O Território Cindido - A possibilidade de criação de uma nova Urbanidade by Lucas Bueno

O TerritĂłrio Cindido a possibilidade de criaĂ§ĂŁo de uma nova urbanidade

lucas gaspar bueno Universidade Presbiteriana Mackenzie faculdade de arquitetura e urbanismo

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito para obtenção do título de arquiteto e urbanista pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, tendo como orientadores, Monografia: Professor Eduardo Nardelli Projeto: Professor Angelo Cecco

São Paulo, Junho 2013

Lucas Gaspar Bueno

Agradeço a, minha mãe Ana Cristina, pelo apoio constante, companheirismo e dedicação, meu pai Luiz Carlos pelos debates e trocas de visões, ao Degas, companheiro de leitura e amigo nesta caminhada, Ao irmão gêmeo Victor pela união e crescimento compartilhado, Aos amigos Lucas Ferreira, Eduardo Chagas, Pedro Ramos, Allan Martino, Felipe Bueno, Victor Sardenberg pela amizade e pelos diversos momentos nestes cinco anos de faculdade, A todos aqueles que de alguma forma participaram do longo processo deste trabalho.

Data de aprovação: Banca Examinadora:

___________________ Orientador Eduardo Sampaio Nardelli

___________________ Márcio Porto

___________________ Marly de Menezes Gonçalves

Sumário 1. Resumo.............................................................................................................6 2. Introdução........................................................................................................7 3. Conformação da Cidade de São Paulo .................................................................8 4. Segunda Fase do Urbanismo Moderno.................................................................12 4.1 A Política Rodoviarista e o Plano de Avenidas.....................................................13 4.2 O Território Cindido .......................................................................................18 5. Neourbanismo: A Terceira Fase da Modernidade..................................................22 5.1 Novas práticas do Neourbanismo .....................................................................28 6. Conjec turas Projetuais......................................................................................33 7. Projetos de Referência .....................................................................................38 7.1 H igh Line Park ...............................................................................................38 7.2 O Parque D. Pedro II ......................................................................................42 7.2.1 Formação e Declínio ....................................................................................45 7.2.2 Revitalização do Parque ..............................................................................49 7.3 A Praça Roosevelt ..........................................................................................54 8. Projeto Proposto..............................................................................................58 8.1 Análise do entorno.........................................................................................58 8.1.1 A Liberdade ...............................................................................................62 8.1.2 O Bixiga ....................................................................................................64 8.2 Premissas e Estratégia projetual ......................................................................66 8.3 Proposta .......................................................................................................67 8.4 Os Layers .....................................................................................................68 8.5 O Programa ..................................................................................................70 8.5.1 Galeria Comercial .......................................................................................74 8.5.2 Praça das Esculturas ....................................................................................75 8.5.3 Escola de Teatro .........................................................................................76 9. Considerações Finais ........................................................................................80 10. Referências Bibliográficas ...............................................................................81 10.1 Livros e Ar tigos............................................................................................81 10.2 Documentários e Entrevistas...........................................................................82 11. Referências Iconográficas................................................................................83 11.1 I magens ......................................................................................................83 11.2 Mapas ........................................................................................................84

1. Resumo

Caos urbano, tráfego intenso, baixa mobilidade, poluição elevada, ambiente hostil aos cidadãos da cidade. Este é o quadro que São Paulo enfrenta hoje, fruto da Segunda Fase do Urbanismo Moderno (Ascher, F, 2001) que tinha como uma de suas premissas, criar uma cidade setorizada, com zonas para se morar, outras para se trabalhar, com zonas de alta renda, outras de baixa renda. Esse ideário da época buscou atender, então, a circulação macro da cidade tendo como principal modal o transporte viário individual, nos moldes do “sonho americano” tão difundido no passado. São Paulo teve seu crescimento sempre procurando atender à demanda da indústria e do comercio e foi construindo uma série de pontes e viadutos sobre seus vales e utilizando os fundos de vale para a implantação de vias expressas, já que eram áreas de planície e com complicações para a ocupação urbana. Tornou-se uma cidade com uma paisagem extremamente rodoviarista, trazendo consigo um território cindido, uma malha urbana cortada por vias expressas que impossibilitam a circulação peatonal. Com a cidade entrando em colapso, chega o momento de entrarmos na Terceira Revolução Urbana das cidades, ou Neourbanismo (Ascher, F, 2001) que ganha força na década de 1980 e que tem sido aplicado em algumas cidades no mundo. Aponta para um planejamento urbano mais descentralizado onde o poder público atua menos como administrador e mais como regulador, priorizando as regras de resultado; busca soluções mais complexas em um contexto menor, não se atendo apenas àquelas soluções aplicáveis a toda a cidade; costura o tecido da cidade ocupando os vazios urbanos de forma mais criativa com atenção aos fluxos (Solà-Morales, I, 2002); entende que os espaços internos e externos devem ter a mesma qualidade já que são complementares (Gehl, J, 2004); tem a participação de mais atores no processo decisório e na implantação das propostas. Esta monografia trata destas questões, passando pelo processo de formação da São Paulo industrial e apontando possibilidades para a construção da São Paulo contemporânea.

Palavras-chave: Rodoviarismo, Urbanismo Moderno, Vazio Urbano, Território Cindido, Neourbanimo

7 Introdução

“No que diz respeito às transformações urbanas, o ponto mais importante de uma via expressa não é o que ela conecta em escala urbana, mas sim o que ela desconecta na escala local.” (Albert Pope, Ladders, 1996) São Paulo passou da condição de cidade para mostra que a consciência social é maior e que o metrópole de forma muito acelerada, sempre bus- sonho de ter um carro não é mais uma prioridade. cando atender à sua produção, antes cafeeira e de- (fonte: Box1824). Diz ainda que a maioria prefere pois voltada para seus serviços. Mirou-se nas cidades ter uma cidade com maior mobilidade que ter um europeias e norte-americanas para definir sua estra- carro próprio. tégia de desenvolvimento, criando projetos e polítiA São Paulo Urbanismo têm elaborado uma sécas urbanas que mais diziam respeito à sua imagem rie de palestras sobre mobilidade e sobre a melhora e menos ao contexto que se inseriam. Talvez porque dos espaços públicos, até firmou uma parceria com a necessidade de uma rápida resposta aos problemas o escritório dinamarquês Jan Gehl Architects para que enfrentava levava seus gestores, tomados por um a elaboração de propostas para o centro da cidade. ideal de modernidade, a propor soluções simplistas. Este escritório tem atuado em diversas cidades no O território foi se tornando cada vez mais adensa- mundo e como case tem a cidade de Copenhagen do, o veículo individual ganhou seu espaço e a cidade que em menos de 30 anos migrou da lógica do aumodernizou-se. Hoje vemos que de fato se modern- tomóvel para a lógica do pedestre. izou, mas não alcançou aquele sonho tão ansiado. Os Nesse sentido, o que devemos propor e esperar automóveis têm mais espaço que os cidadãos, que para os nossos espaços públicos? O planejamento não conseguem se locomover com facilidade, pois urbano pode também se tornar uma gestão urbana as más condições dos espaços públicos impossibiliestratégica, focada em soluções integrativas? Qual tam um trajeto agradável. E quando ouvimos sobre o o papel dos arquitetos na formulação de novos esgrande desenvolvimento da cidade nos perguntamos paços públicos na cidade? como será seu futuro, o que nos espera pela frente. Esta monografia abordará a formação da cidade Mas a cidade aponta para uma boa direção. Uma de São Paulo definindo sua crise no urbanismo pesquisa intitulada o Sonho Brasileiro realizada remoderno e buscará refletir sobre às possibilidades centemente com jovens entre 18 e 24 anos nos de criação de uma nova urbanidade na cidade.

3. Conformação da Cidade de São Paulo

Fundada pelos jesuítas em 1554, a Vila de São Paulo de Piratininga localizava-se no planalto entre as margens do Rio Piratininga e do Rio Anhangabaú, local onde já havia uma pequena tribo de índios que ali viviam. De um lado, tinham fácil acesso à água limpa para consumo e, de outro, um canal que poderia ser usado como via fluvial para se chegar ao Rio Tietê, rumo a oeste do país.

Estrada de Ferro São Paulo - Rio (posteriormente chamada de D. Pedro II) em 1875, a capital se torna o polo mais importante no escoamento e distribuição da produção. Somando-se a isso, sua força político-administrativa confirma a cidade como um nó no sistema de transportes. A cidade, então, passava por um processo de grandes alterações urbanísticas para atender às necessidades da cidade que crescia juntamente da produção cafeeira. O Presidente da Província João Teodoro Xavier que governou entre 1872 e 1875 foi um dos grandes responsáveis por tais melhoramentos na cidade.

Durante seus primeiros três séculos de existência, a cidade dependeu fortemente de seus dois rios, que eram sinuosos e, em suas cheias, acabavam invadindo as ruas da cidade. Após esse período, sua situação começa a mudar. Entre 1848 e 1851, o rio Tamanduateí é retificado e se implanta em sua “A capital, engrandecida, chamará a si os grandes margem uma rua que futuramente seria chamada proprietários e capitalistas da província, que nela de 25 de Março. formarão seus domicílios (...) o comércio lucrará, Em 1856 o governo concede ao Barão de Mauá e ampliando seu consumo. As empresas se fundarão ao Marquês de São Vicente o direito de construção com os recursos vastos e acumulados de seus novos e exploração de uma estrada de ferro conectando habitantes. (...) Os fatos já vão confirmando estas Santos e Jundiaí, que futuramente acabaria criando apreciações, graças às facilidades proporcionadas um monopólio do transporte ferroviário rumo ao pelas linhas férreas”. porto. O projeto foi viabilizado graças ao capital e a (CAMPOS NETO, C, Os Rumos da Cidade: Urtecnologia dos ingleses, que constituíram uma em- banismo e Modernização em São Paulo, 2002) presa no país para sua construção. Em 1867, inauEm seu governo, criou as condições para a exguram, então, a São Paulo Railway que seguia pelas pansão no eixo Norte e Leste da cidade em direção margens do rio Tamanduateí. às maiores zonas cafeeiras próximas a São Paulo. Com o advento das linhas da Sorocabana e da Reformou o Jardim da Luz, regularizou o Largo

9 dos Curros (atual Praça da República); abriu as ruas Conde d’Eu (atual Rua do Glicério), João Teodoro e da Palha (atual Sete de Abril); alargou as ruas do Pari, do Gasômetro, do Hospício (atual Rua Frederico Alvarenga) e Municipal (atual Ladeira General Carneiro); drenou e aterrou a Várzea do Carmo; por último, criou no ano em que deixou o cargo, o primeiro Código de Posturas¹, 1875, que determinava a largura mínima das novas ruas, e impunha o calçamento das testadas das casas com pedra de cantaria lavrada. Essas intervenções ligavam as áreas urbanas com mais qualidade e garantiam acesso as estações ferroviárias na Luz (São Paulo Railway) e no Brás (Estrada de Ferro São Paulo – Rio). A iniciativa privada também iniciava seus investimentos. Loteou parte restante do bairro da Santa Ifigênia, entre as ruas Aurora e Duque de Caxias, bem como as terras do Morro do Chá (atuais ruas Conselheiro Crispiniano, Barão de Itapetininga, 24 de Maio e Xavier de Toledo). Foi criado o bairro dos Campos Elísios, com ruas amplas e regulares. Seu sucesso imediato gerou uma febre de loteamentos entre as décadas 1880 e 1890. Nota-se, portanto, que embora o governo estivesse investindo prioritariamente no setor norte e leste da cidade, a iniciativa privada colocava seu

dinheiro na região Noroeste-Oeste, o que pode ser comprovado pelos loteamentos mencionados no parágrafo acima e, ainda mais emblematicamente, pela proposta do empreendedor Jules Martin (1832 – 1907) para um “viaduto ligando o “triângulo” tradicional – centro vital da cidade, formado pelas ruas São Bento, Direita e da Imperatriz (atual Quinze de Novembro) – ao Morro do Chá”. (CAMPOS NETO, C, 2002) Mapa 1: Planta da cidade de São Paulo, 1890 (Martin, Jules)

10 Inteiramente feito em estrutura metálica advinda “No início do século XX, através da articulação enda Alemanha, o primeiro Viaduto do Chá possuía 14 tre as obras de infraestrutura – energia, pavimenmetros de largura e 180 metros de vão. Suas obras tação, bondes e retificação dos rios – a modernicomeçaram em 1888 e a inauguração data de 6 de zação da cidade passa a ser de fato concretizada. A novembro de 1892. É a marca da expansão da ci- ideia de modernização é, naquela ocasião, essendade de São Paulo rumo a oeste. cialmente representada pelas obras de embelezamento do centro da cidade”. Com o intuito de corporificar as mudanças da (ABASCAL, E, BRUNA, G, ALVIM, A, 2007) capital, foi chamado o Engenheiro e Arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo, que construiu Todos os edifícios se voltavam para o outro lado diversos edifícios públicos de importância, como a da cidade, dando as costas ao rio. Da mesma forSecretaria da Agricultura (no atual Pátio do Colé- ma, a várzea do Tamanduateí, do outro lado da área gio); a Escola Normal, na Praça da República, o Li- central, estava praticamente abandonada. As obras ceu de Artes e Ofícios (atual Pinacoteca do Estado), de canalização paradas se misturavam a uma ocuentre outros. pação informal daquelas pessoas não atendidas pelo Entretanto, o Vale de Anhangabaú ainda continha uma imagem quase rural. No leito maior do rio era possível ver as obras e os edifícios que marcavam a modernidade da cidade e o viaduto do Chá de Jules Martin, que “pairando acima desse “mato”, (...) parecia pertencer a outro mundo” (CAMPOS NETO, C, 2002).

governo. “A cidade, voltada para “dentro” da colina histórica, tentava ignorar esse entorno pouco recomendável”. (CAMPOS NETO, C, 2002)

Essas áreas alagadiças eram impróprias para a ocupação urbana, sendo vista, então, com um enorme potencial paisagístico de se desenhar os vazios que ladeavam o centro que se urbanizava rapidamente. Anos depois com o rio já canalizado, as propostas para o parque do Anhangabaú agitavam a cidade. O então prefeito Raimundo Duprat, convida o paisagista e arquiteto francês Joseph Bouvard para que dê seu parecer sobre os projetos e este acaba, também, por propor o Parque D. Pedro II.

11 “Essas realizações arquitetônicas estão imbricadas com o plano elaborado por Joseph Bouvard, cujo desenho de expressão clássica estabelece a relação entre o anseio modernizador, a elaboração do plano urbanístico e a linguagem arquitetônica adotada. Como assinala ainda Simões Jr., o Parque Anhangabaú com seu requintado desenho e refinamento expressivo passa a exercer o papel de espaço mais emblemático da cidade, em processo de modernização.” (ABASCAL, E, BRUNA, G, ALVIM, A, 2007)

Figura 1: Viaduto do Chá, final da década de 1920 (fonte: Google)

Por volta de 1914 o rio Tamanduateí termina de ser retificado e canalizado e a Várzea do Carmo saneada e aterrada, surgindo ali em 1920, o Parque da Várzea do Carmo, que um ano depois daria o nome ao Parque D. Pedro II. Essa e as demais propostas estabelecidas nos anos que se seguiam, foram partes das propostas de Melhoramentos do centro da cidade de São Paulo, que tinham como premissa atender aos preceitos das cidades europeias da época.

4. Segunda Fase do Urbanimo Moderno

A cidade segue seu desenvolvimento cada vez mais acelerado em busca de sua modernização, sempre tendo como norte as cidades europeias e norte-americanas. Este capítulo, dedicado a mostrar os avanços da São Paulo industrial engendrados pela política rodoviarista e monofuncionalista do urbanismo moderno levou à ruptura de seu território, como bem expressa Jane Jacobs em Morte e Vida de Grandes Cidades (Modern Library Edition, 1993):

“O uso massivo de espaços monofuncionais na cidade tem uma característica em comum. Eles formam fronteiras, e fronteiras nas cidades costumam ser destrutivas para suas vizinhanças.” (Jacobs, J, 1993 – tradução própria).

13 4.1 A Política Rodoviarista e o Plano de Avenidas Em 1929, na administração de Pires do Rio, são tomadas as primeiras providências para a construção das avenidas Anhangabaú (atual 9 de julho), no vale do ribeirão Saracura e a Itororó (atual 23 de maio), no vale do rio com mesmo nome. O Engenheiro Francisco Prestes Maia é solicitado por Pires do Rio para que elabore um plano para o problema do tráfego que ocorria no centro. Ele, por sua vez, elabora o Plano de Avenidas, utilizando-se do sistema proposto anos antes por UlFigura 2: Esquema Teórico do Plano de Avenidas hôa Cintra, o chamado “Perímetro de Irradiação”, (fonte: Prestes Maia, 1930) que era composto por um conjunto de novas vias “O Plano de Avenidas, que objetiva orientar fuque ampliava o Circuito Exterior com o objetivo de turos empreendimentos previstos em consequêndesviar o trânsito de passagem pelas vias secundáricia do desenvolvimento espetacular da cidade, as, estabelecendo a conexão da colina com a Várzea nas duas décadas seguintes. Com base no modelo do Carmo. “haussmanniano”, Prestes Maia propunha um sisteAlém do “Perímetro de Irradiação”, propôs um ma viário capaz de remodelar a totalidade urbana, segundo anel traçado sobre o leito das linhas férre- traçado a partir de uma estrutura radial perimeas e a implementação de um circuito de Parkways, tral – o perímetro de irradiação – modelo formal grandes avenidas arborizadas formando bulevares que deve ser adaptado às condições topográficas da cidade. Este articula centro e periferia, modificanna cidade. do substancialmente a estrutura urbana da cidade Em outras palavras, o Plano de Avenidas consis- e prepara-a para o expressivo desenvolvimento tia na criação de anéis viários concêntricos à zona econômico que sobrevém nos anos de 1950, com central da cidade, com vias arteriais cruzando tais a implantação da indústria pesada e o uso intensivo anéis e dirigindo seu fluxo para os bairros, sendo do automóvel”. chamadas de vias radiais. (ABASCAL, E, BRUNA, G, ALVIM, A, 2007)

14 Com o plano de avenidas, os veículos sobre rodas, principalmente o automóvel particular, ganha um apelo discursivo ligado à modernidade de uma forma conservadora, buscando ser a “Chicago da América do Sul”, uma cidade tomada por automóveis e arranha-céus. Em 1934, é aberta a concorrência pública para a construção do novo viaduto do Chá, cujo vencedor foi Elisiário Bahiana com projeto em estilo Art Deco, iniciando sua construção dois anos depois ao lado do antigo viaduto. No ano de 1938, Prestes Maia é nomeado prefeito da cidade de São Paulo e em seu mandato “constitui a maior renovação urbanística que a cidade de São Paulo já tivera em toda a sua existência.” (CAMPOS NETO, C, 2002). Inicia a concretização de seu plano, que propunha utilizar os fundos de vale para a construção de três grandes vias, Av. 9 de Julho e Itororó fazendo a conexão à zona sul, e a Anhangabaú Inferior (hoje com o nome de Prestes Maia) à zona norte. A proposta, conhecida por “sistema Y”, considerava ocupar os fundos do vale já que eram vazios na cidade o que garantiria baixo custo de implantação e valorização do entorno após a obra.

Figura 3: Viadutos do Chá, 1938 (fonte: Google)

15 Sobre a Avenida Itororó (atual 23 de Maio), foram lançados diversos viadutos como o Jaceguai, Condessa de São Joaquim, Pedroso, Paraíso e Oscar Horta, além de mais seis pontilhões. As principais avenidas de São Paulo, como as Marginais Tietê e Pinheiros, Av. do Estado, Av. 23 de Maio, Av. 9 de Julho estavam propostas no Plano de Avenidas. Nas décadas seguintes, a construção de vias sobre fundos de vale e a canalização de córregos foi tido como padrão, estabelecendo-se como modelo para a expansão da cidade. Em 1969, assume a prefeitura de São Paulo o engenheiro Paulo Salim Maluf, ano em que já se inicia a construção do Elevado Costa e Silva, sendo, na época, a maior obra de concreto armado da América Latina. Uma via elevada de quase 3,5 km de extensão, partindo da Praça Roosevelt chegando até a Av. Francisco Matarazzo. É a conexão direta e ininterrupta entre a zona oeste e a zona leste, se levarmos em conta o conjunto de viadutos e túneis que se segue por ele. “Inaugura uma nova solução de sistema viário para a cidade de São Paulo, que já tem sido aplicada em outras capitais do mundo”. (Paulo Maluf).

“Por um lado, o Plano de Avenidas é um instrumento de viabilização da modernização de São Paulo e por outro, um dos responsáveis por sua expansão. (...) A concretização das idéias previstas pelo Plano de Avenidas propociona à área central da cidade a modernização infra-estrutural e viária e, consequentemente, a possibilidade de valorização imobiliária e fundiária.” (ABASCAL, E, BRUNA, G, ALVIM, A, 2007)

Mapa 2: Plano de Avenidas da Cidade de São Paulo, 1930 (fonte: Google)

Em 1971 a Via Elevada é inaugurada. Seguia a “Essa metrópole se fez a partir das respostas lógica urbana adotada nas cidades americanas, com concretas às urgências de um processo tardio de sua paisagem rodoviarista. Lógica essa que colocava industrialização, porém extremamente veloz. o transporte individual como o sonho americano, Como decorrência, a construção da base material dando status de desenvolvimento à cidade. Nos anos técnica de amparo à produção representa uma das seguintes muitos outros viadutos foram construídos principais lógicas a nortear seu desenvolvimento. em São Paulo e a cidade foi crescendo cada vez mais. A estruturação do espaço urbano pode ser compreendida pela implantação de sua infraestrutura, Nessa análise histórica percebemos a forma e em que se destacam as redes de circulação motoria velocidade como a cidade de São Paulo se fez, zada (trens e automóveis).” (Visconti, J, “São Paulo, “saltando de colina em colina” através de seus viredes e lugares”, 2006) adutos. O intenso tráfego veicular e a poluição não demoraram a tomar conta de grande parte da cidade, consumindo a vida de seus habitantes. Os espaços públicos se degradaram e as áreas verdes perderam espaço para que o sistema viário pudesse ocorrer sem interrupções, como no caso do Parque D. Pedro II e das imediações do Elevado Costa e Silva, dentre outros exemplos.

Em outras palavras, a cidade de São Paulo teve seu crescimento impulsionado pela sua economia, buscando sempre servi-la. Seu desenvolvimento partiu das terras de cotas altas da cidade, locais salubres e de fácil habitabilidade, para suas cotas baixas, as várzeas inundáveis. Estas planícies desvalorizadas do ponto de vista comercial se viam como atrativas para o sistema de deslocamento e escoamento da produção da cidade. Desde cedo, portanto, estabeleceu-se no processo de estruturação da metrópole uma associação entre os fluxos hídricos e viários em São Paulo. (Visconti, J, 2006) Desse modo, e tendo em vista sua geografia, a cidade buscando sua conexão macro acabou se tornando um território cindido, de espaços desconexos na escala do pedestre.

Figura 4: Vale Anhangabaú, 1950 (fonte: Google)

Figura 5: Avenida 23 de Maio, 1974 (fonte: AgĂŞncia Estado)

18 alguma. E se a busca da modernidade era atender à demanda do crescimento populacional e resolver o São Paulo possui hoje uma série de lugares problema do fluxo, pode-se dizer que o modelo faldesconexos que acabam tornando-se ilhas na ci- hou. As cidades estão congestionadas de automóveis dade, como se seu tecido urbano fosse formado ap- que disputam o território com as pessoas de uma enas por infraestruturas que conectam estas partes. forma que parece não ter fim. 4.2 O Território cindido

Não se configura como um território coeso, atra- Contraditoriamente, essa disputa que dizima os palhando a vida de seus habitantes que utilizam o espaços públicos, gera vazios que não são ocupados meio motorizado até para pequenos deslocamentos. por conta de uma incorporação ineficaz e legislações Além disso, o tráfego veicular que impulsionou que não permitem o usufruto total do espaço. grande parte de suas mudanças cresceu de forma mais acelerada que sua própria infraestrutura. Hoje a cidade possui uma frota de cinco veículos para cada dez habitantes. (Folha de S. Paulo, 2010).

Esse cenário que é fruto da metrópole industrial acabou desertificando partes da cidade, partes essas que frequentemente estão vinculadas à instalação das infraestruturas viárias que se sobrepõe à metrópole. O modelo da segunda fase do urbanismo moderno (Ascher, F, 2001), calcado no taylorismo e na sistematização dos processos levou as cidades a uma organização engessada, de padronização e zoneamentos que se mostraram ineficientes com o tempo e hoje a cidade se mostra sem grandes atrativos, com um tráfego entrando em colapso, com regiões centrais e periféricas desocupadas, sem vitalidade

Figura 6: Minhocão visto debaixo (fonte: Google)

19 “Significativamente verticalizada, e construída a partir de uma legislação que estabelece poucas singularidades (como distinções de gabarito e ocupação dos lotes), a cidade, vista de cima, apresenta um tecido descontínuo e fragmentado, tornandose reconhecível apenas na escala dos principais sistemas infraestruturais da engenharia que atravessam o seu território (nós e eixos de circulação expressa). Essas “artérias”, responsáveis pela articulação entre os diversos setores da metrópole, se tornam muitas vezes “cicatrizes” na escala local, contribuindo para o esgarçamento dos seus espaços públicos, e para a degradação de bairros inteiros.” (Visconti, J, “São Paulo, redes e lugares”, 2006) Ignasi de Solà-Morales destaca que estas cicatrizes se convertem em lugares “ausentes” de cidade, que por “uma incorporação ineficaz, tornam-se ilhas vazias de atividades que permanecem fora da dinâmica urbana, se convertendo em áreas simplesmente des-habitadas, in-seguras, im-produtivas”. (Solà-Morales, I, Territórios, p.188, 2002, tradução própria). Esses Vazios Urbanos, que adquirem caráter mais abrangente na expressão em francês Terrain Vague, referem-se tanto a locais vazios de limites precisos, edificáveis, quanto a lugares sem delimitação precisa, como uma porção de terra com possibilidade de

inserção à cadeia produtiva e potencialmente lucrativa, entretanto que possua algum tipo de definição que nos torna ausentes dela. (Territórios, p.186, 2002) Locais vazios de limites precisos são aqueles lotes vazios na cidade ou com uma ocupação aquém de seu potencial, como estacionamentos, postos de gasolina, etc, lugares que não contribuem significativamente para os habitantes da cidade. Já os lugares sem delimitação precisa, são aqueles que por alguma razão histórica ou legislativa permanecem vazios e sem ocupação, como verdes viários, respiros de metrô e áreas sob viadutos.

Figura 7: Av. do Estado e o Expresso Tiradentes (fonte: Google)

20 Essas ilhas acabam gerando espaços desconexos de difícil transposição peatonal. O urbanismo contemporâneo trata destes problemas reorganizando os fluxos e atentando-se a sua dimensão cotidiana da vida na cidade, ao conferir valor de morada ao espaço construído. (Visconti, J, 2006) Se considerarmos que a cidade se constrói sobre um terreno bastante acidentado e que boa parte dos fundos de vale são usados para vias expressas, o cenário destas ilhas se amplia. É possível até dizer que as ilhas são os espaços utilizados “banhados pelo mar de avenidas”. “Os sistemas urbanos contêm atributos capazes de organizar as interrelações físicas, espaciais e funcionais de parte significativa dos elementos pertencentes à metrópole. Uma ideia a ser investigada, consequentemente, é como a intervenção sobre as formas de uso desses sistemas pode ser uma estratégia possível para se enfrentar a passagem da condição de “metrópole industrial” para a condição de “metrópole contemporânea””. (Visconti, J, “São Paulo, redes e lugares”, 2006)

Neste raciocínio, para sairmos da segunda fase do urbanismo moderno é necessário trabalhar os pontos em que a cidade se mostra frágil, costurando suas partes e ocupando, se necessário, os vazios gerados por essas infraestruturas. Solà-Morales indaga-nos às possibilidades de intervenção nesses não-lugares, “de limites imprecisos e de vaga definição”. A possibilidade de uma reação artística de preservação desse espaço como memória do lugar, mas de alguma forma habitandoo. Para ele, cabe ao arquiteto contemporâneo ressignificar esses espaços para que o vazio entre para a cadeia produtiva da cidade.

21 “Diante disso, o papel da arquitetura entra em um embate inevitavelmente problemático. O destino da arquitetura sempre foi de colonizar, de colocar limites, ordem, forma, introduzindo no espaço elementos de identidade necessários para fazêlos reconhecíveis, significando-os. É a essência da arquitetura sua condição de instrumento de organização, de racionalização, de eficácia produtiva capaz de transformar o baldio em produtivo, o vazio em edificado. Quando a arquitetura e o desenho urbano entram em contato com esses espaços, sua ação não pode ser outra, não ser a de transformar radicalmente o lugar, mudando sua percepção através da operação de habitá-lo e transcendendo a imagem do obsoleto para um realismo eficaz”. (Solà-Morales, I. Territórios, p.191, 2002, tradução própria).

Em seguida, Solà-Morales trata da questão da incorporação mal sucedida, predatória do espaço público, onde àqueles que possuem o capital e o poder acabam atuando na cidade sem a devida atenção às peculiaridades locais. A atuação no Terrain Vague deve ater-se à continuidade da cidade, aos fluxos que o passar do tempo estabeleceu. (SolàMorales, I, Territórios, p.192, 2002). Alguns autores defendem que a sociedade ocidental, especialmente no que diz respeito às cidades, está em um processo de revolução, entrando em uma nova fase da modernidade, que assiste à evolução profunda das maneiras de pensar e agir, da ciência e da técnica, das relações sociais, das desigualdades sociais e das formas de democracia. Tais mudanças implicam em transformações profundas de formas de gestão e concepção das cidades, sendo a terceira revolução urbana, desde a clássica e a cidade industrial. (Ascher, F, 2001)

5. Neourbanismo: a Terceira Fase da Modernidade

“A dinâmica da urbanização está ligada ao potencial de interação oferecido pelas cidades, à sua “urbanidade”, ou seja, à potência multiforme que gera o reagrupamento de uma grande quantidade de pessoas em um mesmo lugar”. (Ascher, F, 2001)

23 Em linhas gerais, a terceira fase da modernidade “Nossas métricas atuais são só para aquilo que é desprende-se daquele modernismo racionalista que tangível, quantitativo e que leva à riqueza. É prese tornou demasiado simplista para atingir a mod- ciso reinventar a economia para que ela abranja as ernização reflexiva, que avalia e reavalia as escolhas quatro dimensões da sustentabilidade, econômico, já feitas antes de tomar uma nova decisão. “A resocial, cultural, ambiental”. fletividade é a reflexão antes, durante e depois...” (Deheinzelin, L, 2012). (Ascher, F, 2001). Acontece que a sociedade atual passa por um processo de renovação cada vez mais acelerado e acentuado onde já não é possível tomar decisões baseadas em ações passadas. A reprodução de uma solução anterior ao problema já não responde às necessidades do tempo atual e, por isso, é preciso que haja uma reflexão específica para elaborar uma resposta ao problema, tornando-se primordial novos avanços científicos e tecnológicos. (Ascher, F, 2001)

A métrica deve buscar medir o que realmente tem valor em uma sociedade, que é o capital social, fortalecimento comunitário, autoestima, confiança. (Deheinzelin, L, 2012).

Se levarmos para o âmbito da arquitetura e o urbanismo, significa dizer que o projeto urbano deve levar em conta o caráter do lugar de modo a potencializá-lo, criando nos usuários ou moradores dali sentimento de pertencimento, dando a ele um A sociedade atual enxerga hoje sob uma ótica caráter de morada. multidimensional, distinguindo as ações e objetos no campo do hardware – elementos palpáveis como infraestruturas, recursos naturais ou até mesmo um rendimento financeiro – e do software – sendo a cultura de um lugar, seu conhecimento, seus valores ou um modo de gestão. (Deheinzelin, L, 2012). A especialista em economia criativa, Lala Deheinzelin tem abordado o assunto buscando identificar novas formas de medir esse universo intangível que trata destas questões imateriais que formam a cultura de um lugar.

24 Por fim, o urbanista e sociólogo François Ascher elabora cinco princípios desta terceira fase, ou Neourbanismo: »» Elaborar e manejar projetos urbanos em um contexto incerto - do planejamento urbano à gestão urbana estratégica “Apoia-se em atitudes mais reflexivas, adaptadas a uma sociedade complexa e a um futuro incerto. (...) Torna-se uma gestão estratégica urbana que constitui a dificuldade crescente de reduzir as incertezas e o aleatório de uma sociedade aberta e marcada pela aceleração da nova economia. Articula de forma inovadora as oscilações, o curto e o longo prazo, a pequena e a grande escala, os interesses gerais e particulares. É ao mesmo tempo, estratégico, pragmático e com senso de oportunidade.(...) O projeto é simultaneamente uma ferramenta de análise e negociação”. (Ascher, F, 2001) O neourbanismo elabora propostas parciais na cidade, que são estratégicas no contexto em que se inserem e buscam a oportunidade para que seja elaborado. Os projetos reinformam estes lugares sem esperar que a gestão da cidade o faça. (Ascher, F, 2001). Não se contrapõe ao planejamento estratégico, mas acrescenta que ele se opõe às teses espontaneístas, postulados do caos criativo, ideologias simplistas do liberalismo de mercado. (Ascher, F, 2001) »» Priorizar os objetivos em relação aos meios – das regras de exigências às regras de resultado O urbanismo moderno elaborava projetos através de regras simples, imperativas e estáveis: zoneamento, funções, densidades, gabaritos, etc. O neourbanismo privilegia os objetivos a serem obtidos, e incentiva os atores públicos e privados para que se estabeleça uma parceria público-privada que atinja seus objetivos financeiros e sociais. Buscam meios para qualificar a proposta apontando sua ambiência, acessibilidade, nível de interação, até que seja mais difícil aplicar decisões igualitárias. (Ascher, F, 2001) Completa dizendo que o desafio está nas ferramentas necessárias para sua realização, já que precisa mostrar e avaliar para diferentes atores, sua eficiência coletiva e individual, identificando e avaliando seus possíveis efeitos. (Ascher, F, 2001)

25 »» Integrar os novos modelos de resultado – da especialização espacial à complexidade da cidade de redes O neourbanismo integra modelos novos de produtividade e gestão se esforçando, antes de tudo, para dar conta de situações complexas. As soluções monofuncionais dão lugar a respostas multifuncionais, capazes de gerar a evolução dos espaços. As economias da variedade predominam sobre as economias de escala. (Ascher, F, 2001) “Isto se deve traduzir por uma maior diversidade funcional das zonas urbanas, por uma multicentralidade, pela polivalência de uma parte dos equipamentos e serviços (...) de conexão entre diferentes redes (que) assumem uma importância crescente e transformam a intermodalidade nos transportes em desafio-chave das dinâmicas urbanas.” (Ascher, F, 2001) »» Adaptar as cidades às diferentes necessidades – dos equipamentos coletivos aos equipamentos e serviços individualizados O urbanismo moderno privilegiava as ações a fim de responder às demandas da sociedade por habitação, transporte, lazer e comercio. O neourbanismo busca a individualização dos lugares, estimulando o capital social local. (Ascher, F, 2001) plos

»» Conceber os lugares em função das novas práticas sociais – dos espaços simples aos espaços múlti-

O neourbanismo esforça-se em combinar diferentes possibilidades nos lugares em que se insere, criando espaços propícios (hardware) às diferentes vontades sociais (software). (Ascher, F, 2001) »» Agir em uma sociedade fortemente diferenciada – do interesse geral substancial ao interesse geral modulado O neourbanismo não tem o interesse em atender à totalidade da sociedade, como esperava o urbanismo moderno criando legislações que engessam a cidade; seu interesse está no compromisso com a sociedade local, que terão o pleno usufruto do espaço.

26 »» Requalificar a missão do poder público – da administração à regulação “O poder público administrou o urbanismo moderno, isto é, assegurou a aplicação das leis, dos planos e das regulamentações, as missões de interesse geral e o bom andamento dos serviços urbanos. Esta “administração” era coerente com um urbanismo que proibia e controlava tanto quanto projetava, que aplicava princípios e soluções, e, para que isso acontecesse, mantinha uma tendência estrutural de negar as especificidades das cidades, dos lugares e das culturas, reduzindo-os a meros cenários”. (Ascher, F, 2001) Ascher afirma então que o poder público nesta nova fase deve atuar mais como regulador e menos como administrador, buscando a sinergia entre os diferentes interesses da sociedade e arbitrando quando as situações não corresponderem à necessidade do local ou quando a autorregulação estiver falhando. »» Responder à variedade de gostos e demandas – de uma arquitetura funcional a um desenho urbano atraente O neourbanismo deve seduzir, afinal, ele já superou a fase funcionalista, essa que tanto se esforçou para generalizar as propostas. Ele admite a complexidade e deve propor uma variedade de formas e ambientes arquitetônicos e urbanos, estimulando as diferentes relações que podem ocorrer no espaço público. (Ascher, F, 2001) »» Promover uma qualidade urbana nova – das funções simples a um urbanismo multissensorial O urbanismo moderno desenvolveu uma prática bastante elementar do espaço, criando apenas uma única função – e uma única forma de fazê-la – para cada período do dia, como trabalhar, morar, deslocarse. O neourbanismo propõe a multifuncionalidade de seus lugares, gerando diferentes formas e tempos de ocupação, tentando oferecer aos espaços externos a mesma qualidade oferecida nos espaços internos. (Ascher, F, 2001)

27 »» Adaptar a democracia à terceira revolução urbana – do governo das cidades à governança metapolitana “O urbanismo moderno necessitava de formas de governo municipais firmes, decididos e que dispusessem de poderes fortes para ser capazes não só de impor regras e de fazê-las cumprir, mas também de estimular as transformações de maneira espontânea. Essa autoridade apoiava-se em engrenagens sociais locais de todo tipo: a escola, a igreja, o comércio local.” (Ascher, F, 2001) O neourbanismo propõe uma governança compartilhada onde o governo das cidades dá lugar a uma governança local, que pode ser definida como um sistema de dispositivos e de formas de ação relacionando às instituições representantes da sociedade civil, a fim de elaborar e implementar políticas e decisões públicas, feitas através de procedimentos deliberativos e consultivos.Ascher a nomeia de governança metapolitana. (Ascher, F, 2001)

28 5.1 Novas práticas do Neourbanismo “A cidade vista de cima não faz sentido para as pessoas, que andam a cinco quilômetros por hora” (Gehl, J, 2004). O urbanista dinamarquês Jan Gehl é a principal figura da atualidade que trabalha na evolução de inúmeras cidades em todo o mundo. Atua como docente em diversas universidades e como consultor urbanístico para órgãos públicos e instituições de cidades europeias, norte-americanas, australianas e asiáticas. Recentemente confirmou parceria com a São Paulo Urbanismo para consolidar projetos na cidade que, esperamos obter rápido sucesso. Neste capítulo, tratarei de explicar um pouco seu processo de trabalho, bem como explicitar um exemplo bem sucedido. Inicia seu livro A humanização do Espaço Urbano (Danish Architectural Press, 2004), explicitando três diferenciações de uso do espaço público: atividades necessárias, sendo as obrigações do cotidiano o foco da atividade e sua principal ação é o caminhar; atividades opcionais, aquelas que são feitas quando há tempo e o espaço nos permite, como tomar um ar fresco pela rua; e atividades sociais, sendo as relações interpessoais. (Gehl, J, 2004)

Figura 8 : Atividades X Qualidade do entorno físico (fonte: Gehl, J, 2004)

29 Percebe-se que as atividades necessárias possuem pouca alteração conforme a qualidade do entorno físico. Isso porque não deixamos de realizá-las por conta do espaço em que estamos inseridos. Entretanto, quando olhamos para as atividades opcionais, a qualidade do espaço é de fundamental importância: as pessoas sentem-se confortáveis de estar no espaço e a frequência com que o usam e permanecem é muito maior. Além disso, ela aciona a atividade social, que é resultante da interação daquelas que praticam as atividades opcionais. “Ainda que o espaço físico não tenha influência direta na qualidade, conteúdo e intensidade dos contatos sociais, os arquitetos e urbanistas podem influir nas possibilidades de encontros, de olhar, de ouvir as pessoas, possibilidades essas que têm a qualidade em si mesma e se tornam pano de fundo e ponto de partida de outras formas de contato”. (Gehl, J, 2004, tradução própria) Gehl sabe que os arquitetos não podem definir a intensidade da interação entre as pessoas, mas compreende que o nível de contato mais modesto, como ver e ouvir, pode se tornar mais interessante, subindo na escala da intensidade para contatos casuais, pessoas conhecidas, amigos e amigos íntimos. (Gehl, J, 2004).

Sabemos também que geralmente as pessoas preferem caminhar por espaços onde há outras pessoas e não em locais vazios. Neste sentido, ao projetarmos os espaços devemos levar em conta o maior número de interações possíveis naquele lugar para que haja habitabilidade e convivência em qualquer hora do dia. Se em uma rua peatonal propomos espaços com bancos voltados ao passeio principal, espaços que se abrem para um maior contingente de pessoas, áreas verdes, praças secas, estamos estimulando a ocupação ininterrupta destes locais e, com isso, acrescendo o número de usuários daquele lugar.

Figura 9: Praça em Barcelona. Criação de oportunidades de contatos (fonte: acervo próprio)

30 Logo, o que Gehl propõe é o redesenho do vazio. A cidade não precisa apenas de construções e ocupações físicas, pois se não há vazio, não há como perceber a massa. Os vazios geram ocupações humanas e elas, por sua vez, reconstituem a imagem de um lugar. É razoável dizer, que quando tratamos da questão do “maior número de possibilidades” inferimos duas formas extremas de cidade: uma cidade com edifícios altos, estacionamentos por todo lado, tráfego intenso e extensas distancias percorridas entre edifícios e funções. Este é o retrato da cidade moderna. São tomadas por veículos e edifícios, mas não se vê tantas pessoas na rua, isso porque a circulação peatonal é muitas vezes impossível e porque as condições oferecidas na rua são deficitárias. (Gehl, J, 2004) Seu outro extremo é a cidade com edifícios baixos, pouco separados, com espaços para o trânsito peatonal, boas condições para estar na rua e com boas relações com os edifícios de seu entorno. Nesse caso, vemos gente indo e vindo, paradas em áreas propícias, utilizando os serviços que a cidade tem a oferecer. É uma cidade viva, em que os espaços externos e internos dos edifícios se complementam e funcionam em harmonia. (Gehl, J, 2004).

Gehl nos mostra como exemplo a cidade de Copenhagen e seu impressionante desenvolvimento em 27 anos, passando de uma cidade moderna para uma cidade contemporânea. Os mapas ao lado explicitam essa relação.

31 Como podemos ver, a cidade foi ampliando de modo gradativo sua zona peatonal. Inicialmente os donos dos estabelecimentos foram contrários a esta política acreditando que isso ia reduzir o número de clientes e que as áreas ficariam abandonadas. Passaram-se os anos e o número de pedestre triplicou, o comércio lucrou e os acidentes diminuíram. (Gehl, J, 2004)

Figura 10: Melhora qualitativa nas ruas da cidade (fonte: Gehl, J, 2004)

32 Um estudo elaborado por estudantes de arquitetura da universidade de San Francisco nos mostra ainda a relação inversamente proporcional entre o tráfego veicular e as relações interpessoais que ocorrem ali.

Figura 11: Relação tráfego veicular x nível de interação (fonte: Richard, R, 1997)

Com isso, podemos concluir que o nível de interação entre as pessoas de um lugar na cidade está vinculado ao seu bem-estar e ao espaço que lhe é destinado. Agora que já entendemos os princípios que norteiam o urbanismo contemporâneo, explicitarei ideias urbanas não executadas ou que transmitem possibilidades de atuação na cidade contemporânea.

33 Conjecturas Projetuais

Voltando na questão da congestão das metrópoles e seu impacto na elaboração das propostas do urbanismo moderno, Rem Koolhaas, em seu livro NY Delirante (p.148, 1978), aborda através das palavras de Harvey Wiley Corbett, importante pensador de Manhattan que propõe à cidade de NovaYork uma solução para o problema da congestão.

“Veneza muito modernizada”, os canais como ruas, cheios de trânsito motorizado fluindo livremente, o sol brilhando no capô negro dos carros e os edifícios refletindo nesse fluxo ondulante de veículos que rodam velozes”. (Koolhaas, R, Nova York Delirante, p.148, 1978).

Em seus estudos, propõe a sobreposição de um novo plano nas ruas de Manhattan, um plano peatonal liberando o nível térreo da cidade, para ocupação apenas dos automóveis. Se necessário, seria possível ampliar a calha viária, recuando o alinhamento dos edifícios. Indo ainda mais ao extremo, propõe que as vias adentrem sob os edifícios, ampliando em 700% sua capacidade, criando uma

No segundo nível, os pedestres circulariam em arcadas escavadas nos edifícios e sua conexão para a outra quadra (agora com caráter de ilha) seria feita por passarelas. Nas áreas perimetrais, lojas e outros equipamentos públicos serviriam a população.

Figura 12: Propostas de Harvey Wiley Corbett (fonte: Koolhaas, R, 1978)

34 Posteriormente contesta a afirmação de CorEssa nova leitura do território também pode ser bett, cobatendo sua visão modernista ultrapassada. vista em Barcelona. Nos anos anteriores aos jogos olímpicos de 1992, a cidade passou por um intenso processo de reformulação urbana, centrado na valorização do espaço público. Vale dizer que Barce“A “solução” de Corbett para o problema do trânsito nova-iorquino é o caso mais flagrante de lona já trazia a herança de desenvolvimento urbano insinceridade na história do manhattanismo. Um integrado desde os planos de Expansão de Cerdá pragmatismo tão distorcido se torna pura poesia. em 1860. Nem por um momento o teórico pretende aliviar Não cabe no momento explicitar tais planos, e a congestão; sua verdadeira ambição é aumentá-la sim destacar que a ação urbanística em Barcelona a tal intensidade que venha a gerar – como num confiou na qualidade da concepção arquitetônica salto quântico – uma condição completamente como um valor de importância social e cidadã. Com nova, em que a congestão se torne misteriosaeles se ensaia certo método de intervenção sobre a mente positiva”. cidade que vai caracterizar, até os dias atuais, o ur(Koolhaas, R, 1978) banismo de Barcelona. (Molet, R, 2012). Como aponta Koolhaas, a “solução” de Corbett não tem a intenção de descongestionar a cidade e sim criar novas formas de ocupação para que mais veículos possam transitar ao mesmo tempo. Entretanto, sua ideia apresenta características positivas no momento em que propõe uma separação clara dos fluxos de automóveis e pessoas criando uma nova forma de intervenção espacial, unindo, de certa forma, este território cindido.

Um dos projetos motivados pelos Jogos Olímpicos foi a construção de um cinturão viário que envolve a cidade junto a seus limites. O Ronda, como foi chamado, já tinha sido elaborado nos anos de 1960, mas na ocasião materializou um novo conceito de via perimetral.

35 O sistema proposto é duplo: o primeiro, con- destres; maior qualidade funcional, já que seu tecido struído em trincheira, atende à circulação expres- permanece coeso; e maior sociabilidade permitindo sa, segregado do tráfego urbano, sem semáforos. que as atividades sociais aconteçam livremente. O outro é formado por duas ruas paralelas na superfície que se conectam com a malha viária local. Entre um sistema e outro são dispostas frequentes conexões de entradas e saídas, permitindo conectar pontos próximos através da via segregada (rebaixada) ou das novas situadas na mesma cota de nível da cidade. (Molet, R, 2012). O novo sistema anelar além de dirigir o fluxo mais rapidamente para seu destino aliviando a pressão do centro, melhora a continuidade entre os distritos que atravessa, não cindindo o território. Nessa condição, o sistema das vias expressas da cidade passa despercebido pela população que usa estas áreas centrais, e seu caminhar pela cidade torna-se mais agradável. O sistema evita a implantação de viadutos na cidade, diminuindo os vazios urbanos que são gerados nessas condições. Diferentemente da solução de Corbett, o Ronda não separa o fluxo de pedestres do fluxo viário, entretanto reduz a congestão do centro quando delimita espaços bem definidos sem criar fronteiras na cidade. Desse modo, esse novo layer sobre a via expressa infere à cidade maior qualidade espacial, no momento em que não cria pontilhões sobre os pe-

Figura 13 Rondas: seções tipos mais comum. (fonte: Molet, R, 2012)

36 Le Corbusier ao visitar São Paulo em 1929, propôs esse novo layer, que sugeria a construção de “terrenos artificiais” quilométricos (megaestruturas em que se somariam edifícios lineares a autopistas) que interligassem as cotas altas da cidade, revelando a sua topografia acidentada. (Visconti, J, 2006). “Raciocínio que vem acompanhado de uma inteligência poética quanto à importância da topografia na sua configuração espacial, uma vez que esta não é nem explicitamente acidentada e definidora da paisagem, como no Rio de Janeiro, (...) nem suficientemente tênue e discreta a ponto de não protagonizar o processo de ocupação do território, como em Nova York e nas principais capitais europeias (...). Em São Paulo, a diferença entre a várzea do Tietê e o espigão da Avenida Paulista, platô mais elevado de sua área central, é de aproximadamente 100 metros.” (Visconti, J, “São Paulo, redes e lugares”, 2006). Para Corbusier, a geografia de São Paulo serve de partido projetual para a construção da cidade, ainda que em seus estudos se mostre mais como um obstáculo a ser vencido que como um elemento estruturador da cidade. Entretanto, sua proposta é ousada se imaginarmos os pontos de conexão criados bem como a forma de articulação proposta.

Figura 14: Croquis de Le Corbusier proposto para São Paulo, 1929

37 Assim, é necessário compreender a dinâmica sistêmica da metrópole contemporânea a fim de relacionar suas redes e localidades, potencializando os pontos de contato, gerando novas possibilidades de mobilidade, articulando programas diversos e atribuindo valor a estas áreas através da habitabilidade destes lugares. (Visconti, J, 2006). Estas áreas habitadas tem o poder de reorganizar a cidade e, principalmente, as localidades na escala do pedestre, potencializar as relações, pois são estes tipos de projetos que podem operar reorganizações significativas no seu conjunto. São Paulo ainda engatinha na construção da cidade pautada nos preceitos do Neourbanismo e, deve, portanto, aprender com exemplos já consolidados em outros países. O próximo capítulo nos mostrará um exemplo internacional e duas primeiras intervenções na cidade que seguem neste raciocínio.

7. Projetos de Referência

7.1 High Line Park O High Line Park localizado na cidade de Nova York é um dos projetos inaugurados recentemente que ressignifica o lugar. Projeto dos arquitetos americanos Diller Scofidio+Renfro utilizaram-se da antiga estrutura férrea construída na década de 1930 que cruza a zona oeste da cidade para a construção de um parque linear de 2,4km que corta Manhattan. A história começa em 1847, quando a cidade autorizou a travessia da via férrea por Manhattan para permitir o transporte de mercadorias até Albany. A cidade foi crescendo e o tráfego intensificando-se, o que gerou uma série de acidentes entre pedestres, cavalos, etc. Os trilhos elevados foram a solução para este contexto e que ainda atendia a cinco armazéns que tinham conexão direta com a linha; o solo da cidade ficara totalmente desimpedido.

Figura 15: High Line Park sobre o tecido da cidade (fonte: Google)

39 Na década de 1950 o crescimento do modal viário levou ao declínio da ferrovia e, consequentemente, ao abandono da High Line, que dez anos depois teve sua estrutura parcialmente demolida. Desde então foi alvo de diversas discussões sobre sua preservação como exemplar único da história pós-industrial ou sobre sua total demolição. Em 1999 foi fundada a associação Friends of the High Line que era favorável a sua reutilização enquanto espaço aberto ao público. Motivaram a elaboração de um concurso para a reconversão da High Line em espaço público que teve como equipe vencedora os arquitetos Diller Scofidio&Renfro, em colaboração com o escritório de paisagismo Field Corner Operations. O projeto possui diversas qualidades em vários aspectos, entretanto para esta abordagem vale destacar o novo sentido que ele deu à antiga estrutura. O que era fruto de um passado completo com início e meio ganha um fim harmonioso que considera o lugar e a necessidade cidadã de criação de novos espaços públicos na cidade.

Figura 16: High Line inicío do século XIX e posterior abandono (fonte: Google)

41 Vazio por motivos históricos a via férrea ganha valor de morada e atende à necessidade da cidade. Sua arquitetura transforma radicalmente o lugar, saindo do obsoleto para um realismo eficaz. Tem senso de oportunidade e é fruto de uma articulação cidadã que procurou a governança municipal para a elaboração do projeto; prioriza o objetivo a ser atingido e não se atêm às exigências de mercado; concebeu-se o lugar em função das práticas sociais, criando espaços múltiplos; por fim, é uma arquitetura funcional com um desenho urbano atraente.

Figura 19: Mirante para a via (fonte: Google)

Em se tratando da cidade de São Paulo, encontramos projetos que buscam a ressignificação dos lugares. Seguindo pelo eixo leste-oeste da cidade, temos dois exemplos: o Parque D. Pedro II, que teve em sua história diversas intervenções que acabaram com o Parque, transformando-o praticamente em uma estação de transbordo; e a Praça Roosevelt, que passou por diversas transformações desde uma grande área asfaltada a uma “praça-edifício”, até os dias de hoje com seu novo projeto. Figura 20: Mobiliário Urbano (fonte: Google)

7.2 O Parque D. Pedro II

Mapa 4: Projeto Parque D. Pedro II – eixo leste-oeste da cidade (fonte: Monografia FAU-USP da aluna: Giselle Mendonça, 2012)

44 7.2.1 Formação e Declínio “No que diz respeito às transformações urbanas, o ponto mais importante de uma via expressa não é o que ela conecta em escala urbana, mas sim o que ela desconecta na escala local.” (Albert Pope, Ladders, 1996) A várzea do Tamanduateí tem representado um desafio constante ao desenvolvimento urbano de São Paulo, e às ações do poder público. Até hoje, reflete questões que se reproduzem historicamente e que marcam as inúmeras propostas elaboradas para a área – implementadas ou não. A várzea enquanto elemento geográfico possui características naturais que condicionam de forma contundente a sua apropriação. Nas primeiras décadas do século 20, inúmeros projetos de intervenção viária foram realizados com o objetivo de melhorar as ligações nos sentidos leste-oeste e norte-sul da cidade – como o perímetro de Irradiação, incluído no Plano de Avenidas, elaborado na década de 1930 e implementado nos anos subsequentes com os viadutos que cruzam a Várzea do Carmo, construídos nos anos 60. A ênfase no sistema viário e de transportes se acentuou com a construção de estacionamentos, de um terminal de ônibus e do canteiro de obras do metrô nas

Figura 21: Vista da Várzea do Carmo, 1862 (fonte: Google)

45 áreas lindeiras ao rio. Indo na contramão desse cenário, na gestão de João Teodoro (1872-1875) foi criada a Ilha dos Amores, um dos primeiros projetos que visava transformar a várzea em um parque urbano (Kliass, 1993); em 1911, Joseph Bouvard propôs o Parque D. Pedro II que estabelecia um parque com percursos sinuosos e arborizados e alienava parte da Várzea procurando conciliar o interesse dos investidores e viabilizar o empreendimento pela municipalidade. Nos anos seguintes, Francisque Couchet apresentava proposta semelhante à de Bouvard, alterando pouco o sistema viário e acrescentando equipamentos esportivos que, afinal, não foram feitos. Concluído em 1921, a Cia. Da Várzea limitou-se a plantar grama e árvores e a pavimentar as travessias do parque. Nos anos de 1930, a região experimentou um forte desenvolvimento comercial, com a construção do Mercado Municipal e a consolidação da comercialização de produtos primários, formando a Zona Cerealista. A partir de 1940 começou-se um processo de esvaziamento do bairro, que tomado por um comércio de baixo valor agregado e muitas indústrias gerou a fuga dos moradores de maior poder aquisitivo bem como dos pobres que não tinham dinheiro para pagar o aluguel. O bairro do Brás

Mapa 5: Parque D. Pedro II, 1930 (fonte: Sara Brasil)

46 passou de mais de 80 mil residentes em 1940 para menos de 40 mil em 1989 (Véras, 1991). A esse período foi dado o nome de “esvaziamento voluntário” (Martin, 1984). Isso acabou facilitando a construção das conexões viárias que, no ideário da época, era o que faltava para que a cidade se expandisse cada vez mais. Essas vias teriam características de rodovias expressas, com acesso limitado e sem cruzamento em nível, facilitando o fluxo de veículos. Sobre as diretrizes já traçadas pelo Plano de Avenidas, o programa propunha a implantação da Rodovia Expressa da Penha, que mais tarde se transformaria na Avenida Radial Leste (Zmitrowicz, 1985).

Figura 22: foto satélite Parque D. Pedro II, 1945 (MEYER, R, 2010)

Figura 23: foto satélite Parque D. Pedro II, 1958 (MEYER, R, 2010)

Figura 24: foto satélite Parque D. Pedro II, 1973 (MEYER, R, 2010)

Ela teve seu primeiro trecho concluído em 1950. Possuía 10,4 quilômetros de extensão com dupla via e um viaduto sobre as linhas de trem (Rodriguez, 2006). Se por um lado a construção da Radial significou a possibilidade de integração do Centro às periferias situadas na porção leste do município, por outro, representou um impacto muito grande nos bairros situados a leste do rio Tamanduateí. A avenida provocou a desapropriação de uma série de casas, bem como a interrupção da rede viária existente, além de alterar profundamente a mobilidade de veículos e de pedestres no interior desses bairros, consolidando uma barreira física de grande impacto na Área Central da cidade. O Parque D. Pedro II foi perdendo sua característica de parque em detrimento das conexões viárias que eram feitas sobre ele. Em finais da década de 60, deu-se inicio a execução do complexo de viadutos sobre o Parque o que engendrou um processo de deterioração e desconfiguração cada vez mais acentuado. (MEYER, R, 2010)

Figura 25: foto satélite Parque D. Pedro II, 2007 (MEYER, R, 2010)

48 O histórico da ocupação da Várzea do Carmo e dos bairros ao seu redor revelou que a área sofreu uma série de intervenções de cunho predominantemente viário, que privilegiaram a mobilidade em escala metropolitana em detrimento da escala local. Tais intervenções evidenciam a precedência assumida pelas questões de circulação e de tráfego de São Paulo, gerando projetos unidimensionais que deixaram de considerar o seu impacto no espaço preexistente. O parque projetado por Joseph Bouvard e posteriormente desenvolvido por Francisque Couchet foi paulatinamente retalhado por obras viárias de grande porte que o transformaram em uma verdadeira plataforma de transbordo, rodeada por espaços residuais. A ausência da microacessibilidade no parque evidencia a situação precária da imensa massa de pessoas que diariamente atravessa a área em função do transporte público. (MEYER, R, 2010)

Figura 26: Vista Aérea Parque D. Pedro II (fonte: Google)

49 7.2.2 Revitalização do Parque O projeto mais recente de revitalização e que está sendo executado, é do escritório UNA Arquitetos em parceria com a FUPAM e a Secretaria de Desenvolvimento Urbano de São Paulo, que propõe a ressignificação do Parque e do espaço público do pedestre, isto é, retomada desse espaço público para uso do pedestre, articulando as estações de transbordo com os programas institucionais e comerciais ali presentes e marcando de forma positiva esse acesso à área central da cidade. A proposta dos arquitetos parte da compreensão dos aspectos infraestruturais, programáticos e sociais do Parque consolidados com as inúmeras intervenções que ali ocorreram. Essa reordenação busca a recuperação de seu caráter de espaço público e simbólico. Vimos que enquanto espaço público, o Parque foi perdendo sua força em detrimento da implantação das infraestruturas na área, como as estações intermodais e os viadutos e que essa transformação trouxe o abandono da região.

Figura 27: Processo de desocupação do parque (fonte: UNA Arquitetos)

50 A proposta dos arquitetos reabita a região através de três principais eixos de intervenção: sistema viário, transporte público e sistema de drenagem.

Figura 28: Implantação da proposta (fonte: UNA Arquitetos)

O Plano Urbanístico racionalizou os fluxos viários e os sistemas modais de transporte ali existentes, unificando o terminal de ônibus e o Expresso Tiradentes em uma única estação intermodal localizada na região leste do Parque que se insere junto à Estação Parque Dom Pedro do metrô. A nova estação se desenvolve ao redor de uma praça arborizada e sua organização oferece uma situação mais confortável a todos os usuários.

Figura 29: Conexões viárias (fonte: UNA Arquitetos)

Propõe a demolição de dois viadutos que cortam o Parque a fim de recuperar suas áreas degradadas que são fruto dessa sobreposição de infraestrutura sobre espaços públicos. A eliminação desses viadutos reorganiza também o fluxo peatonal no nível do parque que hoje não oferece nenhum atrativo e nem segurança em seu percurso. Além dos viadutos, o projeto contempla o rebaixamento da Avenida do Estado em todo o trecho do parque.

Figura 30: Rebaixamento da Avenida do Estado (fonte: UNA Arquitetos)

O Plano prevê ainda a articulação dos edifícios históricos ali presentes – Casa das Retortas (1898), Palácio das Indústrias (1920) e Mercado Municipal (1933) – através da desapropriação de uma das quadras laterais para ampliação do espaço livre contíguo ao Mercado Municipal bem como a abertura do fundo do Palácio das Indústrias integrando-os, assim, ao Parque. Propõe-se também, a criação de uma nova unidade do SESC e do SENAC, ampliando o uso da região pela população.

“Os novos equipamentos buscam sua expressividade nas relações que estabelecem com a cidade e com os edifícios existentes. Buscam uma imagem que amarre passado e futuro, e, sobretudo, irradie um novo sentido de urbanidade para essa, tão cindida, região da cidade”. (UNA Arquitetos, 2010)

Figura 31: Maquete da proposta (fonte: UNA Arquitetos) O projeto, então, busca a reformulação da paisagem urbana e a ressignificação do espaço público pela Avenida do Estado e pela Estação intermodal. do Parque D. Pedro II, trabalhando de forma mais O projeto requalifica a paisagem local, agindo integrada seu entorno imediato, redesenhando seu em um contexto estratégico para a cidade potenvazio. cializando os equipamentos da área; reconfigura Pode-se dizer que é uma redefinição do que deve a lógica de construção da cidade quando coloca à ser a ligação macro na cidade, bem como foi feito população na presença da água, importante para sua em 1992 em Barcelona, conforme mencionado no história; é um espaço múltiplo servido por diversos capítulo 3. As ligações na escala local se tornam equipamentos que ativam o uso do lugar dia e noite; mais coerentes com o lugar, o Brás se conecta com o dá qualidade ao entorno melhorando as atividades centro e os edifícios históricos adquirem mais força necessárias e ativando as atividades opcionais e sosem deixar de lado a conexão leste-centro definida ciais.

7.3 A Praça Roosevelt

Mapa 6: Demarcação da segunda Praça Roosevelt segunda intervenção do eixo

Figura 32: Praça Roosevelt na morfologia do Modernismo, 2000 (fonte: Google)

No final do século XVIII foi construída a Igreja Nossa Senhora da Consolação, localizada a oeste do centro, no caminho daqueles que seguiam para a região de Pinheiros. A região era ocupada por chácaras da elite da cidade, como a do casal Martinho e Veridiana Prado, que ficava no grande terreno contíguo à Igreja.

Figura 33: Teatro Cultura Artística (fonte: Google)

Entre as décadas de 1950 e 1960, a Praça Roosevelt virou um grande vazio asfaltado em meio aos prédios residenciais, lojas, bares e restaurantes que cresceram a sua volta. Nos dias úteis, tornava-se um grande estacionamento, acomodando quase 700 carros; aos sábados abrigava uma concorrida feira e aos domingos a missa. À noite, artistas e frequentadores de locais icônicos perambulavam por ali (CalNo final do século XIX, essas chácaras começaram liari, M, 2012). a ser loteadas, dando início aos bairros Santa Cecília e Higienópolis. A área remanescente ao lado da IgNa década seguinte, a ligação leste-oeste da cireja acabou sendo entregue ao poder público em dade mudou radicalmente sua configuração. As 1930. Essa área deu origem à Praça da Consolação, obras viárias rasgaram a praça e, para tanto, foi posteriormente chamada de Praça Roosevelt, em proposto um novo desenho como uma “tampa” sohomenagem ao ex-presidente americano. bre os veículos. A nova praça, assim como o Elevado, refletia a intenção modernizadora da cidade.

A Roosevelt, que tinha a pretensão de ser mais Figura 34: Nova Praça Roosevelt ocupada no manifesto Existe Amor em SP, 2012 (fonte: UOL) do que uma praça, possuía cinco andares que abriPodemos dizer, portanto, que a Praça Roosevelt gariam estacionamento subterrâneo, centro esporteve sua vida marcada por diversas morfologias e tivo e educacional, departamento de polícia, lojas e usos e, por isso, merece a atenção da sociedade. um mercado distrital (posteriormente trocado por Hoje, é frequentada tanto pelos moradores locais um supermercado). quanto por outros, e vai na contramão de grande O projeto foi alvo de críticas desde seu início já parte dos lançamentos imobiliários da cidade, que, que não contou com a participação da comunidade sob a forma de condomínios fechados, segregam o em seu processo de elaboração e ainda desconfigu- espaço público e excluem a diversidade. rava o espaço dos pedestres. (Calliari, M, 2012) Desse modo, a Praça migrou da fase modernista Nas décadas de 1980 e 1990 a praça entrou em que privilegiou a circulação de veículos para uma um processo de degradação intenso até que, em fase de atenção aos fluxos e conexões na escala lo2004, começaram as discussões sobre sua reforma. cal da cidade. A praça humanizou-se e hoje oferece A nova praça teve sua inauguração em setembro de maior integração com as ruas e calçadas do entorno, 2012, ainda incompleta, com previsão de termino eliminou as barreiras visuais e se tornou acessível em seis meses. para todos. (Calliari, M, 2012)

8. Projeto Proposto

Para iniciar a explicação do projeto compreenderemos o lugar em que se insere, suas qualidades e potenciais, bem como a problemática que se pretende solucionar. 8.1 Análise do entorno Seguindo pelo eixo leste-oeste da cidade, o projeto marca a terceira intervenção na conexão. O Viaduto Jaceguai, sobre a Avenida 23 de Maio, faz parte do sistema de vias elevadas que corta a cidade. Esta configuração viária cria limites no solo urbano sem levar em conta o trânsito peatonal: para se fazer a transposição do vale, é necessário percorrer um longo caminho sem qualidade espacial.

Mapa 7: Demarcação da área de projeto - terceira nova urbanidade

60 Além disso, torna-se um espaço inativo na cidade, onde o mercado não consegue atuar por conta das legislações vigentes. Os edifícios no perímetro da via tem seus acessos voltados ao lado alto da cidade e o que se vê são apenas veículos motorizados e mendicância nos verdes viários. Torna-se uma área in-segura, in-habitada, inprodutiva (Solà-Morales, I, 2002) Em ambos os lados do vale, há intenso uso e ocupação do solo, com edifícios altos predominantemente de uso misto, entretanto, encontramos alguns edifícios vazios ou com ocupação de estacionamentos.

Figura 35: Cruzamento Av. 23 de Maio e Vd. Jaceguai (fonte: acervo próprio)

Figura 37: Avenida 23 de Maio, vista para o centro (fonte: acervo próprio)

Figura 36: Viaduto Jaceguai (fonte: acervo próprio)

Percebeu-se na área uma centralidade cultural, na porção à esquerda do Viaduto Jaceguai, com espaços icônicos como o Teatro Abril, o Teatro Imprensa e o recém-inaugurado Cine Jóia; e uma centralidade educacional, na porção à direita, com as universidades FMU, Anhanguera e Fecap, bem como uma creche e uma escola técnica (Protec).

Mapa 8: Possibilidade de fluxo peatonal

Mapa 9: Uso do Solo

62 8.1.1 A Liberdade O Bairro da Liberdade inicia seu crescimento com a criação da Estrada Nova para Santos, que cortava o bairro desde o largo até sua bifurcação, com o ramo que seguia para Santo Amaro. Torna-se bairro imigrante japonês com a chegada de mais de 700 imigrantes japoneses ao porto de Santos, que vinham para a América com o sonho de fazer a vida na lavoura. Muitos não se acostumaram com a rotina e acabaram voltando para a capital. Em 1912 já haviam se instalado na Liberdade, bairro com aluguéis baratos proximo à zona central da cidade, onde havia um grande número de feiras livres e o Mercado Municipal. Nas décadas seguintes a migração seguiu ocorrendo e, com o passar do tempo o inevitável desenvolvimento do bairro, que foi, então, adquirindo características orientais. A partir dos anos 1950 outros asiáticos se instalaram ali.

Figura 38: Rua da Liberdade, 1942 (fonte: Almanaque Folha de S. Paulo)

63 Hoje o bairro é uma das maiores atrações turísticas da capital, com suas ruas enfeitadas e coloridas, seu comércio diversificado e sua beleza, além das feiras temáticas que acontecem frequentemente. É atendido pela Linha 1 – Azul do Metrô, com as estações São Joaquim, Vergueiro e Liberdade, localizada em frente à Praça da Liberdade. Possui tambem o museu Casa de Portugal de São Paulo, que dispõe de um patrimônio de grandes proporções, ressaltando a tradição e a preservação dos valores históricos e culturais dos portugueses em São Paulo.

Figura 39: O bairro da Liberdade atualmente (fonte: Google)

64 8.1.2 O Bixiga O bairro do Bixiga, como é conhecido popularmente, começa sua formação em 1878 com a venda das terras da antiga fazendo que ocupava o local. As ruas estreitas chamaram a atenção dos italianos que logo se instalaram ali, já que remetiam às aldeias italianas e iniciam a abertura de estabelecimentos como sapatarias, artesanatos, padarias, etc. A partir de 1890, uma nova onda de imigrantes toma o bairro: portugueses, espanhóis, mais italianos e negros, recém-libertos. Finalmente em 1948, o bairro encontra sua vocação. Torna-se o bairro mais boêmio da cidade; o Teatro Brasileiro de Comédia, primeiro teatro dali, se instala na rua Major Diogo semeando sua agitada vida cultural e noturna. A “Broadway-Bixiga” surge com as novas casas de espetáculos como o Teatro Imprensa, o Oficina, o Sérgio Cardoso, o Ruth Escobar, entre outros. Em 1926, a tradicional festa de Nossa Senhora Achiropita comecou a ser realizada todos os anos durante os fins de semana de agosto até hoje.

Figura 40: Tradicional festa da Nossa Senhora da Achiropita (fonte: Google)

65 O Bixiga exala cultura, seja pela qualidade dos espetáculos seja por suas ruas, seja pelos diferentes tipos paulistanos que por ali circulam. Possui uma série bens patrimoniais da cidade, como a Vila Itororó, símbolo do Bixiga Imigrante; a Escadaria do Bixiga dando acesso à cota alta do bairro e ao Museu da Memória do Bixiga; e os elegantes arcos da Rua Jandaia, em frente a Praça dos Calabreses Tombado pelo Conpresp em finais da década de 1980. o Muro dos Arcos, como é conhecido, data o final do século XIX e foi descoberto apenas na época do tombamento quando os antigos cortiços que o encobriam foram demolidos para a realização das obras da alça de acesso à 23 de maio.

Figura 41: Vista da Av. 23 de Maio, Arcos da Rua Jandaia (fonte: acervo próprio)

66 8.2 Premissas e Estratégia projetual O projeto busca costurar o tecido urbano da cidade integrando as dinâmicas da cidade alta através da criação de uma praça sobre a Avenida 23 de Maio, trazendo a vitalidade da cidade para o vale. Tem como premissas: »» Supressão da cicatriz urbana originária da segunda fase do urbanismo moderno; »» Revitalização da área do vale através da habitabilidade do espaço; »» Criação de nova fachada para a cidade; »» Baixo índice de ocupação e redesenho do Vazio; »» Valorização dos Arcos da Rua Jandaia, tombado pelo Conpresp; »» Baixo impacto no tecido urbano existente; »» Aumento do fluxo de pessoas na região com total acessibilidade; »» Maior utilização dos serviços existentes; »» Potencialização das centralidades culturais e educacionais; »» Ressignificação da área através dos preceitos do Neourbanismo.

67 8.3 Proposta A partir destes parâmetros, foram estabelecidos os pontos de conexão da praça com o tecido urbano, que apenas ocuparam aqueles lotes vazios ou com usos de estacionamento; os taludes foram convertidos em praças planas com arrimos para a via a fim de aumentar a área útil da praça que se implanta na mesma cota do Viaduto Jaceguai, criando um primeiro layer sobre a Avenida; o verde viário central foi parcialmente ocupado com programas de caráter educacional e cultural; por fim, um segundo layer com dimensões reduzidas foi implantado sobre a praça, estabelecendo uma conexão direta dos dois bairros, aumentando o uso dos equipamentos dos bairros.

68 8.4 Os Layers O layer inferior tem a função de aumentar as atividades opcionais e sociais da área. Consiste em um promenade com um desenho urbano atraente que responde as diversidades da cidade, criando espaços para diferentes ocupações. São três praças de aglomeração; duas praças verdes, uma servindo às universidades da Liberdade e outra defronte ao muro tombado e a praça das esculturas com estar público que integra os dois lados da praça, conectando-se sob o Viaduto Jaceguai. Já o layer superior, tem a função de conectar diretamente os bairros. Consiste em uma passarela paralela ao Vd. Jaceguai de 8 metros de largura em estrutura metálica que passa dentro da escola de teatro, parte do programa que será discutido mais pra frente.

Figura 42: Viaduto Santa Ifigênia (fonte: Google)

equipamentos e facilita as atividades necessárias daqueles que por ali transitam. Nesse sentido, a proposta busca atender às dinâmicas da cidade atual ante dois bairros que possuem características diferentes e que podem ter um uso complementar.

Assim, a requalificação desse espaço urbano através das ligações entre as margens tem como principal objetivo integrar os bairros e recuperar áreas sem vitalidade, de forma a povoar novos espaços com atividades constantes e diversas, valorizando o espaço público e as áreas próximas à intervenção, oferecendo acesso, segurança e lazer na Além disso, a ligação direta sobre o vale conecta travessia de pedestres, dia e noite. rapidamente os dois bairros, aumenta o uso de seus A ideia é que este segundo layer se torne um viaduto peatonal que possibilite também a apropriação do espaço de forma livre. O Viaduto Santa Ifigênia, é um bom exemplo. Conecta duas igrejas no centro da cidade, São Bento e Santa Ifigênia, em um espaço amplo com desenho urbano atraente.

70 8.5 O Programa O programa de necessidades levou em conta as características do local, buscando atender às demandas cultural e educacional: »» Galeria comercial aberta para a praça; »» Cinema com foyer; »» Praça das Esculturas; »» Estar público sob viaduto; »» Escola de Teatro; »» Livraria; »» Midiateca e Biblioteca.

74 8.5.1 Galeria Comercial A galeria comercial atende os acessos a praça e em seu pavimento inferior à praça propriamente dita. Sua volumetria atende à função pública de conectar as cotas da cidade e da praça, como mostra o diagrama a seguir:

75 8.5.2 Praça das Esculturas A praça das esculturas, juntamente do estar público sob o viaduto, faz a conexão dos dois lados da praça. O espaço possibilita a instalação de esculturas nos jardins ou nos passeios bem como permite a intervenção nos painéis da fachada.

76 8.5.3 Escola de Teatro A Escola de Teatro busca atender a demanda dos diversos teatros que existem na área: Teatro Abril, Teatro Imprensa, Teatro dos Arcos, Teatro Oficina, entre outros se aumentarmos o raio de busca. É a âncora da centralidade cultural proposta e se implanta em frente ao Muro tombado, gerando maior uso da Praça dos Calabreses. O edifício que ocupa se implanta no coração do projeto e é o elemento integrador entre os dois layers: o de promenade e o de fluxo direto. Por essa razão sua lógica programática consiste na criação de uma rua coberta, tendo as salas de aula como boxes na circulação que rodeia três diferentes palcos teatrais bem como alguns salões abertos, livres para o uso requerido. Possui três diferentes teatros: o primeiro deles, no acesso do bloco menor é um teatro conforme o Oficina, tendo sua plateia em balcões empilhados; o segundo, um teatro experimental com seus quatro lados de plateia organizam-se conforme a necessidade da peça; e o terceiro, um teatro tradicional que comporta as apresentações maiores e possibilita a abertura para a praça.

9. Considerações Finais

As formas de atuação que o Neourbanismo oferece para a cidade agora contemporânea contemplam as questões da ocupação territorial em sua plenitude, utilizando-se da tecnologia necessária para tal e se transforma em uma construção espacial com valor de morada quando é fruto de reflexões conjuntas dos diversos atores da cidade – poder público, privado, sociedade civil. O trabalho neste território cindido (partido), que é parte dos problemas que o urbanismo moderno deixou como legado, informa o lugar, cria espaços múltiplos de atividades e diversos na forma de ocupação. Se sua principal função urbana é a mobilidade na cidade, a fissura que ela cria torna-se uma contradição: a mobilidade deve atingir tanto a macro quanto a micro escala. São Paulo passa agora por um processo delicado de transformação no momento em que seus cidadãos que, ainda, se importam com ela cobram mudanças nos espaços públicos e na sua forma de gestão, criando diversas ocupações nas ruas e realizando eventos para discutir estas pautas em uma cidade que tem recebido cada vez mais investimentos e pessoas de todos os lados do mundo. Os paradigmas que foram estabelecidos no passado precisam ser rompidos. Quando tratamos de espaços públicos, a arquitetura, por sua vez, não pode simplificar seu valor e se preocupar apenas com suas questões formais e estéticas. Pelo contrário, sua principal função é servir a comunidade da melhor forma possível, criando possibilidades diversas e acentuando as trocas sociais do dia-a-dia. Cabe, então, a frase do arquiteto Jean Nouvel utilizada em um de seus projetos: “O projeto reflete uma convicção de que é o encontro de idéias, mais do que as formas arquitetônicas, que confere às cidades o seu poder de civilidade”

81 10. Referências Bibliográficas 10.1 Livros e Artigos ABASCAL, Eunice Helena Sguizzardi; BRUNA, Gilda Collet; ALVIM, Angélica Benatti, Modernização e modernidade – algumas considerações sobre as influências na arquitetura e no urbanismo de São Paulo no início do século XX, Vitruvius, 2007, São Paulo – Brasil. Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/08.085/240 ASCHER, François, Os novos princípios do urbanismo, Romano Guerra Editora, 2010, edição original 2001, São Paulo – Brasil. CALLIARI, Mauro, Praça Roosevelt – Um espaço emblemático da relação de São Paulo com seus espaços públicos, artigo publicado no Vitruvius, outubro 2012, São Paulo – Brasil. Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/13.147/4504 CAMPOS NETO, Candido Malta, Os Rumos da Cidade: Urbanismo e Modernização em São Paulo, Senac, 2002, p.45 – 137, São Paulo – Brasil. GEHL, Jan, La humanización Del Espacio Urbano, La vida social entre lós edifícios, EUA – Estudios Universitarios de Arquitectura 9, reimpressão 2009, p. 18 – 45 Edição original 1971, Copenhagen – Dinamarca. JACOBS, Jane, The Death and Life of Great American Cities, The Modern Library Edition, 1993, p. 336, original edition 1961. United States, New York. KOOLHAAS, Rem, Editora Cosac Naify, p. 147-151, 2008, edição original 1978, Nova York, Estados Unidos MELLO FRANCO, Fernando de; BÁRBARA, Fernanda; CURULLON, Martin; VISCONTI, Crivelli Jacopo; ROSENBERG, Juan Pablo; MORETTIN, Marcelo; BOGÉA, Marta; WISNIK, Guilherme, São Paulo: Redes e Lugares – representação brasileira na 10ª Mostra Internacional de Arquitetura da Bienal de Veneza, retirado do catálogo da exposição, outubro 2006, São Paulo – Brasil. Disponível em:

82 http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.077/307 MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora, A Leste do Centro, Editora Imprensa Oficial do Estado S/A, 2010, São Paulo – Brasil. MOLET, Ricard Fayos, Tradução português Equipe Editorial, p. 124 – 137, 2012, Rio de Janeiro – Brasil. Disponível em: http://www.ufrgs.br/propar/publicacoes/ARQtextos/pdfs_revista_17/06_ RFM_PLANOS%20PROJETOS%20EVENTOS.pdf SOLÀ-MORALES, Rubió Ignasi, Territorios, Editora Gustavo Gili, p. 181 – 195, 2002, Barcelona, Espanha. 10.2 Documentários e Entrevistas DEHEINZELIN, Lala, entrevista concedida ao Grupo EcoSocial, 2011, São Paulo Brasil SODRÉ, João; BUHLER, Santi Maíra; PASTORELO, Dominguez Paulo; MARIANI, Matias; NAZARIAN, Eduardo; GARBATO, Guilherme, BRAGA, Juliana; Elevado 3.5, PRIMO FILMES, TV CULTURA, REDE SESCTV, 2007, São Paulo – Brasil.

83 11. Rerefências Iconofráficas 11.1 Imagens

FIGURA 1: VIADUTO DO CHÁ, FINAL DA DÉCADA DE 1920 (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://cafeguinacultural.blogspot.com.br/2010/11/viaduto-do-cha-da-historia-antiga-aos_20.html Acessado em 04/06/2013 FIGURA 2: ESQUEMA TEÓRICO DO PLANO DE AVENIDAS (FONTE: PRESTES MAIA, 1930) Disponível em: http://www.usp.br/fau/docentes/depprojeto/e_nobre/AUP274/cidade_industrial.htm Acessado em 04/06/2013 FIGURA 3: VIADUTOS DO CHÁ, 1938 (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://quandoacidade.wordpress.com/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 4: VALE ANHANGABAÚ, 1950, AUTOR DESCONHECIDO. (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://www.saojudasnu.blogger.com.br/2005_01_01_archive.html Acessado em 04/06/2013 FIGURA 5: AVENIDA 23 DE MAIO, 1974 (FONTE: AGÊNCIA ESTADO) Disponível em: http://www.saojudasnu.blogger.com.br/2005_01_01_archive.html Acessado em 04/06/2013 FIGURA 6: MINHOCÃO VISTO DEBAIXO (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://www.mobilize.org.br/noticias/2175/minhocoes-sao-rediscutidos-no-mundo.html Acessado em 04/06/2013 FIGURA 7: AV. DO ESTADO E O EXPRESSO TIRADENTES (FONTE: GOOGLE) http://www.mobilize.org.br/noticias/1271/expresso-tiradentes-nem-vlt-nem-brt.html Acessado em 04/06/2013 FIGURA 8 : ATIVIDADES X QUALIDADE DO ENTORNO FÍSICO (FONTE: GEHL, J, 2004) Disponível em: Gehl, Jan, La humanización del Espacio Urbano, Estudios Universitários de Arquitectura 9, 2004 FIGURA 9: PRAÇA EM BARCELONA. CRIAÇÃO DE OPORTUNIDADES DE CONTATOS (FONTE: ACERVO PRÓPRIO) FIGURA 10: MELHORA QUALITATIVA NAS RUAS DA CIDADE (FONTE: GEHL, J, 2004) Disponível em: Gehl, Jan, La humanización del Espacio Urbano, Estudios Universitários de Arquitectura 9, 2004 FIGURA 11: RELAÇÃO TRÁFEGO VEICULAR X NÍVEL DE INTERAÇÃO (FONTE: RICHARD, R, 1997) Disponível em: Rogers, Richard, Cidades para um pequeno planeta, Editora Gustavo Gili, 1997 FIGURA 12: PROPOSTAS DE HARVEY WILEY CORBETT (FONTE: KOOLHAAS, R, 1978) Disponível em: Koolhaas, Rem, Nova York Delirante, Cosac Naify, reimpressão 2008 FIGURA 13 RONDAS: SEÇÕES TIPOS MAIS COMUM. (FONTE: MOLET, R, 2012) Disponível em: http://www.ufrgs.br/propar/publicacoes/ARQtextos/pdfs_revista_17/06_RFM_PLANOS%20PROJETOS%20EVENTOS. pdf Acessado em: 04/06/2013 FIGURA 14: CROQUIS DE LE CORBUSIER PROPOSTO PARA SÃO PAULO, 1929 (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://concursosdeprojeto.org/2009/02/15/arquitetura-em-tempos-de-crise/ Acessado em: 04/06/2013 FIGURA 15: HIGH LINE PARK SOBRE O TECIDO DA CIDADE (FONTE: GOOGLE) Disponível em: BLOG.JAPHETHLIM.COM/INDEX.PHP/2012/03/21/5-REASONS-ON-PRAISING-NEW-YORKS-HIGH-LINE/ Acessado em 04/06/2013

84 FIGURA 16: INSERÇÃO DO HIGH LINE NA ÁREA PORTUÁRIA (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://ffw.com.br/ffwblog/comportamento/em-nova-coluna-felipe-morozini-declara-amor-e-odio-a-cidade-de-sao-paulo/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 17: HIGH LINE INICÍO DO SÉCULO XIX E POSTERIOR ABANDONO (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://arquiteturapetpucamp.com/2012/11/16/requalificando-o-espaco-urbano-high-line-park-e-low-line-park/vista-aerea-2/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 18: NOVA URBANIDADE NA CIDADE (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://luxuryrentalsmanhattan.com/apartments-near/the-high-line-park Acessado em 04/06/2013 FIGURA 19: MIRANTE PARA A VIA (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://rwpaisagismo.blogspot.com.br/2011/05/destaque-high-line-park-nyc.html Acessado em 04/06/2013 FIGURA 20: MOBILIÁRIO URBANO (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://blog.localnomad.com/pt/2013/01/21/high-line-um-parque-elevado-em-nova-york/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 21: VISTA DA VÁRZEA DO CARMO, 1862 (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://www.saojudasnu.blogger.com.br/2005_01_01_archive.html Acessado em 04/06/2013 FIGURA 22: FOTO SATÉLITE PARQUE D. PEDRO II, 1945 (MEYER, R, 2010) Disponível em: Meyer, Regina Maria Prosperi, A leste do Centro, Imprensa Oficial do Estado, 2010 FIGURA 23: FOTO SATÉLITE PARQUE D. PEDRO II, 1958 (MEYER, R, 2010) Disponível em: Meyer, Regina Maria Prosperi, A leste do Centro, Imprensa Oficial do Estado, 2010 FIGURA 25: FOTO SATÉLITE PARQUE D. PEDRO II, 1973 (MEYER, R, 2010) Disponível em: Meyer, Regina Maria Prosperi, A leste do Centro, Imprensa Oficial do Estado, 2010 FIGURA 27: FOTO SATÉLITE PARQUE D. PEDRO II, 2007 (MEYER, R, 2010) Disponível em: Meyer, Regina Maria Prosperi, A leste do Centro, Imprensa Oficial do Estado, 2010 FIGURA 28: VISTA AÉREA PARQUE D. PEDRO II (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://urbanchange.eu/2008/05/28/sp-aerea-centro-velho/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 29: PROCESSO DE DESOCUPAÇÃO DO PARQUE (FONTE: UNA ARQUITETOS) Disponível em: http://www.unaarquitetos.com.br/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 30: IMPLANTAÇÃO DA PROPOSTA Disponível em: http://www.unaarquitetos.com.br/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 31: CONEXÕES VIÁRIAS (FONTE: UNA ARQUITETOS) Disponível em: http://www.unaarquitetos.com.br/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 32: REBAIXAMENTO DA AVENIDA DO ESTADO (FONTE: UNA ARQUITETOS) Disponível em: http://www.unaarquitetos.com.br/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 33: MAQUETE DA PROPOSTA (FONTE: UNA ARQUITETOS) Disponível em: http://www.unaarquitetos.com.br/ Acessado em 04/06/2013

85 FIGURA 34: TEATRO CULTURA ARTÍSTICA (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://apostolojr.blogspot.com.br/2012/01/teatro-cultura-artistica-o-sobrevivente.html Acessado em 04/06/2013 FIGURA 35: PRAÇA ROOSEVELT NA MORFOLOGIA DO MODERNISMO, 2000 (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://cristiane-tavares.blogspot.com.br/2012_09_01_archive.html Acessado em 04/06/2013 FIGURA 36: NOVA PRAÇA ROOSEVELT OCUPADA NO MANIFESTO EXISTE AMOR EM SP, 2012 (FONTE: UOL) Disponível em: http://fotos.noticias.bol.uol.com.br/entretenimento/2012/10/21/existe-amor-em-sp---praca-roosevelt-recebe-ato-contra-aprefeitura-de-kassab.htm Acessado em 04/06/2013 FIGURA 37: CRUZAMENTO AVENIDA 23 DE MAIO E VD. JACEGUAI (FONTE: ACERVO PRÓPRIO) FIGURA 38: VIADUTO JACEGUAI (FONTE: ACERVO PRÓPRIO) FIGURA 39: AVENIDA 23 DE MAIO, VISTA PARA O CENTRO (FONTE: ACERVO PRÓPRIO) FIGURA 40: RUA DA LIBERDADE, 1942 (FONTE: ALMANAQUE FOLHA DE S. PAULO) Disponível em: http://madeinjapan.uol.com.br/2007/07/17/os-caminhos-da-liberdade/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 41: O BAIRRO DA LIBERDADE ATUALMENTE, COM SEU CARÁTER ORIENTAL (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://www.viajandoblog.com/post/47/o-bairro-da-liberdade-e-o-centenario-da-imigracao-japonesa-no-brasil Acessado em 04/06/2013 FIGURA 42: TRADICIONAL FESTA DA NOSSA SENHORA DA ACHIROPITA (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://blogs.estadao.com.br/olhar-sobre-o-mundo/achiropita-em-imagens/ Acessado em 04/06/2013 FIGURA 43: VISTA DA AV. 23 DE MAIO, ARCOS DA RUA JANDAIA (FONTE: ACERVO PRÓPRIO) FIGURA 44: VIADUTO SANTA IFIGÊNIA (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://almanaquemistico.blogspot.com.br/2013/03/monumentos-historicos-do-brasil.html Acessado em 04/06/2013

10.2 Mapas

MAPA 1: PLANTA DA CIDADE DE SÃO PAULO, 1890 (MARTIN, JULES) Disponível em: http://www.saojudasnu.blogger.com.br/2005_01_01_archive.html Acessado em 04/06/2013 MAPA 2: PLANO DE AVENIDAS DA CIDADE DE SÃO PAULO, 1930 (FONTE: GOOGLE) Disponível em: http://www.saojudasnu.blogger.com.br/2005_01_01_archive.html Acessado em 04/06/2013 MAPA 3: GRADAÇÃO DE ZONA PEATONAL (FONTE: GEHL, J, 2004) Disponível em: Gehl, Jan, La humanización del Espacio Urbano, Estudios Universitários de Arquitectura 9, 2004 MAPA 4: PROJETO PARQUE D. PEDRO II – EIXO LESTE-OESTE DA CIDADE Base do mapa disponível na Monografia FAU-USP da aluna: Giselle Mendonça, 2012 MAPA 5: PARQUE D. PEDRO II, 1930 (FONTE: SARA BRASIL) Disponível em: http://revistaveneza.wordpress.com/2011/05/30/o-parque-dom-pedro-ii-e-as-fundacoes-da-arquitetura-publica/ Acessado em 04/06/2013 MAPA 6: DEMARCAÇÃO DA SEGUNDA PRAÇA ROOSEVELT – SEGUNDA INTERVENÇÃO DO EIXO Base do mapa disponível na Monografia FAU-USP da aluna: Giselle Mendonça, 2012

86 MAPA 7: DEMARCAÇÃO DA ÁREA DE PROJETO - TERCEIRA NOVA URBANIDADE Base do mapa disponível na Monografia FAU-USP da aluna: Giselle Mendonça, 2012 MAPA 8: POSSIBILIDADE DE FLUXO PEATONAL MAPA 9: USO DO SOLO MAPA 10: POSSÍVEL ÁREA DE OCUPAÇÃO E CENTRALIDADES