Monografia TCC1 - Arquitetura e Urbanismo - Terminal Rodoviário na Cidade de Santa Isabel by lucienercr

UNIVERSIDADE DE MOGI DAS CRUZES LUCIENE RODRIGUES CARAÇA ROCHA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO I IMPLANTAÇÃO DE UM NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO NA CIDADE DE SANTA ISABEL

Professor Orientador: Elisabete Chia I Huang

Mogi das Cruzes, SP 2019 1

UNIVERSIDADE DE MOGI DAS CRUZES LUCIENE RODRIGUES CARAÇA ROCHA 11171401642

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO I IMPLANTAÇÃO DE UM NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO NA CIDADE DE SANTA ISABEL

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Mogi das Cruzes como parte dos requisitos para avaliação da banca.

Professor Orientador: Elisabete Chia I Huang

Mogi das Cruzes, SP 2019

LUCIENE RODRIGUES CARAÇA ROCHA TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO IMPLANTAÇÃO DE UM NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO NA CIDADE DE SANTA ISABEL

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Mogi das Cruzes como parte dos requisitos para avaliação da banca.

Aprovado em: ________________________ BANCA EXAMINADORA

_______________________________________ Professor Orientador Elisabete Chia I Huang Universidade de Mogi das Cruzes

____________________________________ Professor Convidado Universidade de Mogi das Cruzes

____________________________________ Arquiteto Convidado 3

Agradeço Á Deus por ter me sustentado até aqui. Á professora e orientadora Elisabete, que me orientou da melhor forma possível. Á minha família, esposo e filhos que estiveram ao meu lado durante esses cinco anos e sempre me fizeram acreditar nos meus sonhos e que seria possível chegar até aqui. 4

RESUMO Os Terminais Rodoviários são muito importantes para o transporte público nas cidades, porém em algumas cidades esses espaços estão sofrendo com o desuso e abandono, não atendendo as necessidades de seus usuários, como é o caso que se pode observar no terminal rodoviário da cidade de Santa Isabel – S.P. Sendo assim, o presente trabalho apresenta a proposta de uma melhoria para o terminal rodoviário de Santa Isabel, com uma melhor infraestrutura que possa garantir conforto, segurança, e comodidade, atendendo as necessidades da população. Para a realização desse trabalho foram adotadas metodologias de revisão bibliográfica, estudos de caso de terminais rodoviários nacionais e internacionais, visitas técnicas, e estudos da área de intervenção, afim de elaborar um programa de necessidades básico que atenda o projeto do novo terminal rodoviário.

Palavras-Chave: Terminal Rodoviário; Transporte Público; Santa Isabel; Cidades;

LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1– Omnibus, típico da primeira metade do século XIX .............................................................. 28 Figura 2 – Bonde puxado por cavalos no século XVIII .......................................................................... 28 Figura 3 – Bonde elétrico típico no início do século XIX ....................................................................... 28 Figura 4 – Ônibus típico do início do século XX .................................................................................... 29 Figura 5 – Trólebus utilizado na década de 1930 ................................................................................. 29 Figura 6 – Papas – filas, inventado durante a segunda guerra mundial ............................................... 30 Figura 7 – Ônibus articulado início da década de 1980 ........................................................................ 30 Figura 8 – Ônibus monobloco que marcou os anos de 1950 ................................................................ 30 Figura 9- Alfa- Romeo- FNM-1960 ........................................................................................................ 31 Figura 10- Double- Decker urbano- 1987 ............................................................................................. 31 Figura 11- Monobloco O- 371- 1992 .................................................................................................... 32 Figura 12- Ônibus híbrido- 1999 ........................................................................................................... 32 Figura 13- Double- Decker- 1995.......................................................................................................... 32 Figura 14- Viale BRT- 2011 ................................................................................................................... 33 Figura 15- Audace – 2012 ..................................................................................................................... 33 Figura 16- Paradiso 1350- 2015 ............................................................................................................ 34 Figura 17- Paradiso DD 1800- 2016 ...................................................................................................... 34 Figura 18- Início das obras do Terminal Tietê ....................................................................................... 35 Figura 19- Terminal Tietê atualmente .................................................................................................. 35 6

Figura 20 – Terminal de ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig .................................................... 38 Figura 21 - Estrutura metálica simples impõe leveza estrutural ........................................................... 38 Figura 22 – Cobertura de vidro da travessia de pedestres ................................................................... 39 Figura 23 – Cobertura sem fechamentos, proporcionando transparência visual ................................. 39 Figura 24 – Planta Baixa ....................................................................................................................... 39 Figura 25 – Plataformas ....................................................................................................................... 40 Figura 26 – Implantação ....................................................................................................................... 40 Figura 27 – Perspectiva ........................................................................................................................ 40 Figura 28 – Cobertura........................................................................................................................... 41 Figura 29 – Localização e Entorno ........................................................................................................ 41 Figura 30 – Acesso Principal ................................................................................................................. 43 Figura 31- Terminal Lapa ...................................................................................................................... 43 Figura 32 – Acesso secundário ............................................................................................................. 44 Figura 33 – Detalhe cobertura metálica ............................................................................................... 44 Figura 34 – Detalhe da cobertura ......................................................................................................... 44 Figura 35 – Planta Praça ....................................................................................................................... 44 Figura 36 – Planta Plataformas............................................................................................................. 45 Figura 37 – Corte longitudinal .............................................................................................................. 45 Figura 38 – Corte transversal ............................................................................................................... 45 Figura 39 – Detalhamento da cobertura .............................................................................................. 46 7

Figura 40 – Localização e Implantação ................................................................................................. 46 Figura 41- Vista dos terminais .............................................................................................................. 48 Figura 42- Vista da entrada .................................................................................................................. 48 Figura 43- Hall de entrada .................................................................................................................... 48 Figura 44- Planta baixa ......................................................................................................................... 49 Figura 45- Corte.................................................................................................................................... 49 Figura 46- Elevação fundos .................................................................................................................. 49 Figura 47- Elevação da fachada ............................................................................................................ 50 Figura 48- Elevação lateral direita ........................................................................................................ 50 Figura 49- Elevação lateral esquerda ................................................................................................... 50 Figura 50- Implantação ........................................................................................................................ 51 Figura 51- Diagrama da concepção do projeto..................................................................................... 51 Figura 52- Diagrama final do projeto ................................................................................................... 51 Figura 53- Interior do Terminal ............................................................................................................ 53 Figura 54- Acesso Ônibus Urbano ........................................................................................................ 53 Figura 55- Elevador de acesso Subsolo................................................................................................. 54 Figura 56- Área que separa a plataforma ............................................................................................. 54 Figura 57- Vista de dentro para fora .................................................................................................... 54 Figura 58- Entrada Estacionamento Subsolo ........................................................................................ 54 Figura 59- Estacionamento no subsolo ................................................................................................ 54 8

Figura 60- Implantação ........................................................................................................................ 55 Figura 61- Planta estacionamento subsolo .......................................................................................... 55 Figura 62- Corte A-A ............................................................................................................................. 55 Figura 63- Corte B-B e C-C .................................................................................................................... 56 Figura 64- Fachada Norte ..................................................................................................................... 56 Figura 65- Fachada Sul ......................................................................................................................... 56 Figura 66- Fachada Leste e Oeste ......................................................................................................... 57 Figura 67- Localização .......................................................................................................................... 57 Figura 68- Vista aérea........................................................................................................................... 60 Figura 69- Balcão de informação .......................................................................................................... 60 Figura 70- Área de espera .................................................................................................................... 60 Figura 71- Plataformas dos ônibus intermunicipal ............................................................................... 61 Figura 72- Área de espera dos ônibus urbanos .................................................................................... 61 Figura 73- Guichês ................................................................................................................................ 61 Figura 74- Área administrativa ............................................................................................................. 61 Figura 75- Sanitários ............................................................................................................................. 61 Figura 76- Lanchonete e Café ............................................................................................................... 61 Figura 77- Área de serviço .................................................................................................................... 62 Figura 78- Estacionamento................................................................................................................... 62 Figura 79- Estacionamento dos ônibus ................................................................................................ 62 9

Figura 80- Plataformas dos ônibus intermunicipais ............................................................................. 62 Figura 81- Bebedouros acessível .......................................................................................................... 62 Figura 82- Telefones Público ................................................................................................................ 62 Figura 83- Áreas de espera ................................................................................................................... 63 Figura 84- Foto Aluna Luciene .............................................................................................................. 63 Figura 85- Croqui de Implantação ........................................................................................................ 63 Figura 86- Vista aérea........................................................................................................................... 65 Figura 87- Entrada do terminal vindo do parque ................................................................................. 65 Figura 88- Área de Bicicletário ............................................................................................................. 65 Figura 89- Serviço de passes e achados e perdidos .............................................................................. 65 Figura 90- Emprega Mogi/ADM/sanitários........................................................................................... 65 Figura 91- Travessia de pedestres coberta ........................................................................................... 66 Figura 92- Plataformas ônibus urbano ................................................................................................. 66 Figura 93- Plataformas ônibus urbano ................................................................................................. 66 Figura 94- Estacionamento ônibus ....................................................................................................... 66 Figura 95- Área de espera .................................................................................................................... 66 Figura 96- Área de manobra................................................................................................................. 66 Figura 97- Entrada Principal ................................................................................................................ 67 Figura 98- Foto Aluna Luciene .............................................................................................................. 67 Figura 99- Croqui da Implantação ........................................................................................................ 67 10

Figura 100- Vista aérea......................................................................................................................... 69 Figura 101- Guarda Volume ................................................................................................................. 69 Figura 102- Plataforma dos ônibus....................................................................................................... 69 Figura 103- Sanitários acessíveis .......................................................................................................... 69 Figura 104- Balcão de informações ...................................................................................................... 69 Figura 105- lanchonetes ....................................................................................................................... 70 Figura 106 - Área de espera ................................................................................................................. 70 Figura 107 - Área de táxi...................................................................................................................... 70 Figura 108- Plataformas de Ônibus ...................................................................................................... 70 Figura 109- Estacionamento de Ônibus................................................................................................ 70 Figura 110- Área de espera da plataforma ........................................................................................... 70 Figura 111- Plataformas de Ônibus ...................................................................................................... 71 Figura 112- Estacionamento ................................................................................................................. 71 Figura 113- Croqui da Implantação ...................................................................................................... 71 Figura 114- Croqui de Implantação ...................................................................................................... 73 Figura 115- Saída dos ônibus intermunicipais ...................................................................................... 73 Figura 116- saída dos ônibus urbanos .................................................................................................. 73 Figura 117- Travessia de pedestres ...................................................................................................... 73 Figura 118- Guichê Pássaro Marrom .................................................................................................... 73 Figura 119- Guichê Transdutra ............................................................................................................. 74 11

Figura 120- Área Comercial .................................................................................................................. 74 Figura 121- Ponto Taxi.......................................................................................................................... 74 Figura 122- Foto da Aluna Luciene ....................................................................................................... 74 Figura 123- Ponto de ônibus do Polo de Arujá ..................................................................................... 74 Figura 124- Vista aérea......................................................................................................................... 74 Figura 125- Mapa de localização de Santa Isabel na RMSP .................................................................. 79 Figura 126- Território de Santa Isabel .................................................................................................. 79 Figura 127- Mapa de Zoneamento de Santa Isabel .............................................................................. 81 Figura 128- Vegetação de Santa Isabel ................................................................................................. 82 Figura 129- Relevo de Santa Isabel ....................................................................................................... 82 Figura 130- Rota do ônibus na cidade de Santa Isabel ......................................................................... 83 Figura 131- Localização das Rodovias de acesso a Santa Isabel ........................................................... 84 Figura 132- Localização do Terminal Atualmente ................................................................................ 84 Figura 133- Plataforma Ônibus Urbano ................................................................................................ 85 Figura 134- Parada dos Ônibus Intermunicipal .................................................................................... 85 Figura 135- Vista para o Ginásio de Esportes ....................................................................................... 85 Figura 136- Sala de Passe ..................................................................................................................... 85 Figura 137- Sala de Administração ....................................................................................................... 85 Figura 138 - Sanitário Feminino ........................................................................................................... 85 Figura 139- Sanitário Masculino ........................................................................................................... 86 12

Figura 140- Estacionamento Público .................................................................................................... 86 Figura 141- Entrada do Parque da Cidade ............................................................................................ 86 Figura 142- ônibus estacionado ao lado da quadra .............................................................................. 86 Figura 143- Ginásio de Esportes ........................................................................................................... 86 Figura 144- Espaço do Terminal ........................................................................................................... 86 Figura 145- Espaço do Terminal ........................................................................................................... 87 Figura 146- Espaço do Terminal ........................................................................................................... 87 Figura 147- Mapa – Cheios e Vazios ..................................................................................................... 87 Figura 148- Mapa - Área Permeável ..................................................................................................... 88 Figura 149- Mapa - Gabarito de Altura ................................................................................................. 88 Figura 150- Mapa - Uso e Ocupação do Solo ........................................................................................ 89 Figura 151- Mapa - Fluxo Viário ........................................................................................................... 89 Figura 152 – Ventos Predominantes .................................................................................................... 90 Figura 153- Nascer do Sol Leste ........................................................................................................... 91 Figura 154- Pôr do Sol Oeste ................................................................................................................ 91 Figura 155- Cobertura com Pergolado e vidro autolimpante ............................................................. 117 Figura 156- Estrutura metálica ........................................................................................................... 118 Figura 157- Telhas zipadas ................................................................................................................. 118 Figura 158- Brise vegetal .................................................................................................................... 119 Figura 159- Piso Drenante .................................................................................................................. 119 13

Figura 160- Revista de Santa Isabel de 1973 ...................................................................................... 134 Figura 161- Revista de Santa Isabel de 1973 ...................................................................................... 134 Figura 162- Jardineira 1938 ................................................................................................................ 134 Figura 163- Jardineira 1935 ................................................................................................................ 134 Figura 164- Empresa de Ônibus de Santa Isabel 1940 ........................................................................ 135 Figura 165- Ônibus Pássaro Marrom 1964 ......................................................................................... 135 Figura 166- Ônibus Pássaro Marrom 1982 ......................................................................................... 135 Figura 167- Parada na Praça da Bandeira anos 90 ............................................................................. 135 Figura 168- Parada Rua Conego Bicudo anos 2000 ............................................................................ 135 Figura 169- Antigo Transporte Escolar anos 80 .................................................................................. 135 Figura 170- Evolução dos Ônibus da Transporte e Turismo Eroles anos 70, 80 e 90 .......................... 136 Figura 171- Terreno onde está localizado o Terminal atualmente – Utilizado para a IV Festa do Peão 1991. .................................................................................................................................................. 136

LISTA DE TABELAS Tabela 1- Análise de Swot- Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig ........................... 42 Tabela 2- Análise de Swot – Terminal de Ônibus Urbano da Lapa ....................................................... 47 Tabela 3- Análise de Swot- Terminal de Ônibus Oeste Kayseri ............................................................ 52 Tabela 4- Análise de Swot- Terminal de Ônibus Osijek ........................................................................ 58 Tabela 5- Comparativo dos Estudos de Caso ........................................................................................ 59 Tabela 6- Tabela de Swot- Rodoviária de Jacareí ................................................................................. 64 Tabela 7- Termina Rodoviário Estudantes ............................................................................................ 68 Tabela 8- Terminal Rodoviário Geraldo Scavone .................................................................................. 72 Tabela 9- Rodoviária de Arujá .............................................................................................................. 75 Tabela 10- Comparativo das visitas técnicas ........................................................................................ 76 Tabela 11- Classificação de Terminais Rodoviários ............................................................................ 114 Tabela 12- Programa de Necessidades ............................................................................................... 114 Tabela 13- Agenciamento .................................................................................................................. 119

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 20 1.1 Introdução ao Tema ........................................................................................................................ 21 1.2 Problematização ............................................................................................................................. 21 1.3 Objetivos Geral e Específico .......................................................................................................... 21 1.4 Justificativa .................................................................................................................................... 22 2 FUNDAMENTAÇÃO DO TEMA .................................................................................................... 23 2.1 Definição do Tema ......................................................................................................................... 23 2.1.1 Classificação dos Terminais ........................................................................................................ 24 2.1.2 Fatores para a escolha da localização e planejamento do terminal .............................................. 24 2.2 REVISÃO HISTÓRICA DO TEMA.............................................................................................. 25 2.2.1 Breve histórico da evolução do transporte urbano ....................................................................... 25 2.2.2 Os primeiros transportes públicos e sua evolução ....................................................................... 27 2.2.3 O maior terminal rodoviário do Brasil ......................................................................................... 34 2.2.4 Mobilidade urbana e a cidade ...................................................................................................... 35 3 ESTUDOS DE CASO ....................................................................................................................... 37 3.1 ESTUDO DE CASO NACIONAL ................................................................................................. 37 3.1.1 Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig, Ribeirão Preto................................... 37 3.1.1.1 Análise Crítica .......................................................................................................................... 41 3.1.2 Terminal de Ônibus Urbano da Lapa, São Paulo ......................................................................... 42 16

3.1.2.1 Análise Crítica .......................................................................................................................... 46 3.2 ESTUDO DE CASO INTERNACIONAL ..................................................................................... 47 3.2.1 Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri ......................................................................................... 47 3.2.1.1 Análise Crítica .......................................................................................................................... 52 3.2.2 Rodoviária em Osijek .................................................................................................................. 52 3.2.2.1 Análise Crítica .......................................................................................................................... 57 3.3 COMPARATIVO ENTRE OS ESTUDOS DE CASO .................................................................. 58 4 VISITAS TÉCNICAS ....................................................................................................................... 59 4.1 Rodoviária de Jacareí ..................................................................................................................... 59 4.1.1 Análise Crítica ............................................................................................................................. 63 4.2 Terminal Rodoviário Estudantes .................................................................................................... 64 4.2.1 Análise Crítica ............................................................................................................................. 67 4.3 Terminal Rodoviário Geraldo Scavone .......................................................................................... 68 4.3.1 Análise Crítica ............................................................................................................................. 71 4.4 Rodoviária de Arujá ....................................................................................................................... 72 4.4.1 Análise Crítica ............................................................................................................................. 75 4.5 COMPARATIVO ENTRE AS VISITAS TÉCNICAS ................................................................... 75 5 O LOCAL DE INTERVENÇÃO ...................................................................................................... 77 5.1 Histórico da Cidade de Santa Isabel ............................................................................................... 77 5.2 Dados Estatísticos Municipal ......................................................................................................... 78 17

5.3 Zoneamento e Legislação Municipal .............................................................................................. 80 5.4 Aspectos Físicos ............................................................................................................................. 81 5.5 Local de Implantação e Análise da Localização ............................................................................. 83 5.5.1 Diagnóstico da Área de Implantação ........................................................................................... 87 5.5.2 Características Específicas do Terreno ........................................................................................ 90 6 Diretrizes e Premissas ...................................................................................................................... 92 6.1 Código Sanitário – Decreto Nº 12.342, 27 de setembro de 1978 .................................................... 92 6.2 Legislação Bombeiros - decreto nº 56.819, de 10 de março de 2011 .............................................. 95 6.3 Saídas de Emergência e Edifícios - NBR 9077 .............................................................................. 96 6.4 Lei da acessibilidade – NBR 9050 ................................................................................................. 96 6.5 Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros- MITERP .............................. 107 6.6 Lei Nº 2.833, de 23 de junho de 2016 .......................................................................................... 108 6.7 Código de Obras e Urbanismo - Lei Nº 551, de 31 de dezembro de 1969 .................................... 109 7 ESQUEMAS ESTRUTURANTES ................................................................................................. 113 7.1 Programa de Necessidades ........................................................................................................... 113 7.2 Perfil do Cliente ........................................................................................................................... 116 7.3 Conceito ....................................................................................................................................... 116 7.4 Partido Arquitetônico e Urbanístico ............................................................................................. 117 7.5 Agenciamento .............................................................................................................................. 119 7.6 Organograma ................................................................................................................................ 121 18

7.7 Fluxograma .................................................................................................................................. 123 7.8 Setorização ................................................................................................................................... 124 8 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................... 125 REFÊRENCIAS ................................................................................................................................. 126 APÊNDICE A – Estudos Preliminares ............................................................................................... 129 ANEXOS A - Fotos Antigas relacionadas aos Transportes na Cidade de Santa Isabel ...................... 133

1 INTRODUÇÃO Os terminais rodoviários são fundamentais para a mobilidade urbana de uma cidade, pois atendem as necessidades da população em se deslocar de um lugar para o outro, o objetivo desse trabalho é implantar um novo terminal rodoviário urbano de passageiros, utilizando o mesmo espaço ao qual ele se encontra atualmente, melhorando sua infraestrutura e atendendo as necessidades dos usuários da cidade de Santa Isabel, conhecida como “Paraíso da Grande São Paulo”. Os terminais foram surgindo conforme o crescimento da demanda na locomoção das pessoas, com o tempo foi se evoluindo tornando um espaço que abriga não apenas ônibus, mas também pequenos comércios e serviços, atualmente com o aumento do uso de automóveis para locomoção e a falta de políticas de mobilidade urbana, que possam oferecer melhorias no uso do transporte público coletivo em cidades pequenas, esse espaço vem sendo aos poucos esquecido e abandonado, porque a maioria das pessoas preferem usufruir da comodidade e facilidade que os automóveis oferecem, diante dessa situação é necessário entender a relação entre terminais rodoviários e usuários, levando em conta a importância que ele tem para a cidade como um lugar de convivência dentro do centro urbano. Para uma maior compreensão sobre o assunto foram feitas pesquisas com bases na dissertação de mestrado da Universidade Federal do Rio de Janeiro, “Procedimentos para a localização de terminais rodoviários interurbanos, interestaduais e internacionais de passageiros” de Ubiratan Pereira Soares, na tese de doutorado do Instituto Militar de Engenharia, curso de Ciências em transportes, “contribuição ao estudo de implantação de terminais urbanos de passageiros”, de Vânia Barcellos Gouvêa, além de consultas em livros como, “Escritos sobre transporte, trânsito e urbanismo” do autor Antônio Clóvis Coca Pinto Ferraz, e “Transporte urbano de passageiros: As contradições do poder público” da autora Karla Reis Cardoso Mello, e para uma melhor compreensão sobre a logística de um terminal rodoviário foram feitas visitas técnicas aos terminais rodoviários, nas cidades de Jacareí, Arujá e Mogi das Cruzes, e estudos de caso nacional e internacional, como o Terminal de ônibus Dra. Evangelina de Carvalho que está localizado em Ribeirão Preto, o Terminal de Ônibus Urbano na Lapa em São Paulo, o Terminal de ônibus Oeste de Kayseri localizado na Turquia e a Rodoviária Osijek localizado na Croácia, afim de aprofundar e aprimorar ainda mais os conhecimentos sobre o tema.

1.1 Introdução ao Tema Terminal Rodoviário é o ponto inicial ou final da rota de um ônibus seja ele Municipal ou Intermunicipal servindo para o embarque e desembarque de passageiros, diferentemente dos pontos de ônibus que servem apenas para paradas, os Terminais Rodoviários possuem uma complexidade e infraestrutura bem maior, alguns ainda oferecem diversos serviços como banho, despacho de encomendas, táxi, terminais com carregadores, caixa eletrônico, guarda volumes e lojas de variedades, visando sempre a comodidade de seus usuários enquanto esperam os ônibus.

1.2 Problematização Atualmente o Terminal Rodoviário Urbano de Santa Isabel opera apenas com os ônibus municipais da empresa Viação Suzano, que no momento está no município a caráter emergencial, a empresa possui 16 ônibus que circulam e mais 2 de reserva, sendo que 16 linhas são rotas urbanas e 31 linhas são rotas especiais que vão para a zona rural. Os ônibus da EMTU que tem por destinos Mogi das Cruzes via Dutra, São Paulo, Arujá, e Mogi via Calmon, acabam por não ter um espaço apropriado para ficar, fazendo o embarque e desembarque de forma rápida, e muitas vezes estacionam na rua ao lado do terminal, já os ônibus da empresa Viação Jacareí com destinos para Jacareí, Guararema, Igaratá e São José dos Campos, apenas passam pela cidade fazendo sua rota, vindo de Igaratá e São José dos Campos. No terminal não existe nenhuma área de descanso para os motoristas ou mesmo um local para se tomar um café ou comer um lanche, nem local coberto para os ônibus, o terminal dispõe de um grande terreno, porém mal aproveitado, possui apenas uma sala para fazer cartão de passe, uma sala administrativa e dois sanitários. A proposta desse trabalho consiste na implantação de um novo Terminal Rodoviário para a cidade de Santa Isabel, que atenda aos serviços de transporte público urbano e intermunicipal, e atenda as condições de acessibilidade e mobilidade, estabelecendo espaços apropriados para os ônibus urbanos e os intermunicipais, se classificando como um terminal intermunicipal de passageiros, e por se tratar de um serviço de transporte rodoviário, ou seja apenas um modo de transporte ele se classifica como unimodal.

1.3 Objetivos Geral e Específico Esse trabalho de conclusão de curso tem como objetivo geral, oferecer aos usuários uma melhoria na infraestrutura do local onde o Terminal Rodoviário urbano da cidade de Santa 21

Isabel S.P está localizado atualmente, visando a melhoria do espaço e a comodidade aos usuários e funcionários da empresa que opera no município, sendo um local não apenas de embarque e desembarque mas de permanência, seguro e agradável, mantendo uma integração com a cidade, valorizando o entorno, onde já possui alguns equipamentos urbanos como o ginásio de esportes, um pequeno parque com pista de caminhada, quadra, pista de skate, escola, creche e posto de saúde, promovendo uma maior interação com o entorno. Desta forma os objetivos específicos adotados para o projeto são: •

Implantação de um bicicletário no terminal;

•

Implantação de uma ciclovia interligando o terminal ao parque municipal da cidade;

•

Implantação de ponto de taxi, oferecendo uma maior comodidade aos usuários;

•

Implantação de faixas de ônibus para contribuir na melhoria e segurança dos deslocamentos de ônibus, automóveis e pedestres;

•

Oferecer locais de descanso aos motoristas;

•

Oferecer estabelecimentos para uma refeição rápida;

•

Oferecer áreas de convivência para os usuários.

•

Utilizar técnicas ecoeficientes e materiais sustentáveis, afim de contribuir com o meio ambiente.

1.4 Justificativa Durante muitos anos a população de Santa Isabel ansiava pela construção de um Terminal que pudesse atender as necessidades dos usuários que utilizam o transporte público, proporcionando um maior conforto para o embarque e desembarque de passageiros, oferecendo também uma boa recepção aos visitantes, pois até então a cidade só possuiu pontos de parada de ônibus com espaço para venda de bilhetes, contudo ao longo dos anos o pequeno Terminal foi sendo abandonado pela gestão atual por falta de interesse, causando muitos problemas ao seu entorno, aos funcionários, aos motoristas de outras empresas que operam na região, e até aos moradores vizinhos, falta manutenção e organização do espaço, que por acabar sendo utilizado também para outros fins, prejudica a todos que frequentam o local, muitas vezes os ônibus precisam estacionar em ruas próximas o que gera transtornos ainda maiores no trânsito, a proposta é para uma melhoria não só no terminal mas também no entorno, requalificando a área que se encontra

abandonada, visando numa melhoria para todos que convivem ali, com mais opções de lazer e deslocamentos, além de favorecer o comércio no local gerando novos empregos.

2 FUNDAMENTAÇÃO DO TEMA 2.1 Definição do Tema Um Terminal Rodoviário é uma estação de parada que deve possuir infraestrutura adequada para atender ás necessidades dos usuários, ele deve ser um apoio aos sistemas de transportes públicos sendo destinado para o embarque e desembarque de passageiros, além de contribuir para a mobilidade urbana e acessibilidade, é um importante fator de integração e gerador de empregos, serviços e impostos contribuindo com o desenvolvimento urbano, regional e nacional (SOARES, 2006. p.6.). Segundo Soares (2006, p. 19.) “O Terminal Rodoviário de passageiros consiste numa estrutura física e operacional, especialmente construída para esse fim, na qual são desenvolvidas as atividades que possibilitam deslocamentos internos e a transferência eficiente, eficaz e segura do passageiro do modal de transporte utilizado até o ponto destino ao embarque no ônibus rodoviário e vice-versa”. Segundo Vuchic (1986 apud SOARES, 2006, p.20) “ele define que o terminal sob o ponto de vista estrito, é o ponto final de uma ou mais linhas de ônibus, mas de qualquer forma, o termo é muitas vezes usado para amplas estações com comodidades para os passageiros com salas de espera, box para vendas de bilhetes e outros.” Podemos dizer que um terminal é um elemento de apoio, capaz de promover uma maior eficiência no sistema de transportes, porém se sua capacidade não for adequada irá trazer grandes transtornos ao mesmo, conforme o trecho citado por Gouvêa, 1980, p. 6.; Um terminal de passageiros se caracteriza como um elemento de apoio ao sistema de transporte através do qual se processa a interação entre indivíduo e serviço de transporte. Este elemento pode representar o ponto final de uma viagem ou um ponto intermediário para transferência a outro modo de transporte, durante uma viagem. Assume aspectos mais variados, desde um simples ponto de parada de ônibus, até um terminal multimodal e cada um possui características próprias que condicionam a sua operação e localização. De maneira geral um terminal de passageiros poderia ser definido como “qualquer ponto destinado ao embarque e desembarque de passageiros num sistema de transporte” e cujas características dependeriam principalmente das suas funções e adjetivos que justificam a sua implantação. (Gouvêa, 1980, p.6.).

2.1.1 Classificação dos Terminais De acordo com Gouvêa (1980, p.9.) os terminais rodoviários classificam-se pelo modo do transporte e pela organização política administrativa da origem e destino das viagens, sendo que o modo de transporte pode ser classificado em: unimodais e multimodais. - Terminal unimodal: é aquele que presta serviços a um único modo de transporte, como o ponto de parada de ônibus, uma estação ferroviária, um terminal garagem, etc. mesmo assim torna se difícil qualificar um terminal unimodal quando se verifica que na maioria das vezes, um terminal pode servir a um único modo de transporte mas ser utilizado indiretamente por outros modos. - Terminal multimodal: serve a mais de uma modalidade de transporte integrado e na maioria das vezes representa um ponto de transbordo necessário para se atingir o destino. É um tipo de terminal mais característico dos grandes centros urbanos (Gouvêia, 1980, p.9.).

A organização política administrativa da origem e destino das viagens, são os tipos de transporte oferecido nos terminais e são classificados em: terminal urbano, terminal interurbano, terminal interestadual e terminal internacional. - Terminal urbano: quando os pontos extremos da viagem, ou seja, os terminais estão localizados numa mesma cidade ou área metropolitana. Visando atender aos transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais de pequena distância, quando existe uma dependência sócio- econômica entre os núcleos servidos, provocando um movimento diário de pessoas de um a outro núcleo. - Terminal interurbano: quando os pontos extremos da viagem estão localizados em núcleos urbanos sócio- economicamente independentes, origens e destinos das linhas de transporte interurbano. Estes terminais poderão atender as condições de serviço de transporte de média e longa distância entre os núcleos urbanos. - Terminal interestadual: para serviços as linhas de transporte entre núcleos situados em unidades diferentes de federação. Estes terminais poderão, do ponto de vista dos usuários, assumir as características de terminais urbanos e interurbanos. Mas do ponto de vista dos operadores, estes terminais assumirão características políticoadministrativa compatíveis com as condições de organização dos núcleos servidos. - Terminal internacional: apresenta as mesmas características citadas para os terminais interurbanos e interestaduais, com a diferença de que são, geralmente, de maior porte e possuem uma maior gama de serviços e comércios (Gouvêa, 1980, p.9,10,11.).

2.1.2 Fatores para a escolha da localização e planejamento do terminal Segundo Gouvêia (1980, p.13, 14, 15.) deve se levar em consideração alguns fatores durante o planejamento do terminal, como: •

Os objetivos e as características dos terminais;

•

Os corredores principais de transporte;

•

A capacidade da rede de transporte;

•

A necessidade de intercâmbio entre passageiros;

•

As desapropriações e os custos;

•

As leis do uso do solo; 24

•

Os impactos no fluxo e na mobilidade do entorno;

•

E a possibilidade de ampliação futura.

A localização deve estar aliada a estrutura do sistema de transporte, de acordo com o desenvolvimento da malha urbana, para que o terminal não se torne obsoleto, mas que possa atrair muitos usuários e proporcionar a eficiência que é necessário no sistema de transporte. O terminal urbano de passageiros não é um elemento isolado dentro do contexto urbano, e as atividades nele desenvolvidas fazem parte da vida diária do passageiro e da comunidade como um todo. Tornando necessário que a identificação dos parâmetros de análise da sua implantação considere os pontos de vista do usuário, do planejador e do operador em que pese as suas expectativas e o inter-relacionamento do terminal com a malha urbana e o sistema de transporte urbano (Gouvêa, 1980, p.24.).

2.2 REVISÃO HISTÓRICA DO TEMA 2.2.1 Breve histórico da evolução do transporte urbano No século XX não existiam rodovias, as viagens eram feitas em caminhos precários de terra por veículos de tração animal. Em 1861 foi inaugurada a primeira estrada pavimentada no Brasil, que foi a estrada União Indústria, que ligava a capital á Juiz de fora em Minas Gerais, essa construção exigiu mão de obra estrangeira especializada para resolver problemas de engenharia que ainda eram desconhecidas no Brasil. O transporte de passageiros pelas rodovias começou em 1922 por meio do Plano Geral Rodoviário, que permitia que empresas privadas construíssem estradas e cobrassem por pedágios, desse modo algumas empresas começaram a organizar o serviço de jardineiras que eram veículos de transporte coletivo com carroceria de madeira sobre chassi de caminhão, com bancos de madeira e cobertura de lona, logo depois esse tipo de transporte foi substituído por ônibus, que circulavam nas principais estradas do País e embarcavam e desembarcavam nas ruas da cidade em locais chamados de ponto de parada. Nessa época, não existiam no País edifícios que pudessem dar suporte aos passageiros, no embarque e desembarque das viagens intermunicipais, foi ai que começaram a surgiu as primeiras construções de um espaço que proporcionasse conforto aos passageiros que viajavam ao longo da estrada, um dos pontos de paradas de viajantes era o pouso de Paranapiacaba, utilizado até o início dos anos 50, e o Rancho da Maioridade construção feita com pedras implantado na descida da serra. O primeiro terminal rodoviário no Brasil foi construído na cidade de Marília, São Paulo em 1937, no início dos anos 50, a maioria das cidades ainda não 25

possuíam rodoviárias e continuavam fazendo o atendimento nas ruas sem nenhuma estrutura adequada. Em 1951 esse cenário começou a mudar com a inauguração da Rodovia Presidente Dutra que ligava Rio de Janeiro a São Paulo, essa implantação gerou novas demandas de construções adequadas para os passageiros e assim surgiu a construção de outras rodoviárias. Em 1954 na cidade de Caconde interior de São Paulo, foi inaugurado o terminal rodoviário de passageiros, com um piso, cobertura inclinada, bilheterias, sanitários e lojas. Em 1964 a capital de São Paulo inaugurou seu terminal rodoviário, localizado na rua Santa Efigênia no bairro Campos Elísios, possuía 2 pavimentos, com bares, sanitários e guichês, por falta de espaço e de não ter como fazer ampliação, em 1989 foi substituído pelo terminal tietê. Nas décadas de 60 e 70 outras cidades começaram a construir seus terminais rodoviários, com uma característica comum o tipo de arquitetura, com a utilização de concreto aparente na estrutura e como elemento de vedação. As décadas de 70 e 80 foram marcadas por grandes mudanças em nosso País, o fluxo de pessoas entre diferentes cidades e estados aumentou, se fazendo necessário a construção de terminais rodoviários nas principais capitais brasileiras, ao decorrer dos anos os terminais foram ganhando melhorias, e atualmente os terminais são supermodernos e fazem viagens para todos os cantos do Brasil, muitos terminais antigos passaram por revitalizações para melhoria e modernidade do espaço, como o terminal do Tietê inaugurado em 1989 e revitalizado em 2002, ficou com o ambiente mais agradável, passou a ter balcões tipo check- in de aeroportos, a melhoria realizada contribuiu com a funcionalidade do espaço e o aumento da qualidade, conforto e comodidade, aumentando o índice de permanência dos usuários. Outro terminal que passou por uma recente revitalização é o Terminal Rodoviário Intermunicipal Frederico Ozanan, localizado na cidade de São José dos Campos, conhecida também como Rodoviária Nova, o terminal foi inaugurado em 1976, no ano de 2009 passou por uma modernização, envolvendo a revitalização e a otimização dos espaços, com a construção de novas lojas, banheiros e praça de alimentação, já no ano de 2019 o terminal precisou passar por outro processo de revitalização a reforma envolveu obras de acessibilidade, pintura, revitalização do telhado, projeto de paisagismo, cobertura no estacionamento, recuperação do piso, entre outras intervenções. A história do desenvolvimento urbano está relacionada com a evolução dos meios de transportes, a localização, o tamanho, as características e os hábitos da população, tiveram grande influência nos meios de transportes urbanos, já as rotas de transportes tiveram influência 26

nas localizações das cidades, pela facilidade de se trocar informações e produtos com outras localidades, a comunicação é um fator importante na qualidade de vida e na aproximação das pessoas, o crescimento e desenvolvimento econômico e social de uma cidade depende dessa facilidade na locomoção da população.

2.2.2 Os primeiros transportes públicos e sua evolução No século XVII o deslocamento das pessoas eram feitas a pé, montado em animais ou por carruagem, no ano de 1600 em Londres surgiu a carruagem de aluguel puxada por animais, que foi considerada o primeiro serviço de transporte público urbano, já no ano de 1634 em Londres surgiu as liteiras de aluguel uma espécie de cadeira coberta sustentada por dois longos varais e conduzida por dois homens. Em 1662 o matemático francês Blaise Pascal realizou o primeiro serviço de transporte público com itinerários, eram carruagens puxadas por cavalos com 8 lugares. Em 1826 em Nantes- França o empresário Stanislas Baudry criou uma linha de transporte público que ligava a cidade de Nantes ao seu empreendimento uma casa de banhos, o veículo era uma carruagem com tamanho maior que as que existiam. Em Nantes havia um negociante de chapéu chamado Omnes muito procurado na cidade, naquele tempo os comércios não possuíam números, apenas tabuletas para conhecimento dos clientes, Omnes para atrair a freguesia mandou escrever em seu estabelecimento a palavra Omnes- Omnibus, que significava, Omnes para todos, como as viaturas do Sr. Baudry saiam de frente desse estabelecimento, o povo associou o nome a elas, e o transporte passou a ser chamado de Omnibus (Figura 1). Em 1828, surgiram os primeiros ônibus fechados, tracionados por três cavalos, mais tarde a companhia Entreprise des Omnibus, colocou em circulação os ônibus de dois pavimentos, já a companhia Entreprise des Trycicles, colocava em circulação um carroção fechado com janelinhas em linha. Nessa mesma época foi lançado em Paris um ônibus pequeno para famílias, já na Inglaterra o sistema de transporte teve início em 1829 em Stratford, quando circulou a primeira viatura, ela possuía dois cilindros oscilantes que agia diretamente sobre as rodas, mesmo sendo um modelo experimental circulou centenas de milhas entre Londres e Stratford. Ainda nesse ano nos Estados Unidos, apareceram os primeiros veículos coletivos e na França o lançamento dos ônibus de dois andares passou a ser conhecido como Imperial essa parte superior do ônibus.

Figura 1– Omnibus, típico da primeira metade do século XIX

Fonte: Ferraz (1998, p.163).

Em 1832 em Nova Iorque surgiram os primeiros bondes puxados por animais (Figura 2), após isso foram feitas várias tentativas para os bondes ter tração mecânica, e em 1873 em San Francisco surgiu o bonde movido a cabo (Figura 3), sendo usado sobre trilhos e motores a vapor, já no século XIX surgiu o bonde por motor elétrico no início sua energia era conduzida por trilhos e mais tarde mudou para cabo aéreo. Figura 2 – Bonde puxado por cavalos no século XVIII

Fonte: Ferraz (1998, p.164).

Figura 3 – Bonde elétrico típico no início do século XIX

Fonte: Ferraz (1998, p.165).

Por volta de 1890 os Omnibus (Figura 4) começaram a ser movidos a gasolina em várias cidades como Alemanha, França e Inglaterra, nos EUA começou a circular em 1905 e em 1920 na Alemanha, onde surgiram os primeiros ônibus movidos com óleo diesel. Já o Trólebus (Figura 5), era um ônibus elétrico que teve grande importância no meio do transporte urbano nos anos de 1920 e 1950, sendo aproveitado a rede elétrica dos bondes. Na década de 20 pouco a pouco os bondes foram cedendo lugar para os ônibus, pois ao contrário dos bondes os ônibus eram de fácil importação, além de ser possível a industrialização no 28

Brasil, a carroceria era feita sobre os chassis de caminhão, pouco a pouco foram se desenvolvendo as indústrias de carrocerias, principalmente em São Paulo, onde a empresa Grassi começou a construir novos modelos como ônibus fechados e linhas aerodinâmicas. Os ônibus na época eram veículos para classe média pra cima, sendo os bondes um meio de transportes mais acessível para o resto da população, o veículo era pequeno com lotação para trinta lugares e era proibido ir a pé, com tudo isso sua presença nas ruas ainda não incomodava as concessionárias de transportes elétricos, porém os ônibus começou a circular nos bairros onde os bondes não operavam, e resolveu muitos problemas da população que morava nesses locais. Após a metade da década de 20, começou a se formar grandes companhias de ônibus, e aumentar a presença deles nas ruas, além de começar a aparecer tipos mais modernos e com chassis adaptados para ônibus, as companhias de transporte coletivo sobre trilhos começaram a sentir essa concorrência e começaram a entrar no ramo do transporte de ônibus também. Figura 4 – Ônibus típico do início do século XX

Figura 5 – Trólebus utilizado na década de 1930

Fonte: Ferraz (1998, p.166).

Fonte: Ferraz (1998, p.167).

Em 1936 surgiram os papas- filas (Figura 6), inventado nos EUA, durante a segunda guerra mundial para levar os trabalhadores as fabricas, composto por um cavalo mecânico e com capacidade para 170 passageiros, contribuiu para o crescimento da demanda de passageiros nos centros urbanos, chegou no Brasil em 1957 e foi o precursor do ônibus articulado (Figura7), que teve sua primeira unidade construída em 1978. O ano de 1950 ficou marcado com a carroceria monobloco (Figura 8) , a base era a estrutura dos aviões, essa inovação deu início para a construção de veículos mais ágeis, leves, estáveis e confortáveis, por esse motivo revolucionou o transporte coletivo, as versões urbanas e rodoviárias foram ficando cada vez mais modernas e se tornaram padrão de qualidade 29

Figura 6 – Papas – filas, inventado durante a

Figura 7 – Ônibus articulado início da década de

segunda guerra mundial

1980

Fonte:

Fonte: https://extrapauta.com.br/o-bau-nosso-de-

https://diariodotransporte.com.br/2018/03/04/histori

cada-dia/. Acesso em 24/02/2019.

a-massari-a-base-do-papa-fila/#prettyPhoto. Acesso em 24/02/2019.

Figura 8 – Ônibus monobloco que marcou os anos de 1950

Fonte: http://acervodeutilidades.blogspot.com/2018/06/a-historia-dos-monoblocos-no-brasil.html. Acesso em 24/02/2019.

Em 1960 surgiram os primeiros ônibus nacionais, chamados de Alfa- Romeo- FNM (Figura 9), com carrocerias Grassi, o ano de 1975 foi marcado pela integração ônibus- metrô em São Paulo, sendo a primeira estação a operar esse sistema a Ana Rosa, onde foi construído um terminal de ônibus pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC). Em 1986 começou a circular no Brasil o ônibus rodoviário Double- Decker (Figura 10), que ligava São Paulo a Santiago do Chile, com duas saídas semanais, os ônibus eram da Chile- Bus, empresa Chilena, e tinham a capacidade para transportar sessenta passageiros, vinte no piso inferior e quarenta no superior, tinha 3,85m de altura e carroceria Neoplan da empresa alemã, tracionado por motor OM-403 de 10 cilindros e 360 cavalos, o veículo fazia a viagem em 54 horas com três motoristas 30

e dois auxiliares, já a CMTC produziu o Double- Decker urbano, e em 1987 começou a trafegar em caráter experimental em São Paulo, nos corredores de Santo Amaro. Figura 9- Alfa- Romeo- FNM-1960

Figura 10- Double- Decker urbano- 1987

Fonte: Stiel (2001, p. 101).

Fonte: Stiel (2001, p. 109).

Em 1991 começa a venda dos micros- ônibus Combi, produzido pela Asia Motors, da Coréia do Sul, com capacidade para 12,16,17 e 25 pessoas, com comprimento de 6,23m e largura de 2m, motor de 100 cavalos, com cinco velocidades a frente e uma ré. Em 1992 a Viação águia Branca da Bahia, lança a primeira sala VIP em estações rodoviárias, sendo a primeira instalada no terminal de Salvador, nesse mesmo ano os ônibus da CMTC de São Paulo, adotaram a pratica do Day Running Light, que significa tráfego ininterrupto com os faróis acessos, sistema que foi adotado por países desenvolvidos como Inglaterra, Suécia e Canadá, visando a redução de acidentes, a CMTC também lança os novos O-371 Urbanos com motor a gás natural e carroceria com três portas. Em 1994 a CMTC começa a ser extinta, deixando de ser operadora, ela entrega então sua última frota de Trólebus, e em 1995 ela passa a ter uma nova razão social, São Paulo Transportes S.A, passando a atuar exclusivamente em planejamento de sistema, programação de linhas, controle de qualidade de serviços prestado aos usuários e acompanhamento de custos operacionais, nesse mesmo ano foi lançado o primeiro ônibus rodoviário brasileiro de quatro eixos e dois andares, Paradiso 1800 Double- Decker, geração V. Em 1999 é lançado um protótipo do primeiro ônibus híbrido no Brasil, o responsável pelo sistema é a empresa Eletra, com parceria da Volvo e Marcopolo, o projeto conta com a tecnologia da associação do motor diesel a um gerador de energia elétrica, se baseando no sistema utilizado nas locomotivas diesel- elétricas, seu sistema conjugado é capaz de alimentar o motor elétrico de tração, e o conjunto de baterias, é o que dá autonomia ilimitada 31

para trafegar, sendo assim ela não precisa de linhas aéreas e apresenta cerca de 70% a menos na emissão de poluentes, além de usar qualquer tipo de combustível. Em 2001 a Marcopolo lança a geração VI, o Paradiso 1800 DO, sendo o mais moderno ônibus Double- Decker, com 1,79 de altura no salão superior, o mais alto da categoria e 20mm mais largo, dando início a modernização dos ônibus se utilizando de tecnologias e visando maior comodidade e acessibilidade dos usuários. Figura 11- Monobloco O- 371- 1992

Fonte: Stiel (2001, p. 112).

Figura 12- Ônibus híbrido- 1999

Figura 13- Double- Decker- 1995

Fonte: https://diariodotransporte.com.br. Acesso em Fonte: Stiel (2001, p. 121).

21 de marco de 2019. Foto: Anderson Oliveira da Silva.

No ano de 2011 o Viale BRT, foi desenvolvido para aplicação nos mais avançados sistemas de transporte coletivo em grandes centros urbanos da época , possuía também a versão articulada com 21 metros de comprimento e capacidade para 145 passageiros, foi fabricado com conceitos de design, ergonomia, conforto, segurança e eficiência, com desenho futurista inspirado nos trens de alta velocidade, com vidros laterais colados proporcionando visão panorâmica aos passageiros. 32

Em 2012 a Marcopolo lançou o modelo Audace, um modelo destinado ao transporte em linhas de curta e média distância, para atender os fretamentos que exigem veículos com padrões mais elevados e com linhas regulares. O ônibus conta com poltronas executivas, monitores de 15 polegadas, sistema avançado de renovação de ar natural e ar condicionado, com 12,70 metros de comprimento, 3,20 metros de altura e capacidade para 46 a 49 passageiros e com a opção com ou sem sanitário. Figura 14- Viale BRT- 2011

Figura 15- Audace – 2012

Fonte: https://www.marcopolo.com.br. Acesso em Fonte: https://www.marcopolo.com.br. Acesso em

21 de março de 2019.

Foto: Júlio Soares.

Foto: Oswaldo Palermo.

No ano de 2015, foram lançados cinco novos modelos, Intermunicipal Ideale, Torino Express articulado, Torino Low Entry, Torino motor traseiro e Paradiso 1350 geração VII (Figura 16), sendo um modelo eficiente para atender com baixo custo operacional, os operadores de viagens de média e longa distância, mantendo o padrão de conforto e segurança, com 4,20 de altura, 2,60 de largura e comprimento de 14 metros. Em 2016 foi lançado o Paradiso DD 1800 (Figura 17), com 4,10 de altura, 2,60 de largura e 15 metros de comprimento sendo o primeiro desse tamanho fabricado no país, o modelo ainda traz sofisticação, amplo espaço interno e tecnologia. Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), a Marcopolo terminou o ano de 2018 como líder de mercado considerando o número de carrocerias produzidas.

Figura 16- Paradiso 1350- 2015

Figura 17- Paradiso DD 1800- 2016

Fonte: https://www.marcopolo.com.br. Acesso em

21 de março de 2019.

2.2.3 O maior terminal rodoviário do Brasil Na década de 70 foi inaugurado o Terminal Rodoviário Governador Israel Pinho, localizado em Belo Horizonte, Minas Gerais, era considerado o maior e mais moderno da América Latina, possuindo 28 mil metros quadrados, onde circulam cerca de 40 mil pessoas por dia, o espaço oferece lazer e entretenimento aos turistas, mas ele perdeu o posto de ser o maior terminal da América Latina após a inauguração do Terminal Rodoviário Carvalho Pinto, mais conhecido como Terminal Rodoviário Tietê. O terminal tietê é considerado o segundo maior do mundo, perdendo para o Port Authority Bus Terminal, localizado na ilha de Manhattan em Nova York, inaugurado em dezembro de 1950, ele também atende o estado de New Jersey, passou por várias reformas, ampliações e revitalizações com o passar do tempo o que o tornou como o maior do mundo. No início da década de 60 o terminal da luz já não comportava mais a quantidade de usuários da cidade, e em 1977 o terminal tietê começou a ser planejado pelo arquiteto Renato Viegas e pelo engenheiro Roberto Mac Saden, tendo suas obras iniciadas em 1979, e em 09 de maio de 1982 foi inaugurada pelo Governador Paulo Maluf. Segundo a Socicam o espaço tem mais de 120,000 m² de área total, sendo 54,480 m² de área construída, ela possui 89 plataformas, sendo 72 de embarque e 17 de desembarque, e atende cerca de 300 linhas de ônibus, fazendo viagens a 21 estados brasileiros e 5 países da América do Sul, com uma média de circulação de 90 mil usuários por dia, possui 121 bilheterias e 74 lojas comerciais. Em 2002 a rodoviária passou por uma revitalização, e passou a ter um ambiente mais agradável, hoje possui balcões tipo check-in dos aeroportos, e algumas empresas de ônibus passaram a oferecer sala de espera VIP aos usuários com ar condicionado e maquinas de café, com a

melhoria do espaço, e aumento da qualidade, conforto e comodidade, o tempo de permanência dos usuários aumentou de 38% para 50%. Os usuários, tem ainda a sua disposição, tomadas para carregar celular e notebook, setor de achados e perdidos, acesso para consultas na internet, além das áreas de serviço de órgão públicos como a Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (ARTESP), e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), e a assistência social e o ambulatório. O terminal também possui integração com os aeroportos da cidade e dois estacionamentos, um localizado na Avenida Cruzeiro do Sul com capacidade para 372 veículos, e o segundo localizado na Rua Prestes Maia com 580 vagas, o terminal funciona 24hs por dia, a empresa Socicam que administra o terminal aperfeiçoou o sistema de segurança com instalação de circuito fechado de televisão totalmente digital, que permite o monitoramento por completo das dependências e do entorno do terminal. Figura 18- Início das obras do Terminal Tietê

Figura 19- Terminal Tietê atualmente

Fonte:https://acervo.estadao.com.br/noticias/lugare

Fonte:https://www.essemundoenosso.com.br/como

s,rodoviaria-do-tiete,8371,0.htm. Acesso em 05 de

-chegar-a-rodoviaria-do-tiete/. Acesso em 05 de

março de 2019.

2.2.4 Mobilidade urbana e a cidade Mobilidade urbana é a forma ou os meios que se utilizam para os deslocamentos dentro de uma cidade, para se avaliar a mobilidade de uma cidade deve se observar a organização do território, o fluxo de transporte de pessoas e mercadorias e os meios de transporte utilizados. Por conta do grande número da população nas cidades, a mobilidade urbana tem sido um grande desafio atualmente nas cidades. As cidades estão cada vez mais perdendo a capacidade de permitir que a população se locomovam com qualidade, é necessário melhorar a qualidade de vida das pessoas de forma 35

sustentável, incluindo aspectos econômicos, sociais, e políticas, oferecendo um plano de mobilidade urbana na cidade, a falta de políticas especificas e de transportes de qualidade contribuem para o aumento da utilização de automóveis particulares, porém quanto mais automóveis na rua mais aumentam as chances de acidentes de trânsito, e o aumento do gás carbônico na atmosfera prejudicando o meio ambiente, além da poluição sonora que provoca estresse, irritabilidade e cansaço na população, fora que ainda contribui com a poluição dos rios e das áreas de preservação com o descarte de peças e pneus não mais utilizados. A mobilidade urbana sustentável, consiste na implantação de veículos sobre trilhos como metrôs, trens, bondes, e Veículos leves sobre trilhos (VLT), ônibus limpos que utilizam combustível alternativos como diesel ou motor elétrico, ciclovias e esteiras rolantes e em cidades que não são planas podem ser implantadas, teleférico, elevadores e escadas rolantes, que permitem um deslocamento rápido sem poluir o meio ambiente, e também o carro elétrico que é movido através de energia renovável. Contudo deve- se pensar também na acessibilidade urbana, para um espaço público mais acessível, e com boas condições, principalmente para os que possuem dificuldades de locomoção, com a implantação de calçadas niveladas e confortáveis, sem buracos e obstáculos, ruas com marcações para deficientes visuais, corrimão e alternativas para um deslocamento seguro. A lei 12.587, de 3 de janeiro de 2012 institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e deve ser aplicada nos municípios com mais de 20.000 habitantes, ela obriga os municípios a elaborar um plano de mobilidade urbana que tenha como objetivo, melhoria no deslocamento das pessoas na cidade, integração de diferentes meios de transporte, e preço acessível das tarifas, garantindo assim a acessibilidade, eficiência, segurança, qualidade de vida, dinamismo econômico, inclusão social e preservação do meio ambiente. Dessa forma ela institui infraestruturas de mobilidade urbana como terminais, estações e demais conexões. A cidade de Santa Isabel possui a Lei nº2.833 de 23 de junho de 2016, que institui o Plano de Transportes e de Mobilidade Urbana no Município de Santa Isabel, onde os objetivos, princípios, diretrizes e normas dessa lei na cidade, fica estabelecido no: Art. 2º (2016, p.1) “[...] orientar os agentes públicos e privados, na construção e gestão da cidade, promovendo a Política Municipal de Mobilidade Urbana, visando acessibilidade e mobilidade, pelo desenvolvimento sustentável e participação popular e gestão democrática”.

Os desafios da mobilidade urbana são diversos nas cidades, porque depende da necessidade de cada uma, porém alguns pontos são comuns em todas como, a melhoria nos transportes públicos, construção de ciclovias e ciclofaixas, diminuição de impostos para aqueles que adquirirem automóveis elétricos, e integração dos meios de transportes através de bilhetes único. Já a falta de planejamento urbano e a ineficiência da administração responsável pelo espaço público de uma cidade, é a responsável pela péssima qualidade da mobilidade urbana da mesma, por isso um terminal rodoviário eficiente e com um bom funcionamento, contribui para a melhoria da qualidade de vida da população e para a mobilidade de um modo geral, tornando acessível para a população os deslocamentos necessários, com conforto e qualidade.

3 ESTUDOS DE CASO 3.1 ESTUDO DE CASO NACIONAL 3.1.1 Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig, Ribeirão Preto Ficha Técnica: Nome: Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig Arquitetura: 23 Sul Arquitetura Localização: Ribeirão Preto, SP Ano do Início do Projeto: 2013 Ano da Finalização da Obra: 2015 Construtora: CBN Calil Olive Áreas: 2.800 m² O Terminal está localizado na cidade de Ribeirão Preto, ás margens do Córrego Ribeirão Preto, na Avenida Jerônimo Gonçalves, possui uma área de 2,8 mil metros quadrados, com capacidade para atender cerca de 30 mil pessoas por dia, conta com quatro plataformas sendo capaz de receber 18 ônibus simultaneamente, e com um edifício de apoio ao fundo de 300 metros quadrados, com sala de espera climatizada, lanchonete, sanitários feminino e masculino, fraldário, refeitório para motoristas e funcionários, salas de segurança e administrativa, ponto para emissão e recarga de cartões, bicicletário e sistema de segurança digitalizado para fiscalização de entrada e saída de veículos. O projeto desenvolvido pelo escritório 23 Sul Arquitetura, tem seu destaque pela inserção com o entorno, segundo o arquiteto a preocupação era com a inserção urbana e a construção na 37

paisagem, além do fluxo de pedestres, por se encontrar próximo da Câmara dos vereadores, de um terminal de ônibus intermunicipal e do parque municipal, o edifício foi construído respeitando a paisagem, com escala e porte, é discreto porem não é simples a ponto de não ter um destaque, a construção se impõe na região e proporciona aos usuários uma visão da cidade, do rio e do parque proporcionando maior conforto. A construção permeável, possui estrutura metálica apoiadas em pilares de seção circular de 10 cm de espessura, telhas isolantes com forro de PVC, garantindo conforto térmico, a cobertura de 2,5 mil metros quadrados, fina, e independente estão divididas entre as quatro plataformas paralelas, não possui fechamentos e proporciona transparência visual para quem está dentro, dando sensação de leveza, a cobertura ainda possui um sistema de captação de água da chuva que fica em um reservatório com capacidade para 108 mil litros de água. A travessia de pedestres entre as plataformas possui lombofaixa elevada até o nível da plataforma sendo protegido por uma cobertura contínua de vidro, o edifício de apoio ao fundo do terminal é responsável pela estabilidade estrutural do conjunto da cobertura. Figura 20 – Terminal de ônibus Dra. Evangelina de

Figura 21 - Estrutura metálica simples impõe

Carvalho Passig

leveza estrutural

Foto: Pedro Kok

Fonte: https://www.galeriadaarquitetura.com.br

(2016).

Figura 22 – Cobertura de vidro da travessia de pedestres

Figura 23 – Cobertura sem fechamentos, proporcionando transparência visual

Foto: Pedro Kok

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2016).

Fonte: https://www.galeriadaarquitetura.com.br (2016).

Figura 24 – Planta Baixa

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2016). Editado por: Luciene Rocha

Figura 25 – Plataformas

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 01 março de 2019. Editado por: Luciene Rocha Figura 26 – Implantação

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em março de 2019. Editado por: Luciene Rocha Figura 27 – Perspectiva

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 28 – Cobertura

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em março 2019. Editado por: Luciene Rocha Figura 29 – Localização e Entorno

Foto: Pedro Kok Fonte: https://www.galeriadaarquitetura.com.br (2016).

3.1.1.1 Análise Crítica Buscando um novo sistema de transporte para a cidade visando a melhoria e a qualidade no atendimento aos usuários, o terminal de Ribeirão Preto atendeu muito bem esses quesitos com uma construção moderna, leve e funcional, o objetivo do arquiteto foi com que a construção 41

tivesse uma inserção com o espaço urbano e a paisagem da cidade, por esse motivo poderia se ter feito mais, o terminal possui um bicicletário e o que se espera é uma ciclovia para o uso com segurança das bicicletas, poderia ter sido projetado uma ciclovia ligando o terminal ao parque municipal por exemplo, valorizando ainda mais a área e o interesse dos usuários em frequentar aquele local, quando mais um local é frequentado menos há riscos de roubos e violências, um local monitorado traz segurança e tranquilidade aos usuários. Tabela 1- Análise de Swot- Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig

TABELA DE ANÁLISE PONTOS POSITIVOS •

Construção moderna, leve e

PONTOS NEGATIVOS •

funcional; •

Boa relação com o entorno;

•

Valorização da paisagem.

AMEAÇAS •

Possível desvalorização do parque

Ausência de uma ciclovia ligando o parque municipal.

OPORTUNIDADES •

Desenvolver uma ciclovia ligando

municipal, por falta de usuários e

parque e terminal, trazendo maior

segurança.

fluxo de pessoas para o parque com monitoramento adequado, garantindo a segurança e o lazer dos usuários.

3.1.2 Terminal de Ônibus Urbano da Lapa, São Paulo Ficha Técnica: Nome: Terminal de Ônibus Urbano da Lapa Arquitetura: Núcleo de Arquitetura Localização: Rua Guaicurus - Água Branca, São Paulo, Brasil Ano do Início do Projeto: 2002 Ano da Finalização da Obra: 2003 Construtora: Paulitec Áreas: 11.683 m² O local de implantação do terminal da Lapa era um terreno abandonado que servia de estacionamento de automóveis, mas antigamente funcionava como garagem de bondes da Lapa, 42

que foi significativo na história dos transportes coletivos da cidade, com uma praça deteriorada, e pensando na integração com o entorno o escritório de arquitetura Núcleo Arquitetura, criou dois acessos, o acesso principal é onde existe a praça que recebe o fluxo de pedestres vindos do shopping center e da estação ciência, já o acesso secundário interliga o terminal com a estação de trem e com o mercado municipal, a praça foi reconfigurada, árvores de grande porte que ficavam onde hoje passam os ônibus foram transplantadas para a praça e novas espécies foram plantadas aumentando sua massa vegetal, e no canteiro da plataforma mais larga, e próximo ao muro de divisa da ferrovia, tudo se integrando com a paisagem da cidade, sendo um espaço funcional, prático e iluminado. A implantação do terreno se deu através de seu desnível, ficando no nível de baixo o atendimento aos usuários e no nível de cima os serviços operacionais, as coberturas foram projetadas pensando na solução com a iluminação e no conforto ambiental, a cobertura foi feita em arco e com estrutura metálica, ela não toca as vigas longitudinais de concreto surgindo então aberturas que são vedadas com vidro, alguns recortes na parte central do arco dão origem a uma abertura linear que serve para a exaustão da fumaça, porem nos pontos de travessia de pedestres os arcos são plenos, ainda sobre as amplas plataformas se optou pelo predomínio da luz natural de forma direta e difusa. O terminal conta com boxes com comida rápida, o que contribui com a permanência dos usuários no espaço público por mais tempo, possui banheiros, caixas eletrônicos, depósito para material de limpeza, posto policial, atendimento de primeiros socorros, bilheteria, setor administrativo e operacional e SPTRANS.

Figura 30 – Acesso Principal

Figura 31- Terminal Lapa

Fonte: http://www.vitruvius.com.br (2014).

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2014).

Foto: Nelson Kon

Figura 32 – Acesso secundário Figura 33 – Detalhe cobertura metálica

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2014).

Foto: Nelson Kon

Figura 34 – Detalhe da cobertura

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2019). Foto: Nelson Kon

Figura 35 – Planta Praça

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 02 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 36 – Planta Plataformas

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 02 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha Figura 37 – Corte longitudinal

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 02 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha Figura 38 – Corte transversal

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 02 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 39 – Detalhamento da cobertura

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 02 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha Figura 40 – Localização e Implantação

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 02 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

3.1.2.1 Análise Crítica A intenção foi dar vida para um local abandonado e integrar o terminal com todo o entorno, criando assim duas entradas distintas visando a locomoção dos usuários, a praça se tornou parte do projeto sendo o ponto de articulação entre os locais, trazendo ainda mais a sensação 46

de integração e interação com a cidade, porém acaba aparecendo alguns obstáculos como no trajeto entre o terminal e a ferrovia, que acaba por ser abrigo de alguns moradores de rua, trazendo desconforto para os usuários, o ideal é que se projetasse uma solução que não criasse essas áreas que os convidam a ficar, outro fator é que o terminal de ônibus recebe e manda passageiros para os trens da CPTM, a integração não é direta, pois é necessário sair de uma estação para entrar em outra, o que é complicado pelo fato de existirem duas estações de trem na vizinhança, uma que serve o centro e outra a região noroeste, até Jundiaí. Tabela 2- Análise de Swot – Terminal de Ônibus Urbano da Lapa

TABELA DE ANÁLISE PONTOS POSITIVOS •

PONTOS NEGATIVOS •

Construção prática, funcional e iluminada;

•

ruas a se instalarem. •

Revitalização do espaço abandonado;

•

Integração indireta com as estações de trem.

Integração com todo o entorno.

AMEAÇAS •

Áreas que convidam moradores de

OPORTUNIDADES

Conflitos e brigas entre moradores de rua e usuários.

•

Oferecer soluções para essas áreas, afim de que se ocupem com outras coisas, dificultando o acesso para os moradores de rua.

3.2 ESTUDO DE CASO INTERNACIONAL 3.2.1 Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri Ficha Técnica: Nome: Terminal de Ônibus Oeste de Kayseri Arquitetura: Bahadir Kul Architects Localização: Kayseri/Kayseri Province, Turquia Ano do Projeto: 2006 Áreas: 1500.00 m² O terminal de bairro ou vilarejo surgiu pela dificuldade no acesso de transporte público, e pela densidade do tráfego dentro da cidade que é causado pelo transporte público, ela está localizada 47

na estrada local que fica a 8km do centro da cidade onde também está localizado o terminal de ônibus intermunicipal, a escolha do local se deu realmente por estar perto desse outro terminal e do sistema ferroviário. O projeto oferece diferentes hall de entrada sob uma mesma estrutura para os terminais, que são divididos por uma forma em Z, sendo que o hall de entrada e as plataformas estão na parte norte e ficam de frente para o antigo terminal, já as bilheterias são independentes. As áreas úmidas e os edifícios técnicos são para ambos os terminais, e o escritório de gerenciamento de terminais, os escritórios de agências de segurança, os escritórios, os quiosques, as salas de oração, os banheiros e os escritórios técnicos estão dentro do hall de entrada do terminal de passageiros do município. Figura 41- Vista dos terminais

Figura 42- Vista da entrada

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2014).

Foto: Ket Kolektif

Figura 43- Hall de entrada

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2014). Foto: Ket Kolektif

Figura 44- Planta baixa

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 03 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 45- Corte

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 03 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 46- Elevação fundos

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 03 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 47- Elevação da fachada

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 03 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 48- Elevação lateral direita

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 03 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 49- Elevação lateral esquerda

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 03 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 50- Implantação

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 03 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 51- Diagrama da concepção do projeto

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 03 de março de 2019.

Figura 52- Diagrama final do projeto

Fonte: https://www.archdaily.com.br. Acesso em 03 de março de 2019.

3.2.1.1 Análise Crítica Diferente dos outros projetos analisados até agora o projeto desse terminal não teve a percepção da importância de inserir dentro da malha urbana, mas houve a preocupação da integração com outros tipos de transportes como o trem e o transporte intermunicipal, apesar disso sua construção foi intencional para integrar com o outro terminal tornando os dois em um, separados com a forma de Z, tornando o ambiente agradável e moderno, sua fachada toda envidraçada contribui com a iluminação natural dos ambientes. Tabela 3- Análise de Swot- Terminal de Ônibus Oeste Kayseri

PONTOS POSITIVOS •

TABELA DE ANÁLISE PONTOS NEGATIVOS

Fachada envidraçada, promovendo

•

iluminação natural; •

Construção moderna e agradável.

AMEAÇAS •

O terminal não se integra na malha urbana.

Por não estar dentro da cidade pode

OPORTUNIDADES •

Oferecer outras atividades que

se tornar um espaço pouco

possam chamar a atenção dos

frequentado, trazendo a sensação de

usuários, oferecer não apenas

medo e insegurança.

serviços de transporte, mais de lazer tornar o espaço mais com a cara da cidade.

3.2.2 Rodoviária em Osijek Ficha Técnica: Nome: Terminal de Ônibus Osijek Arquitetura: Studio: Rechner Localização: Osijek, Croácia Ano do Projeto: 2011 Áreas Construída: 11.066 m²

A solução urbana da rodoviária foi definida pelo seu posicionamento no tecido urbano, o terminal de Osijek foi construído num terreno plano, e por haver necessidade de um estacionamento, foi realizada a abertura no pavimento subsolo para ele, o pavimento térreo foi destinada para as atividades de operação, serviços e atendimento, além de um ponto de ônibus urbano e área para embarque e desembarque de passageiros, o terminal é composto por uma caixa de vidro com fachadas livres da estrutura e pela cobertura metálica que possui variações de altura, com treliças de aço em ambas as direções, e colunas de aço de 32cm de diâmetro, a estrutura do subsolo é de concreto armado, e a estrutura do piso do térreo e da escada são pilares de concreto armado e vigas ligadas nas lajes de concreto armado. O acesso dos ônibus urbano acontece na extremidade do terreno (figura 54), onde está localizado a entrada de passageiros da praça de acesso, o fluxo do ônibus, ocorre por uma entrada onde existe um guarita para controle dos veículos que entram, e são direcionados para as plataformas de embarque e desembarque ou para o estacionamento de espera através de contorno, o transporte para a garagem é separada do tráfego de ônibus, a estação de bonde, cinco plataformas para ônibus de transporte urbano, ponto de táxi, e uma praça que aponta para a entrada do edifício e também separa as plataformas de acesso externas (figura 56). O acesso para o estacionamento de veículos particulares acontece pela via de acesso principal, através de rampas de entrada e saída que se conectam com o subsolo (figura 58). O principal acesso de passageiros ocorre na extremidade leste, onde existe o ponto de ônibus urbano, na fachada sul existem outros acessos de menor escala e para acesso das plataformas na fachada norte, além de escadas e elevadores para acessar o subsolo (figura 55), onde está localizado o estacionamento, o terminal rodoviário é caracterizado por sua modernidade tanto na concepção e ideia, como no desempenho e função. Figura 53- Interior do Terminal Figura 54- Acesso Ônibus Urbano

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2012).

Foto: Mario Romulic e Drazen Stojcic

Figura 55- Elevador de acesso Subsolo

Figura 56- Ă rea que separa a plataforma

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2012).

Foto: Mario Romulic e Drazen Stojcic

Foto: Mario Romulic e Drazen Stojci

Figura 57- Vista de dentro para fora

Figura 58- Entrada Estacionamento Subsolo

Fonte: http://www.arquitecturaenacero.org (2012).

Foto: Mario Romulic e Drazen Stojcic

Figura 59- Estacionamento no subsolo

Fonte: http://www.arquitecturaenacero.org (2012). Foto: Mario Romulic e Drazen Stojcic

Figura 60- Implantação

Fonte: http://www.arquitecturaenacero.org. Acesso em 04 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 61- Planta estacionamento subsolo

Fonte: http://www.arquitecturaenacero.org. Acesso em 04 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 62- Corte A-A

Fonte: http://www.arquitecturaenacero.org. Acesso em 04 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 63- Corte B-B e C-C

Fonte: http://www.arquitecturaenacero.org. Acesso em 04 de marรงo de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 64- Fachada Norte

Fonte: http://www.arquitecturaenacero.org. Acesso em 04 de marรงo de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 65- Fachada Sul

Fonte: http://www.arquitecturaenacero.org. Acesso em 04 de marรงo de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 66- Fachada Leste e Oeste

Fonte: http://www.arquitecturaenacero.org. Acesso em 04 de março de 2019. Editado por: Luciene Rocha

Figura 67- Localização

Fonte: https://www.archdaily.com.br (2012). Foto: Mario Romulic e Drazen Stojcic

3.2.2.1 Análise Crítica A proposta do projeto é oferecer qualidade arquitetônica, buscando soluções na manutenção de custo da construção e uso, a arquitetura é contemporânea e se destaca por sua beleza, construída totalmente em vidro, aproveitando ao máximo a iluminação natural, por outro lado a proposta da caixa de vidro acaba deixando o ambiente exposto e sem nenhuma privacidade, poderia se 57

optar por apenas algumas paredes estratégicas de vidro e outras de drywall por exemplo, garantindo um pouco mais de privacidade mas sem deixar a construção perder a beleza e leveza a qual se destaca. Tabela 4- Análise de Swot- Terminal de Ônibus Osijek

TABELA DE ANÁLISE PONTOS POSITIVOS •

Construção leve, de alta qualidade e

PONTOS NEGATIVOS •

contemporânea; •

totalmente exposto.

Terminal inserido no tecido urbano.

AMEAÇAS •

Caixa de vidro deixa o local

Por ser toda de vidro pode acabar

OPORTUNIDADES •

Oferecer soluções em locais

trazendo alguns prejuízos, como

apropriado para o uso de drywall

possível vandalismo, o espaço fica

garantindo um pouco de privacidade

muito exposto, tirando a privacidade

sem tirar a beleza da construção.

daqueles que trabalham ali.

3.3 COMPARATIVO ENTRE OS ESTUDOS DE CASO Foram analisados quatro Terminais Rodoviários, dois nacionais e dois internacionais, pode se observar que a maioria se preocupa com a inserção do terminal com o entorno e a cidade a não ser o da Turquia que tem sua localização na estrada local, onde a preocupação foi de deixar próximo de outros modais já existentes no local, o programa de necessidades são parecidos, tendo apenas uma ou outra diferença como em Washington que tem um espaço zen para a espera, outra coisa em comum são as estruturas em metálica, que são leves e funcionais, tornando os edifícios modernos, além de proporcionar maior produtividade e eficiência na construção. Outra observação é pelo fato de todas priorizarem a iluminação natural, adotando nas coberturas o vidro, priorizando o conforto dos usuários.

Tabela 5- Comparativo dos Estudos de Caso

LOCALIZAÇÃO ÁREA CONSTRUIDA ESTRUTURA METÁLICA MATERIAL CONSTRUTIVO PREDOMINANTE

TERMINAL DE ÔNIBUS DR. EVANGELINA Ribeirão Preto

TERMINAL DE ÔNIBUS DA LAPA

RODOVIÁRIA DE OSIJEK

São Paulo

TERMINAL DE ÔNIBUS OESTE DE KAYSERI Turquia

2.800m²

11.683m²

1.500m²

11.066m²

sim

Sim

sim

Vidro, metálica, telhas isolantes, forro PVC.

Estrutura metálica, vidro, concreto armado. Sim

Bloco maciço, metálica, vidro.

Vidro, metálica, concreto armado.

Não

sim

ESTÁ INSERIDO NA MALHA URBANA

sim

Croácia

4 VISITAS TÉCNICAS 4.1 Rodoviária de Jacareí A Rodoviária de Jacareí está localizada na Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino, Nº 585, Res. Parque dos Sinos, Jacareí – SP, o terminal tem cerca de 28.700 metros quadrados, foi inaugurada em 26 de novembro de 2011, ele opera com linhas intermunicipais e urbanas, sendo responsável pelas linhas intermunicipais as empresas, Pássaro Marrom, Litorânea, Sampaio, Viação Jacareí, e a empresa que opera com o transporte urbano Jacareí Transportes Urbanos, possui uma estimativa que se recebe cerca de 15 mil pessoas por mês e o maior fluxo de pessoas é pela manhã, quando muitas pessoas usam o transporte público para ir trabalhar nas cidades vizinhas. A Rodoviária conta com nove plataformas para os ônibus intermunicipais, e a plataforma A para os ônibus urbanos, eles não fazem um tempo de espera como os outros ônibus apenas passam pela rodoviária, ela ainda possui oito guichês, cinco lojas, cinco banheiros femininos e quatro banheiros masculino cada um com banheiro acessível para portadores de necessidades especiais, possui telefones públicos e bebedouros. Sua localização é longe do centro da cidade, porém o terreno aonde está implantado o acomoda muito bem, coisa que no centro da cidade seria incapaz de atender a demanda de passageiros e oferecer o conforto e tranquilidade que esse novo espaço oferece, possui estrutura em metálica 59

e estacionamentos, um estacionamento para os ônibus, um para os usuários, que muitas vezes deixam seus carros lá para utilizarem o transporte público para trabalhar, e tem ainda seis vagas rotativas para estacionamentos rápidos máximo 10 minutos, ainda possui serviço de taxi conveniado com a prefeitura, no setor de administração existe um refeitório para os funcionários, e também é utilizado pelos taxistas e motoristas dos ônibus. No momento a Rodoviária de Jacareí está fazendo uma pesquisa para saber o que a população precisa para a Rodoviária, pois existem três guichês vazios e uma das sugestões é trazer uma farmácia para o local. A parte de limpeza fica por conta de uma empresa responsável, enquanto a parte de manutenção fica por conta da prefeitura, a última saída de ônibus são as nove horas da noite e a última chegada é por volta da meia noite. Figura 68- Vista aérea

Fonte: www.Google.com.br/earth (2019). Editado por: Luciene Rocha Figura 70- Área de espera Figura 69- Balcão de informação

Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019.

Figura 71- Plataformas dos ônibus intermunicipal Figura 72- Área de espera dos ônibus urbanos

Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019.

Figura 73- Guichês

Figura 74- Área administrativa

Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019.

Figura 75- Sanitários

Figura 76- Lanchonete e Café

Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019.

Figura 77- Área de serviço

Figura 78- Estacionamento

Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019.

Figura 79- Estacionamento dos ônibus

Figura 80- Plataformas dos ônibus intermunicipais

Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019.

Figura 81- Bebedouros acessível

Figura 82- Telefones Público

Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019.

Figura 83- Áreas de espera Figura 84- Foto Aluna Luciene

Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019. Figura 85- Croqui de Implantação

Fonte: Arquivo Pessoal em 07 de março de 2019.

4.1.1 Análise Crítica O terminal rodoviário de Jacareí possui uma boa infraestrutura, é limpo e organizado, possui estrutura metálica que traz leveza para a construção, está inserido num bairro onde possui condomínios fechado, e residências, sendo muito distante do centro da cidade, segundo a moça da prefeitura que trabalha no terminal, o local foi escolhido por ser um terreno grande, e também porque não há nenhum terreno do mesmo tipo no centro da cidade que atenda a demanda da população, um ponto ruim é que por ser distante do centro da cidade e não possuir nenhum comércio por perto, deveria ter mais pontos de comércio dentro do terminal, como a farmácia que a população aponta como necessário, deveria ainda possuir caixas eletrônicos. 63

Tabela 6- Tabela de Swot- Rodoviária de Jacareí

PONTOS POSITIVOS

TABELA DE ANÁLISE PONTOS NEGATIVOS

•

Local limpo e organizado;

•

Muito longe do centro da cidade;

•

Possui acessibilidade;

•

Não possui caixa eletrônico;

•

Possui um bom terreno.

•

Falta mais pontos comerciais.

AMEAÇAS •

Por ser bem longe do centro e não

OPORTUNIDADES •

Trazer mais pontos comerciais a fim

possui outros comércios ao redor, a

de suprir as necessidades dos

falta de mais pontos comerciais no

usuários e trazer a sensação de que

terminal acaba prejudicando os

não estão tão distantes do centro.

usuários, se a pessoa precisar sacar um dinheiro ou se passar mal e precisar de um remédio.

4.2 Terminal Rodoviário Estudantes O terminal rodoviário estudantes está localizado na Avenida Doutor Cândido de Almeida Souza S/ Nº, Centro Cívico, ela foi inaugurada em 29 de janeiro de 2011, ela possui a mesma estrutura de serviços do terminal central, ele também possui uma integração com Parque Botyra Camorim Gatti, e está próximo da Estação de Trem Estudantes e da Faculdade UMC. O terminal opera com ônibus urbano das empresas CS Brasil e Princesa do Norte, eles são integrados pelo sistema integrado mogiano (SIM), que separa a cidade em oito regiões diferente, e ainda possui uma plataforma para os ônibus metropolitano que servem as cidades de Suzano, Poá, Guararema, Chácara Guanabara, Santa Isabel via Calmon e São Paulo metrô Armênia e Brás. O terminal conta com uma sala para fazer passes, uma sala de achados e perdidos, um bicicletário, sanitários masculino, feminino e acessíveis, área administrativa, caixas eletrônicos, telefones público, wifi, e o Emprega Mogi, possui três plataformas, sendo duas para os ônibus urbanos e uma para os metropolitanos, todas tem lixeiras e bancos, a estrutura da cobertura é

de metálica e possui cobertura nas travessias de uma plataforma para a outra, possui também espaço para estacionamento dos ônibus e ainda possui piso tátil em todo o terminal. Figura 86- Vista aérea

Fonte: www.Google.com.br/earth (2019). Editado por: Luciene Rocha Figura 87- Entrada do terminal vindo do parque

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 88- Área de Bicicletário

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 89- Serviço de passes e achados e perdidos

Figura 90- Emprega Mogi/ADM/sanitários

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 91- Travessia de pedestres coberta

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 92- Plataformas ônibus urbano

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 93- Plataformas ônibus urbano Figura 94- Estacionamento ônibus

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 95- Área de espera

Figura 96- Área de manobra

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 97- Entrada Principal Figura 98- Foto Aluna Luciene

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019. Figura 99- Croqui da Implantação

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

4.2.1 Análise Crítica O terminal rodoviário estudantes é um terminal urbano e possui uma plataforma para ônibus metropolitanos, está num bom local, próximo da estação estudantes e ao terminal de ônibus intermunicipais, além de estar próximo das faculdades, totalmente pensado na acessibilidade e no bem estar das pessoas, possui piso tátil e rampas, além de possuir wifi e caixa eletrônico, só deixa a desejar por não possuir nenhum ponto com bebedouros, como estabelecido no MITERP (DNER, 1976). 67

Tabela 7- Termina Rodoviário Estudantes

TABELA DE ANÁLISE PONTOS POSITIVOS •

PONTOS NEGATIVOS •

Totalmente acessível para pessoas

Não possui bebedouros;

com necessidades especiais; •

Travessia de pedestre coberta;

•

Wifi gratuito;

•

Caixa eletrônico.

AMEAÇAS •

OPORTUNIDADES

Em dias de calor o mínimo que um

•

Colocar bebedouros em pontos

estabelecimento deve oferecer é

estratégicos do terminal, assim como

água gratuita, e não possui nenhum

fizeram com as lixeiras.

local para isso.

4.3 Terminal Rodoviário Geraldo Scavone O Terminal Rodoviário Geraldo Scavone está localizado na Avenida Francisco Filho, Nº 1500, Vila Mogilar, Mogi das Cruzes, se encontra próximo ás faculdades UMC e UBC, além da Estação Estudantes e do Shopping de Mogi, possui aproximadamente mil metros de área construída, com estacionamento pago e para mensalistas, além do serviço de taxi, ela opera com linha intermunicipais e conta com as empresas de ônibus Breda, Viação Jacareí, Pássaro Marrom, Cometa, Sampaio, Útil, Gontijo, Itapemirim, Água Branca e Expresso Brasileiro, fazendo viagens para o litoral e cidades vizinhas. O Terminal dispõe de balcão de informações, guichês das empresas de ônibus, táxi, lanchonetes, banca de revista, caixa eletrônico, guarda volumes, sanitários com total acessibilidade, fraldário, bebedouros, área de limpeza, área administrativa, plataformas, estacionamento para ônibus, estacionamento para automóveis, tanto para mensalistas como normal e área de espera.

Figura 100- Vista aérea

Fonte: www.Google.com.br/earth (2019) Editado por: Luciene Rocha Figura 101- Guarda Volume Figura 102- Plataforma dos ônibus

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019. Figura 103- Sanitários acessíveis

Figura 104- Balcão de informações

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 105- lanchonetes

Figura 106 - Área de espera

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 107 - Área de táxi

Figura 108- Plataformas de Ônibus

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 109- Estacionamento de Ônibus Figura 110- Área de espera da plataforma

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 111- Plataformas de Ônibus

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 112- Estacionamento

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019.

Figura 113- Croqui da Implantação

Fonte: Arquivo Pessoal em 08 de março de 2019

4.3.1 Análise Crítica O terminal rodoviário Geraldo Scavone possui alguns box desocupados, poderia se trazer mais pontos de comercio para o local, como farmácia e até mais cafés e lanchonetes pois atualmente não se tem muitas opções de escolha, a parte das plataformas dos ônibus que saem para longe é boa está integrado com a bilheteria e é um espaço coberto, porem as plataformas que tem partidas para cidades vizinhas, fica um pouco distante desse bloco, e esse trajeto não tem 71

cobertura para os usuários, sendo um ponto desfavorável principalmente em dias de chuva, na questão acessibilidade o terminal até atende bem aos seus usuários. Tabela 8- Terminal Rodoviário Geraldo Scavone

TABELA DE ANÁLISE PONTOS POSITIVOS •

Local com acessibilidade;

•

Próximo dos principais pontos da cidade;

•

Não possui cobertura para os pedestres até as plataformas;

•

Possui poucas opções de comercio.

Espaço amplo.

AMEAÇAS •

PONTOS NEGATIVOS

As plataformas sem cobertura no

OPORTUNIDADES •

Fazer cobertura na travessia do

trajeto dos pedestres, pode trazer

pedestre até as plataformas que estão

transtornos aos usuários em dias de

distantes, oferecer outras opções

chuva.

comerciais como farmácia e mais variedades de opção no ramo alimentício.

4.4 Rodoviária de Arujá A Rodoviária de Arujá está localizada na Avenida João Manoel, 150 – Centro- Arujá, hoje a rodoviária conta apenas com um guichê da Empresa Pássaro Marrom e uma Cabine da Transdutra, possui as plataformas de ônibus urbanos e intermunicipais, sendo a empresa responsável pelos ônibus urbanos a viação Arujá, todo o resto da construção é destinada para fins comerciais, ela possui açougue, lojas de roupas, lotérica, lojas de doces, papelaria, lanchonetes e caixas eletrônicos entre outros. A rodoviária está inserida no centro da cidade, possui uma boa localização onde todos tem acesso a ela, possui também um corredor de ônibus próximo onde fica os pontos de ônibus, conhecido também como Pró – Polo de Arujá João Manoel, onde acontece o embarque e desembarque de passageiros e onde a maioria dos usuários ficam, já que na própria rodoviária acaba acontecendo mais para comércios e para fazer lanches rápidos.

Figura 114- Croqui de Implantação

Fonte: Arquivo Pessoal em 09 de março de 2019.

Figura 115- Saída dos ônibus intermunicipais

Fonte: Arquivo Pessoal em 09 de março de 2019.

Figura 117- Travessia de pedestres

Figura 116- saída dos ônibus urbanos

Fonte: Arquivo Pessoal em 09 de março de 2019.

Figura 118- Guichê Pássaro Marrom

Fonte: Arquivo Pessoal em 09 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 09 de março de 2019.

Figura 119- Guichê Transdutra Figura 120- Área Comercial

Fonte: Arquivo Pessoal em 09 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 09 de março de 2019. Figura 121- Ponto Taxi

Figura 122- Foto da Aluna Luciene

Fonte: Arquivo Pessoal em 09 de março de 2019.

Figura 123- Ponto de ônibus do Polo de Arujá

Figura 124- Vista aérea

Fonte: https://www.google.com.br/maps (2019).

Fonte: www.Google.com.br/earth (2019). Editado por: Luciene Rocha

4.4.1 Análise Crítica O terminal de Arujá está situado numa boa localização onde é acessível a todos, porém ele também acaba tendo uma poluição visual muito grande, por conta dos comércios, já que cerca de 90% da área é destinada para esse fim, ao redor também possui os vendedores ambulantes, que se instalam de forma irregular, atrapalham a passagem dos pedestres trazendo tumultos para a área, a parte de trás onde fica o estacionamento dos ônibus, possui algumas áreas ociosas, onde acaba se instalando os moradores de rua, trazendo ainda mais transtornos, a ideia de se ter comércio na rodoviária é válida porem na de Arujá há um exagero, acabando por se esquecer até que ali é para outro fim. A rodoviária também conta com serviços de táxi, sendo muito requisitado pelos usuários. Tabela 9- Rodoviária de Arujá

TABELA DE ANÁLISE PONTOS POSITIVOS • •

Próximo dos principais pontos da

PONTOS NEGATIVOS •

Possui muitos comércios,

cidade;

ambulantes e moradores de rua nos

Possui corredor de ônibus.

arredores. •

Não possui espaço coberto para os ônibus;

•

Possui apenas dois guichês de empresa de ônibus.

AMEAÇAS •

Por se ter muito comércio o local

OPORTUNIDADES •

Fazer uma rodoviária, mais limpa

acaba perdendo a ideia do que

sem tanta poluição visual, com mais

realmente é, gera um fluxo de

guichês de ônibus para suprir a

pessoas muito maior, ocasionando

necessidade real que uma rodoviária

diversos tipos de transtornos, já que

pode oferecer, tornando o espaço

o espaço se torna multiuso.

para um uso exclusivo.

4.5 COMPARATIVO ENTRE AS VISITAS TÉCNICAS Analisando as visitas técnicas realizadas, pode se constatar as diferentes maneiras de implantação de um Terminal Rodoviário dentro da malha urbana, é levado em consideração o 75

tamanho do terreno, os fluxos de carro e ônibus, se o local é de fácil acesso para a população, sempre com a preocupação de que o Terminal não seja apenas mais um equipamento urbano, mas que esteja inserido nesse contexto urbano, tornando parte da cidade. pode se observar que o Terminal de Jacareí é o mais distante do centro, porém, o local que está inserido é amplo e o fluxo de ônibus não interfere no trânsito, diferente da Rodoviária de Arujá que está inserida bem no centro da cidade, e acaba que ônibus e automóveis se encontram numa mesma avenida, gerando alguns conflitos, por mais que ali exista um corredor de ônibus que dá uma amenizada nesse conflito, mais adiante esses veículos acabam se encontrando, já os Terminais em Mogi das Cruzes se encontram em pontos estratégicos, próximo à estação estudantes de trem, próximo as faculdades e próximo ao shopping. Fica então claro que a localização do terminal deve estar associada com a necessidade de cada cidade, sempre visando no bem-estar da população. Tabela 10- Comparativo das visitas técnicas

Terminal Terminal Rodoviário de Rodoviário Jacareí Estudantes

Rodoviária de Arujá

Localização

Jacareí - SP

Arujá - SP

Próximo ao Centro Urbano Possui Comércios Tipos de linhas que operam Munícipios Limítrofes

não

Terminal Rodoviário Geraldo Scavone Mogi das Cruzes Mogi das Cruzes - SP – SP sim Sim

sim

não

Sim

Urbano e Urbano e Intermunicipal Intermunicipal Metropolitano

Urbano e Intermunicipal

São José dos Campos, Jambeiro, Santa Branca, Guararema, Santa Isabel e Igaratá.

Santa Isabel, Mogi das Cruzes, Itaquaquecetuba e Guarulhos.

Arujá, Santa Isabel, Guararema. Biritiba Mirim, Bertioga, Santos, Santo André, Suzano e Itaquaquecetuba

5 O LOCAL DE INTERVENÇÃO 5.1 Histórico da Cidade de Santa Isabel Santa Isabel se formou como núcleo urbano ás margens do Ribeirão Araraquara, sua origem foi marcada pela atividade dos tropeiros que tinham o local como ponto de parada desde o século XVII, em 1723 foi então construída a Igreja da Nossa Senhora do Rosário, feita em taipa de pilão, erguida pelos escravos, sendo hoje o patrimônio arquitetônico mais antigo da cidade, a ocupação territorial teve início no século XVIII, com a chegada do grupo de mineradores do Vale do Paraíba, que após uma experiencia não sucedida de exploração de ouro em terras mineiras, resolveram se instalar na fazenda Morro Grande, no qual o município de Mogi das Cruzes tinha a responsabilidade administrativa da área, sua formação então foi ligada com a conquista do ouro, foi um dos primeiros municípios a compor o Vale do Paraíba no sentido São Paulo ao Rio de Janeiro, recebendo toda influência e costumes da região. O nome da cidade foi uma homenagem a Santa Isabel de Aragão, Rainha de Portugal, com o passar dos anos o povoado foi crescendo, tendo na agricultura e na pecuária sua principal fonte de renda, nesse período o Morro Grande se dividiu em outras fazendas, e em de janeiro de 1812 a capela de Santa Isabel foi elevada para a categoria de freguesia, pelo Bispo de São Paulo, Frei Manoel Joaquim Gonçalves de Andrade, no mesmo ano foi criada a Paroquia de Santa Isabel sob jurisdição da vila de Mogi das Cruzes, e em 25 de junho de 1812 foi transformada em Vila Santa Isabel, em 03 de julho de 1933 teve a primeira posse para que a vila tivesse uma câmara para administrar a região. Na lei 11 de 17 de julho de 1852, Santa Isabel começou a pertencer ao Município de Jacareí se desmembrando da administração de Mogi das Cruzes, e na lei 30 de maio de 1893 a vila passou para a categoria de cidade. Por causa da construção do eixo rodoviário São Paulo – Rio de Janeiro, e por estar próximo da capital do estado, o município progrediu e passou a se industrializar, na metade do século XX, Santa Isabel ainda mantinha sua morfologia, se estendendo ao rio Araraquara e nas Avenidas Republica e Campos Salles, onde se estruturou os eixos históricos do desenvolvimento urbano, em 1980 com a industrialização o processo de urbanização avançou para as regiões de alta declividade e topo de morros. A mancha urbana de Santa Isabel que se espalha pelos morros, vai de ocupações precárias á ocupações de alto padrão, provocando desafios nas políticas públicas, inclusive na de mobilidade urbana, o relevo é acidentado e ao mesmo tempo que ela contorna o tecido urbano ela restringe sua expansão, as vias principais se localizam nos vales, são planas e acessíveis já as vias que dão acesso aos bairros localizados no alto tem grande 77

declividade, a cidade também possui alguns trechos com ligações peatonais entre ruas e escadarias ou vielas, que estão fora das normas de acessibilidade mas torna- se importante para os moradores. De acordo com o secretário interino da Secretaria de Segurança e Transportes, o município possui um total de 652 km de rota dentro do município, sendo 435km de rota asfaltada e 217km de rota rural, o município possui quase 700km de estrada rural, aproximadamente 459km de estradas rurais não possui rota de ônibus, a secretaria neste momento está fazendo um estudo para a ampliação dessas rotas para atender a demanda de toda a população da zona rural além das propostas que existem, para novos pontos de ônibus, melhorias no embarque e desembarque de passageiros e intervenção junto ao DER para manutenção da SP 060 e SP 56. Seus limites são Nazaré Paulista a noroeste e norte, Igaratá e Jacareí a nordeste, Guararema e Mogi das Cruzes a sudeste e Arujá e Guarulhos a sudoeste. Já as rodovias que ligam a cidade são: SP-56 - Rodovia Vereador Albino Rodrigues Neves (Estrada de Santa Isabel), Rodovia Prefeito Joaquim Simão (Estrada de Igaratá), SP-056/060 - Rodovia Arthur Matheus e BR-116 - Rodovia Presidente Dutra. As principais vias urbanas são: Avenida da República (via onde se concentra os bancos e as principais lojas), Avenida Guilherme Alfieri (via onde está localizada a Santa Casa de Misericórdia), Avenida Coronel Bertoldo e Acesso para a Rodovia Arthur Matheus (vias principais de acesso à BR-116), Avenida Manoel Ferraz de Campos Salles, Avenida Vereador Sebastião Claudiano (via de acesso à Rodovia Pref. Joaquim Simão), e Avenida Brasil (onde se localiza o estádio municipal).

5.2 Dados Estatísticos Municipal Segundo dados do IBGE a estimativa da população em 2018 é de 56.792 mil habitantes, a cidade está situada no Estado de São Paulo e faz parte da Região Metropolitana – RMSP, o município é uma microrregião do município de Guarulhos. Possui uma área de 363.33 km², possuindo boa parte do território municipal com áreas de proteção aos mananciais, aproximadamente 82,7% de extensão, e protegendo também o Parque Estadual Serra do Itaberaba. Sua densidade demográfica em 2018, segundo o Emplasa era de 156,31hab/km², a distância até São Paulo é de 61km e está localizada no Leste da sub-região. O clima em Santa Isabel, é subtropical, com verão pouco quente e chuvoso, e inverno ameno e seco, a temperatura média é de 18ºC, sendo julho mais frio com uma média de 14ºC e mais quente em fevereiro com média de 22ºC, já o índice anual pluviométrico é em torno de 78

1400mm. Sua altitude está a 640 metros acima do nível do mar. O índice de envelhecimento da população chega aos 67,62% no munícipio, e se encaixa no grupo 4 (municípios que apresentam baixos níveis de riqueza e nível intermediário de longevidade) do Índice Paulista de Responsabilidade Social desde 2014. Figura 125- Mapa de localização de Santa Isabel na RMSP

Fonte: https://www.emplasa.sp.gov.br/RMSP. Acesso em 16 de março de 2019.

Figura 126- Território de Santa Isabel

fonte: www.Google.com.br/maps (2019).

5.3 Zoneamento e Legislação Municipal Conforme o Plano Diretor revisado em 29 de março de 2016, o ordenamento territorial do municipal tem como objetivo cuidar do planejamento e desenvolvimento da cidade, a distribuição espacial da população e das atividades econômicas do Município, procurando evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente. O território se constitui por macrozonas de ambiente urbano e macrozonas de ambiente natural, sendo classificados em: •

Macrozona de restrição à ocupação;

•

Macrozona de Ocupação dirigido;

•

Macrozona de Recuperação Ambiental;

•

Macrozona de Desenvolvimento Econômico;

•

Zonas Especiais.

O local de implantação do projeto está localizado na área de Macrozona de Ocupação Dirigida, com Qualificação e Adensamento Urbano, que é caracterizada por áreas de interesse para a consolidação ou implantação de usos urbanos ou rurais, sendo o lote mínimo de 250m², coeficiente de aproveitamento 2, taxa de permeabilidade de 10% e taxa de ocupação de 50%.

Figura 127- Mapa de Zoneamento de Santa Isabel

Fonte: Plano diretor de Santa Isabel (2016). Editado por: Luciene Rocha

5.4 Aspectos Físicos A Topografia em Santa Isabel é irregular, e está formada pelas ramificações da Serra da Mantiqueira, é uma região acidentada coberta por uma densa mata nativa que ainda não foi 81

explorada, sua vegetação é característica da Mata Atlântica, e está classificada como floresta ombrófila, por possuir cerca de 8 mil hectares de vegetação no território, sendo seus pontos mais altos o morro da Pedra Preta com 1.256 metros, na serra de Itaberaba, a torre da Petrobrás com 1.096 metros e o mirante do monte Serrat com 716 metros, a 200 metros do centro da cidade, seus principais rios são: Rio Parateí, Rio Jaguari, Represa do rio Jaguari, Rio dos Pilões e o Ribeirão Araraquara. Figura 128- Vegetação de Santa Isabel

fonte: www.Google.com.br/maps (2019).

Figura 129- Relevo de Santa Isabel

fonte: www.Google.com.br/maps (2019).

Figura 130- Rota do ônibus na cidade de Santa Isabel

Fonte: Arquivo Pessoal em 02 de abril de 2019.

5.5 Local de Implantação e Análise da Localização O Terminal de Santa Isabel está localizado na Avenida Prefeito José Raimundo Lobo, 6, Recanto do Céu, Santa Isabel – SP, possui aproximadamente 23,060 m², se encontra numa área de fácil acesso e próximo ao centro da cidade, é uma região de uso misto que está próximo de importantes equipamentos urbanos como, escolas, posto de saúde, Câmara Municipal, ginásio de esportes, UPA, supermercado, cemitério e creche. A direita do Terminal, possui um acesso para a UPA, e um outro acesso para o Parque da cidade, e na esquerda possui um espaço para jogo de malha, o terreno é totalmente plano, próximo do local está a Rodovia Castelo Branco, que leva para o portal da cidade em direção a cidade de Igaratá com 525m de distância, e está a 2,4km do portal que leva para a Rodovia Arthur Matheus, sentido São Paulo e a 2,48km do portal que leva para a direção da cidade de Arujá na Rua Maestro Alvim Pinto – SP 0-56, que são as principais rotas de saída e de entrada da cidade.

Figura 131- Localização das Rodovias de acesso a Santa Isabel

Fonte: www.Google.com.br/maps (2019). Editado por: Luciene Rocha

Figura 132- Localização do Terminal Atualmente

Fonte: www.Google.com.br/maps (2019). Editado por: Luciene Rocha

Figura 133- Plataforma Ônibus Urbano Figura 134- Parada dos Ônibus Intermunicipal

Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019. Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019. Figura 135- Vista para o Ginásio de Esportes

Figura 136- Sala de Passe

Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019.

Figura 137- Sala de Administração

Figura 138 - Sanitário Feminino

Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019.

Figura 139- Sanitário Masculino

Figura 140- Estacionamento Público

Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019.

Figura 141- Entrada do Parque da Cidade

Figura 142- ônibus estacionado ao lado da quadra

Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019.

Figura 143- Ginásio de Esportes

Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019.

Figura 144- Espaço do Terminal

Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019.

Figura 145- Espaço do Terminal

Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019.

Figura 146- Espaço do Terminal

Fonte: Arquivo Pessoal em 19 de março de 2019.

5.5.1 Diagnóstico da Área de Implantação As imagens a seguir mostra os estudos feitos do entorno da área de intervenção, considerando um raio de 500 metros. Figura 147- Mapa – Cheios e Vazios

Fonte: Arquivo Pessoal em 04 de maio de 2019.

Figura 148- Mapa - ร rea Permeรกvel

Fonte: Arquivo Pessoal em 04 de maio de 2019.

Figura 149- Mapa - Gabarito de Altura

Fonte: Arquivo Pessoal em 04 de maio de 2019.

Figura 150- Mapa - Uso e Ocupação do Solo

Fonte: Arquivo Pessoal em 04 de maio de 2019.

Figura 151- Mapa - Fluxo Viário

Fonte: Arquivo Pessoal em 04 de maio de 2019.

5.5.2 Características Específicas do Terreno As características específicas do terreno podem ser observadas na (figura 152), onde mostra as dimensões do terreno, o acesso principal, indicado pela seta vermelha, a orientação solar, e com base nos estudos realizados se constatou que os ventos predominantes na Cidade de Santa Isabel vem do leste, sendo indicado pelas setas azuis. Com base nas imagens do Google Earth, podemos observar na (figura 153), o nascer do sol leste às 6:22 hs da manhã, e sua incidência sobre o terreno, e na (figura 154), o pôr do sol oeste às 17:40 hs da tarde, e sua incidência sobre o terreno.

Figura 152 – Ventos Predominantes

Fonte: Arquivo Pessoal em 04 de maio de 2019.

Figura 153- Nascer do Sol Leste

Fonte: Google Earth Pro (2018). Editado por: Luciene Rocha

Figura 154- PĂ´r do Sol Oeste

Fonte: Google Earth Pro (2018). Editado por: Luciene Rocha

6 Diretrizes e Premissas As informações a seguir são sobre as legislações e normativas na íntegra, utilizadas no desenvolvimento do trabalho. 6.1 Código Sanitário – Decreto Nº 12.342, 27 de setembro de 1978 Saneamento Básico Esse código atenderá aos seguintes objetivos; assegurar condições adequadas à saúde, lazer em lugares públicos, promover a melhoria da qualidade do meio ambiente, garantindo condições de saúde, segurança e bem-estar público, promover ações visando o controle de doenças, agravos ou fatores de risco de interesse a saúde. A legislação é do decreto Nº 12.342, de 27 de setembro de 1978. Todo e qualquer serviço de abastecimento de água ou de coleta e disposição de esgotos estará sujeita a fiscalização e controle da autoridade sanitária competente, os projetos de sistemas de abastecimento de água e de coleta e disposição de esgotos deverão ser elaborados em obediência às normas e especificações da ABNT e às normas e especificações adotadas pelo órgão técnico encarregado de aprova-los. É exigido que nos projetos e obras de sistemas de abastecimento de água deverão ser obedecidos os seguintes princípios gerais, independentemente de outras exigências técnicas estabelecidas em normas e especificações, a água distribuída deve obedecer aos padrões de potabilidade estabelecido pela autoridade competente, as tubulações peças especiais e juntas deverão ser aprovados pela ABNT, para desinfecção e prevenção de contaminação a água distribuída deverá ser adicionado teor conveniente de cloro ou equivalente em seus compostos, a fluoretação da agua distribuída deverá obedecer as normas expedidas pelos órgãos competentes, em qualquer ponto do sistema de abastecimento a agua natural ou tratada deverá estar protegida. É vedada a instalação de tubulações de esgoto em locais onde possam apresentar risco de contaminação de água potável. Instalações Prediais de Água e Esgotos Nas instalações prediais de água e esgotos deverão seguir as normas e especificações da ABNT e aquelas adotadas pelas entidades responsáveis pelos sistemas, às quais caberá fiscalizar estas instalações, sem prejuízo da fiscalização exercida pela autoridade sanitária, todo prédio deverá ser abastecido de água potável em quantidade suficiente ao fim a que se destina, e dotado de dispositivos e instalações adequados destinados a receber e a conduzir os despejos.

Sempre que o abastecimento de água não puder ser feito com continuidade e sempre que for necessário para o bom funcionamento das instalações prediais, será obrigatória a existência de reservatórios prediais. A capacidade mínima dos reservatórios prediais, adicional à exigida para combate a incêndios, será equivalente ao consumo do prédio durante vinte e quatro horas e calculada segundo os critérios fixados pela ABNT. São obrigatórias a limpeza e a desinfecção periódica dos reservatórios prediais, na forma indicada pela autoridade sanitária. Os reservatórios prediais deverão ser construídos e revestidos com materiais que não possam contaminar a água, ter a superfície lisa, resistente e impermeável, permitir fácil acesso, inspeção e limpeza, possibilitar esgotamento total, ser suficientemente protegidos contra inundações, infiltrações e penetrações de corpos estranhos, ter cobertura adequada, ser equipados com torneira de boia na tubulação de alimentação, à sua entrada, sempre que não se tratar de reservatório alimentado por recalque, ser dotados de extravasor com diâmetro superior ao da canalização de alimentação, havendo sempre uma canalização de aviso, desaguando em ponto perfeitamente visível, ser providos de canalização de limpeza, funcionando por gravidade ou por meio de elevação mecânica. As instalações prediais de esgotos deverão ser suficientes ventiladas e dotadas de dispositivos adequados para evitar o refluxo de qualquer natureza, os poços de suprimento de água considerados inservíveis e as fossas, que não satisfizerem às exigências deste Regulamento, deverão ser aterrados. Edificações destinadas a Comércio e Serviços - Edifícios de Escritórios Os edifícios para escritórios atenderão às normas gerais, referentes às edificações, complementadas

pelo

disposto

neste

Capítulo.

Deverão ter, em cada pavimento, instalações sanitárias separadas, para cada sexo, com acessos independentes. As instalações sanitárias para homens serão na proporção de uma bacia sanitária, um lavatório e um mictório para cada 200 m² ou fração de área útil de salas. As instalações sanitárias para mulheres serão na proporção de uma bacia sanitária e um lavatório para cada 200 m² ou fração de área útil de salas. É obrigatória a existência de depósito de material, compartimento sanitário, vestiário e chuveiro para uso exclusivo do pessoal encarregado da limpeza do prédio. Essa exigência poderá ser dispensada, a juízo da autoridade sanitária, nos edifícios que comprovadamente pelas suas dimensões e características a justifiquem. Nos edifícios de escritórios não será permitido depositar materiais ou exercer atividades que, pela sua natureza, representem perigo ou sejam prejudiciais à saúde. 93

Aeroportos, Estações Rodoviárias, Ferroviárias, Portuárias e Estabelecimentos Congêneres Os aeroportos, estações rodoviárias, ferroviárias, portuárias e estabelecimentos congêneres deverão

atender

aos

requisitos

mínimos

seguintes:

I - paredes até 2,00 m de altura, no mínimo, e os pisos em todos os locais de uso público, serão revestidos

material

resistente

lavável;

II - os locais de uso do pessoal de serviço deverão atender às prescrições referentes a locais de trabalho; III - o reservatório de água potável terá capacidade mínima equivalente ao consumo diário; IV - terão bebedouros de jato inclinado, com grade protetora, na proporção de um para cada 300 m², ou fração de área de espera, atendimento e recepção, localizados fora dos compartimentos V-

terão

sanitários;

nos

locais

uso

público,

recipientes

adequados

para

lixo;

VI - os esgotos estarão sujeitos a exigências especiais da autoridade sanitária, mesmo quando lançados

rede

pública;

VII - a retirada, o transporte e a disposição de excretos e do lixo, procedentes de aeronaves e veículos,

deverão

atender

às

exigências

autoridade

sanitária

competente;

VIII - os locais onde se preparem, manipulem, sirvam ou vendam alimentos, deverão obedecer às disposições relativas a estabelecimentos comerciais de alimentos no que lhes forem aplicáveis. Artigo 216 - As instalações sanitárias serão separadas, para o pessoal de serviço e para uso do público,

sansiarão

seguintes

exigências:

I - as de pessoal de serviço atenderão às normas estabelecidas para locais de trabalho; II - as de uso público serão separadas, para cada sexo, com acessos independentes e atenderão às

proporções

mínimas

seguintes

quando

forem

para

homens:

a) até 150 m² de área de atendimento, espera e recepção: uma bacia sanitária, um lavatório e um

mictório;

b) de 151 500 m²: duas bacias sanitárias dois lavatórios e dois mictórios; c) de 501 a 1,000 m²: três bacias sanitárias, três lavatórios e três mictórios; d) acima de 1,000 m²: três bacias sanitárias, três lavatórios e três mictórios, mais uma bacia sanitária, um lavatório e um mictório para cada 500 m² ou fração, excedentes de 1,000 m².

III - quando se tratar de instalações sanitárias destinadas às mulheres, a proporção será a mesma do item II, excluídos os mictórios.

6.2 Legislação Bombeiros - decreto nº 56.819, de 10 de março de 2011 Este Regulamento dispõe sobre as medidas de segurança contra incêndio nas edificações e áreas de risco, atendendo ao previsto no artigo 144 5º da Constituição Federal, no artigo 142 da Constituição Estadual, ao disposto na Lei estadual nº 616, de 17 de dezembro de 1974, na Lei estadual nº 684, de 30 de setembro de 1975, e no Decreto estadual nº 55.660, de 30 de março de 2010. Os objetivos deste Regulamento são: 1 - Proteger a vida dos ocupantes das edificações e áreas de risco, em caso de incêndio; 2 - Dificultar a propagação do incêndio, reduzindo danos ao meio ambiente e ao patrimônio; 3 - Proporcionar meios de controle e extinção do incêndio; 4 - Dar condições de acesso para as operações do Corpo de Bombeiros; 5 - Proporcionar a continuidade dos serviços nas edificações e áreas de risco. Das Responsabilidades Nas edificações e áreas de risco a serem construídas cabe aos respectivos autores ou responsáveis técnicos, o detalhamento técnico dos projetos e instalações das medidas de segurança contra incêndio, e ao responsável pela obra, o fiel cumprimento do que foi projetado e das normas técnicas pertinentes. O proprietário do imóvel ou o responsável pelo uso obrigamse a manter as medidas de segurança contra incêndio em condições de utilização, providenciando

sua

adequada

manutenção,

sob

pena

cassação

AVCB,

independentemente das responsabilidades civis e penais cabíveis. Para a execução e implantação das medidas de segurança contra incêndio, devem ser atendidas as Instruções Técnicas elaboradas pelo CBPMESP. As medidas de segurança contra incêndio das edificações e áreas de risco devem ser projetadas e executadas visando atender aos objetivos deste Regulamento. Do Cumprimento das Medidas de Segurança contra incêndio Os pavimentos ocupados das edificações devem possuir aberturas para o exterior, por exemplo: portas, janelas, painéis de vidro etc. ou ventilação mecânica, conforme regras estabelecidas na IT 15 - Controle de Fumaça. As edificações e áreas de risco devem ter suas instalações elétricas

e sistema de proteção contra descargas atmosféricas (SPDA) executados, de acordo com as prescrições das normas brasileiras oficiais e normas das concessionárias dos serviços locais. Classificação das edificações e áreas de risco quanto à ocupação A edificação foi classificada em seis grupos, grupo C- 2, Comércio com média e alta carga de incêndio, exemplo: edifícios de lojas, galerias comerciais. Grupo D- 1, Local para prestação de serviço profissional ou condução de negócios, exemplo: escritórios administrativos ou técnicos, instituições financeiras, repartições. F-4 Estação e terminal de passageiros, exemplo: estações de transbordo em geral e assemelhados. F-8 local para refeição, exemplo: lanchonetes, cafés, refeitórios. G- 2 Garagem com acesso de público e sem abastecimento, exemplo: garagens coletivas em geral. H- 4 Edificações das forças armadas e policiais, exemplo: postos policiais e assemelhados.

6.3 Saídas de Emergência e Edifícios - NBR 9077 Esta Norma fixa as condições exigíveis que as edificações devem possuir a fim de que sua população possa abandoná-las, em caso de incêndio, completamente protegida em sua integridade física, para permitir o fácil acesso de auxílio externo para o combate ao fogo e retirada da população. A saída de emergência compreende o seguinte: Acessos ou rotas de saídas horizontais, isto é, acessos às escadas, quando houver, e respectivas portas ou ao espaço livre exterior, nas edificações térreas, escadas ou rampas, descarga.Com todas as exigências e especificações, estabelecidas na norma 9077, ela busca preservar a integridade física das pessoas que utilizarem os espaços tanto para trabalho como para visitação, sendo assim, necessário que possua saída rápida das pessoas, e fácil acesso dos bombeiros em caso de incêndio, aproveitando as saídas comuns da edificação para que sirva de saída de emergência. 6.4 Lei da acessibilidade – NBR 9050 Essa é uma lei que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, mediante a supressão de barreiras e de obstáculos nas vias e espaços públicos, no mobiliário urbano, na construção e reforma de edifícios e nos meios de transportes e de comunicação. Serve para estabelecer com clareza os patrimônios para que as edificações, os mobiliários e

equipamentos urbanos sejam projetados, construídos, montados e implantados ou mesmo reformados e ampliados proporcionando acessibilidade e segurança aos usuários. Área de circulação e manobra A largura mínima necessária para a transposição de obstáculo isolado com extensão de no máximo 0,40m deve ser de 0,80 m. Quando o obstáculo isolado tiver uma extensão acima de 0,40 m, a largura mínima deve ser de 0,90 m. As medidas necessárias para a manobra de cadeira de rodas sem deslocamento, para rotação de 90° = 1,20 m x 1,20 m; para rotação de 180° = 1,50 m x 1,20 m; para rotação de 360° = diâmetro de 1,50 m; para rotação de 360° = círculo com diâmetro de 1,50 m. Mobiliários na rota acessível Mobiliários com altura entre 0,60 m até 2,10 m do piso podem representar riscos para pessoas com deficiências visuais, caso tenham saliências com mais de 0,10 m de profundidade. Quando da impossibilidade de um mobiliário ser instalado fora da rota acessível, ele deve ser projetado com diferença mínima em valor de reflexão da luz (LRV) de 30 pontos, em relação ao plano de fundo, e ser detectável com bengala longa. Proteção contra queda ao longo de rotas acessíveis Quando uma rota acessível, em nível ou inclinada, é delimitada em um ou ambos os lados por uma superfície que se incline para baixo com desnível igual ou inferior a 0,60 m, composta por plano inclinado com proporções de inclinação maior ou igual a 1:2, deve ser adotada uma das seguintes medidas de proteção implantação de uma margem lateral plana com pelo menos 0,60 m de largura antes do início do trecho inclinado, com piso diferenciado quanto ao contraste tátil e visual de no mínimo 30 pontos, aferidos pelo valor da luz refletida (LRV), ou proteção vertical de no mínimo 0,15 m de altura, com a superfície de topo com contraste visual de no mínimo 30 pontos, medidos em LRV, em relação ao piso do caminho ou rota. Quando rotas acessíveis, rampas, terraços, caminhos elevados ou plataformas sem vedações laterais forem delimitados em um ou ambos os lados por superfície que se incline para baixo com desnível superior a 0,60 m, deve ser prevista a instalação de proteção lateral com no mínimo as características de guarda-corpo. Pisos Os pisos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição, que não provoque trepidação em dispositivos com rodas cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê. Admite-se inclinação transversal da superfície até 2% para pisos internos e 3% para 97

pisos externos e inclinação longitudinal máxima de 5%. Recomenda-se evitar a utilização de padronização na superfície do piso que possa causar sensação de insegurança por exemplo, estampas que pelo contraste de cores possam causar a impressão de tridimensionalidade. Desníveis Desníveis de qualquer natureza devem ser evitados em rotas acessíveis. Eventuais desníveis no piso de até 5 mm não demandam tratamento especial. Desníveis superiores a 5 mm até 15 mm devem ser tratados em forma de rampa, com inclinação máxima de 1:2 50%, desníveis superiores a 15 mm devem ser considerados como degraus e ser sinalizados. Acessos Nas edificações e equipamentos urbanos todas as entradas devem ser acessíveis, bem como as rotas de interligação às principais funções do edifício. O percurso entre o estacionamento de veículos e as entradas principais devem compor uma rota acessível. Quando da impraticabilidade de se executar rota acessível entre o estacionamento e as entradas acessíveis, devem ser previstas vagas de estacionamento exclusivas para pessoas com deficiência, interligadas às entradas através de rotas acessíveis. Áreas de descanso Recomenda-se prever uma área de descanso, fora da faixa de circulação, a cada 50 m, para piso com até 3% de inclinação, ou a cada 30 m, para piso de 3% a 5% de inclinação. Estas áreas devem estar dimensionadas para permitir também a manobra de cadeiras de rodas. Sempre que possível devem ser previstos bancos com encosto nestas áreas. Rampas A inclinação das rampas, deve ser calculada segundo a seguinte equação: i = (h ×100) / c, Onde: i = a inclinação, em porcentagem; h é a altura do desnível; c é o comprimento da projeção horizontal. As rampas devem ter inclinação de acordo com os limites estabelecidos na tabela 5. Para inclinação entre 6,25% e 8,33% devem ser previstas áreas de descanso nos patamares, a cada 50 m de percurso. A inclinação transversal não pode exceder 2% em rampas internas e 3% em rampas externas. A projeção dos corrimãos pode incidir dentro da largura mínima admissível da rampa em até 10 cm de cada lado, exceto nos casos previstos em 0. A largura das rampas (L) deve ser estabelecida de acordo com o fluxo de pessoas. A largura livre mínima recomendável para as rampas em rotas acessíveis é de 1,50 m, sendo o mínimo admissível 1,20 m. Quando não houver paredes laterais as rampas devem incorporar guias de balizamento com altura mínima de 0,05 m, instaladas ou construídas nos limites da 98

largura da rampa e na projeção dos guarda-corpos. No início e no término da rampa devem ser previstos patamares com dimensão longitudinal mínima recomendável de 1,50 m, sendo o mínimo admissível 1,20 m, além da área de circulação adjacente. Corrimãos e guarda-corpos Os corrimãos e guarda-corpos devem ser construídos com materiais rígidos, ser firmemente fixados às paredes, barras de suporte ou guarda-corpos, oferecer condições seguras de utilização. Os corrimãos devem ser instalados em ambos os lados dos degraus isolados, das escadas fixas e das rampas. Os corrimãos devem ter largura entre 3,0 cm e 4,5 cm, sem arestas vivas. Deve ser deixado um espaço livre de no mínimo 4,0 cm entre a parede e o corrimão. Devem permitir boa empunhadura e deslizamento, sendo preferencialmente de seção circular. Quando embutidos na parede, os corrimãos devem estar afastados 4,0 cm da parede de fundo e 15,0 cm da face superior da reentrância. Os corrimãos laterais devem prolongar-se pelo menos 30 cm antes do início e após o término da rampa ou escada, sem interferir com áreas de circulação ou prejudicar a vazão. Em edificações existentes, onde for impraticável promover o prolongamento do corrimão no sentido do caminhamento, este pode ser feito ao longo da área de circulação ou fixado na parede adjacente. Para degraus isolados e escadas, a altura dos corrimãos deve ser de 0,92 m do piso, medidos de sua geratriz superior. Para rampas e opcionalmente para escadas, os corrimãos laterais devem ser instalados a duas alturas: 0,92 m e 0,70 m do piso, medidos da geratriz superior. Quando se tratar de escadas ou rampas com largura superior a 2,40 m, é necessária a instalação de corrimão intermediário. Os corrimãos intermediários somente devem ser interrompidos quando o comprimento do patamar for superior a 1,40 m, garantindo o espaçamento mínimo de 0,80 m entre o término de um segmento e o início do seguinte. As escadas e rampas que não forem isoladas das áreas adjacentes por paredes devem dispor de guarda corpo associado ao corrimão. Portas As portas, inclusive de elevadores, devem ter um vão livre mínimo de 0,80 m e altura mínima de 2,10 m. Em portas de duas ou mais folhas, pelo menos uma delas deve ter o vão livre de 0,80 m. As portas devem ter condições de serem abertas com um único movimento e suas maçanetas devem ser do tipo alavanca, instaladas a uma altura entre 0,90 m e 1,10 m. Quando localizadas em rotas acessíveis, recomenda-se que as portas tenham na sua parte inferior, inclusive no batente, revestimento resistente a impactos provocados por bengalas, muletas e cadeiras de rodas, até a altura de 0,40 m a partir do piso. Quando as portas forem acionadas 99

por sensores ópticos, estes devem estar ajustados para detectar pessoas de baixa estatura, crianças e usuários de cadeiras de rodas. Deve também ser previsto dispositivo de segurança que impeça o fechamento da porta sobre a pessoa. Circulação externa Calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres A inclinação transversal de calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres não deve ser superior a 3%. Eventuais ajustes de soleira devem ser executados sempre dentro dos lotes. A inclinação longitudinal de calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres deve sempre acompanhar a inclinação das vias lindeiras. Recomenda-se que a inclinação longitudinal das áreas de circulação exclusivas de pedestres seja de no máximo 8,33% (1:12). Inclinação Calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres que tenham inclinação superior a 8,33% (1:12) não podem compor rotas acessíveis. Dimensões mínimas de faixa livre Calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres devem incorporar faixa livre com largura mínima recomendável de 1,50 m, sendo o mínimo admissível de 1,20 m e altura livre mínima de 2,10 m. As faixas livres devem ser completamente desobstruídas e isentas de interferências, tais como vegetação, mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura urbana aflorados (postes, armários de equipamentos, e outros), orlas de árvores e jardineiras, rebaixamentos para acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou obstáculo que reduza a largura da faixa livre. Eventuais obstáculos aéreos, tais como marquises, faixas e placas de identificação, toldos, luminosos, vegetação e outros, devem se localizar a uma altura superior a 2,10 m. A acomodação transversal do acesso de veículos e seus espaços de circulação e estacionamento deve ser feita exclusivamente dentro do imóvel, de forma a não criar degraus ou desníveis abruptos nos passeios. As obras eventualmente existentes sobre o passeio devem ser convenientemente sinalizadas e isoladas, assegurando-se a largura mínima de 1,20 m para circulação. Caso contrário, deve ser feito desvio pelo leito carroçável da via, providenciando-se uma rampa provisória, com largura mínima de 1,00 m e inclinação máxima de 10%. Dimensionamento de faixas livres Admite-se que a faixa livre possa absorver com conforto um fluxo de tráfego de 25 pedestres por minuto, em ambos os sentidos, a cada metro de largura. Para determinação da largura da faixa livre em função do fluxo de pedestres, utiliza-se a seguinte equação: ∑ i ≥+= 1,20 K F L onde: L é a largura da faixa livre; F é o fluxo de pedestres estimado ou medido nos horários de pico (pedestres por minuto por metro); K = 25 pedestres por minuto; Σ i é o somatório dos 100

valores adicionais relativos aos fatores de impedância. Os valores adicionais relativos a fatores de impedância (i) são: a) 0,45 m junto a vitrines ou comércio no alinhamento; b) 0,25 m junto a mobiliário urbano; c) 0,25 m junto à entrada de edificações no alinhamento Faixas de travessia de pedestres As faixas devem ser executadas conforme o Código de Trânsito Brasileiro – Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1977. As faixas devem ser aplicadas nas seções de via onde houver demanda de travessia, junto a semáforos, focos de pedestres, no prolongamento das calçadas e passeios. A largura da faixa de travessia de pedestres é determinada pelo fluxo de pedestres no local, segundo a seguinte equação: >= 4 K F L onde: L é a largura da faixa, em metros; F é o fluxo de pedestres estimado ou medido nos horários de pico (pedestres por minuto por metro); K = 25 pedestres por minuto. A faixa elevada, quando instalada no leito carroçável, deve ser sinalizada com faixa de travessia de pedestres e deve ter declividade transversal de no máximo 3%. O dimensionamento da faixa elevada é feito da mesma forma que a faixa de travessia de pedestres, acrescida dos espaços necessários para a rampa de transposição para veículos. A faixa elevada pode estar localizada nas esquinas ou no meio de quadras. A sua utilização é recomendada nas seguintes situações: a) em travessias com fluxo de pedestres superior a 500 pedestres/hora e fluxo de veículos inferior a 100 veículos/hora; b) travessia em vias com largura inferior a 6,00 m. Rebaixamento de calçadas para travessia de pedestres As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de pedestres sinalizadas com ou sem faixa, com ou sem semáforo, e sempre que houver foco de pedestres. Não deve haver desnível entre o término do rebaixamento da calçada e o leito carroçável. Os rebaixamentos de calçadas devem ser construídos na direção do fluxo de pedestres. A inclinação deve ser constante e não superior a 8,33% (1:12). A largura dos rebaixamentos deve ser igual à largura das faixas de travessia de pedestres, quando o fluxo de pedestres calculado ou estimado for superior a 25 pedestres/min/m. Em locais onde o fluxo de pedestres for igual ou inferior a 25 pedestres/min/m e houver interferência que impeça o rebaixamento da calçada em toda a extensão da faixa de travessia, admite-se rebaixamento da calçada em largura inferior até um limite mínimo de 1,20 m de largura de rampa. Quando a faixa de pedestres estiver alinhada com a calçada da via transversal, admite-se o rebaixamento total da calçada na esquina. Onde a largura do passeio não for suficiente para acomodar o rebaixamento e a faixa livre deve ser feito o rebaixamento total da largura da calçada, com largura mínima de 1,50 m e com rampas 101

laterais com inclinação máxima de 8,33%. Os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos da via devem estar alinhados entre si. Deve ser garantida uma faixa livre no passeio, além do espaço ocupado pelo rebaixamento, de no mínimo 0,80 m, sendo recomendável 1,20 m. As abas laterais dos rebaixamentos devem ter projeção horizontal mínima de 0,50m e compor planos inclinados de acomodação. A inclinação máxima recomendada é de 10%. Quando a superfície imediatamente ao lado dos rebaixamentos contiver obstáculos, as abas laterais podem ser dispensadas. Neste caso, deve ser garantida faixa livre de no mínimo 1,20 m, sendo o recomendável 1,50 m. Os rebaixamentos de calçadas devem ser sinalizados. Os rebaixamentos de calçada podem estar localizados nas esquinas, nos meios de quadra e nos canteiros divisores de pistas. Canteiro divisor de pistas deve-se manter uma distância mínima de 1,20 m entre os dois rebaixamentos de calçadas. Quando a distância entre rebaixamentos for inferior a 1,20 m, deve ser feito o rebaixamento total do canteiro divisor de pistas. As passarelas de pedestres devem ser providas de rampas ou rampas e escadas ou rampas e elevadores ou escadas e elevadores para sua transposição. As rampas, escadas e elevadores devem atender integralmente ao disposto nesta Norma. A largura da passarela deve ser determinada em função do volume de pedestres estimado para os horários de maior movimento. Vagas para veículos As vagas para estacionamento de veículos que conduzam ou sejam conduzidos por pessoas com deficiência devem: a) ter sinalização horizontal; b) contar com um espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20 m de largura, quando afastada da faixa de travessia de pedestres. Esse espaço pode ser compartilhado por duas vagas, no caso de estacionamento paralelo, ou perpendicular ao meio fio, não sendo recomendável o compartilhamento em estacionamentos oblíquos; c) ter sinalização vertical para vagas em via pública, e para vagas fora da via pública; d) quando afastadas da faixa de travessia de pedestres, conter espaço adicional para circulação de cadeira de rodas e estar associadas à rampa de acesso à calçada; e) estar vinculadas a rota acessível que as interligue aos polos de atração; f) estar localizadas de forma a evitar a circulação entre veículos. O número de vagas para estacionamento de veículos que conduzam ou sejam conduzidos por pessoas com deficiência deve ser estabelecido: Até 10 = nenhuma, de 11 a 100 = 1 e acima de 100 = 1%. As vagas nas vias públicas devem ser reservadas e estabelecidas conforme critérios do órgão de trânsito com jurisdição sobre a via, respeitado o Código de Trânsito Brasileiro. 102

Sanitários e vestiários Os sanitários e vestiários de uso comum ou uso público devem ter no mínimo 5% do total de cada peça instalada acessível, respeitada no mínimo uma de cada. Quando houver divisão por sexo, as peças devem ser consideradas separadamente para efeito de cálculo. O sanitário coletivo é de uso de pessoas com mobilidade reduzida e para qualquer pessoa. Para tanto, os boxes devem atender às condições do boxe comum, sendo um deles com a instalação de bacia infantil para uso de pessoas com baixa estatura e crianças. Recomenda-se a instalação de um boxe com barras de apoio para uso de pessoas com mobilidade reduzida. O sanitário coletivo pode ter um boxe acessível, para uso preferencial de pessoas em cadeira de rodas, além do com entrada independente. Para tanto, deve garantir área de circulação, manobra e aproximação para o uso das peças sanitárias. Bacias Sanitárias As bacias sanitárias devem estar a uma altura entre 0,43 m e 0,45 m do piso acabado, medidas a partir da borda superior, sem o assento. Com o assento, esta altura deve ser de no máximo 0,46m. Acionamento da descarga O acionamento da descarga deve estar a uma altura de 1,00 m, do seu eixo ao piso acabado, e ser preferencialmente do tipo alavanca ou com mecanismos automáticos. Barras de apoio Todas as barras de apoio utilizadas em sanitários e vestiários devem ter diâmetro entre 3 cm e 4,5 cm, e estar firmemente fixadas em paredes ou divisórias a uma distância mínima destas de 4 cm da face interna da barra. Suas extremidades devem estar fixadas ou justapostas nas paredes ou ter desenvolvimento contínuo até o ponto de fixação com formato recurvado. Quando necessários, os suportes intermediários de fixação devem estar sob a área de empunhadura, garantindo a continuidade de deslocamento das mãos. O comprimento e a altura de fixação são determinados em função de sua utilização. Quando executadas em material metálico, as barras de apoio e seus elementos de fixação e instalação devem ser de material resistente à corrosão, e com aderência. Lavatório Os lavatórios devem ser suspensos, sendo que sua borda superior deve estar a uma altura de 0,78 m a 0,80 m do piso acabado e respeitando uma altura livre mínima de 0,73 m na sua parte inferior frontal. O sifão e a tubulação devem estar situados a no mínimo 0,25 m da face 103

externa frontal e ter dispositivo de proteção do tipo coluna suspensa ou similar. Não é permitida a utilização de colunas até o piso ou gabinetes. Sob o lavatório não deve haver elementos com superfícies cortantes ou abrasivas. As torneiras de lavatórios devem ser acionadas por alavanca, sensor eletrônico ou dispositivos equivalentes. Quando forem utilizados misturadores, estes devem ser preferencialmente de mono comando. O comando da torneira deve estar no máximo a 0,50 m da face externa frontal do lavatório. Devem ser instaladas barras de apoio junto ao lavatório, na altura do mesmo. No caso de lavatórios embutidos em bancadas, devem ser instaladas barras de apoio fixadas nas paredes laterais aos lavatórios das extremidades. Bebedouros Bebedouros de bica - A bica deve ser do tipo de jato inclinado, estar localizada no lado frontal do bebedouro, permitir a utilização por meio de copos e ser de fácil higienização. Deve-se instalar bebedouros com no mínimo duas alturas diferentes de bica, sendo uma de 0,90 m e outra entre 1,00 m e 1,10 m em relação ao piso acabado. O bebedouro de altura de bica de 0,90m deve ter altura livre inferior de no mínimo 0,73 m do piso acabado, e deve ser garantido um M.R. para a aproximação frontal. Bebedouros de garrafão e outros modelos - O acionamento de bebedouros do tipo garrafão, filtros com célula fotoelétrica ou outros modelos, assim como a posição de manuseio dos copos, devem situar-se entre 0,80 m e 1,20 m de altura do piso acabado, e localizados de modo a permitir aproximação lateral da P.C.R. Vestiários Bancos- Os bancos devem ser providos de encosto, ter profundidade mínima de 0,45 m e ser instalados a uma altura de 0,46 m do piso acabado. Recomenda-se espaço inferior de 0,30 m livre de qualquer saliência ou obstáculo, para permitir eventual área de manobra. Deve ser reservado um espaço de 0,30 m atrás do banco para garantir a transferência lateral. Os bancos devem estar dispostos de forma a garantir as áreas de manobra, transferência e circulação. Armários- A altura de utilização de armários deve estar entre 0,40 m e 1,20 m do piso acabado. A altura de fixação dos puxadores e fechaduras deve estar em uma faixa entre 0,80 m e 1,20 m. As prateleiras devem ter profundidade máxima que atenda aos parâmetros estabelecidos. A projeção de abertura das portas dos armários não deve interferir na área de circulação mínima de 0,90 m e as prateleiras, gavetas e cabides devem possuir profundidade e altura que atendam às faixas de alcance manual e visual.

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Cabinas- Os vestiários em cabinas individuais acessíveis devem ter dimensões mínimas de 1,80 m x 1,80 m, com uma superfície para troca de roupas na posição deitada, de dimensões mínimas de 0,80 m de largura, 1,80 m de comprimento e altura de 0,46 m, providos de barras de apoio, espelhos e cabides. Deve ser garantida a área de transferência, podendo as áreas de circulação e manobra estarem externas às cabinas. As barras de apoio em cabinas de vestiários devem ser horizontais, com comprimento mínimo de 0,80 m. Devem ser fixadas junto à superfície de troca de roupas, a uma altura de 0,75 m do piso acabado. Uma delas deve estar na parede da cabeceira, a 0,30 m de distância da parede lateral, e a outra na parede lateral, a 0,40 m da parede da cabeceira. A porta da cabina deve ter sentido de abertura para o lado externo à cabina. Espelhos- Os espelhos devem ter sua borda inferior a uma altura de 0,30 m e a superior a uma altura máxima de 1,80 m do piso acabado. Cabides- Os cabides devem ser instalados em altura dentro da faixa de alcance entre 0,80 m e 1,20 m do piso acabado. Recomenda-se que não sejam instaladas atrás de portas e que não criem saliência pontiaguda. Restaurantes, refeitórios, bares e similares Os restaurantes, refeitórios e bares devem possuir pelo menos 5% do total de mesas, com no mínimo uma, acessíveis a P.C.R. As mesas devem ser distribuídas de forma a estar integradas às demais e em locais onde sejam oferecidos todas as comodidades e serviços disponíveis no estabelecimento. Nos locais em que as refeições sejam feitas em balcões. Nos locais em que são previstos balcões de auto- serviço. Quando o local possuir cardápio, recomenda-se que pelo menos um exemplar esteja em Braille. Quando mesas ou superfícies para refeições ou trabalho são previstas em espaços acessíveis, pelo menos 5% delas, com no mínimo uma do total, deve ser acessível para P.C.R. Recomenda-se, além disso, que pelo menos outros 10% sejam adaptáveis para acessibilidade. A altura deve estar entre 0,75 m e 0,85 m do piso. Balcões As bilheterias e balcões de informação acessíveis devem possuir superfície com extensão mínima de 0,90 m e altura entre 0,90 m a 1,05 m do piso acabado, assegurando-se largura livre mínima sob a superfície de 0,80 m. Deve ser garantida aproximação lateral à P.C.R. e circulação adjacente que permita giro de 180°. Deve ser assegurada altura livre sob a superfície de no mínimo 0,73 m, com profundidade livre mínima de 0,30 m para permitir a aproximação frontal ou lateral. Quando houver balcões de caixas para pagamento, pelo menos 105

5% deles, com no mínimo um do total, devem ser acessíveis para P.C.R. Recomenda-se, além disso, que pelo menos outros 10% sejam adaptáveis para acessibilidade. As bilheterias e atendimentos rápidos, exclusivamente para troca de valores, devem ser acessíveis a P.C.R., devendo estar localizados em rotas acessíveis. O guichê deve ter altura máxima de 1,05 m do piso. Deve ser garantida área de manobra com rotação de 180°. Deve ser garantido um M.R. posicionado para a aproximação lateral à bilheteria. Os corredores junto a balcões de autoserviço, balcões de caixas para pagamento, bilheterias ou similares, acessíveis para P.C.R., devem estar vinculados a rotas acessíveis, garantindo-se as áreas de circulação e manobra no seu início e término. Estes corredores devem ter largura de no mínimo 0,90 m. Nos locais em que forem previstos equipamentos de auto- atendimento, pelo menos um equipamento para cada tipo de serviço, por pavimento, deve ser acessível para P.C.R., junto às rotas acessíveis. Nos equipamentos acessíveis para P.C.R. deve ser garantido um M.R. posicionado para a aproximação lateral. Quando for prevista a aproximação frontal, o equipamento acessível deve possuir altura livre inferior de no mínimo 0,73 m, com profundidade livre inferior de no mínimo 0,30 m. Deve ser garantido um M.R., posicionado para a aproximação frontal, podendo avançar sob o equipamento até no máximo 0,30 m. Os controles devem estar localizados à altura entre 0,80 m e 1,20 m do piso, com profundidade de no máximo 0,30 m em relação à face frontal externa do equipamento. Os dispositivos para inserção e retirada de produtos devem estar localizados à altura entre 0,40 m e 1,20 m do piso, com profundidade de no máximo 0,30 m em relação à face frontal externa do equipamento. As teclas numéricas devem seguir o mesmo arranjo do teclado de telefone, com o número um no canto superior esquerdo e a tecla do número cinco deve possuir um ponto em relevo no centro. Pelo menos um dos equipamentos acessíveis por tipo de serviço deve providenciar instruções e informações visuais e auditivas ou táteis. Deve-se garantir privacidade para a troca de instruções e informações a todos os indivíduos que utilizam o equipamento acessível, através da disponibilização de equipamentos de tecnologia assistiva como, por exemplo, fones de ouvido. Locais de comércio e serviços Nos corredores de compras, a cada 15 m, deve haver um espaço para manobra da cadeira de rodas, recomenda-se a rotação de 180º. Quando existirem vestiários ou provadores para o uso do público, pelo menos um deve ser acessível, prevendo uma entrada com vão livre de no mínimo 0,80 m de largura e dimensões mínimas internas de 1,20 m por 0,90 m livre de 106

obstáculo. Quando houver porta de eixo vertical, esta deve abrir para fora. Pelo menos 5% das caixas de pagamento, com no mínimo uma do total de local de caixas, devem atender. Abrigos em pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo Todos os abrigos em pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo devem ser acessíveis para P.C.R. Nos abrigos devem ser previstos assentos fixos para descanso e espaço para P.C.R. Estes assentos não devem interferir com a faixa livre de circulação. Quando houver desnível em relação ao passeio, este deve ser vencido através de rampa. Quando houver anteparo vertical, este não deve interferir com a faixa livre de circulação. Quando se tratar de ponto de ônibus elevado, a borda do desnível entre o ponto e o leito carroçável deve ser sinalizada com sinalização tátil de alerta. Onde houver semáforo ou focos de acionamento manual para travessia de pedestres, o dispositivo de acionamento deve situar-se à altura entre 0,80 m e 1,20 m do piso. Os semáforos ou focos para pedestres instalados em vias públicas com grande volume de tráfego ou concentração de passagem de pessoas com deficiência visual devem estar equipados com mecanismos que emitam um sinal sonoro entre 50 dBA e 60 dBA, intermitente e não estridente, ou outro mecanismo alternativo, que sirva de auxílio às pessoas com deficiência visual, quando o semáforo estiver aberto para os pedestres.

6.5 Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros- MITERP Esse manual fixa diretrizes para a execução do projeto arquitetônico dos terminais rodoviários de passageiros. A elaboração do projeto arquitetônico de um terminal rodoviário de passageiros deverá considerar a utilização do mesmo como infraestrutura básica do serviço de transporte coletivo e a organização espacial de todas as atividades humanas que se exercerão no seu interior. Essa organização espacial deverá ser definida através de estudos locais que considerem todos os elementos que possam influir na implantação e que levam ao estabelecimento de diretrizes a serem aplicadas para definição do partido a ser adotado, visando dar ao projeto melhor adequação. O projeto arquitetônico deverá ser elaborado de maneira a possuir flexibilidade de dimensionamento, a fim de permitir acréscimo nas instalações, sem que os mesmos, quando da sua execução, venham a interferir no funcionamento do terminal. O projeto arquitetônico deverá ser elaborado de maneira a conciliar um sistema funcional com uma solução simples e econômica, revendo esquemas de iluminação, ventilação, acessos e circulação adequados ao conforto dos que exercerem atividades no terminal e do público em geral. A presente parte estabelece requisitos e recomendações de âmbito geral, fornecendo 107

elementos de orientação para elaboração do projeto, respeitadas condições locais, e especificas. A elaboração do projeto arquitetônico, deverá ser definida através das seguintes áreas: Áreas de Uso Público Consideram- se áreas de uso público, aquelas destinadas ao atendimento de caráter geral aos usuários, nos períodos que antecedem e sucedem ao embarque e ao desembarque de passageiros dos ônibus, desde a chegada até a saída do terminal. Áreas de Serviços Públicos Consideram- se áreas de serviços públicos, aquelas destinadas ao exercício, por entidades públicas ou privadas, inclusive a administradora, de atividades de apoio, assistência e proteção aos usuários do terminal. Áreas de Operação Consideram- se áreas de operação, aquelas destinadas a venda de passagens e outras atividades administrativas das transportadoras, espera, chegada e saída dos ônibus e ao embarque e desembarque propriamente ditos, de passageiros dos ônibus. Áreas de Comércio Consideram- se áreas de comércio aquelas destinadas ao exercício de atividades de vendas de bens aos usuários do terminal e outras de natureza comercial. Áreas de Administração Consideram- se áreas de administração, aquelas destinadas ao exercício das atividades especificas das administradoras, inclusive as de controle direto do movimento de chegada e saída dos ônibus nas respectivas plataformas. Circulação A circulação geral do terminal, deverá ser definida através de fluxos naturais e distintos, a fim de proporcionar facilidade de deslocamentos. Conforme estabelecido na Parte II- Classificação e Dimensionamento, deste manual, o número de plataformas de embarque deverá ser fator determinante de quantificação e dimensionamento das unidades e instalações que devam existir no terminal, obedecido o critério de definição das áreas. Já a classificação dos terminais rodoviários tem por objetivo fixar padrões uniformes de dimensionamento para atender a situações características de demanda.

6.6 Lei Nº 2.833, de 23 de junho de 2016

108

Essa lei institui o Plano de Transporte e de Mobilidade Urbana do município de Santa Isabel, os objetivos, princípios, diretrizes e normas estabelecidas nesta lei orientam as ações dos agentes públicos e privados que atuam na construção e gestão da cidade, com o propósito de promover a política municipal de mobilidade urbana, a qual visa a equidade de acessibilidade e mobilidade por meio do desenvolvimento sustentável, a participação popular e a gestão democrática da cidade. Diretrizes As diretrizes que norteiam o Plano de Transporte e de Mobilidade Urbana do Munícipio de Santa Isabel são: - Integração com o Plano Diretor Estratégico do Município de Santa Isabel e respectivas políticas setoriais de habitação, de regularização fundiária, saneamento e planejamento; - Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; - Integração entre os modos e serviços de transporte urbano; - Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos, dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade. Objetivos Os objetivos que alicerçam o Plano de Transporte e de Mobilidade Urbana do Munícipio de Santa Isabel são: - Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; - Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; - Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população ao que se refere a acessibilidade e a mobilidade; - Observar os princípios de desenvolvimento sustentável preconizados no artigo 2º Código de Meio Ambiente do Munícipio de Santa Isabel (Lei Complementar nº173, 19 de dezembro de 2014); - Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

6.7 Código de Obras e Urbanismo - Lei Nº 551, de 31 de dezembro de 1969 Este código dispõe e aplica-se sobre zoneamento, a todas as construções, edifícios, licenciamento, fiscalização de projetos, e execução de todas as obras públicas, bem como 109

terrenos situados no Município, com exclusão das propriedades agrícolas que não foram loteadas ou arruadas e as construções nelas executadas para o uso exclusivo de sua economia. Finalidade do Código O Código de obras e urbanismo deste Município impõe normas a construção, ao uso das edificações existentes e dos terrenos do Município, com as finalidades seguintes: a) Melhorar o padrão de higiene, segurança e conforto das habitações; b) Regulamentar a densidade da edificação e da população, maneira de permitir e planejamento dos melhoramentos públicos a cargo da municipalidade, necessários à vida e ao progresso do Município; c) Tornar possível a criação de locais próprios para cada atividade, permitindo o crescimento da cidade e evitando os conflitos entre os seus setores econômicos e sociais; d) Possibilitar o planejamento racional de tráfego por vias públicas adequadas, com segurança, para o público e sem congestionamento; e) Garantir o valor da propriedade imobiliária, evitando a vizinhança de atividades e uso da propriedade incompatível entre si, de maneira a atrair novos investimentos para o Município. Águas Pluviais As águas pluviais dos telhados, pátios ou áreas pavimentadas em geral, não poderão escoar para os lotes vizinhos. Executa-se o caso em que não existirem vielas sanitárias e o imóvel possuir servidão garantida pelas leis vigentes, ou quando canalizadas dentro dos lotes vizinhos com a devida anuência de seus proprietários e a necessária aprovação da Prefeitura. As paredes de prédios ou dependências e os muros não poderão arrimar terra dos canteiros, jardins ou quintais, sem que seja revestido e impermeabilizado convenientemente de modo a não permitir a passagem da umidade para o lado da mesma parede. Nas construções feitas no alinhamento das vias públicas, as águas pluviais dos telhados serão canalizadas. Os condutores serão embutidos nas fachadas para as vias públicas e ligados às sarjetas. Pés – Direitos Nos pavimentos térreos destinados ao comércio ou indústria, 4,00 m; nos demais casos, 2,50m. Os pisos intermediários, tais como: galerias, mezaninos, giraus etc., executados entre o piso e o forro de um compartimento comum, somente serão permitidos quando os pés direitos resultantes tenham a dimensão mínima de 2,50m, e a divisão vertical do compartimento assim formado seja constituída de peitoris ou balaústres. 110

Espaços Livres Destinados a Insolação, Ventilação e Iluminação Para os efeitos de insolação, ventilação e iluminação, todos os compartimentos deverão ter aberturas diretas para os logradouros públicos ou espaços livres do próprio lote, sendo que essas poderão estar em qualquer plano, acima daquele do piso do compartimento. Excetuamse os corredores de uso privativo, os de uso coletivo até o comprimento de 10,00 m. Para os efeitos deste artigo serão considerados somente as aberturas que distem no mínimo 1,50 m das divisas dos lotes. Para os efeitos deste artigo, serão considerados também os espaços livres contíguos a prédios vizinhos, desde que a sua existência seja assegurada por servidão legal, devidamente registrada no registro de imóveis e da qual conste a condição de não ser desfeita sem o consentimento da municipalidade. Os espaços livres poderão ser cobertos até o nível inferior ao das aberturas do pavimento mais baixo por eles servidos. As dimensões dos espaços livres serão contadas em planta, entre as projeções das saliências (beirais, balcões, pórticos etc.), exceto no caso das fachadas voltadas para os quadrantes NE ou NW. Os logradouros públicos constituem espaços livres suficientes para insolação, ventilação e iluminação de qualquer compartimento. Para o efeito de insolação, os espaços livres dentro do lote serão classificados em abertos e fechados. Para esse fim, a linha divisória entre os lotes é considerada como fecho. Os vãos de iluminação e ventilação deverão ter área superior a 1/8 (um oitavo) da área do piso do compartimento a que atendam. Nas áreas de serviço será exigido janela em toda a extensão externa, com um mínimo de 0,50 m de altura. Os poços de ventilação terão uma das dimensões de no mínimo 0,60 m sendo a outra igual a menor dimensão do compartimento a que serve. Ventilação das Cozinhas, Copas e Despensas São consideradas suficientes para a ventilação e iluminação das cozinhas, copas e despensas, os espaços livres seguintes: I – Os de área mínima de 6,00 m², quando se tratar de edifício de até (três) pavimentos; II – Os de área de 6,00 m², mais o acréscimo de 2,00 m² por pavimento excedente a 3 pavimentos; III – os corredores quando dispuserem de largura igual ou superior a 1/12 (um doze avos) de H, respeitando o mínimo de 1,50 m;

111

Os espaços livres de que tratam os itens I e II deste artigo, terão a dimensão mínima de 1,50 m respeitando-se a relação mínima de 1:1,5 entre as suas dimensões Ventilação dos Compartimentos Sanitários São considerados suficientes para ventilação e iluminação dos compartimentos sanitários, caixas de escadas e corredores de mais de 10,00 m de comprimento, os espaços livres seguintes: I – Os de área igual ou maior do que 4,00 m², quando fechados e se tratar de prédios de até 4 pavimentos: II – Os de área igual a 4,00 m² o acréscimo de 1,00 m², por pavimento que exceder a 4 pavimentos, quando se tratar de prédio de mais de 4 pavimentos. A dimensão dos espaços livres tratados neste artigo não será inferior d 1,50 e a relação entre as suas dimensões respeitará a mínimo de 1:1, 5. Quando se tratar de edifícios destinados a hotéis, hospitais, lojas, escritórios, será admitida a ventilação direta dos compartimentos sanitários. a) altura livre não inferior a 0,40 m; b) largura não inferior a 1,00m; c) extensão não superior a 5,00 m; d) comunicação direta com espaços livres; e) a boca voltada para o exterior deverá ser de tela metálica e apresentar proteção contra as águas da chuva. Áreas Mínimas das Aberturas As aberturas destinadas a insolação, ventilação e iluminação, terão as áreas mínimas seguintes: a) um oitavo (1/8) da área útil do compartimento, quando voltada para logradouro, área de frente ou área de fundo. b) um sétimo (1/7) da área útil do compartimento, quando voltada para corredores; c) um sexto (1/6) da área útil do compartimento quando voltada para espaço livre fechado; d) em qualquer caso será respeitado o mínimo de sessenta (60) m². No mínimo metade das áreas fixadas neste artigo deverá ser destinadas à ventilação. Nos espaços livres destinados à insolação ventilação e iluminação dos edifícios, não poderão ser exigidas construções de qualquer natureza. Edifícios Comerciais e de Escritórios 112

Nos edifícios comerciais, ou de escritórios, a estrutura, paredes, pisos, forros e esquadrias serão de material incombustível. Nos escritórios será permitido o uso de material de madeira ou outro material combustível nas esquadrias, corrimão e como revestimento assentado sobre alvenaria ou concreto. As instalações de água, esgotos, elétricas telefônicas e o coletor de lixo obedecerão ao fixado na Seção anterior, para os prédios de apartamentos. Será obrigatória a colocação de caixa para a correspondência. Comércio de Gêneros Alimentícios Os compartimentos destinados à venda de gêneros alimentícios deverão obedecer ao seguinte: I – Ter os pisos e as paredes até a altura de 1,50 m revestidos de materiais lisos, impermeáveis, resistentes e não absorvente; II – Dispor, a juízo da Prefeitura, de tomadas e escoamento de água necessárias à lavagem do estabelecimento; III - ter a área mínima de 16,00 m² e a dimensão mínima de 3,00 m. Os compartimentos destinados à manipulação de produtos alimentícios deverão obedecer ao seguinte: I – Ter os pisos de material cerâmico ou equivalente; II – Ter as paredes revestidas até a altura de 2,00 m com azulejos brancos; III – ter os ângulos das paredes arredondados; IV – Não ter forros de madeiras; V – Ter rodos os vão com dispositivos que impeçam a entrada de moscas; VI – Não ter ligação direta com compartimentos sanitários ou de habitação 7 ESQUEMAS ESTRUTURANTES 7.1 Programa de Necessidades Visando o bom desempenho do terminal e o conforto dos usuários e operadores, o Programa de Necessidades foi desenvolvido a partir de bases nos projetos referenciais, e de acordo com as definições estabelecidas no Manual de Instalação de Terminais Rodoviários de Passageiros (MITERP), segundo o manual para os Terminais Rodoviários é necessário saber a média de partidas por dia, para classificar o terminal, delimitar os ambientes necessários e suas áreas mínimas, e a quantificação de plataformas para embarque e desembarque.

113

Tabela 11- Classificação de Terminais Rodoviários

TABELA MITERP PARA CLASSIFICAÇÃO DE TERMINAIS RODOVIÁRIOS CLASSE MÉDIA Nº DE PLATAFORMA PARTIDAS/DIA EMBARQUE DESEMBARQUE A 901 a 1250 45 a 62 15 a 21 B 601 a 900 30 a 45 10 a 15 C 401 a 600 20 a 30 7 a 10 D 251 a 400 13 a 20 5a7 E 151 a 250 8 a 13 3 a5 F 81 a 150 5a8 2a3 G 25 a 80 2a5 1a2 H 15 a 24 1 1 Fonte: MITERP, DNER (p.24, 1976).

Conforme análise da tabela e análise do número de partidas em Santa Isabel, pode se constatar que para os ônibus urbanos tem em média 154 partidas ao dia, e os ônibus interurbanos uma média de 220 partidas ao dia, totalizando 374 ao dia, portanto o terminal está classificado na classe D, que compreende entre 241 a 400 partidas ao dia. Ainda com base em pesquisas para desenvolver o programa de necessidades, no livro Escritos sobre Transportes, Trânsito e Urbanismo, diz o seguinte: Alguns equipamentos são praticamente obrigatórios nos terminais de transportes: cobertura e paredes laterais, sanitários, bebedouros, lixeiras, bancos para sentar, iluminação, relógio de grande tamanho, telefone público, caixa de correio, informações sobre o transporte público urbano, postos de venda de bilhetes e passes etc. Como se trata de local onde ocorre grande aglomeração de pessoas, é importante se prever policiamento adequado. Também é comum a existência de áreas para estacionamento de ônibus junto aos terminais urbanos, tendo em vista a necessidade de se contar com uma frota para substituir os ônibus que apresentarem problemas durante a operação (defeitos, acidentes etc.). (FERRAZ, 1998, p. 314). Tabela 12- Programa de Necessidades

PROGRAMA DE NECESSIDADES OPERAÇÃO

SETOR

AMBIENTE

QUANT.

ÁREA (M²)

Plataformas de embarque com área de manobra Plataformas de desembarque com área de manobra Guarita

13 5 1

170m² cada 170m² cada 20m²

(Continua....) 114

(Continuação...)

AMBIENTE

QUANT.

ÁREA (M²)

Estacionamento ônibus reserva

56m² cada

Total da área Área de espera Bilheterias Sanitário feminino Sanitário masculino Fraldário Estacionamento - veículos particulares Estacionamento – Motocicletas Estacionamento – rotativo Bicicletário Ponto de táxi Bebedouro Balcão informações Achados e perdidos Telefone público e serviço de internet Posto policial Posto médico - emergência Posto assistência social Posto ANTT Guarda volumes Serviço correios Serviço lotéricos Caixa eletrônico Cafeteria Lanchonetes Salas comerciais Quiosques

1 6 2 2 2 1 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 1 4 4 2

3.360,00 m² 600m² 12m² cada 20m² cada 20m² cada 10m² cada 50 vagas 15 vagas 6 vagas 30m² 10 vagas 10m² 15m² 20m² 25m² 15m² 9m² 12m² 9m² 6m² 6m² 100m² 29m² cada 30m² cada 20m² cada

1 2 1 1 1 1 1 1

2.104,00 m² 20m² 20m² cada 15m² 12m² 30m² 30m² 22m² 4 vagas

PÚBLICO

SETOR

ADMINISTRATIVO

Total da área Sala diretoria Sala da administração Sala de reunião Refeitório Funcionários Sanitário/Vestiário feminino Sanitário/ Vestiário masculino Sala conforto motorista Estacionamento funcionários Total da área

169 m² (Continua...) 115

(Conclusão...)

SERVIÇOS

SETOR

AMBIENTE DML Almoxarifado Depósito de lixo Lixeira externa Sala de Quadros Elétricos Serviços de Manutenção Total da área

QUANT.

ÁREA (M²)

1 1 1 1 1 1

10m² 30m² 6m² 4m² 6m² 15m² 69 m²

7.2 Perfil do Cliente O público alvo será a população da cidade de Santa Isabel, de todos os gêneros e etnia, já que o terminal abriga a todos de uma maneira geral, atenderá também aos que vierem de passagem ou visita para a cidade, ou aqueles que fizerem uma parada para troca de ônibus, aos funcionários das bilheterias, dos quiosques e lanchonetes, aos funcionários que prestarão serviços para o terminal como o ajudante da manutenção, o jardineiro, a ajudante da limpeza, o pessoal da administração e os funcionários das empresas de ônibus, o terminal receberá também os estudantes das escolas vizinhas, que precisam do transporte público para se locomover e aos trabalhadores que trabalham nos comércios vizinhos e moram em outros bairros, já a ideia do bicicletário é atender aqueles que moram em outros bairros e trabalham fora da cidade, onde possam vir até o terminal de bicicleta e utilizar o transporte público até seu destino para a outra cidade. O espaço também atenderá aos usuários das áreas de lazer e aos usuários dos equipamentos de saúde, existentes ao redor.

7.3 Conceito O conceito adotado para o projeto, é criar um terminal rodoviário que possua infraestrutura necessária para os transportes urbanos e intermunicipais, visando a segurança, funcionalidade e mobilidade, atendendo as demandas que não estão sendo supridas atualmente pelo atual terminal. A ideia é implantar uma edificação que se relacione com o entorno, respeitando as características do local, gerando um referencial urbano na cidade, trazendo desenvolvimento para o local e valorizando os usuários, oferecendo espaços públicos de qualidade, estimulando a interação social, oferecendo serviços e atividades que atendam a diferentes tipos de 116

necessidades, proporcionando uma melhoria no espaço e promovendo uma maior utilização do espaço pela população.

7.4 Partido Arquitetônico e Urbanístico O projeto toma por partido adotar uma estrutura leve e funcional, que permita uma boa percepção do espaço e que dialogue com a rua e o entorno, o ponto forte desse tipo de projeto é a cobertura e sua estrutura, que será desenvolvida de maneira que traga identidade ao projeto. Buscando assim a utilização de materiais sustentáveis, com espaços amplos, bem iluminados e ventilados, utilizando a transparência de vidros, para iluminação natural nos ambientes e nas áreas de espera, para iluminação zenital, a estrutura metálica que possibilita vencer grandes vãos, e na cobertura utilizar telhas zipada termo acústica, oferecendo maior conforto aos usuários, incluir o paisagismo no projeto, além de uma cortina vegetal para proteção do sol e melhoria do ar no interior do terminal e utilizar pisos drenantes na área externa, afim de evitar poças de água da chuva. •

Pergolado com Vidro Autolimpante, permite iluminação zenital, o que contribui para a economia de energia, a aplicação da cobertura de vidro permite criar espaços modernos e diferenciados, além da beleza que possui ela ainda permite a integração dos ambientes e um maior aproveitamento da iluminação natural, trazendo ao projeto uma solução leve e funcional. Já os vidros autolimpantes aproveitam a força dos raios UV e da água da chuva, combatendo de forma eficiente a sujeira e os resíduos, trabalhando a favor do meio ambiente, evitando a utilização intensiva de detergentes poluidores, e contribuindo com a diminuição na frequência de lavagens, gerando economia de tempo, dinheiro e água. Figura 155- Cobertura com Pergolado e vidro autolimpante

Fonte: www.vidroimpresso.com.br. Acesso em 01 de abril de 2019.

117

•

Estrutura metálica, além da vantagem desse tipo de estrutura vencer grandes vão ela ainda é uma forma de construção rápida, possui alta resistência e proporciona uma construção leve e limpa. Figura 156- Estrutura metálica

Fonte: www.aecweb.com.br. Acesso em 01 de abril de 2019.

•

Cobertura com telhas zipada termo acústica, o sistema de cobertura zipada é a solução ideal para coberturas de grandes extensões e pequenas inclinações que podem chegar a 1,5%, os diferentes formatos de telhas permite empregar o material em projetos arquitetonicamente desafiadores, além das coberturas simples e das incrementadas com materiais isolantes, o mercado ainda oferece telhas com proteção acústica por impacto externo e as preparadas pra instalação de telhado verde. Figura 157- Telhas zipadas

Fonte: www.aecweb.com.br. Acesso em 01 de abril de 2019.

•

Brise vegetal, é uma jardineira feita com trepadeiras e painéis vazados, o objetivo é cobrir a fachada norte, protegendo do excesso de energia solar, formando uma barreira acústica e térmica, trazendo uma melhoria na qualidade do ar, e diminuição da poluição através da vegetação.

118

Figura 158- Brise vegetal

Fonte: www.ecotelhado.com. Acesso em 01 de abril de 2019.

•

Piso Drenante, ele possibilita o escoamento da água para o solo por meio de seus poros, é um piso totalmente ecológico sua extensão é 100% permeável, que atua como um reservatório evitando enchentes e impactos ambientais.

Figura 159- Piso Drenante

Fonte: www.temsustentavel.com.br. Acesso em 06 de maio de 2019.

7.5 Agenciamento Tabela 13- Agenciamento

AGENCIAMENTO AMBIENTE

ATIVIDADE OPERAÇÃO

Plataformas de embarque com área de manobra Plataformas de desembarque com área de manobra Guarita Estacionamento ônibus reserva

Área de Partida de Ônibus Área de Chegada de Ônibus Controle dos Acessos Estacionar Ônibus

PÚBLICO Bilheterias

Venda de Passagens (Continua...) 119

(Continuação...)

PÚBLICO Área de espera Sanitário masculino Sanitário feminino Fraldário Estacionamento - veículos particulares Estacionamento - Motocicletas Estacionamento - rotativo Bicicletário Ponto de táxi Bebedouro Balcão informações Achados e perdidos Telefone público e serviço de internet

Espaço Público para Espera Higiene Pessoal Higiene Pessoal Higiene Pessoal Estacionar Veículos Estacionar Motocicletas Estacionar Veículos rápido Estacionar Bicicletas Serviços de Táxi Oferecer Água aos Usuários Oferecer Informações aos Usuários Guarda de Objetos Perdidos Serviço Gratuito de Telefone e Internet

Posto policial

Atender a Ocorrências

PÚBLICO Posto médico - emergência Posto assistência social Posto ANTT Guarda volumes Serviço correios Serviço lotérico

Atender a Ocorrências Atender a Ocorrências Atender a Ocorrências Guarda de Pertences Pessoais Oferecer Serviços dos Correios Oferecer Serviços lotéricos

Caixa eletrônico

Oferecer Serviços Bancários Compra, Venda e Consumo de Alimentos Compra, Venda e Consumo de cafés e derivados

Lanchonetes Cafeteria Sala comercial Quiosques

Compra, Venda de artigos em geral Compra e Venda de Alimentos

ADMINISTRATIVO Sala da Diretoria Sala da administração Sala de reunião Refeitório Funcionários Sanitário/Vestiário feminino Sanitário/ Vestiário masculino Sala conforto motorista Estacionamento funcionários

Coordenar Administrar e Organizar Realizar Reuniões Refeições Rápida Higiene Pessoal Higiene Pessoal Espaço para descanso Estacionar Veículos

SERVIÇOS DML

Armazenar Produtos e Materiais (Continua...) 120

(Conclusão.)

SERVIÇOS Almoxarifado Depósito de lixo Lixeira externa Sala de Quadros Elétricos Serviços de Manutenção

Armazenar Materiais de Escritório Armazenar Resíduos Armazenar Resíduos Distribuição de Energia Realizar Serviços e Manutenções

7.6 Organograma •

•

Setor Operação

•

Setor Serviços

Setor Administrativo

121

•

Setor Público

122

7.7 Fluxograma

123

7.8 Setorização

124

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS O presente trabalho buscou desenvolver um projeto arquitetônico de um novo terminal rodoviário para a cidade de Santa Isabel – S.P, a escolha do tema está baseada nas condições atuais no qual se encontra o terminal, e por ele não atender as necessidades de seus usuários. Com o objetivo de desenvolver um projeto que priorizasse o conforto dos usuários e fosse capaz de atender as necessidades do município, o projeto do novo terminal foi proposto visando em contribuir para a melhoria da mobilidade dentro da cidade, e a integração com todo o entorno, onde possui vários equipamentos urbanos. Portanto, a implantação de um novo terminal rodoviário em Santa Isabel pode trazer benefícios aos usuários, moradores, visitantes, aos motoristas dos ônibus urbanos e intermunicipais, e aos funcionários, podendo ser uma solução para os problemas da falta de estrutura do atual terminal, favorecendo a todos de um modo geral, além de trazer maior conforto e modernidade, se utilizando de recursos naturais como ventilação e iluminação natural e utilização de técnicas e materiais sustentáveis, garantindo assim o bem- estar de seus usuários e a contribuição com o meio ambiente. Desse modo, ao concluir esse trabalho pode se constatar que o objetivo de elaborar uma proposta que proporcionasse um espaço com qualidade, segurança e conforto a todos os usuários foi realizado.

125

REFÊRENCIAS •

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CONHECENDO A HISTÓRIA. Marcopolo. Disponível em:< https://www.marcopolo.com.br/70>. Acesso em 21 de março de 2019.

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HISTÓRIA: SAIBA COMO OS ONIBUS SURGIRAM E SE TRANSFORMARAM AO LONGO DO TEMPO. Bus Club. Disponível em:< https://busclub.com.br/posts/noticias/2016/11/18/historia-saiba-como-os-onibus-surgiram-ese-transformaram-ao-longo-do-tempo-100654>. Acesso em 24 de fevereiro de 2019.

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126

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APÊNDICE A – Estudos Preliminares

129

130

131

Estudos VolumĂŠtricos

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ANEXOS A - Fotos Antigas relacionadas aos Transportes na Cidade de Santa Isabel

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Figura 160- Revista de Santa Isabel de 1973

Figura 161- Revista de Santa Isabel de 1973

Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/. Acesso em 16 de marรงo de 2019. Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/. Acesso em 16 de marรงo de 2019. Figura 162- Jardineira 1938

Figura 163- Jardineira 1935

Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/.

Acesso em 16 de marรงo de 2019.

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Figura 164- Empresa de Ônibus de Santa Isabel 1940

Figura 165- Ônibus Pássaro Marrom 1964

Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/. Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/.

Acesso em 16 de março de 2019.

Figura 166- Ônibus Pássaro Marrom 1982

Figura 167- Parada na Praça da Bandeira anos 90

Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/. Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/.

Acesso em 16 de março de 2019.

Figura 168- Parada Rua Conego Bicudo anos 2000

Figura 169- Antigo Transporte Escolar anos 80

Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/.

Acesso em 16 de março de 2019.

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Figura 170- Evolução dos Ônibus da Transporte e Turismo Eroles anos 70, 80 e 90

Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/. Acesso em 16 de março de 2019. Figura 171- Terreno onde está localizado o Terminal atualmente – Utilizado para a IV Festa do Peão 1991.

Fonte: https://www.facebook.com/fotosantigasSI/. Acesso em 16 de março de 2019.

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