Concorde

D. Binda

M. Dominelli

N. El Gawohary

G. Lapenta

Concorde AĂŠrospatiale - British Aerospace

L’aeropla no supersonico civile

N

el primo pomeriggio del 2 marzo 1969 gli uomini in servizio nella torre di controllo dell'aeroporto francese di Tolosa/Blagnac autorizzavano al decollo il Concorde 001. Quel primo decollo aveva una doppia valenza poiché realizzava un incredibile salto tecnologico rivoluzionando, nel contempo, l'industria del trasporto aereo mondiale. Il Concorde entrò in linea unicamente nei colori di Air France e British Airways in un numero esiguo di esemplari.

Frequentato regolarmente da Presidenti, Regine e Ministri, VIP dello spettacolo e dello sport nonché da un facoltoso pubblico d'affari, nel corso di oltre due decenni si rivelò commercialmente un velivolo sempre meno proficuo per i rispettivi operatori a causa dei suoi elevati costi di manutenzione e di consumo di carburante. Il tragico incidente occorso nell'estate del 2000 ad uno dei Concorde di Air France, insieme ad una significativa diminuzione del numero dei passeggeri e ad un progressivo quanto consistente incremento del prezzo del carburante, ne decretarono la definitiva messa a terra. Indelebile è il ricordo non solo per quanti lo hanno disegnato, fabbricato, collaudato e volato, bensì per tutti noi testimoni del nostro tempo. “C'est Concorde”, un'icona incontestabile dell'Era Moderna.

In copertina: la potenza e l’eleganza del Concorde sintetizzate in un’immagine.

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AĂŠrospatiale - British Aerospace

L’aeropla no supersonico civile

Aérospatiale - British Aerospace

L’aeropla no supersonico civile

© 2019 Luckyplane s.n.c. www.luckyplane.it ISBN: 9788894391954

Wings and History collana di monografie aeronautiche Volume 3

Progetto grafico Luciano Pontolillo Coordinamento editoriale Roberta Di Grande Stampa Arti Grafiche Alpine

Aérospatiale - British Aerospace

L’aeropla no supersonico civile

© 2019 Luckyplane s.n.c. www.luckyplane.it ISBN: 9788894391954

Wings and History collana di monografie aeronautiche Volume 3

Progetto grafico Luciano Pontolillo Coordinamento editoriale Roberta Di Grande Stampa Arti Grafiche Alpine

Sommario

5

1.

Introduzione

7

2.

La storia

3.

L’aeroplano

101

4.

L’equipaggio

167

5.

Volare supersonici

207

6.

Volo Air France 4590

233

7.

Il mito del Concorde

251

25

Sommario

5

1.

Introduzione

7

2.

La storia

3.

L’aeroplano

101

4.

L’equipaggio

167

5.

Volare supersonici

207

6.

Volo Air France 4590

233

7.

Il mito del Concorde

251

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1.

Introduzione 1.1 Il cigno bianco 1.2 Il muro del suono

7

9 13

1.

Introduzione 1.1 Il cigno bianco 1.2 Il muro del suono

7

9 13

1.1 Il cigno bianco

Q

9

uesto libro, il primo e ad oggi l'unico in lingua Italiana dedicato interamente al Concorde, nasce da tre accadimenti diversi: la telefonata di una professoressa di navigazione aerea presso la Sezione Aeronautica di un Istituto Tecnico Navale ligure, nella quale chiedeva la possibilità di collaborare con un suo allievo in classe quinta intenzionato a presentare una tesina sul Concorde all'esame di maturità; l'incontro con lo studente interessato la cui la tesina si concretizzava infine con il titolo “Concorde - Il Cigno Bianco”, traducendosi anche in un voto brillante sul diploma scolastico; la ripresa di un'idea precedentemente discussa con l'Editore stimolata, non in ultimo, dai cinquant'anni trascorsi dal primo volo del supersonico anglo-francese.

Nel primo pomeriggio del 2 marzo 1969 gli uomini in servizio nelle torre di controllo dell'aeroporto francese di Tolosa/Blagnac autorizzavano infatti al decollo il Concorde 001. Quel primo decollo aveva una doppia valenza poiché realizzava un incredibile passo avanti nell'evoluzione della tecnologia, non esclusivamente aeronautica, rivoluzionando nel contempo l'industria del trasporto aereo mondiale.

In termini tecnici parliamo dell'impiego di nuove soluzioni aerodinamiche, materiali costruttivi mai utilizzati in precedenza parimenti a procedure e strumenti per la fabbricazione in gran parte innovativi non dimenticando un'organizzazione produttiva e

1.1 Il cigno bianco

Q

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uesto libro, il primo e ad oggi l'unico in lingua Italiana dedicato interamente al Concorde, nasce da tre accadimenti diversi: la telefonata di una professoressa di navigazione aerea presso la Sezione Aeronautica di un Istituto Tecnico Navale ligure, nella quale chiedeva la possibilità di collaborare con un suo allievo in classe quinta intenzionato a presentare una tesina sul Concorde all'esame di maturità; l'incontro con lo studente interessato la cui la tesina si concretizzava infine con il titolo “Concorde - Il Cigno Bianco”, traducendosi anche in un voto brillante sul diploma scolastico; la ripresa di un'idea precedentemente discussa con l'Editore stimolata, non in ultimo, dai cinquant'anni trascorsi dal primo volo del supersonico anglo-francese.

Nel primo pomeriggio del 2 marzo 1969 gli uomini in servizio nelle torre di controllo dell'aeroporto francese di Tolosa/Blagnac autorizzavano infatti al decollo il Concorde 001. Quel primo decollo aveva una doppia valenza poiché realizzava un incredibile passo avanti nell'evoluzione della tecnologia, non esclusivamente aeronautica, rivoluzionando nel contempo l'industria del trasporto aereo mondiale.

In termini tecnici parliamo dell'impiego di nuove soluzioni aerodinamiche, materiali costruttivi mai utilizzati in precedenza parimenti a procedure e strumenti per la fabbricazione in gran parte innovativi non dimenticando un'organizzazione produttiva e

introduzione - il muro del suono

1. Heinkel He 178. Dovrebbe trattarsi del secondo prototipo V2.

1

2. Un prototipo del Messerschmitt Me 163 fotografato a Peenemunde.

Costruito in circa trecento esemplari, alcuni di essi ebbero modo di scontrarsi con i bombardieri americani riuscendo ad abbattere, ufficialmente, 16 velivoli.

2

15

sottilissima, fusoliera cilindrica e cabina di pilotaggio alloggiata nel cono anteriore della fusoliera stessa. Contemporaneamente, in Germania, era allo studio lo Junkers Ju 287, un laboratorio volante costruito in due esemplari e destinato a sviluppare la tecnologia necessaria per la realizzazione di un bombardiere pesante plurimotore a reazione con autonomia intercontinentale. In ambito civile e commerciale il primo jet liner a volare, con il battesimo dell'aria datato 27 luglio 1949, era il de Havilland DH-106, più noto con il nome di Comet, realizzato nel Regno Unito in diverse varianti.

Il primo però a volare in regime supersonico era un pilota americano, Chuck Yeager, il quale, a bordo dell'aero-razzo Bell X-1 sganciato in quota da un quadrimotore Boeing B-29, il 14 ottobre 1947 raggiungeva la velocità di Mach 1.07 (1.126 km/h) a un'altitudine di 13.700 m sul Rogers Dry Lake nel deserto del Mojave.

Il progetto inglese M.52 veniva cancellato al termine del conflitto, quando la costruzione del prototipo aveva ormai raggiunto il 90% e trasformato in un più modesto programma di esperienze con una sorta di precursore degli attuali droni, una versione non pilotata in scala ridotta 1:3 con motore a razzo, che veniva portato in quota e lanciato da un de Havilland Mosquito. Il primo ad emulare Yeager in Europa era l'inglese John Derry che, a bordo di un de Havilland 108 Swallow derivato dal caccia a getto Vampire ma con l'ala modificata del Me 163, nel settembre del 1948 toccava Mach 1 in una caduta incontrollata.

In seguito, a superare la “pericolosa” barriera del suono nel nostro Continente era il prototipo del bireattore da caccia P.1A dell'English Electric, equipaggiato con due propulsori Armstrong Siddeley Sapphire, sostituiti successivamente da due più potenti Avon della Rolls-Royce, e caratterizzato da ali a delta dentellato.

Pilotato da Roland Beamont, il P.1A il 5 agosto 1954, nel corso del suo terzo volo lineare toccava infatti Mach 1 senza l'aiuto dei postbruciatori. Peter Twiss il 10 marzo del 1956, ai comandi di un Fairey Delta 2, volando a Mach 1.73 (1.822 km/h), strappava all'americano F-100C Super Sabre il record assoluto di velocità; il velivolo tra l'altro era dotato di una prua mobile abbassabile di 10° durante il rullaggio, il decollo e l'atterraggio per migliorare la visibilità del pilota,

introduzione - il muro del suono

1. Heinkel He 178. Dovrebbe trattarsi del secondo prototipo V2.

1

2. Un prototipo del Messerschmitt Me 163 fotografato a Peenemunde.

Costruito in circa trecento esemplari, alcuni di essi ebbero modo di scontrarsi con i bombardieri americani riuscendo ad abbattere, ufficialmente, 16 velivoli.

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sottilissima, fusoliera cilindrica e cabina di pilotaggio alloggiata nel cono anteriore della fusoliera stessa. Contemporaneamente, in Germania, era allo studio lo Junkers Ju 287, un laboratorio volante costruito in due esemplari e destinato a sviluppare la tecnologia necessaria per la realizzazione di un bombardiere pesante plurimotore a reazione con autonomia intercontinentale. In ambito civile e commerciale il primo jet liner a volare, con il battesimo dell'aria datato 27 luglio 1949, era il de Havilland DH-106, più noto con il nome di Comet, realizzato nel Regno Unito in diverse varianti.

Il primo però a volare in regime supersonico era un pilota americano, Chuck Yeager, il quale, a bordo dell'aero-razzo Bell X-1 sganciato in quota da un quadrimotore Boeing B-29, il 14 ottobre 1947 raggiungeva la velocità di Mach 1.07 (1.126 km/h) a un'altitudine di 13.700 m sul Rogers Dry Lake nel deserto del Mojave.

Il progetto inglese M.52 veniva cancellato al termine del conflitto, quando la costruzione del prototipo aveva ormai raggiunto il 90% e trasformato in un più modesto programma di esperienze con una sorta di precursore degli attuali droni, una versione non pilotata in scala ridotta 1:3 con motore a razzo, che veniva portato in quota e lanciato da un de Havilland Mosquito. Il primo ad emulare Yeager in Europa era l'inglese John Derry che, a bordo di un de Havilland 108 Swallow derivato dal caccia a getto Vampire ma con l'ala modificata del Me 163, nel settembre del 1948 toccava Mach 1 in una caduta incontrollata.

In seguito, a superare la “pericolosa” barriera del suono nel nostro Continente era il prototipo del bireattore da caccia P.1A dell'English Electric, equipaggiato con due propulsori Armstrong Siddeley Sapphire, sostituiti successivamente da due più potenti Avon della Rolls-Royce, e caratterizzato da ali a delta dentellato.

Pilotato da Roland Beamont, il P.1A il 5 agosto 1954, nel corso del suo terzo volo lineare toccava infatti Mach 1 senza l'aiuto dei postbruciatori. Peter Twiss il 10 marzo del 1956, ai comandi di un Fairey Delta 2, volando a Mach 1.73 (1.822 km/h), strappava all'americano F-100C Super Sabre il record assoluto di velocità; il velivolo tra l'altro era dotato di una prua mobile abbassabile di 10° durante il rullaggio, il decollo e l'atterraggio per migliorare la visibilità del pilota,

3. Il Gloster Meteor è stato uno dei velivoli più significativi nella storia della Royal Air Force.

4. Bell XP.59A Airacomet. Jack Woolams stabilì un record di quota non ufficiale sulla Edwards AFB il 15 dicembre 1943, salendo fino a 14.508 m.

5. De havilland DH 108 Swallow, ottenuto unendo la fusoliera del Vampire all’ala del Me 163.

6. Junkers Ju 287.

7. L'English Electric P.1 la cui evoluzione, nota come P.1B, venne chiamata ufficialmente Lightning dal mese di ottobre del 1958.

7

8. André Turcat, futuro collaudatore del Concorde, scende dal Nord 1500 “Griffon” al termine di una prova. Il velivolo utilizzava, in sequenza, due propulsori ossia un turbogetto ed un ramjet.

3

5

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17

3. Il Gloster Meteor è stato uno dei velivoli più significativi nella storia della Royal Air Force.

4. Bell XP.59A Airacomet. Jack Woolams stabilì un record di quota non ufficiale sulla Edwards AFB il 15 dicembre 1943, salendo fino a 14.508 m.

5. De havilland DH 108 Swallow, ottenuto unendo la fusoliera del Vampire all’ala del Me 163.

6. Junkers Ju 287.

7. L'English Electric P.1 la cui evoluzione, nota come P.1B, venne chiamata ufficialmente Lightning dal mese di ottobre del 1958.

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8. André Turcat, futuro collaudatore del Concorde, scende dal Nord 1500 “Griffon” al termine di una prova. Il velivolo utilizzava, in sequenza, due propulsori ossia un turbogetto ed un ramjet.

3

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I record di velocità supersonici Vengono riportati solo i record registrati ufficialmente dalla Fédération Aéronautique Internationale a partire dal 1947.

1947 1948 1953

ChuckYeager

1.078 Km/h

Bell X-1

Richard L. Johnson 1.079,6 Km/h

N. A. Aviation F-86A-3 Sabre

1.171 Km/h

Hawker Hunter F Mk3

1953

Harold E. Collins 1.151,8 Km/h

N.A. Aviation F-86D-35 Sabre

1955

Horace A. Hanes

1.323 Km/h

1955

Jacqueline Auriol

1.151 Km/h Dassault MD.454 Mystére IV N

1956

PeterTwiss

1.822 Km/h

Fairey Delta 2

1959

Georgii Mosolov

2.388 Km/h

Mikoyan GurevichYe-66

Jacqueline Cochran 1.358,6 Km/h

NorthropT-38 ATalon

1961

Neville Duke

F-100C Super Sabre

1961 H. Hardisty/E. De Esch 1.452,7 Km/h McDonnell F4H-1F Phantom II 1962

Jacqueline Auriol 1.850,2 Km/h

Mirage III C

1963

Jacqueline Auriol 2.038,7 Km/h

Mirage III R

1964

12 Il Mirage IV utilizzato dall'Aeronautica Militare francese come bombardiere nucleare.

21

Jacqueline Cochran

2.097 Km/h

LockheedTF-104G Starfighter

1965 R. L. Stephens/D. Andre

3.332 Km/h

LockheedYF-12A

1976

3.521 Km/h

Lockheed SR-71 Blackbird

Eldon W. Joersz

I record di velocità supersonici Vengono riportati solo i record registrati ufficialmente dalla Fédération Aéronautique Internationale a partire dal 1947.

1947 1948 1953

ChuckYeager

1.078 Km/h

Bell X-1

Richard L. Johnson 1.079,6 Km/h

N. A. Aviation F-86A-3 Sabre

1.171 Km/h

Hawker Hunter F Mk3

1953

Harold E. Collins 1.151,8 Km/h

N.A. Aviation F-86D-35 Sabre

1955

Horace A. Hanes

1.323 Km/h

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Jacqueline Auriol

1.151 Km/h Dassault MD.454 Mystére IV N

1956

PeterTwiss

1.822 Km/h

Fairey Delta 2

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Georgii Mosolov

2.388 Km/h

Mikoyan GurevichYe-66

Jacqueline Cochran 1.358,6 Km/h

NorthropT-38 ATalon

1961

Neville Duke

F-100C Super Sabre

1961 H. Hardisty/E. De Esch 1.452,7 Km/h McDonnell F4H-1F Phantom II 1962

Jacqueline Auriol 1.850,2 Km/h

Mirage III C

1963

Jacqueline Auriol 2.038,7 Km/h

Mirage III R

1964

12 Il Mirage IV utilizzato dall'Aeronautica Militare francese come bombardiere nucleare.

21

Jacqueline Cochran

2.097 Km/h

LockheedTF-104G Starfighter

1965 R. L. Stephens/D. Andre

3.332 Km/h

LockheedYF-12A

1976

3.521 Km/h

Lockheed SR-71 Blackbird

Eldon W. Joersz

Tabella acronimi aeronautici e tecnici AAIB AFCS APU

Air Accidents Investigation Branch - Ufficio britannico d'inchiesta sugli incidenti aeronautici.

Automatic Flight Control System - Apparato automatizzato per il controllo del volo.

Auxiliary Power Unit - Unità di potenza ausiliaria installata a bordo di un velivolo per fornire l'energia necessaria alla messa in moto del gruppo propulsore.

Ah Ampere/ora - Un'unità di misura pratica di una carica elettrica.

APU Auxiliary Power Unit - Unità di potenza ausiliaria installata a bordo di un velivolo per fornire l'energia necessaria alla messa in moto.

ASU Air Starter Unit - Compressore d'aria esterno all'aeroplano.

ATC AirTraffic Control - Controllo del traffico aereo.

BEA Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile - Ufficio francese di inchiesta sugli incidenti aeronautici.

BFU Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung - Ufficio tedesco d'inchiesta sugli incidenti aeronautici.

DME Distance Measuring Equipment - Apparato misuratore della distanza o distanziometro aeronautico.

FADEC Full Authority Digital Engine Control - Sistema automatico di controllo dei parametri e delle prestazioni di un motore aeronautico.

FAA Federal Aviation Administration - Ente governativo aeronautico responsabile dell’attività dell'aeronautica civile negli Stati Uniti.

FAR Federal Aviation Regulations - Regole imposte dall'Ente governativo aeronautico statunitense Federal Aviation Administration relative all'intera attività aeronautica civile negli Stati Uniti.

FDR Flight Data Recorder - Registratore dei dati e dei parametri del volo.

FOD Foreign Object Debris - Oggetti e/o sostanze estranee alla struttura e/o agli impianti di un aeromobile.

GPU Ground Power Unit - Generatore di corrente elettrica esterno al velivolo.

HSI Horizontal Situation Indicator - Indicatore dell’assetto orizzontale dell'aeroplano.

ICOVOL Indicateur de commade de vol - Indicatore della posizione delle superfici mobili dell'aereo.

ILS Instrument Landing System - Sistema d'atterraggio strumentale.

INS Inertial Navigation System - Sistema di navigazione inerziale.

KTS Knots - 1 nodo corrisponde a 1,852 km/h. kVA Kilovolt ampere - Unità di misura della potenza elettrica.

MMO Maximum operating Mach number - Numero massimo di Mach MTOW MaximumTake-Off Weight - Peso massimo ad decollo di un aeromobile.

NTSB NationalTransportation Safety Board - Agenzia investigativa indipendente del Governo degli Stati Uniti che indaga ed emette rapporti per gli incidenti aeronautici.

NZG Near Zero Growth - Pneumatico di nuova generazione particolarmente resistente ai FOD. REM Röntgen Equivalent Man - Unità di misura delle radiazioni.

SELCAL Selective-Calling Radio System - Apparato d'avviso, a bordo, della ricezione imminente di un messaggio vocale trasmesso ai piloti da una stazione a terra.

SST Super Sonic Transport - Aereo supersonico da trasporto civile.

UFO Unidentified Flying Object - Oggetto volante non identificato.

V1 Velocità di decisione (se decollare o abortire il decollo) durante il decollo di un aereo.

VR Velocità di rotazione alla quale un aereo si stacca dalla pista.

V2 VHF

VMO VOR VZRC

Velocità di sicurezza alla quale l'aereo può continuare la salita anche con un motore non più funzionante.

Very High Frequency - Altissima frequenza. Sono onde radio comprese nello spettro elettromagnetico di frequenza tra 30 e 300 MHz (pari a una lunghezza d'onda compresa tra circa rispettivamente 10 e 1 metro).

Velocità massima operativa.

VHF Omnidirectional (Radio) Range - Radiofaro multidirezionale in altissima frequenza.

Zero rate of climb speed - Velocità alla quale l'aereo, con una spinta costante dei propulsori, può mantenere la quota in volo livellato.

Tabella acronimi aeronautici e tecnici AAIB AFCS APU

Air Accidents Investigation Branch - Ufficio britannico d'inchiesta sugli incidenti aeronautici.

Automatic Flight Control System - Apparato automatizzato per il controllo del volo.

Auxiliary Power Unit - Unità di potenza ausiliaria installata a bordo di un velivolo per fornire l'energia necessaria alla messa in moto del gruppo propulsore.

Ah Ampere/ora - Un'unità di misura pratica di una carica elettrica.

APU Auxiliary Power Unit - Unità di potenza ausiliaria installata a bordo di un velivolo per fornire l'energia necessaria alla messa in moto.

ASU Air Starter Unit - Compressore d'aria esterno all'aeroplano.

ATC AirTraffic Control - Controllo del traffico aereo.

BEA Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile - Ufficio francese di inchiesta sugli incidenti aeronautici.

BFU Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung - Ufficio tedesco d'inchiesta sugli incidenti aeronautici.

DME Distance Measuring Equipment - Apparato misuratore della distanza o distanziometro aeronautico.

FADEC Full Authority Digital Engine Control - Sistema automatico di controllo dei parametri e delle prestazioni di un motore aeronautico.

FAA Federal Aviation Administration - Ente governativo aeronautico responsabile dell’attività dell'aeronautica civile negli Stati Uniti.

FAR Federal Aviation Regulations - Regole imposte dall'Ente governativo aeronautico statunitense Federal Aviation Administration relative all'intera attività aeronautica civile negli Stati Uniti.

FDR Flight Data Recorder - Registratore dei dati e dei parametri del volo.

FOD Foreign Object Debris - Oggetti e/o sostanze estranee alla struttura e/o agli impianti di un aeromobile.

GPU Ground Power Unit - Generatore di corrente elettrica esterno al velivolo.

HSI Horizontal Situation Indicator - Indicatore dell’assetto orizzontale dell'aeroplano.

ICOVOL Indicateur de commade de vol - Indicatore della posizione delle superfici mobili dell'aereo.

ILS Instrument Landing System - Sistema d'atterraggio strumentale.

INS Inertial Navigation System - Sistema di navigazione inerziale.

KTS Knots - 1 nodo corrisponde a 1,852 km/h. kVA Kilovolt ampere - Unità di misura della potenza elettrica.

MMO Maximum operating Mach number - Numero massimo di Mach MTOW MaximumTake-Off Weight - Peso massimo ad decollo di un aeromobile.

NTSB NationalTransportation Safety Board - Agenzia investigativa indipendente del Governo degli Stati Uniti che indaga ed emette rapporti per gli incidenti aeronautici.

NZG Near Zero Growth - Pneumatico di nuova generazione particolarmente resistente ai FOD. REM Röntgen Equivalent Man - Unità di misura delle radiazioni.

SELCAL Selective-Calling Radio System - Apparato d'avviso, a bordo, della ricezione imminente di un messaggio vocale trasmesso ai piloti da una stazione a terra.

SST Super Sonic Transport - Aereo supersonico da trasporto civile.

UFO Unidentified Flying Object - Oggetto volante non identificato.

V1 Velocità di decisione (se decollare o abortire il decollo) durante il decollo di un aereo.

VR Velocità di rotazione alla quale un aereo si stacca dalla pista.

V2 VHF

VMO VOR VZRC

Velocità di sicurezza alla quale l'aereo può continuare la salita anche con un motore non più funzionante.

Very High Frequency - Altissima frequenza. Sono onde radio comprese nello spettro elettromagnetico di frequenza tra 30 e 300 MHz (pari a una lunghezza d'onda compresa tra circa rispettivamente 10 e 1 metro).

Velocità massima operativa.

VHF Omnidirectional (Radio) Range - Radiofaro multidirezionale in altissima frequenza.

Zero rate of climb speed - Velocità alla quale l'aereo, con una spinta costante dei propulsori, può mantenere la quota in volo livellato.

2.

La storia 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

29 novembre 1962, Lancaster House, Londra.

L'Ambasciatore francese e il Ministro dell'Aviazione britannico firmano un accordo per realizzare un velivolo supersonico commerciale: si chiamerĂ Concorde.

25

Nascita e sviluppo Prove e collaudi Verso l’operatività Il Concorde in servizio Il declino

27 43 59 71 93

2.

La storia 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

29 novembre 1962, Lancaster House, Londra.

L'Ambasciatore francese e il Ministro dell'Aviazione britannico firmano un accordo per realizzare un velivolo supersonico commerciale: si chiamerĂ Concorde.

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Nascita e sviluppo Prove e collaudi Verso l’operatività Il Concorde in servizio Il declino

27 43 59 71 93

la storia - nascita e sviluppo

1

3

2

1. L'Handley Page HP.115 era un velivolo con ala a delta disegnato per la ricerca. La velocità massima non superava però i 400 km/h.

2. / 3. Il Bristol 188 è stato costruito unicamente in due prototipi dei quali il primo (XF923) volava per la prima volta nell'aprile del 1962 ed il secondo (XF926) esattamente un anno dopo.

4. Il primo Fairey Delta 2 (WG774), successivamente denominato BAC 221, impiegato per verificare in volo l'aerodinamica di un ala simile a quella poi adottata dal Concorde.

4

29

Si passava quindi alla sperimentazione operativa del comportamento in volo di un'ala di questo tipo, particolarmente alle basse velocità, grazie ad un velivolo test espressamente concepito, lo Handley Page HP-115, che volava inizialmente il 17 agosto 1961. Nel contempo, il Ministero delle Forniture commissionava alla Bristol Aircraft ed alla Hawker Siddeley uno studio per definire il miglior rapporto ala-fusoliera tra le due opzioni ossia un'ala spessa e integrata alla fusoliera, dando così vita in sostanza a una sorta di velivolo “tutt'ala”, e un'ala sottile accoppiata a una fusoliera tradizionale di maggiori dimensioni la quale infine era la soluzione prescelta. Su questa base, la Hawker Siddeley impostava un proprio studio di fattibilità presto però abbandonato mentre la Bristol Aircraft veniva selezionata per portare avanti il proprio progetto Type 198 inerente a un velivolo da Mach 2, costruito in lega d'alluminio e spinto da ben sei unità del già esistente motore Olympus installate in gondole subalari, parallelamente ad una alternativa, designata Type 213, di un aereo da Mach 2,7 interamente realizzato in acciaio e titanio.

Per investigare la fattibilità di questo secondo concetto ed i problemi derivanti dal calore sviluppato dal volo ad alto numero di Mach veniva realizzato un ulteriore velivolo sperimentale, il bireattore Bristol 188, presentato al Salone di Farnborough nel 1962, completamente prodotto in acciaio inox mediante la nuova tecnica di saldatura ad arco con gas Argon. I risultati non erano quelli sperati in quanto l'aeroplano faticava a raggiungere la velocità massima di progetto e ben presto diveniva più che evidente che l'ingresso, da un lato, in un campo di velocità del tutto nuovo e inesplorato e, dall’altro, in tecnologie metallurgiche troppo innovative per l'epoca, avrebbe comportato tempi e costi di sviluppo proibitivi. Si decideva quindi di tornare alle più tradizionali leghe di alluminio e perseguire solo la soluzione da Mach 2 benché anche quest’ultima, così come inizialmente concepita, manifestava ben presto insormontabili criticità per il peso e il consumo eccessivi derivanti dall'adozione dei sei motori, elemento che avrebbe compromesso irrimediabilmente l'economicità e l'autonomia del velivolo. La Bristol, che nel 1959 su pressione del Governo inglese si era unita alla English Electric, alla Hunting Aircraft e alla Vickers-

la storia - nascita e sviluppo

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1. L'Handley Page HP.115 era un velivolo con ala a delta disegnato per la ricerca. La velocità massima non superava però i 400 km/h.

2. / 3. Il Bristol 188 è stato costruito unicamente in due prototipi dei quali il primo (XF923) volava per la prima volta nell'aprile del 1962 ed il secondo (XF926) esattamente un anno dopo.

4. Il primo Fairey Delta 2 (WG774), successivamente denominato BAC 221, impiegato per verificare in volo l'aerodinamica di un ala simile a quella poi adottata dal Concorde.

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Si passava quindi alla sperimentazione operativa del comportamento in volo di un'ala di questo tipo, particolarmente alle basse velocità, grazie ad un velivolo test espressamente concepito, lo Handley Page HP-115, che volava inizialmente il 17 agosto 1961. Nel contempo, il Ministero delle Forniture commissionava alla Bristol Aircraft ed alla Hawker Siddeley uno studio per definire il miglior rapporto ala-fusoliera tra le due opzioni ossia un'ala spessa e integrata alla fusoliera, dando così vita in sostanza a una sorta di velivolo “tutt'ala”, e un'ala sottile accoppiata a una fusoliera tradizionale di maggiori dimensioni la quale infine era la soluzione prescelta. Su questa base, la Hawker Siddeley impostava un proprio studio di fattibilità presto però abbandonato mentre la Bristol Aircraft veniva selezionata per portare avanti il proprio progetto Type 198 inerente a un velivolo da Mach 2, costruito in lega d'alluminio e spinto da ben sei unità del già esistente motore Olympus installate in gondole subalari, parallelamente ad una alternativa, designata Type 213, di un aereo da Mach 2,7 interamente realizzato in acciaio e titanio.

Per investigare la fattibilità di questo secondo concetto ed i problemi derivanti dal calore sviluppato dal volo ad alto numero di Mach veniva realizzato un ulteriore velivolo sperimentale, il bireattore Bristol 188, presentato al Salone di Farnborough nel 1962, completamente prodotto in acciaio inox mediante la nuova tecnica di saldatura ad arco con gas Argon. I risultati non erano quelli sperati in quanto l'aeroplano faticava a raggiungere la velocità massima di progetto e ben presto diveniva più che evidente che l'ingresso, da un lato, in un campo di velocità del tutto nuovo e inesplorato e, dall’altro, in tecnologie metallurgiche troppo innovative per l'epoca, avrebbe comportato tempi e costi di sviluppo proibitivi. Si decideva quindi di tornare alle più tradizionali leghe di alluminio e perseguire solo la soluzione da Mach 2 benché anche quest’ultima, così come inizialmente concepita, manifestava ben presto insormontabili criticità per il peso e il consumo eccessivi derivanti dall'adozione dei sei motori, elemento che avrebbe compromesso irrimediabilmente l'economicità e l'autonomia del velivolo. La Bristol, che nel 1959 su pressione del Governo inglese si era unita alla English Electric, alla Hunting Aircraft e alla Vickers-

la storia - nascita e sviluppo

Armstrong formando la British Aircraft Corporation, ripiegò quindi su un modello di dimensioni ridotte, destinato alle rotte intercontinentali e con una capacità di 125 passeggeri. Designato BAC Type 223, il nuovo velivolo era propulso da quattro motori Olympus della Bristol Siddeley, a sua volta nata dalla fusione fra la Bristol Aero Engines e la Armstrong Siddeley, Nel frattempo, sull'altra sponda della Manica, si iniziava a percorrere un cammino analogo, con l'invito rivolto nel 1957 dal Governo francese ai tre principali costruttori nazionali di cellule, Sud Aviation, Marcel Dassault e Nord Aviation, di impostare dei progetti per un supersonico commerciale, anche in base a una serie di specifiche suggerite dalla compagnia di bandiera Air France. Le risposte dell'industria francese alla richiesta governativa, pur sviluppate del tutto autonomamente, risultavano simili a quelle britanniche. Mentre la Nord Aviation propose un velivolo da Mach 3, mai progredito oltre il progetto preliminare, la Sud Aviation e la Dassault, in collaborazione tra loro, elaboravano un velivolo quadrimotore con velocità di Mach 2.2, un peso massimo al decollo di 77 t, una capienza di 76 posti e un'autonomia di 4.500 km, il quale presentava notevoli analogie con il progetto inglese relativamente alla forma della fusoliera, al numero e alla disposizione dei motori, di tipo ancora da definire e, soprattutto, per la pianta alare dalla caratteristica forma ogivale, definita dai francesi “a calice di champagne” e che avrebbe poi caratterizzato il Concorde definitivo. Al Salone Internazionale dell'Aeronautica di Le Bourget del 1961 nello stand della Sud Aviation veniva presentato per la prima volta al pubblico un modello del supersonico, battezzato Super Caravelle per sfruttare il traino del noto bireattore a medio raggio da 80 passeggeri, allora da poco entrato in servizio e che si apprestava a diventare un grande successo commerciale. Era subito evidente che, affrontando indipendentemente la medesima sfida tecnica, i due teams di progettisti, l'inglese guidato da Archibald Russel e William Strang e il francese diretto da Pierre Satre e Lucien Servanty, erano infine pervenuti a scelte e soluzioni del tutto analoghe. Era quindi nella logica delle cose, anche in considerazione dei notevoli costi di sviluppo, che i due progetti evitassero di affrontarsi in una deleteria concorrenza ma si fondessero,

unificando e razionalizzando i mezzi a disposizione e gli sforzi tecnici e finanziari richiesti per portare a conclusione un progetto così impegnativo. Una spinta decisiva in tal senso originava dalla condizione apertamente posta dal Governo inglese alla BAC per l'erogazione dei finanziamenti pubblici indispensabili per il proseguimento del progetto e cioè di esplorare tutte le possibilità di cooperazione e condivisione delle risorse con l'industria aeronautica di altri Paesi, nello specifico gli USA, la Germania e la Francia. Cadute ben presto le ipotesi di accordi con gli Stati Uniti, intenzionati a sviluppare autonomamente un proprio supersonico civile, e con l'industria tedesca, l’unico interlocutore rimaneva la Francia per quello che sarebbe diventato il più vasto, complesso e ambizioso programma di cooperazione industriale mai affrontato fino a quel momento da due nazioni.

L'implementazione concreta dell'accordo siglato a Lancaster House fra i due Governi nel novembre 1962 generava una serie di problemi di non facile soluzione, trattandosi non solo di unificare i due progetti preliminari in una soluzione unitaria ma di procedere egualmente ad una suddivisione del lavoro soddisfacente per entrambi i contraenti risolvendo le difficoltà derivanti dalle vedute non sempre convergenti dei due Governi nazionali, dalle diversità di lingua e di mentalità, da differenti monete e sistemi di misura, dalla distanza di più di mille chilometri esistente fra due centri di progettazione, collaudo e produzione, separati fra loro da frontiere fisiche e politiche; non bisogna dimenticare che all’epoca l'ingresso della Gran Bretagna nella Comunità Economica Europea e il consolidamento di un mercato unico erano ancora di là da venire.

A ciò si sommava, con il progredire dei lavori, la necessità di coordinare l'attività dei circa 800 subcontraenti e fornitori situati in vari Paesi. Una prima difficoltà, di natura non propriamente tecnica, riguardava la scelta del nome del nuovo velivolo, considerato rappresentativo della cooperazione fra i due partner, ma che eccitava da subito i rispettivi orgogli nazionali. Benché la scelta cadeva abbastanza rapidamente sul nome “Concord”, pare suggerito dal figlio del Direttore Vendite della BAC, pomo della discordia divenne la relativa grafia: Concord all'inglese o Concorde alla Francese ? La diatriba si protraeva per alcuni anni e solo alla

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la storia - nascita e sviluppo

Armstrong formando la British Aircraft Corporation, ripiegò quindi su un modello di dimensioni ridotte, destinato alle rotte intercontinentali e con una capacità di 125 passeggeri. Designato BAC Type 223, il nuovo velivolo era propulso da quattro motori Olympus della Bristol Siddeley, a sua volta nata dalla fusione fra la Bristol Aero Engines e la Armstrong Siddeley, Nel frattempo, sull'altra sponda della Manica, si iniziava a percorrere un cammino analogo, con l'invito rivolto nel 1957 dal Governo francese ai tre principali costruttori nazionali di cellule, Sud Aviation, Marcel Dassault e Nord Aviation, di impostare dei progetti per un supersonico commerciale, anche in base a una serie di specifiche suggerite dalla compagnia di bandiera Air France. Le risposte dell'industria francese alla richiesta governativa, pur sviluppate del tutto autonomamente, risultavano simili a quelle britanniche. Mentre la Nord Aviation propose un velivolo da Mach 3, mai progredito oltre il progetto preliminare, la Sud Aviation e la Dassault, in collaborazione tra loro, elaboravano un velivolo quadrimotore con velocità di Mach 2.2, un peso massimo al decollo di 77 t, una capienza di 76 posti e un'autonomia di 4.500 km, il quale presentava notevoli analogie con il progetto inglese relativamente alla forma della fusoliera, al numero e alla disposizione dei motori, di tipo ancora da definire e, soprattutto, per la pianta alare dalla caratteristica forma ogivale, definita dai francesi “a calice di champagne” e che avrebbe poi caratterizzato il Concorde definitivo. Al Salone Internazionale dell'Aeronautica di Le Bourget del 1961 nello stand della Sud Aviation veniva presentato per la prima volta al pubblico un modello del supersonico, battezzato Super Caravelle per sfruttare il traino del noto bireattore a medio raggio da 80 passeggeri, allora da poco entrato in servizio e che si apprestava a diventare un grande successo commerciale. Era subito evidente che, affrontando indipendentemente la medesima sfida tecnica, i due teams di progettisti, l'inglese guidato da Archibald Russel e William Strang e il francese diretto da Pierre Satre e Lucien Servanty, erano infine pervenuti a scelte e soluzioni del tutto analoghe. Era quindi nella logica delle cose, anche in considerazione dei notevoli costi di sviluppo, che i due progetti evitassero di affrontarsi in una deleteria concorrenza ma si fondessero,

unificando e razionalizzando i mezzi a disposizione e gli sforzi tecnici e finanziari richiesti per portare a conclusione un progetto così impegnativo. Una spinta decisiva in tal senso originava dalla condizione apertamente posta dal Governo inglese alla BAC per l'erogazione dei finanziamenti pubblici indispensabili per il proseguimento del progetto e cioè di esplorare tutte le possibilità di cooperazione e condivisione delle risorse con l'industria aeronautica di altri Paesi, nello specifico gli USA, la Germania e la Francia. Cadute ben presto le ipotesi di accordi con gli Stati Uniti, intenzionati a sviluppare autonomamente un proprio supersonico civile, e con l'industria tedesca, l’unico interlocutore rimaneva la Francia per quello che sarebbe diventato il più vasto, complesso e ambizioso programma di cooperazione industriale mai affrontato fino a quel momento da due nazioni.

L'implementazione concreta dell'accordo siglato a Lancaster House fra i due Governi nel novembre 1962 generava una serie di problemi di non facile soluzione, trattandosi non solo di unificare i due progetti preliminari in una soluzione unitaria ma di procedere egualmente ad una suddivisione del lavoro soddisfacente per entrambi i contraenti risolvendo le difficoltà derivanti dalle vedute non sempre convergenti dei due Governi nazionali, dalle diversità di lingua e di mentalità, da differenti monete e sistemi di misura, dalla distanza di più di mille chilometri esistente fra due centri di progettazione, collaudo e produzione, separati fra loro da frontiere fisiche e politiche; non bisogna dimenticare che all’epoca l'ingresso della Gran Bretagna nella Comunità Economica Europea e il consolidamento di un mercato unico erano ancora di là da venire.

A ciò si sommava, con il progredire dei lavori, la necessità di coordinare l'attività dei circa 800 subcontraenti e fornitori situati in vari Paesi. Una prima difficoltà, di natura non propriamente tecnica, riguardava la scelta del nome del nuovo velivolo, considerato rappresentativo della cooperazione fra i due partner, ma che eccitava da subito i rispettivi orgogli nazionali. Benché la scelta cadeva abbastanza rapidamente sul nome “Concord”, pare suggerito dal figlio del Direttore Vendite della BAC, pomo della discordia divenne la relativa grafia: Concord all'inglese o Concorde alla Francese ? La diatriba si protraeva per alcuni anni e solo alla

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la storia - nascita e sviluppo

5. La progettazione e la costruzione del Concorde prevedevano la partecipazione di più aziende attive nei due paesi separati dalla Manica.

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vigilia del roll-out del primo prototipo gli inglesi, con tipico “british fair play”, accettavano definitivamente e ufficialmente la denominazione Concorde, con la “e” finale.

Concretamente, tutti i problemi vennero gradualmente affrontati e risolti felicemente grazie alla comune volontà di collaborazione ma, soprattutto, ad una rigorosa organizzazione del management, guidato dal Concorde Directing Committe, organo di coordinamento a livello governativo, di cui facevano parte alti funzionari ministeriali dei due Stati, incaricato della supervisione generale dell'intero progetto nonché di riferirne al proprio Governo.

Direttamente subordinato al CDC era poi il Concorde Management Board, parimenti costituito da funzionari ministeriali ai quali competeva il coordinamento concreto delle singole fasi del progetto e la cui presidenza veniva affidata, a rotazione, a un inglese o ad un francese ed a cui facevano capo due Comitati dei Direttori, uno per la cellula e l'altro per il motore, composti dai massimi dirigenti delle ditte costruttrici interessate. In merito alla configurazione definitiva del modello, i due singoli progetti nazionali, pur esteriormente molto simili nell'aspetto aerodinamico, nell’impianto propulsivo e nelle prestazioni previste, differivano sensibilmente nell'autonomia e nella capacità di carico.

I francesi, infatti, influenzati dal contemporaneo successo del Caravelle, pensavano ad un aeromobile da 70/80 posti per medie distanze mentre gli inglesi, desiderosi di dare un valido successore allo sfortunato Comet, puntavano su una formula intercontinentale con capacità intorno ai 125 passeggeri. In un primo momento, dopo la firma dell'accordo preliminare, si prevedeva quindi lo sviluppo di due differenti versioni di un medesimo modello base, rispettivamente a medio e a lungo raggio. Sulla base di considerazioni economiche e dall'esito dei primi sondaggi di mercato, il primo passo concreto verso l'unificazione era infine l'abbandono della versione a corto raggio per concentrarsi unicamente sul tipo intercontinentale, con una capacità intorno ai 100 posti. La scelta del propulsore non costituiva invece un problema particolare poiché il turbogetto Olympus, già da tempo prodotto dalla Bristol Siddeley per il bombardiere Vulcan e successivamente sviluppato nella versione 22R Mark 320 con

la storia - nascita e sviluppo

5. La progettazione e la costruzione del Concorde prevedevano la partecipazione di più aziende attive nei due paesi separati dalla Manica.

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vigilia del roll-out del primo prototipo gli inglesi, con tipico “british fair play”, accettavano definitivamente e ufficialmente la denominazione Concorde, con la “e” finale.

Concretamente, tutti i problemi vennero gradualmente affrontati e risolti felicemente grazie alla comune volontà di collaborazione ma, soprattutto, ad una rigorosa organizzazione del management, guidato dal Concorde Directing Committe, organo di coordinamento a livello governativo, di cui facevano parte alti funzionari ministeriali dei due Stati, incaricato della supervisione generale dell'intero progetto nonché di riferirne al proprio Governo.

Direttamente subordinato al CDC era poi il Concorde Management Board, parimenti costituito da funzionari ministeriali ai quali competeva il coordinamento concreto delle singole fasi del progetto e la cui presidenza veniva affidata, a rotazione, a un inglese o ad un francese ed a cui facevano capo due Comitati dei Direttori, uno per la cellula e l'altro per il motore, composti dai massimi dirigenti delle ditte costruttrici interessate. In merito alla configurazione definitiva del modello, i due singoli progetti nazionali, pur esteriormente molto simili nell'aspetto aerodinamico, nell’impianto propulsivo e nelle prestazioni previste, differivano sensibilmente nell'autonomia e nella capacità di carico.

I francesi, infatti, influenzati dal contemporaneo successo del Caravelle, pensavano ad un aeromobile da 70/80 posti per medie distanze mentre gli inglesi, desiderosi di dare un valido successore allo sfortunato Comet, puntavano su una formula intercontinentale con capacità intorno ai 125 passeggeri. In un primo momento, dopo la firma dell'accordo preliminare, si prevedeva quindi lo sviluppo di due differenti versioni di un medesimo modello base, rispettivamente a medio e a lungo raggio. Sulla base di considerazioni economiche e dall'esito dei primi sondaggi di mercato, il primo passo concreto verso l'unificazione era infine l'abbandono della versione a corto raggio per concentrarsi unicamente sul tipo intercontinentale, con una capacità intorno ai 100 posti. La scelta del propulsore non costituiva invece un problema particolare poiché il turbogetto Olympus, già da tempo prodotto dalla Bristol Siddeley per il bombardiere Vulcan e successivamente sviluppato nella versione 22R Mark 320 con

la storia - nascita e sviluppo

9. XA903 era la matricola del Vulcan della RAF impiegato per l’approfondito programma di verifiche in volo dei propulsori poi montati sul Concorde, gli Olympus 593.

10. Il Rolls-Royce/SNECMA Olympus 595 durante una prova al banco alla massima potenza.

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All'avvio del programma congiunto, i costi di sviluppo erano stati valutati in circa 150-170 milioni di Sterline ed il primo volo del prototipo previsto per l'inizio del 1968, con un potenziale di vendita stimato fino a 150 esemplari.

Esaurita la fase delle scelte di fondo e dell'organizzazione preliminare, nel 1963 iniziava così la fabbricazione di alcuni elementi strutturali per le prove statiche ed emergeva la necessità di collaudare in volo la risposta concreta a tutto il ventaglio di velocità della peculiare ala a delta composito. A tal scopo si ricorreva all’esistente velivolo sperimentale Fairey Delta 2, ricostruito mediante l'allungamento della fusoliera e l'installazione di una nuova ala, di nuove superfici di controllo e di un carrello modificato il quale, con la nuova denominazione di BAC Type 221, effettuava il primo volo a Filton il 1° maggio 1964 svolgendo un intenso quanto importante ciclo di collaudi, complementari a quelli compiuti a velocità subsonica dal precedente HP-115. Anche lo sviluppo e il collaudo in volo del motore Olympus 593, che aveva iniziato a girare al banco a luglio del 1964 nella versione “D” (Derivative), richiedeva l'impiego di uno specifico banco prova volante, rappresentato da un bombardiere Avro Vulcan della RAF, sotto la cui fusoliera veniva montato un simulacro della gondola motore studiata per il Concorde e contenente un motore Olympus. Parallelamente alle attività di sviluppo del progetto, avevano luogo una serie di colloqui con le principali aviolinee mondiali onde raccogliere impressioni, valutazioni e suggerimenti nei confronti del supersonico. Anche in considerazione dei requisiti espressi dai potenziali clienti, al congresso del comitato tecnico della IATA, tenutosi a Beirut nel 1964, i costruttori annunciavano una prima significativa variazione rispetto al progetto originale consistente in un generale aumento delle dimensioni già previste per i due prototipi, una superficie alare maggiorata, una fusoliera allungata e una capacità di 118 passeggeri.

Le prime attività di promozione commerciale sembravano premiare la fiducia riposta dai costruttori nel supersonico civile: il 3 giugno 1963 la Pan American, all'epoca il principale operatore internazionale degli Stati Uniti, firmava una prima opzione di acquisto per sei velivoli aumentata successivamente ad otto

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9. XA903 era la matricola del Vulcan della RAF impiegato per l’approfondito programma di verifiche in volo dei propulsori poi montati sul Concorde, gli Olympus 593.

10. Il Rolls-Royce/SNECMA Olympus 595 durante una prova al banco alla massima potenza.

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All'avvio del programma congiunto, i costi di sviluppo erano stati valutati in circa 150-170 milioni di Sterline ed il primo volo del prototipo previsto per l'inizio del 1968, con un potenziale di vendita stimato fino a 150 esemplari.

Esaurita la fase delle scelte di fondo e dell'organizzazione preliminare, nel 1963 iniziava così la fabbricazione di alcuni elementi strutturali per le prove statiche ed emergeva la necessità di collaudare in volo la risposta concreta a tutto il ventaglio di velocità della peculiare ala a delta composito. A tal scopo si ricorreva all’esistente velivolo sperimentale Fairey Delta 2, ricostruito mediante l'allungamento della fusoliera e l'installazione di una nuova ala, di nuove superfici di controllo e di un carrello modificato il quale, con la nuova denominazione di BAC Type 221, effettuava il primo volo a Filton il 1° maggio 1964 svolgendo un intenso quanto importante ciclo di collaudi, complementari a quelli compiuti a velocità subsonica dal precedente HP-115. Anche lo sviluppo e il collaudo in volo del motore Olympus 593, che aveva iniziato a girare al banco a luglio del 1964 nella versione “D” (Derivative), richiedeva l'impiego di uno specifico banco prova volante, rappresentato da un bombardiere Avro Vulcan della RAF, sotto la cui fusoliera veniva montato un simulacro della gondola motore studiata per il Concorde e contenente un motore Olympus. Parallelamente alle attività di sviluppo del progetto, avevano luogo una serie di colloqui con le principali aviolinee mondiali onde raccogliere impressioni, valutazioni e suggerimenti nei confronti del supersonico. Anche in considerazione dei requisiti espressi dai potenziali clienti, al congresso del comitato tecnico della IATA, tenutosi a Beirut nel 1964, i costruttori annunciavano una prima significativa variazione rispetto al progetto originale consistente in un generale aumento delle dimensioni già previste per i due prototipi, una superficie alare maggiorata, una fusoliera allungata e una capacità di 118 passeggeri.

Le prime attività di promozione commerciale sembravano premiare la fiducia riposta dai costruttori nel supersonico civile: il 3 giugno 1963 la Pan American, all'epoca il principale operatore internazionale degli Stati Uniti, firmava una prima opzione di acquisto per sei velivoli aumentata successivamente ad otto

la storia - nascita e sviluppo

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11. / 12. / 13. / 14. Alcune immagini del montaggio del primo prototipo negli stabilimenti Aérospatiale di Tolosa.

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esemplari. Poco dopo anche le compagnie di bandiera dei due Paesi partner, Air France e BOAC, indotte dalle pressioni dei rispettivi governi, sottoscrivevano opzioni ognuna per otto velivoli. Nell'anno successivo ulteriori opzioni si aggiungevano da parte di altre compagnie di rilievo inclusi i colossi americani TWA ed Eastern, sino a raggiungere complessivamente 37 aeroplani.

Sul futuro del progetto si addensavano però grosse nuvole minacciose quando le elezioni politiche inglesi dell'ottobre 1964 portavano alla vittoria del partito laburista. Il nuovo Governo, a differenza del precedente conservatore che aveva promosso lo sviluppo del supersonico, preoccupato dall'esponenziale escalation dei costi di sviluppo, già superiori ai 275 milioni di Sterline, promuoveva una revisione integrale dell'intero programma, giungendo a ventilare il suo abbandono da parte britannica. La Francia però, con la sua politica di “grandeur” non intendeva minimamente accantonare il progetto e reagiva fermamente, invocando l'integrale rispetto degli accordi di Lancaster House, che non attribuivano alcuna facoltà di recesso ai contraenti e minacciando di ricorrere alla Corte Internazionale di Giustizia dell'Aja per imporre al partner il mantenimento degli impegni ed il risarcimento dei danni. Di fronte alla decisa reazione francese e in considerazione del grave impatto che sarebbe derivato ai livelli produttivi e occupazionali dell'industria aeronautica nazionale dall'abbandono del progetto Concorde, dopo la cancellazione di importanti programmi militari come il bombardiere BAC TSR-2 ed il trasporto Hawker Siddeley 681, il Governo inglese tornava a più miti consigli, confermando il suo appoggio al programma Concorde, che poteva quindi proseguire. Così, l'aprile del 1965 vedeva il taglio delle prime lamiere per la costruzione del prototipo, a cui seguiva, in ottobre, il montaggio dei primi sub-componenti strutturali mentre nel mese di maggio dell'anno seguente era annunciato che, dopo i prototipi, gli esemplari di pre serie sarebbero stati impostati secondo un nuovo standard capace di 130 passeggeri.

Il 1966 vedeva progressi del programma concreti quanto importanti: a marzo una sezione centrale di fusoliera con la relativa sezione alare veniva consegnata al centro sperimentale CEAT di Tolosa per test statici e termici; ad aprile, sempre a Tolosa, iniziava

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11. / 12. / 13. / 14. Alcune immagini del montaggio del primo prototipo negli stabilimenti Aérospatiale di Tolosa.

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esemplari. Poco dopo anche le compagnie di bandiera dei due Paesi partner, Air France e BOAC, indotte dalle pressioni dei rispettivi governi, sottoscrivevano opzioni ognuna per otto velivoli. Nell'anno successivo ulteriori opzioni si aggiungevano da parte di altre compagnie di rilievo inclusi i colossi americani TWA ed Eastern, sino a raggiungere complessivamente 37 aeroplani.

Sul futuro del progetto si addensavano però grosse nuvole minacciose quando le elezioni politiche inglesi dell'ottobre 1964 portavano alla vittoria del partito laburista. Il nuovo Governo, a differenza del precedente conservatore che aveva promosso lo sviluppo del supersonico, preoccupato dall'esponenziale escalation dei costi di sviluppo, già superiori ai 275 milioni di Sterline, promuoveva una revisione integrale dell'intero programma, giungendo a ventilare il suo abbandono da parte britannica. La Francia però, con la sua politica di “grandeur” non intendeva minimamente accantonare il progetto e reagiva fermamente, invocando l'integrale rispetto degli accordi di Lancaster House, che non attribuivano alcuna facoltà di recesso ai contraenti e minacciando di ricorrere alla Corte Internazionale di Giustizia dell'Aja per imporre al partner il mantenimento degli impegni ed il risarcimento dei danni. Di fronte alla decisa reazione francese e in considerazione del grave impatto che sarebbe derivato ai livelli produttivi e occupazionali dell'industria aeronautica nazionale dall'abbandono del progetto Concorde, dopo la cancellazione di importanti programmi militari come il bombardiere BAC TSR-2 ed il trasporto Hawker Siddeley 681, il Governo inglese tornava a più miti consigli, confermando il suo appoggio al programma Concorde, che poteva quindi proseguire. Così, l'aprile del 1965 vedeva il taglio delle prime lamiere per la costruzione del prototipo, a cui seguiva, in ottobre, il montaggio dei primi sub-componenti strutturali mentre nel mese di maggio dell'anno seguente era annunciato che, dopo i prototipi, gli esemplari di pre serie sarebbero stati impostati secondo un nuovo standard capace di 130 passeggeri.

Il 1966 vedeva progressi del programma concreti quanto importanti: a marzo una sezione centrale di fusoliera con la relativa sezione alare veniva consegnata al centro sperimentale CEAT di Tolosa per test statici e termici; ad aprile, sempre a Tolosa, iniziava

Prove e collaudi

2.2

2 marzo 1969, Terminal Blagnac 1. André Turcat scende la scaletta del Concorde al termine del primo volo. In alto sulla scala il secondo pilota Jacques Guignard.

43

I

l grande giorno del battesimo dell'aria era infine il 2 marzo 1969 quando, alle ore 15:40, il Concorde 001 staccava per la prima volta le ruote dalla pista di Tolosa pilotato dal Capo Collaudatore della Sud Aviation André Turcat, coadiuvato dal copilota Jean Guignard e dai tecnici di volo Henry Perrier e Michel Reiff. Il volo di prova durava circa mezz'ora alla velocità massima di 450 km/h, con il carrello estratto ed il muso in posizione abbassata e scortato da un “chase plane” Meteor N.F. 11 del Centre d'Essais en Vol dell'Aviazione Militare francese.

La soddisfazione per la felice riuscita del primo collaudo era però adombrata dall'amarezza di non essere stati i primi ad aver portato in volo un aeroplano supersonico civile poiché battuti sul tempo dai sovietici, primi al mondo ad aver fatto volare il loro equivalente Tupolev Tu-144 il 31 dicembre 1968. Solo sei settimane dopo, il 9 aprile, anche il gemello inglese 002 effettuava il primo volo decollando da Filton con ai comandi il Capo Collaudatore della BAC Brian Trubshaw e atterrando dopo pochi minuti sull’aeroporto della RAF di Fairford, nel Gloucestershire, base scelta dal costruttore britannico per l'effettuazione del programma di prove di volo e preferita a Filton a causa della limitata lunghezza della pista di quest’ultima. Dopo il battesimo dell'aria di entrambi i prototipi, i voli di collaudo si susseguivano con regolarità non dimenticando la prima presentazione pubblica in simultanea dei due velivoli in volo al Salone di Parigi in giugno e culminando con il superamento della

Prove e collaudi

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2 marzo 1969, Terminal Blagnac 1. André Turcat scende la scaletta del Concorde al termine del primo volo. In alto sulla scala il secondo pilota Jacques Guignard.

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l grande giorno del battesimo dell'aria era infine il 2 marzo 1969 quando, alle ore 15:40, il Concorde 001 staccava per la prima volta le ruote dalla pista di Tolosa pilotato dal Capo Collaudatore della Sud Aviation André Turcat, coadiuvato dal copilota Jean Guignard e dai tecnici di volo Henry Perrier e Michel Reiff. Il volo di prova durava circa mezz'ora alla velocità massima di 450 km/h, con il carrello estratto ed il muso in posizione abbassata e scortato da un “chase plane” Meteor N.F. 11 del Centre d'Essais en Vol dell'Aviazione Militare francese.

La soddisfazione per la felice riuscita del primo collaudo era però adombrata dall'amarezza di non essere stati i primi ad aver portato in volo un aeroplano supersonico civile poiché battuti sul tempo dai sovietici, primi al mondo ad aver fatto volare il loro equivalente Tupolev Tu-144 il 31 dicembre 1968. Solo sei settimane dopo, il 9 aprile, anche il gemello inglese 002 effettuava il primo volo decollando da Filton con ai comandi il Capo Collaudatore della BAC Brian Trubshaw e atterrando dopo pochi minuti sull’aeroporto della RAF di Fairford, nel Gloucestershire, base scelta dal costruttore britannico per l'effettuazione del programma di prove di volo e preferita a Filton a causa della limitata lunghezza della pista di quest’ultima. Dopo il battesimo dell'aria di entrambi i prototipi, i voli di collaudo si susseguivano con regolarità non dimenticando la prima presentazione pubblica in simultanea dei due velivoli in volo al Salone di Parigi in giugno e culminando con il superamento della

la storia - prove e collaudi

17. 2 marzo 1969, Tolosa. Il prototipo 001 del Concorde compie il primo volo.

18. A poco più di un mese dal roll-out del Concorde 001 francese, anche il primo esemplare inglese veniva presentato ufficialmente alla Stampa.

19. Il casco e la maschera per l'ossigeno erano d'obbligo per i tecnici impiegati nelle prove in volo del supersonico binazionale.

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derivante dai lunghi voli a velocità supersonica; determinare le prestazioni ed i relativi limiti della macchina nel suo insieme e dei suoi singoli sistemi; valutare le capacità dell'aereo in funzione dell'attività operativa e commerciale prevista. Sin dall'avvio del progetto, il programma di collaudi era convenzionalmente ripartito in otto fasi successive così distinte: Ÿ Fase 0: prove a terra dei motori e degli impianti di bordo e rullaggi. Ÿ Fase 1: primi voli del prototipo e collaudi in volo a bassa velocità. Ÿ Fase 2: proseguimento dei collaudi a velocità subsoniche da parte di entrambi i prototipi. Ÿ Fase 3: prove di volo supersonico fino al limite teorico allora previsto di Mach 1.25, non essendo in quella fase ancora disponibile il sistema di controllo automatico delle prese d'aria. Ÿ Fase 4: collaudi a velocità supersoniche fino alla soglia di Mach 2. Ÿ Fase 5: prove di volo alla velocità di crociera di Mach 2, finalizzate ad ottenere dati sull'autonomia e sul carico pagante in condizioni operative. Ÿ Fase 6: esperimenti di manovrabilità a basse velocità e alti angoli di attacco e valutazione delle caratteristiche generali di volo. Ÿ Fase 7: Prove finali di tutti gli equipaggiamenti di bordo e dei sistemi di radionavigazione.

Le prove a velocità subsoniche delle fasi 1 e 2 consentivano già di rilevare ed eliminare alcuni inconvenienti minori, quali una vibrazione laterale eccessiva del muso in posizione abbassata, risolta con una modifica alle guide di scorrimento, il difettoso funzionamento del paracadute freno, corretto intervenendo sul sistema di apertura, e un errore di progettazione del radioaltimetro.

Si riscontrava inoltre la necessità di un allungamento di circa 10 cm delle gambe del carrello per migliorare la scarsa visibilità della pista dalla cabina di pilotaggio nella delicata fase di atterraggio ed evitare il possibile contatto del cono di coda sempre con la pista, modifica poi introdotta sugli esemplari di serie.

la storia - prove e collaudi

17. 2 marzo 1969, Tolosa. Il prototipo 001 del Concorde compie il primo volo.

18. A poco più di un mese dal roll-out del Concorde 001 francese, anche il primo esemplare inglese veniva presentato ufficialmente alla Stampa.

19. Il casco e la maschera per l'ossigeno erano d'obbligo per i tecnici impiegati nelle prove in volo del supersonico binazionale.

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derivante dai lunghi voli a velocità supersonica; determinare le prestazioni ed i relativi limiti della macchina nel suo insieme e dei suoi singoli sistemi; valutare le capacità dell'aereo in funzione dell'attività operativa e commerciale prevista. Sin dall'avvio del progetto, il programma di collaudi era convenzionalmente ripartito in otto fasi successive così distinte: Ÿ Fase 0: prove a terra dei motori e degli impianti di bordo e rullaggi. Ÿ Fase 1: primi voli del prototipo e collaudi in volo a bassa velocità. Ÿ Fase 2: proseguimento dei collaudi a velocità subsoniche da parte di entrambi i prototipi. Ÿ Fase 3: prove di volo supersonico fino al limite teorico allora previsto di Mach 1.25, non essendo in quella fase ancora disponibile il sistema di controllo automatico delle prese d'aria. Ÿ Fase 4: collaudi a velocità supersoniche fino alla soglia di Mach 2. Ÿ Fase 5: prove di volo alla velocità di crociera di Mach 2, finalizzate ad ottenere dati sull'autonomia e sul carico pagante in condizioni operative. Ÿ Fase 6: esperimenti di manovrabilità a basse velocità e alti angoli di attacco e valutazione delle caratteristiche generali di volo. Ÿ Fase 7: Prove finali di tutti gli equipaggiamenti di bordo e dei sistemi di radionavigazione.

Le prove a velocità subsoniche delle fasi 1 e 2 consentivano già di rilevare ed eliminare alcuni inconvenienti minori, quali una vibrazione laterale eccessiva del muso in posizione abbassata, risolta con una modifica alle guide di scorrimento, il difettoso funzionamento del paracadute freno, corretto intervenendo sul sistema di apertura, e un errore di progettazione del radioaltimetro.

Si riscontrava inoltre la necessità di un allungamento di circa 10 cm delle gambe del carrello per migliorare la scarsa visibilità della pista dalla cabina di pilotaggio nella delicata fase di atterraggio ed evitare il possibile contatto del cono di coda sempre con la pista, modifica poi introdotta sugli esemplari di serie.

la storia - prove e collaudi

20. Nel programma di prove del Concorde erano incluse una serie di verifiche a temperature estremamente basse che venivano effettuate in Alaska a Fairbanks o, in alternativa, ad Achorage.

21. Nei voli di collaudo i prototipi ed i velivoli pre-serie del Concorde hanno visitato tutti i continenti. Nella foto, il Concorde 002 fotografato a Sidney.

22. Un prototipo del Concorde durante i collaudi dell’impianto frenante, in occasione dei quali veniva allestita una barriera d’arresto di emergenza in fondo alla pista.

20 21

22

51

Francoforte e New York, in 3h 38’. Sempre a marzo, per promuovere il velivolo sul mercato mediorientale, il Concorde 02 ospitava a bordo gli ambasciatori dei Paesi arabi per un volo dimostrativo di 2h 25’ sul Mediterraneo decollando da Tolosa. Il mese di giugno vedeva poi i Concorde protagonisti di importanti esperimenti scientifici, con una serie di voli ad alta quota per lo studio della stratosfera a supporto di un programma internazionale di ricerca e, il 30 dello stesso mese, volando a velocità supersonica da Las Palmas a Fort Lamy con a bordo un team di scienziati che avevano l’opportunità di osservare in modo approfondito un’eclisse solare per circa 80’ anziché i pochi minuti normalmente consentiti dalle stazioni a terra.

Il 18 settembre l'esemplare di preserie 102 effettuava la prima visita negli Stati Uniti, partendo da Parigi/Orly e, dopo due visite lungo la rotta a Las Palmas e Caracas, atterrava a Dallas in occasione della cerimonia di inaugurazione del nuovo scalo della città nord americana. Durante il volo di ritorno, compiuto direttamente da Washington a Parigi, conquistava quindi il nuovo record di velocità su questa rotta con un tempo di 3h 33’ contro il precedente di 3h 39’ stabilito da un bombardiere Convair B-58 Hustler dell'USAF. Il 19 ottobre 1973 il primo prototipo 001, completato il programma di collaudi a cui era stato destinato, veniva definitivamente messo a terra dopo aver totalizzato 397 voli e 812 h di volo, di cui 255 a velocità supersonica, e parcheggiato sull'aeroporto parigino di Le Bourget a disposizione del Musée de l'Air et de l'Espace, dove si trova attualmente esposto. Poco tempo dopo, il 6 dicembre, il primo Concorde di serie n.c. 201 e matricola FWTSB si alzava in volo da Tolosa, volando per 2h 40’ e raggiungendo una velocità di Mach 1.57, seguito a breve distanza dal secondo esemplare n.c. 202 e marche G-BBDG, uscito dalle officine di Filton, che effettuava il primo volo di 1h 45’ il 13 febbraio 1974 raggiungendo la velocità supersonica prima di atterrare a Fairford.

la storia - prove e collaudi

20. Nel programma di prove del Concorde erano incluse una serie di verifiche a temperature estremamente basse che venivano effettuate in Alaska a Fairbanks o, in alternativa, ad Achorage.

21. Nei voli di collaudo i prototipi ed i velivoli pre-serie del Concorde hanno visitato tutti i continenti. Nella foto, il Concorde 002 fotografato a Sidney.

22. Un prototipo del Concorde durante i collaudi dell’impianto frenante, in occasione dei quali veniva allestita una barriera d’arresto di emergenza in fondo alla pista.

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Francoforte e New York, in 3h 38’. Sempre a marzo, per promuovere il velivolo sul mercato mediorientale, il Concorde 02 ospitava a bordo gli ambasciatori dei Paesi arabi per un volo dimostrativo di 2h 25’ sul Mediterraneo decollando da Tolosa. Il mese di giugno vedeva poi i Concorde protagonisti di importanti esperimenti scientifici, con una serie di voli ad alta quota per lo studio della stratosfera a supporto di un programma internazionale di ricerca e, il 30 dello stesso mese, volando a velocità supersonica da Las Palmas a Fort Lamy con a bordo un team di scienziati che avevano l’opportunità di osservare in modo approfondito un’eclisse solare per circa 80’ anziché i pochi minuti normalmente consentiti dalle stazioni a terra.

Il 18 settembre l'esemplare di preserie 102 effettuava la prima visita negli Stati Uniti, partendo da Parigi/Orly e, dopo due visite lungo la rotta a Las Palmas e Caracas, atterrava a Dallas in occasione della cerimonia di inaugurazione del nuovo scalo della città nord americana. Durante il volo di ritorno, compiuto direttamente da Washington a Parigi, conquistava quindi il nuovo record di velocità su questa rotta con un tempo di 3h 33’ contro il precedente di 3h 39’ stabilito da un bombardiere Convair B-58 Hustler dell'USAF. Il 19 ottobre 1973 il primo prototipo 001, completato il programma di collaudi a cui era stato destinato, veniva definitivamente messo a terra dopo aver totalizzato 397 voli e 812 h di volo, di cui 255 a velocità supersonica, e parcheggiato sull'aeroporto parigino di Le Bourget a disposizione del Musée de l'Air et de l'Espace, dove si trova attualmente esposto. Poco tempo dopo, il 6 dicembre, il primo Concorde di serie n.c. 201 e matricola FWTSB si alzava in volo da Tolosa, volando per 2h 40’ e raggiungendo una velocità di Mach 1.57, seguito a breve distanza dal secondo esemplare n.c. 202 e marche G-BBDG, uscito dalle officine di Filton, che effettuava il primo volo di 1h 45’ il 13 febbraio 1974 raggiungendo la velocità supersonica prima di atterrare a Fairford.

Collaudatori da mach 2

A

ndré ÉdouardTurcat nasceva il 23 ottobre 1921 a Marsiglia frequentando il cittadino Lycée Larcodaire e laureandosi in Lettere all'École

Polytechnique nel 1940. Ha insegnato Storia dell'Arte Cristiana ed ha fondato l'Accademia Nazionale dell'Aria e dello Spazio. Nipote di Leon Turcat, fondatore della fabbrica automobilistica Turcat-Méry, si univa alle forze aeree della Francia Libera durante gli ultimi anni della Seconda Guerra Mondiale rimanendo in servizio sino alla fine delle ostilità.

Durante il conflitto indocinese, pilotava i C-47 da trasporto dimostrando un'eccezionale abilità nelle evacuazioni d'emergenza. Ammesso, nel 1950, all'École du Personnel Navigant d'Essais et de Réception a Brétigny-sur-Orge, dopo la formazione conseguiva, nel 1951, il Brevetto di Pilota Collaudatore e, contemporaneamente, veniva nominato per un anno Direttore della Scuola per Piloti Collaudatori. Lasciata Brétigny-surOrge, nel 1954 diventava Capo Pilota Collaudatore presso la SFECMAS, divenuta successivamente Nord Aviation, dove si occupava dei collaudi del Nord 1500 “Griffon”, uno dei primi aerei nel mondo a propulsione mista turbojet e ramjet, firmando vari record mondiali e conquistando diversi premi tra i quali il Trofeo Harmon 6 e il Premio Roland Peugeot.

Dimessosi dalla Nord Aviation, veniva assunto dalla Sud Aviation occupando le posizioni di Vice Direttore e, dal 1962 al 1976, di Direttore delle Prove di Volo divenendo conseguentemente Capo Collaudatore del Concorde. Il 2 marzo 1969 André Turcat effettuava il primo volo subsonico del Concorde a Toulouse-Blagnac. Scendendo dall'aeroplano affermò: “il mio amico Eduardo Elyan, il Comandante del Tupolev 144, è decollato obbedendo a un ordine. Noi siamo decollati poiché eravamo pronti”. Il 1° ottobre dello stesso anno, Turcat era nuovamente ai comandi del quadrireattore anglo-francese per il suo primo volo Brian Trubshaw, André Turcat e Sir George Edwards.

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Collaudatori da mach 2

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ndré ÉdouardTurcat nasceva il 23 ottobre 1921 a Marsiglia frequentando il cittadino Lycée Larcodaire e laureandosi in Lettere all'École

Polytechnique nel 1940. Ha insegnato Storia dell'Arte Cristiana ed ha fondato l'Accademia Nazionale dell'Aria e dello Spazio. Nipote di Leon Turcat, fondatore della fabbrica automobilistica Turcat-Méry, si univa alle forze aeree della Francia Libera durante gli ultimi anni della Seconda Guerra Mondiale rimanendo in servizio sino alla fine delle ostilità.

Durante il conflitto indocinese, pilotava i C-47 da trasporto dimostrando un'eccezionale abilità nelle evacuazioni d'emergenza. Ammesso, nel 1950, all'École du Personnel Navigant d'Essais et de Réception a Brétigny-sur-Orge, dopo la formazione conseguiva, nel 1951, il Brevetto di Pilota Collaudatore e, contemporaneamente, veniva nominato per un anno Direttore della Scuola per Piloti Collaudatori. Lasciata Brétigny-surOrge, nel 1954 diventava Capo Pilota Collaudatore presso la SFECMAS, divenuta successivamente Nord Aviation, dove si occupava dei collaudi del Nord 1500 “Griffon”, uno dei primi aerei nel mondo a propulsione mista turbojet e ramjet, firmando vari record mondiali e conquistando diversi premi tra i quali il Trofeo Harmon 6 e il Premio Roland Peugeot.

Dimessosi dalla Nord Aviation, veniva assunto dalla Sud Aviation occupando le posizioni di Vice Direttore e, dal 1962 al 1976, di Direttore delle Prove di Volo divenendo conseguentemente Capo Collaudatore del Concorde. Il 2 marzo 1969 André Turcat effettuava il primo volo subsonico del Concorde a Toulouse-Blagnac. Scendendo dall'aeroplano affermò: “il mio amico Eduardo Elyan, il Comandante del Tupolev 144, è decollato obbedendo a un ordine. Noi siamo decollati poiché eravamo pronti”. Il 1° ottobre dello stesso anno, Turcat era nuovamente ai comandi del quadrireattore anglo-francese per il suo primo volo Brian Trubshaw, André Turcat e Sir George Edwards.

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Verso l’operatività

2.3

Il Concorde 002 al decollo. L'aereo era immatricolato G-BSST.

59

M

entre si sviluppava il programma di collaudi, nel luglio del 1972 il Concorde riceveva i primi ordini fermi di acquisto per cinque esemplari da parte della BOAC (che poco dopo confluirà nella British Airways) e per quattro da parte di Air France. Nello stesso periodo venivano siglati altri due ordini preliminari: il Governo cinese e la Iran Air ordinavano la prima due Concorde, poi aumentati a tre, destinati alla compagnia statale CAAC, e la seconda due esemplari più un terzo in opzione. Alla luce di questo apparente successo, i costruttori ottenevano dai rispettivi Governi l'autorizzazione a procedere nella produzione di altri sei velivoli di serie, da n.c. 211 a 216, e ad approvvigionare materiali per ulteriori sei esemplari, dal 17 al 22.

Il Concorde, malgrado l'indubbio successo tecnico e la dimostrata capacità di operare servizi di linea a velocità supersonica riducendo drasticamente i tempi di volo, soffriva di una serie di limiti che congiuravano contro una più ampia diffusione. In primo luogo, nell'ottica delle compagnie aeree, il velivolo europeo presentava una minore autonomia, un carico pagante inferiore e costi operativi notevolmente superiori rispetto alla nuova generazione di velivoli subsonici “wide body” che si affacciava sul mercato con il Boeing B 747 “Jumbo Jet” ed i successivi Douglas DC-10 e Lockheed 1011 Tristar, i quali offrivano un costo passeggero/Km drasticamente inferiore trasportando un numero triplo di passeggeri con la

Verso l’operatività

2.3

Il Concorde 002 al decollo. L'aereo era immatricolato G-BSST.

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M

entre si sviluppava il programma di collaudi, nel luglio del 1972 il Concorde riceveva i primi ordini fermi di acquisto per cinque esemplari da parte della BOAC (che poco dopo confluirà nella British Airways) e per quattro da parte di Air France. Nello stesso periodo venivano siglati altri due ordini preliminari: il Governo cinese e la Iran Air ordinavano la prima due Concorde, poi aumentati a tre, destinati alla compagnia statale CAAC, e la seconda due esemplari più un terzo in opzione. Alla luce di questo apparente successo, i costruttori ottenevano dai rispettivi Governi l'autorizzazione a procedere nella produzione di altri sei velivoli di serie, da n.c. 211 a 216, e ad approvvigionare materiali per ulteriori sei esemplari, dal 17 al 22.

Il Concorde, malgrado l'indubbio successo tecnico e la dimostrata capacità di operare servizi di linea a velocità supersonica riducendo drasticamente i tempi di volo, soffriva di una serie di limiti che congiuravano contro una più ampia diffusione. In primo luogo, nell'ottica delle compagnie aeree, il velivolo europeo presentava una minore autonomia, un carico pagante inferiore e costi operativi notevolmente superiori rispetto alla nuova generazione di velivoli subsonici “wide body” che si affacciava sul mercato con il Boeing B 747 “Jumbo Jet” ed i successivi Douglas DC-10 e Lockheed 1011 Tristar, i quali offrivano un costo passeggero/Km drasticamente inferiore trasportando un numero triplo di passeggeri con la

la storia - verso l’operativita’

26. Una serie di ipotetiche livree destinate ad alcune delle Compagnie che avevano mostrato interesse e sottoscritto opzioni per l’acquisto del Concorde.

26

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medesima quantità di carburante. Anche per il viaggiatore, i nuovi wide body garantivano a bordo uno standard di spazio e comfort irraggiungibile con gli spazi ristretti permessi dall’affusolata cabina del Concorde, non considerando il prezzo notevolmente superiore del biglietto indispensabile per poterlo operare economicamente e sensibile riduttore della platea dei possibili utenti. Un altro elemento ostile al Concorde era il problema del “boom sonico” ossia il fenomeno aerodinamico per cui un velivolo, viaggiando a velocità supersonica sostenuta, oltre al noto “bang” allorché supera la barriera del suono produce un'onda sonora continua che accompagna l'aereo per l'intera rotta, estendendosi su un corridoio di circa 80 km lateralmente al velivolo stesso. Sebbene le catastrofiche previsioni di danni alla salute di uomini e di animali, o addirittura di crollo di edifici e di monumenti, formulate dall'ambientalismo estremista, si rivelavano inconsistenti, non vi era dubbio che l'onda sonica poteva essere un motivo di disturbo per le popolazioni delle zone sorvolate. Ciò portava diversi paesi europei e gli Stati Uniti d'America a vietare il volo supersonico civile sul proprio territorio limitando perciò le rotte aeree effettivamente praticabili esclusivamente a quelle sul mare. In relazione a tali considerazioni, alla scadenza del 31 gennaio 1973, la Pan American comunicava ufficialmente la rinuncia ad esercitare l'opzione per otto velivoli, seguita a ruota dalla TWA, pur dichiarando di rimanere disponibile ad ulteriori discussioni e proposte da parte dei costruttori senza però un seguito concreto. Le rinunce delle due compagnie americane rappresentavano un duro colpo per i costruttori al punto che il Direttore della BAC, Sir George Edwards, proponeva di rallentare sostanzialmente il ritmo di sviluppo e produzione mantenendo attiva una sola linea di assemblaggio almeno sino a quando il numero delle vendite non avrebbe nuovamente giustificato l'esistenza di due distinte catene di montaggio. La proposta però non si realizzava per motivi politici e di prestigio. Il peggio per il supersonico però doveva ancora arrivare; nello stesso anno la più grave crisi petrolifera internazionale sino ad allora mai registrata mandava alle stelle il prezzo del carburante e rendeva evidente che i costi operativi del Concorde sarebbero divenuti ancora più onerosi del previsto.

la storia - verso l’operativita’

26. Una serie di ipotetiche livree destinate ad alcune delle Compagnie che avevano mostrato interesse e sottoscritto opzioni per l’acquisto del Concorde.

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medesima quantità di carburante. Anche per il viaggiatore, i nuovi wide body garantivano a bordo uno standard di spazio e comfort irraggiungibile con gli spazi ristretti permessi dall’affusolata cabina del Concorde, non considerando il prezzo notevolmente superiore del biglietto indispensabile per poterlo operare economicamente e sensibile riduttore della platea dei possibili utenti. Un altro elemento ostile al Concorde era il problema del “boom sonico” ossia il fenomeno aerodinamico per cui un velivolo, viaggiando a velocità supersonica sostenuta, oltre al noto “bang” allorché supera la barriera del suono produce un'onda sonora continua che accompagna l'aereo per l'intera rotta, estendendosi su un corridoio di circa 80 km lateralmente al velivolo stesso. Sebbene le catastrofiche previsioni di danni alla salute di uomini e di animali, o addirittura di crollo di edifici e di monumenti, formulate dall'ambientalismo estremista, si rivelavano inconsistenti, non vi era dubbio che l'onda sonica poteva essere un motivo di disturbo per le popolazioni delle zone sorvolate. Ciò portava diversi paesi europei e gli Stati Uniti d'America a vietare il volo supersonico civile sul proprio territorio limitando perciò le rotte aeree effettivamente praticabili esclusivamente a quelle sul mare. In relazione a tali considerazioni, alla scadenza del 31 gennaio 1973, la Pan American comunicava ufficialmente la rinuncia ad esercitare l'opzione per otto velivoli, seguita a ruota dalla TWA, pur dichiarando di rimanere disponibile ad ulteriori discussioni e proposte da parte dei costruttori senza però un seguito concreto. Le rinunce delle due compagnie americane rappresentavano un duro colpo per i costruttori al punto che il Direttore della BAC, Sir George Edwards, proponeva di rallentare sostanzialmente il ritmo di sviluppo e produzione mantenendo attiva una sola linea di assemblaggio almeno sino a quando il numero delle vendite non avrebbe nuovamente giustificato l'esistenza di due distinte catene di montaggio. La proposta però non si realizzava per motivi politici e di prestigio. Il peggio per il supersonico però doveva ancora arrivare; nello stesso anno la più grave crisi petrolifera internazionale sino ad allora mai registrata mandava alle stelle il prezzo del carburante e rendeva evidente che i costi operativi del Concorde sarebbero divenuti ancora più onerosi del previsto.

la storia - verso l’operativita’

27. La lista dei vettori che avevano opzionato il Concorde comprendeva aviolinee nordamericane, europee, del medio ed estremo oriente ed australiane.

28. 27 dicembre 1968. Il prototipo del Concorde in transito in uno dei molti aeroporti toccati durante i collaudi, prima dell'inizio dei voli commerciali regolari.

27

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una piena compatibilità con le normali procedure di controllo del traffico aereo e di assistenza aeroportuale. Un esperimento di particolare rilievo per dimostrare l'effettiva capacità del Concorde di dimezzare i tempi di volo rispetto ai normali aerei di linea subsonici, avveniva il 17 giugno, quando il Concorde 102 lasciava Boston al medesimo orario della partenza di un Boeing 747 Air France da Parigi in un normale volo di linea per la città statunitense, raggiungendo in volo diretto la capitale francese e, dopo una sosta di 1h 8’, decollava nuovamente per Boston, giungendovi con un anticipo di 11’ sull'atterraggio del Jumbo. Prima della fine dell'anno ulteriori prove di misura del rumore nelle fasi di decollo e d'atterraggio nonché degli effetti del bang sonico erano condotte a Casablanca, e test in ambiente tropicale a Nairobi, superando il traguardo delle 3.000 h di voli di prova, di cui 1.000 a velocità supersonica da parte dei sei esemplari sino ad allora costruiti.

Il 7 novembre, il Concorde 101 G-AXDN, recandosi negli USA per una serie di collaudi, realizzava la più veloce traversata di sempre del Nord Atlantico firmata da un velivolo civile da Est a Ovest, percorrendo la rotta da Fairford a Bangor, nel Maine, in 2h 56’.

Il 1975 si apriva con i primi voli di due ulteriori Concorde di serie, il francese 203, marche F-WTSC e poi F-BTSC, il 31 gennaio e l'inglese 204, immatricolato G-BOAC, il 27 febbraio. Erano, questi, i primi esemplari ad essere completati secondo lo standard definitivo e con l'arredamento interno completo richiesto dalle compagnie clienti, che si univano agli altri esemplari esistenti nel programma di prove finali per l'ottenimento del certificato di navigabilità, con nuove esperienze aggiuntive in clima tropicale a Nairobi, la certificazione delle prestazioni in decollo e in atterraggio a Madrid, i test di atterraggio su pista allagata, il collaudo del sistema di condizionamento della cabina a pieno carico di passeggeri e dei mezzi e delle procedure di evacuazione di emergenza. Si iniziava parimenti il programma di addestramento dei piloti delle compagnie clienti ed era effettuata un'ultima quanto importante serie di collegamenti a lungo raggio verso i quattro angoli del globo da parte dei due velivoli più recenti esemplari. Il francese 203 registrava, a partire da maggio, un totale di 125 tratte, coprendo 593.000 km in 375 h di volo.

la storia - verso l’operativita’

27. La lista dei vettori che avevano opzionato il Concorde comprendeva aviolinee nordamericane, europee, del medio ed estremo oriente ed australiane.

28. 27 dicembre 1968. Il prototipo del Concorde in transito in uno dei molti aeroporti toccati durante i collaudi, prima dell'inizio dei voli commerciali regolari.

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una piena compatibilità con le normali procedure di controllo del traffico aereo e di assistenza aeroportuale. Un esperimento di particolare rilievo per dimostrare l'effettiva capacità del Concorde di dimezzare i tempi di volo rispetto ai normali aerei di linea subsonici, avveniva il 17 giugno, quando il Concorde 102 lasciava Boston al medesimo orario della partenza di un Boeing 747 Air France da Parigi in un normale volo di linea per la città statunitense, raggiungendo in volo diretto la capitale francese e, dopo una sosta di 1h 8’, decollava nuovamente per Boston, giungendovi con un anticipo di 11’ sull'atterraggio del Jumbo. Prima della fine dell'anno ulteriori prove di misura del rumore nelle fasi di decollo e d'atterraggio nonché degli effetti del bang sonico erano condotte a Casablanca, e test in ambiente tropicale a Nairobi, superando il traguardo delle 3.000 h di voli di prova, di cui 1.000 a velocità supersonica da parte dei sei esemplari sino ad allora costruiti.

Il 7 novembre, il Concorde 101 G-AXDN, recandosi negli USA per una serie di collaudi, realizzava la più veloce traversata di sempre del Nord Atlantico firmata da un velivolo civile da Est a Ovest, percorrendo la rotta da Fairford a Bangor, nel Maine, in 2h 56’.

Il 1975 si apriva con i primi voli di due ulteriori Concorde di serie, il francese 203, marche F-WTSC e poi F-BTSC, il 31 gennaio e l'inglese 204, immatricolato G-BOAC, il 27 febbraio. Erano, questi, i primi esemplari ad essere completati secondo lo standard definitivo e con l'arredamento interno completo richiesto dalle compagnie clienti, che si univano agli altri esemplari esistenti nel programma di prove finali per l'ottenimento del certificato di navigabilità, con nuove esperienze aggiuntive in clima tropicale a Nairobi, la certificazione delle prestazioni in decollo e in atterraggio a Madrid, i test di atterraggio su pista allagata, il collaudo del sistema di condizionamento della cabina a pieno carico di passeggeri e dei mezzi e delle procedure di evacuazione di emergenza. Si iniziava parimenti il programma di addestramento dei piloti delle compagnie clienti ed era effettuata un'ultima quanto importante serie di collegamenti a lungo raggio verso i quattro angoli del globo da parte dei due velivoli più recenti esemplari. Il francese 203 registrava, a partire da maggio, un totale di 125 tratte, coprendo 593.000 km in 375 h di volo.

29. Un Concorde di Air France, al decollo.

30. Uno dei Concorde di preserie durante uno dei voli precedenti ai collegamenti di linea, in volo su Rio de Janeiro.

31. Concorde Air France in volo, nella prima delle due colorazioni adottate sul supersonico dal vettore francese.

32. L'ala del Concorde ricordava, nella forma, una perfetta coppa di champagne.

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29. Un Concorde di Air France, al decollo.

30. Uno dei Concorde di preserie durante uno dei voli precedenti ai collegamenti di linea, in volo su Rio de Janeiro.

31. Concorde Air France in volo, nella prima delle due colorazioni adottate sul supersonico dal vettore francese.

32. L'ala del Concorde ricordava, nella forma, una perfetta coppa di champagne.

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Il Concorde in servizio

2.4

L'inizio dei servizi congiunti Braniff/British Airways e Braniff/Air France vedeva i Concorde F-BTSD e G-BOAE in sosta sull'aeroporto di Dallas/Fort Worth in Texas.

71

I

l 21 gennaio 1976 arrivava finalmente il sospirato giorno dei primi voli di linea, con la contemporanea partenza, alle 11:40, del volo da Parigi a Rio de Janeiro via Dakar, di Air France, operato in un totale di 7h, e della linea da Londra a Bahrain di British Airways, percorsa in 3h 37' e considerata, in prospettiva, come il primo segmento di una futura rotta per Singapore. Nel successivo mese di aprile, Air France inaugurava l'ulteriore servizio per Caracas con scalo tecnico a Santa Maria, nelle isole Azzorre. La scelta delle prime rotte per l'attività operativa del Concorde era sostanzialmente una soluzione di ripiego e, nel caso del volo per Bahrain, non rappresentava l'optimum per le caratteristiche del supersonico poiché comportava lunghi tratti su terra dove l'aeroplano doveva a volare a velocità subsonica per il sorvolo dell'Europa fino oltre Venezia, accelerando oltre Mach 1 solo sull'Adriatico e sulle aree desertiche del Medio Oriente, almeno fino a quando le proteste delle popolazioni nomadi del deserto arabico non costringevano a ridurre la velocità anche su questa parte della rotta sostenendo che il passaggio del supersonico spaventava i loro cammelli.

In verità, l'obiettivo dei due operatori europei era quello di poter operare sulle più lucrose rotte nordatlantiche, in particolare verso New York, centro degli affari e della finanza che attraeva la fascia alta di passeggeri business. Per raggiungere questo obiettivo, il Concorde doveva affrontare una dura battaglia non solo contro una certa

Il Concorde in servizio

2.4

L'inizio dei servizi congiunti Braniff/British Airways e Braniff/Air France vedeva i Concorde F-BTSD e G-BOAE in sosta sull'aeroporto di Dallas/Fort Worth in Texas.

71

I

l 21 gennaio 1976 arrivava finalmente il sospirato giorno dei primi voli di linea, con la contemporanea partenza, alle 11:40, del volo da Parigi a Rio de Janeiro via Dakar, di Air France, operato in un totale di 7h, e della linea da Londra a Bahrain di British Airways, percorsa in 3h 37' e considerata, in prospettiva, come il primo segmento di una futura rotta per Singapore. Nel successivo mese di aprile, Air France inaugurava l'ulteriore servizio per Caracas con scalo tecnico a Santa Maria, nelle isole Azzorre. La scelta delle prime rotte per l'attività operativa del Concorde era sostanzialmente una soluzione di ripiego e, nel caso del volo per Bahrain, non rappresentava l'optimum per le caratteristiche del supersonico poiché comportava lunghi tratti su terra dove l'aeroplano doveva a volare a velocità subsonica per il sorvolo dell'Europa fino oltre Venezia, accelerando oltre Mach 1 solo sull'Adriatico e sulle aree desertiche del Medio Oriente, almeno fino a quando le proteste delle popolazioni nomadi del deserto arabico non costringevano a ridurre la velocità anche su questa parte della rotta sostenendo che il passaggio del supersonico spaventava i loro cammelli.

In verità, l'obiettivo dei due operatori europei era quello di poter operare sulle più lucrose rotte nordatlantiche, in particolare verso New York, centro degli affari e della finanza che attraeva la fascia alta di passeggeri business. Per raggiungere questo obiettivo, il Concorde doveva affrontare una dura battaglia non solo contro una certa

la storia - il concorde in servizio

37. Il 22 novembre 1977 era la data d'inizio dei voli regolari, a frequenza quotidiana, su New York/JFK sia di Air France da Parigi/Charles de Gaulle che di British Airways da Londra/Heathrow.

38. / 39. I Concorde British Airways G-BOAG e G-BOAA in transito rispettivamente sugli aeroporti di Torino e Venezia.

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divieto di volo a velocità supersonica sul territorio americano. Le due compagnie europee potevano così inaugurare, il 24 maggio 1976, le rotte regolari per Washington, con i due velivoli che atterravano contemporaneamente sulle piste parallele dell'aeroporto Dulles parcheggiando poi l'uno di fronte all'altro vicino al terminal.

La “battaglia” per ottenere i diritti di atterraggio a New York non era però ancora vinta e si prolungava per altri 18 mesi poiché la Port Authority, con giurisdizione sugli aeroporti della Grande Mela, spinta dai gruppi di pressione ambientalisti e da dimostrazioni di cittadini contrari al supersonico, decretava il mantenimento del divieto di atterraggio per il Concorde. Anche il Presidente francese Giscard d'Estaing e il Premier inglese Callaghan intervenivano in favore delle loro compagnie di bandiera con lettere indirizzate personalmente al nuovo Presidente americano Jimmy Carter, il quale però se ne lavava le mani dichiarando di non poter intervenire nei confronti dell'Authority.

Alle due compagnie non rimaneva dunque quindi che impugnare per via giudiziaria il provvedimento di divieto davanti alla Corte Federale Distrettuale di New York, che si pronunziava a favore delle aerolinee, dichiarando che il bando era da considerare illegale, discriminatorio, arbitrario e irragionevole per contrarietà con un provvedimento federale.

Gli ulteriori ricorsi della Port Autority erano rigettati sia dalla Corte d'Appello che da quella Suprema, che ordinavano di dare attuazione immediata all'autorizzazione all'atterraggio rilasciata dall'Autorità federale. Subito dopo la sentenza definitiva, Air France operava alcuni voli di prova su New York, accolti da una gran folla dove gli spettatori entusiasti si mescolavano agli strenui contestatori, durante i quali veniva effettuata una serie di rilevazioni foniche che confermavano il rispetto dei limiti in vigore e, il 22 novembre 1977, i Concorde inglesi e francesi potevano attivare i sospirati collegamenti regolari sull'aeroporto John Fitzgerald Kennedy confermando, con ulteriori rilevamenti, di rispettare i limiti ambientali vigenti. Esaurite infine le proteste residue, il Concorde entrava in una tranquilla routine operativa fra le due capitali europee e la metropoli americana.

Dopo un biennio dall'avvio dei voli di linea i Concorde in servizio avevano trasportato complessivamente quasi 130.000 passeggeri e a poco meno di nove mesi di operazioni sulla rotta da Londra a New

la storia - il concorde in servizio

37. Il 22 novembre 1977 era la data d'inizio dei voli regolari, a frequenza quotidiana, su New York/JFK sia di Air France da Parigi/Charles de Gaulle che di British Airways da Londra/Heathrow.

38. / 39. I Concorde British Airways G-BOAG e G-BOAA in transito rispettivamente sugli aeroporti di Torino e Venezia.

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divieto di volo a velocità supersonica sul territorio americano. Le due compagnie europee potevano così inaugurare, il 24 maggio 1976, le rotte regolari per Washington, con i due velivoli che atterravano contemporaneamente sulle piste parallele dell'aeroporto Dulles parcheggiando poi l'uno di fronte all'altro vicino al terminal.

La “battaglia” per ottenere i diritti di atterraggio a New York non era però ancora vinta e si prolungava per altri 18 mesi poiché la Port Authority, con giurisdizione sugli aeroporti della Grande Mela, spinta dai gruppi di pressione ambientalisti e da dimostrazioni di cittadini contrari al supersonico, decretava il mantenimento del divieto di atterraggio per il Concorde. Anche il Presidente francese Giscard d'Estaing e il Premier inglese Callaghan intervenivano in favore delle loro compagnie di bandiera con lettere indirizzate personalmente al nuovo Presidente americano Jimmy Carter, il quale però se ne lavava le mani dichiarando di non poter intervenire nei confronti dell'Authority.

Alle due compagnie non rimaneva dunque quindi che impugnare per via giudiziaria il provvedimento di divieto davanti alla Corte Federale Distrettuale di New York, che si pronunziava a favore delle aerolinee, dichiarando che il bando era da considerare illegale, discriminatorio, arbitrario e irragionevole per contrarietà con un provvedimento federale.

Gli ulteriori ricorsi della Port Autority erano rigettati sia dalla Corte d'Appello che da quella Suprema, che ordinavano di dare attuazione immediata all'autorizzazione all'atterraggio rilasciata dall'Autorità federale. Subito dopo la sentenza definitiva, Air France operava alcuni voli di prova su New York, accolti da una gran folla dove gli spettatori entusiasti si mescolavano agli strenui contestatori, durante i quali veniva effettuata una serie di rilevazioni foniche che confermavano il rispetto dei limiti in vigore e, il 22 novembre 1977, i Concorde inglesi e francesi potevano attivare i sospirati collegamenti regolari sull'aeroporto John Fitzgerald Kennedy confermando, con ulteriori rilevamenti, di rispettare i limiti ambientali vigenti. Esaurite infine le proteste residue, il Concorde entrava in una tranquilla routine operativa fra le due capitali europee e la metropoli americana.

Dopo un biennio dall'avvio dei voli di linea i Concorde in servizio avevano trasportato complessivamente quasi 130.000 passeggeri e a poco meno di nove mesi di operazioni sulla rotta da Londra a New

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York, nell'agosto del 1978, British Airways festeggiava il 100.000° passeggero su quella destinazione Nel frattempo, a marzo 1977 le due compagnie avevano ricevuto ognuna un totale di cinque Concorde, gli n.c. da 203 a 212, mentre gli ultimi quattro esemplari ancora in fase di costruzione, n.c. da 213 a 216, con i quali si concluse la produzione, rimanevano invenduti in quanto gli altri unici ordini preliminari della CAAC e della Iran Air, pur non essendo stati formalmente cancellati, non si erano mai trasformati in ordini fermi. In assenza di nuovi clienti, Air France e British Airways accettavano poi di ritirare altri due velivoli ciascuna, portando così a sette aerei le rispettive flotte mentre veniva deciso di non portare allo standard definitivo i primi due velivoli di serie, 201 e 202, inizialmente destinati alla vendita, i quali restavano a disposizione dei costruttori continuando a svolgere solo il ruolo di sperimentazione.

Il 21 maggio 1977, per commemorare il cinquantesimo anniversario della traversata atlantica di Charles Lindbergh, un Concorde Air France svolgeva un collegamento speciale da New York a Parigi in 3h 44' rispetto le 33h 29' impiegate dallo Spirit of St. Louis del pilota statunitense nel 1927. Nello stesso anno, un altro volo speciale della durata di 3h 45' riportava in patria la Regina Elisabetta II dalle Barbados al termine di una visita di stato in Canada e nei Caraibi nell'ambito delle celebrazioni per il giubileo d'argento del suo regno.

Una nuova destinazione regolare per il Concorde, Mexico City, veniva successivamente aggiunta da Air France come estensione bisettimanale del volo da Parigi a NewYork. Nel dicembre 1977, British Airways avviava l'estensione già prevista sino a Singapore della rotta per Bahrain, in collaborazione con la Singapore Airlines, ma riusciva a effettuare pochi collegamenti prima che il Governo della Malesia negasse l'autorizzazione al sorvolo del suo territorio sulla base del timore di effetti nocivi del boom sonico sulla fauna marina degli Stretti di Malacca. Solo dopo oltre un anno era possibile riprendere il collegamento, dal 24 gennaio 1979. Il Concorde matricola G-BOAD veniva espressamente dedicato alla linea con, sul lato sinistro della fusoliera, la livrea della Singapore Airlines mentre quello destro manteneva i colori di British Airways. Il personale di condotta dell'aereo rimaneva esclusivamente britannico mentre quello di cabina proveniva da entrambe le compagnie.

Il successo della linea non si dimostrava quello sperato in quanto, a fronte di un prezzo più elevato del biglietto, il vantaggio in termini di durata del viaggio risultava non sostanziale considerando che il tempo di scalo a Bahrain e la necessità di circumnavigare l'India, che aveva negato il diritto di sorvolo del suo territorio, determinavano una durata complessiva del collegamento di 9 h contro le 13 di un servizio diretto senza scalo con il Boeing 747. I coefficienti di occupazione si mantenevano comunque insufficienti a garantire la sostenibilità economica delle operazioni determinando anzi una perdita annua intorno ai due milioni di Sterline portando al termine dei voli nel mese di novembre del 1980.

Un'altra partnership internazionale era realizzata con l'americana Braniff International Airways che, pur avendo a suo tempo cancellato le sue opzioni di acquisto, non aveva del tutto rinunciato ad impiegare il Concorde per i servizi fra il suo hub di Dallas e l'Europa. A tale scopo veniva raggiunto un accordo con Air France e British Airways secondo cui i voli delle due compagnie da Parigi e Londra a Washington erano operati in code share con la Braniff, la quale avrebbe poi gestito in proprio la prosecuzione nazionale fino a Dallas-Fort Worth. Per poter operare sulle rotte interne degli USA un vettore locale doveva ottenere la certificazione americana rilasciata dalla FAA, cosa che per la Braniff avvenne il 9 gennaio 1979, ed iscrivere i velivoli nel registro aeronautico degli Stati Uniti. Per facilitare il passaggio da una gestione all'altra, i Concorde impiegati sulle rotte per Washington, mantenendo sempre le livree originali della compagnia proprietaria, ricevevano nei paesi di origine nuove matricole “ibride” incorporanti quelle americane, come per l'esemplare inglese G-BOAC re-immatricolato G-N94AC. All'arrivo del Concorde a Washington, l'identificativo di nazionalità “G” o “F” veniva coperto con un adesivo, l'aereo assumeva la matricola americana e piloti e personale di cabina della Braniff subentravano ai loro omologhi europei per il volo di andata e ritorno su Dallas. Al rientro a Washington avveniva la trasformazione inversa per il rientro in Europa. Anche questo esperimento non risultava economicamente vantaggioso, cosa del resto prevedibile poiché nella tratta domestica, condotta necessariamente a velocità subsonica, il Concorde perdeva il suo maggior vantaggio e quindi il servizio operato dalla Braniff veniva soppresso nel maggio 1980.

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York, nell'agosto del 1978, British Airways festeggiava il 100.000° passeggero su quella destinazione Nel frattempo, a marzo 1977 le due compagnie avevano ricevuto ognuna un totale di cinque Concorde, gli n.c. da 203 a 212, mentre gli ultimi quattro esemplari ancora in fase di costruzione, n.c. da 213 a 216, con i quali si concluse la produzione, rimanevano invenduti in quanto gli altri unici ordini preliminari della CAAC e della Iran Air, pur non essendo stati formalmente cancellati, non si erano mai trasformati in ordini fermi. In assenza di nuovi clienti, Air France e British Airways accettavano poi di ritirare altri due velivoli ciascuna, portando così a sette aerei le rispettive flotte mentre veniva deciso di non portare allo standard definitivo i primi due velivoli di serie, 201 e 202, inizialmente destinati alla vendita, i quali restavano a disposizione dei costruttori continuando a svolgere solo il ruolo di sperimentazione.

Il 21 maggio 1977, per commemorare il cinquantesimo anniversario della traversata atlantica di Charles Lindbergh, un Concorde Air France svolgeva un collegamento speciale da New York a Parigi in 3h 44' rispetto le 33h 29' impiegate dallo Spirit of St. Louis del pilota statunitense nel 1927. Nello stesso anno, un altro volo speciale della durata di 3h 45' riportava in patria la Regina Elisabetta II dalle Barbados al termine di una visita di stato in Canada e nei Caraibi nell'ambito delle celebrazioni per il giubileo d'argento del suo regno.

Una nuova destinazione regolare per il Concorde, Mexico City, veniva successivamente aggiunta da Air France come estensione bisettimanale del volo da Parigi a NewYork. Nel dicembre 1977, British Airways avviava l'estensione già prevista sino a Singapore della rotta per Bahrain, in collaborazione con la Singapore Airlines, ma riusciva a effettuare pochi collegamenti prima che il Governo della Malesia negasse l'autorizzazione al sorvolo del suo territorio sulla base del timore di effetti nocivi del boom sonico sulla fauna marina degli Stretti di Malacca. Solo dopo oltre un anno era possibile riprendere il collegamento, dal 24 gennaio 1979. Il Concorde matricola G-BOAD veniva espressamente dedicato alla linea con, sul lato sinistro della fusoliera, la livrea della Singapore Airlines mentre quello destro manteneva i colori di British Airways. Il personale di condotta dell'aereo rimaneva esclusivamente britannico mentre quello di cabina proveniva da entrambe le compagnie.

Il successo della linea non si dimostrava quello sperato in quanto, a fronte di un prezzo più elevato del biglietto, il vantaggio in termini di durata del viaggio risultava non sostanziale considerando che il tempo di scalo a Bahrain e la necessità di circumnavigare l'India, che aveva negato il diritto di sorvolo del suo territorio, determinavano una durata complessiva del collegamento di 9 h contro le 13 di un servizio diretto senza scalo con il Boeing 747. I coefficienti di occupazione si mantenevano comunque insufficienti a garantire la sostenibilità economica delle operazioni determinando anzi una perdita annua intorno ai due milioni di Sterline portando al termine dei voli nel mese di novembre del 1980.

Un'altra partnership internazionale era realizzata con l'americana Braniff International Airways che, pur avendo a suo tempo cancellato le sue opzioni di acquisto, non aveva del tutto rinunciato ad impiegare il Concorde per i servizi fra il suo hub di Dallas e l'Europa. A tale scopo veniva raggiunto un accordo con Air France e British Airways secondo cui i voli delle due compagnie da Parigi e Londra a Washington erano operati in code share con la Braniff, la quale avrebbe poi gestito in proprio la prosecuzione nazionale fino a Dallas-Fort Worth. Per poter operare sulle rotte interne degli USA un vettore locale doveva ottenere la certificazione americana rilasciata dalla FAA, cosa che per la Braniff avvenne il 9 gennaio 1979, ed iscrivere i velivoli nel registro aeronautico degli Stati Uniti. Per facilitare il passaggio da una gestione all'altra, i Concorde impiegati sulle rotte per Washington, mantenendo sempre le livree originali della compagnia proprietaria, ricevevano nei paesi di origine nuove matricole “ibride” incorporanti quelle americane, come per l'esemplare inglese G-BOAC re-immatricolato G-N94AC. All'arrivo del Concorde a Washington, l'identificativo di nazionalità “G” o “F” veniva coperto con un adesivo, l'aereo assumeva la matricola americana e piloti e personale di cabina della Braniff subentravano ai loro omologhi europei per il volo di andata e ritorno su Dallas. Al rientro a Washington avveniva la trasformazione inversa per il rientro in Europa. Anche questo esperimento non risultava economicamente vantaggioso, cosa del resto prevedibile poiché nella tratta domestica, condotta necessariamente a velocità subsonica, il Concorde perdeva il suo maggior vantaggio e quindi il servizio operato dalla Braniff veniva soppresso nel maggio 1980.

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44. Cindy Crawford, Andre Agassi e Claudia Schiffer scendono la scaletta del Concorde “Special Color” Pepsi Cola.

45. Un brindisi supersonico tra la rockstar Sting e il giornalista britannico Piers Morgan.

46. L’ex Primo Ministro inglese Tony Blair è stato uno dei numerosi politici ad aver provato l’emozione di volare in supersonico.

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nuovo Presidente della British Airways, Sir John King, nominato dal Governo Thatcher con l'incarico di studiare l'avvio di un processo di ristrutturazione e privatizzazione della compagnia, nominava come Chief Executive Officer Colin Marshall, il quale si metteva con impegno a studiare come trasformare il buco nero costituito dalla gestione del Concorde in un business redditizio. A tale scopo veniva promossa una approfondita indagine di mercato con una serie di interviste ad abituali utenti del supersonico per verificare la loro opinione e percezione nei confronti dell'aeroplano. Quanto emerso dall'indagine era abbastanza sorprendente: non solo l'utenza di élite che volava abitualmente sul Concorde lo vedeva come un simbolo di prestigio e un utile strumento di lavoro, grazie al quale risparmiava sui tempi di viaggio arrivando più riposata e con più tempo per gli impegni d'affari ma, informati del costo del biglietto (che era allora era del 15-20% superiore a quello di prima classe dei velivoli tradizionali) non noto poiché normalmente era il loro staff a provvedere alle prenotazioni, molti imprenditori e manager si dimostrarono sorpresi della sua relativa economicità rispetto a quanto si aspettavano. In sostanza, la ricerca evidenziava come la compagnia disponesse di un prodotto di grande qualità e valore venduto però sottocosto!

Sir King varava quindi un vasto programma di riposizionamento sul mercato del “prodotto Concorde”, mirato ad esaltare e sfruttare le caratteristiche di prestigioso aereo di élite del trasporto di linea. Per la gestione del velivolo, che era impiegato come testimonial in tutte le campagne pubblicitarie della British Airways, nasceva una specifica Divisione Concorde, con personale dedicato ed espressamente selezionato e addestrato. Il personale di cabina e di terra, particolarmente preparato per offrire il massimo servizio ai passeggeri, indossava nuove divise e venivano aperte delle salette dedicate negli aeroporti regolarmente toccati dal supersonico e chiamate Concorde Room. Anche gli aerei subivano una speciale cura cosmetica, adottando una nuova livrea e un nuovo allestimento della cabina con 100 posti in 25 file da 4, per il massimo comfort dei passeggeri. Un'attenzione particolare riguardava il servizio a bordo, compito di un Direttore dei servizi di cabina affiancato da cinque assistenti di volo, con menù raffinati studiati da chef famosi e serviti in stoviglie di pregio accompagnati da una scelta di vini, champagne e

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44. Cindy Crawford, Andre Agassi e Claudia Schiffer scendono la scaletta del Concorde “Special Color” Pepsi Cola.

45. Un brindisi supersonico tra la rockstar Sting e il giornalista britannico Piers Morgan.

46. L’ex Primo Ministro inglese Tony Blair è stato uno dei numerosi politici ad aver provato l’emozione di volare in supersonico.

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nuovo Presidente della British Airways, Sir John King, nominato dal Governo Thatcher con l'incarico di studiare l'avvio di un processo di ristrutturazione e privatizzazione della compagnia, nominava come Chief Executive Officer Colin Marshall, il quale si metteva con impegno a studiare come trasformare il buco nero costituito dalla gestione del Concorde in un business redditizio. A tale scopo veniva promossa una approfondita indagine di mercato con una serie di interviste ad abituali utenti del supersonico per verificare la loro opinione e percezione nei confronti dell'aeroplano. Quanto emerso dall'indagine era abbastanza sorprendente: non solo l'utenza di élite che volava abitualmente sul Concorde lo vedeva come un simbolo di prestigio e un utile strumento di lavoro, grazie al quale risparmiava sui tempi di viaggio arrivando più riposata e con più tempo per gli impegni d'affari ma, informati del costo del biglietto (che era allora era del 15-20% superiore a quello di prima classe dei velivoli tradizionali) non noto poiché normalmente era il loro staff a provvedere alle prenotazioni, molti imprenditori e manager si dimostrarono sorpresi della sua relativa economicità rispetto a quanto si aspettavano. In sostanza, la ricerca evidenziava come la compagnia disponesse di un prodotto di grande qualità e valore venduto però sottocosto!

Sir King varava quindi un vasto programma di riposizionamento sul mercato del “prodotto Concorde”, mirato ad esaltare e sfruttare le caratteristiche di prestigioso aereo di élite del trasporto di linea. Per la gestione del velivolo, che era impiegato come testimonial in tutte le campagne pubblicitarie della British Airways, nasceva una specifica Divisione Concorde, con personale dedicato ed espressamente selezionato e addestrato. Il personale di cabina e di terra, particolarmente preparato per offrire il massimo servizio ai passeggeri, indossava nuove divise e venivano aperte delle salette dedicate negli aeroporti regolarmente toccati dal supersonico e chiamate Concorde Room. Anche gli aerei subivano una speciale cura cosmetica, adottando una nuova livrea e un nuovo allestimento della cabina con 100 posti in 25 file da 4, per il massimo comfort dei passeggeri. Un'attenzione particolare riguardava il servizio a bordo, compito di un Direttore dei servizi di cabina affiancato da cinque assistenti di volo, con menù raffinati studiati da chef famosi e serviti in stoviglie di pregio accompagnati da una scelta di vini, champagne e

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47. La linea aggressiva del Concorde si differenziava da quella di tutti gli altri aeroplani commerciali.

48. / 49. Un Supersonico di Air France ed uno di British Airways al decollo. La velocità di rotazione era di circa 370 km/h.

49

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liquori selezionati da un sommelier internazionale, oltre ad ogni altro accorgimento utile a coccolare i facoltosi utenti per rendere un volo sul Concorde non un semplice viaggio ma una lussuosa e indimenticabile esperienza. A fronte di questo notevole miglioramento della qualità del servizio, il prezzo del biglietto veniva ovviamente incrementato sino al livello corrispondente a quello ritenuto adeguato nella percezione dei clienti, pari a circa il 30% più di un normale biglietto di prima classe. La “cura King/Marshall” dava i risultati sperati ed il Concorde da macchina mangiasoldi diventava finalmente produttivo portando alla Compagnia guadagni annui nell'ordine dei 20 milioni di Sterline; utilizzare il Concorde per gli spostamenti fra America ed Europa diventò un “must” ed un segno di distinzione per un variegato pubblico di alto livello formato da imprenditori, top manager, funzionari, attori, cantanti, sportivi e celebrità varie.

Anche Air France adottava, almeno parzialmente, una politica analoga a quella della consorella britannica, migliorando il conto economico della flotta di Concorde seppur ormai impiegati solo per un collegamento giornaliero penta settimanale da Parigi a New York. La British Airways effettuava invece due voli quotidiani tra Londra e New York, con orari studiati per consentire al passeggero di raggiungere la sua meta d'affari la mattina e, dopo una giornata di lavoro, rientrare al proprio domicilio nella stessa serata. Inoltre continuava, sino al 1994, ad operare la rotta per Washington, estesa dal 1984 con una ulteriore segmento fino a Miami, dove la parte di volo svolta sull'Oceano Atlantico permetteva di raggiungere per alcuni minuti la velocità supersonica. In qualche occasione accadeva anche che, a causa della chiusura per maltempo dell'aeroporto Dulles, il volo di ritorno volava direttamente da Miami a Londra, saltando lo scalo intermedio di Washington. Un'altra nuova rotta da Londra, limitata al mese di agosto ed al periodo invernale, era operata settimanalmente dalla British Airways verso le Barbados a partire dal 1994, per sfruttare il mercato rappresentato dai viaggi di vacanza ai Caraibi della clientela più facoltosa.

Una fonte di introiti addizionale ai voli di linea veniva ricercata dai due vettori europei anche nel mercato dei voli speciali e a domanda, organizzati da tour operator per particolari destinazioni o eventi, come il Gran Premio di Formula 1 di Montecarlo, o per convention e

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47. La linea aggressiva del Concorde si differenziava da quella di tutti gli altri aeroplani commerciali.

48. / 49. Un Supersonico di Air France ed uno di British Airways al decollo. La velocità di rotazione era di circa 370 km/h.

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liquori selezionati da un sommelier internazionale, oltre ad ogni altro accorgimento utile a coccolare i facoltosi utenti per rendere un volo sul Concorde non un semplice viaggio ma una lussuosa e indimenticabile esperienza. A fronte di questo notevole miglioramento della qualità del servizio, il prezzo del biglietto veniva ovviamente incrementato sino al livello corrispondente a quello ritenuto adeguato nella percezione dei clienti, pari a circa il 30% più di un normale biglietto di prima classe. La “cura King/Marshall” dava i risultati sperati ed il Concorde da macchina mangiasoldi diventava finalmente produttivo portando alla Compagnia guadagni annui nell'ordine dei 20 milioni di Sterline; utilizzare il Concorde per gli spostamenti fra America ed Europa diventò un “must” ed un segno di distinzione per un variegato pubblico di alto livello formato da imprenditori, top manager, funzionari, attori, cantanti, sportivi e celebrità varie.

Anche Air France adottava, almeno parzialmente, una politica analoga a quella della consorella britannica, migliorando il conto economico della flotta di Concorde seppur ormai impiegati solo per un collegamento giornaliero penta settimanale da Parigi a New York. La British Airways effettuava invece due voli quotidiani tra Londra e New York, con orari studiati per consentire al passeggero di raggiungere la sua meta d'affari la mattina e, dopo una giornata di lavoro, rientrare al proprio domicilio nella stessa serata. Inoltre continuava, sino al 1994, ad operare la rotta per Washington, estesa dal 1984 con una ulteriore segmento fino a Miami, dove la parte di volo svolta sull'Oceano Atlantico permetteva di raggiungere per alcuni minuti la velocità supersonica. In qualche occasione accadeva anche che, a causa della chiusura per maltempo dell'aeroporto Dulles, il volo di ritorno volava direttamente da Miami a Londra, saltando lo scalo intermedio di Washington. Un'altra nuova rotta da Londra, limitata al mese di agosto ed al periodo invernale, era operata settimanalmente dalla British Airways verso le Barbados a partire dal 1994, per sfruttare il mercato rappresentato dai viaggi di vacanza ai Caraibi della clientela più facoltosa.

Una fonte di introiti addizionale ai voli di linea veniva ricercata dai due vettori europei anche nel mercato dei voli speciali e a domanda, organizzati da tour operator per particolari destinazioni o eventi, come il Gran Premio di Formula 1 di Montecarlo, o per convention e

50. Il tour promozionale del Concorde Pepsi fu l'unica occasione di ammirare il supersonico civile a Linate.

51. Nel settembre 1989, durante un tour mondiale, il Concorde G-BOAF fra Auckland e Sidney subiva la perdita di una porzione del timone verticale di direzione causa delaminazione del materiale in composito provocata da infiltrazioni d'acqua. L'inconveniente veniva risolto rapidamente con l'invio per via aerea da Londra di un timone di ricambio, causando un ritardo di sole 19 h sulla programmazione del tour.

52. Diversi omaggi venivano offerti ai passeggeri dei voli charter, tra i quali spesso figuravano borse personalizzate.

54

53. Un Concorde charter britannico in sosta notturna sull'aeroporto veneziano Marco Polo.

50

54. Quattro Concorde di British Airways in formazione... un avvenimento non certo comune.

55. Un Concorde British Airways, in formazione con la pattuglia acrobatica inglese dei Red Arrows, sorvola la nave MS Queen Elizabeth 2.

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50. Il tour promozionale del Concorde Pepsi fu l'unica occasione di ammirare il supersonico civile a Linate.

51. Nel settembre 1989, durante un tour mondiale, il Concorde G-BOAF fra Auckland e Sidney subiva la perdita di una porzione del timone verticale di direzione causa delaminazione del materiale in composito provocata da infiltrazioni d'acqua. L'inconveniente veniva risolto rapidamente con l'invio per via aerea da Londra di un timone di ricambio, causando un ritardo di sole 19 h sulla programmazione del tour.

52. Diversi omaggi venivano offerti ai passeggeri dei voli charter, tra i quali spesso figuravano borse personalizzate.

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53. Un Concorde charter britannico in sosta notturna sull'aeroporto veneziano Marco Polo.

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54. Quattro Concorde di British Airways in formazione... un avvenimento non certo comune.

55. Un Concorde British Airways, in formazione con la pattuglia acrobatica inglese dei Red Arrows, sorvola la nave MS Queen Elizabeth 2.

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Presidente a bordo

U

n C o n c o r d e d e l l 'A i r F r a n c e v e n i v a

occasionalmente impiegato per i viaggi

ufficiali dei Presidenti francesi. Il 7 maggio

1971 un prototipo, per la prima volta, trasportava infatti il Presidente della Repubblica Georges Pompidou che, dopo l'atterraggio, dichiarava: “Sono colpito dalla stabilità dell'apparecchio a più di 2.000 chilometri all'ora. Non me ne sarei nemmeno accorto, poiché il volo è stato veramente tranquillo e silenzioso, se non avessi visto la costa francese, in lontananza, allontanarsi a una velocità straordinaria”.

Dal 1981 e fino al 1995, dopo una trasferta governativa di François Mitterrand in Cina con il jetliner supersonico, tutti i viaggi presidenziali di una certa durata erano effettuati con il Concorde allestito, per l'occasione, con un ufficio e una zona notte nella parte anteriore della cabina mentre la parte posteriore della stessa era riservata agli ospiti e disponeva di una fotocopiatrice. A bordo veniva inoltre installato un sistema per criptare le comunicazioni “sensibili” con un telefono cellulare verso l'ufficio del Presidente mentre un marconista navigante era espressamente presente per gestire le comunicazioni.

Un secondo Concorde era infine sempre pronto ad imbarcare il Presidente e il suo staff nel caso di un guasto al primo aeromobile.

Un Concorde con a bordo il Presidente François Mitterrand in volo su Gibuti scortato da caccia francesi Mirage F-1.

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Presidente a bordo

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occasionalmente impiegato per i viaggi

ufficiali dei Presidenti francesi. Il 7 maggio

1971 un prototipo, per la prima volta, trasportava infatti il Presidente della Repubblica Georges Pompidou che, dopo l'atterraggio, dichiarava: “Sono colpito dalla stabilità dell'apparecchio a più di 2.000 chilometri all'ora. Non me ne sarei nemmeno accorto, poiché il volo è stato veramente tranquillo e silenzioso, se non avessi visto la costa francese, in lontananza, allontanarsi a una velocità straordinaria”.

Dal 1981 e fino al 1995, dopo una trasferta governativa di François Mitterrand in Cina con il jetliner supersonico, tutti i viaggi presidenziali di una certa durata erano effettuati con il Concorde allestito, per l'occasione, con un ufficio e una zona notte nella parte anteriore della cabina mentre la parte posteriore della stessa era riservata agli ospiti e disponeva di una fotocopiatrice. A bordo veniva inoltre installato un sistema per criptare le comunicazioni “sensibili” con un telefono cellulare verso l'ufficio del Presidente mentre un marconista navigante era espressamente presente per gestire le comunicazioni.

Un secondo Concorde era infine sempre pronto ad imbarcare il Presidente e il suo staff nel caso di un guasto al primo aeromobile.

Un Concorde con a bordo il Presidente François Mitterrand in volo su Gibuti scortato da caccia francesi Mirage F-1.

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Il declino

2.5

24 ottobre 2003, aeroporto di Londra/Heathrow. I piloti dell'ultimo volo del Concorde nei colori di British Airways dopo l’atterraggio salutano sventolando la bandiera nazionale.

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D

opo 24 anni di regolare servizio di linea il supersonico anglo-francese aveva stabilito un invidiabile record di sicurezza senza mai un incidente con conseguenze fatali. Ma il destino era purtroppo in agguato. Il 25 luglio 2000, il Concorde immatricolato F-BTSC, in servizio con il numero di volo Air France 4590, subito dopo il decollo dall'aeroporto parigino Charles de Gaulle cadeva in fiamme su un albergo nel villaggio di Gonesse uccidendo tutte le persone a bordo e quattro persone a terra (vedi Capitolo 6). Immediatamente dopo l'incidente, Air France decideva la messa a terra di tutti i propri Concorde e, nel giro di pochi giorni, il 16 agosto, le Autorità aeronautiche di Francia e Gran Bretagna revocavano i rispettivi certificati di navigabilità all’aeroplano. Gli interventi effettuati secondo quanto stabilito in seguito ai risultati dell'inchiesta sull’incidente, portavano al primo collaudo in volo di un velivolo modificato il 17 luglio 2001 ad opera dell'esemplare con le marche G-BOAF che decollava da Londra/Heathrow, pilotato dal Capo Pilota del Concorde di British Airways e da un pilota collaudatore della Civil Aviation Authority, per una tratta supersonica sull'Atlantico sino alla verticale sull'Islanda e rientro alla base RAF di Brize Norton nel Regno Unito, corrispondente ad una trasvolata completa fino a New York, ripetendo l'itinerario al contrario dopo tre giorni.

Mentre i lavori di trasformazione proseguivano alacremente sulle altre macchine, il 27 agosto era il turno del primo velivolo francese

Il declino

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24 ottobre 2003, aeroporto di Londra/Heathrow. I piloti dell'ultimo volo del Concorde nei colori di British Airways dopo l’atterraggio salutano sventolando la bandiera nazionale.

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opo 24 anni di regolare servizio di linea il supersonico anglo-francese aveva stabilito un invidiabile record di sicurezza senza mai un incidente con conseguenze fatali. Ma il destino era purtroppo in agguato. Il 25 luglio 2000, il Concorde immatricolato F-BTSC, in servizio con il numero di volo Air France 4590, subito dopo il decollo dall'aeroporto parigino Charles de Gaulle cadeva in fiamme su un albergo nel villaggio di Gonesse uccidendo tutte le persone a bordo e quattro persone a terra (vedi Capitolo 6). Immediatamente dopo l'incidente, Air France decideva la messa a terra di tutti i propri Concorde e, nel giro di pochi giorni, il 16 agosto, le Autorità aeronautiche di Francia e Gran Bretagna revocavano i rispettivi certificati di navigabilità all’aeroplano. Gli interventi effettuati secondo quanto stabilito in seguito ai risultati dell'inchiesta sull’incidente, portavano al primo collaudo in volo di un velivolo modificato il 17 luglio 2001 ad opera dell'esemplare con le marche G-BOAF che decollava da Londra/Heathrow, pilotato dal Capo Pilota del Concorde di British Airways e da un pilota collaudatore della Civil Aviation Authority, per una tratta supersonica sull'Atlantico sino alla verticale sull'Islanda e rientro alla base RAF di Brize Norton nel Regno Unito, corrispondente ad una trasvolata completa fino a New York, ripetendo l'itinerario al contrario dopo tre giorni.

Mentre i lavori di trasformazione proseguivano alacremente sulle altre macchine, il 27 agosto era il turno del primo velivolo francese

la storia - il declino

56. Push-back di un supersonico British Airways sul piazzale aeromobili del Terminal 4 a Heathrow.

56

57. Decolli e atterraggi dei Concorde catalizzavano sempre un elevato numero di persone lungo il perimetro aeroportuale.

57

95

modificato ad effettuare il volo di prova, dimostrando che il Concorde era ormai pronto a riprendere servizio ed infatti il successivo 5 settembre era emesso il nuovo certificato di aero navigabilità. In vista dell'imminente ripresa dei voli commerciali, un ultimo collaudo con un carico completo di passeggeri, costituiti da dipendenti della compagnia, veniva per una fatale coincidenza programmato dalla British Airways il giorno 11 settembre 2001 da Londra a New York. Il volo si trovava a metà dell'Atlantico quando la notizia del tragico attentato alle torri gemelle e la conseguente immediata chiusura dello spazio aereo americano obbligavano l'aereo a invertire la rotta rientrando sullo scalo di partenza.

Le conseguenze degli attacchi dell'11 settembre costrinsero a posticipare ulteriormente la ripresa dei voli e fu solo il 7 novembre che entrambe le compagnie potevano riattivare, contestualmente, i collegamenti con un carico di invitati e di giornalisti atterrando a New York a breve distanza uno dall'altro. I due Concorde, il francese con marche F-BVFB e l'inglese immatricolato G-BOAE, parcheggiavano simbolicamente muso a muso sul piazzale dell'aeroscalo intitolato a John Fitzgerald Kennedy, accolt i dal sindaco Rudolph Giuliani.

I regolari voli commerciali con passeggeri paganti riprendevano il successivo 9 novembre, con la prospettiva di continuare il servizio almeno per un'altra decina di anni prima che i velivoli in servizio raggiungessero il limite della loro vita operativa. Il rientro in linea del supersonico non poteva però avvenire in un momento peggiore. Gli strascichi psicologici dell'incidente del luglio 2000 insieme alla crisi del trasporto aereo innescata dagli attentati terroristici pesavano in modo particolare sul Concorde, ritenuto inoltre un simbolo e potenzialmente più esposto ad eventuali “attenzioni” dei terroristi, determinando un vistoso calo dei passeggeri. Le nuove, più stringenti misure di sicurezza introdotte dopo l'11 settembre, come il divieto per i passeggeri di accedere alla cabina di pilotaggio e la sostituzione delle eleganti posate metalliche con altre in plastica, mortificavano alcune delle attrattive che rendevano esclusivo il trattamento a bordo e, malgrado la limitazione dei voli su New York ad un solo collegamento giornaliero anche da parte della British Airways e alle offerte speciali a prezzi promozionali, il coefficiente di riempimento andava rapidamente diminuendo.

la storia - il declino

56. Push-back di un supersonico British Airways sul piazzale aeromobili del Terminal 4 a Heathrow.

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57. Decolli e atterraggi dei Concorde catalizzavano sempre un elevato numero di persone lungo il perimetro aeroportuale.

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modificato ad effettuare il volo di prova, dimostrando che il Concorde era ormai pronto a riprendere servizio ed infatti il successivo 5 settembre era emesso il nuovo certificato di aero navigabilità. In vista dell'imminente ripresa dei voli commerciali, un ultimo collaudo con un carico completo di passeggeri, costituiti da dipendenti della compagnia, veniva per una fatale coincidenza programmato dalla British Airways il giorno 11 settembre 2001 da Londra a New York. Il volo si trovava a metà dell'Atlantico quando la notizia del tragico attentato alle torri gemelle e la conseguente immediata chiusura dello spazio aereo americano obbligavano l'aereo a invertire la rotta rientrando sullo scalo di partenza.

Le conseguenze degli attacchi dell'11 settembre costrinsero a posticipare ulteriormente la ripresa dei voli e fu solo il 7 novembre che entrambe le compagnie potevano riattivare, contestualmente, i collegamenti con un carico di invitati e di giornalisti atterrando a New York a breve distanza uno dall'altro. I due Concorde, il francese con marche F-BVFB e l'inglese immatricolato G-BOAE, parcheggiavano simbolicamente muso a muso sul piazzale dell'aeroscalo intitolato a John Fitzgerald Kennedy, accolt i dal sindaco Rudolph Giuliani.

I regolari voli commerciali con passeggeri paganti riprendevano il successivo 9 novembre, con la prospettiva di continuare il servizio almeno per un'altra decina di anni prima che i velivoli in servizio raggiungessero il limite della loro vita operativa. Il rientro in linea del supersonico non poteva però avvenire in un momento peggiore. Gli strascichi psicologici dell'incidente del luglio 2000 insieme alla crisi del trasporto aereo innescata dagli attentati terroristici pesavano in modo particolare sul Concorde, ritenuto inoltre un simbolo e potenzialmente più esposto ad eventuali “attenzioni” dei terroristi, determinando un vistoso calo dei passeggeri. Le nuove, più stringenti misure di sicurezza introdotte dopo l'11 settembre, come il divieto per i passeggeri di accedere alla cabina di pilotaggio e la sostituzione delle eleganti posate metalliche con altre in plastica, mortificavano alcune delle attrattive che rendevano esclusivo il trattamento a bordo e, malgrado la limitazione dei voli su New York ad un solo collegamento giornaliero anche da parte della British Airways e alle offerte speciali a prezzi promozionali, il coefficiente di riempimento andava rapidamente diminuendo.

L’ultimo volo del Concorde Air France

I

l 31 maggio 2003 il volo AF 4332, immatricolato FBTSD e atterrato alle 18:36, chiudeva la straordinaria

58. / 59. / 60. Alcuni momenti dell'ultimo volo dei Concorde Air France il 31 maggio 2003. In cabina di pilotaggio era presente, come Primo Ufficiale, Beatrice Vialle, una delle due “donne supersoniche” francesi.

avventura supersonica in Air France. "Il Concorde non

si fermerà mai veramente perché non uscirà mai dall'immaginario degli uomini". Con queste parole, apparse come annuncio pubblicitario sulla stampa internazionale, il Presidente di Air France Jean-Cyril Spinetta dava l'addio ufficiale all'aereo, la cui avventura in Air France era iniziata il 21 gennaio 1976, con il volo da Parigi a Rio de Janeiro. Dopo il tragico incidente del 25 luglio 2000, il vettore francese riprendeva i voli il 9 novembre 2001, ripristinando solo cinque collegamenti settimanali Parigi-New York più le "Boucles Supersoniques" organizzate prevalentemente dalla società Air Loisirs guidata da Michel Thorigny che affermava: "La fine della leggenda Concorde riflette la fine di un'epoca densa di miti e di sogni". In lista d'attesa per questo ultimo volo rimanevano a terra oltre 2.000 persone mentre tra i partecipanti era

58

presente Dominique, una signora di circa settant’anni che volava ancora come pilota privato. L'equipaggio di condotta era formato dal Comandante Jean-Louis Chatelain, dal Primo Uficiale Beatrice Vialle e dal Tecnico di Volo Daniel Vasseur. Decollato con circa un’ora di ritardo a causa di un problema tecnico comunque risolto, il Concorde accelerava sul canale della Manica salendo fino a 18.000 m e raggiungendo la velocità di Mach 2.04. Nell'avvicinamento finale a Parigi non mancava un sorvolo a bassa quota sulla capitale e sull'aeroporto Charles de Gaulle.

L'ultimo atterraggio, eseguito da Beatrice Vialle, era un “kiss landing” seguito da un rullaggio di più di un'ora accompagnato da una colonna di auto scoperte con fotografi e cineoperatori e sotto gli occhi di oltre 15.000

59

persone: un evento irripetibile.

60

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L’ultimo volo del Concorde Air France

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l 31 maggio 2003 il volo AF 4332, immatricolato FBTSD e atterrato alle 18:36, chiudeva la straordinaria

58. / 59. / 60. Alcuni momenti dell'ultimo volo dei Concorde Air France il 31 maggio 2003. In cabina di pilotaggio era presente, come Primo Ufficiale, Beatrice Vialle, una delle due “donne supersoniche” francesi.

avventura supersonica in Air France. "Il Concorde non

si fermerà mai veramente perché non uscirà mai dall'immaginario degli uomini". Con queste parole, apparse come annuncio pubblicitario sulla stampa internazionale, il Presidente di Air France Jean-Cyril Spinetta dava l'addio ufficiale all'aereo, la cui avventura in Air France era iniziata il 21 gennaio 1976, con il volo da Parigi a Rio de Janeiro. Dopo il tragico incidente del 25 luglio 2000, il vettore francese riprendeva i voli il 9 novembre 2001, ripristinando solo cinque collegamenti settimanali Parigi-New York più le "Boucles Supersoniques" organizzate prevalentemente dalla società Air Loisirs guidata da Michel Thorigny che affermava: "La fine della leggenda Concorde riflette la fine di un'epoca densa di miti e di sogni". In lista d'attesa per questo ultimo volo rimanevano a terra oltre 2.000 persone mentre tra i partecipanti era

58

presente Dominique, una signora di circa settant’anni che volava ancora come pilota privato. L'equipaggio di condotta era formato dal Comandante Jean-Louis Chatelain, dal Primo Uficiale Beatrice Vialle e dal Tecnico di Volo Daniel Vasseur. Decollato con circa un’ora di ritardo a causa di un problema tecnico comunque risolto, il Concorde accelerava sul canale della Manica salendo fino a 18.000 m e raggiungendo la velocità di Mach 2.04. Nell'avvicinamento finale a Parigi non mancava un sorvolo a bassa quota sulla capitale e sull'aeroporto Charles de Gaulle.

L'ultimo atterraggio, eseguito da Beatrice Vialle, era un “kiss landing” seguito da un rullaggio di più di un'ora accompagnato da una colonna di auto scoperte con fotografi e cineoperatori e sotto gli occhi di oltre 15.000

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persone: un evento irripetibile.

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3.

L’aeroplano 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Il Concorde è stato il risultato della collaborazione tra due nazioni diverse sotto numerosi aspetti e, in alcuni casi, addirittura in antitesi.

101

La cellula Motorizzazione Aerodinamica Impianti e avionica Organizzazione produttiva Gli antagonisti

103 117 127 131 143 155

3.

L’aeroplano 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Il Concorde è stato il risultato della collaborazione tra due nazioni diverse sotto numerosi aspetti e, in alcuni casi, addirittura in antitesi.

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La cellula Motorizzazione Aerodinamica Impianti e avionica Organizzazione produttiva Gli antagonisti

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l’aeroplano - la cellula

1. Una delle caratteristiche principali della cellula era la prua mobile la cui inclinazione cambiava in relazione alle varie fasi del volo.

1

2. La flotta supersonica di Air France era formata, inizialmente, da sette Concorde ognuno con cento posti nella cabina passeggeri.

2

105

incorporanti le aperture ellittico-rettangolari per i finestrini della carlinga, in ragione di tre aperture per ogni lastra. Le aperture venivano realizzate con una fresatura diretta ed integrale dal blocco di materia onde evitare rivettature, bullonature, saldature o incollaggi intorno e fra le stesse aperture essendo punti soggetti, alquanto facilmente, a rotture, crepature, deformazioni e ai più diversi indebolimenti del metallo. La fusoliera si divideva in cinque tronconi di cui il quarto era ripartito in cinque segmenti.

Immediatamente successivo al primo, cioè la cabina di pilotaggio inclusa anche la paratia frontale della pressurizzazione, si estendeva, dall'ottavo al ventottesimo diaframma, il secondo troncone o fusoliera anteriore ospitante, retratto nell'apposito alloggiamento, il doppio ruotino direzionale. Nel medesimo troncone c'era quindi una porta passeggeri, a chiusura ermetica e apribile verso l'esterno, situata sul lato sinistro dell'aeromobile ed opposta a un più piccolo portello di servizio sulla fiancata destra. La carlinga intermedia comprendeva lo spazio tra il 28° ed il 41° cerchione, alloggiava nella parte inferiore una stiva pressurizzata, con apertura ventrale e adatta per le dimensioni limitate a contenere unicamente i bagagli insieme ai sacchi postali e a qualche piccolo collo di merce, e sopportava le due semiali anteriori, distribuendone il carico su tre diaframmi, dove si trovavano due dei cinque serbatoi di centraggio. I cinque segmenti del susseguente settore centrale avevano una caratteristica che li differenziava dalla fusoliera rimanente: la parte superiore d'ognuno di essi si innestava nella struttura alare continua tra le due estremità formando così un insieme solidale. Tale coesione avveniva leggermente al di sotto del pavimento della cabina passeggeri. Il pavimento era completamente realizzato in lega leggera RR58 con pannelli rivestiti superiormente di balsa, sorretti per la lunghezza totale dell'aeroplano da una serie di traverse metalliche collegate all'estremità al cerchione corrispondente oltre ad essere puntellate da due tralicci verticali paralleli tubolari o pieni ma obliquamente divergenti e liberi d'espandersi in due direzioni. Ciò per assecondare lateralmente e longitudinalmente le possibili variazioni degli altri elementi dovute al calore. In quest'area erano posizionati quasi tutti i serbatoi di carburante del velivolo, sia di bilanciamento e di

l’aeroplano - la cellula

1. Una delle caratteristiche principali della cellula era la prua mobile la cui inclinazione cambiava in relazione alle varie fasi del volo.

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2. La flotta supersonica di Air France era formata, inizialmente, da sette Concorde ognuno con cento posti nella cabina passeggeri.

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incorporanti le aperture ellittico-rettangolari per i finestrini della carlinga, in ragione di tre aperture per ogni lastra. Le aperture venivano realizzate con una fresatura diretta ed integrale dal blocco di materia onde evitare rivettature, bullonature, saldature o incollaggi intorno e fra le stesse aperture essendo punti soggetti, alquanto facilmente, a rotture, crepature, deformazioni e ai più diversi indebolimenti del metallo. La fusoliera si divideva in cinque tronconi di cui il quarto era ripartito in cinque segmenti.

Immediatamente successivo al primo, cioè la cabina di pilotaggio inclusa anche la paratia frontale della pressurizzazione, si estendeva, dall'ottavo al ventottesimo diaframma, il secondo troncone o fusoliera anteriore ospitante, retratto nell'apposito alloggiamento, il doppio ruotino direzionale. Nel medesimo troncone c'era quindi una porta passeggeri, a chiusura ermetica e apribile verso l'esterno, situata sul lato sinistro dell'aeromobile ed opposta a un più piccolo portello di servizio sulla fiancata destra. La carlinga intermedia comprendeva lo spazio tra il 28° ed il 41° cerchione, alloggiava nella parte inferiore una stiva pressurizzata, con apertura ventrale e adatta per le dimensioni limitate a contenere unicamente i bagagli insieme ai sacchi postali e a qualche piccolo collo di merce, e sopportava le due semiali anteriori, distribuendone il carico su tre diaframmi, dove si trovavano due dei cinque serbatoi di centraggio. I cinque segmenti del susseguente settore centrale avevano una caratteristica che li differenziava dalla fusoliera rimanente: la parte superiore d'ognuno di essi si innestava nella struttura alare continua tra le due estremità formando così un insieme solidale. Tale coesione avveniva leggermente al di sotto del pavimento della cabina passeggeri. Il pavimento era completamente realizzato in lega leggera RR58 con pannelli rivestiti superiormente di balsa, sorretti per la lunghezza totale dell'aeroplano da una serie di traverse metalliche collegate all'estremità al cerchione corrispondente oltre ad essere puntellate da due tralicci verticali paralleli tubolari o pieni ma obliquamente divergenti e liberi d'espandersi in due direzioni. Ciò per assecondare lateralmente e longitudinalmente le possibili variazioni degli altri elementi dovute al calore. In quest'area erano posizionati quasi tutti i serbatoi di carburante del velivolo, sia di bilanciamento e di

6. La cabina di pilotaggio dei Concorde di serie differiva, in alcuni elementi, da quella dei prototipi mantenendo però le medesime dimensioni alquanto limitate.

7. L'arredamento della cabina passeggeri Air France, in seguito modificato, era dominato da una cromaticità basata sul colore marrone più o meno accentuato.

8. La visiera supersonica era uno dei componenti principali della parte anteriore della cellula.

8

9. Le poltrone scelte da British Airways erano, all’apparenza, più spartane di quelle del vettore francese.

6

10. La deriva del Concorde conteneva uno dei 13 serbatoi di carburante del velivolo che contribuivano al bilanciamento dell'aereo in volo.

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6. La cabina di pilotaggio dei Concorde di serie differiva, in alcuni elementi, da quella dei prototipi mantenendo però le medesime dimensioni alquanto limitate.

7. L'arredamento della cabina passeggeri Air France, in seguito modificato, era dominato da una cromaticità basata sul colore marrone più o meno accentuato.

8. La visiera supersonica era uno dei componenti principali della parte anteriore della cellula.

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9. Le poltrone scelte da British Airways erano, all’apparenza, più spartane di quelle del vettore francese.

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10. La deriva del Concorde conteneva uno dei 13 serbatoi di carburante del velivolo che contribuivano al bilanciamento dell'aereo in volo.

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l’aeroplano - la cellula

11. Il ruotino di coda caratterizzava l'estremità posteriore della fusoliera.

11 13

12

12. Il carrello anteriore, alto oltre 10 metri, richiedeva un uso attento dei freni in rullaggio per evitare sgradevoli oscillazioni del velivolo.

13. Il carrello principale era formato da due elementi, ognuno dei quali con quattro ruote gommate Dunlop o Kleber, certificate per velocità sino a 400 km/h, e dischi dei freni in carbonio.

111

La deriva strutturalmente era simile all'ala con lo stesso tipo di longheroni e nervature, qui però rispettivamente verticali ed orizzontali, e la medesima pannellatura. Ed essa veniva incernierato il timone diviso in due sezioni tenute perfettamente allineate da speciali cuscinetti in Teflon. Internamente uguali agli elevoni, presentavano due sottili carenature opposte ma non parallele ospitanti il meccanismo d'azione normale e di sicurezza.

Il carrello retrattile era triciclo; gli elementi ventrali erano costituiti da due gambe d'acciaio ad elevata resistenza, dotate di ammortizzatori oleo-pneumatici a lunga corsa, e due identici gruppi quadri ruota con gomme Dunlop o Kleber disegnate per velocità sino a 400 km/h e freni a disco in carbonio con un dispositivo anti slittamento. La retrazione avveniva verso l'interno concludendosi nell'ampio vano contenuto nello spessore alare del troncone centrale, costantemente raffreddato in volo e mantenuto ad una temperatura di 80°C da una percentuale dell'aria utilizzata dal circuito di condizionamento della cabina. Il carrello anteriore era invece direzionale ed era composto da due ruotini accoppiati e rientranti, con il relativo blocco portante, in avanti nella carlinga. I vari movimenti erano tutti comandati idraulicamente mentre, in caso d'avaria, un apposito meccanismo rilasciava i carrelli che si aprivano per gravità bloccandosi ad estensione effettuata.

Sia la cabina passeggeri che quella di pilotaggio si presentavano meno spaziose in confronto di quelle dei coevi aerei subsonici, fattore in parte compensato dalla brevità dei tempi di viaggio.

Anche la grandezza dei finestrini era limitata allo scopo di minimizzare le conseguenze di una rapida decompressione. La sistemazione e il numero dei sedili erano simili sugli esemplari della British Airways e di Air France, con quest'ultima che adottava una versione a cento posti in classe unica “deluxe”. Il cockpit era configurato per un equipaggio di condotta di tre persone: Comandante, Copilota o Primo Ufficiale e Tecnico navigante, con un seggiolino supplementare per un eventuale membro aggiunto.

La scelta dei materiali per il Concorde, oltre a rispettare le qualità basilari dei metalli normalmente utilizzati in aviazione ossia un buon rapporto forza/peso, inteso come capacità di sostenere carichi progressivamente maggiori e leggerezza, accoppiato ad una certa

l’aeroplano - la cellula

11. Il ruotino di coda caratterizzava l'estremità posteriore della fusoliera.

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12. Il carrello anteriore, alto oltre 10 metri, richiedeva un uso attento dei freni in rullaggio per evitare sgradevoli oscillazioni del velivolo.

13. Il carrello principale era formato da due elementi, ognuno dei quali con quattro ruote gommate Dunlop o Kleber, certificate per velocità sino a 400 km/h, e dischi dei freni in carbonio.

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La deriva strutturalmente era simile all'ala con lo stesso tipo di longheroni e nervature, qui però rispettivamente verticali ed orizzontali, e la medesima pannellatura. Ed essa veniva incernierato il timone diviso in due sezioni tenute perfettamente allineate da speciali cuscinetti in Teflon. Internamente uguali agli elevoni, presentavano due sottili carenature opposte ma non parallele ospitanti il meccanismo d'azione normale e di sicurezza.

Il carrello retrattile era triciclo; gli elementi ventrali erano costituiti da due gambe d'acciaio ad elevata resistenza, dotate di ammortizzatori oleo-pneumatici a lunga corsa, e due identici gruppi quadri ruota con gomme Dunlop o Kleber disegnate per velocità sino a 400 km/h e freni a disco in carbonio con un dispositivo anti slittamento. La retrazione avveniva verso l'interno concludendosi nell'ampio vano contenuto nello spessore alare del troncone centrale, costantemente raffreddato in volo e mantenuto ad una temperatura di 80°C da una percentuale dell'aria utilizzata dal circuito di condizionamento della cabina. Il carrello anteriore era invece direzionale ed era composto da due ruotini accoppiati e rientranti, con il relativo blocco portante, in avanti nella carlinga. I vari movimenti erano tutti comandati idraulicamente mentre, in caso d'avaria, un apposito meccanismo rilasciava i carrelli che si aprivano per gravità bloccandosi ad estensione effettuata.

Sia la cabina passeggeri che quella di pilotaggio si presentavano meno spaziose in confronto di quelle dei coevi aerei subsonici, fattore in parte compensato dalla brevità dei tempi di viaggio.

Anche la grandezza dei finestrini era limitata allo scopo di minimizzare le conseguenze di una rapida decompressione. La sistemazione e il numero dei sedili erano simili sugli esemplari della British Airways e di Air France, con quest'ultima che adottava una versione a cento posti in classe unica “deluxe”. Il cockpit era configurato per un equipaggio di condotta di tre persone: Comandante, Copilota o Primo Ufficiale e Tecnico navigante, con un seggiolino supplementare per un eventuale membro aggiunto.

La scelta dei materiali per il Concorde, oltre a rispettare le qualità basilari dei metalli normalmente utilizzati in aviazione ossia un buon rapporto forza/peso, inteso come capacità di sostenere carichi progressivamente maggiori e leggerezza, accoppiato ad una certa

Scheda velivolo DIMENSIONI E PESI Lunghezza: 62 m Altezza: 12 m Larghezza della fusoliera: 3 m Apertura alare: 25,5 m Superficie alare: 358 mq Lunghezza della cabina passeggeri: 39 m Larghezza della cabina passeggeri: 2,6 m Altezza della cabina passeggeri: 2 m Peso a vuoto: 78,7 tonnellate Peso massimo senza carburante: 92 t.

Carico pagante (massimo): 13,38 t.

Peso massimo al decollo: 185 t.

Peso massimo all'atterraggio: 111,1 t.

PROPULSIONE Motori: 4 Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk. 610 con postbruciatore Potenza: 17.236 kg/s Consumi: 13.100 lt/h in regime supersonico Capacità serbatoi: 119.500 lt PRESTAZIONI Velocità di crociera: 2.160 km/h a 18.200 metri (Mach 2.02) Autonomia: 7.240 km TEMPERATURE a MACH 2.02 Estremità della prua: 127° C Cono di prua 100° C Bordo d'attacco alare 105° C Fusoliera esterna 91-98° C

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Scheda velivolo DIMENSIONI E PESI Lunghezza: 62 m Altezza: 12 m Larghezza della fusoliera: 3 m Apertura alare: 25,5 m Superficie alare: 358 mq Lunghezza della cabina passeggeri: 39 m Larghezza della cabina passeggeri: 2,6 m Altezza della cabina passeggeri: 2 m Peso a vuoto: 78,7 tonnellate Peso massimo senza carburante: 92 t.

Carico pagante (massimo): 13,38 t.

Peso massimo al decollo: 185 t.

Peso massimo all'atterraggio: 111,1 t.

PROPULSIONE Motori: 4 Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk. 610 con postbruciatore Potenza: 17.236 kg/s Consumi: 13.100 lt/h in regime supersonico Capacità serbatoi: 119.500 lt PRESTAZIONI Velocità di crociera: 2.160 km/h a 18.200 metri (Mach 2.02) Autonomia: 7.240 km TEMPERATURE a MACH 2.02 Estremità della prua: 127° C Cono di prua 100° C Bordo d'attacco alare 105° C Fusoliera esterna 91-98° C

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Motorizzazione

3.2

Primo piano degli inversori di spinta del Concorde.

117

L

'apparato propulsivo del Concorde era costituito da quattro Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk.610. Già nella fase concettuale, i progettisti del velivolo sulle due sponde della Manica avevano idee molto chiare sulla propulsione: il Concorde aveva bisogno di un motore decisamente potente per il decollo, l'accelerazione transonica e un volo supersonico di lunga durata con però la massima attenzione sia al consumo che al rumore. Un turbofan sarebbe stato poco rumoroso, parco di carburante ma troppo pesante e voluminoso, pertanto si optò per un turboreattore con un basso rapporto di diluizione, o bypass, di dimensioni contenute e dunque con una resistenza minore all'aria esterna pur se penalizzato da una rumorosità superiore. E proprio l'Olympus aveva tali peculiarità. Il propulsore nasceva come un prodotto della Bristol Engines, che battezzava i propri manufatti con nomi tratti dalla mitologia greca a differenza della Rolls-Royce che preferiva adottare quelli dei fiumi nazionali. Nel 1959 la Bristol Engines e la Armstrong Siddeley Motors venivano unificate dando luogo alla Bristol Siddeley, azienda successivamente acquisita proprio dalla Rolls-Royce, nel 1966.

L'origine dell'Olympus risale al 1946 quando la Bristol Engines riceveva dalla Royal Air Force la richiesta di un motore per un bombardiere a lunga autonomia, peraltro rimasto sulla carta, ma che dava il via allo sviluppo di un reattore con un primo risultato concreto

Motorizzazione

3.2

Primo piano degli inversori di spinta del Concorde.

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L

'apparato propulsivo del Concorde era costituito da quattro Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk.610. Già nella fase concettuale, i progettisti del velivolo sulle due sponde della Manica avevano idee molto chiare sulla propulsione: il Concorde aveva bisogno di un motore decisamente potente per il decollo, l'accelerazione transonica e un volo supersonico di lunga durata con però la massima attenzione sia al consumo che al rumore. Un turbofan sarebbe stato poco rumoroso, parco di carburante ma troppo pesante e voluminoso, pertanto si optò per un turboreattore con un basso rapporto di diluizione, o bypass, di dimensioni contenute e dunque con una resistenza minore all'aria esterna pur se penalizzato da una rumorosità superiore. E proprio l'Olympus aveva tali peculiarità. Il propulsore nasceva come un prodotto della Bristol Engines, che battezzava i propri manufatti con nomi tratti dalla mitologia greca a differenza della Rolls-Royce che preferiva adottare quelli dei fiumi nazionali. Nel 1959 la Bristol Engines e la Armstrong Siddeley Motors venivano unificate dando luogo alla Bristol Siddeley, azienda successivamente acquisita proprio dalla Rolls-Royce, nel 1966.

L'origine dell'Olympus risale al 1946 quando la Bristol Engines riceveva dalla Royal Air Force la richiesta di un motore per un bombardiere a lunga autonomia, peraltro rimasto sulla carta, ma che dava il via allo sviluppo di un reattore con un primo risultato concreto

l’aeroplano - motorizzazione

14. Il Canberra WD952 equipaggiato con due Olympus, che fornivano una spinta doppia rispetto ai propulsori originali, nell'ambito di una serie di prove in volo della futura motorizzazione del Concorde.

15. Sulla fusoliera del Canberra Wd952 vengono “registrati” i due record di velocità conquistati dal collaudatore Walter Gibb tra il 1953 e il 1955.

16. I Vulcan della RAF erano inizialmente equipaggiati con motori Olympus in varie versioni di potenza differente, dalla Mk.101 alla Mk.301.

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raggiunto nel maggio del 1950 in occasione della prima prova di un propulsore da 4.082 kg/s passando, in tempi brevi, ai test in volo. A tale scopo veniva impiegato un moderno ed evoluto Camberra, con le marche WD952 uscito dallo stabilimento della English Electric a Warton, i cui due Rolls-Royce Avon erano sostituiti da altrettanti Olympus che fornivano una spinta doppia e permettevano un rateo di salita di 4.572 m al minuto sino a 18.880 m di quota, altitudine scelta per i collaudi e oggetto, tra l'altro, di un importante primato. Il 4 maggio 1953, infatti, il vice Capo Pilota Collaudatore della Bristol Engines Walter Gibb, ai comandi del WD952 espressamente alleggerito per la prova, decollava da Filton con una minima quantità di carburante nei serbatoi raggiungendo i 19.400 m di quota. Quel record non sarebbe rimasto un caso isolato perché sempre Gibb, il 29 agosto 1955, volava nuovamente con lo stesso aereo, sempre più leggero e con ancor meno combustibile a bordo, arrivando a 20.080 m.

In ambito militare, l'Olympus motorizzava inizialmente, ad esclusione del primo prototipo, gli Avro Vulcan della RAF in una serie di varianti, che andavano dai 4.890 kg/s dello Mk. 101 ai 9.070 dello Mk.301. Il velivolo successivo ad essere mosso dall'Olympus era il prototipo dell'aereo multiruolo TSR-2 (Tactical Strike Reconnaissance), realizzato dalla British Aircraft Corporation, nata dalla fusione della Vickers-Armstrong con l'English Electric. Il gruppo propulsore era formato da due Olympus 320 dotati di postbruciatore, con una potenza individuale di 16.600 kg/s e i cui collaudi in volo si svolgevano inizialmente con il Vulcan B-1 XA894, consegnato alla RAF nel luglio del 1960, nella cui parte inferiore era stata montata un'apposita gondola per il motore. A febbraio del 1962 iniziavano quindi le prove a terra e in volo che si sarebbero protratte fino al primo volo che il TSR-2 effettuò a Boscombe Down nel settembre del 1964; il 6 aprile 1965 però, il programma venne cancellato dopo soli 24 voli.

La versione iniziale dell'Olympus selezionata per il Concorde era la 593D, realizzata in sole due unità, che nel settembre del 1964 raggiungeva la potenza di 13.200 kg/s senza post-combustione, la maggiore per quei tempi in assoluto erogata a secco. L'incremento di peso dell'intera struttura dell'aeroplano portava però all'adozione

l’aeroplano - motorizzazione

14. Il Canberra WD952 equipaggiato con due Olympus, che fornivano una spinta doppia rispetto ai propulsori originali, nell'ambito di una serie di prove in volo della futura motorizzazione del Concorde.

15. Sulla fusoliera del Canberra Wd952 vengono “registrati” i due record di velocità conquistati dal collaudatore Walter Gibb tra il 1953 e il 1955.

16. I Vulcan della RAF erano inizialmente equipaggiati con motori Olympus in varie versioni di potenza differente, dalla Mk.101 alla Mk.301.

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raggiunto nel maggio del 1950 in occasione della prima prova di un propulsore da 4.082 kg/s passando, in tempi brevi, ai test in volo. A tale scopo veniva impiegato un moderno ed evoluto Camberra, con le marche WD952 uscito dallo stabilimento della English Electric a Warton, i cui due Rolls-Royce Avon erano sostituiti da altrettanti Olympus che fornivano una spinta doppia e permettevano un rateo di salita di 4.572 m al minuto sino a 18.880 m di quota, altitudine scelta per i collaudi e oggetto, tra l'altro, di un importante primato. Il 4 maggio 1953, infatti, il vice Capo Pilota Collaudatore della Bristol Engines Walter Gibb, ai comandi del WD952 espressamente alleggerito per la prova, decollava da Filton con una minima quantità di carburante nei serbatoi raggiungendo i 19.400 m di quota. Quel record non sarebbe rimasto un caso isolato perché sempre Gibb, il 29 agosto 1955, volava nuovamente con lo stesso aereo, sempre più leggero e con ancor meno combustibile a bordo, arrivando a 20.080 m.

In ambito militare, l'Olympus motorizzava inizialmente, ad esclusione del primo prototipo, gli Avro Vulcan della RAF in una serie di varianti, che andavano dai 4.890 kg/s dello Mk. 101 ai 9.070 dello Mk.301. Il velivolo successivo ad essere mosso dall'Olympus era il prototipo dell'aereo multiruolo TSR-2 (Tactical Strike Reconnaissance), realizzato dalla British Aircraft Corporation, nata dalla fusione della Vickers-Armstrong con l'English Electric. Il gruppo propulsore era formato da due Olympus 320 dotati di postbruciatore, con una potenza individuale di 16.600 kg/s e i cui collaudi in volo si svolgevano inizialmente con il Vulcan B-1 XA894, consegnato alla RAF nel luglio del 1960, nella cui parte inferiore era stata montata un'apposita gondola per il motore. A febbraio del 1962 iniziavano quindi le prove a terra e in volo che si sarebbero protratte fino al primo volo che il TSR-2 effettuò a Boscombe Down nel settembre del 1964; il 6 aprile 1965 però, il programma venne cancellato dopo soli 24 voli.

La versione iniziale dell'Olympus selezionata per il Concorde era la 593D, realizzata in sole due unità, che nel settembre del 1964 raggiungeva la potenza di 13.200 kg/s senza post-combustione, la maggiore per quei tempi in assoluto erogata a secco. L'incremento di peso dell'intera struttura dell'aeroplano portava però all'adozione

20. Catena di montaggio degli Olympus destinati al Concorde.

21. / 22. Le prese d’aria dei motori erano a geometria variabile per ottimizzare il flusso in entrata ad ogni regime di volo.

23. La britannica Rolls-Royce e la francese SNECMA esibivano orgogliosamente la paternità del motore Olympus sotto le ali del supersonico civile, benché in realtà il progetto fosse in gran parte di origine inglese.

21

22 23 20

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20. Catena di montaggio degli Olympus destinati al Concorde.

21. / 22. Le prese d’aria dei motori erano a geometria variabile per ottimizzare il flusso in entrata ad ogni regime di volo.

23. La britannica Rolls-Royce e la francese SNECMA esibivano orgogliosamente la paternità del motore Olympus sotto le ali del supersonico civile, benché in realtà il progetto fosse in gran parte di origine inglese.

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Aerodinamica

3.3

Dopo la toccata sulla pista del Concorde venivano azionati gli inversori di spinta che riducevano sensibilmente la distanza necessaria a fermare l'aeromobile.

127

N

ella cellula di un velivolo l'elemento più importante, poiché fonte della portanza ossia la forza che solleva e permette il volo ad un aereo, è l'ala. Nel Concorde l'ala non era solo una componente vitale ma rappresentava, in termini aerodinamici, un ottimo risultato. Era infatti il miglior compromesso raggiunto tra due forme ideali, vale a dire un delta sottile lungo il doppio della sua apertura, e quindi ottimo per i regimi supersonici, e un disegno caratterizzato da due qualità indispensabili per velocità minime ossia una resistenza relativa accoppiata ad una portanza elevata.

La forma in pianta era un delta ogivale o a “coppa di champagne”, come amavano definirlo i francesi, con un basso allungamento, tipico di tutti gli aeroplani con ala a delta, e un diedro leggermente negativo. L'evoluzione dei profili alari, molto sottili in termini di spessore relativo (3% alla radice e 2,5% oltre le gondole dei propulsori) ma, in virtù della configurazione a delta, discretamente spessi, consentendo così una struttura contemporaneamente robusta e leggera unitamente a garantire un ampio spazio per il carburante, nonché la loro curvatura sul bordo d'attacco, a forte freccia, davano luogo alla formazione di vortici all'apice di tale bordo. Questi vortici marginali, oltre a sussistere a velocità ancora inferiori a quella prevista di stallo diminuendone la reale possibilità d'attuazione, aumentavano sino al 30% la portanza ad angoli d'incidenza notevoli ed a basse velocità facilitando così

Aerodinamica

3.3

Dopo la toccata sulla pista del Concorde venivano azionati gli inversori di spinta che riducevano sensibilmente la distanza necessaria a fermare l'aeromobile.

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N

ella cellula di un velivolo l'elemento più importante, poiché fonte della portanza ossia la forza che solleva e permette il volo ad un aereo, è l'ala. Nel Concorde l'ala non era solo una componente vitale ma rappresentava, in termini aerodinamici, un ottimo risultato. Era infatti il miglior compromesso raggiunto tra due forme ideali, vale a dire un delta sottile lungo il doppio della sua apertura, e quindi ottimo per i regimi supersonici, e un disegno caratterizzato da due qualità indispensabili per velocità minime ossia una resistenza relativa accoppiata ad una portanza elevata.

La forma in pianta era un delta ogivale o a “coppa di champagne”, come amavano definirlo i francesi, con un basso allungamento, tipico di tutti gli aeroplani con ala a delta, e un diedro leggermente negativo. L'evoluzione dei profili alari, molto sottili in termini di spessore relativo (3% alla radice e 2,5% oltre le gondole dei propulsori) ma, in virtù della configurazione a delta, discretamente spessi, consentendo così una struttura contemporaneamente robusta e leggera unitamente a garantire un ampio spazio per il carburante, nonché la loro curvatura sul bordo d'attacco, a forte freccia, davano luogo alla formazione di vortici all'apice di tale bordo. Questi vortici marginali, oltre a sussistere a velocità ancora inferiori a quella prevista di stallo diminuendone la reale possibilità d'attuazione, aumentavano sino al 30% la portanza ad angoli d'incidenza notevoli ed a basse velocità facilitando così

l’aeroplano - aerodinamica

24. L'ala del Concorde era un delta puro senza superfici mobili come ipersostentatori o flaps.

24 25

25. Il 28 novembre 1977, il Concorde Air France F-BVFD partiva da Parigi per Rio de Janeiro via Dakar.

L'atterraggio all'aeroporto Sédar Senghor della capitale senegalese era però troppo duro e soprattutto con un angolo d'incidenza troppo alto.

La coda e il bordo dei motori toccavano così terra e, dopo una settimana di fermo tecnico e alcune riparazioni, l'aereo tornava a Parigi per un intervento più consistente che lo appesantiva di alcune centinaia di chili, troppi per poter riprendere a volare sulla Parigi-New York. Restava la Dakar-Rio meno severa in termini di autonomia. Ma la chiusura della rotta condannava l'aereo allo stop che, nel 1982, veniva ritirato dal servizio e successivamente cannibalizzato.

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alcune manovre richiedenti assetti precisi.

Il delta del Concorde, il cui rapporto portanza/resistenza supersonico è 7,5/8 e subsonico 13/14, era un delta puro senza superfici di controllo come spoiler o flap, il cui movimento avrebbe causato una resistenza inaccettabile a velocità superiori a Mach 1 e sarebbe stato incompatibile con le esigenze di stabilità e bilanciamento essendo l'aeromobile sprovvisto di piani di coda orizzontali. La presenza dei flaps, inoltre, non era necessaria al decollo grazie alla spinta notevole unita al basso carico alare, mentre in atterraggio veniva sfruttato un elevato angolo d'attacco, nell'avvicinamento standard pari a 10°.

Un altro aspetto dell'aerodinamica del Concorde riguardava i due centri aerodinamici dell'aeromobile. Erano i due punti, lungo la lunghezza dell'aereo, dove agivano rispettivamente le forze di portanza e quelle di peso, quest'ultimo chiamato meglio centro di gravità. In un velivolo subsonico questi punti, la cui esatta correlazione bilancia perfettamente l'aereo, oscillano, durante il volo, entro margini piuttosto limitati ed è sufficiente agire sulle alette compensatrici, il trim, per ristabilire una buona relazione reciproca.

Nel Concorde l'accelerazione dal regime subsonico a quello transonico e poi supersonico portava a un graduale spostamento del centro di portanza verso la coda, variazione che se non corretta avrebbe sollevato la parte posteriore dell'aeromobile provocando l'”affondamento” del muso, un assetto certo non desiderabile.

Scartato l'impiego di superfici mobili per le ragioni già illustrate, si era provveduto a ricostituire l'indispensabile equilibrio modificando artificialmente, nei diversi momenti del volo, il centro di gravità tramite lo spostamento di una precisa quantità di combustibile dai serbatoi principali ad apposite taniche di bilanciamento, una poppiera alloggiata nel cono di coda e quattro prodiere situate nella zona anteriore dell'ala.

l’aeroplano - aerodinamica

24. L'ala del Concorde era un delta puro senza superfici mobili come ipersostentatori o flaps.

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25. Il 28 novembre 1977, il Concorde Air France F-BVFD partiva da Parigi per Rio de Janeiro via Dakar.

L'atterraggio all'aeroporto Sédar Senghor della capitale senegalese era però troppo duro e soprattutto con un angolo d'incidenza troppo alto.

La coda e il bordo dei motori toccavano così terra e, dopo una settimana di fermo tecnico e alcune riparazioni, l'aereo tornava a Parigi per un intervento più consistente che lo appesantiva di alcune centinaia di chili, troppi per poter riprendere a volare sulla Parigi-New York. Restava la Dakar-Rio meno severa in termini di autonomia. Ma la chiusura della rotta condannava l'aereo allo stop che, nel 1982, veniva ritirato dal servizio e successivamente cannibalizzato.

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alcune manovre richiedenti assetti precisi.

Il delta del Concorde, il cui rapporto portanza/resistenza supersonico è 7,5/8 e subsonico 13/14, era un delta puro senza superfici di controllo come spoiler o flap, il cui movimento avrebbe causato una resistenza inaccettabile a velocità superiori a Mach 1 e sarebbe stato incompatibile con le esigenze di stabilità e bilanciamento essendo l'aeromobile sprovvisto di piani di coda orizzontali. La presenza dei flaps, inoltre, non era necessaria al decollo grazie alla spinta notevole unita al basso carico alare, mentre in atterraggio veniva sfruttato un elevato angolo d'attacco, nell'avvicinamento standard pari a 10°.

Un altro aspetto dell'aerodinamica del Concorde riguardava i due centri aerodinamici dell'aeromobile. Erano i due punti, lungo la lunghezza dell'aereo, dove agivano rispettivamente le forze di portanza e quelle di peso, quest'ultimo chiamato meglio centro di gravità. In un velivolo subsonico questi punti, la cui esatta correlazione bilancia perfettamente l'aereo, oscillano, durante il volo, entro margini piuttosto limitati ed è sufficiente agire sulle alette compensatrici, il trim, per ristabilire una buona relazione reciproca.

Nel Concorde l'accelerazione dal regime subsonico a quello transonico e poi supersonico portava a un graduale spostamento del centro di portanza verso la coda, variazione che se non corretta avrebbe sollevato la parte posteriore dell'aeromobile provocando l'”affondamento” del muso, un assetto certo non desiderabile.

Scartato l'impiego di superfici mobili per le ragioni già illustrate, si era provveduto a ricostituire l'indispensabile equilibrio modificando artificialmente, nei diversi momenti del volo, il centro di gravità tramite lo spostamento di una precisa quantità di combustibile dai serbatoi principali ad apposite taniche di bilanciamento, una poppiera alloggiata nel cono di coda e quattro prodiere situate nella zona anteriore dell'ala.

l’aeroplano - impianti e avionica

uno dei due circuiti normali ad eccezione però del sollevamento dei carrelli e del muso ed il comando dei sensori artificiali. L'impianto era predisposto per funzionare a temperature da -40°C a 120°C mentre il fluido idraulico poteva sopportare valori compresi tra -60°C e 220°C senza deteriorarsi. Presenti nelle tre reti erano poi un riduttore di calore per ogni due pompe, destinato a mantenere la temperatura del fluido ad un livello accettabile, e un accumulatore per assorbire eventuali incrementi di pressione e soddisfare una richiesta di forza superiore.

L'impianto elettrico produceva ed erogava energia elettrica per numerosi apparati di bordo tra i quali gli strumenti per il pilotaggio, l'autopilota, le luci nelle cabine e quelle esterne, lo sghiacciamento parziale dei bordi d'attacco alari e delle gondole motori e il funzionamento delle pompe dei serbatoi. Era alimentato da quattro generatori di corrente alternata da 60 kW, mossi dai propulsori, che fornivano corrente ognuno a una barra divisa in due sezioni, una per i carichi normali e l'altra per quelli essenziali, la quale poteva continuare a venire energizzata, nel caso di un guasto al generatore interessato, dalle tre attive. Ciò per assicurare all'intero impianto un'estrema flessibilità. Un quinto generatore da 30 kW era poi di riserva e sosteneva, allorché necessario, i carichi essenziali sia del velivolo che dei motori. La rete della corrente continua era invece a 28 V e comprendeva due batterie da 25 Ah, una barra principale e due essenziali, due invertitori statici, destinati alla distribuzione della corrente, e quattro trasformatori/raddrizzatori che permettevano a tale circuito di utilizzare i quattro generatori più il quinto d'emergenza.

Le caratteristiche aerodinamiche del Concorde rendevano sufficienti solo i comandi di volo primari. L'aeroplano aveva unicamente sei elevoni, tre più tre, incernierati al bordo d'uscita delle due semiali e il timone diviso in due parti mobili. Ogni elevone veniva mosso da un servocomando a doppio corpo munito di due servovalvole, identiche e indipendenti, ognuna delle quali rispondeva agli impulsi elettrici ricevuti tramite uno dei due circuiti separati oppure, in alternativa, al movimento di una catena meccanica. L'azione dei piloti sulla cloche e sulla pedaliera veniva convertita meccanicamente in segnale per il sincro-trasmettitore del

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l’aeroplano - impianti e avionica

uno dei due circuiti normali ad eccezione però del sollevamento dei carrelli e del muso ed il comando dei sensori artificiali. L'impianto era predisposto per funzionare a temperature da -40°C a 120°C mentre il fluido idraulico poteva sopportare valori compresi tra -60°C e 220°C senza deteriorarsi. Presenti nelle tre reti erano poi un riduttore di calore per ogni due pompe, destinato a mantenere la temperatura del fluido ad un livello accettabile, e un accumulatore per assorbire eventuali incrementi di pressione e soddisfare una richiesta di forza superiore.

L'impianto elettrico produceva ed erogava energia elettrica per numerosi apparati di bordo tra i quali gli strumenti per il pilotaggio, l'autopilota, le luci nelle cabine e quelle esterne, lo sghiacciamento parziale dei bordi d'attacco alari e delle gondole motori e il funzionamento delle pompe dei serbatoi. Era alimentato da quattro generatori di corrente alternata da 60 kW, mossi dai propulsori, che fornivano corrente ognuno a una barra divisa in due sezioni, una per i carichi normali e l'altra per quelli essenziali, la quale poteva continuare a venire energizzata, nel caso di un guasto al generatore interessato, dalle tre attive. Ciò per assicurare all'intero impianto un'estrema flessibilità. Un quinto generatore da 30 kW era poi di riserva e sosteneva, allorché necessario, i carichi essenziali sia del velivolo che dei motori. La rete della corrente continua era invece a 28 V e comprendeva due batterie da 25 Ah, una barra principale e due essenziali, due invertitori statici, destinati alla distribuzione della corrente, e quattro trasformatori/raddrizzatori che permettevano a tale circuito di utilizzare i quattro generatori più il quinto d'emergenza.

Le caratteristiche aerodinamiche del Concorde rendevano sufficienti solo i comandi di volo primari. L'aeroplano aveva unicamente sei elevoni, tre più tre, incernierati al bordo d'uscita delle due semiali e il timone diviso in due parti mobili. Ogni elevone veniva mosso da un servocomando a doppio corpo munito di due servovalvole, identiche e indipendenti, ognuna delle quali rispondeva agli impulsi elettrici ricevuti tramite uno dei due circuiti separati oppure, in alternativa, al movimento di una catena meccanica. L'azione dei piloti sulla cloche e sulla pedaliera veniva convertita meccanicamente in segnale per il sincro-trasmettitore del

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l’aeroplano - impianti e avionica

superfici di governo senza alcun intervento dei piloti; le auto manette servivano a regolare la potenza di spinta dei reattori in base alla velocità indicata o al numero di Mach richiesto in alcune quanto precise varie fasi del volo; l'equilibratore elettrico facilitava il controllo manuale dell'assetto verticale mantenendolo accettabile nel momento di disimpegno di uno o entrambi gli autopiloti.

Nel corridoio transonico, durante il travaso del combustibile, compensava parzialmente la progressiva destabilizzazione che si realizzava per l'arretramento verso la poppa del centro delle forze; il verificatore della sicurezza del volo generava segnali di preavviso di qualsiasi condizione richiedente un intervento correttivo immediato come, ad esempio, lo stallo o l'overspeed e, in particolare, allorché l'assetto assumeva un'incidenza elevata, principalmente durante avvicinamento.

I comandi dello AFCS erano divisi in tre pannelli sistemati il primo al centro e sopra gli indicatori della temperatura e del regime dei reattori, il secondo nella piantana tra i due seggiolini anteriori e il terzo nel quadro sistemi superiore. La prima unità di controllo, comprendente gli interruttori delle auto manette, degli autopiloti/Flight Directors insieme ai selettori dei “mode” di prua, radiale, quota e velocità, veniva utilizzato per il pilotaggio automatico. La seconda unità, cioè il quadretto di correzione, era destinata a modificare l'assetto, la prua e la velocità entro le funzioni operative degli autopiloti e delle auto manette. La terza unità riuniva quindi linearmente gli attivatori degli auto stabilizzatori e dell'equilibratore elettrico.

Un quarto display, duplicato ed unicamente informativo, indicava infine l'eventuale avaria, e perciò la perdita, della guida automatica o il blocco delle auto manette e, volendo compiere un avvicinamento ed atterraggio strumentale alla minima visibilità prevista per la pista dell'aeroporto di destinazione, consentiva di stabilire l'affidabilità e la capacità dello AFCS ad eseguire, con successo, la manovra.

Il Concorde non prevedeva a bordo la presenza di una Auxiliary Power Unit. La comodità di poter avviare i motori in autonomia senza necessità di una Ground Power Unit e di un Air Start Unit,veniva considerata marginale rispetto allo svantaggio del peso aggiuntivo e delle complicazioni tecniche. Nel caso, quanto mai improbabile, di

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l’aeroplano - impianti e avionica

superfici di governo senza alcun intervento dei piloti; le auto manette servivano a regolare la potenza di spinta dei reattori in base alla velocità indicata o al numero di Mach richiesto in alcune quanto precise varie fasi del volo; l'equilibratore elettrico facilitava il controllo manuale dell'assetto verticale mantenendolo accettabile nel momento di disimpegno di uno o entrambi gli autopiloti.

Nel corridoio transonico, durante il travaso del combustibile, compensava parzialmente la progressiva destabilizzazione che si realizzava per l'arretramento verso la poppa del centro delle forze; il verificatore della sicurezza del volo generava segnali di preavviso di qualsiasi condizione richiedente un intervento correttivo immediato come, ad esempio, lo stallo o l'overspeed e, in particolare, allorché l'assetto assumeva un'incidenza elevata, principalmente durante avvicinamento.

I comandi dello AFCS erano divisi in tre pannelli sistemati il primo al centro e sopra gli indicatori della temperatura e del regime dei reattori, il secondo nella piantana tra i due seggiolini anteriori e il terzo nel quadro sistemi superiore. La prima unità di controllo, comprendente gli interruttori delle auto manette, degli autopiloti/Flight Directors insieme ai selettori dei “mode” di prua, radiale, quota e velocità, veniva utilizzato per il pilotaggio automatico. La seconda unità, cioè il quadretto di correzione, era destinata a modificare l'assetto, la prua e la velocità entro le funzioni operative degli autopiloti e delle auto manette. La terza unità riuniva quindi linearmente gli attivatori degli auto stabilizzatori e dell'equilibratore elettrico.

Un quarto display, duplicato ed unicamente informativo, indicava infine l'eventuale avaria, e perciò la perdita, della guida automatica o il blocco delle auto manette e, volendo compiere un avvicinamento ed atterraggio strumentale alla minima visibilità prevista per la pista dell'aeroporto di destinazione, consentiva di stabilire l'affidabilità e la capacità dello AFCS ad eseguire, con successo, la manovra.

Il Concorde non prevedeva a bordo la presenza di una Auxiliary Power Unit. La comodità di poter avviare i motori in autonomia senza necessità di una Ground Power Unit e di un Air Start Unit,veniva considerata marginale rispetto allo svantaggio del peso aggiuntivo e delle complicazioni tecniche. Nel caso, quanto mai improbabile, di

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l’aeroplano - impianti e avionica

26. La Ram Air Turbine, presente sui Concorde di serie, garantiva l'alimentazione idraulica ed elettrica in caso di spegnimento dei motori.

Posizionata sotto l'ala sinistra, tra la fusoliera e l'alloggiamento motori, non risulta sia mai stata impiegata durante l’utilizzo operativo, sebbene il suo funzionamento fosse stato largamente provato durante i collaudi.

26

27. Il Machmetro era uno strumento indispensabile nel volo a regime supersonico.

28. L'ICOVOL, Indicateur de Commande de Vol, indicava ai piloti la posizione delle superfici mobili dell’aeromobile, ossia dei 6 elevoni e del timone direzionale di coda.

27

28

141

uno spegnimento simultaneo dei quattro motori in volo, per garantire l’alimentazione dei sistemi dell’aeroplano i progettisti pensarono di adottare la Monergol Emergency Power Unit.

Si trattava di un sistema alimentato da carburante M86, una miscela estremamente tossica di idrazina e metil-idrazina la cui reazione chimica generava gas ad alta temperatura che mettevano in rotazione una turbina azionante, a sua volta, due pompe idrauliche.

L'energia idraulica generata consentiva l'alimentazione dei circuiti dei servocomandi e di un alternatore. Il sistema era di derivazione militare e spaziale, impiegato tra l'altro sui caccia F-14 e F-15, e ancora oggi utilizzato nei circuiti di controllo dell'assetto dei satelliti e delle capsule spaziali. La reazione chimica non richiedeva ossigeno, e il sistema necessitava quindi del solo condotto di espulsione dei gas di scarico. L'impianto venne montato sui due velivoli di preproduzione G-AXDN F-WTSA, nonché sui due di produzione non commerciale F-WTSB e G-BBDG. L'autonomia del sistema, pari a circa 2’, era ritenuta sufficiente per consentire una discesa d'emergenza e tentare la riaccensione dei motori. Quando i test di volo dimostrarono che l'Olympus era perfettamente in grado di riaccendersi anche ad alte quote e a velocità elevate si optò per l’eliminazione del sistema di emergenza che in ogni caso, considerata la pericolosità dei composti chimici impiegati, non sarebbe mai stato accettato in ambito civile. Un esemplare di MEPU, quello montato su F-WTSS, è oggi esposto al Museo dell'Aria e dello Spazio a Le Bourget, mentre il Concorde G-BBDG, esposto al Museo di Brooklands, mostra ben visibile il foro di uscita dei gas di scarico del MEPU, sulla parte superiore destra del cono di coda.

Il vettore iraniano Iran Air aveva richiesto la presenza a bordo di un APU, considerando vantaggioso poter operare anche in scali sprovvisti dell'attrezzatura necessaria per l'accensione dei motori.

Essendo l'Iran Air l'ultima compagnia aerea a cancellare gli ordini e poiché i due aeromobili ad essa destinati erano già in avanzato stato di allestimento al momento della cancellazione della commessa, entrambi erano stati predisposti per il montaggio dell’APU, che però non sarebbe mai stata installata.

l’aeroplano - impianti e avionica

26. La Ram Air Turbine, presente sui Concorde di serie, garantiva l'alimentazione idraulica ed elettrica in caso di spegnimento dei motori.

Posizionata sotto l'ala sinistra, tra la fusoliera e l'alloggiamento motori, non risulta sia mai stata impiegata durante l’utilizzo operativo, sebbene il suo funzionamento fosse stato largamente provato durante i collaudi.

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27. Il Machmetro era uno strumento indispensabile nel volo a regime supersonico.

28. L'ICOVOL, Indicateur de Commande de Vol, indicava ai piloti la posizione delle superfici mobili dell’aeromobile, ossia dei 6 elevoni e del timone direzionale di coda.

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uno spegnimento simultaneo dei quattro motori in volo, per garantire l’alimentazione dei sistemi dell’aeroplano i progettisti pensarono di adottare la Monergol Emergency Power Unit.

Si trattava di un sistema alimentato da carburante M86, una miscela estremamente tossica di idrazina e metil-idrazina la cui reazione chimica generava gas ad alta temperatura che mettevano in rotazione una turbina azionante, a sua volta, due pompe idrauliche.

L'energia idraulica generata consentiva l'alimentazione dei circuiti dei servocomandi e di un alternatore. Il sistema era di derivazione militare e spaziale, impiegato tra l'altro sui caccia F-14 e F-15, e ancora oggi utilizzato nei circuiti di controllo dell'assetto dei satelliti e delle capsule spaziali. La reazione chimica non richiedeva ossigeno, e il sistema necessitava quindi del solo condotto di espulsione dei gas di scarico. L'impianto venne montato sui due velivoli di preproduzione G-AXDN F-WTSA, nonché sui due di produzione non commerciale F-WTSB e G-BBDG. L'autonomia del sistema, pari a circa 2’, era ritenuta sufficiente per consentire una discesa d'emergenza e tentare la riaccensione dei motori. Quando i test di volo dimostrarono che l'Olympus era perfettamente in grado di riaccendersi anche ad alte quote e a velocità elevate si optò per l’eliminazione del sistema di emergenza che in ogni caso, considerata la pericolosità dei composti chimici impiegati, non sarebbe mai stato accettato in ambito civile. Un esemplare di MEPU, quello montato su F-WTSS, è oggi esposto al Museo dell'Aria e dello Spazio a Le Bourget, mentre il Concorde G-BBDG, esposto al Museo di Brooklands, mostra ben visibile il foro di uscita dei gas di scarico del MEPU, sulla parte superiore destra del cono di coda.

Il vettore iraniano Iran Air aveva richiesto la presenza a bordo di un APU, considerando vantaggioso poter operare anche in scali sprovvisti dell'attrezzatura necessaria per l'accensione dei motori.

Essendo l'Iran Air l'ultima compagnia aerea a cancellare gli ordini e poiché i due aeromobili ad essa destinati erano già in avanzato stato di allestimento al momento della cancellazione della commessa, entrambi erano stati predisposti per il montaggio dell’APU, che però non sarebbe mai stata installata.

Organizzazione produttiva

3.5

La fabbricazione del supersonico implicava soluzioni ingegneristiche d'avanguardia, per l’epoca.

143

L

a costruzione ed il montaggio del Concorde erano suddivisi tra Aérospatiale e British Aircraft Corporation per la cellula e tra SNECMA e Rolls-Royce per i propulsori che avevano frazionato il lavoro tra propri stabilimenti in Francia ed in Inghilterra e firmato accordi, per l'approvvigionamento dei materiali e degli equipaggiamenti con 800 ditte sia in Europa che negli Stati Uniti.

I fornitori ed i subcontraenti erano prevalentemente aziende impegnate, anche al servizio dell'aviazione, nel campo dei componenti elettrici ed elettronici, della meccanica, della metallurgia e della chimica. Le società spaziavano da quelle più grandi come la Marcel Dassault, responsabile della manifattura parziale delle ali, alle medie come la Messier e l'Hispano Suiza produttrici dei carrelli, fino alle piccole e alle artigianali, per le quali la partecipazione alla realizzazione dello SST si traduceva in una piena occupazione delle maestranze a tutti i livelli, in un profitto economico sicuro almeno per qualche anno nonché nella possibilità di sviluppare nuovi processi industriali.

Le quattro ditte principali impiegavano complessivamente nel programma produttivo 10.800 persone, una cifra destinata a raddoppiarsi se la produzione, ad un rateo annuo di sei velivoli, avesse superato le sedici unità di serie, situazione che però non si è mai concretizzata. I centri produttivi della BAC erano a Weybridge (cabina di pilotaggio, fusoliera anteriore e posteriore e

Organizzazione produttiva

3.5

La fabbricazione del supersonico implicava soluzioni ingegneristiche d'avanguardia, per l’epoca.

143

L

a costruzione ed il montaggio del Concorde erano suddivisi tra Aérospatiale e British Aircraft Corporation per la cellula e tra SNECMA e Rolls-Royce per i propulsori che avevano frazionato il lavoro tra propri stabilimenti in Francia ed in Inghilterra e firmato accordi, per l'approvvigionamento dei materiali e degli equipaggiamenti con 800 ditte sia in Europa che negli Stati Uniti.

I fornitori ed i subcontraenti erano prevalentemente aziende impegnate, anche al servizio dell'aviazione, nel campo dei componenti elettrici ed elettronici, della meccanica, della metallurgia e della chimica. Le società spaziavano da quelle più grandi come la Marcel Dassault, responsabile della manifattura parziale delle ali, alle medie come la Messier e l'Hispano Suiza produttrici dei carrelli, fino alle piccole e alle artigianali, per le quali la partecipazione alla realizzazione dello SST si traduceva in una piena occupazione delle maestranze a tutti i livelli, in un profitto economico sicuro almeno per qualche anno nonché nella possibilità di sviluppare nuovi processi industriali.

Le quattro ditte principali impiegavano complessivamente nel programma produttivo 10.800 persone, una cifra destinata a raddoppiarsi se la produzione, ad un rateo annuo di sei velivoli, avesse superato le sedici unità di serie, situazione che però non si è mai concretizzata. I centri produttivi della BAC erano a Weybridge (cabina di pilotaggio, fusoliera anteriore e posteriore e

l’aeroplano - organizzazione produttiva

32. / 33. A uno dei tronconi della fusoliera del Concorde in costruzione venivano unite le ali e si proseguiva poi con il resto della cabina passeggeri e di quella di pilotaggio. Lo svilupparsi di alte temperature a velocità supersonica portò gli ingegneri ad un largo impiego di titanio.

32

33

34. Alla cellula mancano ancora vari elementi per il completamento, incluso il carrello triciclo definitivo, che verrà installato successivamente.

34

147

pressurizzazione e del condizionamento. Alla quarta ed ultima fermata era effettuato il completamento sia esterno che interno dell'aeromobile e tutte le verifiche programmate prima del rollout.

Per le prove in volo la BAC utilizzava la base della Royal Air Force a Fairford, nel Gloucestershire, e l'Aérospatiale le infrastrutture dell'aeroporto di Tolosa/Blagnac. Di rilievo, nell'organizzazione produttiva, erano anche le comunicazioni ed il continuo scambio, tra Filton e Tolosa, di ingegneri, tecnici e specialisti. Oltre infatti al telefono, al telex ed ai ponti radio, una flotta di velivoli executive, formata da due HS.125 e un Vanguard tutto merci battenti la Croce di San Giorgio, un Nord 262 con il tricolore napoleonico e il curioso Guppy della AeroSpacelines ma gestito dall'Aèromaritime, assicurava settimanalmente voli e trasporti tra i due stabilimenti e numerosi collegamenti speciali verso altre città europee. Correlate ancora all'organizzazione produttiva erano, infine, le tecniche di produzione. L'adozione di nuovi materiali significava infatti l'introduzione di processi industriali d'avanguardia e spesso addirittura sperimentali. Per la prima volta nel settore aeronautico veniva adottata la fresatura ad intaglio ed integrale direttamente dal blocco, lamina o altra unità. Tale metodo garantiva notevoli vantaggi come l'integrità strutturale con guadagno nella robustezza, in assenza di estese saldature e rivettature notoriamente generatrici di punti deboli soggetti a possibili crepature, non meno che nel peso poiché, controllando automaticamente l'attività della fresatrice grazie a un nastro perforato, la lavorazione di ogni pezzo era più precisa e rispondente al relativo disegno. È importante ricordare che il peso in una cellula aeronautica è un elemento fondamentale soprattutto se si tratta di un aereo supersonico in cui ogni chilogrammo risparmiato equivale globalmente al triplo in base alla formula che mille grammi di struttura in più richiedono una doppia quantità di propellente.

l’aeroplano - organizzazione produttiva

32. / 33. A uno dei tronconi della fusoliera del Concorde in costruzione venivano unite le ali e si proseguiva poi con il resto della cabina passeggeri e di quella di pilotaggio. Lo svilupparsi di alte temperature a velocità supersonica portò gli ingegneri ad un largo impiego di titanio.

32

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34. Alla cellula mancano ancora vari elementi per il completamento, incluso il carrello triciclo definitivo, che verrà installato successivamente.

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pressurizzazione e del condizionamento. Alla quarta ed ultima fermata era effettuato il completamento sia esterno che interno dell'aeromobile e tutte le verifiche programmate prima del rollout.

Per le prove in volo la BAC utilizzava la base della Royal Air Force a Fairford, nel Gloucestershire, e l'Aérospatiale le infrastrutture dell'aeroporto di Tolosa/Blagnac. Di rilievo, nell'organizzazione produttiva, erano anche le comunicazioni ed il continuo scambio, tra Filton e Tolosa, di ingegneri, tecnici e specialisti. Oltre infatti al telefono, al telex ed ai ponti radio, una flotta di velivoli executive, formata da due HS.125 e un Vanguard tutto merci battenti la Croce di San Giorgio, un Nord 262 con il tricolore napoleonico e il curioso Guppy della AeroSpacelines ma gestito dall'Aèromaritime, assicurava settimanalmente voli e trasporti tra i due stabilimenti e numerosi collegamenti speciali verso altre città europee. Correlate ancora all'organizzazione produttiva erano, infine, le tecniche di produzione. L'adozione di nuovi materiali significava infatti l'introduzione di processi industriali d'avanguardia e spesso addirittura sperimentali. Per la prima volta nel settore aeronautico veniva adottata la fresatura ad intaglio ed integrale direttamente dal blocco, lamina o altra unità. Tale metodo garantiva notevoli vantaggi come l'integrità strutturale con guadagno nella robustezza, in assenza di estese saldature e rivettature notoriamente generatrici di punti deboli soggetti a possibili crepature, non meno che nel peso poiché, controllando automaticamente l'attività della fresatrice grazie a un nastro perforato, la lavorazione di ogni pezzo era più precisa e rispondente al relativo disegno. È importante ricordare che il peso in una cellula aeronautica è un elemento fondamentale soprattutto se si tratta di un aereo supersonico in cui ogni chilogrammo risparmiato equivale globalmente al triplo in base alla formula che mille grammi di struttura in più richiedono una doppia quantità di propellente.

35. Il gigantesco Super Guppy, gestito dalla Aèromaritime ma di proprietà della Aero Spacelines, assicurava il traporto via aerea delle parti di grandi dimensioni di ogni velivolo in produzione soprattutto tra i due stabilimenti principali.

Derivato dal Boeing C-97 Stratofreighter, il Guppy era propulso da quattro turboeliche Allison 501-D22C da 4.680 CV ciascuna.

38

36. / 37. Tra i vari test figuravano le prove di riscaldamento dell’ala e le prove anti ghiaccio, queste ultime eseguite inizialmente su un modello in scala 1:6.

38. Una fresa utilizzata per ricavare parti dal pieno.

35 36

37

39. Un dettaglio della cabina di pilotaggio in fase di fabbricazione. Si noti, al centro della fotografia, uno dei due tergicristalli non poi molto diversi da quelli usati per le automobili.

40. Allestimento interno del Concorde di preserie 02.

39 40

149

35. Il gigantesco Super Guppy, gestito dalla Aèromaritime ma di proprietà della Aero Spacelines, assicurava il traporto via aerea delle parti di grandi dimensioni di ogni velivolo in produzione soprattutto tra i due stabilimenti principali.

Derivato dal Boeing C-97 Stratofreighter, il Guppy era propulso da quattro turboeliche Allison 501-D22C da 4.680 CV ciascuna.

38

36. / 37. Tra i vari test figuravano le prove di riscaldamento dell’ala e le prove anti ghiaccio, queste ultime eseguite inizialmente su un modello in scala 1:6.

38. Una fresa utilizzata per ricavare parti dal pieno.

35 36

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39. Un dettaglio della cabina di pilotaggio in fase di fabbricazione. Si noti, al centro della fotografia, uno dei due tergicristalli non poi molto diversi da quelli usati per le automobili.

40. Allestimento interno del Concorde di preserie 02.

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La flotta N/C Marche Primo volo Ultimo volo Compagnia 001 002 101 102 201 202 203 204 205 206 207 208 209

F-WTSS G-BSST G-AXDN F-WTSA F-WTSB G-BBDG F-BTSC G-BOAC F-BVFA G-BOAA F-BVFB G-BOAB F-BVFC

02/03/1969 09/04/1969 17/12/1971 10/01/1973 06/12/1973 13/12/1974 31/01/1975 27/02/1975 27/10/1976 05/11/1975 06/03/1976 18/05/1976 09/07/1976

19/10/1973 04/03/1976 20/08/1977 20/05/1976 19/04/1985 24/12/1981 25/07/2000 31/10/2003 12/06/2003 12/08/2000 24/06/2003 15/08/2000 27/06/2003

Sud Aviation/BAC BAC/Sud Aviation BAC/Aérospatiale Aérospatiale/BAC Aérospatiale/BAC BAC/Aérospatiale Air France British Airways Air France British Airways Air France British Airways Air France

Ore volo 812 836 632 656 909 1.282 11.989 22.260 17.824 22.768 14.771 22.296 14.332

N/C Marche Primo volo Ultimo volo Compagnia 210 211 212 213 214 215 216

G-BOAD F-BVFD G-BOAE F-BTSD G-BOAG F-BVFF G-BOAF

25/08/1976 10/02/1977 17/03/1977 26/06/1978 21/04/1978 26/12/1978 20/04/1979

10/11/2003 27/05/1982 17/11/2003 14/06/2003 05/11/2003 11/06/2000 26/11/2003

British Airways Air France British Airways Air France British Airways Air France British Airways

Ore volo 23.397 5.814 23.376 12.974 16.239 12.421 18.257

La flotta N/C Marche Primo volo Ultimo volo Compagnia 001 002 101 102 201 202 203 204 205 206 207 208 209

F-WTSS G-BSST G-AXDN F-WTSA F-WTSB G-BBDG F-BTSC G-BOAC F-BVFA G-BOAA F-BVFB G-BOAB F-BVFC

02/03/1969 09/04/1969 17/12/1971 10/01/1973 06/12/1973 13/12/1974 31/01/1975 27/02/1975 27/10/1976 05/11/1975 06/03/1976 18/05/1976 09/07/1976

19/10/1973 04/03/1976 20/08/1977 20/05/1976 19/04/1985 24/12/1981 25/07/2000 31/10/2003 12/06/2003 12/08/2000 24/06/2003 15/08/2000 27/06/2003

Sud Aviation/BAC BAC/Sud Aviation BAC/Aérospatiale Aérospatiale/BAC Aérospatiale/BAC BAC/Aérospatiale Air France British Airways Air France British Airways Air France British Airways Air France

Ore volo 812 836 632 656 909 1.282 11.989 22.260 17.824 22.768 14.771 22.296 14.332

N/C Marche Primo volo Ultimo volo Compagnia 210 211 212 213 214 215 216

G-BOAD F-BVFD G-BOAE F-BTSD G-BOAG F-BVFF G-BOAF

25/08/1976 10/02/1977 17/03/1977 26/06/1978 21/04/1978 26/12/1978 20/04/1979

10/11/2003 27/05/1982 17/11/2003 14/06/2003 05/11/2003 11/06/2000 26/11/2003

British Airways Air France British Airways Air France British Airways Air France British Airways

Ore volo 23.397 5.814 23.376 12.974 16.239 12.421 18.257

Gli antagonisti

3.6

Le linee generali del Tupolev Tu-144 inequivocabilmente ispirate al Concorde, in occidente gli fecero guadagnare il nomignolo di “Concordosky”.

155

Q

uando la Francia e la Gran Bretagna concludevano, nel 1962, l'accordo che diede il via al programma di sviluppo del supersonico civile, USA e URSS non rimanevano a guardare ma, a loro volta, intraprendevano la medesima strada.

Negli Stati Uniti già nel 1963 l'amministrazione Kennedy, temendo che l'industria americana perdesse terreno a favore di quella europea, deliberava di avviare il National Supersonic Transport Program invitando i principali costruttori, alcuni dei quali avevano già da anni iniziato a sviluppare autonomamente dei progetti preliminari, a sottoporre le loro proposte, stanziando un sostegno finanziario pari al 75% dei previsti costi di sviluppo del trasporto supersonico. Fin dall'inizio il concetto dello SST americano differiva sostanzialmente da quello europeo, in quanto mirava a realizzare un velivolo di dimensioni maggiori, capace di trasportare intorno ai 250 passeggeri a velocità fra Mach 2,7 e Mach 3 con un'autonomia largamente transatlantica.

All'invito rispondevano, nel gennaio 1964, la Lockheed con il progetto CL-823 con ala a delta, che appariva esteticamente come un Concorde ingrandito, la North American con il modello NAC-60, un disegno che sfruttava le esperienze già fatte con il prototipo di bombardiere supersonico XB-70 Walkyrie e la Boeing con il modello 733, che era la proposta infine scelta dalla Federal Aviation Agency nel 1966 per la prosecuzione dello sviluppo, con una

Gli antagonisti

3.6

Le linee generali del Tupolev Tu-144 inequivocabilmente ispirate al Concorde, in occidente gli fecero guadagnare il nomignolo di “Concordosky”.

155

Q

uando la Francia e la Gran Bretagna concludevano, nel 1962, l'accordo che diede il via al programma di sviluppo del supersonico civile, USA e URSS non rimanevano a guardare ma, a loro volta, intraprendevano la medesima strada.

Negli Stati Uniti già nel 1963 l'amministrazione Kennedy, temendo che l'industria americana perdesse terreno a favore di quella europea, deliberava di avviare il National Supersonic Transport Program invitando i principali costruttori, alcuni dei quali avevano già da anni iniziato a sviluppare autonomamente dei progetti preliminari, a sottoporre le loro proposte, stanziando un sostegno finanziario pari al 75% dei previsti costi di sviluppo del trasporto supersonico. Fin dall'inizio il concetto dello SST americano differiva sostanzialmente da quello europeo, in quanto mirava a realizzare un velivolo di dimensioni maggiori, capace di trasportare intorno ai 250 passeggeri a velocità fra Mach 2,7 e Mach 3 con un'autonomia largamente transatlantica.

All'invito rispondevano, nel gennaio 1964, la Lockheed con il progetto CL-823 con ala a delta, che appariva esteticamente come un Concorde ingrandito, la North American con il modello NAC-60, un disegno che sfruttava le esperienze già fatte con il prototipo di bombardiere supersonico XB-70 Walkyrie e la Boeing con il modello 733, che era la proposta infine scelta dalla Federal Aviation Agency nel 1966 per la prosecuzione dello sviluppo, con una

l’aeroplano - gli antagonisti

45. Il mock-up Dash 300 del supersonico Boeing 2707, originato dal -200, riprendeva l'ala fissa a delta.

45

159

affrontare la forte opposizione della potente lobby ambientalista che avrebbe poi contrastato e ritardato l'approdo del Concorde sugli aeroporti americani basandosi sugli effetti nocivi derivanti dal rumore, dal boom sonico e dai presunti danni allo strato di ozono causati dal volo supersonico ad alta quota. A ciò si aggiungevano i crescenti costi sostenuti dal governo federale per condurre la guerra in Vietnam e il primo shock petrolifero che incrementava esponenzialmente il costo del carburante e, malgrado il persistente supporto dell'amministrazione Nixon, tale somma di fattori induceva infine prima il Senato e poi il Congresso a votare nel 1971 la cancellazione dei finanziamenti statali e la definitiva sospensione del progetto, con la restituzione dei depositi versati ai potenziali clienti e la conseguente perdita di 60.000 posti di lavoro tra la Boeing ed i subcontraenti. Oggi, tutto ciò che resta dello SST è la parte anteriore di fusoliera del mock-up del B 2707-300, conservata presso il Museum of Flight di Seattle.

Pressoché contemporaneamente all'avvio del progetto SST americano, anche l'URSS iniziava lo sviluppo di un proprio supersonico civile, affidato alla Tupolev. Il progetto si concretizzava nel Tu-144, di dimensioni e prestazioni analoghe a quelle del Concorde, il quale presentava un aspetto esteriore talmente simile a quello del corrispettivo europeo da far sospettare un'ispirazione al progetto occidentale, se non addirittura uno spionaggio industriale, e fargli malignamente attribuire il nomignolo di “Concordosky”. In realtà il Tu-144, almeno nella forma iniziale di prototipo, era un velivolo più “rustico”, che presentava alcune significative differenze rispetto al Concorde: i quattro motori turbofan Kuznetsov NK-144 erano raggruppati sotto la fusoliera; i comandi di volo erano di tipo tradizionale e non del tipo “fly by wire”; i post-bruciatori rimanevano in funzione anche durante il volo di crociera per raggiungere la velocità supersonica di Mach 2.15, con un conseguente notevole incremento dei consumi e una drastica riduzione dell'autonomia.

Il Tu-144 effettuava il primo volo dall'aeroporto moscovita di Zhukovskij appena qualche mese prima del Concorde, il 31 dicembre 1968, conquistando anche il primato di primo velivolo

l’aeroplano - gli antagonisti

45. Il mock-up Dash 300 del supersonico Boeing 2707, originato dal -200, riprendeva l'ala fissa a delta.

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affrontare la forte opposizione della potente lobby ambientalista che avrebbe poi contrastato e ritardato l'approdo del Concorde sugli aeroporti americani basandosi sugli effetti nocivi derivanti dal rumore, dal boom sonico e dai presunti danni allo strato di ozono causati dal volo supersonico ad alta quota. A ciò si aggiungevano i crescenti costi sostenuti dal governo federale per condurre la guerra in Vietnam e il primo shock petrolifero che incrementava esponenzialmente il costo del carburante e, malgrado il persistente supporto dell'amministrazione Nixon, tale somma di fattori induceva infine prima il Senato e poi il Congresso a votare nel 1971 la cancellazione dei finanziamenti statali e la definitiva sospensione del progetto, con la restituzione dei depositi versati ai potenziali clienti e la conseguente perdita di 60.000 posti di lavoro tra la Boeing ed i subcontraenti. Oggi, tutto ciò che resta dello SST è la parte anteriore di fusoliera del mock-up del B 2707-300, conservata presso il Museum of Flight di Seattle.

Pressoché contemporaneamente all'avvio del progetto SST americano, anche l'URSS iniziava lo sviluppo di un proprio supersonico civile, affidato alla Tupolev. Il progetto si concretizzava nel Tu-144, di dimensioni e prestazioni analoghe a quelle del Concorde, il quale presentava un aspetto esteriore talmente simile a quello del corrispettivo europeo da far sospettare un'ispirazione al progetto occidentale, se non addirittura uno spionaggio industriale, e fargli malignamente attribuire il nomignolo di “Concordosky”. In realtà il Tu-144, almeno nella forma iniziale di prototipo, era un velivolo più “rustico”, che presentava alcune significative differenze rispetto al Concorde: i quattro motori turbofan Kuznetsov NK-144 erano raggruppati sotto la fusoliera; i comandi di volo erano di tipo tradizionale e non del tipo “fly by wire”; i post-bruciatori rimanevano in funzione anche durante il volo di crociera per raggiungere la velocità supersonica di Mach 2.15, con un conseguente notevole incremento dei consumi e una drastica riduzione dell'autonomia.

Il Tu-144 effettuava il primo volo dall'aeroporto moscovita di Zhukovskij appena qualche mese prima del Concorde, il 31 dicembre 1968, conquistando anche il primato di primo velivolo

l’aeroplano - gli antagonisti

46. / 47. Il Tupolev Tu-144, utilizzato unicamente dal vettore sovietico Aeroflot, aveva due alette canard retrattili posizionate ai lati della cabina di pilotaggio, estese durante l'atterraggio per migliorare la stabilità.

48. Il cockpit del Tu-144 CCCP77106, nella tipica colorazione turchese dei velivoli sovietici.

46

47

48

161

civile a superare il muro del suono il 5 giugno 1969 ed a superare Mach 2 il 26 maggio 1970. Dopo i primi test, importanti modifiche venivano introdotte su un esemplare di pre-produzione e sui successivi 9 di produzione, designati Tu-144S, fra cui l'adozione di un'ala a doppio delta, l'impiego di motori potenziati NK-144A installati a coppie in due gondole sotto ciascuna ala, similmente al Concorde, nonché l'installazione di due alette canard retrattili sul muso per migliorare la manovrabilità in fase di atterraggio.

Mentre proseguivano i collaudi, il 3 giugno 1973 il primo esemplare di serie del Tu-144S, matricola SSSR-77102, al termine della sua esibizione al Salone dell'Aeronautica sull'aeroporto parigino di Le Bourget, subiva un grave incidente, spezzandosi in volo e schiantandosi al suolo sul vicino villaggio di Goussainville, distruggendo numerose abitazioni e uccidendo i sei membri di equipaggio, oltre a provocare ulteriori otto vittime a terra.

L'incidente, le cui reali cause non sono mai state del tutto chiarite, rallentava ma non fermava il progetto e il 26 dicembre 1975 il Tu144S entrava in servizio, effettuando voli solo postali e merci, sulla rotta Mosca-Alma Ata in Kazakistan mentre, in vista dell'avvio dei servizi passeggeri, veniva sviluppata una ulteriore versione migliorata, designata Tu-144D, dove gli insoddisfacenti motori Kuznetsov erano rimpiazzati dai nuovi turbogetti Kolesov RD-3651.

Su pressioni politiche motivate da ragioni di prestigio e dopo meno di 800 h di voli di collaudo, Aeroflot dava inizio ai voli passeggeri nel novembre 1977 con il Tu-144S, sempre per AlmaAta, ma senza molto successo anche se le tariffe praticate dall'aerolinea statale erano probabilmente “politiche”. Nella realtà sociale dell'URSS di allora non erano infatti molti i cittadini che si potevano permettere il lusso di un volo supersonico; il velivolo inoltre continuava a manifestare una serie di problemi tecnici e avarie, causa spesso di ritardi o addirittura della cancellazione dei voli.La breve carriera del supersonico sovietico veniva funestata da un ulteriore, tragico incidente avvenuto il 23 maggio 1978 al primo esemplare di serie del Tu-144D, matricola 77111, che precipitava durante un volo di prova prima della consegna con la morte dell'equipaggio.

l’aeroplano - gli antagonisti

46. / 47. Il Tupolev Tu-144, utilizzato unicamente dal vettore sovietico Aeroflot, aveva due alette canard retrattili posizionate ai lati della cabina di pilotaggio, estese durante l'atterraggio per migliorare la stabilità.

48. Il cockpit del Tu-144 CCCP77106, nella tipica colorazione turchese dei velivoli sovietici.

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civile a superare il muro del suono il 5 giugno 1969 ed a superare Mach 2 il 26 maggio 1970. Dopo i primi test, importanti modifiche venivano introdotte su un esemplare di pre-produzione e sui successivi 9 di produzione, designati Tu-144S, fra cui l'adozione di un'ala a doppio delta, l'impiego di motori potenziati NK-144A installati a coppie in due gondole sotto ciascuna ala, similmente al Concorde, nonché l'installazione di due alette canard retrattili sul muso per migliorare la manovrabilità in fase di atterraggio.

Mentre proseguivano i collaudi, il 3 giugno 1973 il primo esemplare di serie del Tu-144S, matricola SSSR-77102, al termine della sua esibizione al Salone dell'Aeronautica sull'aeroporto parigino di Le Bourget, subiva un grave incidente, spezzandosi in volo e schiantandosi al suolo sul vicino villaggio di Goussainville, distruggendo numerose abitazioni e uccidendo i sei membri di equipaggio, oltre a provocare ulteriori otto vittime a terra.

L'incidente, le cui reali cause non sono mai state del tutto chiarite, rallentava ma non fermava il progetto e il 26 dicembre 1975 il Tu144S entrava in servizio, effettuando voli solo postali e merci, sulla rotta Mosca-Alma Ata in Kazakistan mentre, in vista dell'avvio dei servizi passeggeri, veniva sviluppata una ulteriore versione migliorata, designata Tu-144D, dove gli insoddisfacenti motori Kuznetsov erano rimpiazzati dai nuovi turbogetti Kolesov RD-3651.

Su pressioni politiche motivate da ragioni di prestigio e dopo meno di 800 h di voli di collaudo, Aeroflot dava inizio ai voli passeggeri nel novembre 1977 con il Tu-144S, sempre per AlmaAta, ma senza molto successo anche se le tariffe praticate dall'aerolinea statale erano probabilmente “politiche”. Nella realtà sociale dell'URSS di allora non erano infatti molti i cittadini che si potevano permettere il lusso di un volo supersonico; il velivolo inoltre continuava a manifestare una serie di problemi tecnici e avarie, causa spesso di ritardi o addirittura della cancellazione dei voli.La breve carriera del supersonico sovietico veniva funestata da un ulteriore, tragico incidente avvenuto il 23 maggio 1978 al primo esemplare di serie del Tu-144D, matricola 77111, che precipitava durante un volo di prova prima della consegna con la morte dell'equipaggio.

4.

L’equipaggio 4.1 4.2 4.3 4.4

Il collaudatore inglese Brian Trubshaw ai comandi di un prototipo del Concorde. Si noti lo schermo radar che sui velivoli di serie sarĂ differente.

167

Diventare pilota supersonico I simulatori di volo Tre donne alla cloche Il punto di vista del Comandante

169 175 181 187

4.

L’equipaggio 4.1 4.2 4.3 4.4

Il collaudatore inglese Brian Trubshaw ai comandi di un prototipo del Concorde. Si noti lo schermo radar che sui velivoli di serie sarĂ differente.

167

Diventare pilota supersonico I simulatori di volo Tre donne alla cloche Il punto di vista del Comandante

169 175 181 187

Diventare pilota supersonico

4.1

Un Concorde in virata durante la salita qualche minuto dopo il decollo.

169

I

l Concorde era un aereo molto diverso dagli altri e richiedeva un tipo di addestramento innovativo per l'epoca. Per i piloti, infatti, era come volare su tre differenti tipi di aereo: subsonico, transonico e supersonico.

Normalmente un corso di “Type Rating”, di transizione cioè ad un nuovo aereo, impegna i piloti per un periodo complessivo da quattro a sei settimane mentre quello di conversione per il Concorde durava almeno cinque mesi.

Nel 1967 i costruttori decidevano a favore di uno schema formativo chiamato “Simulator Data Package”. Approvato nel 1975, si trattava di un corso strutturato su due fasi distinte: l'insegnamento per un impiego normale e senza avarie dell'aereo e, in seguito, dopo l'assimilazione della prima fase, l'apprendimento delle procedure in situazioni di avaria. Gli ausili didattici erano formati da un System Trainer e da un simulatore di volo su 6 assi.

Gli equipaggi in addestramento comprendevano di norma un Comandante, un Copilota, con la stessa formazione del Comandante poiché doveva essere in grado di rimpiazzarlo se necessario, e un Tecnico di Volo. Dopo la fase iniziale, dove le Compagnie avevano deciso lo staff dei Piloti e Tecnici di Volo, si accedeva al corso di transizione solo per anzianità di Compagnia, quindi si trattava di piloti e tecnici di volo già altamente qualificati su altri jet liners. Comandanti e Tecnici di Volo consideravano il Concorde come l'ultimo aereo prima del pensionamento, mentre i

Diventare pilota supersonico

4.1

Un Concorde in virata durante la salita qualche minuto dopo il decollo.

169

I

l Concorde era un aereo molto diverso dagli altri e richiedeva un tipo di addestramento innovativo per l'epoca. Per i piloti, infatti, era come volare su tre differenti tipi di aereo: subsonico, transonico e supersonico.

Normalmente un corso di “Type Rating”, di transizione cioè ad un nuovo aereo, impegna i piloti per un periodo complessivo da quattro a sei settimane mentre quello di conversione per il Concorde durava almeno cinque mesi.

Nel 1967 i costruttori decidevano a favore di uno schema formativo chiamato “Simulator Data Package”. Approvato nel 1975, si trattava di un corso strutturato su due fasi distinte: l'insegnamento per un impiego normale e senza avarie dell'aereo e, in seguito, dopo l'assimilazione della prima fase, l'apprendimento delle procedure in situazioni di avaria. Gli ausili didattici erano formati da un System Trainer e da un simulatore di volo su 6 assi.

Gli equipaggi in addestramento comprendevano di norma un Comandante, un Copilota, con la stessa formazione del Comandante poiché doveva essere in grado di rimpiazzarlo se necessario, e un Tecnico di Volo. Dopo la fase iniziale, dove le Compagnie avevano deciso lo staff dei Piloti e Tecnici di Volo, si accedeva al corso di transizione solo per anzianità di Compagnia, quindi si trattava di piloti e tecnici di volo già altamente qualificati su altri jet liners. Comandanti e Tecnici di Volo consideravano il Concorde come l'ultimo aereo prima del pensionamento, mentre i

l’equipaggio - diventare pilota supersonico

1. In uno spazio relativamente ampio, erano non più di quattro le persone che potevano sedere nella cabina di pilotaggio.

2. Piloti al lavoro durante una della fasi più impegnative del volo: l'atterraggio.

3. Grazie all’impiego dei postbruciatori, la velocità di salita del Concorde era superiore a quella di qualsiasi altro velivolo civile.

1

2

3

173

Tutte le manovre dovevano essere eseguite in modo soddisfacente prima della successiva fase in linea.

Con l'abilitazione trascritta sulla licenza, piloti e tecnici di volo potevano operare in linea, sotto la supervisione degli istruttori, prima di acquisire un'esperienza sufficiente per lavorare autonomamente. A valle dell'iter addestrativo al simulatore, in linea bisognava acquisire i ritmi di lavoro del supersonico, dalla partenza all'arrivo oltre a tutte le dinamiche e le problematiche operative.

Durante i voli con la supervisione, il neo pilota supersonico apprendeva il metodo per iniziare il volo in orario e gestirlo nel contesto del controllo del traffico aereo e in tutti gli altri aspetti operativi. Man mano che si volava, serviva sempre meno tempo per svolgere gli stessi compiti sebbene i ritmi di lavoro avessero comunque una velocità doppia rispetto agli altri aerei di linea.

Mediamente dopo da quattro a sette voli di andata e ritorno, si sosteneva l'esame finale di abilitazione in linea. Così, dopo oltre cinque mesi, si poteva continuare a volare senza la supervisione di un istruttore e senza altri esami sino al successivo check al simulatore, dopo 6 mesi, e al line-check dopo un anno.

Una nota particolare la merita il Tecnico di Volo, il vero uomo chiave di tutto l'equipaggio di condotta, poiché doveva gestire un gigantesco pannello strumenti eseguendo quattro volte più controlli rispetto a quelli di un B 747. Un lavoro quindi molto complesso per il numero impressionante di “gauges” e “switches” dei vari impianti dell'aereo i quali richiedevano una conoscenza veramente approfondita con il solo corso teorico iniziale della durata circa di due mesi.

l’equipaggio - diventare pilota supersonico

1. In uno spazio relativamente ampio, erano non più di quattro le persone che potevano sedere nella cabina di pilotaggio.

2. Piloti al lavoro durante una della fasi più impegnative del volo: l'atterraggio.

3. Grazie all’impiego dei postbruciatori, la velocità di salita del Concorde era superiore a quella di qualsiasi altro velivolo civile.

1

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173

Tutte le manovre dovevano essere eseguite in modo soddisfacente prima della successiva fase in linea.

Con l'abilitazione trascritta sulla licenza, piloti e tecnici di volo potevano operare in linea, sotto la supervisione degli istruttori, prima di acquisire un'esperienza sufficiente per lavorare autonomamente. A valle dell'iter addestrativo al simulatore, in linea bisognava acquisire i ritmi di lavoro del supersonico, dalla partenza all'arrivo oltre a tutte le dinamiche e le problematiche operative.

Durante i voli con la supervisione, il neo pilota supersonico apprendeva il metodo per iniziare il volo in orario e gestirlo nel contesto del controllo del traffico aereo e in tutti gli altri aspetti operativi. Man mano che si volava, serviva sempre meno tempo per svolgere gli stessi compiti sebbene i ritmi di lavoro avessero comunque una velocità doppia rispetto agli altri aerei di linea.

Mediamente dopo da quattro a sette voli di andata e ritorno, si sosteneva l'esame finale di abilitazione in linea. Così, dopo oltre cinque mesi, si poteva continuare a volare senza la supervisione di un istruttore e senza altri esami sino al successivo check al simulatore, dopo 6 mesi, e al line-check dopo un anno.

Una nota particolare la merita il Tecnico di Volo, il vero uomo chiave di tutto l'equipaggio di condotta, poiché doveva gestire un gigantesco pannello strumenti eseguendo quattro volte più controlli rispetto a quelli di un B 747. Un lavoro quindi molto complesso per il numero impressionante di “gauges” e “switches” dei vari impianti dell'aereo i quali richiedevano una conoscenza veramente approfondita con il solo corso teorico iniziale della durata circa di due mesi.

I simulatori di volo

4.2

Il complesso pannello strumenti del Tecnico di Volo.

175

E

ra nota l'esistenza dei due simulatori utilizzati dagli equipaggi di Concorde Air France e British Airways, ma non tutti sanno che esisteva un terzo simulatore. Questo simulatore era considerato una versione preliminare e fu costruito in Francia per essere utilizzato dai Piloti Collaudatori e Tecnici di Volo che hanno volato sui prototipi e sugli esemplari di pre-produzione del supersonico anglo-francese.

Aver avuto la possibilità di familiarizzare e provare un aereo così innovativo come il Concorde è stato di importanza fondamentale. Il capo collaudatore di Aérospatiale André Turcat, il 2 marzo 1969, giorno del primo volo, affermava: “...il simulatore che abbiamo avuto per due anni prima di questo volo era molto preciso. Potrei dire che abbiamo volato sul simulatore!”.

Un progetto congiunto, realizzato dalla società francese Le Matériel Téléphonique e dalla britannica Redifon, vedeva la costruzione, nel 1966, del primo simulatore digitale sviluppato per l'aviazione civile. La sua funzione era di replicare le prestazioni dei prototipi di Concorde. Prima dei voli inaugurali dei prototipi, questo simulatore era utilizzato per studiare i molteplici aspetti delle caratteristiche del velivolo, inclusi gli eventuali guasti su impianti specifici, anticipando per quanto possibile, tutte le prove di volo.

Il simulatore era formato da una cabina di dimensioni identiche all'aereo reale, montata su martinetti idraulici, che consentiva movimenti di ± 30 cm in altezza, oltre ai movimenti di beccheggio e

I simulatori di volo

4.2

Il complesso pannello strumenti del Tecnico di Volo.

175

E

ra nota l'esistenza dei due simulatori utilizzati dagli equipaggi di Concorde Air France e British Airways, ma non tutti sanno che esisteva un terzo simulatore. Questo simulatore era considerato una versione preliminare e fu costruito in Francia per essere utilizzato dai Piloti Collaudatori e Tecnici di Volo che hanno volato sui prototipi e sugli esemplari di pre-produzione del supersonico anglo-francese.

Aver avuto la possibilità di familiarizzare e provare un aereo così innovativo come il Concorde è stato di importanza fondamentale. Il capo collaudatore di Aérospatiale André Turcat, il 2 marzo 1969, giorno del primo volo, affermava: “...il simulatore che abbiamo avuto per due anni prima di questo volo era molto preciso. Potrei dire che abbiamo volato sul simulatore!”.

Un progetto congiunto, realizzato dalla società francese Le Matériel Téléphonique e dalla britannica Redifon, vedeva la costruzione, nel 1966, del primo simulatore digitale sviluppato per l'aviazione civile. La sua funzione era di replicare le prestazioni dei prototipi di Concorde. Prima dei voli inaugurali dei prototipi, questo simulatore era utilizzato per studiare i molteplici aspetti delle caratteristiche del velivolo, inclusi gli eventuali guasti su impianti specifici, anticipando per quanto possibile, tutte le prove di volo.

Il simulatore era formato da una cabina di dimensioni identiche all'aereo reale, montata su martinetti idraulici, che consentiva movimenti di ± 30 cm in altezza, oltre ai movimenti di beccheggio e

l’equipaggio - i simulatori di volo

4. 1975. Uno dei primi equipaggi Air France in addestramento al simulatore.

4

5

5. La visuale esterna per i simulatori era, inizialmente, costituito da un paesaggio artificiale montato su un grande pannello, proiettato in cabina per mezzo di una telecamera che “sorvolava” il territorio.

6. Il simulatore riproduceva, in ogni minimo dettaglio, la cabina di pilotaggio reale dell'aeroplano.

6

177

rollio. Il sistema di visualizzazione era una novità per l'epoca. In una stanza adiacente al locale del simulatore c'erano delle riproduzioni su plastico delle miniature di paesaggi, che venivano filmati da una telecamera. Le immagini a colori erano poi proiettate su uno schermo davanti ai finestrini della cabina di pilotaggio.

Il cockpit del simulatore era collegato a una stazione di monitoraggio, dove si controllavano le condizioni di volo simulate e di tutti i sistemi dell'aereo disponibili introducendo anche, a scopo addestrativo, alcune avarie simulate. Un calcolatore digitale eseguiva quindi i calcoli riguardanti l'aerodinamica di volo, la propulsione del motore, i vari sistemi idraulici, elettrici, di condizionamento e ai radioaiuti.

Inizialmente il cockpit aveva una strumentazione semplificata ma sufficiente per gli scopi dei test. Alla fine del 1970, il simulatore veniva però aggiornato per avere la cabina di pilotaggio identica a quella degli aerei di produzione. In seguito il simulatore fu utilizzato nel programma di certificazione dell'aeromobile e i Piloti Collaudatori lo impiegarono per addestrare i primi equipaggi di linea. Dopo l'ingresso in servizio dell'aeroplano e con la disponibilità dei due successivi simulatori, il test simulator è stato utilizzato solo per un periodo di tempo, per studiare i problemi verificatisi con gli aerei in servizio.

I due simulatori finali, utilizzati da Air France e British Airways, erano invece più complessi del test simulator, essendo una replica esatta di un cockpit reale del Concorde. La struttura del simulatore era montata a cinque metri da terra, su sei martinetti idraulici, che consentivano 6 assi di movimento, per riprodurre qualsiasi movimento del velivolo anche se trattandosi di una macchina di prima generazione non permetteva ai piloti di ottenere la qualificazione diretta al volo (Zero Flight Time), come quelli di ultima generazione, pur adottando una tecnologia informatica particolare che, negli Anni '60, veniva usata nelle centrali nucleari.

Il nuovo simulatore aveva le stazioni per i Piloti, il Tecnico di Volo e un Istruttore, che supervisionava l'addestramento impostando i dati e le avarie simulate degli impianti. Oltre al sistema Visual diurno o notturno, le condizioni meteorologiche e le varie situazioni del traffico aereo, che permettevano di replicare il più esattamente

l’equipaggio - i simulatori di volo

4. 1975. Uno dei primi equipaggi Air France in addestramento al simulatore.

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5. La visuale esterna per i simulatori era, inizialmente, costituito da un paesaggio artificiale montato su un grande pannello, proiettato in cabina per mezzo di una telecamera che “sorvolava” il territorio.

6. Il simulatore riproduceva, in ogni minimo dettaglio, la cabina di pilotaggio reale dell'aeroplano.

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rollio. Il sistema di visualizzazione era una novità per l'epoca. In una stanza adiacente al locale del simulatore c'erano delle riproduzioni su plastico delle miniature di paesaggi, che venivano filmati da una telecamera. Le immagini a colori erano poi proiettate su uno schermo davanti ai finestrini della cabina di pilotaggio.

Il cockpit del simulatore era collegato a una stazione di monitoraggio, dove si controllavano le condizioni di volo simulate e di tutti i sistemi dell'aereo disponibili introducendo anche, a scopo addestrativo, alcune avarie simulate. Un calcolatore digitale eseguiva quindi i calcoli riguardanti l'aerodinamica di volo, la propulsione del motore, i vari sistemi idraulici, elettrici, di condizionamento e ai radioaiuti.

Inizialmente il cockpit aveva una strumentazione semplificata ma sufficiente per gli scopi dei test. Alla fine del 1970, il simulatore veniva però aggiornato per avere la cabina di pilotaggio identica a quella degli aerei di produzione. In seguito il simulatore fu utilizzato nel programma di certificazione dell'aeromobile e i Piloti Collaudatori lo impiegarono per addestrare i primi equipaggi di linea. Dopo l'ingresso in servizio dell'aeroplano e con la disponibilità dei due successivi simulatori, il test simulator è stato utilizzato solo per un periodo di tempo, per studiare i problemi verificatisi con gli aerei in servizio.

I due simulatori finali, utilizzati da Air France e British Airways, erano invece più complessi del test simulator, essendo una replica esatta di un cockpit reale del Concorde. La struttura del simulatore era montata a cinque metri da terra, su sei martinetti idraulici, che consentivano 6 assi di movimento, per riprodurre qualsiasi movimento del velivolo anche se trattandosi di una macchina di prima generazione non permetteva ai piloti di ottenere la qualificazione diretta al volo (Zero Flight Time), come quelli di ultima generazione, pur adottando una tecnologia informatica particolare che, negli Anni '60, veniva usata nelle centrali nucleari.

Il nuovo simulatore aveva le stazioni per i Piloti, il Tecnico di Volo e un Istruttore, che supervisionava l'addestramento impostando i dati e le avarie simulate degli impianti. Oltre al sistema Visual diurno o notturno, le condizioni meteorologiche e le varie situazioni del traffico aereo, che permettevano di replicare il più esattamente

Tre donne alla cloche

4.3

Una sorridente Béatrice Vialle in posa davanti al Concorde Air France F-BVFB all'aeroporto di Parigi/Charles de Gaulle.

181

T

ra gli equipaggi di condotta sia francesi che britannici, non mancarono sul Concorde le esponenti del gentil sesso. In Francia parliamo di Béatrice Vialle, cronologicamente la seconda donna a pilotare l'aeroplano sui regolari servizi di linea Air France, e di Jacqueline Auriol, mentre per quanto riguarda il Regno Unito una sola donna ebbe la possibilità di pilotare il supersonico anglofrancese: Barbara Harmer.

Béatrice, nata a Bourges il 4 agosto 1961, si diplomava presso la Scuola Nazionale dell'Aviazione Civile nel 1981 iniziando a lavorare in Air Littoral tre anni più tardi volando sul Bandeirante dell'Embraer quale prima donna francese pilota su quel tipo d'aeromobile.

Entrata in Air France nel 1985 con la qualifica di Copilota, volava sui Boeing B 727 e B 747 e sull'Airbus A.320 ottenendo il passaggio sul Concorde il 24 luglio 2000 dopo 170 ore di volo sul relativo simulatore rifiutando la nomina a Comandante con l'obiettivo di aumentare l'anzianità da Primo Ufficiale per una miglior posizione nella graduatoria aziendale. All'indomani dell'incidente del 25 luglio a Gonesse, Béatrice doveva però attendere quasi un anno per sedersi ai comandi del supersonico decollando solo il 19 novembre 2011 per il suo primo volo commerciale. Quel giorno diventava una delle due donne al mondo, insieme alla britannica Barbara Harmer, a pilotare il Concorde e nuovamente la prima, nel suo Paese, a condurre un velivolo di linea supersonico.

Tre donne alla cloche

4.3

Una sorridente Béatrice Vialle in posa davanti al Concorde Air France F-BVFB all'aeroporto di Parigi/Charles de Gaulle.

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T

ra gli equipaggi di condotta sia francesi che britannici, non mancarono sul Concorde le esponenti del gentil sesso. In Francia parliamo di Béatrice Vialle, cronologicamente la seconda donna a pilotare l'aeroplano sui regolari servizi di linea Air France, e di Jacqueline Auriol, mentre per quanto riguarda il Regno Unito una sola donna ebbe la possibilità di pilotare il supersonico anglofrancese: Barbara Harmer.

Béatrice, nata a Bourges il 4 agosto 1961, si diplomava presso la Scuola Nazionale dell'Aviazione Civile nel 1981 iniziando a lavorare in Air Littoral tre anni più tardi volando sul Bandeirante dell'Embraer quale prima donna francese pilota su quel tipo d'aeromobile.

Entrata in Air France nel 1985 con la qualifica di Copilota, volava sui Boeing B 727 e B 747 e sull'Airbus A.320 ottenendo il passaggio sul Concorde il 24 luglio 2000 dopo 170 ore di volo sul relativo simulatore rifiutando la nomina a Comandante con l'obiettivo di aumentare l'anzianità da Primo Ufficiale per una miglior posizione nella graduatoria aziendale. All'indomani dell'incidente del 25 luglio a Gonesse, Béatrice doveva però attendere quasi un anno per sedersi ai comandi del supersonico decollando solo il 19 novembre 2011 per il suo primo volo commerciale. Quel giorno diventava una delle due donne al mondo, insieme alla britannica Barbara Harmer, a pilotare il Concorde e nuovamente la prima, nel suo Paese, a condurre un velivolo di linea supersonico.

l’equipaggio - tre donne alla cloche

10

11

10. Jacqueline Auriol ai comandi di un de Havilland Vampire.

11. Il Mirage III R con il quale la Auriol conquistò il record di velocità il 14 giugno 1963 raggiungendo la velocità di 2.038,70 km/h.

12. Jacqueline Auriol a bordo di un Mirage III C.

12

183

Dopo 45 voli sulla rotta da Parigi a NewYork e ritorno e tre anelli a Mach 2 sul Nord Atlantico, siglava, il 31 maggio 2003, l'ultimo volo commerciale dello SST anglo-francese proseguendo la carriera come Comandante sul quadrireattore Boeing B 747 Serie 400, a partire dal 2008.

Figlia di un ricco costruttore navale, nel 1951 Jacqueline Auriol diveniva la donna più veloce del mondo pilotando un de Havilland Vampire in competizione con la statunitense Jacqueline Cochran la quale, nel 1964, si attribuiva infine quel record ai comandi di un biposto TF-104G Starfighter raggiungendo la velocità di 2.097 km/h battendo definitivamente la rivale europea che, l'anno prima, aveva toccato i 2.039 km/h a bordo di un Mirage III R. Nel 1969 Jacqueline Auriol era Copilota sul prototipo 001 del supersonico civile.

Barbara Harmer, la più giovane di quattro sorelle, nasceva nel 1953 a Loughton, Epping Forest nell'Essex. Allieva di una scuola religiosa gestita da suore, a soli 15 anni d'età lasciava gli studi per diventare una parrucchiera, lavoro che svolgeva però tra scontentezza e depressione quasi costanti. Dopo un quinquennio decideva perciò di cambiar vita iscrivendosi ad un corso per Controllori di Volo presso l'aeroporto londinese di Gatwick, iniziando contemporaneamente a studiare, autonomamente, per conseguire una Laurea in Giurisprudenza. Con il passare del tempo Barbara abbandonava l'idea dell'avvocatura appassionandosi sempre più al mondo aeronautico. Risparmiando sino all'ultimo Penny riusciva a totalizzare la cifra di 5.000 Sterline che, insieme ad un prestito di ulteriori 10.000, le consentivano di frequentare una scuola di volo ottenendo il Brevetto di Pilota civile il 26 dicembre 1975, a bordo di un monomotore a pistoni della Cessna.

Divenuta successivamente istruttrice alla Goodwood Flying School, nel maggio del 1982 si qualificava pilota commerciale con un corso per corrispondenza, intraprendendo una carriera inizialmente non facile. Solo dopo l'invio di oltre un centinaio di curriculum vitae, riusciva infatti ad essere assunta alla Genair, una piccola società impegnata in servizi commuter sullo scalo di Humberside e partner della più importante e nota British Caledonian. Qui volava l'Embraer EMB 110 Bandeirante e lo Short SD.330.

l’equipaggio - tre donne alla cloche

10

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10. Jacqueline Auriol ai comandi di un de Havilland Vampire.

11. Il Mirage III R con il quale la Auriol conquistò il record di velocità il 14 giugno 1963 raggiungendo la velocità di 2.038,70 km/h.

12. Jacqueline Auriol a bordo di un Mirage III C.

12

183

Dopo 45 voli sulla rotta da Parigi a NewYork e ritorno e tre anelli a Mach 2 sul Nord Atlantico, siglava, il 31 maggio 2003, l'ultimo volo commerciale dello SST anglo-francese proseguendo la carriera come Comandante sul quadrireattore Boeing B 747 Serie 400, a partire dal 2008.

Figlia di un ricco costruttore navale, nel 1951 Jacqueline Auriol diveniva la donna più veloce del mondo pilotando un de Havilland Vampire in competizione con la statunitense Jacqueline Cochran la quale, nel 1964, si attribuiva infine quel record ai comandi di un biposto TF-104G Starfighter raggiungendo la velocità di 2.097 km/h battendo definitivamente la rivale europea che, l'anno prima, aveva toccato i 2.039 km/h a bordo di un Mirage III R. Nel 1969 Jacqueline Auriol era Copilota sul prototipo 001 del supersonico civile.

Barbara Harmer, la più giovane di quattro sorelle, nasceva nel 1953 a Loughton, Epping Forest nell'Essex. Allieva di una scuola religiosa gestita da suore, a soli 15 anni d'età lasciava gli studi per diventare una parrucchiera, lavoro che svolgeva però tra scontentezza e depressione quasi costanti. Dopo un quinquennio decideva perciò di cambiar vita iscrivendosi ad un corso per Controllori di Volo presso l'aeroporto londinese di Gatwick, iniziando contemporaneamente a studiare, autonomamente, per conseguire una Laurea in Giurisprudenza. Con il passare del tempo Barbara abbandonava l'idea dell'avvocatura appassionandosi sempre più al mondo aeronautico. Risparmiando sino all'ultimo Penny riusciva a totalizzare la cifra di 5.000 Sterline che, insieme ad un prestito di ulteriori 10.000, le consentivano di frequentare una scuola di volo ottenendo il Brevetto di Pilota civile il 26 dicembre 1975, a bordo di un monomotore a pistoni della Cessna.

Divenuta successivamente istruttrice alla Goodwood Flying School, nel maggio del 1982 si qualificava pilota commerciale con un corso per corrispondenza, intraprendendo una carriera inizialmente non facile. Solo dopo l'invio di oltre un centinaio di curriculum vitae, riusciva infatti ad essere assunta alla Genair, una piccola società impegnata in servizi commuter sullo scalo di Humberside e partner della più importante e nota British Caledonian. Qui volava l'Embraer EMB 110 Bandeirante e lo Short SD.330.

Il punto di vista del Comandante

4.4

Un Concorde di British Airways libera la pista dopo l'atterraggio.

187

N

el briefing iniziale del corso di transizione ai piloti venivano ben evidenziate le caratteristiche specifiche dell'aereo e del suo pilotaggio con le parole “…il Concorde è molto differente da tutti gli altri aerei che abbiamo pilotato fino ad oggi”. Erano operativi circa 30 equipaggi in British Airways e altrettanti in Air France. Complessivamente sono stati qualificati più equipaggi sullo Space Shuttle che sul Concorde!

Tutti i piloti dovevano accettare la sfida di un pilotaggio particolarmente impegnativo su un aereo molto più complesso rispetto a quelli dell'epoca, ad esempio, per l'elevata velocità di atterraggio e l'alto angolo di attacco oltre a procedure operative drasticamente differenti e richiedenti un addestramento specifico, come per i postbruciatori. I piloti erano tra chi aveva più esperienza e transitavano sul nuovo aereo in funzione dell'anzianità di compagnia. Non tutti aspiravano al supersonico essendo l'alternativa, un velivolo di lungo raggio come il Boeing B 747, con una miriade di destinazioni nel mondo, ritenuto da molti meno “noioso” rispetto all'unica meta del Concorde, ossia NewYork.

Ma vediamo come si svolgeva un tipico turno di lavoro a bordo del Concorde. Due ore prima del decollo l'equipaggio si incontra per la preparazione del volo. Mentre gli assistenti di volo discutono degli aspetti commerciali, i piloti analizzano tutti i dettagli del volo per prepararsi mentalmente allo scenario e a tutte le sue variabili.

Il punto di vista del Comandante

4.4

Un Concorde di British Airways libera la pista dopo l'atterraggio.

187

N

el briefing iniziale del corso di transizione ai piloti venivano ben evidenziate le caratteristiche specifiche dell'aereo e del suo pilotaggio con le parole “…il Concorde è molto differente da tutti gli altri aerei che abbiamo pilotato fino ad oggi”. Erano operativi circa 30 equipaggi in British Airways e altrettanti in Air France. Complessivamente sono stati qualificati più equipaggi sullo Space Shuttle che sul Concorde!

Tutti i piloti dovevano accettare la sfida di un pilotaggio particolarmente impegnativo su un aereo molto più complesso rispetto a quelli dell'epoca, ad esempio, per l'elevata velocità di atterraggio e l'alto angolo di attacco oltre a procedure operative drasticamente differenti e richiedenti un addestramento specifico, come per i postbruciatori. I piloti erano tra chi aveva più esperienza e transitavano sul nuovo aereo in funzione dell'anzianità di compagnia. Non tutti aspiravano al supersonico essendo l'alternativa, un velivolo di lungo raggio come il Boeing B 747, con una miriade di destinazioni nel mondo, ritenuto da molti meno “noioso” rispetto all'unica meta del Concorde, ossia NewYork.

Ma vediamo come si svolgeva un tipico turno di lavoro a bordo del Concorde. Due ore prima del decollo l'equipaggio si incontra per la preparazione del volo. Mentre gli assistenti di volo discutono degli aspetti commerciali, i piloti analizzano tutti i dettagli del volo per prepararsi mentalmente allo scenario e a tutte le sue variabili.

l’equipaggio - il punto di vista del comandante

Il planning briefing considera tutte le informazioni rilevanti che riguardano il volo: meteo a destinazione, meteo in quota e sugli aeroporti alternati, aiuti di radionavigazione oltre ai dati preliminari sul caricamento. Un'attenzione particolare meritano gli scali alternati in rotta poiché, per volare in supersonico, sono sempre necessari quattro motori. Nel caso quindi di piantata di un propulsore, si deve immediatamente ridurre la velocità in subsonico e andare all'alternato in rotta a causa dell'aumento notevole dei consumi che riducono di 1/4 l'autonomia. In funzione dei tutti questi fattori, si inizia a studiare l'itinerario preparato dai Flight Dispatchers e si considera il carburante necessario per la tratta: normalmente 80 t sulla Parigi-NewYork e 90 t da Londra a NewYork, incluso il carburante di riserva considerando holding di 30’, dirottamento all'aeroporto alternato e mezz'ora all'atterraggio, e l'eventuale carburante addizionale calcolando i consumi per il peso aggiuntivo poiché per ogni tonnellata in più al decollo ne resterà circa la metà all'arrivo.

Dopo l'incontro con gli assistenti di volo per la formalizzazione dell'equipaggio e l'aggiornamento su tutti gli aspetti del volo, un'ora prima del decollo il crew si trasferisce a bordo. Qui i controlli pre volo sono eseguiti inizialmente in modo indipendente da ogni membro dell'equipaggio. Il flight deck, dove i piloti si posizionano per la preparazione del volo, è meno spazioso e più stretto rispetto agli altri aerei di linea. Qui si evidenzia il volantino a “W” rovescia che, muovendosi unicamente solo 60° per lato, lascia, anche alla massima escursione, una buona visione di tutti gli strumenti.

Il Tecnico di Volo, dopo aver fatto un breve safety check in cockpit, dovrà verificare durante il suo giro esterno oltre cento items, assicurandosi che i tecnici di terra abbiano eseguito tutti i controlli. Questo avviene non per esaminare il loro lavoro, ma per controllare che l'aereo sia completamente e perfettamente pronto.

Al rientro in cockpit controlla poi gli altri sistemi, soprattutto l'impianto di carburante formato da ben tredici serbatoi. Nulla è lasciato al caso: ogni procedura è minuziosamente eseguita da parte di ognuno.

I controlli del Comandante prevedono invece l'inserimento dei waypoints da sorvolare lungo la rotta nei tre Inertial Navigation

189

l’equipaggio - il punto di vista del comandante

Il planning briefing considera tutte le informazioni rilevanti che riguardano il volo: meteo a destinazione, meteo in quota e sugli aeroporti alternati, aiuti di radionavigazione oltre ai dati preliminari sul caricamento. Un'attenzione particolare meritano gli scali alternati in rotta poiché, per volare in supersonico, sono sempre necessari quattro motori. Nel caso quindi di piantata di un propulsore, si deve immediatamente ridurre la velocità in subsonico e andare all'alternato in rotta a causa dell'aumento notevole dei consumi che riducono di 1/4 l'autonomia. In funzione dei tutti questi fattori, si inizia a studiare l'itinerario preparato dai Flight Dispatchers e si considera il carburante necessario per la tratta: normalmente 80 t sulla Parigi-NewYork e 90 t da Londra a NewYork, incluso il carburante di riserva considerando holding di 30’, dirottamento all'aeroporto alternato e mezz'ora all'atterraggio, e l'eventuale carburante addizionale calcolando i consumi per il peso aggiuntivo poiché per ogni tonnellata in più al decollo ne resterà circa la metà all'arrivo.

Dopo l'incontro con gli assistenti di volo per la formalizzazione dell'equipaggio e l'aggiornamento su tutti gli aspetti del volo, un'ora prima del decollo il crew si trasferisce a bordo. Qui i controlli pre volo sono eseguiti inizialmente in modo indipendente da ogni membro dell'equipaggio. Il flight deck, dove i piloti si posizionano per la preparazione del volo, è meno spazioso e più stretto rispetto agli altri aerei di linea. Qui si evidenzia il volantino a “W” rovescia che, muovendosi unicamente solo 60° per lato, lascia, anche alla massima escursione, una buona visione di tutti gli strumenti.

Il Tecnico di Volo, dopo aver fatto un breve safety check in cockpit, dovrà verificare durante il suo giro esterno oltre cento items, assicurandosi che i tecnici di terra abbiano eseguito tutti i controlli. Questo avviene non per esaminare il loro lavoro, ma per controllare che l'aereo sia completamente e perfettamente pronto.

Al rientro in cockpit controlla poi gli altri sistemi, soprattutto l'impianto di carburante formato da ben tredici serbatoi. Nulla è lasciato al caso: ogni procedura è minuziosamente eseguita da parte di ognuno.

I controlli del Comandante prevedono invece l'inserimento dei waypoints da sorvolare lungo la rotta nei tre Inertial Navigation

189

l’equipaggio - il punto di vista del comandante

15. Dicembre 1978. Il 6° esemplare costruito (G-BOAA) fotografato durante la prima visita a Las Vegas durante una serie di voli prova per conto della compagnia aerea Braniff.

Dal 10 al 14 del mese furono visitate 16 città americane, 13 di esse per la prima volta.

15

197

lancetta in giallo-nero, ed è utilizzato al fine di evitare le notevoli penalizzazioni di consumo di carburante che ci sarebbero, ad esempio, volando più lentamente: solo 10 kts sotto la VMO significa perdere il 10% dell'autonomia di volo.

Pronto ad attraversare il cosiddetto muro del suono, l'equipaggio si concentra nuovamente per la fase più delicata e affascinante del volo. Il Tecnico di Volo trasferisce circa 10 t di carburante nei serbatoi posteriori poiché la ridistribuzione del peso serve per bilanciare il centro di pressione che si sposta all'indietro.

Il Comandante annuncia ai passeggeri quello che accadrà per permettere a tutti di seguire, in cabina, l'accelerazione sul grande indicatore del numero di Mach. Dopo aver letto la transonic checklist, le manette motore vengono spostate tutte in avanti per ottenere full power restando in questa posizione fino alla decelerazione in subsonico. Poiché la drag area del Concorde è situata tra Mach 0.97 a Mach 1.7, è necessaria una spinta maggiore per accelerare, che si ottiene con l'inserimento dei postbruciatori i quali vengono normalmente utilizzati da 8 a 9 minuti.

L'aereo ha un assetto di circa 3° sull'orizzonte e il Tecnico di Volo, dopo un accurato controllo di tutti i parametri dei reattori, accende i postbruciatori due alla volta, simmetricamente, per accelerare gradualmente rispettando il comfort dei passeggeri. Avvia quindi prima i due reattori interni e poi i due esterni incrementando così sia la spinta di circa il 20% che il consumo di carburante, il quale raggiunge un valore esageratamente elevato: 11 t/h. Il Concorde accelera velocemente verso Mach 1 e durante la transizione al supersonico non si avverte nessuna sensazione particolare.

Il passaggio del muro del suono è indicato solo da rapide oscillazioni sugli strumenti sensibili alla pressione come variometro e altimetro stand-by, dovute al passaggio dell'onda d'urto sonica sulle prese statiche. Nient'altro, niente rumori o vibrazioni dell'aereo, anche se in realtà, intorno a Mach 1, ci sono degli ampi movimenti degli elevoni che servono alla stabilizzazione automatica dei comandi di volo. Il bang sonico invece è proiettato a terra, dove si avverte in modo sgradevole per il rapido sbalzo di pressione, per questo motivo l'accelerazione è autorizzata solo su luoghi disabitati come l'Oceano.

l’equipaggio - il punto di vista del comandante

15. Dicembre 1978. Il 6° esemplare costruito (G-BOAA) fotografato durante la prima visita a Las Vegas durante una serie di voli prova per conto della compagnia aerea Braniff.

Dal 10 al 14 del mese furono visitate 16 città americane, 13 di esse per la prima volta.

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lancetta in giallo-nero, ed è utilizzato al fine di evitare le notevoli penalizzazioni di consumo di carburante che ci sarebbero, ad esempio, volando più lentamente: solo 10 kts sotto la VMO significa perdere il 10% dell'autonomia di volo.

Pronto ad attraversare il cosiddetto muro del suono, l'equipaggio si concentra nuovamente per la fase più delicata e affascinante del volo. Il Tecnico di Volo trasferisce circa 10 t di carburante nei serbatoi posteriori poiché la ridistribuzione del peso serve per bilanciare il centro di pressione che si sposta all'indietro.

Il Comandante annuncia ai passeggeri quello che accadrà per permettere a tutti di seguire, in cabina, l'accelerazione sul grande indicatore del numero di Mach. Dopo aver letto la transonic checklist, le manette motore vengono spostate tutte in avanti per ottenere full power restando in questa posizione fino alla decelerazione in subsonico. Poiché la drag area del Concorde è situata tra Mach 0.97 a Mach 1.7, è necessaria una spinta maggiore per accelerare, che si ottiene con l'inserimento dei postbruciatori i quali vengono normalmente utilizzati da 8 a 9 minuti.

L'aereo ha un assetto di circa 3° sull'orizzonte e il Tecnico di Volo, dopo un accurato controllo di tutti i parametri dei reattori, accende i postbruciatori due alla volta, simmetricamente, per accelerare gradualmente rispettando il comfort dei passeggeri. Avvia quindi prima i due reattori interni e poi i due esterni incrementando così sia la spinta di circa il 20% che il consumo di carburante, il quale raggiunge un valore esageratamente elevato: 11 t/h. Il Concorde accelera velocemente verso Mach 1 e durante la transizione al supersonico non si avverte nessuna sensazione particolare.

Il passaggio del muro del suono è indicato solo da rapide oscillazioni sugli strumenti sensibili alla pressione come variometro e altimetro stand-by, dovute al passaggio dell'onda d'urto sonica sulle prese statiche. Nient'altro, niente rumori o vibrazioni dell'aereo, anche se in realtà, intorno a Mach 1, ci sono degli ampi movimenti degli elevoni che servono alla stabilizzazione automatica dei comandi di volo. Il bang sonico invece è proiettato a terra, dove si avverte in modo sgradevole per il rapido sbalzo di pressione, per questo motivo l'accelerazione è autorizzata solo su luoghi disabitati come l'Oceano.

l’equipaggio - il punto di vista del comandante

Si raggiunge Mach 1, velocità indicata di 400 kts, da 9 a 13 minuti dal decollo e, oltre Mach 1, si cabra leggermente l'aereo per contenere l'eccessivo aumento di velocità procedendo in salita mentre il Mach aumenta progressivamente. Da Mach 1.3, sotto la maestria del Tecnico di Volo assistito dal primo computer digitale introdotto nell'aviazione civile, iniziano le operazioni delle prese d'aria a geometria variabile dei motori destinate a modificare le onde d'urto al fine di ottenere la miglior traiettoria possibile. Senza queste prese d'aria il Concorde non potrebbe andare oltre Mach 1.3.

A Mach 1.7 i motori diventano molto più efficienti grazie all'aumento del flusso dell'aria nelle air intakes che precomprimono e riducono la velocità dell'aria prima dell'ingresso nei propulsori. Quindi i postbruciatori non sono più necessari e vengono spenti. Il fuel flow passa così da 10 a 7 t/h mentre rallentano sia l'accelerazione che il rateo di salita dell'aereo. Abbiamo raggiunto Mach 1.7 consumando circa 13 t di cherosene. D'ora in poi la spinta sarà sempre al massimo, max climb fino a Mach 1.95 e successivamente max cruise. Gli Olympus sono sufficienti per contrastare l'aumento della resistenza dell'aria causata dalle onde d'urto e si raggiunge agevolmente Mach 2, velocità che i piloti annunciano ai passeggeri, dove inizia la crociera normalmente intorno a 50.000 ft. Si vola a Mach 2 dopo circa 40’ dal decollo. A questa velocità ogni variazione sui comandi di volo, anche leggera, può amplificare notevolmente le reazioni dell'aereo. A ogni grado d'assetto, per esempio, corrisponde un variometro di almeno 1.500 ft/min. Mentre voliamo più veloci della rotazione terrestre, siamo sulla soglia dello spazio cosmico, il cielo sopra di noi diventa di uno stupefacente colore blu siderale e si delinea la curvatura terrestre: è una visione familiare solo agli astronauti.

Durante la crociera, a causa del riscaldamento cinetico sulla superficie esterna dovuto alla velocità supersonica, la temperatura della struttura del velivolo aumenta (il limite è 136°C sulla punta del naso dell'aereo) mentre all'esterno è -60°C. In cabina si può avvertire il finestrino tiepido e sentire il calore irradiato dalla fusoliera dove la temperatura può superare i 129°C. Per effetto del riscaldamento, la fusoliera si allunga da 15 a 25 cm. Nella cabina di pilotaggio, tra i pannelli del Tecnico di Volo, a causa della dilatazione si crea uno spazio dove può entrare una mano. La struttura si contrarrà di nuovo riducendo la velocità a regime subsonico.

Durante la crociera di max cruise, come per la max climb, vanno rispettati tre limiti: la VMO, la MMO e la TMO Maximum Operating Temperature di 127°C. Il limite maggiore è dovuto alla TMO per la variazione di temperatura ed è il più difficile da gestire. L'autopilota interviene limitando il più basso dei tre parametri.

Mantiene Mach 2 sotto la VMO o la massima TMO. Ad esempio, in caso di un aumento di velocità, l'autopilota incrementa l'assetto fino a riportare il parametro alla normalità raggiungendo nuovamente il Mach. La velocità di crociera per il volo supersonico è Mach 2.02, mentre la massima velocità è Mach 2.04, oltre la quale interviene l'avviso di overspeed, ma varia in funzione della temperatura esterna, da Mach 1.99 a 2.06 (circa 2.500 km/h). Se la temperatura aumenta, occorre diminuire la velocità e, talvolta, sono necessari fino a 500 ft di salita per ridurre il Mach number di 0.01. A causa dell'aumento della temperatura, anche il carburante può arrivare a 70°C e deve perciò essere continuamente miscelato e travasato con l'ausilio dei quattro impianti di refrigerazione.

Durante la crociera l'equipaggio in cabina vive in un relativo relax e non manca il tempo per un pasto

veloce. In questa fase del volo, apparentemente tranquilla, i piloti pensano continuamente al “What if?”: se un passeggero dovesse star male seriamente, se un'avaria tecnica non dovesse permettere la continuazione del volo fino a destinazione, se, se, se... È il normale pensiero di tutti i piloti di linea, ma sul Concorde si vola a più del doppio della velocità degli altri aerei e anche i piloti devono pensare in metà tempo. Viaggiando a 36 km al minuto, i compiti dei piloti devono essere svolti molto rapidamente, le decisioni prese in modo preciso, come tutte le azioni conseguenti, e più si è preparati e meno tempo serve per l'esecuzione delle fasi successive. Molte sono le attività di routine: scanning degli strumenti, controlli degli impianti e dei punti di navigazione, aggiornamento della situazione meteo sull'aeroporto di destinazione e alternato. Un'attenzione particolare è rivolta agli scali alternati in rotta, in quanto, nel caso di problemi a un motore, bisogna decelerare subito in subsonico e volare a una quota di 35.000 ft con tre motori. A bordo è presente una Tactical Plan Chart che viene plottata continuamente per essere d'aiuto in caso di decisioni rapide. Il Tecnico di Volo, oltre a controllare tutti gli impianti, compie il trasferimento continuo carburante per mantenere bilanciato l'aereo in modo ottimale. Il tempo di volo tra l'Europa e il continente americano può variare, con i normali aerei di linea subsonici, anche di oltre un'ora a causa dei forti venti che soffiano da Ovest verso Est, ma sul Concorde i venti alle quote stratosferiche hanno un effetto limitato e la durata del volo è simile indipendentemente dalla direzione.

A un punto prestabilito, chiamato Top-Of-Descent, si deve considerare di scendere e decelerare a velocità subsonica, solitamente sull'Oceano, prima di 80 km dalla costa e a circa 250 km da New York. Questo per prevenire l'effetto del boom sonico sui centri abitati. Il Comandante, dopo aver fatto il briefing per l'avvicinamento (rotta, pista in uso, tipo di procedura di avvicinamento, tecnica di atterraggio e procedura di riattaccata), annuncia ai passeggeri l'imminente discesa comunicando anche alcuni dettagli operativi. La decelerazione è un'altra delle fasi più delicate del volo e deve essere monitorata accuratamente dall'intero equipaggio in cockpit. La spinta è ridotta molto gradualmente, con le manette dei motori che vengono spostate in

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Si raggiunge Mach 1, velocità indicata di 400 kts, da 9 a 13 minuti dal decollo e, oltre Mach 1, si cabra leggermente l'aereo per contenere l'eccessivo aumento di velocità procedendo in salita mentre il Mach aumenta progressivamente. Da Mach 1.3, sotto la maestria del Tecnico di Volo assistito dal primo computer digitale introdotto nell'aviazione civile, iniziano le operazioni delle prese d'aria a geometria variabile dei motori destinate a modificare le onde d'urto al fine di ottenere la miglior traiettoria possibile. Senza queste prese d'aria il Concorde non potrebbe andare oltre Mach 1.3.

A Mach 1.7 i motori diventano molto più efficienti grazie all'aumento del flusso dell'aria nelle air intakes che precomprimono e riducono la velocità dell'aria prima dell'ingresso nei propulsori. Quindi i postbruciatori non sono più necessari e vengono spenti. Il fuel flow passa così da 10 a 7 t/h mentre rallentano sia l'accelerazione che il rateo di salita dell'aereo. Abbiamo raggiunto Mach 1.7 consumando circa 13 t di cherosene. D'ora in poi la spinta sarà sempre al massimo, max climb fino a Mach 1.95 e successivamente max cruise. Gli Olympus sono sufficienti per contrastare l'aumento della resistenza dell'aria causata dalle onde d'urto e si raggiunge agevolmente Mach 2, velocità che i piloti annunciano ai passeggeri, dove inizia la crociera normalmente intorno a 50.000 ft. Si vola a Mach 2 dopo circa 40’ dal decollo. A questa velocità ogni variazione sui comandi di volo, anche leggera, può amplificare notevolmente le reazioni dell'aereo. A ogni grado d'assetto, per esempio, corrisponde un variometro di almeno 1.500 ft/min. Mentre voliamo più veloci della rotazione terrestre, siamo sulla soglia dello spazio cosmico, il cielo sopra di noi diventa di uno stupefacente colore blu siderale e si delinea la curvatura terrestre: è una visione familiare solo agli astronauti.

Durante la crociera, a causa del riscaldamento cinetico sulla superficie esterna dovuto alla velocità supersonica, la temperatura della struttura del velivolo aumenta (il limite è 136°C sulla punta del naso dell'aereo) mentre all'esterno è -60°C. In cabina si può avvertire il finestrino tiepido e sentire il calore irradiato dalla fusoliera dove la temperatura può superare i 129°C. Per effetto del riscaldamento, la fusoliera si allunga da 15 a 25 cm. Nella cabina di pilotaggio, tra i pannelli del Tecnico di Volo, a causa della dilatazione si crea uno spazio dove può entrare una mano. La struttura si contrarrà di nuovo riducendo la velocità a regime subsonico.

Durante la crociera di max cruise, come per la max climb, vanno rispettati tre limiti: la VMO, la MMO e la TMO Maximum Operating Temperature di 127°C. Il limite maggiore è dovuto alla TMO per la variazione di temperatura ed è il più difficile da gestire. L'autopilota interviene limitando il più basso dei tre parametri.

Mantiene Mach 2 sotto la VMO o la massima TMO. Ad esempio, in caso di un aumento di velocità, l'autopilota incrementa l'assetto fino a riportare il parametro alla normalità raggiungendo nuovamente il Mach. La velocità di crociera per il volo supersonico è Mach 2.02, mentre la massima velocità è Mach 2.04, oltre la quale interviene l'avviso di overspeed, ma varia in funzione della temperatura esterna, da Mach 1.99 a 2.06 (circa 2.500 km/h). Se la temperatura aumenta, occorre diminuire la velocità e, talvolta, sono necessari fino a 500 ft di salita per ridurre il Mach number di 0.01. A causa dell'aumento della temperatura, anche il carburante può arrivare a 70°C e deve perciò essere continuamente miscelato e travasato con l'ausilio dei quattro impianti di refrigerazione.

Durante la crociera l'equipaggio in cabina vive in un relativo relax e non manca il tempo per un pasto

veloce. In questa fase del volo, apparentemente tranquilla, i piloti pensano continuamente al “What if?”: se un passeggero dovesse star male seriamente, se un'avaria tecnica non dovesse permettere la continuazione del volo fino a destinazione, se, se, se... È il normale pensiero di tutti i piloti di linea, ma sul Concorde si vola a più del doppio della velocità degli altri aerei e anche i piloti devono pensare in metà tempo. Viaggiando a 36 km al minuto, i compiti dei piloti devono essere svolti molto rapidamente, le decisioni prese in modo preciso, come tutte le azioni conseguenti, e più si è preparati e meno tempo serve per l'esecuzione delle fasi successive. Molte sono le attività di routine: scanning degli strumenti, controlli degli impianti e dei punti di navigazione, aggiornamento della situazione meteo sull'aeroporto di destinazione e alternato. Un'attenzione particolare è rivolta agli scali alternati in rotta, in quanto, nel caso di problemi a un motore, bisogna decelerare subito in subsonico e volare a una quota di 35.000 ft con tre motori. A bordo è presente una Tactical Plan Chart che viene plottata continuamente per essere d'aiuto in caso di decisioni rapide. Il Tecnico di Volo, oltre a controllare tutti gli impianti, compie il trasferimento continuo carburante per mantenere bilanciato l'aereo in modo ottimale. Il tempo di volo tra l'Europa e il continente americano può variare, con i normali aerei di linea subsonici, anche di oltre un'ora a causa dei forti venti che soffiano da Ovest verso Est, ma sul Concorde i venti alle quote stratosferiche hanno un effetto limitato e la durata del volo è simile indipendentemente dalla direzione.

A un punto prestabilito, chiamato Top-Of-Descent, si deve considerare di scendere e decelerare a velocità subsonica, solitamente sull'Oceano, prima di 80 km dalla costa e a circa 250 km da New York. Questo per prevenire l'effetto del boom sonico sui centri abitati. Il Comandante, dopo aver fatto il briefing per l'avvicinamento (rotta, pista in uso, tipo di procedura di avvicinamento, tecnica di atterraggio e procedura di riattaccata), annuncia ai passeggeri l'imminente discesa comunicando anche alcuni dettagli operativi. La decelerazione è un'altra delle fasi più delicate del volo e deve essere monitorata accuratamente dall'intero equipaggio in cockpit. La spinta è ridotta molto gradualmente, con le manette dei motori che vengono spostate in

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17 16. / 17. La fessura che si creava sul lato destro del pannello del Tecnico di Volo durante il volo supersonico a causa dell’allungamento della fusoliera di alcune decine di centimetri.

18. Inizialmente sul Concorde il numero dei posti per i viaggiatori era pari a 100 per entrambe le Compagnie. Dopo la ripresa dei voli nel 2001 Air France riduceva i posti a 92. Il vettore francese dopo un primo allestimento firmato da Raymond Loewy, dieci anni più tardi compiva un restyling completo curato dall'arredatore francese Pierre Gautier-Delaye. Dal 1987 le poltrone venivano infatti rivestite con una gamma di tessuto rosso tulipano e rosso cardinale mentre la moquette era di color blu scuro. Le pareti e le tendine erano invece di color beige come le tovaglie e i tovaglioli utilizzati nel servizio di bordo.

18

203

ridurre il consumo dei freni.

“100 kts Reverse Idle”: i due reverse dei motori esterni sono alla spinta minima.

“75 kts Reverse Idle”: i due reverse dei motori interni sono alla spinta minima.

“40 kts Forward Thrust”: tutti i reverse Off, con motori verso la spinta normale in avanti.

Uscendo dalla pista il Nose viene alzato a 5° per il rullaggio, si spengono tutte le luci di atterraggio e viene letta l'After Landing Check- List. Durante il rullaggio vengono spenti i due motori interni numero 2 e 3 essendo gli altri due, con i bassi pesi dell'aereo, sufficienti per il rullaggio sino al parcheggio e addirittura, spesso, bisogna frenare per l'eccesso di spinta. Arrivando al parcheggio si alza il Visor e si spegne il motore numero 1 mentre si attende la connessione del Ground Power, prima di spegnere anche il numero 4. Dopo lo spegnimento degli Olympus, si mettono su Off tutti gli altri sistemi e si annota la deviazione delle piattaforme INS, la quale deve restare entro determinate tolleranze. Si trascrive poi il valore dell'indicatore di radiazioni, uno strumento presente solo sul Concorde per il monitoraggio delle radiazioni cosmiche sui piloti.

Si annotano sul libro tecnico dell'aereo le eventuali anomalie e con la sua firma, il Comandante chiude ufficialmente il volo. Infine anche i piloti passano alla modalità customer care: salutano tutti i viaggiatori ai quali è già stato consegnato un certificato del volo, firmato dal Comandante e dai vertici della Compagnia, che attesta il loro ingresso nel ristretto club dei “passeggeri supersonici”.

l’equipaggio - il punto di vista del comandante

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18. Inizialmente sul Concorde il numero dei posti per i viaggiatori era pari a 100 per entrambe le Compagnie. Dopo la ripresa dei voli nel 2001 Air France riduceva i posti a 92. Il vettore francese dopo un primo allestimento firmato da Raymond Loewy, dieci anni più tardi compiva un restyling completo curato dall'arredatore francese Pierre Gautier-Delaye. Dal 1987 le poltrone venivano infatti rivestite con una gamma di tessuto rosso tulipano e rosso cardinale mentre la moquette era di color blu scuro. Le pareti e le tendine erano invece di color beige come le tovaglie e i tovaglioli utilizzati nel servizio di bordo.

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ridurre il consumo dei freni.

“100 kts Reverse Idle”: i due reverse dei motori esterni sono alla spinta minima.

“75 kts Reverse Idle”: i due reverse dei motori interni sono alla spinta minima.

“40 kts Forward Thrust”: tutti i reverse Off, con motori verso la spinta normale in avanti.

Uscendo dalla pista il Nose viene alzato a 5° per il rullaggio, si spengono tutte le luci di atterraggio e viene letta l'After Landing Check- List. Durante il rullaggio vengono spenti i due motori interni numero 2 e 3 essendo gli altri due, con i bassi pesi dell'aereo, sufficienti per il rullaggio sino al parcheggio e addirittura, spesso, bisogna frenare per l'eccesso di spinta. Arrivando al parcheggio si alza il Visor e si spegne il motore numero 1 mentre si attende la connessione del Ground Power, prima di spegnere anche il numero 4. Dopo lo spegnimento degli Olympus, si mettono su Off tutti gli altri sistemi e si annota la deviazione delle piattaforme INS, la quale deve restare entro determinate tolleranze. Si trascrive poi il valore dell'indicatore di radiazioni, uno strumento presente solo sul Concorde per il monitoraggio delle radiazioni cosmiche sui piloti.

Si annotano sul libro tecnico dell'aereo le eventuali anomalie e con la sua firma, il Comandante chiude ufficialmente il volo. Infine anche i piloti passano alla modalità customer care: salutano tutti i viaggiatori ai quali è già stato consegnato un certificato del volo, firmato dal Comandante e dai vertici della Compagnia, che attesta il loro ingresso nel ristretto club dei “passeggeri supersonici”.

Sorrisi a 18.000 metri

U

na delle ragioni principali del successo del

Concorde era, oltre la sua velocità, il servizio di

bordo svolto da un equipaggio di sei persone

incluso un Responsabile dei Servizi di Cabina e un Capo Cabina, il Purser.

Un Assistente di Volo British Airways poteva essere impiegato, su base volontaria, per non oltre un biennio. L'iter prevedeva un'intervista ed una verifica minuziosa del profilo e del comportamento personale. In caso positivo i dati personali dell'aspirante venivano inseriti in un’apposita lista d'anzianità in relazione alla posizione già ricoperta. Volare sul Concorde non escludeva comunque il servizio anche su altri aeromobili narrow body del vettore britannico. Diverso il percorso in Air France dove si svolgevano selezioni interne con regole ben precise: almeno tre anni di servizio con l'aviolinea; conoscenza della lingua Inglese a livello quattro su cinque; conoscenza di un secondo idioma in aggiunta alla lingua madre; un profilo e comportamento personali eccellenti. Se la valutazione era positiva, il candidato veniva intervistato e, sempre in caso positivo, partecipava all'addestramento per il servizio a bordo del supersonico riguardante sia la sicurezza che l'aspetto commerciale del “prodotto Concorde”. Anche le hostess e gli stewards francesi destinati al Concorde continuavano a volare sui collegamenti intercontinentali effettuati dagli altri aerei subsonici della compagnia. Le Compagnie ponevano la massima enfasi sulla qualità del servizio di bordo che doveva essere rapido, discreto e il più possibile personalizzato. Se, ad esempio, un passeggero chiedeva una bibita doveva riceverla immediatamente e accompagnata da un sorriso mentre non erano rare le richieste di più di un viaggiatore di farsi scattare una foto da uno degli Assistenti di Volo durante la crociera a Mach 2 a 18.000 m di quota.

A ottobre del 2001, alla ripresa dei voli dopo l'incidente di Gonesse, in Air France risultavano complessivamente 76 naviganti di cabina qualificati.

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Sorrisi a 18.000 metri

U

na delle ragioni principali del successo del

Concorde era, oltre la sua velocità, il servizio di

bordo svolto da un equipaggio di sei persone

incluso un Responsabile dei Servizi di Cabina e un Capo Cabina, il Purser.

Un Assistente di Volo British Airways poteva essere impiegato, su base volontaria, per non oltre un biennio. L'iter prevedeva un'intervista ed una verifica minuziosa del profilo e del comportamento personale. In caso positivo i dati personali dell'aspirante venivano inseriti in un’apposita lista d'anzianità in relazione alla posizione già ricoperta. Volare sul Concorde non escludeva comunque il servizio anche su altri aeromobili narrow body del vettore britannico. Diverso il percorso in Air France dove si svolgevano selezioni interne con regole ben precise: almeno tre anni di servizio con l'aviolinea; conoscenza della lingua Inglese a livello quattro su cinque; conoscenza di un secondo idioma in aggiunta alla lingua madre; un profilo e comportamento personali eccellenti. Se la valutazione era positiva, il candidato veniva intervistato e, sempre in caso positivo, partecipava all'addestramento per il servizio a bordo del supersonico riguardante sia la sicurezza che l'aspetto commerciale del “prodotto Concorde”. Anche le hostess e gli stewards francesi destinati al Concorde continuavano a volare sui collegamenti intercontinentali effettuati dagli altri aerei subsonici della compagnia. Le Compagnie ponevano la massima enfasi sulla qualità del servizio di bordo che doveva essere rapido, discreto e il più possibile personalizzato. Se, ad esempio, un passeggero chiedeva una bibita doveva riceverla immediatamente e accompagnata da un sorriso mentre non erano rare le richieste di più di un viaggiatore di farsi scattare una foto da uno degli Assistenti di Volo durante la crociera a Mach 2 a 18.000 m di quota.

A ottobre del 2001, alla ripresa dei voli dopo l'incidente di Gonesse, in Air France risultavano complessivamente 76 naviganti di cabina qualificati.

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5.

Volare supersonici 5.1 VelocitĂ e profitto 5.2 Da Londra a New York in 3 ore 5.3 Bang sonici e ozono

Il Concorde ha rivoluzionato profondamente i viaggi intercontinentali per quasi tre decadi.

207

209 219 225

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Volare supersonici 5.1 VelocitĂ e profitto 5.2 Da Londra a New York in 3 ore 5.3 Bang sonici e ozono

Il Concorde ha rivoluzionato profondamente i viaggi intercontinentali per quasi tre decadi.

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Velocità e profitto

5.1

Un Concorde British Airways in atterraggio sull’aeroporto JFK di New York.

209

L

'entrata in servizio del Concorde comportava, sia per i passeggeri che per le aviolinee di tutto il mondo, un'evidente quanto profonda rivoluzione. Nel contesto dell'intera esistenza umana, un'affermazione comune è che la sola e vera economia è quella del tempo. Nel corso della Storia, l'Uomo ha cercato di muoversi tra due luoghi sempre più velocemente proprio per guadagnare tempo sviluppando adeguati mezzi di trasporto. Tra questi, l'evoluzione dell'aeroplano è stata la più spettacolare soprattutto dalla fine degli Anni '50 quando l'avvento del motore a reazione nell'Aviazione Commerciale permetteva di calcolare le distanze non più in chilometri ma in ore e minuti. Dopo l'inizio dei voli di linea del Comet inglese prima e quindi degli statunitensi Boeing B 707 e Douglas DC-8, per anni in ambito civile non si sono registrati progressi significativi sulla velocità.

Lo SST rappresentava quindi un passo avanti eccezionale poiché, grazie alla sua capacità di volare a una velocità più che doppia rispetto a quella di tutti gli altri aerei commerciali esistenti, dimezzava la durata dei viaggi intercontinentali rendendo le più importanti città del globo reciprocamente distanti, grazie anche ai fusi orari, non più di un giorno solare. Ciò incrementava sensibilmente tanto lo scambio industriale e commerciale quanto quello politico e sociale tra le diverse nazioni. Il Concorde attirava in primo luogo quei viaggiatori per il quali il tempo è denaro, cioè gli

Velocità e profitto

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Un Concorde British Airways in atterraggio sull’aeroporto JFK di New York.

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'entrata in servizio del Concorde comportava, sia per i passeggeri che per le aviolinee di tutto il mondo, un'evidente quanto profonda rivoluzione. Nel contesto dell'intera esistenza umana, un'affermazione comune è che la sola e vera economia è quella del tempo. Nel corso della Storia, l'Uomo ha cercato di muoversi tra due luoghi sempre più velocemente proprio per guadagnare tempo sviluppando adeguati mezzi di trasporto. Tra questi, l'evoluzione dell'aeroplano è stata la più spettacolare soprattutto dalla fine degli Anni '50 quando l'avvento del motore a reazione nell'Aviazione Commerciale permetteva di calcolare le distanze non più in chilometri ma in ore e minuti. Dopo l'inizio dei voli di linea del Comet inglese prima e quindi degli statunitensi Boeing B 707 e Douglas DC-8, per anni in ambito civile non si sono registrati progressi significativi sulla velocità.

Lo SST rappresentava quindi un passo avanti eccezionale poiché, grazie alla sua capacità di volare a una velocità più che doppia rispetto a quella di tutti gli altri aerei commerciali esistenti, dimezzava la durata dei viaggi intercontinentali rendendo le più importanti città del globo reciprocamente distanti, grazie anche ai fusi orari, non più di un giorno solare. Ciò incrementava sensibilmente tanto lo scambio industriale e commerciale quanto quello politico e sociale tra le diverse nazioni. Il Concorde attirava in primo luogo quei viaggiatori per il quali il tempo è denaro, cioè gli

volare supersonici - velocita’ e profitto

1. La prima colorazione scelta da Air France per il Concorde era presente unicamente sul velivolo di preserie F-WTSA e sullo F-WTSB.

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2. Il programma di manutenzione del Concorde stabilito dai costruttori unitamente ai due vettori aerei ed approvato dalle competenti autorità aeronautiche sia britanniche che francesi prevedeva, oltre alla visita pre-volo e al controllo quotidiano svolto ogni 24 ore, i Check A, B, C e IL svolti rispettivamente a 210, 420, 1.680 e 6.000 ore di volo in base alle relative check-list.

C'era poi il Check D, o Grand Visit, per i tecnici di Air France, svolto ogni 12.000 ore di volo con lo smontaggio completo dell'aereo che veniva messo a terra per circa un anno. Erano inoltre previsti numerosi controlli sulla cellula e la sostituzione sistematica di innumerevoli pezzi.

211

imprenditori e gli operatori economici che vivono la giornata di lavoro sul quadrante dell'orologio divenendo, nello stesso tempo, un complemento indispensabile ai wide-body subsonici, come il Boeing B 747. Prima del supersonico chi acquistava un biglietto aereo in Prima Classe volava sul medesimo velivolo utilizzato dal possessore di un biglietto in Classe Economica o Turistica compensato, a fronte di una tariffa superiore di circa il 50%, esclusivamente da una cabina più ampia, un sedile più comodo e un miglior servizio di bordo; non però da una minore durata del viaggio.

Tale esigenza veniva ampiamente soddisfatta dallo SST anglofrancese il quale, nel contempo, offriva una serie di vantaggi collaterali non trascurabili come un minor affaticamento per il fisico, derivato dalla stanchezza non meno che dallo stato depressivo legato alla noia e da disturbi del ritmo biologico originati dai fusi orari, nonché un'apprezzata diminuzione delle spese previste nella temporanea lontananza dal luogo di lavoro e/o di domicilio abituali. Il Concorde permetteva infatti di sfruttare positivamente a destinazione un determinato numero di ore e di rientrare nella località di partenza la sera dello stesso giorno. A fronte di ciò era giustificato un ulteriore aumento, in relazione alla rotta ma comunque limitato a un 20%, sulla tariffa di Prima Classe, incremento che i passeggeri d'affari erano ben disposti a sborsare.

Altrettanto interessanti erano poi i vantaggi, seppur non immediati, per i bilanci finanziari di Air France e della British Airways. In ambedue le società aeree e applicando la teoria della “flotta mista”, elaborata dai costruttori del jet liner supersonico, questi affiancava il Jumbo Jet, campione assoluto in termini di capienza di carico, per rispondere così alle richieste delle due componenti fondamentali del mercato ossia quella d'affari e la turistica. Sempre allo scopo di ottimizzare al massimo l'impiego di una flotta mista a lungo raggio, i collegamenti in Concorde si svolgevano in fasce orarie ideali per l'utenza business, mentre i voli con gli aerei subsonici venivano programmati a tariffe e a frequenze espressamente studiate per realizzare il più elevato coefficiente possibile di riempimento della carlinga. Un'ulteriore considerazione riguardava la configurazione della cabina passeggeri dei due aerei; offrendo i Concorde una classe unica, chiamata “deluxe”, al traffico

volare supersonici - velocita’ e profitto

1. La prima colorazione scelta da Air France per il Concorde era presente unicamente sul velivolo di preserie F-WTSA e sullo F-WTSB.

1 2

2. Il programma di manutenzione del Concorde stabilito dai costruttori unitamente ai due vettori aerei ed approvato dalle competenti autorità aeronautiche sia britanniche che francesi prevedeva, oltre alla visita pre-volo e al controllo quotidiano svolto ogni 24 ore, i Check A, B, C e IL svolti rispettivamente a 210, 420, 1.680 e 6.000 ore di volo in base alle relative check-list.

C'era poi il Check D, o Grand Visit, per i tecnici di Air France, svolto ogni 12.000 ore di volo con lo smontaggio completo dell'aereo che veniva messo a terra per circa un anno. Erano inoltre previsti numerosi controlli sulla cellula e la sostituzione sistematica di innumerevoli pezzi.

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imprenditori e gli operatori economici che vivono la giornata di lavoro sul quadrante dell'orologio divenendo, nello stesso tempo, un complemento indispensabile ai wide-body subsonici, come il Boeing B 747. Prima del supersonico chi acquistava un biglietto aereo in Prima Classe volava sul medesimo velivolo utilizzato dal possessore di un biglietto in Classe Economica o Turistica compensato, a fronte di una tariffa superiore di circa il 50%, esclusivamente da una cabina più ampia, un sedile più comodo e un miglior servizio di bordo; non però da una minore durata del viaggio.

Tale esigenza veniva ampiamente soddisfatta dallo SST anglofrancese il quale, nel contempo, offriva una serie di vantaggi collaterali non trascurabili come un minor affaticamento per il fisico, derivato dalla stanchezza non meno che dallo stato depressivo legato alla noia e da disturbi del ritmo biologico originati dai fusi orari, nonché un'apprezzata diminuzione delle spese previste nella temporanea lontananza dal luogo di lavoro e/o di domicilio abituali. Il Concorde permetteva infatti di sfruttare positivamente a destinazione un determinato numero di ore e di rientrare nella località di partenza la sera dello stesso giorno. A fronte di ciò era giustificato un ulteriore aumento, in relazione alla rotta ma comunque limitato a un 20%, sulla tariffa di Prima Classe, incremento che i passeggeri d'affari erano ben disposti a sborsare.

Altrettanto interessanti erano poi i vantaggi, seppur non immediati, per i bilanci finanziari di Air France e della British Airways. In ambedue le società aeree e applicando la teoria della “flotta mista”, elaborata dai costruttori del jet liner supersonico, questi affiancava il Jumbo Jet, campione assoluto in termini di capienza di carico, per rispondere così alle richieste delle due componenti fondamentali del mercato ossia quella d'affari e la turistica. Sempre allo scopo di ottimizzare al massimo l'impiego di una flotta mista a lungo raggio, i collegamenti in Concorde si svolgevano in fasce orarie ideali per l'utenza business, mentre i voli con gli aerei subsonici venivano programmati a tariffe e a frequenze espressamente studiate per realizzare il più elevato coefficiente possibile di riempimento della carlinga. Un'ulteriore considerazione riguardava la configurazione della cabina passeggeri dei due aerei; offrendo i Concorde una classe unica, chiamata “deluxe”, al traffico

volare supersonici - velocita’ e profitto

3

4

3. L'offerta enogastronomica a bordo dei voli supersonici sia Air France che British Airways era sempre di altissimo livello qualitativo.

4. Un Concorde Air France, nella prima colorazione, in rullaggio dopo l'arrivo all'aeroporto Simon Bolivar di Caracas, al termine di un volo prova nell'America Latina.

5. Uno degli Attestati di Volo Supersonico rilasciato da Air France ai passeggeri dei voli sul Concorde. Nel 1987 volare negli States in Concorde dall’Italia via Parigi costava, in Lire: da Milano sola andata 3.318.000, andata e ritorno 6.260.000; da Bologna, Firenze, Genova, Pisa, Roma, Torino e Venezia sola andata 3.435.000, andata e ritorno 6.481.000; da Napoli sola andata 3.458.000, andata e riorno 6.525.000; da Catania sola andata 3.497.000, andata e ritorno 6.598.000. Nel 2001 un biglietto di andata e ritorno tra Parigi e New York costava 5.108 Euro.

5

215

proponiamo menù di qualità superiore nel pieno rispetto dei vostri gusti e preferenze. Confidiamo che i nostri menù saranno da voi visivamente apprezzati, delizieranno il vostro palato ma, soprattutto, renderanno il vostro viaggio sul Concorde un'esperienza inimitabile”. I menù britannici offrivano, fondamentalmente, specialità culinarie anglosassoni, dalla faraona al vitello e all'aragosta.

Diversi i menù di Air France caratterizzati da uova strapazzate, viole del pensiero commestibili, tartufi, funghi, coda di rospo e maccheroni non meno che la tipica baguette parigina mentre fu Philippe Faure-Brac, uno dei più premiati sommelier mondiali, a scegliere, per un lungo periodo, la componente enologica. La presentazione dei menù dell'aviolinea francese vedeva disegnate sulla copertina mongolfiere del diciannovesimo secolo, più colori pennellati in un disegno astratto o strumenti musicali con decorazioni del tutto particolari. Uniche erano poi le tovaglie e i tovaglioli in puro lino, i bicchieri in cristallo di Boemia, piatti, tazze e tazzine in porcellana firmata, l'argenteria costituita da porta tovagliolo, contenitore del sale e del pepe e posateria, quest'ultima sostituita però, dopo l'11 settembre 2001, da forchette e coltelli in plastica.

I cibi cotti venivano preparati con l'ausilio di quattro forni e serviti con dieci trolley, incluso quello per i giornali quotidiani e le riviste, il tutto sempre all'insegna della celerità ma, soprattutto, della qualità.

volare supersonici - velocita’ e profitto

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3. L'offerta enogastronomica a bordo dei voli supersonici sia Air France che British Airways era sempre di altissimo livello qualitativo.

4. Un Concorde Air France, nella prima colorazione, in rullaggio dopo l'arrivo all'aeroporto Simon Bolivar di Caracas, al termine di un volo prova nell'America Latina.

5. Uno degli Attestati di Volo Supersonico rilasciato da Air France ai passeggeri dei voli sul Concorde. Nel 1987 volare negli States in Concorde dall’Italia via Parigi costava, in Lire: da Milano sola andata 3.318.000, andata e ritorno 6.260.000; da Bologna, Firenze, Genova, Pisa, Roma, Torino e Venezia sola andata 3.435.000, andata e ritorno 6.481.000; da Napoli sola andata 3.458.000, andata e riorno 6.525.000; da Catania sola andata 3.497.000, andata e ritorno 6.598.000. Nel 2001 un biglietto di andata e ritorno tra Parigi e New York costava 5.108 Euro.

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proponiamo menù di qualità superiore nel pieno rispetto dei vostri gusti e preferenze. Confidiamo che i nostri menù saranno da voi visivamente apprezzati, delizieranno il vostro palato ma, soprattutto, renderanno il vostro viaggio sul Concorde un'esperienza inimitabile”. I menù britannici offrivano, fondamentalmente, specialità culinarie anglosassoni, dalla faraona al vitello e all'aragosta.

Diversi i menù di Air France caratterizzati da uova strapazzate, viole del pensiero commestibili, tartufi, funghi, coda di rospo e maccheroni non meno che la tipica baguette parigina mentre fu Philippe Faure-Brac, uno dei più premiati sommelier mondiali, a scegliere, per un lungo periodo, la componente enologica. La presentazione dei menù dell'aviolinea francese vedeva disegnate sulla copertina mongolfiere del diciannovesimo secolo, più colori pennellati in un disegno astratto o strumenti musicali con decorazioni del tutto particolari. Uniche erano poi le tovaglie e i tovaglioli in puro lino, i bicchieri in cristallo di Boemia, piatti, tazze e tazzine in porcellana firmata, l'argenteria costituita da porta tovagliolo, contenitore del sale e del pepe e posateria, quest'ultima sostituita però, dopo l'11 settembre 2001, da forchette e coltelli in plastica.

I cibi cotti venivano preparati con l'ausilio di quattro forni e serviti con dieci trolley, incluso quello per i giornali quotidiani e le riviste, il tutto sempre all'insegna della celerità ma, soprattutto, della qualità.

Invito al Madison Square Garden

H

arold May era un ingegnere elettronico della British Aerospace che sviluppò il sistema di atterraggio del Concorde. Durante la guerra aveva prestato servizio per la Royal Air Force dove aveva conosciuto Ruth, che al termine del conflitto mondiale sarebbe diventata sua moglie. Dopo la nascita del figlio Brian, nel 1947, Harold aveva trasformato una camera della piccola casa a Feltham, nel Middlesex, in laboratorio realizzando molti degli elettrodomestici per la famiglia, tra cui la TV. Musicista autodidatta, Harold insegnò al figlio a suonare la chitarra all'età di sei anni. A sedici anni, Brian desiderava disperatamente una chitarra elettrica ma la famiglia non poteva permettersela così Harold decise di costruirne una utilizzando tutti i materiali recuperati in giro. Il manico era parte di un vecchio camino, l'intarsio sui tasti venne realizzato a mano e vennero inseriti dei vecchi bottoni di madreperla, mentre il braccio del tremolo fu ottenuto da un supporto del cestino di una bicicletta, completato con la punta di uno dei ferri da calza della signora May! Dopo due anni di lavoro la “Red” (chiamata così dal colore del legno con il quale venne realizzata) era pronta. Per ironia della sorte, la chitarra che aveva creato un bellissimo rapporto tra padre e figlio durante la sua realizzazione, fu anche la causa del loro allontanamento quando Brian abbandonò il suo dottorato di ricerca in astrofisica per formare una band musicale. Il padre riteneva infatti che il figlio stesse buttando alle ortiche il suo futuro. All'inizio del 1977 ai coniugi May venne recapitato un invito per partecipare ad un concerto al Madison Square Garden di New York.

L'invito, che comprendeva, oltre alla prenotazione della stanza in un lussuoso albergo, due biglietti per il Concorde, proveniva dal figlio.

Harold rimase colpito perché, nonostante avesse lavorato al progetto del supersonico, lui non avrebbe mai potuto permettersi di comprare un biglietto, figuriamoci due! La sera del 5 febbraio Freddie Mercury, John Deacon, Roger Taylor e Brian May, i “Queen”, si esibirono per la prima volta in assoluto negli Stati Uniti, incantando il pubblico, e il sound inconfondibile della “Red” divenne da quel momento uno dei segni distintivi della band inglese. Brian, al termine dello spettacolo, ebbe la soddisfazione di ricevere i complimenti del padre che gli disse commosso: “Ora ho capito...”.

Piloti, ingegneri, tecnici e maestranze della British Aerospace in posa davanti al Concorde.

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Invito al Madison Square Garden

H

arold May era un ingegnere elettronico della British Aerospace che sviluppò il sistema di atterraggio del Concorde. Durante la guerra aveva prestato servizio per la Royal Air Force dove aveva conosciuto Ruth, che al termine del conflitto mondiale sarebbe diventata sua moglie. Dopo la nascita del figlio Brian, nel 1947, Harold aveva trasformato una camera della piccola casa a Feltham, nel Middlesex, in laboratorio realizzando molti degli elettrodomestici per la famiglia, tra cui la TV. Musicista autodidatta, Harold insegnò al figlio a suonare la chitarra all'età di sei anni. A sedici anni, Brian desiderava disperatamente una chitarra elettrica ma la famiglia non poteva permettersela così Harold decise di costruirne una utilizzando tutti i materiali recuperati in giro. Il manico era parte di un vecchio camino, l'intarsio sui tasti venne realizzato a mano e vennero inseriti dei vecchi bottoni di madreperla, mentre il braccio del tremolo fu ottenuto da un supporto del cestino di una bicicletta, completato con la punta di uno dei ferri da calza della signora May! Dopo due anni di lavoro la “Red” (chiamata così dal colore del legno con il quale venne realizzata) era pronta. Per ironia della sorte, la chitarra che aveva creato un bellissimo rapporto tra padre e figlio durante la sua realizzazione, fu anche la causa del loro allontanamento quando Brian abbandonò il suo dottorato di ricerca in astrofisica per formare una band musicale. Il padre riteneva infatti che il figlio stesse buttando alle ortiche il suo futuro. All'inizio del 1977 ai coniugi May venne recapitato un invito per partecipare ad un concerto al Madison Square Garden di New York.

L'invito, che comprendeva, oltre alla prenotazione della stanza in un lussuoso albergo, due biglietti per il Concorde, proveniva dal figlio.

Harold rimase colpito perché, nonostante avesse lavorato al progetto del supersonico, lui non avrebbe mai potuto permettersi di comprare un biglietto, figuriamoci due! La sera del 5 febbraio Freddie Mercury, John Deacon, Roger Taylor e Brian May, i “Queen”, si esibirono per la prima volta in assoluto negli Stati Uniti, incantando il pubblico, e il sound inconfondibile della “Red” divenne da quel momento uno dei segni distintivi della band inglese. Brian, al termine dello spettacolo, ebbe la soddisfazione di ricevere i complimenti del padre che gli disse commosso: “Ora ho capito...”.

Piloti, ingegneri, tecnici e maestranze della British Aerospace in posa davanti al Concorde.

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Da Londra a New York in 3 ore

5.2

Il primo Concorde di serie acquistato da British Airways entrava nel parco aeromobili del vettore d'Oltremanica il 14 gennaio 1976.

219

J

ohn Ashley è un ingegnere inglese che deve recarsi, per conto della propria azienda, quanto prima da Londra negli Stati Uniti, a Manhattan, per concludere un contratto commerciale decisamente importante.

Per la trasferta negli States John ha però solo un giorno disponibile poiché quello immediatamente successivo dovrà essere ad Istanbul, sempre per ragioni professionali.

La soluzione è una sola: il Concorde, in servizio da qualche mese.

Sui due collegamenti giornalieri con New York operati da British Airways, è molto difficile trovare un posto per il crescente numero di prenotazioni di uomini d'affari, turisti facoltosi e persone semplicemente desiderose di provare l'aeroplano. È sera tardi ma l'ingegnere, terminata la telefonata transatlantica di conferma dell'appuntamento, si affretta a chiamare il centro prenotazioni dell'aviolinea, attivo h24 e con numeri telefonici riservati alla clientela del Concorde. La cortesia del personale e la fortuna lo assistono confermandogli subito un posto sul volo Londra-New York dell'indomani mattina con partenza dallo scalo londinese di Heathrow alle 10, dopo le ore di punta a Londra, per atterrare in sole 3,5 h di volo all'aeroporto di New York alle 13:30 di Londra, corrispondenti però alle 8:30 nella metropoli statunitense, un'ora e mezza prima del decollo dalla Gran Bretagna. Questo gioco dei fusi orari permetterà all'ingegnere di arrivare a Manhattan alle 09:30 locali.

Come raggiungere però il Terminal 4 di Heathrow in tempo utile

Da Londra a New York in 3 ore

5.2

Il primo Concorde di serie acquistato da British Airways entrava nel parco aeromobili del vettore d'Oltremanica il 14 gennaio 1976.

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J

ohn Ashley è un ingegnere inglese che deve recarsi, per conto della propria azienda, quanto prima da Londra negli Stati Uniti, a Manhattan, per concludere un contratto commerciale decisamente importante.

Per la trasferta negli States John ha però solo un giorno disponibile poiché quello immediatamente successivo dovrà essere ad Istanbul, sempre per ragioni professionali.

La soluzione è una sola: il Concorde, in servizio da qualche mese.

Sui due collegamenti giornalieri con New York operati da British Airways, è molto difficile trovare un posto per il crescente numero di prenotazioni di uomini d'affari, turisti facoltosi e persone semplicemente desiderose di provare l'aeroplano. È sera tardi ma l'ingegnere, terminata la telefonata transatlantica di conferma dell'appuntamento, si affretta a chiamare il centro prenotazioni dell'aviolinea, attivo h24 e con numeri telefonici riservati alla clientela del Concorde. La cortesia del personale e la fortuna lo assistono confermandogli subito un posto sul volo Londra-New York dell'indomani mattina con partenza dallo scalo londinese di Heathrow alle 10, dopo le ore di punta a Londra, per atterrare in sole 3,5 h di volo all'aeroporto di New York alle 13:30 di Londra, corrispondenti però alle 8:30 nella metropoli statunitense, un'ora e mezza prima del decollo dalla Gran Bretagna. Questo gioco dei fusi orari permetterà all'ingegnere di arrivare a Manhattan alle 09:30 locali.

Come raggiungere però il Terminal 4 di Heathrow in tempo utile

Un giro del mondo a Mach 2

V

erso la fine degli Anni '80, l'avventura con la A maiuscola non era più come in passato un privilegio per pochi. Grazie alla collaborazione, unitamente ad una minuziosa preparazione, tra Air France ed il tour operator Kuoni, il 20 febbraio 1987 un gruppo di persone hanno vissuto un'eccezionale maratona aerea: il giro del mondo a bordo del Concorde. Un viaggio di diciassette giorni davvero particolare con nove tappe su un percorso di 42.854 Km, prima verso Oriente e poi verso Occidente, con 33 ore di volo supersonico. Quel 20 febbraio, sull'aeroporto parigino di Charles De Gaulle, 55 passeggeri francesi e 15 svizzeri, ai quali si univano 25 inglesi provenienti da Londra, si imbarcavano sul Concorde Air France con le marche F-BVFF. I privilegiati partecipanti al tour erano soprattutto ricchi pensionati, qualcuno ultra novantenne, che avevano rotto il salvadanaio per pagarsi un sogno a Mach 2; un corso di geografia in diretta infinitamente più piacevole di quello sui banchi di scuola. Non mancava una signora, che sembrava un personaggio dei romanzi di Agatha Christie, la quale non si separava mai dal suo cappello con il velo, e per questo soprannominata con affetto “mamy voilette”. Sebbene nessuno dei passeggeri fosse un VIP appartenente al jet-set internazionale, essi hanno indistintamente beneficiato del cosiddetto “effetto Concorde”, festeggiati in ogni scalo programmato con tutti gli onori. La prima tappa è stata Il Cairo con uno spettacolo di suoni e colori presso le piramidi ed un ricevimento all'Hotel Mena House Oberoi, una cena di gala dai sapori orientali, incluso un méchoui d'agnello, oltre all'immancabile danza del ventre. Dopo Il Cairo scalo a Nuova Delhi al termine del sorvolo del Mar Rosso e del deserto dell'Arabia Saudita, tappa svolta a velocità subsonica in mancanza dell'autorizzazione delle Autorità locali al regime supersonico, dove l'accoglienza era decisamente tradizionale: lancio di petali di fiori ed il Tika, un punto rosso sulla fronte in segno di benvenuto. Non mancava naturalmente una visita al Taj Mahal. La sosta successiva era a Singapore dove, nell'avvicinamento, la metropoli, ricca di colori e contrasti, era ben visibile. È una città dove convivono grattacieli e templi buddisti, rickshaw a pedali e centri commerciali. Durante il volo numerosi passeggeri chiedevano di assistere all'atterraggio in cabina di pilotaggio, ma la selezione, decisamente rigorosa, veniva risolta rapidamente, e in modo brillante, con la risposta positiva alla domanda: sapete che Singapore è esportatore di aglio? Nuova destinazione Dempasar, capoluogo della provincia di Bali, in Indonesia, raggiunta percorrendo 1.672 km in 80’, di cui 41 supersonici, attraversando l'Equatore ed entrando perciò nell'emisfero meridionale del nostro pianeta. Non meno caloroso il benvenuto con una collana di fiori messa al collo di ogni viaggiatore in segno d'amicizia e un balletto di stupende ragazze nel tipico costume locale. Alla partenza ogni partecipante s'imbarcava poi portando con se una scultura originale del Concorde realizzata da artisti indonesiani dal posto e incrementando così il peso complessivo dei bagagli stivati di 350 kg. La maratona supersonica proseguiva toccando Sydney, in Australia. Qui il teatro architettonicamente più noto e singolare della terra apriva la sue porte per la rappresentazione di un’opera, firmata

da Gilbert e Sullivan e titolata “Mikado”, seguita da un'escursione notturna alla città in Rolls-Royce e, l'indomani, da una gita in battello nella baia metropolitana assiduamente frequentata da velisti e surfisti.

Cambiato l'equipaggio di condotta, il nuovo Comandante decollava in rotta per Nadi, nelle Isole Figi nell'oceano Pacifico, sorvolando prima la Nuova Caledonia e quindi le isole Vanuatu. Allo sbarco a Nadi, le ormai immancabili danze e canti di benvenuto ma, soprattutto, un brevissimo periodo di relax marino sulle spiagge di un mare favoloso. Lasciata Nadi era la volta di Honolulu dove l'arrivo avveniva, grazie alla linea del cambio di data… il giorno prima della partenza! Il soggiorno a Waikiki, dominata da grattacieli scintillanti e maestosi alberi di cocco, era arricchito da una visita a Pearl Harbour. Le due ultime soste erano Las Vegas e Nassau nelle Bahamas. Nella capitale della roulette del Paese a stelle e strisce, oltre un migliaio di persone s'affollavano lungo il perimetro dell'aeroporto cittadino di McCarran per ammirare e salutare il supersonico europeo mentre il quotidiano locale Las Vegas Sun pubblicava un ampio articolo su cinque colonne dal titolo “Viva il Concorde” e una delegazione ufficiale, accompagnata dalle ballerine piumate del celebre Flamingo, presenziava all'arrivo. A Nassau, malgrado una pioggia fastidiosa, il benvenuto non era certo sotto tono essendo, tra l'altro, la prima visita di un Concorde sull'isola caraibica, accoglienza coronata dalla cerimonia di consegna ad ogni passeggero, visibilmente emozionato, del Certificato di Volo Supersonico avvenuta nella sala principale del Nassau Beach Hotel. Al rientro a Parigi un sincero e caloroso ringraziamento dei viaggiatori premiava infine l'intero equipaggio per l'ospitalità ed il servizio a bordo di un tour più che impegnativo svoltosi senza incidenti né ritardi. L'incontestata vedette rimaneva però il Concorde che, parafrasando Charles Baudelaire quando scriveva “Il gatto… l'orgoglio della casa”, portava ad affermare: “Concorde… l'orgoglio della casa”.

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Un giro del mondo a Mach 2

V

erso la fine degli Anni '80, l'avventura con la A maiuscola non era più come in passato un privilegio per pochi. Grazie alla collaborazione, unitamente ad una minuziosa preparazione, tra Air France ed il tour operator Kuoni, il 20 febbraio 1987 un gruppo di persone hanno vissuto un'eccezionale maratona aerea: il giro del mondo a bordo del Concorde. Un viaggio di diciassette giorni davvero particolare con nove tappe su un percorso di 42.854 Km, prima verso Oriente e poi verso Occidente, con 33 ore di volo supersonico. Quel 20 febbraio, sull'aeroporto parigino di Charles De Gaulle, 55 passeggeri francesi e 15 svizzeri, ai quali si univano 25 inglesi provenienti da Londra, si imbarcavano sul Concorde Air France con le marche F-BVFF. I privilegiati partecipanti al tour erano soprattutto ricchi pensionati, qualcuno ultra novantenne, che avevano rotto il salvadanaio per pagarsi un sogno a Mach 2; un corso di geografia in diretta infinitamente più piacevole di quello sui banchi di scuola. Non mancava una signora, che sembrava un personaggio dei romanzi di Agatha Christie, la quale non si separava mai dal suo cappello con il velo, e per questo soprannominata con affetto “mamy voilette”. Sebbene nessuno dei passeggeri fosse un VIP appartenente al jet-set internazionale, essi hanno indistintamente beneficiato del cosiddetto “effetto Concorde”, festeggiati in ogni scalo programmato con tutti gli onori. La prima tappa è stata Il Cairo con uno spettacolo di suoni e colori presso le piramidi ed un ricevimento all'Hotel Mena House Oberoi, una cena di gala dai sapori orientali, incluso un méchoui d'agnello, oltre all'immancabile danza del ventre. Dopo Il Cairo scalo a Nuova Delhi al termine del sorvolo del Mar Rosso e del deserto dell'Arabia Saudita, tappa svolta a velocità subsonica in mancanza dell'autorizzazione delle Autorità locali al regime supersonico, dove l'accoglienza era decisamente tradizionale: lancio di petali di fiori ed il Tika, un punto rosso sulla fronte in segno di benvenuto. Non mancava naturalmente una visita al Taj Mahal. La sosta successiva era a Singapore dove, nell'avvicinamento, la metropoli, ricca di colori e contrasti, era ben visibile. È una città dove convivono grattacieli e templi buddisti, rickshaw a pedali e centri commerciali. Durante il volo numerosi passeggeri chiedevano di assistere all'atterraggio in cabina di pilotaggio, ma la selezione, decisamente rigorosa, veniva risolta rapidamente, e in modo brillante, con la risposta positiva alla domanda: sapete che Singapore è esportatore di aglio? Nuova destinazione Dempasar, capoluogo della provincia di Bali, in Indonesia, raggiunta percorrendo 1.672 km in 80’, di cui 41 supersonici, attraversando l'Equatore ed entrando perciò nell'emisfero meridionale del nostro pianeta. Non meno caloroso il benvenuto con una collana di fiori messa al collo di ogni viaggiatore in segno d'amicizia e un balletto di stupende ragazze nel tipico costume locale. Alla partenza ogni partecipante s'imbarcava poi portando con se una scultura originale del Concorde realizzata da artisti indonesiani dal posto e incrementando così il peso complessivo dei bagagli stivati di 350 kg. La maratona supersonica proseguiva toccando Sydney, in Australia. Qui il teatro architettonicamente più noto e singolare della terra apriva la sue porte per la rappresentazione di un’opera, firmata

da Gilbert e Sullivan e titolata “Mikado”, seguita da un'escursione notturna alla città in Rolls-Royce e, l'indomani, da una gita in battello nella baia metropolitana assiduamente frequentata da velisti e surfisti.

Cambiato l'equipaggio di condotta, il nuovo Comandante decollava in rotta per Nadi, nelle Isole Figi nell'oceano Pacifico, sorvolando prima la Nuova Caledonia e quindi le isole Vanuatu. Allo sbarco a Nadi, le ormai immancabili danze e canti di benvenuto ma, soprattutto, un brevissimo periodo di relax marino sulle spiagge di un mare favoloso. Lasciata Nadi era la volta di Honolulu dove l'arrivo avveniva, grazie alla linea del cambio di data… il giorno prima della partenza! Il soggiorno a Waikiki, dominata da grattacieli scintillanti e maestosi alberi di cocco, era arricchito da una visita a Pearl Harbour. Le due ultime soste erano Las Vegas e Nassau nelle Bahamas. Nella capitale della roulette del Paese a stelle e strisce, oltre un migliaio di persone s'affollavano lungo il perimetro dell'aeroporto cittadino di McCarran per ammirare e salutare il supersonico europeo mentre il quotidiano locale Las Vegas Sun pubblicava un ampio articolo su cinque colonne dal titolo “Viva il Concorde” e una delegazione ufficiale, accompagnata dalle ballerine piumate del celebre Flamingo, presenziava all'arrivo. A Nassau, malgrado una pioggia fastidiosa, il benvenuto non era certo sotto tono essendo, tra l'altro, la prima visita di un Concorde sull'isola caraibica, accoglienza coronata dalla cerimonia di consegna ad ogni passeggero, visibilmente emozionato, del Certificato di Volo Supersonico avvenuta nella sala principale del Nassau Beach Hotel. Al rientro a Parigi un sincero e caloroso ringraziamento dei viaggiatori premiava infine l'intero equipaggio per l'ospitalità ed il servizio a bordo di un tour più che impegnativo svoltosi senza incidenti né ritardi. L'incontestata vedette rimaneva però il Concorde che, parafrasando Charles Baudelaire quando scriveva “Il gatto… l'orgoglio della casa”, portava ad affermare: “Concorde… l'orgoglio della casa”.

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Bang sonici e ozono

5.3

Concorde British Airways operato dalla Singapore Airlines in decollo da Londra/Heathrow.Il volo prevedeva, prima di atterrare a Singapore, uno scalo intermedio a Bahrain.

225

È

noto che l'aria è fatta di molecole e qualsiasi oggetto volante disturba le molecole circostanti.

Intorno ad ogni aeroplano le onde sonore s'irradiano infatti come cerchi sull'acqua di uno stagno dopo che è stato tirato un sasso spingendo le molecole d'aria le une contro le altre per dare posto al velivolo che avanza iniziando così un processo di compressione. Fino alla velocità di Mach 1, l'aereo si muove rapidamente come le onde d'urto che esso stesso produce e dunque nessun rumore può essere udito anteriormente alla sua posizione.

In regime supersonico l'aeroplano viaggia davanti alle sue onde sonore e la loro compressione produce un'onda d'urto di forma conica, con il vertice coincidente con la posizione dell'aeromobile, che si trascina dietro l'onda d'urto come fosse la scia tridimensionale di una nave, e che diminuisce d'intensità all'allontanarsi del velivolo. La superficie del cono costituisce un'area di pressione più elevata la quale, incontrando il terreno, può essere percepita come un boato. Il Concorde, come tutti gli aerei supersonici, produceva due onde d'urto delle quali una avente origine nella prua e l'altra nella coda, che causavano il cosìddetto “doppio boato”.

L'onda d'urto sonica generata dal supersonico anglo-francese durante la crociera a Mach 2 e ad una quota superiore ai 15.000 m, generava un incremento della pressione dell'aria al suolo dello 0,1%.

Pur essendo un valore alquanto modesto, causava comunque un notevole boato in relazione alla temperatura e alle altre condizioni

Bang sonici e ozono

5.3

Concorde British Airways operato dalla Singapore Airlines in decollo da Londra/Heathrow.Il volo prevedeva, prima di atterrare a Singapore, uno scalo intermedio a Bahrain.

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È

noto che l'aria è fatta di molecole e qualsiasi oggetto volante disturba le molecole circostanti.

Intorno ad ogni aeroplano le onde sonore s'irradiano infatti come cerchi sull'acqua di uno stagno dopo che è stato tirato un sasso spingendo le molecole d'aria le une contro le altre per dare posto al velivolo che avanza iniziando così un processo di compressione. Fino alla velocità di Mach 1, l'aereo si muove rapidamente come le onde d'urto che esso stesso produce e dunque nessun rumore può essere udito anteriormente alla sua posizione.

In regime supersonico l'aeroplano viaggia davanti alle sue onde sonore e la loro compressione produce un'onda d'urto di forma conica, con il vertice coincidente con la posizione dell'aeromobile, che si trascina dietro l'onda d'urto come fosse la scia tridimensionale di una nave, e che diminuisce d'intensità all'allontanarsi del velivolo. La superficie del cono costituisce un'area di pressione più elevata la quale, incontrando il terreno, può essere percepita come un boato. Il Concorde, come tutti gli aerei supersonici, produceva due onde d'urto delle quali una avente origine nella prua e l'altra nella coda, che causavano il cosìddetto “doppio boato”.

L'onda d'urto sonica generata dal supersonico anglo-francese durante la crociera a Mach 2 e ad una quota superiore ai 15.000 m, generava un incremento della pressione dell'aria al suolo dello 0,1%.

Pur essendo un valore alquanto modesto, causava comunque un notevole boato in relazione alla temperatura e alle altre condizioni

Dicono di lui ...

I

l Concorde, nel 1986, festeggiava dieci anni d'attività commerciale, tra voli di linea e noleggiati o charter. I sette velivoli di Air France, in particolare, avevano già effettuato 10.500 voli, registrando 46.850 h di volo totalizzate percorrendo 69.700.000 km, cioè 1.740 volte il giro della Terra, e trasportando 621.000 passeggeri. Alcuni passeggeri e giornalisti così ne parlavano…

“Oggi sono un pensionato ma durante i trent'anni di lavoro nell'industria farmaceutica ho viaggiato molto in aereo ed ho percorso più di un milione di chilometri su innumerevoli tipi d'aeroplano di molte linee aeree. Ma il Concorde e Air France battono tutti i primati di perfezione. Non ho mai fatto un volo così bello.”

Dr. W. B. White (Stati Uniti) “Il mio ultimo viaggio negli Stati Uniti d'America in Concorde è stata un'esperienza meravigliosa. Per un uomo d'affari arrivare a New York la mattina stessa della partenza da Parigi approfittando dell'intera giornata per gli incontri e le riunioni è un vantaggio unico possibile solo con il Concorde".

Mons. P. Perrault (Francia) “Concorde, ovvero una parte di sogno… Due volte più veloce del suono, il doppio della distanza percorsa rispetto a quella dell'aereo più veloce, il più moderno dei jet, quasi 20.000 chilometri, la metà della Terra in dodici ore di volo… . Ciò che è sorprendente quando si vola sul Concorde, è che non c'è niente di sorprendente. Un uccello di razza la cui potenza e grazia mozzano il fiato”.

P. Viansson-Ponté ( Giornalista del quotidiano Le Monde) “Finchè non si è volato sul Concorde si ha la sensazione confusa di salire su un aereo nato dal capriccio degli uomini e senza senso in realtà... Ma una volta in volo, a bordo del Concorde, questa sensazione scompare... Si prova allora un'incredibile sensazione di tranquillità e di quiete... Quasi incredibile, Washington a 3 ore e 33 minuti da Parigi !”

J. Murphy (Capo Redattore di AirTransport World) “Ciò che mi ha più colpito è l'effetto del volo su di me “macchina umana”. Una volta, ci volevano da uno a tre giorni per rimettersi dalla fatica di un lungo volo e per adattarsi al cambiamento orario. Dopo la traversata atlantica nei due sensi, ho affrontato una giornata di lavoro intenso senza alcun sforzo particolare…”.

J. Fromm (Giornalista di US News and World Report)

229

Dicono di lui ...

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l Concorde, nel 1986, festeggiava dieci anni d'attività commerciale, tra voli di linea e noleggiati o charter. I sette velivoli di Air France, in particolare, avevano già effettuato 10.500 voli, registrando 46.850 h di volo totalizzate percorrendo 69.700.000 km, cioè 1.740 volte il giro della Terra, e trasportando 621.000 passeggeri. Alcuni passeggeri e giornalisti così ne parlavano…

“Oggi sono un pensionato ma durante i trent'anni di lavoro nell'industria farmaceutica ho viaggiato molto in aereo ed ho percorso più di un milione di chilometri su innumerevoli tipi d'aeroplano di molte linee aeree. Ma il Concorde e Air France battono tutti i primati di perfezione. Non ho mai fatto un volo così bello.”

Dr. W. B. White (Stati Uniti) “Il mio ultimo viaggio negli Stati Uniti d'America in Concorde è stata un'esperienza meravigliosa. Per un uomo d'affari arrivare a New York la mattina stessa della partenza da Parigi approfittando dell'intera giornata per gli incontri e le riunioni è un vantaggio unico possibile solo con il Concorde".

Mons. P. Perrault (Francia) “Concorde, ovvero una parte di sogno… Due volte più veloce del suono, il doppio della distanza percorsa rispetto a quella dell'aereo più veloce, il più moderno dei jet, quasi 20.000 chilometri, la metà della Terra in dodici ore di volo… . Ciò che è sorprendente quando si vola sul Concorde, è che non c'è niente di sorprendente. Un uccello di razza la cui potenza e grazia mozzano il fiato”.

P. Viansson-Ponté ( Giornalista del quotidiano Le Monde) “Finchè non si è volato sul Concorde si ha la sensazione confusa di salire su un aereo nato dal capriccio degli uomini e senza senso in realtà... Ma una volta in volo, a bordo del Concorde, questa sensazione scompare... Si prova allora un'incredibile sensazione di tranquillità e di quiete... Quasi incredibile, Washington a 3 ore e 33 minuti da Parigi !”

J. Murphy (Capo Redattore di AirTransport World) “Ciò che mi ha più colpito è l'effetto del volo su di me “macchina umana”. Una volta, ci volevano da uno a tre giorni per rimettersi dalla fatica di un lungo volo e per adattarsi al cambiamento orario. Dopo la traversata atlantica nei due sensi, ho affrontato una giornata di lavoro intenso senza alcun sforzo particolare…”.

J. Fromm (Giornalista di US News and World Report)

229

“Il Concorde è un aereo fantastico. Dopo l'esperienza di un volo sul Concorde non si riesce più a immaginare un altro modo di viaggiare in aereo”.

Un passeggero

“Il Concorde è un aereo fantastico. Dopo l'esperienza di un volo sul Concorde non si riesce più a immaginare un altro modo di viaggiare in aereo”.

Un passeggero

6.

Volo A F4590 6.1 Icaro in fiamme 6.2 Anatomia di un disastro

Il Concorde Air France F-BTSC, in partenza dallo scalo parigino di Charles de Gaulle.

233

235 239

6.

Volo A F4590 6.1 Icaro in fiamme 6.2 Anatomia di un disastro

Il Concorde Air France F-BTSC, in partenza dallo scalo parigino di Charles de Gaulle.

233

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Icaro in fiamme

6.1

Il carrello del Concorde gommato con i pneumatici utilizzati fino all’incidente del 25 luglio 2000, poi sostituiti dai Michelin NZG.

235

S

ono le 16:44 del 25 luglio 2000 quando il Cigno Bianco si trasforma in un Icaro di metallo in fiamme. Dopo avere lasciato una scia di fuoco sul cielo dell'aeroporto Charles De Gaulle di Parigi, da cui era decollato appena un minuto prima, un Concorde precipita in località Patte d'Oie, nel comune di Gonesse, un piccolo centro abitato alle porte di Parigi. L'impatto avviene a 5 km a ovest dalla pista, portando con sé le vite dei 100 passeggeri a bordo, dei 9 membri dell'equipaggio e di 4 persone che si trovano all'interno dell'hotel Hotelissimo, dove il Concorde termina il suo tragico volo.

L'aereo è il F-BTSC (ex F-WTSC), costruito a Toulouse come modello di pre-serie e successivamente riconvertito nella variante 101. È il più anziano e il più pesante della flotta Concorde di Air France. I suoi fratelli minori hanno beneficiato di alcune modifiche che ne hanno diminuito il peso a vuoto di circa 1 t. Il suo primo decollo risale al 31 gennaio 1975. Inizialmente destinato alla Pan Am, dopo la cancellazione dell'ordine da parte della compagnia statunitense ha preso parte ai voli di prova delle rotte commerciali nel 1975. Entrato in servizio con Air France nel 1976, in leasing da Aérospatiale, è tornato a Toulouse per lavori d'aggiornamento.

Nella sua carriera annovera anche un ruolo da attore protagonista. A immortalarlo, prima del passaggio di proprietà a Air France nell'ottobre del 1980, è il film “Airport '79: the Concorde”,

Icaro in fiamme

6.1

Il carrello del Concorde gommato con i pneumatici utilizzati fino all’incidente del 25 luglio 2000, poi sostituiti dai Michelin NZG.

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S

ono le 16:44 del 25 luglio 2000 quando il Cigno Bianco si trasforma in un Icaro di metallo in fiamme. Dopo avere lasciato una scia di fuoco sul cielo dell'aeroporto Charles De Gaulle di Parigi, da cui era decollato appena un minuto prima, un Concorde precipita in località Patte d'Oie, nel comune di Gonesse, un piccolo centro abitato alle porte di Parigi. L'impatto avviene a 5 km a ovest dalla pista, portando con sé le vite dei 100 passeggeri a bordo, dei 9 membri dell'equipaggio e di 4 persone che si trovano all'interno dell'hotel Hotelissimo, dove il Concorde termina il suo tragico volo.

L'aereo è il F-BTSC (ex F-WTSC), costruito a Toulouse come modello di pre-serie e successivamente riconvertito nella variante 101. È il più anziano e il più pesante della flotta Concorde di Air France. I suoi fratelli minori hanno beneficiato di alcune modifiche che ne hanno diminuito il peso a vuoto di circa 1 t. Il suo primo decollo risale al 31 gennaio 1975. Inizialmente destinato alla Pan Am, dopo la cancellazione dell'ordine da parte della compagnia statunitense ha preso parte ai voli di prova delle rotte commerciali nel 1975. Entrato in servizio con Air France nel 1976, in leasing da Aérospatiale, è tornato a Toulouse per lavori d'aggiornamento.

Nella sua carriera annovera anche un ruolo da attore protagonista. A immortalarlo, prima del passaggio di proprietà a Air France nell'ottobre del 1980, è il film “Airport '79: the Concorde”,

Anatomia di un disastro

6.2

Il danno causato a uno pneumatico di Concorde da una lamella di metallo durante un test nel corso delle indagini seguite all’incidente di Gonesse.

239

I

l BEA riceve la notizia dell'incidente alle 16:50 e apre subito un'inchiesta tecnica. Il team include, oltre agli esperti francesi, tre inquirenti britannici, esperti di BAE Systems (costruttore dell'aereo) e di Rolls Royce (produttrice dei motori, insieme a Snecma) nonché alcuni osservatori tedeschi (BFU) e statunitensi (NTSB e FAA). La magistratura francese avvia, dal canto suo, un'inchiesta giudiziaria che si concluderà 12 anni più tardi.

All'indomani della tragedia il team d'indagine dà vita a sette gruppi di lavoro che si concentrano sull'analisi dei reperti, sulla condotta di volo e sulle prestazioni dell'aereo, sugli eventi precedenti e sulle ricerche tecniche. Le conclusioni dell'inchiesta verranno pubblicate nel rapporto finale f-sc000725a del 16 gennaio del 2002, a seguito del rapporto preliminare del 31 agosto del 2000 e dei due interim report del 15 dicembre del 2000 e del 10 luglio del 2001.

Guasto tecnico, errore dell'equipaggio o terrorismo? Le indagini contemplano da subito tutte le ipotesi. Sentito dagli inquirenti, Gilles Logelin, il controllore di torre che aveva autorizzato al decollo il volo AF 4590 e che era rimasto in contatto con l'equipaggio fino alla fine, parla di fiamme al decollo sotto l'ala sinistra dell'aereo prima della rotazione. Una circostanza confermata da altri testimoni e da una fotografia, l'ultima di F-BTSC, scattata da Toshihiko Sato, un uomo d'affari giapponese. Sato si trovava su un B 747 di Air France appena atterrato sulla pista 26L e che era in attesa del decollo del Concorde

Anatomia di un disastro

6.2

Il danno causato a uno pneumatico di Concorde da una lamella di metallo durante un test nel corso delle indagini seguite all’incidente di Gonesse.

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I

l BEA riceve la notizia dell'incidente alle 16:50 e apre subito un'inchiesta tecnica. Il team include, oltre agli esperti francesi, tre inquirenti britannici, esperti di BAE Systems (costruttore dell'aereo) e di Rolls Royce (produttrice dei motori, insieme a Snecma) nonché alcuni osservatori tedeschi (BFU) e statunitensi (NTSB e FAA). La magistratura francese avvia, dal canto suo, un'inchiesta giudiziaria che si concluderà 12 anni più tardi.

All'indomani della tragedia il team d'indagine dà vita a sette gruppi di lavoro che si concentrano sull'analisi dei reperti, sulla condotta di volo e sulle prestazioni dell'aereo, sugli eventi precedenti e sulle ricerche tecniche. Le conclusioni dell'inchiesta verranno pubblicate nel rapporto finale f-sc000725a del 16 gennaio del 2002, a seguito del rapporto preliminare del 31 agosto del 2000 e dei due interim report del 15 dicembre del 2000 e del 10 luglio del 2001.

Guasto tecnico, errore dell'equipaggio o terrorismo? Le indagini contemplano da subito tutte le ipotesi. Sentito dagli inquirenti, Gilles Logelin, il controllore di torre che aveva autorizzato al decollo il volo AF 4590 e che era rimasto in contatto con l'equipaggio fino alla fine, parla di fiamme al decollo sotto l'ala sinistra dell'aereo prima della rotazione. Una circostanza confermata da altri testimoni e da una fotografia, l'ultima di F-BTSC, scattata da Toshihiko Sato, un uomo d'affari giapponese. Sato si trovava su un B 747 di Air France appena atterrato sulla pista 26L e che era in attesa del decollo del Concorde

volo af 4590 - anatomia di un disastro

1 1. Il Concorde F-WTSC durante la verniciatura del timone e delle nuove marche F-BTSC.

2

2. Il Concorde F-BTSC durante il tour nelle East Midlands del 1979. In primo piano un Armstrong-Whitworth AW650 Argosy.

3. Un tecnico esegue verifiche all’interno di un serbatoio del Concorde.

5

4. Il motore del DC-10 ritenuto responsabile dell’incidente al Concorde; è evidente l'assenza della striscia protettiva.

5. / 6. Frammenti di pneumatico e di deflettore entrambi recuperati a poco meno di 1.800 metri dalla soglia della pista.

3

7. La lamella del DC-10 trovata sulla pista.

6

4

7

243

il 2, registrano un brusco calo di potenza, causato quasi certamente dall'ingestione di gas caldi e di frammenti di gomma e deflettore. L'N1 del motore numero 1 scende al 50%, risalendo poi velocemente. In cabina risuona l'allarme incendio del motore numero 2. Gilles Logelin, dalla torre di controllo, avverte l'equipaggio: “Concorde 4590, avete delle fiamme dietro di voi”. La velocità indicata ha superato i 180 nodi.

Il Concorde devia verso sinistra, investendo le luci a bordo pista. Il Comandante Marty aziona il timone verso destra (8° inizialmente, per poi stabilizzarsi a 5°) e dopo alcuni istanti tira la cloche verso di sé. A quel punto la velocità è di 183 nodi, 15 in meno della VR (198 nodi). Una decisione forse dovuta alla sensazione fisica e visiva di un'imminente uscita di pista. La rotazione è di circa 1° al secondo, inferiore a quella standard: un indizio che il comandante è consapevole di effettuare una rotazione anticipata.

Il muso del Concorde si alza staccandosi da terra, mentre il motore numero 1 recupera potenza. Il meccanico navigante annuncia: “Taglio il motore 2”. Pochi istanti dopo il comandante Marty richiama la procedura di “fuoco motore” e il meccanico di bordo aziona la manetta taglia fuoco del reattore, facendo spegnere l'allarme. Registrato il calo del regime N2 sul secondo motore, scatta automaticamente il “Contingency Mode”, che incrementa il flusso di carburante sui tre motori rimasti. La spinta generata dal motore 1 resta di circa il 5% al di sotto di quella nominale, probabilmente a causa dei danni riportati nell'ingestione dei frammenti solidi. Su richiesta del Comandante, il primo ufficiale aziona la leva del carrello, che però rimane in posizione abbassata. L'aereo sale a 200 piedi di quota, a una velocità di 200 nodi, mentre il variometro indica una salita di 700 piedi al minuto. Il Copilota richiama l'attenzione di Marty sulla velocità: “Le badin!” (l'indicatore di velocità), esclama. Il controllore ATC dà la priorità per un ritorno sulla pista, ma dall'aereo rispondono “Le Bourget, Le Bourget”, che si trova a circa 15 km a ovest. Un altro segnale di quanto Marty sia consapevole della gravità della situazione. Secondo il manuale di volo del Concorde, la VZRC dell'aereo (zero rate of climb speed, la velocità necessaria a mantenere l'aereo in volo livellato), con tre motori funzionanti e il carrello abbassato, è di 205 nodi. È una situazione estremamente precaria: basta una minima perdita di spinta perché l'equipaggio, per mantenere la quota, sia obbligato a cabrare,

volo af 4590 - anatomia di un disastro

1 1. Il Concorde F-WTSC durante la verniciatura del timone e delle nuove marche F-BTSC.

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2. Il Concorde F-BTSC durante il tour nelle East Midlands del 1979. In primo piano un Armstrong-Whitworth AW650 Argosy.

3. Un tecnico esegue verifiche all’interno di un serbatoio del Concorde.

5

4. Il motore del DC-10 ritenuto responsabile dell’incidente al Concorde; è evidente l'assenza della striscia protettiva.

5. / 6. Frammenti di pneumatico e di deflettore entrambi recuperati a poco meno di 1.800 metri dalla soglia della pista.

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7. La lamella del DC-10 trovata sulla pista.

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il 2, registrano un brusco calo di potenza, causato quasi certamente dall'ingestione di gas caldi e di frammenti di gomma e deflettore. L'N1 del motore numero 1 scende al 50%, risalendo poi velocemente. In cabina risuona l'allarme incendio del motore numero 2. Gilles Logelin, dalla torre di controllo, avverte l'equipaggio: “Concorde 4590, avete delle fiamme dietro di voi”. La velocità indicata ha superato i 180 nodi.

Il Concorde devia verso sinistra, investendo le luci a bordo pista. Il Comandante Marty aziona il timone verso destra (8° inizialmente, per poi stabilizzarsi a 5°) e dopo alcuni istanti tira la cloche verso di sé. A quel punto la velocità è di 183 nodi, 15 in meno della VR (198 nodi). Una decisione forse dovuta alla sensazione fisica e visiva di un'imminente uscita di pista. La rotazione è di circa 1° al secondo, inferiore a quella standard: un indizio che il comandante è consapevole di effettuare una rotazione anticipata.

Il muso del Concorde si alza staccandosi da terra, mentre il motore numero 1 recupera potenza. Il meccanico navigante annuncia: “Taglio il motore 2”. Pochi istanti dopo il comandante Marty richiama la procedura di “fuoco motore” e il meccanico di bordo aziona la manetta taglia fuoco del reattore, facendo spegnere l'allarme. Registrato il calo del regime N2 sul secondo motore, scatta automaticamente il “Contingency Mode”, che incrementa il flusso di carburante sui tre motori rimasti. La spinta generata dal motore 1 resta di circa il 5% al di sotto di quella nominale, probabilmente a causa dei danni riportati nell'ingestione dei frammenti solidi. Su richiesta del Comandante, il primo ufficiale aziona la leva del carrello, che però rimane in posizione abbassata. L'aereo sale a 200 piedi di quota, a una velocità di 200 nodi, mentre il variometro indica una salita di 700 piedi al minuto. Il Copilota richiama l'attenzione di Marty sulla velocità: “Le badin!” (l'indicatore di velocità), esclama. Il controllore ATC dà la priorità per un ritorno sulla pista, ma dall'aereo rispondono “Le Bourget, Le Bourget”, che si trova a circa 15 km a ovest. Un altro segnale di quanto Marty sia consapevole della gravità della situazione. Secondo il manuale di volo del Concorde, la VZRC dell'aereo (zero rate of climb speed, la velocità necessaria a mantenere l'aereo in volo livellato), con tre motori funzionanti e il carrello abbassato, è di 205 nodi. È una situazione estremamente precaria: basta una minima perdita di spinta perché l'equipaggio, per mantenere la quota, sia obbligato a cabrare,

volo af 4590 - anatomia di un disastro

generando ulteriore resistenza aerodinamica. Un circolo vizioso dal quale Marty non può uscire.

Alle 14:43:42, 1’ 11” dopo l'avvio della corsa di decollo e 20” dopo avere staccato le ruote da terra, l'allarme incendio del motore numero 2 riprende a suonare. Resterà attivo sino al termine del volo. Dopo altri 22” di volo livellato a 200 piedi, il motore numero 1 perde nuovamente spinta, probabilmente per l'ingestione dei gas provenienti dall'incendio. La velocità diminuisce, mentre le ali a delta del Concorde lo portano naturalmente a cabrare, forse anche per via di un centro di gravità arretrato dopo la perdita di diverse tonnellate di carburante dai serbatoi centrali. Il radioaltimetro registra una salita fino a 700 piedi, mentre l'angolo d'incidenza sale a 25° e l'aereo si inclina rapidamente a sinistra di 110°. I motori 3 e 4, non più allineati con il flusso d'aria, perdono bruscamente potenza. In cabina risuona l'allarme del Ground Proximity Warning System. Dopo altri quattro secondi, 1’ 50” dopo l'inizio del decollo, l'aereo si schianta al suolo. “Non c'è tempo, è troppo tardi”, sono le ultime parole di Marty.

Il rapporto definitivo del BEA riassume in più punti i fatti stabiliti durante le indagini. L'aereo era in possesso del certificato di validità e il suo equipaggio era abilitato a eseguire il volo. L'assenza del distanziatore nel carrello sinistro non ha contribuito all'incidente. La massa dell'aereo al decollo era superiore al MTOW ma il peso eccessivo era marginale rispetto alle prestazioni del velivolo. Durante la corsa di decollo, dopo la V1, il pneumatico della ruota numero 2 del carrello sinistro è stata tagliata dalla lamella. Un pezzo di pneumatico della ruota numero 2, pesante circa 4,5 kg, è stato ritrovato sulla pista insieme ad altri frammenti, tra cui parti dell'intradosso dell'ala sinistra, e carburante incombusto. Gli pneumatici erano conformi alle specifiche e alle certificazioni vigenti. Il carburante fuoriuscito dall'ala si è incendiato. La portata della perdita era di circa dieci volte superiore a quella riscontrata nell'incidente di Washington (di cui si parlerà più avanti), generando una miscela con proporzione ariacarburante quasi stechiometrica e quindi perfettamente infiammabile. I motori numero 1 e 2 hanno subìto un pompaggio quasi istantaneo. Le tracce sull'asfalto mostrano una deviazione dell'aereo verso sinistra rispetto all'asse della pista, principalmente a causa della spinta asimmetrica dei motori. La rotazione anticipata è stata quasi certamente dovuta alla sensazione del comandante Marty che l'aereo stesse uscendo di pista. Colpa, anche, di una sensazione di accelerazione laterale molto più accentuata nel cockpit rispetto ai dati registrati dai sensori, posizionati vicino al centro di gravità dell'aereo. A causa del deficit di spinta e dell'impossibilità di far rientrare il carrello, l'aereo si è trovato in una condizione di volo che non gli ha permesso di salire né prendere velocità. A causa di un terzo pompaggio dovuto all'ingestione di pezzi della struttura o di gas caldi e/o cherosene, il motore 1 ha subito una perdita di potenza definitiva. La perdita dei motori 3 e 4 è stata causata dalla combinazione della riduzione di potenza volontaria da parte dell'equipaggio, per ridurre la spinta asimmetrica dopo la perdita del motore numero 1, e da un pompaggio dovuto alla distorsione del flusso d'aria. L'aereo si è schiantato praticamente di piatto, distruggendo un edificio e causando un violento incendio. Numerosi frammenti ritrovati lungo la traiettoria del volo dimostrano che l'incendio ha causato danni importanti alla struttura dell'aereo. Anche con tutti i motori funzionanti, i danni avrebbero rapidamente portato alla perdita dell'aereo. Il rapporto precisa anche che la decisione di non interrompere la corsa di decollo è stata corretta: un aborted take-off avrebbe portato l'aereo a fondo pista con una velocità residua tra i 74 e i 115 nodi, causando un'uscita di pista a una velocità tale che, tenuto conto dell'incendio, le conseguenze sarebbero state catastrofiche per l'aereo e i suoi occupanti.

Il documento precisa che “L'equipaggio non aveva alcun modo di prendere pienamente coscienza della situazione reale. […] Ogni volta che la situazione glielo ha concesso, ha applicato in maniera professionale le procedure stabilite”. Tutta colpa di una striscia di metallo? Secondo il BEA, sì.

Se la ricostruzione degli investigatori non lascia spazio a dubbi sulla causa dell'incidente c'è chi, oltre alla lamella di metallo, chiama in causa altri fattori. L'assenza di un distanziatore del carrello sinistro, per iniziare. Senza quel componente, secondo l'indagine, le ruote avrebbero potuto oscillare di 5°, portare a una maggiore resistenza del carrello sinistro e a un surriscaldamento dei freni per frizione. JeanMarie Chauve, un pilota di Concorde che ha volato in Air France fino al 2004, e Michel Suaud, per molti anni meccanico navigante sul Concorde, ritengono che le ruote del carrello sinistro fossero disallineate sin dall'inizio della corsa di decollo. Nella loro controindagine di 60 pagine, che ha richiesto sei mesi di lavoro, sostengono che “l'accelerazione era troppo lenta sin dall'inizio. C'era qualcosa che tratteneva l'aereo”. Per Chauve e Suaud doveva trattarsi della frizione generata dal carrello. Secondo i loro calcoli, con il distanziatore al suo posto l'aereo sarebbe decollato in 1.694 m, prima di incontrare la lamella di metallo. I parametri del rullaggio e della corsa di decollo, però, indicano altro. Accelerazione e azioni sui comandi sembrava nominali sino all'esplosione dello pneumatico. “Temperatura dei freni 150 gradi”, dice Gilles Jardinaud, mentre il Concorde si avvicina al punto attesa. “È più caldo a destra o a sinistra?”, chiede il comandante.

“Più o meno lo stesso”, è la risposta. E poi, se il carrello avesse offerto resistenza durante il decollo, Marty avrebbe dovuto compensare con il pedale di destra. L'FDR, invece, mostra un'accelerazione in linea con quella teorica (da 0 a 150 nodi in 33''), mentre non risultano azioni decise sul timone fino all'esplosione della ruota numero 2. E poi, se non è stata la lamella, cosa ha causato l'esplosione? La risposta di Continental è nella pista. Le foto mostrano un gradino di alcuni centimetri presente un chilometro prima del luogo dove è stata ritrovata la parte del DC-10 incriminata. È possibile che sia stato questo gradino a causare la rottura dello pneumatico, danneggiandolo ben prima della lamella di acciaio? Quella della compagnia aerea è solo un'ipotesi.

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volo af 4590 - anatomia di un disastro

generando ulteriore resistenza aerodinamica. Un circolo vizioso dal quale Marty non può uscire.

Alle 14:43:42, 1’ 11” dopo l'avvio della corsa di decollo e 20” dopo avere staccato le ruote da terra, l'allarme incendio del motore numero 2 riprende a suonare. Resterà attivo sino al termine del volo. Dopo altri 22” di volo livellato a 200 piedi, il motore numero 1 perde nuovamente spinta, probabilmente per l'ingestione dei gas provenienti dall'incendio. La velocità diminuisce, mentre le ali a delta del Concorde lo portano naturalmente a cabrare, forse anche per via di un centro di gravità arretrato dopo la perdita di diverse tonnellate di carburante dai serbatoi centrali. Il radioaltimetro registra una salita fino a 700 piedi, mentre l'angolo d'incidenza sale a 25° e l'aereo si inclina rapidamente a sinistra di 110°. I motori 3 e 4, non più allineati con il flusso d'aria, perdono bruscamente potenza. In cabina risuona l'allarme del Ground Proximity Warning System. Dopo altri quattro secondi, 1’ 50” dopo l'inizio del decollo, l'aereo si schianta al suolo. “Non c'è tempo, è troppo tardi”, sono le ultime parole di Marty.

Il rapporto definitivo del BEA riassume in più punti i fatti stabiliti durante le indagini. L'aereo era in possesso del certificato di validità e il suo equipaggio era abilitato a eseguire il volo. L'assenza del distanziatore nel carrello sinistro non ha contribuito all'incidente. La massa dell'aereo al decollo era superiore al MTOW ma il peso eccessivo era marginale rispetto alle prestazioni del velivolo. Durante la corsa di decollo, dopo la V1, il pneumatico della ruota numero 2 del carrello sinistro è stata tagliata dalla lamella. Un pezzo di pneumatico della ruota numero 2, pesante circa 4,5 kg, è stato ritrovato sulla pista insieme ad altri frammenti, tra cui parti dell'intradosso dell'ala sinistra, e carburante incombusto. Gli pneumatici erano conformi alle specifiche e alle certificazioni vigenti. Il carburante fuoriuscito dall'ala si è incendiato. La portata della perdita era di circa dieci volte superiore a quella riscontrata nell'incidente di Washington (di cui si parlerà più avanti), generando una miscela con proporzione ariacarburante quasi stechiometrica e quindi perfettamente infiammabile. I motori numero 1 e 2 hanno subìto un pompaggio quasi istantaneo. Le tracce sull'asfalto mostrano una deviazione dell'aereo verso sinistra rispetto all'asse della pista, principalmente a causa della spinta asimmetrica dei motori. La rotazione anticipata è stata quasi certamente dovuta alla sensazione del comandante Marty che l'aereo stesse uscendo di pista. Colpa, anche, di una sensazione di accelerazione laterale molto più accentuata nel cockpit rispetto ai dati registrati dai sensori, posizionati vicino al centro di gravità dell'aereo. A causa del deficit di spinta e dell'impossibilità di far rientrare il carrello, l'aereo si è trovato in una condizione di volo che non gli ha permesso di salire né prendere velocità. A causa di un terzo pompaggio dovuto all'ingestione di pezzi della struttura o di gas caldi e/o cherosene, il motore 1 ha subito una perdita di potenza definitiva. La perdita dei motori 3 e 4 è stata causata dalla combinazione della riduzione di potenza volontaria da parte dell'equipaggio, per ridurre la spinta asimmetrica dopo la perdita del motore numero 1, e da un pompaggio dovuto alla distorsione del flusso d'aria. L'aereo si è schiantato praticamente di piatto, distruggendo un edificio e causando un violento incendio. Numerosi frammenti ritrovati lungo la traiettoria del volo dimostrano che l'incendio ha causato danni importanti alla struttura dell'aereo. Anche con tutti i motori funzionanti, i danni avrebbero rapidamente portato alla perdita dell'aereo. Il rapporto precisa anche che la decisione di non interrompere la corsa di decollo è stata corretta: un aborted take-off avrebbe portato l'aereo a fondo pista con una velocità residua tra i 74 e i 115 nodi, causando un'uscita di pista a una velocità tale che, tenuto conto dell'incendio, le conseguenze sarebbero state catastrofiche per l'aereo e i suoi occupanti.

Il documento precisa che “L'equipaggio non aveva alcun modo di prendere pienamente coscienza della situazione reale. […] Ogni volta che la situazione glielo ha concesso, ha applicato in maniera professionale le procedure stabilite”. Tutta colpa di una striscia di metallo? Secondo il BEA, sì.

Se la ricostruzione degli investigatori non lascia spazio a dubbi sulla causa dell'incidente c'è chi, oltre alla lamella di metallo, chiama in causa altri fattori. L'assenza di un distanziatore del carrello sinistro, per iniziare. Senza quel componente, secondo l'indagine, le ruote avrebbero potuto oscillare di 5°, portare a una maggiore resistenza del carrello sinistro e a un surriscaldamento dei freni per frizione. JeanMarie Chauve, un pilota di Concorde che ha volato in Air France fino al 2004, e Michel Suaud, per molti anni meccanico navigante sul Concorde, ritengono che le ruote del carrello sinistro fossero disallineate sin dall'inizio della corsa di decollo. Nella loro controindagine di 60 pagine, che ha richiesto sei mesi di lavoro, sostengono che “l'accelerazione era troppo lenta sin dall'inizio. C'era qualcosa che tratteneva l'aereo”. Per Chauve e Suaud doveva trattarsi della frizione generata dal carrello. Secondo i loro calcoli, con il distanziatore al suo posto l'aereo sarebbe decollato in 1.694 m, prima di incontrare la lamella di metallo. I parametri del rullaggio e della corsa di decollo, però, indicano altro. Accelerazione e azioni sui comandi sembrava nominali sino all'esplosione dello pneumatico. “Temperatura dei freni 150 gradi”, dice Gilles Jardinaud, mentre il Concorde si avvicina al punto attesa. “È più caldo a destra o a sinistra?”, chiede il comandante.

“Più o meno lo stesso”, è la risposta. E poi, se il carrello avesse offerto resistenza durante il decollo, Marty avrebbe dovuto compensare con il pedale di destra. L'FDR, invece, mostra un'accelerazione in linea con quella teorica (da 0 a 150 nodi in 33''), mentre non risultano azioni decise sul timone fino all'esplosione della ruota numero 2. E poi, se non è stata la lamella, cosa ha causato l'esplosione? La risposta di Continental è nella pista. Le foto mostrano un gradino di alcuni centimetri presente un chilometro prima del luogo dove è stata ritrovata la parte del DC-10 incriminata. È possibile che sia stato questo gradino a causare la rottura dello pneumatico, danneggiandolo ben prima della lamella di acciaio? Quella della compagnia aerea è solo un'ipotesi.

245

7.

Il mito del Concorde 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Il roll-out del Concorde 001, il primo prototipo assemblato dai francesi a Tolosa ed immatricolato F-WTSS: un sogno diveniva realtĂ .

251

Un fenomeno sociale Volo virtuale Concorde in miniatura Il futuro Crediti

253 261 271 277 283

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Il mito del Concorde 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Il roll-out del Concorde 001, il primo prototipo assemblato dai francesi a Tolosa ed immatricolato F-WTSS: un sogno diveniva realtĂ .

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Un fenomeno sociale Volo virtuale Concorde in miniatura Il futuro Crediti

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Un fenomeno sociale

7.1

2 marzo 1969, Tolosa. Foto e cine operatori, giornalisti e semplici curiosi attendono il decollo del Concorde 001.

253

L

a pubblicità su giornali e riviste è da molto tempo uno dei mezzi di comunicazione più utilizzato in tutti i settori merceologici. Non faceva eccezione il “prodotto Concorde”; sia Air France che British Airways, al pari dei costruttori Aérospatiale, BAC, SNECMA e Rolls-Royce, firmavano infatti un numero non indifferente di pagine pubblicitarie dove veniva ampiamente sottolineata la validità commerciale dell'aeroplano in termini di orari e di durata dei viaggi, parimenti al servizio e al comfort a bordo e non di rado estesa alle caratteristiche tecniche ed operative dell'aereo. Non tralasciando inoltre le informazioni relative all'addestramento del personale navigante di condotta e/o di cabina.

Pur se numericamente inferiori c'erano poi le pubblicità realizzate da aziende produttrici di componenti del supersonico bi-nazionale, dai pneumatici Kleber ai radio altimetri TRT, dai sigillanti BPL PRC alle candele d'accensione Champion, fino ai fornitori di servizi come l'azienda brasiliana Petrobras, rifornitrice di carburante sugli scali di Rio de Janeiro e San Paolo del Brasile.

Nel panorama cinematografico mondiale i film a soggetto aerospaziale sono numerosi. Si va dall'indimenticabile “Tora Tora Tora”, che immortala le gesta dei kamikaze nipponici nel Pacifico durante la Seconda Guerra mondiale, a “Top Gun“, con Tom Cruise come attore principale, fino a “Air Force One” che vede, nel cast, Harrison Ford nel ruolo del presidente statunitense James Marshall.

Un fenomeno sociale

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2 marzo 1969, Tolosa. Foto e cine operatori, giornalisti e semplici curiosi attendono il decollo del Concorde 001.

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a pubblicità su giornali e riviste è da molto tempo uno dei mezzi di comunicazione più utilizzato in tutti i settori merceologici. Non faceva eccezione il “prodotto Concorde”; sia Air France che British Airways, al pari dei costruttori Aérospatiale, BAC, SNECMA e Rolls-Royce, firmavano infatti un numero non indifferente di pagine pubblicitarie dove veniva ampiamente sottolineata la validità commerciale dell'aeroplano in termini di orari e di durata dei viaggi, parimenti al servizio e al comfort a bordo e non di rado estesa alle caratteristiche tecniche ed operative dell'aereo. Non tralasciando inoltre le informazioni relative all'addestramento del personale navigante di condotta e/o di cabina.

Pur se numericamente inferiori c'erano poi le pubblicità realizzate da aziende produttrici di componenti del supersonico bi-nazionale, dai pneumatici Kleber ai radio altimetri TRT, dai sigillanti BPL PRC alle candele d'accensione Champion, fino ai fornitori di servizi come l'azienda brasiliana Petrobras, rifornitrice di carburante sugli scali di Rio de Janeiro e San Paolo del Brasile.

Nel panorama cinematografico mondiale i film a soggetto aerospaziale sono numerosi. Si va dall'indimenticabile “Tora Tora Tora”, che immortala le gesta dei kamikaze nipponici nel Pacifico durante la Seconda Guerra mondiale, a “Top Gun“, con Tom Cruise come attore principale, fino a “Air Force One” che vede, nel cast, Harrison Ford nel ruolo del presidente statunitense James Marshall.

il mito del concorde - un fenomeno sociale

1. Due Mirage F.1 appartenenti all’Escadron de Chasse 3-12 di Cornouaille scortano il Concorde F-BTSC utilizzato per le riprese del film “The Concorde... Airport ‘79”.

2. L'oggettistica sul Concorde era quanto mai variegata.

3. La banconota da 20 Dollari singaporiani messa in circolazione nel 1979.

1

2

3

255

Naturalmente all'appello non poteva mancare il Concorde; ricordiamo Airport ‘80 (The Concorde... Airport ‘79) del 1979 diretto da David Lowell Rich e interpretato da Alain Delon e Sylvia Kristel. Costato 14 milioni di Dollari è l'ultimo episodio ufficiale della serie di pellicole iniziata con Airport. Il velivolo impiegato per le riprese è stato il Concorde Air France immatricolato F-BTSC che, per uno scherzo beffardo del destino, è proprio quello precipitato nel 2000 a Gonesse.

Realizzato sempre nel 1979 e diretto da Ruggero Deodato, è invece il thriller italiano “Concorde Affaire ‘79” dove, durante un volo di collaudo, un Concorde partito da Londra e diretto a Caracas precipita in mare vicino alle Antille e le indagini di un giornalista scoprono che una società multinazionale intende screditare il supersonico. Uscito nel 2001, è infine “Concorde 909 - Pericolo nel vuoto”, che racconta la storia del candidato alle presidenziali americane Stuart Davis che deve raggiungere l'Europa per smascherare un traffico d'armi nella guerra dei Balcani. Alla Casa Bianca però qualcuno non vuole che l'aereo arrivi a destinazione divenendo così il bersaglio di un tiro incrociato tra il fuoco nemico e amico.

Anche la filatelia e la numismatica si sono interessate al Concorde.

Innumerevoli sono le così dette Buste Primo Giorno emesse in varie nazioni e relative ai primi voli non solo di linea ma anche speciali, da quelli charter ai voli presidenziali come, ad esempio, in Canada il 1° settembre 1987 o a Gibuti, nel Corno d'Africa, nel 1988. Tra tutte, due riguardano l'Italia e precisamente quelle dei voli AF 4957/ 8 dell'8 luglio 1984 Parigi-Roma-Parigi compiuti dal Concorde Air France con le marche F-BVFF e pilotati dal Comandante M. Gilles. Il primo dei francobolli emessi in onore del Concorde è quello del 3 marzo 1969, il giorno successivo al battesimo dell'aria dopo la partenza dallo scalo di Tolosa/Blagnac; vi era anche stata un'emissione parallela tra la Francia (1 Franco) e il Regno Unito (4 e 6 Pence, 1 e 9 Scellini), poiché il progetto tecnologico era condiviso, che dava addirittura luogo a una costosa collezione specializzata di francobolli e buste. Ancora la Repubblica di Gibuti, in occasione dei 50 anni di Air France, nel 1983, emetteva un francobollo dedicato al supersonico. Il Governo di Singapore metteva addirittura in circolazione, nel 1979, una banconota da 20 Dollari Singaporiani sul cui retro era stampato un Concorde al decollo con i colori della compagnia aerea di bandiera

il mito del concorde - un fenomeno sociale

1. Due Mirage F.1 appartenenti all’Escadron de Chasse 3-12 di Cornouaille scortano il Concorde F-BTSC utilizzato per le riprese del film “The Concorde... Airport ‘79”.

2. L'oggettistica sul Concorde era quanto mai variegata.

3. La banconota da 20 Dollari singaporiani messa in circolazione nel 1979.

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Naturalmente all'appello non poteva mancare il Concorde; ricordiamo Airport ‘80 (The Concorde... Airport ‘79) del 1979 diretto da David Lowell Rich e interpretato da Alain Delon e Sylvia Kristel. Costato 14 milioni di Dollari è l'ultimo episodio ufficiale della serie di pellicole iniziata con Airport. Il velivolo impiegato per le riprese è stato il Concorde Air France immatricolato F-BTSC che, per uno scherzo beffardo del destino, è proprio quello precipitato nel 2000 a Gonesse.

Realizzato sempre nel 1979 e diretto da Ruggero Deodato, è invece il thriller italiano “Concorde Affaire ‘79” dove, durante un volo di collaudo, un Concorde partito da Londra e diretto a Caracas precipita in mare vicino alle Antille e le indagini di un giornalista scoprono che una società multinazionale intende screditare il supersonico. Uscito nel 2001, è infine “Concorde 909 - Pericolo nel vuoto”, che racconta la storia del candidato alle presidenziali americane Stuart Davis che deve raggiungere l'Europa per smascherare un traffico d'armi nella guerra dei Balcani. Alla Casa Bianca però qualcuno non vuole che l'aereo arrivi a destinazione divenendo così il bersaglio di un tiro incrociato tra il fuoco nemico e amico.

Anche la filatelia e la numismatica si sono interessate al Concorde.

Innumerevoli sono le così dette Buste Primo Giorno emesse in varie nazioni e relative ai primi voli non solo di linea ma anche speciali, da quelli charter ai voli presidenziali come, ad esempio, in Canada il 1° settembre 1987 o a Gibuti, nel Corno d'Africa, nel 1988. Tra tutte, due riguardano l'Italia e precisamente quelle dei voli AF 4957/ 8 dell'8 luglio 1984 Parigi-Roma-Parigi compiuti dal Concorde Air France con le marche F-BVFF e pilotati dal Comandante M. Gilles. Il primo dei francobolli emessi in onore del Concorde è quello del 3 marzo 1969, il giorno successivo al battesimo dell'aria dopo la partenza dallo scalo di Tolosa/Blagnac; vi era anche stata un'emissione parallela tra la Francia (1 Franco) e il Regno Unito (4 e 6 Pence, 1 e 9 Scellini), poiché il progetto tecnologico era condiviso, che dava addirittura luogo a una costosa collezione specializzata di francobolli e buste. Ancora la Repubblica di Gibuti, in occasione dei 50 anni di Air France, nel 1983, emetteva un francobollo dedicato al supersonico. Il Governo di Singapore metteva addirittura in circolazione, nel 1979, una banconota da 20 Dollari Singaporiani sul cui retro era stampato un Concorde al decollo con i colori della compagnia aerea di bandiera

Volo virtuale

7.2

Il Concorde virtuale, creato da Gary Hunter e disponibile sul sito www.my-planes.com.

261

A

nche se il Concorde non vola più dal lontano 2003, questo mito dell'aviazione non poteva mancare nel mondo del volo virtuale.

Vogliamo quindi raccontare il volo BA001, ovvero uno dei voli British Airways da Londra a New York, vissuto al simulatore. Il call-sign del nostro volo virtuale sarà BA001V, con la V ad indicare appunto che siamo in un simulatore, e utilizzeremo X-PLANE 11 essendo oggi quello che dispone del miglior modello di Concorde freeware disponibile su internet.

L'aeroplano virtuale è un modello creato da Gary Hunter.

Naturalmente non tutti i sistemi di bordo sono stati riprodotti e quelli presenti non sono identici ai reali ma, nel complesso, questa simulazione permette di sperimentare in modo abbastanza veritiero, cosa significava pilotare questo aereo all'epoca futuribile.

L'aerodinamica è molto ben riprodotta. Le caratteristiche di un'ala a delta in regime supersonico sono abbastanza realistiche alle alte velocità, cioè oltre i 300 nodi, gli alettoni esterni rimangono bloccati e gli interni presentano un'escursione minore rispetto al vero.

Inoltre esiste il pericolo dell'inversione dei comandi di assetto verticale se non si gestisce il dosaggio della potenza e degli input sull'elevatore. Abbiamo infatti sperimentato una situazione di inversione da cui siamo usciti grazie all'elevata quota di volo.

Decisamente ben realizzata nella simulazione è poi anche la

Volo virtuale

7.2

Il Concorde virtuale, creato da Gary Hunter e disponibile sul sito www.my-planes.com.

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A

nche se il Concorde non vola più dal lontano 2003, questo mito dell'aviazione non poteva mancare nel mondo del volo virtuale.

Vogliamo quindi raccontare il volo BA001, ovvero uno dei voli British Airways da Londra a New York, vissuto al simulatore. Il call-sign del nostro volo virtuale sarà BA001V, con la V ad indicare appunto che siamo in un simulatore, e utilizzeremo X-PLANE 11 essendo oggi quello che dispone del miglior modello di Concorde freeware disponibile su internet.

L'aeroplano virtuale è un modello creato da Gary Hunter.

Naturalmente non tutti i sistemi di bordo sono stati riprodotti e quelli presenti non sono identici ai reali ma, nel complesso, questa simulazione permette di sperimentare in modo abbastanza veritiero, cosa significava pilotare questo aereo all'epoca futuribile.

L'aerodinamica è molto ben riprodotta. Le caratteristiche di un'ala a delta in regime supersonico sono abbastanza realistiche alle alte velocità, cioè oltre i 300 nodi, gli alettoni esterni rimangono bloccati e gli interni presentano un'escursione minore rispetto al vero.

Inoltre esiste il pericolo dell'inversione dei comandi di assetto verticale se non si gestisce il dosaggio della potenza e degli input sull'elevatore. Abbiamo infatti sperimentato una situazione di inversione da cui siamo usciti grazie all'elevata quota di volo.

Decisamente ben realizzata nella simulazione è poi anche la

il mito del concorde - volo virtuale

scendere alla latitudine di NewYork, 250 miglia fino al punto KENDA da dove iniziamo la discesa e la virata verso la costa. Riduciamo la velocità per raggiungere il punto OWENZ a regime subsonico e da qui in poi voleremo come un normale aereo di linea. Il passaggio al subsonico richiede un ulteriore bilanciamento del centro di gravità in avanti ottenuto attivando le pompe opportune, trasferendo così il carburante e ristabilendo il centro di gravità corretto. Siamo sui OWENZ alle 14:01, la pista in uso al JFK è la 04L e siamo autorizzati ad un diretto su AROKE per intercettare l'ILS. Arriviamo su AROKE a 2.000 ft in configurazione di atterraggio ossia con muso inclinato di 12,5° e il carrello esteso.

Agganciato stabilmente il sentiero di discesa, attiviamo sull'autopilota la modalità AUTOLAND riducendo la velocità a 195 mph. Ricevuta l'autorizzazione all'atterraggio, ci prepariamo al finale. L'AUTOLAND funziona egregiamente, solo la velocità di discesa è oltre il previsto cioè 1.000 ft al minuto invece dei 755, prima del contatto proseguiamo in manuale toccando la pista un po' decisi ma nei margini. Cerchiamo di abbassare il muso progressivamente ma il Concorde poggia comunque il carrello anteriore piuttosto violentemente, supponiamo che la modellazione in questa fase non sia delle migliori.

L'atterraggio è avvenuto alle 14:25 ora di Londra ma a New York sono invece le 09:45. Riportiamo il muso a -5° e rulliamo al nostro stand dopo aver spento i motori esterni come da manuale. Al parcheggio spegniamo l'intero aeromobile. Il volo è durato 3h 25' esclusi i tempi di rullaggio ed abbiamo bruciato circa 90.390 lb di carburante con un residuo, nei serbatoi, di 52.910 lb di JET-A1.

341.720 lb. Completato l'imbarco ed avuta l'autorizzazione al push-back, eseguiamo la manovra e procediamo con la check list per la messa in moto.

Riceviamo il codice 7651 per il trasponder, il vento è 8 nodi da 010° quindi la pista in uso è la 09L, l'uscita strumentale è su COMPTON (CPT4K) mentre la transizione è a 7.000 ft. Ricevuta la debita autorizzazione avviamo i motori, abbassiamo il muso del Concorde all'angolazione di -5° e richiediamo l'autorizzazione al taxi. Siamo autorizzati e iniziamo quindi il rullaggio, piuttosto impegnativo per la posizione molto avanzata della cabina rispetto al carrello anteriore. Da notare che, in questa fase, il Concorde può facilmente consumare 4.400 lb di carburante solo per raggiungere la pista di decollo. Durante il rullaggio carichiamo il piano di volo nell'FMC che simula la piattaforma inerziale INS ed impostiamo i dati necessari nel pilota automatico per la salita iniziale ai 6.000 ft previsti dalla procedura fino a COMPTON. Al punto attesa ci autorizzano all'ingresso in pista, entriamo ed eseguiamo la check list prima del decollo. Autorizzati al decollo spingiamo le manette al massimo, il postbruciatore si inserisce automaticamente e poco meno di 154.320 lb di spinta ci catapultano sul nastro d'asfalto. Nel momento dell'inserimento dei post-bruciatori il Flight Engineer attiva il cronometro poiché, dopo 90”, la post-combustione dovrà essere spenta per la procedura anti rumore. Alla velocità indicata di 206 mph ruotiamo e, dopo la chiamata “positive climb”, avviene la retrazione del carrello e la salita verso il livello 60 (6.000 ft). Ai 90” il Flight Engineer chiama il “taglio” dei postbruciatori e continuiamo con la spinta normale, posizionando il cono di prua a 0° ed inserendo l'autopilota e l'auto manetta con 288 mph di velocità.

Il decollo è avvenuto con mezz'ora di ritardo alle 11:00, raggiunto il livello autorizzato procediamo quindi su COMPTON dove veniamo istruiti a salire ulteriormente a 28.000 ft e acceleriamo a Mach 0.95. Alle 11:09 siamo al punto KESUP, sul canale di Bristol. Qui riceviamo la Transonic Climb and Acceleration clearance e riprendiamo a salire verso la nostra quota di crociera, 52.000 ft, accelerando contemporaneamente sino a Mach 1.75. Si attivano i postbruciatori che teniamo d'occhio in quanto non possono rimanere accesi per più di 15'. A 43.000 ft disattiviamo la post combustione e proseguiamo per il livello 520, 52.000 ft, accelerando fino a Mach 2, la nostra velocità di crociera. Iniziamo la crociera supersonica sul punto LESLU alle 11:33, notando che il Concorde virtuale serpeggia e delfina in continuazione. Evidentemente il pilota automatico del simulatore, tarato sui normali aerei di linea, non riesce a centrare l'assetto preciso per mantenere rotta e quota a Mach 2.

Interveniamo gestendo l'autopilota in modalità semi-automatica ovvero inseriamo manualmente prua e velocità verticale (Hdg-trk e Vspeed). La manovra riesce e il Concorde procede perciò stabile verso New York.

Stabilizzato, inseriamo nuovamente la modalità completamente automatica e questa volta il pilota automatico funziona perfettamente.

Alla nostra altitudine non ci sono problemi né di meteo né di traffico e non resta dunque che controllare gli automatismi e soprattutto gestire il trasferimento del carburante per mantenere il corretto centro di gravità.

Il travaso del carburante in volo avviene facilmente dal pannello del Flight Engineer grazie agli interruttori che comandano le pompe elettriche di travaso. Per questa delicata funzione è fondamentale lo strumento indicatore del centro di gravità presente sia al centro del cruscotto dei piloti che sul quadro del motorista.

Il lungo balzo sull'Atlantico termina sul punto VITOL alle ore 13:42. Proseguiamo con una prua di 242° i per

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il mito del concorde - volo virtuale

scendere alla latitudine di NewYork, 250 miglia fino al punto KENDA da dove iniziamo la discesa e la virata verso la costa. Riduciamo la velocità per raggiungere il punto OWENZ a regime subsonico e da qui in poi voleremo come un normale aereo di linea. Il passaggio al subsonico richiede un ulteriore bilanciamento del centro di gravità in avanti ottenuto attivando le pompe opportune, trasferendo così il carburante e ristabilendo il centro di gravità corretto. Siamo sui OWENZ alle 14:01, la pista in uso al JFK è la 04L e siamo autorizzati ad un diretto su AROKE per intercettare l'ILS. Arriviamo su AROKE a 2.000 ft in configurazione di atterraggio ossia con muso inclinato di 12,5° e il carrello esteso.

Agganciato stabilmente il sentiero di discesa, attiviamo sull'autopilota la modalità AUTOLAND riducendo la velocità a 195 mph. Ricevuta l'autorizzazione all'atterraggio, ci prepariamo al finale. L'AUTOLAND funziona egregiamente, solo la velocità di discesa è oltre il previsto cioè 1.000 ft al minuto invece dei 755, prima del contatto proseguiamo in manuale toccando la pista un po' decisi ma nei margini. Cerchiamo di abbassare il muso progressivamente ma il Concorde poggia comunque il carrello anteriore piuttosto violentemente, supponiamo che la modellazione in questa fase non sia delle migliori.

L'atterraggio è avvenuto alle 14:25 ora di Londra ma a New York sono invece le 09:45. Riportiamo il muso a -5° e rulliamo al nostro stand dopo aver spento i motori esterni come da manuale. Al parcheggio spegniamo l'intero aeromobile. Il volo è durato 3h 25' esclusi i tempi di rullaggio ed abbiamo bruciato circa 90.390 lb di carburante con un residuo, nei serbatoi, di 52.910 lb di JET-A1.

341.720 lb. Completato l'imbarco ed avuta l'autorizzazione al push-back, eseguiamo la manovra e procediamo con la check list per la messa in moto.

Riceviamo il codice 7651 per il trasponder, il vento è 8 nodi da 010° quindi la pista in uso è la 09L, l'uscita strumentale è su COMPTON (CPT4K) mentre la transizione è a 7.000 ft. Ricevuta la debita autorizzazione avviamo i motori, abbassiamo il muso del Concorde all'angolazione di -5° e richiediamo l'autorizzazione al taxi. Siamo autorizzati e iniziamo quindi il rullaggio, piuttosto impegnativo per la posizione molto avanzata della cabina rispetto al carrello anteriore. Da notare che, in questa fase, il Concorde può facilmente consumare 4.400 lb di carburante solo per raggiungere la pista di decollo. Durante il rullaggio carichiamo il piano di volo nell'FMC che simula la piattaforma inerziale INS ed impostiamo i dati necessari nel pilota automatico per la salita iniziale ai 6.000 ft previsti dalla procedura fino a COMPTON. Al punto attesa ci autorizzano all'ingresso in pista, entriamo ed eseguiamo la check list prima del decollo. Autorizzati al decollo spingiamo le manette al massimo, il postbruciatore si inserisce automaticamente e poco meno di 154.320 lb di spinta ci catapultano sul nastro d'asfalto. Nel momento dell'inserimento dei post-bruciatori il Flight Engineer attiva il cronometro poiché, dopo 90”, la post-combustione dovrà essere spenta per la procedura anti rumore. Alla velocità indicata di 206 mph ruotiamo e, dopo la chiamata “positive climb”, avviene la retrazione del carrello e la salita verso il livello 60 (6.000 ft). Ai 90” il Flight Engineer chiama il “taglio” dei postbruciatori e continuiamo con la spinta normale, posizionando il cono di prua a 0° ed inserendo l'autopilota e l'auto manetta con 288 mph di velocità.

Il decollo è avvenuto con mezz'ora di ritardo alle 11:00, raggiunto il livello autorizzato procediamo quindi su COMPTON dove veniamo istruiti a salire ulteriormente a 28.000 ft e acceleriamo a Mach 0.95. Alle 11:09 siamo al punto KESUP, sul canale di Bristol. Qui riceviamo la Transonic Climb and Acceleration clearance e riprendiamo a salire verso la nostra quota di crociera, 52.000 ft, accelerando contemporaneamente sino a Mach 1.75. Si attivano i postbruciatori che teniamo d'occhio in quanto non possono rimanere accesi per più di 15'. A 43.000 ft disattiviamo la post combustione e proseguiamo per il livello 520, 52.000 ft, accelerando fino a Mach 2, la nostra velocità di crociera. Iniziamo la crociera supersonica sul punto LESLU alle 11:33, notando che il Concorde virtuale serpeggia e delfina in continuazione. Evidentemente il pilota automatico del simulatore, tarato sui normali aerei di linea, non riesce a centrare l'assetto preciso per mantenere rotta e quota a Mach 2.

Interveniamo gestendo l'autopilota in modalità semi-automatica ovvero inseriamo manualmente prua e velocità verticale (Hdg-trk e Vspeed). La manovra riesce e il Concorde procede perciò stabile verso New York.

Stabilizzato, inseriamo nuovamente la modalità completamente automatica e questa volta il pilota automatico funziona perfettamente.

Alla nostra altitudine non ci sono problemi né di meteo né di traffico e non resta dunque che controllare gli automatismi e soprattutto gestire il trasferimento del carburante per mantenere il corretto centro di gravità.

Il travaso del carburante in volo avviene facilmente dal pannello del Flight Engineer grazie agli interruttori che comandano le pompe elettriche di travaso. Per questa delicata funzione è fondamentale lo strumento indicatore del centro di gravità presente sia al centro del cruscotto dei piloti che sul quadro del motorista.

Il lungo balzo sull'Atlantico termina sul punto VITOL alle ore 13:42. Proseguiamo con una prua di 242° i per

265

Concorde in miniatura

7.3

Particolare della scatola di montaggio della Heller in scala 1:72, un “must” per ogni modellista aeronautico che si rispetti.

271

I

primi, e anche i più piccoli, modelli del Concorde in scatola di montaggio sono stati i Revell, commercializzati negli Anni '80. Erano due: un mini-kit pre verniciato in scala 1:200 nella serie Easy Kit, e uno in scala 1:144, semplice da montare oltre che uno dei primi modelli civili della Revell ad inaugurare le pannellature in negativo, all'epoca una vera novità. Quasi tutte le confezioni in commercio, fornivano decals Air France e British Airways e alcune confezioni contenevano anche attrezzi e colori.

Anni dopo la Heller commercializzò il suo Concorde in scala 1:72, un modello davvero imponente che creava qualche problema di spazio una volta terminato, con i suoi 87 cm di lunghezza. All’interno della scatola, oltre alla particolarità delle ruote realizzate in gomma, si trovava un piedistallo sul quale appoggiare il modello una volta terminato. Lo stampo era ottimo, con cabina di pilotaggio dettagliata e fusoliera in tre sezioni. Il modello è apparso quasi in contemporanea con il marchio Airfix, uniche differenze il foglio decals: Air France per il kit Heller e British Airways per l'Airfix. In seguito ,il kit è apparso anche con il marchio Revell.

Sempre la Heller commercializzò un piccolissimo kit in scala 1:300 nella serie Cadet e uno in scala 1:125 .

Altri modelli in scatola di montaggio del Concorde sono stati l'Airfix, in scala 1:144 nella versione prototipo e insegne BOAC, il

Concorde in miniatura

7.3

Particolare della scatola di montaggio della Heller in scala 1:72, un “must” per ogni modellista aeronautico che si rispetti.

271

I

primi, e anche i più piccoli, modelli del Concorde in scatola di montaggio sono stati i Revell, commercializzati negli Anni '80. Erano due: un mini-kit pre verniciato in scala 1:200 nella serie Easy Kit, e uno in scala 1:144, semplice da montare oltre che uno dei primi modelli civili della Revell ad inaugurare le pannellature in negativo, all'epoca una vera novità. Quasi tutte le confezioni in commercio, fornivano decals Air France e British Airways e alcune confezioni contenevano anche attrezzi e colori.

Anni dopo la Heller commercializzò il suo Concorde in scala 1:72, un modello davvero imponente che creava qualche problema di spazio una volta terminato, con i suoi 87 cm di lunghezza. All’interno della scatola, oltre alla particolarità delle ruote realizzate in gomma, si trovava un piedistallo sul quale appoggiare il modello una volta terminato. Lo stampo era ottimo, con cabina di pilotaggio dettagliata e fusoliera in tre sezioni. Il modello è apparso quasi in contemporanea con il marchio Airfix, uniche differenze il foglio decals: Air France per il kit Heller e British Airways per l'Airfix. In seguito ,il kit è apparso anche con il marchio Revell.

Sempre la Heller commercializzò un piccolissimo kit in scala 1:300 nella serie Cadet e uno in scala 1:125 .

Altri modelli in scatola di montaggio del Concorde sono stati l'Airfix, in scala 1:144 nella versione prototipo e insegne BOAC, il

Il futuro

7.4

Rendering del Boom Supersonic Overture. Sono più d’una le aziende attualmente impegnate nello studio di un successore del Concorde.

277

L

'idea del trasporto passeggeri supersonico non si è mai spenta del tutto e vari sono stati negli anni i progetti e le proposte per tornare a volare oltre il muro del suono. Già quando il Concorde ancora operava regolarmente, non sono mancati vari tentativi di trovargli un successore. La stessa NASA aveva sin dal 1988 avviato un programma High Speed Research, per il quale era stato brevemente impiegato anche un esemplare del Tu-144 noleggiato allo scopo, finalizzato a sviluppi motoristici e aerodinamici in grado di ridurre, a livelli accettabili, i problemi generati dal boom sonico e pervenire alla creazione di un High Speed Supersonic Commercial Transport da 300 posti in grado di volare a Mach 2.4. Anche la Boeing, dopo la cancellazione del suo progetto 2707, manteneva in vita un ufficio tecnico dedicato a proseguire le esperienze nel settore e collaborava con la NASA nel programma HSTC, sfruttando le esperienze derivanti dal suo progetto precedente.

Le stesse Aérospatiale e British Aerospace, quest’ultima succeduta alla BAC, avevano iniziato a concepire una nuova generazione di SST di maggiori dimensioni, capace di 250 passeggeri, lo Advanced Supersonic Transport che poi, anche con il coinvolgimento di Deutsche Aerospace, diventava un progetto europeo battezzato Alliance. La Russia non rimaneva fuori dalla contesa, contribuendo sia con la Sukhoi, che avviava negli anni ben due collaborazioni per lo sviluppo di un Super Sonic Business Jet, la

Il futuro

7.4

Rendering del Boom Supersonic Overture. Sono più d’una le aziende attualmente impegnate nello studio di un successore del Concorde.

277

L

'idea del trasporto passeggeri supersonico non si è mai spenta del tutto e vari sono stati negli anni i progetti e le proposte per tornare a volare oltre il muro del suono. Già quando il Concorde ancora operava regolarmente, non sono mancati vari tentativi di trovargli un successore. La stessa NASA aveva sin dal 1988 avviato un programma High Speed Research, per il quale era stato brevemente impiegato anche un esemplare del Tu-144 noleggiato allo scopo, finalizzato a sviluppi motoristici e aerodinamici in grado di ridurre, a livelli accettabili, i problemi generati dal boom sonico e pervenire alla creazione di un High Speed Supersonic Commercial Transport da 300 posti in grado di volare a Mach 2.4. Anche la Boeing, dopo la cancellazione del suo progetto 2707, manteneva in vita un ufficio tecnico dedicato a proseguire le esperienze nel settore e collaborava con la NASA nel programma HSTC, sfruttando le esperienze derivanti dal suo progetto precedente.

Le stesse Aérospatiale e British Aerospace, quest’ultima succeduta alla BAC, avevano iniziato a concepire una nuova generazione di SST di maggiori dimensioni, capace di 250 passeggeri, lo Advanced Supersonic Transport che poi, anche con il coinvolgimento di Deutsche Aerospace, diventava un progetto europeo battezzato Alliance. La Russia non rimaneva fuori dalla contesa, contribuendo sia con la Sukhoi, che avviava negli anni ben due collaborazioni per lo sviluppo di un Super Sonic Business Jet, la

il mito del concorde - il futuro

14. L’Aerion As2 è un progetto per un SST in grado di trasportare da 8 a 12 passeggeri.

15. Lo Spike S-512 è stato progettato utilizzando una particolare tecnologia che dovrebbe ridurre sensibilmente, se non addirittura eliminare, i problemi legati al boom sonico.

16. L'Ouverture, firmato dalla ditta Boom Supersonic di Denver, ha già oggi opzioni da parte di due compagnie aeree: la britannica Virgin Atlantic e la nipponica Japan Air Lines.

14

15

16

279

prima con Gulfstream e la seconda con Boeing, che con Tupolev la quale, nel 2003, annunciava l'intenzione di sviluppare un proprio SSBJ, il Tu-444. Nessuno di questi progetti, così come altri minori, è sino ad oggi progredito oltre i tavoli dei progettisti, per le difficoltà tecnologiche incontrate, i dubbi sulla sostenibilità ecologica e sul reale appeal commerciale di velivoli di questo tipo.

In questi ultimi anni, tuttavia, si è assistito al fiorire di nuove iniziative ad opera di start-up americane che, seppure non possano propriamente intendersi come successori del Concorde, in quanto prevalentemente rivolte alla realizzazione di business jets, sembrano avere più concrete possibilità di far rivivere il volo civile supersonico. La prima di queste iniziative è firmata dalla Aerion Corporation, fondata nel 2003 a Reno, con l'obiettivo di progettare e realizzare un supersonico civile in grado di operare in modo economicamente ed ecologicamente sostenibile. Dopo il progetto iniziale SBJ e una prima fase di collaborazione con la Lockheed Martin, poi conclusa, a partire dal 2014 ha sviluppato lo AS 2, di maggiori dimensioni. Si tratta di un trireattore executive da 8/12 passeggeri, lungo 52 m con un'apertura alare di 23 m, in grado di volare fino a Mach 1.4 (Mach 0.95 in crociera su zone abitate), su distanze sino a 7.700 km o 10.000 km a velocità subsonica, riducendo di circa il 30% i tempi di volo rispetto ai velivoli convenzionali. La propulsione sarà fornita da un motore di nuova generazione, lo Affinity, in via di sviluppo da parte della General Electric, primo motore supersonico civile creato ex novo al mondo da 55 anni ad oggi, che promette di permettere al velivolo il pieno rispetto dei limiti di rumore ed emissioni. Un passo decisivo è avvenuto con la firma, nel mese di febbraio 2019, di un accordo di collaborazione con la Boeing, che immetterà nel programma non solo risorse finanziarie non precisate ma definite “significative”, ma anche le sue capacità e strutture ingegneristiche, manifatturiere e per i test in volo. Fra i nuovi progetti di supersonico civile l'Aerion AS 2, il cui primo volo è previsto nel 2023, sembra quindi quello che più concretamente potrebbe arrivare alla fase di produzione.

Un'altra iniziativa americana più recente è quella della Spike Aerospace, creata a Boston nel 2014, che sta invece sviluppando un business jet, lo Spike S-512, definito il primo jet supersonico

il mito del concorde - il futuro

14. L’Aerion As2 è un progetto per un SST in grado di trasportare da 8 a 12 passeggeri.

15. Lo Spike S-512 è stato progettato utilizzando una particolare tecnologia che dovrebbe ridurre sensibilmente, se non addirittura eliminare, i problemi legati al boom sonico.

16. L'Ouverture, firmato dalla ditta Boom Supersonic di Denver, ha già oggi opzioni da parte di due compagnie aeree: la britannica Virgin Atlantic e la nipponica Japan Air Lines.

14

15

16

279

prima con Gulfstream e la seconda con Boeing, che con Tupolev la quale, nel 2003, annunciava l'intenzione di sviluppare un proprio SSBJ, il Tu-444. Nessuno di questi progetti, così come altri minori, è sino ad oggi progredito oltre i tavoli dei progettisti, per le difficoltà tecnologiche incontrate, i dubbi sulla sostenibilità ecologica e sul reale appeal commerciale di velivoli di questo tipo.

In questi ultimi anni, tuttavia, si è assistito al fiorire di nuove iniziative ad opera di start-up americane che, seppure non possano propriamente intendersi come successori del Concorde, in quanto prevalentemente rivolte alla realizzazione di business jets, sembrano avere più concrete possibilità di far rivivere il volo civile supersonico. La prima di queste iniziative è firmata dalla Aerion Corporation, fondata nel 2003 a Reno, con l'obiettivo di progettare e realizzare un supersonico civile in grado di operare in modo economicamente ed ecologicamente sostenibile. Dopo il progetto iniziale SBJ e una prima fase di collaborazione con la Lockheed Martin, poi conclusa, a partire dal 2014 ha sviluppato lo AS 2, di maggiori dimensioni. Si tratta di un trireattore executive da 8/12 passeggeri, lungo 52 m con un'apertura alare di 23 m, in grado di volare fino a Mach 1.4 (Mach 0.95 in crociera su zone abitate), su distanze sino a 7.700 km o 10.000 km a velocità subsonica, riducendo di circa il 30% i tempi di volo rispetto ai velivoli convenzionali. La propulsione sarà fornita da un motore di nuova generazione, lo Affinity, in via di sviluppo da parte della General Electric, primo motore supersonico civile creato ex novo al mondo da 55 anni ad oggi, che promette di permettere al velivolo il pieno rispetto dei limiti di rumore ed emissioni. Un passo decisivo è avvenuto con la firma, nel mese di febbraio 2019, di un accordo di collaborazione con la Boeing, che immetterà nel programma non solo risorse finanziarie non precisate ma definite “significative”, ma anche le sue capacità e strutture ingegneristiche, manifatturiere e per i test in volo. Fra i nuovi progetti di supersonico civile l'Aerion AS 2, il cui primo volo è previsto nel 2023, sembra quindi quello che più concretamente potrebbe arrivare alla fase di produzione.

Un'altra iniziativa americana più recente è quella della Spike Aerospace, creata a Boston nel 2014, che sta invece sviluppando un business jet, lo Spike S-512, definito il primo jet supersonico

Un ringraziamento particolare a: Giorgio Apostolo per la memoria storica e per il continuo supporto Anna Alicino per il testo “Anna e il Concorde” Marino De Bortoli per le note modellistiche

7.5

Fabio Dominici per il testo “Volo virtuale” Luciano Pontolillo per il testo “Invito al Madison Square Garden” Si ringraziano per l'aiuto e la collaborazione: Clipper - Associazione Italiana Amici dell'Aviazione Hobbylandia IPMS Italia JP-4 Mensile di Aeronautica e Spazio Piloti Virtuali italiani - sez. Roma

Crediti

Anna Alicino, Andrea Barlotti, Marco Bottoni, Gian Gabriele Caccia, FranceLine Costi, Fabio Dominici , Marco Kobau, Marco Iarossi, Gianmario Nicola, Luca Sclafani,Giulio Astrua Testori, Michel Rio, Michel Thorigny.

Impressione artisica di un ipotetico Concorde con livrea della British Overseas Airways Corporation in volo sull'estuario del Tamigi.

283

Materiale iconografico fornito da: Brooklands Museum Trust Limited/Concorde Operations Piloti Virtuali italiani - sez. Roma Giorgio Apostolo, Fausto Balzarini, Luigino Caliaro, Alexander Carloni, Domenico Casula, Fabio Dominici, Dick Gilbert, Eric Gourlin, Leonardo Pinzauti, Luciano Pontolillo, Giuliano Provera, Michel Rio, Gianni Siccardi, Michel Thorigny, Maurizio Torcoli.

Un ringraziamento particolare a: Giorgio Apostolo per la memoria storica e per il continuo supporto Anna Alicino per il testo “Anna e il Concorde” Marino De Bortoli per le note modellistiche

7.5

Fabio Dominici per il testo “Volo virtuale” Luciano Pontolillo per il testo “Invito al Madison Square Garden” Si ringraziano per l'aiuto e la collaborazione: Clipper - Associazione Italiana Amici dell'Aviazione Hobbylandia IPMS Italia JP-4 Mensile di Aeronautica e Spazio Piloti Virtuali italiani - sez. Roma

Crediti

Anna Alicino, Andrea Barlotti, Marco Bottoni, Gian Gabriele Caccia, FranceLine Costi, Fabio Dominici , Marco Kobau, Marco Iarossi, Gianmario Nicola, Luca Sclafani,Giulio Astrua Testori, Michel Rio, Michel Thorigny.

Impressione artisica di un ipotetico Concorde con livrea della British Overseas Airways Corporation in volo sull'estuario del Tamigi.

283

Materiale iconografico fornito da: Brooklands Museum Trust Limited/Concorde Operations Piloti Virtuali italiani - sez. Roma Giorgio Apostolo, Fausto Balzarini, Luigino Caliaro, Alexander Carloni, Domenico Casula, Fabio Dominici, Dick Gilbert, Eric Gourlin, Leonardo Pinzauti, Luciano Pontolillo, Giuliano Provera, Michel Rio, Gianni Siccardi, Michel Thorigny, Maurizio Torcoli.

Gli Autori Domenico Binda Nato a Milano nel 1945, già da ragazzo ha coltivato la passione per la storia, la tecnica e la fotografia aeronautiche. Ha fatto parte del gruppo di appassionati che, nel 1972, ha fondato JP 4 Mensile di Aeronautica e Spazio, di cui è stato, dal primo numero e negli anni, articolista e inviato. Attualmente continua a collaborare alla medesima pubblicazione ed alla rinnovata rivista Aerofan.

Contenuti Domenico Binda LA STORIA - Nascita e sviluppo, Prove e collaudi, Verso l'operatività, Il Concorde in servizio, Il declino L'AEROPLANO - Gli antagonisti, Consuntivo voli di collaudo e sviluppo IL MITO DEL CONCORDE - Il futuro Massimo Dominelli

Massimo Dominelli Classe 1950 e milanese di nascita, ha lavorato per oltre quarant'anni nel settore del trasporto aereo. Sin da giovanissimo è attivo nel settore editoriale, nei prodotti multimediali (Video Dictionary of Aeronautics e Airports Worldwide) e online (OnBoard TV). È stato uno dei fondatori di JP-4 Mensile di Aeronautica & Spazio e ha diretto, per oltre un decennio, "Neos In-Flight Magazine", la rivista di bordo della compagnia aerea italiana Neos. Scrive anche per la rivista mensile di aviazione spagnola Airline 92 ed è nella Redazione del rinnovato bimestrale aeronautico Aerofan. E poi coautore dei libri "Gli aerei civili della SIAI Marchetti" e "I progetti moderni di SIAI Marchetti", nonché l'autore del volume “SIAI Marchetti SF-260 - La Ferrari dei Cieli”, tutti pubblicati dall'editore Luckyplane Books, successivamente confluito nell’attuale società Luckyplane Snc.

INTRODUZIONE - Il cigno bianco, Il muro del suono, Tabella acronimi aeronautici LA STORIA - Collaudatori da Mach 2, Presidente a bordo L'AEROPLANO - La cellula, La motorizzazione, L'aerodinamica, Gli impianti e l'avionica, L'organizzazione produttiva, Scheda Tecnica, La flotta L'EQUIPAGGIO - Tre donne alla cloche, Sorrisi a 18.000 metri VOLARE SUPERSONICI - Velocità e profitto, Da Londra a New York in tre ore, Bang sonici e ozono, Il giro del mondo a Mach 2, Dicono di lui…

VOLO AIR FRANCE 4590 - Anatomia di un incidente (Le verifiche tecniche) IL MITO DEL CONCORDE - Un fenomeno sociale, Il Concorde in miniatura, Il Concorde e l’UFO, Concorde all'asta, Il Concorde al museo

Giuseppe Lapenta Nasce nel 1960 e dopo aver svolto varie attività “terrestri” sia per la SIAI Marchetti che per l'Alenia, consegue la licenza di pilota di linea presso la Scuola di volo Alitalia di Alghero.

Dopo aver volato sui velivoli DC.9/30, MD.11, B.767, A.320F ed aver svolto il ruolo di istruttore ed esaminatore, è oggi Comandante in Alitalia su Airbus A.330, con oltre 18.000 ore di volo. Collabora, come redattore aeronautico, con varie riviste del settore ed è coautore dei volumi “Custodi dei cieli” (Longanesi, 2005) e “100 cose da sapere per volare sereni” (DeAgostini, 2016).

Nur El Gawohary Di origini egiziane ma nato a Genova nel 1980, Nur El Gawohary è giornalista radiofonico, televisivo e della carta stampata. Appassionato di volo e di aviazione civile, da diversi anni si occupa di comunicazione e relazioni esterne per l'Aeroporto di Genova. Nel 2010 ha pubblicato sulla rivista “Volare” una ricostruzione dell'incidente del 2000 e delle conseguenti indagini tecniche. Nello stesso anno, durante una visita al museo di Brooklands, in Gran Bretagna, volava sul simulatore Concorde insieme all'ex Primo Ufficiale di British Airways Viv Gunton. Era un regalo dell'allora fidanzata Paola oggi sua moglie.

Concorde G-BOAB in atterraggio sull’Auckland International Airport in Nuova Zelanda nel 1985.

Giuseppe Lapenta LA STORIA - L'ultimo volo del Concorde Air France L'EQUIPAGGIO - Diventare pilota supersonico, I simulatori di volo, Il punto di vista del Comandante Nur El Gawohary LA STORIA - Il Concorde “B” VOLO AIR FRANCE 4590 - Icaro in fiamme - Anatomia di un incidente

Gli Autori Domenico Binda Nato a Milano nel 1945, già da ragazzo ha coltivato la passione per la storia, la tecnica e la fotografia aeronautiche. Ha fatto parte del gruppo di appassionati che, nel 1972, ha fondato JP 4 Mensile di Aeronautica e Spazio, di cui è stato, dal primo numero e negli anni, articolista e inviato. Attualmente continua a collaborare alla medesima pubblicazione ed alla rinnovata rivista Aerofan.

Contenuti Domenico Binda LA STORIA - Nascita e sviluppo, Prove e collaudi, Verso l'operatività, Il Concorde in servizio, Il declino L'AEROPLANO - Gli antagonisti, Consuntivo voli di collaudo e sviluppo IL MITO DEL CONCORDE - Il futuro Massimo Dominelli

Massimo Dominelli Classe 1950 e milanese di nascita, ha lavorato per oltre quarant'anni nel settore del trasporto aereo. Sin da giovanissimo è attivo nel settore editoriale, nei prodotti multimediali (Video Dictionary of Aeronautics e Airports Worldwide) e online (OnBoard TV). È stato uno dei fondatori di JP-4 Mensile di Aeronautica & Spazio e ha diretto, per oltre un decennio, "Neos In-Flight Magazine", la rivista di bordo della compagnia aerea italiana Neos. Scrive anche per la rivista mensile di aviazione spagnola Airline 92 ed è nella Redazione del rinnovato bimestrale aeronautico Aerofan. E poi coautore dei libri "Gli aerei civili della SIAI Marchetti" e "I progetti moderni di SIAI Marchetti", nonché l'autore del volume “SIAI Marchetti SF-260 - La Ferrari dei Cieli”, tutti pubblicati dall'editore Luckyplane Books, successivamente confluito nell’attuale società Luckyplane Snc.

INTRODUZIONE - Il cigno bianco, Il muro del suono, Tabella acronimi aeronautici LA STORIA - Collaudatori da Mach 2, Presidente a bordo L'AEROPLANO - La cellula, La motorizzazione, L'aerodinamica, Gli impianti e l'avionica, L'organizzazione produttiva, Scheda Tecnica, La flotta L'EQUIPAGGIO - Tre donne alla cloche, Sorrisi a 18.000 metri VOLARE SUPERSONICI - Velocità e profitto, Da Londra a New York in tre ore, Bang sonici e ozono, Il giro del mondo a Mach 2, Dicono di lui…

VOLO AIR FRANCE 4590 - Anatomia di un incidente (Le verifiche tecniche) IL MITO DEL CONCORDE - Un fenomeno sociale, Il Concorde in miniatura, Il Concorde e l’UFO, Concorde all'asta, Il Concorde al museo

Giuseppe Lapenta Nasce nel 1960 e dopo aver svolto varie attività “terrestri” sia per la SIAI Marchetti che per l'Alenia, consegue la licenza di pilota di linea presso la Scuola di volo Alitalia di Alghero.

Dopo aver volato sui velivoli DC.9/30, MD.11, B.767, A.320F ed aver svolto il ruolo di istruttore ed esaminatore, è oggi Comandante in Alitalia su Airbus A.330, con oltre 18.000 ore di volo. Collabora, come redattore aeronautico, con varie riviste del settore ed è coautore dei volumi “Custodi dei cieli” (Longanesi, 2005) e “100 cose da sapere per volare sereni” (DeAgostini, 2016).

Nur El Gawohary Di origini egiziane ma nato a Genova nel 1980, Nur El Gawohary è giornalista radiofonico, televisivo e della carta stampata. Appassionato di volo e di aviazione civile, da diversi anni si occupa di comunicazione e relazioni esterne per l'Aeroporto di Genova. Nel 2010 ha pubblicato sulla rivista “Volare” una ricostruzione dell'incidente del 2000 e delle conseguenti indagini tecniche. Nello stesso anno, durante una visita al museo di Brooklands, in Gran Bretagna, volava sul simulatore Concorde insieme all'ex Primo Ufficiale di British Airways Viv Gunton. Era un regalo dell'allora fidanzata Paola oggi sua moglie.

Concorde G-BOAB in atterraggio sull’Auckland International Airport in Nuova Zelanda nel 1985.

Giuseppe Lapenta LA STORIA - L'ultimo volo del Concorde Air France L'EQUIPAGGIO - Diventare pilota supersonico, I simulatori di volo, Il punto di vista del Comandante Nur El Gawohary LA STORIA - Il Concorde “B” VOLO AIR FRANCE 4590 - Icaro in fiamme - Anatomia di un incidente

Bibliografia Aérospatiale/BAC Concorde David Leney e David Macdonald, Haynes Publishing, Yeovil,2018 Aircraft Profile 250 - Aérospatiale/BAC Concorde Norman Barfield, Profile Publications Ltd, Windsor, 1973

Indice Concorde Philip Birtles e Allan Burney, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1986 Concorde - New shape in the sky Kenneth Owen, Jane's Publishing Company Ltd, Londra, 1982

Celebrating Concorde - 25 Supersonic Years Reginald Turnill, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1994

Faster than the sun...

Arthur Gibson, Image in Industry Ltd, Londra, 1975

Concorde - Supersonic Icon Ingo W. Bauernfeind, Bauernfeind Press, Muelheim an der Ruhr, 2018

Flying Concorde Brian Calvert, Airlife Publishing Ltd, Shrewsbury, 1981

Concorde - Essais et batailles André Turcat, Le Cherche Midi Editeurs , Parigi, 2010

ICARE - Revue de l'Aviation Française Autori vari, SNPL (Syndacat National des Pilotes de Ligne), Tremblay en France, 2003

Concorde - La veritable histoire Pierre Spartaco, Éditions Larivière, Clichy, 2005

Supersonic - The Design and Lifestyle of Concorde Lawrence Azerrad, Prestel Verlag, Munich & London & New York, 2018

Concorde – Crowood Aviation Series Kev Darling, The Crowood Press, Ramsbury Marlborough, 2004

Take Off L'Aviazione - 4 Autori vari, Istituto Geografico De Agostini, Novara, 1990

Concorde – The rise and fall of the supersonic airliner Jonathan Glancey, Atlantic Books Londra, 2015

The Concord Story Christopher Orlebar, Temple Press/The Hamlyn Publishing Group Ltd, Twickenham, 1986

Concorde The inside story Geoffrey Knight, George Weidenfeld and Nicolson Ltd, Londra, 1976

The Concord Story - 21 Years in service Christopher Orlebar, Osprey Publishing/Reed Books Ltd, Londra, 1997

Concorde Stephen Skinner, Midland Publishing/Ian Allan Publishing Ltd, Hersham, 2009

To Fly the Concorde Ken Larson, Tab Books Inc., Blu Ridge Summit, 1982

Concorde - Supersonic Speedbird - The full story Bernard Bale, Mortons Media Group Ltd, Horncastle, 2013

Pubblicazioni aziendali e governative Documenti e pubblicazioni aziendali AERAD Limited, Aérospatiale, Air France, Air Loisirs Services, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile,British Aircraft Corporation, British Airways.

Concorde Le Magnifique Yves Marc, Editions PRIVAT, Toulouse, 2008 Concorde - Pilote d'essais, Pilote de ligne / Gens de Concorde Pierre Dudal e André Rouayroux, Le cherche midi, Paris, 2017 Concorde - The story of the world's most advanced passeger aircraft F.G.Clark e A. Gibson, Phoebus Publishing Company/BPC Publishing Ltd, Leicester, 1975 Concorde Supersonic Legend Bernie Baldwin e autori vari, Key Publishing Ltd, Stamford, 2019 Concorde Pocket Manual Richard Johnstone - Bryden, Osprey Publshing Plc, Oxford, 2018 Concorde - The full story of the anglo-french SS Richard K. Schrader, Pictorial Histories Publishing, Missoula, 1989 Concorde Modern Civil Aircraft:2 Philip Birtles, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1984 Concorde 5 From the flight deck David Leney e Allan Burney, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1990 Concorde Allan Burney e Jonathan Falconer, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1992 Concorde T.E.Blackall, G.T.Foulis & Co Ltd, Henley-on-Thames, 1969

Riviste Air & Cosmos, Airliner World, Alata Internazionale, Flight International e supplementi, Interavia, JP-4 Mensile di Aeronautica e Spazio, Mach 2 Concorde Magazine, Supersonic Age, Volare.

Web Airliners.net, BBC.com, E-Bay, Facebook/Back to Concorde, JetPhotos, Heritageconcorde.com, Telegraph.com, The Guardian.co.uk, Wikipedia L'Enciclopedia Libera.

1. Introduzione 1.1 Il cigno bianco 1.2 Il muro del suono

9 13

2. La storia 2.1 Nascita e sviluppo 2.2 Prove e collaudi 2.3 Verso l’operatività 2.4 Il Concorde in servizio 2.5 Il declino

27 43 59 71 93

3. L’aeroplano 3.1 La cellula 3.2 Motorizzazione 3.3 Aerodinamica 3.4 Impianti e avionica 3.5 Organizzazione produttiva 3.6 Gli antagonisti

103 117 127 131 143 155

4. L’equipaggio 4.1 Diventare pilota supersonico 4.2 I simulatori di volo 4.3 Tre donne alla cloche 4.4 Il punto di vista del Comandante

169 175 181 187

5. Volare supersonici 5.1 Velocità e profitto 5.2 Da Londra a New York in 3 ore 5.3 Bang sonici e ozono

209 219 225

6. Volo AF4590 6.1 Icaro in fiamme 6.2 Anatomia di un disastro

235 239

7. Epilogo 7.1 Un fenomeno sociale 7.2 Volo virtuale 7.3 Concorde in miniatura 7.4 Il futuro 7.5 Crediti

253 261 271 277 283

Bibliografia Aérospatiale/BAC Concorde David Leney e David Macdonald, Haynes Publishing, Yeovil,2018 Aircraft Profile 250 - Aérospatiale/BAC Concorde Norman Barfield, Profile Publications Ltd, Windsor, 1973

Indice Concorde Philip Birtles e Allan Burney, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1986 Concorde - New shape in the sky Kenneth Owen, Jane's Publishing Company Ltd, Londra, 1982

Celebrating Concorde - 25 Supersonic Years Reginald Turnill, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1994

Faster than the sun...

Arthur Gibson, Image in Industry Ltd, Londra, 1975

Concorde - Supersonic Icon Ingo W. Bauernfeind, Bauernfeind Press, Muelheim an der Ruhr, 2018

Flying Concorde Brian Calvert, Airlife Publishing Ltd, Shrewsbury, 1981

Concorde - Essais et batailles André Turcat, Le Cherche Midi Editeurs , Parigi, 2010

ICARE - Revue de l'Aviation Française Autori vari, SNPL (Syndacat National des Pilotes de Ligne), Tremblay en France, 2003

Concorde - La veritable histoire Pierre Spartaco, Éditions Larivière, Clichy, 2005

Supersonic - The Design and Lifestyle of Concorde Lawrence Azerrad, Prestel Verlag, Munich & London & New York, 2018

Concorde – Crowood Aviation Series Kev Darling, The Crowood Press, Ramsbury Marlborough, 2004

Take Off L'Aviazione - 4 Autori vari, Istituto Geografico De Agostini, Novara, 1990

Concorde – The rise and fall of the supersonic airliner Jonathan Glancey, Atlantic Books Londra, 2015

The Concord Story Christopher Orlebar, Temple Press/The Hamlyn Publishing Group Ltd, Twickenham, 1986

Concorde The inside story Geoffrey Knight, George Weidenfeld and Nicolson Ltd, Londra, 1976

The Concord Story - 21 Years in service Christopher Orlebar, Osprey Publishing/Reed Books Ltd, Londra, 1997

Concorde Stephen Skinner, Midland Publishing/Ian Allan Publishing Ltd, Hersham, 2009

To Fly the Concorde Ken Larson, Tab Books Inc., Blu Ridge Summit, 1982

Concorde - Supersonic Speedbird - The full story Bernard Bale, Mortons Media Group Ltd, Horncastle, 2013

Pubblicazioni aziendali e governative Documenti e pubblicazioni aziendali AERAD Limited, Aérospatiale, Air France, Air Loisirs Services, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile,British Aircraft Corporation, British Airways.

Concorde Le Magnifique Yves Marc, Editions PRIVAT, Toulouse, 2008 Concorde - Pilote d'essais, Pilote de ligne / Gens de Concorde Pierre Dudal e André Rouayroux, Le cherche midi, Paris, 2017 Concorde - The story of the world's most advanced passeger aircraft F.G.Clark e A. Gibson, Phoebus Publishing Company/BPC Publishing Ltd, Leicester, 1975 Concorde Supersonic Legend Bernie Baldwin e autori vari, Key Publishing Ltd, Stamford, 2019 Concorde Pocket Manual Richard Johnstone - Bryden, Osprey Publshing Plc, Oxford, 2018 Concorde - The full story of the anglo-french SS Richard K. Schrader, Pictorial Histories Publishing, Missoula, 1989 Concorde Modern Civil Aircraft:2 Philip Birtles, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1984 Concorde 5 From the flight deck David Leney e Allan Burney, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1990 Concorde Allan Burney e Jonathan Falconer, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1992 Concorde T.E.Blackall, G.T.Foulis & Co Ltd, Henley-on-Thames, 1969

Riviste Air & Cosmos, Airliner World, Alata Internazionale, Flight International e supplementi, Interavia, JP-4 Mensile di Aeronautica e Spazio, Mach 2 Concorde Magazine, Supersonic Age, Volare.

Web Airliners.net, BBC.com, E-Bay, Facebook/Back to Concorde, JetPhotos, Heritageconcorde.com, Telegraph.com, The Guardian.co.uk, Wikipedia L'Enciclopedia Libera.

1. Introduzione 1.1 Il cigno bianco 1.2 Il muro del suono

9 13

2. La storia 2.1 Nascita e sviluppo 2.2 Prove e collaudi 2.3 Verso l’operatività 2.4 Il Concorde in servizio 2.5 Il declino

27 43 59 71 93

3. L’aeroplano 3.1 La cellula 3.2 Motorizzazione 3.3 Aerodinamica 3.4 Impianti e avionica 3.5 Organizzazione produttiva 3.6 Gli antagonisti

103 117 127 131 143 155

4. L’equipaggio 4.1 Diventare pilota supersonico 4.2 I simulatori di volo 4.3 Tre donne alla cloche 4.4 Il punto di vista del Comandante

169 175 181 187

5. Volare supersonici 5.1 Velocità e profitto 5.2 Da Londra a New York in 3 ore 5.3 Bang sonici e ozono

209 219 225

6. Volo AF4590 6.1 Icaro in fiamme 6.2 Anatomia di un disastro

235 239

7. Epilogo 7.1 Un fenomeno sociale 7.2 Volo virtuale 7.3 Concorde in miniatura 7.4 Il futuro 7.5 Crediti

253 261 271 277 283

LA RIVISTA ITALIANA DI STORIA E TECNICA AERONAUTICA

www.luckyplane.it/aerofan

la differenza tra fare un libro e un libro fatto bene

finito di stampare nel mese di dicembre 2019

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uest’opera, realizzata per celebrare il cinquantesimo anniversario della nascita del Concorde, è il risultato dell'impegno congiunto di quattro Autori: Domenico Binda, appassionato del mondo del volo nonché giornalista aeronautico con numerosi articoli pubblicati, negli anni, da JP-4 Mensile di Aeronautica e Spazio; Massimo Dominelli, fondatore della medesima rivista e membro del Comitato di Redazione del bimestrale aeronautico Aerofan, co-autore nella trilogia Più Cento ed autore di un approfondito volume monografico dedicato al SIAI Marchetti SF260, oltreché con una lunga carriera professionale nel trasporto aereo; Nur El Gawohary, già firmatario di un importante articolo giornalistico sul tragico incidente del Concorde Air France; Giuseppe Lapenta, pilota comandante di linea e istruttore, co-autore in tempi passati di un volume dedicato agli aeroplani dell’Aeronautica Militare e, in tempi più recenti, di un apprezzato saggio sulla paura di volare, nonché passeggero dell'ultimo volo del Concorde con marche francesi.

Ognuno di loro ha concorso alla riuscita del libro portando le proprie conoscenze tecniche e le proprie esperienze ma, soprattutto, raccontando il proprio amore per una macchina meravigliosa.

PRODOTTO IN ITALIA

Lp1903

€ 45

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wings and history collana di monografie aeronautiche

Concorde L’ a e r o p l a n o s u p e r s o n i c o c i v i l e

w le origini e lo sviluppo w w la tecnica w w colla udi e impiego operativo w w aspetti commerciali e operativi w w volo AF 4590 w w modelli e simulazione w w il futuro w

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