HEMS by Luckyplane

Helicopter Emergency Medical Service Italia Luca Granella

Helicopter Emergency Medical Service Italia

presentazione L’Italia un eccellenza europea nell’elisoccorso

prefazione Raccontare l’elisoccorso oggi

1. hems ieri oggi e domani 16. Il sistema Italia - 20. Il panorama nazionale attuale 26. Uno storico protagonista: Corpo Nazionale Soccorso Alpino Speleologico 27. La parola al Presidente e al Vice Presidente CNSAS 32. HEMS Association

2. basi e regioni 38. La mappa delle basi italiane 54. Gli operatori, i mezzi, i costruttori - 57. Basi e aeroporti

3. cronache dal campo 62. Buongiorno Sierra Alpha 1 68. L’elisoccorso ai tempi del COVID-19 75. Kong “Made in Italy” dal 1830 78. Missione di soccorso sul Monte Grigna 80. Northwall Enhanced Xtricator

4. airbus helicopters 84. Airbus e HEMS in Italia 88. Airbus HEMS Fleet 92. Dall’EC145 C-2 all’H145 pentapala 102. Il nuovo Airbus H160

5. pronti al decollo 112. Il volo notturno 117. Aiut Alpin in volo dopo il tramonto - 120. Single pilot VS dual pilot 124. Il Tecnico Aeronautico - 128. Soccorso estremo 132. In volo con Bravo Sierra 140. Il programma Blood on Board

6. i protagonisti raccontano 144. Dott. Alberto Zoli 146. Dott. Gianluca Marconi - 148. Dott. Roberto Vacca 151. Com. Ivo Airaudi - 154. Com. Davide Subrero 156. Dott. Giuseppe Spoliti - 158. Com. Gianfranco Molina - 159. Com. Piergiorgio Rosati 161. Dott. Angelo Giupponi - 164. Roberto Misseroni - 167. Raffael Kostner

ringraziamenti

volte mettiamo a tacere cosa ci dice il cuore... perché questo ci guida verso i sogni e per i sogni serve coraggio. Questo volume è il frutto di un progetto ambizioso nato nel 2018. Progetto che, data la sua complessità, ha rappresentato una grande sda e un Ā grande sogno: quello di realizzare un libro mai pubblicato in Italia totalmente dedicato al sistema nazionale di elisoccorso. E per raggiungere questo obiettivo ho ascoltato a lungo il mio cuore. Queste pagine vogliono essere un omaggio a tutti gli equipaggi di ieri e di oggi in servizio sulle basi che grazie al loro impegno, dedizione e professionalità garantiscono da quasi quattro decenni, 365 giorni all'anno, la tutela della vita nel nostro Paese. Luca

presentazione L’Italia un eccellenza europea nell’elisoccorso

prefazione Raccontare l’elisoccorso oggi

2. basi e regioni 38. La mappa delle basi italiane 54. Gli operatori, i mezzi, i costruttori - 57. Basi e aeroporti

4. airbus helicopters 84. Airbus e HEMS in Italia 88. Airbus HEMS Fleet 92. Dall’EC145 C-2 all’H145 pentapala 102. Il nuovo Airbus H160

ringraziamenti

are sintesi dell'attività dell'elisoccorso italiano, raccontarla e delinearne il futuro; una sﬁda che questo volume si appresta a vincere perché diventerà un riferimento unitario per tutta una serie di tematiche proprie del mondo del soccorso sanitario su ala rotante. Un benvenuto, quindi, al primo libro italiano sul mondo dell'elisoccorso, un mondo in continua evoluzione che ha bisogno di fare sintesi della sua storia, dei suoi personaggi, delle sue esperienze a livello organizzativo e delle sue innovazioni a livello tecnologico. E che ha bisogno di raccontare anche la “vita” dei suoi uomini e dei suoi mezzi.

LORENZO GIACOBBO

l’italia un’eccellenza europea nell’elisoccorso

L'AW139 I-RJAH Babcock MCS Italia in servizio in Lombardia.

LORENZO GIACOBBO

l’italia un’eccellenza europea nell’elisoccorso

L'AW139 I-RJAH Babcock MCS Italia in servizio in Lombardia.

È ben vero che l'Italia è un'assoluta eccellenza a livello europeo per quanto riguarda l'elisoccorso, ma molto c'è ancora da fare anzitutto sul piano dell'omogeneità del servizio, così diverso a seconda della regione di riferimento. E molto c'è da fare per arrivare a un pieno utilizzo delle tecnologie oggi a disposizione. D'altra parte, la sﬁda è avvincente, perché un servizio di elisoccorso bene organizzato ed efﬁciente permette di procedere alla riorganizzazione di tutto il Sistema del soccorso extraospedaliero, puntando su una vera integrazione tra soccorso su gomma e soccorso su ala rotante. La Lombardia, per esempio: nel 2015 l'AREU, l'Azienda che ho l'onore di dirigere, ha avviato un percorso sperimentale, guidato da una Commissione Tecnica, che ha consentito di procedere a una vera e propria riorganizzazione dell'elisoccorso: si è proceduto all' implementazione della tecnologia per il volo notturno attraverso l'utilizzo degli NVG, e a supporto di tutta l'attività è stata creata una Consolle regionale Elisoccorso in grado di creare le giuste sinergie per un utilizzo facilitato della risorsa; sono state individuate aree idonee all'atterraggio notturno

degli elicotteri, i cosiddetti Siti HEMS, sono state sviluppate manovre speciali notturne (siti HOIST) per permettere di raggiungere il target nel minor tempo possibile anche in situazioni di non atterrabilità. Questa nuova organizzazione dell'elisoccorso ha avuto due effetti: ha aperto importanti prospettive di sviluppo delle attività di elisoccorso sia diurna che notturna realmente integrate tra diverse regioni confinanti e ha permesso di ridefinire il fabbisogno dei Mezzi di Soccorso Avanzato su gomma sul territorio regionale della Lombardia (ad esempio elicottero di notte - MSA su gomma di giorno o viceversa) con una contemporanea maggiore flessibilità nell'utilizzo del personale sanitario. Questo annuario racconta di tutte le realtà in cui si è proceduto, come da noi in Lombardia, sulla strada dell'evoluzione dell'elisoccorso per arrivare a un servizio sempre più efficiente, coordinato, tecnologicamente avanzato. Ringrazio chi l'ha scritto e tutti quelli che fanno parte di questo mondo, che richiede capacità e perizia, ma soprattutto (e per fortuna), passione. Dott. Alberto Zoli Direttore Generale AREU Lombardia

Spettacolare atterraggio dell'H145 I-BRXA in servizio sulla base di Brescia.

L'equipaggio prende posto a bordo pochi instanti prima del decollo.

Il dott. Alberto Zoli.

Spettacolare atterraggio dell'H145 I-BRXA in servizio sulla base di Brescia.

L'equipaggio prende posto a bordo pochi instanti prima del decollo.

Il dott. Alberto Zoli.

raccontare l’elisoccorso oggi

n qualità di autore sono molto lieto di presentare il primo volume dedicato interamente al settore dell'elisoccorso in Italia, un progetto che nasce nella primavera del 2018 quando, in seguito ad una serie di incontri con le aziende, con gli enti regionali e con le categorie di professionisti impegnati nelle varie basi italiane abbiamo riscontrato un forte interesse verso questa tipologia di pubblicazione.

raccontare l’elisoccorso oggi

L’H145 I-PEBZ Babcock MCS Italia basato a Bolzano con la livrea gialla che nel 2018 ha sostituito la storica arancio e bianca del Consorzio Heli.

Nel nostro Paese il mondo dell'elisoccorso non annovera pubblicazioni specializzate che trattino a 360° tutte le tematiche inerenti al soccorso con ala rotante dagli anni '90; in Italia si scrive poco di elisoccorso, con le notizie spesso trattate in modo frammentario e superficiale dai media e anche in Europa non sono mai stati editi volumi analoghi, trovando solamente magazine o annuari con all'interno l'elenco delle basi e degli elicotteri in servizio, lasciando il settore HEMS-SAR privo di un organo editoriale di riferimento. Per trovare traccia dei primi annuari dedicati si deve compiere un salto a ritroso sino agli anni '90, decennio in cui il magazine JP4 ha allegato due supplementi ad altrettanti numeri del giornale, rimasti ad oggi un tentativo isolato di dare risalto al movimento. Una delle caratteristiche di questo libro è la poliedricità degli argomenti inseriti all'interno delle pagine, argomenti riguardanti i campi dell'ingegneria aeronautica, della manutenzione, degli elicotteri in servizio, medico-scientifico, del soccorso alpino, della ricerca di nuovi materiali da impiegare e delle normative poste a regolare i voli di soccorso. Ampio spazio à stato riservato ad una serie di interviste in cui alcuni rappresentanti delle figure professionali coinvolte nel sistema dell'elisoccorso nazionale hanno fatto il

punto sul momento attuale del movimento e sugli obiettivi comuni da raggiungere. La finalità è di dar voce a tutti gli attori principali che ruotano attorno al settore HEMS-SAR proponendo un confronto rivolto a stimolare una crescita costante dell'elisoccorso italiano, una risorsa determinante nel complesso sistema dell'emergenza-urgenza. Anche questo libro nel corso della sua realizzazione ha dovuto fare i conti con il Covid-19. Ci tengo in anticipo a rivolgere un sentito grazie a tutti gli sponsor che, nonostante il difficile momento, hanno continuato a credere nel progetto. Abbiamo inserito inoltre un capitolo speciale sull'operatività delle basi e del sistema emergenza-urgenza legato al trasporto aereo sanitario raccontando gli sforzi e le innovazioni nate nei mesi di pandemia. Passato il primo momento critico le basi sono tornate a svolgere la normale attività di elisoccorso dopo aver dimostrato ancora una volta che il sistema italiano HEMS-SAR resta uno dei più strutturati ed efficienti del panorama europeo. Per realizzare questo libro abbiamo vissuto in presa diretta le missioni, abbiamo soccorso, abbiamo lottato contro il tempo insieme agli equipaggi, arrivando dal cielo per portare aiuto in ogni situazione 365 giorni all'anno. Abbiamo volato di giorno e di notte attraversando albe e tramonti a bordo di

L’equipe sanitaria durante il volo di rientro verso il presidio ospedaliero monitora le condizioni del paziente.

L’infermiera sbarca dall’H145 con il monitor dopo l’arrivo sul target.

quello che da terra appare come un piccolo puntino che passa veloce nel cielo, un puntino a bordo del quale si cerca di fermare il tempo, sparendo nell'orizzonte diretti verso la meta. Mi sono permesso di utilizzare il plurale “abbiamo”

poiché ho vissuto in prima persona su diverse basi gli interventi, documentando il lavoro di infermieri, tecnici, medici, tecnici del Soccorso Alpino e piloti. Ogni volo resta un'esperienza indelebile nella mia memoria di cronista dell'aria, così come indelebile rimane la gioia per le vite che ho visto restituire ai pazienti. Da quando mi occupo di elisoccorso non perdo mai l'occasione di ribadire che dietro ad ogni decollo ed ogni atterraggio si cela una storia da raccontare. E se alle persone a volte, purtroppo non sempre, viene concessa una seconda chance di vita spesso lo si deve agli equipaggi che salgono a bordo delle eliambulanze in servizio sulle basi del sistema di elisoccorso italiano. Una straordinaria eccellenza. Scrivere questo libro mi ha portato a compiere un lungo viaggio da Nord a Sud lungo la nostra penisola raccontando un'eccellenza tutta italiana. Dedico queste pagine a tutti gli attori che popolano ogni giorno il pianeta elisoccorso, volando, addestrandosi, salvando vite, vincendo ardue sﬁde e documentando con le immagini le imprese degli equipaggi. Grazie a tutti, è stato un privilegio. Buona lettura. Luca Granella

L’H145 I-PEBZ Babcock MCS Italia basato a Bolzano con la livrea gialla che nel 2018 ha sostituito la storica arancio e bianca del Consorzio Heli.

L’equipe sanitaria durante il volo di rientro verso il presidio ospedaliero monitora le condizioni del paziente.

L’infermiera sbarca dall’H145 con il monitor dopo l’arrivo sul target.

hems ieri oggi e domani - Il sistema Italia - Il panorama nazionale attuale - Uno storico protagonista: CNSAS - La parola al Presidente e al Vice Presidente CNSAS - HEMS Association -

ull'argomento HEMS non è mai stato prodotto uno studio approfondito e mirato a ricostruire cronologicamente la storia sull'avvio delle operazioni di soccorso con ala rotante nelle basi italiane. La complessità della materia ha imposto una minuziosa ricerca sotto l'aspetto storiografico, ricerca per la quale è stata indispensabile la collaborazione degli operatori e delle amministrazioni dei vari comparti sanitari regionali al tempo responsabili della gestione delle eliambulanze. In questo capitolo ampio spazio è riservato al Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico, presente con il suo personale specializzato formato dai tecnici di Elisoccorso e dalle unità cinofile, figure di fondamentale importanza all'interno degli equipaggi in servizio sugli elicotteri.

Il primo SA 316B Alouette III giunto in Italia nel 1974 e utilizzato dall’Elisoccorso Piemonte no all’inizio degli anni ‘90.

hems ieri oggi e domani - Il sistema Italia - Il panorama nazionale attuale - Uno storico protagonista: CNSAS - La parola al Presidente e al Vice Presidente CNSAS - HEMS Association -

Il primo SA 316B Alouette III giunto in Italia nel 1974 e utilizzato dall’Elisoccorso Piemonte no all’inizio degli anni ‘90.

OSCAR BERNARDI

L’A109A MKII basato all’ospedale San Camillo di Roma nel 1990.

Provinciale. Gia dal 1957, questo operava soccorsi con elicottero in montagna, ma si trattava di un servizio più di tipo tecnico ed occasionale. Dal 1958 invece, divenne organico con la presenza a bordo di un medico anestesista rianimatore. A parte il problema tecnico rappresentato dal mezzo usato, lo sviluppo dell'elisoccorso dipendeva direttamente dalla stesura di una adeguata regolamentazione e dalla creazione di centrali operative per coordinare un mezzo che, complementare alla rete di ambulanze ruotate,

ARCHIVIO PAOLO GIANVANNI

Il BK117 A4 I-MABR Elilombarda in servizio sulla base dell’Ospedale Niguarda di Milano.

ARCHIVIO PAOLO GIANVANNI

L’AS 350 B1/B2 Ecureuil I-FLAO Elidolomiti utilizzato dal SUEM di Belluno nel servizio di elisoccorso.

L’AS 355 F1 Ecureuil 2 I-VREM Aersud Elicotteri, utilizzato dal Verona Emergenza, ripreso su un intervento stradale.

presentava però costi ben superiori. In questo periodo pionieristico Giorgio Patrizio Nannini fu responsabile di un esperimento a Viareggio con Elimedica Viareggio che operò a livello sperimentale nell'agostosettembre 1985 in quella che fu la prima prova in Italia di elicottero impiegato non come eliambulanza ma come vettore di equipe mediche sul territorio ad integrazione dei locali servizi ambulanze con centrale operativa presso la Croce Verde di Viareggio. Un'importante iniziativa per risolvere il problema della centrale operativa di materializzò nel 1984 quando l'ACI (Automobil Club d'Italia) assunse la gestione diretta del centralino unico nazionale del Soccorso Stradale (116) e mise a punto una convenzione con il Ministero della Protezione Civile per l'uso dei servizi ACI nei casi di

emergenza e di calamità. In questo quadro iniziò la sperimentazione del servizio di pronto soccorso sanitario tramite elicotteri appoggiandosi ai centri di coordinamento ACI stradali. L'iniziativa raccolse intorno a sè Piemonte Elisoccorso con le basi di Torino, Novara e Savigliano che dopo un periodo sperimentale nel 1988-89 divennero pienamente operative nel 1989-1990. Il biennio 1986-87 vide il boom dell'elisoccorso concentrato nel nord della penisola. Il 18 luglio 1986 fu avviato il servizio dell'Associazione Provinciale di Soccorso Croce Bianca di Bolzano con centrale operativa Croce Bianca e il primo dicembre, dopo una fase sperimentale di quattro mesi, divenne operativo l'Elisoccorso Niguarda. Il 1° gennaio partì il Servizio Sperimentale Regione Lombardia Elisoccorso Polo Spedali Civili di Brescia, presso l'ospedale di Desenzano, che tuttavia fu poi sospeso nel 1988 per la caduta, senza conseguenze per le persone dell'A109 utilizzato. Il grosso AB412 fece la sua apparizione con l'Elisoccorso Ospedale S. Anna di Como avviato a livello deﬁnitivo nel 1987, preceduto dal pariclasse Sud Aviation SA.365C1 Dauphin schierato dal 1986 dal Servizio Provinciale Elisoccorso di Sondrio. Intanto l'Elisoccorso in Emilia Romagna aveva iniziato con

una prima fase sperimentale, divisa in due tempi, dal 14 giugno 1986 al 30 giugno 1987 già con un equipaggio sanitario strutturato e coordinato da una centrale operativa provinciale. Il successo fu immediato ed il servizio divenne definitivo il 1° luglio 1987 grazie all'iniziativa congiunta dell'allora USL 24, di ACI 116, l'apporto tecnico di AGIP Petroli e quello operativo di Bologna Soccorso. Dopo la prima base di Bologna, venne aperta nel luglio 1987 quella di Ravenna, un anno più tardi quella di Parma ed infine nel giugno 2000 quella di Pavullo nel Frignano (MO), quest'ultima configurata HEMS/SAR per coprire la zona montagnosa della regione. Un'altra realtà da non dimenticare in quel periodo è quella di Verona Emergenza divenuta operativa nel luglio 1987 con propria centrale operativa presso il Policlinico di Borgo Roma e che, in stretta collaborazione con l'allora Aersud Elicotteri, schierò da subito i nuovi Ecureuil. Incredibilmente a Roma la creazione di un servizio elisoccorso si rivelò più complessa. La sperimentazione iniziò nella seconda metà del 1984 in collaborazione con l'ACI e si trascinò negli anni seguenti per divenire definitiva solo nell'agosto 1988 presso l'Ospedale S. Camillo. Paolo Gianvanni

OSCAR BERNARDI

L’A109A MKII basato all’ospedale San Camillo di Roma nel 1990.

ARCHIVIO PAOLO GIANVANNI

Il BK117 A4 I-MABR Elilombarda in servizio sulla base dell’Ospedale Niguarda di Milano.

ARCHIVIO PAOLO GIANVANNI

L’AS 350 B1/B2 Ecureuil I-FLAO Elidolomiti utilizzato dal SUEM di Belluno nel servizio di elisoccorso.

L’AS 355 F1 Ecureuil 2 I-VREM Aersud Elicotteri, utilizzato dal Verona Emergenza, ripreso su un intervento stradale.

Passando alla situazione attuale, il biennio 2019-2020 ha portato in dote il rinnovo degli appalti in Lombardia, Veneto, Marche e Valle d'Aosta. In Liguria l'11 luglio 2020 è stato inaugurato il nuovo servizio di elisoccorso quando è ufficialmente entrata in servizio la base sull'aeroporto di Villanova d'Albenga dove, unitamente all'H145 I-LEAF Airgreen, il sistema HEMS-SAR si avvale del Nucleo Elicotteri VVF Liguria, titolari del servizio sino all'avvio del nuovo appalto. L'Agusta-Bell AB 412EP del Reparto Volo di Genova nell'estate 2020 ha mantenuto l'operatività volando tutti i giorni dalle 8 alle 20, orario modificato in autunno in seguito alla nuova convenzione firmata con la Regione Liguria. L'operativo di servizio, regolato sempre dalle effemeridi (con chiusura base alle ore 20) prevede 115 giorni l'anno tra festivi e prefestivi, mentre al di fuori delle giornate previste gli interventi saranno effettuati qualora sia disponibile l'elicottero, con la disponibilità comunicata al Servizio Regionale di emergenza sanitaria con almeno 24h di anticipo. Per le provincie di Genova e la Spezia il “Drago” volerà gli interventi primari mentre l'H145 di Albenga “Grifo” garantisce in quell'area i secondari. Qualora il “Grifo” fosse già impegnato in missione il “Drago”, quando disponibile e a seconda degli accordi contenuti nella convenzione, decollerà per la copertura dell'intervento. Alla base di Albenga sono affidati per competenza territoriale gli interventi primari per le provincie di Imperia e di Savona e tutti i trasporti secondari in regione. Il

Nucleo Elicotteri VVF Liguria ha ricevuto il nuovo AW139, primo consegnato al Corpo Nazionale dei VVF aggiornato alla “fase 8”. Nell'estate 2020 si è registrato l'inizio dei lavori per approntare la nuova base di Pieve di Cadore situata presso l'Ospedale Giovanni Paolo II. L'opera il cui costo si aggira attorno ai 3 milioni di euro prevede la realizzazione di una piattaforma sommitale sopraelevata dislocata sui terreni acquistati dalla USL1 unitamente alla costruzione di un hangar adibito alla manutenzione ed al ricovero degli elicotteri in servizio. Dall'agosto 2020 in seguito ai suddetti lavori la base di Pieve si è trasferita temporaneamente presso l'Ospedale S. Martino di Belluno divenuta la casa dell'H145 I-SUEM. Al termine dell'orario di servizio, data la mancanza di uno spazio coperto per il ricovero notturno sulla base del presidio ospedaliero bellunese, “Falco” raggiunge in volo il 14° NEC dei Carabinieri di Belluno dove la Benemerita ha messo a disposizione uno spazio all'interno del proprio hangar. Il vecchio appalto per la gestione del servizio di elisoccorso della Regione Veneto, in vigore sino al 31 dicembre 2018, è stato prorogato sino al 30 giugno 2020 data in cui si è conclusa la nuova gara per l'afﬁdamento del sistema HEMS-SAR aggiudicata nel dicembre 2019 alla Babcock MCS Italia, già detentrice del vecchio appalto iniziato ancora con il nome Inaer Aviation italia. Per i prossimi 6 anni Babcock gestirà le basi di Treviso, Verona,

L'AW169 I-LHCA Babcock MCS Italia durante le esercitazioni degli equipaggi in servizio sulla base di Treviso.

L’EC145 I-EITF Inaer Aviation Italia in atterraggio a Verona.

Pieve di Cadore e Padova, ma per l'assegnazione dell'appalto è necessario attendere la sentenza del TAR del Veneto al quale si è appellata l'altra società in gara. La sentenza in primo grado ha confermato nell'autunno 2020 la regolare assegnazione a Babcock e al momento di chiudere questo volume la Regione è in attesa di un eventuale ricorso da parte dell'azienda perdente. All'interno del nuovo appalto è previsto l'avvio dell'attività H24 sulla base di Pieve di Cadore attualmente interessata da importanti lavori di ammodernamento, con inizio previsto non prima della consegna della nuova struttura prevista nell'estate 2021. Sempre in Veneto l'estate 2020 ha salutato in quel di Treviso l'inaugurazione della nuovissima Centrale Operativa 118 del SUEM che ha visto la Regione investire un totale di circa 8 milioni di euro sulla struttura di oltre 2.000 mq, adiacente alla quale è stata trasferita la nuova base dell'elisoccorso dotata di una modernissima elisuperficie certificata alle operazioni H24. Questo nuovo HUB dell'emergenza regionale, completamente autosufficiente sotto l'aspetto energetico, è attualmente il più evoluto e moderno in Italia edificato seguendo i più moderni criteri in campo edilizio. Sulla base trevigiana Babcock ha rischierato uno dei suoi AW169, matricola I-LHCA. La base è una delle poche a livello nazionale a sorgere a ridosso della Centrale di Soccorso, garantendo così tempi di attivazione sempre più competitivi dal punto di vista medico sanitario. Dal 10 settembre 2020 gli elicotteri del sistema HEMS-SAR

nazionale possono atterrare sulla nuova piazzola sommitale inaugurata presso l'Ospedale S. Maurizio di Bolzano. La piazzola è principalmente destinata agli elicotteri in servizio nelle basi di Bolzano, Bressanone, Lasa e Pontives, nonché dal Nucleo Elicotteri della provincia autonoma di Trento. Gli oltre 900 pazienti che in media ogni anno vengono elitrasportati al S. Maurizio verranno ospedalizzati in tempi più rapidi poiché sulla piazzola elevata, costruita osservando le specifiche idonee per il volo notturno, è stato predisposto un accesso diretto alle ShockRoom. Certificato dall'ENAC, il nuovo sito d'atterraggio va a sostituire le due storiche piazzole già presenti sul presidio ospedaliero non dotate però di accesso diretto poiché distaccate dall'edificio. Grandi novità nel 2020 sono arrivate dal nuovo appalto della Regione Marche dove Babcock si è riconfermata vincitrice. Sulle due basi di Ancona e Fabriano la multinazionale inglese schiera gli AW169 I-KLIO e I-SMBA. La base di Fabriano in caso di necessità vola anche gli interventi in Umbria; la base opera inoltre in modalità H24, altra novità inserita nelle specifiche del nuovo appalto. Dal 16 settembre 2020 con l'avvio del servizio notturno l'elicottero di Fabriano si è trasferito nella nuova e funzionale sede traslocando dalla vecchia base dislocata presso l'eliporto del Gruppo Merloni in quella nuova definita una delle più moderne dell'intero panorama nazionale dotata di due piazzole più elisuperficie. L'elicottero di Ancona con l'inizio dei lavori di rinnovo ed adeguamento dei locali e della piazzola

L'AW169 I-LHCA Babcock MCS Italia durante le esercitazioni degli equipaggi in servizio sulla base di Treviso.

L’EC145 I-EITF Inaer Aviation Italia in atterraggio a Verona.

Il nuovissimo H135 T3 OE-XVJ utilizzato dall'Aiut Alpin Dolomites come secondo elicottero aﬃancato all'EC135 T3 I-AIUT.

2021 ha esordito l'AW139 I-CEPA operato da Elilombarda, il primo 139 a volare nell'elisoccorso della Calabria, inviato in sostituzione dell'AW109S Grand I-CESR fermo per i check manutentivi programmati. Il 15 marzo 2021 come “Grifo 1” ha volato al posto dell'H145 I-LEAF l'AW169 I-ROBS Airgreen, elicottero titolare della base di Cuneo Levaldigi, rischierato in Liguria per l’addestramento del personale. Attualmente l'intero sistema nazionale è impegnato nello sviluppo di nuovi progetti utili ad implementare l'utilizzo dell'elicottero anche in contesti e condizioni meteorologiche dove ad oggi le eliambulanze non possono alzarsi in volo. A tal proposito gli operatori aeronautici stanno lavorando per consentire l'introduzione delle rotte PBN-Performed Based Navigation, in quanto il nostro Paese è ancora privo di una rete capillare di questi corridoi dell'aria che consentono di operare point to point anche in caso di scarsa o ridotta visibilità potendo volare così sugli ospedali dotati di piazzole con rotte appositamente dedicate. Le regioni dove il sistema HEMS-SAR è ancor oggi privo di operatività notturna si stanno muovendo per dotarsi di questo servizio, mentre dove già presente si lavora per incrementare i punti di atterraggio dedicati al volo notturno. Uno degli obiettivi del volo nelle ore di buio prevede la creazione di siti certiﬁcati anche per operazioni Hoist potendo così espletare interventi

OSCAR BERNARDI

La Regione Emilia Romagna a breve sarà interessata dal rinnovo dell'appalto per la gestione del servizio di elisoccorso sulle basi di Bologna, Parma, Pavullo e Ravenna. Il nuovo bando come riportato dalle anticipazioni conterrà alcuni cambiamenti relativi sia agli elicotteri che all'orario di servizio delle basi. Alla base di Bologna verrà afﬁancata anche quella di Parma portando così a due le strutture operative H24 e migliorando di conseguenza i tempi degli interventi notturni. Una curiosità riguarda l'Aiut Alpin Dolomites che è impegnata nel processo evolutivo della ﬂotta iniziando ad operare con il suo primo H135 T3 equipaggiato del sistema HELIONIX. L'esemplare OE-XVJ di proprietà della società austriaca ÖAMTC, come ricorda il colore giallo della fusoliera, è stato noleggiato con la formula di dry-lease dall'Aiut Alpin che lo ha utilizzato in linea volo sulla base di Pontives dall'ottobre 2020 al marzo 2021. L'OE-XVJ prima di volare alla volta di Ortisei ha fatto tappa sul quartier generale Star Work Sky di Strevi dove è stato sottoposto ad alcuni voli test. L'H135 OE-XVJ è quindi decollato per Pontives il 27 novembre, dove i tecnici hanno allestito l'elicottero con il kit sanitario. L'OE-XVJ ha prestato servizio come eliambulanza oltre che nelle prove di Coppa del Mondo di Sci tenutesi in Alto Adige anche nei Campionati Mondiali di Sci Alpino di Cortina 2021. La girandola degli elicotteri in servizio nel Sistema Nazionale di Elisoccorso ha coinvolto anche la base di Locri dove nel febbraio

non solo secondari da piazzola a piazzola ma anche primari sia al di fuori di siti certiﬁcati che all'interno delle aree già censite. La Regione Lombardia negli ultimi 15 anni ha lavorato in modo incessante per implementare il volo notturno con l'introduzione degli NVG raggiungendo con le basi di Como e Brescia standard operativi altissimi che vedono Como effettuare anche di notte operazioni speciali: Hoist e Hovering sia su aree censite segnalate ed illuminate dalle unità di terra che su aree non censite, deﬁnite fuori campo, anche non illuminate da terra, in seguito all'installazione del faro Trakkabeam A800 Searchlight. La base di Brescia vola interventi notturni anche fuori campo su aree illuminate dalle unità di terra, operando solo mediante atterraggio e non effettuando operazioni speciali. Le basi di Pontives Aiut Alpin Dolomites e del Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento volano anch'esse interventi notturni con operazioni speciali ovvero con l'impiego del

verricello e della tecnica dell'hovering. La Regione Lombardia ha allo studio un programma molto particolare ideato dal dott. Zoli e curato da un apposito staff. L'obiettivo è di dotare le piazzole di atterraggio di stazioni meteorologiche consultabili dai piloti e dalle centrali operative prima del decollo dell'elicottero in modo da veriﬁcare in tempo reale le condizioni sul punto di atterraggio, diventando un valido ausilio per l'elisoccorso che potrà così vedere incrementati i margini di sicurezza del volo. Le basi italiane che dal punto di vista storico possono essere considerate a tutti gli effetti le apripista di un movimento sviluppatosi in quasi 40 anni sono quelle divenute operative a titolo permanente in Valle d'Aosta, Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna, Sicilia e Veneto. regioni nelle quali ancor oggi l'attività di elisoccorso rappresenta il ﬁore all'occhiello del sistema emergenza-urgenza. L’AW 139 I-TNDD del Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento in decollo da Pozza di Fassa.

Il nuovissimo H135 T3 OE-XVJ utilizzato dall'Aiut Alpin Dolomites come secondo elicottero aﬃancato all'EC135 T3 I-AIUT.

OSCAR BERNARDI

PROFESSIONALITÀ E CRESCITA COSTANTE, IN UN’OTTICA DI SOCCORSO SEMPRE PIÙ MODERNA Mai così tanti interventi di soccorso: per il Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico (CNSAS) l'ultimo decennio è stato caratterizzato da una crescita costante dell'attività. Nel 2019, per la prima volta dal 1954, anno di fondazione del Corpo, è stata superata la soglia delle 10.000 missioni, alle quali sono corrisposte altrettante persone soccorse. Un trend confermato nel 2020, nonostante l'emergenza Covid-19, con il dato record di 10.279 missioni. Se si considera che l'elisoccorso abbraccia ambiti d'intervento non solo legati all'ambiente montano, e che nell'ultimo decennio le grandi catastrofi si sono manifestate con una certa frequenza, è chiaro che il CNSAS ha dovuto farsi carico di una maggiore pressione operativa. I dati confermano che la rete nazionale di Stazioni del CNSAS (255 Stazioni alpine e 28 Stazioni speleologiche), assieme al personale CNSAS presente nelle basi di elisoccorso, garantisce risposte adeguate a queste mutate esigenze. Negli anni, i rapporti istituzionali tra Stato e CNSAS si sono intensificati e consolidati, e l'emanazione di un articolato quadro normativo ha caratterizzato giuridicamente i compiti ed i ruoli del CNSAS. Sono state attribuite al CNSAS competenze esclusive nell'ambito dei soccorsi in montagna, nell'ambiente ipogeo e nelle zone impervie del territorio nazionale, e questo ha imposto obblighi sempre più stringenti in tema di formazione e certificazione del personale CNSAS, e di capacità operativa delle Stazioni territoriali. Il quadro normativo ha disciplinato in modo puntuale il pubblico servizio erogato dal CNSAS, espressamente rivolto al soccorso degli infortunati, dei pericolanti, dei soggetti in imminente pericolo di vita, a rischio di evoluzione sanitaria, alla ricerca e al soccorso dei dispersi, al recupero dei caduti, ed alle

INTERVISTA A MAURIZIO DELLANTONIO PRESIDENTE DEL CNSAS Già Tecnico di Elisoccorso presso il Servizio Provinciale Trentino CNSAS attività di protezione civile. L'obiettivo primario è quello di garantire le operazioni di soccorso con la massima efficienza e sicurezza, in stretta sinergia e coordinamento con i Servizi di emergenza e urgenza sanitaria, con i Servizi di elisoccorso e con le Centrali del Numero Unico di Emergenza 112. Con l'approvazione da parte del Parlamento della recente legge 13 ottobre 2020, n. 126, si è modificato in modo significativo quanto la legge 21 marzo 2001, n. 74, in parte già prevedeva. Viene definitivamente attribuita al CNSAS la funzione di coordinamento e direzione delle operazioni di soccorso in montagna, in grotta e negli ambienti impervi del territorio nazionale. Viene resa obbligatoria per le regioni la stipula di convenzioni con le strutture territoriali del CNSAS con la finalità di disciplinare i servizi di soccorso e di elisoccorso. Con lo stesso testo di legge vengono, inoltre, istituite nuove figure professionali specialistiche che vanno a completare il panorama di specialisti che quotidianamente il CNSAS impiega sul campo. La nuova legge “126”, fortemente voluta oltre che dal Parlamento anche dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri e dal Ministro per i Rapporti con il Parlamento, on. Federico D'Incà, rende attuale e aderente alle necessità operative il quadro normativo di riferimento per il CNSAS, delineando quelle che saranno anche le future dinamiche in ambito del NUE112 e rafforzando il binomio creatosi nel tempo tra lo stesso CNSAS, le Regioni e le Province autonome. Queste nuove responsabilità imporranno al CNSAS un ulteriore percorso di crescita, mirato a una elevazione degli standard qualitativi delle attività di soccorso ed elisoccorso, della formazione del personale CNSAS e, per quanto di competenza, di quello dei Servizi di emergenza urgenza sanitaria. Walter Milan - Responsabile comunicazione CNSAS

L’AW139 I-OLBI Airgreen impegnato nelle esercitazioni semestrali riservate agli equipaggi, svolte sull’aeroporto militare Mario Aramu di Alghero.

Il Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico (CNSAS) rappresenta un'importante risorsa inserita nella macchina dei soccorsi italiana, quale è la sua origine e con quali enti coopera? Il Soccorso Alpino e Speleologico è una delle realtà più specializzate nel mondo dell'emergenza e del soccorso. Le nostre funzioni vengono esercitate in un ambito peculiare: le montagne, le grotte, le forre, e gli ambienti impervi, dove servono specifiche abilità tecniche, indispensabili per portare a compimento con rapidità, sicurezza e successo le operazioni di soccorso. Nel 1954, organizzando le locali squadre di soccorso che negli anni si erano costituite nelle principali località dell'arco alpino, ma non solo, il Club Alpino Italiano fonda il CSA (Corpo Soccorso Alpino). Nel 1968, al CSA si associa anche una sezione speleologica, mentre nel 1990 assume l'attuale denominazione “Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico”. Lo Stato fin dagli anni '60 ha riconosciuto con apposite leggi l'operato del CNSAS, affidando al nostro Corpo specifici compiti, ruoli e responsabilità di carattere primario rispetto ad altri soggetti operanti nei nostri stessi ambiti di intervento. Nel 2001, la legge n. 74 traccia la strada per consolidare quello che ora è un vigoroso e normato rapporto di collaborazione esclusiva con i Servizi di emergenza e urgenza sanitaria delle Regioni e delle Province autonome. Tramite appositi accordi si sono sviluppate importanti collaborazioni con tutte le Amministrazioni ed Enti statali di soccorso, militari e civili, sia con le loro componenti terrestri che aeree ed, ovviamente, con il Sistema di Protezione Civile di cui il CNSAS è struttura operativa nazionale. Qual è la struttura organizzativa sulla quale si basa l'attività del Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico? Le nostre strutture operative sono rappresentate dai Servizi regionali e provinciali che si articolano in Zone di soccorso (Delegazioni) e Stazioni a cui fa capo una capillare presenza di circa 7.000 operatori. Questo quadro organizzativo garantisce la rapidità di intervento e le competenze adeguate allo specifico contesto territoriale. Si registrano ormai oltre 10.000 interventi di soccorso in montagna e grotta, senza considerare la grossa mole di missioni primarie al di fuori degli ambiti considerati, che sono svolte in quasi tutte le basi di elisoccorso, dove è quotidiana la presenza dei nostri Tecnici di Elisoccorso e nel periodo invernale delle nostre Unità Cinofile da Valanga. Tutta la struttura territoriale CNSAS assume poi una valenza nazionale, agendo all'unisono e con i necessari livelli di coordinamento interno in caso di grandi calamità ed emergenze di protezione civile. La Direzione Nazionale, che opera presso la sede CNSAS a

Milano, oltre a garantire i rapporti istituzionali a livello centrale e statale, svolge un'azione di coordinamento generale delle attività, cura la formazione degli operatori attraverso le nostre Scuole Nazionali, riconosciute dalla Legge 21 marzo 2001, n. 74, e che provvedono alla certificazione di tutte le nostre qualifiche operative. A livello storico come è iniziata la collaborazione tra il CNSAS ed i servizi di elisoccorso e quale è stata l'esigenza primaria che ha condotto gli uomini del CNSAS a bordo degli elicotteri? Anche qui è stata la montagna a dettare le regole del gioco, i potenziali benefici dell'impiego dell'elicottero nei soccorsi furono subito evidenti, estenuanti ascensioni e calate potevano essere ridotte a pochi minuti di volo. L'abbinamento dell'elicottero e il suo equipaggio alle squadre di soccorso alpino ha inizialmente rivoluzionato la storia dei soccorsi in montagna. L'integrazione degli equipaggi con i medici e poi con gli infermieri dei servizi di emergenza urgenza sanitaria ha consentito di completare quella rivoluzione, portare “l'ospedale” sul paziente in qualsiasi contesto territoriale. Già negli anni '50 le neocostituite Stazioni di Soccorso Alpino sfruttarono in più occasioni il supporto dei pochi mezzi ad ala rotante presenti nell'arco alpino, anche per il solo trasporto dei materiali e di viveri. È noto a tutti l'impiego dell'elicottero lungo la via Soldà in Marmolada, nell'agosto del 1959, in soccorso della cordata Masè-Gabrielli, dove Toni Masè si salvò a differenza del compagno, grazie ai viveri e vestiario che gli vennero lanciati da Cesare Maestri salito a bordo di uno dei primi elicotteri disponibili in Provincia di Trento.

L’AW139 I-OLBI Airgreen impegnato nelle esercitazioni semestrali riservate agli equipaggi, svolte sull’aeroporto militare Mario Aramu di Alghero.

Ma furono gli anni '60 e '70, in modo particolare, a segnare il futuro del mondo dell'elisoccorso, con le prime vere missioni di soccorso organizzate, svolte lungo l'arco alpino grazie alla stretta collaborazione tra i reparti volo militari italiani e l'allora CNSA, la comparsa poi degli elicotteri con motori a turbina rese possibili operazioni di soccorso sino a quel momento impensabili. Si afﬁnano tecniche e procedure, arrivano le prime esperienze anche con l'utilizzo di elicotteri privati e si mettono le basi per quelli che saranno i moderni servizi di elisoccorso. Negli anni '80, infatti, su spinta di molte delle nostre Zone di soccorso e in stretta collaborazione con le strutture sanitarie locali vennero predisposti i primi servizi sperimentali. Un percorso graduale che ha portato poi a riconoscere l'elicottero come mezzo insostituibile per garantire soccorsi rapidi ed efﬁcaci in montagna e non solo. Il CNSAS ha contribuito in maniera determinante allo sviluppo del settore, sin dai suoi albori, stimolando anche la scrittura di norme e disposizioni tecniche che furono poi recepite dall'allora Civilavia, ora Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). Oggi la sinergia con le Regioni e le Province autonome e con le organizzazioni del settore, in particolare con l'HEMS Association, è massima, c'è un lavoro continuo e quotidiano mirato a elevare la qualità del servizio e gli standard di sicurezza. Gli operatori del CNSAS operano anche con le Forze dell'Ordine e con i Corpi dello Stato: in merito alle attività di ricerca e soccorso con ala rotante, come sono regolate queste collaborazioni?

L'elicottero contribuisce a circa il 40% delle operazioni di soccorso che si svolgono in montagna. Il Soccorso Alpino e Speleologico, quindi, contribuisce con il proprio personale a quasi 4.000 interventi di elisoccorso in montagna ogni anno, senza considerare le ben più numerose missioni sanitarie in altri ambiti svolte dai nostri Tecnici di Elisoccorso che turnano presso le basi HEMS italiane. Circa il 90% delle missioni di elisoccorso in montagna viene effettuato con gli elicotteri dei Servizi di Emergenza Urgenza Sanitaria gestiti dalle Regioni e dalle Province autonome, il restante 10% è realizzato con aeromobili dei Corpi dello Stato e dei Servizi di Protezione Civile regionali, una forza aerea che si rivela determinante ogni qualvolta le esigenze operative vanno oltre l'ordinario. Penso alle grandi emergenze, al volo notturno con NVG, alle missioni di trasporto urgente nazionali e internazionali. Il CNSAS ha firmato degli accordi di stretta collaborazione con lo Stato Maggiore della Difesa, con le Truppe Alpine dell'Esercito, con la Guardia di Finanza, con la Polizia di Stato e con la Protezione Civile, precedentemente anche con l'ex Corpo Forestale dello Stato. Accordi che negli anni si sono consolidati definendo specifiche procedure operative e conseguenti legami di stima reciproca, fondamentali per assicurare l'efficacia delle missioni. Voglio citare in particolare quanto avviene con l'Aeronautica Militare Italiana, con la quale condividiamo un costante e proficuo percorso addestrativo congiunto, anche attraverso le esercitazioni interforze SATER e Grifone che più volte all'anno ci vedono impegnati fianco a fianco nell'addestrare i rispettivi operatori. I tecnici del Soccorso Alpino attendono il sopraggiungere dell'elicottero per dare inizio alle operazioni di recupero.

INTERVISTA AD ALESSANDRO MOLINU VICE PRESIDENTE VICARIO DEL CNSAS Tecnico di Elisoccorso presso il Servizio Regionale Sardegna CNSAS All'interno del CNSAS quanto è strategica l'attività svolta dai Tecnici di Elisoccorso? Il Tecnico di Elisoccorso (TE) all'interno del CNSAS rappresenta il massimo della specializzazione dei nostri operatori del settore alpino. Una figura di alto livello in grado di risolvere autonomamente situazioni complesse e con la capacità di coordinare una squadra di soccorso. Un TE è in primis un uomo di Stazione, un tecnico di esperienza che sa mettere a disposizione le sue capacità a bordo di un elicottero, integrandosi in quella che oggi viene definita equipe di elisoccorso: pilota, tecnico di volo, medico, infermiere e tecnico di elisoccorso. La figura del TE nel sistema di emergenza/urgenza sanitaria è diventata indispensabile per garantire tutti i livelli di operatività nelle basi di elisoccorso, in particolare in montagna e in ambiente impervio. Oggi, queste stesse competenze del TE consentono di effettuare con successo missioni di elisoccorso complesse dal punto di vista tecnico anche in ambiente urbano o antropizzato. A bordo di un elicottero HEMS il TE è il terzo componente Un tecnico di elisoccorso del CNSAS supervisiona le operazioni al verricello.

Tra le associazioni che operano nel settore dell'elisoccorso la più nota e senza dubbio l'Hems Association. Le origini della sua storia ci riportano al 2005 quando il Dott. Enrico Visetti, Direttore del dipartimento di anestesia e rianimazione dell'Ospedale U. Parini di Aosta e responsabile sanitario dell'elisoccorso, ha organizzato un corso di formazione rivolto ai nuovi medici da inserire nell'organico del servizio HEMS-SAR della Valle d'Aosta. Il corso come tematica primaria ha trattato tutti gli aspetti medici e alpinistici necessari per poter prestare servizio in elicottero. Un anno più tardi l'iscrizione al corso venne estesa al personale di tutte le basi dell'arco alpino e grazie al sempre maggior numero di partecipanti venne favorendo lo scambio di competenze. Questo fattore contribuì a cambiare l'obbiettivo primario del corso, che dal 2007 annoverava tra gli iscritti il 90% di medici e infermieri già attivi in diversi servizi di elisoccorso nazionali: in quell'anno la strutturazione degli workshop sanitari si modificò e i medici/infermieri frequentanti il corso vennero invitati a condividere le proprie esperienze, promuovendo così lo scambio di competenze e dando vita ad un volano atto alla crescita collettiva di tutto il movimento. L'introduzione della componente alpinistica nei successivi appuntamenti ha promosso la collaborazione con il CNSAS che con il suo personale è presente in tutte le basi dove il territorio di competenza risulta montano o impervio. Già nei primi anni del corso i relatori ed i corsisti ravvisarono la mancanza di dati nazionali relativi all'attività svolta nelle basi, dati che se archiviati ed analizzati avrebbero potuto offrire sia evidenza del livello del servizio di elisoccorso che spunti e riflessioni di sicuro interesse sulle modalità operative. La condivisione di queste considerazioni e la valutazione sulla necessità di porre rimedio a questa lacuna furono i fattori che hanno gettato le fondamenta per la costituzione dell'Hems Association, datata 10 aprile 2008. Un aneddoto racconta che la decisione di dare vita all'Associazione ed a un sito internet destinato a far da collettore e divenire la banca dati del servizio HEMS-SAR nazionale sia avvenuta nel corso di una cena in quel di Courmayeur, dove oltre al Dott. Visetti erano presenti buona parte dei medici ed infermieri componenti dell'attuale Consiglio Direttivo. Correva l'anno 2007: già dal 2008 l'Hems Association ha organizzato il primo “Corso HEMS”, negli anni divenuto riferimento per la formazione di sanitari provenienti da quasi tutte le basi italiane, e progressivamente ampliato la sua offerta in termini di corsi di formazione proposti sia agli associati che agli esterni. Il comitato scientifico dell'associazione, in condivisione con i membri aderenti, annualmente predispone un calendario con eventi formativi che, grazie alla varietà di contenuti, contribuiscono ad offrire una panoramica a 360 gradi sui principali temi legati al mondo dell'elisoccorso. Il corso che da sempre è presente nel calendario formativo dell'Hems Association, tanto da divenire un riferimento a livello nazionale è, come detto, il “Corso HEMS” indirizzato alla movimentazione in ambiente montano ed al trattamento delle patologie legate all'attività in ambienti montani/impervi: i

contenuti di tale corso sono stati validati anche dalla CISA-IKAR, tanto che l'attestazione rilasciata da HEMS ai corsisti che hanno frequentato sia la fase estiva che quella invernale del “Corso HEMS” è riconosciuta a livello internazionale dalla certificazione CISA-IKAR/UIAA/ISMM. Tutte le attività formative HEMS, con eccezione parziale del “Corso HEMS” che per gli argomenti affrontati si tiene in prevalenza in località dell'arco alpino e quindi nel nord del Paese, hanno la caratteristica di essere itineranti e di svolgersi in località proposte dalle basi aderenti e quindi di interessare tutto il territorio nazionale : questo aspetto consente a tutti i professionisti in servizio nelle basi di potersi aggiornare continuamente senza doversi spostare troppo lontano dalle sedi di appartenenza. L'Hems Association dalla sua fondazione ha raccolto dati sull'attività di elisoccorso a livello nazionale: questo ha permesso da una parte di fornire materiale e dati a parecchi studenti per la realizzazione di tesi di laurea, dall'altra di pubblicare alcuni lavori scientifici inerenti l'attività di elisoccorso. Dal primo anno HEMS Association ha inoltre elaborato una serie di documenti, allora chiamati “Indicazioni operative” e messi in libera consultazione sull'homepage dell'Associazione, che hanno avuto la caratteristica di essere i primi documenti nazionali elaborati in comune ed approvati da molteplici basi: questi documenti possono essere considerati i primi tentativi della ricerca di stesura di linee guida operative nazionali. Su questo importante aspetto l'Hems Association sta cercando trovare linee di condivisione per giungere alla redazione di linee guida nazionali riconosciute, ed allo stato una significativa confluenza di intenti si è palesata con la SIEMS, la nuova società nata dopo la fuoriuscita di quasi tutti i rappresentanti del sistema di soccorso nazionale, avvenuta lo scorso novembre, dalla SIS 118. L'intera attività didattica e congressuale calendarizzate sono sostenute dalle quote degli iscritti agli eventi stessi e, soprattutto, dal supporto incondizionato di un novero di Aziende che da sempre credono nella mission dell'associazione, condividendone i principi, le finalità e collaborando nel raggiungimento del comune obbiettivo di accrescere le competenze delle parti coinvolte nell'attività di elisoccorso. A livello scientifico ed aeronautico uno degli eventi di maggior importanza a livello nazionale è il Congresso HEMS, le cui origini risalgono al 2005 e che assume nome diverso (HEMS Congress, che si tiene a Massa Cinquale negli anni dispari, Elisoccorso Sanitario che ha sede itinerante e si svolge negli anni pari). Come detto, con cadenza biennale l'appuntamento più atteso dal settore fa tappa fissa all'Aeroporto Municipale di Massa Cinquale : organizzato dal Dott. Alberto Baratta, responsabile sanitario della base del “Pegaso 3” di stanza sullo scalo cinqualino, il congresso è imperniato sui temi di maggior attualità inerenti il mondo del soccorso con ala rotante e può contare su un parterre di relatori di livello internazionale oltre che sulla partecipazione dei vari Corpi dello Stato che svolgono anche attività di soccorso aereo, che espongono i loro mezzi a pala rotante sul sedime aeroportuale.

L'Associazione dal 2019 ha inaugurato la sua nuova pagina Facebook, curata dall'ufficio stampa e dalla Fondazione Alessandro Volta che da sempre è la piattaforma amministrativoorganizzativa ufficiale di tutti gli eventi di Hems Association. A causa della persistente condizione sanitaria causata dalla seconda ondata della pandemia Covid-19 il calendario dei corsi di formazione previsti per il 2021 dall'Hems Association ha subito una variazione, come già avvenuto al programma didattico del 2020. Il primo evento in autunno ad essere ad essere cancellato è stato il Congresso “Elisoccorso Sanitario tra prospettive e realtà” in programma presso l'Auditorium Modernissimo di Nembro, location scelta come omaggio alla popolazione duramente colpita dal Covid-19 nel trimestre marzo-maggio 2020. Per l'VIII edizione del Congresso annuale, previsto per il 20 novembre 2020, il board dell'Hems Association aveva optato per un programma incentrato sull'emergenza Sars-Cov-2 e sulla risposta fornita dal sistema sanitario della Lombardia, une delle regioni maggiormente coinvolte nella pandemia. Purtroppo a causa del nuovo aumento della curva dei contagi in tutto il paese sono state annullate le convention ed eventi in calendario per il finale di

I partecipanti al corso HEMS invernale 2019 attendono l'arrivo dell'elicottero sul quale verranno eﬀettuate le esercitazioni.

questo quanto mai infausto 2020. Fare previsioni per il nuovo anno alla luce della situazione attuale non risulta semplice tanto meno pianiﬁcare il calendario didattico 2021. Nel primo semestre 2021 la previsione è di effettuare la parte teorica dei corsi tra i quali l'Hems Base Invernale e Hems Base Avanzato tramite web mentre per quanto riguarda la parte pratica si è deciso di aspettare gli sviluppi della pandemia sperando che nei prossimi mesi vi siano le condizioni per poter tornare alla modalità dei corsi in presenza. Vi sono altri importanti appuntamenti per il nuovo anno come lo IES (Infermiere Emergenza e Soccorso) il convegno dedicato agli infermieri che ha riscosso un notevole gradimento nell'ultima edizione tenutasi nel 2019 ad Iseo e il classico Hems Congress, che giunto alla nona edizione, con cadenza biennale riunisce tutto il settore del soccorso con ala rotante sull'Aeroporto di Massa Cinquale. Sul sito dell'associazione saranno pubblicati aggiornamenti in tempo reale sullo stato e sulle modalità di svolgimento dei corsi inseriti nel calendario formativo 2021 dell'Hems Association. Attualmente aderiscono all’HEMS Association 43 delle 51 basi inserite nel sistema nazionale 118. L'attuale Consiglio Direttivo, che doveva essere rinnovato nella primavera 2020 ma che a causa della pandemia Covid-19 è in proroga temporale, è composto dal presidente Dott. Angelo Giupponi e da un Consigliere in rappresentanza di ciascuna delle Regioni che nel 2016 aderivano all'Associazione.

I partecipanti al corso HEMS invernale 2019 attendono l'arrivo dell'elicottero sul quale verranno eﬀettuate le esercitazioni.

basi e regioni - La mappa delle basi italiane - Gli operatori, i mezzi, i costruttori - Basi e aeroporti -

n questa sezione proponiamo un focus dettagliato sulle basi italiane analizzando l'attività sugli elicotteri in servizio, sui costruttori e sui principali operatori aeronautici titolari degli appalti nelle regioni. Un approfondimento riguarda il tema delle basi ubicate all'interno degli aeroporti, affrontando un argomento di grande attualità che riveste sostanziale importanza a livello gestionale legato ai costi di mantenimento delle strutture in uso sulle basi del sistema nazionale di elisoccorso.

Il pro lo di un H145 con sullo sfondo un EC145 C2, entrambi appartenenti alla otta della Babcock MCS italia.

basi e regioni - La mappa delle basi italiane - Gli operatori, i mezzi, i costruttori - Basi e aeroporti -

Il pro lo di un H145 con sullo sfondo un EC145 C2, entrambi appartenenti alla otta della Babcock MCS italia.

presenza in cockpit di 2 piloti, fatta eccezione delle basi dove l'attività di volo si svolge all'interno di un territorio prestabilito e comunicato in precedenza all'ENAC. La presenza dei TE del CNSAS sulle basi che operano in modalità H24 presenta alcune diversità: i TE prestano servizio in prevalenza sia sulle basi dove sono previste operazioni speciali (verricello e hovering), sia sulle basi dove si volano interventi notturni mediante atterraggio.

L’EC145 I-EITH in servizio sulla base di Matera atterrato al centro di un incrocio a Montescaglioso.

Questo capitolo è aggiornato al marzo 2021 sia per quanto concerne i dati delle varie basi che per quanto riguarda matricole e modelli degli elicotteri operativi. Tuttavia su alcune basi gli operatori aeronautici hanno schierato e schierano in servizio differenti elicotteri sostituendo i velivoli con una certa frequenza dettata da ragioni operative legate alla gestione delle flotte. I frequenti cambi, ulteriore conferma della natura estremamente dinamica del mondo dell'HEMS, non sempre hanno permesso di reperire in tempo reale tutte le foto dei vari elicotteri in servizio sulle basi. Al momento di andare in stampa vi sono alcune regioni con appalti ancora in via di assegnazione o di realizzazione e regioni dove si attende l'esito dei ricorsi in atto. COMPOSIZIONE EQUIPAGGI A bordo degli elicotteri in servizio nel sistema italiano HEMSSAR la composizione degli equipaggi varia a seconda della tipologia di attività che svolge la base. Analizzando gli equipaggi in servizio sulle basi, il dato che emerge maggiormente riguarda la composizione degli stessi. Ogni regione infatti presenta differenti caratteristiche legate alla conformazione del territorio, fattore che determina la tipologia di attività suddivise in basi di montagna, di pianura e basi dove si vola anche sul mare. Al fine di fornire un servizio di elisoccorso adeguato al contesto territoriale in cui si va ad operare, gli enti regionali preposti alla gestione hanno optato di comporre gli equipaggi inserendo le figure professionali più idonee al tipo di interventi che le basi sono chiamate ad effettuare. Le figure professionali sono le seguenti: Comandante, Copilota, Infermiere di Area Critica (AVS e CVS solo in Emilia Romagna), Medico Anestesista

Rianimatore, Tecnico Aeronautico o di Volo (HHO, HTCM, Helicopter Engineer, TC, HTC, TCM), Tecnico di Elisoccorso (TE) e Cinofilo entrambi appartenenti al Corpo Nazionale del Soccorso Alpino Speleologico. Il CNSAS fornisce i Tecnici di Elisoccorso addestrati per fronteggiare sia missioni in ambiente impervio che normali interventi sanitari, nonché le unità cinofile. I TE del CNSAS sono presenti nelle basi che svolgono attività di soccorso mediante impiego del verricello, fatta eccezione per alcune dove vengono prelevati dalle stazioni del CNSAS dislocate nelle aeree più vicine al target. Oltre alle unità cinofile del CNSAS, sempre limitatamente al periodo invernale prestano servizio in alcune basi di montagna le sezioni cinofile della Guardia di Finanza, della Polizia di Stato e dell'Arma dei Carabinieri. Sulle basi di Parma, Bologna e Ravenna sono presenti a bordo 2 figure infermieristiche definite AVS e CVS. L'AVS, acronimo di Coordinatore di Volo Sanitario, corrisponde alla figura classica dell'infermiere, inquadrato nell'equipaggio come Medical Passenger. Il CVS, inquadrato come Crew Member, è una figura unica e atipica che si occupa di coadiuvare il pilota ssotto l'aspetto delle comunicazioni, della navigazione e della gestione del target. Il CVS e l'AVS sono presenti esclusivamente in Emilia Romagna sulle basi dove non si effettuano operazioni al verricello. L'equipaggio di condotta nelle attività di volo diurne è composto da uno o due piloti, un comandante e un copilota, con questo parametro deciso dalle amministrazioni regionali come riportato dagli appalti. Le operazioni di volo notturno presentano una variazione in merito ai membri dell'equipaggio presenti a bordo con la

LE COOPERAZIONI INTERNAZIONALI Il Sistema Nazionale di Elisoccorso al fine di garantire la copertura degli interventi sia in condizioni di meteo avverso sia quando gli elicotteri italiani risultano impossibilitati ad intervenire, in determinate regioni italiane coopera con enti e società degli stati confinanti. Questo processo è utilizzato in Valle d'Aosta, Piemonte, Trentino Alto Adige e Lombardia prevalentemente per interventi sui territori montani ed impervi. A regolare queste operazioni internazionali vi sono degli accordi siglati all'interno dei quali le parti (Regioni o Province) hanno specificato i criteri di attivazione delle basi interessate in questo scambio nonché tutti i processi inerenti al passaggio di consegna dei pazienti. La Valle d'Aosta si avvale della collaborazione degli elicotteri francesi della Gendarmerie e della Sécurité Civile unitamente a quelli delle società svizzere Air Zermatt, Rega e Air Glaciers. In Piemonte in caso di necessità viene allertata nelle zone del Monte Rosa e Verbano Cusio Ossola l'Air Zermatt e la Rega. In Trentino Alto Adige viene chiamata in causa la società austriaca

ÖAMTC mentre la Lombardia collabora anch'essa con la Rega. Questi operatori aeronautici austriaci, svizzeri e francesi da anni svolgono attività di elisoccorso cooperando in prevalenza sulle zone di conﬁne con grande professionalità, spesso compiendo recuperi e portando a termine interventi tecnicamente complessi dati i teatri operativi in cui vengono eseguiti. La Rega, l'Air Glaciers, l'Air Zermatt, la Sécurité Civile, la ÖAMTC e la Gendarmerie volano con in ﬂotta i seguenti modelli: Ÿ ÖAMTC: Eurocopter EC135 T1, Eurocopter EC135 T2, Eurocopter EC135 T2+, Airbus Helicopters H135 T3 Ÿ AIR ZERMATT: Bell Helicopters B429 Ÿ REGA: Eurocopter EC145, Airbus Helicopters H145, AgustaWestland AW109SP Da Vinci Ÿ AIR GLACIERS: Eurocopter EC135 T1, Airbus Helicopter H135 T3 Ÿ SÉCURITÉ CIVILE: Eurocopter EC145 C2 Ÿ GENDARMERIE “PGHM”: Eurocopter EC145 C2

L'AW169 I-KLIO Babcock MCS Italia sui piazzali dell'Aeroporto di Ancona Falconara

L’EC145 I-EITH in servizio sulla base di Matera atterrato al centro di un incrocio a Montescaglioso.

L'AW169 I-KLIO Babcock MCS Italia sui piazzali dell'Aeroporto di Ancona Falconara

NAPOLI OSPEDALE CARDARELLI Ÿ Operatore aeronautico: Elilombarda Ÿ Elicotteri in servizio: AW109S Grand I-CESR Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H24

CAMPANIA

EMILIA ROMAGNA

RAVENNA OSPEDALE SANTA MARIA DELLE CROCI Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: EC145 I-RAHB Ÿ Equipa ggio; pilota, m edico, infermiere CVS , infermiere AVS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: effemeridi

SALERNO Ÿ Operatore aeronautico: Alidaunia Ÿ Elicotteri in servizio: AW169 I-LIDI, A109S Grand I-LIDF Ÿ Equipaggio: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Orario di servizio: effemeridi

CAMPANIA

EMILIA ROMAGNA

PAVULLO AEROPORTO PAVULLO NEL FRIGNANO Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: EC145 I-EITG, I-EITH Ÿ Equipaggio: pilota, TCM, medico, infermiere AVS, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: effemeridi

BOLOGNA OSPEDALE MAGGIORE CARLO ALBERTO PIZZARDI Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-BKUP, I-AHTD Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, medico, infermiere CVS, infermiere AVS Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, medico, infermiere CVS, infermiere AVS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: H24

EMILIA ROMAGNA

PARMA OSPEDALE MAGGIORE Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MSC Italia Ÿ Elicotteri in servizio: EC145 I-FNTS Ÿ Equipa ggio: pilota, m edico, infermiere CVS , infermiere AVS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: effemeridi

EMILIA ROMAGNA

FRIULI VENEZIA GIULIA

UDINE CAMPOFORMIDO AEROPORTO DI RIVOLTO Ÿ Operatore aeronautico: Elifriulia Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-GOOO, I-MORE Ÿ Equipaggio diurno: pilota, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo su pick-up Ÿ Orario di servizio: H24

CAMPANIA

EMILIA ROMAGNA

CAMPANIA

EMILIA ROMAGNA

FRIULI VENEZIA GIULIA

ROMA FONTE DI PAPA Ÿ Operatore aeronautico: Elitaliana Ÿ Elicotteri in servizio: AW169 EI-FNT Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H24 Ÿ Nominativo: Pegaso 21

LAZIO

LIGURIA

VITERBO AEROPORTO TOMMASO FABBRI Ÿ Operatore aeronautico: Elitaliana Ÿ Elicotteri in servizio: AW169 EI-FFMP, EI-GGH Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H24 Ÿ Nominativo: Pegaso 33

LAZIO

LIGURIA

LATINA AEROPORTO ENRICO COMANI Ÿ Operatore aeronautico: Elitaliana Ÿ Elicotteri in servizio: AW169S Grand I-PNTF, I-PNTH Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H24 Ÿ Nominativo: Pegaso 44

LAZIO

LOMBARDIA

MILANO AEROPORTO BRESSO GIAMPIERO CLERICI Ÿ Operatore Aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in Servizio: AW139 I-MVRK Ÿ Equipaggio: 2 piloti, TCM, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo con pick-up Ÿ Orario di Servizio: H12 Ÿ Nominativo: Horus 4 Sulla base di Milano è previsto il cambio di elicottero. La linea degli AW139 lascerà il posto agli H145.

ALBENGA AEROPORTO RIVIERA CLEMENTE PANERO Ÿ Operatore aeronautico: Airgreen Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-LEAF Ÿ Equipaggio: pilota, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo con pick-up Ÿ Orario di servizio: H12 Ÿ Nominativo: Grifo 1

LIGURIA

LOMBARDIA

COMO VILLA GUARDIA Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: AW139 I-RJAH Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, TCM, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, TCM, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo Ÿ Orario di servizio: H24 Ÿ Nominativo: Horus 3

GENOVA AEROPORTO CRISTOFORO COLOMBO Ÿ Operatore aeronautico: Nucleo Elicotteri VVF di Genova Ÿ Elicotteri in servizio: AB 412EP, AW139 VF-148, AW109S Grand Ÿ Eq u i p a g g i o : 2 p i l o t i , te c n i co d i vo l o, 2 S A F (elisoccorritori speleo alpino ﬂuviali dei VVF) oppure due sommozzatori, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: effemeridi Ÿ Nominativo: Drago

LAZIO

LIGURIA

LAZIO

LIGURIA

LAZIO

LOMBARDIA

LIGURIA

LOMBARDIA

CUNEO AEROPORTO LEVALDIGI LANGHE E ALPI DEL MARE Ÿ Operatore aeronautico: Airgreen Ÿ Elicotteri in servizio: AW169 I-ROBS Ÿ Equipaggio: pilota, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo Ÿ Orario di servizio: effemeridi Ÿ Nominativo: Charlie-Echo

PIEMONTE

SARDEGNA

CAGLIARI AEROPORTO ELMAS MARIO MAMELI Ÿ Operatore aeronautico: Airgreen Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-TORQ Ÿ Equipaggio: pilota, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: effemeridi Ÿ Nominativo: Echo-Lima 03

BORGOSESIA OSPEDALE SANTI PIETRO E PAOLO Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: AW139 I-COLK Ÿ Equipaggio: pilota, TCM, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo Ÿ Orario di servizio: effemeridi Ÿ Nominativo: Victor-Echo

PIEMONTE

SARDEGNA

ALGHERO AEROPORTO MARIO ARAMU Ÿ Operatore aeronautico: Airgreen Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-TDUE Ÿ Equipaggio: pilota, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: effemeridi Ÿ Nominativo: Echo-Lima 02

FOGGIA Ÿ Operatore aeronautico: Alidaunia Ÿ Elicotteri in servizio: AW169 EI-LID Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS (solo ﬁne settimana e festivi) Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS (solo ﬁne settimana e festivi) Ÿ Orario di servizio: H24

PUGLIA

SARDEGNA

OLBIA AEROPORTO COSTA SMERALDA Ÿ Operatore aeronautico: Airgreen Ÿ Elicotteri in servizio: AW139 I-OLBI Ÿ Equipaggio: pilota (da ottobre a marzo il servizio diurno prevede 2 piloti), tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: H24 Ÿ Nominativo: Echo-Lima 01

VIESTE Ÿ Operatore aeronautico: Alidaunia Ÿ Elicotteri in servizio: AW109S Grand I-LIDF, AW109E Power I-LIDD, Ÿ Equipaggio: 2 piloti, tecnico di volo, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: base stagionale attiva da aprile ad ottobre con operatività H12

PUGLIA

SICILIA

CATANIA OSPEDALE CANNIZZARO Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-ZANL Ÿ Equipaggio: pilota, TCM, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: effemeridi

PIEMONTE

SARDEGNA

PIEMONTE

SARDEGNA

PUGLIA

SARDEGNA

PUGLIA

SICILIA

CATANIA OSPEDALE CANNIZZARO Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-ZANL Ÿ Equipaggio: pilota, TCM, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: effemeridi

CALTANISSETTA PRESIDIO OSPEDALIERO SANT'ELIA Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-CALA Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H24

SICILIA

MESSINA AZIENDA OSPEDALIERA PAPARDO Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: AW169 I-BBPE, I-KONA Ÿ Equipaggio diurno: 2 pilota, medico, infermiere Ÿ Equipaggio notturno: 2 pilota, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H24

LAMPEDUSA AEROPORTO CIVILE LAMPEDUSA Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in Servizio: AW139 I-VLTN Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H24

SICILIA

TOSCANA

FIRENZE OSPEDALE SANTA MARIA ANNUNZIATA Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-PTVR, I-HFRT Ÿ Equipaggio: pilota, TCM, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: effemeridi Ÿ Nominativo: Pegaso 1

PALERMO AEROPORTO BOCCADIFALCO Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: AW139 I-TIKE Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H24

SICILIA

TOSCANA

PANTELLERIA AEROPORTO ITALO D'AMICO Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: AW169 I-BBFI Ÿ Equipaggio: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H12

SICILIA

TOSCANA

GROSSETO OSPEDALE REGIONALE MISERICORDIA Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: AW139 I-ROAV Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, TCM, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, TCM, medico, infermiere Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: H24 Ÿ Nominativo: Pegaso 2

SICILIA

TOSCANA

SICILIA

TOSCANA

PANTELLERIA AEROPORTO ITALO D'AMICO Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: AW169 I-BBFI Ÿ Equipaggio: 2 piloti, medico, infermiere Ÿ Orario di servizio: H12

SICILIA

TOSCANA

MASSA AEROPORTO CINQUALE DI MASSA Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: AW139 I-TOMS Ÿ Equipaggio diurno: 2 piloti, TCM, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, TCM, medico, infermiere Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: previsto pick-up squadre CNSAS Ÿ Orario di servizio: H24 Ÿ Nominativo: Pegaso 3

TOSCANA

PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO

BOLZANO OSPEDALE REGIONALE SAN MAURIZIO Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-PEBZ Ÿ Equipaggio diurno: pilota, TCM, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS (imbarcato con pick-up) Ÿ Equipaggio notturno: pilota, TCM, medico, infermiere Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo con pick-up Ÿ Orario di servizio: la base a rotazione con quella di Bressanone effettua un cambio di orario invertendo l'operatività ogni due settimane. Gli orari sono 6/18 e 18/22 per garantire la copertura dell’intera giornata. Ÿ Nominativo: Pelikan 1

TRENTO AEROPORTO GIANNI CAPRONI Ÿ Operatore aeronautico: Nucleo Elicotteri VVF della Provincia Autonoma di Trento Ÿ Elicotteri: AW139 I-NOST, AW139 I-TNDD, AS 365 N3 ITNBB (il servizio diurno viene svolto con 2 elicotteri operativi in linea volo) Ÿ Equipaggio diurno: pilota, tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti (certiﬁcato anche al single pilot), tecnico di volo, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo Ÿ Orario di servizio: H24

PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO

PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO

BRESSANONE OSPEDALE DI BRESSANONE Ÿ Operatore aeronautico: Babcock MCS Italia Ÿ Elicotteri in servizio: H145 I-PEBX Ÿ Equipaggio diurno: pilota (2 piloti quando la base opera ﬁno alle 22), TCM, medico, infermiere, tecnico di elisoccorso CNSAS (imbarcato con pick-up) Ÿ Equipaggio notturno: 2 piloti, TCM, medico, infermiere Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo con pick-up Ÿ Orario di servizio: la base a rotazione con quella di Bolzano effettua un cambio di orario invertendo l'operatività ogni due settimane. Gli orari sono 6/18 e 18/22 per garantire la copertura dell’intera giornata. Ÿ Nominativo: Pelikan 2

PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO

PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO

PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO

PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO

AIUT ALPIN DOLOMITES PONTIVES-LAION Ÿ Operatore aeronautico: Star Work Sky Ÿ Elicotteri in servizio: H135 T3 I-AIUT, H135 T3 OE-XVJ (noleggiato in dry lease dall'ÖAMTC) Ÿ Equipaggio diurno: pilota, tecnico verricellista, medico, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Equipaggio notturno: pilota, tecnico verricellista, medico, tecnico di elisoccorso CNSAS Ÿ Servizio cinoﬁlo del CNSAS: attivo Ÿ Orario di servizio: H12 Ÿ Nominativo: Aiut Alpin Dolomites L'Aiut Alpin in caso di necessità se allertata dalle centrali operative del territorio può decollare anche oltre le ore 20, ma dato il superamento delle 12 ore di servizio si rende necessario il cambio di equipaggio. Raffael Kostner, Direttore operativo dell'Aiut Alpin Dolomites, al momento della chiamata forma (anche con la base chiusa) l'equipaggio che in breve tempo può decollare una volta veriﬁcate le condizioni meteo. Nei mesi estivi (giugno-settembre) in accordo con le basi di Bolzano e Bressanone la base di Pontives osserva in alcune settimane l'estensione del servizio sino alle ore 24 sempre con il cambio di equipaggio. L’H135 T3 OE-XVJ è utilizzato come secondo elicottero nel corso della stagione invernale. Durante i week-end di Coppa del Mondo di sci è dedicato all’assistenza degli atleti in gara.

TOSCANA

PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO

PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO

PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO

PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO

PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO

PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO

PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO

MODELLI UTILIZZATI NEL SERVIZIO HEMS-SAR Il sistema nazionale di elisoccorso al 2021 ha operative sul territorio 55 basi suddivise nelle 18 regioni italiane dotate di questo servizio. Le aziende titolari degli appalti per la gestione deli elicotteri utilizzati per le operazioni HEMS-SAR sono 7: Airgreen, Babcock, Elifriulia, Alidaunia, Elitaliana, Elilombarda, Star Work Sky. I Nuclei Volo dei Vigili del Fuoco operano il servizio di elisoccorso in 2 regioni, il Trentino Alto Adige e la Liguria. Ÿ AIRGREEN: AW139, AB139, AW169, H145 (8 basi) Ÿ ALIDAUNIA: AW139, AW169, AW109SP GrandNew, AW109S Grand, A109E Power (3 basi con la base stagionale di Vieste) Ÿ BABCOCK MCS ITALIA: AW139, EC145, H145, AW109S Grand (33 basi) Ÿ ELIFRIULIA: H145 (1 Base) Ÿ ELILOMBARDA: AB139, AW109S Grand (2 basi, con la base Sondrio passata sotto la gestione di Babcock) Ÿ ELITALIANA: AW139, AW169, A109E Power, AW109S Grand (5 basi) Ÿ NUCLEO ELICOTTERI VIGILI DEL FUOCO DI GENOVA: AB 412 EP, AW139 (1 base) Ÿ NUCLEO ELICOTTERI PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO: AW139, AS 365 N3 (1 Base) Ÿ STAR WORK SKY: EC135 T3 (1 Base)

ELICOTTERI E COSTRUTTORI All'interno del sistema italiano di elisoccorso vengono utilizzati elicotteri prodotti dai due costruttori Airbus Helicopters e Leonardo Helicopters, presenti con i loro modelli di punta dedicati al mercato dei voli sanitari EC/H135, EC/H145, AW109, AB/AW139 e AW169. Per quanto riguarda gli altri produttori, ovvero Bell Helicopters, MD Helicopters e Sikorsky solo la Bell ha sviluppato un elicottero adatto alle operazioni civili di elisoccorso, il Bell 429 che in Italia ad oggi non è mai stato utilizzato, mentre in Europa è stato scelto dall'Air Zermatt che ha due esemplari in ﬂotta: l'HB-ZSU e l'HB-ZOZ. Bell Helicopters tra il 1997 e 2005 ha avuto in servizio su alcune basi due Bell 430 e per brevi periodi un Bell 407. Nei prossimi anni assisteremo all'avvento delle nuove versioni dei modelli appositamente concepiti per il mercato HEMS-SAR che vedranno protagonista soprattutto Airbus Helicopters con i modelli H145 nella versione penta pala, H135 T3/P3 equipaggiato con Helionix 3 e l'attesissimo H160 che avrà nel colosso britannico Babcock il launch-costumer a livello mondiale. Questi modelli, grazie alle innovazioni apportate, assicurano performances di alto livello che garantiranno agli operatori una grande afﬁdabilità e duttilità di impiego negli anni a venire.

Nel cockpit di un H145 in missione notturna.

SCHEDE TECNICHE DELLE MACCHINE AIRBUS HELICOPTERS H145 (BK117 D2) Altezza: 3,95 m Lunghezza: 13,64 m Diametro Rotore Principale: 11 m Velocità Max: 240 km/h Autonomia: 816 km/4h 30', Peso max al decollo: 3.700 kg Motorizzazione: 2x Turbomeca Arriel 2E con FADEC Utilizzatori: Babcock MCS, Airgreen, Elifriulia EUROCOPTER EC145 (BK117 C2) Altezza: 3,95 m Lunghezza: 13,64 m Diametro rotore principale: 11 m Velocità max: 246 km/h Autonomia: 855 km/4h 33', Peso max al decollo: 3.585 kg Motorizzazione: 2x Turbomeca Arriel 1E2 Utilizzatori: Babcock MCS

AW139 I-VLTN Babcock MCS Italia in volo stazionario sul target.

AIRBUS HELICOPTERS H135 T3 Altezza: 3,95 m Lunghezza: 13,64 m Diametro rotore principale: 11 m Velocità max: 252 km/h, Autonomia: 810 km/4h 36', Peso max al decollo: 2.980 kg Motorizzazione 2x Turbomeca Arrius 2B2 plus oppure 2x Pratt & Whitney PW206B3 entrambi con FADEC Utilizzatori: Star Work Sky/Aiut alpin Dolomites

Estate 2020. L'H145 I-LEAF Airgreen appena atterrato per un intervento primario è pronto all'imbarco del paziente destinato al presidio ospedaliero San Martino di Genova.

LEONARDO HELICOPTERS AW139 Altezza: 4,98 m Lunghezza: 16,66 m Diametro rotore principale 13,80 m Velocità max: 310 km/h Autonomia: 1.061 km/5h 13', Peso max al decollo: 6.400/7.000 kg Motorizzazione: 2x Pratt & Whitney PT67C con FADEC Utilizzatori: Airgreen, Babcock MCS, Alidaunia, Elilombarda, Elitaliana

Nel cockpit di un H145 in missione notturna.

AW139 I-VLTN Babcock MCS Italia in volo stazionario sul target.

Estate 2020. L'H145 I-LEAF Airgreen appena atterrato per un intervento primario è pronto all'imbarco del paziente destinato al presidio ospedaliero San Martino di Genova.

LEONARDO HELICOPTERS AW169 Altezza: 4,50 m Lunghezza: 14,65 m Diametro rotore principale 12,12 m Velocità max: 306 km/h Autonomia: 820 km/4h 20' Peso max al decollo: 4.600/4.800 kg Motorizzazione: 2x Pratt & Whitney PW210A series con FADEC Utilizzatori: Airgreen, Babcock MCS, Alidaunia, Elitaliana

L’EC145 I-FNTS operato dalla Inaer Italia.

AGUSTAWESTLAND AW109 S GRAND Altezza: 4,50 m Lunghezza: 14,65 m Diametro rotore principale: 12,12 m Velocità Max: 306 km/h Autonomia: 820 km/4h 20' Peso max al decollo: 3.175 kg Motorizzazione: 2 x Pratt & Whitney PW207C series con FADEC Utilizzatori: Babcock MCS, Alidaunia, Elilombarda, Elitaliana AGUSTAWESTLAND AW109 SP GRAND NEW Altezza:3,40 m Lunghezza: 12,96 m Diametro rotore principale: 10,83 m Velocità max: 289 km/h Autonomia: 859 km/4h 31' Peso max al decollo: 3.175 kg Motorizzazione: 2 x Pratt & Whitney PW207C series con FADEC Utilizzatori: Babcock MCS, Alidaunia, Elilombarda

DENIS COSTA

L'AW169 I-LHCA in servizio sulla base di Treviso.

L’H145 I-PEBX Pelikan 2 Babcock MCS Italia in atterraggio sul campo sportivo di Vallunga nel corso di un’esercitazione con le squadre di soccorso del BRD.

AGUSTAWESTLAND AW109 E POWER Altezza 3,50 m Lunghezza 10,70 m Diametro Rotore Principale 11 m Velocità Max: 311 km/h Autonomia: 930 km/5h Peso Massimo al Decollo: 2.850/3.000 kg Motorizzazione: 2x Pratt & Whitney PW206C series oppure Arrius 2K1 entrambi con FADEC Utilizzatori: Babcock MCS, Elitaliana, Alidaunia

La tematica legata all'ubicazione delle basi riveste un notevole interesse essendo argomento sempre attuale che coinvolge sia le amministrazioni regionali responsabili del servizio di elisoccorso, sia gli operatori aeronautici titolari degli appalti. Attualmente sono operative 26 basi all'interno di sedimi aeroportuali classificati in varie categorie: aeroporti aperti al traffico commerciale, aperti al traffico civile, aeroporti militari, aeroporti promiscui con sedime civile e militare, e aviosuperfici. Le Regioni tramite gli enti preposti alla gestione dei servizi di elisoccorso erogano alle Società di gestione degli aeroporti, un canone di affitto annuale comprensivo di tutti i servizi necessari al funzionamento delle basi: hangar, locali per gli equipaggi, la piazzola ed il servizio antincendio. Quest'ultimo in molti casi risulta essere una delle componenti che porta a propendere per la scelta di ubicare le basi all'interno dei sedimi aeroportuali aperti al traffico commerciale, dove le Società di gestione hanno in essere un servizio antincendio già strutturato e garantito dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. Indubbiamente questo fattore semplifica l'aspetto logistico legato al servizio antincendio che di contro risulta essere un elemento che fa lievitare le spese di gestione delle basi esterne agli aeroporti. I canoni di affitto riconosciuti dalle Regioni alle società di gestione dei vari scali per l'utilizzo dei servizi, degli immobili e delle piazzole variano da un minimo di 80.000 fino a 350.000 Euro a seconda dell'aeroporto in questione, dalle strutture in uso e dalla durata dei contratti, che in media vanno dai 3 agli 8 anni. Per le Regioni questa spesa nel tempo incide in modo significativo nei bilanci di gestione dei servizi di elisoccorso, spesa che con una adeguata programmazione potrebbe essere ottimizzata usando in modo differente queste risorse.

L'alternativa potrebbe consistere nella costruzione delle basi esternamente agli aeroporti, intesi come scali aperti al traffico commerciale, edificando le strutture su terreni acquisiti o meglio ancora all'interno dei presidi ospedalieri dove siano presenti gli spazi idonei. L'investimento iniziale sicuramente sarebbe molto ingente ma l'argomento merita un'attenta riflessione. Le amministrazioni regionali tramite una adeguata pianificazione e studio sulla materia potrebbero dare inizio ad una campagna atta a costruire basi destinate all'elisoccorso di proprietà dotate di tutte le strutture necessarie all'attività quali hangar, piazzole ed edifici destinati agli equipaggi. Nonostante le cifre di realizzo del progetto siano sicuramente impegnative per le casse regionali si dovrà pensare di utilizzare per l'investimento i fondi destinati al pagamento dei canoni di affitto delle basi in uso sugli aeroporti. Intrapresa questa strada nell'arco di alcuni anni l'intero progetto si potrà ritenere autofinanziato, permettendo inoltre al sistema di elisoccorso della Regione di operare con costi inferiori. Terminato l'ammortamento legato alla creazione delle nuove basi questi fondi potranno essere impiegati nel comparto sanitario in altri ambiti. Altro aspetto positivo favorito dalle basi esterne agli scali commerciali è legato alla movimentazione degli equipaggi e degli addetti ai lavori che potranno così accedere alle strutture senza doversi sottoporre si controlli ai varchi di sicurezza posti agli ingressi dei sedimi aeroportuali. Essendo basi esterne anche quando gli equipaggi delle basi con operatività diurna regolata dalle effemeridi ritornino coi i mezzi di terra, poiché l'elicottero è rientrato solo con a bordo pilota e tecnico di volo come previsto dalla normativa, sarà decisamente più facile il loro accesso alla base stessa anche fuori dall'orario di servizio (nelle basi non operative

L’EC145 I-FNTS operato dalla Inaer Italia.

DENIS COSTA

L'AW169 I-LHCA in servizio sulla base di Treviso.

L’H145 I-PEBX Pelikan 2 Babcock MCS Italia in atterraggio sul campo sportivo di Vallunga nel corso di un’esercitazione con le squadre di soccorso del BRD.

cronache dal campo - Buongiorno Sierra-Alpha 1 - L’elisoccorso ai tempi del COVID-19 - HEMS e fiction - Kong “Made in Italy” dal 1830 - Missione di soccorso sul Monte Grigna - Northwall Enhanced Xtricator -

ROBERTO CILENTI

l pianeta elisoccorso nella sua poliedricità racchiude tematiche molto interessanti utili a dare risalto al lavoro dei professionisti che garantiscono 365 giorni all'anno la regolare attività delle basi italiane. Gli argomenti di questa sezione spaziano dalla cronaca, ai reportage dalle basi, all'analisi delle attrezzature e dei materiali tecnici oltre ad aneddoti e curiosità.

L’AB139 I-GREE della base di Aosta impegnato in un’esercitazione congiunta tra personale sanitario e Soccorso Alpino Valdostano.

ROBERTO CILENTI

L’AB139 I-GREE della base di Aosta impegnato in un’esercitazione congiunta tra personale sanitario e Soccorso Alpino Valdostano.

L'elisoccorso della Regione Autonoma della Valle d'Aosta affonda le sue origini agli inizi degli anni ‘70 quando la SMALP (Scuola Militare Alpina) iniziò a volare con gli Agusta-Bell AB204 ed AB205 del RAL (Reparto Aviazione Leggera dell'Esercito) basati sull'eliporto di Pollein. Il moderno servizio di elisoccorso deve la sua nascita al dott. Carlo Vettorato, storico medico dell'Ospedale Parini di Aosta che già dal 1972 operava con il RAL. Il 1° dicembre 1984, grazie anche all'arrivo del dott. Alessandro Bosco, ha ufﬁcialmente inizio la storia moderna dell'elisoccorso in valle; da quella data il servizio diviene permanente 365 giorni all'anno, poiché sino ad allora l'attività con presenza del medico era limitata ai soli mesi estivi ed al ﬁne settimana. Il ruolo primario della Valle d'Aosta, prima regione d'Italia a dotarsi di un elisoccorso strutturato, nel panorama nazionale del soccorso ad ala rotante, grazie alle conquiste raggiunte ha favorito la crescita di questo servizio a livello italiano. LA MISSIONE Aosta, 1 luglio 2020, ore 5:10. Un'afosa mattina di mezza estate accoglie in aeroporto l'equipaggio in procinto di entrare in servizio, che sulla base di Aosta è regolato dalle effemeridi. Passeggiando sui piazzali del Corrado Gex lo sguardo si posa

sulle vette che troneggiano sullo scalo, dominate dal Monte Emilius, dal Mont Père Laurent e dalla Becca di Nona. La brezza frizzante del mattino regala ancora un po' di refrigerio nell'attesa che il sole inizi a farsi sentire. Avvicinandosi agli hangar della base, le aviorimesse del locale aeroclub scorrono lente alla sinistra con all'interno i mezzi custodi della vera essenza del volo, gli alianti, dotati di quelle ali lunghe e bianche che ne consentono il silente librarsi accarezzando le termiche. Giunto all'ingresso del penultimo hangar ed aperta la porta, ad attendere i membri della squadra c'è il nuovissimo Leonardo Helicopters AW139 I-WOOD, Sierra Alpha 1 “giallo”, agganciato al trattorino e pronto per essere trainato sul piazzale. L'I-WOOD è l'ultimo AW139 entrato nella flotta dell'azienda della famiglia Airaudi nel febbraio 2020 e sulla base valdostana il gioiello di casa Leonardo è presenza fissa dal 2006, anno in cui ha esordito in servizio l'I-ASAR, storico primo AB139 allestito in configurazione HEMS-SAR dagli stabilimenti di Cascina Costa. Nel corso degli anni l'Airgreen ha basato a rotazione altri 3 AW139, gli I-GREE, I-GREI e I-NOST, oltre che l'I-BEPP per breve periodo nel 2019 come macchina di back-up. L’elicottero è un concentrato di innovazioni tecnologiche e design che, spinto dai 3.400 cv dei due Pratt & Withney PT6C-67C, nell'arco di 20' può raggiungere anche i punti più remoti della

L’AB139 I-GREE Airgreen SA1 atterrato sul target. In primo piano il TE del Soccorso Alpino Valdostano Federico Daricou.

Il nuovo AW139 I-WOOD che Airgreen ha rischierato sulla base di Aosta dal maggio 2020.

L’Equipaggio di Sierra Alpha 1 si prepara al decollo dopo aver fatto campo base in attesa di imbarcare il paziente.

regione. La potenza disponibile rende il 139 uno dei migliori elicotteri presenti sul mercato per operare nel settore dell'elisoccorso e nei contesti montani, dove le prestazioni servono a garantire ampi margini soprattutto negli interventi a quote elevate. Il nome SIERRA ALPHA 1, acronimo di Soccorso Aereo Uno nell'alfabeto fonetico usato in aeronautica, è l'identificativo dell'elicottero della protezione civile della Valle d'Aosta titolare e responsabile dell'appalto dell'elisoccorso. Come ogni mattina, l'equipaggio del primo turno si riunisce per il consueto briefing di inizio giornata, procedendo con la verifica dei caschi completi di ricetrasmittenti. Ogni componente del team passa quindi ad espletare le proprie mansioni: il medico controlla tutte le apparecchiature di bordo e il materiale sanitario, i piloti consultano il meteo, l'Helicopter Engineer si sincera della totale efficienza del velivolo e guide alpine verificano l'attrezzatura tecnica specifica da montagna. Ogni membro all'interno della base dispone di una camera dove nelle ore di permanenza può riposare rilassandosi in attesa della eventuale chiamata che puntualmente non si fa attendere. Le radio gracchiano, la Centrale Unica di Soccorso comunica che è stato richiesto l'intervento di SA1 presso il rifugio Mantova a quota 3.498 m per soccorrere un alpinista feritosi il giorno precedente durante un'escursione. Il tecnico, una volta aperti gli scorrevoli dell'hangar, si occupa di trainare in piazzola l'elicottero all'interno del quale prendono posto rapidamente i membri dell'equipaggio. Il comandante Davide Cattaneo effettuata la

L’AB139 I-GREE Airgreen SA1 atterrato sul target. In primo piano il TE del Soccorso Alpino Valdostano Federico Daricou.

Il nuovo AW139 I-WOOD che Airgreen ha rischierato sulla base di Aosta dal maggio 2020.

L’Equipaggio di Sierra Alpha 1 si prepara al decollo dopo aver fatto campo base in attesa di imbarcare il paziente.

PAOLO COMUNE (SOCCORSO ALPINO VALDOSTANO)

L’AW139 I-GREI Airgreen imbarcato il paziente decolla da Gressoney La Trinitè per l’Aeroporto Corrado Gex di Aosta.

rientro verso l'aeroporto di Aosta regala un paesaggio questa volta immerso in un tramonto rosso-arancio con i raggi solari che danno vita ad un suggestivo gioco di ombre filtrando in modo irregolare tra gli spazi concessi dalle vette. Il Comandante comunica in frequenza con la torre poco prima che la sagoma del 139 venga impressa al suolo dall'ultimo spiraglio di luce presente sulla pista del Corrado Gex: “SA1 Aosta Info, preferenziale 27, vento 100° 6 nodi, QNH 1019, nessun altro traffico riportato”, “QNH 1019 riporteremo in finale 27 rifornimento a freddo”, “SA1 Aosta Info, Pista 27 libera, vento 100° 7 nodi, Aosta SA1 riporterà in finale 27”. Sono le 21:25. La voce del Comandante Surini fa gracchiare la radio di bordo in contatto con la torre: “SA1 al suolo ai 25”, “Aosta Info SA1 termina l'attività di volo, buona serata”. In procinto di lasciare la base mi ritrovo nuovamente sul piazzale. Il mio sguardo viene catturato da una vivace luna piena appena sorta. Ne deriva una luce intensa che illumina l'ingresso dell'hangar ancora aperto dove fa capolino il radome giallo dell'I-WOOD con l'HE Paolo Millet impegnato ad eseguire i controlli giornalieri sul 139 appena rientrato. La giornata è finita. Una timida brezza accompagnata da un ovattato silenzio regala quiete e tranquillità all'ambiente circostante. Cala la sera ed il Corrado Gex viene riconsegnato alla sua consueta solitudine notturna in attesa che

le prime luci del mattino rianimino la base con l'arrivo degli attori principali, gli equipaggi. Quando l'AgustaWestland AW139 SIERRA-ALPHA 1 sarà operativo sui piazzali del Corrado Gex, pronto a sﬁdare il gelido inverno, le nebbie, i temporali, le nevicate e le calure estive tutti noi sapremo che ci sono professionisti che prestando il proprio operato salvano le vite di molte persone. Ogni mattina, ogni giorno dell'anno dall'alba al tramonto SIERRA-ALPHA 1 è pronto in piazzola. Quando il suono del rotore anticipa l'arrivo di SA1 in Valle d'Aosta per un attimo lo sguardo delle persone viene rivolto verso il cielo, un cielo che da quasi trent’anni è il principale teatro delle imprese dell'elicottero, divenuto un simbolo per tutta la popolazione. L'OPERATIVITA' DELLA BASE DI AOSTA La base del Corrado Gex opera 12 mesi l'anno regolando gli orari di servizio osservando le effemeridi. L'azienda piemontese Airgreen è titolare dell'appalto di gestione dell'elisoccorso valdostano dal 1994, anno in cui è subentrata all'Eli Alpi. Il nuovo appalto aggiudicato a ﬁne 2019 è andato alla società della famiglia Airaudi che sulla base valdostana opera con i piloti Roberto Zanotto, Davide Cattaneo, Walter Surini, Giancarlo Farinetti e Massimo Giove coadiuvati dagli HE Paolo Millet, Giovanni Gualtieri e Alberto Boglietti.

In primo piano uno dei Bell 429 dell'Air Zermatt atterrato per un rendez-vous con l'AW139 I-WOOD Airgreen nei pressi del Rifugio Città di Mantova.

Il Comandante Airgreen Davide Cattaneo ripreso nel corso di un intervento su Sierra Alpha 1.

Negli hangar della base sono presenti 2 Leonardo Helicopters AW139, marche I-WOOD e I-GREI. L'I-WOOD è la macchina titolare del servizio, attiva tutto l'anno, mentre l'IGREI viene utilizzato come macchina di back-up e come secondo elicottero, nominativo SIERRA ALPHA 2, attivato nei periodi di alta stagione quando in Valle d'Aosta è presente un'alta concentrazione di turisti. Il Soccorso Alpino Valdostano diretto da Paolo Comune garantisce la copertura dei turni con in servizio 2 guide alpine definite Tecnici di Elisoccorso facenti parte dell'organico di circa 45 professionisti e da circa 10 unità cinofile presenti in base nella stagione invernale. I 20 sanitari, tutti anestesisti rianimatori operativi nel presidio ospedaliero Umberto Parini di Aosta, appartengono all'organico dell'AUSL regionale . La Valle d'Aosta ha approvato nel 2016 un protocollo d'intesa firmato dai Presidenti delle Regioni per la collaborazione reciproca in materia di servizi espletati mediante l'utilizzo di elicotteri. L'accordo prevede la collaborazione per gli interventi di soccorso primario, soccorso in montagna, trasporti sanitari secondari e volo notturno. Attualmente per la Valle d'Aosta il servizio notturno viene garantito dalla base di Torino, situata sull'aeroporto Aeritalia. La cooperazione tra la Valle d'Aosta ed il Piemonte nasce oltre che alla volontà delle rispettive regioni dal Decreto Ministeriale N.70 in materia di sanità che regolamenta l'uso di elicotteri sulle aree di confine tra le regioni italiane. Dal maggio 2020, con l'entrata in vigore del nuovo appalto dell'elisoccorso della Regione autonoma della Valle d'Aosta, Airgreen, Protezione Civile e Soccorso Alpino stanno lavorando per inaugurare nell'arco di un biennio l'operatività notturna della base dopo aver realizzato e censito i siti di atterraggio idonei a questo tipo di attività, che dovrà garantire assistenza ai rifugi anche nelle ore notturne. A tal fine tutti i piloti e gli HE in servizio prenderanno parte ad un programma specifico di addestramento all'uso dei visori notturni NVG.

PAOLO COMUNE (SOCCORSO ALPINO VALDOSTANO)

L’AW139 I-GREI Airgreen imbarcato il paziente decolla da Gressoney La Trinitè per l’Aeroporto Corrado Gex di Aosta.

In primo piano uno dei Bell 429 dell'Air Zermatt atterrato per un rendez-vous con l'AW139 I-WOOD Airgreen nei pressi del Rifugio Città di Mantova.

Il Comandante Airgreen Davide Cattaneo ripreso nel corso di un intervento su Sierra Alpha 1.

Covid-19. Letto così questo acronimo, divenuto tristemente celebre in tutto il mondo per l'impatto avuto sulla popolazione, potrebbe anche essere la sigla di un nuovo modello di elicottero e se così fosse stato sicuramente non avremmo avuto le conseguenze portate da questa terribile epidemia. Il Coronavirus ha inciso in modo significativo sull'attività di elisoccorso svolta dalle basi italiane a partire da fine febbraio 2020, periodo in cui la situazione di quella che sarebbe divenuta una pandemia ha iniziato a precipitare causa l'aumento vertiginoso dei contagi. Questo fattore ha modificato il modus operandi abituale delle basi dove procedure e modalità operative sia a terra che in volo sono state investite da radicali cambiamenti. Gli equipaggi hanno adottato misure protettive come difesa da eventuali contagi nelle ore di servizio, utilizzando mascherine dotate di filtri fatte indossare, quando possibile, a titolo precauzionale all'arrivo sul target anche ai pazienti. A livello nazionale il Decreto N.81 non consente al servizio di elisoccorso il trasporto di pazienti in Cat. IV ovvero in biocontenimento. Il Ministero della Difesa tramite lo Stato Maggiore ha affidato il trasporto dei pazienti affetti da Covid-19 all'Aeronautica Militare e ai suoi Gruppi C/SAR su AgustaWestland HH139 e HH101. Tutte le operazioni sono state condotte con l'impiego di personale specializzato in questa tipologia di trasporto sanitario. Anche la nuova flotta di AW139 recentemente consegnata al Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco è stata chiamata a rapporto per alcuni trasporti di materiale come è accaduto con il Reparto Volo dei VVF di Bologna il cui AW139 Drago 142 ha trasportato per conto della Protezione Civile attrezzature mediche dal capoluogo emiliano in Sardegna atterrando presso l'Aeroporto di Cagliari Elmas. Sempre il Nucleo di Bologna, dopo aver chiesto la certificazione della flotta

di AW139 al trasporto tramite imbarco di barella da biocontenimento, il 12 aprile ha elitrasportato un paziente affetto da Covid-19 da Città di Castello a Firenze. Questo volo è stata la prima missione dall'ingresso della flotta AW139 nei Reparti Volo dei VVF inerente i trasporti in contenimento sanitario. Anche il sistema di elisoccorso della Regione Puglia ha movimentato soggetti affetti da Covid-19 utilizzando la barella modello IsoArk N36 imbarcata sugli AW169 operati da Alidaunia centralizzando i pazienti verso il Policlinico di Bari e verso i presidi ospedalieri di Lecce dove hanno ricevuto le cure idonee. L'elicottero durante la morsa della pandemia ha assunto ruoli differenti venendo chiamato in causa per movimentare sia pazienti che personale medico. Data la carenza di sanitari, questi ultimi sono stati elitrasportati presso le strutture con problemi di organico fornendo così un indispensabile quanto mai prezioso aiuto in siti ospedalieri vicini al collasso come verificatosi in Lombardia, Emilia Romagna e Toscana impiegando gli H145, AW139 e AW169 in servizio sulle basi. Uno degli anelli deboli della catena è stato appunto l'organico nazionale di medici ed infermieri ai quali è stata affidata la delicata gestione sul campo del fenomeno Covid-19, decisamente insufficiente causa gli scellerati tagli alla sanità sistematicamente praticati negli ultimi anni. Molti anestesisti rianimatori ed infermieri prestano servizio sia negli ospedali che nelle basi di elisoccorso e questo loro doppio impiego durante l'emergenza sanitaria ha dato origine ad una situazione delicata in merito alla gestione del personale rivelatasi ricca di complessità. I sanitari, essendo impiegati nei presidi ospedalieri, sono stati esposti ad un continuo rischio di contagio con il rischio di mandare in crisi il sistema. Alcune basi di riflesso hanno avuto difficoltà a coprire i turni

arrivando in determinati casi alla chiusura temporanea come si è verificato ad Olbia che in un primo momento ha sospeso l'attività notturna e, dopo 7 giorni, quella diurna. L'operatività esclusivamente notturna è ripresa a partire dai primi di aprile limitatamente alla disponibilità del personale sanitario. Anche l'Aiut Alpin Dolomites a metà marzo ha cessato le attività di volo della base di Pontives sia per la carenza di sanitari sia a causa della chiusura anticipata degli impianti sciistici in Val Gardena e in tutto il Sudtirolo unitamente alle strutture alberghiere e ricettive. L'assenza di turismo e la quarantena imposta dal decreto governativo ha causato una diminuzione drastica degli interventi calati da una media di 8 al giorno ad 1, per arrivare ad un'assenza di richieste. L'Aiut Alpin Dolomites regola la sua attività stagionalmente chiudendo in media da metà aprile ai primi di giugno e da fine ottobre ai primi di dicembre. In tutte le basi il Covid-19 ha inciso radicalmente sul modo di operare e sulla vita stessa degli equipaggi al loro interno che hanno dovuto regolare la presenza nei locali ad uso comune sostando nelle ore di servizio quando non in missione ciascuno nelle proprie stanze. La gestione degli elicotteri a livello manutentivo ha richiesto oltre agli abituali check sulla meccanica la sanificazione delle cabine mediante utilizzo di prodotti idroalcolici sia a titolo preventivo che in caso di trasporto di pazienti con dubbio di contagio. Il protocollo di sanificazione degli elicotteri si divide in 3 livelli: giornaliera, settimanale e straordinaria svolta dai tecnici a seconda della necessità. I componenti degli equipaggi hanno operato indossando mascherine protettive dotate di filtri e nel caso dei piloti e dei tecnici mascherine modello FP2 aeronautiche compatibili con il casco di volo. Una prima fase precedente alla nuova certificazione ha visto l’installazione di una paratia su alcuni esemplari di Airbus Helicopters H145 per separare cockpit e vano sanitario. Nel mese marzo l'H145 I-BKUP in servizio sulla base di Bologna è stato il primo 145 italiano ad essere dotato di paratia seguito dall'I-SRWS in aprile, entrambi inviati presso l'azienda MAG-Mecair Aviation Group di Monteprandone specializzata in allestimenti e componentistica per elicotteri. La base di Bologna gestita da Babcock è stata la prima dotata di H145 a strutturarsi per trasporti di pazienti con Coronavirus destinati all'Ospedale S. Orsola, centro di riferimento designato per l'Emilia Romagna, mentre la seconda base è stata quella di Parma dove Babcock ha rischierato l'I-SRWS. Particolare rilievo va rivolto all'aspetto organizzativo/gestionale delle basi che da metà marzo hanno iniziato il trasporto dei pazienti infetti da Coronavirus. Anche il Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento è stato impegnato in prima linea nell'emergenza SARS-Cov-2 grazie anche alla certificazione per l'uso sugli AW139 della barella da biocontenimento IsoArk N36/7 della quale il nucleo è divenuto il primo e unico utilizzatore civile in Italia, poiché questo presidio è impiegato esclusivamente dalle forze armate. Il Nucleo Elicotteri nei mesi della pandemia ha fornito con la sua flotta di AW139 e Dauphin un servizio indispensabile alla comunità, che anche nella seconda ondata autunnale con la

curva dei contagi nuovamente in crescita è risultato di vitale importanza come supporto al sistema sanitario. Airbus Helicopters e Leonardo Helicopters hanno in un primo momento ridotto l'attività produttiva sospendendola per dare inizio alla sanificazione degli stabilimenti. La riapertura ha visto le linee di assemblaggio riprendere la produzione mantenendo le distanze tra il personale, ma con il passare dei giorni il peggiorare della situazione ha imposto la chiusura preventiva dei siti per evitare gravi ripercussioni sul personale. Sia Airbus che Leonardo hanno garantito l'assistenza tecnica alle flotte in servizio con i vari clienti supportando l'attività di volo divenuta ancor più intensa rispetto a quanto avviene normalmente. Leonardo Helicopters a fine marzo ha messo a disposizione della Protezione Civile un C27J Spartan e un ATR 72 completi di equipaggi, utilizzati per movimentare e consegnare merci e materiale sanitario. Il settore ala rotante di Vergiate è sceso in campo con 2 AW139 e 1 AW189 con relativi piloti utilizzati per due scopi principali: fornire supporto tecnico manutentivo alle basi dove operano le eliambulanze del gruppo Leonardo e fornire assistenza alle operazioni della Protezione Civile. In data 11 aprile l'AW139 IAWTJ (nominativo LEONARD 02) è decollato da Cascina Costa alla volta di Foligno per traportare materiale alla Protezione Civile umbra, seguito dall'AW189 I-PTFF (nominativo LEONARD 01) volato nel foggiano. Questi due elicotteri hanno compiuto numerose altre missioni percorrendo più volte lo stivale in supporto all'operato della Protezione Civile e dei presidi ospedalieri che grazie al trasporto di materiale sanitario fatto pervenire in tempi rapidissimi hanno così potuto continuare l'estenuante lotta al Covid. Lo stabilimento di Grottaglie, divisione aerostrutture, ha modificato il normale ciclo produttivo passando a stampare in 3D le valvole da applicare ad un particolare modello di maschera subacquea basandosi sul progetto dell'azienda bresciana Isinova. Le tecniche di recupero tramite l'impiego del verricello sono state modificate per affrontare in sicurezza il particolare periodo imposto dal Coronavirus. Gli equipaggi hanno dovuto modificare le modalità di esecuzione delle operazioni speciali in modo da aumentare la distanza tra gli elisoccorritori. Il CNSAS, in collaborazione con gli operatori aeronautici e gli enti regionali preposti alla gestione dei servizi di elisoccorso, ha lavorato alla stesura di alcuni protocolli mirati a modificare le manovre di imbarco a bordo con uso del verricello. I protocolli, studiati in specificatamente per l'impiego in ambiente impervio, hanno previsto la modifica delle tre principali operazioni di imbarco: barella con paziente agganciata con l'elisoccorritore e imbarcata in hovering, barella con paziente agganciata con l'elisoccorritore imbarcata in un secondo momento dopo che l'elicottero è atterrato in un luogo sicuro e l'imbarco tramite la verricellata classica con il TE del CNSAS issato a bordo insieme all'infortunato utilizzando un triangolo di evacuazione. In tutti i casi i soccorritori agganciati al verricello mantengono una distanza maggiore di circa 25/30 cm rispetto a quella adottata prima della pandemia. L'utilizzo di questi protocolli è da ritenersi assoggettato alle scelte operative adottate dalle varie basi.

Base di Bologna. L'H145 I-BKUP Babcock MCS Italia con il personale sanitario impegnato nell'imbarco di un paziente aﬀetto da COVID-19.

ed ENAC Northwall ha organizzato corsi rivolti al personale sanitario destinato ad operare con la CAPSUL ISOVAC all'interno dei quali i membri degli equipaggi hanno familiarizzato con il nuovo dispositivo sia sotto l'aspetto del montaggio/smontaggio che del funzionamento generale. Questa capsula nasce con la finalità di offrire una piattaforma universale per il trasporto in biocontenimento in presenza di svariate patologie derivate da contagio grazie alle sue caratteristiche tecniche. La CAPSUL ISOVAC diviene un involucro che isola il paziente creando all'interno un'area a pressione negativa dove l'aria sia in ingresso che in uscita viene trattata grazie a speciali filtri. Il personale medico può intervenire sui pazienti tramite appositi ingressi attraverso i quali infilando le braccia è possibile operare comodamente sul soggetto. Completano l'allestimento i sensori, la pompa per la depressione e i sistemi di fissaggio. La barella con il sistema installato permette inoltre di sottoporre ad accertamenti diagnostici quali la TAC i pazienti mantenendoli in isolamento. La Northwall oltre sul mercato europeo è distributore ufficiale della CAPSUL ISOVAC anche per il Giappone e l'Australia. In supporto al settore dei voli sanitari nel novembre 2020 l'azienda parmense Stem Technology, leader nel mercato dell'Ingegneria meccanica, ha progettato un innovativo sistema di biocontenimento destinato ai mezzi di emergenza su gomma. Abitualmente le ambulanze sono equipaggiate con differenti modelli di barelle dotate di svariati sistemi di fissaggio, rendendo così più complessa l'installazione di biocontenitori utili al trasporto

di pazienti positivi al Covid-19. Nella prima parte della pandemia le unità di terra e il personale sanitario sono stati sottoposti ad un lavoro incessante, con un elevato rischio di contagio. Per risolvere questa problematica la Stem ha ideato una copertura universale installabile su tutte le tipologie di barelle presenti sui mezzi di soccorso che garantisce inoltre il mantenimento della posizione semi-distesa del paziente, ideale per la respirazione ottimale in presenza di patologie dell'apparato respiratorio. Grazie alla pressione negativa creta all'interno della camera, l'aria contenuta viene isolata impedendone la fuoriuscita ed il successivo contagio delle persone presenti a bordo. Un sistema di ventilazione favorisce la formazione della pressione negativa con l'aria ﬁltrata al 99,99% prima di essere liberata all'interno dei mezzi. Questo nuovo sistema di biocontenimento collegato direttamente all'ambulanza consente l'erogazione di ossigeno permettendo inoltre di collegare gli apparati elettromedicali sui pazienti. I progettisti hanno favorito un rapido montaggio e smontaggio del sistema applicato alle barelle tramite l'utilizzo di ganci facili da azionare permettendo al mezzo, una volta terminato il trasporto, di essere nuovamente operativo in breve tempo. Tutto il sistema nazionale di elisoccorso ha reagito alla pandemia con grande sforzo cercando di supportare quotidianamente le esigenze dei presidi ospedalieri, dimostrando ancora una volta che il nostro paese possiede un comparto HEMS-SAR di assoluta eccellenza che possiamo deﬁnire senza falsa modestia uno dei migliori del panorama europeo.

L'ESPERIENZA DI AREU LOMBARDIA L'emergenza sanitaria del 2020 dovuta all'avvento del coronavirus ha duramente colpito il nostro Paese con migliaia di contagi e vittime. Emilia Romagna, Veneto e soprattutto Lombardia sono state le regioni più colpite, con quest'ultima divenuta nell'arco di qualche settimana l'epicentro dell'emergenza che ha messo a dura prova l'intera filiera del sistema sanitario. Nonostante le gravissime difficoltà delle strutture ospedaliere, l'Agenzia Regionale Emergenza Urgenza ha affrontato quella rivelatasi ben presto un'impresa titanica con la competenza del suo personale, diretto dal dott. Zoli. L'elicottero, punta di diamante del sistema Emergenza Urgenza, inizialmente è rimasto fuori dai giochi poiché in Italia i trasporti sanitari in biocontenimento erano appannaggio esclusivo dei Corpi dello Stato con l'Aeronautica Militare in prima linea. Agli albori della pandemia, su richiesta del dott. Zoli, referente sanitario della Regione Lombardia per il Dipartimento di Protezione Civile, l'AREU ha chiamato in causa la CROSS, che a sua volta, dalla Centrale operativa di Pistoia, ha allertato le altre regioni con lo scopo di cooperare nella gestione dei posti nei reparti di Rianimazione. I primi trasporti da e per la Lombardia sono stati effettuati dall'Aeronautica Militare impiegando gli HH139 dell'85° Centro C/SAR di Pratica di Mare temporaneamente schierato sulla base di Cervia, e gli HH101 Caesar del 21° Gruppo C/SAR di Grazzanise, appartenente al 9° Stormo. Nonostante l'ottimo lavoro svolto dall'Arma Azzurra, l'alto numero di contagi in fase critica ha reso necessario un sistema di trasporto più tempestivo e flessibile e soprattutto attivabile con tempistiche più immediate, prerogativa dei servizi regionali HEMS-SAR. La situazione venutasi a creare in tutti i centri ospedalieri lombardi ha spinto AREU a varare a fine febbraio un programma mirato a permettere all'elisoccorso regionale di elitrasportare i pazienti affetti da Covid-19 ospedalizzandoli fuori regione ovunque vi fossero posti disponibili nei reparti di Rianimazione. Il 4 marzo, con l'ordinanza OCDPC n.644, firmata dal Capo della Protezione Civile Angelo Borrelli, si è autorizzato il trasporto di pazienti Covid-19 mediante qualsiasi tipologia di mezzo (punto 2 Comma 1), aerei ed elicotteri compresi. L'ordinanza ha sancito il principio che i servizi EMS regionali e i servizi di trasporto aereo sanitario su ala fissa (questi ultimi ordinariamente utilizzati per le attività di prelievo e trapianto di organi, tessuti ed equipe) possono essere utilizzati per il trasporto di pazienti con patologia Covid-19 anche in biocontenimento. Questa iniziativa assolutamente innovativa, realizzata anche grazie alla presenza del dott. Zoli all'interno del Comitato Tecnico Scientifico nazionale, di fatto ha modificato il sistema nel suo complesso e ha consentito di avviare una serie di sperimentazioni atte all'ottenimento della certificazione ENAC dei dispositivi per il trasporto di pazienti con patologia Covid-19. AREU Lombardia in cooperazione con Babcock MCS Italia e Leonardo Helicopters, con il supporto delle aziende produttrici di barelle, ha condotto sulla base dell'elisoccorso di Milano Bresso alcuni test su questa speciale dotazione sanitaria. Sotto la supervisione dell'ENAC sono state testati sei differenti modelli di barelle effettuando inoltre alcuni voli

L’AW139 I-VLTN Babcock MCS Italia in decollo notturno la Lazzate.

L’equipaggio dell’AW139 I-RJAH decollato dalla base di Como provvede all’imbarco del paziente coadiuvato dal personale sanitario di terra.

La speciale barella con sistema di biocontenimento certi cata dall’ENAC su progetto di AREU Lombardia e Babcock MCS Italia per l’impiego sugli elicotteri del Gruppo Leonardo, utilizzata per il trasporto di pazienti aﬀetti da COVID-19.

Base di Bologna. L'H145 I-BKUP Babcock MCS Italia con il personale sanitario impegnato nell'imbarco di un paziente aﬀetto da COVID-19.

L’AW139 I-VLTN Babcock MCS Italia in decollo notturno la Lazzate.

L’equipaggio dell’AW139 I-RJAH decollato dalla base di Como provvede all’imbarco del paziente coadiuvato dal personale sanitario di terra.

Le origini di Kong partono da lontano, esattamente nel 1830 in un'officina meccanica situata ai piedi delle Alpi, dove Giuseppe Bonaiti ha dato inizio alla nostra storia, scrivendo pagine importanti del Made in Italy. L'attenzione per la massima protezione delle vite umane, insieme ai sogni che questi uomini “appendono” scalando le vette, ha portato Bonaiti ad esportare in tutto il mondo la sua filosofia e i suoi prodotti. I suoi “moschettoni” sono diventati concretamente punti fissi per chiunque pratichi discipline verticali. Nel 1977 l'azienda Bonaiti cambia nome in Kong, ma l'impronta rimane sempre la stessa: “Essere produttori di sicurezza dove il rischio è protagonista”. L'intero ciclo di produzione, dalla progettazione al confezionamento, avviene all'interno dei 10.000 mq dello stabilimento di Monte Marenzo (LC) Italia, dove ogni DPI (Dispositivo di Protezione Individuale) viene testato pezzo per pezzo e venduto in tutto il mondo. Con orgoglio possiamo dire di essere innanzitutto produttori: Ÿ i nostri 80 dipendenti svolgono le loro attività quotidiane con passione, per produrre sistemi di alta qualità che garantiscono la massima sicurezza Ÿ i nostri robots testano il 100% dei connettori trazionandoli a circa il 70% del carico marcato Ÿ i nostri operatori controllano il 100% dei prodotti valutandone la perfetta funzionalità e l'aspetto estetico. KONG, dal passato al futuro, l'evoluzione della sicurezza.

Uno dei modelli di casco prodotti dalla KONG in dotazione al CNSAS Sardegna.

L’AW109S Grand I-RAKE operato da Inaer Aviation Italia si avvicina al target per recuperare un TE del CNSAS.

CONTROLLO DI QUALITÀ E CERTIFICAZIONI KONG si è sempre data delle regole ferree per garantire che ogni prodotto resistesse ai carichi previsti, controllandolo e testandolo pezzo per pezzo. Questo vuol dire che quando si progetta un nuovo articolo, si costruisce un prototipo, lo si fa testare da un organismo notificato che ne verifica la conformità agli standard e poi lo si mette in produzione con la garanzia assoluta che il milionesimo pezzo sia identico in tutto e per tutto al primo pezzo prodotto. Questo vale anche per la produzione di articoli consolidati. Ad ulteriore garanzia dell'utilizzatore finale, la maggior parte dei prodotti KONG è certificata secondo gli standard UIAA (Unione Internazionale delle Associazioni Alpinistiche) e le norme CE. Molti nostri articoli sono inoltre certificati in accordo alle norme NFPA - ANSI - RINA - ASTM EASA o a specifiche militari. L'organizzazione della KONG ha poi trovato la sua naturale evoluzione nel sistema di gestione per la qualità certificato da oltre venticinque anni, secondo la norma UNI EN ISO 9001 applicata a tutti i processi aziendali. PREMESSA KONG da molti anni pone la massima attenzione anche alla progettazione e allo sviluppo di attrezzature ed equipaggiamenti adatti alle operazioni di soccorso con elicotteri. Questi mezzi vengono sempre più utilizzati per intervenire in operazioni di SAR (Search And Rescue) e HEMS (Emergency Medical Service), specialmente, ma non solo, in casi di soccorsi in zone difficilmente accessibili con altri mezzi o dove sia necessario sfruttare la velocità dell'elicottero per intervenire sul luogo del

soccorso e per raggiungere gli ospedali o altre zone di raccolta del/degli infortunato/i. Nel campo aeronautico è determinante la qualifica e la certificazione delle attrezzature e degli equipaggiamenti secondo specifici regolamenti. Oltre ai prodotti anche le organizzazioni e i processi delle Società produttrici di questi particolari prodotti devono a loro volta essere certificati dagli Enti Certificativi civili di riferimento. In particolare: in Italia si fa riferimento ad ENAC, ENTE NAZIONALE AVIAZIONE CIVILE, in Europa all' EASA, EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY, in USA ad FAA, FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Anche le organizzazioni militari dei vari paesi hanno Enti che sono preposti alle qualifiche dei prodotti che vengono impiegati sui mezzi aerei. Negli anni più recenti però le organizzazioni militari si sono orientate sempre più ad accettare processi certificativi civili ed i regolamenti civili in essere, sia per la qualifica dei prodotti che delle Società produttrici dei prodotti stessi. Kong oggi ha un ampio catalogo completamente dedicato a quella parte di prodotti che vengono utilizzati in ambito aeronautico. LE CERTIFICAZIONI CIVILI E LE QUALIFICHE MILITARI DEI PRODOTTI KONG Da diversi anni KONG è in contatto sia con ENAC che con EASA per collaborare nella stesura dei nuovi regolamenti per i prodotti che gli elicotteri utilizzano per le operazioni di soccorso al verricello, al gancio baricentrico e all'interno della cabina passeggeri. Oggigiorno KONG è in grado di progettare, sviluppare e certificare i suoi prodotti in accordo ai più recenti requisiti imposti dalle Autorità di Aeronavigabilità già citate nella premessa. Questo tipo di prodotti sono identificati nella terminologia specifica di certificazione col nome di PCDS, PERSONNEL CARRYING DEVICE SYSTEMS. Si certificano con procedure più o meno complesse a seconda se ad essi possono essere agganciate due (sistemi semplici) o più persone (sistemi complessi). In alcuni casi le Autorità Aeronautiche citate accettano certificazioni già coperte dalle normative CE applicabili per questi prodotti. KONG sulla base delle esperienze di questi ultimi anni è in grado di supportare le Aziende costruttrici di elicotteri, gli esercenti ed i tecnici addetti alle operazioni con elicotteri per la progettazione, lo sviluppo e la certificazione civile, in ogni paese, di prodotti e attrezzature secondo le esigenze dei

richiedenti e in accordo ai più recenti regolamenti civili applicabili. Il più recente prodotto di questo tipo è stato sviluppato con Leonardo consentendo di progettare, sviluppare e certificare con EASA un sistema, il Cargo Hook HEC- Human External Cargo per l'elicottero AW139, in grado di trasportare fino ad otto persone appese al gancio baricentrico del modello in questione. Tale prodotto è applicabile ora anche ad altri modelli di elicottero utilizzando la maggior parte delle analisi e delle prove già fatte per la prima certificazione. Leonardo ha infatti già in corso l'estensione della certificazione dello stesso sistema sul modello AW169. Su alcuni prodotti aeronautici KONG è riportata la dicitura EASA CM n°CM-CS-005:2014. Tale marchio vuole indicare che tali prodotti sono in accordo con le linee guida indicate da EASA per i sistemi PCDS semplici cioè destinati a sostenere non più di due persone. KONG, anche sulla base di queste esperienze di certificazione prodotti, è disponibile e pronta a collaborare con le Autorità Militari preposte per sostenere qualifiche militari di prodotti già civilmente certificati eventualmente anche sostenendo ulteriori analisi e prove per soddisfare qualche specifico requisito militare. KONG è in grado comunque di sostenere progettazione, sviluppo e qualifica per prodotti totalmente dedicati all'impiego operativo militare secondo requisiti specifici. LE CERTIFICAZIONI E QUALIFICHE DELLA SOCIETÀ KONG Il Sistema qualità KONG è certificato ISO 9001 in accordo al documento n° 026SGQ05. Recentemente è stato concluso un processo certificativo con ENAC per l'ottenimento del POA, PRODUCTION ORGANIZATION APPROVAL, che significa l'approvazione della sua organizzazione e dei suoi processi produttivi secondo i requisiti della PART 21G. Tale approvazione (# IT.21G.0068) attribuisce a KONG la capacità produttiva secondo i massimi livelli aeronautici e col privilegio di produrre le parti in autonomia, senza la sorveglianza continua dell'Autorità Aeronautica di sorveglianza ENAC. KONG intende avviare nel breve termine anche il processo per l'approvazione da parte di EASA della sua capacità progettuale sui prodotti aeronautici. Tale approvazione è chiamata DOA, DESIGN ORGANIZATION APPROVAL.

Uno dei modelli di casco prodotti dalla KONG in dotazione al CNSAS Sardegna.

L’AW109S Grand I-RAKE operato da Inaer Aviation Italia si avvicina al target per recuperare un TE del CNSAS.

Bivacco ferrario “l'astronave”, Monte Grignetta 2100 mt, ore 21:00, equipaggio elisoccorso Como. Veniamo allertati dalla centrale operativa di Como Villa Guardia: due giovani scalatori sono bloccati a poche centinaia di metri dal rifugio, apparentemente illesi, infreddoliti e terribilmente spaventati. Una coppia di ventenni aveva deciso di passare una romantica notte al bivacco ma qualcosa deve

piccolo ricovero. I ragazzi sentono il rumore dell'elicottero e cominciano a farci segnalazioni con la luce frontale dei loro caschetti… con i visori identiﬁcarli è un gioco da ragazzi! Da qua in avanti è tutto automatico, tutto rodato nell'attività quotidiana e ricordato nel brieﬁng giornaliero: verricello ON, fari di ricerca accesi e in men che non si dica il primo Tecnico del soccorso alpino è a terra. Meno di un minuto per assicurarsi ed è già pronto a ricevere il suo collega. Rimaniamo fermi sul punto, leggermente a distanza , e indirizziamo i nostri fari per illuminare i nostri sul posto, così da agevolarli nel loro percorso. Ora è proprio giorno, li seguiamo mentre si muovono sulla neve, li vediamo raggiungere i ragazzi, riusciamo da bordo a percepire i loro sorrisi e il sollievo nel vedere i soccorsi.

essere andato storto. Un briefing congiunto per decidere la strategia; sarà necessario effettuare più verricellate notturne con l'impiego dei visori NVG su un ambiente innevato in quota. Il tempo di riportare la chiamata radio a medico e infermiere che sono in trepidante attesa “Stanno bene! Illesi, spaventati e infreddoliti. Procediamo al recupero in doppio con il verricello”... Torniamo in base , ci raccontiamo l' esperienza che abbiamo vissuto; tutto è andato esattamente come abbiamo pianificato, tutto è andato bene. Ora ci resta un po' di tempo per riposarci … fino alla prossima missione! Equipaggio: Com. Perona-1° Uff. Bartoli

Conosciamo l'area molto bene e sappiamo che nei pressi dei ragazzi sarà disponibile un sentiero in cresta che andrà percorso con i ramponi. I soccorritori in coppia riusciranno a gestire al meglio i malcapitati. L'equipe sanitaria è pronta ad affrontare un eventuale caso di ipotermia. Si va in volo. Decidiamo di fare campo base nei pressi della zona di operazioni e lasciare medico e infermieri per preparare un

Una evoluzione delle tecniche di estricazione dagli spazi confinati dei pazienti traumatizzati che parte dall'ergonomia e dalla eliminazione delle controindicazioni relative dei vecchi sistemi. L'immobilizzazione “attiva”: il funzionamento del NEXT si basa sulla crescente capacità di immobilizzare all'aumentare delle sollecitazioni. Il modus operandi del sistema creato si basa infatti sull'incastro delle strutture del paziente tra 4 punti che divengono sempre più efficaci al crescere della mobilizzazione. Le controindicazioni dei vecchi sistemi d'immobilizzazione cranio-caudale erano, e continuano ad essere, sostanzialmente legate alla “costrizione” dei sistemi di cinture di parti comprimibili del corpo umano, il torace che viene utilizzato per creare un punto di vincolo sternale, che concorre in modo direttamente proporzionale all'efficacia alla riduzione della compliance polmonare; il bacino che viene immobilizzato da cinture che nella realtà agiscono contemporaneamente sulle strutture articolari delle anche ed interferiscono in termini di posizione e di circolo delle strutture che ivi passano; per terminare col cranio che viene generalmente fissato con sistemi “regolabili” a discrezione dell'operatore. Nelle operazioni di estricazione o recupero da luoghi impervi di pazienti traumatizzati è necessario “automatizzare” il più possibile i gesti ed essere certi che le azioni messe in atto in condizioni di urgenza non si rivelino dannose (noli nocere). Quanto più il dispositivo non richiede regolazioni, tanto più si possono conoscere a priori gli effetti della sua applicazione. L'immobilizzazione offerta dal NEXT si basa su un principio di geometria euclidea che permette di mantenere il tronco del paziente in una posizione corretta, di allineamento neutro del rachide in toto “incastrandolo” tra quattro punti: il cranio, fissato con una fascia elastica a tensione controllata che permette di mantenere la forza perpendicolare al piano di appoggio per immobilizzare il rachide senza creare compressioni eccessive ne insufficienti, i cavi ascellari “incastrati” tra due maniglie di sollevamento che mantengono nel triangolo isoscele così creato,

il rachide cervicale e le prime dorsali coincidenti con l'altezza ed allineate perpendicolarmente con l'asse sagittale. L'ischio, attraverso una fascia ischiatica contenente, in una larghezza utile ad evitare compressioni inopportune, la maniglia di sollevamento, contribuisce a ricreare il medesimo effetto (specchiato) alla parte toraco-lombare, permettendo una mobilizzazione sicura del paziente evitando le costrizioni dei sistemi di cinture classici. Non ci sono cinture e fibbie da stringere o regolare, non ci sono quindi le controindicazioni relative. Il risultato è uno strumento sicuro e rapido che permette di ottenere ottimi risultati in molti sistemi di soccorso anche se non medicalizzati. Il NEXT è rapido da applicare ed altrettanto da rimuovere, consente quindi di poter estricare più pazienti con lo stesso dispositivo. Su questi principi è stato disegnato, prodotto e certificato il sistema NEXT, che completato da diversi accessori consente di affrontare un notevole serie di ambienti ed occasioni di soccorso. Il NEXT è infatti dotato di un sistema galleggiante omologato come salvagente con galleggiamento di 150 N ed anti ribaltamento; di un sistema di recupero in corda o con verricello certificato EN1498B che consente un posizionamento tale da ridurre il rischio di sindrome da sospensione. Il NEXT si propone di rivoluzionare le tecniche di estricazione e recupero in ambienti impervi rispettando le indicazioni cliniche della moderna letteratura che suggerisce di non utilizzare sistemi dipendenti dal collare cervicale. Il metodo di progettazione e sperimentazione dei dispositivi medici di Northwall si basa sul risultato di studi ed analisi strumentali che hanno originato articoli scientifici pubblicati e condivisi contribuendo allo sviluppo di indicazioni cliniche oggettive “evidence based”. La tipologia dei materiali e lo scrupolo dei controlli e delle relative procedure di qualità (certificate ISO 2001:2015) sono parte del DNA dell'azienda e originano da una lunghissima e reale esperienza sul campo dei progettisti e dei consulenti di Northwall.

airbus helicopters - Airbus e HEMS in Italia - Airbus HEMS Fleet - Dall’EC145 C-2 all’H145 pentapala - Il nuovo Airbus H160 -

ALBERTO BETTO

livello mondiale all'interno del settore HEMS-SAR Airbus Helicopters detiene una fetta molto importante di mercato nel quale il consorzio franco-tedesco è indiscusso leader da oltre 60 anni, da quando nel 1970 l'azienda era nota come Aérospatiale poi divenuta nel 1992 Eurocopter. Aérospatiale, Eurocopter e oggi Airbus Helicopters hanno prodotto famiglie di elicotteri che hanno saputo scrivere pagine importanti nella storia dell'elisoccorso come gli SA 316B e SA 319B Alouette III, gli AS365 Dauphin e gli AS350 Ecureuil. Attualmente Airbus Helicopters dedica al mercato dei voli sanitari e di soccorso gli H125 Ecureuil, H135 e H145, modelli che grazie alle loro performance sono scelti sempre da più operatori in tutto il mondo.

H145 I-BRXA Babcock MCS Italia fa da sfondo al brie ng prevolo. In primo piano gli equipaggi impegnati nelle esercitazioni riservate al personale in servizio sulle basi dell’elisoccorso della Lombardia.

airbus helicopters - Airbus e HEMS in Italia - Airbus HEMS Fleet - Dall’EC145 C-2 all’H145 pentapala - Il nuovo Airbus H160 -

ALBERTO BETTO

L’EC135 T3 I-AIUT operato dall’Aiut Alpin Dolomites durante un’esercitazione in Alta Badia.

L’EC135 T3 I-AIUT Aiut Alpin Dolomites nel corso di un recupero con l’ausilio del verricello.

flotta quali progetti sta sviluppando e quali a suo parere sono le caratteristiche che dovranno possedere gli elicotteri del futuro destinati ai settori del soccorso, del trasporto passeggeri, del lavoro aereo e del settore militare? Per rispondere alle esigenze del mercato, Airbus Helicopters sta lavorando a nuove e moderne soluzioni di connettività. Questa ondata di sviluppi è già iniziata e sono già disponibili le prime soluzioni. Ad esempio il nuovo H145 pentapala (BK117-D3) è dotato di un sistema informatico aereo senza fili (WACS) che si occupa di operazioni in volo ma anche di aspetti tattici di missione. Per Airbus Helicopters la priorità numero uno rimane sempre la sicurezza e sono sempre in evoluzione continue ricerche per migliorare questo aspetto, ad esempio sta attualmente sviluppando un interessante progetto per incrementare la sicurezza in un ambiente visivo degradato (DVE). Tornando a parlare di Airbus Helicopters Italia quali sono i piani di sviluppo? Sono state adottate nuove strategie commerciali dopo il passaggio alla casa madre? Il nostro obiettivo è fornire prodotti di ultima generazione ed un livello di servizio al cliente di eccellenza con una squadra altamente qualificata. Gli Operatori italiani possono continuare a contare su di noi per gli anni a venire.

L’H145 I-SUEM Babcock MCS Italia impegnato nelle esercitazioni di evacuazione degli impianti a fune con il personale del CNSAS.

L’EC135 T3 I-AIUT operato dall’Aiut Alpin Dolomites durante un’esercitazione in Alta Badia.

L’EC135 T3 I-AIUT Aiut Alpin Dolomites nel corso di un recupero con l’ausilio del verricello.

L’H145 I-SUEM Babcock MCS Italia impegnato nelle esercitazioni di evacuazione degli impianti a fune con il personale del CNSAS.

EUROCOPTER EC145 C2 “I-EITF” L'I-EITF appartenente alla famiglia del nuovo biturbina di casa Eurocopter denominato BK117 C2. Si tratta dell'evoluzione del fratello minore BK117 C1 (primo volo 13 giugno 1979), progettato dalla Messerschmitt-Bölkow-Blohm/Kawasaki Heavy Industries, macchina che per anni ha volato nell'elisoccorso italiano garantendo sempre altissimi standard di afﬁdabilità e funzionalità.

L’EC145 C-2 I-EITF in piazzola sulla base di Padova.

La versione successiva del modello, registrato come BK117 C2, è meglio noto sul mercato con il nome di Eurocpter EC145 C2, versione caratterizzata da sostanziali modifiche e cambiamenti sia a livello strutturale che tecnico. L'EC145 IEITF, consegnato il 5 aprile 2006 alla società lombarda Elilario Italia-Credito Valtellinese, è entrato in servizio nello stesso anno. Il Tango-Foxtrot vanta nei suoi 14 anni di carriera nel settore HEMS-SAR la presenza su differenti basi. La militanza più lunga ha visto l'elicottero presenza fissa sulla base dell'elisoccorso veronese operando anche su quelle di Bergamo, Bolzano, Firenze, Brescia (prima base di impiego), Matera e Potenza. Nella sua vita operativa l'I-EITF ha volato nella flotta Elilario, Inaer (che ha acquisito la società valtellinese) e dal 2017 della Babcock MCS Italia dopo che la multinazionale inglese ha rilevato Inaer Italia. L'EC145 I-EITF ancora oggi presta servizio regolarmente sulle basi gestite dalla Babcock MCS Italia che grazie ad una manutenzione accurata e gli anni di operatività lo mantiene in perfette condizioni. A livello storico l'I-EITF è stato il capostipite degli EC145 immatricolati in Italia al quale non spetta però la palma del primo esemplare entrato ufficialmente in servizio. Questo primato è stato ad appannaggio dell'EC145 C2 D-HDER utilizzato dalla società Helitalia S.p.A ma di proprietà all'associazione tedesca DRF Luftrettung con la quale il gruppo toscano ha sempre avuto una partnership. L'EC145 C2 D-HDER conosciuto per la sua particolare livrea “total L’I-EITF in atterraggio sulla base di Verona dove è stato in servizio per molto tempo.

white” ha esordito sulla base di Ravenna per conto di Helitalia S.p.A, base sulla quale ha continuato il servizio anche dopo che la società toscana è stata acquisita dalla Inaer Italia. Il costruttore Eurocopter inizialmente aveva destinato la macchina ai reparti volo della polizia britannica e per questo l'elicottero ha ricevuto la verniciatura rossa, tipica livrea adottata dalle forze dell'ordine inglesi. Il D-HDER in seguito non essendo entrato a far parte della ﬂotta dalla Polizia è stato acquistato dalla DRF, società attiva nel campo dell'elisoccorso in Germania. Successivamente quando il partner Helitalia (appartenente al Team DRF) ha richiesto la disponibilità di un elicottero da impiegare su una delle proprie basi, il manangement tedesco ha ceduto in leasing il D-HDER che dopo essere stato riverniciato di bianco ha iniziato a volare sulla base di Ravenna. Anche dopo la verniciatura osservando alcuni punti sulla pancia dell'elicottero era visibile qualche tratto rosso appartenente alla precedente livrea.

L’EC145 C2 I-EITF in volo sui cieli del Trentino dove ha operato come "Pelikan 1" sulla base di Bolzano.

DATI TECNICI Ÿ Modello: BK117 C2 Ÿ Costruttore: Eurocopeter Ÿ Matricole: I-EITF, matricola di prova D-HMBE Ÿ S/N: 09082 Ÿ Consegna: 5 aprile 2006 Ÿ Operatore: Elilario

L’EC145 D-HDER dell’Helitalia ripreso nel 2007 in servizio sulla base di Ravenna.

L’EC145 C-2 I-EITF in piazzola sulla base di Padova.

L’EC145 C2 I-EITF in volo sui cieli del Trentino dove ha operato come "Pelikan 1" sulla base di Bolzano.

DATI TECNICI Ÿ Modello: BK117 C2 Ÿ Costruttore: Eurocopeter Ÿ Matricole: I-EITF, matricola di prova D-HMBE Ÿ S/N: 09082 Ÿ Consegna: 5 aprile 2006 Ÿ Operatore: Elilario

L’EC145 D-HDER dell’Helitalia ripreso nel 2007 in servizio sulla base di Ravenna.

Per comprendere appieno il valore della famiglia degli EC/H145 è necessario compiere un salto a ritroso nel tempo a ﬁne anni 90, periodo in cui è nato il primo prototipo dell'EC145, successore dell'inossidabile famiglia dei Messerschmitt-BölkowBlohm BK117 datata 1977. Il primo prototipo dell'EC145, registrato come EC145 C2 (msn9001), ha staccato i pattini da terra il 19 giugno 1999 dando inizio ad una storia di successo che nel 2010 ha favorito la nascita della versione H145, registrato EC145 D2. In Italia la famiglia dei 145 ha esordito nel settore HEMS-SAR nel 2006 con l'ingresso in servizio delle prime 2 macchine, l’EC145 D-HDER operato dalla società Helitalia (Team Drf) e l'I-EITF della Elilario, basati rispettivamente a Ravenna e (temporaneamente) Padova. In 16 anni di servizio tutti gli operatori aeronautici attivi nel campo dell'elisoccorso hanno inserito nelle loro ﬂotte, utilizzandolo tutt'oggi, questo modello progettato per l'impiego come eliambulanza. Il 145 ha incorporato nuove soluzioni a livello aeronautico, strutturale e legate alla motorizzazione, migliorandone le performances generali rispetto al suo predecessore BK117. Nelle fasi di progettazione della cellula Eurocopter ha preso spunto dalle linee del fratello minore EC135, dando al nuovo elicottero un design più elegante ed aerodinamico. Spinto da 2 propulsori Arriel 1-E2 da 784 CV e un serbatoio con capienza portata da 707 a 880 litri l'EC145 incorpora inoltre

un glass-cockpit a 3 schermi MEGHAS prodotto dalla Thales Aviation. Il rotore principale semirigido quadripala con mozzo in titanio deriva dal Bö105, sinonimo di estrema afﬁdabilità. Il modello per il mercato cinese, denominato BK117 C2 dalla Kawasaki partner iniziale del programma del primo BK117, ha volato il 15 marzo 2000 dando in seguito il via alla produzione per il mercato interno. Launch customer mondiale del nuovo EC145 è stata la Sécurité Civile francese che ha ricevuto il suo primo esemplare (msn 9006) nel settembre 2002, seguito alcuni mesi più tardi dai cugini della Gendarmerie Nationale. Il successo globale ottenuto da questo elicottero grazie all’estrema afﬁdabilità e duttilità ne hanno fatto uno strumento ideale per l'impiego nel settore dei voli sanitari di soccorso e salvataggio. Le sue caratteristiche principali sono state apprezzate anche nei settori del trasporto passeggeri, antincendio, lavoro aereo, supporto e sicurezza. L'EC145 è molto apprezzato vantando un importante impiego nel settore militare grazie alle varie versioni prodotte derivate dagli EC145 e dalla sua successiva evoluzione l'H145. Eurocopter, divenuta Airbus Helicopters nel 2013, a distanza di 10 anni dal lancio dell'EC145 C2 ne ha sviluppato una versione rinnovata, l'H145 (registrata BK117 D2), in origine denominata EC145 T2 presentata in occasione dell'Heli Expo 2011 tenutosi ad Orlando insieme alla versione EC145E sviluppata per il lavoro aereo. Il volo del primo prototipo, avvenuto il 25 luglio 2010, ha visto

L’H145 I-PEBX basato a Bressanone nel corso di un intervento sul Passo Gardena.

staccare i pattini da terra ad un H145 destinato alla società DRF Luftrettung leader nel mercato tedesco del soccorso sia ad ala rotante che fissa. I cambiamenti apportati all'H145 sono stati importanti a partire dalla struttura della trave di coda dove al posto del rotore tradizionale è stato installato un rotore intubato definito Fenestron con conseguente eliminazione degli stabilizzatori verticali applicati sullo stabilizzatore orizzontale. I primi quattro esemplari di H145 quadripala a divenire operativi sulle basi italiane sono stati consegnati tra il 2015 e il 2016 alla Inaer Aviation Italia. Immatricolati I-PEBZ, I-PEBX, IZANL ed I-CALA, i 4 elicotteri sono entrati in servizio cronologicamente sulle basi di Bolzano, Bressanone Caltanissetta e Messina dal febbraio del 2015 I-SUEM sulla base di Pieve di Cadore dal mese di agosto dello stesso anno. Una parentesi a parte va aperta per l'esemplare I-TORQ consegnato all'Airgreen nel dicembre 2014, il primo H145 immatricolato sul mercato italiano. Per vedere operativo l'I-TORQ tra i confini nazionali si è dovuto attendere l'estate 2018. L'Airgreen il primo luglio ha inaugurato le tre basi del nuovo Servizio di Elisoccorso della Regione Autonoma della Sardegna, utilizzando l'I-TORQ su quella cagliaritana situata sull'Aeroporto di Cagliari Elmas. In precedenza infatti come primo utilizzo la società piemontese ha dislocato l'elicottero sulla base di Spalato essendosi aggiudicata insieme ad Elifriulia la gestione dell'appalto dell'elisoccorso croato.

L’H145 I-PEBX basato a Bressanone nel corso di un intervento sul Passo Gardena.

performances emerse dalle due campagne svolte in ambiente montano hanno confermato l'ottimo comportamento dell'H145 pentapala in altura dove si opera con aria più rarefatta, da sempre una condizione particolare che affrontano gli elicotteri in servizio sulle basi con intensa attività di soccorso in montagna. I feed back avuti dai test pilot impegnati sulle montagne cilene sono stati straordinari sancendo l'ottimo lavoro svolto dal team di progettisti di Airbus Helicopters impegnati nello sviluppo di un nuovo rotore per il 145. Nella primavera 2019 Airbus Helicopters ha volato il secondo prototipo dotato del nuovo rotore pentapala decollato dallo stabilimento di Donauwörth mentre il prototipo N.1 si trovava in Cile per i test in quota. Il secondo esemplare ha condotto principalmente i test strutturali sulla cellula e sull'autopilota. Uno dei due esemplari di Airbus Helicopters H145 D3 (BK117 D3) equipaggiati con il nuovo rotore a 5 pale Il 25 settembre 2019 ha stabilito uno storico primato inerente al volo in alta quota con l'esemplare D-HADW (c/n20002) impiegato da Airbus Helicopters per i test di certiﬁcazione del modello. Alzatosi in volo da Mendoza (Argentina) destinato alla vetta dell'Aconcagua pilotato dal Comandante Alexandre Neuhaus (test pilot Airbus) coadiuvato dall'Ing. Antoine Van Gent, l'H145 dopo circa 15 primi di volo, all'interno dei quali l''elicottero ha sﬁdato venti con

un'intensità di 35 nodi, alle 13.45 locali il D-HADW ha posato i pattini sulla cima dell'Aconcagua a quota 6.962 metri (22.840 piedi) con una temperatura esterna di -22 gradi. L'H145 in questo particolare volo ha mostrato grazie alle nuove caratteristiche tecniche apportate sul modello le qualità che ne hanno innalzato le capacità operative tra le quali spiccano il peso al decollo incrementato di 150 KG e l'incremento di stabilità. Il successo della missione è stato anche favorito dall'eccezionale manovrabilità di questo elicottero. Airbus Helicopters nel 2019 ha destinato ai test di certificazione 2 prototipi portati in volo per oltre 400 ore in differenti ambienti dove gli elicotteri sono stati sottoposti ad ogni condizione climatica ed atmosferica. Il launch-customer della serie D3, al quale è stato consegnato il primo esemplare il 20 settembre 2020, è stata la NAAF (Norwegian Air Ambulance Foundation) Norvegian Air Ambulance, che ha ricevuto la prima macchina prodotta di serie, matricole provvisorie D-HADV e serial number s/n21001. Sul suo primo H145 “five blades” immatricolato LN-OOA il vettore norvegese ha scelto la colorazione rossa-gialla con bande gialle sulla parte ventrale dell'elicottero, colorazione accattivante che caratterizza i 145 operativi nel settore HEMS-SAR della NAA. Norwegian opera su 14 basi in tutto il paese più 4 in Danimarca volando una media di 9.700 missioni l'anno con una flotta di

elicotteri “all” Airbus con H145 e H135. Nel luglio 2020, trascorsi 30 giorni dall'ottenimento della certificazione europea dell'H145 pentapala, la Western Australian Police Force con l'ordine di un H145 D-3 è divenuto launch-customer australiano dell'ultima versione del celebre biturbina. L'elicottero avrà il compito di sostituire il glorioso BK117 in servizio con la Western Australian Police Force, unendosi così alla flotta formata da oltre 300 elicotteri operativi tutt'oggi nel continente australiano. Anche lo State Emergency Service of Ucraine Ministry of Interior ha siglato un cospicuo ordine per 10 H145 di cui 8 nella versione D3 con rotore a 5 pale, elicotteri che verranno impiegati dal governo ucraino in vari settori. Il portafoglio clienti di Airbus si è arricchito nel giugno 2020 con la commessa arrivata dalla Polizia giapponese, la Japan National Police Agency, per il nuovo D3 ordinandone 2 esemplari in consegna dal 2022 con configurazione Low-Enforcement che andranno ad unirsi agli altri H145 e EC135 già presenti in flotta. Sempre il settore delle forze armate ha portato un ulteriore commessa da parte della polizia Ucraina che ha siglato un ordine con Airbus Helicopters per 2 esemplari. La campagna test pianificata per il lancio del nuovo “5 Blades” nel mese di ottobre 2020 ha portato l'esemplare D-HADW a toccare il Regno Unito dove per la prima volta l'H145 è stato mostrato agli operatori del settore

HEMS e Low Enforcement le rinnovate potenzialità portate dal rotore pentapala. Nel settembre 2020 Airbus Helicopters ha iniziato i test sul primo dei 2 H145 D3 destinati alla Forza Aerea dell'Equador portato in volo con ancora le matricole tedesche. In totale l'ordine della Fuerza Aerea Ecuatoriana prevede 6 H145 tutti con scolorazione mimetica a due toni di verde. La società tedesca HTM Helicopters ha siglato nel settembre 2020 un contratto per l'acquisto di due H145 D3 di cui uno nella versione D2 (in seguito portato a D3 con l'installazione dell'apposito kit) e un D3. I 2 elicotteri saranno inseriti nella flotta utilizzata per le operazioni off-shore sulle piattaforme e per la manutenzione degli impianti eolici situati in mare aperto. A seguito della commessa l'HTM è divenuto così il primo operatore della versione D3 nel settore off-shore wind. Nuovi ordini sono giunti anche nell'autunno 2020 quando nel mese di novembre lo stabilimento Airbus Helicopters di Marignane ha ospitato la dirigenza della ExxonMobil per la firma di un nuovo contratto che prevede la consegna di due H145 pentapala da utilizzare nel progetto PNG LNG (Papua New Guinea Liquefied Natural Gas). Gli elicotteri verranno basati sull'Hides Gas Conditioning Plant di Hela in Papua New Guinea dove voleranno trasportando personale e attrezzature. L’H145 I-TDUE utilizzato dall’Airgreen per il servizio di eliambulanza durante il Rally d’Italia Sardegna 2018.

consegnati. Gli ordini registrati appartengono a 149 clienti situati in oltre 40 paesi così ripartiti: 102 H125, 22 H130, 33 H135, 2 Dauphin, 11 H160, 4 Super Puma e 31 NH90 destinati alla Bundeswehr, alla Direction Générale de l'Armement e al Qatar. La famiglia H145 ha totalizzato ordini per 84 esemplari, di cui 17 UH-72B destinati all'US Army, confermando il sempre maggior interesse del mercato mondiale dell'ala rotante, in continua crescita anche grazie anche al lancio della nuova versione D3. In base alle statistiche sugli elicotteri in servizio a livello mondiale Airbus Helicopters si conferma il principale produttore al mondo di elicotteri. MODELLI E VERSIONI BK117 C2, BK117 D2, UH145, UH-72A Lakota, EC645, EC645 T2, EC145E, H145, H145M, AAS-72X, AAS-72X+, UH-72 B Lakota, EC146, KH-145, ACH145, H145 MB EUROCOPTER/AIRBUS HELICOPTER EC145 (BK117 C2) ITALIANI 2006-2020 EC145 I-EITF (c/n09082) 2006, EC145 I-EITH (c/n9093) 2006, EC145 I-NAVY (c/n9189) 2008, EC145 I-RAHB (c/n9335) 2011, EC145 EC-LKN (c/n9300) 2009, EC145 I-EITG (c/n9086)2006, EC145 I-BBCK (c/n9678) 2014, EC145 I-FNTS (c/n9187) 2008, EC145 I-CABO (c/n9205) 2008, EC145 I-STLV (c/n9229) 2008, EC145 I-JUNO (c/n9271) 2010, EC145 I-LEDI (c/n9673) 2014, EC145 I-BLGN (c/n9438) 2011

ExxonMobil è divenuto di fatto il primo operatore del settore Oil & Gas nell'area asiatica e dell'Oceano Pacifico ad inserire in flotta l'ultima versione dell'H145. Il 30 novembre 2020, ottenendo la certificazione americana rilasciata dalla FAA, l'H145 D3 ha fatto segnare un'altra importante tappa del suo percorso evolutivo. Il nuovo pentapala è attualmente certificato per il volo strumentale IFR single-pilot, per le operazioni single-engine, e per il volo NVG. Il primo esemplare entrerà in servizio negli USA nel 2021 quando sulla factory di Columbus Mississippi Airbus Helicopters avvierà la linea produttiva unitamente all'installazione del kit retrofit progettato per portare sulla versione D2 quadripala a pentapala. Si apre così di fatto il mercato americano per l'ultimo nato della famiglia 145, mercato che vede Airbus già leader in più settori con in testa quello legato ai voli sanitari. Al novembre 2020, a soli cinque mesi dalla certificazione europea, Airbus ha raccolto oltre 90 ordini per la versione D3 ai quali si aggiungono altri 80 per il kit retrofit progettato per portare la versione D2 quadripala a D3 dotandola del nuovo rotore. La certificazione della versione pentapala militare H145M è prevista per il 2021. In chiusura di 2020 nel mese di dicembre la

Bundeswehr ha annunciato di aver siglato con la società belga NHV un contratto che prevede un pacchetto di servizi tra i quali la maintenance della flotta e l'addestramento del personale. Dal gennaio 2021 NHV dedicherà al programma tre H145 già in flotta, di cui uno con rotore quadripala, al quale si uniranno i due nuovi D3 pentapala. Per la prima volta nella loro storia le forze armate tedesche si sono avvalse di un fornitore di servizi esterno alla Germania. La tedesca DRF Luftrettung, leader europeo nel settore dei voli sanitari, il 23 dicembre 2020 ha ritirato presso gli stabilimenti Donauwörth il suo primo H145 dotato di rotore pentapala. Dopo l'atterraggio sull'Aeroporto di Karlsruhe/Baden, sede di uno dei poli tecnici della società teutonica i tecnici DRF hanno completato l'installazione del kit sanitario e dell'allestimento di bordo, portando il nuovo elicottero agli standard dell'azienda. Immatricolato D-HXFA l'elicottero ha effettuato il volo di consegna con ancora le matricole provvisorie D-HCBP utilizzate dal costruttore per i test flight di collaudo. Nelle settimane successive alla consegna il nuovo H145 è stato utilizzato per l'addestramento degli equipaggi prima di entrare ufficialmente in

L’H145 D-HADW ripreso in questa eccezionale immagine del volo che nel 2019 ha portato l’elicottero a toccare la cima più alta della Ande, l’Aconcagua.

servizio come eliambulanza sulle basi del network DRF. Con l'arrivo del D-HXFA, la DRF è divenuta il secondo operatore mondiale ad inserire in linea volo l'ultimo modello della famiglia H145, già utilizzato dalla NAA Norwegian Air Ambulance launch-customer della serie D3. Il D-HXFA è entrato in servizio nella primavera 2021 terminati i test sul radar meteo e su un'altra componente di nuova installazione, l'impianto Wi-Fi integrato attraverso il quale i piloti possono importare i dati da un tablet immettendoli rapidamente nel computer di bordo. L'H145 D3 e l'H160 rappresentano due pedine fondamentali sul quale il costruttore europeo punterà per la conquista di nuove fette di mercato nel prossimo decennio, facendo leva sulle innovazioni portate in dote da questi elicotteri divenuti gli ambasciatori di Airbus Helicopters nei loro rispettivi settori di impiego. Airbus Helicopters nonostante un 2020 funestato dalla pandemia ha chiuso l'anno con 289 ordini e 300 elicotteri

AIRBUS HELICOPTERS H145 (BK117 D2) ITALIANI 2014-2020 H145 I-SLND (c/n20181) 2017, H145 I-LEAF (c/n20297) 2019, H145 I-TDUE (c/n20006) 2014, H145 I-TORQ (c/n20011) 2014, H145 I-BRXA (c/n20034) 2015, H145 I-LMBD (c/n20038) 2015, H145 I-CALA (c/n20029) 2014, H145 I-HFRT (c/n20114) 2016, H145 I-BKUP (c/n20158) 2017, H145 I-SUEM (c/n20036) 2015, H145 I-PEBZ (c/n20009) 2014, H145 I-PEBX (c/n20003) 2014, H145 I-AHTD (c/n20155) 2017, H145 I-PTVR (c/n20152) 2017, H145 I-ZANL (c/n20023) 2014, H145 I-HARB (c/n20089) 2016, H145 I-ANKO (c/n20113) 2016, H145 I-MADE (c/n20141) 2017, H145 I-MAKE (c/n20091) 2016, H145 I-MORE (c/n20237) 2018, H145 I-SWRS (c/n20283) 2019, H145 I-LIKO (c/n20090) 2016, H145 I-LRCT (c/n20045) 2016, I-GOOO (c/n20279) 2020

Il nuovo H145 equipaggiato con il rotore pentapala immortalato nel corso di un test ight.

L’H145 D-HADW ripreso in questa eccezionale immagine del volo che nel 2019 ha portato l’elicottero a toccare la cima più alta della Ande, l’Aconcagua.

Il nuovo H145 equipaggiato con il rotore pentapala immortalato nel corso di un test ight.

In un mercato sempre più competitivo i costruttori attivi nel settore dell'ala rotante sono costantemente impegnati nello studio di nuove tecnologie e nuovi materiali da impiegare nella produzione degli elicotteri del futuro. Nel 2011 Airbus Helicopters, nota all'epoca come Eurocopter, ha annunciato lo sviluppo di un modello identificato con la sigla X4, che grazie alle sue caratteristiche ed alle sue innovazioni avrebbe rivoluzionato il concetto tradizionale di elicottero. Da allora sono trascorsi 9 anni, anni nei quali il colosso franco-tedesco ha lavorato per arrivare alla certificazione del nuovo elicottero. La presentazione ufficiale è avvenuta nel marzo 2015 all'Heli-Expo di Atlanta davanti ad una gremita platea formata dimostratasi da subito stupita ed ammaliata dalle forme dell'esemplare esposto in per la kermesse elicotteristica. L'H160 nasce come bimotore multiruolo con

capienza massima di 12 posti destinato all'impiego nei settori Hems, Ems, Sar, VIP-Corporate, Oil & Gas ed Offshore. I progettisti hanno realizzato un elicottero completamente nuovo raggiungendo gli obbiettivi preﬁssati all'inizio del programma da parte costruttore. Il Test Pilot Airbus Helicopters Olivier Gensse ha portato in volo il prototipo immatricolato F-WWOG il 13 giugno 2015 per il First Flight staccando i carrelli dalla pista dello stabilimento di Marignane sotto gli occhi della stampa e dei media accorsi per lo storico evento. Il gioiello di casa Airbus incorpora tecnologie e componenti mai installati prima su un elicottero, facendo dell'H160 un prodotto destinato a conquistare i mercati a cui è rivolto. L'H160 è un concentrato di alta tecnologia assemblato con l'impiego di materiali compositi utilizzati per la costruzione della cellula. Il design rivoluzionario voluto per

il 160 colpisce per l'aerodinamica caratteristica che ne rende l'aspetto elegante ed allo stesso tempo aggressivo. Ma l'aspetto estetico non è tutto. L'H160 presenta 68 nuovi brevetti, fattore mai verificatosi sino ad oggi su un aeromobile ad ala rotante. Le caratteristiche principali sono il nuovo rotore dotato di pale definite “Blue Edge”, il rotore di coda integrato Fenestron con inclinazione di 12 gradi e l'innovativo stabilizzatore orizzontale biplano. Negli ultimi 2 anni Airbus Helicopters ha organizzato alcune campagne test di presentazione riservate ai clienti con già in flotta elicotteri del costruttore franco-tedesco. Le impressioni raccolte sono state eccellenti con i piloti dichiaratisi estremamente entusiasti dell'H160 sotto molteplici aspetti quali il basso livello delle vibrazioni in volo, le performance generali dell'elicottero e la grande vivibilità L’H160 F-WWOG sull’Aeroporto di Marignane nel corso del primo volo.

L’H160 impegnato nella “Cold Weather Campaign” a Yellowknife in Canada.

ottenuta grazie al design studiato per la parte anteriore della fusoliera. In occasione dell'Heli-Expo 2018 l'esemplare matricole F-WWPL ha volato il “North American Demo Tour” ﬁnalizzato a presentare il 160 ai clienti statunitensi andando in volo per 30 ore nelle quali in cockpit si sono seduti oltre 67 piloti. Il programma H160 ha prodotto uno degli elicotteri più silenziosi ed ecologici mai prodotti nella categoria delle 6 tonnellate in grado di operare rispettando l'ecosistema del pianeta, argomento sempre più alla ribalta delle cronache. Durante la costruzione del primo prototipo l'allora Eurocopter ha testato lo stabilizzatore orizzontale, il Fenestron con inclinazione di 12 gradi e le nuove pale Blue Edge installandole su un EC155 divenuto il banco di prova delle innovative componenti che avrebbero in seguito equipaggiato l'H160. Le pale Blue Edge presentano le estremità a forma di boomerang utili a ridurre l'impatto acustico del 50% in confronto agli altri elicotteri in servizio della stessa categoria, consentendo inoltre di aumentare il carico utile di 100 kg. I progettisti hanno optato per l'installazione di un rotore di coda di tipo Fenestron con un'inclinazione di 12 gradi che permette all'H160 di incrementare le performances durante il volo stazionario e nelle manovre in hovering. Lo stabilizzatore orizzontale scelto è deﬁnito biplano che grazie alle sue capacità di portanza e aerodinamica favorisce un pilotaggio ed un maggior controllo del volo alle basse velocità. La campagna test iniziata nel 2015 ha coinvolto 3 H160, il primo prototipo, l'helicopter zero ed il system helicopter impiegati nelle oltre 1500 ore di volo totalizzate portando gli elicotteri ad operare in ogni condizione atmosferica. I piloti collaudatori Airbus Helicopters hanno condotto i primi voli test in ambiente montano con il prototipo n.1 dell'H160 nell'inverno 2017 operando sull'Altiport de Megève. Il secondo prototipo ha volato per la prima volta nel gennaio 2016 equipaggiato con

L’H160 impegnato nella “Cold Weather Campaign” a Yellowknife in Canada.

Il mock-up dell’H160M Guépard, ordinato dalle forze armate francesi, ripreso a Marignane.

costruttore ha già ricevuto una serie ordini. La versione ACH160 ha ricevuto la certificazione EASA nel settembre 2020. Il progetto promosso nel 2019 da Airbus e dalla Direction Générale de l'Armement francese hanno permesso di dare inizio allo sviluppo della versione militare dell'H160 denominata Guépard inserita all'interno del programma Joint Light Helicopter, Hélicoptère Interarmées Léger o HIL. Gli H160M saranno operati dalle tre principali forze armate francesi che collaboreranno con Airbus Helicopters, Safran Helicopters Engines e DGA nello sviluppo e nella gestione delle future flotte. Gli H160 andranno ad affiancare gli elicotteri Cougar, Caracal e Tiger già in servizio con i corpi francesi. La configurazione prevista consentirà di svolgere missioni di infiltrazione, commando, intercettazione aerea, supporto antincendio e lotta antinave andando con la sua polivalenza a ricoprire tutte le esigenze

operative dell'esercito, della marina e dell'aeronautica. La Marine Nationale francese all'interno della campagna di rinnovo della sua ﬂotta di elicotteri riceverà 12 Douphin e 4 nuovi H160M che saranno forniti con formula di dry-lease dal colosso britannico Babcock con il quale è stato stipulato un contratto per 10 anni tramite la consociata Babcock France. Gli H160 saranno basati a Cherbourg e LanvéocPoulmic, destinati alle operazioni di soccorso in mare Serach and Rescue. I 4 H160 rientrano all'interno di un contratto stipulato da Babcock con Airbus Helicopters nel 2018 facendo della multinazionale inglese uno dei maggiori acquirenti della versione militare. Questa soluzione transitoria è stata pianiﬁcata per operare con gli H160M in attesa che airbus nel 2028 inizi le prime consegne degli esemplari destinati alle forze armate francesi inseriti nel programma HIL. A metà luglio 2020 Airbus Helicopters ha

registrato il primo ordine da parte del mercato italiano giunto da un operatore specializzato nei voli Corporate-VIP, rimasto nell'anonimato come spesso accade con i clienti privati. Nel settembre 2020 Airbus Helicopters per promuovere ulteriormente l'immagine a livello globale del 160 ha organizzato sul circuito automobilistico di Paul Ricard di Le Castellet una sfida dove l'elicottero ha gareggiato al fianco della Renault pilotata nel mondiale 2020 di F1 da Daniel Ricciardo. L'H160 e la Renault hanno dato vita ad un giro mozzafiato dove sono emerse le performance legate alla velocità ed alla grande agilità dell'ultimo nato in casa Airbus. Uno dei primi paesi al mondo in cui diverrà operativo l'H160 è il Giappone. Il 14 gennaio 2021 dall'Aeroporto di Marsiglia si è alzato in volo per una serie di test flight il primo esemplare destinato alla ANH All Nippon Helicopters, compagnia che lo utilizzerà nel settore della comunicazione

legato ai network televisivi in tutto il paese. L'esemplare in questione verrà impiegato in sostituzione di un AS365 Dauphin già in flotta con l'ANH. Prima di entrare in servizio nel paese del sol levante l'H160 dovrà attendere la certificazione del JCAB, il Japan Civil Aviation Bureau, prevista per la fine di gennaio 2021. L'allestimento finale delle apparecchiature e della configurazione degli interni sul primo H160 destinato alla All Nippon Helicopters avverrà presso lo stabilimento Airbus Helicopters di Kobe. La linea di produzione dell'H160 nella fase iniziale ha potuto contare su ordini giunti da oltre 11 clienti distribuiti in 8 paesi tra Stati Uniti, Europa, Cina, Giappone e sud est asiatico, ordini che il costruttore conta di incrementare analizzati i feedback ottenuti dagli operatori nel corso delle campagne condotte per il lancio dell'H160 a livello mondiale.

Il mock-up dell’H160M Guépard, ordinato dalle forze armate francesi, ripreso a Marignane.

pronti al decollo - Il volo notturno - Aiut Alpin in volo dopo il tramonto - Single pilot VS dual pilot - Il Tecnico Aeronautico - Soccorso estremo - In volo con Bravo Sierra - Il programma Blood on Board -

el corso degli ultimi dieci anni l'elisoccorso italiano ha affrontato la sﬁda di sviluppare il volo notturno con l’ausilio dei visori NVG, attività tutt'oggi interessata da continui cambiamenti sia a livello normativo che di procedure. Altro tema di grande attualità su cui si interroga il settore è l'impiego di uno o due piloti nelle missioni HEMS-SAR. Questo argomento è negli ultimi anni oggetto di discussione nelle convention e nei meeting dedicati all'elisoccorso nei quali gli addetti ai lavori confrontano il modo di operare delle basi italiane paragonandole a quelle degli stati dell'Unione Europea.

Testo dida

Due tecnici del CNSAS impegnati nelle operazioni al verricello con l’AW139 I-OLBI.

Testo dida

Due tecnici del CNSAS impegnati nelle operazioni al verricello con l’AW139 I-OLBI.

Dal 28 ottobre 2014 il settore HEMS-SAR nazionale ha assistito all'inizio di una nuova era: quella del volo notturno senza l'obbligo di utilizzare esclusivamente le piazzole certificate come riportato dalla circolare EU 965 dell'ottobre 2012. L'Italia recependo questa circolare, inserita all'interno del regolamento EASA CE 216/2008, ha potuto iniziare la sperimentazione delle nuove aree di atterraggio e decollo su superfici di dimensioni adeguate dettate dalla JAR OPS 3.517 (2Dx4D con la D che indica la dimensione massima dell'elicottero coi i rotori in moto) introducendo inoltre l'uso di apparati ad intensificazione di luminescenza. La scelta di aree di atterraggio diverse dalle elisuperfici è ricaduta sulla disponibilità di numerosi campi sportivi posti al centro di diverse sperimentazioni in alcune regioni come la Toscana, la Lombardia ed il Piemonte. Prima del 2004, le JAR OPS 3, inserite nella precedente normativa prevedevano già le operazioni su siti definiti occasionali diversi dalle piazzole, ma l'ENAC frenando e non ritenendo ancora pronto il sistema ha da subito varato uno speciale regolamento HEMS atto a limitare le operazioni notturne alle piazzole stesse. Dopo l'avvento delle nuove normative una delle prime occasioni in Italia di affrontare l'argomento è stato l'Hems Congress 2015 tenutosi sull'Aeroporto di Massa Cinquale base del “Pegaso 3” impegnato nel 2014 in una delle prime campagne di sperimentazione sull'utilizzo dei campi sportivi. Nel corso della kermesse si è

svolta una tavola rotonda dove è intervenuta come ospite la società svizzera Rega, una delle più prestigiose realtà europee che svolge soccorso sia con ala rotante e ﬁssa. La Rega insieme ad altre realtà del settore attive nel panorama europeo, quali Air Zermatt, Öamtc ed Air Glaciers, ha maturato negli ultimi 20 anni una grande esperienza nel volo notturno anche con l'introduzione degli NVG, così come è avvenuto parallelamente in Germania grazie al lavoro sviluppato dell'Adac e dalla Drf. Per illustrare la propria attività legata al volo notturno, la Rega è intervenuta all'Hems Congress 2015 presentando una relazione dove è stato analizzato e descritto il percorso che ha condotto oggi il corpo di soccorso elvetico ad essere una delle realtà più preparate ed aggiornate in materia di volo con ausilio degli NVG, aprendo un focus sullo sviluppo del programma riservato alle rotte PBN. Le nuove normative introdotte in Italia dal 2014 consentono di utilizzare per le operazioni HEMS notturne siti deﬁniti occasionali purché questi siano in possesso di determinate caratteristiche tecnico-strutturali prestabilite, dotati inoltre delle dimensioni utili alla movimentazione in decollo e atterraggio degli elicotteri. Un campo sportivo di 70x40 m non deve presentare attorno ostacoli con altezza maggiore dei pali di illuminazione, mediamente di altezza attorno ai 25 m, e da una distanza di 200 m dal centro del campo e non vi possono essere ostacoli più alti di un piano inclinato immaginario di 45° pari ad

L’AB139 I-ASAR Tango Echo in decollo dal campo sportivo Michele Coppino di Alba nel corso di una missione notturna.

un'altezza massima di 125 m. In ogni caso l'intero sito dovrà essere sottoposto ad una serie di analisi in merito alla presenza generale di altri ostacoli. Tutti i campi sportivi inseriti nelle varie reti regionali dei siti adibiti all'attività HEMS prima di divenire operativi, oltre a possedere i requisiti sopra citati, dovranno essere sottoposti ad un ciclo di verifiche atte a garantire la loro piena rispondenza agli standard richiesti dalla normativa EU965. L'intero processo si concluderà con una validazione ufficiale dell'area con un decollo e un atterraggio di un elicottero in servizio nella Regione in questione che dovrà individuare, a monte del progetto legato all'uso dei campi sportivi per interventi primari, quali siano i più consoni all'attività di elisoccorso, con l'obiettivo finale di dare vita ad una rete capillare di siti utili a servire l'intero territorio. I campi oltre a non presentare tralicci e cavi devono essere provvisti di manto erboso capace di limitare il sollevamento di polvere in fase di decollo e atterraggio. L'accensione del sistema di illuminazione di questi impianti prevede diverse modalità di gestione. Si potrà dotare le locali centrali del 118 attive nei comuni interessati di chiavi del campo in modo da provvedere alla preparazione del sito all'arrivo dell'eliambulanza, oppure il Comune stesso dovrà disporre di una figura preposta all'apertura dei cancelli. Una soluzione ampiamente utilizzata è quella di comandare a distanza il sistema di illuminazione attivandolo dall'elicottero in arrivo. Il pilota o il tecnico aeronautico tramite l'uso di una frequenza prestabilita con la radio aeronautica, con trasmissione in linea ottica, (premendo il tasto usato per comunicare) potranno accendere i fari del campo o della piazzola prima di iniziare la procedura di avvicinamento. LE PRIME ESPERIENZE DEL VOLO NOTTURNO IN ITALIA Le prime campagne sperimentali risalgono tra l'inizio e la metà degli anni ‘90 con protagoniste le basi di Palermo nel 1991, Genova nel 1994 (Nucleo Elicotteri VVF ora Reparto Volo VVF), e Pieve di Cadore nel 1998 utilizzando l'A109 K2 I-AGKK della Elidolomiti con servizio erogato sempre in via sperimentale per 6 mesi nel 2007 e nel 2008. Tutti i primi servizi sperimentali legati al volo notturno operavano esclusivamente su aree censite e certificate esclusivamente per interventi primari. Nel 2000 la base di Bolzano ha iniziato una prima fase di sperimentazione di 2 mesi. L'ultimo decennio è sicuramente il periodo in cui il volo notturno ha avuto il suo sviluppo più significativo grazie all'attività delle basi di Grosseto dal 2001, Como dal 2008, Massa dal 2009 e Torino dal 2013. La Lombardia nel 2008 ha iniziato ad effettuare missioni notturne esclusivamente su piazzole o eliporti certificati e senza l'impiego degli NVG con gli elicotteri delle basi di Como e Milano, che negli anni successivi hanno svolto il servizio notturno alternando l'operatività ogni 6 mesi. Il 13 gennaio 2006, in concomitanza con i XX Giochi Olimpici Invernali, ha avuto luogo il primo intervento notturno dell'Elisoccorso che con l'AW139 I-ASAR Airgreen ha

trasportato da Salice d'Ulzio all'Ospedale CTO di Torino un'atleta statunitense feritasi gravemente nel corso di una gara di slittino. L'Aiut Alpin Dolomites ha iniziato l'iter addestrativo al volo notturno nel 2016 sulla base di Pontives, per passare poi all'operatività dal gennaio 2017, volando in modalità single-pilot all'interno di un'area ben definita come riportato nelle normative. Nel 2009 anche il Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento, una delle basi più avanzate nel volo notturno, ha iniziato il percorso legato a questa tipologia di attività con la propria flotta di AS 365 N3 Dauphin 2 con copertura parziale della notte, sino alle ore 21, utilizzando in un primo momento le piazzole certificate per poi estendere l'attività anche ai campi sportivi illuminati. Il servizio dal luglio 2013 è stato esteso coprendo l'intera giornata volando H24. Il Nucleo Elicotteri dal 2017 ha introdotto i visori notturni operando su aree certificate passando in seguito allo step successivo con atterraggi e decolli anche su campi sportivi illuminati. L'evoluzione ha portato gli elicotteri del Nucleo nel 2019 ad iniziare le operazioni speciali notturne (verricello ed hovering) senza NVG anche sulle aree non certificate, verricellando con gli NGV dal 2020. La Regione Autonoma della Valle d'Aosta ha avuto una parentesi nel 2012 quando in Valle operava insieme all'Airgreen la Helops, il ramo elicotteri dell'Air Vallée. La società valdostana ha garantito il servizio notturno di elisoccorso per la durata di due mesi, uno invernale e uno estivo, effettuando con il Bell Model B412 I-LOPS una serie di interventi secondari su piazzole certificate. La Regione Piemonte ha iniziato nel 2018 il progetto di certificazione delle piazzole situate presso i rifugi montani. Il 20 agosto ha avuto luogo il primo volo di vidimazione di un sito di atterraggio notturno presso un rifugio, nello specifico il Willy Jervis in località Conca de Prà a Bubbio Pellice. Il programma è stato promosso dalla Regione, dall'S.C. Elisoccorso 118 Azienda Ospedaliera Universitaria Città della Salute e della Scienza di Torino in collaborazione con il CAI, dal CNSAS e dall'associazione dei Gestori di Rifugio AGRAP, nonché dalle Amministrazioni locali. Il programma ha previsto l'individuazione dei rifugi alpini più importanti sotto l'aspetto alpinistico ed escursionistico in prossimità dei quali fosse possibile attrezzare un'area per l'atterraggio degli elicotteri. Il 15 agosto 2018 Babcock MCS Italia ha inaugurato l'attività di volo notturno sulla base di Bologna con l'H145 I-BKUP. La Regione Lazio ha iniziato il suo percorso nel 2001 sulla base di Roma con un A109E Power della Freeair inizialmente dislocato sull'Aeroporto di Ciampino. Le altre 2 basi situate a Viterbo e Latina hanno inaugurato il servizio notturno rispettivamente nel 2017 e nel 2015, sempre con elicotteri della società laziale Freeair. La Regione Toscana ha inaugurato il volo notturno nel 2000 sulla base di Grosseto dove l'allora Elidolomiti ha dislocato uno dei suoi A109E Power. La base di Grosseto diciassette anni più tardi è stata designata dalla Regione come base pilota per la

L’AB139 I-ASAR Tango Echo in decollo dal campo sportivo Michele Coppino di Alba nel corso di una missione notturna.

sperimentazione degli NVG nel volo notturno effettuando un periodo di prova dal primo novembre 2017 al 31 marzo 2018 volando con un AW139 della Babcock MCS Italia. La base di Massa Cinquale ha dato inizio alle operazioni di volo notturno nel 2009 con un BK117 C-1 I-HBMS della società toscana Helitalia. La Regione Friuli Venezia Giulia è stata tra le ultime a dotarsi di servizio di elisoccorso notturno, inaugurato infine nel febbraio 2018 sulla base di Campoformido dove Elifriulia ha basato uno degli H145 della sua flotta. L'ATTIVITA NOTTURNA ATTUALE DELLE BASI In Lombardia, la Babcock Mcs Italia si è aggiudicata l'appalto relativo al lotto delle due basi notturne di Como e Brescia per la durata di 9 anni più 2 di proroga, volando con 2 AgustaWestland AW139. Queste due basi sono le più virtuose in Italia per l'attività notturna svolta avendo fatto registrare negli ultimi anni la più alta percentuale di missioni, risultato ottenuto grazie ad un progetto promosso da AREU Lombardia. L'AREU su volontà del suo Direttore dott. Zoli ha promosso un programma mirato all'implementazione del volo notturno con l'ausilio degli NVG in collaborazione con Babcock. La base di Como Villa Guardia attualmente effettua interventi notturni con gli NVG atterrando su aree censite segnalate ed illuminate dalle unità di terra e su aree non censite, definite fuori campo, anche non illuminate da terra, grazie all'installazione di uno speciale faro sull'AW139 in servizio. Questo faro, prodotto dalla Trakkabeam, è in grado di illuminare la zona del target e quella limitrofa allo stesso facilitando l'atterraggio dell'elicottero. Le operazioni speciali, ovvero l'uso del verricello e della

tecnica di sbarco in hovering, vedono la base di Como all'avanguardia. Gli interventi notturni in modalità hoist oggi vengono eseguiti verricellando su tutto il territorio lombardo, caratteristica che ha consentito alla base di raggiungere lo standard operativo Full Operational Capability, ottenuto attraverso un percorso composto da tre step intermedi: il primo ha previsto di effettuare le operazioni di verricello su aree censite e pre-individuate interfacciandosi con il CNSAS per la scelta dei siti sull'arco prealpino fornendo anche assistenza ai rifugi in quota; la fase 2 ha introdotto le operazioni al verricello su creste, vette, sentieri e pendii in quota dove non sono presenti ostacoli o pericoli per il volo quali palizzate, vegetazione, cavi sospesi e tralicci; la fase 3, infine, in seguito all'installazione del faro Trakkabeam ha visto gli equipaggi ottenere la certificazione alle operazioni al verricello su tutto il territorio, potendo così fornire un'assistenza totale in Lombardia. A differenza di Como, la base di Brescia opera gli interventi notturni senza effettuare operazioni speciali ovvero l'uso del verricello e dello sbarco in hovering, atterrando anche su siti non censiti sempre in osservanza della normativa che prevede la cooperazione con le forze di terra, quali forze dell'ordine, Vigili del Fuoco e le associazioni di soccorso con ambulanze. Babcock ha inoltre creato una mappa in Lombardia dove la regione è stata divisa in zone definite rosse e verdi a seconda della presenza di ostacoli o pericoli che potrebbero recare problemi alle operazioni con verricello degli elicotteri. Quando la richiesta di intervento giunge da una zona rossa dove di notte non è consentito operare in Hoist i piloti individuano l'area più vicina al target dove effettuare un rendezvous con le ambulanze. La base di Sondrio, dove con il nuovo appalto l'AB139 I-CEPA ha lasciato il posto alla linea H145 gestita L’AW139 I-NOST Airgreen operato dal Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento pronto al decollo da Pozza di Fassa.

da Babcock, vola dal primo febbraio in modalità H12 anziché HJ come nel vecchio appalto. Dalla scadenza delle effemeridi sino alla chiusura della base l'equipaggio di condotta, formato da due piloti, inizialmente volerà senza l'impiego dei visori NVG effettuando interventi notturni secondari solo atterrando su siti certificati ovvero piazzole e campi sportivi illuminati. Gli interventi primari potranno essere espletati mediante rendezvous con le ambulanze utilizzando sempre gli stessi siti ed aree di atterraggio. Dall'autunno del 2018 anche la base di Bolzano, casa del “Pelikan 1”, può effettuare interventi notturni atterrando al di fuori di aree certificate grazie all'uso dei visori e secondo il protocollo operativo che vede coinvolte anche le forze di terra. Dall'agosto 2020 il “Pelikan 1” passa in modalità single pilot NVG grazie all'implementazione del sistema di luci aggiuntivo che vede il suo punto di forza nella presenza sul pattino sinistro del faro Trakkabeam A800 Searchlight. Per migliorare ulteriormente la visibilità, Babcock ha montato sulla parte ventrale dell'H145 I-PEBZ altri 4 fari supplementari capaci di integrare il fascio di luce emanato dal Trakkabeam, rendendo ancor più sicuro il volo notturno soprattutto per il personale sanitario rilasciato in aree remote e buie. Il faro dispone inoltre di una modalità di illuminazione ad infrarossi utile per non recare disturbo alle persone a terra. Questo fascio di luce è visibile dall'equipaggio di condotta grazie ai visori notturni montati sui caschi. Attualmente la base di Bressanone vola gli interventi notturni con 2 piloti, mentre grazie all'installazione del nuovo faro la base di Bolzano può operare dopo il tramonto in modalità single-pilot nel rispetto delle normative emanate ENAC. Il montaggio del faro Trakkabeam sul “Pelikan 1” è stata la conditio sine qua non per volare le operazioni in NVG single-pilot, coadiuvato in cockpit dal tecnico aeronautico HTC/HTCM. Il faro infatti, oltre a rendere più efficaci le attività di ricognizione precedenti l’atterraggio, consente di ottenere una visibilità anche in caso si verifichi un guasto ai visori notturni nelle fasi più delicate delle missioni, ovvero l'atterraggio e il decollo. La base di Bressanone, non avendo ancora montato sull'H145 I-PEBX il faro Trakkabeam, può effettuare atterraggi su aree censite e non censite con la condizione che su queste ultime ci sia un supporto delle forze di terra per l’individuazione, preventiva ricognizione e, se necessario, marcatura con segnale luminoso del sito stesso. L'obiettivo del consorzio HELI è di dotare del faro Trakkabeam anche i “Pelikan” 2 e 3 in servizio sulle basi di Bressanone e Lasa fornendo così una copertura ottimale del territorio interfacciandosi con la base dell'Aiut Alpin Dolomites di Pontives. Nelle Marche il nuovo bando per il servizio di elisoccorso è stato nuovamente vinto dal colosso inglese Babcock, già detentore del vecchio appalto in cui l'attività di volo delle base di Ancona era limitata alle effemeridi. L'attuale appalto ha previsto l'apertura di una seconda base a Fabriano, affiancata alla storica base di Ancona presso l'Ospedale Torrette, che ha iniziato a operare in modalità H24 tra la fine del 2020 e l'inizio del 2021. Nel 2021 la Regione Umbria ha deciso di dotarsi di un proprio sistema di elisoccorso H24 con la base toscana di Grosseto che vola gli interventi notturni con gli NVG atterrando

su aree pre-censite illuminate e non, così come avviene per la base di Bologna. In Valle d'Aosta il vecchio appalto scaduto a ﬁne 2019 prevedeva già il volo notturno, non ancora attivato sino ad oggi dalla Regione. In caso di necessità l'assistenza al territorio viene garantita dalla base di Torino che interviene con l'AB/AW139 operato dall'Airgreen. Questo è possibile grazie all'accordo siglato dalla Regione Autonoma della Valle d'Aosta con due delibere, la N.1092 del 12 agosto 2016 per la Valle d'Aosta e la N.4324 del 5 dicembre dello stesso anno per il Piemonte. Nel gennaio 2020 Airgreen si è aggiudicata il nuovo appalto quinquennale all'interno del quale è prevista l'introduzione del servizio notturno. La Protezione Civile della Regione Autonoma della Valle d'Aosta, ente che ha in carico la gestione del servizio di elisoccorso, ha deciso di includere in questo appalto il volo

La notte vista attraverso i ltri del visore NVG.

notturno per prestare assistenza diretta anche sui numerosi rifugi presenti in quota sull'intero arco alpino del territorio. Anche la Regione Veneto nel 2020 ha salutato l'arrivo del nuovo appalto aggiudicato alla Babcock MCS Italia, appalto interessato nella sua fase iniziale da un ricorso. L'attuale appalto prevede, dopo che la questione del volo notturno ha tenuto banco per anni, l'avvio del servizio oltre le effemeridi con il “Falco” pronto a decollare dall'Ospedale Giovanni Paolo II di Pieve di Cadore sulla storica base diretta sino al marzo 2020 dal dott. Giovanni Cipollotti, una delle ﬁgure più rappresentative del panorama dell'elisoccorso nazionale nonché Vicepresidente dell'Hems Association, che dal luglio 2020 ha ceduto il testimone al dott. Giulio Trillò precedentemente responsabile sanitario del sistema di elisoccorso della Regione Friuli Venezia

La notte vista attraverso i ltri del visore NVG.

Il cockpit dell’EC135 T3 I-AIUT completo di strumentazione compatibile con le operazioni NVG. Sui caschi del pilota e del tecnico si possono notare i visori notturni.

all'esperienza maturata ha saputo dare un importante impulso a tutto il settore. Le missioni addestrative si sono svolte con uno degli storici SA 315B Lama utilizzando l’esemplare HB-XII dotato di faro di profondità a bordo del quale sono state volate missioni che hanno riproposto gli scenari operativi riscontrabili durante gli interventi tra i quali il volo notturno in ambiente montano, la vocazione primaria dell'associazione gardenese. La fase addestrativa ha coinvolto oltre ai piloti anche gli equipaggi, ovvero verricellisti, TE e personale sanitario, in modo da standardizzare le operazioni a bordo. I piloti e i verricellisti utilizzano il tipico visore binoculare mentre il resto dell'equipaggio ha in dotazione un visore monoculare. In seguito ad attente analisi inerenti alla tipologia di visori da adottare l'Aiut Alpin Dolomites ha scelto il modello al fosforo bianco in alternativa al modello definito al fosforo verde, differenti per l'accostamento cromatico fornito. La manutenzione e la revisione periodica dei visori viene svolta presso la sede della Heliair di Innsbruck. Il primo intervento ufficiale volato dall'Aiut Alpin Dolomites con l'ausilio dei visori è stato svolto il 12 febbraio 2017 con l'EC135 IAIUT decollato da Pontives per un trasferimento da Brunico all'Ospedale di Bolzano. Da allora e sino all'ottobre 2020 l'Aiut Alpin ha volato oltre 250 interventi con l'ausilio degli NVG. L'Aiut Alpin in materia di volo notturno in Italia ha scritto una pagina di storia importante essendo l'unica base di elisoccorso ad essere certificata CAT. 3, ovvero l'autorizzazione a volare in modalità single pilot con gli NVG seguendo le normative oggi in vigore che consentono l'impiego di un solo pilota purché l'attività

si svolga all'interno di un'area precedentemente deﬁnita e comunicata ad ENAC ed ENAV. La base apre i battenti alle 8 per terminare l'attività alle 20, orario oltre il quale è attivabile in caso di necessità effettuando il cambio di equipaggio. In Alto Adige, nella fascia compresa tra le 22 (le 23 nella stagione estiva) e le 6, l'unico elicottero in grado di decollare è l'EC135 T3 dell'Aiut Alpin, allertabile contattando direttamente Raffael Kostner, Adam Holzknecht oppure la Centrale operativa di Bolzano con la quale è stata stipulata una convenzione in merito all'attività di volo dalle 20 in avanti. All'arrivo della richiesta l'Aiut Alpin composto l'equipaggio formato da pilota, tecnico verricellista, tecnico del soccorso alpino e medico, è pronto al decollo. Nel caso in cui le condizioni del paziente non richiedano la presenza del medico rianimatore e l'intervento sia puramente alpinistico, il team di soccorso potrà alzarsi in volo senza quest'ultimo. I requisiti per poter accettare la missione sono, oltre al reclutamento dell'equipaggio, le condizioni meteo presenti al momento e la proiezione delle stesse per la durata prevista dell'intervento. Ricevuta la conferma da parte dell'Aiut Alpin, la Centrale Operativa di Bolzano, che nella fascia diurna è l'ente preposto ad autorizzare l'utilizzo dell'elicottero, potrà solamente autorizzare il decollo, rispettando l'accordo bilaterale in vigore con l'Aiut Alpin. L'accordo prevede che quando la Società accetta la missione di soccorso, la Centrale di Bolzano non può fornire parere contrario. Tutti i componenti degli equipaggi in modalità notturna prendono regolarmente parte ad una serie di sessioni addestrative utili al mantenimento dello standard operativo

necessario per poter essere impiegati in servizio. Queste sessioni prevedono la simulazione degli scenari verificabili nel corso degli interventi, scenari nei quali viene testata la preparazione dei vari membri ad affrontare i contesti sempre differenti che possono presentare le missioni. La base di Pontives è l'unica in Italia ad operare interventi notturni anche con l'ausilio del verricello fuori dalle aree censite compresi anche i recuperi in quota e in parete, massima espressione del soccorso in montagna di notte. L'Aiut Alpin Dolomites vola una media di 75 interventi notturni all'anno di cui circa il 13% portati a termine con l'uso del verricello. Per quanto riguarda le altre basi inserite nel sistema di elisoccorso presenti in Alto Adige ed in Trentino l'attività di volo notturno viene regolata con le seguenti modalità: la base di Bolzano e la base di Bressanone ogni 14 giorni invertono il turno operando una dalle ore 10 alle ore 22 e l'altra dalle ore 6 alle ore 18, mentre il Nucleo Volo Vigili del Fuoco della Provincia autonoma di Trento è in servizio con copertura H24. Uno dei grandi artefici di quello che oggi è un vanto all'interno dell'attività svolta dall'Aiut Alpin è sicuramente Raffael Kostner, divenuto un'icona nel panorama non solo nazionale dell'elisoccorso. Raffael con grande lungimiranza ha lavorato per ottenere i risultati che oggi fanno dell'Aiut Alpin una realtà affermata e all'avanguardia nel campo del volo notturno, settore in cui si continua ad investire sia in termini di strumenti che di addestramento, sempre con l'obiettivo di salvare più vite umane fornendo una copertura sempre più completa delle 24 ore. I dati riportati si riferiscono dal 1990 al settembre 2020. Le statistiche annuali sull'attività di volo dell'Aiut Alpin Dolomites sono riferite al periodo che intercorre dal 1° dicembre al 31 ottobre. I dati ufficiali vengono raccolti al termine di ogni giornata di volo e inseriti in un apposito database grazie al quale possono essere rese note suddivise in varie categorie. L'attività di elisoccorso notturno è iniziata nel febbraio 2017 con il primo intervento volato il giorno 12. Al settembre 2020 l'Aiut Alpin Dolomites ha operato un totale di circa 240 interventi notturni.

Dall'autunno 2020 il modo di operare gli interventi notturni ha subito una variazione sotto l'aspetto della composizione dell'equipaggio. Dopo tre anni in cui nelle missioni notturne l'equipaggio era composto da un pilota, un crew member con funzione di HHO (Helicopter Hoist Operator), medico e Tecnico del soccorso Alpino si è resa necessaria una variazione dovuta all'introduzione, da parte dell'ENAC, della Nota Informativa NI 2020-021 del 3 giugno 2020. La Nota non permette più all'operatore al verricello di traslare in volo dal front-site alla parte posteriore della cabina obbligando il pilota ad atterrare per consentire la manovra per poi potersi spostare nel vano sanitario per operare al verricello. Inoltre l'Aiut Alpin volando in modalità single-pilot è obbligata dalle norme vigenti ad avere in cockpit il Crew Member come ausilio al pilota, Crew-Member che ricoprendo anche il ruolo di HHO in caso di uso del verricello dovrebbe spostarsi nel vano sanitario per eseguire questa tipologia di operazioni contravvenendo alle regolamentazioni inerenti al volo notturno. Per ovviare alla problematica l'Aiut Alpin imbarca quindi un membro in più in equipaggio, come HHO, che dal vano posteriore si occuperà dell'utilizzo del verricello. In caso di intervento notturno dove si preveda l'uso del verricello, l'equipaggio sarà composto da pilota, Crew Member, Medico, TE del CNSAS e HHO. Quando non è necessario verricellare nel corso dell'intervento, l'equipaggio decolla con la classica conformazione avuta sino al settembre 2020 ovvero pilota, Crew-Member, Medico, TE del CNSAS. Questo nuovo assetto introdotto per le missioni notturne è la conseguenza diretta di una nuova interpretazione delle norme EASA fatta dall'ENAC che inspiegabilmente ha imposto una variazione dopo anni in cui si è operato con una metodologia consolidata dall'addestramento degli equipaggi e che sino ad oggi ha sempre garantito alti standard operativi sotto l'aspetto della sicurezza e del successo degli interventi.

Spettacolare atterraggio notturno sulle piste per l’EC135 T3 I-AIUT pronto all’imbarco dell’equipaggio.

Il cockpit dell’EC135 T3 I-AIUT completo di strumentazione compatibile con le operazioni NVG. Sui caschi del pilota e del tecnico si possono notare i visori notturni.

Spettacolare atterraggio notturno sulle piste per l’EC135 T3 I-AIUT pronto all’imbarco dell’equipaggio.

essi cambino spesso base trovandosi a volare su territori diversi come caratteristiche passando da contesti montani di pianura o marittimi. Al contrario altri piloti spesso trascorrono lunghi periodi di impiego sulle stesse basi perdendo l'abitudine a volare su territori dalla conformazione sempre differente o magari svolgendo prevalentemente attività diurna pur essendo certiﬁcato al volo NVG. Quando chiamato a cambiare teatro operativo il pilota nonostante la sua comprovata preparazione potrebbe trovarsi disorientato o avere perso conﬁdenza con determinate condizioni di volo date dalla morfologia del

in servizio operi abitualmente su quella base. Il problema sarebbe risolvibile assegnando alle basi i piloti a seconda delle loro naturali caratteristiche ed attitudini al volo sui vari territori, dotando le basi stesse di personale di condotta titolare speciﬁcatamente dedicato con annessi sostituti in caso di necessità. Il volo NVG in montagna o sugli specchi d'acqua presenta marcate differenze, differenze che possono far insorgere agli equipaggi una sensazione di scarsa conﬁdenza con quelle particolari condizioni di volo, tutti fattori incidenti sulla gestione delle eventuali emergenze durante gli interventi.

L’AW139 I-GREI Airgreen in decollo dalla base di Torino per un intervento notturno.

territorio, dalle condizioni meteo, o dall'orario di servizio, diurno o notturno con ausilio di visori NVIS. Questa situazione si veriﬁca con una buona frequenza sulle basi italiane con gli operatori aeronautici spesso obbligati a fronteggiare i problemi costituiti dalla gestione del proprio corpo piloti ottimizzandone l'impiego in base alle normative vigenti e alle indisposizioni personali dovute a motivi di salute. È naturale che la presenza in cockpit di due piloti diminuirebbe drasticamente questo rischio dovuto al disorientamento ed alla perdita di conﬁdenza legata al volare in ambienti meno o poco conosciuti, soprattutto di notte, a patto che almeno uno dei due

Nei recenti appalti alcuni operatori aeronautici partecipanti alle gare hanno espresso, laddove le Regioni a livello economico possano sostenerlo, l'impiego di due piloti anche di giorno oppure utilizzare questa modalità nei mesi invernali da ottobre a marzo quando la giornata presenta più ore di buio, aumentando così l'operatività delle basi stesse non più con orario effemeridi ma con le canoniche 12 ore di servizio. Portando l'esempio di Babcock MCS Italia in relazione al tipo di elicottero utilizzato opera in modo differente. Per quanto riguarda la linea degli AW139 sia di giorno che di notte volano in cockpit 2 piloti, ad eccezione della base Borgosesia, risolvendo

così la problematica di portare a termine le missioni in scadenza di effemeridi. La linea degli EC145 ed H145 viene operata con alcune differenze. Nel periodo che intercorre tra ottobre e marzo con le effemeridi nel corso della giornata (circa a metà pomeriggio) nelle basi dove si vola con i 145 il secondo pilota è a bordo per l'intero arco della giornata mentre da aprile a settembre il copilota è presente esclusivamente per il servizio notturno. Il secondo maggior operatore aeronautico presente in Italia, l'azienda torinese Airgreen, gestisce le basi di competenza in modo differente, volando principalmente nelle ore diurne in single pilot ad eccezione della base H24 di Olbia dove da ottobre a marzo nel pomeriggio a ridosso della scadenza effemeridi (le ore di buio superano quelle di luce) entra in servizio un secondo pilota consentendo di portare a conclusione gli interventi dopo la scadenza delle effemeridi ma ancora all'interno dell'orario di servizio della base. Il copilota entrato in servizio a scadenza effemeridi proseguirà la sua operatività nel turno di notte sulla base H24 di Olbia. Elifriulia, che ha in gestione la base di Udine-Campoformido, opera nelle ore di luce con un pilota imbarcando il copilota per il servizio notturno. In Lombardia, Campania e Calabria, Elilombarda vola su tutte le basi con orario diurno in single-pilot e differentemente sulla base di Napoli schiera sempre 2 piloti in servizio sia di notte che di giorno. La Società Elitaliana sulle 3 basi del Lazio in cui opera regola l'attività di volo sia diurna che notturna con l'impiego di due piloti, mentre sulla base di Lamezia Terme vola dual pilot di notte e single pilot di giorno, A Cosenza, infine, opera in orario diurno con un solo pilota. Il Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento opera sia di giorno che di notte con la presenza di due piloti in cockpit. Negli ultimi appalti assegnati quali Lombardia e Liguria vi sono alcuni cambi di orario sulle basi che hanno direttamente mutato le modalità operative degli equipaggi di condotta. In Lombardia le basi che con il vecchio appalto volavano regolate dalle effemeridi in single-pilot; Milano, Bergamo e Sondrio, con l'entrata in vigore del nuovo appalto, saranno operative H12 sempre con un solo pilota ma dalla scadenza delle effemeridi da ottobre a marzo sino alla chiusura della base vedranno l'introduzione dei visori notturni. Stesso discorso coinvolge la nuova base di Albenga operativa con orario H12. Molti piloti che operano quasi da sempre in modalità singlepilot hanno sollevato più di una perplessità sul fatto di avere in cockpit un copilota. I punti ritenuti a sfavore emergono da varie riflessioni anche portate dalle normative vigenti in materia. Un pilota che da anni vola da solo è abituato a gestire l'elicottero in un certo modo avendo sviluppato determinate attitudini. Passando alla modalità multicrew gli equilibri che si vengono a creare sono decisamente differenti. Con due piloti, nel caso in cui uno dei due sentendosi male si accasciasse sui comandi si creerebbe una difficoltà nel governare l'elicottero o se uno dei due piloti volesse sabotare il volo (come successo ad esempio in aviazione commerciale con il volo Germanwings da Barcellona a Düsseldorf) potrebbe colpire o ferire il collega prendendo di fatto il controllo dell'elicottero con conseguenze tragiche per i presenti a bordo. Altra casistica relativa del volo in dual-pilot nelle ore diurne è

che in presenza di una missione in alta quota si dovesse atterrare trovando un campo base utile per sbarcare il materiale contenuto a bordo, alleggerendo così l'elicottero in vista dell'ascesa verso il target, il copilota all'occorrenza potrebbe essere sbarcato anch'esso. Il pilota in comando quindi tornerebbe ad operare in modalità single-pilot per la parte relativa al volo in quota sino al rientro al campo base una volta recuperati i feriti o gli illesi. La domanda che nasce spontanea è se non sarebbe meglio allora continuare ad operare in single-pilot evitando di creare confusione all'interno dell'equipaggio di condotta. Le rotte PBN stanno divenendo sempre più una realtà consolidata nata per accrescere le capacità operative delle eliambulanze che grazie ad esse possono volare anche in caso di condizioni atmosferiche non ottimali rispettando comunque tutti i parametri legati alla sicurezza. L'introduzione e la diffusione in larga scala delle tanto attese rotte PBN risulta essere un fattore direttamente collegato al carico di lavoro che i piloti sono chiamati a dover gestire, divenendo così strumento essenziale nel processo di evoluzione ed assistenza al volo. All'interno delle interviste agli operatori aeronautici inserite nel prossimo Capitolo abbiamo rivolto una specifica domanda sul tema in modo da poter confrontare i differenti punti di vista ricavati dall'analisi delle risposte delle aziende titolari degli elicotteri in servizio sulle basi italiane. Nel 2020 la già dibattuta tematica ha continuato a tenere banco tra gli addetti ai lavori messi in allarme dalle possibili variazioni al vaglio dell'ENAC. Il massimo ente italiano che regolamenta l'aviazione civile in Italia sta lavorando ad un pacchetto di nuove norme che prevedono di modificare l'attività di volo, flight time limitation, in single pilot, norme che se approvate potrebbero creare non pochi problemi sulla gestione delle basi. L'ENAC sta valutando di introdurre una normativa rivolta ai piloti in servizio sulle basi diurne H12. Le norme attuali prevedono per i comandanti sulle 12h di servizio un massimo di 5h di volo, ridotte a 3,30 con l'operatività della base portata a 11h qualora passasse la nuova proposta. Queste nuove normative minacciano di avere un impatto sulla gestione delle basi da parte degli operatori aeronautici creando non poco scompiglio sotto il profilo gestionale. Le basi con una nutrita attività di volo quotidiana sono le prime coinvolte dai cambiamenti poiché un pilota già a metà giornata potrebbe aver raggiunto il tetto massimo dei 210' imposto da ENAC. In questo caso per poter mantenere operativa la base sarebbe necessario un cambio di pilota. L'impiego di più piloti nelle 11h di servizio comporterebbe costi gestionali maggiorati oltre ad imporre una disponibilità di più comandanti, disponibilità di cui non gli operatori aeronautici non dispongono nell'immediato. Le regioni di riflesso per affrontare questi cambiamenti dovrebbero stanziare nuove risorse destinate al proprio sistema di elisoccorso, risorse in origine non inserite nei capitolati al momento di aggiudicare i vari appalti agli operatori aeronautici. Il 22 settembre 2020 presso la sede dell'ENAC di Roma si è svolto un incontro alla presenza delle delegazioni delle 16 regioni convolte, degli operatori aeronautici impegnati nel settore HEMS-SAR nazionale e i vertici dell'Hems Association.

L’AW139 I-GREI Airgreen in decollo dalla base di Torino per un intervento notturno.

Quando si affronta la tematica legata agli incidenti aerei le cronache riportano nella maggior parte dei casi inconvenienti occorsi ad aeromobili ad ala ﬁssa. La vicenda protagonista di questo articolo riporta l'attenzione su un incidente in cui sono stati coinvolti un aereo monomotore ed un elicottero, casistica decisamente poco frequente. L'esposizione dei fatti è mirata a portare all'attenzione due aspetti principali: la dinamica della collisione e l'operato della macchina dei soccorsi, lasciando da parte il giudizio sull'accaduto legato alle indagini e all'inchiesta. L'INCIDENTE Per ricostruire la vicenda è d'obbligo far scorrere il calendario a ritroso nel tempo riportandolo al quel fatidico 25 gennaio 2019 quando in Valle d'Aosta, sul ghiacciaio del Rutor nel comprensorio di La Thuile in località Lac Neuve, si veriﬁca un tremendo incidente ancor oggi ben vivo nella memoria degli addetti ai lavori e dei soccorritori intervenuti. Il ghiacciaio, di circa 830 ettari, si estende per oltre 4 km ad un'altitudine compresa tra i 2.558 e i 3.470 m, e prende il nome dalla cima più alta che lo sovrasta, la Testa del Rutor, posta a 3.486 m sul livello del mare. Nel tardo pomeriggio l'AS350 B3 I-EDIC (anno di produzione 2008, s/n 4458) operato dalla società GMH con sede a Courmayeur ma di proprietà della Star Work Sky, è L’AW139 I-GREE Airgreen SIERRA ALPHA 1 protagonista dell’intervento sul ghiacciaio del Rutor.

impegnato nella consueta attività di eliski tipica della stagione invernale. Sulla zona in avvicinamento sta sopraggiungendo il D.140E Mousquetaire Jodel IV F-PMGV (anno di produzione 2004, s/n 463) decollato da Megève. Durante l'atterraggio lo Jodel impatta sul lato destro della fusoliera l'AS350 B3 tranciandone la cabina passeggeri. Sull'I-EDIC sono presenti quattro passeggeri, una guida alpina ed il pilota mentre sull'FPMGV si trovano due allievi ed un pilota istruttore. Lo Jodel, impegnato in un volo di addestramento, non ha contattato gli enti del controllo aereo italiano che di fatto non essendo al corrente della presenza del velivolo francese a loro volta non hanno potuto informare l'AS350. L’incidente è il frutto di negligenze che da anni si veriﬁcavano sistematicamente sulle montagne valdostane con numerosi episodi di intrusioni di aeromobili nello spazio aereo italiano privi del piano di volo e senza aver comunicato la loro presenza al controllo del trafﬁco aereo. Questi episodi in più occasioni erano stati denunciati dai piloti degli elicotteri in volo nella stessa zona portando all'attenzione una problematica che purtroppo a distanza di anni avrebbe causato il sinistro. A bordo dell'AS350 nessuno si è accorto del sopraggiungere del monomotore francese. Delle nove persone coinvolte nella collisione solo due degli occupanti sopravvivono, un passeggero

dell'I-EDIC ed il pilota istruttore dello Jodel. Nel processo con formula del rito abbreviato conclusosi nel giugno 2020, il giudice Davide Paladino al termine del dibattimento condannerà il pilota istruttore dell'aereo francese a 6 anni e 8 mesi di reclusione con l'imputazione di disastro aereo colposo aggravato e omicidio colposo plurimo aggravato. Lo Jodel di fatto era un aereo che ha compiuto un volo fantasma sconfinando inoltre dallo spazio aereo transalpino in quello italiano. La giuria ha confermato la totale estraneità ai fatti accaduti del Comandante del B3 Maurizio Scarpelli, peraltro perito nello schianto. I SOCCORSI (basato sulla testimonianza del Dott. Alessandro Bosco) La Centrale Unica di Soccorso situata sull'Aeroporto Corrado Gex di Aosta riceve la chiamata attorno alle 15:30 allertando di conseguenza la base dell'elisoccorso che trascritti i dati e le coordinate del target provvede ad organizzare l'intervento. La richiesta iniziale alla base è di una ricognizione nella zona del Rutor per la ricerca di un elicottero impegnato in attività di eliski non ancora rientrato e che non risponde alle chiamate radio. L'equipaggio di Sierra-Alpha 1 decolla in 5' senza caricare a bordo il kit per le maxi emergenze, compresi gli sci dei soccorritori indispensabili per la movimentazione sui teatri operativi montani, in quanto si tratta solo di un volo di ricognizione. Già in volo, 10' più tardi, la Centrale Unica di Aosta varia la tipologia di missione portandola da ricognizione a intervento di soccorso. Il Comandante di SA1 in volo sul target comunica alla centrale dell'incidente confermando i due mezzi aerei coinvolti. La stessa comunicazione, giunge probabilmente in contemporanea alla Centrale Operativa dalla società Gmh, già intervenuta in ricognizione sull'area dello scontro prima dell'arrivo dell'AW139 decollato da Aosta. Trascorsi 15' dal decollo, l'AB139 I-GREE giunge sul target e ai soccorritori si rivela la scena la gravità della scena dell’incidente. Per questo motivo il Dott. Bosco, in servizio nell'Elisoccorso della Regione Valle d'Aosta fin dalla sua fondazione, richiede immediatamente via radio alla centrale l'attivazione del piano di maxi emergenza extra ed intraospedaliera per la possibile presenza di un elevato numero di feriti gravi. Il protocollo prevede tra l’altro l'invio sul posto di un secondo medico unitamente ad altro personale del Soccorso Alpino Valdostano e ad altri soccorritori. Alle 16 dall'Aeroporto di Torino Aeritalia in supporto a Sierra-Alpha 1 decolla l'AB139 I-ASAR Tango-Echo. La rotta impostata dal Comandante per il volo verso la Valle d'Aosta vede l'ASAR puntare su Ceresole Reale e il Gran Paradiso giungendo dopo 40' sul Rutor dove nel frattempo i soccorritori sono già al lavoro da oltre un'ora con Sierra-Alpha 1 che ha effettuato alcune rotazioni finalizzate al trasporto dei due superstiti, di un ulteriore sanitario e altre guide del Soccorso Alpino sul luogo. Gli ospedali allertati sono l'Umberto Parini di Aosta e il CTO di Torino seguendo i protocolli di collaborazione tra le regioni confinanti in merito alle maxi emergenze. L'AW139 Tango-Echo in attesa di ricevere disposizioni su come intervenire fa campo base sul campo sportivo di La Thuile mantenendo i motori a regime idle. Dopo circa 10', non ritenendo necessario l’intervento di Tango-Echo, dalla Centrale Opeartiva di Grugliasco giunge l'ordine di rientro sulla base di

Veduta aerea del luogo in cui sono precipitati l’AS 350 B3 e lo Jodel. Si possono notare sulla sinistra il relitto del piccolo aereo francese e al centro la carcassa dell’elicottero.

La coda dell’AS350 B3 attorniata dai soccorritori al lavoro.

Torino mantenendo una rotta differente rispetto quella percorsa all’andata, ossia quella normalmente seguita dalla Valle d'Aosta verso il capoluogo piemontese. Nel frattempo il Dott. Bosco conferma via radio il protocollo di maxi emergenza chiesto in precedenza. Stimata la lunga durata dei soccorsi vengono anche richieste alcune fotoelettriche per illuminare la zona all’imminente calar del sole. Il Comandante di SA1 atterrato sul Rutor, sbarcato l'equipaggio composto dal medico Dott. Bosco e dalle due Guide Alpine Carlo Ziggiotto e Gaspard Marco, si alza in volo allontanandosi e restando in circuito sulla zona in attesa di disposizioni da terra. Sul posto è già presente il personale della GMH. Il Dott. Bosco informato dai tecnici GMH della presenza di corpi intrappolati all'interno delle carcasse dei velivoli comunica alla Centrale

Veduta aerea del luogo in cui sono precipitati l’AS 350 B3 e lo Jodel. Si possono notare sulla sinistra il relitto del piccolo aereo francese e al centro la carcassa dell’elicottero.

La coda dell’AS350 B3 attorniata dai soccorritori al lavoro.

La realtà lombarda del soccorso con ala rotante sotto la gestione di AREU si conferma da anni il traino per tutto il sistema nazionale, un risultato ottenuto grazie sia alla tipologia di attività svolta che per il numero di interventi volati all'anno. La base di Brescia è la seconda nata in Lombardia delle 5 presenti oggi e opera dal 15 luglio 1986 dislocata inizialmente a Desenzano sul Garda (in via sperimentale volando dalle 7 alle 20), poi trasferita sulla piazzola degli Spedali Civili il 4 gennaio 1987 con l'inizio del servizio deﬁnitivo, sito dal quale opera tutt'oggi. Fatta eccezione per il periodo in cui hanno volato gli Agusta A109 nelle versioni A MkII Plus e A109C, la base bresciana ha volato prevalentemente con elicotteri di produzione francotedesca quali il Sud Aviation SA 316B Alouette III e il Messershmitt-Bölkow-Blohm BK117 entrato in servizio nel 1997 quando provvisoriamente la base fu trasferita sulla caserma dei Vigili del Fuoco, non distante dagli Spedali Civili. per un breve periodo, dall'ottobre al novembre 1997, la società Elifriulia ha basato a Brescia l'Eurocopter EC135 T1 IHEMS, il primo EC135 entrato in servizio nel sistema di elisoccorso nazionale. Nei primi 2 anni di vita della base, a Brescia ha volato il Breda Nardi 500 I-MAFR di proprietà della famiglia Comensoli, fatto noto non a tutti data la fugace presenza sulla piazzola degli Spedali Civili. Dal 1997, per circa 8 anni, a Brescia ha operato il BK117, nuovo modello prodotto dal consorzio MBB. Nel dettaglio è entrato in servizio il BK117 D-HOTZ poi reimmatricolato IBKBS, dotato di verricello, che ha permesso alla base di iniziare l'era delle operazioni speciali.

Terminato l'impiego dei BK117, nel 2005 sulla base è iniziata l'era degli Eurocopter EC145, con l'impiego della versione C-2 e dal giugno 2015 con l'arrivo dell'ultima evoluzione della linea, l'Airbus Helicopters H145 equipaggiato con il rotore di coda integrato Fenestron. Il primo EC145 ad esordire sulla base bresciana è stato l'I-EITF operato dalla Elilario Italia, mentre la linea degli H145 ha esordito con l'I-BRXA, attualmente la macchina titolare in servizio operata prima da Inaer Aviation Italia e dal 1° marzo 2017 da Babcock MCS Italia. Gli operatori aeronautici che hanno operato con le loro flotta sulla base di Brescia sono state EliFly, Aeroveneta, Elilario Italia, Inaer Aviation Italia, Babcock MCS Italia. Attualmente, in osservanza delle nuove disposizioni che non consentono più alle basi HEMS di essere situate presso gli ospedali, la base è in attesa di essere trasferita su una nuova sede, edificata su un'area esterna agli Spedali Civili, dotata di edifici con locali più ampi nonché di un hangar più funzionale rispetto a quello presente sulla base attuale. L'ATTIVITA' DELLA BASE La base organizza l'attività di volo su due turni: dalle 7 alle 18 e dalle 19 alle 6 con due ore di fermo macchina dalle 18 alle 19 e dalle 6 alle 7, necessarie per effettuare i check manutentivi prima di riprendere le operazioni di volo. Nelle due ore di chiusura della base le eventuali richieste di intervento vengono coperte dalle 6 alle 7 del mattino dalla base di Como e dalle 18 alle 19 dalle basi di Bergamo, Sondrio, Milano e Como. Il fermo tecnico dell'elicottero in caso di necessità può essere spostato a seconda “Horus 2” durante uno dei numerosi interventi sulle piste da sci.

delle necessità della Centrale CRELI (Consolle Regionale Elisoccorso). Con l'avvio del nuovo appalto anche le basi di Bergamo, Sondrio e Milano che con il vecchio appalto terminavano il servizio con le effemeridi stagionali, opereranno con due turni da 12 ore volando dal tramonto sino alla chiusura della base in modalità NVG single-pilot come espresso sul bando redatto da AREU Lombardia. Sulla base degli Spedali Civili turnano a rotazione circa 10 piloti, 4 HTC, 14 medici, 15 infermieri e 8 Tecnici del CNSAS che vanno a formare gli equipaggi in servizio 365 giorni all'anno. La responsabile sanitaria della base è la dott.ssa Paola Bera che, insieme al referente del CNSAS Guido Cominelli e al responsabile del personale infermieristico Abramo Pozzaglio, regola l'attività. Il responsabile della base degli Spedali Civili è il decano com. Marco Fonelli, figura storica dell'elisoccorso bresciano. L'attività di volo diurna dalle 7 alle 18, dall'ultima settimana di marzo sino a fine ottobre, prevede la modalità single-pilot, mentre da novembre a fine marzo (quando le ore di buio sono maggiori) in cockpit siedono due piloti, uno con funzione di comandante e l'altro di copilota. Nei turni di notte, ovvero dalle 19 alle 6, a bordo vi sono 2 piloti come previsto dalle normative. Annualmente vengono volati circa 1.500 interventi, di cui un terzo notturni con una media di una missione e mezza a notte, totalizzando di circa 1.000h di volo. Dal 2010 l'elicottero di Brescia è stato dedicato al dott. Gianfranco Bussi, medico in servizio sulla base prematuramente scomparso nel maggio 2009. I colleghi e tutti i membri degli equipaggi hanno voluto dedicare questo omaggio all'amico Gianfranco compagno di tanti interventi e di momenti passati in base ed in volo. Il nome, affisso sulla parte posteriore destra e sinistra della fusoliera dell'H145 I-BRXA, è un tributo al lavoro svolto ed alla professionalità mostrata in anni di militanza sulla

L’eliambulanza di Brescia l’H145 “Horus 2” in volo sulla città poco prima dell’atterraggio.

Marzo 2020. Prima fase della pandemia SARS-CoV-2. Il medico e l'infermiere indossano le tute protettive prima di intervenire in soccorso di un paziente aﬀetto da Covid-19.

L’eliambulanza di Brescia l’H145 “Horus 2” in volo sulla città poco prima dell’atterraggio.

Marzo 2020. Prima fase della pandemia SARS-CoV-2. Il medico e l'infermiere indossano le tute protettive prima di intervenire in soccorso di un paziente aﬀetto da Covid-19.

base dove il medico tutt'oggi è ricordato con grande affetto. L'attività dell'equipaggio inizia con il cambio del turno che sulla base avviene alle 7 ed alle19 con l’arrivo dei piloti, dei sanitari e del tecnico. Tutti i componenti del team entrano in base 20' prima del termine del turno precedente in modo da ricevere le consegne dai colleghi. I piloti smontanti passano la documentazione sull'attività di volo svolta nelle 12 ore di turno riferendo tutti i dati sotto l'aspetto aeronautico e i report tecnici sull'elicottero. Anche il tecnico aeronautico in uscita aggiorna il collega montante sullo stato dell'elicottero consegnando il rapporto tecnico con gli eventuali interventi manutentivi eseguiti sull'H145. I piloti consultano i bollettini meteo inerenti le ore di servizio, gli ultimi bollettini NOTAM aggiornati, calcolando infine centraggio e carico dell'H145 inserendo i dati dei componenti dell'equipaggio imbarcati e il peso del materiale presente a bordo in un apposito programma dedicato. L'HTC/HHO prepara l'H145 per l'inizio del turno mentre medico e infermiere verificano il contenuto degli zaini contenenti il materiale sanitario, testando infine il corretto funzionamento delle apparecchiature elettromedicali presenti a bordo dell'elicottero. I dottori Paola Bera, Paolo Febbrari, Giovanna Perone, Alessandro Mantovani e Marco Botteri, tra i 14 medici in servizio sono esclusivamente assegnati all'attività di soccorso su gomma e in elisoccorso inserita nell'AAT 118 di Brescia. Il tecnico del CNSAS, presente in base dal primo novembre 1997, supervisiona a sua volta l'attrezzatura contenuta nello zaino impiegato nei soccorsi in ambiente impervio. Sulla base per motivi operativi osservano due differenti orari di servizio: da fine marzo a fine settembre dalle 13 a scadenza effemeridi più 30' e da 30' prima delle effemeridi sino alle ore 13, da ottobre a fine marzo invece i tecnici del CNSAS operano con turno unico 7/19. Il cambio del TE nei mesi estivi è stato studiato per ottimizzare l'attività di volo e l'efficienza del personale all'interno del servizio. Terminata la fase organizzativa l'equipaggio su raduna in hangar per il briefing presieduto dal Comandante che illustra al team le procedure operative comunicando eventuali particolarità presenti nel turno in corso. Le strutture presenti sulla base comprendono un locale comune con annessa cucina, i servizi e le stanze per i membri dell'equipaggio (una per ciascun componente) dove i piloti, tecnici e sanitari trascorrono il tempo quando non sono in volo. La base degli Spedali Civili è dotata di due piazzole, una sopraelevata dedicata all'attività volativa e una inferiore disposta di fronte all'hangar usata per il ricovero dell'elicottero. Due volte al giorno, ad ogni fine turno, i piloti eseguono una messa in moto e trasferiscono dalla tolda superiore a quella inferiore l'H145 dove il tecnico aeronautico tramite in carrello lo trainerà in hangar per sottoporlo ai check giornalieri. La base serve un territorio vastissimo che comprende anche tre laghi: Iseo, Garda e Idro. Questo territorio, secondo per numero di abitanti solo alla provincia di Milano, va da Ponte di Legno sino alla bassa bresciana arrivando ai confini con il Trentino Alto Adige. La base, oltre ad assicurare la copertura anche alle provincie di Mantova e Cremona, viene chiamata in causa per intervenire nelle regioni limitrofe come Piemonte, Trentino Alto Adige, Emilia Romagna

e Veneto in virtù degli accordi interregionali vigenti precedentemente siglati. La base di Brescia, nota a tutti come “Bravosierra”, in oltre 34 anni di servizio ha saputo dare vita ad una storia fatta di pagine straordinarie contribuendo in modo determinante all'evoluzione del sistema nazionale HEMS-SAR. Nell'ultimo decennio grazie ad una grande capacità di pianificazione, il direttivo della base ed il management di AREU Lombardia hanno lavorato con l'obiettivo di sviluppare nuove tecnologie e procedure rivolte all'implementazione del volo notturno e dell'attività generale di elisoccorso. I risultati conseguiti fanno della base un'eccellenza assoluta non solo tra i confini nazionali, risultati che nonostante abbiano reso la base stessa un polo all'avanguardia nel mondo del soccorso con ala rotante, non hanno scalfito la volontà di progredire ancora la mission rivolta a salvare vite umane. Gli standard operativi raggiunti dagli equipaggi sono divenuti il trampolino su cui fare leva per continuare a volare verso nuovi traguardi rivolgendo sempre lo sguardo al futuro, un futuro che sicuramente vedrà la base essere ancora protagonista sul panorama nazionale dell'elisoccorso. PRONTI AL DECOLLO La Centrale di Coordinamento CRELI inoltra la chiamata in base dove l'equipaggio radunato ascolta in vivavoce le informazioni dell'operatore in modo che ogni componente possa iniziare a lavorare alla parte di propria competenza. Nel periodo autunno-inverno quando si vola in modalità dual pilot i compiti a bordo vengono divisi: un pilota si occupa della messa in moto e uno provvede all'inserimento dei dati nel Flight Management System. Nonostante a capo dell'equipaggio vi sia sempre un Comandante responsabile, prima del decollo a rotazione i due piloti si alternano nella conduzione dell'elicottero ricoprendo a turno il ruolo di Pilot in Command e Pilot Monitoring, in modo da mantenere sempre alto il livello tecnico del personale di condotta. Nelle operazioni diurne l'arrivo sul target viene gestito utilizzando tre tecniche di volo differenti per sbarcare l'equipaggio:hovering, calata mediante impiego del verricello e infine atterraggio. Gli interventi notturni prevedono la sola tecnica dell'atterraggio senza l'utilizzo delle operazioni speciali, hovering e verricello. L'H145 di Brescia può atterrare con l'oscurità anche su aree non censite obbligatoriamente illuminate dalle unità di soccorso di terra allertate in precedenza e presenti sul target prima dell'arrivo dell'eliambulanza, come da normativa ENAC. Durante il volo e nelle varie fasi dell'intervento le comunicazioni con la centrale CRELI sono affidate all'infermiere. Al rientro in base, una volta ospedalizzato il paziente nella struttura sanitaria più consona alla patologia da cui è affetto, i membri dell'equipaggio quando necessario si confrontano nel de-briefing dove l'analisi dell'intervento consente di individuare gli aspetti positivi e quelli migliorabili riscontrati nel corso della missione. Ogni membro provvede a compilare i rapporti postintervento ed al ripristino dei materiali e dei presidi medici utilizzati predisponendo l'elicottero per l'eventuale chiamata. I sanitari completano le schede inerenti la parte medica e del

trattamento del paziente, il TE del CNSAS il rapporto riservato alla componente alpina, mentre i piloti compilano l'Helicopter Technical Logbook inserendo tutti i dati dell'intervento nel sistema di AREU Lombardia. L'HTC a sua volta, dopo aver provveduto al rifornimento immettendo nei serbatoi il quantitativo di carburante comunicatogli dai piloti, prepara l'elicottero sanificandolo e pulendo il vano sanitario. L'attività di volo sulla piazzola degli Spedali Civili è supportata dal servizio antincendio presente H24 gestito dalla società Gruppo Servizi Associati. Sulla base si danno il cambio 6 addetti, due operativi di giorno, due di notte e due che a rotazione osservano un turno di riposo previsto. Il personale GSA garantisce la sicurezza attorno all'elicottero e nelle zone limitrofe alla piazzola, impedendo l'eventuale intrusione di oggetti che mossi dal flusso potrebbero danneggiare i rotori o l'elicottero stesso. I tecnici GSA devono obbligatoriamente presenziare in piazzola dalla fase di accensione a quella di spegnimento dei motori occupandosi di presidiare l'area con gli estintori carrellati durante le operazioni di refluelling svolte dal tecnico aeronautico della Babcock. La piazzola dispone di 3 monitori (cannoni) in grado di erogare 610 litri al minuto di uno speciale liquido schiumogeno contenuto in una cisterna da 500 litri più la scorta prevista. La base dispone inoltre di una cisterna contenente 10.000 litri di carburante utili a garantire la completa autonomia delle missioni volate. L'OPERATIVITA' NOTTURNA La base di Brescia opera interventi notturni dal 2016, risultando una delle più attive nel panorama italiano in questa tipologia di volo. Da maggio a ottobre 2016 la base bresciana ha

dato inizio all'era del volo notturno volando inizialmente un periodo sperimentale senza gli NVG, atterrando nelle piazzole certificate e nei campi sportivi illuminati inseriti nella rete regionale dei siti di atterraggio notturni. Un anno più tardi, nell'aprile 2017, con l'avvento dei visori notturni la base ha potuto ampliare ulteriormente l'attività di volo dopo il tramonto operando atterraggi sui campi sportivi sia provvisti che sprovvisti di illuminazione. La base nel suo percorso evolutivo mirato ad una costante e continua crescita, nel 2018 ha scritto un'altra importante pagina di storia iniziando l'attività di elisoccorso notturno atterrando anche al di fuori delle aree censite, illuminate tramite le unità di terra composte dalle forze dell'ordine ed i mezzi di soccorso inviati sul target. Per operare con atterraggi fuori campo di notte i piloti Babcock devono aver superato l'iter addestrativo con i visori NVG composto da un addestramento iniziale di circa 10h e un'esperienza volativa in operazioni NVIS di circa 20h più l'esame finale utili a familiarizzare con questa nuova tecnologia applicata al volo. Inizialmente l’equipaggio dell'elicottero era solito comunicare con le unità di terra incaricate di illuminare la zona di atterraggio attraverso la centrale CRELI quando era ancora in volo, procedura in seguito modificata grazie ad un programma apposito mirato alla formazione del personale di terra. Il progetto, varato dall'AAT 118 Brescia, AREU Lombardia, ASST Spedali Civili e dalla Regione, è stato finalizzato alla creazione di una campagna informativa dedicata e rivolta al personale delle forze dell'ordine, delle associazioni di soccorso e dei volontari dei mezzi di terra inviati all'occorrenza sul luogo dell'atterraggio, all'interno della quale sono stati distribuiti dei volantini completi di tutte le procedure corrette, delle precauzioni da attuare e delle

L’equipaggio di “Horus 2” in un’insolita immagine in bianco e nero risalente al periodo del lockdown del 2020.

L'ASSOCIAZIONE BRESCIA BRAVOSIERRA Il 16 febbraio 2019 viene fondata l'Associazione ufﬁciale dell'Elisoccorso Sociale Brescia Bravosierra ora ODV ora ODV (Associazione di Volontariato). Riconosciuta dalla ASST Spedali Civili, nasce con due principali mission: sostenere l'attività di volo dell'elicottero “Horus 2” basato sulla piazzola degli Spedali Civili e la promozione di stili di vita sani, della cultura dell'assistenza tra la cittadinanza ed in particolare i giovani, tramite corsi, incontri formativi e manifestazioni dove il denominatore comune è sempre la passione per il mondo del soccorso. L'ODV Elisoccorso Brescia Bravosierra prende il nome dalle matricole di uno degli elicotteri più celebri avuti in servizio sulla base, il BK117 C1 I-BKBS, dove le ultime due lettere BS sono un omaggio alla città che per anni ha ospitato il destriero divenuto un mito tra gli appassionati del soccorso con ala rotante. Tutte le iniziative e i programmi sono realizzati in accordo con la AAT, Articolazione Aziendale Territoriale di Brescia, partner dei progetti varati sin dalla nascita dell'associazione, progetti sempre legati al concetto di creatività abbinata al mondo del soccorso. Tra le numerose iniziative di successo ricordiamo SERIDÒ e “Due Mani al Cuore” con la prima articolata su 5 giornate in cui i bambini compresi tra i 3 e gli 11 anni hanno potuto sperimentare tutto quello che ruota nell'ambito del soccorso e dell'educazione civica, trovandosi immersi in un percorso composto da una serie di stazioni dove oltre all'associazione Bravosierra, coordinatrice dell'evento, erano presenti i padiglioni dei Carabinieri, della Polizia e dei Vigili del Fuoco. Il progetto “Due Mani al Cuore” varato dall'Associazione Bravosierra nel marzo 2019, con la collaborazione dell’AAT di Brescia e di altre Associazioni ha coinvolto 1.200 studenti di quarta e quinta superiore in un corso di formazione BLSD, dando vita ad un evento che ha riscosso un notevole successo.

A corollario di queste iniziative sociali l'associazione ha curato un corso di addestramento al primo soccorso rivolto alla compagnia dei Carabinieri di Verolanuova coinvolto in un programma appositamente dedicato a fornire gli strumenti più idonei alla gestione dei soccorsi in caso di necessità come le manovre salvavita. L'Associazione sostiene inoltre la formazione di alcune ﬁgure professionali come avvenuto in occasione del Convegno IES (Infermieri Emergenza Soccorso) tenutosi nel 2019 a Iseo. Programmi mirati sono stati dedicati alla formazione delle forze dell'ordine e delle unità di soccorso di terra e dei volontari che cooperano con l'elisoccorso in occasione degli atterraggi fuoricampo notturno in luoghi non censiti. Tutta l'informativa sui numerosi eventi promossi dall'Associazione Bravosierra è disponibile consultando il sito www.bresciabravosierra.it. Il simpatico logo del paperotto divenuto nel 2020 il simbolo distintivo dell'Associazione Bravosierra è frutto dall'estro di William Ranieri che ha preso spunto dal vecchio logo. Per il 2021 sono in preparazione nuovi progetti in collaborazione con l’AVIS Comune di Manerbio inerenti alla formazione e informazione della cittadinanza, continuando inoltre a censire i campi sportivi adibiti agli atterraggi notturni nella bassa bresciana.

L’equipaggio di “Horus 2” in un’insolita immagine in bianco e nero risalente al periodo del lockdown del 2020.

i protagonisti raccontano - Dott. Alberto Zoli - Dott. Gianluca Marconi - Dott. Roberto Vacca - Com. Ivo Airaudi - Com. Davide Subrero - Dott. Giuseppe Spoliti - Com. Gianfranco Molina - Com. Piergiorgio Rosati - Dott. Angelo Giupponi - Roberto Misseroni - Raffael Kostner -

er fornire un quadro completo ed aggiornato sulla situazione attuale del sistema nazionale HEMS-SAR italiano sono stati intervistati vari professionisti che quotidianamente operano nel settore, suddivisi per categorie: dirigenti, medici, piloti e tecnici di elisoccorso. Un particolare omaggio è stato dedicato a Raffael Kostner e alla sua straordinaria carriera.

L’AW139 I-TNDD del Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento in decollo da Verla di Giovo per un intervento notturno.

Direttore Generale Azienda Regionale Emergenza Urgenza AREU Lombardia Dottor Zoli, lei si occupa di elisoccorso ormai da oltre 20 anni, e dal 2008, dopo aver ricoperto vari incarichi dirigenziali, è diventato Direttore Generale di AREU Lombardia, portando l'Azienda a raggiungere traguardi molto importanti e significativi. Quali sono gli aspetti su cui ha lavorato insieme al sua staff in questi anni e qual è stata la strategia utilizzata per consentire all'AREU di raggiungere il livello odierno? Indubbiamente l'AREU è stata ed è un'esperienza unica a livello regionale e credo anche un discreto contributo allo sviluppo del Sistema di soccorso sanitario nazionale. Rappresenta una realtà dove i risultati di omogeneizzazione, integrazione e sviluppo delle prestazioni sono sotto gli occhi di tutti. Siamo partiti con 12 Centrali Operative provinciali che lavoravano in modo scollegato e con risultati disomogenei e siamo arrivati ad avere 4 Sale Operative Regionali, le SOREU, assolutamente coordinate, che garantiscono prestazioni omogenee e sono in grado di vicariarsi le une con le altre; tra pochi mesi potremo affermare di avere un'”unica” sala operativa regionale che opera su quattro siti fisicamente distinti (per ovvi motivi di back up e continuità del servizio) ma con una totale omogeneità di risposta. Questa impostazione ha consentito di realizzare, tra l'altro, significative economie di scala che hanno permesso un reinvestimento costante di risorse finanziarie e soprattutto professionali nel sistema regionale 118, sia con un sostanziale potenziamento dei servizi sul territorio, sia avviando un percorso di sviluppo di nuove tecnologie a supporto dell'azione di assistenza e soccorso da parte di tutte le figure professionali coinvolte. A tutto questo si è aggiunta la diffusione su tutto il territorio regionale del servizio del Numero Unico 112, che ha ulteriormente reso trasparente e misurabile tutta la filiera dell'intervento di soccorso. In sostanza, oggi possiamo dire che i cittadini lombardi, dovunque essi risiedano, dalla Valtellina fino ai paesi dell'Oltrepo, hanno la garanzia dello stesso tipo di soccorso qualificato e sicuro. Finalmente un sistema regionale del soccorso. Parlando di volo notturno la Lombardia è uno degli attori principali, potrebbe fare il punto sullo stato attuale del servizio, aprendo una finestra sui progetti futuri atti a implementare ulteriormente il volo anche con ausilio degli NVG? Ad oggi AREU dispone di 5 elicotteri nelle basi HEMS di Milano (Bresso), Como (Villa Guardia), Bergamo, Brescia e Sondrio (Caiolo). Tutti gli elicotteri vengono coordinati da un'unica sala operativa, ubicata a Bergamo (CRELI - Centrale Regionale Elisoccorso), alla quale le SOREU (Milano, Bergamo, Como e Pavia) si rivolgono nel caso individuino la necessità di utilizzare l'elicottero. Il numero di missioni di elisoccorso effettuate ha subito un incremento dal 2010 (anno in cui è iniziata la rilevazione puntuale dopo la nascita di AREU) fino ad oggi. In particolare, mentre fino al 2015 si è rimasti ben al di sotto delle 4000 missioni l'anno, dal 2016, grazie alla scelta di sfruttare meglio la risorsa elicottero mediante l'introduzione di nuove

risorse tecnologiche (NVG) e infrastrutturali (siti HEMS, ecc), si è avuto un graduale incremento fino ad arrivare alle 5.122 missioni nel 2019 con un incremento del 25% dell'attività. Il dato più eclatante del nostro Servizio è rappresentato però dal fatto che il soccorso primario è la parte preponderante cioè l'85% rispetto a solo un 15% di trasporto secondario verso gli HUB dagli SPOKE della rete ospedaliera. Per quanto riguarda le missioni notturne, siamo passati da 141 missioni nel 2014 a 603 missioni nel 2018 e 718 nel 2019, con i due elicotteri di Como e Brescia (uno a ovest e uno a est), disponibili H24. “Responsabili” di questo aumento di missioni sono certamente anche l'utilizzo dei visori notturni, che permettono di volare nelle ore notturne con un grado di sicurezza molto superiore rispetto al volo a vista tradizionale, e soprattutto l'individuazione di siti di atterraggio noti, i “siti HEMS”, dove poter operare anche nelle ore notturne. Ad oggi nella nostra regione sono stati censiti 450 siti dove l'elicottero può atterrare anche nelle ore notturne. Di questi, più di 100 sono costituiti da luoghi (soprattutto campi da calcio) sui quali l'illuminazione è attivabile da remoto dalla sala operativa. In altri casi, invece, si tratta di siti non illuminati e usufruibili esclusivamente mediante i già citati visori notturni. Nei 450 siti sono comprese anche le elisuperfici ospedaliere gestite e illuminate. L'individuazione dei cosiddetti "siti HEMS" (campi da calcio o altri luoghi aperti e privi di ostacoli per il decollo/atterraggio) è comunque un'attività tuttora in corso che quindi porterà un ulteriore incremento dei punti di atterraggio censiti e, di conseguenza, dell'operatività del mezzo. Ma l'utilizzo dei visori e la nascita dei siti HEMS sono e saranno sempre più indispensabili per il vero obiettivo che ci ha spinti a intraprendere questa importante riorganizzazione del servizio di elisoccorso: l'effettiva integrazione del soccorso su gomma con quello su ala rotante. Come giudica il panorama italiano dell'elisoccorso paragonato a quello europeo, in quali aspetti siamo avanti, e in cosa si deve ancora lavorare per produrre un miglioramento del servizio in generale? Credo che l'elisoccorso italiano si posizioni a un buon livello nel panorama europeo; senza fare dei distinguo specifici, sono convinto che si tratti di un servizio in continua crescita. Si tratta di una crescita basata sul confronto reciproco; siamo addirittura arrivati all'integrazione operativa tra regioni confinanti. Per quanto riguarda la Lombardia, stiamo lavorando intensamente per continuare a garantire importanti e ulteriori prospettive di sviluppo dell'attività di elisoccorso sia diurna che notturna realmente integrata tra le diverse regioni: in questo modo si è assistito, e si assisterà in futuro, a un ulteriore miglioramento della qualità del servizio e della sicurezza del volo e, non ultimo, si potranno realizzare possibili economie di scala. Non credo di riuscire a vedere realizzato questo sogno prima di andare in pensione, ma chissà se riusciremo a bandire gare comuni di fornitura del servizio, non solo per aumentare la massa critica ma soprattutto per salvaguardare il principio di un servizio unico interregionale, magari rivedendo anche la distribuzione delle rispettive basi HEMS (e non solo dei territori di confine

interregionale) sulla base di una organizzazione per macroaree. Gli ambiti di miglioramento su cui puntiamo sono i seguenti: 1. L'implementazione ulteriore di aree idonee all'atterraggio notturno degli elicotteri, i cosiddetti Siti HEMS. 2. L'implementazione dell'utilizzo degli NVG 3. Il miglioramento della gestione tecnico logistica degli elicotteri presso la CRELI, in modo da creare le giuste sinergie per un utilizzo facilitato della risorsa e lo sviluppo degli accordi interregionali per permettere alle SOREU/Centrali Operative che gestiscono territori di conﬁne di utilizzare il vettore più competitivo anche se extraregionale, secondo logiche condivise. 4. Lo sviluppo ulteriore delle manovre speciali notturne (siti HOIST) per permettere di raggiungere il target, anche in situazioni di non atterrabilità, nel minor tempo possibile 5. La collaborazione con ARPA Lombardia per l'utilizzo delle colonnine di rilevazione meteo 6. Lo sviluppo delle rotte PBN, che però devono essere numerose, ben di più delle attuali teoricamente possibili, dal costo elevato. Uno degli argomenti che sta monopolizzando l'attenzione degli addetti ai lavori è l'annosa questione legata al fatto che l'attività di elisoccorso venga svolta con modalità single o dual pilots. Ci può dire la sua opinione in merito? Il disposto normativo individua già le soluzioni per la mitigazione dei rischi che caratterizzano le operazioni HEMS. Tra queste vi è l'obbligo di impiegare un equipaggio costituito da due persone: può trattarsi di due piloti o, in condizioni speciﬁcamente individuate dalla normativa, di un pilota e di un Hems Technical Crew Member. Stante l'operatività delle nostre basi regionali e la tipologia di macchine operate attualmente, ci si è orientati verso un equipaggio costituito da due piloti per le macchine più grandi (attualmente AW139) che svolgono attività H24; per le macchine più piccole dislocate presso le basi che svolgono attività H12, e dunque con una estensione delle operazioni all'arco notturno limitata e stagionale, si è optato per un pilota +HCM. Con l'inizio delle operazioni HHO notturne si è posto il

problema della composizione dell'equipaggio minimo per gli elicotteri dislocati presso le basi che operano H12. Se ENAC confermerà che le operazioni HHO notturne devono essere condotte con un equipaggio minimo di un pilota+HCM+HHOCM, potremmo valutare l'ipotesi di sostituire l'HCM con un secondo pilota anche sugli elicotteri più piccoli. Riguardo al futuro dell'AREU, si vocifera che l'Azienda possa diventare una Società di servizi; cosa ci può dire in merito? In realtà non si tratta di voci ma di realtà. Il 13 dicembre scorso il Consiglio Regionale ha approvato la trasformazione di AREU in Agenzia Regionale Emergenza Urgenza. Si passa da “Azienda” ad “Agenzia”, siglando di fatto la concreta possibilità di un nuovo impulso per la stessa AREU verso la costituzione di un nuovo soggetto che, già nel nome, richiama la vocazione di azienda erogatrice di servizi differenziati a spiccata valenza regionale. Alle mission “storiche” di AREU (emergenza urgenza, coordinamento attività trasfusionali, trasporto organi tessuti ed equipe per i trapianti, Numero Unico 112, avvio del numero unico per le cure non urgenti 116117, coordinamento dei trasporti sanitari) si aggiunge un'attività di controllo dell'erogazione dei servizi che qualiﬁca l'Agenzia come un soggetto realmente interlocutore da una parte con Regione Lombardia e dall'altro con tutte le Aziende Sanitarie del territorio. Per arrivare alle migliori performance dei rispettivi Sistemi si svilupperanno da un lato le attività di programmazione e controllo tipiche di un'Agenzia, e dall'altro la dipendenza diretta di centinaia di operatori impegnati nelle rispettive Centrali: le SOREU per il 118, le CUR per l'1.1.2. e la Centrale Operativa Integrata (COI unica per tutta la Regione) per il numero unico per le cure non urgenti 116117. Si tratta di un passo importante, che rappresenta la base per portare avanti i progetti di consolidamento e potenziamento di tutti i servizi offerti da AREU nell'ambito delle citate mission, tra cui ovviamente un'attività qualiﬁcata di elisoccorso sempre più integrata con il soccorso su gomma e sempre più incisiva per la qualità del soccorso sanitario nel suo complesso.

Crew Training Post Holder e Chief Pilot Airgreen Airgreen opera ormai da oltre un ventennio nel settore ed è divenuta una realtà solida ed affermata nel panorama nazionale HEMS-SAR avendo mantenuto sempre uno standard qualitativo altissimo, Le chiedo Comandante qual è stata e qual è tutt'oggi la formula vincente e quali sono i principi sui quali si basa la filosofia della sua azienda? In tutte le attività da noi svolte, dal lavoro per trasporto di materiale all'attività di elisoccorso, prioritari sono la sicurezza delle operazioni e il rispetto degli impegni presi con i Committenti. Crediamo, inoltre, nel valore del lavoro di gruppo e quindi nell'operare in un clima disteso e costruttivo con tutti i membri del team che, in particolare nel settore dell'elisoccorso, è composto dal personale aeronautico, dall'equipaggio sanitario e dai soccorritori alpini. Un altro elemento, dal mio punto di vista, molto forte all'interno della nostra azienda, e che contraddistingue i rapporti interpersonali, è la stima reciproca, indispensabile per lavorare in un ambiente fortemente collaborativo e per puntare al raggiungimento di obiettivi comuni, quali il continuo incremento della sicurezza e dell'efficienza dei servizi. La nostra filosofia è crescere ed evolversi a piccoli passi nel rispetto della struttura dell'azienda, sempre equilibrata e bilanciata con la tipologia di attività che svolgiamo. Infine crediamo che sia indispensabile essere tecnologicamente all'avanguardia, con programmi di addestramento continuamente aggiornati e mirati, al fine di operare in sicurezza ed essere efficienti ed efficaci. L'Airgreen impiega una flotta molto variegata dislocata sulle basi di competenza basi differenti in termini di tipologia di territorio. Sono operativi sia elicotteri del gruppo Leonardo Helicopters sia del gruppo Airbus Helicopters, quali aspetti tecnici vorrebbe incrementare o modificare su ciascuna macchina per migliorare le performance erogate? Riconosciamo indubbiamente gli importanti passi avanti compiuti negli anni dai due Costruttori, sia nelle prestazioni sia nella tecnologia, proponendo agli operatori elicotteri con grandi capacità operative. Ciò nonostante, proprio al fine del perseguimento del miglioramento continuo, sarebbe interessante aumentare la velocità degli elicotteri per diminuire i minuti di volo di trasferimento durante le missioni HEMS, e sarebbe rilevante ridurre le vibrazioni degli stessi rendendoli più confortevoli. Auspicabile sarebbero dei sistemi antighiaccio leggeri ed efficienti per assicurare un aumento di operatività degli elicotteri e una maggiore sicurezza in condizioni meteorologiche che oggi rappresentano dei pericoli per il volo. Un incremento di potenza dei motori potrebbe essere tradotto in aumento del carico utile e maggiore sicurezza. Parlando del Sistema Nazionale dell'Elisoccorso, quali sono gli aspetti sui cui l'Italia dovrebbe concentrare l'attenzione per promuovere una ulteriore crescita del movimento? Secondo Lei in cosa siamo avanti rispetto agli altri stati europei e al contrario invece quali sono le nostre carenze? Il Sistema Nazionale dell'Elisoccorso italiano, a mio avviso, è di alto livello grazie alla grande lungimiranza delle Amministrazioni e

dei Responsabili del servizio che negli anni sono riusciti e riescono a far crescere e a migliorare continuamente il servizio. Per il futuro continuando a camminare in questa direzione, non si potrà che migliorare ancora. A livello europeo penso che sempre più occorrerà ricercare sinergie e interscambio di esperienze, almeno per ambienti comuni di operatività (alta montagna, isole, territorio con medie altitudini e grandi distanze…) per standardizzare le operazioni, visto che comunque la normativa che regola il ns. settore ha valenza europea. Può dirci il suo pensiero sulla tematica legata al volo NVG ed alle rotte PBN e cosa necessitano queste diverse tipologie di volo per crescere ed essere impiegate in modo più massiccio? A nostro avviso le rotte PBN sono il futuro del volo strumentale per gli elicotteri. Ad oggi ENAV è capofila, con il nostro supporto, di un progetto europeo mirato a costruire delle rotte che congiungano tutta l'Italia, nel settore tirrenico, appenninico e adriatico. Questa “autostrada”, che dovrebbe ultimarsi in circa un anno e mezzo, consentirà agli elicotteri di volare a bassa quota in volo strumentale, e permetterà ad ogni Regione e ad ogni realtà di elisoccorso di collegarsi creando avvicinamenti ai vari ospedali e ai vari siti di interesse. Crediamo che questo sia il tassello fondamentale per riuscire ad operare in volo strumentale con gli elicotteri. Il sistema NVG è sicuramente un sistema utilissimo ed indispensabile all'attività HEMS, per poter visualizzare gli ostacoli e l'ambiente circostante durante il volo notturno, incrementando la sicurezza delle operazioni. Oggi non possiamo più immaginare un volo notturno HEMS senza i visori. Ulteriore importante elemento a supporto del servizio di elisoccorso è il sistema synthetic vision, ossia la possibilità di visualizzare una rappresentazione del terreno circostante in modo tridimensionale, consentendo una migliore separazione dagli ostacoli ed aumentando la consapevolezza di dove il pilota si trovi anche in condizioni in cui la visibilità non è ottimale. In Italia vi sono ancora operative molte basi dislocate negli aeroporti. Sulla tematica sempre aperta in merito al fatto che sia meglio ubicare le basi all'interno o all'esterno degli aeroporti qual è la sua opinione anche in relazione dei costi che generano le due soluzioni? Se parliamo di ubicazione di basi HEMS, chiaramente l'ideale sarebbe avere la base nei pressi degli ospedali di riferimento. Questo garantirebbe una riduzione dei tempi di volo, in quanto si eliminerebbe il volo dedicato al riposizionamento dell'elicottero dall'ospedale alla base HEMS, e renderebbe il servizio più efficace. Si avrebbe, in questo modo, la possibilità di riconfigurare l'elicottero direttamente sul posto, mentre l'equipe sanitaria trasferisce il paziente in ospedale, rendendolo immediatamente operativo per successive missioni. Da un punto di vista del Regolamento infrastrutture a servizio della attività HEMS (ENAC), le nuove basi HEMS si configurano come “eliporti” e devono pertanto attenersi alla restrittiva normativa attualmente in essere che poco collima con le caratteristiche urbanistiche e l'ubicazione dei grandi centri ospedalieri. Si auspica che in futuro, tale Regolamento possa essere rivisto per rispondere alle attuali

esigenze e necessità del settore. Nel settore uno degli argomenti che sta monopolizzando l'attenzione degli addetti ai lavori è l'annosa questione legata al fatto che l'attività di elisoccorso venga svolta con modalità single o dual pilots. Ci può dire la sua opinione in merito? Condividerei alcune riflessioni sulla situazione attuale. Gli aerei di linea volano con due piloti, di contro gli elicotteri monomotori dedicati alle attività di lavoro aereo volano con un solo pilota. Il mondo dell'aviazione si sta sempre più orientando verso gli unmanned (aeromobile a pilotaggio remoto, noti comunemente come droni), aeromobili che si muovono senza alcun pilota a bordo. L'ala fissa, per i voli commerciali, si sta organizzando per avere un solo pilota a bordo che gestisca tutte le fasi del volo e un pilota a terra che supporti le attività di più aerei e che si interfacci con il pilota in volo soltanto in caso di gestione di avarie durante il volo quindi per situazioni non standard. Sugli elicotteri dedicati all'attività di elisoccorso è già in essere una filosofia di multi-crew perché il pilota è accompagnato nel volo dall'HEMS technical crew member addestrato all'operatività di multi-crew basata sui principi del CRM. Concludendo riteniamo che la scelta se avere uno o due piloti a bordo debba essere fatta considerando la specificità delle operazioni richieste. Riflettendo sullo sviluppo tecnologico legato agli elicotteri del futuro da impiegare nel settore HEMS-SAR quali sono a suo avviso le caratteristiche che dovranno possedere le nuove macchine e cosa chiedono gli operatori ai costruttori? Le nostre aspettative per il futuro sono indirizzate verso il miglioramento continuo della sicurezza, della velocità, delle prestazioni e della tecnologia al fine di limitare il carico di lavoro del pilota.

Vorremmo sensibilizzare i Costruttori a snellire e prevedere manutenzioni semplificate grazie anche all'utilizzo e alla dotazione di sistemi di controllo preventivi posti sull'elicottero (es. HUMS). Infine chiediamo la garanzia di costi certi per ora di volo con validità pluriennale al fine di evitare aumenti importanti e imprevisti durante gli anni di durata di contratti HEMS, che portano gli operatori, in molti casi, ad annullare completamente i margini aziendali previsti nella formulazione dell'offerta. Per l'azienda si prospettano nuove sfide grazie agli appalti recentemente vinti, quali sono i programmi per la nuova base di Albenga e per l'introduzione del volo notturno in Valle d'Aosta? L'ampiamento del servizio in ambito notturno richiede sempre più addestramenti specifici e mirati che coinvolgano, non solo la parte aeronautica ma tutto il team di missione, al fine di offrire un servizio sicuro ed efficiente grazie all'impiego corretto delle nuove tecnologie oggi disponibili. Quali sono i programmi di sviluppo e gli obbiettivi che l'Airgreen si è prefissata e quali sfide attendono l'azienda? Una delle chiavi di longevità delle aziende riteniamo sia da ricercare nella volontà di diversificare i settori nei quali operare e le attività da offrire sul mercato. Airgreen fin dagli albori ha seguito questa strategia aziendale, che riteniamo ancora attuale e vincente, infatti a tutt'oggi siamo impegnati in diversi ambiti, vincendo sfide importanti, che ci hanno portato ad un continuo e costruttivo miglioramento. Tutto ciò in ambito HEMS è stato possibile anche grazie alla grande e fattiva collaborazione con i servizi sanitari e il soccorso alpino. Nel nostro futuro vediamo nuove sfide al di fuori dei confini nazionali per ampliare la nostra attività e per esportare le capacità operative e il background acquisito negli oltre trent'anni di attività in Italia. Base di Torino, autunno 2019. L’equipaggio di Tango Echo si appresta a salire a bordo dell’AW139 I-ASAR poco prima del tramonto.

CEO Babcock MCS Italia Babcock è una realtà solida ed affermata nel settore HEMS-SAR internazionale, dove garantisce sempre standard qualitativi altissimi. Le chiedo Dott. Spoliti qual è stata e qual è tutt'oggi la formula vincente e quali sono i principi sui quali si basa la filosofia della sua azienda ed in particolare del ramo Italia? La nostra filosofia si basa su un semplice concetto: offrire ai nostri clienti il miglior servizio possibile, con la massima sicurezza e affidabilità. E per fare questo dobbiamo avere la miglior combinazione possibile, tra ultime tecnologie disponibili e miglior addestramento all'uso. Dove per addestramento intendiamo sia quello tecnico-tecnologico, legato alla

L’H145 I-PEBZ Babcock MCS Italia, meglio noto come “Pelikan1”, operativo dal 2015 sulla base di Bolzano .

manutenzione delle macchine, sia quello non tecnico, ossia la gestione di rischi ed emergenze. Solo la miglior combinazione possibile tra tecnologia e addestramento può darci un servizio molto elevato e sicuro. Babcock impiega una flotta molto variegata dislocata sulle basi di competenza, differenti in termini di tipologia di territorio. Sono operativi sia elicotteri del gruppo Leonardo Helicopters, sia del gruppo Airbus Helicopters: quali aspetti tecnici vorrebbe incrementare o modificare su ciascuna macchina per migliorare le performance erogate? Più che di aspetti da migliorare o modificare, preferirei dire che Babcock si affida alle aziende costruttrici migliori al mondo, cercando di avere sempre a disposizione e offrire ai suoi clienti le ultime tecnologie sul mercato. Con tali aziende lavoriamo sempre in stretta collaborazione, così da poter migliorare insieme l'operatività. Parlando del Sistema Nazionale dell'Elisoccorso, quali sono gli aspetti sui cui l'Italia dovrebbe concentrare l'attenzione per promuovere un'ulteriore crescita del movimento? Secondo Lei in cosa siamo avanti rispetto agli altri stati europei e al contrario invece quali sono le nostre carenze? Babcock opera in molti Paesi, sia europei che extra europei, e questo ci permette di confrontarci e mettere a paragone le varie

filosofie di impiego nel mondo hems. Possiamo senz'altro affermare che l'Italia è tra i leader, forse insieme alla Svezia, in questo settore. Si tratta di Paesi con le modalità di impiego più sofisticate, per vari motivi: entrambi hanno iniziato da molto tempo questo servizio, possiamo definirli “pionieri”; in più hanno un sistema di associazioni, gruppi di lavoro e scambio di opinioni fra i vari enti territoriali e Regioni che permette di individuare velocemente le aree di miglioramento, consentendo un processo di evoluzione continua. In questo si può dire con certezza che l'Italia eccelle: nel nostro Paese si organizzano incontri, dove gli operatori del settore analizzano gli eventuali aspetti da migliorare per garantire un servizio al cittadino il più efficace possibile. L'auspicio è quello di avere

Più che parlare di costi, a mio avviso bisognerebbe parlare di bacino di utenza servito dall'elicottero, questo deve essere il driver che guida la scelta: là dove c'è il bacino, lì deve esserci l'elicottero. Spiego meglio: anzitutto è importante che ci sia un elicottero e che sia vicino all'area di riferimento. Collocare l'elisuperficie all'interno di una struttura ospedaliera è la soluzione preferibile, più efficace e snella, altrimenti si può optare di farla presso un aeroporto, con efficaci servizi di collegamento all'ospedale. Riflettendo sullo sviluppo tecnologico legato agli elicotteri del futuro da impiegare nel settore HEMS-SAR quali sono a suo avviso le caratteristiche che dovranno possedere le nuove macchine e cosa chiedono gli operatori ai costruttori? Servono macchine sempre più efficienti, più potenti e affidabili, ma anche semplici nell'utilizzo e nella manutenzione, per offrire il miglior servizio possibile. Occorre però tener presente che non siamo noi a chiedere ai costruttori ma sono i committenti a decidere sui requisiti che devono avere le macchine, e sulla base di questi noi facciamo le scelte migliori per rispettare tali richieste. Sono quindi le stazioni appaltanti a decidere cos’è più funzionale per i loro obiettivi. Nel settore uno degli argomenti che sta monopolizzando l'attenzione degli addetti ai lavori è l'annosa questione legata al fatto che l'attività di elisoccorso venga svolta con modalità single o dual pilots. Ci può dire la sua opinione in merito? Non c'è una modalità migliore dell'altra, dipende dal tipo di servizio richiesto. Ad esempio, destinazioni molto lontane o difficili da raggiungere possono richiedere il dual pilots; così

come gli aeromobili, alcuni sono più idonei al single altri al dual. La cosa più importante da tener presente è che un pilota single non è un pilota dual e viceversa, ossia che la tipologia di addestramento che l'azienda deve dedicare al pilota è diversa e definita dal lavoro che viene richiesto. Il dual pilots, ad esempio, deve ricevere un addestramento anche legato al coordinamento con l'altro pilota. Si tratta pertanto di due modalità ugualmente efficaci, l'importante che i piloti siano addestrati a quella modalità, single o dual che sia. È importante però evidenziare che la decisione su quale modalità adottare viene fatta dal committente e non dall'operatore: è la stazione appaltante a scegliere e richiedere un certo servizio. Quali sono i programmi di sviluppo e gli obbiettivi che Babcock si è prefissata e quali sfide attendono l'azienda? Quello che vogliamo offrire è il servizio migliore e il più sicuro possibile. E per fare questo, come dicevo all'inizio, puntiamo su due aree di miglioramento continuo: l'area macchina e l'area uomo; quindi tecnologie di ultima generazione e addestramento. Babcock investe molto nella sicurezza, sia con un costante aggiornamento dei programmi di training, sia con l'utilizzo dei simulatori di voli. Così come investe nelle tecnologie: ne sono un esempio le sperimentazioni che stiamo facendo con i droni, o la telemetria in tempo reale per trasmettere i dati del paziente dall'elicottero all'ospedale, o l'installazione sull'elicottero di sensori laser per calcolare la distanza dalle pareti e dagli ostacoli. La nostra filosofia è anche la nostra strategia per il futuro.

l’H145 I-SWRS Babcock MCS Italia in decollo dall’Ospedale Borgo Trento di Verona.

un'evoluzione continua del servizio nazionale, che permetta anche di superare le differenze di interoperabilità locale. Può dirci il suo pensiero sulla tematica legata al volo NVG ed alle rotte PBN e cosa necessitano queste diverse tipologie di volo per crescere ed essere utilizzate in modo ancor più importante? Si tratta delle ultime tecnologie impiegate e mi piace sottolineare il ruolo di pioniere che Babcock ha avuto in Italia nell'utilizzo del sistema NVG. Per poterle sfruttare al meglio e ottenere i relativi vantaggi, è necessario costruire il miglior ambiente possibile, sotto vari aspetti. È necessario cioè che il sistema Italia sia al passo con le tecnologie delle ditte costruttrici. Serve quindi un sistema normativo in linea con questi avanzamenti tecnologici. Nel nostro settore serve la perfetta combinazione tra uomo, macchina e ambiente. I primi due fattori dipendono da noi, e siamo pronti, l'altro dipende dal sistema normativo, che deve creare le migliori condizioni possibili per poter operare. Non solo l'Italia, ma tutta l'Europa deve compiere il passo giusto in questa direzione. In Italia vi sono ancora operative molte basi dislocate negli aeroporti. Sulla tematica sempre aperta in merito al fatto che sia meglio ubicare le basi all'interno o all'esterno degli aeroporti, qual è la sua opinione anche in relazione ai costi che generano le due soluzioni?

Elisoccorso Regione Marche. L'AW169 I-SMBA Babcock MCS Italia in decollo dalla base di Fabriano.

L’H145 I-PEBZ Babcock MCS Italia, meglio noto come “Pelikan1”, operativo dal 2015 sulla base di Bolzano .

l’H145 I-SWRS Babcock MCS Italia in decollo dall’Ospedale Borgo Trento di Verona.

Elisoccorso Regione Marche. L'AW169 I-SMBA Babcock MCS Italia in decollo dalla base di Fabriano.

Comandante e responsabile NVIS Project e Former Pilot Babcock MCS Italia Comandante può parlarci dei piani di sviluppo di Babcock Italia in merito all'ulteriore avanzamento del programma dedicato al volo notturno? La tecnologia a supporto degli equipaggi dimostra di essere efficace contribuendo ad aumentare la sicurezza dei voli e l'operatività in arco notturno. Pertanto Babcock mette a disposizione risorse, mezzi ed esperienza per estendere progressivamente l'impiego dei visori notturni su un numero significativo di Basi HEMS rendendo il servizio di elisoccorso completo ed efficiente nell'intero arco della giornata e della settimana. Cosa è necessario per consentire di uniformare e standardizzare la tipologia di attività notturna svolta nelle basi gestite da Babcock Italia, poiché non in tutte le regioni vengono ad esempio eseguiti interventi con operazioni hoist? Occorre investire sull'addestramento e sul tempo. Il primo è una condizione necessaria per acquisire la familiarità con le procedure basiche ed avanzate nell'uso del visore. Il secondo è un mitigatore del rischio. Solo con il rispetto dell'acquisizione d'esperienza è possibile progredire alle fasi operative più complesse.

Attualmente Babcock Italia quante basi gestisce dove si vola con operatività notturna? Dieci Basi notturne di cui la metà in NVG. Una delle basi italiane, dove si operano più tipologie legate agli interventi notturni con atterraggi fuori campo ed operazioni Hoist, è la base di Como, da sempre eccellenza a livello nazionale. Come siete arrivati a raggiungere questi standard? Passione, motivazione non solo nostra ma anche del gestore Areu. Una collaborazione sinergica con lo scopo di migliorare il servizio rendendolo più sicuro ma anche più competitivo. A quando risalgono le prime esperienze di Babcock ed ancor prima, inerente al volo notturno, a quando risalgono le prime sperimentazioni? Babcock ha una tradizione trentennale di volo notturno. Inizialmente limitato alle sole eli-superﬁci certiﬁcate e poi esteso anche su punti di atterraggio ritenuti idonei e sicuri come ad esempio i campi da calcio, grazie alla normativa europea di riferimento del 2012. La sperimentazione si è poi trasformata in un vero e proprio modello strutturato replicato in moltissime Regioni d'Italia. Che tipologia di visori notturni utilizza Babcock Italia? Visori ANVIS 3a Generazione F4949.

Flight Operation Manager Nucleo Elicotteri Provincia Autonoma di Trento Comandante Rosati da quando ricopre il ruolo di Flight Operation Manager del Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento? Al termine di un percorso professionale all'interno del Nucleo nel 2017 sono divenuto Flight Operation Manager del Nucleo occupandomi della gestione del corpo piloti, dell'addestramento degli stessi e dell'aspetto di progettazione ed evoluzione dell'attività svolta sulla base di Trento. Nel settore uno degli argomenti che sta monopolizzando l'attenzione degli addetti ai lavori è l'annosa questione legata al fatto che l'attività di elisoccorso venga svolta con modalità single o dual pilot. Ci può dire la sua opinione in merito in qualità di Comandante? La risposta merita una riﬂessione data l'attualità della tematica. L'impiego di uno o di due piloti è da considerarsi in relazione alla tipologia di attività di volo svolta. In ambiente montano è preferibile volare single pilot poiché le tratte sono relativamente corte e non si utilizza molto il volo strumentale. Per chi fa HEMSOFF SHORE dove si vola su rotte più lunghe è sicuramente meglio l'uso di due piloti anche perché sul mare si possono incontrare condizioni meteo complesse. Inoltre la complessità degli elicotteri usati richiede la presenza della modalità dual pilot. Nel volo notturno HEMS-SAR quando si vola in aree deﬁnite “local” con un equipaggio di condotta composto da personale

Piazzale del Nucleo Elicotteri di Trento quando erano in servizio i due AS 365 N3 Dauphin.

che conosca a fondo il territorio è possibile anche volare single pilot con il vantaggio che in questa modalità si opera con minor peso a bordo mantenendo alte le prestazioni dell'elicottero soprattutto in ambiente montano. La “Local Area” ha valenza esclusivamente in presenza di piloti dotati di grande esperienza sul territorio in cui è ubicata la base, cha da anni prestano servizio sulla base stessa. Il Nucleo Elicotteri ha lavorato negli ultimi anni alla realizzazione di una rotta PBN dall'Ospedale di Trento a Cles. Può illustrarci l'iter che avete seguito per ottenere la certiﬁcazione della rotta, come viene utilizzata nello speciﬁco

questa rotta per l'attività di elisoccorso e quali sono le procedure tecniche di utilizzo? Nel 2015 la società di gestione dell'Aeroporto Gianni Caproni di Trento, Caproni S.p.a ha ottenuto un contributo dall'Unione Europea dalla GSE, contributo finalizzato allo sviluppo tecnologico in campo aeronautico. Grazie ai fondi erogati la flotta di AW139 del Nucleo Elicotteri è stata aggiornata potandola dalla fase 6 alla fase 7 inserendola nel progetto per lo sviluppo di una rotta PBN (Performance Based Navigation) o RPM (Raquired Navigation Performance) strumentale. Il progetto ha previsto che la società Caproni gestisse la nuova rotta e il Nucleo la utilizzasse volandola. La rotta scelta in base alle esigenze operative è ricaduta sulla Trento-Cles e viceversa sviluppata in accordo con ENAV e con il supporto di Leonardo Helicopters. Questa rotta PBN viene utilizzata prevalentemente di notte in presenza di condizioni meteo complesse ed avverse ed è la prima PinS (Point in Space) certificata in Europa. Il Nucleo Elicotteri è in attesa che arrivi un nuovo elicottero che andrà a sostituire l'attuale AW139. Quali sono i programmi futuri in merito al rinnovo della flotta? Il Nucleo è in attesa che si sblocchi a livello burocratico la pratica legata all'arrivo in flotta di nuove macchine e a oggi non vi sono novità in merito. In ogni caso sarà la Provincia Autonoma di Trento a dover prendere le decisioni sul rinnovo della flotta, indicendo una regolare gara d'appalto solo dopo che le autorità competenti avranno dato disposizioni specifiche.

L'AW139 I-TNDD in nale sull'Aeroporto di Mattarello base del Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento.

Parlando del Sistema Nazionale dell'Elisoccorso, quali sono gli aspetti sui cui l'Italia dovrebbe concentrare l'attenzione per promuovere una ulteriore crescita del movimento? Secondo Lei in cosa siamo avanti rispetto agli altri stati europei e al contrario invece quali sono le nostre carenze? L'Italia rispetto agli altri paesi può contare su un sistema di soccorso con ala rotante decisamente più avanzato sotto più aspetti. Inoltre pochi paesi hanno volano operazioni HEMS-SAR su teatri complessi come le Alpi, scenario difﬁcilissimo data la conformazione del territorio montano. Nonostante ci siano ancora molti obbiettivi da perseguire ci tengo a menzionare i

Piazzale del Nucleo Elicotteri di Trento quando erano in servizio i due AS 365 N3 Dauphin.

L'AW139 I-TNDD in nale sull'Aeroporto di Mattarello base del Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento.

scientifiche. Ÿ Costruzione di percorsi di conoscenza ed avvicinamento alla realtà dell'elisoccorso per coloro che, pur non operando nei servizi di elisoccorso regionali, sono attratti da questa attività ma non ne conoscono organizzazione, operatività e specificità formative e quindi non possiedono criteri per valutarne l'attinenza alle proprie aspirazioni Ÿ Con alcune Università italiane ed europee stimo cercando di predisporre un programma formativo, per i sanitari che accedono ai servizi di elisoccorso, che abbia valenza internazionale Da tempo l'HEMS Association si è posta l'obiettivo di creare un protocollo operativo contenente le linee guida destinate ai sanitari attivi nel settore dell'emergenza urgenza con un focus particolare all'attività di elisoccorso. A che punto sono i lavori? Ad oggi HEMS ha redatto una serie di indicazioni operative condivise tra le basi aderenti: riteniamo tali documenti di riferimento in quanto, in mancanza di significativi dati di letteratura con evidenza scientifica in merito all'elisoccorso, il riferimento diviene l'opinione degli esperti ed in merito l'associazione vede tra i suoi componenti coloro che possono essere considerati i maggiori esperti a livello nazionale nel campo dell'elisoccorso. La stretta collaborazione, attiva da anni, con la Direzione della Scuola tecnica nazionale del CNSAS ci ha portato a redigere anche documenti condivisi per la formazione tecnica del personale sanitario. Processi di validazione dei documenti sono stati avviati da colleghi di basi associate: tali protocolli potranno essere condivisi con Società Scientifiche, ed in questo senso l'interlocutore che riteniamo maggiormente affine per il campo di interesse e finalità è la SIEMS, per far sì che possano essere riconosciuti a livello ministeriale. Lei è Presidente da aprile 2012: quali erano i progetti che aveva x l'HEMS Association all'inizio del suo mandato, quali

oggi sono stati realizzati e quali sono ancora in via di sviluppo? Gli obiettivi inizialmente erano rivolti soprattutto alla ricerca di un'uniformità di comportamenti tra le realtà sparse sul territorio italiano ed alla raccolta dati sulla modalità di svolgimento degli interventi, in quanto abbiamo ritenuto che in assenza di una modalità operativa quanto più uniforme possibile l'analisi dei dati riferiti ai soccorsi fossero difficilmente analizzabili, essendo convinti che finalità dell'analisi non sia una enunciazione di dati ma la ricerca di parametri comuni che indirizzino verso le modalità d'intervento più efficaci : oggi il nostro database raccoglie dati di oltre 100.000 interventi, e su questi dati compiamo analisi che ci stanno fornendo riscontri interessanti. Con innegabili difficoltà stiamo portando avanti il proposito di produrre pubblicazioni scientifiche partendo dall'analisi del database: da quest'anno abbiamo la disponibilità di alcuni colleghi di occuparsi in modo specifico di questo progetto, ed i primi risultati si stanno concretizzando. Altro proposito è quello di percorrere la strada della “europeizzazione” della nostra attività, nel senso di ricercare punti comuni di formazione e di protocolli operativI: dopo alcuni incontri tenutisi a Londra ed Amsterdam con colleghi inglesi, scozzesi, norvegesi, incontri a convegni e visite ad alcune basi italiane con colleghi spagnoli ed un incontro a Bardonecchia con i colleghi francesi, il progetto si è arenato. Per il 2020 era previsto di inserire il Convegno HEMS in un evento comprendente un simposio con svizzeri, tedeschi ed austriaci: l'emergenza Covid19 ci ha costretto ad annullare l'evento e rinviarlo al 2022. La finalità è sempre quella di provare a costruire un progetto comune europeo, e convinti di tale idea stiamo provando ad aggregare alcune Università (Italia, Austria, Germania e c'è l'interessamento del Kazakistan) su un comune progetto europeo per l'elisoccorso. Com'è cambiato il mondo dell'elisoccorso in Italia rispetto a quando Lei ha iniziato la sua attività e in cosa è cambiato nel

modo di operare dell'anestesista rianimatore all'interno dell'equipaggio? Il cambiamento avvenuto dal 1994, anno in cui ho iniziato l'attività di soccorso quale medico del CNSAS, ad oggi è notevolissimo: l'evoluzione dei mezzi aerei, quella dei materiali medicali e tecnici, le indicazioni operative, le procedure, lo sviluppo normativo sono stati tali e tante che l'elisoccorso odierno è molto diverso da quello di 25-30 anni orsono. Fondamentali, come in tutti gli ambiti, erano e restano le professionalità di chi opera questa attività: tutte le componenti si sono adeguate agli sviluppi connessi al proprio ambito, ma non va dimenticato l'enorme impulso al miglioramento che negli anni hanno dato i professionisti che prima di noi hanno iniziato a strutturare questo indispensabile. La figura del rianimatore ha intrapreso uno sviluppo parallelo quello delle altre figure: da esperto di paziente critico ha acquisito conoscenze legate ad altri campi specialistici (traumatologia, medicina interna, neurologia, cardiologia, ecografia). Oggi un medico dei servizi di elisoccorso non si limita ad intervenire su pazienti critici ma sa trattare una

lussazione d'arto, sa “leggere” un elettrocardiogramma ed instaurare la terapia conseguente concordando con i cardiologi ospedalieri il percorso terapeutico migliore per il paziente, sa eseguire un ecograﬁa per individuare già sul territorio le problematiche maggiori fornendo indicazioni tali da mettere nelle condizioni le Centrali Operative 118 di individuare l'ospedale più adeguato per rispondere alla patologia presunta : in altri termini ritengo che oggi, rispetto ad anni addietro, ci sia un più stretto collegamento tra medico di elisoccorso e colleghi ospedaliere. Quali sono i programmi studiati dal board dell'HEMS Association per l'attività del 2021 oltre al consueto appuntamento con l'HEMS CONGRESS di Massa Cinquale? Il calendario attività 2021 verrà ufﬁcializzato come di consuetudine dopo l'ultima riunione del Direttivo HEMS prevista per novembre 2020. Possiamo però anticipare che verranno proposti gli ormai richiestissimi Corsi HEMS pratici in ambiente invernale ed estivo (sia Avanzato che Base), il Corso AM-EVAC, il Corso BIciCLEt (Bioetica Clinica nell' Emergenza), il 4° Convegno Nazionale IES (Infermieri in Emergenza e Soccorso) e la IX edizione del HEMS Congress di Massa Cinquale. Ci sono anche altre idee ma sono ancora “work in progress” .

All'interno di vari congressi e meeting dedicati al settore dell'elisoccorso si è discusso sull'annosa tematica se sia meglio volare in modalità single o dual pilots. Qual è la sua opinione in materia tenendo conto anche di come operano negli altri paesi europei? Come è emerso anche dal Convegno HEMS di Massa dello scorso anno, in cui la sessione incentrata su questo tema è risultata la più partecipata e “movimentata”, non si riscontra unanimità di pensiero all'interno del panorama nazionale. Personalmente ho iniziato la mia attività nel 1994 con elicotteri in single pilot ed in tale conﬁgurazione l'ho proseguita sino ad oggi: mi viene quindi spontaneo ritenere questa “la modalità” operativa dell'elisoccorso. Facendo una valutazione che deriva da un'analisi di quanto conosco è evidente che i servizi che operano in ambiente montano, sia in Italia che nei paesi europei dell'arco alpino, adottano quasi ovunque la modalità single pilot: e questo indipendentemente dalla tipologia di elicottero utilizzato AW139, AW109, H145, H135). Le ragioni di tale scelta ritengo siano direttamente dipendenti dalle condizioni dell'ambiente montano

Due immagini dell’H145 I-LMBD “Horus 1” della base di Bergamo nel corso di un intervento sulle piste di Colere.

e delle quote a cui si opera; in merito alla modalità dual pilot l'opinione che ho deriva, per forza di cose, dalla mia esperienza e, non avendo tuttavia mai lavorato al di fuori di ambiti operativi alpini/prealpini, non ho contezza delle speciﬁcità di altri ambiti e delle necessità da queste dipendenti. Quello che è invece evidente, e questa è sempre una considerazione personale che nasce dalla lettura delle disposizioni ENAC NI2020-021e dalla bozza del Regolmento sui limiti dei tempi di volo e di servizio, è che all'attività single pilot si stiano ponendo limitazioni operative e di impiego del personale che non hanno alcun fondo razionale, ma che come unica certezza portano con se un incremento dei costi dei servizi : e nelle condizioni attuali l'unico pensiero che certamente le committenti si pongono è quello di valutare, qualora si perseguisse quanto previsto dai documenti sopra citati, il rapporto costi/beneﬁci e di conseguenza chiedersi se sia razionale mantenere attivi tutti i servizi di elisoccorso attualmente presenti sul territorio nazionale.

Due immagini dell’H145 I-LMBD “Horus 1” della base di Bergamo nel corso di un intervento sulle piste di Colere.

Il Tecnico di elisoccorso è una figura tecnica compresa nel piano formativo della S.Na.Te., ogni Operatore che possiede una qualifica o una carica all'interno del Soccorso alpino ha un compito importante per potere fare funzionare la struttura in modo adeguato ed efficiente. Il TE fa parte delle figure professionali specialistiche indicate su apposita legge dello stato, che unitamente ad altre normative, disciplina le attività del Soccorso alpino. L'accesso a questo ruolo è successivo al necessario ottenimento di altre qualifiche tecniche da conseguire precedentemente all'interno del CNSAS. Indubbiamente, prima di partecipare alle selezioni per l'accesso alla qualifica di tecnico di elisoccorso, è di fondamentale importanza avere maturato un curriculum di attività in montagna, con escursioni e scalate impegnative su roccia, su neve e su ghiaccio, in ambiente estivo e in ambiente invernale, comprese le attività in alta montagna. E' inoltre importante avere partecipato e gestito dal punto di vista tecnico, un certo numero di soccorsi in ambiente montano, su terreni di varie tipologie. L'impostazione attuale nella formazione di tutte le figure tecniche del CNSAS, prevede in linea di massima, dei corsi finalizzati all'insegnamento delle tecniche di soccorso, e di elisoccorso da svolgere a favore di persone già esperte di montagna, questo presuppone un notevole impegno a livello individuale nella preparazione di base. Dal momento dell'entrata all'interno dell'Organizzazione del CNSAS, i Tecnici di elisoccorso ottengono statisticamente la qualifica dopo circa

10/12 anni di esperienza di soccorso. Il percorso per Tecnico di elisoccorso, una volta superata la selezione che permette di accedere accesso ai moduli formativi e valutativi, si svolge normalmente nell'arco di un anno e mezzo. Durante i moduli di formazione, vengono trattati numerosi argomenti, che spaziano dai settori tradizionali del soccorso in montagna, integrati anche con approfondimenti in ambienti particolari come ad esempio il soccorso in forra. A differenza delle altre qualifiche tecniche del CNSAS, per il Tecnico di elisoccorso è necessario approfondire anche altri ambiti di soccorso, come l'ambiente urbano, gli incidenti stradali, gli interventi in campo industriale ed altri comparti minori, questo finalizzato soprattutto al riconoscimento dei rischi nei vari settori. Tra i compiti del Tecnico di elisoccorso, c'è quello di collaborare con gli Operatori del settore aeronautico, al fine di garantire un’adeguata sicurezza nelle fasi d’imbarco e sbarco del Personale Sanitario, dei Pazienti e di eventuali altri Operatori che a vario titolo partecipano alle operazioni di soccorso. Il TE inoltre, assiste il Medico e l'Infermiere dell'elisoccorso, garantendo loro la necessaria sicurezza durante le varie manovre a terra, oltre a contribuire in modo attivo in alcune fasi relative agli aspetti di tipo sanitario. Una volta terminato l’iter di formazione, il Tecnico di elisoccorso partecipa ad aggiornamenti periodici piuttosto frequenti, dettati da esigenze tecnico operative o dalle naturali scadenze previste dal Piano formativo tecnico della S.Na.Te. e dalle normative aeronautiche.

2004, Base di Pontives. Raﬀael sulla piazzola veri ca le operazioni di imbarco della barella tramite verricello sull’EC135 T2+ I-HALP.

L'AW139 I-NOST in forza al Nucleo elicotteri della Provincia Autonoma di Trento impegnato in una verricellata.

Fondatore e Direttore Tecnico dell'Aiut Alpin Dolomites La storia del soccorso con ala rotante nello speciﬁco in alta montagna è stata scritta da professionisti che grazie al loro talento ed alle loro qualità hanno contribuito nel tempo alla crescita del settore regalando alla comunità degli appassionati un ambiente montano più tutelato e sicuro. Seduti sulla terrazza della Baita Sanon ammirando uno degli splendidi tramonti dolomitici dove il sole nascondendo i suoi raggi dietro le vette si congeda dal giorno appena trascorso, è facile scorgere in lontananza il passaggio dell'EC135 T3 I-AIUT. Preceduto dal tipico suono prodotto dal ﬂappeggio delle pale l'elicottero dell'Aiut Alpin Dolomites rientra sulla base di Pontives terminato l'ultimo intervento della giornata sorvolando l'Alpe di Siusi. La baita Sanon, regno della famiglia Kostner, nel 1987 è divenuta la prima base dalla quale decollava l'elicottero dedicato esclusivamente per soccorso in alta montagna, progetto fortemente voluto da un uomo che negli anni ha saputo scrivere pagine importanti di storia dell'elisoccorso italiano. Parlando di soccorso in quota con impiego di ala rotante è d'obbligo fare il nome di Raffael Kostner, il più celebre tra Catores nonché storico capo stazione del Soccorso Alpino della Val Gardena. Raffael è riconosciuto a livello internazionale come

una delle icone legate all'elisoccorso, ﬁgura che nella sua lunga carriera ha saputo dare impulso e grande slancio all'evoluzione delle metodologie e degli strumenti da impiegare nelle missioni di soccorso. Classe 1952 originario della Val Gardena Raffael Kostner muove i primi passi nel mondo dell'alpinismo attorno ai 14 anni frequentando oltre alle Dolomiti di casa le montagne svizzere e quelle della vicina Austria, mostrando da subito grande attitudine per questa affascinante disciplina. L'alpinismo diviene la sua più grande passione, passione sulla quale farà leva nel tempo trasformandola in professione. Inizia così un percorso di crescita che porta nel 1968 un Raffael ancora sedicenne ad entrare nelle squadre di soccorso, dando il via ad un percorso di crescita sotto l'aspetto professionale, umano ed alpinistico, dove emergono sin dall'inizio le sue spiccate attitudini. Nel 1974 all'età di 22 anni Raffael consegue la qualiﬁca di Catores entrando in quel novero ristretto di alpinisti divenuti Guide Alpine della Val Gardena, i custodi di quella porzione delle vette del Sudtirolo. Negli anni sono emerse gradualmente le sue qualità e le sue attitudini legate agli aspetti progettuali, gestionali e di leadership, caratteristiche che in futuro gli avrebbero permesso di dare vita ad una realtà unica nel panorama dell'elisoccorso nazionale. In carriera prima di dedicarsi a tempo pieno al settore

2004, Base di Pontives. Raﬀael sulla piazzola veri ca le operazioni di imbarco della barella tramite verricello sull’EC135 T2+ I-HALP.

L'AW139 I-NOST in forza al Nucleo elicotteri della Provincia Autonoma di Trento impegnato in una verricellata.

Raﬀael Kostner sulla base Aiut Alpin Dolomites di Pontives con alle spalle l’EC135 T3 I-AIUT.

Ultimi preparativi prima dell’inizio dell’operatività notturna della base: Raﬀael impegnato a montare i visori NVG sul casco da volo.

Nucleo Volo dei Carabinieri, un Douphin del Nucleo Elicotteri della Provincia Autonoma di Trento, un HH-3F dell'Aeronautica Militare appartenente al 15° Stormo SAR, il BK 117 “Pelikan 1” di Bolzano ed un Agusta A109 MKII della Rega, oltre ovviamente all'Aiut Alpin con l'AS 350 B2 I-AMVE. Nel corso degli anni Raffael ha ricoperto diversi ruoli all'interno del Consiglio Direttivo dell'associazione. Con l'obiettivo di far compiere un ulteriore salto di qualità all'Aiut Alpin, Raffael dal 2014 ha iniziato a lavorare al progetto del volo notturno con impiego dei visori NVG divenendo il principale fautore di questa rivoluzione nella storia dell'associazione. L'Idea nasce con lo scopo di poter fornire un'assistenza anche di notte ai numerosi rifugi presenti in Val Gardena e nelle valli ladine, garantendo la possibilità di evacuare le persone con problemi dovuti sia ad infortuni legati alla montagna che a patologie come arresti cardiaci, ictus e malori per i quali è necessaria un'ospedalizzazione rapida dei pazienti. Il programma che ha visto coinvolta la Star Work Sky con in prima persona il Comandante Davide Subrero, ha previsto un iter addestrativo iniziato nel 2015 con la fase di pianificazione seguita dalla fase addestrativa conclusasi nel 2016. Dal febbraio 2017 l'Aiut Alpin Dolomites ha ricevuto la certificazione ENAC per poter operare interventi notturni divenendo la prima base italiana a compiere operazioni speciali ovvero missioni con manovre in hovering ed impiego del verricello anche all'esterno di aree non certificate. Il talento di Raffael e la sua costante voglia di far progredire l'attività di elisoccorso dell'Aiut Alpin Dolomites lo hanno spinto alla ricerca di nuovi materiali e nuovi ausili da impiegare negli interventi quali attrezzature tecniche da alpinismo e presidi come barelle, materassini a depressione presenti a bordo dell'elicottero sulla base di Pontives. Alcune delle più importanti aziende del settore legato alla produzione di materiali da montagna si sono servite dei consigli di Raffael nelle fasi di progettazione dei nuovi strumenti ed attrezzature facendo leva sulla sua grande esperienza e capacità intuitiva. Alcuni di questi presidi sono ad uso esclusivo dell'Aiut Alpin Dolomites, appositamente studiate per la tipologia di soccorso volati dall'associazione gardenese. Airbus Helicopters ha con Raffael un filo diretto avendo avviato un confronto mirato all'evoluzione degli elicotteri da impiegare nel campo HEMSSAR. Gli elicotteri EC135 T2+ I-HALP e EC135 T3 I-AIUT presentano alcune diversità rispetto alle macchine standard costruite da Airbus avendo Raffael richiesto espressamente alcune modifiche progettate per le esigenze dell'Aiut Alpin. Al di fuori dell’ambito elicotteristico Raffael gestisce insieme alla sua famiglia il ristorante della splendida malga Sanon, malga entrata di diritto nella storia dell'associazione di soccorso gardenese. I suoi interventi sono particolarmente apprezzati nei simposi e nei convegni internazionali di settore nel quale Raffael interviene in qualità di relatore, dove analizza con pragmatismo e con una visione sempre rivolta al futuro l'attività sia dell'Aiut Alpin Dolomites che del movimento dell'elisoccorso sia nel nostro paese che in Europa, fornendo spunti sempre interessanti e degni di approfondimento. A volte in base lo si vede assorto nei suoi pensieri e dal suo sguardo fiero e profondo traspare tutta la sua dedizione ed il suo amore per il mondo dell'elisoccorso legato alla montagna.

Raﬀael Kostner sulla base Aiut Alpin Dolomites di Pontives con alle spalle l’EC135 T3 I-AIUT.

Ultimi preparativi prima dell’inizio dell’operatività notturna della base: Raﬀael impegnato a montare i visori NVG sul casco da volo.

OPERATORI DI SETTORE Ÿ il Direttore Generale di AREU Lombardia Dott. Alberto Zoli per la professionalità e la disponibilità messa al servizio di questo progetto Ÿ Airbus Helicopters Italia nelle persone del Dott. Ing. Alexandre Ceccacci, dell'Head Off Sales Ing. Massimilano Tugnolo, dell'Ufficio Stampa e Comunicazione nella persona della Dott.ssa Silvia Castioni per aver supportato in modo straordinario questo progetto Ÿ Airgreen S.r.l. nelle persone dei Comandanti Ivo e Mauro Airaudi, della Sig.ra Ada e tutto personale dell'azienda per la proverbiale disponibilità e professionalità messa al servizio di questo volume Ÿ Kong S.p.a nella persona del Marketing Communication Manager Dott. Enrico Ostidich Ÿ Tasci S.r.l. - Montura nelle persone del Dott. Roberto Giordani e del Dott. Roberto Bombarda Ufficio Comunicazione Montura Editing Ÿ BMA Buizza Mazzei Agency nella persona della Sig.ra Caterina Buizza Ÿ Oscar Boscarol S.r.l. nelle persone del Dott. Oscar Boscarol, della Presidente Sig.ra Elisabeth Ebner, del General Manager Dott. Daniele Brazzo e della Marketing Manager Dott.ssa Ilaria Pannetta Ÿ Northwall S.r.l. nelle persone dell'Amministratore unico Dott. Nicola Campani e del Marketing & Business Strategies Dott. Jacopo Fabbri Ÿ il Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico nelle persone del Presidente Maurizio Dellantonio, del Vicepresidente Vicario Alessandro Molinu e del direttore della Scuola Nazionale dei Tecnici S.N.a.T.e. Roberto Misseroni, del responsabile dell'ufficio stampa e comunicazione Walter Milan Ÿ il Dott. Angelo Giupponi Direttore S.C. Elisoccorso Regionale AREU Lombardia e Presidente dell’HEMS Association

ringraziamenti

Ÿ il Dott. Gianluca Marconi Direttore AAT di Sondrio e Elisoccorso Regionale Base Sondrio - Dirigente Medico Anestesista Rianimatore Ÿ il Direttore del Soccorso Alpino Valdostano Paolo Comune Ÿ la Dott.ssa Giovanna Perone Direttore AAT di Brescia, la Dott.ssa Paola Bera Responsabile Sanitaria della base, tutti gli equipaggi in servizio sulla base di Brescia ed in particolare il capo pilota della base Comandante Marco Fonelli, i Comandanti Ettore Castagnaro e Fredy Saggiorato, i piloti Andrea Bernardi e Andrea Dezza, i tecnici Alberto Betto, Stefano Turetta, Mattia D'Agostino e Nicolò Farinetti Ÿ il Dott. Roberto Vacca Direttore della Struttura Complessa Elisoccorso afferente all'Azienda Ospedaliero Universitaria Città della Salute e della Scienza di Torino Ÿ il Consiglio Direttivo dell'HEMS Association Ÿ la Dott.ssa Silvia Roero cara amica e straordinario medico in servizio sulla base di Aosta Ÿ il Dott. Alessandro Bosco Responsabile S.S. Chirurgia d'Urgenza Ospedale U. Parini di Aosta, eccezionale medico e caro amico nonché figura storica della base di Aosta Ÿ il Dott. Carlo Vettorato storico anestesista rianimatore dell'Ospedale U. Parini di Aosta e fondatore dell'Elisoccorso Valdostano Ÿ Babcock MCS Italia nella persona del CEO Dott. Giuseppe Spoliti e dell'Ufficio Stampa e Comunicazione nella persona del Dott. Domenico Lofano Ÿ il Comandante Gianfranco Molina Project Manager NVG e istruttore Babcock MCS Italia Ÿ Elifriulia nella persona del Sales Manager Lorenzo Braida Ÿ il Dott. Marco Di Giugno Direttore Ufficio Analisi e Contenzioso dell'ENAC Ÿ il Dott. Francesco Daminelli medico anestesista rianimatore in servizio sulla base di Bergamo e responsabile del progetto Blood On Board della base Ÿ il Direttore della Scuola Regionale Alpina del CNSAS Fabrizio Mei Ÿ la Fondazione Alessandro Volta nella persona di Nadia Tansini Ÿ il ten. col. Domenico Cecco Comandante dell'Aeroporto Militare Mario Aramu di Alghero Ÿ il Comandante del Nucleo elicotteri della Provincia Autonoma di Trento Piergiorgio Rosati e tutto lo staff della base. Ÿ il Dott. Giulio Trillò Direttore dell'UOC, Unità operativa Complessa di Belluno, Direttore della Centrale Operativa SUEM di Belluno e dell'Elisoccorso di Pieve di Cadore Ÿ Aiut Alpin Dolomites nelle persone di Raffael Kostner, Adam Holzknecht, Gino Comelli, Othmar Prinoth, Moritz Peristi, Hubert Moroder, alla Dott.sa Lidia Rauch, il Dott. Mauro Carlini ed a tutti gli equipaggi in servizio sulla base di Pontives Ÿ i Comandanti Aiut Alpin Dolomites Gabriel Kostner, Marco Kostner, Luca Bertolino e Fabio Varani Ÿ i tecnici aeronautici Star Work Sky Diego Subrero, Roberto Olivieri, Marco Bonelli, Stephan Platter Ÿ il Direttore della Protezione civile della Regione Autonoma della Valle d'Aosta Dott. Pio Porretta e tutto il suo staff

ono state molte le persone c h e h a n n o c o n t r i b u i to a questa impresa editoriale, mai realizzata sino ad oggi in Italia, volta a proporre ai lettori ed al settore HEMS-SAR un prodotto nuovo, accattivante ed originale. Per raggiungere questo ambizioso traguardo risultato di oltre un anno di lavoro, come autore intendo riservare un doveroso tributo a tutti i professionisti ed alle aziende che grazie al loro apporto hanno reso possibile questa pubblicazione.

Ÿ il Dott. Pasquale Gagliardi anestesista rianimatore e Dirigente Medico Elisoccorso Regione Calabria e uno degli storici fondatori del sistema regionale di elisoccorso Ÿ i Comandanti Davide Cattaneo, Roberto Zanotto, Ivan Barbaresco, Walter Surini, Stefano Casu, Enzo Rosso, Marcello Vita, Matteo Riva, Renato Montariolo, Luca Zanazzo, Giovanni Marras, Filippo de Vita, Valerio Folco e al pilota Osvaldo Moi Ÿ i tecnici aeronautici Paolo Millet, Maurizio Gaiotto, Stefano Olivi, Giampaolo Baldoni, Omar Albrici e Maurizio Bellotti Ÿ Star Work Sky S.a.s. nelle persone di Gianni Subrero, Davide Subrero, Diego Subrero, Roberta Subbrero e a tutto lo staff dell'azienda Ÿ lo storico dell'aviazione nonché prestigiosa e storica ﬁrma del giornalismo aeronautico Dott. Paolo Gianvanni Ÿ il Dott. Lorenzo Borgo responsabile sanitario del Servizio di Elisoccorso della Regione Liguria Ÿ l'Editor in Chief del magazine JP4 Aeronautica e Spazio Marco Iarossi Ÿ l'amico Art & Graphics Designer Mauro Cini Ÿ il Sig. Danilo Spelta Segretario dell'Aeroclub di Torino per la collaborazione e la cortesia Ÿ lo staff di “Uniti per Soccorrere” nelle persone di Paola Lolli, Andrea Farenza, Elena Migliazzi, Alessandro Mason, Simone Niccolai, Lucillo sarti, Pietro

Mancino, Simone Ebli, Sara Venegoni e Davide Pasquale

ringraziamenti

Mancino, Simone Ebli, Sara Venegoni e Davide Pasquale

SPONSOR E COLLABORATORI Se queste pagine sono divenute realtà, regalando agli appassionati e agli addetti ai lavori un volume interamente dedicato al settore dell'elisoccorso, il merito più grande va senza dubbio agli sponsor che hanno sposato sin dall'inizio il progetto editoriale. In qualità di autore sono orgoglioso ed onorato che aziende di questo calibro abbiano deciso di partecipare a questo ambizioso ed innovativo progetto editoriale. A loro è riservata questa passerella finale dando il risalto e il tributo per aver creduto nel volume. Rivolgo dunque un sentito ringraziamento a: Airbus Helicopters Italia, Airgreen, Aviation Collectables Company, BMA Buizza Mazzoni Agency, Boscarol, C.S.A. Centro Sicurezza Albese, IBN Editore/Aviolibri, Kong, Tasci-Montura, Northwall, Star Work Sky. In un volume dove i protagonisti indiscussi sono gli elicotteri la parte fotografica assume una rilevanza determinante. All'interno dei capitoli sono stati inseriti gli scatti di apprezzati fotografi specializzati nel settore HEMS-SAR che hanno concesso le loro immagini utilizzate per raccontare l'attività del sistema italiano di elisoccorso. Rivolgo un grandissimo ringraziamento a: Charles Abarr, Lucio Alfieri, Emanuele Barabesi, Edoardo Banfi, Oscar Bernardi, Andrea Bernardi, Alberto Betto, Donato Bolelli, Manuel Bonapace, Simone Borinato, Luigi Brizzolari, Roberto Cilenti, Mauro Cini, Denis Costa, Andrea Crosa, Monica De Guidi, Daniele Dotto, Fabio De Nicola, Riccardo Faè, Egidio Ferrighi, Claudio Fossati, Pasquale Gagliardi, Gianluca Galli, Giorgio Gherbassi, Lorenzo Giacobbo, Damiano Gualdoni, Andrea Lapini, Mauro Madau, Francesco Maggadino, Silvano Mainini, Domenico Marchi, Michele Mastascusa, Gianluca Mastrascusa, Alessandro Mazza, Davide Olivati, Roberto Olivieri, Roland Oster, Luigi Pepe, Luigi Pisano, Enrico Pontolillo, Tiziana Spina, Edoardo Terraneo, Luca Tondat, Francesco Valgoi, Ennio Varani, Piergiorgio Vidi, Dirk Von Nayhauß, Gianni Zacchia, Luca Zacchia. Ringrazio il mio straordinario team che nei mesi di stesura ha supportato lo sviluppo di questo volume contribuendo in modo fondamentale alla realizzazione. Grazie di cuore a: Andrea Bernardi, Oscar Bernardi, Simone Borinato, Luigi Brizzolari, Mauro Cini, Andrea Crosa, Egidio Ferrighi, Giorgio Gherbassi, Gianluca Mastrascusa, Marco Savastano. Nella realizzazione dei miei progetti editoriali al mio fianco c'è sempre un amico speciale, Ugo Marengo, che definire amico è riduttivo. Grazie Ugo per i bei momenti trascorsi insieme e per il tuo insostituibile aiuto. Una menzione ed un ringraziamento di cuore sento di rivolgerlo ad una persona a cui sono e resterò sempre riconoscente, l'amico Raffael Kostner. Grazie Rafa per i tuoi insegnamenti e per gli indimenticabili momenti trascorsi insieme. Il ringraziamento finale va all'editore Luckyplane nelle persone di Roberta Di Grande e Luciano Pontolillo per aver creduto in questo ambizioso progetto. Ringrazio infine tutti coloro che per mera dimenticanza non siano stati menzionati.

direttamente dall’America una nuova tecnologia che potrebbe stravolgere il settore dell’integrazione PROFILO DELL’AUTORE Luca Granella nasce a Torino il 31 marzo 1977. Giornalista, scrittore e storico dell'aviazione ha pubblicato ﬁno ad oggi nove volumi, compreso il presente: Ÿ Tortolì International Airport La portaerei sul mare (IBN 2015) Ÿ Airbus A320 (IBN 2016) Ÿ Da Alisarda a Meridiana un volo lungo oltre 50 anni (IBN 2016)

PUÒ DAVVERO QUESTO CIOCCOLATINO AIUTARTI A RIMANERE CONCENTRATO QUANDO STAI PILOTANDO IL TUO ELICOTTERO?

Ÿ Boeing B737 Series (IBN 2017) Ÿ SIERRA-ALPHA 1 in volo con l'Elisoccorso Valdostano (Aviation Collectables Company 2017) Ÿ Alisarda e Meridiana da Venafiorita alla nascita di Air Italy (Carlo Delfino Editore 2018) Ÿ In volo con gli ECHO-LIMA il nuovo elisoccorso della Sardegna (IBN 2018) Ÿ MD-82 Alisarda-Meridiana (IBN 2020) Esperto di elisoccorso, trasporto aereo, e gestione aeroportuale interviene regolarmente in qualità di relatore in vari convegni di settore ed atenei italiani. I suoi articoli sono presenza fissa sulla rivista di turismo e cultura “Sardegna Immaginare”, sugli storici magazine di aviazione JP4 e Aerofan, per i quali si occupa di elisoccorso, ala rotante, aeroporti ed aviazione commerciale. Vanta collaborazioni con aziende del calibro di Areu Lombardia, Areus Sardegna, Airgreen, Aiut Alpin Dolomites, Star Work Sky, Babcock MCS Italia, Air Dolomiti, Meridiana, Meridiana Maintenance, Geac, Geasar, Gearto, Avda, Sogeaal, Montura, Kong, Northwall, Boscarol, 118 Piemonte, Hems Association, CNSAS, Soccorso Alpino Valdostano, Cai, Museo di Volandia e con la testata on-line Emergency Live. Nel 2019 ha intrapreso una collaborazione con Airbus Helicopters, il principale costruttore mondiale di elicotteri, per la realizzazione di un volume celebrativo sulla storia dell'EC145/H145 in uscita nel 2021. Le sue pubblicazioni sono da anni fonte di studio in varie università italiane riscontrando inoltre grande interesse tra gli appassionati e gli addetti ai lavori. Il suo particolare stile narrativo lo ha portato a diventare un punto di riferimento per tutta l'Editoria di settore specializzata nella ricostruzione storica aeronautica.

Quando si è ai comandi di un qualsiasi mezzo la concentrazione e l’attenzione sono certamente fondamentali. Ma quando si pilota un elicottero questo riveste un’importanza ancora maggiore: è di fondamentale importanza sentirsi riposati, lucidi e concentrati al massimo. Una distrazione o un momento di disattenzione, infatti, potrebbero costare davvero cari. Da poco tempo sono apparsi sul mercato particolari cioccolatini energetici a base di vitamina B12 lavorata con tecnologia Nano che, oltre ad aumentare il livello di energia e combattere quindi la stanchezza, aiutano il cervello a mantenere alta la concentrazione. E questo è sicuramente utile per recuperare la giusta energia e la dovuta concentrazione per metterti ai comandi quando magari non hai dormito bene o semplicemente ti senti un po’ ﬁacco e con la mente annebbiata.

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