Metabolizzare il BOrdo: strategie di riappropriazione della frattura urbana. by Lucia Nanni

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METABOLIZZARE IL BORDO Strategie di riappropriazione della frattura urbana Il caso studio di Bologna

LAUREANDE Laura Auletta Lucia Nanni RELATORE Romeo Farinella CORRELATORE Sara Maldina

UniversitĂ degli Studi di Ferrara - Dipartimento di Architettura Anno Accademico 2016/17 - Prima sessione estiva

Indice |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

[tav.00]

Abstract [pg.17]

01 Lettura tematica [pg.19]

Significati del termine margine [pg.23]

spessore del margine: da limes a terra di nessuno carattere del margine

[tav.01]

Inquadramento [pg.41]

Il paesaggio dellâ&#x20AC;&#x2122;area metropolitana bolognese [pg.45]

la nuova dimensione urbana la doppia valenza del margine: da limite a connessione le grandi infrastrutture che cambiano il territorio assi dello sprawl e grandi vuoti limiti del periurbano

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Analisi urbana [pg.79]

[tav.02]

Una città divisa [pg.84]

tipologie di frattura elementi di riconnessione

Margini come accesso alla città [pg.96]

Metabolizzare le infrastrutture: principali strategie attuali e casi studio [pg.100]

Cinture verdi come limite all’espansione e mitigazione ambientale: principali casi studio [pg.110]

Una città in trasformazione [pg.117]

[tav.03]

progetti per la mobilità veloce, lenta e verde grandi progetti di rilievo metropolitano

Difficoltà di concreta attuazione [pg.138]

Indice ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

[tav.04]

Area di studio

[pg.140]

Tra tangenziale e ferrovia [pg.143]

uno spazio intercluso: luogo o non-luogo eterogeneitĂ di situazioni grandi vuoti urbani possibili elementi unificanti

Lettura critica dei margini [pg.161]

tipologie di margine spazi divisi

[tav.05, 06]

Strategia [pg.193]

Metabolizzare il margine [pg.195]

attraversare il margine vivere il margine

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Elementi di macro-strategia [pg.202]

il nuovo arco verde margini cerniera percorsi direttrice e trasversali i tre sistemi di intervento: infrastruttura, mobilitĂ dolce e verde

Elementi di micro-strategia [pg.225]

la rifunzionalizzazione della SFM6 linea di cintura come greenway nuovi boulevards di accesso alla cittĂ vuoti urbani come nuove aree verdi

Focus Progettuali [pg.237]

[tav.07, 08, 09, 10, 11]

Il percorso della SFM6 [pg.239]

il nuovo binario passeggeri il percorso ciclopedonale

Stalingrado [pg.265]

Indice ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

il nuovo boulevard urbano la stazione

[tav.12]

Il parco culturale [pg.288]

un nuovo parco di mediazione hub creativo il percorso naturalistico sul Savena Abbandonato

CONCLUSIONI [pg.319]

RIFERIMENTI PROGETTUALI [pg.320]

BIBLIOGRAFIA [pg.325]

RINGRAZIAMENTI [pg.335]

ELABORATI GRAFICI [pg.339]

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Egli non era andato in nessun posto. Soltanto eseguiva l’invenzione di restarsene in quegli spazi del fiume, costante nel mezzo, sempre dentro la canoa, per non saltarne fuori, mai più. João Guimarães Rosa, La terza sponda del fiume, 1988

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Il lavoro di ricerca offre una riflessione sul concetto di margine. In numerose ricerche e pubblicazioni a prevalere è un’ interpretazione negativa: il margine, dividendo realtà spesso in contrasto tra loro o divenute tali a seguito della separazione, determina luoghi di emarginazione e degrado. Spesso si tende a risolvere i problemi delle realtà divise dimenticandosi che la chiave si trova proprio in quello spazio, e non solo linea di frattura, che è il margine. Inoltre quest’ultimo è interessante perchè, pur essendo in contatto con molteplici parti dello spazio, riesce ad invertirne le sue naturali relazioni, come a voler sfidare l’agire umano ad un eterno rompicapo. Il margine inteso come spazio è da ritenersi categoria progettuale di forte attualità, in quanto la città contemporanea è colma di spazi frammentati e disorientanti; il progetto del margine è occasione per proporre nuove relazioni tese a contrastare la frammentazione urbana.

Abstract |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

La tesi si occupa di un’area di Bologna che si può considerare uno “spazio del margine”. Essa è caratterizzata da diversi tipi di confine: alla soglia tra urbano e periurbano, si trova letteralmente racchiusa dalle infrastrutture, con l’asse della tangenziale/autostrada a nord e una linea ferroviaria attualmente adibita a trasporto merci a sud. L’area che ne “risulta” è molto stretta ed è considerata una sorta di zona cuscinetto dell’infrastruttura, e in quanto tale trascurata. Al suo interno vi sono dunque spazi molto eterogenei, dalle aree industriali dismesse, passando dalle aree agricole fino ai grandi vuoti urbani. L’obiettivo di questo lavoro di ricerca è far sì che quest’area in primo luogo venga considerata come spazio dotato di valore in sè, su cui sia possibile realizzare un progetto ispirato dalla diversità ma con un forte carattere connotante; solo una volta restituito il valore di spazio all’area sarà possibile permettere la riconnessione di questo brano di città alle realtà confinanti. 19

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Lettura tematica ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

màrgine s. m. (ant. f.) [lat. margo -gĭnis, m. e f.]. – 1. a. La parte estrema ai due lati, o tutto intorno, di una superficie qualsiasi: i m. della vallata, della foresta, di un lago; arrivare fino ai m. dell’abitato; camminare sul m. della strada; il m. superiore, inferiore della piazza; il m. sinistro, destro dello schermo; ripiegare i quattro m. di un foglio; il m. o i m. di una foglia (e foglia con m. dentellati, seghettati, ecc.). Anche orlo, bordo: sporgersi sul m. della rupe, del precipizio; sedere sul m. della riva, di un fosso; accostare, unire, cucire i m. di una ferita (cfr. rimarginare). b. In particolare, ciascuno dei quattro spazi bianchi che delimitano al suo contorno una pagina scritta o stampata: scrivere lasciando un po’ di margine; m. larghi, stretti; analogamente, i m. bianchi di una fotografia, di un’incisione. 2. In locuzioni particolari: al m., e più spesso ai m. di ..., al limite, in una posizione di confine, in una situazione che non è più o non è ancora quella di riferimento: la cultura italiana moderna crebbe ai m. della cultura europea (Alvaro); vivere ai m. della società, o della vita sociale, detto soprattutto di individui o gruppi che campano di espedienti, privi di un mestiere o di un’attività regolare, oppure di persone che vivono in uno stato di emarginazione; meno comune, ai m. della coscienza, ai m. del sogno, a proposito di fatti psichici di cui non si abbia piena coscienza. Con altro significato, in margine a ..., in merito, con riguardo a qualche cosa, ma relativamente ad aspetti secondari, in modo non diretto, come aggiunta accessoria, e sim.: dovrei fare alcune considerazioni in m. alla conferenza che abbiamo ascoltato. *margine; Treccani, Il vocabolario della lingua italiana, Ist. Enciclopedia Italiana, Roma 2010

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SIGNIFICATI DEL TERMINE MARGINE Già dalla definizione riportata all’interno del vocabolario, è possibile individuare le diverse accezioni del termine: in primo luogo, la sua indeterminatezza fisica, in quanto esso può intendere sia “i due lati di una superficie”,e dunque al suo interno benchè alle estremità, che tutto l’intorno, ovvero una parte ad essa esterna. Ecco dunque una prima categozizzazione di margine: dentro/fuori ambigui e variabili anche a seconda del punto di vista, appartenenza o meno. Piero Zanini così ci rivela il carattere ambiguo del margine: “Un confine racchiude in sé tutto e il contrario di tutto a seconda di come,

e soprattutto da che punto, lo guardiamo. […] un confine si delinea in modo chiaro nel momento preciso in cui si rivela un’incomprensione”1

In seconda analisi, si riscontra la necessità di “rimarginare”, unire due elementi che sono stati divisi creando una problematica, per riportarli ad una condizione di omogeneità. Emerge dunque l’aspetto negativo della divisione. Infine, accennando al concetto di emarginazione, ovvero essere posti ai margini, si fa riferimento al margine per indicare un allontanamento dalla vita sociale, esclusione dai normali rapporti di un individuo; in questo caso inoltre, il margine non non fa più parte esclusivamente della sfera 1 Piero Zanini, Significati del confine. I limiti naturali, storici, mentali, Bruno Mondadori, Milano, 1997

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del mondo fisico, ma comincia a diventare invisibile e simbolico. Il margine come auto-costruzione dell’uomo, tentativo di razionalizzare lo spazio fisico e mentale. SPESSORE DEL MARGINE La caratteristica principale del margine, qualunque esso sia, materiale o immateriale, è di essere elemento che sancisce una diversità. Con il termine spessore del margine se ne vuole però indicare la dimensione fisica, in quanto più esso è largo, più difficile risulta oltrepassarlo. Andando a ripercorrere le fasi storiche che hanno portato alla definizione del margine contemporaneo così come lo conosciamo noi adesso, è possibile constatare come da una linea di demarcazione si sia passati, per ragioni diverse che si andranno ad approfondire in seguito, a margini molto più ampi, da mura difensive fino alla terra di frontiera. Margine naturale E’ uno dei margini più visibili ed individuabili che segnano il territorio. Presenti nella maggior parte dei casi già prima dell’uomo, definiscono 25

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le peculiarità fisiche di una regione. Montagne, colline, foreste e fiumi hanno in un primo momento fissato le forme e i limiti del costruito, in quanto ritenuti più forti dell’agire umano. G. Clément nella sua teoria sul Terzo Paesaggio precisa l’importanza di andare ad analizzare più nello specifico i margini con il loro spessore in quanto: “I limiti - interfacce, canopie, limitari, margini, bordure - costi-

tuiscono in sé, spessori biologici e la loro ricchezza è spesso superiore a quella degli ambienti che separano”2 Emerge dunque la necessità di analizzare e ritenere il bordo uno spazio a sé, con una sua dignità e importanza sul territorio, e non unicamente un simbolo di divisione. Solo in un secondo momento l’uomo ha ritenuto opportuno suddividere ulteriormente il territorio, per riuscire a controllarlo maggiormente e a segnare la propria presenza. Margine come solco sulla terra Il primo segno dell’uomo sul territorio atto a definire un’area di pertinenza è la traccia sul terreno dall’aratro. Queste linee di suddivisione erano segni labili, non fissi, e si ponevano in continuità con l’ambiente naturale in quanto non estraneo ad esso. 2

G. Clément, Manifesto del Terzo paesaggio, Quodlibet, Macerata 2004

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Di questi segni, affermano Albrecht e Benevolo, “quel che resta - nelle

campagne del continente nordamericano, appena scalfite dalla civilizzazione statunitense; nei deserti della costa peruviana, dove la mancanza delle piogge permette la conservazione illimitata dei segni tracciati sul suolo; nelle campagne inglesi, dove una manutenzione tradizionale conserva visibili i tracciati preistorici accanto ai manufatti più recenti - ci lascia percepire la prima stazione felice dell’ umanizzazione del paesaggio, non ancora diviso in parti eterogenee.”.3

Con la formazione delle città il significato concettuale di confine cambia, in quanto esso è la rappresentazione fisica della divisione città - campagna, interno - esterno, costruito e razionale - naturale e illimitato. All’interno della città si stabiliscono le regole del vivere cittadino e la realizzazione di uno spazio complesso urbano dove gli uomini che abitano racchiusi all’interno di un ambiente controllato e sicuro. All’esterno la natura incontrollata. Incomincia inoltre a formarsi il senso di appartenenza della cittadinanza alla propria città, che da questo margine viene caratterizzata. Questa linea, regula (linea diritta), è anche il simbolo dell’ordine cosmico, recta (giusta). Da questa linea poi nel mondo romano discendono il cardo, che ha la stessa direzione dell’asse celeste, e il decumano, che segue il corso del sole. Si viene sempre più a configuare il carattere di margine come limite, 3

B. Albrecht, L. Benevolo, I confini del paesaggio umano, Laterza, Bari-Roma 1994

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l’orizzonte tra la città fondata e la campagna ad essa esterna. Margine come limite Questa nuova categorizzazione di margine nasce nel momento in cui nella vita quotidiana dell’ uomo vengono a prevalere le esigenze difensive. Ciò che avviene è che le pietre dell’interno vengono portate sul confine e viene costruito un muro, sia per scopi difensivi ma anche di riparo interiore dall’incerto. Il muro diventa limes (vallo, muraglia), sempre più robusto, e dunque lo spessore del margine accresce sempre di più. Un esempio di questa categoria di margine è la Grande Muraglia cinese, costruita per difendere l’Impero cinese di Mezzo dai popoli barbari della Mongolia e della Manciuria situati a nord, ma anche per proteggere, controllare le attività e limitare l’espansione cinese sulla frontiera nord. Il confine non ha più solo la funzione di separare spazi con caratteristiche molto diverse, ma vi si oppone e combatte l’esterno: assume i connotati della barriera. Margine come frontiera La frontiera è generalmente una costruzione artificiale ed è assimilabile 28

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ad una fascia, che può avere diversi spessori, a seconda delle relazioni che essa definisce con l’ intorno. Analizzando il termine frontiera, è possibile riscontrare la presenza del sostantivo - fronte -, a testimoniare un qualche elemento di avversità: per questo è possibile affermare che il concetto di margine come frontiera si lega al fatto di essere rivolto verso/contro qualcosa e qualcuno o di trovarsi di - fronte a - una realtà diversa. Se il confine divide spazi contigui, in maniera pacifica, la frontiera è il luogo dello scontro e dell’ esclusione, a cui appartengono alcune popolazioni e se ne escludono altre. La frontiera è dunque esclusione e segregazione. Inoltre, essa è in continua evoluzione, a differenza dei confini in cui domina la regola, e i suoi bordi non sono netti: il fatto che il margine sia messo costantemente in crisi dalle trasformazioni continue, ne mette in difficoltà la vita al suo interno oltre che nel rapporto con l’ esterno. Il margine dunque si è trasformato da linea a spazio di divisione sia interno che esterno. Margine come terra di nessuno La terra di nessuno è quello spazio che si trova tra due sponde, nel mezzo, tra i margini di due spazi differenti, in cui la norma del confine non vale più. 29

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Può anche essere considerata il “luogo dello scarto” di questi due spazi, dove far confluire ciò che non si vuole all’interno. Un’ area cuscinetto tra due mondi differenti ma ben distinguibili, dove non vigono regole e tutto diviene possibile. Uno spazio dove l’uomo non ha preso possesso del territorio. La larghezza del margine diviene dunque molto più ampia, tale da essere identificato con il termine “terra”: si fa dunque spessore ma ad emergere in maniera preponderante è il carattere di spazio senza qualità, dove la vita risulta pressoché impossibile. CARATTERE DEL MARGINE Una delle principali distinzioni che si possono fare in merito al margine è esso sia materiale o immateriale, ovvero se è possibile individuarli in maniera univoca con l’osservazione, oppure se è necessario conoscere a priori la loro presenza. Si possono individuare in primo luogo due categorie: i “margini de re” e i “margini de dicto”4, riprendendo le definizioni date dal prof. Achille C. Varzi. 4

Achille C. Varzi, Teoria e Pratica dei confini, in Sistemi intelligenti 17:3, 2005

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Margine de re Tra i “margini de re”, ovvero aventi carattere naturale, si trovano le catene montuose, le coste, le sponde dei fiumi e dei laghi, le foreste ecc. Si tratta di segni forti ed individuabili, appartenenti alla geografia di ciascun luogo e di conseguenza, indipendenti dalle scelte umane. Il paesaggio delineato da questi margini è comunque omogeneo, senza grandi fratture che creano contraddizioni all’interno del tessuto urbano, poichè il tessuto insediativo si è andato sviluppando proprio tenendo questi margini come riferimento e misura dello spazio. I margini naturali sono dunque una presenza costante nello sviluppo storico di un territorio, di conseguenza è impossibile che essi abbiano creato o creino una frattura improvvisa e insanabile. In innumerevoli casi poi la loro presenza è una delimitazione decisa all’ espansione urbana: infatti le strategie attuali di pianificazione urbanistica propongono spesso cinture verdi o grandi aree forestali ai margini del costruito, con lo scopo ulteriore di aumentare la compensazione di anidride carbonica e diminuire l’inquinamento delle città. Un esempio di questa tendenza è avvenuto durante la consultazione internazionale per il Grand Pari(s), indetta dal Ministero della Cultura Francese, e che ha portato 10 gruppi di progettisti selezionati a fornire visioni future per una “Grande Parigi”. Il gruppo Descartes ha individuato come margini del territorio parigino proprio le foreste che si trovano al limite della conurbazione urbana di 31

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Parigi: “Au delà des forets, ce n’est plus Paris, c’est l’ailleurs” (Descartes), in una visione del margine alla dimensione territoriale. Il gruppo proponeva inoltre di aumentare notevolmente la superficie forestale, in modo da creare, in un territorio che ha visto una forte espansione a macchia d’olio, dei margini netti capaci di conferire la giusta misura allo spazio urbanizzato. Margine de dicto I “margini de dicto” sono invece i margini artificiali, definiti dall’uomo. Tra questi è possibile classificare: i margini amministrativi, i margini infrastrutturali e i margini dell’urbanizzato. Si tratta, nel primo caso, di un segno invisibile, che ha una valenza politico-legislativa conferitagli dall’uomo, ma che fa rimanere inalterato e omogeneo il paesaggio che divide. Essi possono assecondare dei margini naturali esistenti oppure discostarsene completamente, seguendo linee più geometriche. Un fattore principale di questi margini, benchè essi non siano subito visibili, è il loro trovarsi, oltre che all’estremità, (cambiando il punto di vista) all’ ingresso del territorio che essi circoscrivono, con i loro piani urbanistici e quindi spesso con una identità riconoscibile.

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Nel secondo caso invece le infrastrutture sono segni forti ed individuabili, dipendenti dalle scelte umane. Si tratta in particolar modo delle autostrade, strade ad alta percorrenza e binari ferroviari. In molti casi si può parlare di vera e propria frattura in quanto, il paesaggio delineato da questi margini è interrotto senza alcuna capacità di dialogo. Si potrebbe affermare che essi siano le nuove “mura urbane”, nelle città contemporanea che, dopo l’abbattimento delle mura antiche, aveva perso il margine netto con la campagna intorno. La grande differenza però, oltre che, in molti casi, per la scarsa qualità architettonica delle infrastrutture, si trova nel fatto che queste nuove cesure non siano più solo tra tessuto urbanizzato e natura ma anche tra costruito e costruito, in quanto esse si sono dapprima sviluppate nelle aree periferiche e marginali delle città, ma in un secondo momento si sono ritrovate inglobate all’ interno dei nuovi tessuti urbani che aumentavano con l’ espansione urbana. Se poi si aggiunge il fatto che oltre al costruito, anche le infrastrutture durante il XX secolo si sono sviluppate in maniera sempre più rapida e incontrollata, si sono stabilite dinamiche ambigue tra i tessuti esistenti e in crescita tali da rompere gli equilibri del territorio. Questo è un problema tuttora irrisolto. Inoltre, un aspetto che va tenuto in considerazione è la definizione del 33

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concetto di porta: essa infatti rappresenta nel limite la soglia di transito tra gli spazi divisi; e se dapprima i varchi delle mura erano spesso elementi di grande pregio artistico, i passaggi sull’infrastruttura si limitano ad attraversarla sopra o sotto di essa per non interromperne il flusso continuo, che è la loro vera ragione di esistere, e nella maggior parte dei casi vanno a creare altri spazi di scarsa qualità e sicurezza, che contribuiscono ad ingrandire ulteriormente lo spessore del margine. Il tema della metabolizzazione dell’infrastruttura, l’argomento principale della tesi, verrà approfondito maggiormente nei prossimi capitoli. Infine, tra i margini de dicto, si può inserire il margine del territorio urbanizzato. Molto frequentemente non è facile delinearlo, poichè sparso sul territorio della campagna ed in continua evoluzione. Esso è dipendente dal modo in cui l’edificato si rapporta con il territorio circostante, e può quindi essere più o meno forte ed assumere i caratteri della cesura. Se fino ad ora abbiamo analizzato i margini come elementi divisori del territorio, con i loro differenti gradi di permeabilità, ora la volontà è quella di guardarli al loro interno ed evidenziarne gli elementi comuni.

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Margine come asse connettivo Sia che si tratti di margini naturali come fiumi o laghi, che artificiali, come le infrastrutture, ciò che è possibile far emergere è la loro doppia valenza: se dall’esterno essi dividono, creando una separazione nel territorio laddove precedentemente vi era unità ed omogeneità, al loro interno la logica cambia radicalmente, diventando elementi unificatori, assi connettivi dell’urbano: è proprio su questo punto che si rende evidente il carattere ambiguo del margine. Gli assi autostradali allora diventano grandi “involucri” che ospitano importanti flussi di veicoli, e di conseguenza gli edifici al cui interno si svolgono funzioni che necessitano di un vasto afflusso di persone si collocheranno proprio nelle loro immediate vicinanze. Un’altra importante distizione che determina il carattere del margine è la sua scala: locale o globale. In merito all’interscalarità del margine, è da chiedersi se abbia ancor senso parlare di margini nell’epoca attuale della città globale. Scala del margine La città contemporanea si è dilatata grazie alle reti interattive che l’hanno messa in contatto con tutte le parti del mondo. 35

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Conseguenza di ciò, è che la città è divenuta “mondo-città” perché in relazione con altri punti del globo, e dunque il movimento fisico viene superato così come tutti i margini materiali. Marc Augé sottolinea che: “Il mondo è una città, un’immensa città in cui

si ritrovano ovunque le stesse grandi imprese economiche e finanziarie, gli stessi prodotti. […] Da un altro lato, la città, la grande città, rappresenta il mondo. Un mondo nel quale, però, gli schemi di uniformazione e di circolazione associati al mondo-città non funzionano più. La diversità della Terra, la diversità tra ricchi e poveri, la diversità etnica, culturale, d’origine, di condizione: tutto si mescola. In essa ci scontriamo con la diversità insita nel mondo e anche con tutti i problemi che cerchiamo di eliminare dal mondo-città. Nella città-mondo esistono la violenza, l’esclusione, i ghetti, i giovani e i meno giovani, le diverse generazioni, gli immigrati, i clandestini: in una parola, tutta la complessità e la disuguaglianza presenti al mondo. In un certo senso, il mondo-città è l’ideale, l’ideologia del sistema della globalizzazione: l’idea che un domani tutto potrà circolare agilmente. La città-mondo incarna al contrario tutte le contraddizioni e le tensioni storiche generate da questo sistema.”1

Appare evidente come la città abbia perso il suo ruolo di spazio della socialità e della partecipazione, e paradossalmente si dialoga più con ciò che è molto lontano che con ciò che ci è vicino. 1

M. Augé, Tra i confini. Città, luoghi, integrazioni, Bruno Mondadori, Milano, 2007

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Si hanno dunque due processi che s’intrecciano a scale differenti e che modificano il significato del marine contemporaneo: uno è di espansione e dilatazione mondiale, dove ha un carattere di apertura totale, l’altro di introversione, dove il margine alla scala locale urbana assume un carattere di chiusura e divisione, riconsegnandoci delle città al cui interno sono presenti grandi fratture fisiche e sociali, ma cancellandone la forma complessiva. In altre parole, si assiste alla dissoluzione del margine esterno delle città, che infatti si riuniscono in associazioni mano a mano sempre più grandi, e invece il margine interno è luogo di cesura e contraddizione. Se però ci si focalizza sul concetto di omologazione che il termine “mondo-città” porta con sé, i margini della dimensione locale di una città appaiono come elementi ordinatori, che riportano l’ uomo e le città alla dimensione reale, ovvero quella delle proprie peculiarità. “Il nostro ideale non dovrebbe, perciò essere quello di un mondo senza

frontiere, ma di un mondo nel quale tutte le frontiere siano riconosciute, rispettate e attraversabili, cioè di un mondo in cui il rispetto delle differenze cominci con il rispetto degli individui, indipendentemente dalle loro origini e dal loro sesso”2, diceva M. Augé, portando l’uomo a riflettere sul carattere positivo del margine, capace di riequilibrare le città.

Ecco dunque emergere con tutte le sue sfaccettature la natura del margine, oggetto di tesi, e le sue grandi potenzialità progettuali. 2

M.Augè, Nonluoghi, Elèuthera, Milano 2010

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Occorre forse dunque “ridisegnare il margine, con il loro naturale e stimolante disordine”3, per trasformarlo in voglia di conoscere l’ altro, il naturale diverso che determina l’ identità delle nostre città.

Piero Zanini, Significati del confine. I limiti naturali, storici, mentali, Bruno Mondadori, Milano, 1997

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Inquadramento |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

â&#x20AC;&#x153;

Tu cui lenta abbraccia la collina accaldata,/ casa persa nel verde, esile volto e bianco,/solo tu durerai, muto, eroico pianto,/ non resterai che tu, e la luce assonnata Giorgio Bassani su un quadro del paesaggio bolognese di Giorgio Morandi

Giorgio Morandi, Case di Campiaro a Grizzana, 1929, Galleria dâ&#x20AC;&#x2122;Arte Maggiore G.A.M., Bologna

Inquadramento |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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Inquadramento |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

IL PAESAGGIO DELL’AREA METROPOLITANA BOLOGNESE Il paesaggio della provincia di Bologna, o per meglio dire, della città metropolitana bolognese, è composta da diverse aggregazioni di ambiti paesaggistici che alla macroscala regionale sono così individuate: - Pianura Ferrarese - Pianura Bolognese - Pianura dei distretti frutticoli imolese e ravennate - Area centrale padana sulla Via Emilia centrale - Area centrale centrale padana sulla Via Emila orientale - Pedecollinare Reggiana Modenese - Area collinare/montana Bolognese Modenese - Area collinare montane Imolese Ravennate Come è evidente sin da subito, il territorio del bolognese è caratterizzato da una grande eterogeneità di paesaggi. Da una prima analisi è possibile affermare che il territorio bolognese è occupato nella parte settentrionale da aree pianeggianti, mentre a sud da colline e rilievi; in un secondo momento, lo si si può classificare in base alle infrastrutture e fiumi che lo percorrono e da elementi specifici di ciascuna area. La porzione nord-orientale della pianura attorno al capoluogo, localizzata a sud del corso del Reno, è esito degli interventi di bonifica tardo ottocentesca e presenta caratteristiche molto simili alle contigue aree del ferrarese; la morfologia del territorio, articolata in dossi lunghi e stretti che 45

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si alternano a estese depressioni, ha condizionato fortemente l’assetto territoriale. Nelle zone più rilevate hanno origine i centri storici e lungo le infrastrutture di dosso si sviluppano gli insediamenti lineari più recenti.L’uso intensivo dei suoli ha generato un progressivo impoverimento delle caratteristiche naturali degli ambienti di pianura, che si è cercato di contrastare negli anni ’90 da numerosi interventi di ripristino ambientale. La pianura tra le province di Modena Ferrara e Bologna è invece caratterizzato da livelli di urbanizzazione e industrializzazione elevati che convivono con un’alta vocazione agricola; il paesaggio inoltre, è caratterizzato dall’orditura della centuriazione sulla quale si appoggia il reticolo dei canali di scolo e la viabilità minore. La pianura a nord-est dell comune bolognese è caratterizzata da una propensione all’agricoltura, dove le attività rurali convivono con quelle tipiche di un’area metropolitana. Nella porzione di territorio attorno al capoluogo si concentrano il maggior numero di attività connesse ai servizi e alla produzione. E’ articolata in paesaggi di pianura e collinari. Nelle zone pianeggianti, seppur siano presenti forti pressioni insediative che tendono a saturare lo spazio agricolo, sopravvivono relitti delle sistemazioni agrarie ed elementi storicotestimoniali. Nelle aree adiacenti alla Via Emilia, è evidente un assetto territoriale di 46

Inquadramento |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

origine storica fondato sulla partizione del territorio attraverso il reticolo ortogonale dei tracciati viari (cardi e decumani). In alcune porzioni del territorio rurale si rileva la presenza chiara e leggibile degli antichi reticoli della centruriazione. Il territorio a sud del comune di Bologna è la zona collinare/montana più infrastrutturata della regione sia per l’attraversamento di assi stradali e ferroviari di rango nazionale, sia per la presenza di un reticolo di strade fitto che è testimonianza del forte sviluppo insediativo che lo hanno interessato negli anni ’70 e ’80. Le zone a sud - est del capoluogo sono connotate da una fascia collinare dominata da calanchi e da vaste aree boschive.

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Sistema delle acque Corsi d’acqua principali Fiume Reno: fiume che nel tratto terminale della pianura ferrarese scorre occupando, seppur solo parzialmente, il vecchio alveo del Po di Primaro. Ad andamento prevalentemente rettilineo lambisce i centri della pianura ferrarese e ravennate e le zone umide delle Valli di Campotto e della Valle Bertuzzi. Torrente Idice-torrente Quaderna: corso d’acqua che scorre quasi interamente nel territorio bolognese con un andamento prevalentemente lineare, soprattutto a valle di Budrio. È caratterizzato dalla presenza di arginature di grandi dimensioni. All’altezza di Molinella riceve le acque del torrente Quaderna e nel ferrarese confluisce nel Reno. Canale Navile: canale artificiale di origine storica che in uscita da Bologna attraversa la pianura settentrionale e confluisce nel fiume Reno. Originariamente era utilizzato come canale navigabile da Bologna verso il mare, mentre oggi serve solo come canale di bonifica. Il suo regime è regolato dalla presenza di chiuse.

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Torrente Sillaro: scorre nella pianura a nord di Imola per confluire nel Reno dopo aver attraversato la Bassa Romagna. Nella bassa pianura ha un andamento regolare ed è caratterizzato dalla presenza di arginature. Torrente Sellustra: è il principale affluente del Sillaro e ha un andamento prevalentemente irregolare. Fiume Panaro: rappresenta il confine occidentale dell’ambito al confine con la provincia di Modena. Ha un andamento irregolare ed è caratterizzato dalla presenza di arginature. Torrente Samoggia. É un corso d’acqua a regime torrentizio posto sul limite orientale dell’ambito al confine con la conurbazione bolognese. Fiume Santerno: principale affluente del Reno che attraversa la pianura a nord della via Emilia. Il corso inferiore del fiume è stato artificialmente cambiato a scopo di bonifica. Torrente Savena: corso d’acqua che attraversa l’Appennino bolognese orientale. Ha un andamento pressoché rettilineo.

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Infrastrutture stradali e ferroviarie Strade principali Autostrada Bologna - Venezia - A13: infrastruttura di scorrimento e di connessione veloce, tra le città del nord-est e la pianura emiliana in particolare l’area bolognese. Scorre parallela al tracciato della Porrettana. Autostrada Bologna - Milano - A1: infrastruttura di scorrimento tra le grandi città capoluogo delle province emiliano-romagnole. Il suo tracciato scorre parallelo alla via Emilia a nord della stessa. Autostrada Bologna - Ancona - A14: infrastruttura di connessione veloce tra le città medie e grandi tra Bologna e il mare. Il suo tracciato scorre parallelamente alla via Emilia a nord della stessa. Statale 9 - Via Emilia: infrastruttura di origine storica che costituisce la matrice dell’insediamento in tutta la fascia pedecollinare della regione. Collega Piacenza a Rimini ed è uno degli assi maggiormente insediati. Statale 64 - Porrettana: infrastruttura storica di connessione tra Bologna 50

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e l’area collinare a Ferrara e al ferrarese. Insieme alla via Galliera costituiscono le principali direttrici di collegamento verso nord attraversando i centri e i borghi rurali della pianura bolognese. I centri storici principali sono quelli di Malalbergo e Ca’ de Fabbri, nuclei urbani lineari sviluppati lungo l’infrastruttura. Statale 65 - Futa: infrastruttura principale di connessione della collina orientale. Statale 253 - Direttrice San Vitale: infrastruttura storica di connessione tra Bologna e Ravenna che intercetta i centri principali della pianura orientale a nord della via Emilia. Statale 568 - Direttrice persicetana: infrastruttura storica di collegamento tra il bolognese e il modenese verso ovest. Collega Bologna a Crevalcore e connette i centri storici principali della pianura occidentale. Si integra al reticolo minore della centuriazione rispetto al quale è orientata di circa 45°. Statale 569 - Pedemontana: infrastruttura di connessione lungo la pedecollinare Provinciale 3 - Trasversale di Pianura: infrastruttura di scorrimento che attraversa la pianura bolognese da est a ovest. Provinciale 4 - Galliera: costituisce il collegamento tra Bologna e i centri 51

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urbani a sud di Ferrara. L’infrastruttura di origine storica, costituisce la matrice dell’insediamento dell’area a nord di Bologna. In uscita dalla città verso la pianura ferrarese gli insediamenti progressivamente sono sempre più rarefatti. Nei pressi di Funo si succedono insediamenti industriali e commerciali di ampie dimensioni, nate presumibilmente in relazione alla vicinanza dell’interporto ma soprattutto alla facile accessibilità dalla rete autostradale. Provinciale 6: infrastruttura di connessione tra i centri della pianura orientale bolognese e la pianura del basso ferrarese. Tra i centri principali vi sono Budrio e Molinella. Provinciale 7 - Fondovalle Idice: infrastruttura di fondovalle al confine con l’imolese. Provinciale 26: infrastruttura che scorre parallelamente al fiume Reno e connette i centri sorti sui terrazzi fluviali. Provinciale 255: infrastruttura di collegamento tra Modena e il centese. Il tratto da Modena a San Giovanni in Persiceto, insieme alla provinciale 3, costituiscono uno dei tracciati anulari alternativi alla via Emilia verso la pianura settentrionale. Il tratto da San Giovanni in Persiceto e Cento connette i territori dell’alto ferrarese a quelli modenesi e al bolognese. Provinciale 610 - Selice: infrastruttura di attraversamento longitudinale dei territori di pianura nell’ imolese. 52

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Ferrovie principali: Bologna - Portomaggiore: l’unico asse ferroviario è quello che collega Bologna ai centri del ferrarese attraversando la pianura orientale. Bologna - Venezia: collegamento sulla direttrice nord-sud che connette il capoluogo regionale ai territori del nordest. Bologna - Verona: importante collegamento, realizzato nella seconda metà dell’800, tra la linea ferroviaria Bologna-Firenze e la ferrovia del Brennero. Milano - Bologna, Bologna - Ancona: collegamento in direzione est-ovest della seconda metà dell’’800. La tratta Milano-Bologna è servita dalla linea di AC/AV. Bologna - Firenze: Collegamento sulla direttrice nord-sud. La Bologna-Firenze è la dorsale di attraversamento dell’Appennino ed è servita dalla linea AV/AC. Bologna - Pistoia: antico collegamento tra il capoluogo bolognese e la Toscana 53

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Casalecchio - Vignola: ferrovia realizzata agli inizi del secolo e attualmente utilizzata come ferrovia suburbana a servizio della conurbazione bolognese. LA NUOVA DIMENSIONE URBANA Ritorniamo al discorso sulla scala del margine e di come nella contemporaneità i comuni tendano ad aggregarsi per formare delle realtà più attrattive in un contesto internazionale sempre più competitivo. Dal 2015, Bologna è una delle 10 città italiane diventate Città metropolitane. Il territorio Superficie (Km2) 3702,53 Popolazione 1.004.323 Densità (abitanti per Km2) 271,25 *Istat 2014 I margini dei singoli comuni diventano sempre più deboli per aspirare a diventare un unico grande polo attrattore. Per questa ragione le analisi inserite all’interno della tesi partono proprio dall’indagine su questo spostamento del margine esterno della città e sulla necessità di studiare realtà metropolitane più ampie e complesse. 54

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LA DOPPIA VALENZA DEL MARGINE: DA LIMITE A CONNESSIONE Nella lettura tematica del margine, si faceva riferimento alla sua doppia valenza: se visto dall’ esterno molto spesso è una cesura nell’urbano, ma se si cambia punto di vista e lo si considera dall’interno, se ne apprezza la funzione principale: essere asse connettivo. Si parla in particolar modo delle infrastrutture stradali e ferroviarie, sulle quali avvengono la quasi totalità degli spostamenti sia interni che esterni. I principali assi di spostamento nel contesto bolognese, analizzati precedentemente, possono essere raggruppati, per il trasporto privato, in viabilià trasversale ( la cosiddetta Bassa Bolognese, Trasversale di Pianura, A1, A14, Via Emilia e Intervalliva) e viabilità longitudinale ( A13, A1, Porrettana). Vi è poi la rete del servizio ferroviario metropolitano (SFM), che è composta da 8 direttrici che si dipartono radialmente dal capoluogo mettendo in comunicazioni i principali centri del territorio con le sue 87 stazioni, ed è organizzata su sei linee, di cui quattro passanti per Bologna C.le.

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Nello schema è visibile più nel dettaglio come è composta l’attuale rete infrastrutturale, e in cui è possibile notare quanto il territorio bolognese sia fortemene infrastrutturato, ma anche come l’offerta sia rivolta per lo più al trasporto privato. Un’ altro dato che conferma quanto detto finora è che il 67% degli spostamenti, facendo una media fra tutti i comuni dell’area metropolitana bolognese, è realizzato con il proprio veicolo, riducendo così il tempo dedicato allo spostamento, che si attesta a 24 minuti, tenendo presente che all’interno del conteggio vi sono anche coloro che si spostano da un comune ad un altro e molto spesso dai comuni esterni all’interno del territorio comunale del capoluogo.

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LE GRANDI INFRASTRUTTURE CHE CAMBIANO IL TERRITORIO Nell’evoluzione dei caratteri del territorio bolognese, è importante analizzare sia la configurazione insediativa che infrastrutturale e possono essere distinte, in estrema sintesi, quattro fasi. A partire dalla metà dell’800, la dinamica demografica della città capoluogo ha conosciuto una crescita misurata ma sistematica che si è protratta sino alla prima guerra mondiale e che ha portato a raddoppiare i residenti registrati nel 1861. Le prossime rappresentazioni fanno riferimento all’evoluzione storica dell’attuale Città metropolitana: l’analisi si sofferma in particolar modo sui margini della città capoluogo e di quelli che segnano il territorio circostante, ovvero le 58

Inquadramento |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

infrastrutture, e sui confini dell’edificato. La cartina fa riferimento all’anno 1893, dove è possibile notare come i margini individuabili siano le linee ferroviarie e le mura cittadine. Le linee ferroviarie si erano distribuite sul territorio dal 1859, con l’ apertura della linea Bologna - Piacenza, seguita nel 1861 dalla Bologna - Ancona, 1862 Ferrara - Vergato, nel 1864 con il completamento della Ferrovia Porrettana e nel 1887 con l’ultimazione della Bologna - Portomaggiore. Per quanto riguarda il tessuto edilizio, era principalmente racchiuso all’interno delle mura; tra i centri extraurbani più importanti si evidenziano Imola sulla Via Emilia, San Giovanni in Persiceto, sulla Persicetana e Budrio sulla provinciale 6, ovvero sulle infrastrutture storiche di collegamento. Una prima vera e propria fase di boom demografico ed edilizio si ha negli anni ‘30, nel periodo immediatamente successivo allo scontro bellico. Questo periodo coincide prevalentemente con il periodo della trasformazione industriale e dell’inurbamento. Il trasferimento dalla campagna alla città inizia negli anni ’30 con oltre 150.000 trasferimenti 1 dalle zone agricole verso Bologna per poi proseguire durante tutti gli anni ’50 fino quasi alla fine degli anni ‘60; durante questo periodo è infatti forte il processo di industrializzazione di Bologna tanto da poter essere assimilata al modello di “città-fabbrica”. Nella cartina del 1932 è possibile notare l’aumento delle linee ferroviarie 1

Quadro conoscitivo PTCP, A.3 Suburbanizzazione, immigrazione e segregazione

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e dello spazio ad essa dedicato: dal 1887 al 1924 con la sua inaugurazione, si completano i lavori per la realizzazione della linea Bologna - Verona; dal 1913 al 1934 viene costruita la linea ferroviaria Direttissima Bologna - Firenze; infine nel 1925 nel territorio comunale bolognese viene aperto il Bivio Lavino e realizzata la stazione merci Bologna Ravone. Per quanto riguarda il tessuto edilizio, vi è una prima espansione fuori mura in seguito al loro abbattimento, lungo le direttrici nord, ed est-ovest lungo la Via Emilia, come indicato dal P.R.G di Bologna del 1885/89. All’inizio degli anni ‘50 la struttura insediativa dell’area bolognese era interpretabile come la contrapposizione fra un nucleo urbano centrale assai compatto, seppure dilatato ed ispessito, ed un vasto territorio, in via di radicale trasformazione sociale, ma ancora connotato sotto l’aspetto 60

Inquadramento |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

morfologico dalle strutture insediative del mondo rurale e delle piccole comunità urbane decentrate. Nel ventennio 50/70, vi è una rapida crescita del settore industriale e terziario. Parallelamente la popolazione della provincia cresce da 763.000 unità a 918.000, e nel Comune capoluogo, i residenti balzano da 340.000 (erano 277.000 nel 1936) a quasi 500.000. Si riduce a grandezze minime (meno del 15%) la popolazione insediata in forme abitative sparse (nel ’51 era oltre il 35%).2 Nel 1955 è possibile notare come lo spazio dell’infrastruttura sia notevolmente aumentato, influendo con le su diramazioni in maniera importante sul territorio: è del 1941 infatti, la nascita della linea di cintura attorno al capoluogo bologne2

Quadro conoscitivo PTCP, A.3 Suburbanizzazione, immigrazione e segregazione

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se e lo scalo merci di S.Donato. Negli anni ‘60, con il passaggio alla fase matura dello sviluppo industriale, cominciano a rendersi evidenti i segni di una crescente entropia urbana: la massa centrale cessa di crescere su sé stessa e tende piuttosto ad infiltrarsi nel territorio, sfruttando le principali direttrici di traffico. Durante gli anni ‘70 comincia una sorta di inversione di tendenza e si accentua la spinta al decentramento industriale nei Comuni di prima cintura mentre parallelamente nella città si avvia un processo di terziarizzazione. La popolazione provinciale si stabilizza attorno ai 930.000 abitanti.3 Sotto questa apparente stabilità si nasconde però un vasto e complesso processo di ridistribuzione interna sul territorio e per stratificazione sociale. La città di Bologna infatti comincia a perdere popolazione all’interno delle antiche mura storiche (ol3

Quadro conoscitivo PTCP, A.3 Suburbanizzazione, immigrazione e segregazione

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tre 50.000 residenti in meno tra il ’71 e l’81), soprattutto per il manifestarsi di forti uscite migratorie, specie verso la prima cintura. Da un punto di vista territoriale ciò si evidenzia nella progressiva espansione insediativa della città ormai del tutto insensibile alla trama dei confini amministrativi dei Comuni. Nella cartina del 1976 sono inoltre visibili le prime grandi infrastutture viarie sul territorio: è del 1964 l’ inaugurazione dell’ Autostrada del Sole A1 Milano - Napoli, del 1967 la realizzazione della Tangenziale di Bologna, che collega l’ A1 alla A14, del 1970 l’ A13 Bologna Padova e dal 1966 al 1975 il completamento dell’ Autostrada Adriatica A14. Le linee ferroviarie rimangono invece invariate. In riferimento a quanto detto sull’espansione verso la periferia, dalla cartina sono evidenti i primi insediamenti residenziali oltre il nastro au63

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tostradale a nord. La seconda fase di espansione, che si estende per tutti gli anni Ottanta e i primi Novanta, è caratterizzata dall’evidenziarsi di intensi fenomeni di decentramento della residenza e di un parallelo processo di mutamento di natura dello stesso agglomerato centrale, spinto dall’intensificarsi della trasformazione in senso terziario avviatasi alla fine degli anni ‘70. In questo periodo la città restituisce alla periferia tutta la popolazione sottratta nei quaranta anni precedenti. Ed è il fenomeno del decentramento industriale, quasi esclusivamente diretto nei Comuni di cintura della pianura, quello più determinante ai fini del nuovo disegno di assetto territoriale: più di 1.000 ha di industria ed artigianato, più di 10.000 addetti 4 al secondario si spostano materialmente dall’area centrale alla prima periferia dell’agglomerato urbano, che in questo modo comincia ad acquisire le caratteristiche di contesto metropolitano. E’ in questo periodo che vengono a manifestarsi le prime inevitabili tendenze all’asimmetria qualitativa dell’espansione metropolitana. nella pianura si ha il decentramento produttivo degli anni Settanta ed Ottanta, nella collina il decentramento residenziale di qualità, in fuga dalla congestione urbana negli anni Novanta. Infine, negli anni Novanta, sembrano procedere in parallelo, con una intensità straordinaria, due processi: la ridistribuzione della popolazione sul territorio ed il suo rimescolamento (sociale, abitativo, demografico ed anche etnico). Al ’91 la popolazione del Capoluogo risulta scemata a 4

Quadro conoscitivo PTCP, A.3 Suburbanizzazione, immigrazione e segregazione

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poco più di 400.000 abitanti.5 Si stabilizza l’ammontare della popolazione di prima cintura, così come quella residente nelle aree più periferiche (l’imolese, la montagna, la pianura). Crescono invece significativamente gli abitanti della seconda cintura, raggiungendo ormai gli abitanti della prima. La cartina del 1994 mostra on evidenza queste tendenze in atto: non si distinguono più con nettezza i confini della città. L’area bolognese assume una forma tentacolare, sfruttando la presa delle direttrici di mobilità che radicalmente dipartono dal centro verso la periferia. Nell’area collinare, l’espansione è naturalmente costretta nei due fondovalle, presto congestionati dai primi insediamenti residenziali e produttivi. La terza, tuttora in corso, pur vedendo attenuarsi, il fenomeno di decentra5

Quadro conoscitivo PTCP, A.3 Suburbanizzazione, immigrazione e segregazione

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mento abitativo, assiste al mutamento di alcuni elementi di qualità: per la prima volta, dagli anni Dieci e Venti del secolo scorso, aumenta la popolazione delle campagne. Ma non si tratta di contadini, bensì di cittadini in fuga da un centro crescentemente terziarizzato, caotico e costoso che, nel rivolgersi ai territori esterni, non scelgono più i paesi e neppure più le loro frazioni, ma il completo isolamento offerto dalle aree agricole; nel contempo si manifestano i primi fenomeni di indebolimento dell’originario tessuto industriale, anch’esso soggetto ad evidenti fenomeni di trasformazione, in direzione commerciale e logistica. Si iniziano a stagliare le forme della metropoli di seconda generazione, in cui sono fortemente avvertibili i temi della cosiddetta globalizzazione. Il fenomeno che ha accompagnato, in modo sempre più esasperato, il progressivo decentramento residenziale della popolazione dal centro, tornato ad essere il luogo privilegiato della produzione e dell’attività (terziaria), ha avuto delle chiare ripercussioni sulla mobilità. Come negli anni Cinquanta e Sessanta, il centro urbano torna ad essere il fulcro attrattore degli spostamenti pendolari. Ma con due differenze sostanziali. La prima è relativa al carattere sociale dei pendolari: mentre negli anni del dopoguerra e durante tutti gli anni Sessanta la città era destinazione quotidiana per operai residenti in campagna, ora lo è per impiegati che vivono nelle zone rurali dopo essere fuggiti dalla congestione urbana. Da ciò la seconda differenza, che riguarda il numero e la natura stessa degli spostamenti: i tragitti sono più lunghi e i viaggi più numerosi e meno sistematici. 66

Inquadramento |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

La dispersione degli insediamenti produttivi nell’ampio arco disegnato dal confine nord del comune di Bologna verrà a consolidare e a complicare ulteriormente il già affaticato e inefficiente sistema radiocentrico delle comunicazioni viarie e ogni asse risulterà appesantito da traffici progressivamente resi promiscui dal trasporto merci. Sotto il peso di queste trasformazioni la rete viaria dell’area bolognese comincia comprensibilmente ad entrare in crisi, ponendo la questione della mobilità al primo posto tra le problematiche da risolvere. In secondo luogo, si assiste alla progressiva occupazione degli spazi interclusi tra una direttrice viaria e l’altra, con una tendenza alla occupazione di suolo che tende ad attribuire alla città il tipico assetto espansivo “a macchia d’olio”. Nella cartina del 2015, è evidente che l’espansione non accenni ad arrestarsi, ma è anche possibile leggere un’inversione di tendenza nei numeri di questo sprawl, che finalmente cominciano a calare. All’interno della città storica e prima periferia però si vedono comparire questi grandi vuoti urbani testimonianza della trasformazione economica della città. Sebbene altre città europee abbiano puntato maggiormente sullo sviluppo della mobilità sostenibile, e in questo senso un tentativo anche da parte de contesto metropolitano bolognese di creare un servizio ferroviario metropolitano integrato è avvenuto nel 1994, sono evidenti le problematiche, tanto che nei piani urbanistici si parla di riqualificazione e potenziamento del sistema. Incapace dunque di riorganizzare il traffico seguendo modelli alternativi di mobilità, alla città metropolitana non 67

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resta che ampliare le già esistenti reti del traffico: va in questo verso il progetto di ampliamento in sede della Autostrada e Tangenziale di Bologna, anche denominato “Passante di Mezzo” (a seguito di innumerevoli proposte in decenni di dibattito pubblico, dal Passante Nord al Passante Sud). Il progetto è attualmente alla fase preliminare e si attende l’approvazione di quello definitivo. ASSI DELLO SPRAWL E GRANDI VUOTI Come abbiamo visto finora, la provincia di Bologna è stata interessata contemporaneamente da fasi di boom demografico e di conseguenza urbano (anni 50’ e ‘80-90’) che hanno portato ad un’ espansione su nuovo suolo a discapito del territorio rurale, a fasi di decentamento, soprattutto delle attività industriali, lasciando all’interno della prima periferia storica grandi aree in disuso, attuali relitti urbani, che vanno ad aggravare le problematiche di queste aree, che già ne presentano di numerose, ad iniziare dalla sicurezza. Come altrove, questo è un tema di grande attualità, che si cerca di risolvere attraverso progetti di rigenerazione urbana. Abbiamo già analizzato il modo in cui la città metropolitana si è andata espandendo, perdendo la forma definita che prima la caratterizzava, per assumere la tipica “forma tentacolare” o “a macchia d’olio” delle città che dapprima hanno perso il centro, in un secondo momento si sono sviluppate lungo le principali direttrici ed in seguito negli spazi tra di esse o in aperta campagna. 68

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Si è tentato di individuare degli “schemi di espansione” relativi agli anni già presi in esame, per comprendere quali siano le aree non ancora soggette ad urbanizzazione, e quali invece abbiano un rischio maggiore. Si sono presi gli spazi delle grandi infrastrutture e quelli tra di essi come radiali ideali, sulle quali poi sono state individuate le aree con maggior presenza di edificato. In totale vi sono 14 ambiti di territorio che radialmente si dipartono dal centro storico di Bologna, e invece 5 fasce di suddivisione del territorio in senso trasversale. Radiali: 1) Via Emilia ovest; 2) Area Emilia - Persicetana; 3) Via Persicetana; 4) Area Persicetana - A13; 69

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5) A13 - Via Galliera; 6) Area Via Galliera - SP6; 7) SP6; 8) Area SP6 - A14/Via Emila est; 9) A14/Via Emila est; 10) Area Via Emilia est - Direttissima; 11) Direttissima; 12) Area Direttissima - Porrettana; 13) Porrettana; 14) Area Porrettana - Via Emilia ovest Trasversali: 1) Centro storico Bologna 2) Prima periferia di Bologna 3) Seconda periferia di Bologna, primi comuni esterni 4) < 40 Km dal centro storico 5) > 40 Km dal centro storico

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1893

1932 71

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1955

1976 72

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1994

2015 73

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LIMITI DEL PERIURBANO

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Il termine “periurbanizzazione”, coniato dal prof. Roberto Camagni , o anche chiamato “rurbanizzazione”, dall’aggregazione dei termini “rurale” ed “urbano”, compare per la prima volta nel saggio di Bauer e Roux intitolato “La rurbanisation ou la ville éparpillée”, del 1977. Roberto Camagni a tal proposito scrive: “Con questo termine si faceva

riferimento ai territori contigui alla città in cui i processi di urbanizzazione si confrontano con attività agricole ancora pienamente funzionanti e con una società rurale ancora viva; tali processi procedono in modo localizzato e limitato e non lungo un fronte compatto, e dunque non acquistano un carattere territoriale dominante. Tutto accade come se la città si proiettasse nell’ambiente rurale, esplodesse in pezzi, si sparpagliasse...”.1 Se nelle pagine precedenti sono state analizzate le aree edificate attraverso gli assi dello sprawl, i “pieni”, con il periurbano si passa all’ analisi dei “vuoti”, di quelle aree prevalentemente rurali che però sono soggette alla pressione insediativa della metropoli, per diventare sostanzialmente spazi in attesa di essere urbanizzati. Il PTCP di Bologna dapprima ne individua i limiti nei territori che dalla città di Bologna si allungano, soprattutto in direzione nord, lungo la direttrice di Castel Maggiore e, a sud, lungo i fondovalle del Savena e del Reno; poi fa una categorizzazione del periurbano in base alle peculia1

Boscacci F., Camagni R. (a cura di), Tra città e campagna. Periurbanizzazione e politiche territoriali, Il Mulino,

Bologna, 1994.

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rità principali degli elementi di cui è composto, evidenziando dunque la loro diversità ed identità : - aree a valenza naturale ed ambientale dovute alla presenza di importanti aste fluviali di scala provinciale (dal Lavino a ovest all’Idice a est); - aree a valenza culturale per la presenza di assetti tradizionali del paesaggio agrario (orditure dei campi centuriali, siepi, filari, piantate) e di episodi architettonici di pregio (ville storiche settecentesche). 2 L’individuazione dell’ambito periurbano bolognese è utile ai fini di questo lavoro di ricerca perchè si potrebbe affermare che l’area di studio è “alla soglia tra urbano e periurbano”, trovandosi al confine settentrionale del territorio comunale: di conseguenza, si dovrà tenere in forte considerazione l’opportunità che la sua sua posizione consente, ovvero di essere un “margine connettivo” tra i due sistemi, e avrà dunque il compito di metterli in relazione senza generare conflitti in cui a prevalere è sempre l’urbano.

Quadro Conoscitivo PTCP, C.3 Il sistema del territorio rurale

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Analisi urbana |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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È Bologna una delle principali città d’Italia e, come si suol dire, della prima bussola, piena di popolo, di arti e di ricchezze, e abbondante di tutte le cose appartenenti alla vita umana. Nella città sono le strade belle con palazzi superbissimi, dei quali si veggono alcune entrate convenienti più. a castelli di Principi che a palazzi di gentiluomini privati. Sono di belle e grandi Chiese; la principale, ch’è sulla piazza, è dedicata a S. Petronio, padrone e protettore della città. È posta in piano sotto la costa di alcuni colli, sopra uno dei quali è con un ricco monastero, la Chiesa detta di s. Michele del bosco, onde si può vedere distintamente tutta la città, la quale è di forma quadrata, se bene non è quadra per l’appunto. Andrea Minucci, Descrizione di un viaggio fatto da Venezia a Parigi, in Miscellanea di storia italiana, Stamperia Reale, Torino, 1862

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Analisi Ciao |urbana ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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Analisi Ciao |urbana ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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UNA CITTA DIVISA La città di Bologna rappresenta un nodo centrale dei corridoi nord-sud della mobilità regionale, nazionale ed europea, collocandosi come porta d’accesso strategica. Ogni giorno è interessata da circa 2 milioni di spostamenti: sul solo nodo autostradale, il numero di veicoli sfiora i 150.000 sulla tangenziale, mentre intorno ai 100.000 sono i veicoli che percorrono le autostrade1; la Stazione Centrale è percorsa da un numero giornaliero di 80.000 passeggeri. Risulta evidente dunque come le infrastrutture della mobilità risultino importanti per una città che aspira a ricoprire un ruolo chiave nel contesto europeo. L’importante sistema infrastrutturale però, specialmente nell’area a nord della città oggetto del lavoro di tesi, costituisce un forte elemento di frattura urbana. Si è cercato di svolgere un’ analisi contemporaneamente su due livelli di studio già utilizzati in precedenza: margine come frattura e margine come connessione, dimensione della frattura da una parte e capacità connettiva dall’altra.

Relazione illustrativa PSC

Analisi urbana |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

Frattura infrastrutturale

Dal punto di vista della frattura, oltre alla cesura fisica tra aree prima contigue della città, emergono forti problematicità legate al traffico intenso, inquinamento acustico e dell’aria che vanno ad aumentare il degrado urbano di questi luoghi. Anche i tracciati ferroviari isolano e tagliano i quartieri, seppur in forma minore rispetto all’infrastruttura veicolare. Nello schema è stato analizzato l’intero territorio comunale, evidenziando le maggiori infrastrutture di mobilità. 85

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Frattura viaria

In questo secondo schema sono stati analizzati i principali assi viari, anchâ&#x20AC;&#x2122;essi fratture nel tessuto urbano, in particolar modo le strade che presentano tre corsie per ogni senso di marcia, come i viali del centro storico e le grandi arterie di traffico radiali verso le periferie quali via Emilia Levante, via Emilia Ponente, via Stalingrado, viale Pertini, via Toscana, via S.Donato, via Massarenti, via Zanardi e via Ferrarese.

Analisi urbana |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

Connessione infrastrutturale e viaria Gli stessi margini analizzati precedentemente come fratture, ora sono studiati come assi di collegamento, evidenziandone dunque i più importanti per la mobilità veloce, trasporto pubblico e mobilità lenta. Nel primo schema è stata mostrata la mobilità veloce; nel secondo schema, dove si è tenuto l’asse autostradale come riferimento, i percorsi ciclopedonali della città, che si articolano in 14 itinerari; nell’ultimo schema le linee del trasporto pubblico locale con le principali fermate.

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Frattura e connessione naturale

Le fratture naturali di Bologna sono i corsi dâ&#x20AC;&#x2122;acqua che attraversano la cittĂ lungo lâ&#x20AC;&#x2122;asse nord- sud e il sistema dei colli. Queste 88

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particolari fratture rappresentano importanti spazi di aggregazione, e dunque elementi connettivi: lungo i parchi fluviali metropolitani di Reno, Navile e Savena, sistemi di percorsi e spazi verdi garantiscono relazione e comunione tra le due sponde, mentre i colli, mosaico di ambienti ecologici, agricoli e periurbani offrono sempre un privilegiato e frequentato punto di osservazione della cittĂ . Frattura sociale

Eâ&#x20AC;&#x2122; stata ritenuta una frattura anche la disparitĂ 89

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sociale, sebbene questo tipo di cesura non sia visibile: nei capitoli precedenti si parlava appunto dell’esistenza di margini invisibili, tra i quali si possono annoverare le disuguaglianze sociali. Dallo schema si evince chiaramente che nella periferia nord e ovest si distribuiscano i ceti meno abbienti, con il minimo registrato a San Donato 2 , mentre quelli con reddito più elevato nella prima fascia collinare, nel centro storico e nei quartieri Murri e Costa - Saragozza. Densità di servizi Da contrapporre alla frattura sociale si è pensato di utilizzare l’indicatore della densità di servizi. La loro presenza in misura maggiore o minore produce effetti rilevanti sulla qualità della vita. Evidente è la quasi totale assenza di servizi pubblici nella aree a nord -ovest e nord-est. 2

I redditi 2011 dichiarati dalle cittadine e dai cittadini di Bologna, Dipartimento Programmazione Comune di

Bologna

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Densità di verde Un altro fattore che può contribuire a riassorbire la frattura sociale presente sul territorio comunale è la presenza di verde. Le maggiori aree di verde pubblico si trovano in corrispondenza del Lungo Reno, lungo Navile, Parco Nord, Parco Campagna di Via Larga e colli. Cluster

Infine, un ultimo tipo di frattura che è stata individuata in ambito urbano è il cluster. Sono cluster quelle aree 91

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situate all’interno di un’area urbana caratterizzate da spazi relazionati e qualitativamente definiti, dotati di una specifica identità. Nella maggior parte dei casi sono racchiuse all’interno di un recinto. Si tratta per esempio delle aree produttive, dei grandi insediamenti dismessi o di possiblile dismissione e dei grandi poli funzionali come l’areoporto, la stazione, il quartiere fieristico, il C.A.A.B., i grandi centri commerciali, le caserme, le strutture ospedaliere, i centri sportivi e queli di ricerca, la sede del comune, degli uffici giudiziari e le sedi universitarie.

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Quello che si evidenzia Ă¨ un dunque un quadro di forti divisioni, ma al tempo stesso potenzialitĂ da sfruttare nella progettazione urbana, nellâ&#x20AC;&#x2122;ottica del superamento del margine, o per meglio dire metabolizzazione del margine.

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MARGINI COME PORTE DI ACCESSO ALLA CITTA’ Le infrastrutture di comunicazione hanno fortemente contribuito alla costruzione dei paesaggi contemporanei, in particolare di quelli di accesso alla città.

“Viaggiare non è lo spostamento veloce, non è la finestra aperta sui messaggi commerciali offerti dalle imprese affastellate lungo i bordi stradali […] tutti possono viaggiare e, viaggiando, vedere, sostare, essere - anche - turisti del proprio territorio, fruitori del proprio paesaggio, cittadini delle proprie strade”1 I principali luoghi di accesso internazionale al capoluogo emiliano sono: l’ aeroporto, i tre accessi autostradali (Borgo Panigale, Arcoveggio, Fiera) e la Stazione Centrale. I luoghi di accesso metropolitano sono invece le stazioni del Servizio Ferroviario Metropolitano e gli spazi di ingresso alla città attraversati dalle strade statali e provinciali. Queste “porte di accesso contemporanee” si trovano al posto un tempo occupato dalle porte sulle mura storiche: metabolizzare il bordo significa dedicare particolare attenzione progettuale oltre che al margine anche al tema della soglia e dunque al ridisegno delle porte di ingresso. La definizione di punti di soglia lungo i margini ha la funzione di evitare la 1

AA.VV. Paesaggi delle infrastrutture, il Poligrafo, Padova, 2005

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chiusura sempre più frequente di determinate parti di città e ritrovare il carattere di transizione tra due mondi vicini. “Limitare ha in sé anche il signi cato di soglia. (...) Allora il passaggio del

margine, di quella soglia che divide due campi, due fasi della nostra vita, due domini culturali, acquista un valore nuovo, magico-religioso.”2

Piero Zanini, Significati del confine. I limiti naturali, storici, mentali, Bruno Mondadori, Milano, 1997

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METABOLIZZARE LE INFRASTRUTTURE: PRINCIPALI STRATEGIE ATTUALI E CASI STUDIO Gli assi infrastrutturali hanno un ruolo importante di connessione tra più poli, permettendo la mobilità di persone e merci, ma allo stesso tempo generano disuguaglianze socialmente penalizzanti che interessano numerose parti del territorio da essi attraversato. Per questo motivo le grandi città tendono ad incoraggiare la mobilità sostenibile, potenziando il trasporto pubblico su gomma ma soprattutto su linea ferrata, e i percorsi di mobilità dolce. Qui di seguito verranno elencati progetti che sono intervenuti sul margine infrastrutturale in modo diverso, ma tutti con l’obiettivo di renderlo più penetrabile, ridurne lo spessore e rubare spazio all’infrastruttura per creare nuovi spazi pubblici. Si possono individuare quattro tendenze: - interramento dell’infrastruttura per eliminare la cesura - mantenimento dell’infrastruttura con opere di inserimento architettoni co - paesaggistico rilevanti - trasformazione dell’infrastruttura in boulevard metropolitano - riconversione dei tracciati ferroviari dismessi in nuovi percorsi ciclopedonali

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Madrid Rio Luogo: Madrid Anno: 2007 Stato di Attuazione: completato Tipo di metabolizzazione: interramento dell’infrastruttura per superare la cesura Descrizione: Il Madrid Rìo è un parco nato dall’interramento di un tratto della M-30, un’arteria della circonvallazione cittadina costruita negli anni ’70 parallelamente al fiume Manzanares. Sono stati realizzati sopra l’autostrada nuovi spazi verdi che si snodano lungo 10 chilometri, ripristinando un contatto diretto con il fiume e ricreando il collegamento, sacrificato per decenni, tra la parte settentrionale e quella sud-orientale di Madrid Insegnamenti: Il progetto Madrid Rio, parte di un progetto più ampio di rigenerazione urbana attuato dalla città spagnola, dimostra come sia stato possibile creare nuovi spazi pubblici laddove prima era negato, senza però ribaltare completamente la mobilità metropolitana come si vedrà in progetti successivi in contesto americano.

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Studio sulla autoroute A1 Luogo: Regione parigina, Grand Paris Anno: 2014 Stato di Attuazione: studio Tipo di metabolizzazione: riqualificazione infrastruttura esistente tramite inserimento paesaggisto di qualità Descrizione: Ispirato probabilemente dalla “View from the road” Donald Appleyard, Kevin Lynch, John R. Myer, questo studio si concentra sulla percezione del paesaggio dell’autostrada A1, importante arteria di accesso all’ Île-de-France, nell’ottica della riqualificazione degli porte metropolitane per il progetto “Grand Paris”. La sezione oggetto di studio si estende dal limite regionale (Survilliers) a Parigi Roissy. Insegnamenti: Interessante è l’importanza data ai punti di vista metropolitani più rimarchevoli e lo studio “diagnostico” e anche percettivo riservato al paesaggio attorno all’infrastruttura e agli spazi residuali da essa creati.

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Embarcadero Freeway Luogo: San Francisco Anno: 2000 Stato di Attuazione: completato Tipo di metabolizzazione: trasformazione dell’infrastruttura in boulevard metropolitano Descrizione: Tra la fine degli anni ‘50 la fine degli anni ‘80, la città di San Francisco era divisa dalla baia dal muro di cemento del viadotto della Embarcadero Freeway, realizzato su due livelli. Nel 1989, un terremoto colpisce la zona di San Francisco e mette a repentaglio la stabilità dell’opera: l’amministrazione avvia quindi un dibattito propositivo sul futuro dell’infrastruttura, mettendo tra le ipotesi la sua messa in sicurezza e riqualificazione, ma anche la soppressione e sostizione. La città e lo Stato della California, infine, hanno deciso di sostituire il viadotto con un viale urbano percorso da una linea del tram, che da sola riesce ad assorbire più di 25.000 passeggeri/giorno. Insegnamenti: Il progetto Embarcadero Boulevard dimostra che la sostituzione di una grande arteria di mobilità veloce con uno spazio pubblico di qualità non peggiora le condizioni del traffico, bensì tende a migliorare l’accessibilità. La rimozione della strada consente inoltre alla città di ritrovare il rapporto con la baia.

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Promenade Plantée Luogo: Parigi Anno: 1993 Stato di Attuazione: completato Tipo di metabolizzazione: riconversione dei tracciati ferroviari dismessi in nuove aree pubbliche Descrizione: Situata sul tracciato della linea ferroviaria sopraelevata dismessa nel 1969 della “ligne de Vincennes”, è uno dei primi progetti di riconversione in percorso pedonale di binari inutilizzati. Si estende per 4,7 chilometri da Place de la Bastille fino al Boulevard périphérique di Parigi, sulla Rive droite della Senna. Tracciato su viadotto, la sua peculiarità si trova nei suggestivi scorci su alcune vie e piazze del centro della città. La dimensione delle aree verdi aggiunte, soprattutto di giardini urbani, è pari a 3,7 ettari. Insegnamenti: Il progetto, con una forte impronta paesaggista, mostra come sia possibile riutilizzare il margine che ormai non svolge più il suo ruolo principale di connessione ed è diventato unicamente cesura, per creare nuovi spazi pubblici per la mobilità lenta.

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CINTURE VERDI COME LIMITE ALL’ESPANSIONE E MITIGAZIONI AMBIENTALI: PRINCIPALI CASI STUDIO

This rural belt surrounds the town like the walls of a medieval city. It limits its boundaries, protects it from the attack of other towns, and preserves its shape and style C. B. Purdom, The Garden City, 1913

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“

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Viene svolta in questo capitolo un’ analisi sul concetto di cintura verde come limite all’espansione e mezzo di riequilibrio ecologico perchè l’area presa in esame si presta in maniera ottimale a divenire una sorta di arco verde che funga sia da limite ad un’ ulteriore espansione della città da sud verso nord, che cerniera tra i due insediamenti attualmente divisi. Si ripercorre dunque in modo sintetico la storia dell’introduzione del verde alle porte della città. Una prima idea di riconfigurazione metropolitana attraverso la natura si riferisce al periodo cavallo tra Ottocento e Novecento con l’architetto Frederick Law Olmsted, il quale sperimenta nei suoi progetti il concetto di Park system, ovvero la creazione di una rete di spazi naturali che collega le aree verdi dentro e attorno alla città. “Considerare i parchi da realizzare nelle città indipendentemente dalle

relazioni che intrattengono con altri parchi dello stesso sistema è come se fossero interessanti solo per gli abitanti dei settori adiacenti [...], questa tendenza costituisce un ostacolo [...], se si segue l’impostazione attuale che tende a considerare ogni parco, grande o piccolo, come una faccenda a sè che non trae vantaggio dal rapporto con gli altri parchi e ad essi non conferisce alcun vantaggio aggiuntivo”.1

Associare invece il verde al concetto di cintura, capace di contenere le spinte insediative della città compare per la prima volta nei progetti di Peter Joseph Lennè per Berlino, nel 1840. L’architetto propone un piano 1

F. L. Olmsted, A selection of writings in city landscape, 1979

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di abbellimento e delimitazione della città, organizzato sul collegamento tra il centro di Berlino e Postdam con una corona di giardini posti a nord del centro. Questa cintura verde aveva anche lo scopo di realizzare per la prima volta nella città, delle aree verdi utilizzabili anche dalla popolazione non aristocratica, che invece rimaneva nel centro. Compare l’anello verde anche nella teoria della città giardino di Ebenezer Howard, dove assume caratteri più complessi: diviene un’ipotesi di decentramento metropolitano di Londra organizzato attraverso città satelli ti poste al di là della cintura verde attorno al centro. Nel 1944, con il “Greater London Plan” di Patrick Abercrombie si ha la comparsa del verde come cuneo che entra all’interno della città e stabilisce radiali su cui si va ad innervare il costruito, come nel caso del grande bosco urbano previsto nel piano di Amsterdam del 1936 e nel Finger Plan di Copenaghen del 1947. Intorno agli anni ‘50, numerose città europee avevano utilizzato la cintura verde come elemento di riconfigurazione spaziale e mezzo per controllare l’espansione urbana: tra esse, oltre a Londra e Berlino, si ricordano Vienna, Barcellona e Budapest. In anni più recenti la corona verde si amplia e diventa un fenomeno che può assumere dimensioni regionali: basti pensare ai parchi regionali nel paesaggio suburbano di Berlino o alla cintura verde dell’ Ile de France. In quest’ultimo caso, per suddividere al meglio il territorio, si è scelto di scomporlo in 3 differenti categorie di corona: la Corona Gialla e Verde, che comprende il territorio che si estende al di là di un raggio di 30 km intorno a Parigi, occupa circa tre quarti del territorio della regione e la sua vocazione è prevalentemente agricola e forestale; la Cintura Verde, 112

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che comprende il territorio che si trova in un raggio tra 10 e 30 km dal centro di Parigi; ed infine la Trama Verde, che si estende in un raggio di 10 km intorno alla capitale.

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Alfredo Baruffi (1876 1948), La â&#x20AC;&#x153;Selva Turritaâ&#x20AC;? 116

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UNA CITTÀ IN TRASFORMAZIONE In uno scenario negli ultimi anni profondamente mutato a causa della crisi economica e ambientale, Bologna ha ridisegnato i propri obiettivi di trasformazione urbana puntando sulla vivibilità e qualità degli spazi urbani, un’attenzione particolare alla sostenibilità ambientale senza produrre nuovo consumo di suolo. L’Amministrazione ha dunque portato avanti progetti di rigenerazione del patrimonio edilizio esistente, sia in termini energetici che di sicurezza strutturale e nel recupero di aree dismesse capaci di creare nuove occasioni di socialità. Un enorme potenziale di trasformazione urbana è oggi rappresentato dalla rifunzionalizzazione di ex aree industriali o militari (es. Staveco, Tecnopolo, Sani): un insieme di interventi molto complesso che richiede nuovi strumenti finanziari e modi di attivare risorse e competenze, facendo leva su collaborazioni pubblico-private in un’ottica metropolitana. Risulta evidente come l’ orientamento strategico ricopra un ruolo chiave in progetti di così ampio respiro, e dunque gli strumenti della pianificazione dovranno cambiare rispetto al passato: sarà necessario procedere contemporaneamente con piani e programmi in grado, da un lato, di restituire la complessità della cornice strategica e, dall’altro, di agevolare azioni concrete e percepibili. In quest’ottica sono nati, ad esempio, oltre al secondo Piano Strategico della città, anche i Piani per l’innovazione Urbana, il Programma Operativo Nazionale (PON) Città Metropolitane 2014-2020, il POC qualificazione diffusa, il POC rigenerazione patrimoni pubblici e il POC attrezzature e industrie insalubri, il Paes per l’energia sostenibile e BlueAp per l’adattamento ai cambiamenti climatici. 117

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È stata svolta un’analisi sulle principali aree in trasformazione del capoluogo emiliano, suddividendole in tre macro ambiti di intervento: mobilità, verde e grandi poli attrattori. Trasformazioni sulla mobilità

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Il progetto prevede l’ampliamento in sede dell’A14 e della tangenziale dall’allacciamento del raccordo di Casalecchio fino a San Lazzaro, per una lunghezza totale di 13 km. Il tratto autostradale sarà ampliato a tre corsie più quella di emergenza in entrambe le direzioni. La tangenziale, invece, avrà tre corsie più quella di emergenza che diventeranno quattro nel tratto più trafficato.

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Il servizio prevede la riorganizzazione degli orari in modo cadenzato ed efficiente per servire lâ&#x20AC;&#x2122;intera Area metropolitana di Bologna. Inoltre si prevede la realizzazione di 22 nuove fermate, 4 strategiche interne al comune.

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Il progetto del “Binario dell’innovazione” riguarda la proposta di collegamento passeggeri stabile tra la Stazione Centrale di Bologna e il Quartiere Fieristico, attraverso l’utilizzo della cintura ferroviaria merci del Nodo di Bologna, opportunamente adeguata per evitare interferenze con il mantenimento del servizio merci. Si prevede inoltre la possibilità di un prolungamento fino al CAAB e la creazione dunque di 6 nuove fermate.

Navetta automatica su gomma che collegherà la stazione centrale all’aeroporto, effettuando un’unica fermata intermedia presso la nuova stazione prevista “Lazzaretto”. 121

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Realizzazione del percorso della Ciclovia del Sole nel territorio metropolitano lungo i tracciati dismessi della Bologna-Verona

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Trasformazioni sul sistema del verde

Riqualificazione e valorizzazione dei principali cunei verdi come indicato da PSC. I principali assi naturalistici sono:

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- Parco del Lungo Reno, che taglia radialmente la città di Bologna - Parco Navile, percorso verde tra il parco di villa Angeletti e l’antico borgo di Corticella, è un inserto di grande valore storico e ambientale - Parco del Lungo Savena - Collina - Prati di Caprara, di importanza strategica in quanto è prevista la realizzazione del più grande parco urbano della città

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Al progetto di ampliamento della sezione autostradale è affiancata una riprogettazione dell’integrazione dell’infrastruttura nel paesaggio, andando a realizzare una piantumazione di fasce arboree e arbustive per oltre 15 km per una superficie di circa 130 ettari.

Si prevede la realizzazione del bosco urbano più grande della città, con 40000 nuovi alberi. Permarrà comunque l’area centrale destinata ad ospitare grandi eventi

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Trasformazioni grandi poli attrattori

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Dalle sette città individuate dal Piano Strategico Comunale (PSC) è stato possibile riscontrare l’appartenenza dell’area di studio oggetto di tesi a due “Città”: Città della Tangenziale e Città della Ferrovia. La ragione è la presenza ingombrante di entrambe le infrastrutture all’interno dell’area. Sia la città della ferrovia che della tangenziale hanno la peculiarità comune di essere zone in forte trasformazione, in quanto prive di un carattere identitario unificante. In un secondo momento, sono stati catalogati i progetti più prossimi all’area di intervento all’interno delle due “Citta di città” individuate precedentemente.

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Parco Nord Quartiere San Donato, zona San Vitale Realizzazione del nuovo metrobosco, con la piantumazione di 40.000 alberi Superficie area: 113 ettari

Parco Lungo Navile Multi quartiere Creazione di un itinerario ciclopedonale da Casalecchio di Reno, passando da Bologna fino a Castel Maggiore, seguendo il corso del Canale di Reno e del Navile Lunghezza percorso: 15 km

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Passante di Mezzo Multi quartiere Ampliamento in sede (6,5m per lato) dellâ&#x20AC;&#x2122;asse tangenziale-autostrada per complessivi 24 ettari, con opere di miglioramento dellâ&#x20AC;&#x2122;inserimento territoriale Lunghezza percorso: 13,2 km

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People Mover Multi quartiere Realizzazione di percorso su viadotto per la nuova navetta automatica su gomma che collegherĂ , in 7,5 minuti la stazione centrale allâ&#x20AC;&#x2122;aeroporto Guglielmo Marconi Lunghezza percorso: 5 km

SFM6 Multi quartiere Collegamento Stazione C.le-Fiera attraverso la cintura ferroviaria merci affiancata da un percorso passeggeri. Ipotesi di prolungamento percorso fino al CAAB Lunghezza percorso: 5,2 km + (prol.) 5 km

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Prati di Caprara e Scalo Ravone Quartiere Porto-Saragozza, zona Saffi Creazione del piĂš grande parco urbano (24,5 ettari) e realizzazione di residenze, edifici direzionali e commerciali, scuole, parcheggi Superficie area: 82,6 ettari

Parco di San Donnino Quartiere San Donato-San Vitale, zona San Donato Ampliamento del parco e crazione di nuovi parcheggi pertinenziali Superficie area: 700 mq

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Mercato Navile Quartiere Navile, zona Bolognina Realizzazione di alloggi, creazione di attrezzature di uso pubblico, vaste aree verdi e attivitĂ di tipo ricettivo, commerciale e direzionale Superficie area: 30 ettari

Bertalia - Lazzaretto Quartiere Navile, zona Lame Insediamento integrato urbano/universitario in cui si prevede anche la nuova fermata del People Mover Superficie area: 73 ettari

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Fiera District Quartiere San Donato-San Vitale, zona San Donato Riqualificazione di alcuni padiglioni interni, restyling dellâ&#x20AC;&#x2122;ingresso nord e potenziamento linea SFM6 Superficie area: 37,5 ettari

Fi.Co Quartiere San Donato-San Vitale, zona San Donato Realizzazione di un grande parco agroalimentare, con la realizzazione di un ettaro e mezzo di campi e allevamenti Superficie area: 8 ettari

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C.N.R Quartiere Navile, zona Lame Realizzazione del nuovo polo universitario Navile con nuoi dispartimenti e aule didattiche accanto allâ&#x20AC;&#x2122;esistente CNR Superficie area: 8,8 ettari

Tecnopolo Quartiere San Donato-San Vitale, zona Quartiere Navile, zona Bolognina Riqualificazione Ex Manifattura Tabacchie con un nuovo centro per lâ&#x20AC;&#x2122;innovazione e la sperimentazione energetico-tecnologica Superficie area: 13,6 ettari

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Ex Sani Quartiere Navile, zona Bolognina Indetto un concorso internazionale per la riqualificazione della ex caserma con nuove abitazioni, uffici, esercizi commerciali, una scuola e un nuovo parco urbano Superficie area: 10 ettari

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DIFFICOLTA’ DI CONCRETA ATTUAZIONE Le motivazioni che hanno spinto l’Amministrazione ad elaborare nuovi piani attuativi di cui si accennava nel precedente capitolo, sono la cartina al tornasole delle difficoltà riscontrate. La municipalità in questi ultimi hanni ha intrapreso numerosi progetti, indetti anche con concorsi internazionali di prim’ordine, senza però riuscire a realizzarli (si pensi al progetto nella nuova Stazione della Alta Velocità di Arata Isozaki, o al lunghissimo iter ancora in corso per il nuovo insediamento residenziale/universitario di Bertalia-Lazzaretto, solo per citarne alcuni). Se si volessero ricercare le principali ragioni del mancato completamento dei progetti di sviluppo urbanistico, queste potrebbero essere: - crisi del mercato immobiliare e delle attività edilizie a partire dal 2008 - area molto grande - numerosità di soggetti coinvolti - significative interferenze infrastrutturali (elettrodotti, interferenze con i corsi d’acqua ecc...) - disegno urbano che richiede particolari dotazioni a carattere infrastrutturale e particolarmente costose - debolezza dell’amministrazione, soprattutto nelle iniziative che coinvolgono i privati Il comune sta cercando di affrontare le diverse problematiche attraverso la semplificazione delle modalità attuative, contenendo i costi urba138

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nizzativi e semplificando i progetti, cercando comunque di mantenere alta l’attrattività urbana attraverso l’indizione di concorsi internazionali: il rischio però, è di perseguire con ogni forza un posto di rilievo nella scena internazionale, concentrandosi in misura minore nella risoluzione dei veri problemi della città e dei suoi abitanti.

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Area di studio |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

â&#x20AC;&#x153;

Ma se per comporre luoghi dotati di senso dobbiamo imporre dei limiti, bisogna che questi limiti, anzichĂŠ chiudere, aprano spazi C. Giammarco, A. Isola, disegnare le periferie. Il progetto del limite, La Nuova Italia Scientifica, Roma, 1993

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Area di studio |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

TRA TANGENZIALE E FERROVIA Dopo aver analizzato i margini a scala periurbana e successivamente a scala urbana, il lavoro di tesi si propone di studiare più nello specifico le tipologie di margini, scendendo ulteriormente di scala. L’area di studio individuata si trova a nord di Bologna, a metà strada tra urbano e periurbano, racchiusa tra due sistemi infrastrutturali: l’asse tangenziale/autostradale che attraversa Bologna da Ovest a Est, dividendo dal centro città i quartieri Noce, Croce Coperta, Dozza e Pilastro, e la linea ferroviaria dell’SFM6, adibita a trasporto merci e che disegna i confini superiori dei quartieri Lame, Bolognina e San Donato. Le infrastrutture sono veri e propri margini interni di una città, fratture che isolano, tagliano e ostacolano i rapporti. Sopraelevate, rumorose, trafficate spezzano i tessuti delle città, impongono il loro dominio sul territorio senza però dialogarvi, senza integrarsi. Di conseguenza gli spazi diventano frammentati, disuniti e disomogenei, e il margine in questo caso non è solo la traccia dell’infrastruttura, bensì tutta l’area compresa tra esse, una sorta di spazio del margine. l PSC individua in quest’area un mosaico di ambiti: ambiti agricoli di rilievo paesaggistico accanto ad estese aree di territorio da strutturare per ambiti specializzati, ambiti in trasformazione per funzioni specializzate accanto ad ambiti residenziali consolidati.

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Lettura tematica ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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UNO SPAZIO INTERCLUSO: LUOGO O NON LUOGO “Si può cercare di chiarire l’una attraverso l’altra la questione dello spa-

zio e quella dell’alterità a partire da due realtà spaziali in contrasto ma complementari: quella del luogo, un luogo che ho chiamato luogo antropologico perché l’identità, le relazioni e la storia di quelli che lo abitano vi si iscrivono nello spazio; quella del non-luogo, intendendo con ciò gli spazi della circolazione, della distribuzione e della comunicazione, in cui non si lasciano cogliere né l’identità, né la relazione, né la storia, e che mi sembrano specifici dell’epoca contemporanea”1.

Marc Augé nel suo saggio “tra i confini” affronta il tema di come la modernità stia distruggendo il concetto di luogo, affiancandogli il “non-luogo” identificato come quello spazio che non appartiene ad un determinato contesto per mancanza di quei precisi riferimenti tipici invece del luogo, quali l’identità, la relazione e la storia. Nell’area presa in esame per la tesi, la frammentazione e l’isolamento dovuti alla presenza dell’infrastruttura e delle grandi arterie di traffico di accesso alla città, portano alla creazione di fratture e spazi privi di caratterizzazione, siano essi spazi residui, aree dismesse o grandi vuoti urbani causati dalla vicinanza dell’infrastruttura. Si tratta appunto di non-luoghi, da non considerare come semplici strutture di transito ma che proprio per le loro criticità hanno bisogno di maggiore attenzione nella progettazione. Spazi che costituiscono una estesa dimensione seppure spesso 1

M. Augé, Tra i confini. Città, luoghi, integrazioni, Bruno Mondadori, Milano, 2007

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frammentata, che possono diventare da spazi di flusso e di scorrimento a spazi di incontro e di connessione, spazi con una propria trama e caratterizzazione, che possono essere consolidati, potenziati e riconnessi con quel tessuto da cui sono stati separati.

“L’utilizzatore dei non luoghi, ridotto alla sua funzione di passeggero, di consumatore o di utente, vi prova una forma particolare di solitudine. […] Il paradosso della surmodernità è allora al suo culmine: nei non-luoghi nessuno si sente a casa propria, ma non si è nemmeno a casa degli altri.” 2 ETEROGENEITÀ DI SITUAZIONI È facile individuare guardando una cartina quali siano i principali tracciati di frattura all’interno dell’area di studio: mentre Via di Corticella e via San Donato costituiscono il tracciato attorno al quale è avvenuta l’espansione del tessuto residenziale, il canale Navile come anche via Stalingrado e viale Europa rappresentano tracciati di rottura. Il corso d’acqua separa nettamente la parte residenziale dal polo commerciale del Navile, mentre l’area compresa tra via Stalingrado e viale Europa è occupata dal distretto fieristico. Le grandi aree verdi come il parco delle Caserme Rosse, i campi agricoli, e vasti spazi rimasti a verde incolto si inseriscono tra queste aree, o meglio sopravvivono tra queste aree, circondate dal sistema infrastrutturale, interrotte dalle grandi arterie di traffico, tagliate da muri e recinzioni di abitazioni, industrie e parcheggi.

“Nella periferia frammenti di paesaggio agricolo e industriale si combina2

M. Augé, Tra i confini. Città, luoghi, integrazioni, Bruno Mondadori, Milano, 2007

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no con nuclei di realtà urbana; intrecci imprevisti di funzioni e organismi diversi […] eterogeneità e disordine di segni e di scelte costruttive possono convertirsi in articolazione e ricchezza di linguaggi”3 La mancanza di comunicazione e di una strategia comune accentuano la frammentarietà dell’area, l’anonimato e l’incoerenza, e solo lavorando sui margini è possibile rimettere in comunicazione gli spazi, riallacciare il contatto fisico e visivo tra di essi e tra la città al di là della tangenziale e della ferrovia per creare un’area con una propria identità e unità, senza allo stesso tempo rinunciare alla varietà di situazioni. Allo scopo di evidenziare questa eterogeneità di spazi sono state evidenziate 13 sezioni trasversali tra il margine della ferrovia e quello della tangenziale. Le tipologie di spazi sono state classificate in tre colori a seconda della macro-categoria: nero per l’infrastruttura, grigio per il costruito e rosso per il verde.

C. Giammarco, A. Isola, disegnare le periferie. Il progetto del limite, La Nuova Italia Scientifica, Roma, 1993

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GRANDI VUOTI URBANI Nella città contemporanea in tutta la sua complessità è estremamente importante considerare la presenza del vuoto. Spesso è proprio la costruzione delle grandi infrastrutture che lo genera e lo racchiude, ed è attraverso questo vuoto che si possono creare il legame e la relazione tra l’infrastruttura e la città in cui essa si inserisce. Il vuoto nella città contemporanea non ha un carattere univoco: significa penetrabilità, significa possibilità e flessibilità, è lo spazio delle differenze e delle relazioni.

“A questo proposito è interessante ricordare alcune qualità del vuoto, così come sono state chiaramente elencate da Fernando Espuelas nel suo volume El claro en el bosque. Refleziones sombre el vacìo en arquitectura. L’accezione primaria dello spazio vuoto in contrapposizione allo spazio occupato, è la penetrabilità. Grazie a questa categoria, nello spazio si hanno il movimento e la trasformazione. Lo spazio vuoto, in quanto non occupato o non caratterizzato, è un luogo disponibile, dove vengono proiettate le possibilità; è il territorio della casualità. Il vuoto inteso come mancanza di caratterizzazione dello spazio fa sì che questo sia dotato di flessibilità, trasformabile e adattabile a usi alternativi. Il vuoto è anche scenario capace di accogliere l’azione e farla risaltare, ma la soppressione del superfluo che lo connota in architettura lo riporta 154

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anche ad una vera e propria forma di purezza. Lo spazio vuoto crea un sistema d’ordine tra spazi diversificati, sia dal punto di vista funzionale che costruttivo. L’eccezionalità di certi spazi vuoti ne consente peraltro un uso denso di significati. Non essendo aggettivabile, il vuoto è il regno delle possibilità e della totalità. Essendo questa potenzialità a tutti i livelli, esso diventa il tramite adeguato per significare globalità e universalità. Il vuoto è inoltre in grado di attrarre a sé gli spazi contigui e di esaltare attraverso un certo magnetismo, l’immagine di quegli stessi spazi. La definizione di vuoto per uno spazio può esprimere anche un’assenza di carattere percettivo e rimandare così a un contenuto di conoscenza.”4 Il lavoro di tesi si propone di valorizzare i vuoti presenti nell’area di progetto, dalla grande area verde tra il distretto fieristico e il Parco Nord, agli spazi di risulta delle infrastrutture, dai vuoti che attraversano il costruito al vuoto delle arterie di traffico e dell’infrastruttura stessa. POSSIBILI ELEMENTI UNIFICANTI Dopo aver esplorato le differenze, le separazioni, i margini dei vari ambiti è opportuno evidenziare anche le potenzialità dell’area, quegli elementi e quei tracciati che anziché separare uniscono e connettono le varie aree tra di loro e con la città all’esterno del margine delle infrastrutture. 4

AA.VV. Paesaggi delle infrastrutture, il Poligrafo, Padova 2005

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È il caso ad esempio del canale Navile e del Canale Savena Abbandonato: se il primo è costeggiato per il tuo tracciato di 35 km da un suggestivo percorso ciclopedonale da cui è possibile ammirare ruderi e ponti, il canale del Savena Abbandonato al contrario allo stato attuale non si presta a questa vocazione. La deviazione del corso d’acqua ha infatti determinato un importante problema di carico delle acque, e del canale che prima da Pianoro arrivava verso le mura di porta San Donato e porta San Vitale ora rimane solo l’antico letto oggi ridotto a canaletta a nord della Fiera, che attraversa la fascia, sorpassa la tangenziale e costeggia il parco Nord. Sono elementi unificatori anche i grandi assi infrastrutturali e di traffico, sia dal punto di vista degli spazi di risulta da cui sono affiancati con costanza, sia dal punto di vista del margine come asse connettivo: si tratta infatti di tracciati dominati dalla mobilità veloce, con scarsissima attenzione verso la dimensione umana, aree di passaggio veloce, non di sosta. Sfruttando però i bordi esterni delle strade, gli argini del percorso ferroviario e la ridotta fascia boscata a ridosso della tangenziale è possibile ricreare le connessioni con la città, con il centro storico, e tra i quartieri tagliati dalle infrastrutture.

“La ricerca della totale funzionalità e la necessità di segregazione dei canali di traffico conducono spesso a rinchiudere il progetto dell’infrastruttura nei margini tecnici di una fascia, in gran parte indifferente nei confronti del territorio attraversato. La riflessione sul ruolo dei bordi stradali, delle fasce di rispetto, apre diverse possibilità di mediazione o di integrazione tra reti di mobilità su gomma e il paesaggio. In quest’ottica, 156

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la sezione stradale non può rinchiudersi meccanicamente in un margine tecnico, rafforzato nel proprio isolamento dell’area di rispetto. È necessario infatti indagare sulla possibilità di operare su essa, sia in verticale sia in orizzontale per inserire dei sistemi “permeabili” e “flessibili” ai margini dell’infrastruttura (ai lati, sopra, sotto), tali da innestare dei processi di qualificazione del territorio attraversato dalle strade, affinché pure lo spazio delle infrastrutture possa diventare una parte importante dello spazio pubblico e collettivo.”5

AA.VV. Paesaggi delle infrastrutture, il Poligrafo, Padova 2005

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LETTURA CRITICA DEI MARGINI A questo punto dell’analisi il passo successivo è stato quello di individuare tutti quei margini, fisici o soggettivi, che agiscono sulla nostra area. Per fare questo il metodo migliore è quello di rappresentazione su un mappa, par capire dove sono situate queste situazioni e come si rapportano tra di loro e con il contesto. Abbiamo individuato e localizzato vari tipi di margine e di spazi, classificati in otto categorie: in-between, residuo, distacco, recinto, discordante, corridoio, graduale e percorso. Queste categorie, che esploreremo nel dettaglio in seguito, sono caratterizzate dalla frattura, da un elemento di distacco alle volte netto e alle volte graduale, alle volte un tracciato sottile, oppure uno spazio lineare. La loro varietà genera spazi estremamente diversi tra loro, con caratteristiche differenti e a volte opposte, su cui quindi è necessario intervenire tramite soluzioni mirate e precise, tenendo comunque presente che si tratta in ogni caso con aree distinte e ognuna con la propria complessità e proprio per questo le soluzioni proposte puntualmente dovranno adattarsi alle caratteristiche degli spazi. È infine importante puntualizzare che sebbene le categorie siano state individuate in un’area così particolare della città di Bologna, esse sono ritrovabili, magari anche solo in parte, anche in zone e molto più consolidate.

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TIPOLOGIE DI MARGINE 01. in-between Gli spazi in-between sono gli spazi interclusi dai margini. Il dialogo con lâ&#x20AC;&#x2122;esterno Ă¨ inesistente o insufficiente, causando mancanza di cura degli spazi, mancanza di continuitĂ del tessuto urbano e del sistema del verde. Si trovano in particolar modo racchiusi tra le grandi infrastrutture, sia negli spazi adiacenti al margine sia al suo interno, ovvero nel margine delimitata dalla ferrovia e dalla tangenziale.

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Nella nostra area gli spazi in-between sono stai individuati principalmente nelle aree racchiuse dai tracciati ferroviari, in corrispondenza dei raccordi. Si tratta di aree eterogenee anche se appartenenti alla stessa categoria: Le aree situate in alto della cartina ad esempio sono principalmente verde incolto, aree inaccessibili o quasi, caratterizzate anche dalla presenza del cantiere per la realizzazione di un binario dellâ&#x20AC;&#x2122;alta velocitĂ . Sulla destra, delimitate dal ramo ferroviario e da via Cristoforo Colombo si trovano giustapposti campi agricoli, unâ&#x20AC;&#x2122;area estrattiva e qualche villetta. Infine anche i due spazi racchiusi su tutti i lati dai raccordi ferroviari sono estremamente diversi tra loro: il primo, al confine tra i cantieri Lame e Bolognina, attraversato brevemente da via Erbosa e via dellâ&#x20AC;&#x2122;Arcoveggio, ospita due villette, una su ogni via, e in mezzo degli orti cittadini, come spesso ne troviamo lungo le infrastrutture; la seconda area invece, attraversata da via San Donato, ospita un tessuto residenziale denso e consolidato.

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TIPOLOGIE DI MARGINE 02. Residuo Gli spazi classificati come residui sono aree generalmente vuote o dismesse, spesso localizzate accanto ai margini delle infrastrutture. Questi vuoti sono spazi disomogenei e casuali, che tendono dunque ad aumentare lo spessore del margine, causando una frattura ancora piĂš netta con il tessuto circostante.

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Nella nostra area gli spazi residui sono principalmente a ridosso della tangenziale: a causa dell’impatto dell’infrastruttura infatti non sono presenti funzioni consolidate e si tratta infatti per lo più di vuoti urbani. Anche in questo caso è importante sottolineare le differenze tra queste aree; sono presenti infatti aree lasciate a verde (sia piccole sia incredibilmente vaste, come l’area a nord della fiera); Tra la tangenziale e via Arcoveggio, a ridosso del centro sportivo si trova un’altra area vuota a verde incolto, destinata in principio all’espansione del centro, ora rimasta a se stessa; Troviamo anche aree vuote ma cementate, come quella tra la sede dell’ATC e le scuole medie Panzini-Zappa, o come il grandissimo spiazzo tra via Ferrarese e l’uscita 7 della tangenziale, destinato ad essere un parcheggio, ma solo durante pochi giorni dell’anno, inaccessibile per il resto dei giorni. Accanto a viale Europa, come anche accanto al centro commerciale Navile, sempre a ridosso della tangenziale troviamo gli spazi rimasti vuoti circondati da parcheggi, viabilità di accesso ai centri e viabilità di scorrimento veicolare veloce.

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TIPOLOGIE DI MARGINE 03. Distacco Gli spazi caratterizzati dal distacco sono le aree della cosiddetta “fascia di mitigazione”, ovvero spazi prevalentemente verdi addossati alle maggiori infrastrutture per mitigarne l’impatto sul territorio limitrofo. La debolezza di questi luoghi sta appunto nella loro definizione: raramente riescono ad avere una loro identità e ad essere a servizio del tessuto circostante.

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Anche per questa tipologia, le aree individuate si trovano a ridosso della tangenziale: si tratta delle zone rimaste tra la tangenziale e il resto del tessuto a causa delle criticità dell’infrastruttura, problemi acustici, di qualità dell’aria o visivi. Per mitigare l’impatto dell’infrastruttura del territorio la decisione presa era stata quella di realizzare una “fascia boscata” a costeggiare la tangenziale lungo tutto il suo percorso almeno all’interno della città. Allo stato attuale solamente in pochi tratti questa fascia p stata realizzata, molte aree sono rimaste a verde non curato. Il progetto del passante di mezzo propone, tra molti altri punti, il completamento della fascia boscata in un unico bosco lineare. È infine interessante notare come anche queste aree sono trattate differentemente a seconda della localizzazione e della presenza di abitato nelle immediate vicinanze: se infatti le aree boschive effettivamente realizzate sono per lo più inaccessibili, questo non accade nel tratto tra via del Sostegno e via dell’Arcoveggio, dove grazia alla realizzazione di sentieri, aree di gioco e di sosta, è possibile inoltrarsi anche se per breve tempo in uno spazio urbano così vicino alla città eppure così diverso.

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TIPOLOGIE DI MARGINE 04. Recinto Gli spazi classificati come recinto sono aree che si chiudono in se stesse, con un limite molto definito e che dunque creano un nuovo margine allâ&#x20AC;&#x2122;interno del tessuto in cui si inseriscono. Sono prevalentemente cluster monofunzionali come la Fiera, oppure grandi aree militari dismesse come lâ&#x20AC;&#x2122;ex Caserma Sani.

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Gli spazi definiti recinto sono quelli caratterizzati da un forte chiusura verso l’intorno, e da un perimetro molto ben definito. Nella nostra area troviamo esclusivamente estese aree multifunzionali, come il centro commerciale Navile, Il C.N.R, la sede dell’ATC, il centro sportivo Arcoveggio, il Fiera District, l’ex Caserma Sani, le scuole medie Panzini-Zappa e il multisala Space cinema. Sono tutte aree non accessibili al pubblico fuori da orari prestabiliti, che proprio per la loro funzione hanno bisogno di confini netti. Il tipo di confine può essere un muro, come nel caso del Tecnopolo, del centro sportivo e dell’ex Caserma Sani, può essere una recinzione metallica come per il C.N.R. o la sede dell’ATC e può anche essere il confine di un grande parcheggio, come nel caso dello Space cinema, dove vengono chiuse solo le porte proprie all’edificio, mentre il parcheggio è aperto attorno ad esso.

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TIPOLOGIE DI MARGINE 05. Discordanti Gli spazi discordanti sono aree adiacenti che hanno una funzione che non permette loro di dialogare, e dunque si viene a creare un margine molto netto. Questa situazione, dovuta alla mancanza di pianificazione, la si trova in alcune aree in cui l’edificato si trova addossato all’infrastruttura, oppure quando grandi parcheggi si trovano accostati all’aperta campagna.

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La situazione di spazi discordanti sancisce un margine netto tra due aree adiacenti che, per funzione o semplicemente per posizione non riescono a dialogare. Ă&#x2C6; il caso per esempio delle aree accanto ai grandi cluster monofunzionali della zona, come tra il centro commerciale Navile e il parco Fluviale del canale, tra i campi agricoli e lâ&#x20AC;&#x2122;industria, o tra le aree residenziali e il distratto fieristico. Il mancato rapporto tra queste aree adiacenti provoca una frattura molto evidente, sia per differenza di funzioni, ma anche per la diversa scala urbana e per il vario grado di fruibilitĂ .

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TIPOLOGIE DI MARGINE 06. Corridoio La situazione Corridoio è quella in cui si ha un margine naturale, come i fiumi, e ai lati vi si trovano aree verdi che formano un corridoio ecologico importante per il tessuto circostante. Questa situazione la si può trovare lungo il Canale Navile, dove il corridoio è già utilizzato come percorso naturalistico di importanza strategica in quanto arriva fino alle porte del centro storico.

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Gli spazi corridoio sono formati nella nostra area da quelle aree di pertinenza fluviale, in questo caso di tutela paesaggistica. Le tre situazioni ritrovabili indicate in mappa corrispondono infatti alle aree attorno al fiume Reno, quelle attorno al torrente Navile e infine attorno al canale del Savena Abbandonato. Sono tre situazioni differenti l’una dall’altra a causa della diversa natura e rilevanza del corso d’acqua. Il Fiume Reno, che collega la città al fiume Po, è affiancato da un itinerario naturalistico di 5.5 Km, che collega Bologna da via della Grada al centro di Casalecchio di Reno arrivando al Parco Talon. Lungo il percorso è possibile ammirare lo straordinario paesaggio lungo il corso del canale e i resti delle antiche porte e delle importanti opere idrauliche della città. Lungo i circa 36 km del canale Navile è presente un percorso ciclo pedonale di notevole rilevanza, per cui è stato approvato e avviato un progetto, volto al recupero e alla valorizzazione anche in chiave turistica specialmente nella prima parte dell’itinerario (quella che fiancheggia il canale di Reno e attraversa il centro storico, in buona parte già strutturata) che ora è rappresenta il tratto con più difficoltà. Infine più critica è la situazione del Savena Abbandonato: emerge a Nord della fiera subito dopo il tracciato ferroviario per andare a costeggiare il Parco Nord. Al contrario dei precedenti casi, come dice il nome il canale è abbandonato e senza adeguato carico idrico o dimensione tale da consentire la creazione di un percorso lungo esso. 173

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TIPOLOGIE DI MARGINE 07. Graduali Gli spazi graduali sono aree in cui si passa gradualmente dall’edificato alla campagna, senza un margine netto. Vi sono dunque aree adibite a giardino privato e pubblico che filtrano il passaggio tra i pieni e i vuoti, instaurando un buon rapporto con il paesaggio rurale. Questo tipo di situazione è però molto rara, sintomo che l’espansione della città è stata molto rapida.

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I margini graduali sono caratterizzati dal passaggio graduale tra edificato e campagna. È un tipo di margine raro nella nostra area, non perchè sia difficile da trovare, ma a causa della circoscrizione e della frammentarietà deli spazi. Si trovano infatti con più frequenza oltre la tangenziale, verso la campagna della città, dove le ampiezze delle aree adibite a verde rendono più netta la presenza del passaggio. Sebbene infatti nella nostra area di studio la presenza di campi agricoli sia evidente, il passaggio dal costruito ad essi è tutt’altro che graduale, a causa della posizione di essi nei confronti delle infrastrutture e dei grandi cluster monofunzionali. Spesso infatti il confine tra agricolo è netto, sancito dalla presenza di un muro, di un’arteria di traffico, di uno spiazzo per parcheggi.

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TIPOLOGIE DI MARGINE 08. Percorsi I Percorsi infine rappresentano un margine, siano essi artificiali, come i grandi assi infrastrutturali e le arterie urbane di traffico veicolare, siano essi naturali come ad esempio fiumi, canali o pendii. A seconda del loro grado di permeabilitĂ saranno piĂš o meno netti.

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L’ultima tipologia di margine, il percorso è probabilmente la più impattante. Ricadono in questa categoria le grandi strade a scorrimento veloce, l’infrastruttura ferroviaria e quella tangenziale/autostradale. Questi margini sono caratterizzati da un bassissimo grado di permeabilità. Nel caso delle arterie di traffico, prime fra tutte via Stalingrado e viale Europa, l’insufficienza di attraversamenti pedonali, coniugata alla mancanza di una progettazione integrata del bordo stradale, rendono questo margine inospitale per il pedone perchè totalmente a misura di macchina. Il tracciato ferroviario rappresenta un margine molto forte non per la dimensione, ma per la posizione: l’altezza dei binari rispetto al suolo genera una barriera continua, attraversabile unicamente nei sottopassaggi della viabilità carrabile. Ultimo e assolutamente fondamentale è il tracciato della tangenziale: come quello ferroviario è rialzato rispetto al suolo, ma è anche molto più marcato: i sottopassaggi non devono infatti attraversare due o tre binari ma attualmente 8 corsie, due per senso di marcia sia per tangenziale che per autostrada, corsie che aumenteranno a 3 per senso di marcia con l’ampliamento previsto dal progetto del passante di mezzo. Oltre alla criticità dei sottopassaggi, è impossibile non citare anche i problemi di traffico, di inquinamento acustico e dell’aria.

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AZIONI SUL MARGINE: SPAZI DIVISI La definizione e classificazione delle tipologie di margine presenti ha permesso l’individuazione di caratteristiche comuni a vari ambiti, al fine di trovare per ognuno di essi il miglior metodo di azione. Si passa quindi ad individuare una strategia per i vari margini, per ricucire la città con il paesaggio, l’infrastruttura con la città, per creare nuove connessioni tra le varie parti. La strategia di progetto urbano si articola in 4 macro-categorie, a loro volta suddivise in parole chiave: le azioni sul verde, le azioni sull’infrastruttura, le azioni sulla mobilità dolce e le azioni sul costruito. Le azioni sul verde sono mirate a sfruttare il verde come trama di collegamento e come opportunità per la creazione di nuovi spazi comuni; Le azioni sull’infrastruttura puntano alla promozione di un’infrastruttura sostenibile, più a misura d’uomo e non dedicata unicamente ad una modalità di spostamento veloce. Le azioni sulla mobilità dolce sono viste come completamento della viabilità ciclopedonale di progetto prevista dal PSC, e mirano a migliorare i collegamenti interni alla nostra area di studio e quelli dal periurbano all’urbano, quindi radiali rispetto al centro città e passanti per la fascia di mitigazione infrastrutturale.

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Le azioni sul costruito infine propongono il recupero di edifici dismessi a nuovi poli di attrazione, a migliorare il modo in cui il costruito esistente si rapporta agli ambiti ad esso adiacenti e alla riattivazione dei grandi spazi vuoti urbani. Lo scopo ultimo che ci si propone è quello di operare in favore di una ricerca di identità propria dell’area, di caratteri comuni, senza per questo sacrificare l’eterogeneità e la varietà dei luoghi; puntare sul potenziamento delle caratteristiche esistenti per integrarle con nuove. All’interno delle macro-categorie le azioni sono suddivise secondo linee guida puntuali: -

attivazione: consiste nella ricerca di aree vuote ed edifici dismessi per la creazione di aree al servizio dei cittadini, come orti urbani, parchi cittadini, spazi di sosta e di ritrovo;

attrattività mira a rendere attrattive le aree all’interno della fascia tramite la creazione di aree a vocazione flessibile per usi temporanei ed eventi, o la piantumazione di specie arboree riconoscibili e con forti caratteristiche che contribuiscano a dare un’immagine unitaria.

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dimensione umana evidenzia l’importanza di trasformare l’area dallo stato attuale di zona di transito per la mobilità veicolare veloce a zona più a scala pedonale: si tratta di mitigare l’impatto delle infrastrutture sull’intorno, tramite la piantumazione di alberi, la creazione di percorsi ciclopedonali interni, la creazione di un percorso ecosostenibile sul tracciato ferroviario che possa essere alternativo al sistema della tangenziale ed infine la trasformazione di due arterie di traffico veicolare di accesso alla città (via Stalingrado e viale Europa) in boulevard. A questo proposito si è pensato alla realizzazione di una nuova area verde lineare lungo le vie dotata di percorsi, vegetazione caratteristica e aree di sosta, in aggiunta alla riqualificazione dei brdi stradali con la creazione di un marciapiede continuo e separato dalla carreggiata tramite verde;

- permeabilità altro tema fondamentale è quello della permeabilità. Si tratta prima di tutto di migliorare l’attraversabilità del margine, intendendo sia il margine esterno infrastrutturale di ferrovia e tangenziale, sia i margini interni di separazione dei vari abiti; l’obiettivo è quindi quello di riqualificare i sottopassaggi esistenti attualmente dedicati solo al traffico veicolare, quindi con maggiore attenzione ai marciapiedi e all’illuminazione, crearne di nuovi in corrispondenza dei nuovi percorsi ciclopedonali che trasversalmente attraversano l’area. 183

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- collegamento racchiudono azioni mirate a ridurre l’isolamento dell’area tramite la creazione di percorsi di collegamento tra i numerosi poli attrattivi presenti e l’affiancamento di percorsi ciclopedonali ai margini dei percorrenza. La creazione di aree con funzioni in connessione con ambiti esterni consente inoltre un collegamento soggettivo, oltre al collegamento fisico dei percorsi; - accessibilità il tema dell’accessibilità è focalizzato infine sul rendere gli accessi ai poli attrattivi più evidenti e riconoscibili e sulla creazione di nuovi varchi di accesso. L’uso di un linguaggio comune per segnare gli ingressi ad edifici, ambiti e quartieri servirà inoltre a contribuire alla creazione dell’unita dell’area;

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IN BETWEEN

Azioni sul verde: - attivazione: Individuazione di aree da dedicare ad orti o parchi cittadini - attrattività: Piantumazione di specie arboree riconoscibili ad alto e medio fusto Azioni sull’infrastruttura: - dimensione umana: Rendere l’infrastruttura verde - permeabilità: Migliorare l’attraversabilità del margine Azioni sulla mobilità dolce: - permeabilità: Creazione di nuovi percorsi ciclopedonali Azioni sul costruito: - accessibilità: Rendere gli accessi più evidenti e riconoscibili

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02 RESIDUO Azioni sul verde: - attivazione: Individuazione di aree da dedicare ad orti o parchi cittadini Azioni sulla mobilità dolce: - permeabilità: Creazione di nuovi percorsi ciclopedonali Azioni sul costruito: - accessibilità: Creazione di nuovi varchi di accesso - attrattività: Creazione di aree a vocazione flessibile per usi temporanei ed eventi 03

DISTACCO

Azioni sul verde: - dimensione umana: Piantumazione di alberi ad alto e medio fusto per mitigare l’impatto dell’infrastruttura Azioni sull’infrastruttura: - permeabilità: Creazione di coni visuali per favorire l’orientamento dall’infrastruttura 186

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04 RECINTO Azioni sul verde: - permeabilità: Indebolire il segno del margine mediante piantumazione di alberi Azioni sul costruito: - accessibilità: Rendere gli accessi più evidenti e riconoscibili 05 DISCORDANTI Azioni sul verde: - attivazione: Individuazione di aree da dedicare ad orti o parchi cittadini - permeabilità: Indebolire il segno del margine mediante piantumazione di alberi Azioni sulla mobilità dolce: - permeabilità: Creazione di nuovi percorsi ciclopedonali Azioni sul costruito: - accessibilità: Rendere gli accessi più evidenti e riconoscibilità 187

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CORRIDOIO

Azioni sul verde: - attrattività: Piantumazione di specie arboree riconoscibili ad alto e medio fusto Azioni sull’infrastruttura: - permeabilità: Riqualificazione dei sottopassaggi Azioni sulla mobilità dolce: - collegamento: Creazione di percorsi di collegamento tra poli attrattivi Azioni sul costruito: - accessibilità: Rendere gli accessi più evidenti e riconoscibili - attrattività: Creazione di aree a vocazione flessibile per usi temporanei ed eventi 07

GRADUALI

Azioni sul verde: - attrattività: Piantumazione di specie arboree riconoscibili ad alto e medio fusto- 188

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Azioni sull’infrastruttura: - permeabilità: Riqualificazione dei sottopassaggi 08

PERCORSI

Azioni sul verde: - dimensione umana: Piantumazione di alberi ad alto e medio fusto per mitigare l’impatto dell’infrastruttura Azioni sull’infrastruttura: - permeabilità: Migliorare l’attraversabilità del margine Azioni sulla mobilità dolce: - collegamento: Affiancamento di percorsi ciclopedonali ai margini dei percorrenza

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STRATEG IA DI PR OGETTO

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METABOLIZZARE IL MARGINE L’elemento centrale della ricerca effettuata pe lo studio di tesi è il rapporto tra la città e il margine. Come abbiamo già analizzato ci sono due tipi di margine: margine esterno e margine interno, andando ad intendere con il primo il tracciato ferroviario e con il secondo il tracciato tangenziale/autostradale. La scelta del termine metabolizzare vuole indicare come sia complesso il processo di appropriazione del margine: la metabolizzazione è compiuta infatti solo alla fine di un processo di elaborazione. In questo caso il processo si può dividere in due passi: l’attraversamento del margine in primo luogo, tramite ad esempio la creazione e il potenziamento degli accessi, e in secondo luogo l’attivazione del margine, il creare attività, rendere il margine un luogo di passaggio, un luogo di sosta, un luogo di unione più che di separazione.

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ATTRAVERSARE IL MARGINE La permeabilità del margine infrastrutturale e la possibilità di favorire l’accesso all’area tramite collegamenti trasversali sono i primi temi fondamentali da trattare per la progettazione di un’area urbana così vasta e così racchiusa in se stessa. Attraverso l’apertura di percorsi o il potenziamento di quelli esistenti è possibile infatti creare reti di relazione per restituire l’unità della vita collettiva, valorizzando la complessità delle funzioni nello spazio collettivo. La caratterizzazione dei percorsi, disegnati a seconda della modalità e quantità di fruizione, da integrare alla rete veicolare e pedonale esistente, l’uso di elementi di arredo urbano, l’attenzione alla vegetazione e alle essenze degli alberi, la giusta scelta di pavimentazione e di illuminazione, devono sempre essere i passaggi necessari per sottolineare l’immagine di una via, di un particolare percorso rispetto all’intera rete. Il disegno di spazi di sosta secondo la relazione con le aree verde e gli spazi pubblici attorno, l’inserimento di funzioni varie, il portare il verde all’interno della vita collettiva recuperare gli edifici dell’industria a nuove funzioni, sono azioni imprescindibili alla creazione di uno spaio di percorrenza che sia qualcosa di più, che entri a far parte della vita del cittadino, e che rendono l’attraversamento un’esperienza interessante.

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VIVERE IL MARGINE Cambiando punto di vista, dopo aver pensato all’attraversamento del margine l’analisi passa al margine in sè e per sè. La ricerca si concentra in particolare sul margine ferroviario, ora adibito principalmente al trasporto merci, ma per le sue qualità e posizione, ricco di potenzialità. Per rendere anche il margine parte della città in cui si inserisce, occorre riprogettarlo senza andare a togliervi la connotazione di margine ferroviario. Il ripensamento principale infatti è effettuato sugli argini del margine, grazie ad un radicale cambiamento della sua struttura e immagine. Per ottenere il risultato cercato è importante attribuire al percorso un valore dialogico, delineare sequenze e segnare gerarchie, evitando uniformità e ripetizioni, scandendo invece gli spazi in una successione di ambienti, creando nuove aree di connessione per riconnettere nella trama urbana gli spazi residuali.

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ELEMENTI DI MACRO-STRATEGIA In questa sezione si vuole scendere più nel dettaglio per quanto riguarda la strategia di progetto, andando ad individuare tre linee guida che racchiudono i tre obiettivi macrotematici: - - -

l’eterogeneità come opportunità il margine come asse connettivo la trama verde come infra-struttura

Il primo si basa sulla grande diversità di spazi all’interno dell’area di studio, sull’alternanza di pieni e vuoti, sui rapporti che intrattengono tra di loro i tessuti residenziali, agricoli, e industriali, e infine su come questi tessuti si rapportano con le aree di vuoto urbano; Il secondo tema si concentra sulla trasformazione dei margini da segni e tracciati di frattura a occasioni di percorso e connessione secondo la mobilità pedonale ciclabile e su ferro; L’ultima linea guida vuole concentrarsi sulla qualità del verde e sull’importanza della rete ecologica, sulla necessità di collegare e progettare le aree verdi presenti per non lasciarle isolate, e sulla volontà di creare un nuovo arco verde che faccia da cornice alla città andando a comprendere e integrare i corridoi ecologici già presenti nell’area.

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ETEROGENEITÀ COME OPPORTUNITÀ Il tema della complessità è la base di questa linea guida. Molto spesso nelle città la divisione dei quartieri per funzione, è strutturata in modo che non ci sia continuità di passaggio tra un ambito e quello adiacente. La separazione netta non permette una completa fruizione dell’area, limita fortemente la possibilità di aggregazione e favorisce la monotonia degli spazi. Da questo punto di vista, sebbene abbia molte criticità, l’eterogeneità dell’area di studio è sicuramente un vantaggio: la giustapposizione di tessuti residenziali a tessuti industriali, di campi agricoli ad aree di riequilibrio ecologico creano spunti di progettazione incredibilmente interessanti, volti all’opportunità di individuare una rete culturale e sociale come forza motrice di una nuova urbanizzazione, linfa di una società.

“Nella periferia frammenti di paesaggio agricolo e industriale si combinano con nuclei di realtà urbana; intrecci imprevisti di funzioni e organismi diversi […] eterogeneità e disordine di segni e di scelte costruttive possono convertirsi in articolazione e ricchezza di linguaggi.”1 Opportunità è anche la possibilità di creare nuovi spazi di connessione nei grandi vuoti urbani, da mettere in relazione alla rete di percorsi e ai poli funzionali attrattivi della zona, dalla Fiera al Tecnopolo, dal percorso sul Navile ai centri sportivi. 1

C. Giammarco, A. Isola, disegnare le periferie. Il progetto del limite, La Nuova Italia Scientifica, Roma, 1993

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eterogeneità come opportunità: linee guida di azione 1. rifunzionalizzazione delle grandi aree urbane inutilizzate comprese tra il margine ferroviario e autostradale 2. creazione di un lungo parco lineare dedicato all’attività sportiva che metta in comunicazione le aree sportive esistenti nella zona. Riqualificazione del centro sportivo Arcoveggio. 3. a servizio del parco sportivo, riqualificazione e riqualificazione dell’ippodromo affinché torni ad essere una importante polarità. 4. creazione di nuovi percorsi che vadano a collegare i numerosi e isolati poli attrattori dell’area e le relative aree circostanti. 5. rifunzionalizzazione degli edifici abbandonati, in particolare nell’area a nord del distretto fieristico. Data la vicinanza alla fiera e a presenza di un grande spazio verde è possibile puntare su attività che siano di comunione tra le due situazioni.

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MARGINE COME ASSE CONNETTIVO MULTIMODALE

“Le infrastrutture per la mobilità hanno un ruolo centrale nell’ordinare l’assetto territoriale e urbano; sono una parte importante di un disegno complessivo e di una più ampia strategia: in questo modo le strade non sono più considerate come parte di una reta autonoma, estranee alla vita pubblica della città o del territorio, ma, attorno e su di esse, si innestano una serie di processi e di interessanti trasfigurazioni, capaci di renderle matrici di nuove logiche insediative e di futuri assetti. […] Il moderno progetto stradale ha un compito importante: più ancora che consentire lo spostamento di persone e merci deve rendere possibile la coesistenza contradditoria e spesso conflittuale di elementi diversi, pezzi di città, antica o solo consolidata, di campagna, di aree industriali, di zone commerciali che costituiscono l’orizzonte complesso della contemporaneità.”2 La seconda macrocategoria è quella che riguarda la potenzialità del margine a trasformarsi in un percorso che serva a connettere più che a dividere. È il principale problema di Via Stalingrado, di viale Europa e del tracciato ferroviario: sono margini estremamente netti, scarsamente permeabili e non integrati con gli ambiti che percorrono. L’inadeguatezza nei riguardi della pedonalità e della mobilità dolce in generale rende questi tracciati uno dei punti critici dell’area. La strategia di progettazione prevede un miglioramento dell’attraversabilità, un ripensamento del tracciato e dei suoi margini e la collocazione di funzioni e spazi di sosta e di ritrovo per sopperire alla monotonia di un percorso progettato esclusi2

AA.VV. Paesaggi delle infrastrutture, il Poligrafo, Padova 2005

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vamente per la mobilità veicolare veloce. Nelle grandi arterie di traffico è necessario che carreggiata e bordi siano progettati congiuntamente, in un disegno unitario che componga un dialogo tra strada e paesaggio formato dal susseguirsi di andamenti rettilinei e curvilinei, di differenza di quote e di congiunzione attraverso l’uso di alberatura. Il risultato che si vuole ottenere è paragonabile ad una strada-parco: l’ampia area tra le carreggiate stradali diventa un parco lineare adatto per la mobilità ciclopedonale, mentre ai lati la funzione di via di accesso alla città non è compromessa. Una lingua di verde separa esternamente il marciapiede dalla carreggiata, per consentire una continua e piacevole fruizione del margine.

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margine come asse connettivo: linee guida di azione 6. creazione di un percorso ciclopedonale lungo l’argine della ferrovia che colleghi trasversalmente a varie quote tutte le aree interne racchiuse dall’infrastruttura. 7. la linea ferroviaria della SFM6, attualmente adibita a trasporto merci, verrà implementata con un nuovo binario per il traporto passeggeri, garantendo così una percorrenza trasversale nell’area e realizzando in questo modo un percorso alternativo alla tangenziale. 8. trasformazione di due grandi radiali di traffico che collegano le aree periurbane a nord con il centro storico, ovvero Via Stalingrado e Viale Europa, in boulevards, compresi di piste ciclabili e aree verdi al centro della strada tra i due sensi di marcia e ai lati esterni delle carreggiate. 9. creazione di nuovi sottopassaggi pedonali che permettano una maggiore permeabilità delle barriere, accanto alla riqualificazione dei sottopassaggi esistenti.

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“

Tuttora il conflitto fra città e ferrovia è particolarmente intenso nel loro punto di contatto privilegiato: la stazione ferroviaria. Momento di connessione tra le due realtà, urbana e trasportistica, di complessità sempre crescente, la stazione si è rivelata il punto in cui tali contrasti hanno avuto maggiore risalto ma, allo stesso tempo e risultata la chiave di volta su cui impostare nuove azioni di riqualificazione E.Conticelli, La stazione ferroviaria nella città che cambia, Bruno Mondadori, Milano 2012

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TRAMA VERDE COME INFRA-STRUTTURA L’ultimo elemento di strategia è lo studio del verde, inteso a individuare la trama verde che si snoda tra il costruito, tra l’infrastruttura formando una rete di spazi verdi eterogenei. La rete verde è imprescindibile dal sistema ecologico della città e questa area di studio si configura come nodo strategico. Il sistema ecologico della città infatti comprende i due importanti sistemi fluviali del Reno e del Navile ad ovest, mentre a nord e a nord-est il Parco Nord e i campi agricoli della campagna che penetra tra le periferie fino ad arrivare alla tangenziale. Ad interrompere bruscamente questi nodi ecologici è la fascia tra tangenziale e ferrovia: la fascia boscata addossata alla tangenziale non è continua, e la presenza di verde, anche se notevole, non basta a formare una connessione a causa della troppa frammentarietà e della mancata progettazione di molte e vaste aree lasciate a verde incolto.

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trama verde come infra-struttura: linee guida di azione 10. Completamento della fascia boscata di rispetto della tangenziale, con attenzione particolare alla valorizzazione dei coni visuali più significativi. 11. creazione di nuovi percorsi ciclopedonali che colleghino le aree verdi presenti con l’intento di andare a creare un percorso continuato e lineare che affianchi l’infrastruttura. 12. allacciamento del verde addossato alla tangenziale a quello dei parchi agricoli al nuovo verde creatosi nei boulevard di via Stalingrado e viale Europa 13. introduzione di nuove aree verdi di connessione lungo l’argine ferroviario.

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Andando a sommare tutte le linee guida, come si vede dalla mappa il risultato della strategia vuole essere un progetto unitario, che attraversi la fascia infrastrutturale longitudinalmente collegando i poli di attrazione sia esistenti che di progetto, che la attraversi con percorsi e con continuità di funzioni lungo l’asse nord-sud per favorire la connessione tra le due parti di città tagliate e per cercare un dialogo tra città e campagna nelle infiltrazioni di verde che partono dalla nuova cerniera di parchi; Un progetto che riempia i vuoti e crei nuovi spazi di aggregazione in relazione al tessuto costruito, lasciando presente il carattere originario dei luoghi; Un progetto basato sul potenziamento della mobilità sostenibile, a partire dai numerosi percorsi ciclopedonali di collegamento, al tram-treno per passeggeri che affiancherà il trasporto merci su un altro binario, sfruttando un margine così pesante e allo stesso tempo così poco valorizzato e sfruttato, andando a riqualificare le aree adiacenti e il tracciato stesso.

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SISTEMI DI INTERVENTO Individuate le linee strategiche, scendendo di scala si può iniziare a concentrarsi più nello specifico sui vari tipi e modalità di intervento: dagli obiettivi di strategia, gli interventi sono stati raggruppati e divisi in tre grandi sistemi base di riferimento per il progetto: il sistema infrastrutturale, il sistema della mobilità dolce e infine il sistema del verde. Questi livelli di progetto coesistono e sono interconnessi attraverso condivisioni di luoghi, incroci e snodi intermodali e solo applicati in sinergia è possibile operare la riattivazione della nostra area di progetto: come infatti l’infrastruttura non può prescindere dal contesto i cui è situata, nemmeno il verde e i percorsi possono essere considerati sistemi a se stanti. sistema dell’infrastruttura Il sistema dell’infrastruttura mira alla creazione di una rete della mobilità integrata e sostenibile, che consenta la migliore accessibilità possibile ai principali punti di arrivo che interessano il territorio bolognese. Lo scopo è quello di garantire la migliore accessibilità alle stazioni, esistenti e di progetto, del servizio ferroviario metropolitano attraverso il potenziamento dell’interscambio con il trasporto pubblico locale e privato, il completamento della rete di piste ciclabili e la presenza di parcheggi e spazi per la sosta in corrispondenza delle stazioni e fermate, ed infine un’adeguata rete di percorsi pedonali dedicati e sicuri nell’intorno dei 600 metri dalle stazioni e fermate.

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sistema della mobilità dolce Il sistema della mobilità dolce prevede il completamento degli itinerari esistenti, l’individuazione di nuovi percorsi a servizio delle aree più critiche, la messa in sicurezza degli incroci e l’aumento di passaggi di attraversamento delle via più trafficate, e la riqualificazione e creazione di nuovi sottopassaggi dedicati al trasporto pedonale o su bici. I nuovi percorsi ciclabili saranno distribuiti nell’area di progetto a connessione dei poli attrattivi, lungo l’argine ferroviario per garantire un itinerario interessante e complesso accanto a inaspettati spazi pubblici, lungo gli assi di via Stalingrado e Europa, e uno naturalistico lungo il canale Savena Abbandonato. La realizzazione di questi nuovi percorsi e itinerari contribuirà alla promozione dell’uso della bicicletta come alternativa ai veicoli a motore, per concorrere alla riduzione di emissione di gas inquinanti nell’atmosfera e al decongestionamento del traffico urbano. sistema del verde Il sistema di intervento sul verde mira ad unificare tramite una serie di interventi mirati, lo stato attuale degradato di tutti quegli elementi territoriali paesaggistici che insistono nella zona, a partire dalle aree abbandonate e passando ai corsi d’acqua e ai bordi delle infrastrutture, al fine di metterne in moto l’utilizzo e la fruizione. Si popone anche il completamento e rafforzamento del sistema degli habitat naturali e della rete ecologica territoriale, specialmente nella 218

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riqualificazione del Savena, e la realizzazione di progetti di tutela, recupero e valorizzazione di aree aventi particolare interesse naturalistico e paesaggistico. Nel prevedere la realizzazione e il completamento di parchi metropolitani, come indicato anche dal Psc, ci si propone di integrarvi anche un mix di funzioni ricreative, sportive e culturali, in aggiunta alla presenza di attrezzature e parcheggi compatibili con le caratteristiche ambientali che possano favorire una fruizione prolungata e la possibilitĂ di scambio di tipo di mobilitĂ .

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ELEMENTI DI MICRO-STRATEGIA Il lavoro di ricerca a questo punto si spinge ad una dimensione di scala più approfondita per individuare puntualmente i riferimenti e i punti di partenza per la fase progettuale. Seguendo le linee guida dei tre sistemi di intervento sono state precisate azioni specifiche volte alla riattivazione dell’area. (Le voci evidenziate saranno gli approfondimenti progettuali che andremo a studiare più nel dettaglio in seguito) 1. parco agricolo: Il parco agricolo è un ottimo esempio per una possibile riqualificazione di aree verdi, in particolare nella nostra area di progetto dove il rapporto urbano / periurbano è primario e assume un ruolo chiave di dialogo tra città e campagna; 2. passante di mezzo Si tratta del progetto di ampliamento in sede del sistema tangenziale e autostradale che prevede la realizzazione di una piattaforma a tre corsie più la corsia di emergenza per senso di marcia. Il progetto è coordinato da Autostrade per l’Italia ed è ora allo stadio di progetto definitivo; 3. rifunzionalizzazione del’SFM6: L’attuale linea di trasporto merci verrà implementata con un binario de225

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dicato al trasporto passeggeri, in una linea che collegherà direttamente la stazione centrale con il C.A.A.B., introducendo numerose fermate intermedie. In ordine seguendo il tracciato le fermate previste sono: Arcoveggio, CNR, liceo Aldini-Valeriani, Stalingrado, Fiera, San Donnino, Pilastro e Fi.Co. Si ipotizza inoltre il proseguimento del ramo ferroviario dalla stazione Aldini-Valeriani fino alla stazione di Bologna Corticella, passando per le stazioni intermedie Navile e Laghetti del Rosario;. 4. linea di cintura come greenway: Lungo gli argini del tracciato dell’SFM6 è prevista la realizzazione di un lungo percorso ciclabile lineare che connetta le stazioni e i vari poli attrattori adiacenti alla ferrovia. Questo nuovo percorso ciclopedonale diventerà la spina dorsale di un nuovo arco verde; 5. riqualificazione dei sottopassaggi: Creazione di nuovi sottopassaggi per la mobilità ciclopedonale in modo da consentire un migliore attraversamento delle barriere costituite da ferrovia e tangenziale; 6. Fascia boscata L’arboreto del Pilastro è una grande area boschiva. Il progetto di propone di valorizzarla tramite l’inserimento di aree gioco e aree dedicate allo 226

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sport; inoltre l’arboreto può essere considerato come il punto di partenza per il completamento della fascia boscata addossata alla tangenziale, che andrà a riempire anche gli spazi vuoti e degradati all’interno degli svincoli, facendo attenzione a lasciare liberi dei coni visuali sui punti di riferimento della città e sui panorami più suggestivi; 7. nuovi boulevards di accesso alla città: trasformazione delle grandi arterie di traffico di accesso alla città in nuovi assi della mobilità sostenibile; 8. Rifunzionalizzazione di aree dedicate allo sport: Riqualificazione e rifunzionalizzazione mediante l’inserimento di nuove attività sportive, corsi di equitazione e un centro di ippoterapia presso L’ippodromo su via Arcoveggio; Ampliamento del complesso sportivo Arcoveggio all’interno dell’area di progetto tramite nuovi campi da gioco all’aperto nell’area vuota adiacente; 9. parco fluviale: Il confine orientale del parco culturale è rappresentato dal canale Savena abbandonato, zona di tutela ecologica allo stato attuale in condizioni critiche per mancanza di acqua e di manutenzione; Lungo il canale Navile si propone il completamento del progetto di riqualificazione teso a rinaturalizzare le sponde del canale. 227

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10. polmone verde Il parco Nord Ă¨ interessato da un futuro progetto di conversione a bosco urbano, lasciando intatta la sua funzione di riferimento per i grandi eventi; 11. parco culturale: Tra il Parco Nord, futuro bosco urbano, e il distretto fieristico si prevede la realizzazione di un parco culturale che faccia da mediatore e da elemento di connessione tra le due aree; lâ&#x20AC;&#x2122;area si trova adesso a grande vuoto urbano;

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A. ciclabile lungo la ferrovia

B. nuove aree gioco

C. maneggio

D. orti urbani cittadini

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E. snodi di scambio mobilitĂ

F. nuove aree sportive

G. bulevard urbani

H. fascia boscata

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I. percorsi fluviali

L. riqualificazione sottopassaggi

M. risistemazione svincoli

N. nuovi percorsi ciclopedonali

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Strategia Ciao |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

MASTERPLAN

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FOCUS PROGE TTUALI

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Focus progettuali |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

IL PERCORSO DELLA SFM6 La linea ferroviaria è il primo margine urbano che siamo andate a riprogettare. La progettazione della ferrovia è effettuata su due livelli: uno appartenente al sistema dell’infrastruttura e uno al sistema della mobilità dolce. Per rendere il margine non solo permeabile, ma anche percorribile, i due sistemi progettati, un nuovo binario passeggeri e il percorso ciclopedonale, sono sviluppati lungo tutto il tracciato. IL NUOVO BINARIO PASSEGGERI L’idea di un collegamento tra la Stazione C.le con il quartiere fieristico è stata posta già da diversi da diversi anni all’attenzione delle amministrazioni e della Società Bologna Fiera. L’unica fermata esistente è costituita dalla stazione Fiera, che segna anche il capolinea del tracciato. La provincia di Bologna ha previsto, oltre al prolungamento verso il quartiere Pilastro e il Caab, anche la realizzazione di tre nuove stazioni, quella del CNR, la stazione Aldini e la stazione Tecnopolo. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo binario singolo da dedicare esclusivamente al trasporto passeggeri e passante per le seguenti stazioni: Bologna C.le (esistente), Arcoveggio (da riqualificare), CNR (da realizzare), Aldini (da realizzare), Stalingrado (da realizzare in sostituzione della stazione Tecnopolo prevista), Fiera (da potenziare), San Donnino (da realizzare), Pilastro (da realizzare) e F.I.CO (da realizzare).

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Focus progettuali |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

Le stazioni del tracciato ferroviario sono pensate tutte con un linguaggio comune per rafforzare il carattere dell’area. Sarà visto più nel dettaglio all’approfondimento progettuale della stazione Stalingrado. Ipotizziamo inoltre un ulteriore prolungamento del tracciato, che dalla staziona Aldini arrivi fino a Bologna Corticella, con stazioni intermedie di Navile e Laghetti del Rosario. Il cadenzamento ogni 15’ permette di coprire le necessità di movimento degli utenti, non solo necessità lavorative o scolastiche, ma anche spostamenti dedicato al tempo libero e allo svago. Durante i giorni lavorativi prevediamo uno svolgimento del servizio dalle ore 6.00 alle ore 241

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21.00, mentre nei giorni feriali lâ&#x20AC;&#x2122;orario sarĂ esteso fino alle ore 22.30. Sono state analizzate le posizione delle stazioni in base ad un bacino di influenza scelto con raggio di 400 metri. Nei pressi immediati delle stazioni sono stati previsti parcheggi e luoghi di scambio mobilitĂ per consentire al meglio la fruizione degli utenti.

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Focus progettuali |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

L’immagine sottostante (di nostra rielaborazione grafica) mostra il tracciato secondo lo studio di prefattibilità all’interno del piano strategico. Affinchè si possa attivare un servizio continuo e stabile tra la stazione di Bologna C.le e il Caab, è necessario inoltre completare il collegamento del binario 15 di Bologna centrale, ora interrotto a via Carracci, collegamento previsto al termine dei lavori dell’alta velocità.

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* Dati provenienti dallo studio di prefattibilitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;SFM6

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IL PERCORSO CICLOPEDONALE Accanto al progetto di riattivazione della ferrovia nella sua parte più caratteristica, ovvero quella del binario ferroviario, abbiamo ideato un sistema di riattivazione complementare costituito da un percorso ciclopedonale ricavato sulla scarpata del tracciato. Ad ora il margine ferroviario è inaccessibile in quanto area di pertinenza delle ferrovie dello stato, e in una situazione di degrado per la maggior parte dei tratti. Il verde presente, quando presente è senza alcun ordine o traccia di progetto. Sfruttando quindi l’area di pertinenza, il tracciato ciclopedonale, largo mediamente 2,50 metri, percorre l’argine partendo dalle scuole Aldini-Valeriani per proseguire verso il Tecnopolo, la Fiera e, oltrepassando viale Europa e arrivando all’incrocio con la tangenziale, si unirà ad essa all’altezza del progetto della galleria Fonica di San Donnino. Si tratta di un grande parco sovrastante il sistema tangenziale/autostradale, a completamento della galleria fonica attuale. Il percorso ciclopedonale prevede non solo l’inserimento del tracciato ma un ripensamento totale della sezione dell’argine e della sua sistemazione del verde. Il sentiero partirà dalla quota stradale in via Erbosa per salire dolcemente ad una pendenza dell’8 %, proseguendo a mezza quota per il tratto centrale, poi infine ridiscendere con la stessa dolcezza della salita in corrispondenza degli attraversamenti stradali. Questo andamento di ripete con abbastanza regolarità, comprendendo di tanto 248

Focus Ciao | Pogettuali ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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in tanto dei bivi che permettano di ridiscendere alla quota zero in caso di riallacciamenti con il percorso pedonale esistente o con quello di nuova progettazione interno alla fascia. Vi sono inoltre delle situazioni particolari in corrispondenza dei poli attrattivi, il margine viene infatti modellato per permettere la realizzazione di scalinate, spiazzi o di una particolare messa a verde della parete, favorendo la creazione di luoghi di sosta, incontro e svago.

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Profilo longitudinale del percorso, scala 1:4000, da San Donnino a via Stalingrado individuazione delle sezioni significative nella parte inferiore

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Focus progettuali |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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Profilo longitudinale del percorso, scala 1:4000, da via Stalingrado a via Erbosa individuazione delle sezioni significative nella parte inferiore

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Focus progettuali |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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Porzioni assonometriche degli episodi progettuali piĂš significativi lungo il percorso (indicazone numerica da planimetria)

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Focus progettuali |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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STALINGRADO Snodo fondamentale del progetto è l’incrocio tra via Stalingrado e il tracciato dell’SFM6. In questa particolare collocazione infatti si trova incontro del sistema della mobilità veloce con il sistema della mobilità dolce e quello del verde. Il focus progettuale da questo punto di vista analizza la creazione del boulevard urbano e a seguire la stazione Stalingrado, posta esattamente sopra alla via. IL NUOVO BOULEVARD URBANO La criticità principale di via Stalingrado è il suo essere a dimensione veicolare. Come grande arteria di ingresso alla città, è costituita da tre corsie per senso di marcia, le funzioni ai bordi della strada sono anch’esse prevalentemente per interesse veicolare e la rete di marciapiedi e di attraversamenti pedonali è scadente. La presenza sul marciapiede di uno dei bordi carreggiata, di una pista ciclabile determina le troppo ridotte dimensioni di passaggio per entrambi i tipi di mobilità ciclabile e pedonale. Queste motivazioni, aggiunte alla costante presenza di traffico ci hanno indotte a reimmaginare via Stalingrado in un grande Boulevard che la renda a misura di pedone, senza allo stesso tempo compromettere la sua funzione di grande strada di accesso.

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Schema esemplificativo della trasformazione della sezione stradale:

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Il Boulevard sfrutta lâ&#x20AC;&#x2122;ampia area verde al centro delle carreggiate (che allontanandosi dalla ferrovia si restringe sensibilmente) per la creazione di un percorso, di aree di sosta e di gioco. Lâ&#x20AC;&#x2122;andamento curvilineo della pavimentazione crea movimento e rende interessante il tragitto, incorniciando la strada da panchine, ma soprattutto da filari di Ginkgo Biloba, albero caratteristico per la sua fogliatura particolare e la sua maestositĂ . Per favorire lâ&#x20AC;&#x2122;accesso e la percorrenza, su via Stalingrado sono stati inseriti numerosi attraversamenti pedonali, mentre i marciapiedi sono separati dalla carreggiata tramite un lungo lembo di verde composto da erba e arbusti.

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* informazioni sulla vegetazione provenienti dal progetto Gaia, strumento stabile di Partnership Pubblico-Privata del Comune di Bologna per la forestazione urbana della cittĂ . Il progetto GAIA-forestazione urbana nasce come proseguimento del progetto europeo GAIA - Green Area Inner City Agreement, sviluppato dal Comune di Bologna grazie al contributo del programma LIFE + della Commissione europea.

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DRENAGGIO DELLE ACQUE Uno dei temi principali affrontati nella progettazione della pavimentazione è il filtraggio dell’acqua piovana in un area urbana prevalentemente pavimentata e impermeabile. Il terreno non riesce a filtrare l’acqua, e dunque il compito passa al sistema delle fognature, ma in molti casi non è sufficiente e ciò causa problemi di allagamento. Il drenaggio dell’acqua piovana invece deve essere separato dal sistema delle fognature: con il sistema utilizzato nel progetto, l’acqua passa attraverso la pavimentazione, al di sotto della quale vi è uno strato di materiale ghiaioso drenante che ne permette il deflusso e l’assorbimento controllato da parte del terreno. ALTERNANZA DI PIETRA E VERDE La pavimentazione è progettata tramite moduli aperti che consentono la compresenza di lastre di pietra e vegetazione spontanea. Questo sistema contribuisce alla riduzione della temperatura e permette di creare una zona verde all’interno di un contesto urbano fortemente segnato dalla presenza dell’infrastruttura. I problemi fondamentali che sono risolti dalla scelta di tale sistema sono dunque l’assorbimento dell’acqua piovana, l’effetto dell’isola di calore, l’inquinamento e polveri sottili e il crescente bisogno da parte dei cittadini di maggiore contatto con la natura. Inoltre il bisogno minimo di manutenzione rende questa pavimentazione una soluzione ideale per aree urbane molto dense povere di aree verdi.

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PAVIMENTAZIONE DEL BOULEVARD: Pavimentazione in moduli 300100 cm o 10x100 cm di beola bianco: questa pietra spicca per il pregio estetico delle sue tonalità di grigio e per gli effetti di riflessione luminosa delle varietà più chiare. L’ottima resistenza all’imbibizione, al gelo, allo scivolamento, alla compressione e all’usura la rendo uno pietra ideale per gli spazi esterni. Lo strato di ghiaia sottostante ha la funzione di drenare le acque meteoriche rendendo la superficie permeabile: inoltre permette la crescita tra le fessure della pavimentazione di vegetazione.

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LA STAZIONE STALINGRADO La stazione Stalingrado, che prende il posto della stazione del Tecnopolo prevista dal PSC, è collocata al centro di Via Stalingrado, tra i due sottopassaggi carrabili e sopra al boulevard centrale di progetto. L’accesso alla stazione e ai binari è garantito dall’ampia scalinata all’interno del boulevard, composto da due differenti pendenze, dalle rampe laterali del percorso ciclopedonale dl progetto lungo gli argini del tracciato ferroviario SFM6 e dall’ascensore situato all’interno del sottopassaggio o cui si accede dal boulevard. Il primo piano, ovvero quello dei binari, è pensato per essere un luogo aperto: sono semi-chiuse infatti solo le pareti longitudinali, mentre i lati minori sono aperti per garantite II passaggio del tram-treno e dei treni merci. Parallelo allo pista ciclabile è il blocco scale con l’ascensore, in uno struttura chiusa in modo da impedire l’accesso al piano superiore dopo l’ora-rio di chiusura (allo stesso modo l’ascensore è impostato In modo tale che il suo servizio sia completamente coordinato con gli orari di attività della stazione e del piano sovrastante). Il secondo piano accoglie un suggestivo bistrot. Lo spazio è in questo caso racchiuso sui quattro lati da una doppia pelle composta da vetrate all’interno, e all’esterno da un motivo geometrico composto da lastre di cotto che prosegue anche al piano sottostante. La pianto è arretrato rispetto al primo piano per lasciare spazio a due ampie terrore panora280

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miche. A circa 12m di altezza da questa posizione Ă¨ possibile ammirare verso nord il Tecnopolo e la splendida compagna bolognese, verso sud la cittĂ : dalla fiera alle due torri, dal colli al santuario di San Luca.

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SPACCATO DELLA FACCIATA: 1.

Struttura di montanti e traversi in acciaio

2. Sistema integrato di irrigazione della facciata verde. Sistema “a goccia” costituito da tubi microsgocciolatori inseriti nel substrato vegetale. L’acqua irrigata viene poi recuperata da una vasca di raccolta alla base della parete per poi essere dl nuovo fertilizzata e riutilizzata. 3. Facciata in lastre di cotto invetriato: le lastre, di profilo variabile, sono disposte in modo da lasciar filtrare la luce all’interno della stazione e comprendono ad intervalli regolari un sistema di vasi sporgenti per il posizionamento delle piante. Le lastre smaltate sono sagomate per catturare l’ombra e riflettere le luce grazie all’invetriatura. La loro varietà di dimensione e il disegno geometrico che caratterizza la stazione contribuiscono o creare una facciata molto dinamica e in continua evoluzione con il passare delle ore della giornata.

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IL PARCO CULTURALE L’ultima area di focus progettuale è costituita dalla grande area vuota attualmente lasciata a verde che si estende interamente dalla ferrovia alla tangenziale, tra il Parco Nord e la Fiera, delimitata a est dal canale Savena Abbandonato e dall’uscita dell’A14, mentre a ovest da via Zambeccari. L’area è caratterizzata anche dalla presenza di vari edifici abbandonati, alcuni capannoni e qualche villa ridotta a rudere. Il progetto prevede la realizzazione di un grande parco che possa essere un punto di incontro tra i due ambiti adiacenti: diviso in quattro aree, la parte più verso il parco nord sarà boschiva, anche per continuare la fascia boscata di mitigazione della tangenziale; l’area successiva è costituita da un parco agricolo, a seguire il parco culturale, con la particolare presenza di quattro serre, per finire con un frutteto nella parte sovrastante la fiera, a cui accedere tramite un parcheggio scambiatore. Lo stallo della situazione di questa grande area verde è dovuto alle previsioni incerte: essendo un’area strategica per posizione e dimensioni, è previsto da PSC che diventi in futuro un’area di espansione per la Fiera. Attualmene tuttavia, il sistema feristico ha espresso il desiderio di non espandersi, se non eventualmente nelle aree antistanti l’ingresso nord. In un futuro più prossimo invece l’area è indicata come sede principale dei cantieri durante la realizzazione dell’ampliamento della tangenziale e dell’autostrada. Dato il futuro incerto abbiamo quindi deciso di non considerare grandi interventi che aumentino il carico insediativo. 288

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Costituisce il primo elemento di connessione tra il parco di progetto e il Parco Nord, e allo stesso tempo costituisce un legame con il sistema della tangenziale, essendo inteso anche come elemento di completamento della fascia boscata. La scelta delle specie vegetali Ă¨ orientata su alberi grandi e comuni della zona. Gli accessi sono disposti in tutte le direzioni: da Stalingrado si propone la riqualificazione di un percorso esistente, attraverso il cambio della pavimentazione (ora asfaltato) e allâ&#x20AC;&#x2122;attenzione progettuale verso il verde circostante. Altri accessi sono il sentiero in comune con il parco agricolo e due di connessione con il percorso ciclabile sul Savena Abbandonato; 292

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Ha la funzione di campagna urbana, si tratta di una fascia intermedia completamente fruibile dai cittadini. Affidato in parte in gestione ad una azienda agricola, in parte ai cittadini. La coltivazione dovrà rispettare i principi dell’agricoltura biologica e comprenderà piante di frutta e verdura affiancate ad essenze floreali e aromatiche come la lavanda, il gelsomino, l’alloro, il rosmarino e il finocchietto. La vegetazione arborea al di fuori dei campi situata lungo i percorsi di passaggi con la funzione di riparo dal sole è stata scelta come combinazione di arbusti, alberi di media altezza e medio-alti.

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È la fascia più in connessione con l’ambito fieristico. Si ipotizza che possa ospitare funzioni ed eventi all’aperto collegati appunto alla Fiera, mentre i quattro edifici allineati al centro del parco saranno convertiti a serre per esplorare vari tipi di coltivazione e di vegetazione. Le quattro serre sono dotate anche di un’area di pertinenza esterna in cui organizzare attività all’aperto collegate alla funzione e al tipo di coltivazione delle serre.

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L’ultimo parco e il più ridotto per dimensioni è il parco ortofrutticolo. Questo parco segna l’ingresso all’area dalla parte della fiera ed è preceduto da un parcheggio della fiera che sarà integrato con la funzione di scambio di mobilità, in modo da favorire l’accesso ai percorsi interni con mezzi propri o noleggiati, e al percorso lungo il canale Savena Abbandonato.

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HUB CREATIVO Fin dalla prima passeggiata nella zona siamo rimaste affascinate da quest’edificio. Accanto alla rotonda che da inizio a via Tazio Nuvolari, in mezzo al degrado e alla sporcizia, un capannone abbandonato è totalmente ricoperto da murales meravigliosi, che colorano le facciate interne ed esterne. Il progetto prevede, dopo le dovute opere di ristrutturazione e di messa in sicurezza, la realizzazione di un Hub creativo: da area di incontro per artisti, a luogo di mercato coperto collegato sia alle coltivazioni del parco sia alle attività artistiche, l’Hub creativo di propone come edificio di progetto di riferimento per tutto il parco. All’interno verranno realizzati atelier per artisti, aule per corsi di pittura, artigianato e fotografia; le strumentazioni saranno sempre a disposizione degli utenti per garantire un utilizzo e una manutenzione continuati. Al centro dello spazio a doppio volume del piano terra saranno collocate le funzioni di mercato, mentre sui lati ciechi verso gli edifici retrostanti saranno disposti magazzino e servizi igienici. Il programma funzionale prevede alcune funzioni come mercato o info-point fisse, mentre altre a rotazione tra i giorni festivi e feriali.

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IL PERCORSO NATURALISTICO SUL SAVENA ABBANDONATO L’ultimo elemento della progettazione del parco è costituito dal percorso sul Savena Abbandonato. Prima però di definire il percorso, è necessario fare alcune precisazioni. Il Savena Abbandonato ad oggi presenta gravi problemi di carico idrico dovuti alla deviazione del corso d’acqua. Attualmente il piazzale del parcheggio multipiano Michelino è provvisto di un sistema di raccolta dell’acqua piovana, predisposto per lo scarico nel Savena Abbandonato, come previsto dalla procedura di VIA. Tuttavia il sistema non è in funzione a causa dell’assenza di foratura nell’argine in cemento, di conseguenza l’acqua raccolta va ancora in fognatura, tranne che in caso di pioggia abbondante quando si attiva uno scolmatore che porta le acque meteoriche in eccesso nel Savena Abbandonato, senza però alcun tipo di depurazione. Il progetto si propone di riassegnare una funzionalità idraulica al Savena Abbandonato, la cui quasi unica fonte di acqua è costituita dallo scolmatore. Nel piazzale del parcheggio Michelino verrà raccolta, oltre all’acqua piovana, anche l’acqua proveniente dal manto autostradale. Per depurare tali acque da polveri/metalli e idrocarburi saranno necessari sistemi filtranti già previsti in parte dal progetto del passante; è inoltre necessario garantire il blocco della raccolta delle acque in caso di incidente con perdita di liquidi tramite paratie o saracinesche. 310

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Il deflusso delle acque raccolte dal manto autostradale Ă¨ consentito, qualora le pendenze non lo permettano, da stazioni di sollevamento.

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Azioni per la riqualificazione del corso dâ&#x20AC;&#x2122;acqua: - Arretramento degli argini per la riconnessione della piana inondabile al corso dâ&#x20AC;&#x2122;acqua; - Ripristino di piana inondabile mediante abbassamento di superfici terrazzate; - Aggiunta di tronchi e/o massi per aumentare la scabrezza in alveo; Costruzione di strutture trasversali per favorire il trattenimento di sedimenti e rialzare il livello dellâ&#x20AC;&#x2122;alveo. - Piantumazione di vegetazione per favorire la fitodepurazione e rendere il corso dâ&#x20AC;&#x2122;acqua ospitale per la fauna.

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In una fase successiva alla riqualificazione del corso d’acqua tramite il rimodellamento degli argini e la riassegnazione di funzionalità idraulica grazie all’apporto delle acque meteoriche raccolte nel piazzale del parcheggio Michelino e di quelle raccolte dal manto tangenziale e autostradale, è possibile andare a creare accanto al corso del torrente Savena un percorso naturalistico ciclo-pedonale.

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Dall’ingresso Nord della Fiera fino alla tangenziale, il percorso affianca il grande parco culturale andandosi a congiungere ad esso tramite nuovi spazi comuni. Sono stati creati quindi spazi di sosta come le gradonate accanto alla serra di piante fluviali, e spazi ludico ricreativi come lo skatepark e l’ampia area dedicata ai campi sportivi, rispettivamente all’inizio e alla fine del percorso, l’uno accanto allo spazio dedicato allo scambio di mobilità (posto tra la fiera e il parco) e l’altro accanto all’area boschiva a ridosso della tangenziale.

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Conclusioni ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

CONCLUSIONI Dal punto di vista della realizzabilità, il progetto andrebbe approfondito ulteriormente, soprattutto per quanto riguarda la creazione del nuovo binario per il trasporto passeggeri accanto a quello merci, già oggetto di studi preliminari, e la stazione Stalingrado. Sarebbe necessario eseguire studi di fattibilità e sostenibilità finanziaria per questo nodo di interscambio, in una fase storica, a Bologna come altrove, in cui le grandi trasformazioni urbane, sebbene pianificate, rimangono sulla carta per ragioni economiche. D’altro canto, riteniamo che puntare sulla mobilità sostenibile sia una scelta vincente nel medio-lungo periodo, per cui destinare ingenti capitali in un progetto come il Passante di Mezzo in cui si tenta di risolvere il problema del traffico nell’immediato, senza una visione strategica futura, ci appare un atteggiamento da condannare, sebbene il progetto approfondisca in maniera ottimale il tema dell’inserimento dell’infrastruttura, creando occasioni di rigenerazione di forte impatto (ma forse mai realizzabili, essendo l’ampliamento dell’arteria viaria il punto focale del progetto da parte del promotore). Riteniamo che il lavoro da noi svolto finora possa rivelarsi utile per mostrare scenari differenti rispetto alle scelte attuali, lavorando su scale di intervento differenti, per restituire un pezzo di territorio alla città, conferendolgli una dignità identitaria attrattiva, e qualità urbana ai suoi abitanti.

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RIFERIMENTI PROGETTUALI

Living Pavement Progettisti: Studio Meek progetto Photo: Femke Rijerman

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Progetti di riferimento ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

High Line, New York Progettisti: James Corner Diller Scofidio+Renfro Anno: 2006-oggi Photo: Spencer Platt/Getty Images

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Del Amo fashion center, Torrance (California) Progettisti: 5+Design (Design Architects), Perkowitz + Ruth (Interiors), Altoon Partners (Core/Shell) + LRM Anno: 2015 Photo: 5+design

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Progetti di riferimento ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

Musée du Quai Branly, Parigi Progettisti: Jean Nouvel + Patrick Blanc Anno: 2005 Photo: Amélie Dupont

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Bibliografia ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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Bibliografia ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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Ringraziamenti ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

RINGRAZIAMENTI Grazie al Prof. Farinella, per averci aiutato nella scelta di quest’area di studio così ricca di potenzialità ed averci spronato nella costante ricerca Grazie a Sara Maldina, per i lucidi consigli sulla nostra città Grazie al prof. Fabio Conato, per le dritte e le informazioni dettagliate Grazie a Giovanni Ginocchini, per la disponibilità e l’entusiasmo dimostratoci sull’argomento della tesi Grazie all’Urban Center, per essere un così significativo luogo di stimolo Grazie al personale delle biblioteche, per l’aiuto nella ricerca di tutto il materiale di cui avevamo bisogno Grazie ad Adelaide Corvaglia e ai suoi colleghi dell’Arpa Emilia Romagna, per aver trovato il tempo di darci una mano nella ricerca delle informazioni

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Laura: Ringrazio la mia famiglia, che ho sempre cercato e trovato in ogni momento, gigiu per le revisioni, il coach filosofico, che mi ha sempre ricordato ciò che sono e voglio essere. Ringrazio anche Lucia per essere sempre così calma e gentile, e la sua famiglia, per avermi adottata per questi lunghi mesi, ringrazio e saluto le mie rose ed infine ringrazio il viaggio, che mi lascia delle immagini indelebili nella mente che amo ripercorrere continuamente. Lucia: Ai miei genitori per avermi sostenuta in tutti questi anni, per avermi insegnato e guidata, per avermi fatto viaggiare e avermi resa chi sono. Ai miei fratelli per volermi così bene. Ad Ale, per aver reso tutto molto più bello. Ai bolognesi, Andre, Aurora, Besu, Chiara, Dario e Simo perché senza di voi questi anni sarebbero stati molto più noiosi. A Laura per aver reso questi mesi di lavoro meno faticosi. Ai miei amici, Valentina, Elena, Nishanthi, Stella, Davide, Sasha e tutti quanti per il divertimento, gli incoraggiamenti e le serate.

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Ringraziamenti ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

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