ATTRAVERSO: STRATEGIE URBANE NELLA CITTA' ADRIATICA. MAROTTA

AT T R AV E R S O : S T R AT E G I E U R B A N E N E L L A C I T TA ’ A D R I AT I C A . M A R O T TA

Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010 relator i: Antonio R aval li, Andrea Bel lodi | correlator i: Rober ta Fusar i, P ippo Ciorr a | laureanda: L ucia Cattalani

Università degli S tudi di Ferrara Facoltà di Arc hitettur a Cors o di L aurea in Arc hitettur a a.a. 2009-2010

ATTRAVERSO: strategie urbane nella città adriatica. Marotta

relatori: Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

(...) ed il cucchiaio vi si affondava con stupefacente agio. da Il Gattopardo di Giuseppe Tomasi di Lampedusa

indice

prefazione

1

1 | tratti adriatici 2 | effetto longitudinale 3 | tracce trasversali 4 | medusa 5 | occasioni di realtà 6 | attraverso sviluppo plastico 7 | paesaggio urbano 8 | scenari adriatici

3 17 35 55 67 83 95 109 125

appendici cartografia storica fenomenologia dei porti marchigiani

139 141 151

elaborati grafici

163

bibliografia sitografia filmografia

184 186 188

ringraziamenti

192

prefazione

venezia

marotta ancona

brindisi

Marotta è una località della provincia di Pesaro-Urbino che, con i suoi 10.000 abitanti (me inclusa), si affaccia sul medio adriatico. Vanta origini antichissime come stazione di ristoro per viaggiatori ma la sua trasformazione a vero e proprio centro abitato è avvenuta soltanto negli ultimi 100 anni con la costruzione delle infrastrutture adriatiche. Nella

quasi totale assenza di valori storici di tessuto urbano, Marotta rappresenta un prezioso campo sperimentale per speculazioni su possibili scenari di intervento a respiro più ampio, con gli obbiettivi di riallacciare relazioni territoriali latenti con l’interno collinare e fornire un’occasione di effettiva integrazione tra infrastrutture e territorio.

1

2

effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract

1 tratti adriatici

3

01 | tratti adriatici

4

La città adriatica si è imposta senza fatica anche sulla costa marchigiana.

Il tessuto socioeconomico tradizionale e strutturato a rete si è sbilanciato poderosamente verso la costa, banalizzando così la complessità di un sistema di comunicazione consapevole delle proprie sfumature, tra mare, collina e montagna.

Se da un parte l’attrattività della costa ha svuotato l’interno di popolazione e forza economica, ne ha permesso d’altro canto la quasi totale

conservazione delle sue strutture, quali il reticolo viario basato su un sistema di crinali e valli, le connessione trasversali dalla costa per mezzo di valli fluviali, l’ubicazione dei nuclei urbani ad altitudini atte al controllo del territorio circostante. Il paesaggio che si incontra in un ipotetico viaggio lungo una strada provinciale interna è quello delle dolci pendenze collinari che si acuiscono man mano ci si addentra verso gli Appennini.

5

duplice sistema

E’ possibile quindi parlare di due sistemi che si contrappongono: il sistema longitudinale della costa e quello trasversale dell’interno.

Se analizziamo più da vicino la struttura della città adriatica è possibile percepirne le relazioni che si generano ai suoi limiti longitudinali, il mare e l’asse autostradale della A14.

Il limite costiero è caratterizzato da densità e diffusione maggiore: è il filamento di costruito costante che si concentra a ridosso della statale 16 che connette la città adriatica in tutta la sua longitudinalità.

Il limite autostradale invece, non 6

sempre è raggiunto dal costruito.

Nelle aree meno prossime ad uno svincolo autostradale, il costruito tende a discostarsi dall’autostrada per concentrarsi maggiormente sulla costa. I centri dotati di uno svincolo invece occupano interamente lo spessore del proprio tratto adriatico e dotano i propri svincoli di comparti industriali che si susseguono a catena lungo la vallata interna, creando un paesaggio urbano diffuso costante.

Marotta fa in questo caso eccezione.

Pur essendo dotata di un’uscita autostradale sin dagli anni ’90, la regolamentazione urbanistica

comunale non ha mai concesso in sua prossimità lo sviluppo di un distretto industriale, che è più radicato nell’entroterra vallivo del fiume Cesano.

Di conseguenza lo spessore del costruito diffuso non raggiunge il limite autostradale lasciando un interstizio tra l’urbano e l’autostrada: un vuoto dalle caratteristiche promiscue, che non può esser definito campagna né città.

Questo vuoto rappresenta una grande risorsa e può fungere da cerniera tra i due sistemi ora sconnessi.

panorama adriatico

14

01 | tratti adriatici

autostrada

ferro

via

15

tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici

2 effetto longitudinale

17

02 | effetto longitudinale

18

Esiste una stretta relazione tra lo sviluppo del tessuto urbano di Marotta e la realizzazione delle infrastrutture adriatiche. Prima della costruzione della linea ferroviaria e dello scalo a Marotta, l’agglomerato urbano era limitato al nucleo attorno alla ‘vecchia osteria’ antichissimo punto di riferimento adriatico per il ristoro dei viaggiatori. L’edificato manteneva una cauta distanza dalla costa, considerata pericolosa sia per la natura mutevole, sia per le scorribande dei pirati. Le case

coloniche dell’entroterra si adagiano su percorsi di crinali che connettevano un centro all’altro, facendo capo al centro storico di Mondolfo. Il turismo balneare era ancora poco conosciuto e soltanto pochi ricchi o amici di ricchi con una villa al mare potevano permettersi i sempre più famosi ‘bagni’ di sole’.

I primi abitanti di Marotta vengono proprio dalle campagne circostanti e principalmente tramite queste sostentano la propria famiglia.

19

02 | effetto longitudinale

rielaborazione della mappa IGM 1894

1910 gente in piazza

23

02 | effetto longitudinale

rielaborazione della mappa IGM 1948 inaugurazione ferrovia 1911

1922 turisti in arrivo

25

02 | effetto longitudinale

rielaborazione della mappa IGM 2009 autostrada adriatica 1969 casello autostradale 1991

1970 tutti al mare

27

fasce e densità

fascia costiera I ferrovia

autostrada a14 fascia collinare III

sezione AA’

fascia infrastrutturale II

Gli effetti di queste fasi di costruzione hanno condotto il tessuto urbano ad una netta divisione in tre fasce i cui limiti corrispondono a tre entità infrastrutturali. La prima fascia, quella costiera, racchiusa tra le rotarie della ferrovia e la spiaggia adriatica, è quella di minore superficie ed è caratterizzata dalla massima densità del costruito e massima occupazione del suolo. La terza ed ultima fascia, 28

la collinare, di cui l’estensione è praticamente incalcolabile, presenta la densità più bassa con consumo del territorio minimo. La seconda fascia, detta infrastrutturale, si estende dalla ferrovia all’autostrada e presenta caratteristiche che mediano gli estremi delle sue adiacenti, ovvero densità media corrispondente ad un’altrettanto media occupazione del territorio.

02 | effetto longitudinale

fascia costiera

densità ferrovia

1mq

vuoti pieni 35% 65

ferrovia

I

sezione AA’

29

II

fascia infrastrutturale

densità ferrovia

statale 16

ferrovia

autostrada a14

sezione AA’

30

1mq

vuoti pieni 64% 36

autostrada 14

02 | effetto longitudinale

31

III

fascia infrastrutturale

densità

vuoti pieni

1mq

6 94%

autostrada 14

autostrada a14

sezione AA’

32

medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici effetto longitudinale

3 tracce trasversali

35

03 | tracce trasversali

36

Passando all’osservazione delle caratteristiche naturali del territorio è possibile rintracciare un sistema di connessione tra il territorio della città continua e il paesaggio interno collinare. La lettura del sistema idrico tiene in considerazione anche i canali interrati e mostra una stretta relazione tra i terreni lambiti dall’Adriatico e l’entroterra. Le curve di livello evidenziano differenze altimetriche decisive anche nelle aree considerate piatte e derivano dall’origine alluvionale di questi territori. La campitura della vegetazione rivela la sua stretta dipendenza dal sistema delle acque, fossi d’irrigazione inclusi.

Il tessuto agricolo mostra la varietà di colture.

In una suddivisione del territorio così

netta da parte delle infrastrutture, è interessante osservare quali sono effettivamente le possibilità di attraversamento. Per superare il limite autostradale si alternano sottopassi a sovrappassi per la maggior parte a corsia unica. Il limite ferroviario si attraversa per lo più a piedi grazie a cunicoli di 2 metri per 2. I sottopassi ferroviari sono pochi e solamente uno presenta le dimensioni adatte al passaggio di mezzi pesanti. L’accesso alla fascia costiera risulta quindi essere il meno fluido. Queste infrastrutture rappresentano delle vere e proprie interruzioni del paesaggio interno, che non trova alcun passaggio al di fuori della sede del fiume Cesano, unico momento di continuità tra la costa e l’entroterra.

37

tessuto agricolo

48

occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali

4 medusa

55

04 | medusa

56

Le considerazioni che emergono dalle precedenti analisi mettono in evidenza due particolari caratteristiche della struttura del territorio. La prima è l’indifferenziazione del tessuto urbano che, senza punti di riferimento, si estende in maniera monotona sulle aree strette tra il mare e l’autostrada.

La struttura urbana è quasi del tutto inesistente e la vita sociale degli individui si sposta a seconda delle occasioni stagionali in uno scenario di monotone costruzioni. La seconda

è l’estrema unidirezionalità. Il tessuto indifferenziato segue senza eccezione il tracciato delle infrastrutture che lo solcano perdendo completamente la consapevolezza di trovarsi all’interno di un sistema molto più complesso e stratificato.

La metafora della medusa allude ad un sistema duplice, la testa e i tentacoli, attraverso il quale è possibile rispondere alle tematiche di monotonia e unidirezionalità con un approccio differenziato.

57

nodo urbano La testa della medusa, cuore pulsante di movimento, rappresenta l’esigenza di stringere un nodo nell’indifferenziato tessuto adriatico. Un nodo con caratteri propriamente urbani che funga da punto di riferimento per l’aggregazione sociale della comunità residente ed in visita. Si inserisce in maniera compatta nella città diffusa, aumentandone puntualmente la densità.

connessione interna I tentacoli invece rappresentano il sistema di attraversamento del territorio interno: ri-evidenziando lo stesso sistema di distribuzione interna del territorio, costituirò dall’acqua, topografia e vegetazione, un sistema di percorsi a gerarchia variabile si espande all’interno allacciandosi a capisaldi territoriali esistenti e potenziandone degli altri.

58

ritmo adriatico La costa a nord di Marotta è scandita da un ritmo intenso di porti, che non supera di 12 km di distanza. Marotta si trova in una interruzione del ritmo portuale adriatico e la cittadinanza ha espresso per anni la volontà di creare un approdo. Le possibilità speculative di un porto sono immense, dalle residenze alle infrastrutture, e rappresentano per Marotta un punto di ri-partenza economica. Dagli anni ’90 in poi l’economia legata al turismo balneare ha visto notevoli perdite e la creazione di un polo importante come un porto offrirebbe scenari futuri di rinascita.

60

9 25

ancona

12 21

senigallia

12

marotta

10

fano

3

pesaro

2

vallugola

1

gabicce mare

4

cattolica

10

misano adriatico

10

riccione

9

rimini

7

bellaria

cesenatico

cervia

04 | medusa

km

61

lussinpiccolo HR piazza La macchina del porto è quindi solo il punto di partenza della rivisitazione adriatica: il porto dovrà convivere con la creazione di uno spazio urbano ad alto valore pubblico che sia in grado di tenere assieme urbanità e velocità della costa con i paesaggi lenti dell’interno.

Osservando esempi di porti storici come Lussino è evidente la stretta prossimità tra il centro cittadino e lo specchio d’acqua del porto dalla quale si traggono vantaggi dal punto di vista della qualità dello spazio pubblico e della vivacità di attività urbane.

62

04 | medusa

63

trieste IT

canale teresiano

Il canale di Trieste (nel quartiere teresiano, a pochi isolati dalla magnifica piazza sul porto) è il riferimento alla soluzione proposta nel progetto. L’acqua che entra nel tessuto urbano dal porto, non solo permette il superamento delle infrastrutture di cui va mantenuta la continuità, ma arricchisce il paesaggio urbano di un’interruzione che da sola ne riqulifica gli spazi.

64

04 | medusa

65

attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa

5 occasioni di realtà

67

05 | occasioni di realtà

68

Il problema che sorge conseguentemente è quello di trovare un’area che sia adattabile alle esigenze di progetto.

Per prima cosa è interessante osservare se effettivamente esiste una gerarchia urbana all’interno della città indifferenziata per cercare di avvicinare l’area di progetto il più possibile a questo ‘centro’. In seguito si riporta un’indagine sulla porosità del costruito. L’intento del progetto è quello di creare un varco dal mare alla collina. Per far ciò è necessario trovare

una serie di aree libere, o facilmente ‘liberabili’, che a catena si susseguano continue sulle 3 fasce. Infine si volge uno sguardo alle direzioni di sviluppo del territorio stabilito dagli organi politici a varia scala. L’area scelta tramite le precedenti osservazioni risulta essere effettivamente edificata di edifici industriali, le cui funzioni verranno incluse nel programma di progetto, sia nell’area direttamente connessa al porto, sia dislocate in aree più interne.

69

tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici

2 effetto longitudinale

83

06 | attraverso

84

Il progetto emerge come un processo di scambio tra la città adriatica diffusa e il sistema collinare interno. Il costruito costiero si addensa e si annoda attorno al porto, cuore pulsante, e si spinge all’interno, allacciandosi alla nuova strada provinciale e già in fase di realizzazione. L’organicità dell’interno si fonde con la monotonia diffusa della costa creando un’interruzione di paesaggio. Il programma si concentra sulla costa con alcuni capisaldi

all’interno, in modo da creare una scia di funzioni che consentano l’utilizzo trasversale del territorio. L’acqua del canale enfatizza la direzione del progetto creando uno spazio con alte qualità comunitarie. La vegetazione, sacrificata nella città diffusa, viene plasmata sulla medusa in modo da raggiungere la costa e creare un canale di verde continuo, implementato anche al suo interno.

85

Con l’obiettivo di riconoscere come parte del territorio adriatico anche il sistema collinare retrostante, si traccia una maglia di connessioni come suggerimento di esplorazione per i cittadini. I percorsi si differenziano attraverso proprie attitudini: il percorso panoramico, dal quale si scorge senza soluzione di continuità il mare adriatico e la costa, nonché il paesaggio collinare interno; il percorso urbano, che connette, attraverso un percorso facile e praticamente privo di pendenza, delle aree urbanizzate della valle, offrendo un’alternativa all’uso dell’automobile; il percorso fluviale,

che riscopre la parte più rustica, si propone di viaggiare attraverso la parte più bassa della vallata, le sponde del fiume cesano.

Le opportunità che questi percorsi riescono a creare si traducono in una rete di capisaldi al servizio del territorio: dal terminale di interscambio modale, con servizi di parcheggio, noleggio bici e punti di ristoro, all’agriturismo adriatico, che offre la tranquillità della collina con un panorama adriatico, a punti di vera e propria ‘esposizione’ del territorio, per una maggior diffusa consapevolezza.

00 mare adriatico 00B

00A

03A

caffè ristorante albergo/agriturismo interscambio veicolare

88

02A

04 parco fluviale

area di sosta

01B

02 valle urbana

aree latenti attivabili

01A

01 collina adriatica

emergenze esistenti

02B

01C 02C

03B

06 | attraverso 00B

00A 1,5 0-3%

6’

00 mare adriatico

1,7

0’

piazza ‘kennedy’

0’

7’

parco della foce del fiume cesano

01A 0km 6-20%

0’

01 collina adriatica

6-15%

0’

02 valle urbana

01C

3,4

3,9

4’ complesso scolastico e sportivo

agriturismo

02B

3-6%

03 parco fluviale

0’

5,1

7’ discoteca ‘so chic’

13’

15’ lago

20’

centro storico di mondolfo

02C 0,9

3,1

1,7

12’ 16’ complesso complesso industriale e industriale e commerciale commerciale

03A 0km

01D

1,1

02A 0km

01B

2,6 10’ ristorante e circolo sportivo

03B 6,2

agriturismo

20’

89

90

06 | attraverso

91

sviluppo plastico

95

I

96

06 | sviluppo plastico

dal mare

dall’interno 97

II

98

06 | sviluppo plastico

dal mare

dall’interno 99

III

100

06 | sviluppo plastico

dal mare

dall’interno 101

IV

102

06 | sviluppo plastico

dal mare

dall’interno 103

V

104

06 | sviluppo plastico

dal mare

dall’interno 105

VI

106

06 | sviluppo plastico

dal mare

dall’interno 107

scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso

7 paesaggi urbani

109

07 | paesaggi urbani

110

Attraverso l’analisi della microtopografia si sono prese in considerazione le differenze tra la quota delle infrastrutture e il livello del medio mare. Lo scarto è tale da permettere sia il passaggio pedonale o ciclabile, su una banchina ad 1 metro sull’acqua, sia l’attraversamento del canale dal porto da parte di piccole imbarcazioni a motore. Le funzioni a contorno del canale sono di aspirazione pubblica, come negozi, caffè, ristoranti, uffici, che occupano lo spazio di risulta dell’infrastruttura trasversale che sorpassa ferrovia e statale per un diretto collegamento all’area portuale. In fondo al canale un nuova biblioteca pubblica e una

sala civica con parcheggio interrato grazie al dislivello naturale del terreno.

Nuove residenze sono realizzate sul molo sud con posto barca assegnato e parcheggi ricavati dalle barriere del porto. La continuità della passeggiata sul lungomare è arricchita da una piazza sull’acqua sulla quale si affacciano attività commerciali ed un hotel provvisto di centro congressi. Le attività connesse con la gestione del porto sono ricavate dal dislivello della piazza con il piano del porto; il faro e gli spazi di magazzino sono invece posti sul molo nord. Entrambi i moli sono provvisti di passeggiata pubblica e su quello nord si affaccia un locale ristorante/discoteca.

111

A | molo di mare mq 7250

114

07 | paesaggi urbani

privati

AA’

privati

115

B | molo urbano mq 4000

116

07 | paesaggi urbani

BB’ pubblici

117

C | porto turistico mq 7800

118

07 | paesaggi urbani

CC’ privati

119

D | piastra sull’acqua mq 8630

120

07 | paesaggi urbani

privati

DD’

121

E | canale pubblico mq 12850

122

07 | paesaggi urbani

EE’

pubblici privati

123

scenari adriatici II

abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani

8 scenari adriatici I

125

ambiti di progetto marine

spazio pubblico sul canale

marina privata

marina delle residenze

126

08 | scenari adriatici

promenade panoramica porto urbano

verso il mare vegetazione

marine

spazio pubblico sul canale

marina privata

127

1 sezione canale urbano

1

128

08 | scenari adriatici

129

2 vista della promenade lungo il canale

2

130

08 | scenari adriatici

131

circolazione percorsi ciclabili

accessi ciclabili

132

08 | scenari adriatici

parcheggi

interrato integrato nella struttura del sovrappasso raso con alberature interrato

integrato nella struttura del molo frangiflutto strade carrabili

accessi carrabili

percorsi ciclabili

accessi ciclabili 133

3 sezione molo urbano 3

134

08 | scenari adriatici

135

4 sezione molo porto-residenze 4

136

08 | scenari adriatici

137

appendici

139

cartografie storiche

141

La Tavola Peutingeriana è una copia del XII-XIII secolo di un'antica carta romana che mostrava le vie militari dell'Impero.

142

cartografia storica

La Tabula è probabilmente basata sulla carta del mondo preparata da Marco Vipsanio Agrippa (64 a.C. - 12 a.C.)

143

Riproduzione da un atlante-portolano del Mediterraneo composto in due tempi (1521 e 1526) dall'ammiraglio turco Piri Re'is, al servizio di Solimano il Magnifico.

144

cartografia storica

145

Incisione denominata al centro del nastro collocato nella parte inferiore LA MARCA DI ANCONA, pubblicata apud Vicentium Luchinum a Roma nel 1564.

146

cartografia storica

147

Riproduzione di una mappa del litorale di Marotta realizzata nel 1707 e raffigurante una pianta dei terreni sodici coltivati in un Cabreo della Commenda di Malta.

148

cartografia storica

149

indagine fenomenologica dei porti marchigiani

vallugola pesaro fano senigallia ancona numana civitanova porto san giorgio

san benedetto del tronto

N posti barca

MAXNm

-01m

numero posti barca lunghezza massima profondità banchina

-02m

N

orientamento bocche di porto

venti di traversie 151

150 posti barca

MAX20m

-01m

-02m

al ec gr

m

s ae

e

tra

le

N

levante

ponente mezzogiorno

o

ci

ec

lib m

152

100

200

indagine fenomenologica dei porti marchigiani

400 posti barca

MAX24m

-01m

-02m

-03m

al ec gr

m

s ae

e

tra

le

N

levante

ponente mezzogiorno

o

ci

ec

lib m

100

200

153

1140 posti barca

MAX35m

-01m

-02m

-03m

al ec gr

m

s ae

e

tra

le

N

levante

ponente mezzogiorno

ci o

ec

lib

154

m

100

200

indagine fenomenologica dei porti marchigiani

300 posti barca

MAX18m

-01m

-02m

al ec gr

m

s ae

e

tra

le

N

levante

ponente mezzogiorno

o

ci

ec

lib m

100

200

155

m 100

156

500

indagine fenomenologica dei porti marchigiani

1190 posti barca

100 posti navi

MAX20m

-01m

-02m

-03m

-04m

MAX150m -01m

-02m

N

-03m

-04m

al ec gr

m

ae

st

e

ra

le

-05m

-06m

levante

ponente mezzogiorno

o

ci

ec

lib

-07m

-08m

-09m

-10m

-11m

157

780 posti barca

MAX25m

-01m

-02m

al ec gr

m

ae

e

ra st

le

N

levante

ponente

o

mezzogiorno

ci

ec

lib m

158

100

200

indagine fenomenologica dei porti marchigiani

600 posti barca

MAX18m

-01m

-02m

-03m

-04m

al ec gr

m

ae

st

e

ra

le

N

levante

ponente mezzogiorno

o

ci

ec

lib m

100

200

159

800 posti barca

MAX50m

-01m

-02m

-03m

-04m

N

al ec gr

m

s ae

e

tra

le

m

levante

ponente mezzogiorno

o

ci

ec

lib

160

100

200

indagine fenomenologica dei porti marchigiani

580 posti barca

MAX25m

-01m

-02m

-03m

al ec gr

m

s ae

e

tra

le

N

levante

ponente mezzogiorno

o

ci

ec

lib m

100

200

161

elaborati grafici

163

tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

0 abstract

venezia

marotta ancona

brindisi

A T T R A V E R S O :

S T R A T E G I E

Con l’espressione ‘città adriatica’ si intende il paesaggio costruito a bassa densità e alta diffusione nato nell’ultimo secolo tra l’autostrada 14 e il mare Adriatico e che si estende sulla costa orientale italiana quasi senza soluzione di continuità.

Gli elementi che la caratterizzano sono: l’instabilità di forma e limiti; l’alternarsi di aree a densità bassa e diffusa a tratti di non-città; una forte direzionalità longitudinale imposta dal limite costiero e rafforzata dalle reti infrastrutturali.

A partire dagli anni ’60, in un contesto economico di forte crescita, di grandi investimenti per le infrastrutture nazionali e di incremento della domanda turistica, tutti i centri più prossimi all’Adriatico attuarono una politica di pesanti lottizzazioni delle aree costiere. Nel giro di una ventina d’anni l’effetto fu proprio la città ‘continua’: l’espansione di una città si congiunse a quella della sua contigua, realizzando così una definitiva diffusione sul territorio e una totale indipendenza dal sistema geografico interno. Il centro perde il suo valore sociale e la città si espande pulviscolare lungo la strada mercato adriatica, sulla quale si affacciano tutte quelle attività che nella città storica erano proprie della piazza.

Nell’ultimo decennio il modello ha mostrato grossi segni di crisi, sia dal punto di vista economico, sia dal punto di vista dello sviluppo del territorio. Occorre quindi voltare le spalle al mare e volgere lo sguardo all’interno, ovvero a quella parte di territorio da cui la città adriatica si è voluta prepotentemente rendere indipendente, ma che ora torna ad essere la sua risorsa primaria.

Marotta è una località della provincia di Pesaro-Urbino che, con i suoi 10.000 abitanti (me inclusa), si affaccia sul medio adriatico. Vanta origini antichissime come stazione di ristoro per viaggiatori ma la sua trasformazione a vero e proprio centro abitato è avvenuta soltanto negli ultimi 100 anni con la costruzione delle infrastrutture adriatiche. Nella quasi totale assenza di valori storici di tessuto urbano, Marotta rappresenta un prezioso campo sperimentale per speculazioni su possibili scenari di intervento a respiro più ampio, con gli obbiettivi di riallacciare relazioni territoriali latenti con l’interno collinare e fornire un’occasione di effettiva integrazione tra infrastrutture e territorio.

U R B A N E

N E L L A

C I T T A ’

A D R I A T I C A .

M A R O T T A

Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010

relatori

elaborati grafici

165 : Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

Marca di Ancona incisione 1564

gradara

torrette

ponte sasso

san costanzo

marotta

mondolfo

5km

cesanella

senigallia

senigallia

madonna del ponte metaurilia

fano san biagio

marotta mondolfo

fosso sejore

pesaro sud

pesaro urbino

La città adriatica si è imposta senza fatica anche sulla costa marchigiana. Il tessuto socioeconomico tradizionale e strutturato a rete si è sbilanciato poderosamente verso la costa, banalizzando così la complessità di un sistema di comunicazione consapevole delle proprie sfumature, tra mare, collina e montagna.

Se da un parte l’attrattività della costa ha svuotato l’interno di popolazione e forza economica, ne ha permesso d’altro canto la quasi totale conservazione delle sue strutture, quali il reticolo viario basato su un sistema di crinali e valli, le connessione trasversali dalla costa per mezzo di valli fluviali, l’ubicazione dei nuclei urbani ad altitudini atte al controllo del territorio circostante. Il paesaggio che si incontra in un ipotetico viaggio lungo una strada provinciale interna è quello delle dolci pendenze collinari che si acuiscono man mano ci si addentra verso gli Appennini.

E’ possibile quindi parlare di due sistemi che si contrappongono: il sistema longitudinale della costa e quello trasversale dell’interno.

bettola

fano

pesaro

fano nord

abstract

1 tratti adriatici

castel colonna

tavullia

ostra

cartoceto

corinaldo

orciano mondaino

mondavio montefelcino

castelleone

sistema longitudinale

sistema trasversale

città continua

tessuto storico

montecalvo

fratte rosa

san lorenzo

serra de’ conti

fossombrone

flussi adriatici

BO AN

arcevia

SS16 E55

fermignano

esino

cesano

misa

arzilla metauro

foglia

genga musone

senigallia

falconara marittima torrette ancona montacuto santa maria di porto nuovo sirolo

marzocca marina di montemarciano

valli e crinali

fano madonna del ponte metaurilia torrette ponte sasso marotta cesanella

fosso sejore

nodi litorali

pergola

SS76

SS73bis E78

A14 E55

gabicce mare vallugola santa marina pesaro

urbino

infrastruttura interna

sassoferrato

cagli km

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1

2,5

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5

Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010

relatori:

elaborati grafici

ancona

A

falconara marittima

torrette palombina

marina di montemarciano

offagna

ancona sud osimo

ancona ovest chiaravalle

ancona nord falconara

marina di montemarciano

marzocca

osimo

jesi

filottrano

A’

appignano

cupramontana cingoli

serra san quirico

san severino marche

fabriano

m

Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

100

250

500

167

A

A’

densità 1mq

densità 1mq

densità 100

250

35% 65

vuoti pieni 64% 36

vuoti pieni

1mq

500

6 94%

fascia infrastrutturale

ferrovia

fascia costiera

statale 16

m

vuoti pieni

sezione AA’

A T T R A V E R S O :

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Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010

relato

tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici

2 effetto longitudinale

elaborati grafici

Esiste una stretta relazione tra lo sviluppo del tessuto urbano di Marotta e la realizzazione delle infrastrutture adriatiche. Prima della costruzione della linea ferroviaria e dello scalo a Marotta, l’agglomerato urbano era limitato al nucleo attorno alla ‘vecchia osteria’ antichissimo punto di riferimento adriatico per il ristoro dei viaggiatori. L’edificato manteneva una cauta distanza dalla costa, considerata pericolosa sia per la natura mutevole, sia per le scorribande dei pirati. Le case coloniche dell’entroterra si adagiano su percorsi di crinali che connettevano un centro all’altro, facendo capo al centro storico di Mondolfo. Il turismo balneare era ancora poco conosciuto e soltanto pochi ricchi o amici di ricchi con una villa al mare potevano permettersi i sempre più famosi ‘bagni’ di sole’.

I primi abitanti di Marotta vengono proprio dalle campagne circostanti e principalmente tramite queste sostentano la propria famiglia.

rielaborazione della mappa IGM 1894

1910 gente in piazza

rielaborazione della mappa IGM 1948 inaugurazione ferrovia 1911

1922 turisti in arrivo

rielaborazione della mappa IGM 2009 autostrada adriatica 1969 casello autostradale 1991

1970 tutti al mare

fascia costiera ferrovia

Gli effetti di queste fasi di costruzione hanno condotto il tessuto urbano ad una netta divisione in tre fasce i cui limiti corrispondono a tre entità infrastrutturali. La prima fascia, quella costiera, racchiusa tra le rotarie della ferrovia e la spiaggia adriatica, è quella di minore superficie ed è caratterizzata dalla massima densità del costruito e massima occupazione del suolo. La terza ed ultima fascia, la collinare, di cui l’estensione è praticamente incalcolabile, presenta la densità più bassa con consumo del territorio minimo. La seconda fascia, detta infrastrutturale, si estende dalla ferrovia all’autostrada e presenta caratteristiche che mediano gli estremi delle sue adiacenti, ovvero densità media corrispondente ad un’altrettanto media occupazione del territorio.

fascia infrastrutturale ferrovia

autostrada a14

fascia collinare autostrada a14

autostrada 14

fascia collinare

169 ri: Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

m

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Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010

relatori:

medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici effetto longitudinale

3 tracce trasversali

elaborati grafici

Passando all’osservazione delle caratteristiche naturali del territorio è possibile rintracciare un sistema di connessione tra il territorio della città continua e il paesaggio interno collinare. La lettura del sistema idrico tiene in considerazione anche i canali interrati e mostra una stretta relazione tra i terreni lambiti dall’Adriatico e l’entroterra. Le curve di livello evidenziano differenze altimetriche decisive anche nelle aree considerate piatte e derivano dall’origine alluvionale di questi territori. La campitura della vegetazione rivela la sua stretta dipendenza dal sistema delle acque, fossi d’irrigazione inclusi. Il tessuto agricolo mostra la varietà di colture.

In una suddivisione del territorio così netta da parte delle infrastrutture, è interessante osservare quali sono effettivamente le possibilità di attraversamento. Per superare il limite autostradale si alternano sottopassi a sovrappassi per la maggior parte a corsia unica. Il limite ferroviario si attraversa per lo più a piedi grazie a cunicoli di 2 metri per 2. I sottopassi ferroviari sono pochi e solamente uno presenta le dimensioni adatte al passaggio di mezzi pesanti. L’accesso alla fascia costiera risulta quindi essere il meno fluido. Queste infrastrutture rappresentano delle vere e proprie interruzioni del paesaggio interno, che non trova alcun passaggio al di fuori della sede del fiume Cesano, unico momento di continuità tra la costa e l’entroterra. topografia 1m-10m

sotto/sovrapasso pedo/ciclabile

vegetazione su tessuto agricolo

sotto/sovrapasso carrabile per auto

sistema dell’acqua

sotto/sovrapasso carrabile per automezzi

Il mare Adriatico non è un limite così netto come le infrastrutture. I rilievi effettuati dall’Autorità di bacino per monitorare il problema dell’erosione mostrano quanto la linea di costa sia per natura stessa variabile, soggetta alle forze del vento, delle onde e delle maree. Non può considerarsi quindi una linea nitida e precisa bensì fragile.

Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

171

occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali

4 medusa

monotonia ed unidirezionalità

Le considerazioni che emergono dalle precedenti analisi mettono in evidenza due particolari caratteristiche della struttura del territorio. La prima è l’indifferenziazione del tessuto urbano che, senza punti di riferimento, si estende in maniera monotona sulle aree strette tra il mare e l’autostrada. La struttura urbana è quasi del tutto inesistente e la vita sociale degli individui si sposta a seconda delle occasioni stagionali in uno scenario di monotone costruzioni. La seconda è l’estrema unidirezionalità. Il tessuto indifferenziato segue senza eccezione il tracciato delle infrastrutture che lo solcano perdendo completamente la consapevolezza di trovarsi all’interno di un sistema molto più complesso e stratificato.

La metafora della medusa allude ad un sistema duplice, la testa e i tentacoli, attraverso il quale è possibile rispondere alle tematiche di monotonia e unidirezionalità con un approccio differenziato.

ancona

falconara

senigallia

fano

pesaro

marotta

nodo urbano

La metafora della medusa allude ad un sistema duale attraverso il quale è possibile dare una risposta alle tematiche emerse dalle analisi.

La testa della medusa, cuore pulsante di movimento, rappresenta l’esigenza di stringere un nodo nell’indifferenziato tessuto adriatico. Un nodo con caratteri propriamente urbani che funga da punto di riferimento per l’aggregazione sociale della comunità residente ed in visita. Si inserisce in maniera compatta nella città diffusa, aumentandone puntualmente la densità.

lussinpiccolo HR

piazza principale La macchina del porto è quindi solo il punto di partenza della rivisitazione adriatica: il porto dovrà convivere con la creazione di uno spazio urbano ad alto valore pubblico che sia in grado di tenere assieme urbanità e velocità della costa con i paesaggi lenti dell’interno. Osservando esempi di porti storici come Lussino è evidente la stretta prossimità tra il centro cittadino e lo specchio d’acqua del porto dalla quale si traggono vantaggi dal punto di vista della qualità dello spazio pubblico e della vivacità di attività urbane.

connessione interna

I tentacoli invece rappresentano il sistema di attraversamento del territorio interno: ri-evidenziando lo stesso sistema di distribuzione interna del territorio, costituirò dall’acqua, topografia e vegetazione, un sistema di percorsi a gerarchia variabile si espande all’interno allacciandosi a capisaldi territoriali esistenti e potenziandone degli altri.

Questo sistema produce uno scambio tra costa ed interno che arricchisce entrambi in varietà di paesaggi e diversità di uso.

ritmo adriatico

La costa a nord di Marotta è scandita da un ritmo intenso di porti, che non supera di 12 km di distanza. Marotta si trova in una interruzione del ritmo portuale adriatico e la cittadinanza ha espresso per anni la volontà di creare un approdo. Le possibilità speculative di un porto sono immense, dalle residenze alle infrastrutture, e rappresentano per Marotta un punto di ri-partenza economica.

Dagli anni ’90 in poi l’economia legata al turismo balneare ha visto notevoli perdite e la creazione di un polo importante come un porto offrirebbe scenari futuri di rinascita.

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canale teresiano Il canale di Trieste (nel quartiere teresiano, a pochi isolati dalla magnifica piazza sul porto) è il riferimento alla soluzione proposta nel progetto.

L’acqua che entra nel tessuto urbano dal porto, non solo permette il superamento delle infrastrutture di cui va mantenuta la continuità, ma arricchisce il paesaggio urbano di un’interruzione che da sola ne riqulifica gli spazi.

21

25

9

ancona

12

senigallia

12

marotta

10

fano

3

pesaro

2

vallugola

cattolica

1

gabicce mare

4

riccione

10

misano adriatico

10

rimini

9

bellaria

cervia

7

cesenatico

km

trieste IT

Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010

relatori:

elaborati grafici

Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

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abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa

attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

5 occasioni di realtà

m

marotta di fano

100

250

500

piano marina

marotta di mondolfo

effetto città

porosità

pianificazione

area | programma

Si selezionano in ambito urbano alcune attività che possono essere definite ad ‘effetto-città’, che cioè presentano caratteristiche di attrazione comunitaria, come gli esercizi commerciali per i beni di prima necessità, i bar e i caffè, le scuole pubbliche e private.

Campendole sul territorio ed evidenziandone i legami, risaltano tre principali aree di aggregazione urbana: l’area di Marotta di Fano, a nord, l’are di Marotta di Mondolfo, al centro e l’are di Piano Marina, a sud. I tre centri presentano caratteri urbani di diversa intensità con ultima Piano Marina, la zona sud meno urbanizzata.

I vuoti e le aree di proprietà pubblica sono i primi terreni ad essere presi in considerazione, ma non sono sufficienti proprio per l’alto livello di urbanizzazione e di privatizzazione. La scelta procede con le aree già edificate tra le quali si decide di scartare tutte quelle in cui siano presenti edifici residenziali per le note difficoltà nella loro acquisizione. Rimangono quindi i terreni edificati da attività industriali o terziarie, in cui la forza della negoziazione ha maggiori possibilità di successo.

Si volge uno sguardo alle direzioni di sviluppo del territorio stabilito dagli organi politici a varia scala. Il Comune di Mondolfo prevede nuove costruzioni in aree attualmente vuote, sia a diretto contatto con la costa sia a saturazione del vuoto tra il costruito esistente e l’autostrada. Prevede inoltre, a livello infrastrutturale, una parallela trasversale che sollevi dal traffico la strada Valcesano riconnettendo la valle industriale con la stalle 16 e il casello autostradale. Il nuovo Piano dei Porti della Regione Marche prevede un sostanzioso investimento per l’ampliamento dei porti esistenti e la creazioni di nuovi approdi. Marotta rientra tra gli ultimi e l’area scelta, su suggerimento dell’utfficio tecnico comunale, rientra nelle aree a salvaguardia paesaggistica integrale. A livello nazionale invece è già in cantiere l’ampliamento del tratto autostradale che va da Rimini a Porto Sant’Elpidio. Il che include il rifacimento di tutti i ponti, sottopassi e sovrappassi dell’infrastruttura.

Il problema che sorge conseguentemente è quello di trovare un’area che sia adattabile alle esigenze di progetto.

Per prima cosa è interessante osservare se effettivamente esiste una gerarchia urbana all’interno della città indifferenziata per cercare di avvicinare l’area di progetto il più possibile a questo ‘centro’. In seguito si riporta un’indagine sulla porosità del costruito. L’intento del progetto è quello di creare un varco dal mare alla collina. Per far ciò è necessario trovare una serie di aree libere, o facilmente ‘liberabili’, che a catena si susseguano continue sulle 3 fasce. Infine si volge uno sguardo alle direzioni di sviluppo del territorio stabilito dagli organi politici a varia scala. L’area scelta tramite le precedenti osservazioni risulta essere effettivamente edificata di edifici industriali, le cui funzioni verranno incluse nel programma di progetto, sia nell’area direttamente connessa al porto, sia dislocate in aree più interne.

bar | caffè

aree pubbliche

nuove costruzioni

uffici pubblici | scuole

aree reali disponibili

infrastruttura

inverno estate

edifici

aree influenza

micro effetto città

aree con edifici a edifici solo uso residenziali terziario

alimentari | supermercati | mercati

entrate potenziali

entrate trasversali continue

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entrate trasversali parziali

C I T T A ’

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relatori:

elaborati grafici

pista go-kart mq 3500 supermercato mq 1100

hotel mq 1000

ristorante mq 350

funzioni mantenute nell’area di origine

funzioni delocalizzate nelle aree di progetto

negozio mq 200

campeggio mq 3500

13% commerciale

9.650 mq 47% ricettivo

fasc

ia in

fras

tru

ttu

rale

fasc

ia c

40% ricreativo

osti

era

25% residenziale

7% ricettivo

14% commerciale

50.000 mq 8% cultura 16% servizi portuali 12% terziario 12% ricreativo

Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

175

servizi portuali residenze specchio portuale

attività terziarie attività ricettive canale pubblico sovrappasso veicolare edificio industriale dismesso

attività culturali residenze

Il progetto emerge come un processo di scambio tra la città adriatica diffusa e il sistema collinare interno.

Il costruito costiero si addensa e si annoda attorno al porto, cuore pulsante, e si spinge all’interno, allacciandosi alla nuova strada provinciale e già in fase di realizzazione. L’organicità dell’interno si fonde con la monotonia diffusa della costa creando un’interruzione di paesaggio. Il programma si concentra sulla costa con alcuni capisaldi all’interno, in modo da creare una scia di funzioni che consentano l’utilizzo trasversale del territorio. L’acqua del canale enfatizza la direzione del progetto creando uno spazio con alte qualità comunitarie. La vegetazione, sacrificata nella città diffusa, viene plasmata sulla medusa in modo da raggiungere la costa e creare un canale di verde continuo, implementato anche al suo interno.

polo scolastico

campeggio

nuovo impianto per attività terziarie previsto dal PRG

complesso ricreattivo-industriale pista go-kart

m

vegetazione di progetto

A T T R A V E R S O :

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50

100

vegetazione esistente

costruito esistente

aree di progetto

aree esistenti coinvolte nel progetto

costruito di progetto

strada provinciale in via di realizzazione

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250

costruito esistente coinvolto nel progetto

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relatori:

paesaggi urbani scenari adriatici I scenari adriatici II

abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtà

6 attraverso

Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

elaborati grafici

177

abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso

scenari adriatici I scenari adriatici II

7 paesaggi urbani A | molo di mare mq 7250

B1

B | molo urbano

B2

mq 4000

C1 A1

A2 +5m

+2m

A3

B3

+2m

+5m

A4

C2

C | porto turistico mq 7800

A5

D4 D3 +1m

lungomare

+2m

D2 +5m

E1

D1

ferrovia E2 +4,8m

+1m

D | piastra sull’acqua mq 8630

E3 +4m

+4m

strada statale adriatica 16

E4

+1m

E5

7% ricettivo

10

30

E6

50

vegetazione esistente spazio pubblico costruito di progetto

A1 pT-p3 A2 pT-p3 A3 pT-p3 A4 pT-p3 A5 pT-p3 B1 p1

costruito esistente spiaggia sezione terreno +6m

A T T R A V E R R S S O O ::

imbarcazioni 20m 18m

16m 14m 12m 10m 8m 6m circolazione

residenziale residenziale residenziale residenziale residenziale

terziario ricreativo ricreativo servizi porto servizi porto ricreativo pT commerciale p1 cultura p1 terziario p2 ricreativo p2-p9 ricettivo p10-p14 residenziale ricreativo D2 pT p1 terziario p2-p3

E8

pedonale e ciclabile carrabile trasporti straordinari

S T R A T E E G G II E E

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N E L L A

C I T T A ’

10% cultura 14% terziario

6% ricreativo

E7 vegetazione di progetto

A D R I A T I C A .

B2 p1 B3 p1-p2 C1 pT C2 pT D1 p-1

M A R O T T A

mq 12850

42.000 mq

20% servizi portuali m

E | canale pubblico

29% residenziale

13% commerciale

mq mq mq mq mq

1500 850 2000 1300 1600

mq 800 mq 1600 mq 1000 mq 600

mq 4800 mq 3000 mq 700 mq 700 mq 350 mq 350 mq 350 mq 2800 mq 1800 mq 320 mq 320

D3 pT-p1 commerciale commerciale D4 pT p1 terziario pT cultura p1 commerciale p2 terziario pT cultura E2 p1 commerciale p2 terziario commerciale E3 pT p1-p2 terziario E4 pT-p1 commerciale p2 terziario E5 pT-p1 commerciale p2 terziario E6 pT-p3 cultura pT-p4 residenze E7 E8 pT-p4 residenze E1

mq 300 mq 320 mq 320 mq 700 mq 300 mq 300 mq 700 mq 300 mq 300 mq 750 mq 1250 mq 600 mq 300 mq 1900 mq 1200 mq 1400 mq 1650 mq 1200

U n i v e r s i t à d e g l i S t u d i d i F e r r a r a | F a c o l t à d i A r c h i t e t t u r a || aa .. aa .. 22 00 00 99 -- 22 00 11 00

attività pubblic pesca balneazione sport

relatori:

elaborati grafici privati privati

AA’

BB’ pubblici

privati

privati

CC’

DD’

EE’

pubblici privati

che posto barca

shopping

meccanico

posto natante

caffè

carburante

scarico barche

disco/pub

parcheggio

ristorante

A n t o n i o R a v a l l i , A n d r e a B e l l o d ii | c o r r e ll aa tt oo rr ii :: R R oo bb ee rr tt aa FF uu ss aa rr ii ,, PP ii pp pp oo C C ii oo rr rr aa || ll aa uu rr ee aa nn dd aa :: LL uu cc ii aa C C aa tt tt aa ll aannii

179

promenade panoramica porto urbano

2 1

verso il mare

2 vista della promenade lungo il canale 1 sezione canale urbano

vegetazione

marine

spazio pubblico sul canale

marina privata

marina delle residenze

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Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010

relatori:

scenari adriatici II

abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani

8 scenari adriatici I

Antonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

elaborati grafici

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parcheggi

interrato integrato nella struttura del sovrappasso raso con alberature interrato

integrato nella struttura del molo frangiflutto strade carrabili

accessi carrabili

percorsi ciclabili

accessi ciclabili

3

4 3 sezione molo urbano 4 sezione molo porto-residenze

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Università degli Studi di Ferrara | Facoltà di Architettura | a.a. 2009-2010

relatori: An

abstract tratti adriatici effetto longitudinale tracce trasversali medusa occasioni di realtà attraverso paesaggi urbani scenari adriatici I

9 scenari adriatici II

tonio Ravalli, Andrea Bellodi | correlatori: Roberta Fusari, Pippo Ciorra | laureanda: Lucia Cattalani

elaborati grafici

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filmografia

Sergio Corbucci, Rimini Rimini, 1987 Sergio Martino, Mezzo destro mezzo sinistro, 1985 John Milius, Big wesnesday, 1978 Dino Risi, L’ombrellone, 1965

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ringraziamenti

Ringrazio per la disponibilità e la sollecita collaborazione alla ricerca di materiale fondamentale all’elaborazione della tesi: Cristiana Colli, l’Ingegnere Morpurgo, il Geometra Moroni e l’Ufficio Tecnico del Comune di Mondolfo, l’Ufficio Tecnico del Comune di Fano, l’Ufficio Tecnico del Comune di San Costanzo, la Biblioteca Federiciana di Fano, la Biblioteca Comunale di Mondolfo, l’Istituto Geografico Militare, l’Ottica Seri di Marotta e il Circolo Culturale Marotta.

Ringrazio di cuore tutti quelli che mi hanno aiutato, supportato e sopportato in questi lunghi mesi di lavoro. Irrinunciabili.

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Con l’espressione ‘città adriatica’ si intende il paesaggio costruito a bassa densità e alta diffusione nato nell’ultimo secolo tra l’autostrada 14 e il mare Adriatico e che si estende sulla costa orientale italiana quasi senza soluzione di continuità.

Gli elementi che la caratterizzano sono: l’instabilità di forma e limiti; l’alternarsi di aree a densità bassa e diffusa a tratti di non-città; una forte direzionalità longitudinale imposta dal limite costiero e rafforzata dalle reti infrastrutturali.

A partire dagli anni ’60, in un contesto economico di forte crescita, di grandi investimenti per le infrastrutture nazionali e di incremento della domanda turistica, tutti i centri più prossimi all’Adriatico attuarono una politica di pesanti lottizzazioni delle aree costiere. Nel giro di una ventina d’anni l’effetto fu proprio la città ‘continua’: l’espansione di una città si congiunse a quella della sua contigua, realizzando così una definitiva diffusione sul territorio e una totale indipendenza dal sistema geografico interno. Il centro perde il suo valore sociale e la città si espande pulviscolare lungo la strada mercato adriatica, sulla quale si affacciano tutte quelle attività che nella città storica erano proprie della piazza.

Nell’ultimo decennio il modello ha mostrato grossi segni di crisi, sia dal punto di vista economico, sia dal punto di vista dello sviluppo del territorio. Occorre quindi voltare le spalle al mare e volgere lo sguardo all’interno, ovvero a quella parte di territorio da cui la città adriatica si è voluta prepotentemente rendere indipendente, ma che ora torna ad essere la sua risorsa primaria.