiste una rete autostradale e una rete ferroviaria convenzionale ed una ad alta velocità. Le località situate lungo questi assi godono traggono numerosi vantaggi in termini di accessibilità e mobilità in quanto dispongono di mezzi pubblici veloci e con cadenze orarie molto ravvicinate. La rete delle strade carrabili è in questi anni in fase di potenziamento soprattutto per quanto riguarda le nuove vie di scorrimento veloce, bretelle, raccordi, rotonde, ecc. Pur non risolvendo il problema dell’accesso alla città nelle ore di punta, rende sicuramente la domanda di mobilità, sempre più crescente, maggiormente gestibile e scorrevole. Altra infrastruttura fortemente sviluppata è quella ferroviaria che attraversa trasversalmente tutta la regione collegando il Nord con il Centro del nostro paese. Non mancano linee ferroviarie secondarie di connessione tuttavia, che connettono per lo più i capoluoghi con alcune località maggiori della periferia; per queste linee, servite da mezzi rotabili piuttosto datati, se non si troveranno soluzioni più economiche per la loro manutenzione saranno inevitabilmente sostituiti con mezzi di trasporto su gomma. Unica eccezione sono i tratti in fase di elettrificazione e potenziamento che connettono Ferrara e Modena con Mantova.

MobilitĂ in Emilia-Romagna: numeri e criticitĂ

2.2 Utenti mobili in Emilia-Romagna

Le principali categorie di utenti che ogni giorno compiono spostamenti per motivi di lavoro, di studio, per motivi turistici o altro. Ogni categoria presenta connotati diversi in base alle proprie esigenze, chi studia ha ritmi diversi rispetto a coloro che sono in pensione o in vacanza o un lavoratore.

Il contesto regionale

Gli spostamenti più frequenti sono sicuramente quelli compiuti per motivi di lavoro, in genere compiuti con mezzi privati per necessità di spostamenti più flessibili, non mancano però i pendolari che fanno uso dei mezzi pubblici su ferro e su gomma.

I flussi maggiori sono sempre collocati lungo l’asse trasversale della regione e comunque lungo i corridoi di collegamento con i capoluoghi delle regioni limitrofe dove sono presenti infrastrutture di spostamento veloce: le linee di desiderio con la frequentazione più alta si concentrano nelle aree al di fuori delle città capoluogo di provincia a loro volta connesse con la città metropolitana di Bologna. Gli spostamenti interni ai comuni sono maggiormente concentrati in prossimità dei capoluoghi di provincia o laddove vi siano distretti industriali importanti: qui si raggiungono valori di spostamento compresi fra i 500 ed il 1000 abitanti per km2 al giorno anche in zone dove non vengono superati i 2500 residenti per km2. Il settore universitario è sicuramente una delle categorie con la maggiore domanda di mobilità, senza considerare i docenti ed il personale tecnico amministrativo si contano più di 150.000 persone iscritte, dei quali buona parte fa uso di mezzi pubblici o privati per raggiungere il proprio ateneo.

Il contesto regionale

Ogni capoluogo di provincia ha almeno una sede universitaria od una università, vi sono sedi distaccate in centri urbani più piccoli o fuori regione. Dei mezzi pubblici fanno largo uso anche gli studenti delle scuole di ogni ordine e grado con un picco di massima per il ciclo secondario superiore.

Un altro settore importante per l’economia regionale è quello turistico1, le ultime statistiche pubblicate nell’anno 2012 registrano 9.094.694 di arrivi e 37.341.413 di presenze nelle strutture alberghiere e complementari. Rispetto agli anni precedenti si registra una flessione sia degli arrivi (-2%) che delle presenze (-3%); per la maggior parte questa diminuzione dei flussi è largamente dovuta alla clientela italiana; gli stranieri hanno mostrato una migliore tenuta. Allargando infatti l’analisi all’ultimo decennio si riscontra un notevole incremento degli arrivi (+18%); la distribuzione per ambito turistico è simile a quella registrata negli ultimi anni; la distribuzione dei turisti non è omogenea: si nota la netta prevalenza della Riviera (55% degli arrivi e 74% delle presenze) cui fanno seguito le Città capoluogo (24,5% degli arrivi e 12% delle presenze) i comuni dell’entroterra (15% degli arrivi e 8% delle presenze); le località termali (3% degli arrivi e delle presenze) e l’Appennino (3% degli arrivi e 2% delle presenze). I turisti stranieri costituiscono il 26% del movimento e nel 2012 sono lievemente aumentati rispetto al 2011 (+1% arrivi, +0,4% presenze) solamente nel settore alberghiero. Per le sue peculiarità la regione Emilia-Romagna offre molte tipologie di turismo differenti, oltre al turismo balneare possiede infatti un ricco patrimonio artistico al pari di molte regioni italiane: quattro siti Unesco (Cesena, Modena, Ferrara e Ravenna) oltre a due ulteriori candida1 [Dati riportati dal “Rapporto annuale sul movimento turistico e la composizione della struttura ricettiva (alberghiera e complementare) dell’Emilia Romagna” anno 2012.]

ti (Bologna e Parma), meno valorizzato è invece il territorio dell’entroterra che pur avendo molte peculiarità sia di carattere paesaggistico, sia gastronomico e culturale in genere resta tuttavia ancora per i più inesplorato e poco valorizzato. Due ulteriori categorie che appartengono alla crescente domanda di mobilità sono le persone anziane e gli immigrati: essi molte volte non possiedono un veicolo privato od una patente di guida e non si muovono con mezzi motorizzati, dall’altro lato però essi sono gli utenti più attivi per quanto riguarda l’uso dei mezzi pubblici e dei sistemi di trasporto non motorizzati. Particolare attenzione in questo ambito dev’essere posta sulle persone anziane e pensionate, categoria destinata ad aumentare per ora negli anni, costoro hanno molte ore di tempo libero a disposizione in genere se godono di buona salute, tempo che spendono all’aria aperta, per l’attività fisica quando questo è possibile, questi ultimi non possono quindi non essere considerati fondamentali essendo destinati a diventare in base alle attuali previsioni la categoria numericamente maggioritaria. Gli strumenti di intervento Gli strumenti di intervento che danno gambe alla strategia regionale per la programmazione dei Fondi SIE 2014-20 e alle politiche di sviluppo illustrate sopra sono prioritariamente i programmi operativi regionali FSE e FESR, ed il programma di Sviluppo Rurale. Va inoltre considerato il contributo che verrà offerto dal programma attuativo del Fondo Sviluppo e Coesione, attualmente in una fase ancora iniziale della programmazione, e le sinergie che potranno essere ricercate con i programmi di Cooperazione Territoriale Europea attivi sul territorio regionale e con i programmi ad iniziativa diretta della Commissione Europea.

2.3 Strumenti e previsioni per il futuro della Regione

Il contesto regionale

Gli strumenti che gestiscono lo sviluppo ed il controllo del territorio regionale sono molteplici1, nell’esperienza della Regione la programmazione territoriale integra le tradizionali suddivisioni in programmazione economica e pianificazione territoriale per offrire i riferimenti territoriali alle politiche di sviluppo. Consente di esplicitare la visione di sviluppo sostenibile che si basa sulla integrazione, valorizzazione e rigenerazione delle potenzialità economiche, sociali ed ambientali proprie dei territori e delle aree urbane che costituiscono il capitale territoriale della regione.

Per quanto riguarda la programmazione economica viene utilizzato il Documento Strategico Regionale (DSR) per definire le priorità e la strategia della Regione Emilia Romagna2, ai fini della programmazione dei Fondi SIE (Fondi strutturali e di investimento europei). In particolare l’obiettivo è quello di fornire la strategia e gli indirizzi affinché la programmazione dei diversi Programmi Operativi Regionali (POR) assuma i caratteri di integrazione e correlazione necessari al raggiungimento efficace degli obiettivi e dei risultati attesi prefissati. La Pianificazione territoriale è articolata (in base alla legge LR n.20/2000) su tre livelli3: 1 PTR Emilia Romagna: http://territorio.regione.emilia-romagna.it/programmazione-territoriale 2 DSR Emilia Romagna http://www.assemblea.emr.it/ attivita-legislativa/attivita-dalle-commissioni/commissione-i/ sessione-comunitaria/siepdf/sintesiDSR.pdf 3 Livelli di pianificazione territoriale: http://cst.provincia.bologna.it/ptcp/psc/principi_livelli_e_strumenti.pdf

1. livello regionale: Piano territoriale regionale (PTR) Il Piano territoriale regionale (Ptr) indica gli obiettivi per assicurare sviluppo e coesione sociale, accrescere la competitività del sistema territoriale regionale, garantire la riproducibilità, la qualificazione e la valorizzazione delle risorse sociali ed ambientali. Il Ptr definisce indirizzi e direttive alla pianificazione di settore, ai Piani territoriali di coordinamento provinciali (Ptcp) e agli strumenti della programmazione negoziata. Gli obiettivi di governo delle trasformazioni territoriali indicati dal Ptr trovano una rappresentazione normativa e cartografica nel Piano territoriale paesistico regionale (Ptpr), nei Ptcp e negli strumenti urbanistici dei Comuni. Il Piano territoriale paesaggistico regionale costituisce parte tematica del PTR avente specifica considerazione dei valori paesaggistici, ambientali e culturali del territorio regionale. Altri piani complementari a livello regionale sono il Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) ed il Programma di Riqualificazione Urbana e di Sviluppo Sostenibile del Territorio (PRUSST). 2. livello provinciale: il Piano territoriale di coordinamento provinciale (PTCP) Essendo ancora in vigore tali piani, pur essendo le provincie in procinto di essere abolite, consideriamo tali strumenti in quanto importanti nel quadro di analisi della mobilità territoriale. Compito del PTCP è 1. Articolare sul territorio la programmazione regionale 2. Definire le condizioni e i limiti di sostenibilità delle previsioni urbanistiche comunali; 3. Costituire uno scenario di riferimento condiviso dai comuni per il loro sviluppo sostenibile 4. Dettare indirizzi alla pianificazione comunale per gli

aspetti di interesse sovracomunale e che non possono essere pianificati solo a scala locale; 5. Stabilire i criteri per la localizzazione e il dimensionamento di strutture e servizi di interesse provinciale e sovracomunale. Il PTCP si configura pertanto come lo strumento di pianificazione territoriale che ha come campo di competenza le scelte con una dimensione ed un impatto sui sistemi ambientale e territoriali di scala sovracomunale; tale configurazione nasce in un quadro di concertazione con la regione ed i comuni e di intesa con gli enti territoriali. Costituisce inoltre un quadro di riferimento per la perequazione territoriale: interpretando il territorio come una rete di opportunità locali basata sulla differente distribuzione, valore e consistenza, potenzialità e criticità delle risorse naturali ed antropiche e sulla solidarietà fra parti di uno stesso sistema in competizione verso l’esterno. 3. Livello di pianificazione comunale: Piano Urbanistico Comunale (costituito da PSC / RUE / POC) - Definisce la disciplina d’uso e le trasformazioni del suolo, le linee di assetto e sviluppo del proprio territorio; individua gli interventi di tutela, valorizzazione e trasformazione del proprio territorio: esso recepisce e attua le direttive dei piani regionali e provinciali.

Gli strumenti di finanziamento Gli strumenti di intervento che danno gambe alla strategia regionale per la programmazione dei Fondi SIE 201420 e alle politiche di sviluppo illustrate sopra sono prioritariamente i programmi operativi regionali FSE (Fondo Sociale Europeo) e FESR, ed il Programma di Sviluppo Rurale. Esistono inoltre i contributi offerti dal programma attuativo del Fondo Sviluppo e Coesione, attualmente in una

Il contesto regionale 36

fase iniziale della programmazione, le sinergie che potranno essere ricercate con i programmi di Cooperazione Territoriale Europea attivi sul territorio regionale ed i programmi ad iniziativa diretta della Commissione Europea. FSE e FESR sono regolati attraverso il Programma operativo regionale dell’Emilia-Romagna (POR) che è il documento di programmazione che definisce strategia e interventi di utilizzo delle risorse comunitarie assegnate alla Regione dal Fondo europeo di sviluppo regionale, nel quadro della politica di coesione, per la crescita economica e l’attrattività del territorio.

basse emissioni per le infrastrutture pubbliche, la preservazione e tutela dell’ambiente e la promozione dell’uso efficiente delle risorse conservando e promuovendo il patrimonio naturale e culturale e ripristinando la biodiversità e i suoli.

Il programma POR FSE (Programma Operativo Regionale per il FSE) ha come fondo di finanziamento l’FSE, principalmente si occupa di qualificazione delle competenze delle persone e del rafforzamento della loro capacità di affrontare i cambiamenti del mercato del lavoro, per promuovere la qualità dell’occupazione e per aumentare la mobilità geografica dei lavoratori. Il fondo è rientra nel campo della mobilità per quello che riguarda la possibilità di creazione di nuovi posti di lavoro legati al progetto territoriale proposto.

Tale programma definisce quelli che sono gli indirizzi per la programmazione dei Fondi comunitari in Emilia Romagna, individua tre grandi priorità regionali:

Il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale - FESR mira a consolidare la coesione economica e sociale regionale, investendo nei settori che favoriscono la crescita per migliorare la competitività e creare posti di lavoro. Il Fesr finanzia, inoltre, progetti di integrazione tra paesi membri, attraverso la Cooperazione territoriale europea. Con il POR FESR (Programma Operativo Regionale per il FESR) l’Emilia Romagna si pone l’obiettivo di caratterizzare sempre più la regione per dinamismo socio-economico, capacità di innovazione e qualità dello sviluppo, collocandola nel contesto delle regioni europee di eccellenza. Il Por Fesr offre opportunità di finanziamento e sostegno per la crescita dell’economia e del territorio regionale e per l’incremento del livello di infrastrutturazione a livello regionale, elemento chiave della nostra analisi e del progetto di riqualificazione. In particolare il programma sostiene la transizione verso un’economia a

Il Programma di Sviluppo Rurale (PSR), che concorre all’analisi delle problematiche regionali per gli ambiti rurali e agricoli e definisce alcuni aspetti per la stesura del DSR.

1. Valorizzare il capitale intellettuale attraverso politiche di investimento (infrastrutturale, di ricerca, umano) delle imprese e anche della Pubblica Amministrazione. 2. Favorire l’innovazione, la diversificazione e la capacità imprenditoriale del sistema produttivo orientandolo verso attività, settori o ambiti di intervento in forte crescita ed in particolare verso settori ad alto utilizzo di competenze (innovazione, cultura e creatività), che operino per la sostenibilità ambientale ed energetica, e che producano beni sociali (servizi alle persone); 3. Mantenere un elevato grado di qualità dell’ambiente, del patrimonio culturale e dell’infrastrutturazione del territorio per perseguire gli obiettivi di coesione territoriale e sociale, integrazione e potenziamento della qualità dei servizi collettivi. Il fondo a cui fa riferimento il PSR è il FEASR (Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale)

2.3.1 Obiettivi sullo sviluppo della mobilità regionale Attraverso la stesura del DSR l’Emilia-Romagna definisce le priorità e la strategia della Regione per un determinato periodo, il DSR vigente da riferimento al periodo 20142020. L’impostazione del documento è basata sulla definizione di risultati attesi chiari e misurabili, suddivisa in 11 Obiettivi Tematici (OT), con un forte orientamento ad utilizzare i Fondi comunitari, nelle Regioni più sviluppate, per azioni a rete e di filiera, ed una forte caratterizzazione dell’approccio territoriale allo sviluppo regionale. Gli Obiettivi Tematici inerenti le infrastrutture e la mobilità in particolare sono il 6 e il 7: OT 6 - Valorizzazione delle risorse ambientali e culturali: - Qualificare il sistema dei beni ambientali e culturali di area vasta. - Incrementare l’accessibilità e la fruibilità dei beni ambientali e culturali. - Promuovere i beni ambientali e culturali. - Turismo internazionale: incremento della componente turistica straniera: nel quadriennio 2007-2011 gli arrivi sono cresciuti dell’11%, le presenze del 6,5%. Qualificazione e innovazione dei sistemi di ricetti vità e accoglienza a fini turistici. - Diversificazione degli itinerari turistici regionali nell’ottica di una più equilibrata distribuzione territoriale dei flussi e della loro stagionalità. - Rafforzamento del turismo culturale e rilancio del sistema museale. OT 7 - Mobilità sostenibile - Governo della domanda di mobilità, - Integrazione delle differenti modalità di trasporto e razionalizzazione ed efficientamento dei processi logistici.

- - - - -

Sostegno al riequilibrio modale e verso la mobilità collettiva. Riduzione delle pressioni, sia di tipo ambientale che sanitario, esercitate dal trasporto sul territorio. Contenimento delle aree congestionate dal traffico. Incremento della sicurezza sulle strade, consentendo la progressiva riduzione degli indici di mortalità e di incidentalità. Promozione della mobilità sostenibile.

I due obiettivi assieme corrispondo al 15% dei finanziamenti stanziati dall’Unione Europea per la Regione nel periodo 2014-2020 per un importo complessivo di 5 miliardi di € su 41 miliardi complessivi stanziati per lo sviluppo della Regione attraverso i Piani operativi ed i Programmi di sviluppo4.

37 4 Dati del Documento Strategico Regionale - Programmazione dei fondi strutturali e di investimento europei (Sie) 2014/2020

3. Infrastrutture dismesse e previsioni Abbiamo considerato finora quelli che sono gli “elementi di interfaccia a noi contemporanei” dando uno sguardo a quelli che sono i dati sulla mobilità dell’Emilia Romagna, su ciò che essa prevede per i suoi abitanti e sugli obiettivi che vengono posti per migliorarla. Oltre all’interpretazione degli studi di carattere sia tecnico sia sociale sulla regione è utile ai fini dell’inquadramento di un progetto di mobilità sostenibile un secondo elemento che ponga il contesto odierno all’interno della sua evoluzione storica. L’evoluzione dei sistemi di spostamento costituiscono più o meno direttamente un indicatore di quella che è l’evoluzione degli scambi e delle reti commerciali sul territorio, dei progressi compiuti in determinate epoche e del tessuto sociale che ha fatto del nostro territorio quello che noi abbiamo ereditato.

3.1 Le linee ferroviarie dismesse

Infrastrutture dismesse e previsioni

Guardando oggi una mappa dell’Emilia Romagna sono facilmente individuabili quelli che sono i principali assi di spostamento e connessione: l’asse principale che connette le varie città tra loro ricalca sostanzialmente la traccia della prima via Emilia romana costruita tra gli appennini e le zone un tempo paludose della pianura centrale, da questo asse dipendono le connessioni con le altre città capoluogo delle regioni confinanti; dal nodo di Bologna si diramano poi altre direttrici a raggera verso nord e verso sud.

Tra i numerosi segni presenti sul nostro territorio quali centuriazioni romane, antichi alvei dei fiumi ecc., sono sicuramente degne di nota le numerose vie di comunicazione costruite nell’Ottocento, strade storiche per la maggior parte ancora attive; fu proprio questa un’epoca particolarmente prospera per la costruzione di nuove strade1, ponti, gallerie, per l’inizio delle grandi bonifiche, la costruzione degli argini fluviali e dei canali artificiali (tra i quali anche l’inizio dei lavori per il Cavo Napoleonico) e per la costruzione di ferrovie. Queste ultime videro il loro massimo sviluppo dalla seconda metà del XIX secolo fino agli anni Venti del XX secolo. Intorno al 1850 del non vi erano che cinque tracciati in tutta la Penisola; dieci anni più tardi, tuttavia, la situazio1 Fonte Anas (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade) “La Strada in Italia: dall’Ottocento fino all’Unità d’Italia” http://www.stradeanas.it/index.php?/strade/strada_italia/index

Ferrovie dismesse in Emilia-Romagna

Infrastrutture dismesse e previsioni 42

ne era radicalmente cambiata, soprattutto per intervento dei governi, i quali avevano colto l’importanza strategica e commerciale del nuovo mezzo di comunicazione. L’azione delle istituzioni pubbliche si affiancò a quella dei privati, e a volte vi si sostituì.

di nodi di interrelazione di coincidenze, facenti capo a società diverse con strutture amministrative diverse che costituivano sul lungo periodo uno spreco ingente di risorse che portò alla chiusura delle stesse società ferroviarie in concessione il più delle volte.

In Emilia-Romagna così come in tutta l’Europa iniziò una costruzione massiccia di strade ferrate da parte di enti pubblici e privati che in pochi anni portò il treno anche nei paesi più isolati e scollegati; mentre le ferrovie della rete nazionale dipendevano dagli spostamenti effettuati dagli utenti del servizio, la vita delle ferrovie secondarie2 e di società private erano per buona parte legate all’economia del territorio che, nel caso emiliano, era per lo più agricola e proprio per questo motivo esse risentirono in misura più sensibile dell’andamento dell’economia soprattutto a partire dal primo dopoguerra, periodo di forte crisi in tutt’Europa.

Oltre all’eccessivo frazionamento la dismissione è dovuta anche al miglioramento delle strade carrabili e alla costante crescita dei mezzi su gomma sia privati sia pubblici che a poco a poco erosero il mercato ferroviario.

È a partire da questo periodo che, pur non arrestandosi l’apertura di nuove linee, si assiste ad una inversione di tendenza, in Emilia-Romagna nei successivi 20 anni verranno dismessi più di 300 km di strade ferrate tra ferrovie e tramvie. Ma qual è il motivo della scomparsa di numerose strade ferrate? Le cause sono in parte dovute all’eccessiva dislocazione delle numerose linee esistenti3, tracciati realizzati sotto la spinta di una “euforia ferroviaria” che voleva che ogni località, anche la più sperduta, avesse un proprio collegamento su rotaia con i vicini centri maggiori andando a costituire una fitta trama di ferrovie e tramvie prive però 2 Panconesi M., Quando lungo il Reno fischiavano le vaporiere. La Ferrara – Cento – Modena della Società Veneta e la Tramvia Bologna – Pieve di Cento, Cento, Pavè, 1993 Pag .13 3 Ivi, pag.14

Di questo “frazionamento” è importante rilevare la quantità di tracciati rimasti in stato di abbandono che fin dalla loro attivazione hanno costituito dei margini urbani. L’Emilia Romagna conta ad oggi più di mille chilometri di ferrovie e tramvie dismesse il cui sedime è rimasto per la maggior parte in mano allo Stato, negli anni questo patrimonio di “corridoi demaniali” è stato sfruttato per la costruzione di canali, strade o vie ciclabili; parte di questo è stato alienato a privati o riconvertito per servizi di pubblica utilità. È utile sottolineare come queste preesistenze abbiano nel tempo strutturato lo sviluppo dei nostri centri urbani minori plasmando un territorio, e possano ancora oggi costituire un’occasione progettuale unica ed irripetibile; l’interesse per la tutela di queste linee dismesse non è quindi di natura storica, al contrario è dal punto di vista strategico che questi elementi vanno analizzati.

La rete ferroviaria regionale

Infrastrutture dismesse e previsioni

3.2 Una visione d’insieme – PTCP

Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) determina quelle che sono le azioni strategiche da seguire per il perfezionamento dei collegamenti infrastrutturali, della tutela ambientale e paesaggistica, della mobilità. Analizzando i PTCP delle province interessate dalla vecchia linea ferroviaria (Modena, Bologna, Ferrara) emerge una visione unica riguardo al futuro dei tracciati dismessi: in corrispondenza del sedime dismesso sono previste realizzazioni di percorsi ciclabili in sede propria. Su questa definizione concordano i piani di tutte e tre le province, con piccole differenze e deviazioni legate a proposte tecniche differenti, come la progettazione del percorso adiacente al manto stradale, che comporta minori costi di manutenzione rispetto ad un percorso completamente autonomo. FERRARA Secondo un’analisi condotta dalla Provincia di Ferrara, espressa nel Quadro Conoscitivo del PTCP vigente, la ferrovia Ferrara-Cento è la principale delle tre ferrovie dismesse (Ferrara-Cento, Ferrara-Copparo, Ostellato-Porto Garibaldi) che presenta le caratteristiche necessarie per poter essere trasformata in percorso pedonale e ciclabile (percorso su argini fluviali e canali, presenza delle massicciate storiche, porzioni di sedime di proprietà pubblica). Al punto 3.7 del Quadro Conoscitivo sono presenti alcune indicazioni di carattere progettuale: “Tale sedime appare oggi in gran parte recuperabile, ai fini di una sua riconversione in percorso ciclo-pedonale, essendo ancora rintracciabile il sedime su cui insisteva la linea ferroviaria, poiché oggi divenuto strada arginale lungo alcuni canali della rete di bonifica; inoltre alcuni

tratti del vecchio tracciato sono già, attualmente, sede di piste ciclabili di rango comunale. A tal proposito il presente studio propone la riconversione dell’intero tracciato ferroviario, fra Porotto e Cento, ai fini della costituzione di un itinerario ciclopedonale, per il quale si propone le denominazione di Itinerario ciclo-pedonale FE 1 “Ferrara-Cento”1. Le tre province hanno avanzato le medesime proposte sulle reti ciclabili di progetto. Tuttavia la Provincia di Ferrara ha condotto le proprie analisi e osservazioni a livelli progettuali decisamente più approfonditi. “[…] Una gran parte del tracciato della ferrovia di collegamento fra Ferrara e Cento, già attualmente parzialmente riconvertito a tale uso [ciclabile], il cui sedime è tutt’oggi marcato da strade interpoderali e canali di bonifica, conservando, in alcuni tratti, l’originaria massicciata […]” 2 La causa dell’alta trasformabilità della tratta ferroviaria Ferrara-Cento va ricercata in due punti: 1. La proprietà del sedime è per la maggior parte pubblica, in provincia di Ferrara 2. I comuni di Vigarano Mainarda e Mirabello hanno già realizzato dei tratti di percorso pedonale e ciclabile sul tracciato dismesso, a livello comunale Nonostante la privatizzazione di alcuni tratti, divenuti terreni agricoli o cortili privati, vengono previste le opportune varianti del percorso di progetto, con proposte esplicate nel Quadro Conoscitivo: “L’odierno assetto pro1 PTCP Provincia di Ferrara, Quadro Conoscitivo, pag. 43 punto 2.5 2 Ivi

prietario, che ha comportato negli anni la privatizzazione di parti del vecchio sedime ferroviario, impedisce il completo sfruttamento di tale traccia; in sede di progetto esecutivo è necessario quindi un approfondimento, al fine di predisporre le necessarie varianti per i tratti non utilizzabili, da attestarsi su vicine strade poderali.”3 BOLOGNA Nel Testo Coordinato rappresentante le Norme del PTCP di Bologna non viene citata la presenza della ferrovia dismessa (che nella provincia di Bologna attraversava i comuni di San Giovanni in Persiceto e Crevalcore). Nella Tavola 4B, riguardante l’Assetto Strategico delle Infrastrutture e dei Servizi per la Mobilità Collettiva, si può però individuare il sedime del tracciato classificato come “Principale percorso ciclabile di progetto”. Le proposte progettuali del Testo Coordinato del PTCP sono quindi da considerarsi valide anche per la linea ferroviaria dismessa. Il testo definisce come “i Comuni, nella formazione dei propri strumenti urbanistici, sviluppano, precisano e integrano tali prime individuazioni di percorsi di rilievo intercomunale ed individuano gli ulteriori percorsi extraurbani di rilievo comunale.”4 Esso determina inoltre l’individuazione delle opportune varianti di percorso in caso di discontinuità del sedime e la gerarchizzazione dei percorsi ciclabili di progetto, i PTCP delle tre province indicano il collegamento di luoghi urbani di interesse con le piste ciclabili di progetto. Essi sono principalmente: -

Le stazioni e fermate di treni e autobus (stazioni del Sistema Ferroviario Metropolitano nel caso

3 Ivi, pag. 140 punto 3.7 4 PTCP Provincia di Bologna, Norme di Attuazione, art. 12.9, punto 2-D, pag.291

della provincia di Bologna) I servizi urbani di base e sociali, scuole e centri commerciali - I parchi urbani e i complessi sportivi - I luoghi ad elevata concentrazione di posti di lavoro5 Differente è la proposta progettuale in rapporto alle strade carrabili. Se da un lato il PTCP della provincia di Ferrara non pone problematiche relative all’affiancamento di percorsi ciclabili e carrabili (sempre però con opportuna segnaletica orizzontale e separazione delle corsie), tale affiancamento è obbligatoriamente escluso dal PTCP di Bologna.

Infrastrutture dismesse e previsioni

MODENA La riconversione del tracciato ferroviario a pista ciclabile prioritaria nella provincia di Modena è in linea con le precedenti. Il percorso collegherebbe infatti le città di Modena e Nonantola, per poi proseguire fino a Ravarino, per raggiungere la quale viene previsto un percorso alternativo su strade poderali in quanto il sedime è ora privato e adibito a terreni agricoli. La potenzialità della riconversione della vecchia ferrovia come elemento prioritario non risiede tanto nella facilità della trasformazione a percorso ciclabile, quanto nell’apporto positivo che tale elemento porterebbe se progettato con un approccio strategico. Occorre infatti che tutti i comuni attraversati dalla linea cooperino alla creazione di un oggetto unico, che solamente nella sua scala complessiva può assumere la piena potenzialità del suo essere. Con una opportuna collaborazione comuni, province e regione hanno la possibilità di creare un percorso che non solo è utile per gli spo5

Ivi, art. 12.9, punti 5,6,7, pag. 292

stamenti casa-lavoro e casa-scuola, come può fare un qualsiasi percorso ciclabile, ma anche e soprattutto per diventare attrattore di un turismo di nicchia legato alla bicicletta e alle escursioni (cicloturismo), che attrae turisti soprattutto esteri e del Nord Europa in particolare.

Infrastrutture dismesse e previsioni

Per questo motivo è fondamentale che ogni provincia porti avanti “politiche integrate finalizzate al miglioramento dell’accessibilità territoriale attraverso […] la definizione della rete ciclabile di valenza sovracomunale e di quella degli itinerari ciclabili di valenza ricreativa ed escursionistica”6

3.3 Previsioni del PRIT

La parte inerente il futuro della mobilità regionale e locale viene inquadrata e disciplinata dal PRIT (Piano Regionale Integrato dei Trasporti): esso è il principale strumento di pianificazione con cui la Regione stabilisce indirizzi e direttive per le politiche regionali sulla mobilità e fissa i principali interventi e le azioni prioritarie da perseguire nei diversi ambiti di intervento. Il piano individua tre livelli su cui articolare la pianificazione dei trasporti: regionale, provinciale e comunale. Tali funzioni di pianificazione sono esercitate sia attraverso la predisposizione e approvazione dei piani generali, sia di quelli legati più nello specifico al settore dei trasporti. Le Province dovranno recepire, nella redazione dei PTCP (Piano Territoriali di Coordinamento Provinciale) gli aspetti strategici del sistema della mobilità indicati dal PRIT, specificando quanto verrà affidato ai Piani settoriali della mobilità provinciale. Compete ai Comuni, invece, in riferimento alle situazioni locali, specificare, approfondire e attuare i contenuti propri degli strumenti di pianificazione territoriale sovraordinati.

L’attuale Piano vigente è il PRIT 2020 approvato nel 2012 e adottato successivamente in seguito alla pubblicazione sul BUR-ER:

6 PTCP Provincia di Modena, Norme di Attuazione, pag. 14, punto H

Nell’analisi di un territorio sotto l’aspetto della mobilità il PRIT è uno strumento fondamentale per la diagnosi di quelle che sono le urgenze e gli obiettivi che la regione intende raggiungere, non si tratta di tradurre pedissequamente gli obiettivi regionali recepiti dagli organi amministrativi europei in un progetto di mobilità dolce quanto

piuttosto di rilevare quelle che sono necessità e problematiche collaterali ad un processo di progettazione territoriale. Gli obiettivi del PRIT 2020 mostrano inoltre i dati sui quali i suoi obiettivi trovano fondamento, mostrano come un progetto scollegato dal suo contesto possa risultare per quanto curato, un elemento debole perché autonomo; infine presenta quella che è la situazione economica in ogni ambito del sistema dei trasporti e stabilendo una gerarchia fra gli obiettivi da perseguire. La struttura del PRIT 20201 parte da una vision che ruota attorno a due assi strategici: la “sostenibilità del sistema” e il “governo della domanda di mobilità”. La sostenibilità del sistema fa riferimento alla dimensione “naturale” del controllo e della riduzione degli impatti ambientali, in una prospettiva più ampia che tenga conto anche delle dimensioni sociale, economica e della cittadinanza attiva. Il PRIT afferma che le dinamiche del settore dei trasporti, opportunamente governate in armonia con gli indirizzi strategici del PTR, possano contribuire alla costruzione di un modello territoriale regionale sostenibile sotto diversi profili: - Il profilo sociale dell’accessibilità (la “regione decongestionata e inclusiva”), con l’obiettivo prioritario di migliorare l’accessibilità al territorio, alle città e alle sue funzioni (luoghi di lavoro, di studio e di svago; servizi pubblici e privati; ecc.), attraverso la riduzione dei tempi di spostamento (aumento della velocità di circolazione con le diverse modalità di trasporto) e la riduzione delle necessi1 Dal documento “PRIT-2020 Emilia Romagna Relazione generale”: http://mobilita.regione.emilia-romagna.it/allegati/prit/documenti-adozione-prit/Relazione-generale-adozione.pdf

tà di spostamento (servizi on-line, telelavoro, ecc.), e che guarda con specifica attenzione ai problemi di accessibilità delle fasce deboli (anziani, bambini, disabili ecc.); - Il profilo sociale della qualità della vita e della salute (una “regione salubre e vivibile”), con l’obiettivo prioritario di ridurre gli impatti negativi della mobilità sulla salute (inquinamento dell’aria, inquinamento acustico, incidenti, ecc.) e sulla qualità della vita (occupazione del suolo e degrado del paesaggio urbano, ecc.)” Il PRIT si occupa per lo più del problema del mezzo di trasporto privato e di infrastrutture di trasporto su itinerari di lunga percorrenza, in essi sta infatti uno dei nodi cruciali dell’inquinamento dei mezzi a combustione interna. Laddove però si parla di brevi distanze da percorrere e di mezzi di locomozione non motorizzati il piano dei trasporti sottolinea la necessità di un sistema regionale della mobilità ciclopedonale. Il PRIT 20202 mira ad incentivare e valorizzare la mobilità ciclopedonale quale modalità strategica in grado di offrire un importante contributo al sistema della mobilità, sia in termini di spostamenti complessivi sia in termini di sostenibilità del sistema. In particolare in ambito urbano, la mobilità ciclabile, oltre a svolgere una duplice funzione autonoma, come modalità efficiente negli spostamenti e nell’accessibilità e come funzione complementare al trasporto pubblico, concorre al miglioramento della qualità dell’aria, al risparmio energetico e alla vivibilità e sostenibilità del territorio. Fondamentale per incrementare la mobilità ciclopedonale è la realizzazione di un sistema di accessibilità e di itinerari che vada oltre la singola “pista”, e che abbia caratteristiche di qualità, riconoscibilità e sicurezza.

Ivi pag. 130-133

La realizzazione di tale sistema implica processi di pianificazione e programmazione, dove possibile partecipati, con particolare attenzione ai temi ambientali e sociali, essendo fondamentale, per la mobilità ciclopedonale, una positiva interazione con il contesto urbano e naturale.

Infrastrutture dismesse e previsioni

A tale proposito il PRIT pone alcuni obiettivi per la realizzazione effettiva di questo sistema:

1. Incremento della quota di ripartizione modale ciclabile dall’attuale 10% al 15% nel 2020 2. Promozione delle politiche relative ai “percorsi sicuri” casa-scuola, casa-lavoro, e al diritto alla mobilità delle categorie più deboli. 3. Promozione del Bikesharing tramite l’incremento programma “MiMuovo” regionale. 4. Promozione di iniziative di informazione sulla intermodalità. 5. Creazione di un tavolo comune tra gli enti amministrativi ed enti locali per lo sviluppo della mobilità ciclopedonale. 6. Ambito extraurbano: consolidamento di una rete che offra un’alternativa modale efficace anche sulla media distanza 7. EuroVelo: Integrazione degli itinerari nazionali con i percorsi ciclopedonali locali. Ancora più importanti sono le azioni chiave per la realizzazione di questa rete ciclopedonale: - Valorizzazione e tutela del paesaggio attraverso il finanziamento di itinerari ciclopedonali, già previsti nei progetti regionali di valorizzazione del paesaggio. - Riqualificazione delle ferrovie dismesse regionali anche attraverso l’individuazione dei sedimi da utilizzare prioritariamente per la realizzazione di piste ciclabili. - Valorizzazione del patrimonio dei Consorzi di bonifica, la cui significativa rete di itinerari e di territorio

oltre a implementare lo sviluppo della rete regionale, consente di ricucire e integrare ambiti e differenti tipologie di itinerari ciclopedonali. La volontà di creare una rete ciclabile attraverso questi obiettivi, a prescindere dalla loro effettiva realizzabilità, è sintomatica dell’importanza che i mezzi non motorizzati assumono come mezzi di trasporto a tutti gli effetti, come condizione necessaria per il miglioramento dell’intera rete integrata dei trasporti.

4. Il cicloturismo Sempre più persone si accostano al cicloturismo con intenti “vacanzieri”, turistici o naturalistici; sfuggendo pertanto all’idea stereotipata dell’impresa sportiva o dell’avventura estrema. Il cicloturismo “tranquillo”, sia che si tratti di brevi escursioni domenicali che di lunghe vacanze, in Europa è sempre più un fenomeno di massa, con protagonisti di tutte le età: giovani, famiglie con bambini, anziani, ecc. Esistono enti quali FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) per le reti italiane ed ECF (European Cyclist’s Federation) per gli itinerari Eurovelo, che tutelano e promuovono i principali percorsi europei (quelli cioè che hanno consentito la crescita di questo fenomeno, offrendo a tutti la possibilità di pedalare lontani dal traffico, su percorsi segnalati e spesso con altri servizi collaterali). Percorsi che, quando sono collegati tra di loro, vengono definiti “reti cicloturistiche” (europee, nazionali, regionali, ecc.). Dove queste reti sono state predisposte e ben organizzate, il cicloturismo è diventato anche un interessante fonte di introiti turistici.1

1 FIAB per l’Italia (Ciclopista del Sole e BicItalia) e della European Cyclist’s Federation (Eurovelo)

Mappa della rete Eurovelo: il progetto consiste di 14 percorsi ciclistici a lunga percorrenza, che passano per ben 42 paesi. Una volta completata, i chilometri totali di percorso ammonteranno a pi첫 di 70.000 chilometri.

4.1 Il programma EuroVelo

Il programma EuroVelo è il progetto della rete di collegamenti ciclabili internazionali che attraversano l’Europa in diverse direzioni. Gestito dalla European Cyclist’s Federation (ECF) viene ideato nel 1994 e per mettere in moto una collaborazione tra l’ente comunitario ed i partner nazionali e regionali; il programma EuroVelo incorpora itinerari ciclabili già esistenti e propone la realizzazione di nuovi itinerari che completino così la rete prevista dal piano europeo.

Il cicloturismo

Un tale progetto di scala continentale e allo stesso tempo locale è importante sia per le realtà nazionali, che in questo modo possono attingere a fondi comunitari, sia per l’intera rete, che ha la possibilità di agganciarsi alle reti di mobilità sostenibile locali già esistenti.

Con l’apertura nel 2001 della prima pista EuroVelo, si è creato un sistema che investa sulle potenzialità di percorsi di mobilità dolce che le regioni dei singoli stati hanno realizzato con gli anni, ma per il quale, senza un intervento di scala internazionale e una visione globale di gestione, rimarrebbero legate all’uso dei residenti locali, e a fatica svilupperebbero interessi di carattere turistico. Anche grazie a questo apporto sta infatti proseguendo la realizzazione del programma EuroVelo; il cicloturismo costituisce un settore turistico di nicchia ad oggi in fase espansione, che potrebbe diventare un’attività con un mercato rilevante assieme ai diversi tipi di turismo in Europa esistenti.

Attualmente sono stati realizzati quasi 45.000 km dei 70.000 km previsti per le 14 piste totali1 e la natura internazionale dei percorsi favorisce la raccolta dei fondi necessari e oltre che l’appoggio politico per la loro realizzazione. Gli obiettivi della ECF per il programma EuroVelo sono: - Promuovere l’implementazione delle piste ciclabili di alto livello in tutti gli stati europei, portando la migliore pratica europea al di là delle frontiere - Comunicare e pubblicizzare l’esistenza della rete EuroVelo ai principali esponenti dei paesi interessati e agli utenti, incentivare la rendita economica dei percorsi e creare un’importante fonte di informazioni riguardo al ciclismo in Europa - Stimolare un gran numero di cittadini europei verso l’utilizzo della bicicletta, al fine di promuovere viaggi più salutari e sostenibili per l’ambiente, sia per tratte giornaliere che percorsi turistici Lo sviluppo e il funzionamento dei percorsi EuroVelo è effettuato dai governi nazionali, regionali e locali, fornitori di servizi commerciali. L’obbiettivo è quello di stabilire un National EuroVelo Coordination Centre (NECC) ufficiale, per condurre questo lavoro in ogni paese attraversato dai percorsi EuroVelo.

I percorsi EuroVelo che interessano la Regione Emilia-Romagna, attraversandola, sono: 1. EuroVelo 5 via Romea Francigena Londra-Roma-Brindisi 3.900 km (2.300 km) Che attraversa il territorio regionale nei pressi di Parma 2. EuroVelo 7 Sunroute Capo Nord – Malta 7.400 km (3.000 km) Che attraversa il territorio regionale a Bastiglia e poi a Modena, per poi proseguire verso sud nell’Appennino. Una variante è in fase di progetto, e attraverserà Mirandola, Crevalcore, San Giovanni in Persiceto e arriverà a Bologna, sul vecchio tracciato dismesso della linea Bologna-Verona. 3. EuroVelo 8 Mediterranean Route Cadice-Atene/Cipro 5.888 km (2.000 km) Che corrisponde alla Venezia-Torino (VENTO), costeggiando il Po e passando anche per Mirandola e Finale Emilia. Impatto economico di eurovelo: E’ stato stimato (The European Cycle Route EuroVelo) che 45,2 milioni di viaggi cicloturistici sugli itinerari EuroVelo genererebbero 5 mld di €2 di entrate dirette attribuibili a EuroVelo quale prodotto cicloturistico. Questo dato sottolinea quanto già affermato: il cicloturismo sta sempre di più diventando un prodotto vendibile, partendo da vendere quello che è un territorio che si vuole valorizzare.

Inoltre, essendo solo i percorsi approvati dalla ECF nominabili “EuroVelo”, questo è anche un distintivo di qualità per il ciclista che usufruisce del percorso e anche per il promotore.

www.eurovelo.org/home/what-is-eurovelo/

55 2 “The European Cycle Route Network Eurovelo, Challenges and Opportunities for Sustainable Tourism”, Institute of Transport and Tourism, University of Central Lancashire, UK; Centre for Sustainable Transport and Tourism, Breda University, the Netherlands; Bruxelles, aprile 2009, pag. 114

4.2 Cicloturismo in Europa

Il cicloturismo

Una volta introdotto l’elemento del turismo ciclabile è utile chiedersi in cosa consista effettivamente questa attività turistica e quali siano i fattori motivazionali che portano le persone a utilizzare la bicicletta per le proprie vacanze: Le motivazioni principali derivano da Salutistiche (attività fisica), ricerca di relax, visita di posti nuovi, sicurezza del percorso (traffico ridotto), facilità d’uso (segnaletica), varietà degli itinerari, possibilità di alloggio-ristorazione. Fattori non primari: economicità del mezzo di trasporto e paesaggi di pregio e luoghi panoramici Fattori di minore importanza: materiali informativi, accesso ai servizi di trasporto pubblico, densità della rete ciclabile, servizio di riparazione cicli, infrastrutture presso i luoghi di sosta.1 Le motivazioni che portano all’utilizzo della bicicletta e alla scelta della mobilità dolce in generale sono dunque numerose. Ma come è possibile implementare la risposta a tale necessità? La risposta progettuale e infrastrutturale può essere un’occasione per un apporto economico e una riqualificazione dei territori attraversati dai percorsi ciclabili? Da alcune stime prodotte dalla Direzione Generale per le Politiche Interne dell’Unione Europea nel 2009 e riportate

56 1 “The European Cycle Route Network Eurovelo, Challenges and Opportunities for Sustainable Tourism”, Institute of Transport and Tourism, University of Central Lancashire, UK; Centre for Sustainable Transport and Tourism, Breda University, the Netherlands; Bruxelles, aprile 2009, pag. 112

nel documento “The European Cycle Route Network EuroVelo”, risulta che: - - -

2.795 mld di viaggi cicloturistici vengono effettuati in Europa ogni anno 54 mld di € l’anno, il giro di affari prodotto dai viaggi cicloturistici 25,6 mln i cicloturisti pernottanti ogni anno, pari al 3% del totale dei viaggi turistici2

Questo solo per evidenziare l’alto potenziale che questo settore possiede, e che diventa determinante al fine di scelte progettuali in campo di riqualificazione di tratte ferroviarie dismesse e creazione di itinerari ciclabili e di mobilità dolce. Infatti dal momento che i cicloturisti incrementano esponenzialmente la domanda di ricettività e ristorazione, anche in luoghi dove queste sono completamente assenti, questo pone una riflessione progettuale importante nel nostro ambito. Chi sono i cicloturisti e i cicloescursionisti? Il cicloturista si sposta per lo più in aereo o in automobile per raggiungere la località prescelta, dopodiché si muove in bicicletta. Il cicloescursionista invece viaggia da e verso l’abitazione o l’alloggio turistico in bicicletta.

Impatto economico del cicloturismo: E’ stato condotto un monitoraggio di “Veloland Schweiz”, un percorso ciclabile svizzero, che ha riportato i seguenti dati statistici: -

53 €/giorno: spesa media del cicloturista, vitto e alloggio compresi

2 Ibidem

16 €/giorno: spesa media del cicloescursionista

Entrambe queste cifre sono comparabili con quelle del “turista medio”, che viaggia per diverse finalità. Un altro studio effettuato in Olanda ha fatto emergere riporta invece: - 21 €/giorno: spesa pro-capite giornaliera nel 2007 dei turisti olandesi impegnati in vacanze in automobile (9,9 giorni) - 32 €/giorno: spesa pro-capite di turisti olandesi che hanno compiuto vacanze brevi (3,2 giorni) (CBS 2008) - 31 €/giorno: spesa media giornaliera pro-capite per viaggi in bicicletta di lunga percorrenza (LF) in Olanda nel 20033 E’ chiaro che i cicloturisti sono in numero inferiore rispetto agli altri turisti, ma se si considera l’espansione che sta avendo il settore cicloturistico si prevede un impatto maggiore e positivo nel turismo.

Il cicloturismo

Impatti ambientali:

Qual è l’impatto ambientale porta questo tipo di turismo? E’ possibile affermare che il cicloturismo è più “green” rispetto alle altre forme di turismo? Sì. È stato stimato che le emissioni di una vacanza in bicicletta siano inferiori del 66% rispetto alla vacanza normale. Certamente, l’implementazione di un settore turistico, come qualsiasi altro settore, contribuisce ai cambiamenti climatici avendo un impatto sul territorio e sull’ambiente, basta pensare alla creazione di percorsi ciclabili nel mezzo di zone naturali con la posa di materiali che possono essere dannosi per l’ecosistema4.

3 Ivi, pag. 113 4 Ibidem

Tuttavia, si è delineata negli ultimi due decenni una pratica che porta risparmio sia dal punto di vista infrastrutturale che ambientale: il riutilizzo di sistemi infrastrutturali che hanno cessato di svolgere la loro funzione si prestano perfettamente a svolgerla nuovamente in modo sostenibile, com’è il caso delle linee ferroviarie in disuso. I tracciati riqualificati, infatti, continuano a collegare centri abitati grandi e di piccole dimensioni, ma rivolgendosi a un tipo di trasporto e di mobilità che si possono definire “dolci” appunto per le emissioni minime e la velocità ridotta, che vengono ricambiati con il rispetto per l’ambiente, una modalità di trasporto pulita ed economica, e un apporto turistico positivo. E’ con queste considerazioni che gli investimenti nello sviluppo delle ciclovie sono spesso indirizzati al riutilizzo di vecchie infrastrutture, come le strade ferrate, tracciati che già erano presenti nell’ambiente. Di per sé, quindi, l’attività ciclistica è pressoché priva di emissioni. Impatto sociale: Si può affermare anche che le ciclovie che attraversano città e paesi offrono alle comunità locali la possibilità di accedere immediatamente ad attività fisiche e sociali, migliorando la qualità di vita dei soggetti interessati. Questo è un ulteriore aspetto positivo che la realizzazione di una ciclovia reca al territorio che attraversa e ai suoi abitanti. Integrazione con i trasporti pubblici: Il documento “The European Cycle Route Network EuroVelo”, oltre a effettuare delle stime sugli impatti economici, ambientali, sociali, propone delle soluzioni per una maggior efficienza dei servizi legati ai viaggi cicloturistici e al cicloturismo in generale. Dal punto di vista infrastrutturale viene proposta una maggior integrazione con i trasporti pubblici locali:

Treno+Bici: noleggio di biciclette nelle stazioni ferroviarie Risoluzione delle difficoltà ancora molto presenti riguardo al trasporto delle biciclette sui treni, attraverso sistemi di imballaggio più economici e sensibilizzazione della Direzione Europea su questo tema Pullman+Bici: buona soluzione di pullman a lunga percorrenza, la proposta richiede ancora molto lavoro in quanto risulta ancora più limitata del treno e conserva maggiori difficoltà nello stoccaggio dei cicli. Traghetto+Bici: ottimo servizio, già presente in diversi paesi europei, anche se scarsamente pubblicizzato.5

Casi esemplari: “Il cicloitinerario della Drava (Drau) è un esempio di come gli

enti locali del turismo e le aziende di trasporto possano progettare e promuovere insieme il binomio trasporto-turismo come esperienza turistica. La realizzazione del cicloitinerario lungo il Danubio in Serbia dimostra l’utilità dello scambio di conoscenze e competenze, nonché la necessità di promuovere un approccio proattivo, anziché reattivo, da parte del settore turistico, nelle prime fasi di sviluppo dell’offerta turistica.” “Il caso della “Vias Verdes” indica come mettere a profitto le risorse in disuso e soprattutto come utilizzare contemporaneamente il patrimonio industriale per consentire a un’ampia gamma di utenti di accedere alle aree naturali. La ciclovia lungo il Danubio in Austria dimostra che i cicloitinerari di lunga percorrenza possono esercitare un’attrattiva sul vasto pubblico e rivolgersi quindi a un mercato internazionale. Esso evidenzia altresì l’importanza della progettazione dello sviluppo quando il prodotto è ormai prossimo alla maturità.”

Ivi, pag. 114

Il cicloturismo

“L’itinerario del muro di Berlino dimostra la possibilità di sviluppare congiuntamente il patrimonio urbano e la cosiddetta “soft mobility” (mobilità a basso impatto ecologico) per offrire ai residenti e ai visitatori l’opportunità di fare turismo in modo sostenibile. Inoltre, rappresenta un utile esempio della possibilità di combinare la visita delle città e il cicloturismo.”

sono interessate da una crescita dei normali flussi turistici.

“Treinreiswinkel è l’agenzia viaggi olandese specializzata nel trasporto ferroviario, che offre biglietti ferroviari circolari e altri pacchetti di viaggio in treno. Negli ultimi anni Treinreiswinkel ha registrato una crescita del fatturato relativo ai biglietti treno+bici. La società suggerisce due modi per migliorare la possibilità di viaggiare in treno con bici al seguito: o offrire maggiori servizi per il trasporto diretto della bicicletta sulla rete ferroviaria; o facilitare il trasporto di biciclette su tutti i treni Thalys e ICE ad alta velocità e lunga percorrenza.”

Vi sono infine alcune raccomandazioni del documento stesso nei confronti dei partner governativi europei, utili al fine di comprendere l’interesse che questo tema desta al livello comunitario e internazionale:

“Il caso dell’iniziativa “Bett & Bike” dimostra un approccio consolidato all’adozione di uno standard di qualità per i cicloturisti, la cui popolarità è cresciuta a tal punto da estendersi oltre frontiera.”6

- Monitorare ogni 2 anni il cicloturismo e, in particolare, EuroVelo

I cicloturisti sono motivati in particolare dal desiderio di stare a contatto con la natura e di evadere dalla vita quotidiana. Ha molta importanza il pacchetto Treno+Bici (sotto il profilo dello sviluppo sostenibile) per realizzare un mercato del turismo a bassa emissione di carbonio7

La spesa dei cicloturisti tende a concentrarsi nella zona attraversata dalla ciclovia e, a seconda della natura delle catene di approvvigionamento locali, rimane in tali economie più a lungo prima di filtrare all’esterno.

- Includere EuroVelo nel programma TEN (rete transeuropea) - Mettere a disposizione ulteriori fondi per il coordinamento e l’attività di commercializzazione coordinata della rete EuroVelo

- Mettere a disposizione dei fondi per l’ulteriore sviluppo e l’aggiornamento del modello di previsione della domanda di cicloitinerari (CRDFM) - Condurre una valutazione più mirata e precisa (progetti, seminari, analisi costi-benefici) in relazione al trasporto di biciclette sui mezzi di trasporto pubblico, soprattutto sui treni a lunga percorrenza8.

Ostacoli: -

Scarse infrastrutture in alcuni paesi rilevanti dal punto di vista del turismo Partecipazione marginale dei tour operator e altri prestatori di servizi turistici

I casi analizzati nel presente studio indicano che i cicloturisti apportano grandi benefici alle località che attualmente non 6 7

Ivi, pag. 115-116 Ivi, pag. 117

Ivi, pag.117-118

4.3 Casi studio in Europa e Italia

Al fine di delineare aspetti concreti e ipotesi progettuali realistiche nel nostro progetto, abbiamo analizzato alcuni casi esemplari e selezionato quelli che sono risultati più coerenti dal punto di vista della riuscita del progetto, partendo da progetti di recupero di linee ferroviarie dismesse. I casi esemplari si riferiscono a cinque progetti collocati rispettivamente in: Portogallo, Belgio-Lussemburgo-Germania, Germania, Liguria e Alto Adige. L’analisi è stata condotta visitando i siti internet delle ciclovie e consultando i pieghevoli preparati dagli enti turistici. 1. Portogallo: ecopista do dao

Il cicloturismo

La “Ecopista do Dao” è un percorso ciclabile realizzato in Portogallo attraverso il recupero di una linea ferroviaria dismessa che collegava le città di Viseu e Santa Comba Dao, in servizio dal 1890 al 1988. Per una lunghezza complessiva di 49 Km, ora il tracciato è una via verde per la mobilità dolce, con una sezione trasversale di pista di circa 3 metri. Le zone attraversate sono di elevato valore paesaggistico, in un territorio a carattere collinare.

Il progetto è il risultato della cooperazione tra REFER, l’ente che possiede la tratta ferroviaria, e i comuni di Viseu, Tondela, Santa Comba Dao, l’Associazione Comunale di Regione “Dao Lafoes”; in riferimento al Piano Strategico Ecopiste Del Portogallo del 2004, con il quale si è avuto l’intento di recuperare il patrimonio industriale e ferroviario dismesso.

Questo progetto prevedeva il recupero delle vecchie stazioni per la creazione di punti ristoro e sosta per le biciclette1.

http://www.privetur.pt/pt/magazine/page.html?id=712

2. Lussemburgo-belgio-germania: vennbahn cyle route La “Vennbahn Cycle Route” è una pista ciclabile che attraversa tre paesi: partendo da Trois-Vierges in Lussemburgo, attraversa poi il Belgio e arriva fino ad Aquisgrana in Germania (una deviazione porta il ciclista fino a Stolberg). La linea ferroviaria su cui è stata creata era in servizio dal 1889 al 1980, per un totale di 125km. La realizzazione della pista ciclabile sulla vecchia linea ferroviaria è legata a due fattori: l’attraversamento di paesaggi di elevato valore e il raggiungimento del sito UNESCO di Aquisgrana (Cappella Palatina). Il progetto, che ha visto un investimento totale di 14.540.914 €, è nato dalle intenzioni delle regioni di frontiera tedesche e belghe, ed è stato redatto dalle Autorità Locali e da Partner Regionali di Germania e Lussemburgo2. 3. Germania: pista ciclabile dell’Emscher park La “Emscher Park Radweg” (pista ciclabile dell’Emscher Park) è il percorso ciclabile nato dal recupero di tracciati ferroviari nella zona del fiume Emscher, uno dei bacini industriali più grandi della Ruhr in Germania. Anche se collega le città di Duisburg e Dortmund, il tracciato è un percorso “ad anello”, che costeggia anche la città di Essen. Nonostante la sua lunghezza di 225km, è comunque una piccola parte dei tanti chilometri che costituivano i collegamenti minerari della zona, tant’è che non è identificabile con una tratta ferroviaria in disuso. La sua forte caratterizzazione 2

http://www.vennbahn.eu/en/

sta appunto nell’essere il percorso ciclabile che attraversa il cuore della Ruhr, lungo canali, argini e strade poco trafficate. Il progetto, nato dall’Associazione Regionale Ruhr, ha stabilito il recupero delle vecchie stazioni per la creazione di “stazioni” per le biciclette3. Significativo è il logo che è stato ideato per il percorso: tutte le piste ciclabili della zona fanno parte di uno stesso sistema, che fa riferimento alla pista principale, differenziandosi con le altre per nome e colore del logo.

Il cicloturismo

4. Liguria: ciclopedonale maremonti

La “Ciclopedonale Maremonti” è il percorso ciclabile e pedonale che è stato realizzato in Liguria su una vecchia tratta ferroviaria. Attualmente il percorso collega Levanto e Framura, ma è stato progettato anche il seguito del tracciato in quanto il percorso ha avuto successo sia dal punto di vista turistico che dell’utilizzo locale. La vecchia linea ferroviaria ha terminato il proprio servizio nel 1970, a seguito del raddoppio ferroviario Sestri Levante – La Spezia, e vede recuperati a pista ciclabile 5km del suo percorso. Per la realizzazione è stato disposto un finanziamento da parte della Regione Liguria di 301.000 €, nel 2011, come punto di partenza per la riqualificazione dell’intero percorso. Ciò che ha reso vincente questo progetto è stato prima di tutto il paesaggio che attraversa, una sottile striscia asfaltata tra la montagna e il mare, che ha visto il recupero delle gallerie ferroviarie, generando così un oggetto dall’elevato valore paesaggistico e quindi in

3 Guida Emsher Park. Indirizzo Web: http://www.radroutenplaner.nrw.de/themenrouten_info.asp?dbspalte=12

grado di attirare turisti4 5. 5. Alto Adige: ciclabile dolomiti La “Ciclabile Dolomiti” è un percorso ciclabile dell’Alto Adige e delle alpi del Veneto di una lunghezza totale di 47,5km. Nato anch’esso dal recupero di un tracciato ferroviario dismesso che collegava Dobbiaco e Calalzo di Cadore, è ora una via verde di pregio paesaggistico indescrivibile, dal momento che le Dolomiti sono considerate all’estero le montagne più belle dell’intero arco alpino, e poterle visitare viaggiando su un percorso di mobilità dolce ha incrementato la qualità turistica già elevata del luogo. La durata totale del percorso è di 3-4 ore, durante le quali si può sostare nelle stazioni che sono state recuperate al fine di creare dei punti ristoro molto suggestivi6.

4 Articolo pubblicato dal quotidiano “La Repubblica” il 18 luglio 2006. Indirizzo web: http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/ repubblica/2006/07/18/pedalando-sugli-ex-binari.html 5 Dati della regione Liguria: Indirizzo Web: http://www.infrastrutture.regione.liguria.it/index. php?option=com_bandiegare&view=bandiegare&Itemid=1&id_ gara=30 6 Dati della regione Veneto: Indirizzo Web: http://www.ciclabiledolomiti.com/la-ciclabile-delle-dolomiti/

5. La linea Modena-Cento-Ferrara Le analisi del contesto contemporaneo ed i dati relativi alla storia della mobilità nella regione Emilia Romagna hanno condotto la nostra indagine sul caso della linea dismessa Modena-Cento-Ferrara. La nascita di questa linea avviene in un’epoca e in un contesto regionale già maturo nel campo dei trasporti su ferro, il progetto preliminare prevedeva già alla fine del XVIII secolo la “Costruzione dell’esercizio di una ferrovia a trazione a vapore economica a scartamento normale […]”1. La concezione iniziale di progetto era già quella di una linea accessoria di servizio per le località attraversate e per il trasferimento e la vendita dei prodotti locali, in particolare quelli agricoli. Nonostante la connessione con quattro stazioni della rete nazionale essa rimane per tutto il suo esercizio una rete secondaria in concessione alla Società Veneta che proprio in quegli anni costruiva numerose linee in tutta Italia e all’indomani dell’inizio dei lavori per la Ferrara-Cento contava già oltre 600 km di ferrovie in gestione a scartamento normale tra ferrovie e tramvie.

66 1 Archivio di Stato di Padova, Fondo Società Veneta, Busta A56 2055/06, 30 dic. 1906 “Progetto della ferrovia da Cento a Ferrara”

Foto storica della costruzione della linea ferroviaria in sterro. Fonte: Archivio di Stato di Treviso Indirizzo web: http://ostigliatreviso.altervista.org/tv-ost_imgapiazzola.html

5.1 La società Veneta Ferrovie

La linea Modena-Cento-Ferrara

La Società Veneta per le imprese e costruzioni pubbliche, nota più brevemente come Società Veneta (SV), è stata la società privata di trasporti pubblici ferroviarie tranviari che ha avuto in gestione fino alla sua dismissione il servizio del trasporto ferroviario tra Modena e Ferrara. Ha operato anche nell’ambito delle costruzioni di immobili e di infrastrutture diverse dalla tipologia ferroviaria.

Nasce inizialmente come società per la costruzione di opere pubbliche nel 1870, fu fondata a Padova da un gruppo di notabili locali tra i quali in seguito spiccò ai vertici aziendali il conte Vincenzo Stefano Breda. Nei primi due anni di attività, la Veneta ottenne diversi appalti i quali poi vennero effettivamente realizzati in subappalto da aziende minori come ad esempio la costruzione degli argini sul Po, quella di un ponte sul Piave e quella della sede del Ministero delle Finanze a Roma completata nel 1879. A fianco delle costruzioni di porti e immobili, nel 1874, la Veneta iniziò ad operare anche nel ramo ferroviario ottenendo in subconcessione l’esercizio sia della ferrovia Vicenza-Thiene-Schio, in questo caso direttamente dalla provincia di Vicenza in qualità di concessionario originario, sia delle linee Vicenza-Treviso e Padova-Bassano, queste ultime soprannominate “consorziali” in quanto concesse ad un consorzio comprendente la provincia di Padova, quella di Treviso e quella di Vicenza. A queste ferrovie si aggiunse, nel 1879, la Conegliano-Vittorio Veneto. Nel corso degli anni ottanta e novanta del XIX secolo, la Veneta incrementò il proprio interesse nel ramo ferroviario tanto che divenne il settore principale di tutta l’attività

aziendale, per cui, nel 1898, l’organo volitivo decise quindi di modificare la ragione sociale in “Società Veneta per la costruzione e l’esercizio di Ferrovie secondarie italiane”, nome che mantenne dal 1898 fino al 1969; Nella prima metà del XX secolo, fu la più grande società esercente ferrovie concesse in Italia, gestendo linee sia del nord sia del centro Italia. Per diversi anni, tuttavia, l’azienda patavina proseguì anche nell’attività di costruzione di altre opere civili: l’ultima commessa non ferroviaria fu l’ampliamento del porto di Cadice il cui appalto fu ottenuto nel 1907. L’espansione: tra nuove ferrovie e tranvie Nel quinquennio 1884-881 la Veneta accrebbe la propria operatività in campo ferroviario e tranviario espandendosi anche al di fuori delle province venete, in particolare in Emilia e nel Lazio, successivamente anche in Friuli e Toscana. All’inizio del 1885, la Veneta ottenne in subconcessione l’esercizio della ferrovia Parma-Suzzara, completata poco più di un anno prima, e nel decennio successivo prese in gestione numerose linee ferroviarie e tramviarie in Veneto. Nel 1887 furono inaugurate le linee ferroviarie della Veneta nel bolognese: la Bologna-Budrio-Portomaggiore e la Budrio-Massa Lombarda. Nel 1902, la Veneta ottenne la sua prima concessione ferroviaria nella provincia di Ferrara e l’anno dopo, il 21 novembre, attivò la linea per Copparo. Nel tra il 1909 ed il 1916, fu aperto il tratto della Ferrara-Modena, e la diramazione Decima-San Giovanni in Persiceto. Durante gli eventi bellici, la tendenza dell’esercito italiano fu quella di far gestire i servizi pubblici nei territori occu1 Villan G., Cornolò G. “Binari nel passato. La Società Veneta Ferrovie”, Parma; Ermanno Albertelli Editore; 1984.

pati alle imprese operanti nelle zone vicine, dopo un breve periodo di riorganizzazione iniziale; di conseguenza, il consolidamento del fronte comportò un’espansione della rete della Società Veneta: nel 1915, essa assunse l’esercizio delle linee che precedentemente si trovavano in territorio austro-ungarico. Il primo dopoguerra è stato per la società un periodo di profonde difficoltà economiche, molte delle linee in concessione vengono assorbite da FS, nonostante la crisi di fine anni Venti si continua comunque ad investire in nuove tratte; nello stesso periodo cominciano a nascere le prime società di autotrasporto, elemento che si aggiunge alle difficoltà economiche già presenti. L’inizio della II guerra mondiale segna un breve periodo di ripresa a causa della penuria di petrolio nel paese, ma all’indomani del conflitto il patrimonio nazionale ferroviario sarà tra le opere civili più bersagliate, secondo solo al patrimonio edilizio dei capoluoghi maggiori. Nel 1947, terminata la Gestione Commissariale per la ricostruzione delle ferrovie, la società riprende l’erogazione dei suoi servizi che dopo pochi anni di bilanci negativi cominciano a poco a poco a convertirsi a servizi di trasporto più economici su gomma, dismettendo la maggior parte delle ferrovie a lei concesse. La società veneta autoferrovie e la conclusione delle operazioni ferroviarie

Dopo il 1968, la Società Veneta mantenne l’esercizio ferroviario su quattro linee: la Adria–Mestre, la Bologna–Portomaggiore, la Parma–Suzzara e la Udine–Cividale. Nel luglio 1969 fu istituita la Società Veneta Autoferrovie (SVA): un’impresa controllata dalla SV che ebbe il compito di rilevare dalla capogruppo tutte le concessioni ferroviarie e automobilistiche. Con Decreto ministeriale 29 dicembre 1970, n. 2192, il Governo italiano approvò il passaggio di consegne alla nuova società, ad eccezione della Parma–Suzzara che rimase in capo alla Veneta: il

consorzio intercomunale, che ne possedeva la concessione originaria, si era infatti opposto al trasferimento della subconcessione. La Veneta, tuttavia, fece gestire la linea dalla SVA tramite mandato istitutorio.

La linea Modena-Cento-Ferrara

Il 3 luglio 1977 la società ripristinò l’originaria ragione sociale ovverosia “Società Veneta per Imprese e Costruzioni Pubbliche”. Nel 1981 avvenne un altro stravolgimento della composizione del gruppo societario. La SVA cedette quasi tutti i suoi rami d’azienda ad imprese a loro volta controllate dalla Veneta. Il 6 febbraio 1986, il Ministero dei Trasporti decretò la gestione commissariale per le quattro linee ferroviarie del gruppo della Veneta di fatto concludendo l’operatività della SVA.

Illustrazione dei primi anni Venti raffigurante le linee gestite dalla SocietĂ Veneta in Emilia Romagna

Il percorso storico 5.2 Storia della Modena-Cento-Ferrara

Il progetto

La linea Modena-Cento-Ferrara

Del progetto di una strada ferrata tra Bologna e Ferrara passante per Cento si comincia a parlare nel 1842 quando a Bologna vengono avviati i primi progetti per lo spostamento dei prodotti della campagna ed il loro commercio. Negli anni successivi tra Ferrara e Bologna si svolgono numerose riunioni con i proprietari dei terreni ed i vertici amministrativi. Tra il 1850 ed il 1860 vengono discusse numerose ipotesi tra esperti del settore, costruttori e senatori, viene intanto ultimata la linea Bologna - S. Pietro in Casale che annulla ogni precedente proposta di progetto poiché diverrà il punto privilegiato di connessione a Ferrara.1 Nella città di Cento viene a costituirsi nel 1867 un Comitato per la ferrovia che collegherà Verona con Bologna passando per lo stesso centro abitato, ipotesi che arriva fino al livello di progetto definitivo me che sfuma con la decisione connettere Verona a Bologna passando per Crevalcore e Poggio Rusco. Negli anni successivi vengono approvati con appositi decreti i progetti per la connessione di Cento a S. Pietro in Casale, poi per Finale Emilia ed infine per il prolungamento della tramvia passante per Pieve di Cento, anche questi finiranno poi in un nulla di fatto. La costruzione

Il 26 novembre 1903 si riuniscono i sindaci dei comuni ferraresi che insistono tra Cento e Ferrara per discutere sul progetto della ferrovia Ferrara – Cento che verrà approvato definitivamente da parte del Parlamento tre anni dopo, nel 1906, anno nel quale cominceranno i lavori di costruzione a partire da Porotto (già connesso a Ferrara dalla linea diretta a Suzzara)

Illustrazione facente riferimento alla linea negli anni Venti, dopo l’inaugurazione dell’ultimo tratta“Decima-Modena”

1 Villan G., Cornolò G. “Binari nel passato. La Società Veneta Ferrovie”, Parma; Ermanno Albertelli Editore; 1984.

Cronologia della linea ferroviaria la linea viene data in concessione per la costruzione alla Società Veneta Ferrovie ed in gestione alla stessa per un periodo di 70 anni. L’anno successivo viene approvato il prolungamento fino al S. Giovanni in Persiceto che consentirà la connessione diretta con il capoluogo bolognese. Il 27 luglio 1909 verrà inaugurato il primo tratto che collega Cento a Ferrara, due anni dopo sarà inaugurato il secondo tratto di collegamento con San Giovanni. Nel 1910 inizierà la costruzione del collegamento con Modena che sarà invece inaugurato nel 1916 con ritardi dovuti alla guerra in corso, la linea raggiunge con una biforcazione da Decima la città di Modena raccordandosi alla linea della rete nazionale Bologna Brennero nella località di Crevalcore.2 L’esercizio La linea viene realizzata come ferrovia secondaria rispetto alla rete delle Ferrovie dello Stato, con materiali e tecnologie già piuttosto economiche per l’epoca, sia le motrici sia il tipo di armamento non saranno di fatto paragonabili alla rete delle Ferrovie di Stato. Il servizio passeggeri, piuttosto esiguo, era di sei corse giornaliere complessive ed in genere consisteva di quattro carrozze per i viaggiatori, la trazione sarà a vapore fino al 1938, convertito poi a motore diesel fino alla sua dismissione. Tutte le corse comprese quelle definite “celeri” erano di tipo misto merci-passeggeri, durante la corsa venivano quindi man mano agganciati i vari vagoni merci presenti sulla linea; questa tipologia di servizio accomunava molte delle linee secondarie od in concessione in genere: le compagnie di trasporto concessionarie avevano maggior profitto ed interesse nel trasporto delle merci, spesso a scapito della qualità di un servizio pubblico che doveva 2 Panconesi M., “Quando lungo il Reno fischiavano le vaporiere. La Ferrara – Cento – Modena della Società Veneta e la Tramvia Bologna – Pieve di Cento”, Cento; Pavé; 1993. Pag. 22-25

fare i conti con gli obiettivi di una società privata. Non mancheranno nella storia della Ferrara-Modena proteste, comitati e scioperi per problemi di tipo finanziario della stessa società, per i numerosi ritardi o per la mancanza di coincidenze apprezzabili.3 Gli utenti principali di questo servizio erano per lo più funzionari amministrativi e commercianti, ma vista la natura accessoria della linea rispetto alla rete nazionale potevano essere velocemente aggiunte corse eccezionali per comitive turistiche, scolaresche o gruppi di mondine in partenza e in arrivo.

La linea Modena-Cento-Ferrara

La II guerra Mondiale

L’inizio della seconda guerra mondiale costituisce un punto di non ritorno per le ferrovie italiane e per l’idea stessa di mobilità: in breve tempo le linee privilegiate per gli spostamenti diverranno per la loro importanza obiettivi militari fondamentali, tagliare le vie di comunicazione poteva garantire infatti un vantaggio strategico per il nemico. L’interruzione delle linee di spostamento costituisce un elemento comune a tutti i paesi coinvolti nel conflitto. La ferrovia Modena-Ferrara riportò soprattutto numerosi danni alle stazioni, in particolare i depositi ferroviari e la stazione di Cento andarono quasi completamente distrutti, in alcune parte l’armamento era stato accuratamente danneggiato in maniera irreversibile, le motrici non danneggiate vennero trafugate e portate in Germania. La fine del conflitto segna la dismissione della tratta tra Decima e San Giovanni in Persiceto che per i danni riportati e la mancanza di fondi non verrà più ricostruita. Il collegamento tra Ferrara e Modena invece verrà a poco a poco ripristinato, nonostante le difficoltà economiche ingenti i ponti verranno ricostruiti, le stazioni riedificate e 3

Ivi, pag. 44-49; 52-61

Cronologia della linea ferroviaria le vecchie locomotive a vapore riparate e rimesse in moto, il trasporto ferroviario riprenderà regolarmente il suo servizio già a partire dal 1946, nel 1949 verrà inaugurata l’attuale stazione di Ferrara e, due anni dopo, nel 1951 verrà terminata la stazione di Cento ancora oggi esistente. Per rendere il servizio più efficiente le tratte in partenza da Modena verranno collegate grazie ad una collaborazione con le Ferrovie Padane con la tratta che portava fino a Codigoro, operazione che non ebbe molto successo. Il 29 novembre 19514 con una delibera del Consiglio comunale di Crevalcore viene concesso alla Società Zuccherificio Lendinarese l’allacciamento alla linea ferroviaria della Società Veneta e il diritto di posa binari per il trasbordo di prodotti agricoli e derivati legati alla lavorazione della barbabietola da zucchero. Il nuovo zuccherificio sarebbe sorto nella località Beni comunali, a due chilometri dalla stazione di Crevalcore. La fine della guerra e la progressiva industrializzazione costituiscono un periodo di forte rinnovamento e trasformazione per tutta la pianura padana e non solo, un elemento che caratterizzerà queste zone per molti anni dopo la fine dell’ultimo conflitto sarà coltivazione della barbabietola da zucchero e la sua trasformazione su scala industriale.

La dismissione Come già accennato il primo tratto della linea ad essere dismesso fu quello tra Decima e S. Giovanni che, per i danni riportati, per la penuria di motrici di ogni tipo e per il collegamento con Ferrara realizzabile sia da Bologna sia da Crevalcore, non venne più ripristinata. 4 Rassegna Storica Crevalcorese - Novembre 2013 http://www.comune.crevalcore.bo.it/Main/037024/Contenuti/ Rassegna9_2013_bassa.pdf

La linea Modena-Cento-Ferrara

Nel 1954 segna l’anno di completamento dei dispositivi accessori della linea ed il completamento delle barriere a livello per gli attraversamenti carrabili. Nello stesso anno la Società Veneta inizia a stilare un piano di ammodernamento per le proprie linee, piano che prevede il potenziamento di alcune più importanti e, nel caso della tratta oggetto di studio, la conversione al trasporto su gomma. Il 20 luglio 1956 il servizio viene definitivamente sospeso con un decreto del Ministero dei Trasporti e nei due mesi successivi vengono rimossi tutti i binari inutilizzati, eccezion fatta per il tratto che collegava lo zuccherificio esistente con la stazione di Crevalcore ed alcuni tratti di binario dove era lasciate in sosta le vecchie vaporiere. Viene creato in sostituzione un servizio su gomma ancora oggi esistente che collega Modena con Ferrara.5

Le cause della dismissione sono legate a molti fattori che richiederebbero approfondimenti e dati maggiori, quello che è certo è che lo sviluppo della rete carrabile di quegli anni poteva garantire un servizio di trasporto efficiente anche su gomma, con un notevole risparmio per la manutenzione dei mezzi, del personale addetto e del manto di scorrimento del mezzo di trasporto. La stessa sorte toccò a molte linee minori e di società privata negli stessi anni, soprattutto nella provincia di Modena e Parma, pochissime fra queste vennero poi ripristinate nel 1958 quando il Ministero dei trasporti modificò le linee di ammodernamento delle infrastrutture di trasporto che consentirono il ripristino della Ferrara-Suzzara dismessa ma non ancora smantellata. Nel 1962 la Società Veneta liquida allo stato gli anni re5 “Annuario Socio-Economico Ferrarese 1999” Articolo di Andrea Vallieri “La Ferrovia Ferrara-Cento-Modena” http:// www.provincia.fe.it/annuario99/pagineannuario/partequarta2cds.htm#La ferrovia Ferrara-Cento-Modena

stanti del periodo di concessione pattuito nel 1909 e che sarebbe rimasta valida fino al 1979. Negli anni successivi venne a più riprese riproposto il ripristino di alcuni tratti o dell’intero tracciato, per servizi industriali e passeggeri, quantomeno si tentò di ricollegare Cento con la stazione attiva di Crevalcore visto il notevole innalzamento del livello di industrializzazione a nord di Cento in quegli anni. Il 1986 segna la dismissione dell’ultimo tratto ferroviario di connessione tra lo zuccherificio in località Beni Comunali e Crevalcore a causa della chiusura dello stabilimento saccarifero.

5.3 Questione legislativa

La linea Modena-Cento-Ferrara

Nel 1956, anno della cessione dell’esercizio della ferrovia Modena-Decima-Ferrara, era in vigore il R. D. n°1447/1912. Tale decreto afferma: “Qualora l’esercizio di una ferrovia pubblica venga interrotto sulla totalità o su parte del percorso senza che il concessionario provveda immediatamente a ripristinarlo, o se l’esercizio medesimo venga eseguito con gravi e ripetute irregolarità, il Ministero delle comunicazioni (ispettorato generale ferrovie, tramvie e automobili), prefigge un termine perentorio al concessionario per il ristabilimento regolare del servizio.

Scaduto tale termine il concessionario che non abbia adempiuto all’ingiunzione, senza che, a giudizio insindacabile dell’amministrazione, risulti dimostrata l’esistenza di impedimenti dovuti a cause di forza maggiore o comunque indipendenti dal fatto proprio, decade dalla concessione e vengono applicate le disposizioni vigenti in materia. [...] ”1 L’articolo mostra come al termine del servizio da parte del concessionario (in questo caso la Società Veneta) scatti la decadenza della concessione, e la linea ferroviaria venga presa in gestione dal Governo fino all’eventuale ripristino della stessa. In assenza del ripristino, la tratta è rimasta in proprietà al Governo fino al decennio 1990-2000, in cui le nuove politiche di alienazione hanno permesso sia a privati che Enti Locali di diventare proprietari di alcuni tratti e immobili della linea ferroviaria non più in funzione.

scritto una concessione di 70 anni per la linea nel 1909. Questo significa che la società ha continuato a pagare l’affitto per la concessione del sedime ferroviario anche dopo la dismissione della linea e il disarmo del materiale rotabile, versando l’intera quota di affitto nel 1962.2 Con la Legge n. 537 del 24 dicembre 1993 il Governo è autorizzato a includere nei beni alienabili anche quei beni non destinati ad usi collettivi, oltre al patrimonio disponibile. Politiche di alienazione E’ con la Legge 1997, n. 662 del 23 dicembre 1996 che il Ministero del Tesoro è autorizzato ad attivare il processo di dismissione secondo quanto enunciato nell’Art. 3 “Disposizioni in materia di entrata”: “Il Ministro del tesoro, al fine di attivare il processo di dismissione del patrimonio immobiliare dello Stato, è autorizzato a sottoscrivere quote di fondi immobiliari istituiti ai sensi dell’articolo 14‐bis della legge 25 gennaio 1994, n. 86, mediante apporto di beni immobili e di diritti reali su immobili appartenenti al patrimonio dello Stato, nonché’ mediante apporti in denaro nella misura stabilita dalla citata legge n. 86 del 1994. Il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica si avvale a tal fine di uno o più consulenti finanziari o immobiliari, incaricati anche della valutazione dei beni, scelti, anche in deroga alle norme di contabilità di Stato, con procedure competitive tra primarie società nazionali ed estere”. Delega delle funzioni alle regioni che effettuano richiesta e subentro delle regioni quali concedenti

Inoltre, va sottolineato che la Società Veneta aveva sotto-

Con il termine del servizio e la decadenza della concessione la proprietà della linea era tornata al concedente,

1 zio”

2 Villan G., Cornolò G. “Binari nel passato. La Società Veneta Ferrovie”, Parma; Ermanno Albertelli Editore; 1984.

R.D. n° 1447/1912, Art. 184, “Interruzione dell’eserci-

cioè allo Stato. Successivamente, col Decreto Legislativo 422/1997 è stato possibile per le Regioni subentrare quali concedenti delle ferrovie, precisamente delle tratte ferroviarie locali e non in concessione a F.S. S.P.A. Dell’art. 8 di tale D.lgs. sono interessanti i punti 1 e 3, i quali stabiliscono rispettivamente la “delega delle funzioni e compiti di programmazione e amministrazione alle regioni”, e il “subentro delle regioni allo stato, quali concedenti delle ferrovie”. E’ attraverso l’effetto di questo decreto che la maggior parte dei tratti di proprietà pubblica della linea ferroviaria sono divenuti proprietà della Regione e delle Province. Federalismo demaniale Nel maggio 2010 viene disciplinato il Federalismo Demaniale3. Esso è un procedimento che prevede una valutazione degli immobili di proprietà dello Stato: un bene che viene definito “alienabile” può essere ceduto a chi effettua richiesta, anche Enti Locali.

sto ragionamento può valere solo nel caso in cui i beni suddetti non siano utili a un più conveniente impiego. Se infatti il pubblico vendesse tutti i beni dismessi, non avrebbe più il materiale concreto per poter fare dei ragionamenti sulla potenzialità che alcuni beni potrebbero avere, in termini di ritorno economico in caso di riqualificazione. Se prendiamo per esempio il caso di San Matteo della Decima, in cui i beni dell’area ferroviaria verranno trasferiti al Comune di San Giovanni in Persiceto, è un segnale positivo il fatto che siano poi di proprietà comunale. Il Comune potrà infatti prevedere la realizzazione di un tracciato ciclabile come già altri hanno fatto. Se invece il Comune decidesse di vendere ulteriormente i beni a privati, otterrebbe sì una liquidazione nell’immediato, ma perderebbe l’occasione di creare un oggetto strategico che può essere riqualificato per portare turismo e interesse nel proprio territorio.

E’ infatti attraverso la cessione di proprietà statale agli Enti Locali che alcuni Comuni attraversati dalla storica linea ferroviaria sono divenuti proprietari di alcuni tratti e immobili appartenenti alla stessa. La procedura prevede la stesura di un elenco di immobili alienabili, una domanda fatta pervenire all’Agenzia del Demanio dall’Ente richiedente, una conferma o meno dall’Agenzia in base all’attinenza della richiesta dell’Ente e infine la delibera del consiglio dell’Ente. La cessione di alcuni tratti è ancora in fase di trattativa, ma ha già avuto il parere positivo che l’Agenzia deve esprimere (per esempio i tratti della linea nel Comune di Crevalcore e San Giovanni in Persiceto). Questo strumento legislativo permette sì all’ente pubblico di ottenere liquidità per dei beni immobili che non vengono più utilizzati. Occorre però considerare che que3

D.lgs. N°85, 28 maggio 2010.

5.4 Questione delle proprietà

La linea Modena-Cento-Ferrara

Un dato di analisi fondamentale per lo sviluppo delle ipotesi progettuali è la proprietà fondiaria del sedime ferroviario e degli immobili della Società Veneta annessi al servizio ormai dismesso. Il processo storico che ha portato allo stato attuale è frammentario, a causa della molteplicità degli strumenti legislativi (si veda il paragrafo 5.3) entrati in vigore successivamente e la conseguente vendita delle proprietà, sia fondiarie che immobili. Tuttavia è stato possibile delineare un grafico approssimato sulla situazione della proprietà fondiaria, attraverso i sopralluoghi nelle aree di progetto, i contatti con i comuni interessati e la consultazione dei documenti relativi al Federalismo Demaniale.

L’analisi ha messo subito in mostra un dato più che atteso: una eterogenea frammentarietà. In modo particolare riguardo gli immobili (stazioni, caselli, piani caricatori e depositi locomotive), ma in maniera rilevante anche rispetto al sedime dell’antica tratta, a causa delle concessioni agricole e della vendita del sedime ai privati che ha interrotto la continuità della linea in alcuni punti. Proprietà del sedime: Nonostante questo processo possiamo affermare con un certa attendibilità che circa l’81,4% del sedime è di proprietà pubblica, mentre il restante 18,6% appartiene a privati. Senza quindi le aree adiacenti alle stazioni che sono di proprietà pubblica, ci troviamo di fronte a una dimensione complessiva di sedime pubblico per un totale di 426.072 mq e privato per 97.088 mq. Considerando anche le aree delle stazioni aggiungiamo 15.117 mq (completamente dismessi e non in fase di riqualificazione) di proprietà pubblica, non facenti parte del sedime ferroviario, raggiungendo un totale di 441.189 mq di proprietà pubblica.

Schema riassuntivo dello stato attuale (giugno 2015) delle proprietĂ dei fabbricati facenti parte della linea ferroviaria

Le considerazioni su questo dato sono in linea con quelle effettuate in precedenza: la maggioranza delle proprietà del sedime sono ancora pubbliche, per le quali le amministrazioni possono esercitare la direzione ed il controllo al fine di condurre un progetto di riqualificazione. Proprietà degli immobili:

La linea Modena-Cento-Ferrara

Il panorama immobiliare della linea Ferrara-Modena mostra una prevalenza delle proprietà private. Su 7 stazioni 4 sono private e abitate, delle rimanenti una è inagibile e due sono disabitate, di proprietà demaniale. Dei 29 caselli esistenti oggi, ben 22 sono di proprietà privata, anche se 5 disabitati. I rimanenti caselli in buone condizioni di conservazione e di proprietà pubblica sono tre. Per le stazioni si può affermare che si hanno 974,64 mq di proprietà privata su un totale di 1.429,44 mq, mentre per i caselli 1.396,56 mq privati su un totale di 1.821,6 mq.

I piani caricatori: Dei piani caricatori delle vecchie aree ferroviarie cinque sono ancora esistenti, due sono pericolanti e inagibili, quello di Cento è in fase di ristrutturazione in base ad un progetto di riqualificazione urbano dell’intera area, quello di Nonantola è l’unico in ottimo stato di conservazione in quanto privato e ancora utilizzato per attività d’impresa aziendale; in ultimo il piano caricatore di San Matteo della Decima, in discreto stato di conservazione è di proprietà pubblica e ancora inutilizzato. Questi dati sulle proprietà sono utili sia per definire il quadro complessivo delle proprietà, sia per poter effettuare dei ragionamenti di tipo strategico: definire quali sono le aree dove il pubblico è più influente rispetto alla presenza del privato (per esempio l’area ferroviaria di San Matteo della Decima, il cui sedime, area ferroviaria, stazione e piano caricatore sono tutti di proprietà del comune di San Giovanni in Persiceto che ne ha fatto richiesta ottenendo parere positivo con lo strumento del Federalismo Demaniale).

Schema riassuntivo dello stato attuale (giugno 2015) delle proprietà del sedime della linea ferroviaria

Rilievo fotografico

6. Paesaggio e contesto di analisi Per la scala di intervento dell’intera area coinvolta e per la presenza di aree rurali sia agricole sia di interesse ecologico e paesaggistico, l’analisi del contesto deve necessariamente prendere in considerazione, con l’ausilio di quelli che sono gli strumenti di pianificazione vigenti, quello che è il paesaggio dove il nostro piccolo corridoio dismesso va ad inserirsi: la particolare fisionomia di qualsiasi territorio è infatti determinata dalle sue caratteristiche fisiche, ma anche antropiche, biologiche ed etniche; ed è imprescindibile dall’osservatore e dal modo in cui viene percepito e vissuto. Nella sua dimensione globale il paesaggiow è esposto a significati ampi, variegati e molteplici, è quindi assai complesso descrivere con concetti circoscritti ciò che questo territorio rappresenta per chi lo abita.

Immagine satellitare del contesto territoriale ferrarese, in arancione Ă¨ evidenziato il sedime della linea ferroviaria dismessa (Fonte Google Earth)

6.1 Il paesaggio rurale ed il Contesto Urbano

Paesaggio e contesto di analisi

In Emilia-Romagna lo strumento urbanistico-territoriale incentrato sui valori paesaggistici e ambientali è il Piano Territoriale Paesistico Regionale, elemento tematico del PTR regionale1.

Il Ptpr individua le grandi suddivisioni di tipo fisiografico (montagna, collina, pianura, costa), i sistemi tematici (agricolo, boschivo, delle acque, insediativo) e le componenti biologiche, geomorfologiche o insediative che per la loro persistenza e inerzia al cambiamento si sono poste come elementi ordinatori delle fasi di crescita e di trasformazione della struttura territoriale regionale. A partire dal PTPR prendono anche il via i Piani territoriali di coordinamento provinciale (PTCP) per la parte di paesaggio, piani generali redatti da ogni provincia che definiscono le strategie per lo sviluppo territoriale e individuano le linee di azione possibili che costituiscono il riferimento per la pianificazione comunale. Per la redazione del PTCP la Regione individua una suddivisione del territorio in ambiti paesaggistici accomunati da caratteri morfologici e territoriali tra loro simili: L’individuazione degli ambiti paesaggistici non è un’operazione eminentemente descrittiva, ma contiene in sé anche aspetti legati all’orientamento dello sviluppo futuro. Per ciascun ambito viene delineato uno scenario che ne permetta la conservazione delle peculiarità paesaggistiche, che ne valorizzi quelle sottoutilizzate e che preservi il territorio da cambiamenti che ne possono compromet1 PTPR Emilia Romagna Indirizzo Web: http://territorio.regione.emilia-romagna.it/paesaggio/PTPR/il-piano-territoriale-paesistico-regionale

Analisi morfologica del territorio

Fonti:

PTCP Ferrara PTCP Modena PTCP Bologna

tere la qualità e l’aspetto. L’Atlante degli Ambiti Paesaggistici, suddivide concettualmente in due ambiti le aree che interessano l’intorno della linea ferroviaria qui analizzata: l’ambito 11 “Città di Ferrara e Terre Vecchie” e il 14 “Persicetano e Asse Centrale2. Dati di ambito paesaggistico

Ambito 11: Città di Ferrara e Terre Vecchie Dall’analisi sull’andamento demografico dal 1988 al 2007 si nota uno spopolamento della zona orientale della Provincia di Ferrara e un lieve aumento nella zona occidentale, più precisamente sull’asse Ferrara-Cento.

Paesaggio e contesto di analisi

Dal punto di vista economico i dati mostrano una maggior presenza di imprese nella porzione occidentale della provincia di Ferrara rispetto ai comuni relativi ai territori delle bonifiche nell’est della provincia. Questo dato è in linea con la densità demografica, meno elevata nella porzione orientale della provincia3.

“La porzione occidentale più vicina al modenese e al centese presenta dinamiche evolutive della popolazione tendenzialmente positive, e una realtà economica che risente dell’influenza della contigua area dei distretti produttivi. La porzione orientale, fondata in prevalenza sull’economia agricola, è caratterizzata da una diminuzione costante della popolazione e da una realtà economica meno dinamica dei settori occidentali della pianura ferrarese. Si tratta di un territorio in gran parte esito degli interventi di bonifica che fin dal XV secolo hanno contrastato la tendenza all’impaludamento. L’assetto insediativo del territorio extraurbano, paragonato ad altre realtà di pianura, presenta un edificato piuttosto rado in forma di nuclei o di case sparse, con una 2 “Atlante degli Ambiti Paesaggistici, Adeguamento del PTPR dell’Emilia Romagna”, luglio 2010 3 Ivi, pag. 70

presenza diffusa di un patrimonio storico-architettonico e storico testimoniale di pregio. I corsi d’acqua e le zone umide residue delle porzioni nord occidentali costituiscono la matrice ambientale strutturante.”4 Ambito 14: Persicetano e Asse Centrale

Dati di ambito paesaggistico

Demograficamente in tutte le zone dell’ambito paesaggistico n°14 (Persicetano e Asse Centrale) sono stati registrati incrementi della popolazione. Dal punto di vista delle attività economiche i comuni sono stati raggruppati in aree geografiche per posizione e direzioni infrastrutturali legate alle fasce di maggior percorrenza. E’ risultata una maggior presenza di imprese (servizi e attività commerciali in prevalenza) nelle zone del centese e della direttrice persicetana, che corrispondono alla porzione occidentale delle province di Ferrara e Bologna, quella orientale della provincia di Modena, rispetto alle direttrici che collegano le città di Bologna e Ferrara5. “È un ambito di pianura tra le province di Modena Ferrara e Bologna caratterizzato da livelli di urbanizzazione e di industrializzazione elevati che convivono con un’alta vocazione all’agricoltura. L’assetto insediativo è strutturato sulla presenza di alcuni assi ordinatori storici, direttrici di sviluppo della conurbazione bolognese. Le strade con i centri storici, e in parte la centuriazione, hanno costituito l’ossatura portante di questo tratto di pianura soggetta a dinamiche di crescita di popolazione sempre più intense dal 2000 in avanti. La densità insediativa e di abitanti diminuisce gradualmente passando da Bologna verso Ferrara. L’area centese 4 5

Ivi, pag. 69 Ivi, pag. 88

rappresenta un’eccezione. I caratteri originari della pianura bolognese in alcuni parti della campagna sono ormai storicizzati e permangono gli usi civici storici delle Partecipanze Agrarie concentrate in questa porzione della pianura emiliana. Sono dominanti le coltivazioni a seminativi di tipo intensivo e solo i territori a ridosso del modenese presentano un elevato livello di specializzazione e tipicità. I recenti interventi di ripristino ambientale delle antiche valli hanno contribuito ad aumentare i rari elementi naturali presenti in pianura.”6

Paesaggio e contesto di analisi

I centri storici minori Ciò che caratterizza il contesto urbano dell’area sono i piccoli centri urbani. Senza considerare i due capoluoghi di provincia con le loro aree urbane e industriali, l’area è composta principalmente da “centri storici minori”, cioè piccoli agglomerati urbani nati lungo le direttrici storiche che collegavano le città principali, come Ferrara-Modena e Ferrara-Bologna. Parlando di essi come “insediamenti storici” in molti casi si tratta di piccoli insediamenti sorti attorno ad una chiesa, un palazzo di campagna, un incrocio viario ma che non si sono evoluti in strutture urbane complesse. Questi rappresentano comunque elementi di rilevante interesse nella lettura delle strutture paesaggistico-territoriali e strutture fondamentali anche per ogni strategia di valorizzazione territoriale. 7

Le politiche di tutela per i centri storici sono rivolte anche a quelli minori, con l’intento di:

- accompagnare la salvaguardia dei tessuti edilizi con 6 Ivi, pag. 87 7 PTPR Emilia Romagna, 5_1 Temi Specifici: I Centri Storici Minori, pag. 38

la salvaguardia dei tessuti sociali anche marginali […] - mantenere l’insieme delle piccole attività economiche che ruotano intorno ai residenti (piccoli negozi e botteghe artigiane)8 Questo però non si esplica poi nelle linee progettuali di diffusione dell’urbanizzato o densificazione urbana. Alle tendenze diffusive viene a volte contrapposto il modello della “città compatta” che spesso si risolve nella mera densificazione dei vuoti all’interno del perimetro urbanizzato o più semplicemente prevede una crescita dell’urbanizzato in maniera contigua agli insediamenti esistenti. Questa logica in particolare, che muove da ragioni di sostenibilità, appare non scevra da rischi di impatto paesaggistico sui singoli centri minori. Infatti l’urbanizzazione delle aree attorno ai nuclei antichi rischia di ridurne la leggibilità, inficiando quel rapporto peculiare fra centro storico e territorio aperto, altimetria e spazi rurali.9 Linee

guida per la progettazione nei territori dei centri storici

minori

I centri storici minori non vanno visti solo come semplici addensamenti urbani, primi nuclei attorno a cui fare crescere in maniera indistinta i tessuti urbani o fare germinare una urbanizzazione diffusa, bisogna piuttosto procedere con strategie di lungo respiro e considerare i centri storici minori come elementi fortemente integrati nei loro contesti territoriali.10

8 9 10

Ivi, pag. 11 Ivi, pag. 51 Ivi, pag. 68

Per riattribuire un ruolo ai centri storici minori (anche attraverso un progetto di riqualificazione di un’infrastruttura dismessa che attraversa tali territori) occorre quindi: - Considerare ancora i centri storici minori quali riferimento per l’organizzazione del territorio; - Promuovere strategie di valorizzazione di scala vasta. Appare sempre più evidente che il recupero e la valorizzazione del centro storico minore debba avvenire entro una strategia più ampia, territoriale, sia per massimizzare gli effetti sia perché la scala vasta è la dimensione di fondazione e di appartenenza dei centri storici minori. - Promuovere strategie di valorizzazione di sistema e integrate con le altre politiche territoriali. La valorizzazione del centro storico minore infatti dipende sempre più dalla capacità di valorizzare e promuovere il territorio entro cui si colloca; dalle relazioni con le gli elementi naturali, alle politiche agricole agli aspetti inerenti l’abitare e la mobilità. - Operare con una pianificazione ed una progettazione con un approccio paesaggistico, ovvero attento a preservare o ricostruire, in forme e con modalità anche contemporanee, i rapporti relazionali di scala urbana e territoriale fra i diversi elementi costituenti il paesaggio.11 Progettare nei territori caratterizzati dai centri storici minori significa anche puntare alla massimizzazione dei benefici economici che il progetto può portare, al territorio e ai centri. Bisogna considerare che i centri storici minori esercitano un ruolo di poli del sistema nel quale deve passare il rilancio dello sviluppo locale; enogastronomia, prodotti tipici, valori ambientali e naturali, turismo e buon 11

Ivi, pag. 69

vivere, valori culturali, loisir.12 I criteri per una buona valorizzazione di questi territori (indicati nel documento “PTPR Paesaggi Prossimi, Temi Specifici: Centri Storici Minori”) possono essere: Alla scala territoriale - Evitare le trasformazioni rilevanti di aree ambientali - Evitare fratture funzionali e visuali fra questi elementi e i centri storici - Valorizzare integrazione funzionale e formale con ciò che è già presente nel territorio - Assumere le permanenze come elementi ordinatori del paesaggio (tracce e segni esistenti)13 Spazi aperti - Integrare questi elementi e spazi in sistemi più ampi, a rete, come ad esempio quello degli spazi aperti “verdi”14 - Gli spazi aperti, verdi e non, devono essere connessi fra di loro e con le strutture paesaggistiche dell’intorno, contribuendo così a dare continuità funzionale e percettiva di scala vasta. - Ricercare l’integrazione con le strutture edificate15 per le aree rurali

- Preservare i grandi spazi rurali e naturali attorno ai centri storici - Valorizzare gli spazi rurali e naturali come parte di una rete complessa di scala vasta 12 13 14 15

Ivi, pag. 70 Ivi, pag. 77 Ivi, pag. 90 Ivi, pag. 98

6.2 Il Paesaggio Rurale

Paesaggio e contesto di analisi

Il territorio rurale come patrimonio:

“Per intervenire nel territorio rurale occorre prendere consapevolezza del suo valore patrimoniale, intendendo per patrimonio “l’insieme degli elementi materiali e immateriali che testimoniano le particolari relazioni che una comunità umana ha stabilito nel corso del tempo con un territorio” (Zerbi M. C., 2007, op.cit, pag. 23). Patrimonio sono i paesaggi risultato delle trasformazioni dell’attività umana, i beni immobili e mobili e i prodotti locali. Patrimonio sono le tecniche e le capacità di creare determinati paesaggi, la storia e la memoria locale, orale e scritta, le tradizioni e la cultura locale. Intervenire sul patrimonio significa soprattutto riconoscere il suo valore sociale, culturale ed economico, azione che non può prescindere dalla conoscenza degli elementi e delle regole costitutive che lo hanno generato. Intervenire sul patrimonio significa salvaguardare senza congelare o museificare, ma conservare i valori all’interno di un contesto dinamico che cambia nel tempo e alimenta la propria vitalità dalle relazioni di continuità tra passato, presente e futuro. Le amministrazioni pubbliche, dovrebbero essere messe nelle condizioni di farsi promotrici di questo approccio sia direttamente, promuovendo la formazione di progetti di valorizzazione fondati su questa visione, sia indirettamente negli strumenti di governo del territorio. Strumenti e regole della pianificazione dovrebbero, infat-

ti, orientare e contemporaneamente supportare i diversi soggetti che trasformano con interventi ordinari il contesto, mutandone, a volte radicalmente e in modo irreversibile, i caratteri che lo rendono un paesaggio. Definire norme, limiti e condizioni alla trasformazione non è sufficiente. Occorrerebbe articolare le regole in relazione ai diversi paesaggi riconosciuti e stabilire, insieme ai limiti su cosa si può fare e dove si può fare, anche le modalità e le prestazioni.”1 Le forme di tutela e valorizzazione sono poi affidate dalla Regione ai Piani Territoriali, nei quali i PTCP provinciali hanno un ruolo chiave assieme al PTPR Regionale. “La legge regionale, affida, infine, alla pianificazione nel territorio rurale il ruolo fondamentale di salvaguardia della sicurezza del territorio, di difesa del suolo e degli assetti idrogeologici e geologici e di tutela e valorizzazione dei paesaggi rurali nella loro connotazione economica e strutturale tradizionale.”2

Infrastrutturazione del territorio rurale: L’infrastrutturazione del territorio rurale è anche infrastrutturazione per la mobilità dolce. Negli ultimi anni, piani e programmi hanno favorito l’individuazione di reti ciclopedonali di valore territoriale con il ruolo di incentivare e promuovere la fruizione dei paesaggi. Tali reti utilizzano generalmente il reticolo della viabilità storica e intercettano il paesaggio agricolo, l’articolazione delle coltivazioni e i suoi elementi di pregio storico-architetto-

1 2

Ivi, pag. 16 Ivi, pag. 17

nico, culturale, naturalistico ed ambientale.3 La mobilità dolce quindi, che vede nell’utilizzo della bicicletta la sua principale espressione, è un tipo di mobilità che reca un apporto positivo nei territori che attraversa, inserendosi in maniera ottimale nelle zone rurali. Si può affermare che la mobilità dolce valorizzi i territori, permettendo ai cittadini e ai turisti di ricavare ciò che il paesaggio può offrire sul piano del benessere fisico e visivo. Questo è strettamente legato anche alla presenza della rete ecologica del territorio. “L’impoverimento della vegetazione e l’omogeneizzazione delle colture diminuiscono le potenzialità ecologiche del territorio rurale, confinate, negli ambiti di pianura più intensamente coltivata, alle aree di ristretta pertinenza dei corsi d’acqua.”4 Le reti ecologiche vanno tutelate e anche implementate proprio per la loro naturale vocazione a essere elementi paesaggistici di pregio. La rete ecologica non solo è una mappatura con fine di ausilio tecnico, ma anche una rete di elementi e sistemi di qualità ambientale, che vanno tutelati e impiegati per essere strutturati nelle reti di mobilità dolce.

Le aree di valore naturale ed ambientale: “Le aree di valore naturale ed ambientale sono da intendersi, secondo la normativa regionale (Allegato LR 20/2000 - Articolo A-17), come quegli “ambiti sottoposti 3 “Linee Guida per il Territorio Rurale”, adeguamento del PTPR dell’Emilia Romagna al codice dei beni culturali, 2010, pag.11 4 Ivi, pag. 13

dagli strumenti di pianificazione ad una speciale disciplina di tutela ed a progetti locali di valorizzazione”. A queste sono associate anche le aree naturali protette. Rappresentano le porzioni del territorio rurale di maggior valore, soprattutto dal punto di vista naturalistico per la presenza di sistemi ed elementi che la normativa intende conservare e tutelare dalla trasformazione.

Paesaggio e contesto di analisi

Per queste aree, infatti, la norma regionale ammette solo alcuni interventi ed in particolare: - Il recupero del patrimonio edilizio esistente, nel rispetto delle caratteristiche funzionali, tipologiche e costruttive originarie; - La realizzazione di infrastrutture pubbliche; - La nuova costruzione di edifici connessi con lo svolgimento delle attività compatibili con la disciplina di tutela.

Alla pianificazione la normativa chiede di definire gli obiettivi generali e di dettare una specifica disciplina di tutela e di valorizzazione in particolare per le aree boscate e destinate al rimboschimento, per gli ambiti di vegetazione dei litorali marini, per gli invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d’acqua, per le golene antiche e recenti e per le aree umide.”5 Per i PTCP queste aree “rappresentano le porzioni del territorio con maggiori valenze naturali ed ambientali e sono in genere costituite da un mosaico di aree di tutela già presenti nella pianificazione paesistica e ambientale.”6

5 6

Ivi, pag. 76 Ibidem

Le reti ecologiche: “La Rete Ecologica è uno strumento finalizzato alla mitigazione del fenomeno di frammentazione degli habitat e, nel suo approccio di tipo ecologico-funzionale, a garantire la permanenza dei processi ecosistemici e la connettività per le specie sensibili. […] La geometria della rete ha qui una struttura fondata sul riconoscimento di aree centrali (core areas), fasce di protezione (buffer zones) e fasce di connessione (corridoi) che consentano lo scambio di individui tra le aree precedenti, in modo da ridurre i rischi di estinzione delle singole popolazioni locali.”7 La mappatura della rete idrica e delle reti ecologiche è affidata alle province che utilizzano il PTCP come strumento. Corridoi ecologici sono innanzitutto i corsi d’acqua, in molti casi anche quelli artificiali, che hanno la capacità di creare i collegamenti (appunto le reti) tra quelli che vengono definiti “nodi ecologici”. L’obiettivo della pianificazione, di cui un progetto infrastrutturale deve tenere conto, è di non lasciare il compito di connessione tra i nodi ecologici solamente ai bacini fluviali. Ciò è capitato nel corso degli anni a causa dell’aumento della popolazione e dell’uso del territorio rurale per scopi produttivi anche differenti da quelli agricoli.

Tra le aree di tutela e di valore paesaggistico, nonché quelle appartenenti alle reti ecologiche, nell’immediato intorno del nostro contesto di studio si possono elencare: - Le Vasche Ex-Zuccherificio a Crevalcore, area di rie-

http://www.isprambiente.gov.it/it/progetti/biodiversita-1/reti-ecologiche-e-pianificazione-territoriale

Analisi rete idrica ed ecologica quilibrio ecologico - I corsi d’acqua del Panaro e del Reno, corridoi ecologici - Il Cavo Napoleonico, canale che collega il fiume Reno al Po, corridoio ecologico - Il Bosco della Panfilia, ansa golenale storica tra il Reno e il Cavo Napoleonico, area di tutela di specie animali e vegetali protette e nodo ecologico. I principali corridoi ecologici sono appunto i fiumi (Po, Panaro, Secchia, Reno, Tiepido, Po di Volano, Po morto di Primaro) che nel loro corso generano nodi di interesse e valore ecologico. I canali hanno un ruolo secondario, ma costituiscono anch’essi corridoi ecologici, principalmente di collegamento tra i nodi secondari e i fiumi maggiori. La mappa mostra una disomogeneità tra le analisi delle tre province: quelle di Modena e Bologna fanno riferimento a un paesaggio agricolo già consolidato fin dall’antichità (si possono individuare le centuriazioni nei pressi di San Giovanni in Persiceto), mentre la provincia di Ferrara si relaziona con la forte presenza di territori ottenuti grazie alle bonifiche e del fiume Po, dei suoi ambiti fluviali e delle sue diramazioni.

Fonti:

PTCP Ferrara, PTCP Modena, PTCP Bologna

Uso del suolo:

Analisi dell’uso del suolo e delle attività economiche

L’analisi dell’uso del suolo mostra come l’area interessata sia di vocazione prevalentemente agricola. La distribuzione dei frutteti è uniforme su tutto il territorio analizzato, con una presenza inferiore nel persicetano nei pressi delle centuriazioni.

Complessivamente l’intera zona della “bassa” emiliana è costituita da una forte industrializzazione, soprattutto nei comuni della bassa modenese. I restanti terreni agricoli sono seminati, e quindi definiti come “aree agricole”. Numerosi sono i pioppeti (assai presenti in Pianura Padana) rilevati nelle zone adiacenti al corso del fiume Po, ma si possono individuare pioppeti anche lungo la via Ferrarese nei pressi di Mirabello (Oasi Naturale “Le Pradine”) e Sant’Agostino.

Paesaggio e contesto di analisi

Anche la presenza di distretti industriali è rilevante. Modena e Ferrara, i capoluoghi di provincia, sono i comuni che presentano i comprensori più vasti. Meno importanza riveste il distretto industriale di Cento, che tuttavia insieme agli insediamenti dei comuni che compongono la via “Ferrarese” (Sant’Agostino, Mirabello, Vigarano Mainarda) caratterizza la dorsale occidentale industriale della Provincia di Ferrara.

Fonti:

PTCP Ferrara, PTCP Modena, PTCP Bologna

Analisi delle linee di forza del paesaggio Il tracciato ferroviario dismesso è attualmente in stato di completo abbandono, non vi sono sia nelle aree rurali sia in quelle urbane aree che siano state occupate da successive costruzioni se non in maniera abusiva o in alcune parti trascurabili da recinzioni e rimesse. Peculiarità di questa linea è la sua posizione tangente ai centri abitati maggiori da essa attraversati e la sua vicinanza ad alcune aree verdi tutelate o di interesse. Oltre alla testimonianza storica che questo tracciato lascia abbiamo un rapporto inscindibile tra quella che è una preesistenza infrastrutturale in disuso ed un carattere paesistico rurale spontaneo che può divenire una risorsa oltre che una qualità del luogo sulla quale insiste.

sto tracciato è già ampiamente sviluppata, con gerarchie stradali e bretelle tangenziali nelle zone più congestionate di produzione industriale, è possibile ipotizzare per questa preesistenza una riqualificazione che preveda tipologie di mobilità alternative, a bassa velocità, il più possibile sostenibili e reversibili. Le azioni di progetto in tale ambito si suddividono fra quello che è il paesaggio rurale e quello urbano, quest’ultimo richiede un’analisi ulteriore a partire dalle caratteristiche del centro urbano preso in analisi. Per orientare le scelte progettuali, occorrere prima di tutto riconoscere l’appartenza dell’aerea di intervento ad un determinato paesaggio con caratteristiche specifiche che lo differenziano da altri paesaggi nel rurale.

La forma del terreno, lo skyline verde sono frutto di un intervento antropico di trasformazione e dismissione successiva: ad oggi il vecchio tracciato non è che il doppio margine di confine tra due proprietà private, uno spazio esiguo di risulta che ha una sua continuità facilmente riscontrabile sia dall’alto sia in piano in quanto il livello del terreno ne testimonia ancora l’esistenza. Le azioni di progetto per quanto concerne l’ambito di paesaggio hanno come obiettivo principale la tutela del tracciato con la finalità di sfruttare il corridoio privilegiato esistente per tipologie di viabilità collettiva alternative a quella tradizionale. La vecchia strada ferrata ha per sua natura una collocazione in sede propria con le intersezioni rispetto alle vie carrabili ridotte al minimo; il livello del terreno è inoltre già con andamento costante e pendenze minime.

Considerando che la rete viaria carrabile parallela a que-

Caratteri strutturanti del paesaggio rurale: 1_Andamento del terreno: sul territorio pianeggiante è abbastanza evidente il segno della massicciata dove esisteva un tempo il vecchio armamento ferroviario. 2_Trame del territorio rurale: a partire dalla cesura che crea una ferrovia, i cui attraversamenti sono limitati, la trama territoriale e le coltivazioni finiscono col tempo per adeguardi ad essa sottolineandone ancora di più la presenza.

Paesaggio e contesto di analisi

3_Presenza di aree boscate: la presenza di una ferrovia dismessa favorisce in molte aree l’abbandono delle stesse, questa, se unita ad un’area industriale abbandonata può dare vita a vere e proprie aree verdi spontanee, zone boscate, ecc.

4_Confini rurali costruiti: un tracciato ferroviario può diventare se opportunamente pianificato un margine di espansione di un centro urbano e costituirne un confine ben riconoscibile 5_Rete viabilità rurale: un tracciato dismesso è in grado di determinare la scansione della viabilità rurale anche a distanza di molti anni dal suo smantellamento, costituisce quindi un segno indelebile 6_Patrimonio edificato storico: la linea analizzata ha come carattere distintivo la presenza di oltre 30 edifici ancora esistenti fra caselli e stazioni che costituiscono un elemento storico caratterizzante di connessione tematica e visiva facilmente riscontrabile. 7_Prossimità con masse vegetali protette: il valore di una strada è arricchito sia dalla connessione fra i vari centri urbani, ma anche per le aree verdi protette che se opportunamente connesse possono rafforzare il loro legame con il contesto.

7. Strategia e obiettivi di progetto A livello strategico, il progetto intende fornire ai comuni una serie di indirizzi per lo sviluppo dell’itinerario che rendano la realizzazione un’opera non più frazionata negli intenti dei singoli comuni ma bensì unica, coordinata a partire da un progetto di indirizzi, ben riconoscibile e distinto, al servizio dei potenziali utenti: turisti e persone residenti. Per le varie amministrazioni comunali e provinciali, ad oggi esistenti, il progetto può divenire un’occasione importante per la valorizzazione di quelli che sono i luoghi di interesse esistenti delle singole località, favorendo col tempo la riqualificazione delle aree limitrofe, tutelando quello che è un corridoio ad oggi inserito in un processo di alienazione a privati probabilmente irreversibile per gli alti costi di esproprio. Il progetto si rivolge principalmente ai turisti e agli abitanti del luogo. Il cicloturismo sebbene sia un settore di nicchia è in forte crescita e reca positività in termini economici, richiedendo una serie di attività ricettive, di ristorazione e riparazione dei cicli. Inoltre un itinerario ciclistico o di mobilità dolce in genere è in grado di valorizzare il territorio e portare un indotto monetario nei luoghi attraversati più a lungo rispetto ad altre tipologie di turismo.

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Viste le analisi relative alle infrastrutture regionali, al mercato del cicloturismo, allo stato di fatto della ferrovia dismessa e agli

elementi morfologici e paesaggistici che caratterizzano l’intorno dell’area l’inizio del progetto parte da una strategia complessiva che individua alcuni ambiti tematici di sviluppo comune, a questi ambiti corrispondono una serie di analisi svolte secondo lo schema di analisi classico SWOT delle potenzialità e delle criticità attuali e future. Più che un progetto vero e proprio, vista la complessità delle tematiche e la ricchezza che questa terra racchiude in sé è possibile fare alcune ipotesi progettuali di indirizzo per la pianificazione territoriale integrabili con gli attuali strumenti di pianificazione regionale per la salvaguardia dei tracciati esistenti che sono in stato di abbandono. La dismissione in questo caso comporta numerosi vantaggi, infatti interventi successivi od alienazioni delle proprietà che ne cancellino per sempre la traccia e tutti i vantaggi che essa porta con sé. Il progetto ha come punto di sviluppo principale quello della riqualificazione di questo particolare sedime largo mediamente 7-8 metri ed esteso per oltre 60 km su un territorio unicamente pianeggiante. Per la sua conformazione la principale ipotesi di sviluppo si orienta su una proposta di intervento di mobilità che analizzi strategicamente le possibilità di connessione tra realtà insediative e rurali molto diverse fra loro.

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Amy Casey - “Putting Down Roots” Modern Gallery di Chicago.

Ambiti di Sviluppo

Strategia e obiettivi di progetto

Per intercettare il maggior numero degli aspetti inerenti questo territorio l’intervento di progetto viene suddiviso in cinque ambiti tematici di intervento: il contesto urbano e le aree verdi limitrofe per l’intorno che costituisce l’oggetto di analisi, le infrastrutture ovvero la parte di progetto della viabilità legata ad azioni più che altro di governance, con lo studio delle intersezioni intermodali con i mezzi di trasporto esistenti; infine gli ultimi due ambiti riguardano il sedime dismesso con le azioni di progetto fisiche che porterebbero alla sua rigenerazione come corridoio di spostamento privilegiato rispetto alla mobilità ordinaria, e la preesistenza architettonica: ovvero tutto ciò che fu accessorio e funzionale alla linea ferroviaria: stazioni ferroviarie, le fermate minori, i depositi merci, le numerosissime case dei casellanti che sono giunte sino a noi come edifici dismessi o sottoutilizzati.

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7.1 Punti di forza e opportunità

Quelle che sono le problematiche legate ai centri abitati si ripercuotono spesso sull’intorno e nell’ambito rurale: la mancanza di connessioni alternative alle vie carrabili, la scarsa cura della viabilità esistente riscontrata e l’espansione edilizia incontrollata generano uno spazio urbano degradato, poco fruibile. Influenza direttamente anche il modo di fruire degli spazi aperti da parte degli abitanti; lo spazio pubblico è percepito come un luogo di nessuno piuttosto che un’area di tutti. Con un potenziamento a livello interprovinciale che sia progettato a partire dai nodi esistenti è possibile effettuare una proposta di rigenerazione per la riscoperta di un paesaggio tramite la creazione di un itinerario creato su linee morfologiche del territorio già esistenti.

Il contesto urbano presenta numerose occasioni per quelli che sono i luoghi di interesse esistenti che restano spesso poco esplorati e valorizzati, il progetto della via Estense parte da filo rosso che connette culturalmente le due città estreme del percorso, un tempo facenti parte del Ducato Estense, la presenza di due siti patrimonio dell’umanità e di numerosi musei e luoghi di interesse fanno di questo territorio un luogo unico e interessante sotto molti aspetti. Non si tratta dunque di creare luoghi nuovi, di obliterare parti di territorio agricole, ma di sfruttare aree dismesse per valorizzare ciò che esiste e che può avere maggior rilievo ed importanza.

Suddivisione del contesto in ambiti tematici

Le aree verdi sono un elemento caratterizzante tutto l’itinerario, vi sono infatti numerose aree di riserva naturale tutelate, aree di riequilibrio ecologico e coltivazioni boschive che rappresentano un’emergenza nel paesaggio lineare della bassa emiliana. Le infrastrutture di connessione costituiscono un punto di forza di questo territorio, punto che favorì nel secolo scorso il finanziamento per la costruzione della ferrovia; vi sono interessanti nodi intermodali ferroviari, carrabili, l’intersezione con itinerari ciclistici europei ed il collegamento su tre assi ferroviari con l’aeroporto di Bologna, non possono non essere considerati un buon livello di connessione. Il sedime dismesso ha potenzialità per la mobilità dolce quasi ovvie, tanto che nelle parti già riqualificate, ma anche in quelle in stato di abbandono si sono generati sentieri e piste che gli abitanti utilizzano spontaneamente come luogo di passeggio, svago e per il tempo libero in genere. Il terreno già livellato, la posizione rialzata rispetto al piano di campagna, le specie arboree spontanee nate lungo il percorso sono già in potenza un elemento più che sufficiente per un percorso ciclabile di servizio alla comunità. Se ben sfruttate queste opportunità possono creare un sistema integrato tra varie modalità sostenibili di trasporto.

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La preesistenza architettonica deve essere considerata a partire dall’analisi effettuata nel paragrafo 5.2 sul tracciato dismesso, i fabbricati hanno avuto in seguito alla dismissione sorti e vicende molto diverse tra loro, molti fabbricati sono ad oggi in stato di abbandono, sono stati ereditati dalle famiglie dei vecchi casellanti, oppure sono state alienate con le politiche di finanziamento delle opere pubbliche statali negli anni successivi.

Strategia e obiettivi di progetto

7.2 Finalità progettuali

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Le finalità progettuali sono direttamente connesse alle potenzialità ed ai rischi riscontrati nell’analisi precedente, alcuni punti dell’analisi sottolineano la necessità di azioni non fisiche che tutelino spazi già esistenti, oppure azioni di gestione che non fanno riferimento a progetti fisici concreti. Per gestire al meglio queste finalità per ciascuno degli ambiti individuati vengono definite quattro tipologie di azioni: Azioni di Recupero: riguardanti le parti dismesse rigenerabili Azioni di Progetto: per le parti invece di nuova progettazione, integrazioni, ampliamenti e sistemazioni dell’esistente nelle parti mancanti Azioni di Tutela: per la salvaguardia di parti che altrimenti andrebbero perdute e di elementi di paesaggio emergenti (sezioni in sterro della ferrovia, parti di bosco spontaneo ecc.) Azioni di Governance: per tutti gli elementi di gestione e valorizzazione del territorio, le connessioni coi luoghi di interesse, gli aspetti legati alla pianificazione dell’itinerario, il coinvolgimento dei soggetti

portatori di interesse, sia pubblici sia privati, la promozione e la gestione dell’itinerario realizzato. Ad ogni azione, in base alla scala di intervento può essere associato un ente amministrativo, agenzie pubbliche, o privati che si occupino di una parte del progetto in base ai piani di gestione del territorio analizzati nel paragrafo 2.3 o comunque dei piani vigenti. Una dimensione di rilievo nel progetto dell’itinerario riguarda principalmente il processo temporale di ideazione, realizzazione e gestione del progetto. Il tempo e la sua gestione sono infatti la chiave della riuscita di riqualificazioni di questo tipo che per la loro complessità coinvolgono un elevato numero di utenti, professionisti e personale amministrativo in genere.

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Strategia e obiettivi di progetto

Analisi potenzialitĂ e criticitĂ

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Strategia e obiettivi di progetto

Analisi potenzialitĂ e criticitĂ

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7.3 le fasi di realizzazione Le fasi di intervento propongono una base di partenza per un possibile sviluppo dellâ&#x20AC;&#x2122;idea progettuale oggetto del nostro studio. Sottolineano le macrosequenze logiche ricorrenti nei progetti che necessitino di una pianificazione strategica e rappresenta a livello ideale una prima bozza per le tappe di realizzazione necessarie.

Strategia e obiettivi di progetto

Una volta definite le varie fasi progettuali il passaggio successivo Ă¨ la declinazione delle varie finalitĂ alle diverse scale di progetto, partendo dal livello territoriale di contesto e passando poi ad approfondimenti su scale urbane e di dettaglio che possano descrivere possibili esiti e declinazioni della strategia in diverse situazioni.

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7.4 Azioni di Progetto

L’obiettivo di progetto non è quello di realizzare un intervento lungo 59 km, ma di proporre una serie di soluzioni tipo ed indirizzi redatti a partire da situazioni ricorrenti, per la creazione dell’itinerario, secondo le problematiche individuate nell’analisi delle opportunità-rischi. Il percorso ha però valenza nella sua interezza territoriale, in quanto il territorio “offre” numerose opportunità, e va quindi visto nella completezza delle sue ricchezze.

Strategia e obiettivi di progetto

Prerogativa fondamentale per giungere alla stesura della azioni di progetto sono le preesistenze, già considerate nell’analisi dei punti di forza e opportunità. Per preesistenze abbiamo considerato sia gli elementi e gli oggetti derivanti dalla ferrovia dismessa, come il sedime, le stazioni, i caselli, sia ciò che è presente nel territorio come punto di forza, e che è dunque punto di partenza per il progetto. Le preesistenze sono quindi elementi dismessi recuperabili e ricchezze che il territorio attraversato può offrire, il tutto al fine di realizzare l’itinerario per la mobilità dolce, con tutto quello che richiede l’ambito cicloturistico.

PREESISTENZE:

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Cultura enogastronomica - Ristoranti e trattorie: solo quelli che hanno maggior visibilità dal punto di vista della qualità e del servizio, ma anche della vicinanza col tracciato

Luoghi di interesse artistico - Musei: come previsto i musei sono principalmente nei comuni capoluogo di provincia, Modena e Ferrara, tuttavia altri sono presenti in prossimità del tracciato a Cento (Pinacoteca del Guercino), Nonantola (Museo dell’Abbazia di Nonantola) e Sant’Agata Bolognese (Museo Lamborghini) - Centri storici: sono stati inseriti anche i centri storici maggiori e minori, in quanto poli attrattori di interesse e turismo, anche giornaliero - Archeologia industriale: paradossalmente il territorio emiliano (come del resto qualsiasi paese post-industriale europeo) presenta alcune fabbriche-industrie dismesse che attirano visitatori semplicemente per la loro situazione di dismissione. Ne troviamo a Nonantola, Crevalcore, Cento, San Giovanni in Persiceto, Sant’Agostino, principalmente ex-zuccherifici e risaie. Il paesaggio emiliano - Punti panoramici: sono stati inseriti non solo le aree verdi tutelate già riconosciute come luoghi di pregio, come per esempio le Vasche Ex-Zuccherificio a Crevalcore oppure l’oasi della Panfilia, ma anche luoghi con il potenziale di poter diventare qualcosa di più di un semplice punto di osservazione, con la caratteristica di essere anche un minimo in elevazione per poter scrutare la Pianura Padana. Sono infatti anche alzaie di fiumi, come il Reno, e punti in cui è ancora presente l’alzaia della massicciata ferroviaria. - Scuderie: sono state indicate 4 scuderie dalle quali è possibile partire per intraprendere un tratto di percorso realizzabile come ippovia affianco al percorso ciclabile. - Aree di pesca: grazie alla consultazione del database regionale sono state individuate alcune aree di pesca. Anche questa è un’attività che può essere svolta sempre all’interno del percorso.

- Stazioni ferroviarie attive: sono state indicate le 4 stazioni ferroviarie attive (Modena, Crevalcore, San Giovanni in Persiceto, Ferrara) per poter attivare l’intermodalità tra bicicletta e trasporto pubblico su gomma o ferro. Azioni progettuali: Le azioni di progetto sono state suddivise in “Puntuali” e “Lineari”; le puntuali sono relative a un possibile intervento in un punto preciso del percorso, come un casello ferroviario o un ponte, mentre quelle lineari sono relative alla creazione di tipi di percorso che si estendono per vari chilometri, come un percorso ciclabile su sede propria o un percorso ciclabile su manto stradale, o ancora un percorso ciclabile affiancato da una ippovia. Azioni di progetto puntuali: 1. Creazione di un tracciato lineare a mobilità dolce e indicazioni visive lungo il percorso: per indicazioni visive si intende una cartellonistica che possa far percepire la lunghezza percorsa e i punti di interesse prossimi 2. Collegamento con gli itinerari internazionali EUROVELO a Modena,Crevalcore e Ferrara (EUROVELO 7 e 8) 3. Recupero dei caselli e stazioni utilizzabili per la creazione di un sistema ricettivo 4. Collegamento con le aree verdi tutelate attraversate e quelle a breve distanza 5. Connessione con la rete idrica ed ecologica. Attraversamento del fiume Panaro e percorso su argine del Reno e Cavo Napoleonico: sono previsti collegamenti con le alzaie dei fiumi e un ponteggio sulla chiusa del Cavo Napoleonico per poter accedere alla sponda successiva, infine la creazione di un

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Strategia e obiettivi di progetto

Azioni di progetto alla scala territoriale

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Sezioni di progetto - scala 1:250 ponteggio ciclabile che attraversi il Panaro e le Vasche Ex-Zuccherificio a Crevalcore. 6. Creazione di un’ippovia affianco al percorso ciclabile 7. Recupero dei piani caricatori e dei caselli per la creazioni di ciclo-officine Azioni di progetto lineari: Tipi di percorso: 1. Percorso ciclabile su sede propria 2. Percorso ciclabile affiancato a manto stradale 3. Percorso ciclabile su massicciata preesistente 4. Percorso ciclabile affiancato da ippovia su sede propria 5. Percorso ciclabile affiancato da linea ferroviaria 6. Percorso ciclabile su alzaia fluviale La linea 550-551 Inoltre è stata considerata la linea dell’autobus 550-551 che collega Modena-Ferrara-Cento e San Giovanni in Persiceto (è stata la linea che ha immediatamente sostituito il servizio ferroviario della Modena-Ferrara). Guardando alle fermate della linea su gomma è stato possibile proporre anche delle “intersezioni” strategiche tra la pista ciclabile e le fermate dell’autobus, in modo da garantire un’intermodalità tra bicicletta e servizio pubblico su gomma.

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8. Il progetto

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Vista di progetto

8.1 Il progetto dell’itinerario ciclabile: La Via Estense

Un itinerario ciclabile richiede nella sua progettazione l’utilizzo di elementi semplici, economici, con soluzioni che possano adeguarsi al maggior numero di situazioni esistenti. Possiamo suddividere l’intervento in tre macro elementi che assemblati assieme costituiscono la miglior soluzione compositiva di progetto: - Rivestimenti superficiali - Specie alberate e piantumazioni - Arredo dell’itinerario ciclabile

Il progetto

8.1.1 Rivestimenti superficiali1

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La soprastruttura costituisce il rivestimento superficiale della pista ciclabile, è lo strato che si colloca tra il sottofondo, che costituisce la parte portante, ed il contatto con gli utenti garantendo resistenza all’usura, impermeabilità e compattezza della superficie. L’utilizzo di due strutture, sottofondo e rivestimento, rende la costruzione del percorso più economica e veloce, fermo restando che nessuna soprastruttura può condurre a buoni risultati se il sottofondo non è stabile. La pista ciclabile presenta carichi di esercizio inferiori rispetto alle vie carrabili, in alcuni punti le piste vengono poste a margine della viabilità carreggiabile oppure collocandosi su percorsi autonomi dove nella maggior parte 1 AA VV “Il verde in città. La progettazione del verde negli spazi urbani”, Bologna, Ed. Agricole, 2004, pag. 433-446

dei casi è possibile recuperare lo spazio di ingombro del vecchio sedime ferroviario dismesso. I costi variano notevolmente in base alla sezione della pista e alla sua adiacenza o meno alla carreggiata stradale; i vantaggi che si hanno rispetto ad altre tipologie di pista riguardano in primo luogo la sicurezza delle due ruote, poiché il progetto ferroviario è studiato per avere meno intersezioni possibili con le strade carrabili, e in secondo luogo per quello che riguarda i terreni di proprietà privata da espropriare, nel nostro caso una percentuale davvero infima considerando le parti accostate alla strada. Nel progetto fisico della pista consideriamo alcune sezioni tipo che possono essere utilizzate come casi di esempio applicabili a diverse situazioni esistenti:

superficiale è in asfalto modificato con PFU. - Percorsi ciclabile e pedonale separati: questa soluzione è idonea alle aree urbane di maggiore dimensione e pregio, viene dedicato maggiore spazio alle alberature andando a configurare un piccolo viale separato dalla circolazione dei veicoli motorizzati. Questi tratti sono indicativamente più rari ma per la loro posizione di maggior importanza in quanto attraversano un centro storico richiedono dunque una tipologia di finitura differente dai precedenti casi. La corsia pedonale è separata da quella ciclabile da un elemento di arredo urbano fruibile come seduta e sosta breve. Tale elemento può essere ricavato dal riutilizzo delle traversine in legno abbandonate lungo il percorso e opportunamente bonificate.

- Percorso promiscuo ciclopedonale: è la tipologia di percorso più idonea alle zone rurali e periurbane laddove il traffico non sia così intenso o lo spazio a disposizione non consenta soluzioni differenti. La sezione calpestabile di progetto è compresa tra i 2,5 ed i 4 metri. Il rivestimento superficiale è in asfalto modificato con polverino di gomma riciclata (PFU): tale materiale rispetto all’asfalto tradizionale presenta elevata durata della pavimentazione ed eccezionale resistenza all’invecchiamento, conseguente sensibile contenimento degli interventi e dei costi di manutenzione; ottimo drenaggio in caso di pioggia, ottima risposta in caso di frenata improvvisa; impiego di una risorsa derivante dal riciclo di pneumatici dismessi, un’operazione di importante valenza ambientale.

La sezione calpestabile di progetto è maggiore di 2,5 m per i cicli e di 2 m per i pedoni. Il rivestimento superficiale può essere realizzato in materiale lapideo o come nei casi precedenti in asfalto.

Percorsi ciclabile e pedonale affiancati: tipologia di percorso idonea alle zone periurbane e rurali maggiormente trafficate, i due percorsi non sono fisicamente separati, viene però stabilita una separazione visiva tramite segnaletica orizzontale che distingua le corsie di percorrenza. La sezione calpestabile di progetto compresa fra i 3,5 e i 5 metri Il rivestimento

A queste tre tipologie di sezione base possono essere abbinate altre tipologie di viabilità esistenti o di progetto: - Accostamento di un’ippovia alla pista ciclabile: laddove siano già presenti in prossimità della pista maneggi o scuderie e nel caso la sezione libera fosse piuttosto ampia è possibile prevedere la costruzione di percorsi sia equituristici che per il passeggio equestre e altre attività che prevedano l’utilizzo di un fondo stradale sdrucciolevole. La sezione calpestabile parte da un minimo di 2,5 m, Il rivestimento superficiale è in misto granulare: miscela di sabbia ghiaia e argilla. - Accostamento di una strada carrabile alla pista ciclabile: questo accostamento non presenta variazioni di sezione rispetto alle soluzioni precedenti, maggiore attenzione viene posta nelle alberature di confine

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che fungono da separatore visivo e barriera antirumore. In corrispondenza degli attraversamenti le piantumazioni devono essere meno fitte per garantire una maggiore visibilitĂ anche da lontano. Alle pavimentazioni sono connessi altri elementi costruttivi per renderne funzionale lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo2: - Scivoli di accesso: elementi inclinati per le biciclette, gli automezzi di manutenzione e per i pedoni specie se anziani o in carrozzina. - I cordoli laterali: importanti per il contenimento laterale della pavimentazione e per la definizione della sagomatura. Gli elementi possono essere realizzati sia in pietra che in calcestruzzo vibrato.

Il progetto

- Dispositivi per lâ&#x20AC;&#x2122;allontanamento delle acque meteoriche: i percorsi devono essere sopraelevati rispetto al piano di campagna per favorire lo scorrimento delle acque lateralmente, ed essendo il terreno in genere molto argilloso Ă¨ opportuno predisporre delle canalette di raccolta qualora possano verificarsi allagamenti o danni al sotto-

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Ivi, pagg. 449-450

Schema e sezioni di progetto della ciclabile scala 1:250

fondo in determinati segmenti.

ottenere un’attenuazione del rumore prodotto dai mezzi di trasporto. All’azione di riduzione dell’inquinamento acustico contribuiscono sia le foglie, che assorbono e trasformano l’energia sonora in calore o la deviano, specialmente alle frequenze più alte, sia il terreno, il quale ospita la barriera che agisce assorbendo le onde dirette radenti al suolo - Assorbimento degli agenti inquinanti: Una discreta massa di fogliame è in grado di contenere l’inquinamento atmosferico dovuto ai gas di scarico, residui della combustione da impianto e polveri varie. Le piante4, entro determinati limiti di resistenza fisiologica, operano un’azione di filtraggio dell’aria fissando le polveri atmosferiche.

8.1.2 Specie alberate e piantumazioni Il verde e la sua progettazione sono elementi fondamentali di ogni progetto alla scala urbana e territoriale e può fare la differenza tra un buon progetto di qualità o meno; una corretta progettazione e gestione del verde3 in zone urbane e rurali non può risolvere le problematiche legate all’inquinamento, ma vi sono altri benefici che le piante possono apportare. Funzione delle specie alberate

Tipologie di piantumazioni

Le piantumazioni verdi, se di massa consistente, possono influire soprattutto sulla temperatura, sull’umidità dell’aria e sulla propagazione di suoni e rumori.

La scelta delle piante è determinata in base al clima, alle specie autoctone esistenti e alla resistenza all’inquinamento e agli attacchi parassitari.

Nel progetto del verde le piantumazioni svolgono quattro funzioni fondamentali lungo tutto l’itinerario

La collocazione delle varie specie è stata suddivisa fra ubicazione rurale e urbana, in base all’ombreggiamento necessario, agli spazi a disposizione, alla tipologia di radicamento e alle forme e dimensioni delle chiome alberate.

- Ombreggiamento della pista: necessario per il clima estivo particolarmente afoso tipico delle zone della pianura padana, che renderebbero il percorso di difficile utilizzo nei mesi estivi per parecchie ore al giorno - Consolidamento del terreno: legato soprattutto ai tratti dove il percorso è sopraelevato rispetto al piano di campagna, in questo caso le essenze scelte hanno un apparato radicale consistente con andamento verticale che può contrastare il cedimento del terreno senza danneggiare il sottofondo del sedime ciclabile. - Barriera acustica verde: Attraversando una fascia di vegetazione (alberi, cespugli, erba alta) è possibile 3

Ivi, pag. 309

La collocazione delle piante più alte avviene generalmente verso sud per avere un ombreggiamento maggiore, piante con una chioma compatta ma più bassa sono state invece adoperate per alberature nei centri urbani dove è necessario non compromettere l’apporto di luce e la visibilità urbana. Piante molto alte sono inoltre poco adeguate agli spazi urbani, a foglia caduca in particolare poiché la caduta delle foglie secche può compromettere la sicurezza delle strade carrabili.

Ivi, pag. 309

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Funzione delle piantumazioni

Il progetto

La scelta del materiale vegetale5 deve tenere anche conto dell’effetto che si vuole conseguire nonché delle caratteristiche vegetazionali. Le piante scelte per le aree di progetto assolvono dunque a determinate funzioni estetiche:

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- Alberi da ombra: hanno un vegetazione abbastanza fitta con un impalcato non troppo elevato, non hanno, per la loro prossimità alla pista ciclabile, radici superficiali di grosse dimensioni e non presentano un eccessivo ricambio di materiale vegetativo (fiori, frutti, foglie ecc.) durante il periodo estivo. - Alberi da viale: la vegetazione è abbastanza fitta come per gli alberi da ombra, le dimensioni che la pianta raggiunge durante la sua maturità sono proporzionate alla luce del viale, piante quindi non troppo alte, esteticamente gradevoli, che richiedono una manutenzione biennale o superiore. - Alberi da siepe e barriera: presentano un fogliame fitto e intricato, adatte come schermi visivi, hanno un buon sviluppo in altezza, non richiedono cimature se non in casi rari, devono inoltre sopportare la competizione con le altre piante vista l’elevata densità di piantumazione. - Alberi consolidanti: sono specie adatte al consolidamento delle scarpate, presentano un apparato radicale fitto e intricato, con radici fitte e non superficiali, le piante devono inoltre resistere sia alla competizione sia alla siccità. Le specie vegetali di progetto sono state selezionate oltre che per criteri estetici, anche in base alla particolare resistenza all’inquinamento, fondamentale soprattutto nelle aree urbane più trafficate o nel caso di affiancamento a percorsi stradali extraurbani principali.

Ivi, pag. 283

Specie arbustive e arboree Le aree destinate al verde, in particolare quelle urbane e prospicienti a strade carrabili sono contornate e racchiuse da siepi o bordure che ne definiscono il profilo e sottolineano la rettilineità o meno del percorso. Le piante e gli arbusti devono avere un fogliame piuttosto fitto per assolvere il loro compito di barriera al rumore e di copertura del suolo. Principalmente sono state previste bordure (20-80 cm) siepi basse (80-120 cm) e siepi medie (120-200 cm) che si integrino con le alberature presenti. Oltre alla funzione ornamentale gli arbusti hanno quindi il compito di proteggere da polveri e rumori stradali, schermare nelle aree dove le alberature raggiungono altezze notevoli, e di rendere il terreno più compatto qualora le alberature non fossero sufficienti ad assolvere tale compito. Compatibilità con l’illuminazione6 Le specie selezionate non presentano incompatibilità rilevanti con gli impianti di illuminazione notturna, i principali effetti dell’illuminazione artificiale indotti nella vegetazione riguardano la fotosintesi, il fototropismo (attinente all’orientamento) e la fotomorfogenesi (attinente alla crescita e allo sviluppo). Particolarmente dannose possono essere le lampade al sodio e quelle fluorescenti, queste accelerano in genere il processo di sviluppo delle piante rendendole più deboli nei confronti degli agenti inquinanti, delle malattie e gelate precoci; inoltre viene disturbato il regolare fotoperiodo sconvolgendo i tempi di fioritura e per-

Ivi, pag. 431

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Il progetto

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dita del fogliame, possono inoltre verificarsi spostamenti dell’asse di sviluppo dell’albero verso la fonte luminosa. Tutti questi effetti sono quasi annullati utilizzando una tecnologia di illuminazione a LED; particolare attenzione va posta alle specie “Tilia Cordata” e “Pyrus Calleryana” in quanto maggiormente sensibili alle fonti luminose, è quindi sconsigliabile porle direttamente sotto il fascio diretto dell’illuminazione.

8.1.3 L’arredo dell’itinerario ciclabile

Il progetto

Una particolare attenzione deve essere posta ad elementi considerati spesso erroneamente marginali, quali l’illuminazione, gli arredi, la segnaletica e la cartellonistica; tutti elementi in grado di compromettere la percezione della qualità dell’itinerario ciclabile. Per conferire maggiore riconoscibilità al progetto e per dare ad esso un carattere unico viene qui proposta una selezione di elementi di arredi progettati legati da una linea progettuale comune e che possano conferire qualità all’intero tracciato.

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È importante sottolineare che non si intende questa proposta come esclusiva della linea, al contrario essa può divenire uno spunto, un punto di partenza per il rinnovo degli arredi spesso un po’ anonimi dei centri urbani attraversati. Vanno inoltre considerati: - gli aspetti di inserimento paesaggistico degli elementi di arredo, segnaletica e illuminazione, oltreché quelli di comfort ambientale; - L’utilizzo di cromatismi coerenti con il paesaggio naturale e costruito anche nelle aree limitrofe ai centri e lungo i percorsi; - l’utilizzo dell’illuminazione quale fattore di riconoscibili-

Assonometria con arredi di progetto in prossimità di un attraversamento stradale.

tà da grandi distanze dei centri storici.7 L’illuminazione Nell’arredo urbano alla funzionalità propria dell’illuminazione stradale con traffico veicolare veloce, si affianca l’illuminazione decorativa, un tipo di impianto che richiede una maggiore libertà rispetto al rigore tecnico che potrebbe limitare il potenziale emozionale che le luci sono in grado di apportare. Le zone ciclabili urbane possono infatti divenire luoghi di svago nelle ore serali, lo stesso discorso non vale per le aree rurali dove non è previsto alcun impianto illuminante di progetto. Il disegno del corpo illuminante riprende idealmente gli elementi verticali caratteristici delle ferrovie del primo Novecento, l’elemento viene riproposto in chiave contemporanea come icona peculiare di un intervento di illuminazione degli spazi urbani. Gli apparecchi illuminanti per un itinerario ciclabile di progetto sono una delle parti che lo rendono maggiormente riconoscibile e unico rispetto al contesto circostante. Tuttavia l’inserimento di nuovi sistemi di illuminazione può costituire un punto di partenza nei vari comuni per il rinnovo del sistema di illuminazione urbano di un’intera area molto più vasta; in questo caso può essere opportuno studiare un tipo di illuminazione adeguato all’area da illuminare, con caratteri che si distinguano almeno in parte dall’itinerario ciclabile. Gli apparecchi dovranno essere di buona fattura, rispettando le direttive in materia di consumi energetici ed impatto ambientale sul livello di inquinamento luminoso e sullo smaltimento delle lampade esaurite.

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7 PTPR Emilia Romagna, 5_1 Temi Specifici: I Centri Storici Minori, pag. 102

In base alla disposizione dei punti luce è possibile ottenere diversi effetti8: Illuminazione generale diffusa: richiama idealmente l’effetto della luce lunare e può essere ottenuta sistemando gli apparecchi ad un’altezza superiore ai 4 metri con fasci molto ampi di luce diffusa. L’effetto luce ammorbidisce i contrasti e le ombre non sono marcate. È un tipo di illuminazione non troppo scenografico adatto ai luoghi di attraversamento o agli spazi meno sicuri dove è richiesta una migliore visibilità Illuminazione dal basso: è un tipo di illuminazione più scenografico, adatto a luoghi dei centri abitati maggiori dove la pista ciclabile viene a trasformarsi in uno spazio per le passeggiate.

Il progetto

Illuminazione contrapposta: utile in presenza di emergenze architettoniche di pregio che l’amministrazione vuole valorizzare. Questo effetto deve essere ben amalgamato con un tipo di illuminazione circostante più soffuso in modo da non annullare l’effetto scenografico dei proiettori luminosi.

Illuminazione radente: adatta a percorsi urbani e luoghi di sosta non troppo affollati, l’atmosfera che si crea è adatta agli spazi aperti tangenti l’itinerario dove è possibile fermarsi.

L’illuminazione assume un valore rilevante nella percezione dello spazio e come tale viene ad essere considerato come oggetto di attenzione progettuale:

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Il progetto di illuminazione9 è funzionale alla sicurezza 8 AA VV “Il verde in città. La progettazione del verde negli spazi urbani”, pag. 426 9 Ivi, pag. 423

ed alla tranquillità dei frequentatori del percorso, una adeguata illuminazione consente di poter evitare gli ostacoli presenti su un percorso, specie se molto bassi. Le scelte progettuali prevedono per le zone di transito urbano e per gli attraversamenti una illuminazione di tipo puntuale sufficientemente alta da poter distribuire la luce in maniera uniforme tenendo conto anche della distanza tra le varie fonti di luce e del tipo di corpo illuminante scelto. Il livello di illuminamazione previsto da progetto deve essere considerato anche in relazione al tipo di piantumazione adiacente ed alla possibilità o meno che la crescita delle specie vegetali possa o meno influire sulla diffusione della luce durante le ore notturne. Nelle aree di intersezione le luci sono più intense, la sequenza degli apparecchi è più fitta in modo da tutelare la sicurezza degli utenti della pista e della strada. La segnaletica I segnali di indicazione stradale sono un elemento fondamentale per il riconoscimento dell’inizio dell’itinerario, questo intervento di tipo grafico non deve coincidere (previa autorizzazione) con i segnali stradali regolamentari per non perdere della sua efficacia come icona ben distinguibile dalla segnaletica tradizionale: per questo è stato adoperato un pannello da disegno razionale, che riprende le forme tradizionali della segnaletica ferroviaria non più utilizzata nel settore. Così definito esso è facilmente riconoscibile a distanza ancora prima di essere letto. La funzione che la segnaletica verticale svolge lungo la pista è quella di segnalazione dell’itinerario nelle intersezioni carrabili o laddove possa essere imboccata, svolge inoltre la funzione di segnalazione in connessione con altri itinerari EuroVelo per facilitare l’orientamento dei ciclisti; può essere infine prevista l’adozione della stessa segnaletica come indicazione progressiva dei chilometri di percorso lungo il tracciato, inserita in entrambe le direzioni.

Le attrezzature10 Le attrezzature sono state disegnate a partire degli elementi peculiari della ferrovia dismessa, vengono considerate attrezzature tutti quegli elementi funzionali ad una determinata funzione per gli utenti dell’itinerario quali: dissuasori ed elementi di protezione, panchine e sedute in genere, cestini per i rifiuti, fioriere in genere, i portabiciclette, fontanelle, bacheche, pensiline, ecc. L’elaborazione degli elementi di arredo riprende in alcuni casi i disegno degli elementi peculiari delle ferrovie non elettrificate. Altri sono elaborati recuperando elementi della ferrovia dismessa che possono divenire sedute, elementi di contenimento, separatori ecc. Le traversine non possono in genere essere riutilizzate direttamente poiché trattate con sostanze ignifughe e oleose in parte cancerogene ed altamente inquinanti, deve essere quindi previsto un trattamento di bonifica delle stesse prima del loro utilizzo.

8.1.4 Valutazione economica dei costi di realizzazione della pista ciclabile L’ente FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) e lo studio di progettazione Theil hanno realizzato uno studio sui costi di costruzione sulle diverse tipologie di piste ciclabili. A partire da queste stime, costruite relative al prezzo dei materiali e della loro posa, sono stati ricavati i seguenti valori indicativi: -

possibilità di percorso promiscuo per pedoni), con pavimentazione in conglomerato bituminoso rosso (misto a PFU): 108.320,23 € al km Piste ciclabili su sede propria bidirezionali (con possibilità di percorso promiscuo per pedoni) e pavimentazione in conglomerato bituminoso rosso (misto a PFU): 216.272,74 € al km

Per il tratto con l’affiancamento dell’ippovia è stato considerato un prezzo di 225 € al metro (225.000 € al km) ovvero l’aggiunta per la realizzazione di una pavimentazione in terra battuta. Il computo viene così suddiviso: - 28 km di percorso affiancato a manto stradale (non su sede propria) con un prezzo unitario di 108.320,23 € al km per un totale di 3.032.966,44 € - 26 km di percorso ciclabile su sede propria con un prezzo di unitario di 216.272,74 € al km per un totale di 5.623.091,24 € - 7 km di percorso ciclabile affiancato da ippovia con un prezzo unitario di 225.000 € al km per un totale di 1.575.000 € Il costo totale per la realizzazione del percorso ciclabile ammonta a una cifra stimata di 10.231.057,68 €11

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Piste ciclabili bidirezionali affiancate a manto stradale, su un solo lato della carreggiata (con Ivi pag. 149-152

Le fonti consultate sono: FIAB_Onlus; Studio Theil.

8.1 Progetto Periurbano San Matteo della Decima

Il progetto

Immagine fotografica da satellite di San Matteo della Decima

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Per l’ambito di progetto Periurbano viene proposto come approfondimento di progetto la località di San Matteo della Decima, frazione del Comune di San Giovanni in Persiceto. Esso presenta le seguenti - Vi è una situazione di dispersione, soprattutto nell’area centrale del centro abitato, dove si trova appunto la vecchia area ferroviaria con la stazione e il piano caricatore, situazione che si può ritrovare in contesto simile in altre cittadine attraversate dalla linea. Il progetto può sicuramente recare una positività dal punto di vista della struttura cittadina, ponendo delle funzioni dove ora l’area, centrale, è totalmente vuota. - E’ ancora presente nel segno del sedime la vecchia diramazione che portava a San Giovanni in Persiceto; si è quindi scelto di progettare a Decima a causa della vicinanza col percorso internazionale EUROVELO 7, che passerà proprio per San Giovanni in Persiceto. E’ stato progettato infatti il recupero del tratto che portava fino a San Giovanni, ancora ben visibile. - La proprietà dell’area della stazione, della stazione e del piano caricatore è comunale, è quindi facilitato l’iter propositivo dell’ente pubblico per incentivare operatori privati a intervenire nella riqualificazione, al fine di creare attività di

Analisi del centro abitato di San Matteo della Decima

Masterplan di progetto

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ristorazione e di riparazione cicli. Assonometria di progetto dell’area della stazione Recupero edifici Gli edifici recuperabili sono la stazione e il piano caricatore. Per la stazione è prevista la creazione di un locale per ristorazione, fondamentale per gli itinerari cicloturistici e tipologia poco presente nella frazione. Il piano caricatore invece verrebbe recuperato per la creazione di un’officina di riparazione cicli, attività anch’essa necessaria per un cicloitinerario.

Il progetto

Nuova edificazione Per quanto riguarda invece l’attività ricettiva, i manufatti presenti non hanno la quadratura sufficiente per tale richiesta, così è stato progettato un “Bike Hotel”, composto in due corpi di fabbrica: il primo con un piano terra di 150 mq e il secondo, in caso la domanda diventi rilevante, di 170 mq di piano terra. Il secondo e ultimo intervento di nuova edificazione consiste in un edificio adibito a residenziale per un totale di 6 alloggi. L’intervento è stato contenuto, considerato il numero di alloggi sfitti, ma comunque necessario per permettere un minimo di ritorno economico al Comune.

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Il parco è stato progettato seguendo le linee guida progettuali di: - Terrapieni - Vegetazione - Spazio differente dall’intorno - No barriere architettoniche - “Up-and-down”1 1 Broto C. “The Complete Book of Playground Design”, Links International, 2012

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Il progetto

Perché sia luogo di sperimentazione e di stimolo per gli utenti, e con l’intento di seguire le linee progettuali elencate sopra, si è scelto di realizzare dei terrapieni in prossimità dei 4 lati del parco, di un’altezza massima di 3 metri, proponendo piantumazioni del luogo e alberi da frutto.

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Pista ciclabile La pista principale corrisponde al vecchio sedime della ferrovia, con una leggera deviazione nella strada per Crevalcore, data la privatizzazione del sedime. Nella parte centrale, cioè l’area della stazione, la pista ha una larghezza di 7 metri, molto elevata se si pensa agli standard degli itinerari a mobilità dolce. Questa larghezza è stata scelta non per la disponibilità del sedime, bensì per il numero di funzioni presenti: ristorazione, riparazione cicli, piccola ristorazione, pernottamento, visita del parco comunale; per le quali è necessario intraprendere delle vie secondarie che permettano di giungere alle varie funzioni. La pista non è dedicata solamente al percorso delle biciclette ma anche a quello pedonale, con doppio senso per entrambe le utenze.

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Il progetto

Proposta di riqualificazione parco comunale

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Di fianco al percorso principale della linea ciclabile è presente l’ex campo da calcio comunale, ormai dismesso e invaso da piantumazioni spontanee. E’ impensabile pensare a un corretto funzionamento dell’area centrale della frazione senza proporre una soluzione strategica per un lotto di 11.600 mq adiacente. Cercando quindi di evitare la nuova edificazione si è proposta la riqualificazione del verde per la creazione di un parco cittadino per il gioco dei bambini, il tempo libero ed eventi legati al percorso ciclabile. Considerata la presenza degli altri parchi urbani (Parco Sacenti e altri parchi minori) si è proposta una rete di piccoli percorsi ciclabili su manto stradale già esistente che metta in relazione il verde di San Matteo della Decima e l’area ferroviaria centrale, con la funzione di perno di tale sistema.

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8.2 Progetto ambito urbano: Cento

Il progetto

Immagine fotografica da satellite di Cento

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Piazzale delle corriere di Cento

La progettazione di una pista ciclabile per un centro abitato delle dimensioni di Cento può divenire un pretesto per riqualificare con un intervento lineare un intero fronte strada ad oggi in gran parte degradato e anonimo. Un percorso di buona qualità con servizi alla popolazione porta dietro di sé la rivitalizzazione di un quartiere grazie al fatto che le persone hanno a disposizione dei luoghi che possono ricominciare a frequentare, l’intervento di progetto deve essere proporzionato per questo al numero e all’età degli abitanti per non creare spazi sovra o sottodimensionati, è inoltre fondamentale che le aree dispongano di servizi per gli abitanti, che siano sicure, piacevoli e adeguate alle attività all’aperto ed al tempo libero in generale. Caratteristiche dell’area inquadrata L’area di studio del comune di Cento presenta le caratteristiche di un centro urbano di medie dimensioni (35.000 abitanti) con un centro storico consistente ben distinguibile tipologicamente dalle aree periferiche. La ferrovia è stata costruita nell’area tangente al centro storico, in un’epoca dove il costruito era contenuto dentro il perimetro delle mura di cinta. L’area una volta dismessa ha subito poche e sconnesse trasformazioni che hanno però risparmiato i fabbricati della compagnia ferroviaria oggi ancora perfettamente riconoscibili e per la maggior parte intatti. L’area dismessa generata dall’assenza dei binari si innesta esattamente tra la periferia del secondo dopoguerra della città e il suo centro storico e mostra un’ assenza totale di dialogo tra le due aree che, nonostante il numero

Masterplan di progetto

di abitanti in continua crescita, presenta numerose aree dismesse, in stato di abbandono o semplicemente degradate e mai risolte dal punto di vista urbanistico. Aree in fase di riqualificazione Le aree adiacenti alla vecchia ferrovia sono oggi per lo più in stato di abbandono, la strada che conta livelli di traffico molto elevati nelle ore di punta ne pregiudica ancora di più l’appetibilità residenziale. Il POC della città individua tali aree come aree di ristrutturazione urbanistica, spazi quindi che vanno completamente ripensati e riqualificati con una scala di partenza urbanistica. Oltre agli elementi di progetto è necessario sottolineare come tutti e due i fronti strada, anche se non dismessi, siano profondamente degradati e necessitino di un progetto che ridisegni un intero fronte strada trasformandolo da un doppio confine urbano ad una connessione tra due realtà urbane già attive. L’area della stazione è già da qualche tempo in fase di riqualificazione grazie ad una collaborazione tra Coop. Adriatica e gli enti pubblici co-proprietari di alcune aree. La stazione degli autobus è ormai terminata anche se i fabbricati ferroviari sono ancora in fase di trasformazione e per lo più in stato di abbandono. Destinazione d’uso dei fabbricati Ad oggi, per le caratteristiche già descritte sul fronte strada gli edifici hanno destinazioni d’uso commerciali, o di stazione bus, le parti residenziali hanno il lato principale sulle ortogonali alla principale, elemento che fa di questa direttrice una strada di transito dei veicoli, una porta d’esodo per gli abitanti, un luogo sostanzialmente di competenza esclusiva dell’automobile. Caratteristiche dell’intervento La proposta progettuale parte da quella che è la riqualificazione dell’area dismessa più evidente: quella pubbli-

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ca. L’elemento della ciclabile assume qui un’importanza notevole per la ridefinizione di un margine irrisolto e di un fronte strada frammentato e disomogeneo. La dismissione della ferrovia ha cancellato quella che era sì una cesura, ma anche una definizione di quella che era la parte urbana della città. Con la riprogettazione di questo luogo è possibile dare una nuova forma al centro storico di Cento, di cui i fabbricati dismessi fanno parte cominciando dal disegno dei fronti di questi due margini.

Il progetto

Riqualificazione di un fronte strada abbandonato Il primo elemento di progetto sulla scala urbana è la riqualificazione dei margini stradali, si tratta di un’operazione che tratta la parte più visibile del quartiere ma non modifica nel concreto la situazione attuale. Sul lungo periodo però modifica quella che è la percezione dell’area da parte dei residenti e dei potenziali investitori. Un percorso anonimo, poco compatto e disomogeneo non gode certo degli stessi interessi. Il progetto intende proporre un’idea di spazio pubblico ripensato in termini di comfort urbano, dove vi è un filo rosso che lo connette univocamente, i luoghi pubblici spesso sono eccessivamente parcellizzati, poco significativi dal punto di vista del paesaggio urbano, viene quindi riconsiderata la morfologia e lo spazio urbano come ambito di progetto.

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Ex Macello Un complesso legato alla periferia di Cento, esistente all’epoca della ferrovia ed oggi completamente caduto in disuso è il vecchio macello, un elemento di archeologia industriale tipico delle nostre città. Il sito collocato nella parte a nord dell’area costituisce uno dei lotti dismessi di proprietà comunale ed un lato del fronte stradale dismesso, anch’esso è un’eredità dei cambiamenti economici a partire dalla metà dello scorso secolo, le indicazioni per la rigenerazione di questo complesso cercano di adeguarsi a quelle che possono essere le nuove esigenze ambientali.

Visti gli ampi ambienti a disposizione del comune, la presenza di un quartiere completamente residenziale e la prossimità a due complessi scolastici la proposta è qui quella di destinare gli ambienti per un servizio di quartiere, un piccolo centro per attività sportive, una sala polivalente che assolva anche alla funzione di centro civico, e strutture per lo studio e la formazione professionale per ora assenti nelle vicinanze. Tali funzioni non devono entrare in competizione con funzioni presenti nel centro, esso non deve costituire un polo attrattore troppo forte, ma può sfruttare la sua adiacenza all’itinerario di progetto come punto di connessione privilegiato. Deposito Locomotive. Il vecchio deposito locomotive è il vecchio ricovero dei mezzi locomotori, riconvertito poi a deposito corriere e ora in stato di abbandono ed in parte crollato. Per tale complesso era già prevista la ricostruzione della parte crollata in quanto elemento seriale ancora ripristinabile. La proprietà di tale immobile è parte comunale e parte di Coop. Adriatica1, cooperativa che gestisce il supermercato più a sud, ed è costituito dal ricovero locomotive, originariamente a quattro navate, più gli alloggi dei fuochisti e la casa al primo piano del capostazione. Per tale area le funzioni più idonee sono quelle legate al servizio di stazione delle corriere e la conversione delle navate in spazi commerciali e di ristorazione. Gli spazi commerciali avrebbero gli ingressi all’interno di quella che verrebbe a configurarsi come una piccola galleria commerciale, ma anche aperture sull’esterno adatte per l’esposizione della merce. La casa del capostazione, per la sua peculiare forma e posizione rispetto all’itinerario è particolarmente idonea per attività ricettive, gli ambienti consentirebbero, senza ampliamenti, la creazione di un servizio con tre camere e nove posti letto in un albergo volutamente tematico, collegato alla ciclovia estense ed ex ferrovia dismessa. La 1

Dati Acer Ferrara

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tipologia di ricezione è medio-alta, attrezzata per il ricovero bici e spazi per il consumo dei pasti.

Il progetto

Ex Stazione La stazione è attualmente in fase di riqualificazione, anche se la sua destinazione ultima non è ancora stabilita, al suo interno è suddivisa in vari ambienti che la rendono più adatta a servizi pubblici e uffici amministrativi piuttosto che ad altre attività.

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Ex Piano caricatore Il vecchio magazzino delle merci, cosiddetto piano caricatore, dove avveniva il trasbordo delle merci dirette nelle stazioni della rete ferroviaria nazionale, è attualmente in fase di ristrutturazione; la funzione prevista per questo edificio costituito da un unico volume al suo interno è quella di spazio ricreativo o spazio per i giovani. La sala si presta molto bene per la forma a diversi eventi culturali e manifestazioni pubbliche, per la sua posizione e forma adatta ai momenti di svago e tempo libero viene posto di fronte ad esso un’area verde attrezzata per eventi all’aperto e riparata tramite un elemento in sterro rispetto alla strada principale. Particolare attenzione è stata posta alla progettazione di un attraversamento pedonale, è fondamentale in un progetto di mobilità la definizione dei nodi più delicati di progetto, un elemento fondamentale dell’utilizzo di un itinerario è senza dubbio la sicurezza dei suoi utenti, un ambiente insicuro e poco protetto viene reso, per quanto bello, meno apprezzabile. Parcheggio e zona della Coop Adriatica Ultima parte a sud è il parcheggio del centro commerciale Coop Adriatica, che costituisce un ulteriore luogo dell’area ferroviaria dismessa. Attraverso la compattazione del fronte che dà sulla strada e la ridefinizione dei parcheggi del centro commerciale (già per altro proposta e progettata con altre linee dalla stessa cooperativa) viene definito con l’ausilio di aiuole verdi e spazi alberati, un

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Il progetto

nuovo disegno urbano ordinato e coerente con l’attuale viabilità. Conclusioni Un luogo di buona od ottima qualità valorizza anche dal punto di vista del mercato immobiliare un edificio singolo: posizione e qualità ambientale sono elementi non conteggiabili in termini quantitativi e numerici. Per quello che concerne la trasformazione urbana: la Pubblica amministrazione dovrebbe in questo caso essere messa nelle condizioni di farsi carico della promozione di quella che è la trasformazione urbana, in quanto è l’unica in grado di attuare modifiche di carattere pubblico a livello di amministrazione locale. La trasformazione urbana necessita inoltre di strumenti partecipati che siano in grado di coinvolgere il privato, che si facciano prossimi ad esso. I diritti del privato sono infatti importanti ma non sono gli unici fondamentali.2 La rigenerazione urbana deve pertanto avere come base di partenza un progetto pubblico come fulcro per poter avere successo, un progetto che parta dunque da una vision e degli obiettivi concreti ma di largo respiro, che abbiano un orizzonte in grado di pensare a quello che sarà il luogo negli anni a venire, nel tempo successivo al progetto stesso, a quelle che saranno le necessità del futuro più prossimo di un luogo specifico, la proposta progettuale considera solo alcuni degli elementi che sarebbero necessari ad un piano strutturale serio di una città, il pianificatore dovrebbe infatti conoscere perfettamente quella che la città è e non è, che potrebbe essere e che non dovrebbe diventare.

144 2 Appunti da una conferenza del 29 aprile 2015 tenuta nel Dipartimento di architettura di Ferrara da Roberto Gabrielli, Responsabile del Servizio Pianificazione urbanistica, paesaggio e uso sostenibile del territorio della Regione Emilia Romagna.

Sezione A-A’ - scala 1:250

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Il Bosco della Panfilia

8.4 Progetto ambito rurale – Panfilia Il progetto di ambito rurale è stato focalizzato nell’area del Bosco della Panfilia, area naturale protetta e categoria SIC (Sito di Importanza Comunitaria) secondo il programma regionale “Rete Natura 2000”1, precisamente nella zona tra Sant’Agostino, il Cavo Napoleonico e il fiume Reno.

Ci troviamo in un punto di “eccezione”, in cui ci distacchiamo dal tracciato ferroviario storico (ormai adibito ad alzaia di un canale per irrigazione agricola) perché nelle vicinanze c’è il Bosco della Panfilia, area di elevato valore paesaggistico e categoria SIC (Sito Di Importanza Comunitaria2)

Deviando dal tracciato storico c’è la possibilità di utilizzare l’alzaia del fiume Reno, unirsi al percorso pedonale e ciclabile del bosco, di procedere verso Sant’Agostino su manto stradale, senza dover ricorrere alla stesura di un tracciato su sede propria, con la possibilità di costeggiare un fiume piuttosto che un canale e la zona industriale di Sant’Agostino.

Il progetto

La scelta di fare un focus di progettazione su quest’area è stata accompagnata dalle seguenti motivazioni:

146 1 Sistema organizzato (Rete) di aree (siti e zone) destinato alla conservazione della biodiversità presente nel territorio dell’Unione Europea 2 http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/rete-natura-2000/siti/it4060009

Masterplan di progetto

Il percorso ciclabile

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Il bosco della panfilia: Il Bosco della Panfilia, oasi di protezione della fauna, si è formato circa tre secoli fa, in stretta relazione con le vicende idrogeologiche del fiume Reno. Con una superficie di circa 81 ettari, l’area è situata in un’ampia ansa golenale del fiume ed è soggetta a periodici allagamenti in relazione alle piene. 50 ettari circa sono di bosco naturale; 30 di pioppeto specializzato “quale coltura di transizione per il reinserimento delle specie spontanee”. Nel complesso il 54% del sito è coperto da boschi misti di latifoglie (al 10% con carattere spiccatamente igrofilo per dominanza di salice bianco e pioppo bianco), mentre le colture pioppicole occupano circa il 20%.3 La Panfilia è un classico esempio di bosco igrofilo di pianura e presenta la tipica vegetazione dei boschi golenali, con farnia, pioppo bianco, frassino, salice bianco, olmo, acero campestre gelso bianco e diversi esemplari di sanguinella, prugnolo, nocciolo, biancospino, sambuco.

Trovandoci in un’area protetta le possibilità progettuali sono limitate a interventi infrastrutturali, didattici per educare l’utenza alla fauna del luogo, e di manutenzione della zona boschiva.

Il progetto

Nel bosco si trovano specie rare di funghi e il preziosissimo e ricercatissimo tartufo bianco. La fauna è costituita da uccelli come il merlo, lo storno, la cornacchia grigia, la ghiandaia; mammiferi, quali la lepre, il riccio, il ghiro, la talpa, la volpe.4

148 3 http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/parchi-natura2000/rete-natura-2000/siti/it4060009 4 http://www.ferraraterraeacqua.it/it/santagostino/ scopri-il-territorio/ambiente-e-natura/parchi-riserve-naturali/ bosco-della-panfilia#null

L’orto botanico, l’area di sosta e la falegnameria

Schema distributivo delle specie alberate e arbustive

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Orto Botanico Le scelte progettuali si sono rivolte quindi alla creazione di un orto botanico, un “museo all’aperto”, per sottolineare il valore didattico dell’oggetto a pochi metri di distanza; si è scelta infatti un’area di prato adiacente al bosco, per un totale di 8.100 mq. Itinerario Ciclabile Per le infrastrutture si è scelto di sfruttare il passaggio del percorso ciclabile per valorizzare ed incentivare quelli secondari già presenti attorno e all’interno del bosco, unendo i percorsi e rettificando quelli già presenti. I percorsi interni esistenti sono ottimali come percorsi per ippovie, percorsi ciclabili e sentieri. Le sezioni significative del passaggio della pista ciclabile sono di 2 tipi:

Il progetto

1. Percorso su alzaia del fiume Reno: superato Corporeno, il percorso devia verso il fiume Reno andando a occupare quello che è l’attuale sentiero sull’alzaia del fiume, diventando un percorso promiscuo per pedoni e velocipedi di una larghezza di 4 metri. 2. Percorso affiancato a manto stradale tra Cavo Napoleonico e Orto Botanico: in questo caso il percorso, superata la chiusa sul Cavo Napoleonico, si trova affianco alla strada carrabile che porta a Sant’Agostino, mentre sulla destra costeggia l’area del Bosco della Panfilia e l’orto botanico di progetto, per raggiungere il quale è possibile semplicemente svoltare a destra su un percorso secondario. Anche in questo tratto la larghezza della pista è di 4 metri e contiene al suo interno non un percorso promiscuo bensì due corsie, per pedoni e ciclisti.

Area Manutenzione-Segheria e area ristoro

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Infine è stata proposta la creazione di un’area per la manutenzione del bosco per 1.900 mq totali, di cui 145 mq di edificazione su un solo piano fuori terra, con una segheria che affianca l’area dell’orto botanico per trattare la vegetazione che spontaneamente si danneggia e necessita di essere monitorata. In quest’area è anche stata prevista un’espansione dell’area ristoro già esistente all’ingresso principale del bosco.

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9. Bibliografia

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Documenti di pianificazione:

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Sitografia: Ferrovie dismesse e legislazione proprietĂ : - http://m.edilportale.com/news/2015/07/ ambiente/le-ferrovie-dismesse-diventeranno-una-rete-per-la-mobilit%C3%A0-dolce_46835_52.html - http://www.tesionline.it/consult/brano. jsp?id=29676 - http://temi.repubblica.it/micromega-online/ litalia-in-vendita/ - Associazione Italiana Greenways: http://users. unimi.it/agra/ingag/greenways/home.htm - Disegno di Legge nÂ° 851: http://www.senato. it/japp/bgt/showdoc/frame.jsp?tipodoc=Ddlpres&leg=15&id=00219167&part=doc_dc-articolato_ddl-art_a6pdads&parse=no# - http://www.ferrovieabbandonate.it/ - http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Ferrara-Modena - http://www.regione.calabria.it/trasporti/index. php?option=com_content&task=view&id=45&Itemid=53 - http://issuu.com/fabriziogiglioni/docs/ferrovie_delle_meraviglie - http://www.ferroviedimenticate.it/iniziative/ pubblicazioni/172-le-ferrovie-delle-meraviglie-ieri-oggi-domani.html

- http://www.lestradeferrate.it/55sassuolo/55scalo.htm Fotografie: - https://www.flickr.com/photos/johannes-j-smit/ sets/72157623756491933/detail/?page=9 - http://www.panoramio.com/user/2678527/ tags/Modena-Ferrara%20100%20anni%20 fa%20il%20treno%20%21 Casi studio: - Ecopista do Dao: http://www.privetur.pt/pt/magazine/page.html?id=712 - Specifiche tecniche Ciclabili Emilia Romagna: http://www.bahntrassenradeln.de/bahneur_i. htm#it08_02 - Emscher Park Radweg: http://www.radroutenplaner.nrw.de/themenrouten_info.asp?dbspalte=12 e http://www.metropoleruhr.de/freizeit-sport/ rad-wandern/route-industriekultur.html - Vennbahn Cycle Route: http://www.vennbahn. eu/en/ - Ciclopedonale Maremonti: http://www.infrastrutture.regione.liguria.it/index.php?option=com_bandiegare&view=bandiegare&Itemid=1&id_gara=30 - Ciclabile delle Dolomiti: http://www.ciclabiledo-

157

lomiti.com/ - Voghera-Varzi: http://distretto.comune.voghera. pv.it/site/home/itinerari-dellattrattivita/articolo19194.html

Articoli: Recupero ferrovie dismesse e piste ciclabili: - http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/ repubblica/2006/07/18/pedalando-sugli-ex-binari.html - http://www.ilsecoloxix.it/p/la_spezia/2014/10/17/ARSaopHC-ciclabile_monterosso_milioni.shtml

Sitografia

- http://www.unisg.it/the-new-gastronomes/ unesco-ferrovie-dismesse-ed-enogastronomia-un-trinomio-per-la-rivalorizzazione-del-territorio/

158

- http://blog.tuttotreno.it/9955-proposta-di-legge-sul-recupero-e-valorizzazione-delle-ferrovie-dismesse/ - http://www.globalist.it/Detail_News_Display?ID=49635&typeb=0 - http://www.greenme.it/abitare/14292-vecchie-stazioni-fs-in-concessione - http://www.metamute.org/editorial/articles/ regeneration-railway-journey

Cartografia: - http://www.miol.it/stagniweb/jqzoom.asp?ImgBig=mappe/fer885.jpg&ImgSmall=mappe/ fer885_.jpg&bSmall=500&file=mappe885&inizio=1 - http://www.miol.it/stagniweb/foto6.asp?Tipo=index&File=mappe885&Inizio=1&Righe=50&Col=5 - http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53022944c/f1.zoom.r=milano.langFR

159

Allegati

10. Allegati

160

161

Abaco dei fabbricati di costruzione della Società Veneta Ferrovie Nella storia degli organismi edilizi che rivestono un ruolo istituzionale nella società è possibile rilevare attraverso l’evolversi del “tipo” una ricerca costante della propria identità; nell’architettura ferroviaria tutto questo è avvenuto con maggiore tensione nell’arco di circa un secolo e mezzo dalla costruzione dei primi edifici ferroviari: questo valeva sia per le costruzioni delle Ferrovie dello Stato sia per quelle delle società private.

viario. Si tratta di una lunga banchina di altezza standard che permette l’accesso diretto al piano di caricodei carri ferroviari. La lunghezza è variabile e dipende dalla quantità di merci e veicoli che devono essere caricati contemporaneamente. L’altezza e la distanza dal piano del ferro deve essere strettamente rispettata affinchè il materiale ferroviario possa liberamente circolare senza problemi.

Ogni compagnia di trasporto adottava infatti tipologie costruttive ben riconoscibili e stili architettonici che si distinguessero dalle altre compagnie, ogni fabbricato manteneva lungo tutta la tratta il medesimo carattere che li rende ancora oggi facillmente riconoscibili.

3. Casello ferroviario o casa cantoniera ferroviaria: edificio costruito lungo una linea ferroviaria, adibito all’alloggio di personale ferroviario responsabile della manutenzione e del controllo della linea. Essi sono dislocati a intervalli regolari in tutti punti che richiedono una maggiore sorveglianza come ponti, passaggi a livello e bivi. Gli addetti impiegati nella suddetta struttura erano chiamati casellanti.

Allegati

Per la loro funzione i fabbricati erano suddivisi in:

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1. Fabbricati viaggiatori: edificio principale di una stazione ferroviaria nel quale si svolge il servizio viaggiatori e nel quale sono presenti tutte le connesse strutture 2. Piano caricatore: infrastruttura atta al carico e scarico delle merci in ambito ferro-

La maggior parte di questi edifici è giunta fino ai nostri giorni per lo più in buono stato di conservazione grazie alla sua privatizzazione avvenuta dopo la dismissione dell’esercizio ferroviario.

Proprietà Pubblica Fabbricato disabitato Costruzione: 1905-1909

Proprietà Privata Fabbricato abitato Costruzione: 1905-1909

Proprietà Pubblica Fabbricato disabitato

Costruzione: 1905-1909

163

Proprietà Pubblica Fabbricato inagibile

Costruzione: 1905-1909

Proprietà Privata Fabbricato abitato

Allegati

Costruzione: 1905-1909

Proprietà Pubblica Edificio disabitato

164 Costruzione: 1949-1951

Proprietà Pubblica Fabbricato in fase di ristrutturazione Costruzione: 1905-1909

Proprietà Privata Fabbricato inagibile Costruzione: 1905-1909

Proprietà Privata Fabbricato disabitato 165 Costruzione: 1909-1911

Proprietà Pubblica Fabbricato disabitato Costruzione: 1909-1911

Proprietà Privata Fabbricato dismesso

Allegati

Costruzione: 1909-1911

Proprietà Privata Fabbricato abitato

166 Costruzione: 1909-1911

Proprietà Pubblica Fabbricato disabitato Costruzione: 1909-1911

Proprietà Privata Fabbricato abitato Costruzione: 1910-1916

Proprietà Pubblica Fabbricato inagibile 167 Costruzione: 1910-1916

Proprietà Privata Fabbricato abitato Costruzione: 1910-1916

Proprietà Privata Fabbricato abitato

Allegati

Costruzione: 1910-1916

Proprietà Privata Fabbricato in uso

168 Costruzione: 1910-1916

169

Comune di Ferrara 4. Via Malvezzi, 10

1. Via Cento, 4

Disabitato

2. Via Rondona, 8

Comune di Vigarano Mainarda

Abitato

Allegati

Crollato

3. Via Frattina, 1 170

Crollato

5. Via dellâ&#x20AC;&#x2122;industria, 18

Comune di Mirabello

Comune di Santâ&#x20AC;&#x2122;Agostino 6. Via Luneda, 1

Abitato

7. Via Statale, 198A

10. Via IV Novembre, 26

8. Via Metazzola, 2A

11. Viale Jolanda,11

Abitato

Disabitato

Abitato

Crollato

Comune di Cento 9. Via Ferrarese, 26

Disabitato

12. Via XXV Aprile,1

Abitato

16. Via Virginia, 29

13. Via del Curato, 37

Disabitato

Abitato

Comune di San Giovanni in Persiceto 14. Via San Cristoforo, 24-26

17. Via Calcina Nuova, 100

15. Via San Rocco, 4

18. Via Padule, 8

Inagibile

Allegati

Disabitato

172

Abitato

Disabitato

22. Via Borgofollo, 373

19. Via Accata, 10

Abitato

Comune di Crevalcore 20. Via Coccapanna

23. Via Bisentolo Sud, 317

21. Via Mezzo Levante, 2638

24. Via del Papa,1

Disabitato

Abitato

Disabitato

Comune di Nonantola 28. Via di Mezzo, 120

25. Via Muzza Sud, 969

Inagibile

Abitato

Comune di Ravarino 26. Via Isonzo, 10

29. Via Cantone, 74

27. Via S.Rocco, 457

30. Via S.Lorenzo, 1A

Abitato

Allegati

Abitato

174

Abitato

31. Via Rovere, 1

34. Strada Fossa Monda nord, 311-313

32. Via Provinciale Ovest, 145

35. Via Santa Caterina, 123-125

Disabitato

Abitato

Comune di Modena 33. SS 255, 1277-1301

Abitato

175

176

Allegati

Documenti inediti d’archivio Del progetto delle linee “Porotto-Cento”; “Cento-Decima-S.Giovanni” e “Decima-Modena” non sono ad oggi stati ritrovati i disegni definitivi, i documenti relativi ai pagamenti dei lavori di costruzione ed all’apertura della linea. Sono tuttavia ancora reperibili tutti i progetti di massima, gli studi per gli attraversamenti fluviali ed i Regi Decreti per l’esproprio dei terreni e le successive concessioni alla Società Veneta. Oltre a questi esistono numerosi computi relativi ai pagamenti dei dipendenti e altri tipi di documenti inerenti la gestione finanziaria della società dei trasporti. Secondo quanto riportato dalle fonti storiche, la sede della Società Veneta andò distrutta nel 1945 in seguito ad un incendio, con esso vennero persi numerosi documenti e fra questi probabilmente anche quelli che erano relativi alla ferrovia Modena-Ferrara. Di seguito riportiamo alcuni disegni che è stato possibile estrarre dall’archivio. Tali documenti rappresentano ciò che la società intendeva realizzare, che non trovano però nessuna correlazione con quanto effettivamente realizzato. Durante le fasi preliminari di progetto si optò

infatti per una tipologia differente di fabbricati, più piccoli ed economici rispetto a quelli di progetto. Tali documenti sono conservati presso l’Archivio di Stato di Padova, nel Fondo Società Veneta: 1. Busta A59: Documenti relativi ai pagamenti dei dipendenti della SV. 2. Busta A56: Documenti relativi ai pagamenti dei dipendenti della SV. 3. Busta A61: Progetto di massima della Linea Porotto-Cento 4. Busta A71: “Progetto di Massima per una linea ferroviaria economica tra Ferrara e Modena” 1892. 5. Busta A72: Decreti e concessioni 6. Busta D34: Progetto dei Fabbricati Viaggiatori per la linea ferroviaria tra Ferrara e Cento 7. Busta D42: Progetto dei Fabbricati Viaggiatori per la linea ferroviaria tra Cento e San Giovanni in persiceto 8. Busta D44: Progetto dei Fabbricati Viaggiatori per la linea ferroviaria tra Decima e Modena.

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Allegati 178

Progetto del casello cantoniere - Archivio di Stato di Padova, Fondo SocietĂ Veneta, Busta D34

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Allegati 180

Progetto del casello cantoniere - Archivio di Stato di Padova, Fondo SocietĂ Veneta, Busta D34

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Allegati 182

Progetto della stazione di Decima - Archivio di Stato di Padova, Fondo SocietĂ Veneta, Busta D42

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Allegati 184

Progetto del Piano caricatore di Decima - Archivio di Stato di Padova, Fondo SocietĂ Veneta, Busta D42

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Elaborati grafici: Indice: Tavola 00: Un progetto di mobilità sostenibile Tavola 01: La questione della mobilità Tavola 02: Ferrovie dismesse e previsioni Tavola 03: Cicloturismo e casi esemplari Tavola 04: La “Modena-Cento-Ferrara” Tavola 05: Il tracciato dismesso Tavola 06: Il sistema territoriale Tavola 07: Strategia e obiettivi Tavola 08: La via Estense: azioni di progetto Tavola 09: Il progetto: L’itinerario ciclabile Tavola 10: Il progetto: contesto periurbano Tavola 11: Il progetto: contesto urbano Tavola 12: Il progetto: contesto rurale

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